En 2025 empezaron las entregas del Aston Martin Valhalla, pero los concesionarios ya esperan una versión sin techo. Los rumores apuntan a que el nuevo superdeportivo de la marca británica, con un motor V8 colocado en posición central, acompañado de tecnología híbrida, pronto podría contar con techo corredizo.

Por el momento, la denominación del modelo es una incógnita. Entre los aficionados ha surgido el nombre de Spider para esta versión descapotable.

Sin embargo, la compañía no ha confirmado la existencia de este coche. Así que, cualquier mención tanto al mes de lanzamiento como al nombre no pasa de la fase del rumor.

De momento, sólo rumores

Según TheSupercarBlog, la variante roadster del Valhalla llegará poco después del modelo con techo fijo, pero no hay un calendario confirmado ni una fecha de presentación oficial, aunque podría ser en noviembre. También se habla de que la producción estaría limitada a sólo 999 unidades para todo el mundo.

Un Aston Martin Valhalla descapotable podría enfrentarse directamente con otros superdeportivos híbridos enchufables a cielo abierto y con motor central, como el Ferrari 849 Testarossa Spider, mientras que el Ferrari Amalfi Spider convertible añade otro nombre al amplio campo de los GT y superdeportivos enchufables.

Lamborghini aún no ha llegado a ese extremo con el Revuelto, que recientemente recibió una variante SV enfocada a la pista en lugar de una versión descapotable. Audi ha tomado la delantera con el Nuvolari, cuya producción también será limitada.

No es la primera vez que Aston Martin extiende una misma denominación a diferentes estilos de carrocería. Ya lo hizo con el Valiant y el Valen, lo que demuestra que en Gaydon están dispuestos a diversificar sus modelos insignia en lugar de depender de un único buque insignia.

Aston Martin Valhalla Roadster pierde el techo, pero conserva todo lo demás, incluido el V8

Citando fuentes anónimas, TheSupercarBlog afirma que el futuro Aston Martin Valhalla Spider podría usar un panel desmontable tipo targa en lugar de una capota de lona plegable. La marca no ha publicado ninguna información técnica que confirme esta configuración.

Lo que sí está claro es que cualquier versión descapotable partiría del monocasco de fibra de carbono del coupé con subchasis de aluminio, casi con toda seguridad, junto con su suspensión delantera de varillas de empuje y su sistema trasero de cinco brazos. Los ingenieros suelen añadir refuerzos en los umbrales y mamparos cuando eliminan el techo fijo.

El peso sería un factor clave a tener en cuenta. En seco, el coupé ronda los 1.650 kg y mantener una versión descapotable cerca de esa cifra sería todo un reto una vez que se incorpore el mecanismo para el techo, así como los refuerzos adicionales.

En cuanto al sistema de propulsión, el Valhalla emplea un grupo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina V8 biturbo de origen Mercedes-AMG y tres motores eléctricos.

El bloque de combustión es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. Genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Lo más probable es que el futuro Aston Martin Valhalla Spider utilice la misma configuración mecánica.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

Durante más de 20 años, el sonido de Bugatti ha estado asociado a uno de los motores de producción más extraños jamás concebidos, el emblemático W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores. Sin embargo, este propulsor es ya parte de la historia de la automoción desde que debutó el Tourbillon, el primer Bugatti moderno que no utiliza esta configuración mecánica.

En lugar de ello, el nuevo hiperdeportivo de Bugatti apuesta por un motor V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y con la capacidad de girar hasta las 9.000 rpm. Sin embargo, el cambio a un motor diferente planteó a la compañía un desafío, ya que en Bugatti están convencidos de que este motor debe seguir sonando como un Bugatti.

El sonido característico de Bugatti

El fabricante ha explicado cómo ha desarrollado el apartado acústico del nuevo Tourbillon y ha revelado que sus ingenieros decidieron conservar algunas de las características más ásperas asociadas al antiguo W16.

“Desde el punto de vista del sonido, Bugatti nunca ha tenido un motor que sonara especialmente limpio”, explicó Romain Volatier, responsable de NVH y acústica de Bugatti. “Siempre ha tenido un sonido un poco sucio y bruto, así que decidimos mantenerlo como uno de los elementos clave de la sonoridad”.

Según Bugatti, para conseguirlo no bastaba simplemente con instalar un sistema de escape a medida, una solución a la que sí llegaron los ingenieros de Lexus, que asociados con los expertos de Yamaha diseñaron la espectacular nota de sonido que emana de los escapes centrales del LFA.

En cambio, los ingenieros de Bugatti realizaron miles de simulaciones con los sistemas de escape y admisión del Tourbillon. Durante todo el proceso buscaron un equilibrio entre prestaciones, refinamiento y ese carácter bronco que querían conservar. A esto, además, sumaron una dificultad añadida, ya que el sonido debía transmitir de forma clara lo que realmente está haciendo el motor.

El piloto de desarrollo de la marca, Paolo Magrone, explica que escuchar cómo aumentan las revoluciones del motor al pisar el acelerador es una parte importante de la conexión entre el conductor y el coche.

Al mismo tiempo, los responsables de Bugatti querían que el Tourbillon siguiera siendo un coche cómodo de usar en conducción tranquila, sobre todo con las ventanillas cerradas o cuando circula utilizando solo el sistema eléctrico de su tren motriz híbrido. Porque no en todo momento los millonarios que lo compran van pisando el acelerador a fondo, explorando su espectacular rendimiento.

Nada artificial, nada simulado

Además, el sonido del motor y los escapes del Tourbillon debía cumplir dos requisitos. Para Bugatti era importante que en el coche no se instalara ningún sistema que generara un sonido de escape o admisión falso. Por eso, ninguna parte de la melodía emana de los altavoces.

Por otro lado, el coche debía superar las pruebas de homologación, con un límite de 72 decibelios. Y aquí hay un punto a tener en cuenta, ya que el motor que genera ruido cuando está uso, por lo que dentro de ese límite establecido en la normativa también se contempla el sonido que producen los neumáticos, los componentes aerodinámicos y la propia carrocería.

El Tourbillon es el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Su sistema de propulsión utiliza como base el ya citado motor V16 de aspiración natural y 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, el cual trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

El Porsche 918 Spyder es un referente en la historia de los hiperdeportivos modernos. De hecho, es uno de los integrantes de la Santa Trinidad de los superdeportivos, junto con el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1.

Producido entre 2013 y 2015 en una edición limitada de 918 unidades, este hypercar híbrido se diseñó exclusivamente con carrocería tipo roadster y paneles de techo desmontables de fibra de carbono.

Sin embargo, hubo uno con carrocería coupé, la única unidad fabricada en serie con esta configuración, cuya existencia se desconocía hasta ahora que se ha mostrado en el Salon Privé del Reino Unido.

El único Porsche 918 Spyder Coupé construido

El Porsche 918 Spyder Coupé fue un encargo especial para el fallecido presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, a cargo de la división especializada Sonderwunsch de Porsche.

Ha permanecido oculto al público durante años y su aparición en el Palacio de Blenheim marca la primera vez que periodistas y coleccionistas de automóviles podrán ver en persona la variante de techo fijo fabricada en la planta.

Como ver en el vídeo de horsepower_hunters en Instagram, la versión coupé del Porsche 918 se diferencia notablemente del roadster estándar. En lugar del habitual techo targa, presenta una estructura de techo integrada y sin juntas.

El exterior está acabado en azul Oxford con detalles en naranja Arancio en contraste, mientras que el habitáculo cuenta con una tapicería de cuero personalizada en naranja mandarina y azul imperial. Curiosamente, los reposacabezas conservan el bordado original ‘918 Spyder’.

Bajo esta carrocería cerrada, la arquitectura mecánica es idéntica a la del 918 Spyder. Es decir, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 atmosférico de 4.6 litros montado en posición central con dos motores eléctricos. La potencia conjunta del grupo es de 887 CV.

Un enorme trabajo de ingeniería adicional

Para la producción estándar del 918 Spyder, Porsche empleó de media 100 horas de trabajo por cada unidad. Pero la construcción de esta variante coupé única requirió un extenso trabajo de ingeniería adicional por parte del equipo de fábrica.

Desde que acabó la producción del 918, su cotización ha aumentado notablemente en el mercado de segunda mano y en subastas, y se ha disparado en los últimos años, sobre todo, las unidades especialmente raras.

Por ejemplo, un ejemplar terminado en Pure Orange vendido en subasta por la asombrosa cifra de 6 millones de dólares a principios de este año.

Al ser un modelo único, certificado de fábrica y encargado por una empresa de gran prestigio, este cupé ocupa un lugar privilegiado en el mercado de los hiperdeportivos.

Una excepción permanente en la historia de Porsche

La repentina aparición del Porsche 918 Coupé de Ferdinand Piëch desafía la capacidad de personalización moderna en fábrica. Actualmente, las marcas suelen limitarse a ofrecer paletas de colores únicas, acabados a medida y materiales interiores personalizados.

Luego están los departamentos exclusivos, como en el caso de Porsche, que cuenta con Sonderwunsch y Porsche Exclusive Manufaktur. Sin embargo, aprobar un cambio estructural fundamental en un superdeportivo de fibra de carbono es una auténtica anomalía en la fabricación.

Esto representa un momento excepcional en el que los principios tradicionales de la construcción de carrocerías se aplicaron a una plataforma híbrida moderna y altamente compleja.

De cara al futuro, las barreras financieras y logísticas para la creación de modelos estructurales únicos son cada vez mayores. La ingeniería necesaria para el futuro buque insignia de Stuttgart probablemente se basará en arquitecturas electrificadas altamente integradas que dejan poco margen para modificaciones puntuales en la línea del techo.

Las estrictas normas de seguridad y aerodinámica actuales hacen que los diseños de carrocería personalizados sean cada vez más prohibitivos en términos de costes. Por ello, este Porsche 918 Spyder Coupé único en azul Oxford probablemente se convertirá en una excepción permanente en la historia de la producción de Porsche.

A finales de junio, el primer ejemplar del Gemera se entregó a un concesionario suizo y llegó a manos de su propietario en Dinamarca la semana pasada. Lamentablemente, parece que unos vándalos locales ya han dañado el coche mientras estaba aparcado frente a un lujoso hotel de cinco estrellas en Copenhague.

Las imágenes compartidas recientemente en Reddit muestran que el hiperdeportivo de Koenigsegg, acabado en un rojo brillante, estacionado frente al hotel, tenía el parabrisas destrozado.

Se desconoce cómo ha sido el impacto, si se ha realizado con un mazo o si alguien arrojó algún objeto contundente, como una piedra o un ladrillo. En cualquier caso, los daños son bastante evidentes.

El golpe ha destrozado el parabrisas del Koenigsegg Gemera

Podemos observar que la mitad del parabrisas del lado del conductor está destrozada. También parece que uno de los retrovisores exteriores está dañado.

Al tratarse de un Koenigsegg de edición limitada, del que sólo se fabricarán 300 unidades con precios que parten de los 3 millones de dólares, antes de extras e impuestos, el propietario no encontrará un repuesto en el mercado de segunda mano.

Lo más probable es que el coche tenga que ser enviado a la sede de Koenigsegg en Suecia para su reparación. Seguramente, el coste de la reparación no suponga un problema para alguien que se gasta 3 millones en un coche, pero no por ello deja de ser desagradable.

Según un usuario de Reddit, este Gemera se ha visto circulando por varias ciudades danesas desde su entrega, utilizando placas de concesionario suecas. Esto significa, al parecer, que el propietario aún no ha pagado los impuestos locales del coche, que probablemente ascienden a más de 2 millones de euros, lo que podría haber molestado a alguien.

Dinamarca cuenta con un impuesto de matriculación progresivo, basado en el valor del automóvil nuevo. Se aplica un impuesto del 150% a cualquier vehículo nuevo valorado en más de 237.400 coronas danesas, aproximadamente 31.800 euros al cambio, lo que hace que su compra y matriculación en el país sea extraordinariamente costosa, especialmente para un vehículo exótico multimillonario como este.

Este Gemera está pintado en un vibrante tono de rojo conocido como Johan Röd y adornado con numerosas piezas de fibra de carbono mate a la vista, como las ruedas, el difusor trasero, la cubierta del motor y el divisor frontal.

2.300 CV con un V8 opcional

Inicialmente, el Gemera estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, compuesto por un motor tricilíndrico de 2.0 litros biturbo, sin válvulas, y tres eléctricos que, en combinación, producían 1.115 CV.

La suma total hace esos 1.723 CV de los que hablábamos más arriba, así como un 0 a 100 km/h de 1,9 segundos, 300 km/h de velocidad máxima con el motor de gasolina apagado y una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico.

Tres años más tarde, Koenigsegg ofreció a los clientes podían pagar otros 400.000 dólares adicionales e instalar un V8 bajo la carrocería, de manera opcional. Este bloque de ocho cilindros biturbo y 5.0 litros genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un solo motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. De esta forma, el Genera alcanza los 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

Según el último informe de Automotive News, Porsche podría tener un interesante atajo para desarrollar un nuevo modelo situado por encima del Porsche 911. En lugar de desarrollar un coche completamente nuevo desde cero, algo que exigiría años de trabajo y una enorme inversión, la compañía de Zuffenhausen podría recurrir a componentes ya existentes dentro del Grupo Volkswagen, siendo el Nuvolari el primer candidato.

Porsche podría utilizar el Audi Nuvolari como base para un nuevo hiperdeportivo

Todo cobra sentido si tenemos en cuenta las declaraciones de Michael Leiters, CEO de Porsche, sobre la ampliación de la gama. A principios de este año, el ejecutivo confirmó que la compañía estaba evaluando modelos y derivados situados por encima de sus actuales deportivos de dos puertas, lo que llevaría a la marca a competir dentro del segmento de hiperdeportivos.

Volviendo al Nuvolari, el nuevo hiperdeportivo de Audi comparte su arquitectura con el Lamborghini Temerario, lo que proporciona al Grupo Volkswagen una plataforma de motor central probada que puede servir de base para diferentes marcas. Eso sí, hay notables diferencias entre el superdeportivo italiano y el modelo alemán.

A nivel técnico, la base del sistema de propulsión del Nuvolari es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

El Nuvolari lleva este concepto de hiperdeportivo más lejos que Lamborghini, con una carrocería de fibra de carbono, ese extra de potencia del que hablábamos en párrafos anteriores y una producción que se reduce a 499 unidades, algo a lo que en Sant’Agata Bolognese no han puesto límites.

Audi y Porsche ya han colaborado en el pasado (y en el futuro)

Por otro lado, el Grupo Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a distribuir tecnologías deportivas entre sus diferentes marcas. El Temerario y el Nuvolari no son los únicos ejemplos, ya que la familia 718 de Porsche, que ahora se electrifica, compartirá base con una versión de producción del Audi Concept C, un coche que veremos el año que viene con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Mientras tanto, Porsche ya utiliza otro modelo de Audi como base para un nuevo SUV que sustituirá a la primera generación del Macan, que dejó de producirse el mes pasado. Su sucesor no llegará hasta 2028 y utilizará una plataforma adaptada de la última generación del Q5.

Automotive News, además, señala que el SUV de tres filas que tendrá Porsche en el futuro, estará estrechamente relacionado con el Audi Q9, lo que apunta a una relación todavía más estrecha entre Porsche y Audi.

Y mientras que Audi y Porsche continúan escribiendo capítulos en esta cada vez más larga historia de colaboraciones, los rumores de que la firma de Zuffenhausen podría añadir un modelo derivado del Nuvolari a su gama empieza a cobrar fuerza. Por ahora, todo es especulación, pero imaginemos un Nuvolari con la siempre exquisita puesta a punto de los ingenieros de Porsche. ¿El hiperdeportivo definitivo?

El 2005 llegó al mercado el Bugatti Veyron, un hiperdeportivo que se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Era una obra maestra de la ingeniería en todos los sentidos. Contaba con un sistema de aerodinámica activa de lo más avanzado en su momento y montaba una mecánica que recientemente nos ha dejado, pero nos ha dado muchas alegrías: el motor W16 de cuatro turbos y 8.0 litros.

