Te recuerdo que no es la primera vez que el U9 Xtreme es noticia, porque hace solo unos meses ya logró alcanzar 496,22 km/h en el circuito de pruebas ATP Papenburg, en Alemania.

Esta nueva hazaña ha tenido lugar el pasado 1 de noviembre en la carretera E11, en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos). Allí, Marc Basseng, el mismo piloto que ya había llevado este superdeportivo al anterior récord en septiembre de 2025, volvió a ponerse a los mandos del Yangwang U9 Xtreme.

Esta vez el objetivo era todavía más ambicioso: romper una barrera psicológica y técnica que ningún coche de producción había conseguido superar hasta este momento. Y lo hicieron. Los 503,17 km/h registrados permiten al modelo de Yangwang mejorar su anterior récord en casi siete kilómetros por hora.

517 km/h no es cuestión de pisar el acelerador y cruzar los dedos

El equipo de ingenieros tuvo que preparar cuidadosamente el escenario. Se cerró un tramo de aproximadamente diez kilómetros de carretera y se inspeccionó y limpió el asfalto para eliminar cualquier resto de arena, piedras o suciedad que pudiera comprometer la estabilidad del vehículo a semejante velocidad. Cuando ruedas a más de 500 km/h, cualquier pequeño objeto puede convertirse en un problema muy serio.

Las primeras pruebas se realizaron el 31 de octubre. El mejor resultado fue de 490 km/h, así que todavía quedaba trabajo por hacer. Durante la noche, los técnicos modificaron varios parámetros del coche: ajustaron la presión de los neumáticos, recalibraron el sistema electrónico de suspensión para aumentar la amortiguación en extensión y modificaron el ángulo del alerón trasero para conseguir mayor carga aerodinámica sobre el eje posterior.

Al día siguiente llegó el momento de la verdad. Fue en ese momento cuando los casi 3.000 CV procedentes de los cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, del U9 Xtreme galoparon a rienda suelta. Y no es solo una manera de hablar, me refiero a que pueden girar hasta 30.000 rpm.

Si te preguntas qué hace falta para alcanzar semejante récord de velocidad, la respuesta está en una combinación de potencia, tecnología y una aerodinámica cuidadosamente desarrollada.

Todo ello se apoya en una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios y la habitual batería de láminas de BYD, que está especialmente preparada para entregar enormes cantidades de energía de forma instantánea.

También cuenta con el sistema de control activo de la carrocería DiSus-X, que permite gestionar los movimientos de la suspensión para mantener el coche bajo control incluso cuando las condiciones son extremas.

¿Será capaz de ir incluso más allá?

El Yangwang U9 Xtreme se ha llevado el Récord Guinness a la mayor velocidad alcanzada por un coche de producción y por un coche eléctrico de producción en una pasada en un solo sentido. Es importante precisar este último detalle: no hablamos de una media obtenida en dos recorridos en direcciones opuestas, sino de una velocidad máxima registrada en una única pasada.

Y mientras algunos fabricantes siguen persiguiendo los 400 km/h, BYD ya ha conseguido llevar un coche de producción más allá de los 500 km/h. Lo interesante es que esto no parece ser el final de la historia, porque si algo ha demostrado el Yangwang U9 Xtreme es que la velocidad máxima todavía tiene capítulos pendientes. Y ahora la pregunta es inevitable: ¿será el hiperdeportivo chino capaz de superarse a sí mismo o habrá algún otro fabricante que pueda desafiarle?

Y ahora la pregunta es inevitable: ¿será el hiperdeportivo chino capaz de superarse a sí mismo o habrá algún otro fabricante que pueda desafiarle? Seguro que alguien en Koenigsegg está dándole vueltas al asunto. No sé si con el Jesco Absolut o con algún nuevo modelo, pero me temo que esto no va a quedar así...

El proyecto Huayra 70 forma parte del programa Grandi Complicazioni de Pagani, el espacio creativo dentro de la firma dedicado a la creación de modelos únicos y de edición limitada. Esta división muestra la capacidad del Atelier para materializar ideas ambiciosas mediante un extraordinario nivel de personalización, artesanía y desarrollo técnico.

Creado para proyectos que van más allá de la personalización convencional, Grandi Complicazioni permite a Pagani colaborar estrechamente con sus clientes para transformar visiones individuales en automóviles de excepcional complejidad y carácter.

“Nuestra misión es seguir buscando la perfección en cada detalle, encontrando esa armonía esencial entre forma y función, intelecto y artesanía”, afirmó Horacio Pagani, fundador de la marca. “Presentar el estreno mundial del Anima y el trío completo del Huayra 70 en el Wynn Resort de Las Vegas significa celebrar esta incansable búsqueda junto a quienes comparten nuestra profunda pasión por el diseño automotriz”.

Pagani Huayra Anima, el tercer miembro de la serie Huayra 70

El nuevo Pagani Huayra Anima se ha desarrollado a través de un proceso profundamente personal de investigación, diálogo e interpretación, mediante el cual el coche traduce los recuerdos y la imaginación de su propietario en una singular expresión de la artesanía de Pagani.

El Huayra Anima presenta una configuración distintiva definida por fibra de carbono expuesta, platino, polvo de diamante, aluminio macizo mecanizado y tapicería exclusiva.

El acabado transparente bitono presenta un azul metálico claro personalizado (Azzurro Metallizzato Custom) y un azul oscuro personalizado (Blu Inchiostrato Custom), ambos realzados con polvo de diamante para una luminosidad única.

La franja principal es de lámina de platino aplicada a mano, con un diseño floral artesanal que crea un patrón distintivo, mientras que una franja secundaria alterna azul claro y azul. Este tema cromático se traslada también a los retrovisores.

El superdeportivo representa el alma de la artesanía, con diamante y platino

Los componentes de aluminio macizo mecanizado presentan un acabado anodizado plateado. Las llantas con corte de diamante en azul Inky con borde azul Las Vegas se complementan con pinzas de freno cromadas y un sistema de escape de seis salidas con revestimiento cerámico blanco.

Bajo el capó, los componentes están anodizados en azul Tricolore, mientras que las rótulas de dirección y los muelles de los amortiguadores tienen un acabado en azul Argentina Light.

Pasando al interior del Pagani Huayra Anima, encontramos una atmosfera de lujo y muy deportiva, que combina armoniosamente cuero beige y color leche con la exclusiva tela Loro Piana.

La fibra de carbono a la vista es predominantemente azul oscuro, mientras que el azul metálico claro personalizado se aplica a elementos como el volante y la palanca de cambios manual con un acabado de polvo de diamante. Completan el diseño exterior detalles inspirados en las banderas de Argentina y Las Vegas.

V12 biturbo con cambio manual

El exclusivo superdeportivo de Pagani presenta una configuración extraña a estas alturas. Monta un motor V12 biturbo de origen Mercedes cuya potencia no ha desvelado el fabricante. No obstante, los Huayra de mueven entre los 730 y los 900 CV.

El propulsor se asocia a una caja de cambios manual de siete relaciones, con su característica palanca y el mecanismo a la vista, algo cada vez más raro de ver en un hiperdeportivo moderno.

Un proceso que ha durado más de un año

El desarrollo del Pagani Huayra Anima ha comprendido más de un año de trabajo en colaboración con el dueño del vehículo. Según explica el diseñador Lorenzo Kerkoc, “para el tercer y último ejemplar del Huayra 70, acompañamos al cliente durante más de un año en un proceso de personalización único, basado en la escucha, la investigación, el diálogo y la interpretación”.

“Buscamos comprender su personalidad, sus recuerdos y cómo imaginaba este vehículo, plasmándolos en una visión auténticamente suya. Un camino inspirado en el sueño que albergaba desde la infancia: crear algún día un coche especial junto a Horacio Pagani”, concluye.

La versión del Bugatti Tourbillon con el paquete Equipe Pur Sang se inspira en el automovilismo y es la que elige la mayoría de los compradores. ¿La razón? Los ocho tubos de escape.

De hecho, es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. Puede que no alcance el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Ya el Tourbillon normal (por decir algo) es uno de los automóviles más exclusivos que se pueden comprar, pero en Molsheim siempre es posible ir un paso más allá, como demuestra la edición Equipe Pur Sang, con un enfoque todavía más prestacional en homenaje a la competición.

El paquete Equipe Pur Sang del Bugatti Tourbillon destaca por sus ocho salidas de escape

Según explicó Bugatti, la denominación Equipe Pur Sang (Equipo Pura Sangre en español) se debe a que el vehículo está pensado para homenajear el legado de competición de la firma francesa, con varias victorias logradas a lo largo de la historia.

Así, el Tourbillon Equipe Pur Sang, cuya producción se limita a 250 unidades, se inspira en cierto modo en la competición, lo que justifica que su carácter sea un poco más radical y llamativo que el del modelo convencional.

Sin duda, lo más impactante son sus ocho salidas de escape atrás, tratándose de un sistema de escape que se ha fabricado de forma específica para este modelo. Aunque hay otros elementos que merecen especial mención.

La edición especial del Tourbillon tiene una aerodinámica más trabajada

Los técnicos de Bugatti han puesto un poco más de atención en el apartado aerodinámico para el paquete Equipe Pur Sang. Incorpora un nuevo splitter y un alerón trasero especial con ‘endplates’ mejorados. Igualmente, destaca la presencia de un nuevo difusor posterior para ayudar a mantener el coche en su lugar a mayores velocidades.

Por otro lado, no menos llamativas son las llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás con características específicas para cada lado y un diseño que reduce las turbulencias de aire en la zona. Este elemento se puede combinar con los 23 nuevos colores de carrocería disponibles para dar con un aspecto espectacular.

El hiperdeportivo ofrece un alto nivel de personalización en el interior

El Bugatti Tourbillon Equipe Pur Sang ofrece más opciones de personalización, como 20 nuevas alternativas de tapicería de piel, diez de Alcántara y siete colores de moqueta, a lo que se suman las posibilidades de configuración ya presentes en el cuadro de instrumentos analógico.

Como no podía ser de otra forma, esta edición especial del hiperdeportivo francés incluye emblemas específicos en zonas como el salpicadero y los reposacabezas de los asientos Performance Seat, forrados en Alcantara y que ofrecen un agarre superior en curvas con un alto número de fuerzas G.

Lo que no cambia es el apartado mecánico. Tenemos un sistema de propulsión híbrido que combina un motor V16 de 8.3 litros atmosférico con tres motores eléctricos para rendir nada menos que 1.800 CV de potencia. Combinado con una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, esta mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 2 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h.

El objetivo de Bugatti con la mecánica del Tourbillon no era solo crear un sistema híbrido que proporcione grandes prestaciones. El W16 de 8.0 litros que se ha utilizado desde el lanzamiento del Veyron ha alcanzado una fama espectacular más allá de los coches que lo han montado en sí. Es un motor especial y su sucesor también debe serlo.

Un punto clave de un motor de combustión es el sonido y esa fue una pieza fundamental del proceso de desarrollo del Bugatti Tourbillon. Los ingenieros de la marca querían que el tono del V16 tuviera algún tipo de unión con el legado de la marca. Según ha señalado Romain Volatier, jefe de ruido, vibración y aspereza y de acústica de Bugatti en la propia web de la marca, los sonidos de Bugatti siempre han sido “un poco ásperos y crudos, así que decidimos mantener eso como uno de los puntos clave del sonido” del motor V16.

Lograr esto requirió de mucho trabajo. De entrada, se llevaron a cabo multitud de simulaciones en los sistemas de admisión y escape para lograr un equilibrio entre el rendimiento y un sonido que ofrezca un tono refinado, pero suficientemente bruto. Además, no tenía que ser un sonido que solo se pudiera disfrutar desde el exterior, sino que debía formar parte de la experiencia del conductor.

Aquí entró en juego el desarrollo del interior del Bugatti Tourbillon, con el aislamiento acústico adecuado. Si bien el hiperdeportivo debía ofrecer grandes sensaciones en conducción deportiva, con una gran presencia del sonido del V16, también tenía que ser suficientemente silencioso y cómodo para la conducción habitual, en modo eléctrico o térmico. En resumen, el sonido bruto solo tenía que estar ahí cuando el conductor lo quisiera.

Al bajar las ventanillas, el sonido del escape y la admisión se hacen más presentes, pero también están presentes con ellas subidas. Eso sí, no se ha hecho mediante un truco habitual en la actualidad, como es la inclusión del sonido de la mecánica a través de los altavoces del interior. Los ingenieros tenían claro que debía ser el sonido real, sin aditivos artificiales.

Con todo esto en mente, la última frontera que debía superar el sonido del motor del Bugatti Tourbillon puede que fuera la más complicada: la homologación. Según Volatier, “el verdadero desafío es hacer que sea legal y siga sonando bien”, ya que las regulaciones son bastante estrictas. Ahora bien, considera que lo han conseguido.

El nivel máximo de ruido permitido en la prueba de homologación es de 72 decibelios, algo que se mide con varias pruebas, tanto a velocidad constante como en aceleraciones. Se mide el motor, pero también el ruido de los neumáticos y elementos aerodinámicos. De hecho, la aerodinámica activa del Tourbillon jugó un papel importante en el conjunto del ruido que generaba el superdeportivo.

Antes de hacer la prueba de homologación se llevaron a cabo multitud de simulaciones y pruebas internas para asegurarse de que todo estaba en orden. Una vez completadas, se llevó a cabo el rest oficial y se logró obtener la homologación. Eso sí, no quiere decir que todo el trabajo haya terminado.

Paolo Magrone, piloto de desarrollo de Bugatti, ha declarado que aún están “trabajando en pequeños refinamientos y detalles”. De momento se han completado tres años de desarrollo del Bugatti Tourbillon y lo más grande ya se ha completado, incluso el diseño de su motor V16 atmosférico con apoyo eléctrico, el cual puede alcanzar 9.000 rpm y dar un tono que haga a este coche reconocible inmediatamente e imposible de confundir con otros superdeportivos. Cuando se trata de coches así, todos los detalles son importantes.

El propio Mate Rimac ha explicado lo ocurrido en un vídeo publicado en sus redes sociales. Según ha relatado, todo sucedió por hacer algo que mucha gente jamás se atrevería a hacer: dejar el coche aparcado con las llaves dentro. Sin duda, no es algo aconsejable, menos aún si se trata de un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron, cuyo precio supera los dos millones de euros. Sin embargo, Rimac señala que siempre lo ha hecho con sus vehículos, dada la gran seguridad de Croacia.

El CEO de la marca apunta que es una costumbre que ha tenido durante años y que se trata también de una forma de facilitar las cosas para su equipo. Según relata, en ocasiones sus compañeros necesitan mover su coche o usarlo para probar algún sistema o componente, de manera que es más fácil dejar la llave dentro para que no le tengan que buscar cada vez que necesitan el coche.

Teniendo en cuenta que el coche se sitúa en unas instalaciones privadas de tu compañía, el riesgo no es tan grande. No obstante, el hecho de no contar con un perímetro vallado hace que cualquier persona pueda llegar hasta la entrada del edificio. Eso es lo que sucedió. Alguien accedió al recinto y al ver el Bugatti aparcado con las llaves en su interior, no dudó en saltar al asiento del conductor y huir con él.

Los empleados vieron el coche alejarse, y tras comprobar que nadie del equipo lo había cogido, crearon un grupo de mensajería y alertaron a Mate Rimac. El responsable de la firma llamó inmediatamente a la policía, pero no quiso quedarse esperando. Junto a él tenía su Porsche 911 con el depósito lleno, así como los datos de la telemetría del Chiron en tiempo real, así como su ubicación.

El coche había salido hace una hora y estaba dirigiéndose hacia Eslovenia, así que Rimac decidió ir tras él en su 911 mientras monitorizaba su velocidad, gasolina y demás datos del vehículo. Aunque la policía estaba ya alertada y en busca del Bugatti Chiron, el ladrón pudo salir del país y entrar en Austria, donde tuvo que parar a repostar. Según ha detallado el CEO de Bugatti Rimac, el delincuente llenó medio depósito y se fue probablemente sin pagar.

Por supuesto, las cosas no salieron bien para el ladrón. La policía austríaca logró encontrar el vehículo y detener al sospechoso. Tanto él como Mate Rimac fueron trasladados a la comisaría para prestar declaración y comprobar que el coche realmente era propiedad del ingeniero croata. Además, Rimac pudo ver y hablar con el ladrón, quien al parecer ha tenido una vida complicada. Tal y como le comentó, fue a las instalaciones de la compañía a pedir trabajo, pero al ver el coche con las llaves puestas cambió de idea.

Rimac ha decidido no presentar cargos, aunque el delincuente igualmente tendrá que responder por sus actos. Además, el coche fue recuperado casi intacto, salvo por un pequeño daño en el paragolpes delantero. Por suerte, la persecución no acabó en un accidente o con víctimas.