El Veyron hizo posible alcanzar y superar con cierta facilidad la barrera de los 400 km/h, pero lograr tal velocidad no solo depende de hundir el pie en el pedal derecho. Para garantizar la seguridad, Bugatti tuvo que instalar unos neumáticos especiales fabricados por Michelin que contaban con el sistema PAX. Eran unas gomas especialmente diseñadas para este modelo, adheridas a la llanta y con un cable de acero que impedía que la llanta tocara el suelo en caso de pinchazo o reventón.

Así es como el Veyron podía superar los 400 km/h, pero hacerlo afectaba igualmente a los neumáticos. Solo podían aguantar 15 minutos a tal velocidad, y aunque la mayoría de los dueños probablemente no se verían en esta situación, esto suponía un problema. No solo por el hecho de tener que cambiar las ruedas, sino por el coste que suponía. Un juego de neumáticos del hiperdeportivo de Molsheim podía costar unos 30.000 euros.

Los sucesivos modelos de la firma evitaron esta situación mediante el uso de otro tipo de compuestos más convencionales que también soportaban las altas velocidades. Sin embargo, el modelo que marcó el renacimiento de la marca en los 2000 mantuvo su solución original, compleja y mucho más cara. No obstante, ahora el fabricante ha dado con una alternativa que puede satisfacer a buena parte de sus propietarios.

A través de la división de restauración y certificación Bugatti La Maison Pur Sang se han diseñado unas nuevas llantas de 20” delante y 21” detrás. No parecen nuevas, ya que se trata de una reinterpretación del diseño Machiavelli del Veyron original, pero no necesitan los neumáticos con el sistema PAX. En su lugar, utilizan gomas similares a las del Chiron, de medida 285/30 ZR20 delante y 355/25 ZR21 detrás. Así, un juego completo puede costar en torno a 2.000-3.000 euros, en función del fabricante.

Si bien sigue sin ser un recambio asequible en relación a lo que puede costar cambiar los neumáticos en un coche convencional, es claramente más barato que antes. Ahora bien, para tener esta opción es necesario comprar las nuevas llantas desarrolladas por el fabricante, que mantienen el estilo original para no afectar a la estética del coche. Es una solución más enfocada en la practicidad que en la estética.

El precio de las nuevas llantas del Veyron se desconoce, pero no será barato. Aun así, será un gasto razonable, ya que el hiperdeportivo con motor W16 también tenía que cambiar las llantas después de varios recambios de gomas para garantizar la integridad de las ruedas a alta velocidad. Por supuesto, eso incrementaba la factura mucho más.

De esta forma, ahora los afortunados propietarios de este modelo podrán disfrutar de él sin tener que desembolsar tanto dinero como antes y sin que ello afecte a su experiencia a bordo del coche. Es de agradecer, ya que no es tan habitual que las marcas se molesten en crear mejoras para un coche lanzado hace poco más de dos décadas.

En lo referido a superdeportivos e hiperdeportivos, eso sí, la cosa cambia. Un caso sonado fue el de Porsche, que en 2024 lanzó unos nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados para el Carrera GT que lograron rebajar su tiempo en el circuito de Nürburgring en 16 segundos, pero también mejoraron cuestiones como la distancia de frenado. Cuando se trata de coches capaces de entregar prestaciones de infarto, cualquier mejora es bienvenida por muchos años que pasen.

“Parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo entonces Stroll.

Mate Rimac se dio a conocer inicialmente fabricando extravagantes hiperdeportivos eléctricos bajo su propio nombre, antes de convertirse en director ejecutivo de Bugatti y fundar su propia empresa.

Sin embargo, el hombre que ayudó a impulsar la idea de los vehículos eléctricos de alto rendimiento afirma que el futuro de los superdeportivos e hiperdeportivos se centrará en los motores de combustión interno.

Según Mate Rimac, los coches eléctricos son “para la gente normal”

En una entrevista a CNBC, Rimac comentó que los automóviles serán eléctricos “para la gente normal” y añadió que “el segmento de gama alta, como los deportivos y superiores, seguirá utilizando motores de combustión durante mucho tiempo, al igual que los relojes”.

“Sólo alrededor del 5% de los relojes se fabrican en Suiza, pero ahí es donde se genera el 90% de los beneficios. Un Apple Watch o cualquier reloj inteligente puede hacer muchas más cosas. Pero nadie pagará 200.000 dólares por él”, añade.

Los vehículos eléctricos se han vuelto mucho más asequibles en los últimos años y en consecuencia su popularidad se ha disparado, sobre todo en Europa y Asia Oriental. Pero ese tipo de coches dista mucho de un hiperdeportivo como el Nevera y su estructura monocasco de fibra de carbono.

Mate Rimac es consciente de la ironía que supone haber querido demostrar que los vehículos eléctricos pueden igualar o, incluso, superar a los superdeportivos más rápidos del mundo y que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo, como es el V16 del Bugatti Tourbillon.

“Es un tanto irónico que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo. Se da una situación increíble en nuestra planta de Croacia. En la misma línea de producción, se está construyendo el coche eléctrico más potente del mundo justo al lado del motor de combustión más grande del mundo. A veces la vida es extraña”.

Vuelta a lo analógico

La observación de Rimac sobre la experiencia analógica y los mercados de lujo se está demostrando en tiempo real. Fabricantes como Porsche o Ferrari están reeditando o replicando características de conducción de antaño, como las transmisiones manuales, y muchos fabricantes centrados en el rendimiento están dejando de lado los vehículos eléctricos, centrándose en cambio en revivir los motores V8 y otros motores de combustión.

El rendimiento puro ya no es el indicador de un coche emocionante, especialmente cuando un modelo puede tener una capacidad de aceleración enorme, como explicó Rimac: “Puedes conseguir un coche más rápido que cualquier deportivo de hace diez años por unos 50.000 dólares en China”

“El rendimiento está pasando a un segundo plano. Se trata más bien de lo que yo llamo la celebración de la habilidad humana. Cuando ves estos coches, aprecias la cantidad de ingenio, arte y belleza que encierran. El coche es, por así decirlo, el objeto más complejo que puedes comprar”, explica el CEO de Bgatti.

“Es arte, pero es arte que tiene que alcanzar los 400 km/h, ser seguro, tener carga aerodinámica, sobrevivir a una prueba de choque, circular en la nieve y soportar temperaturas extremas, y todo eso”, agrega.

Este enfoque hacia los vehículos se hizo patente en la Monterey Car Week 2026. Modelos como el Bugatti Destrier, el Gordon Murray Special Vehicles S1 y el Brabus Bodo Cabriolet son casi obras de arte y ambos se centran en algo más que la mera potencia.

El problema es el de siempre, que este tipo de coches está dirigido exclusivamente a una élite muy adinerada que los puede comprar.

Bugatti ha presentado un proyecto único de La Maison Pur Sang, su división exclusiva de certificación y restauración, presentada en el Rétromobile de París en 2020 y creada para dar nueva vida a vehículos de colección incomparables cuyo valor debe protegerse, con el objetivo de preservar, restaurar, refinar y, según el caso, reinventar un Bugatti para la actualidad.

La Maison Pur Sang ofrece a los propietarios de Veyron una experiencia profundamente personalizada. Para algunos, el programa se centra en el mantenimiento meticuloso, la certificación y la cuidadosa restauración de su vehículo, para preservar su estado original exacto.

En cambio, para otros se convierte en un viaje más expresivo, llevando las posibilidades a nuevas cotas, ofreciéndoles exquisitas y novedosas opciones de configuración exterior e interior, materiales a medida, detalles refinados y un carácter que refleja la visión individual del propietario.

En todos los casos, el proceso se basa en la autenticidad, el conocimiento técnico y la sensibilidad histórica de los especialistas de Bugatti.

La Maison Pur Sang Veyron 20 Years, un homenaje al coche que cambió la historia de la marca

Tenemos aquí un Bugatti Veyron exclusivo, denominado La Maison Pur Sang Veyron 20 Years, construido con materiales de reciente desarrollo y nuevas técnicas de restauración, desarrollado en colaboración con su propietario.

El vehículo encarna la filosofía del programa de la marca en su máxima expresión, representando un homenaje perfecto a dos décadas de la inimitable e inspiradora innovación del Veyron.

El exterior luce una combinación de colores inédita en un Veyron, el nuevo ‘Rouge Rembrandt’ del Tourbillon y el emblemático ‘Petrol Blue’ del Chiron, con un interior en color ‘Magnolia’.

Esta mezcla cromática proporciona al coche una nueva expresión visual al Veyron, conservando al mismo tiempo las inconfundibles proporciones y la presencia que definieron su legendaria silueta.

Al mismo tiempo, asegura que se mantenga la forma distintiva del coche, mientras que las actualizaciones cuidadosamente seleccionadas le otorgan una postura más contemporánea.

Un elemento muy llamativo del Bugatti Veyron restaurado son sus llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. Partiendo de una reinterpretación del diseño de llantas Machiavelli, la compañía ha recreado la llanta en un formato más grande que le permite utilizar los neumáticos del Chiron.

Acabados inspirados en alta relojería

Los nuevos elementos de malla tridimensional para las tomas de aire delanteras, laterales y traseras también ofrecen una expresión técnica más sutil y contemporánea para el Veyron, mientras que el habitáculo se enriquece con materiales y acabados desarrollados específicamente para este proyecto especial.

Las costuras personalizadas ‘Mocasí’, elaboradas artesanalmente con esmero para este proyecto, adornan elegantemente el volante y la palanca de cambios, mientras que, entre los asientos, un emblema especial de los 20 años del Veyron rinde homenaje al aniversario de un automóvil que cambió para siempre la trayectoria de Bugatti.

Como ejemplo increíble de maestría artesanal, el acabado Côte de Genève, inspirado en la precisión de la alta relojería, adorna la consola central. Esta decoración se utiliza en los mecanismos de relojes de lujo y su aplicación a una superficie tan grande en un coche representa un logro técnico extraordinario.

Bugatti lanzó un configurador para el Veyron durante la presentación del La Maison Pur Sang Veyron 20 Years en Pebble Beach, poniendo a disposición de los clientes ciertas características y allanando el camino para que cada cliente exigente viva una experiencia única con La Maison Pur Sang.

“El Veyron es uno de los coches más importantes de la historia de Bugatti, y cualquier modificación de su fórmula original y legendaria debe partir del respeto”, afirma Frank Heyl, director de diseño de Bugatti.

“Con este exquisito ejemplar del Veyron, La Maison Pur Sang eleva aún más las excepcionales oportunidades que ofrece, donde las restauraciones totalmente personalizadas encuentran su lugar en la élite de la historia del automóvil”, concluye.

Durante la Monterery Car Week, el ahora CEO de Bugatti invitó a todos los fanáticos de las transmisiones manuales a “imaginar un V16 un cambio manual, un manual de verdad”, si bien el máximo responsable de la compañía y propietario de Rimac Automobili no confirmó que en la hora de ruta de la compañía se encuentre un coche de estas características. No obstante, todo el mundo está hablando de esta posibilidad.

El CEO de Bugatti piensa en un hiperdeportivo manual

En declaraciones recogidas por Road & Track, Mate Rimac respondió a la pregunta de si era posible en el futuro ver un Bugatti con cambio manual. “Sí, definitivamente”, aseguró el CEO, afirmando que un coche de estas características sería un “manual de verdad”, y no un truco electrónico que hace que una transmisión automática emule el funcionamiento de una caja manual.

Esto podría considerarse como un dardo directo al corazón de Ferrari. Y es que la firma con sede en Maranello apostó por esta solución para equipar al 12Cilindri Manuale, que en realidad equipa una caja de cambios automática y añade toda la parafernalia para hacer que el conductor sienta que está conduciendo un coche manual, incluyendo simular el comportamiento de un pedal de embrague tradicional.

Sin embargo, lo que podría hacer Bugatti es muy diferente e iría más en la línea de Lamborghini o Aston Martin, que en los últimos años han lanzado al mercado algunos superdeportivos equipados con cajas de cambio manuales auténticas. Eso sí, la propuesta de Mate Rimac sería única en el mercado al combinar un motor V16 con una palanca de cambios y una configuración de tres pedales.

Por otro lado, Rimac tampoco dijo si un Bugatti con cambio manual sería superdeportivo de producción como el Bugatti Tourbillon, un one-off o el resultado del programa Solitaire de la compañía, responsable de hacer realidad los pedidos de los clientes más exclusivos de Bugatti.

Lo que tampoco está claro es si Bugatti simplemente convertiría un Tourbillon a cambio manual o si desarrollaría un coche específico. Parece más probable la primera opción, ya que esta suele ser la estrategia de la marca, utilizar un mismo modelo como base para desarrollar diferentes versiones. Ya lo vimos con el Chiron, que dio lugar a vehículos como el W16 Mistral o el Centodieci, por poner dos ejemplos.

Mientras tanto, si en el futuro un cliente pidiera a Bugatti un hiperdeportivo equipado con un motor V16 y una caja de cambios manual, Mate Rimac ha dejado claro que apoyaría ese proyecto y, sin lugar a dudas, harían todo lo posible para materializarlo.

El Tourbillon solo está disponible con cambio automático

Eso sí, por ahora, todos los modelos de Bugatti que se pueden comprar siguen siendo coches equipados con cajas de cambio automáticas, por lo que el Bugatti V16 manual existe solo en la imaginación del CEO de la compañía, si bien este es un primer e importante paso para llevar a buen puerto una idea tan loca como esta.

Y si estás pensando en comprarte un Bugatti y buscas un modelo de producción, no una versión especial, el Bugatti Tourbillon es la opción de la opción disponible. El sucesor del Chiron es un hiperdeportivo de motor central con un sistema de propulsión electrificado.

La base es un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, que trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

Y es fácil ver por qué. Visita la fábrica o "Atelier", justo en el corazón del valle de los superdeportivos de Italia, y vender a familiares cercanos o partes del cuerpo en la red oscura de repente parecerá un gran plan. Es un lugar asombroso y los coches que cobran vida aquí, o que son restaurados o reimaginados por nuevos propietarios encantados con el increíble nivel de personalización a medida disponible, son increíblemente geniales, preciosos e intrigantes. Pagani sigue su propio camino con confianza, y es una ruta de enorme éxito.

¿Puedes dar más detalles?

Gran parte de la configuración mecánica del Roadster es igual que la de la versión coupé. Tiene el mismo V12 biturbo de 6.0 litros de AMG que produce 863 CV a 6.000 rpm y 1.099 Nm de par entre 2.800 y 5.900 rpm. También tiene el mismo lenguaje de diseño asombroso, los mismos detalles y la misma ejecución interior: en serio, si no estás seguro del aspecto del Pagani Utopia, solo podemos asegurarte que en el mundo real es impresionante. Incluso pesa exactamente lo mismo: 1.280 kg en seco.

Sin embargo, hay un sinfín de diferencias de ingeniería para mantener la dinámica lo más parecida posible a la del coche cerrado. Por ejemplo, la construcción del monocasco es única para garantizar una rigidez soberbia sin necesidad de refuerzos. Utiliza materiales similares (40 tipos diferentes de compuestos), incluido el carbo-titanio, que entrelaza filamentos de titanio en el tejido de fibra de carbono, pero el grosor del material y su ubicación son diferentes a los del modelo de techo cerrado.

La suspensión es de doble horquilla en ambos ejes con amortiguadores Tractive a medida para adaptarse a las diferentes características del chasis, además de que el sistema Pirelli Cyber Tyre gestiona el par del motor hasta que los neumáticos P Zero Corsa, Winter o los radicales Trofeo RS alcanzan la temperatura adecuada. Y, por supuesto, sigue existiendo la opción de una versión manual de la caja de cambios XTrac de siete velocidades montada transversalmente. También puedes adquirir una versión automatizada, pero no deberías.

El Roadster viene tanto con un techo rígido desmontable de carbono y cristal (que no se puede guardar dentro del coche) como con una capota de lona por si viajas y quieres tener la opción de protegerte de la intemperie. Cuando se quita, se guarda en una maleta detrás de los dos asientos. El sistema no es tan cómodo como una capota eléctrica, pero de alguna manera resulta más especial por ello. Nadie hace coches exóticos como Pagani.