Tras este suceso, Mate Rimac ha dejado claro que no volverá a dejar las llaves dentro de sus coches, por muy seguro que sea el lugar, ya que nunca se sabe cuándo puede suceder algo así. En cualquier caso, robar un hiperdeportivo como el Bugatti Chiron no es una buena idea, ya que no es un coche discreto en absoluto y probablemente tenga algún dispositivo de localización. Aunque quieras experimentar los más de 1.000 CV de su motor W16 de 8.0 litros, no merece la pena.

Rimac lo ha dejado claro en el vídeo por si alguna otra persona quiere intentar un robo similar: “Tenemos todos los datos y no puedes hacer nada con el coche sin nosotros”. Si quieres ponerte tras el volante de un coche así, hay formas legales más inteligentes y seguras de hacerlo.

En 2021 Rimac tomó control de Bugatti junto a Porsche y entonces surgieron algunas incógnitas sobre el futuro de la firma de superdeportivos. Muchos esperaban que los tiempos del motor W16 fueran a terminar para dar paso a una gama 100% eléctrica, y aunque el W16 sí se ha despedido, en su lugar ha llegado el V16.

Este no era el plan original, eso sí. Tras el Dieselgate que afectó gravemente al Grupo Volkswagen, la compañía alemana giró bruscamente hacia la electrificación de sus vehículos y este también era el plan para la marca responsable de algunos de los coches de producción más rápidos de la historia. No obstante, Mate Rimac tenía otros planes.

El fundador de Rimac ha declarado en una entrevista a Automotive News Europe que “cuando empezamos a hablar con VW sobre nuestra propiedad de Bugatti y el futuro de la marca, me presionaban para que el próximo Bugatti fuera eléctrico”.

Rimac parecía ser la mejor opción para llevar esta idea a cabo, ya que el Nevera es uno de los superdeportivos eléctricos más espectaculares de los últimos años. La plataforma estaba ahí y el Rimac Nevera era capaz de alcanzar esos 400 km/h que ya definían a modelos como el Veyron y el Chiron.

“Sobre el papel, podría ser un Bugatti [sobre la plataforma del Nevera], ¿no? Además, sería mucho más fácil que crear un coche completamente nuevo con un nuevo motor de combustión. Sin embargo, eso es lo que acabé haciendo con el Tourbillon”, ha declarado Rimac.

La razón de esto, además del hecho de que el ingeniero valore también los grandes motores de combustión, no fue otra que la demanda del mercado. Según ha mencionado, “a partir de las reacciones del mercado ante el Nevera, me di cuenta de que el mercado iba en una dirección diferente. Gracias al Nevera, nos dimos cuenta de ello muy pronto y decidimos que el Tourbillon fuera un híbrido enchufable con motor V16, lo cual fue, sin duda, la decisión correcta”.

Rimac es una de las marcas que mejor saben que la demanda de superdeportivos e hiperdeportivos eléctricos no es suficientemente grande por ahora. En el caso del Nevera, la idea era fabricar 150 ejemplares, pero recientemente el fundador de la firma reconoció en redes sociales que solo han podido vender 71 coches. No quiere decir eso que se trate de un mal coche, pero los compradores de este tipo de vehículos todavía prefieren la combustión.

Esto es lo que ha hecho que otras compañías también relajen sus planes de electrificación de sus deportivos. Ferrari se ha atrevido con el Luce, pero mantiene su gama convencional. Lamborghini ha decidido paralizar la idea por el momento y quedarse en la hibridación. Porsche, por su parte, también mantiene los motores térmicos más allá de su gama eléctrica y apuesta por la multienergía.

En definitiva, más allá de qué opción convenza más a los responsables de las marcas o de cuál sea la más purista, todo se reduce a la oferta y la demanda. En el caso de los modelos más deportivos está claro: mientras que del Nevera no se ha vendido aún toda su producción, los 250 Bugatti Tourbillon ya están encargados. Los conductores de los superdeportivos e hiperdeportivos todavía quieren seguir utilizando la gasolina. La electrificación total tendrá que esperar.

En 2021 Bugatti entró en una joint venture con Rimac, el conocido fabricante de superdeportivos eléctricos. Con Mate Rimac (fundador de Rimac) al frente de todo, muchos esperaron que los vehículos de la marca de Molsheim se volcaran con la electrificación, pero no fue así, aunque fuera el plan inicial. Ahora bien, otras cosas sí han cambiado y el Tourbillon es la prueba de ello.

Si bien no es el primer coche creado tras la creación de esta empresa conjunta (ese título le corresponde al Mistral), sí se trata del primer hiperdeportivo de una nueva era para la marca. A simple vista parece que mantiene buena parte de la filosofía del Chiron, pero es muy diferente en los detalles y también en su mecánica, con un motor W16 que se ha despedido para dejar paso a un V16 más moderno.

También ha variado la forma de producir los modelos de la marca. Habitualmente los Bugatti se han producido en Molsheim (Francia), pero el Tourbillon comienza su fabricación en Zagreb (Croacia). En el campus de Rimac es donde se producen componentes para los coches y se lleva a cabo la mayor parte del proceso de ingeniería, así como se procede con la fabricación y pintado de los coches.

Solo el momento del ensamblaje final es el que se lleva a cabo en la planta de Molsheim, la cual también ha recibido algunos cambios. Concretamente, además del Atelier que ya estaba en funcionamiento se ha construido el edificio La Manufacture, más enfocado en la producción. No obstante, ambas instalaciones se encuentran vacías en su mayor parte, mientras se modifica el proceso de fabricación de los coches.

Un cambio importante de dicho proceso es la producción de componentes, que anteriormente dependía de muchos proveedores externos y ahora se lleva a cabo dentro de la compañía, en gran parte. Por supuesto, el apoyo de Rimac es importante en este sentido. Con esto y con la producción dividida entre Molsheim y Zagreb se logra que la producción sea más rápida y se reduzcan así los tiempos de espera que deben afrontar los clientes de Bugatti, que puede superar con facilidad los tres años.

Este es uno de los mayores problemas a los que se enfrentan las marcas de coches de lujo en la actualidad. Los tiempos de espera son largos y eso puede hacer que algunos posibles compradores opten por otras firmas para no tener que esperar tanto tiempo para disfrutar de un coche nuevo. Bugatti ha optado por modificar su proceso de producción para agilizar los tiempos y marcas como Rolls-Royce han decidido aumentar la fábrica, no solo para trabajar más rápido, sino para poder atender mejor las necesidades de cada cliente.

En el caso del Tourbillon, esto permitirá que los afortunados compradores puedan disfrutar cuanto antes de este hiperdeportivo con un motor V16 con cigüeñal plano que rinde 1.000 CV y 900 Nm de par, el cual es más rápido que lo que tu sentido común puede aceptar.

El Valhalla Spider es el primer superdeportivo de producción de Aston Martin con motor central y un habitáculo abierto. Para completar con éxito este proyecto, los ingenieros de la marca británica han tenido que adaptar el chasis para ajustarse a la nueva carrocería, sin renunciar al nivel de rendimiento que el Valhalla ofrece en su versión coupé tanto en carretera como en circuito.

Aston Martin Valhalla Spider: prestaciones a cielo abierto

Desarrollado en colaboración con Aston Martin Performance Technologies, la división de consultoría vinculada a su equipo de Fórmula 1, que ha participado en el desarrollo de la aerodinámica, los materiales y el comportamiento dinámico, el Valhalla Spider es todo lo que un descapotable de altas prestaciones debe ser.

Aston Martin ofrece dos opciones de techo para el Valhalla descapotable. La primera es una capota de lona negra, que puede utilizarse a velocidades de hasta 200 km/h, mientras que la segunda es un techo rígido de fibra de carbono disponible como opción que le permite alcanzar su velocidad máxima del vehículo con la capota montada.

Pero llegar a los 350 km/h de velocidad punta que anuncia el Valhalla Spider no está limitado a llevar el techo desplegado. Y es que puede hacerlo también con el habitáculo abierto, lo que lo convierte en el Aston Martin descapotable más rápido fabricado hasta la fecha.

Para gestionar el flujo de aire cuando se circula sin techo, la marca ha desarrollado un deflector específico que se instala al retirar la capota. Se encarga de controlar las turbulencias en el habitáculo y dirigir el aire hacia las tomas de admisión, al mismo tiempo que reduce el ruido aerodinámico en la cabina.

El conducto de admisión situado detrás del habitáculo también se ha rediseñado y ahora es 35 mm más alto. Cuando no se necesita, el deflector puede plegarse en tres partes y guardarse en unos compartimentos de 15 litros integrados en los laterales del vehículo.

Los ingenieros de Aston Martin también han revisado la aerodinámica activa y la calibración del control electrónico de estabilidad para adaptarlos a las condiciones de circulación con y sin techo. El sistema puede modificar la carga aerodinámica de los ejes delantero y trasero, buscando el equilibrio entre adherencia, estabilidad y resistencia al avance. De este modo, con el techo instalado el Valhalla Spider es capaz de generar más de 600 kilos de carga aerodinámica.

Un superdeportivo híbrido enchufable con 1.079 CV

En el apartado mecánico, el Aston Martin Valhalla Spider no presenta novedades respecto al Coupé. Esto significa que seguimos encontrando un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 biturbo de 4.0 litros y 828 CV junto a tres motores eléctricos que aportan otros 251 CV. En total, la versión descapotable del Aston Martin Valhalla sigue ofreciendo 1.079 CV de potencia y un par motor máximo de 1.100 Nm.

Dos de los motores eléctricos se sitúan en el eje delantero y permiten gestionar de forma independiente el par que recibe cada rueda. Mientras tanto, el tercer propulsor eléctrico está integrado en la transmisión de doble embrague y ocho velocidades que trabaja junto al V8 para mover las ruedas traseras. El resultado es un superdeportivo con tracción integral y cuatro modos de conducción (Sport, Sport+, Race y EV) que puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

El Valhalla Spider está basado en el mismo chasis monocasco de fibra de carbono diseñado con la colaboración de Aston Martin Performance Technologies que emplea la versión coupé, una plataforma que está acompañada de subchasis de aluminio en ambos ejes.

Un detalle exclusivo de esta versión son los asientos. El Spider incorpora de serie unos nuevos asientos Touring de fibra de carbono, diseñados para mejorar el confort y facilitar el acceso al habitáculo cuando el techo está cerrado. De forma opcional sin coste adicional, Aston Martin ofrece los asientos de carbono del Valhalla Coupé para quienes prefieran una mayor sujeción lateral. Las puertas diédricas características del modelo se mantienen, aunque su mecanismo se ha perfeccionado para facilitar la apertura y el acceso al interior.

Aston Martin comenzará las entregas del Valhalla Spider en el tercer trimestre de 2027. Por el momento, la marca no ha anunciado su precio, pero teniendo en cuenta que la versión coupé se vende por 1 millón de euros, lo más probable es que el modelo descapotable sea ligeramente más caro. La marca tampoco ha revelado cuántas unidades tiene previsto fabricar.

Por lo que alcanzo a ver desde el asiento del pasajero, ocurre alrededor de las 3.000 rpm. Ahí es donde este Bugatti se separa de todo lo anterior y emprende una trayectoria completamente diferente.

“Está bien, ¿eh?”, grita mi conductor. Miro a mi lado. Mate Rimac sonríe detrás del volante mientras el motor vuelve a un régimen más tranquilo y nuestros tímpanos se recuperan. Sí, Mate, está muy bien. No, qué demonios, es absolutamente demencial.

Pido perdón por el lenguaje, pero nunca había experimentado nada parecido a este motor V16. Tiene una intensidad y una ferocidad tan enormes que no solo cambian el carácter del coche, sino la trayectoria completa de Bugatti.

Nos habíamos acostumbrado a los Bugatti con aquel gigantesco W16 sobrealimentado por cuatro turbos, un motor mastodóntico que se asentaba pesadamente en el coche y necesitaba enormes cantidades de aire y combustible antes de despertar y empezar a desplegar toda su fuerza. Era un gigante en todos los sentidos.

Ahora el levantador de pesas ha sido sustituido por un atleta de pista. Quizá tenga algo menos de potencia absoluta, pero responde con más explosividad, reacciona más rápido y tiene límites más altos. Olvidemos por un momento la parte híbrida. Su presencia aquí es limitada. Y, potencialmente, opcional en más de un sentido.

El Tourbillon tiene un carácter completamente diferente al del Bugatti Chiron. Por eso me sorprendió lo parecidos que eran a simple vista. Tanto el Veyron como el Chiron daban la sensación de estar diseñados alrededor de aquel ancho y rechoncho W16; la carrocería reflejaba lo que escondía en su interior.

Quizá sea porque las señas de identidad de Bugatti son tan fuertes, con la parrilla de herradura, el arco en forma de C y el motor expuesto al aire, que no me pareció que el diseño hubiera evolucionado tanto. Y especialmente que no se hubiera adaptado para reflejar el motor más largo y estilizado que ahora ocupa el vano.

Hay algo más austero en el diseño del Bugatti Tourbillon, más duro, más anguloso. Eso al menos refleja el hecho de que, como Mate señala con orgullo y algo que podría ser único en la industria, este híbrido pesa menos que el modelo de combustión al que sustituye.

Un dato fascinante: el V16, más la caja de cambios de doble embrague y el motor eléctrico, pesan en conjunto aproximadamente lo mismo, unos 430 kg, que el W16 por sí solo. Sin embargo, se tomó la decisión de no adaptar el lenguaje de diseño a la nueva arquitectura mecánica.

Un V16 con un cigüeñal de un metro de longitud. 8.355 cm³. Cuatro admisiones independientes. 1.000 CV y 900 Nm. Podría haber dado más. Quizá algún día lo haga.

Mate cuenta cómo llamó a Bruce Wood, de Cosworth, antes incluso de tomar el control de Bugatti, para preguntarle por la viabilidad de un motor V16. Wood, tras recuperarse de la sorpresa de recibir una llamada del “tipo de los coches eléctricos”, como Mate se definió a sí mismo, intentó convencerle de que un V10 o un V12 bastarían para alcanzar las cifras necesarias. Pero, por supuesto, tenía que ser un V16.

Por los estándares de estos exóticos motores atmosféricos no está especialmente exprimido. Desarrolla unos 120 CV por litro, mientras que los más altos de vueltas GMA T.50 y Aston Martin Valkyrie superan ampliamente los 150 CV por litro.

Extraordinario. ¿Alguien se había atrevido antes con un V16?

Algunas marcas lo hicieron, entre ellas Cadillac, Marmon o Maserati, aunque hablamos de hace casi un siglo. Más recientemente han aparecido algunos prototipos y concept cars, como el Cadillac Sixteen de 2003 o el BMW Goldfisch E32 de 1987. Pero, en cuanto a producción, solo existe este y el Cizeta-Moroder V16T de 1991, que fue todavía un paso más allá en la locura al montar el motor en posición transversal.

Bugatti ha convertido con razón el V16 de Cosworth en el protagonista absoluto, aunque no domina visualmente la zaga del coche tanto como cabría esperar. En gran medida se debe a su ubicación: está tan adelantado que los dos primeros cilindros prácticamente tocan el cortafuegos, a apenas un palmo de los hombros de los ocupantes. Todo responde al objetivo de concentrar las masas dentro de la batalla.

Antes la caja de cambios iba delante, obligando a separar más a los pasajeros. Ahora está detrás y lleva un motor eléctrico instalado a un lado. Un túnel central más estrecho permite sentarse más juntos, estrecha el habitáculo, reduce la superficie frontal y mejora la aerodinámica. Además, el Tourbillon está repleto de baterías Rimac de 25 kWh para alimentar tres motores eléctricos, con uno para cada rueda delantera. En esencia, Bugatti ha quitado cuatro turbos y los ha sustituido por tres motores eléctricos.

Muchos consideran esto una decisión controvertida, pero yo elegiría los motores eléctricos antes que los turbos cualquier día: cero retraso, par máximo instantáneo, etc. El problema, como apunta Mate, es que la mayoría de fabricantes aprovechan la electrificación para reducir la cilindrada. Ferrari y McLaren actuales son buenos ejemplos. Aquí ocurre justo lo contrario. No se me ocurre ningún otro híbrido que permita desconectar completamente la parte eléctrica y disfrutar únicamente del motor de combustión.

¿Por qué montar un sistema híbrido si solo añade peso, complejidad y coste?

Es una cuestión que se plantean actualmente en Bugatti, sobre todo cuando los clientes de hiperdeportivos parecen obsesionados con la mecanización del futuro mientras el resto de la industria gira en otra dirección.

Las razones probablemente sean muchas: era lo correcto cuando comenzó el desarrollo, permitía impulsar nuevas tecnologías, aportaba ventajas prestacionales y ayudaba a crear un vínculo con Rimac. Pero durante el almuerzo en la sede de Bugatti en Molsheim surgen detalles interesantes.

La gente presta mucha atención cuando les cuento que he conducido recientemente el Ferrari 12Cilindri Manuale. Empiezan a preguntar por el GMA T.50 y la conversación deriva hacia la historia de Bugatti y sus raíces en los coches ligeros, cuando Ettore Bugatti se refería a los Bentley como “los camiones más rápidos del mundo”.

Está claro que ya se piensa en lo que vendrá después de los primeros 250 Tourbillon. Habrá inevitablemente un roadster. Pero ¿y después? ¿Un V16 atmosférico en un chasis ligero y con cambio manual? Soñar es gratis y lo curioso es que los sueños de Mate suelen acabar convirtiéndose en realidad.

Los Tourbillon seguirán ensamblándose en Molsheim, pero comenzarán su vida en el campus de Rimac en Zagreb. Molsheim se ha modernizado con la construcción del nuevo edificio La Manufacture junto al Atelier existente, aunque ambos están actualmente bastante vacíos.

Mate me enseña las instalaciones. “Antes dependíamos mucho de proveedores externos para fabricar componentes. Ahora hemos internalizado una gran parte de ese trabajo”, declara.

La mayor parte de la ingeniería y producción se realiza en Zagreb. Los coches se ensamblan y pintan allí antes de enviarse a Molsheim para el montaje final. Esto permitirá fabricar Tourbillon con mayor rapidez y reducir las listas de espera, que hoy superan los tres años. Conseguir compradores no es un problema para Bugatti. Satisfacer la demanda sí.

No es el peor problema del mundo. ¿Qué impresión causa en persona?

Tiene una presencia impresionante. Esta unidad lleva el paquete Equipe Pur Sang, inspirado en el automovilismo y elegido por la mayoría de los clientes. ¿La razón? Los ocho tubos de escape. Y es precisamente la vista trasera la más impactante: los escapes, la banda luminosa, el difusor y el enorme espacio visible bajo la carrocería. No alcanza el nivel de un Valkyrie, pero la estrechez del V16 ha permitido crear gigantescos túneles aerodinámicos a ambos lados.

Hay otro detalle que no había apreciado antes: las puertas integran la superficie del pilar A, de modo que no existe una línea de unión en la parte superior. El pilar fluye directamente hacia el techo. La posición vertical del limpiaparabrisas quizá resulte extraña en una configuración menos agresiva, pero aquí encaja perfectamente. Las puertas se elevan eléctricamente. Las bisagras son mínimas, casi invisibles.

Me dejo caer en el asiento. Mate se instala a mi lado. El habitáculo resulta íntimo y transmite claramente lo compacto que está todo el conjunto. Los asientos regulan altura e inclinación, pero no se desplazan longitudinalmente. El espacio para los pies del pasajero tampoco es tan profundo como el del conductor. Mis pies quedan a la altura de la parte posterior de las ruedas delanteras porque era necesario dejar sitio a los motores eléctricos y sus sistemas asociados.

Mate acciona el característico mando de arranque tipo órgano. Nos miramos y sonreímos. “Vamos a divertirnos un poco”, dice. Y salimos.

Empezamos atravesando las afueras de Molsheim y varios pueblos camino de los bosques y colinas de los Vosgos. Es el escenario perfecto para comprobar la versatilidad del Tourbillon. Por supuesto iniciamos la marcha con el V16 despierto. Su enorme cilindrada le aporta el mismo carácter sísmico que tenía el W16. La gente no lo oye acercarse; lo percibe a través de las vibraciones.

Pero al entrar en una población, Mate gira el selector del sistema de propulsión y seguimos en modo eléctrico. El V16 no era dominante, se podía conversar sin problemas sobre su sonido, pero cuando desaparece deja un vacío enorme.

La autonomía eléctrica prometida es de unos 60 km, acompañada por 800 CV de empuje instantáneo con tracción total. Impresiona, pero en la práctica el modo eléctrico está pensado para las poblaciones.

Y para catapultarte hacia el horizonte, ¿no?

Exactamente. Mate llevaba tiempo esperando una oportunidad para acelerar a fondo y llega cuando el coche cámara se aparta. Es asombroso. A diferencia de un Porsche 918 Spyder, donde percibes el relevo entre el par eléctrico y la potencia del motor de combustión, aquí toda la experiencia está dominada por el V16.

Estoy seguro de que el empuje eléctrico podría ser más protagonista a bajas vueltas, pero sospecho que se ha dosificado deliberadamente para integrarse mejor y dejar brillar al motor. Los tres motores eléctricos simplemente apoyan y amplifican el trabajo del V16. Me costó varias aceleraciones entender exactamente lo que estaba ocurriendo porque durante las primeras solo podía pensar: “Madre mía”. Es absurdo y Mate lo sabe.

“Es realmente rapidísimo. Quizá demasiado rápido”, dice. “La verdad es que incluso comparado con el Nevera esto se siente muy rápido”, añade. Sobre el papel sucede lo contrario. Bugatti declara un 0 a 200 km/h en 5,0 segundos frente a los 4,4 del Nevera. El Chiron necesitaba 6,1. Pero la diferencia está en cómo se vive esa aceleración y eso se debe al sonido.

El grave retumbar de la zona baja desaparece. Cuando se abren las mariposas del acelerador se escucha un silbido parecido al de una válvula de descarga de turbo mientras el motor aspira aire con avidez. Después llega una fase que recuerda a dos V8 sonando en estéreo, o quizá a un NASCAR. Y luego aparece la parte alta del cuentavueltas, donde parece que te ha rodeado un enjambre de superbikes.

“Ahora tienes que probarlo con las ventanillas bajadas”, insiste Mate. Es otro nivel de volumen e intensidad. Nunca había escuchado algo parecido. De algún modo combina el trueno de un V8 con la musicalidad aguda de un V12. Grita, pero con profundidad, riqueza y un raspado metálico en la admisión.

Mate lo define perfectamente: “Es como un E46 CSL. ¿Y sabes qué? No lo hemos afinado en absoluto. El motor suena exactamente así. No hemos añadido nada. No hay conductos acústicos ni trucos”.

De todos los motores que he probado, creo que solo el V12 del GMA T.50 supera a este por la cantidad de matices y sensaciones que ofrece a lo largo de todo el régimen.

Lo divertido es que puedes prescindir de la mitad de la potencia y seguir disfrutando exactamente del mismo espectáculo sonoro. Solo tienes que seleccionar el modo de combustión. Hay menos fuerza bruta y todas las ventajas acústicas. Además, el V16 solo impulsa las ruedas traseras, así que te encuentras conduciendo un V16 atmosférico de tracción trasera.

“Y derrapa”, asegura Mate. “Yo insistí en ello y los ingenieros me dijeron que eso no era un rasgo importante de un Bugatti. Les respondí: “a partir de ahora sí lo es””.

Uno de los objetivos de puesta a punto fue que el coche entrara en sobreviraje de forma progresiva y resultara fácil de controlar. Probablemente el número de propietarios que aprovecharán esta característica sea mínimo, pero no hace falta saber mucho más sobre la persona que dirige Bugatti.

Más allá del sonido, ¿qué te llamó la atención?

Más tarde, de regreso, intento fijarme en otras facetas del Tourbillon. Mate me había preguntado qué no me gustaba, qué cambiaría. No termino de encajar con el relieve de los respaldos. El pasajero tampoco dispone de un apoyo cómodo para el codo. A partir de ahí me quedo sin críticas.

Me gustaría poder ver con más claridad la instrumentación para observar el movimiento de las agujas, porque ese conjunto es posiblemente la segunda mejor característica del coche. Su complejidad resulta aún más asombrosa cuando sabes que debía ser extremadamente ligero. “Si pesara demasiado, podría provocar vibraciones en la columna de dirección”, apunta Rimac. Está formado por unas 2.000 piezas mecánicas, incluidos rubíes, “porque son cojinetes naturales con baja fricción y gran dureza”. Apenas pesa 600 gramos.

Tengo la sensación de que veremos más elementos mecánicos expuestos en el futuro. Mecanismos a la vista que entretengan la mirada y hagan sentir al conductor dentro de un reloj. No me sorprendería ver algún tipo de cambio con varillaje expuesto, lo que sería más interesante que el discreto selector actual. Y en medio de toda esta revolución hay una única pieza heredada del Chiron: el interruptor de la luz interior situado en el techo.

no exagerabas cuando decías que era diferente

Como decía al principio, Bugatti está tomando una dirección nueva, sutil, pero claramente distinta. Tengo la sensación de que el motor ha liderado ese cambio y que el resto del coche se ha desarrollado para acompañar el carácter del V16.

Desde lo que puedo apreciar como pasajero, es más ágil, cambia de dirección con más ganas, transmite más conexión con la carretera y sigue sintiéndose extraordinariamente estable y asentado. Probablemente haya perdido algo de refinamiento, pero no importa. Su velocidad máxima está limitada a 446 km/h. Quizá sea más rápido que un Chiron. Quizá no.

Mate coincide conmigo en que la persecución de la velocidad máxima ha dejado de tener sentido. Ese capítulo ha terminado y lo importante ahora es la experiencia y la conexión. Es un enfoque menos alemán, algo lógico desde que Volkswagen dejó de estar al mando.

He escrito antes que todos los hiperdeportivos de éxito reflejan la personalidad de quien los dirige. Pagani y Koenigsegg son buenos ejemplos. Y fíjate en Bugatti. Su primera era estuvo definida por Ettore Bugatti y la segunda por Ferdinand Piëch. Ahora entra en una tercera etapa guiada por un hombre cuyo primer producto es un V16 capaz de derrapar. Tenemos muchas esperanzas.

Esta no es la primera vez que Mate Rimac habla de la posibilidad de dar forma a un Bugatti con caja de cambios manual. Durante la Monterey Car Week celebrada el pasado mes de agosto, el CEO de la compañía habló de esta posibilidad cuando dejó entrever que ya pensaba en “un V16 con cambio manual, un manual de verdad”.

Mate Rimac quiere cambiar los hiperdeportivos de Bugatti

Por aquel entonces, esta afirmación se tomó como una mera especulación, aunque no dejó la puerta cerrada cuando aseguró que un coche de estas características con el emblema de Bugatti sería, además de un hiperdeportivo extremadamente potente, un coche “manual de verdad”, invitando a pensar en que el vehículo sería todo lo que un purista de la conducción podría esperar.

Ahora, Rimac ha ido un paso más allá y no solo ha vuelto a hablar de un Bugatti manual, sino también de una versión “ligera” del espectacular Tourbillon con motor V16. “Ahora que tenemos libertad y la empresa es independiente de cualquier fabricante de automóviles, podemos pensar realmente a largo plazo y hacer cosas atrevidas. Y vamos a hacer muchas cosas interesantes”, explicó Rimac.

El directivo señala que el Tourbillon es una “plataforma”, no un modelo aislado. “Tal y como es ahora, no será el último que hagamos”, afirmó. Y cuando se le preguntó si estaba pensando realmente en la posibilidad de instalar una caja de cambios manual, el máximo responsable de la compañía respondió: “Por supuesto. Puedes darlo por hecho”.

Cuando le preguntaron por la posibilidad de crear algo parecido a aquellos Bugatti de los primeros años, anteriores a la Segunda Guerra Mundial, ligeros y ágiles, añadió: “Creo que el Tourbillon, tal como es ahora, tiene mucho sentido como sucesor del Chiron. Es un coche increíble”.

“Pero yo mismo me pregunto qué será lo siguiente para Bugatti y qué tendría sentido hacer. Y creo que apostar por la ligereza y simplificar las cosas sería interesante”, reveló Rimac, que podría estar a punto de revolucionar el segmento de los hiperdeportivos con una variante del Tourbillon que, quizás, incluso podría llegar a batir algún récord de vuelta en circuitos tan exigentes como Nürburgring.

“En lugar de seguir creando auténticos pesos pesados, como han sido los Bugatti durante los últimos 20 años, ¿podríamos hacer algo que también resultara más estimulante de conducir, que recuperase nuestras raíces y estuviera más cerca del Type 35?”, se pregunta el CEO de 38 años. “Hay muchísimas ideas”, añadió.

Una versión más ligera y con cambio manual del Bugatti Tourbillon

Llegados a este punto, Mate Rimac y su equipo de ingeniería tiene un gran desafío por delante, si bien también cuentan con una base perfecta con la que innovar. El nuevo Bugatti Tourbillon es el sucesor del Chiron y el Veyron, pero a diferencia de estos no hace uso de motor W16 de cuatro turbocompresores y 8.0 litros, sino un nuevo propulsor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado por Cosworth.

La llegada del V16 de aspiración natural supuso uno de los cambios más importantes en el apartado mecánico de Bugatti en los últimos 20 años. La marca llevaba más de dos décadas construyendo sus hiperdeportivos sobre versiones cada vez más potentes del W16. Sin embargo, en el Tourbillon se apostó por una fórmula muy diferente a lo anterior, la electrificación.

Y es que el Tourbillon no solo es el primer Bugatti que no utiliza un motor W16 en el siglo XXI, sino que también es el primero que recurre a la tecnología híbrida para complementar al motor de combustión. Esto permitió a Bugatti desarrollar un coche cuya potencia base son 1.000 CV, pero que cuenta con una parte eléctrica que añade otros 800 CV a la ecuación. El par motor máximo es de 2.300 Nm.

Ahora, imaginemos una versión de este tren motriz que, en lugar de a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, esté conectado a una transmisión manual de seis o siete velocidades. Podría conservar la tracción a las cuatro ruedas o recurrir a la propulsión trasera para ayudar a reducir ese peso de casi 2 toneladas que declara el Tourbillon.

Sin embargo, diez ejemplares aún permanecen en las instalaciones del fabricante sueco a la espera de superar las últimas fases de validación, homologación y configuración personalizada antes de ser enviados a sus respectivos compradores.

Seguramente te suena este superdeportivo: el Jesko fue presentado en el Salón de Ginebra de 2019 y todas las unidades previstas se agotaron en ese mismo instante, una de las primeras muestras de la burbuja de los superdeportivos que estamos viviendo ahora mismo, y eso que su precio base se situaba en torno a los tres millones de dólares.

Esto es lo que se tarda en fabricar un Koenigsegg

Las primeras unidades llegaron a sus propietarios alrededor de 2022, aunque el proceso avanzó de forma pausada debido al nivel de trabajo artesanal que requiere cada ejemplar, desde la carrocería hasta los sistemas mecánicos y electrónicos.

Cada Jesko atraviesa distintas fases de fabricación, pruebas en banco, ajustes manuales de carrocería y validaciones dinámicas antes de quedar listo para su entrega. Como ocurre con Pagani, la marca de Christian von Koenigsegg es famosa por sus estrictos controles de calidad, y eso influye en los tiempos de fabricación y entrega, ya que cada coche es virtualmente único y requiere unos ajustes de acabado diferentes: tapizados, pinturas exclusivas y detalles específicos.

Además, esto se une a que el ensamblaje también se hace de forma artesanal, desde el montaje de la carrocería de fibra de carbono a la instalación del motor V8 biturbo o la transmisión o los elementos electrónicos.

Una vez terminado el ensamblaje, cada ejemplar de Koenigsegg pasa por pruebas exhaustivas en banco y validaciones dinámicas para verificar que todos los sistemas funcionan correctamente y que el vehículo cumple con los estándares de calidad de la marca al estilo de lo que hace Bugatti, que entrega los Mistral con 450 km y después de haberlos puesto a 350 km/h.

Después de todo eso, se aplican las configuraciones personalizadas de cada cliente, que pueden incluir colores exclusivos a razón de varias decenas de miles de euros, bordados personalizados o detalles técnicos específicos: tu billetera es la que pone el límite.

El caso de estos 10 Jesko que todavía no han sido entregados es precisamente ese: ya están físicamente terminados, pero deben completar distintos procesos antes de salir de la planta. Entre estos trámites se encuentran los controles de calidad finales, la configuración de elementos personalizados y la homologación correspondiente según el país de destino.

Así es el Koenigsegg Jesko: 1.280 CV como poco, y más de 500 km/h

El Jesko monta un motor V8 biturbo de 5,0 litros desarrollado íntegramente por Koenigsegg, capaz de entregar 1.280 CV cuando funciona con gasolina de 95 octanos. Con combustible E85, la potencia se eleva hasta los 1.600 CV, acompañados de 1.500 Nm de par motor, cifras que lo sitúan entre los hiperdeportivos más potentes jamás fabricados.

También uno de los más ligeros con 1.400 kilos: el Hennessey Venom F5 le supera por poco (1.365 kilos, 1.842 CV, más de 500 km/h teóricos), mientras que el Bugatti Mistral mencionado antes tiene 2.600 CV, alcanza (verificado con Andy Wallace al volante) los 453,9 km/h y pesa 1.950 kilos.

La producción del Rimac Nevera arrancó en 2022, por supuesto, totalmente artesanal, y está limitada únicamente a 71 unidades, cada una de ellas a un precio de unos 2 millones de euros, aunque la cifra varía en función de opciones y personalización.