¿Es el Utopia Roadster todo estilo y poca sustancia?

En absoluto. De hecho, la magia del Utopia —y de todos los Pagani desde que se presentó el Zonda allá por 1999— es que la obsesión de Horacio por el diseño, la artesanía y el sentido del espectáculo está respaldada por una asombrosa profundidad de ingeniería y un pulido dinámico. En aquel entonces, la claridad de la información que transmitía y su aplomo fueron definidos por el piloto de pruebas Loris Bicocchi, quien aprendió su oficio con coches como el Bugatti EB110 GT y SS, y desde entonces ha trabajado con Koenigsegg, Bugatti, Lamborghini y Dallara. Ahora hay un poco más de agresividad añadida a los valores que mostraba el Zonda, pero se mantienen esa deliciosa respuesta y ese carácter cohesivo y alegre.

Primero, lo evocador. El interior es todo un deleite táctil, con salidas de aire tipo periscopio y un nivel casi cómico de extravagancia italiana. El Utopia podría caer en la caricatura, pero de alguna manera no lo hace en absoluto. En su lugar, el asombroso entorno y la magnífica vista sobre la curvatura de las aletas delanteras y a través de los retrovisores laterales en forma de lágrima se sienten a la vez festivos y perfectamente logrados para colocar el coche con precisión en la carretera. Lo que no parece es un hiperdeportivo moderno.

De hecho, aunque el Roadster tiene el precio y la presencia de un hiperdeportivo, para nosotros se siente más como un superdeportivo de la vieja escuela radicalmente mejorado. La tecnología no es el centro de atención, sino la recompensa táctil, y se siente muy hecho para la carretera en lugar de ser un coche de circuito que ha escapado de su hábitat natural.

Es Una pena que no tenga el viejo V12 atmosférico, ¿verdad?

No cabe duda de que el V12 no tiene la increíble banda sonora del Zonda. O la brillantez penetrante de, por ejemplo, el GMA T.50. Pero realmente ha mejorado desde los primeros días del Huayra (el primer Pagani en adoptar este motor) y, de hecho, ahora es algo bastante especial. Hay un montón de silbidos, soplidos y resoplidos del turbo, pero bajo esa percusión hay un aullido puro que es inequívocamente de 12 cilindros. Tener este motor V12 acoplado a una caja de cambios manual con rejilla es fantástico... incluso si la disposición de siete velocidades con la primera hacia atrás (dogleg) requiere un período de aclimatación.

También es rápido. Muy rápido; el tipo de rendimiento que asusta un poco. Aunque algo como un F80 o un W1 es más frenético, el enorme par del Utopia y la naturaleza analógica del coche significan que pasas menos tiempo hundiendo el acelerador y subiendo marchas como un loco. Aquí tienes que armarte de valor antes de exprimirlo al máximo en una o dos marchas en un puerto de montaña. Hay muchísima tracción, pero aun así, el Utopia Roadster exige respeto y no ofrece un acceso libre y fácil a toda su capacidad como lo hacen otros hiperdeportivos que dependen en gran medida de la electrónica.

Al principio, la caja de cambios te rompe un poco la cabeza mientras lidias con la disposición y los muelles de retorno (por naturaleza se sitúa en el plano de la 4ª/5ª marcha). Sin embargo, en el momento en que dejas de contar mentalmente las marchas y simplemente te dejas llevar por lo que te parece natural, es soberbia. El cambio es mucho mejor que el de un Zonda y se adapta a esa sensación de superdeportivo superevolucionado de la que hablábamos antes. Un Ferrari F80 con caja de cambios manual resultaría incongruente. En el Utopia Roadster, es perfecto.

La dirección es bastante pesada y no tiene ese tacto extremadamente afilado al que nos hemos acostumbrado tanto. Sin embargo, este no es un coche perezoso en absoluto y la falta de masa es increíblemente evidente. La forma en que la suspensión absorbe las irregularidades de la superficie pero mantiene la carrocería plana y consistente de delante a atrás genera confianza y le da al Roadster una sensación de aplomo invencible para devorar kilómetros. Aparte del aire fresco y el torbellino de sonidos del turbocompresor, no tendrías la menor sospecha de que este coche es descapotable. La rigidez es de primer nivel.

Empieza a exprimir de verdad la potencia disponible y a apoyarte en el agarre, y el Pagani no hace más que mejorar. Los frenos tienen un tacto y una mordida fantásticos, la dirección es precisa y lúcida, y el chasis también se muestra dispuesto a todo. Puede que la estética sea de alta costura, pero al Roadster no le importa ensuciarse las manos. Puedes lanzarlo en las curvas, cargar de par los neumáticos traseros pronto y cambiar de marcha de forma rápida y decidida, y el coche simplemente se lo traga todo.

Los modos de conducción (Wet, Comfort, Sport, Race) intensifican la experiencia de forma progresiva, pero en Sport y Race es un coche físico y emocionante al límite, y toda esa potencia turboalimentada puede crear momentos bastante intensos. Tienes que estar al máximo nivel para gestionar todo lo que ofrece el Utopia, de eso no hay duda. No es de extrañar que el botón para desactivar toda la electrónica esté escondido en el panel del techo...

¿Es tan bueno como coches tan avanzados como el F80, el W1 o tan puros como el T.50?

Aquí es donde la cosa se complica. El Utopia Roadster es un acontecimiento. Una experiencia. No hay nada que se le parezca y, por lo tanto, es difícil compararlo con hiperdeportivos más "convencionales" (si es que se puede usar un término tan extraño). El F80 y el W1 lo destrozarían en un circuito, por ejemplo. Y sin embargo... el enfoque más clásico da como resultado un coche de carretera emocionante, intenso pero también profundamente utilizable. Realmente se siente como algo a lo que siempre querrías subirte y disfrutar, ya sea para ir a las tiendas o para un largo viaje por el continente.

La ausencia de tecnología híbrida también da lugar a un coche más ligero, consistente y un poco más transparente. En consecuencia, probablemente también sea más fiable. No hay batería que cargar, ni modo de "clasificación" de consumo rápido, por lo que el Utopia Roadster te ofrece exactamente la misma respuesta a cualquier acción en todo momento. Eso es algo muy bueno. Quizás sea el más cercano en espíritu a un GMA T.50, aunque difícilmente podrían ser más diferentes en cuanto a su ejecución.

En última instancia, el Utopia es único en su especie, y la versión Roadster parece no hacer más que añadir más dramatismo y emoción a una experiencia que ya de por sí es formidable. Supongo que lo mejor que podemos decir de este coche es que, incluso a un precio de 3,1 millones de euros más impuestos, parece una ganga. Una locura, pero es la verdad.

Ambos son ejemplares ‘One of One’, lo que significa que al menos no veremos más réplicas, y representan la interpretación de Mansory sobre cómo llevar todavía más lejos dos hiperdeportivos que, al menos sobre el papel, ya son tan extremos que deberían tener muy poco margen para recibir modificaciones.

El Vincerò supone la primera vez que Mansory se atreve con el Bugatti Mistral, el descapotable equipado con el motor W16 que ya ha finalizado su producción. La compañía ha transformado su carrocería mediante numerosos componentes de fibra de carbono vista tintada en verde, acompañados por gráficos naranjas y una serie de elementos aerodinámicos desarrollados específicamente para este proyecto.

En la parte delantera incorpora elementos decorativos específicos alrededor de las entradas de aire del paragolpes, un splitter más pronunciado y nuevas aletas delanteras con salidas de aire. El perfil también ha sido rediseñado mediante taloneras más complejas y aletas adicionales en las entradas de aire laterales. A ello se suman unas nuevas llantas forjadas de cinco radios, con cubiertas aerodinámicas.

La parte trasera es todavía más difícil de pasar por alto, porque es donde Mansory ha dado el do de pecho. Ha instalado un alerón fijo y un enorme difusor posterior que, además, queda acompañado por nada menos que seis salidas de escape, lo que hace que el Mistral de serie parezca hasta un coche modosito y calmado.

En el habitáculo abierto de dos plazas se repite el leitmotiv del exterior, pero a la inversa porque, aunque la fibra de carbono verde del exterior vuelve a aparecer, esta vez se combina con un interior completamente tapizado en cuero naranja, que duele mirar si hay demasiado brillo en la pantalla, y que se complementa con costuras, bordados personalizados y detalles en color verde.

El segundo protagonista es el Mansory Vivere, basado en el Bugatti Chiron y concebido como una continuación del Centuria que el preparador presentó en 2019. En este caso es hasta algo más discreto, porque la carrocería está acabada en fibra de carbono de color marrón, acompañada por gráficos dorados. El kit exterior recupera algunas de las soluciones vistas en el Centuria, pero incorpora modificaciones adicionales que hacen que el conjunto sea todavía más aparatoso.

El paragolpes recibe nuevas entradas de aire, mientras que el capó y las aletas incorporan salidas de ventilación, que también están presentes en el capo y en las taloneras. El preparador también ha añadido luces diurnas específicas, canards y un alerón trasero considerablemente más alto. El difusor posterior presenta un diseño más discreto que el del Centuria, aunque mantiene el protagonismo de seis salidas de escape redondas del Vincerò, en lugar de las cuatro ovaladas del modelo original, y también copia de aquél el diseño de las llantas.

En comparación con su hermano, es bastante más discreto, algo que se puede decir especialmente del exterior, ligeramente elegante si se compara con el naranja butano del de su pariente.

Mansory ha creado un habitáculo tapizado en una combinación de cuero de color marrón claro, descrito como tono ‘manteca de cacahuete’, y blanco, acompañado de fibra de carbono en el salpicadero, la consola central, el volante y los paneles de las puertas. El suelo presenta un acabado acolchado con el logotipo de Mansory, mientras que las puertas incorporan patrones iluminados y alrededor del techo panorámico doble Sky View aparecen estrellas LED.

A pesar de todas las modificaciones exteriores e interiores, Mansory ha mantenido intactos dos elementos fundamentales de ambos Bugatti: el monocasco de fibra de carbono de fábrica y el motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores. En el Vivere, el propulsor desarrolla 1.479 CV, mientras que en el Vincerò alcanza 1.578 CV.

Es decir, aunque la compañía se jacta de que “con estas dos creaciones únicas, Mansory vuelve a establecer nuevos referentes en el ámbito de la personalización de automóviles de lujo, demostrando su capacidad para individualizar incluso los hipercoches más exclusivos del mundo al más alto nivel posible”, ha tenido a bien no tocar una mecánica a la que difícilmente se le pueden poner pegas.

El hiperdeportivo de Czinger es ya bien conocido. Gracias a su mecánica híbrida con un motor V8 biturbo capaz de alcanzar las 11.000 rpm, entrega unas prestaciones de infarto. Es una de esas obras maestras de la ingeniería solo al alcance de unos pocos que realmente solo se pueden disfrutar en circuito, pero que se ven espectaculares en carretera. Para este último entorno se ha creado esta versión.

El 21C Spyder es idéntico al coupé, pero cuenta con un panel del techo extraíble que debes dejar en casa si quieres conducir descapotado, aunque hay un techo de emergencia de material textil que puedes colocar si te llueve por el camino. Con esta ausencia del techo, según Czinger solo se pierden 18 kg de carga aerodinámica respecto del modelo convencional, así que sigues contando con 1.482 kg de carga a 241 km/h. Un récord para los descapotables homologados para la carretera.

Esa carga aerodinámica hace falta cuando se trata de un coche de 1.267 CV y 1.620 kg de peso que es capaz de alcanzar 96 km/h desde parado en solo 1,9 segundos, con 330 km/h de velocidad máxima. Esto, con el techo cerrado, pero los números serán igualmente llamativos cuando vayas descapotado. No obstante, lo más especial de este hiperdeportivo no es cómo acelera, sino cómo frena.

Czinger lo llama ‘Brakenode’ y se trata de un sistema de frenos que fusiona el montante de la suspensión, la pinza de freno y los conductos del fluido hidráulico en una pieza para reducir la masa no suspendida. El peso baja y la distancia de frenado lo hace en hasta un 15%, según ha confirmado el fabricante. Además, aunque parezca un sistema muy complicado, en teoría es más fácil trabajar en él y también logra disipar mejor el calor. Todo ventajas sobre el papel, vaya.

Aunque este sistema llega en el 21C Spyder, aquellos que ya tuvieran el coupé en su garaje también podrán instalarlo en sus coches si lo desean. Lo que no podrán hacer es recortar el techo o contar con las novedades del interior que presenta el descapotable, que trae consigo algunos cambios.

Principalmente se ha trabajado en el salpicadero, con una forma de “exoesqueleto” según la firma que es “preciosa y funcional a partes iguales”. Se ha diseñado con una estructura que mueva el aire hacia las salidas de aire integradas, mientras que buena parte de los mandos se han centrado en una estructura ligera que parece sacada de una nave espacial. Con esto y con la posición central de conducción, lo cierto es que puedes sentir que estás a bordo de un vehículo de otro planeta.

Aun así, el Czinger 21C Spyder proviene del planeta Tierra y está al alcance de cualquier humano que sea capaz de pagar 2,75 millones de dólares de base (2.374.790 euros) por él. Pero ese no es el único requisito, ya que solo se van a fabricar 30 unidades para todo el mundo, así que es posible que sea más fácil encontrar una nave espacial que uno de estos superdeportivos descapotables por la carretera.

La firma sueca nos tiene acostumbrados a las creaciones locas, pero siempre es capaz de sorprendernos. En esta ocasión, Koenigsegg ha querido crear un coche de calle que casi podría estar destinado exclusivamente para los circuitos. De hecho, ese es su enfoque principal y es algo que se deja notar en cuanto lo ves por primera vez.

Se basa en el CC850, aquel hiperdeportivo inspirado en el CC8S (el primer coche de producción de la marca) creado en 2022 por el 50 cumpleaños de Christian von Koenigsegg. Ahora bien, mientras que aquel tenía un carácter más comedido, este busca abrazar el estilo de competición con detalles estéticos como un kit aerodinámico con un nuevo splitter delantero, branquias en las aletas delanteras, nuevas taloneras, un difusor más grande y un alerón de tamaño considerable que incorpora la tercera luz de freno en el filo.

En esencia, se ve como un CC8S, con un aspecto más agresivo y mucha fibra de carbono. Además de lo que se ve, hay aerodinámica activa y un suelo que ha sido diseñado para mejorar la carga aerodinámica. Según la marca, genera 800 kg de carga a 250 km/h. Unas nuevas llantas de cinco radios cierran el paquete de novedades en el exterior, mientras que por dentro te sientes como en un coche de carreras.

El interior del Koenigsegg CCGT1 es tan espartano como el de un coche de competición. Hay asientos de fibra de carbono con arneses de seis puntos, un extintor, y mandos para las bombas de combustible, entre otras cosas. También puedes añadir un paquete de circuito que añade cosas como una jaula antivuelco de carbono, asientos compatibles con el sistema HANS, escape de competición, nueva suspensión, neumáticos de circuito, etc. Además, es agradablemente analógico, con la instrumentación Chronocluster y un medidor de fuerzas G que no es digital.

Este es un coche para disfrutar y para hacerlo rápido, ya que monta un motor V8 twin-turbo de 5.0 litros que rinde “solo” 1.280 CV con combustible normal y 1.600 CV con E85. Dicho propulsor se puede acompañar de la caja de cambios manual de seis velocidades del CC850, extremadamente compleja, pero satisfactoria. Sin embargo, de serie viene con una alternativa más propia de la competición.

Se llama Koenigsegg Sequential Shift (KSS) y es un cambio secuencial, como su nombre indica. Hay un pedal del embrague que sirve para iniciar la marcha, pero también hay cortes de ignición para realizar cambios sin el embrague. Es similar a lo que se puede encontrar en un coche de competición y se opera con una gran palanca como la que se encuentra en cualquier vehículo de carreras.