En una publicación en su cuenta de Instagram, Mate Rimac ha confirmado el número de ejemplares que ya se han fabricado, mientras muestra los que están en marcha en la fábrica de Sveta Nedelja, en Zagreb.

“La mayoría de mis sueños locos han terminado por materializarse, como esta enorme fábrica y, sin duda, el Nevera, porque mi idea era: ¿cómo se sentiría un coche si realmente aprovecharas al máximo las ventajas de los propulsores eléctricos? 2.000 CV, cuatro motores eléctricos, distribución de par a las cuatro ruedas y cosas así”, dice Rimac.

Ya se han fabricado 51 unidades del Rimac Nevera y 20 del Nevera R

“Empecé este proyecto en 2017 y ahora está llegando a su fin”, comenta el CEO de Rimac y Bugatti, antes de desvelar que “hemos construido 51 Nevera normales, ahora estamos fabricando los Nevera R y aquí vemos los últimos diez que se están produciendo”, afirma mientras muestra los coches en producción en la planta croata.

“Todos estos son Nevera R; hay unos pocos chasis más en proceso, algunos coches en inspección final y varios ya entregados. Así que, para cuando termine todo esto, hacia fines de este año, se habrán entregado un total de 20 Nevera R. Entonces, 51 Neveras normales más 20 Nevera R, un total de 71 Nevera”, añade.

Recuerda que, inicialmente, “planeábamos 150, pero aun así creo que es un logro bastante notable. Es el hipercoche eléctrico más vendido del mundo y sin él no existiría hoy el Tourbillon, ni esta fábrica. Hizo su trabajo”, concluye,

Una tormenta eléctrica, el origen del nombre del Rimac Nevera

Los españoles asociamos el término Nevera al electrodoméstico que mantiene fríos los alimentos, pero una ‘nevera’ es una tormenta eléctrica que se desata inesperadamente en el Mediterráneo y puede golpear la costa croata a velocidades de hasta 250 km/h. Seguro que ahora entiendes mejor por qué el hiperdeportivo de Mate Rimac se llama así.

Este coche eléctrico de casi 2.000 CV incluye una batería de litio, manganeso y níquel de 6.960 celdas y 120 kWh en forma de H a lo largo de la columna vertebral y detrás del habitáculo. A esto se suman cuatro motores con la vectorización de par más avanzada jamás lograda y una potencia equivalente a 1.888 CV.

Anuncia una autonomía de 550 kilómetros, según el ciclo WLTP, y tarda 19 minutos en pasar de 0 a 80% de carga conectado a un cargador de 500 kW. El vehículo eléctrico tiene dos cajas de cambios de una sola velocidad conectadas a las ruedas delanteras y traseras.

El Rimac Nevera alcanza los 414 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 1,85 segundos, de 160 km/h en 4,3 segundos y alcanza los 299 km/h en 9,3 segundos.

Por su parte, el Nevera R es una versión aún más potente, que eleva la potencia hasta los 2.100 CV. Alcanza los 430 km/h, pasa de 0 a 100 km/h en 1,7 segundos, de 0 a 160 km/h en 3,9 segundos. También cuenta con mejoras aerodinámicas, frenos y neumáticos con mayor agarre, pero una batería más pequeña para ahorrar peso.

Hace unos días el ingeniero croata (Livno, Bosnia y Herzegovina, 1988) dejó una reflexión que quizá pasó algo desapercibida en la industria, pero que merece atención. Hablaba del auge de las marcas chinas y de las dificultades que atraviesan muchos fabricantes premium europeos, inmersos en una búsqueda constante de soluciones, asesores y planes estratégicos para recuperar el terreno perdido.

Os daré un consejo gratis

Con una mezcla de ironía y sentido del humor, lanzó además varios dardos contra algunas marcas europeas que, en su opinión, parecen haber perdido parte de su identidad en un mundo dominado por las pantallas (piensa por ejemplo en la que tiene el nuevo Mercedes Clase C de 40 pulgadas), la desaparición de los controles físicos y una creciente falta de personalidad.

Necesitamos encontrar nuestro nicho, igual que los suizos lo encontraron con la relojería

Es cierto que no es lo mismo vender un Rimac Nevera o un Bugatti Tourbillon que un Volkswagen ID. Tiguan. Sin embargo, el empresario croata cree que los fabricantes tradicionales están entrando en una batalla que no pueden ganar. "China lo hace mejor", llega a afirmar cuando habla de la carrera por las pantallas, la eliminación de los botones físicos, o los tiempos de recarga ultrarrápidos, en una crítica tan directa como contundente al rumbo que está tomando la industria automovilística europea.

El vídeo en el que desmonta gran parte de las tendencias actuales del sector en apenas un minuto fue publicado en Instagram.

En él, Rimac expresa su preocupación por la excesiva digitalización de los vehículos y por la pérdida de aquello que históricamente se ha considerado lujo en el automóvil.

Su mensaje es claro: la industria europea atraviesa un momento delicado y, en lugar de gastar millones en consultores, debería mirar hacia sus propios orígenes. Recuperar aquello que la hizo diferente, reforzar sus fortalezas y volver a apostar por los valores que durante décadas convirtieron a las marcas europeas en objeto de deseo en mercados tan distintos como el japonés, el estadounidense o el chino.

El dardo de Mate Rimac: duro, pero justo

En ese mismo vídeo, Mate Rimac también plantea una visión alejada de la obsesión por las pantallas gigantes y la carrera tecnológica.

El empresario croata, conocido por hablar sin demasiados filtros sobre una de sus grandes pasiones, no se anduvo con rodeos al describir la situación actual:

"La industria automotriz europea está en problemas, y ahora están pagando decenas o cientos de millones a consultores para que les ayuden a salir de ellos".

Y, de paso, les ofrece un consejo gratuito, como él mismo bromea:

"Lo que no debéis hacer es intentar hacer lo que todo el mundo está haciendo y en lo que los chinos son muy difíciles de superar: pantallas más grandes, menos botones o tiempos de recarga más rápidos. No hagáis eso".

La crítica va dirigida al protagonismo que han adquirido las grandes pantallas táctiles, como la de 15 pulgadas del nuevo Volkswagen ID. Tiguan (que ya hemos conducido disfrazado de prototipo), y a la progresiva desaparición de los mandos físicos. Una tendencia que, a su juicio, no solo empobrece la experiencia de conducción, sino que también diluye el verdadero significado del lujo.

Y es que para Rimac, no tiene nada que ver con el tamaño de una pantalla: está en la calidad de los materiales, en la atención al detalle y en la artesanía.

"Pero no solo os diré lo que no debéis hacer. También os diré lo que sí debéis hacer. Haced esto, esto, esto, esto...", comenta mientras muestra, toca y golpetea el interior de un Bentley: molduras de madera y cuero y pasa la mano sobre unas alfombrillas más mullidas y cómodas que el colchón en el que duermes todas las noches.

El modelo suizo: el ideal al que hay que acercarse

Rimac defiende que las marcas europeas deben encontrar un camino propio. Para explicarlo, recurre a una comparación inesperada: la industria relojera suiza.

Se trata de un sector que ha conseguido mantener intactos su prestigio y su rentabilidad a pesar de la competencia de los fabricantes asiáticos.

"Podéis decir: 'Bueno, es un coche de lujo, no es para todo el mundo. Necesitamos hacer un coche para todo el mundo'. Ahí es donde no estamos de acuerdo. Creo que no podréis hacer eso".

Según él, la clave está en la especialización y en la excelencia dentro de un segmento concreto.

"Necesitamos encontrar nuestro nicho, igual que los suizos lo encontraron con la relojería. No hacen relojes para todo el mundo, pero ahí es donde está la mayor parte del beneficio. Solo fabrican el 5% de los relojes del mundo, pero generan el 90 % de los beneficios del sector".

Esa estrategia de alto valor y bajo volumen, basada en la calidad, la diferenciación y la exclusividad, es la que Rimac considera más adecuada para el futuro de los coches premium europeos.

Y concluye con una advertencia que resume toda su tesis: "O hacemos esto o, sinceramente, creo que no habrá futuro. Será muy difícil competir con los chinos haciendo exactamente lo mismo que ellos hacen. Así que ahí lo tenéis. Os acabo de ahorrar mucho dinero".

1016 Industries es una empresa con sede en California que acaba de anunciar un kit de carrocería para el Lamborghini Temerario. Puede que a muchos propietarios no les guste, sobre todo a aquellos que consideran que el diseño del coche es absolutamente perfecto.

Pero, normalmente, quien tiene un Lamborghini no tiene problemas por llamar la atención. Al fin y al cabo, de entre todos los superdeportivos que existen, pocos atraen tantas miradas como los que lucen el emblema del toro.

1016 Industries ha diseñado este kit estético para ser completamente reversible, lo que significa que los propietarios no tienen que preocuparse por dañar la carrocería original del coche, un aspecto importante a la hora de venderlo posteriormente.

La mayoría de las piezas del kit están disponibles en fibra de carbono sarga tradicional, fibra de carbono forjada o un polímero reforzado con fibra más económico para quienes tienen un presupuesto ajustado.

1016 Industries desarrolla un kit estético para el Lamborghini Temerario con extra de carbono

Los cambios más notables son los paneles laterales ensanchados y los pasos de rueda, que transforman por completo la apariencia general del Lamborghini Temerario. Además, el frontal presenta un nuevo parachoques y un difusor, complementado por un capó de diseño agresivo y rejillas de ventilación en los guardabarros delanteros.

También se aprecian retoques en los laterales del Lamborghini Temerario de 1016 Industries, que incluyen nuevos faldones, tomas de aire personalizadas y la opción de llantas de repuesto.

Si bien la parte delantera del coche es espectacular, la zaga es posiblemente aún más extravagante, con un enorme alerón trasero fijo y un spoiler, una atractiva toma de aire en el techo, un parachoques a medida y un nuevo difusor.

El preparador estadounidense no ha ofrecido datos sobre rendimiento, así que se desconoce si el paquete estético beneficia o no la aerodinámica. Sin embargo, es evidente que cumplen el objetivo de hacer que un coche ya de por sí extravagante luzca aún más llamativo.

El kit estético de 1016 Industries empieza en 120.000 dólares

El precio por incluir el kit de carrocería en el Temerario no es nada barato, lo cual invita a los propietarios a pensárselo bien antes de solicitarlo.

Quienes deseen comprar todas las piezas del kit tendrán que desembolsar más de 120.000 dólares (casi 107.000 euros al cambio) por el acabado de fibra de carbono forjada, o un poco menos con la fibra de carbono estándar o el polímero reforzado con fibra.

Para tratarse de unas mejoras que no ofrecen ninguna ventaja significativa en el rendimiento, parece una cifra considerable.

El preparador no toca el motor del Lamborghini Temerario

1016 Industries no ha dicho nada sobre el apartado mecánico; por tanto, se mantiene el mismo sistema de propulsión del modelo de serie. Combina un motor V8 biturbo de 800 CV y 730 Nm con tres bloques eléctricos, dos en las ruedas delanteras y uno atrás.

El conjunto entrega una potencia total de 920 CV y 730 Nm, suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y para alcanzar una velocidad máxima de 343 km/h. También cuenta con una autonomía eléctrica de unos 10 a 12 kilómetros, si bien este dato es irrelevante en un vehículo de estas características. No obstante, es suficiente para obtener el distintivo ECO de la DGT.

El Temerario es el sucesor del Huracán, uno de los coches con más historia y éxito de toda la gama de Lamborghini. Desde su lanzamiento en 2014 y hasta 2023, la firma italiana consiguió vender 24.048 unidades de este modelo. Así que sí, el nuevo superdeportivo tiene un reto por delante nada fácil.

Por su parte, 1016 Industries no es el único preparador que ha ofrecido un kit de carrocería para el superdeportivo híbrido de Lamborghini. Otros son Zacoe o 7Design, entre otros.

¿Mi delito? Aparcar durante diez minutos frente a una cafetería y luego circular muy despacio por la orilla del lago de Como en una zona repleta de peatones. Nuestro héroe de la lucha contra el crimen está fuera de sí: plantado justo delante de mí, con las mejillas encendidas y levantando la voz, haciendo preguntas pero negándose a escuchar las respuestas y, en general, actuando, dicho de la forma más amable posible, como un abusón.

Entonces dejo caer la bomba: mi carné de conducir está en mi mochila, que a su vez está en otro coche. Dios mío. Es una situación incómoda, pero incluso en pleno acaloramiento del momento estoy disfrutando un poco de lo surrealista del asunto. Aquí estoy, en uno de los lugares más glamurosos, bellos y concurridos de Europa, junto a un coche tan siniestro que parece llegado de un universo distópico alternativo, mientras me echan una bronca monumental.

Supongo que los curiosos que observan la escena piensan que soy algún tipo de capo criminal y esperan que en cualquier momento empiece un tiroteo. Un día cualquiera y con un coche cualquiera, esto sería simplemente un inglés en un coche de alquiler recibiendo una multa por poca cosa. Nada que ver aquí. Pero, por supuesto, el Brabus Bodo no es un coche cualquiera y, cuando tienes la llave, no existe algo parecido a un día normal...

Ya conocéis a Brabus. Son maestros en llevar los productos de Mercedes-Benz a extremos nuevos, mucho más allá incluso de las locuras de AMG. Fundada en 1977, instalando V8 en los 190E durante los años ochenta, encajando V12 en la plataforma del Clase E en los noventa, batiendo récords mundiales como la berlina más rápida del mundo en los años 2000 (además de iniciar una fructífera relación oficial con Smart) y, durante todo ese tiempo, cultivando una estética negro sobre negro que logró generar un aura de misterio y agresividad.

Para mí, Brabus siempre será un Clase E sombrío con pequeños emblemas V12 y prestaciones gigantescas de V12, atravesando la Autobahn a más de 322 km/h en plena noche. ¿Y dentro? Cuatro tipos vestidos de negro. Quizá un quinto enrollado en una alfombra en el maletero, quién sabe.

Sin embargo, en los últimos años, y ahora bajo la dirección de Constantin Buschmann, hijo del fallecido fundador Bodo Buschmann, Brabus ha buscado nuevos territorios donde demostrar su capacidad técnica y artística. Sus enormes instalaciones de Bottrop trabajan hoy sobre modelos de Range Rover, Lamborghini, Porsche y Rolls-Royce, además de la gama Mercedes-Benz, que sigue representando más del 80 por ciento de su negocio.

Brabus también tiene capacidad para restaurar modelos clásicos de Mercedes hasta dejarlos mejor que nuevos. Realmente es una compañía asombrosa. Y también ambiciosa. Lo que nos lleva a su nuevo supercoche, el Bodo. Solo se fabricarán 77 unidades, con un precio de partida de alrededor de un millón de euros.

Su forma exagerada y gloriosamente esculpida es algo muy especial y tiene cierto aire a los Mercedes-Benz anteriores a la Segunda Guerra Mundial. La carrocería de fibra de carbono vista rinde homenaje a la tradicional paleta estética de Brabus, pero lleva la ejecución a otro nivel. Aun así, esto supone una auténtica ruptura con la tradición. Brabus quería construir un Super GT de motor delantero y propulsión trasera, de carácter contundente, con una estética inspirada en el prototipo Vision Mercedes-Maybach 6, y necesitaba un coche donante con una gran batalla, una potencia descomunal y una puesta a punto impecable para desarrollar sus ambiciones de neocarrocero artesanal.

Si miras a tu alrededor, no encontrarás demasiados candidatos adecuados. Aun así, la decisión es brillante. El Bodo se basa en la arquitectura de chasis y el sistema de propulsión del excelente Aston Martin Vanquish. Si la combinación Aston Martin Vanquish más Brabus no te emociona, no hay remedio para ti.

En el universo Brabus, el contundente V12 biturbo de 5,2 litros y 835 CV del Aston es una base magnífica para construir un motor con una cifra de potencia más acorde a sus objetivos. Y llevan la transformación hasta el extremo. De hecho, todo el coche es mucho más que un simple ejercicio de rediseño de carrocería. Por ejemplo, el motor se desmonta por completo y se reconstruye con una nueva admisión, nuevas culatas, pistones forjados y bielas de titanio, intercoolers más grandes, turbocompresores de mayor tamaño y un sistema de escape completo de titanio. La admisión de fibra de carbono incorpora incluso partículas de oro entretejidas. Lo cual es genial.

Aunque no tanto como el hecho de que el motor ahora desarrolla 1.000 CV a 6.400 rpm y 1.200 Nm entre 2.900 y 5.000 rpm. Brabus declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima de 359 km/h. El chasis también cambia radicalmente. Cuenta con nuevos brazos de suspensión, muelles y amortiguadores específicos que, según la marca, son uno o dos niveles más agresivos que los del Vanquish y además tienen en cuenta la reducción de peso conseguida gracias a la carrocería. Brabus incluso se ha tomado la molestia de desarrollar neumáticos Continental SportContact 7 Force exclusivos para el modelo.

Más bajo, más ancho y con un enfoque más orientado a la parte «Super» que a la parte «GT», el Brabus Bodo se distancia del Vanquish en casi todos los aspectos. Hasta que abres la puerta y te sientas al volante. Hay una gran «B» en el centro del volante, pero sigue siendo el mismo volante del Vanquish. Hay Alcantara negra acolchada por todas partes, pero las pantallas son las mismas del Aston.

En los paneles de las puertas aparece bordada la firma de Bodo Buschmann, pero por lo demás todo resulta familiar. La arquitectura general es, con ligeros disfraces, la del Vanquish. Hace unos años esto podría haber sido algo negativo, pero hoy son excelentes noticias. El interior del Vanquish es fantástico y combinarlo con algunos detalles Brabus crea una experiencia incansablemente oscura y, sin embargo, sorprendentemente estimulante. Mejor aún es que se mantienen todos los modos de conducción y posibilidades de ajuste. Brabus modifica muchísimo, pero espera conservar la amplitud de capacidades gracias a los modos GT, Sport, Sport+, Wet y el configurable Individual.

De inmediato, el Bodo se siente familiar y muy refinado, pero también distinto. La dirección tiene más peso, la suspensión parece más firme pero con una pisada extremadamente plana y muy controlada, y existe una capacidad de respuesta y una viveza general que van varios pasos más allá del sonoro y balístico Vanquish. Al avanzar entre el tráfico de Como y enlazar pueblos camino de las montañas, el Bodo sigue siendo refinado y lujoso, pero sabes con certeza que aún guarda mucho más carácter por mostrar.

En las pocas ocasiones en que puedo despertar por completo a los grandes turbos, el V12 se siente inmenso y lanza al Bodo hacia delante con una facilidad feroz. Curiosamente, hay momentos en los que la respuesta del acelerador y el empuje inicial no igualan a los del Vanquish. La potencia enorme está muy bien, pero está claro que parte de la energía a bajo régimen se ha sacrificado por culpa de esos turbocompresores gigantes.

A medida que el tráfico desaparece, el Bodo, condicionado por lo estrechas que son estas carreteras italianas, encuentra su ritmo y ofrece una magnífica demostración de agarre, prestaciones intimidantes y una agilidad sorprendente. Basta insinuar el volante hacia una curva para que esos enormes Continental muerdan el asfalto sin vacilar. Tanto que el eje trasero adopta inmediatamente una ligera actitud juguetona. Esto contrasta claramente con el Vanquish, que posee un equilibrio magnífico, pero cuya filosofía consiste en mantener unidos los ejes delantero y trasero para que sea el conductor quien module la trayectoria desde esa neutralidad mediante su inmenso par motor.

Brabus ha decidido hacer que el Bodo resulte mucho más vivo en la fase inicial de entrada en curva. Eso crea una agilidad y un estilo de ataque claramente diferenciados respecto al gran Aston Martin, además de permitirle avanzar por carretera a un ritmo realmente impresionante. La forma en que combina una gran capacidad de ajuste con la confianza que transmite un control tan preciso de los movimientos de la carrocería y las ruedas resulta algo nuevo y tremendamente adictivo.

Siguen existiendo ciertas dudas sobre la respuesta del motor, pero una vez más soy plenamente consciente de que eso se debe tanto al entorno estrecho y accidentado como a un posible defecto. Mi impresión es que los propietarios del Bodo pasarán la mayor parte del tiempo paseando relajadamente a velocidades moderadas, reservando los momentos de máxima prestación para grandes carreteras rápidas o las Autobahn, donde el leve retraso provocado por esos enormes turbos no supondrá ningún problema.

Sinceramente, tampoco se trata de un retraso importante; tan solo queda algo más expuesto por lo extraordinariamente dispuesto que se muestra el chasis. En cualquier caso, una vez que entra en acción, el motor es furioso y absurdamente poderoso. La energía a altas revoluciones es impresionante y no hace más que aumentar el dramatismo natural del coche y la sensación de capacidad inquebrantable que transmite, como si fuera una fortaleza rodante.

Es un coche perversamente maravilloso en todos los sentidos de la palabra. Exceptuando nuestro encuentro con el miembro más enfadado de la Guardia di Finanza italiana, una agencia militarizada encargada de tareas de control e inspección, nuestra experiencia con el Bodo resulta casi idílica. A pesar de mis prejuicios de que "Brabus es Mercedes", este nuevo proyecto basado en Aston Martin se siente completamente fiel a lo que conozco y entiendo que representa esta empresa. Más aún, su aspecto, sus sensaciones y su comportamiento dinámico forman un conjunto extraordinariamente coherente e intoxicante.

La ejecución es realmente un testimonio de los casi cincuenta años de historia de Brabus, de toda la experiencia acumulada durante ese tiempo y de su comprensión de que un auténtico Brabus se encuentra en todas las cualidades que añade al coche, no en el emblema del vehículo donante. Sin duda, es un nuevo y apasionante capítulo para esta intrigante compañía. Y, en el delirante mercado actual, el Bodo incluso parece una auténtica ganga.

Tumbado en la cama de mi camarote, no puedo evitar imaginar este hiperdeportivo de Ferrari de medio millón de euros rebotando de un lado a otro entre camiones y algún Toyota Hilux en algún lugar de las entrañas del barco. Solo unas horas antes, este viaje tenía mucho más sentido.

Si te apasiona conducir y vives en Australia, estés donde estés en el país, hay una fuerza parecida a la gravedad que te atrae hacia el sur: Tasmania. Una isla del tamaño de Escocia con la población de Liverpool, situada a unos 249 km al sur de la Australia continental. Un vestigio del antiguo supercontinente Gondwana y una auténtica meca para los conductores.

Basta una rápida mirada a Google Maps para descubrir una carretera serpenteante a través de una naturaleza prácticamente intacta, donde podrías pasar horas sin cruzarte con otro coche. Es uno de los secretos mejor guardados para conducir en todo el mundo. El único problema para llegar a este paraíso secreto del automovilismo es que no puedes ir conduciendo. Hay que hacerlo por mar. De ahí las plegarias desesperadas mientras uno busca un chaleco salvavidas.

Eso no ha impedido que algunos de los mejores pilotos de la historia respondieran a su llamada, participando en la Targa Tasmania, un rally sobre asfalto inaugurado en 1992 y una de las últimas grandes competiciones de automovilismo disputadas en carreteras abiertas al tráfico, inspirada en la Targa Florio. Nombres como Walter Röhrl, Sir Stirling Moss, Jochen Mass y Sir Jack Brabham han formado parte de ella.

A la hora de organizar un coche para un viaje así, a una isla remota donde a menudo no hay ni cobertura telefónica, la lógica aconsejaría un SUV con tracción integral, rueda de repuesto convencional, teléfono satelital y suficiente agua potable para que sobrevivan seis personas hasta febrero del año que viene. Pero una peregrinación merece algo más especial, así que optamos por un coche con una altura libre al suelo mínima, sin espacio para equipaje y con unos neumáticos tan exclusivos que habría que traerlos en avión si uno revienta. Además, su nombre empieza por T y termina en A, lo cual es justificación más que suficiente.

Bautizado en honor a uno de los superdeportivos más icónicos de los años ochenta, el Ferrari 849 Testarossa sustituye al relativamente poco querido SF90 Stradale como buque insignia de producción en serie de la era híbrida de la marca. Con un precio de 460.000 euros, nuestro Testa con destino a Tasmania, pintado en Rosso Fiammante, tiene mucho del Ferrari 330 P3/4 de los años sesenta en sus diabólicos alerones delanteros y traseros.

Por dentro, el habitáculo en Alcantara Blu Elettrico es igual de extravagante. En posición central se encuentra un V8 biturbo de 4,0 litros con lubricación por cárter seco, asociado a tres motores eléctricos: uno para cada rueda delantera y otro en el eje trasero. El motor térmico por sí solo entrega 831 CV a 7.500 rpm y 842 Nm a 6.500 rpm. La potencia total combinada, entre hidrocarburos y electrones, alcanza unos mareantes 1.050 CV.

Eso supone casi el dos por ciento de los 57.387 CV del ferry que acaba de tocar tierra. Tras embarcar en Melbourne y pasar diez horas deseando no haberlo hecho, resulta difícil creer lo que se ve al llegar a Devonport, en la costa norte de Tasmania. Desembarcamos alrededor de las siete de la mañana, con el coche milagrosamente intacto y mis nervios no tanto, y ponemos rumbo al oeste bordeando la costa norte. Alastair, el fotógrafo, y yo solo estaremos aquí tres días, y para llegar a las primeras carreteras realmente interesantes hay que recorrer unos 31 km hasta la localidad costera de Penguin y después dirigirse hacia el sur, tierra adentro.

Las primeras impresiones del Testarossa llegan de inmediato. Curiosamente, el motor aún no ha dicho ni una palabra, ya que recorremos los primeros kilómetros utilizando únicamente electricidad. Como híbrido enchufable, el 849 dispone de una batería de iones de litio de 7,9 kWh que le permite recorrer aproximadamente 26 km en modo totalmente eléctrico y con tracción delantera.

En Penguin, el sol de la mañana ilumina el estrecho de Bass y tiñe sus aguas de un azul profundo y metálico, pero nuestra atención está puesta en el interior de la isla. Giramos hacia el sur y enseguida encontramos una carretera sinuosa solo para nosotros. Hellyer Gorge es una de las 35 carreteras públicas que se cierran cada año para la Targa Tasmania, una prueba que recorre más de 1.930 km por todo el estado, y es fácil entender por qué la eligieron. A medida que el trazado empieza a compactarse en el navegador, cambio el eManettino del 849 de Hybrid a Performance y una ráfaga de revoluciones anuncia el despertar del V8.

Descendiendo hacia una garganta, cruzando un puente sobre un río caudaloso rodeado de un húmedo bosque infestado de sanguijuelas, Hellyer Gorge es una carretera de calentamiento de 34 km en el sentido más literal. Un inquietante icono azul de neumático en el cuadro digital nos recuerda que los Pirelli P Zero R, en medidas 265/35 R20 delante y 325/30 R20 detrás, aún no han alcanzado la temperatura adecuada.

Sobre estas frías y húmedas carreteras tasmanas, con apenas 8 °C, el 849 transmite cierta inseguridad. La garganta desemboca en Guildford, donde las carreteras se enderezan ligeramente. A pesar de estar a solo 50 km de la costa, parece un lugar donde dejarían a Bear Grylls en helicóptero. Es inquietantemente silencioso: solo se oye el lejano graznido de una cacatúa y el latido de la sangre en mis oídos. La primera oportunidad para ignorar los avisos del cuadro y descubrir qué se siente al volante de un coche de más de mil caballos.

Cambio el Manettino a la posición Race, selecciono el modo Manual mediante la pequeña palanca metálica de inspiración clásica, reduzco a segunda y hundo el acelerador. La reacción es instantánea. La electricidad inunda las cuatro ruedas antes de que el V8 tome el control. Los turbocompresores silban mientras una agresiva nota de admisión de cigüeñal plano domina la escena camino de las 8.300 rpm, con los LED azules y rojos parpadeando frenéticamente en la parte superior del volante.

Ferrari declara un paso de 0 a 100 km/h en menos de 2,3 segundos y un 0 a 200 km/h en 6,35 segundos, más rápido que un Bugatti Veyron Super Sport, así que acelerar a fondo en este hiperdeportivo requiere planificación. Incluso así, solo puedes permitirte pequeñas dosis. Mantener el pedal hundido durante demasiado tiempo da la sensación de que tu pie derecho está mezclando hidrógeno y oxígeno líquidos en una gigantesca tobera situada detrás de los escapes. Es tan brutal como imaginas.

Hasta ahora los cielos encapotados solo habían amenazado, pero no tarda en empezar a llover con fuerza. Es momento de retirarse y buscar nuestro motel en Tullah. Allí conocemos a Jody, la limpiadora, que observa en silencio el afilado frontal del 849. Pensamos que está a punto de comentar algo sobre esa exagerada mandíbula inferior. En cambio, dice: "Eso no pasaría por encima de un equidna".

Lo que sigue es una lección de 25 minutos sobre las mejores estrategias para evitar las distintas especies autóctonas que tienen la costumbre de lanzarse delante de los coches. "Si hay un equidna, toca el claxon. Se hará una bola y podrás pasar por encima. Con los ualabíes no se puede hacer nada. Los wombats siguen adelante sin desviarse. Los demonios de Tasmania suelen seguir corriendo o se quedan parados".

Nos mira con preocupación, asegurándose de que estamos asimilando la información. A la mañana siguiente nos dirigimos a lo que probablemente sea el desastre ecológico más celebrado de Tasmania: Queenstown, a una hora de distancia. La mejor ruta pasa por Zeehan y Rosebery, junto a las cataratas Montezuma. Una carretera que estaría entre las mejores del planeta para conducir, aunque aquí es simplemente un tramo de enlace.

Queenstown parece un pueblo alpino suizo rodeado de colinas desnudas, lo que le confiere un aire irreal. A finales del siglo XIX, todos los árboles de la zona fueron talados para alimentar las fundiciones de cobre, que expulsaban enormes nubes de azufre a la atmósfera, destruyendo gran parte de la vegetación restante. Lo poco que sobrevivió fue arrasado después por la lluvia ácida y la erosión.

Estamos aquí por una carretera llamada 99 Bends o 99 Curvas. Es imposible no recordar las imágenes de helicópteros persiguiendo Porsche 911 GT3 durante la Targa Tasmania. Hoy es un dron el que sigue a nuestro 849 Testarossa. Ascendiendo unos 250 metros en apenas 4,8 km, la carretera serpentea por una ladera de aspecto marciano, con una simple barrera metálica separándote de una desagradable sensación de ingravidez. Es una carretera que prácticamente no lleva a ninguna parte, lo que significa que suele estar vacía... y completamente seca.

El Testarossa se transforma cuando los neumáticos Pirelli alcanzan por fin la temperatura correcta. Con solo 1,9 vueltas de volante entre topes, la dirección es tan rápida que parece obedecer al pensamiento, y en el vértice de cada curva existe una auténtica muralla de agarre. Ferrari nunca había montado turbocompresores tan grandes en un coche de carretera, y solo por eso ya merece la pena bajar las ventanillas.

Bajo carga, justo junto a tu cabeza, los turbos silban como una bañera llena de serpientes; al levantar repentinamente el pie del acelerador se escuchan resoplidos y aleteos mecánicos. Puede que no produzca el éxtasis sonoro de un V8 atmosférico, pero ocurren tantas cosas al mismo tiempo que el coche parece un organismo vivo, con una comunicación mucho más fluida entre ejes que en el SF90.

Y así termina nuestra odisea tasmana. Tres días que han pasado como tres minutos. Sin embargo, una etapa "de turismo" de 142 km y dos horas hasta Devonport para coger el ferry nos deja tiempo para reflexionar. Podrías pasar semanas explorando todas las carreteras que ofrece esta isla. Nombres como Devil’s Gullet, Skullbone Plains, Hellfire Bluff, Dismal Swamp o incluso Middlesex reflejan perfectamente la impresión que causó a los primeros europeos que la visitaron. Pero lo que seguramente más recordaré serán sus habitantes.

Debe de haber más sangre italiana aquí de la que imaginaba, porque en algunos pueblos literalmente nos persiguen por la carretera. Si alguna vez un ayuntamiento necesita realizar un censo preciso, basta con aparcar un Testarossa en mitad de la plaza y esperar unos quince minutos. Este renacido Testarossa es una auténtica anomalía de cuatro ruedas. Es cierto que traerlo a las húmedas carreteras de Tasmania en pleno invierno era como utilizar una bola de demolición para romper una nuez, pero ofrece mucho más que una velocidad furiosa y capaz de fundirte el cerebro.

Tiene verdadero confort de marcha, especialmente en el modo de carretera bacheada, donde parece flotar sobre las irregularidades como si estuviera suspendido sobre un colchón de aire. También están los sonidos del sistema multimedia al desplazarse por los menús, que recuerdan a un hombre tragando saliva y me hacen querer morderme los dedos. El salpicadero cruje constantemente sobre los asfaltos más deteriorados, como el HMS Victory navegando en medio de un temporal, y el 849 consume combustible como loco.

Cuando nos acercamos a Devonport, pasamos por una localidad llamada Promised Land y Google Maps insiste inexplicablemente en enviarnos de nuevo hacia el sur, en dirección al monte Roland, otra especial de la Targa Tasmania. Ni siquiera la tecnología moderna es inmune a la fuerza gravitatoria de las mejores carreteras de Tasmania. Es claramente el camino equivocado, un desvío de 58 km, pero para disfrutar de una última dosis decidimos tomarlo de todos modos. Vamos sobrados de tiempo: un paseo más no puede hacer daño.