De esta forma, aunque el Koenigsegg CCGT1 está homologado para circular por carretera, está claro que sus creadores quieren que sea utilizado en circuito. De hecho, por esa razón se ha acabado la carrocería en una fibra de carbono blanca denominada “Fibra fantasma”, que vimos en el CCXR Trevita de 2009 y que cuenta con protección “balística” para evitar daños en una intensa sesión de tandas.

Según ha declarado Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, el CCGT1 es “algo realmente especial: nuestra primera creación diseñada expresamente para ser un “bisturí” de circuito, a la vez que un extraordinario coche para el día a día. Ha sido muy gratificante ver cómo el CCGT original ha vuelto a cobrar vida en los últimos años. Esta me parece una forma adecuada de celebrarlo”.

“Estoy deseando conducirlo y explorar todo su potencial, y no veo la hora de que el resto de la familia Koenigsegg haga lo mismo. Además, poder presentar por primera vez nuestra nueva fibra Ghost Fibre es realmente emocionante y supone un paso más en la historia del proyecto Trevita, que se lanzó en la misma época que el CCGT”, ha añadido.

Sin duda, es una creación muy especial y exclusiva, de la que solo 70 ejemplares se fabricarán para todo el mundo. No se ha concretado su precio, pero no importa porque todos han sido ya vendidos. ¿Veremos alguno en un circuito algún día?

El fabricante estadounidense desestimó el diseño original del genio italiano. Pero, en lugar de dejar que el diseño desapareciera, Gandini lo adaptó para un proyecto completamente diferente, centrado en un motor V16 montado transversalmente. Así nació el Cizeta-Moroder V16T en 1988.

Claudio Zampolli, expiloto de pruebas e ingeniero de Lamborghini, lideró el proyecto. Dejó Italia para ir a Los Ángeles y abrió un taller de reparación de autos exóticos.

Allí entabló amistad con el legendario productor Giorgio Moroder y juntos se propusieron construir un superdeportivo único en su clase. Moroder, autor de varios de los mayores éxitos de Donna Summer, también había ganado tres Premios Óscar por sus bandas sonoras.

Por cierto, si alguna vez te has preguntado de dónde viene el nombre Cizeta, representa la pronunciación italiana de las iniciales C y Z, tomadas de Claudio Zampolli.

Un motor V16 de 547 CV rugiendo detrás del asiento del conductor

Para acaparar titulares, Zampolli encargó un motor V16 atmosférico de 6.0 litros montado transversalmente detrás del habitáculo, acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Según se informa, el motor desarrollaba 547 CV de potencia a 8000 rpm, con 64 válvulas accionadas por ocho árboles de levas en cabeza. La carrocería fue obra de Gandini, cuyo currículum ya incluía el Miura, el Countach y el Lancia Stratos.

Una de sus peculiaridades estéticas era que contaba con cuatro faros escamoteables y era 7,6 centímetros más ancho que un Ferrari Testarossa.

Una prueba archivada de Car and Driver estimó el precio base del V16T en 280.000 dólares en 1989 (algo más de 240.000 euros). Ajustando esa cifra a la inflación, se llega a cerca de 772.000 dólares actuales (670.000 euros), una cifra propia de un auténtico hiperdeportivo antes de que existiera el término.

Para poner en contexto lo que significa esa cifra, un Ferrari Testarossa costaba nuevo 94.000 dólares en Estados Unidos, aunque a finales de los 80 superaba los 150.000 dólares. El Cizeta costaba casi el doble que el buque insignia de Maranello.

El diseño que Chrysler rechazó

La historia detrás del diseño del Cizeta-Moroder es increíble. Gandini había diseñado originalmente el sucesor del Lamborghini Countach, pero Chrysler, que era propietaria del fabricante de automóviles italiano en ese momento, insistió en suavizar las líneas afiladas antes de lanzarlo como el Diablo.

A Gandini le disgustaron tanto las modificaciones que se retiró del proyecto, adaptando posteriormente muchas de sus ideas originales para el Cizeta. Irónicamente, Lamborghini siguió celebrando los diseños de Gandini, aunque parecía mantener a su creador a distancia.

De hecho, una vez el diseñador italiano reveló que ni siquiera le consultaron cuando hicieron el Countach moderno hasta su debut y más tarde criticó al superdeportivo retro por traicionar la filosofía del original.

El Cizeta-Moroder V16T debutó en Los Ángeles el 5 de diciembre de 1988, durante un evento presentado por Jay Leno, mientras que Moroder compuso una canción original titulada ‘A Car Is Born’ específicamente para la ocasión.

Subasta en Monterey

Ahora, ese prototipo único, chasis número 001, se va a subastar en Monterey, California, a través de RM Sotheby's, como el ejemplar más significativo históricamente de este superdeportivo de corta vida. Es el único coche que lleva el nombre Cizeta-Moroder y uno de los tan solo 10 V16T jamás fabricados.

Sin embargo, hay una salvedad, y es importante. Al ser un prototipo, el coche no tiene un número de identificación del vehículo (VIN) de 17 dígitos, lo que significa que no se puede matricular ni conducir en vías públicas y, probablemente, pasará el resto de su vida como pieza de colección en lugar de usarse como superdeportivo de fines de semana.

El prototipo blanco perla presentaba una carrocería, iluminación y espejos únicos, así como un interior exclusivo de cuero rojo que difiere sustancialmente de las nueve unidades de producción que se fabricaron posteriormente.

Moroder finalmente se separó de Zampolli antes de que comenzara la producción, por lo que este prototipo fue el único ejemplar que lució el emblema Cizeta-Moroder. Lo conservó hasta 2022, año en que fue sometido a una restauración adicional en el taller de Bruce Canepa, cerca de Santa Cruz, donde se ultimaron los detalles pendientes y se preparó el coche para circular. Posteriormente, se presentó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2024.

No hay duda de que el motor de 16 cilindros en configuración W y cuatro turbocompresores ha dado muchas alegrías a Bugatti. Un propulsor que, no olvidemos, tuvo a Ferdinand Piëch como padre.

Y parece que la firma francesa no quiere todavía desprenderse de él, pese a haber presentado un nuevo motor también de 16 cilindros, pero ahora en V en lugar de W. Ojo, porque es el primer V16 de producción que se lanza al mercado desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

Los últimos modelos en equipar el W16 8.0 litros fueron el Chiron y el Mistral. Ambos ya no se fabrican, pero Bugatti sigue haciendo ediciones exclusivas con esta mecánica imponente.

Bugatti Destrier, no hay dos sin tres

En vísperas de la Semana del Automóvil de Monterey, que se desarrolla en estos días, Bugatti ha empezado a difundir las primeras imágenes de un nuevo one-off, realizado a cargo de su exclusiva división Programme Solitaire, que incluirá el famoso motor W16.

Podemos ver algunos detalles del nuevo Bugatti Destrier, como se ha bautizado. Combina elementos del Tourbillon y el Bolide, con un perfil y una forma similares al primero, aunque con componentes aerodinámicos mucho más extravagantes.

En comparación con el Bugatti Chiron, con el que se espera que este coche comparta chasis y motor, el Destrier tiene la parrilla en forma de herradura notablemente más ancha y recuerda más a la del nuevo Tourbillon.

Esto coincide con informes anteriores que indicaban que el nuevo modelo único se inspiraría en el diseño del Tourbillon y en el más exótico Bolide, exclusivo para circuito, presentado hace unos años.

Bugatti ha lanzado hasta la fecha dos modelos únicos creados por su división Programme Solitaire. El primero, denominado Brouillard, debutó en la Monterey Car Week del año pasado, combinando elementos del Chiron y el Mistral en un impresionante hiperdeportivo terminado en verde mate.

Aproximadamente seis meses después, Bugatti desveló un segundo modelo Solitaire, esta vez el FKP Hommage, construido como un homenaje moderno al Veyron, pero impulsado por el motor más potente del Chiron.

Mientras Bugatti continúa trabajando en modelos únicos, se acerca a la finalización del desarrollo del Tourbillon y comenzará las entregas a finales de este año.

A diferencia del Veyron y el Chiron, el Tourbillon utiliza un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado por Cosworth, que funciona junto con tres motores eléctricos para ofrecer una potencia combinada de 1.800 CV.

Según datos oficiales, alcanza una velocidad máxima de 445 km/h con la función Speed Key y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 5 segundos, de 0 a 300 km/h en menos de 10 segundos y de 0 a 400 km/h en menos de 25 segundos.

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

Seguro que has oído hablar de Lanzante. Proyectos como los Porsche 911 TAG Turbo son sensacionales, pero otra de las especialidades de la compañía es fabricar versiones de calle de superdeportivos e superdeportivos pensados para circuito. Este McLaren es un ejemplo de ello.

Este especialista británico ya ha trabajado en crear versiones legales para circular por carretera del Bugatti Bolide e incluso anunció su voluntad de hacer lo mismo con el hiperdeportivo Red Bull RB17, la obra maestra de Adrian Newey. Asimismo, también hizo posible llevar a las calles la versión de circuito del McLaren P1.

El P1 GTR era la versión más radical del hiperdeportivo británico, con apenas 1.345 kg de peso y algo más de 1.000 CV por parte de una mecánica híbrida que combinaba un motor V8 biturbo y un propulsor eléctrico. Además, contaba con mejoras aerodinámicas como un gran alerón trasero, lo que le permitía contar con un 10% más de carga aerodinámica.

Junto a esto, unas vías más anchas, una altura rebajada en 50 mm, unas llantas monotuerca de 19 pulgadas y un escape de aleación de titanio lo convertían en una máquina más amenazante. También lo hacía su interior, que quedaba despojado de aquello que no fuera esencial e incorporaba un volante propio de un coche de carreras puro.

Esto es lo que definía al P1 GTR, pero el McLaren P1 GT by Lanzante, creado para poder llevar esta variante tan especial a las calles, contaba con algunas diferencias. Por supuesto, la mecánica quedaba intacta, pero se añadían algunas comodidades para hacer su uso más llevadero, como unos asientos más cómodos, alfombrillas, un sistema de infoentretenimiento, aire acondicionado y ventanillas eléctricas.

Aunque el rendimiento no variaba, ahora era un hiperdeportivo más práctico que no solo estaba limitado a los circuitos y eso es lo que quería el dueño del ejemplar que ahora será subastado en la Monterey Car Week por parte de la casa RM Sotheby’s. Se trata del tercero de los cuatro fabricados, todos ellos con la carrocería tipo long-tail.

En este caso, hablamos de una unidad bastante discreta, acabada en color negro para la carrocería, mientras que sus llantas de cinco radios están pintadas en un tono plateado. Además, no falta la fibra de carbono, especialmente en el habitáculo, donde se puede apreciar en zonas como el salpicadero, la consola central y el volante, repleto de botones para diversas funciones.

Según la casa de subastas, este McLaren P1 GT by Lanzante ha recorrido 8.825 kilómetros, lo que es bastante si tenemos en cuenta el poco uso que suelen recibir los hiperdeportivos de este calibre. Ahora bien, si su propietario se tomó la molestia de convertirlo en una variante pensada para circular por carretera, es de esperar que su idea fuera utilizarlo con cierta frecuencia.

Ahora este Lanzante P1 GT de 2014 está listo para ser subastado y encontrar una nueva casa, algo para lo que su comprador se estima que tendrá que abonar entre 2.650.000 y 3.050.000 euros. Si has recibido la paga de verano y no sabes en qué gastarla, quizás esto sea exactamente lo que necesitas.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

Ser el más rápido del mundo no es una necesidad práctica, no es algo en lo que se fije la mayoría del público cuando se va a comprar un coche.

Tampoco es algo que haga mejor a un vehículo frente a otro. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces se va a llevar ese deportivo al límite? Quienes aman la conducción no se fijan tanto en lo que pone la ficha técnica, sino en lo que se siente al volante de tal o cual modelo. Además, si no puedes pasar de 120 km/h…

Pero, desde el punto de vista del marketing, no podemos negar que ‘el tamaño importa’. En este caso, aplicado a la velocidad. Y, desde siempre, muchas marcas han tenido una obsesión por superar el límite de velocidad más alto.

Hubo un tiempo en que el umbral fue 200 km/h, pero con el tiempo y la evolución de los coches se fue incrementando. A principios del siglo XXI, el objetivo era superar los 400 km/h, cosa que hizo el Bugatti Veyron. Ahora el objetivo es rebasar los 500 km/h.

Nosotros hemos hecho una selección con los coches más rápidos del mundo por tipo de motor. Es decir, vamos a ver el automóvil de producción más veloz con un motor de cuatro cilindros, con motor V6, etc.

Nos centraremos en motores de combustión, dejando a un lado los hiperdeportivos eléctricos, donde el rey actualmente es el chino Yangwang U9 Extreme, al registrar una velocidad máxima de 496,22 km/h.

El más rápido con motor de cuatro cilindros

Ya lo hemos señalado al principio. Desde ahora, este título recae en el Lotus Emira 420 Sport, con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que produce 420 CV de potencia y 500 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una punta de 300 km/h.

El más rápido con motor V6

Si hablamos de motores V6, el campeón aquí es el Mercedes-AMG ONE con su sistema híbrido enchufable con tecnología procedente de la F1. Combina un bloque de 1.6 litros V6 turboalimentado con cuatro motores eléctricos para una potencia conjunta de 1.063 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 352 km/h.

El más rápido con motor V8

El coche de producción más rápido del mundo con motor V8 es el SSC Tuatara, aunque aquí existe una batalla muy reñida, ya que le siguen muy de cerca el Hennessey Venom F5 y el Koenigsegg Jesko Absolut. Estos hiperdeportivos superan los 480 km/h gracias a una aerodinámica extrema y una potencia descomunal. El SSC Tuatara monta un V8 biturbo de 5.9 litros y entrega 1.775 CV con gasolina E85. Supera los 500 km/h (508 km/h exactamente).

El más rápido con motor V10

Elevamos el número de cilindros hasta diez. En este grupo, el título es para el Bristol Fighter T, un superdeportivo británico que compitió de tú a tú con el Veyron, gracias a un motor de aluminio V10 de 8.0 litros y doble turbo, que producía 1.012 CV y 1.355 Nm de par, era capaz de alcanzar los 434 km/h de velocidad máxima, pero estaba limitada electrónicamente a 362 km/h. Hacía el 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

El más rápido con motor V12

El coche de producción homologado para calle más rápido del mundo con un motor V12 es el Aston Martin Valkyrie. Alcanza una velocidad máxima de unos 402 km/h, gracias a un sistema híbrido que combina un V12 atmosférico de 6.5 litros desarrollado por Cosworth y un propulsor eléctrico. En total, 1.155 CV, una capacidad de giro de hasta 11.000 rpm y una descarga aerodinámica brutal en circuito.

El más rápido con motor V16

Terminamos con el coche de producción más rápido del mundo con motor V16. En este caso, no hay muchas opciones, el ganador es el Bugatti Tourbillon, que alcanza los 445 km/h, usando la llave de velocidad (Speed Key). Tiene un V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado con Cosworth y tres motores eléctricos para un total de 1.800 CV.

El Hennessey F5 ha acaparado toda la atención del público en los últimos años, con evoluciones y ediciones especiales como el F5-M Roadster. Sin embargo, lo que nadie sabía es que la firma americana estaba desarrollando al mismo tiempo otro hiperdeportivo que podría contar con un enfoque algo diferente y más purista.

Por el momento, lo único que se han mostrado son unas imágenes a modo de teaser o adelanto. Concretamente, se trata de un vídeo en el que se muestra uno de los pilotos traseros del coche, de forma semicircular y con tecnología LED. Se puede apreciar parte de la carrocería y una rejilla de color negro tras el faro, pero no se distinguen más detalles. Este vídeo se ha publicado en Instagram junto a la frase “La misión define a la máquina” y la fecha 3 de agosto de 2026.

Esto quiere decir que no tardaremos demasiado en conocer más sobre la nueva creación de Hennessey, aunque podría tratarse de algo diferente a lo que representa el F5. En 2024, el jefe de diseño de la marca, Nathan Malinick, señaló al medio CarBuzz que la prioridad del fabricante era un nuevo deportivo que fuera en cierto modo un sucesor espiritual americano del Porsche Carrera GT.