En 2025 empezaron las entregas del Aston Martin Valhalla, pero los concesionarios ya esperan una versión sin techo. Los rumores apuntan a que el nuevo superdeportivo de la marca británica, con un motor V8 colocado en posición central, acompañado de tecnología híbrida, pronto podría contar con techo corredizo.

Por el momento, la denominación del modelo es una incógnita. Entre los aficionados ha surgido el nombre de Spider para esta versión descapotable.

Sin embargo, la compañía no ha confirmado la existencia de este coche. Así que, cualquier mención tanto al mes de lanzamiento como al nombre no pasa de la fase del rumor.

De momento, sólo rumores

Según TheSupercarBlog, la variante roadster del Valhalla llegará poco después del modelo con techo fijo, pero no hay un calendario confirmado ni una fecha de presentación oficial, aunque podría ser en noviembre. También se habla de que la producción estaría limitada a sólo 999 unidades para todo el mundo.

Un Aston Martin Valhalla descapotable podría enfrentarse directamente con otros superdeportivos híbridos enchufables a cielo abierto y con motor central, como el Ferrari 849 Testarossa Spider, mientras que el Ferrari Amalfi Spider convertible añade otro nombre al amplio campo de los GT y superdeportivos enchufables.

Lamborghini aún no ha llegado a ese extremo con el Revuelto, que recientemente recibió una variante SV enfocada a la pista en lugar de una versión descapotable. Audi ha tomado la delantera con el Nuvolari, cuya producción también será limitada.

No es la primera vez que Aston Martin extiende una misma denominación a diferentes estilos de carrocería. Ya lo hizo con el Valiant y el Valen, lo que demuestra que en Gaydon están dispuestos a diversificar sus modelos insignia en lugar de depender de un único buque insignia.

Aston Martin Valhalla Roadster pierde el techo, pero conserva todo lo demás, incluido el V8

Citando fuentes anónimas, TheSupercarBlog afirma que el futuro Aston Martin Valhalla Spider podría usar un panel desmontable tipo targa en lugar de una capota de lona plegable. La marca no ha publicado ninguna información técnica que confirme esta configuración.

Lo que sí está claro es que cualquier versión descapotable partiría del monocasco de fibra de carbono del coupé con subchasis de aluminio, casi con toda seguridad, junto con su suspensión delantera de varillas de empuje y su sistema trasero de cinco brazos. Los ingenieros suelen añadir refuerzos en los umbrales y mamparos cuando eliminan el techo fijo.

El peso sería un factor clave a tener en cuenta. En seco, el coupé ronda los 1.650 kg y mantener una versión descapotable cerca de esa cifra sería todo un reto una vez que se incorpore el mecanismo para el techo, así como los refuerzos adicionales.

En cuanto al sistema de propulsión, el Valhalla emplea un grupo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina V8 biturbo de origen Mercedes-AMG y tres motores eléctricos.

El bloque de combustión es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. Genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Lo más probable es que el futuro Aston Martin Valhalla Spider utilice la misma configuración mecánica.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

Durante más de 20 años, el sonido de Bugatti ha estado asociado a uno de los motores de producción más extraños jamás concebidos, el emblemático W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores. Sin embargo, este propulsor es ya parte de la historia de la automoción desde que debutó el Tourbillon, el primer Bugatti moderno que no utiliza esta configuración mecánica.

En lugar de ello, el nuevo hiperdeportivo de Bugatti apuesta por un motor V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y con la capacidad de girar hasta las 9.000 rpm. Sin embargo, el cambio a un motor diferente planteó a la compañía un desafío, ya que en Bugatti están convencidos de que este motor debe seguir sonando como un Bugatti.

El sonido característico de Bugatti

El fabricante ha explicado cómo ha desarrollado el apartado acústico del nuevo Tourbillon y ha revelado que sus ingenieros decidieron conservar algunas de las características más ásperas asociadas al antiguo W16.

“Desde el punto de vista del sonido, Bugatti nunca ha tenido un motor que sonara especialmente limpio”, explicó Romain Volatier, responsable de NVH y acústica de Bugatti. “Siempre ha tenido un sonido un poco sucio y bruto, así que decidimos mantenerlo como uno de los elementos clave de la sonoridad”.

Según Bugatti, para conseguirlo no bastaba simplemente con instalar un sistema de escape a medida, una solución a la que sí llegaron los ingenieros de Lexus, que asociados con los expertos de Yamaha diseñaron la espectacular nota de sonido que emana de los escapes centrales del LFA.

En cambio, los ingenieros de Bugatti realizaron miles de simulaciones con los sistemas de escape y admisión del Tourbillon. Durante todo el proceso buscaron un equilibrio entre prestaciones, refinamiento y ese carácter bronco que querían conservar. A esto, además, sumaron una dificultad añadida, ya que el sonido debía transmitir de forma clara lo que realmente está haciendo el motor.

El piloto de desarrollo de la marca, Paolo Magrone, explica que escuchar cómo aumentan las revoluciones del motor al pisar el acelerador es una parte importante de la conexión entre el conductor y el coche.

Al mismo tiempo, los responsables de Bugatti querían que el Tourbillon siguiera siendo un coche cómodo de usar en conducción tranquila, sobre todo con las ventanillas cerradas o cuando circula utilizando solo el sistema eléctrico de su tren motriz híbrido. Porque no en todo momento los millonarios que lo compran van pisando el acelerador a fondo, explorando su espectacular rendimiento.

Nada artificial, nada simulado

Además, el sonido del motor y los escapes del Tourbillon debía cumplir dos requisitos. Para Bugatti era importante que en el coche no se instalara ningún sistema que generara un sonido de escape o admisión falso. Por eso, ninguna parte de la melodía emana de los altavoces.

Por otro lado, el coche debía superar las pruebas de homologación, con un límite de 72 decibelios. Y aquí hay un punto a tener en cuenta, ya que el motor que genera ruido cuando está uso, por lo que dentro de ese límite establecido en la normativa también se contempla el sonido que producen los neumáticos, los componentes aerodinámicos y la propia carrocería.

El Tourbillon es el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Su sistema de propulsión utiliza como base el ya citado motor V16 de aspiración natural y 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, el cual trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

El Porsche 918 Spyder es un referente en la historia de los hiperdeportivos modernos. De hecho, es uno de los integrantes de la Santa Trinidad de los superdeportivos, junto con el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1.

Producido entre 2013 y 2015 en una edición limitada de 918 unidades, este hypercar híbrido se diseñó exclusivamente con carrocería tipo roadster y paneles de techo desmontables de fibra de carbono.

Sin embargo, hubo uno con carrocería coupé, la única unidad fabricada en serie con esta configuración, cuya existencia se desconocía hasta ahora que se ha mostrado en el Salon Privé del Reino Unido.

El único Porsche 918 Spyder Coupé construido

El Porsche 918 Spyder Coupé fue un encargo especial para el fallecido presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, a cargo de la división especializada Sonderwunsch de Porsche.

Ha permanecido oculto al público durante años y su aparición en el Palacio de Blenheim marca la primera vez que periodistas y coleccionistas de automóviles podrán ver en persona la variante de techo fijo fabricada en la planta.

Como ver en el vídeo de horsepower_hunters en Instagram, la versión coupé del Porsche 918 se diferencia notablemente del roadster estándar. En lugar del habitual techo targa, presenta una estructura de techo integrada y sin juntas.

El exterior está acabado en azul Oxford con detalles en naranja Arancio en contraste, mientras que el habitáculo cuenta con una tapicería de cuero personalizada en naranja mandarina y azul imperial. Curiosamente, los reposacabezas conservan el bordado original ‘918 Spyder’.

Bajo esta carrocería cerrada, la arquitectura mecánica es idéntica a la del 918 Spyder. Es decir, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 atmosférico de 4.6 litros montado en posición central con dos motores eléctricos. La potencia conjunta del grupo es de 887 CV.

Un enorme trabajo de ingeniería adicional

Para la producción estándar del 918 Spyder, Porsche empleó de media 100 horas de trabajo por cada unidad. Pero la construcción de esta variante coupé única requirió un extenso trabajo de ingeniería adicional por parte del equipo de fábrica.

Desde que acabó la producción del 918, su cotización ha aumentado notablemente en el mercado de segunda mano y en subastas, y se ha disparado en los últimos años, sobre todo, las unidades especialmente raras.

Por ejemplo, un ejemplar terminado en Pure Orange vendido en subasta por la asombrosa cifra de 6 millones de dólares a principios de este año.

Al ser un modelo único, certificado de fábrica y encargado por una empresa de gran prestigio, este cupé ocupa un lugar privilegiado en el mercado de los hiperdeportivos.

Una excepción permanente en la historia de Porsche

La repentina aparición del Porsche 918 Coupé de Ferdinand Piëch desafía la capacidad de personalización moderna en fábrica. Actualmente, las marcas suelen limitarse a ofrecer paletas de colores únicas, acabados a medida y materiales interiores personalizados.

Luego están los departamentos exclusivos, como en el caso de Porsche, que cuenta con Sonderwunsch y Porsche Exclusive Manufaktur. Sin embargo, aprobar un cambio estructural fundamental en un superdeportivo de fibra de carbono es una auténtica anomalía en la fabricación.

Esto representa un momento excepcional en el que los principios tradicionales de la construcción de carrocerías se aplicaron a una plataforma híbrida moderna y altamente compleja.

De cara al futuro, las barreras financieras y logísticas para la creación de modelos estructurales únicos son cada vez mayores. La ingeniería necesaria para el futuro buque insignia de Stuttgart probablemente se basará en arquitecturas electrificadas altamente integradas que dejan poco margen para modificaciones puntuales en la línea del techo.

Las estrictas normas de seguridad y aerodinámica actuales hacen que los diseños de carrocería personalizados sean cada vez más prohibitivos en términos de costes. Por ello, este Porsche 918 Spyder Coupé único en azul Oxford probablemente se convertirá en una excepción permanente en la historia de la producción de Porsche.

A finales de junio, el primer ejemplar del Gemera se entregó a un concesionario suizo y llegó a manos de su propietario en Dinamarca la semana pasada. Lamentablemente, parece que unos vándalos locales ya han dañado el coche mientras estaba aparcado frente a un lujoso hotel de cinco estrellas en Copenhague.

Las imágenes compartidas recientemente en Reddit muestran que el hiperdeportivo de Koenigsegg, acabado en un rojo brillante, estacionado frente al hotel, tenía el parabrisas destrozado.

Se desconoce cómo ha sido el impacto, si se ha realizado con un mazo o si alguien arrojó algún objeto contundente, como una piedra o un ladrillo. En cualquier caso, los daños son bastante evidentes.

El golpe ha destrozado el parabrisas del Koenigsegg Gemera

Podemos observar que la mitad del parabrisas del lado del conductor está destrozada. También parece que uno de los retrovisores exteriores está dañado.

Al tratarse de un Koenigsegg de edición limitada, del que sólo se fabricarán 300 unidades con precios que parten de los 3 millones de dólares, antes de extras e impuestos, el propietario no encontrará un repuesto en el mercado de segunda mano.

Lo más probable es que el coche tenga que ser enviado a la sede de Koenigsegg en Suecia para su reparación. Seguramente, el coste de la reparación no suponga un problema para alguien que se gasta 3 millones en un coche, pero no por ello deja de ser desagradable.

Según un usuario de Reddit, este Gemera se ha visto circulando por varias ciudades danesas desde su entrega, utilizando placas de concesionario suecas. Esto significa, al parecer, que el propietario aún no ha pagado los impuestos locales del coche, que probablemente ascienden a más de 2 millones de euros, lo que podría haber molestado a alguien.

Dinamarca cuenta con un impuesto de matriculación progresivo, basado en el valor del automóvil nuevo. Se aplica un impuesto del 150% a cualquier vehículo nuevo valorado en más de 237.400 coronas danesas, aproximadamente 31.800 euros al cambio, lo que hace que su compra y matriculación en el país sea extraordinariamente costosa, especialmente para un vehículo exótico multimillonario como este.

Este Gemera está pintado en un vibrante tono de rojo conocido como Johan Röd y adornado con numerosas piezas de fibra de carbono mate a la vista, como las ruedas, el difusor trasero, la cubierta del motor y el divisor frontal.

2.300 CV con un V8 opcional

Inicialmente, el Gemera estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, compuesto por un motor tricilíndrico de 2.0 litros biturbo, sin válvulas, y tres eléctricos que, en combinación, producían 1.115 CV.

La suma total hace esos 1.723 CV de los que hablábamos más arriba, así como un 0 a 100 km/h de 1,9 segundos, 300 km/h de velocidad máxima con el motor de gasolina apagado y una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico.

Tres años más tarde, Koenigsegg ofreció a los clientes podían pagar otros 400.000 dólares adicionales e instalar un V8 bajo la carrocería, de manera opcional. Este bloque de ocho cilindros biturbo y 5.0 litros genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un solo motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. De esta forma, el Genera alcanza los 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

Según el último informe de Automotive News, Porsche podría tener un interesante atajo para desarrollar un nuevo modelo situado por encima del Porsche 911. En lugar de desarrollar un coche completamente nuevo desde cero, algo que exigiría años de trabajo y una enorme inversión, la compañía de Zuffenhausen podría recurrir a componentes ya existentes dentro del Grupo Volkswagen, siendo el Nuvolari el primer candidato.

Porsche podría utilizar el Audi Nuvolari como base para un nuevo hiperdeportivo

Todo cobra sentido si tenemos en cuenta las declaraciones de Michael Leiters, CEO de Porsche, sobre la ampliación de la gama. A principios de este año, el ejecutivo confirmó que la compañía estaba evaluando modelos y derivados situados por encima de sus actuales deportivos de dos puertas, lo que llevaría a la marca a competir dentro del segmento de hiperdeportivos.

Volviendo al Nuvolari, el nuevo hiperdeportivo de Audi comparte su arquitectura con el Lamborghini Temerario, lo que proporciona al Grupo Volkswagen una plataforma de motor central probada que puede servir de base para diferentes marcas. Eso sí, hay notables diferencias entre el superdeportivo italiano y el modelo alemán.

A nivel técnico, la base del sistema de propulsión del Nuvolari es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

El Nuvolari lleva este concepto de hiperdeportivo más lejos que Lamborghini, con una carrocería de fibra de carbono, ese extra de potencia del que hablábamos en párrafos anteriores y una producción que se reduce a 499 unidades, algo a lo que en Sant’Agata Bolognese no han puesto límites.

Audi y Porsche ya han colaborado en el pasado (y en el futuro)

Por otro lado, el Grupo Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a distribuir tecnologías deportivas entre sus diferentes marcas. El Temerario y el Nuvolari no son los únicos ejemplos, ya que la familia 718 de Porsche, que ahora se electrifica, compartirá base con una versión de producción del Audi Concept C, un coche que veremos el año que viene con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Mientras tanto, Porsche ya utiliza otro modelo de Audi como base para un nuevo SUV que sustituirá a la primera generación del Macan, que dejó de producirse el mes pasado. Su sucesor no llegará hasta 2028 y utilizará una plataforma adaptada de la última generación del Q5.

Automotive News, además, señala que el SUV de tres filas que tendrá Porsche en el futuro, estará estrechamente relacionado con el Audi Q9, lo que apunta a una relación todavía más estrecha entre Porsche y Audi.

Y mientras que Audi y Porsche continúan escribiendo capítulos en esta cada vez más larga historia de colaboraciones, los rumores de que la firma de Zuffenhausen podría añadir un modelo derivado del Nuvolari a su gama empieza a cobrar fuerza. Por ahora, todo es especulación, pero imaginemos un Nuvolari con la siempre exquisita puesta a punto de los ingenieros de Porsche. ¿El hiperdeportivo definitivo?

El 2005 llegó al mercado el Bugatti Veyron, un hiperdeportivo que se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Era una obra maestra de la ingeniería en todos los sentidos. Contaba con un sistema de aerodinámica activa de lo más avanzado en su momento y montaba una mecánica que recientemente nos ha dejado, pero nos ha dado muchas alegrías: el motor W16 de cuatro turbos y 8.0 litros.

El Veyron hizo posible alcanzar y superar con cierta facilidad la barrera de los 400 km/h, pero lograr tal velocidad no solo depende de hundir el pie en el pedal derecho. Para garantizar la seguridad, Bugatti tuvo que instalar unos neumáticos especiales fabricados por Michelin que contaban con el sistema PAX. Eran unas gomas especialmente diseñadas para este modelo, adheridas a la llanta y con un cable de acero que impedía que la llanta tocara el suelo en caso de pinchazo o reventón.

Así es como el Veyron podía superar los 400 km/h, pero hacerlo afectaba igualmente a los neumáticos. Solo podían aguantar 15 minutos a tal velocidad, y aunque la mayoría de los dueños probablemente no se verían en esta situación, esto suponía un problema. No solo por el hecho de tener que cambiar las ruedas, sino por el coste que suponía. Un juego de neumáticos del hiperdeportivo de Molsheim podía costar unos 30.000 euros.