El CEO de la compañía, John Hennessey, habló de este modelo en el pasado y señaló que sería un coche ligero, enfocado en la experiencia de conducción y capaz de alcanzar altas revoluciones. En favor de este proyecto se aplazaron otros como el del Deep Space, un hiper-GT eléctrico con cuatro asientos. Si realmente este nuevo hiperdeportivo se convirtió en la prioridad, es de esperar que ese sea el lanzamiento que prepara la marca en más de una semana.

De ser así, no se sabe todavía qué prestaciones ofrecerá o qué mecánica utilizará, pero se espera que hablemos de un coche más pequeño y quizás menos radical que el Venom F5. En su lugar, se trataría de un hiperdeportivo más pequeño y purista, con una mecánica más sencilla que podría incluso quedar acompañada de una caja de cambios manual. No obstante, nada de esto es seguro y habrá que esperar a la presentación del modelo para despejar las dudas.

Dicho momento llegará pronto, ya que la presentación del nuevo hiperdeportivo de Hennessey está prevista para el próximo 3 de agosto. Entonces será cuando se desvelen más detalles de un coche que, con gran probabilidad, nos dejará boquiabiertos con su planteamiento y capacidades en el apartado prestacional. Al fin y al cabo, eso es lo que ha hecho tan especial a la marca estadounidense desde hace años en sus preparaciones y en sus coches propios.

El McLaren F1 fue el primer coche de calle de la marca y, como pasa a veces en la vida, los mejores inventos surgen de casualidad o, quizás, no fuera casualidad, sino un momento de inspiración de un genio que acabaría siendo el punto de partida de una auténtica obra de arte del automovilismo.

La historia del McLaren F1 comienza en 1988, cuando Ferrari presumía de su flamante F40, el deportivo que enamoraba a todos los entusiastas del motor. También comenzaba a gestarse otra bestia que llegaría más tarde, el Lamborghini Diablo, para sustituir al extravagante Countach. Y no nos olvidemos del Porsche 956.

Un día, Gordon Murray se encontraba en la sala de espera del aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. Para pasar el rato, Murray empezó a dibujar unos trazos sobre una servilleta de papel que, poco a poco, acabarían cogiendo la forma de un gran deportivo con líneas muy aerodinámicas y una peculiaridad: en su interior tenía tres asientos.

De una servilleta a la realidad: así nació el McLaren F1

Murray es, sin duda, una de las figuras más importantes del panorama automovilístico y pieza fundamental en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90.

El ingeniero británico mostró su dibujo a Ron Dennis, fundador y jefe supremo de McLaren en aquella época, así como de sus empresas derivadas: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Dennis quedó completamente cautivado por el boceto que le había presentado Murray y le dio total libertad para trasladar el coche de la servilleta a la calle, sin límite de presupuesto.

Había que batir a la referencia de los deportivos del momento, el Ferrari F40, para lo cual, era necesario construir un coche muy ligero y potente.

39 peldaños por debajo del Ferrari F40

Lo de dibujar un superdeportivo en una servilleta para matar el tiempo y que se convierta en una leyenda es maravilloso. Pero la manera en que Gordon Murray le puso el nombre tampoco se queda atrás.

La mayoría pensará que la denominación ‘F1’ hacía referencia a su trayectoria y la de McLaren en la alta competición, pero no es así.

Tal y como explicó el propio Murray en una entrevista con Discovery Channel, el nombre del coche fue fruto de una broma, ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”.

Lo que empezó como una broma se terminó convirtiendo en el nombre del primer McLaren de calle. No se alteró. Esta anécdota, unida a la del boceto dibujado en un trozo de papel mientras esperaba su vuelo, eleva al McLaren F1 aún más a la categoría de mito.

Motor V12 de 6.1 litros con oro

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.1 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Originalmente, la marca alemana iba a utilizar este motor en un M8 que nunca llegó a producción. Previamente, McLaren había llamado a la puerta de Honda para que desarrollara un motor, un movimiento lógico, ya que la marca japonesa suministraba entonces los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost.

Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Fue entonces cuando los británicos acudieron a BMW y recuperaron el V12 para el M8 guardado en el cajón (el coche, no el motor).

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con este propulsor, el F1 alcanzaba los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, más de 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Cabe destacar que parte del motor estaba cubierta por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

En 2005 Bugatti sorprendió al mundo con el Veyron 16.4, un hiperdeportivo que rompía todos los esquemas del mundo del motor. Sin el 16 cilindros que lo propulsaba, nada habría sido posible, pero la concepción de esta mecánica no fue sencilla. Comenzó a finales del siglo pasado, en 1997, cuando Ferdinand Karl Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen) le presentó a Karl-Heinz Neumann (jefe de Desarrollo de Motores de Volkswagen) la idea.

Inicialmente se pensó en un motor de 18 cilindros, pero posteriormente se optó por 16. En cierto modo, fue un homenaje al propulsor de 16 cilindros que desarrolló el propio Ettore Bugatti en su momento, pero con unas cualidades claras: un tamaño no mayor al de un V12, unos 400 kg de peso y una disposición en W de los cilindros. Eran dos bloques de ocho cilindros unidos y cuatro turbos, más de 3.500 piezas individuales montadas a mano y mucho trabajo de desarrollo y simulación para hacerlo realidad. Una vez logrado el resultado, comenzó la leyenda.

Bugatti Veyron

El Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en montar el icónico W16. Entregaba 1.001 CV de potencia y permitía traspasar la barrera de los 400 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Entonces se alcanzaron cifras que no se creían posibles unos pocos años antes, pero todavía había espacio para la mejora y la evolución.

Mediante turbos más grandes y otros ajustes, el Veyron 16.4 Super Sport de 2010 logró incrementar la potencia a 1.200 CV. Además, en ese mismo año ese modelo logró alcanzar 431,072 km/h, un récord de velocidad que le coronó como el coche de producción más rápido del mundo en el Libro Guinness de los Récords.

Además de esta variante, muchas otras se comercializaron del hiperdeportivo del Grupo Volkswagen, como el Grand Sport o el Grand Sport Vitesse. Ahora bien, todas ellas contaban con esta brillante mecánica que logró situarse como una de las más reconocidas a nivel mundial, cuyo potencial hizo que se volviera a elegir para el siguiente modelo del fabricante de Molsheim.

Bugatti Chiron

En 2016 llegó el Bugatti Chiron, el sucesor del Veyron. Era coche con un concepto similar y también estaba movido por el W16 8.0 con cuatro turbos, pero en absoluto era más de lo mismo. Además de contar con un diseño más actual y tecnología más avanzada, su mecánica también recibió novedades pensadas para alcanzar un rendimiento todavía superior.

Los ingenieros de la marca quisieron lograr que el motor W16 de Bugatti fuera más potente, más silencioso y refinado. Los cambios fueron tales que lo único que no cambió fue el tamaño compacto del bloque y la distancia de 73 mm entre el centro de cada cilindro. El propulsor había evolucionado, ahora era más silencioso y eficiente, pero también más potente. Se habían alcanzado los 1.500 CV de potencia.

De nuevo, ese no fue el límite, ya que se logró alcanzar 1.600 CV en el Chiron Super Sport. Pero no todo era potencia, ya que una de las mayores mejoras fue la inclusión de turbos más grandes (un 69% más que en el Veyron) en funcionamiento secuencial en dos fases. Solo cuando los cuatro turbos estaban en funcionamiento se lograba contar con toda la potencia. Cuando la mecánica estaba totalmente disponible, las prestaciones superaban todas las expectativas.

El coche que mejor representó esta idea fue el Bugatti Chiron Super Sport 300+, que en 2019 batió el récord de velocidad al ser el primer coche de producción en superar las 300 mph de velocidad (482 km/h). Logró firmar 490,484 km/h, de manera que se convirtió en el deportivo de producción más rápido del planeta.

Ediciones especiales y 'one-offs'

Como sucedió con el Veyron, del Bugatti Chiron se concibieron multitud de variantes, como el Pur Sport o el Sport. No obstante, la marca de Molsheim también ha desarrollado diversas ediciones especiales de producción limitada e incluso one-offs que también han montado el motor W16.

En el caso del Chiron, destacan ediciones como el Chiron Sport “110 Ans Bugatti” por el 110º aniversario de la marca, el Édition Noire, el “Les Légendes Du Ciel” y el L’Ébé. Ahora bien, más especiales son hiperdeportivos como el Bugatti Divo, el Centodieci, el La Voiture Noire y el Bolide. Asimismo, no olvidamos coches como el Mistral o el Brouillard, la primera creación del programa Solitaire que conocimos en 2025.

Sea como fuere, si hay un one-off especial con el motor W16 8.0 de Bugatti, es el F.K.P. Hommage. También como una creación del exclusivo programa Solitaire, es un hiperdeportivo que hace homenaje a los 20 años del Bugatti Veyron y al ingeniero Ferdinand Karl Piëch, quien dio comienzo a la idea del motor de 16 cilindros de la marca. Se trata de un coche de 1.600 CV basado en el primer Veyron que sirve como broche de oro para cerrar la historia de uno de los mejores motores del automovilismo moderno.

Pero, cuando el destino se empeña en algo, no para hasta conseguirlo: quería que Pagani estuviera relacionado con el mundo de los coches de calle y no con el de la competición, y le llevó a ganar un concurso para el diseño interior de una autocaravana, lo que le permitió hacerse un nombre en este campo y en la preparación de pick-up. Ahí "conoció a alguien que conocía a alguien que...".

Los inicios de Pagani estuvieron marcados por su padrino

¿La historia de siempre? Más o menos, porque ese primer "alguien" fue Oreste Berta, un personaje muy unido a la competición en Argentina, que le presentó a Juan Manuel Fangio, alias "el Chueco".

El piloto de F1 se congració con el joven Pagani hasta el punto de que escribió no una, sino cinco cartas de recomendación:

"Tengo el placer de presentarle al joven señor Horacio Pagani, diseñador y constructor con deseos de progresar allí y a quien me permito recomendarle".

Los destinatarios eran nombres de la talla de Carlo Chiti (Alfa Romeo), Alejandro De Tomaso (¿adivinas?), Vincenzo Osella (un peso pesado en el mundo de la competición, con tentáculos en la Fórmula 1), Giulio Alfieri (Lamborghini) y, cómo no, Enzo Ferrari.

Al final fue Alfieri quien respondió a la llamada. Empezó trabajando de mecánico, aunque con el tiempo acabó siendo ingeniero jefe en Lamborghini, donde estuvo involucrado en el desarrollo del Countach.

Su visión le llevó a apostar por la fibra de carbono para la construcción del nuevo superdeportivo italiano, pero el propio Ferruccio Lamborghini no lo veía claro, pues eran componentes que solo se habían probado en la aviación y no en el automovilismo.

Eso le llevó a montar su propia empresa, Pagani Composite Research, dedicada al desarrollo de piezas de carbono y otros materiales compuestos, algo que por fin pudo poner en práctica en el Countach 25 Aniversario.

Antes, el primer Countach utilizó materiales plásticos, pero se fabricaron de manera tradicional con planchas y moldes en Sant'Agata: el resultado no estuvo mal, pero también podría haber sido mejor.

Por esa época empezó a darle vueltas a crear su propio coche. Pagani, agradecido como estaba al principal artífice de su trayectoria en el automóvil, quería llamarlo Fangio F1, y así empezó el desarrollo del proyecto C8.

En 1992 apareció el primer prototipo. Luego, un año después, el Pagani C8 pudo entrar en el túnel del viento de Dallara, donde se perfeccionó esa carrocería que, en palabras del propio Pagani, era una mezcla de la sensualidad de las curvas de una mujer y la agresividad de un caza de combate.

En 1994 llegó uno de los movimientos más importantes para la marca: Mercedes aceptó suministrar sus motores M120 V12, por lo que desde ese momento todos los hiperdeportivos de la marca llevarían corazón AMG.

El primer modelo en aparecer fue el Pagani Zonda C12, que se presentó en 1998 con su espectacular diseño y su motor Mercedes-AMG V12 de 5.987 cc y 293 kW (unos 398 CV), aunque a lo largo de su vida ha llegado hasta los 800 CV del Revolucion (sin tilde, sí), el Pagani más rápido en Nürburgring.

¿Y el nombre de Fangio F1? Horacio Pagani, en una muestra de respeto al Chueco, fallecido en 1995, decidió que no quería explotar su nombre, así que se decantó por otro.

La Nonna: el prototipo de un millón de kilómetros

Durante el desarrollo del Zonda C12 se emplearon varios prototipos. El más importante es el chasis 002, que ha llegado a acumular más de un millón de kilómetros porque ha sido el modelo en el que se fueron desarrollando las diferentes innovaciones técnicas que se fueron implementando con el paso del tiempo. Este Zonda C12, apodado "La Nonna" (la abuela), forma parte del patrimonio de la marca: aquí puedes leer su historia.

En cuanto al resultado, el Zonda fue el primer modelo en llevar el nombre de Pagani y el que ayudó a poner a la marca en el mapa de los deportivos más exclusivos del mundo.

En total se han fabricado en torno a 50 variantes, entre las oficiales (Zonda C12, C12 S, F, Roadster, Cinque, Tricolore y HP Barchetta), las variantes de circuito (Zonda GR, Monza, R, R Evolution y Revolucion) y los one-off, tanto conocidos (Arrivederci, HH, Sapphire, 764 Passione , Cervino o Diamante Verde) como desconocidos.

La fabricación de este último Bugatti W16 Mistral supone el final del motor W16 en los modelos de producción de la marca, ya que el nuevo Bugatti Tourbillon recurre a un V16 atmosférico desarrollado con Cosworth. Eso no significa que este sea el último bloque W16 que salga de Molsheim.

De hecho, la marca podría ensamblar nuevos motores en el futuro para sustituciones, restauraciones o programas especiales destinados a clientes, aunque, en lo que respecta a los coches de producción, este W16 Mistral pone el punto final a una mecánica que ha acompañado a Bugatti durante dos décadas. O, dicho de otra forma, ya no será posible comprar un Bugatti con motor W16 completamente nuevo.

El final de una etapa: Bugatti W16 Mistral

El fin de una gloriosa etapa llega apenas unos días después de que Bugatti inaugurase La Manufacture, las nuevas instalaciones donde se fabricará el Tourbillon. Del mismo modo, a la vez que comienza la producción del sucesor, también termina la historia del último modelo concebido alrededor del legendario W16, un motor que debutó con el Veyron, continuó su evolución con el Chiron y encontró en el W16 Mistral su despedida definitiva en una carrocería descapotable.

Presentado durante la Monterey Car Week de 2022, el W16 Mistral nació como el último homenaje a este propulsor. Su desarrollo culminó en noviembre de 2024, cuando el piloto oficial de Bugatti Andy Wallace alcanzó una velocidad máxima de 453,91 km/h en el prototipo World Record Car.

Con ese registro, el W16 Mistral se convirtió en el descapotable de producción más rápido del mundo antes incluso de que comenzaran las entregas a clientes, que arrancaron a principios de 2025. Si bien no es el Bugatti más rápido de la historia, ya que ese honor corresponde a un Chiron Super Sport 300+ que alcanzó 490,48 km/h en 2019.

La última unidad fabricada refleja a la perfección la filosofía que ha acompañado al modelo desde su debut. La carrocería combina los tonos Pearl y Sparkle, mientras que el habitáculo apuesta por una mezcla de Magnolia y Grey Carbon Matt. En el interior, Bugatti ha instalado una placa conmemorativa en la que puede leerse "The last of its kind" (El último de su clase) junto a la silueta del propio W16 Mistral.

Solo 99 unidades fabricadas

La personalización vuelve a desempeñar un papel protagonista. El propietario quiso rendir homenaje a Ettore Bugatti, fundador de la marca, por lo que su firma aparece bordada en los reposacabezas, reproducida en aluminio sobre los umbrales de las puertas e incluso sustituye al logotipo habitual de Bugatti en el revestimiento interior de la tapa del motor.

También se ha desarrollado una pieza exclusiva para el apoyabrazos, realizada junto a Lalique en cristal esmerilado bajo el nombre "Spirit of the Wind" (Espíritu del viento), inspirada en la histórica colaboración entre Ettore Bugatti y René Lalique.

La lista de detalles únicos continúa con otro guiño a su propietario. En lugar del tradicional elefante que preside la palanca de cambios de otros Bugatti, este ejemplar incorpora la cabeza de un halcón, un animal muy representativo en Oriente Medio, región de procedencia del cliente. Las puertas incorporan un bordado con la silueta del ave en color Anthracite.

Según explicó Jascha Straub, responsable del programa Sur Mesure de Bugatti, el objetivo era reunir en este último coche todo aquello que ha representado el W16 Mistral desde los primeros bocetos, ya sea la experiencia de conducción a cielo abierto, el homenaje al motor W16 y múltiples referencias al legado histórico de la marca y a Ettore Bugatti.

En su opinión, la combinación cromática elegida “refleja perfectamente el espíritu del W16 Mistral en cada detalle” y convierte a esta unidad en “un coche profundamente personal y un cierre perfecto para la producción”.

Con este ejemplar, Bugatti pone punto final a la fabricación de un modelo del que solo existirán 99 unidades. Cada una ha sido configurada de forma individual por su propietario y desarrollada junto al departamento Sur Mesure, convirtiendo a todos los W16 Mistral en piezas únicas. “El W16 Mistral siempre fue concebido como la máxima expresión descapotable del motor W16”, añade Hendrik Malinowski, director general de Bugatti.

Desde que Pagani Automobili se fundó en 1992, sólo tres modelos de producción han surgido de la mente del enigmático fundador Horacio Pagani: el Zonda, el Huayra y el Utopia.

Todo el mundo se fija en cada nueva variante, cautivado por su combinación de materiales de vanguardia, artesanía tradicional, tecnología avanzada y una atención obsesiva al detalle, todo ello envuelto en un estilo extraordinario que logra ser a la vez funcional y extravagante.

El Pagani Huayra fue el sucesor del Zonda, el primer modelo de Horacio Pagani. Bautizado con el nombre de un dios quechua del viento, el Huayra debutó en enero de 2011 con una apariencia futurista.

Su aspecto sobrenatural ocultaba la primera aplicación de aerodinámica activa de la compañía: una compleja serie de alerones en la carrocería de material compuesto ligero, controlados por los sistemas ABS y ECU, variaban instantáneamente el grado de carga aerodinámica, manteniendo el coche firme y estable, ya fuera acercándose a los 386 km/h o tomando una curva de radio decreciente.

Como suele ocurrir con proyectos de este calibre, este superdeportivo de motor central se produjo en cantidades limitadas, pero cada uno de ellos tenía algo especial.

Pagani Huayra Roadster Executor, el único con un cambio manual Xtrac

El ejemplar que tenemos aquí, llamado Executor, es un roadster de fabricación propia que se terminó con sus especificaciones únicas en 2024, pese a que la producción oficial de este modelo finalizó en 2022.

Lo que hace especial a este coche no es su motor V12 biturbo de 6.0 litros fabricado a mano, procedente de AMG y que produce 857 CV y 1.000 Nm de par, sino que es el único Huayra Roadster equipado con una transmisión manual Xtrac de siete velocidades con palanca de cambios de aluminio.

La carrocería incorporaba un panel de techo desmontable y puertas convencionales, mientras que un monocasco de carbono y titanio revisado ayudó a reducir el peso sin sacrificar la rigidez.

Si bien los descapotables suelen ser más pesados, el Huayra Roadster es en realidad más ligero que su versión con techo rígido, lo que demuestra la obsesión de la marca por hacer de cada variante una evolución genuina y progresiva del modelo base.

Modificaciones que lo hacen único

Bautizado como Executor en honor a uno de los Destructores Estelares de Darth Vader en la saga Star Wars, este roadster único fue encargado por su propietario original a través del prestigioso concesionario de ultralujo O'Gara Coach, en el sur de California.

El exterior está acabado en impresionante fibra de carbono expuesta con tinte azul, detalles en Indaco Blu y blanco. Entre sus elementos aerodinámicos únicos destacan un alerón delantero más pronunciado, aletas en el parachoques delantero, un gran alerón trasero y una entrada de aire escultural situada sobre el techo.

Las llantas forjadas ligeras con acabado satinado completan su presentación agresiva a la par que refinada. Entre los numerosos elementos de titanio y fibra de carbono a la vista, la pieza central del interior en cuero Black Mamba e Indaco Blu es la palanca de cambios, cuyos componentes quedan totalmente expuestos como una brillante obra de arte metálica bajo la guía de aluminio.

En total, Pagani produjo 100 unidades del Huayra Roadster entre 2017 y 2022, además de otras 40 variantes Roadster BC, enfocadas a circuito, fabricadas entre 2019 y 2022, seguidas de ocho Imola Roadster.

Sin embargo, la compañía seguirá creando modelos a medida para su clientela más exclusiva y fiel. Los más destacados llevan la mencionada transmisión manual Xtrac para satisfacer a los puristas.

Se estima que solo existen 14 ejemplares del Huayra coupé con caja de cambios manual y un único roadster, que ahora se subasta en RM Sotheby’s. Apenas tiene 87 kilómetros en el odómetro y se espera que el precio final oscile entre los 4,4 y 6 millones de euros.

El Nilu se desarrolló como un automóvil analógico, sin modos de conducción, sin personalización de ajustes, sin interruptores ni botones en el volante, ni controles digitales. En definitiva, un vehículo que vuelve a lo esencial, centrado en el puro placer de conducir.

El coche es obra de Nilu27, una empresa recién llegada al sector automovilístico, fundada por Sasha Selipanov, un hombre que en el pasado estuvo vinculado con marcas como Lamborghini, Bugatti y Koenigsegg.

El corazón de este hiperdeportivo es un motor de aspiración natural totalmente nuevo, desarrollado con la ayuda de Hartley Engines, una empresa de ingeniería neozelandesa especializada en la fabricación de motores de repuesto para Toyota y Nissan. Y no es un motor cualquiera, sino el más potente del mundo en su categoría.

El motor V12 atmosférico del Nilu27 es capaz de girar a 11.000 vueltas

Cuando Nilu27 presentó por primera vez algunos detalles sobre el motor, dijo que su objetivo era una potencia de 1.084 CV. Pero, ahora que se ha producido el primer encendido del V12, parece que puede ofrecer mucho más.

Hace un mes, la compañía arrancó por primera vez la unidad en Nueva Zelanda y los datos del dinamómetro muestran que puede generar más potencia de la prevista (no se sabe con exactitud cuánta más).

Aunque lo más impresionante fue que alcanzó las 11.000 rpm, superando el registro del Lamborghini Temerario, cuyo V8 alcanza las 10.000 vueltas.

Por el momento, el motor no se ha instalado todavía en el coche, ya que se planean más pruebas, calibración final y ajustes en Nueva Zelanda. Posteriormente, se enviará a Lahr, Alemania, donde se instalará en el primer prototipo de conducción, aunque no hay una fecha fijada para ello.

En cuanto a la cilindrada, el motor tiene de 6.5 litros, cuenta con un ángulo de bancada de 80 grados y una configuración denominada ‘hot-V’, que significa que los colectores de escape se han colocado entre las culatas, con el fin de permitir que el calor del motor se disipe a través de un compartimento trasero completamente expuesto.

El motor irá acoplado a una transmisión manual de siete velocidades con bloqueo de marcha atrás, que envía la potencia a la carretera mediante ruedas con llantas de fijación central y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

Asimismo, equipa un sistema de frenado Brembo y una suspensión de doble horquilla con varillas de empuje para mantener la estabilidad.

Diseño inspirado en la F1 y Le Mans

El Nilu se asienta sobre un monocasco de fibra de carbono que, a su vez, descansa sobre subchasis tubulares de aleación de aluminio. Según la empresa, su diseño se inspiró en muchos elementos, incluyendo los coches de Fórmula 1 y Le Mans de la década de 1960, los muscle cars estadounidenses de antaño, los coches de drift, la música metal e incluso las matemáticas.

Como se puede apreciar, estamos ante un vehículo de perfil muy bajo, caracterizado por sus secciones transversales compactas, sus amplias curvas y sus puertas de ala de gaviota.

El habitáculo es tan sencillo como impresionante, con dos asientos hundidos instalados uno al lado del otro y una única pantalla que muestra las imágenes de la cámara de visión trasera. Es la única concesión que la compañía hizo a la tecnología moderna, necesaria debido a la escasa visibilidad trasera de este hiperdeportivo con motor central.

Por todo el interior del Nilu encontramos palancas e interruptores mecanizados de alta precisión, que permiten ajustar manualmente la posición del volante, los pedales, el reposacabezas y los retrovisores.

El Nilu se concibe como un coche de carreras y se fabricarán 15 unidades con esta configuración, aunque la compañía también contempla producir 54 ejemplares para uso en carretera.

La producción arrancará en 2027 a cargo del Grupo Aria en sus instalaciones de Irvine, California. El coche no tiene precio todavía, pero se espera que supere los 3 millones de dólares.

El Spéirling PURE es un vehículo fuera de lo común, no sólo porque supera los 1.000 CV (esta cifra hoy en día ya nos parece casi normal), ni porque sólo se vayan a producir 25 unidades, cada una de ellas por un valor de un millón de euros.

Lo que hace especial a este hiperdeportivo eléctrico que ha desarrollado la compañía McMurtry es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante.

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

Así funciona el sistema Downforce-on-Demand del McMurtry Spéirling PURE

El sistema del ventilador en el McMurtry Spéirling funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

El sistema utiliza dos ventiladores eléctricos montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire debajo del vehículo.

Esos ventiladores diseñados a medida aspiran aire de una zona sellada bajo el chasis a través de filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Ventajas del sistema de ventiladores

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado; el sellado del suelo; y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

Por último, en relación con el ajuste en tiempo real, el sistema se puede apagar o ajustar en las rectas para eliminar la resistencia aerodinámica o mantener una carga constante, ofreciendo un agarre óptimo en curvas de hasta 3g.

Más allá de esta interesante tecnología, el McMurtry Spéirling PURE monta un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW (1.000 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Esos dos motores reciben la energía procedente de una batería de 100 kWh de capacidad, un tamaño considerable. Sin embargo, al estar sometida a un rendimiento tan potente, apenas permite recorrer 50 kilómetros con una recarga. Se puede cargar a una potencia máxima de 120 kW, pasando del 20 al 95% entre 20 y 65 minutos.

Para hacernos una idea, el nuevo BMW i3 tiene una batería de 108,7 kWh en la versión 50 xDrive y proporciona una autonomía de 906 kilómetros. Claro que no tiene 1.000 CV…

Un resumen rápido de lo que sabemos hasta ahora. En 2023, Zenvo anunció el Aurora (llamado así por la aurora boreal), un hiperdeportivo con motor V12 que llegaría con dos personalidades bien diferenciadas: el ‘Agil’ y el ‘Tur’ (tour), con vocación más GT.

Ya habíamos visto rodar el Agil con todo su pack de alerones, pero ahora tenemos más detalles. Y más realidad, porque hemos estado sentados en ambos y los hemos visto rodar a buen ritmo fuera de la fábrica en Præstø (Dinamarca), antes de su viaje al Festival of Speed de Goodwood 2026.

Ambos se fabrican a medida y probablemente lo poco que van a tener en común todos será su monocasco de fibra de carbono recubierto de carrocería también en carbono.

Pura aerodinámica y Fibra de carbono. Mucha fibra de carbono

Pero, mientras el Agil apuesta claramente por la carga aerodinámica, el Tur es más maduro y notablemente más sofisticado a nivel conceptual. Puede recordar vagamente a cualquier hiperdeportivo de motor central que se te ocurra, pero el Aurora Tur combina formas tradicionales con ese «algo» especial.

El jefe de diseño, Christian Brandt (Royal College of Art y ex Alfa Centro Stile), lo describe con pasión: los ingenieros aerodinámicos participaron desde el inicio y el Aurora toma una ligera inspiración del diseño de mobiliario nórdico. Hay simplicidad y rigor escandinavo, pero también formas orgánicas que le dan un carácter más... danés. Por ejemplo, la tela drapeada sobre la mecánica.

En vivo todo cobra sentido. El frontal es bajo, con cierta forma de flecha. De perfil parece tener un voladizo delantero corto, pero es un truco del diseño: si lo miras girando unos 20 grados hacia delante, verás un splitter generoso y un morro que se extiende unos 40 cm más de lo que parece. Los faros, con corte oblicuo, se prolongan hacia las aletas delanteras, dándole una expresión contenidamente agresiva. Curiosamente, parece un Zenvo sin parecerse a ningún Zenvo anterior, y eso es extraño.

Los bajos laterales muestran grandes recortes que dejan ver parte de la suspensión de tipo pushrod (muy de competición), y hay detalles interesantes, como una línea de carácter que se pliega sobre sí misma a lo largo del lateral. En el techo hay una toma de aire integrada para alimentar el motor central, y la zaga es larga y estilizada, suavizando la aerodinámica.

Vista desde arriba, la carrocería es estrecha y sinuosa. La parte trasera se compone casi de dos superficies: la superior, con el escape bajo la larga cola, y el resto, como un hueco aerodinámico. En resumen, los detalles se aprecian mejor en directo: gana mucho.

El Agil presenta un frontal con huecos de aire bajo los faros tan grandes que casi podrías ver a través del coche. Aquí los vacíos son mayores, la aerodinámica más agresiva, especialmente el gran alerón trasero de doble plano con elemento activo (aunque sin la extravagancia del sistema centrípeto del TSR-S). El Agil es más extremo, más intenso... más de todo. Y aquí viene lo interesante: es el menos potente de los dos.

El Aurora tiene el V12 más potente. Y, además, tiene ayuda de motores eléctricos

Ambas versiones del Aurora montan un V12 de 6,6 litros que puede girar a 9.800 rpm, desarrollado junto a Mahle Powertrain. Se llama Mjølner, es completamente nuevo y cuenta con cuatro turbos. Cumple la normativa Euro 7 y produce 1.250 CV por sí solo, lo que lo convierte en el V12 más potente jamás instalado en un coche de carretera.

El Agil añade un motor eléctrico acoplado al cambio de ocho marchas con levas, que es un desarrollo de Ricardo, que suma otros 200 CV y suaviza las transiciones a baja velocidad. Pero el Agil es únicamente de tracción trasera y pesa alrededor de 1.360 kg. Es ligero. Y muy potente.

El Tur añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, por lo que se convierte en un hiperdeportivo de tracción total, reparto vectorial de par y otros 400 CV extra. En total, alcanza unos 1.850 CV. Como cabría esperar, el Tur es también el más lujoso, con cuero de alta calidad y costuras elaboradas.

En cuanto al monocasco, tiene una configuración tipo “doble burbuja” que ofrece bastante espacio para los hombros (según dicen, tomando como referencia a dos técnicos de Zenvo “con complexión vikinga” sentados juntos), y presenta una agradable ausencia de pantallas visibles. Están ocultas: el dial central del cuadro gira sobre su eje para revelar una pequeña pantalla con navegación o duplicación del móvil.

Por lo demás, el interior es sólido, atractivo y bien pensado, con puertas que elevan el umbral al abrirse; incluso el pilar del hueco para los pies está biselado para facilitar el acceso: se nota el nivel de detalle.

El único inconveniente es el enorme punto ciego que generan los pilares A en los extremos del parabrisas curvado. Perder el vértice en circuito puede que no sea del todo culpa tuya si no lo ves, especialmente en el Agil, que apuesta por acabados más sobrios en negro y Alcantara.

En cifras, el Tur acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, alcanza 418 km/h y completa el 0-300 km/h en nueve segundos. Su peso en vacío es de 1.548 kg. El Agil será “más lento” (en contexto): 2,5 segundos en el 0-100 km/h y 360 km/h de punta, pero con 880 kg de carga aerodinámica a unos 250 km/h, no es simplemente una versión R, sino una experiencia completamente distinta. Zenvo la describe más como la diferencia entre un McLaren Speedtail y un Senna que entre un GT3 y un GT3 RS.