Los sucesivos modelos de la firma evitaron esta situación mediante el uso de otro tipo de compuestos más convencionales que también soportaban las altas velocidades. Sin embargo, el modelo que marcó el renacimiento de la marca en los 2000 mantuvo su solución original, compleja y mucho más cara. No obstante, ahora el fabricante ha dado con una alternativa que puede satisfacer a buena parte de sus propietarios.

A través de la división de restauración y certificación Bugatti La Maison Pur Sang se han diseñado unas nuevas llantas de 20” delante y 21” detrás. No parecen nuevas, ya que se trata de una reinterpretación del diseño Machiavelli del Veyron original, pero no necesitan los neumáticos con el sistema PAX. En su lugar, utilizan gomas similares a las del Chiron, de medida 285/30 ZR20 delante y 355/25 ZR21 detrás. Así, un juego completo puede costar en torno a 2.000-3.000 euros, en función del fabricante.

Si bien sigue sin ser un recambio asequible en relación a lo que puede costar cambiar los neumáticos en un coche convencional, es claramente más barato que antes. Ahora bien, para tener esta opción es necesario comprar las nuevas llantas desarrolladas por el fabricante, que mantienen el estilo original para no afectar a la estética del coche. Es una solución más enfocada en la practicidad que en la estética.

El precio de las nuevas llantas del Veyron se desconoce, pero no será barato. Aun así, será un gasto razonable, ya que el hiperdeportivo con motor W16 también tenía que cambiar las llantas después de varios recambios de gomas para garantizar la integridad de las ruedas a alta velocidad. Por supuesto, eso incrementaba la factura mucho más.

De esta forma, ahora los afortunados propietarios de este modelo podrán disfrutar de él sin tener que desembolsar tanto dinero como antes y sin que ello afecte a su experiencia a bordo del coche. Es de agradecer, ya que no es tan habitual que las marcas se molesten en crear mejoras para un coche lanzado hace poco más de dos décadas.

En lo referido a superdeportivos e hiperdeportivos, eso sí, la cosa cambia. Un caso sonado fue el de Porsche, que en 2024 lanzó unos nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados para el Carrera GT que lograron rebajar su tiempo en el circuito de Nürburgring en 16 segundos, pero también mejoraron cuestiones como la distancia de frenado. Cuando se trata de coches capaces de entregar prestaciones de infarto, cualquier mejora es bienvenida por muchos años que pasen.

“Parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo entonces Stroll.

Mate Rimac se dio a conocer inicialmente fabricando extravagantes hiperdeportivos eléctricos bajo su propio nombre, antes de convertirse en director ejecutivo de Bugatti y fundar su propia empresa.

Sin embargo, el hombre que ayudó a impulsar la idea de los vehículos eléctricos de alto rendimiento afirma que el futuro de los superdeportivos e hiperdeportivos se centrará en los motores de combustión interno.

Según Mate Rimac, los coches eléctricos son “para la gente normal”

En una entrevista a CNBC, Rimac comentó que los automóviles serán eléctricos “para la gente normal” y añadió que “el segmento de gama alta, como los deportivos y superiores, seguirá utilizando motores de combustión durante mucho tiempo, al igual que los relojes”.

“Sólo alrededor del 5% de los relojes se fabrican en Suiza, pero ahí es donde se genera el 90% de los beneficios. Un Apple Watch o cualquier reloj inteligente puede hacer muchas más cosas. Pero nadie pagará 200.000 dólares por él”, añade.

Los vehículos eléctricos se han vuelto mucho más asequibles en los últimos años y en consecuencia su popularidad se ha disparado, sobre todo en Europa y Asia Oriental. Pero ese tipo de coches dista mucho de un hiperdeportivo como el Nevera y su estructura monocasco de fibra de carbono.

Mate Rimac es consciente de la ironía que supone haber querido demostrar que los vehículos eléctricos pueden igualar o, incluso, superar a los superdeportivos más rápidos del mundo y que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo, como es el V16 del Bugatti Tourbillon.

“Es un tanto irónico que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo. Se da una situación increíble en nuestra planta de Croacia. En la misma línea de producción, se está construyendo el coche eléctrico más potente del mundo justo al lado del motor de combustión más grande del mundo. A veces la vida es extraña”.

Vuelta a lo analógico

La observación de Rimac sobre la experiencia analógica y los mercados de lujo se está demostrando en tiempo real. Fabricantes como Porsche o Ferrari están reeditando o replicando características de conducción de antaño, como las transmisiones manuales, y muchos fabricantes centrados en el rendimiento están dejando de lado los vehículos eléctricos, centrándose en cambio en revivir los motores V8 y otros motores de combustión.

El rendimiento puro ya no es el indicador de un coche emocionante, especialmente cuando un modelo puede tener una capacidad de aceleración enorme, como explicó Rimac: “Puedes conseguir un coche más rápido que cualquier deportivo de hace diez años por unos 50.000 dólares en China”

“El rendimiento está pasando a un segundo plano. Se trata más bien de lo que yo llamo la celebración de la habilidad humana. Cuando ves estos coches, aprecias la cantidad de ingenio, arte y belleza que encierran. El coche es, por así decirlo, el objeto más complejo que puedes comprar”, explica el CEO de Bgatti.

“Es arte, pero es arte que tiene que alcanzar los 400 km/h, ser seguro, tener carga aerodinámica, sobrevivir a una prueba de choque, circular en la nieve y soportar temperaturas extremas, y todo eso”, agrega.

Este enfoque hacia los vehículos se hizo patente en la Monterey Car Week 2026. Modelos como el Bugatti Destrier, el Gordon Murray Special Vehicles S1 y el Brabus Bodo Cabriolet son casi obras de arte y ambos se centran en algo más que la mera potencia.

El problema es el de siempre, que este tipo de coches está dirigido exclusivamente a una élite muy adinerada que los puede comprar.

Bugatti ha presentado un proyecto único de La Maison Pur Sang, su división exclusiva de certificación y restauración, presentada en el Rétromobile de París en 2020 y creada para dar nueva vida a vehículos de colección incomparables cuyo valor debe protegerse, con el objetivo de preservar, restaurar, refinar y, según el caso, reinventar un Bugatti para la actualidad.

La Maison Pur Sang ofrece a los propietarios de Veyron una experiencia profundamente personalizada. Para algunos, el programa se centra en el mantenimiento meticuloso, la certificación y la cuidadosa restauración de su vehículo, para preservar su estado original exacto.

En cambio, para otros se convierte en un viaje más expresivo, llevando las posibilidades a nuevas cotas, ofreciéndoles exquisitas y novedosas opciones de configuración exterior e interior, materiales a medida, detalles refinados y un carácter que refleja la visión individual del propietario.

En todos los casos, el proceso se basa en la autenticidad, el conocimiento técnico y la sensibilidad histórica de los especialistas de Bugatti.

La Maison Pur Sang Veyron 20 Years, un homenaje al coche que cambió la historia de la marca

Tenemos aquí un Bugatti Veyron exclusivo, denominado La Maison Pur Sang Veyron 20 Years, construido con materiales de reciente desarrollo y nuevas técnicas de restauración, desarrollado en colaboración con su propietario.

El vehículo encarna la filosofía del programa de la marca en su máxima expresión, representando un homenaje perfecto a dos décadas de la inimitable e inspiradora innovación del Veyron.

El exterior luce una combinación de colores inédita en un Veyron, el nuevo ‘Rouge Rembrandt’ del Tourbillon y el emblemático ‘Petrol Blue’ del Chiron, con un interior en color ‘Magnolia’.

Esta mezcla cromática proporciona al coche una nueva expresión visual al Veyron, conservando al mismo tiempo las inconfundibles proporciones y la presencia que definieron su legendaria silueta.

Al mismo tiempo, asegura que se mantenga la forma distintiva del coche, mientras que las actualizaciones cuidadosamente seleccionadas le otorgan una postura más contemporánea.

Un elemento muy llamativo del Bugatti Veyron restaurado son sus llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. Partiendo de una reinterpretación del diseño de llantas Machiavelli, la compañía ha recreado la llanta en un formato más grande que le permite utilizar los neumáticos del Chiron.

Acabados inspirados en alta relojería

Los nuevos elementos de malla tridimensional para las tomas de aire delanteras, laterales y traseras también ofrecen una expresión técnica más sutil y contemporánea para el Veyron, mientras que el habitáculo se enriquece con materiales y acabados desarrollados específicamente para este proyecto especial.

Las costuras personalizadas ‘Mocasí’, elaboradas artesanalmente con esmero para este proyecto, adornan elegantemente el volante y la palanca de cambios, mientras que, entre los asientos, un emblema especial de los 20 años del Veyron rinde homenaje al aniversario de un automóvil que cambió para siempre la trayectoria de Bugatti.

Como ejemplo increíble de maestría artesanal, el acabado Côte de Genève, inspirado en la precisión de la alta relojería, adorna la consola central. Esta decoración se utiliza en los mecanismos de relojes de lujo y su aplicación a una superficie tan grande en un coche representa un logro técnico extraordinario.

Bugatti lanzó un configurador para el Veyron durante la presentación del La Maison Pur Sang Veyron 20 Years en Pebble Beach, poniendo a disposición de los clientes ciertas características y allanando el camino para que cada cliente exigente viva una experiencia única con La Maison Pur Sang.

“El Veyron es uno de los coches más importantes de la historia de Bugatti, y cualquier modificación de su fórmula original y legendaria debe partir del respeto”, afirma Frank Heyl, director de diseño de Bugatti.

“Con este exquisito ejemplar del Veyron, La Maison Pur Sang eleva aún más las excepcionales oportunidades que ofrece, donde las restauraciones totalmente personalizadas encuentran su lugar en la élite de la historia del automóvil”, concluye.

Durante la Monterery Car Week, el ahora CEO de Bugatti invitó a todos los fanáticos de las transmisiones manuales a “imaginar un V16 un cambio manual, un manual de verdad”, si bien el máximo responsable de la compañía y propietario de Rimac Automobili no confirmó que en la hora de ruta de la compañía se encuentre un coche de estas características. No obstante, todo el mundo está hablando de esta posibilidad.

El CEO de Bugatti piensa en un hiperdeportivo manual

En declaraciones recogidas por Road & Track, Mate Rimac respondió a la pregunta de si era posible en el futuro ver un Bugatti con cambio manual. “Sí, definitivamente”, aseguró el CEO, afirmando que un coche de estas características sería un “manual de verdad”, y no un truco electrónico que hace que una transmisión automática emule el funcionamiento de una caja manual.

Esto podría considerarse como un dardo directo al corazón de Ferrari. Y es que la firma con sede en Maranello apostó por esta solución para equipar al 12Cilindri Manuale, que en realidad equipa una caja de cambios automática y añade toda la parafernalia para hacer que el conductor sienta que está conduciendo un coche manual, incluyendo simular el comportamiento de un pedal de embrague tradicional.

Sin embargo, lo que podría hacer Bugatti es muy diferente e iría más en la línea de Lamborghini o Aston Martin, que en los últimos años han lanzado al mercado algunos superdeportivos equipados con cajas de cambio manuales auténticas. Eso sí, la propuesta de Mate Rimac sería única en el mercado al combinar un motor V16 con una palanca de cambios y una configuración de tres pedales.

Por otro lado, Rimac tampoco dijo si un Bugatti con cambio manual sería superdeportivo de producción como el Bugatti Tourbillon, un one-off o el resultado del programa Solitaire de la compañía, responsable de hacer realidad los pedidos de los clientes más exclusivos de Bugatti.

Lo que tampoco está claro es si Bugatti simplemente convertiría un Tourbillon a cambio manual o si desarrollaría un coche específico. Parece más probable la primera opción, ya que esta suele ser la estrategia de la marca, utilizar un mismo modelo como base para desarrollar diferentes versiones. Ya lo vimos con el Chiron, que dio lugar a vehículos como el W16 Mistral o el Centodieci, por poner dos ejemplos.

Mientras tanto, si en el futuro un cliente pidiera a Bugatti un hiperdeportivo equipado con un motor V16 y una caja de cambios manual, Mate Rimac ha dejado claro que apoyaría ese proyecto y, sin lugar a dudas, harían todo lo posible para materializarlo.

El Tourbillon solo está disponible con cambio automático

Eso sí, por ahora, todos los modelos de Bugatti que se pueden comprar siguen siendo coches equipados con cajas de cambio automáticas, por lo que el Bugatti V16 manual existe solo en la imaginación del CEO de la compañía, si bien este es un primer e importante paso para llevar a buen puerto una idea tan loca como esta.

Y si estás pensando en comprarte un Bugatti y buscas un modelo de producción, no una versión especial, el Bugatti Tourbillon es la opción de la opción disponible. El sucesor del Chiron es un hiperdeportivo de motor central con un sistema de propulsión electrificado.

La base es un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, que trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

Y es fácil ver por qué. Visita la fábrica o "Atelier", justo en el corazón del valle de los superdeportivos de Italia, y vender a familiares cercanos o partes del cuerpo en la red oscura de repente parecerá un gran plan. Es un lugar asombroso y los coches que cobran vida aquí, o que son restaurados o reimaginados por nuevos propietarios encantados con el increíble nivel de personalización a medida disponible, son increíblemente geniales, preciosos e intrigantes. Pagani sigue su propio camino con confianza, y es una ruta de enorme éxito.

¿Puedes dar más detalles?

Gran parte de la configuración mecánica del Roadster es igual que la de la versión coupé. Tiene el mismo V12 biturbo de 6.0 litros de AMG que produce 863 CV a 6.000 rpm y 1.099 Nm de par entre 2.800 y 5.900 rpm. También tiene el mismo lenguaje de diseño asombroso, los mismos detalles y la misma ejecución interior: en serio, si no estás seguro del aspecto del Pagani Utopia, solo podemos asegurarte que en el mundo real es impresionante. Incluso pesa exactamente lo mismo: 1.280 kg en seco.

Sin embargo, hay un sinfín de diferencias de ingeniería para mantener la dinámica lo más parecida posible a la del coche cerrado. Por ejemplo, la construcción del monocasco es única para garantizar una rigidez soberbia sin necesidad de refuerzos. Utiliza materiales similares (40 tipos diferentes de compuestos), incluido el carbo-titanio, que entrelaza filamentos de titanio en el tejido de fibra de carbono, pero el grosor del material y su ubicación son diferentes a los del modelo de techo cerrado.

La suspensión es de doble horquilla en ambos ejes con amortiguadores Tractive a medida para adaptarse a las diferentes características del chasis, además de que el sistema Pirelli Cyber Tyre gestiona el par del motor hasta que los neumáticos P Zero Corsa, Winter o los radicales Trofeo RS alcanzan la temperatura adecuada. Y, por supuesto, sigue existiendo la opción de una versión manual de la caja de cambios XTrac de siete velocidades montada transversalmente. También puedes adquirir una versión automatizada, pero no deberías.

El Roadster viene tanto con un techo rígido desmontable de carbono y cristal (que no se puede guardar dentro del coche) como con una capota de lona por si viajas y quieres tener la opción de protegerte de la intemperie. Cuando se quita, se guarda en una maleta detrás de los dos asientos. El sistema no es tan cómodo como una capota eléctrica, pero de alguna manera resulta más especial por ello. Nadie hace coches exóticos como Pagani.

¿Es el Utopia Roadster todo estilo y poca sustancia?

En absoluto. De hecho, la magia del Utopia —y de todos los Pagani desde que se presentó el Zonda allá por 1999— es que la obsesión de Horacio por el diseño, la artesanía y el sentido del espectáculo está respaldada por una asombrosa profundidad de ingeniería y un pulido dinámico. En aquel entonces, la claridad de la información que transmitía y su aplomo fueron definidos por el piloto de pruebas Loris Bicocchi, quien aprendió su oficio con coches como el Bugatti EB110 GT y SS, y desde entonces ha trabajado con Koenigsegg, Bugatti, Lamborghini y Dallara. Ahora hay un poco más de agresividad añadida a los valores que mostraba el Zonda, pero se mantienen esa deliciosa respuesta y ese carácter cohesivo y alegre.

Primero, lo evocador. El interior es todo un deleite táctil, con salidas de aire tipo periscopio y un nivel casi cómico de extravagancia italiana. El Utopia podría caer en la caricatura, pero de alguna manera no lo hace en absoluto. En su lugar, el asombroso entorno y la magnífica vista sobre la curvatura de las aletas delanteras y a través de los retrovisores laterales en forma de lágrima se sienten a la vez festivos y perfectamente logrados para colocar el coche con precisión en la carretera. Lo que no parece es un hiperdeportivo moderno.