Sea como sea, supone un gran paso para Zenvo. Más bisturí que martillo. Y, con un precio de 2,8 millones de euros más impuestos, no es precisamente barato. Pero si cumple lo que promete, puede ser una máquina absolutamente espectacular.

Entre el 9 y el 12 de julio, el primer Venom F5-M Roadster personalizado hará su debut ante el público en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. La razón por la que este hiperdeportivo estará muy lejos de su tierra natal tiene que ver con el hecho de que su propietario es un multimillonario coleccionista británico, y este fin de semana se realizará el acto de entrega por parte de Hennessey, aunque antes estará expuesto e incluso hará alguna que otra demostración con el piloto Alex Brundle a los mandos.

El alma del Hennessey Venom F5-M Roadster

Hablemos primero de lo que hace especial a este coche. Hennessey ha equipado al Venom F5-M con un motor ‘Fury’ V8 biturbo de 6.6 litros capaz de entregar hasta 2.031 CV de potencia a 8.000 rpm, con un par motor que asciende a 1.959 Nm disponibles a 5.200 rpm.

El propulsor biturbo del Venom está asociado a una transmisión manual de seis velocidades que canaliza toda la energía a las ruedas traseras. Aunque de momento es teórico, la versión Roadster del hiperdeportivo de Hennessey podría pasar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos, penalizado por la caja de cambios manual, mientras que su velocidad máxima estaría cifrada en 425 km/h.

Montado todo ello sobre un nuevo chasis monocasco de fibra de carbono, el hiperdeportivo de la compañía estadounidense cuenta con una carrocería extremadamente aerodinámica, pensada para alcanzar altas velocidades. Esto justifica que cuente con un splitter delantero y un difusor trasero enormes, un alerón activo y una gran toma de aire superior para abastecer y refrigerar al motor.

Dentro hay dos asientos, mucha fibra de carbono y un volante de carreras. El detalle más interesante es, sin lugar a dudas, la presencia de una palanca de cambios manual de seis velocidades. Además, se trata de un roadster, por lo que el techo es extraíble, lo que permite disfrutar a cielo abierto de la experiencia de conducir un hiperdeportivo de más de 2.000 CV.

Unidad personalizada

En cuanto al ejemplar que acompaña a este artículo, estamos ante la primera unidad fabricada por Hennessey del nuevo Venom F5-M Roadster. Con una producción limitada a tan solo 12 ejemplares, el propietario de este coche quiso darle un toque personal y único, de ahí que el acabado de la carrocería sea fibra de carbono expuesta teñida en púrpura, a excepción de la parte central del capó, el techo y las cubiertas del motor, terminadas en carbono clásico.

Otros detalles exteriores destacables son las finas líneas plateadas que recorren longitudinalmente la carrocería, unas llantas doradas y una aleta dorsal de 140 cm que se extiende desde la toma de aire montada en el techo hasta la cubierta trasera, mejorando la aerodinámica a velocidades superiores a los 320 km/h. La aleta incluye las banderas de Estados Unidos y del Reino Unido pintadas a mano en color dorado como guiño al origen del coche y de su propietario, respectivamente.

En lo que respecta al interior de este Hennessey Venom F5-M Roadster, encontramos detalles personalizados como el túnel de transmisión acabado en púrpura y fibra de carbono, detalles en dorado anodizado en la palanca de cambios y las salidas de ventilación, y los asientos fabricados en fibra de carbono púrpura con acolchado y refuerzos de cuero blanco.

El último detalle, y tal vez el más curioso del primer Venom F5-M Roadster fabricado es que el propietario encargó a Hennessey que diseñara e instalara una insignia de oro de 24 quilates en la parte delantera, así como el apellido familiar “Sheikh” en la parte trasera, con bordados a juego en las rodilleras del conductor y del pasajero.

El precio de partida del F5-M Roadster se estima en 2,65 millones de dólares, unos 2,3 millones de euros según el tipo de cambio actual. Sin embargo, a juzgar por la cantidad de detalles personalizados que incluye este ejemplar, lo más probable es que su precio de venta haya superado los 3 millones de dólares (2,6 millones de euros).

Con ese fin, el W1, de 1.275 CV, es exclusivamente de tracción trasera y, aunque cuenta con un potente motor eléctrico, no dispone de vectorización del par. El hardware es el rey.

Hay muchos factores en juego aquí, pero para lograr lo que consigue el W1 se requiere una plataforma lo más estable posible y unos frenos ridículamente buenos. El W1 destaca en ambos aspectos. McLaren afirma que la aerodinámica es la más avanzada que la empresa ha desarrollado jamás para un coche de carretera. Utiliza el efecto suelo total, lo que convierte al W1 en el segundo coche homologado para circular por carretera en hacerlo, siendo el otro el Aston Martin Valkyrie.

A nivel de practicidad, está a la altura del Ferrari F80 y es más compatible con el mundo real que el impresionante pero quijotesco Valkyrie. La versatilidad del W1 es realmente alucinante. Empecemos por el simple hecho de subirte a él. Y es muy sencillo. Tiene puertas anédricas —de ala de gaviota—, así que no hace falta ser un maestro de yoga para entrar o salir.

La forma de las puertas favorece el flujo de aire desde los pasos de rueda delanteros hacia los radiadores de alta temperatura y proporciona 100 mm adicionales de espacio de refrigeración. Por eso, los radiadores no tienen que ser tan grandes.

Sobre el diseño del McLaren W1, los críticos de internet tendrán su opinión, pero, como siempre, es poco probable que te decepcione si lo ves en persona. Tiene una presencia imponente y, sobre todo desde atrás, un porte majestuoso. Los neumáticos Pirelli 335/30 R20 contribuyen a ello, aunque las llantas de 20 pulgadas parezcan poco modernas por su tamaño reducido.

Se aprecian estructuras aerodinámicas de fibra de carbono y componentes de la suspensión a la vista, mientras que las tomas de aire y los conductos de los carenados laterales forman parte integral del lenguaje de diseño del coche. En la parte trasera del techo hay un desviador de flujo que alberga las antenas de radio y GPS, pero que también envía aire limpio hacia el alerón trasero.

Los coches de esta inmensa capacidad hace tiempo que dejaron de ser bonitos, sea lo que sea que eso signifique hoy en día, pero el McLaren W1 rebosa dramatismo. Con esas fabulosas puertas abiertas, la estructura parece una escultura. Y, por supuesto, MSO existe para personalizar el coche hasta el extremo. Todo es posible, siempre que se disponga de los fondos necesarios.

¿No resulta tremendamente intimidante?

En realidad, no. Siempre y cuando puedas hacer caso omiso del hecho de que cuesta unos 2 millones de euros. Y en cuanto a aparcarlo, bueno, ahí es donde entra en juego la cámara de marcha atrás. El W1 tiene los pilares A más estrechos de cualquier McLaren, por lo que es fácil ver a través de ellos.

La sensación de espectacularidad se ve amplificada al situar el botón de «arranque» en un panel elevado del techo, cerca del espejo de la cámara de marcha atrás. Allí también encontrarás los mandos de las ventanillas, los botones «D», «R» y «N», además del del modo «Race». Todo está magníficamente construido, con mucha fibra de carbono a la vista. Da una sensación verdaderamente épica.

¿Cómo es el interior?

Pues es bastante especial, sin duda. La calidad de McLaren no siempre ha estado a la altura, pero no podemos ponerle ninguna pega al W1. Como cabría esperar en este rango de precios. Además, transmite una sensación espectacular, empezando por las puertas de ala de gaviota.

Fijar los asientos a la estructura de carbono ahorra peso, pero también refuerza la sensación de que formas parte del coche. Una pequeña palanca situada debajo permite desplazar el conjunto de pedales hacia delante y hacia atrás; el volante y el salpicadero son ajustables eléctricamente. El pedal de freno queda ligeramente más que vertical cuando se frena a fondo, pero solo un poco. Es un ejemplo de cómo se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y la ergonomía es inigualable.

El revestimiento InnoKnit (opcional) recorre los umbrales y el habitáculo como una ola de tejido, una alternativa sostenible y de aspecto técnico al cuero o al Alcantara. Hay una aleta en voladizo en la puerta diseñada para maximizar el espacio interior, y viseras de fibra de carbono de tan solo 3 mm de grosor. El pequeño panel de ventana en la sección de la puerta y el techo, justo por encima de la cabeza, es un detalle muy acertado.

El volante tiene la parte superior e inferior planas, lo que realmente resulta adecuado en este caso. Cuenta con dos botones —uno para la función Boost y otro para ajustar la aerodinámica—, pero por lo demás es agradablemente sencillo. Además, al igual que en otros McLaren, los modos del chasis y del tren de potencia se pueden ajustar mediante interruptores basculantes situados en la parte superior del cuadro de instrumentos. Su forma actúa como un desviador de flujo para dirigir el aire frío o caliente y el aire acondicionado va de maravilla.

¿Se ha mejorado el sistema de infoentretenimiento?

Es tan bueno como debe ser. El infoentretenimiento se maneja a través de una pantalla táctil de alta resolución de 8 pulgadas situada entre el conductor y el acompañante. En el W1 no hay lugar para la envidia por el tamaño de la pantalla, teniendo en cuenta todo lo demás de lo que es capaz, pero está bien poder reproducir música.

El sistema Bowers & Wilkins no solo ofrece un sonido magnífico, sino que además está ingeniosamente integrado en el habitáculo. Esta ingeniosidad se aprecia especialmente si el interior cuenta con el acabado InnoKnit.

A bordo disponemos de Apple CarPlay, así como de conectividad USB-C y USB-A. Y no faltan los portavasos ni el compartimento central. El W1 tiene en cuenta que necesitas poder utilizarlo. Basta con pulsar un botón para que los reposacabezas se plieguen, dejando al descubierto un espacio de almacenamiento de 118 litros detrás de los asientos. No es enorme, pero sí suficiente para un par de bolsas de viaje blandas.

Aun así, no todo es perfecto. Las puertas y los requisitos aerodinámicos obligan a conformarse con unas ventanillas pequeñas, pero funcionan bastante bien. El último coche que condujimos con este tipo de ventanillas fue el DeLorean. El W1 es mejor que aquel, pero no es capaz de viajar en el tiempo.

¿Cómo se conduce?

Arranca con solo pulsar el botón, aunque hay una pausa antes de que se ponga en marcha. Aquí se concentra una enorme cantidad de energía. Se estabiliza en un ralentí ronco, con un sonido casi industrial, más cautivador que agradable al oído. McLaren dedicó cuatro años a desarrollar el motor y lo diseñó para que funcionara como el corazón de un sistema de propulsión electrificado.

Se trata de un V8 biturbo totalmente nuevo de 3.988 cc, con bloque, culatas y pistones ligeros, que utiliza inyección directa a 350 bares e inyección en el conducto de admisión. Los cilindros cuentan con un recubrimiento por pulverización de plasma; el sistema de válvulas utiliza seguidores deslizantes con recubrimiento de carbono tipo diamante para reducir la fricción, y hay un amortiguador viscoso interno para el cigüeñal. Alcanza las 9.200 rpm, más que cualquier otro motor anterior de McLaren, con un par máximo por sí solo de 900 Nm (1.339 Nm en total).

¿Y qué hay del sistema híbrido?

El módulo eléctrico está montado en el lateral de la caja de cambios. Consta de un motor eléctrico de flujo radial capaz de alcanzar las 24.000 rpm y con una eficiencia comparable a la de la F1, además de una unidad de control del motor integrada. Esta caja de trucos pesa solo 20 kg y aporta 346 CV. En comparación con el P1, los componentes híbridos son 40 kg más ligeros y ofrecen el doble de potencia.

El módulo eléctrico se alimenta de una batería de 1,384 kWh, y todo el conjunto se aloja en una cavidad dentro del monocasco del W1, totalmente protegido pero montado lo más bajo posible para favorecer el centro de gravedad. El W1 recorre 2,5 kilómetros en modo eléctrico, pero siempre hay suficiente energía en la batería para arrancar el motor y activar la marcha atrás. Con un peso en seco declarado de 1.399 kg, la relación potencia-peso es de 911 CV por tonelada.

La suspensión cuenta con los modos Comfort, Sport o Race, y con amortiguación activa de cabeceo para un control dinámico máximo. Luego está la aerodinámica. En el modo «Race», la altura de la carrocería se reduce en 37 mm en la parte delantera y en 17 mm en la trasera, lo que agacha el coche y le da un aspecto aún más intimidante.

Su alerón delantero activo ofrece un nivel de rendimiento similar al del alerón trasero de la mayoría de los supercoches. El ‘Active Long Tail’ se extiende hacia atrás hasta 300 mm en un arco de 180 grados, mucho más allá del borde de la carrocería del W1. Cuatro motores eléctricos mueven el alerón hacia arriba o hacia abajo y modifican su ángulo; además, funciona como sistema de reducción de resistencia aerodinámica (DRS) y como freno aerodinámico.

El W1, que ya tenía un aspecto bastante agresivo en cuanto a diseño, ahora parece absolutamente furioso. Y lo que es más importante, también aumenta la carga aerodinámica, con cerca de 1.000 kg disponibles a 278 km/h. A modo de referencia, el Ferrari F80 genera 1.050 kg a 250 km/h.

¿Qué hay bajo la carrocería?

El W1 cuenta con un nuevo monocasco Aerocell, fabricado con fibra de carbono preimpregnada, un material que suele reservarse para el automovilismo de alta competición o para coches de producción muy limitada. Tiene una rigidez torsional de 51.000 Nm por grado, lo que lo sitúa al nivel de rigidez de un coche de resistencia de primera categoría.

El monocasco cuenta con superficies aerodinámicas que solo han sido posibles al elevar el suelo, lo que a su vez ha elevado la posición del espacio para los pies. El flujo de aire bajo el coche se encuentra con un difusor trasero estructural, que envuelve el tren de potencia como si fuera un envoltorio termocontraíble.

Está fabricado con un material denominado fibra de carbono de módulo intermedio (IMCF), un compuesto aún más resistente y con mayor resistencia al calor. No es necesario un refuerzo de puntal, lo que a su vez permite que el difusor sea más grande. Además, actúa como estructura de protección trasera en caso de colisión.

En cuanto a la suspensión, delante utiliza barras de torsión de titanio y un enlace transversal activo, mientras que la configuración trasera cuenta con una barra en Z con enlaces descendentes activos para optimizar el movimiento vertical del coche. Los montantes delanteros y los brazos oscilantes están impresos en 3D en titanio. Este es también el primer McLaren de carretera que utiliza varillas de empuje conectadas a amortiguadores internos, lo que mejora aún más el rendimiento aerodinámico.

La transmisión es una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades totalmente nueva, con una capacidad de par mucho mayor que en los McLaren anteriores. También cuenta con un diferencial eléctrico hidráulico totalmente nuevo. Las opciones del sistema de propulsión en el modo Race incluyen un ajuste GP para garantizar la consistencia en las tandas más largas, o el modo Sprint para darlo todo. Al pulsar el botón ‘Boost’, se obtiene toda la potencia eléctrica necesaria para una aceleración máxima y el botón Aero activa el DRS.

Casi parece demasiado como para asimilarlo

Sobre el papel, quizá. Sin embargo, el W1 lo hace todo increíblemente accesible. Es un coche aerodinámico, lo que básicamente significa que cuanto más rápido vas, mejor rinde. Así que el reto es, ante todo, una cuestión de confianza en uno mismo, de esforzarse al máximo para estar a la altura de la enorme capacidad del coche, aunque no puedes evitar preguntarte cómo los neumáticos Pirelli Trofeo RS, fabricados a medida, pueden soportar las enormes cargas a las que se ven sometidos.

Hagas lo que hagas, el W1 puede dar más de sí. Y luego, aún más. Armoniza sus componentes de tal manera que resulta difícil separarlos, si es que te pones a buscar aspectos destacados. No es fácil destacar algo en concreto, pero puedo intentarlo.

Por ejemplo, la dirección electrohidráulica es quizás la mejor que se haya montado en un coche de carretera, una redefinición de la linealidad y la sensación al volante. Luego está la forma en que el coche surca el paisaje, capaz de alcanzar velocidades intergalácticas pero sin que le afecte en absoluto cualquier obstáculo que se le presente.

Diría que resulta aún más impresionante en carretera que en circuito. Ni una sola vez se queda sin respuestas su chasis, ni oímos el chirrido de la costosa fibra de carbono al entrar en contacto con el asfalto. Sin duda, es un alivio en un coche de 2 millones de euros (se nota un ligero levantamiento del morro al pasar por badenes).

Los frenos también son increíblemente buenos, tanto si te abres camino con delicadeza por un puerto de montaña y disfrutas de esa sutileza, como si desafías las leyes de la física en una frenada brusca desde 305 km/h en circuito. Para terminar, el cambio de marchas es absolutamente sensacional de manejar: las levas funcionan con un clic mecánico muy satisfactorio, y todo el proceso se desarrolla en un borrón casi abrumador.

¿Cuál es el veredicto?

McLaren describe el W1 como un coche para todo, diseñado para rendir con la misma eficacia tanto en carretera como en circuito. Hay quien insiste en que perseguir esta idea en concreto solo puede dar lugar a concesiones inevitables, y que sería mejor comprar un coche de carreras GT retirado para divertirse en el circuito y un Range Rover para llegar hasta allí.

El W1 no está de acuerdo. Se trata de un coche con un propósito y una precisión singulares, que combina la ciencia de los materiales avanzados y la aerodinámica con un resultado verdaderamente impresionante. Sería un poco simplista pensar en él como un 750S con el doble de potencia, pero toma todo lo que nos encanta de ese coche y lo lleva al siguiente nivel. En teoría, 1.275 CV en las ruedas traseras deberían ser imposibles de controlar, pero, en cambio, el W1 es un hiperdeportivo centrado en la sensación, respuesta y tracción.

En definitiva, es un coche que desafía las leyes de la física y los neumáticos son sin duda el factor limitante en un coche de tracción trasera con esta potencia, pero todo se siente… puro. Puede que sea una máquina de varios millones de libras, pero el W1 es un logro verdaderamente monumental.

Habéis visto este coche innumerables veces, así que los entusiastas más fervientes de McMurtry probablemente detectarán los cambios. Para aquellos que no estén familiarizados con el término “carga aerodinámica”, esto es lo que ha cambiado: la batería es ahora más grande, con una capacidad de 100 kWh, frente a los 60 kWh que se utilizaban en los prototipos. Como resultado, el coche en su conjunto también ha crecido un poco.

El Spéirling Pure cuenta con un “diseño de batería McMurtry modular y estandarizado, preparado para futuras actualizaciones”, hasta 200 kW de recuperación de energía de frenado, nuevos motores con más par y un mejor sistema de refrigeración. Si antes era loco, ahora lo es aún más.

Entre los detalles propios del mundo del automovilismo que han escapado de las restricciones de la normativa vial real se incluyen un alerón trasero en forma de cuello de cisne y un nuevo monocasco de fibra de carbono que ofrece un poco más de espacio para los codos y las piernas, y facilita la entrada y salida del vehículo. Eso sí, siempre y cuando las fuerzas G no te hayan aplastado ya las vísceras y puedas moverte con libertad.

Además, McMurtry ha introducido novedades como faros, luces de emergencia, luces de freno y una segunda puerta con bisagras. Nunca habías conocido tal lujo, ¿verdad? Ahora es como un coche de calle como otro cualquiera.

El sistema de carga aerodinámica regulable —eso que hace que le guste tanto pegarse al techo— cuenta con nuevas palas de ventilador y motores, además de un compresor integrado para que se pueda retraer el faldón inferior. Otros ajustes incluyen aumentar la altura de la carrocería en un 20% (puedes optar por amortiguadores adaptativos si lo deseas), neumáticos Michelin más anchos y una cremallera de dirección hidráulica con válvulas al estilo de la F1.

Este Spéirling Pure es un artilugio de locos, no hay otra forma de definirlo. Es nada menos que “el vehículo más rápido que hemos conducido jamás”. Tendrás que leer nuestra prueba para entender cómo funciona realmente, pero en resumen: un montón de ventiladores, un montón de electricidad y un montón de magia.

Como es lógico, hay muchas opciones de personalización (lo que cabría esperar de un coche que cuesta en torno a un millón de euros más impuestos), desde las llantas hasta la pintura, los gráficos y los acabados interiores. Y aunque cumple los requisitos para participar en muchas competiciones internacionales, también sirve para… pasarte por tu circuito local a dar unas vueltas.

“En su versión de serie, el coche es mucho más práctico, pero no por ello menos extravagante”, ha afirmado el director de la firma Thomas Yates. ¿Quieres unas cifras rápidas? Acelera de 0 a 96 km/h en 1,55 s. Es capaz de generar 3 G. Alcanza los 305 km/h y transmite unos 1.000 CV a las ruedas traseras. Genera 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h con solo pulsar un botón. Además, conduce a toda velocidad entre 40 y 50 km “al ritmo de un LMP2”. Se recarga en solo 20 minutos, dependiendo de dónde te encuentres.

Cuenta con aire acondicionado. Tiene espacio para una persona de 2,04 m de altura. Un peso en orden de marcha de 1.350 kg e incluso control de tracción.

“En cuanto a emociones, agarre, aceleración, sonido, estética y tecnología, ofrecemos algo que ningún otro fabricante es capaz de ofrecer”, ha sentenciado Yates. Sin duda, es complicado encontrar algo que se parezca al McMurtry Spéirling en la actualidad.

Este ejemplar único nace, además, como un homenaje a uno de los proyectos más especiales de la historia reciente de Bugatti. Hace 15 años, la marca colaboró por primera vez con la histórica manufactura alemana Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin (KPM) para crear el Bugatti Veyron Grand Sport L'Or Blanc, un exclusivo hiperdeportivo inspirado en el arte de la porcelana que se convirtió en uno de los primeros trabajos de personalización extrema realizados por la compañía francesa.

Aquella colaboración marcó un antes y un después dentro de la estrategia de Bugatti, y ahora sirve como punto de partida para despedir la era del motor W16 con una nueva interpretación.

El diseño del Bugatti W16 Mistral ‘Blanc Éternel’

Bugatti ha querido reinterpretar el diseño del Veyron L’Or Blanc utilizando el proceso de desarrollo digital con el que actualmente diseña todos sus vehículos. Mientras que hace 15 años los diseñadores trabajaban sobre modelos de arcilla para dar forma a la carrocería, el W16 Mistral ha sido desarrollado utilizando una tecnología de superficies digitales llamada NURBS (Non-Uniform Rational B-Splines).

Precisamente esas superficies digitales son las protagonistas del diseño exterior. En lugar de esconder el proceso creativo, Bugatti ha decidido convertirlo en parte de la estética del coche. Sobre una carrocería completamente pintada en blanco aparecen unas finísimas líneas negras que recorren toda la silueta del roadster siguiendo las divisiones de esas superficies digitales utilizadas durante su desarrollo.

El resultado recuerda al trazado que emplean los diseñadores para analizar las formas de un automóvil antes de su fabricación, dejando expuesta la compleja geometría del W16 Mistral. Después de pintar la carrocería en blanco, los especialistas de Bugatti lijaron cuidadosamente toda la superficie y colocaron manualmente cada una de las cintas que delimitaban el recorrido de las líneas negras.

Posteriormente, protegieron el resto de la carrocería, retiraron las cintas y aplicaron la pintura negra sobre los canales descubiertos. Todo el proceso requirió una enorme precisión para conseguir que las líneas mantuvieran su continuidad sobre una carrocería llena de curvas y cambios de superficie.

Ese contraste entre el blanco y el negro también sirve para dirigir la mirada hacia algunos de los rasgos más característicos del Bugatti W16 Mistral. La reinterpretación de la clásica parrilla en forma de herradura, la enorme línea lateral en forma de C, las tomas de aire laterales o los pilotos traseros con diseño en X resaltan aún más gracias a este tratamiento gráfico, convirtiendo la carrocería en un enorme lienzo sobre ruedas.

Porcelana como material para la carrocería y el interior

Sin embargo, la porcelana es la verdadera protagonista en el Bugatti W16 Mistral ‘Blanc Éternel’. La marca ha recurrido a la experiencia de KPM para fabricar diferentes piezas en este delicado material cerámico que aparecen repartidas por todo el automóvil.

En el exterior encontramos el emblema, las tapas del depósito de combustible y del aceite, así como dos inserciones situadas sobre la cubierta del motor que incorporan el cetro real, símbolo de la histórica manufactura berlinesa. Cada una de estas piezas requiere un desarrollo complejo, ya que la porcelana reduce un 17% su tamaño durante el proceso de cocción. Eso obliga a diseñar cada componente con unas dimensiones superiores para que, una vez terminado, encaje perfectamente en el vehículo.

El habitáculo presenta la misma filosofía. El cuero blanco reproduce el dibujo de las líneas negras que aparecen en la carrocería mediante un nuevo proceso desarrollado por Bugatti para garantizar tanto la precisión del diseño como su durabilidad con el paso del tiempo. De nuevo, cada una de esas líneas se aplica manualmente antes de pintar el cuero.

La porcelana también está presente en el interior, en el embellecedor de los altavoces, los apoyos para las rodillas de la consola central, las carcasas del selector del cambio, la inserción del apoyabrazos y los botones de los elevalunas.

El W16 Mistral ‘Blanc Éternel’ es la forma escogida por Bugatti para cerrar un capítulo muy importante de su historia. Este roadster representa una de las últimas expresiones del mítico motor W16, antes de dar paso al complejo sistema híbrido con motor Cosworth que utiliza el nuevo Bugatti Tourbillon.

Se trata de un propulsor de doce cilindros en V con una cilindrada de 5.204 cc que mantiene una arquitectura moderna basada en dos culatas de cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección directa de gasolina de última generación.

Sobre esta base, Brabus incorpora una serie de componentes propios destinados a mejorar tanto el rendimiento como la respuesta del motor. Entre ellos destacan una nueva caja de admisión RAM-AIR, un sistema de refrigeración del aire de admisión de mayor eficiencia y dos turbocompresores específicos desarrollados expresamente para este proyecto.

El corazón del Brabus Bodo

Uno de los aspectos más interesantes de este V12 es su configuración Hot-V o V caliente, una solución técnica que sitúa los dos turbocompresores en el interior de la V que forman las bancadas de cilindros. Esta disposición permite reducir considerablemente la longitud de los conductos de escape, disminuyendo el retraso en la respuesta de los turbos y mejorando tanto la entrega de potencia como la eficiencia térmica del conjunto. Además, contribuye a hacer el motor más compacto y facilita la integración del sistema de sobrealimentación dentro del vano motor.

Gracias a todas estas modificaciones, el V12 desarrolla una potencia máxima de 1.000 CV que están disponibles a 6.400 rpm, mientras que el par alcanza 1.200 Nm, disponibles de forma prácticamente constante entre las 2.900 rpm y las 5.000 rpm. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo es la amplitud de esa meseta de par, que permite disponer de una capacidad de aceleración sobresaliente prácticamente en cualquier régimen de funcionamiento.

Toda la potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par. Brabus mantiene esta solución en lugar de recurrir a una caja de doble embrague por su capacidad para soportar elevados niveles de par sin comprometer la suavidad de funcionamiento.

El conductor también puede gestionar manualmente las relaciones mediante unas levas fabricadas en fibra de carbono situadas tras el volante. A ello se suma un diferencial electrónico con capacidad de bloqueo de hasta el 100%, encargado de repartir la fuerza entre las ruedas traseras para maximizar la motricidad.

El conjunto mecánico permite al Brabus Bodo firmar unas prestaciones propias de un hiperdeportivo. Completa el 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos, alcanza los 200 km/h en 8,5 segundos y necesita únicamente 23,9 segundos para llegar a 300 km/h desde parado. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 360 km/h, momento en el que la electrónica impide seguir acelerando pese a que el potencial del motor todavía no se ha agotado.

Aspectos destacados del superdeportivo de Brabus

Brabus también ha prestado especial atención a la fiabilidad del conjunto. Todo el sistema de transmisión emplea lubricantes de altas prestaciones suministrados por Motul, socio tecnológico del proyecto, mientras que cada motor se ensambla de manera artesanal siguiendo un proceso de fabricación individualizado. Este enfoque responde a la tradición de los grandes motores de altas prestaciones, donde el control de calidad y el ajuste de cada componente resultan tan importantes como las propias cifras de potencia.

Limitado a tan solo 77 unidades para todo el mundo, el Brabus Bodo es el primer superdeportivo creado desde cero por el famoso preparador alemán. Inspirado en los gran turismo, el Bodo cuenta con una carrocería extremadamente aerodinámica hecha de fibra de carbono que descansa sobre unas llantas monobloque de 21 pulgadas. En su interior hay espacio para 4 pasajeros (2+2).

A nivel de chasis, Brabus ha elegido un sistema de suspensión con amortiguadores de aluminio adaptables electrónicamente, con un módulo de descenso que permite rebajar su altura en 25 mm. A esto se une un sistema de frenos carbono-cerámicos con pinzas de seis pistones en el eje delantero y pinzas de cuatro pistones en el eje trasero.

Como te decía antes, Brabus ha previsto una producción de tan solo 77 unidades que se venderán a nivel global. Esa producción va a ser extremadamente lenta, ya que solo fabricarán entre 10 y 15 ejemplares al año, pero reportará unos grandes beneficios para el preparador, que espera embolsarse alrededor de 1 millón de euros en cada uno de los Bodo producidos.

El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

El Tourbillon es un hiperdeportivo nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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Esto supone una mejora significativa, dentro del contexto de todo este asunto de batir récords sin parar, respecto a los tiempos del Koenigsegg Jesko en el cuarto y la media milla de 2025: aparte de los 373,87 km/h de la media milla (que hizo en 13,27 segundos), también batió el del cuarto de milla con 13,27 s (a 359,8).

Según el fabricante de hiperdeportivos, si bien ambas velocidades máximas son las más rápidas jamás registradas para un automóvil de producción, el tiempo de 8,54 segundos en el cuarto de milla a 306 km/h resulta particularmente impresionante. "Esta extraordinaria marca también es la primera vez en la historia que un automóvil de producción supera los 300 km/h en el cuarto de milla".

Koenigsegg señala que el Jesko lo logró con "un margen considerable, en una superficie sin preparar, con neumáticos de serie y potencia a ruedas traseras". Una manera como otra de restregarles la victoria en la cara a sus rivales, que seguramente ya estén afilando sus deportivos para dar la respuesta.

Una mejora alcanzada gracias a una actualización que llegará a todos los Absolut

Aunque es toda una hazaña intentar transmitir con seguridad 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras, el piloto de pruebas de Koenigsegg, Markus Lundh, fue el responsable de llevarlo a cabo.

"El rendimiento fue posible gracias a nuevas mejoras de software que se implementarán mediante una actualización OTA en toda la flota de Absolut", añadió Koenigsegg. ¿Es que nadie piensa en los pobres cronómetros?

Un V8 qe varía la potencia según el combustible

En cuanto al motor, el Jesko Absolut utiliza un V8 biturbo de 5,0 litros a 180 grados, lo que reduce considerablemente el peso del conjunto (aunque lo puedas pensar, no es lo mismo que un motor bóxer). A esto también ayuda su cigüeñal de tan solo 12,5 kilos, que es el más ligero que existe en un ocho cilindros en V.

Aparte, este bloque, que está asociado a una caja de cambios de seis embragues y nueve marchas LST (Light Speed Transmission), tiene dos turbos con un sistema de inyección de aire patentado que reduce el turbo lag, lo que le permite aceleraciones inmediatas.

En cuanto a la potencia, con gasolina de 98 octanos ofrece 1.280 CV, mientras que si utiliza etanol, la cifra sube a los 1.600 CV.

La carrera de los 500 km/h ya está en marcha desde hace un tiempo y, aunque muchos piensen en Bugatti como el primero en llegar a la mítica barrera, es probable que alguien le adelante por la derecha, y ese alguien no es otro que un Koenigsegg Jesko Absolut...

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