De hecho, aunque el Roadster tiene el precio y la presencia de un hiperdeportivo, para nosotros se siente más como un superdeportivo de la vieja escuela radicalmente mejorado. La tecnología no es el centro de atención, sino la recompensa táctil, y se siente muy hecho para la carretera en lugar de ser un coche de circuito que ha escapado de su hábitat natural.

Es Una pena que no tenga el viejo V12 atmosférico, ¿verdad?

No cabe duda de que el V12 no tiene la increíble banda sonora del Zonda. O la brillantez penetrante de, por ejemplo, el GMA T.50. Pero realmente ha mejorado desde los primeros días del Huayra (el primer Pagani en adoptar este motor) y, de hecho, ahora es algo bastante especial. Hay un montón de silbidos, soplidos y resoplidos del turbo, pero bajo esa percusión hay un aullido puro que es inequívocamente de 12 cilindros. Tener este motor V12 acoplado a una caja de cambios manual con rejilla es fantástico... incluso si la disposición de siete velocidades con la primera hacia atrás (dogleg) requiere un período de aclimatación.

También es rápido. Muy rápido; el tipo de rendimiento que asusta un poco. Aunque algo como un F80 o un W1 es más frenético, el enorme par del Utopia y la naturaleza analógica del coche significan que pasas menos tiempo hundiendo el acelerador y subiendo marchas como un loco. Aquí tienes que armarte de valor antes de exprimirlo al máximo en una o dos marchas en un puerto de montaña. Hay muchísima tracción, pero aun así, el Utopia Roadster exige respeto y no ofrece un acceso libre y fácil a toda su capacidad como lo hacen otros hiperdeportivos que dependen en gran medida de la electrónica.

Al principio, la caja de cambios te rompe un poco la cabeza mientras lidias con la disposición y los muelles de retorno (por naturaleza se sitúa en el plano de la 4ª/5ª marcha). Sin embargo, en el momento en que dejas de contar mentalmente las marchas y simplemente te dejas llevar por lo que te parece natural, es soberbia. El cambio es mucho mejor que el de un Zonda y se adapta a esa sensación de superdeportivo superevolucionado de la que hablábamos antes. Un Ferrari F80 con caja de cambios manual resultaría incongruente. En el Utopia Roadster, es perfecto.

La dirección es bastante pesada y no tiene ese tacto extremadamente afilado al que nos hemos acostumbrado tanto. Sin embargo, este no es un coche perezoso en absoluto y la falta de masa es increíblemente evidente. La forma en que la suspensión absorbe las irregularidades de la superficie pero mantiene la carrocería plana y consistente de delante a atrás genera confianza y le da al Roadster una sensación de aplomo invencible para devorar kilómetros. Aparte del aire fresco y el torbellino de sonidos del turbocompresor, no tendrías la menor sospecha de que este coche es descapotable. La rigidez es de primer nivel.

Empieza a exprimir de verdad la potencia disponible y a apoyarte en el agarre, y el Pagani no hace más que mejorar. Los frenos tienen un tacto y una mordida fantásticos, la dirección es precisa y lúcida, y el chasis también se muestra dispuesto a todo. Puede que la estética sea de alta costura, pero al Roadster no le importa ensuciarse las manos. Puedes lanzarlo en las curvas, cargar de par los neumáticos traseros pronto y cambiar de marcha de forma rápida y decidida, y el coche simplemente se lo traga todo.

Los modos de conducción (Wet, Comfort, Sport, Race) intensifican la experiencia de forma progresiva, pero en Sport y Race es un coche físico y emocionante al límite, y toda esa potencia turboalimentada puede crear momentos bastante intensos. Tienes que estar al máximo nivel para gestionar todo lo que ofrece el Utopia, de eso no hay duda. No es de extrañar que el botón para desactivar toda la electrónica esté escondido en el panel del techo...

¿Es tan bueno como coches tan avanzados como el F80, el W1 o tan puros como el T.50?

Aquí es donde la cosa se complica. El Utopia Roadster es un acontecimiento. Una experiencia. No hay nada que se le parezca y, por lo tanto, es difícil compararlo con hiperdeportivos más "convencionales" (si es que se puede usar un término tan extraño). El F80 y el W1 lo destrozarían en un circuito, por ejemplo. Y sin embargo... el enfoque más clásico da como resultado un coche de carretera emocionante, intenso pero también profundamente utilizable. Realmente se siente como algo a lo que siempre querrías subirte y disfrutar, ya sea para ir a las tiendas o para un largo viaje por el continente.

La ausencia de tecnología híbrida también da lugar a un coche más ligero, consistente y un poco más transparente. En consecuencia, probablemente también sea más fiable. No hay batería que cargar, ni modo de "clasificación" de consumo rápido, por lo que el Utopia Roadster te ofrece exactamente la misma respuesta a cualquier acción en todo momento. Eso es algo muy bueno. Quizás sea el más cercano en espíritu a un GMA T.50, aunque difícilmente podrían ser más diferentes en cuanto a su ejecución.

En última instancia, el Utopia es único en su especie, y la versión Roadster parece no hacer más que añadir más dramatismo y emoción a una experiencia que ya de por sí es formidable. Supongo que lo mejor que podemos decir de este coche es que, incluso a un precio de 3,1 millones de euros más impuestos, parece una ganga. Una locura, pero es la verdad.

Ambos son ejemplares ‘One of One’, lo que significa que al menos no veremos más réplicas, y representan la interpretación de Mansory sobre cómo llevar todavía más lejos dos hiperdeportivos que, al menos sobre el papel, ya son tan extremos que deberían tener muy poco margen para recibir modificaciones.

El Vincerò supone la primera vez que Mansory se atreve con el Bugatti Mistral, el descapotable equipado con el motor W16 que ya ha finalizado su producción. La compañía ha transformado su carrocería mediante numerosos componentes de fibra de carbono vista tintada en verde, acompañados por gráficos naranjas y una serie de elementos aerodinámicos desarrollados específicamente para este proyecto.

En la parte delantera incorpora elementos decorativos específicos alrededor de las entradas de aire del paragolpes, un splitter más pronunciado y nuevas aletas delanteras con salidas de aire. El perfil también ha sido rediseñado mediante taloneras más complejas y aletas adicionales en las entradas de aire laterales. A ello se suman unas nuevas llantas forjadas de cinco radios, con cubiertas aerodinámicas.

La parte trasera es todavía más difícil de pasar por alto, porque es donde Mansory ha dado el do de pecho. Ha instalado un alerón fijo y un enorme difusor posterior que, además, queda acompañado por nada menos que seis salidas de escape, lo que hace que el Mistral de serie parezca hasta un coche modosito y calmado.

En el habitáculo abierto de dos plazas se repite el leitmotiv del exterior, pero a la inversa porque, aunque la fibra de carbono verde del exterior vuelve a aparecer, esta vez se combina con un interior completamente tapizado en cuero naranja, que duele mirar si hay demasiado brillo en la pantalla, y que se complementa con costuras, bordados personalizados y detalles en color verde.

El segundo protagonista es el Mansory Vivere, basado en el Bugatti Chiron y concebido como una continuación del Centuria que el preparador presentó en 2019. En este caso es hasta algo más discreto, porque la carrocería está acabada en fibra de carbono de color marrón, acompañada por gráficos dorados. El kit exterior recupera algunas de las soluciones vistas en el Centuria, pero incorpora modificaciones adicionales que hacen que el conjunto sea todavía más aparatoso.

El paragolpes recibe nuevas entradas de aire, mientras que el capó y las aletas incorporan salidas de ventilación, que también están presentes en el capo y en las taloneras. El preparador también ha añadido luces diurnas específicas, canards y un alerón trasero considerablemente más alto. El difusor posterior presenta un diseño más discreto que el del Centuria, aunque mantiene el protagonismo de seis salidas de escape redondas del Vincerò, en lugar de las cuatro ovaladas del modelo original, y también copia de aquél el diseño de las llantas.

En comparación con su hermano, es bastante más discreto, algo que se puede decir especialmente del exterior, ligeramente elegante si se compara con el naranja butano del de su pariente.

Mansory ha creado un habitáculo tapizado en una combinación de cuero de color marrón claro, descrito como tono ‘manteca de cacahuete’, y blanco, acompañado de fibra de carbono en el salpicadero, la consola central, el volante y los paneles de las puertas. El suelo presenta un acabado acolchado con el logotipo de Mansory, mientras que las puertas incorporan patrones iluminados y alrededor del techo panorámico doble Sky View aparecen estrellas LED.

A pesar de todas las modificaciones exteriores e interiores, Mansory ha mantenido intactos dos elementos fundamentales de ambos Bugatti: el monocasco de fibra de carbono de fábrica y el motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores. En el Vivere, el propulsor desarrolla 1.479 CV, mientras que en el Vincerò alcanza 1.578 CV.

Es decir, aunque la compañía se jacta de que “con estas dos creaciones únicas, Mansory vuelve a establecer nuevos referentes en el ámbito de la personalización de automóviles de lujo, demostrando su capacidad para individualizar incluso los hipercoches más exclusivos del mundo al más alto nivel posible”, ha tenido a bien no tocar una mecánica a la que difícilmente se le pueden poner pegas.

El hiperdeportivo de Czinger es ya bien conocido. Gracias a su mecánica híbrida con un motor V8 biturbo capaz de alcanzar las 11.000 rpm, entrega unas prestaciones de infarto. Es una de esas obras maestras de la ingeniería solo al alcance de unos pocos que realmente solo se pueden disfrutar en circuito, pero que se ven espectaculares en carretera. Para este último entorno se ha creado esta versión.

El 21C Spyder es idéntico al coupé, pero cuenta con un panel del techo extraíble que debes dejar en casa si quieres conducir descapotado, aunque hay un techo de emergencia de material textil que puedes colocar si te llueve por el camino. Con esta ausencia del techo, según Czinger solo se pierden 18 kg de carga aerodinámica respecto del modelo convencional, así que sigues contando con 1.482 kg de carga a 241 km/h. Un récord para los descapotables homologados para la carretera.

Esa carga aerodinámica hace falta cuando se trata de un coche de 1.267 CV y 1.620 kg de peso que es capaz de alcanzar 96 km/h desde parado en solo 1,9 segundos, con 330 km/h de velocidad máxima. Esto, con el techo cerrado, pero los números serán igualmente llamativos cuando vayas descapotado. No obstante, lo más especial de este hiperdeportivo no es cómo acelera, sino cómo frena.

Czinger lo llama ‘Brakenode’ y se trata de un sistema de frenos que fusiona el montante de la suspensión, la pinza de freno y los conductos del fluido hidráulico en una pieza para reducir la masa no suspendida. El peso baja y la distancia de frenado lo hace en hasta un 15%, según ha confirmado el fabricante. Además, aunque parezca un sistema muy complicado, en teoría es más fácil trabajar en él y también logra disipar mejor el calor. Todo ventajas sobre el papel, vaya.

Aunque este sistema llega en el 21C Spyder, aquellos que ya tuvieran el coupé en su garaje también podrán instalarlo en sus coches si lo desean. Lo que no podrán hacer es recortar el techo o contar con las novedades del interior que presenta el descapotable, que trae consigo algunos cambios.

Principalmente se ha trabajado en el salpicadero, con una forma de “exoesqueleto” según la firma que es “preciosa y funcional a partes iguales”. Se ha diseñado con una estructura que mueva el aire hacia las salidas de aire integradas, mientras que buena parte de los mandos se han centrado en una estructura ligera que parece sacada de una nave espacial. Con esto y con la posición central de conducción, lo cierto es que puedes sentir que estás a bordo de un vehículo de otro planeta.

Aun así, el Czinger 21C Spyder proviene del planeta Tierra y está al alcance de cualquier humano que sea capaz de pagar 2,75 millones de dólares de base (2.374.790 euros) por él. Pero ese no es el único requisito, ya que solo se van a fabricar 30 unidades para todo el mundo, así que es posible que sea más fácil encontrar una nave espacial que uno de estos superdeportivos descapotables por la carretera.

La firma sueca nos tiene acostumbrados a las creaciones locas, pero siempre es capaz de sorprendernos. En esta ocasión, Koenigsegg ha querido crear un coche de calle que casi podría estar destinado exclusivamente para los circuitos. De hecho, ese es su enfoque principal y es algo que se deja notar en cuanto lo ves por primera vez.

Se basa en el CC850, aquel hiperdeportivo inspirado en el CC8S (el primer coche de producción de la marca) creado en 2022 por el 50 cumpleaños de Christian von Koenigsegg. Ahora bien, mientras que aquel tenía un carácter más comedido, este busca abrazar el estilo de competición con detalles estéticos como un kit aerodinámico con un nuevo splitter delantero, branquias en las aletas delanteras, nuevas taloneras, un difusor más grande y un alerón de tamaño considerable que incorpora la tercera luz de freno en el filo.

En esencia, se ve como un CC8S, con un aspecto más agresivo y mucha fibra de carbono. Además de lo que se ve, hay aerodinámica activa y un suelo que ha sido diseñado para mejorar la carga aerodinámica. Según la marca, genera 800 kg de carga a 250 km/h. Unas nuevas llantas de cinco radios cierran el paquete de novedades en el exterior, mientras que por dentro te sientes como en un coche de carreras.

El interior del Koenigsegg CCGT1 es tan espartano como el de un coche de competición. Hay asientos de fibra de carbono con arneses de seis puntos, un extintor, y mandos para las bombas de combustible, entre otras cosas. También puedes añadir un paquete de circuito que añade cosas como una jaula antivuelco de carbono, asientos compatibles con el sistema HANS, escape de competición, nueva suspensión, neumáticos de circuito, etc. Además, es agradablemente analógico, con la instrumentación Chronocluster y un medidor de fuerzas G que no es digital.

Este es un coche para disfrutar y para hacerlo rápido, ya que monta un motor V8 twin-turbo de 5.0 litros que rinde “solo” 1.280 CV con combustible normal y 1.600 CV con E85. Dicho propulsor se puede acompañar de la caja de cambios manual de seis velocidades del CC850, extremadamente compleja, pero satisfactoria. Sin embargo, de serie viene con una alternativa más propia de la competición.

Se llama Koenigsegg Sequential Shift (KSS) y es un cambio secuencial, como su nombre indica. Hay un pedal del embrague que sirve para iniciar la marcha, pero también hay cortes de ignición para realizar cambios sin el embrague. Es similar a lo que se puede encontrar en un coche de competición y se opera con una gran palanca como la que se encuentra en cualquier vehículo de carreras.

De esta forma, aunque el Koenigsegg CCGT1 está homologado para circular por carretera, está claro que sus creadores quieren que sea utilizado en circuito. De hecho, por esa razón se ha acabado la carrocería en una fibra de carbono blanca denominada “Fibra fantasma”, que vimos en el CCXR Trevita de 2009 y que cuenta con protección “balística” para evitar daños en una intensa sesión de tandas.

Según ha declarado Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, el CCGT1 es “algo realmente especial: nuestra primera creación diseñada expresamente para ser un “bisturí” de circuito, a la vez que un extraordinario coche para el día a día. Ha sido muy gratificante ver cómo el CCGT original ha vuelto a cobrar vida en los últimos años. Esta me parece una forma adecuada de celebrarlo”.

“Estoy deseando conducirlo y explorar todo su potencial, y no veo la hora de que el resto de la familia Koenigsegg haga lo mismo. Además, poder presentar por primera vez nuestra nueva fibra Ghost Fibre es realmente emocionante y supone un paso más en la historia del proyecto Trevita, que se lanzó en la misma época que el CCGT”, ha añadido.

Sin duda, es una creación muy especial y exclusiva, de la que solo 70 ejemplares se fabricarán para todo el mundo. No se ha concretado su precio, pero no importa porque todos han sido ya vendidos. ¿Veremos alguno en un circuito algún día?

El fabricante estadounidense desestimó el diseño original del genio italiano. Pero, en lugar de dejar que el diseño desapareciera, Gandini lo adaptó para un proyecto completamente diferente, centrado en un motor V16 montado transversalmente. Así nació el Cizeta-Moroder V16T en 1988.

Claudio Zampolli, expiloto de pruebas e ingeniero de Lamborghini, lideró el proyecto. Dejó Italia para ir a Los Ángeles y abrió un taller de reparación de autos exóticos.

Allí entabló amistad con el legendario productor Giorgio Moroder y juntos se propusieron construir un superdeportivo único en su clase. Moroder, autor de varios de los mayores éxitos de Donna Summer, también había ganado tres Premios Óscar por sus bandas sonoras.

Por cierto, si alguna vez te has preguntado de dónde viene el nombre Cizeta, representa la pronunciación italiana de las iniciales C y Z, tomadas de Claudio Zampolli.

Un motor V16 de 547 CV rugiendo detrás del asiento del conductor

Para acaparar titulares, Zampolli encargó un motor V16 atmosférico de 6.0 litros montado transversalmente detrás del habitáculo, acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Según se informa, el motor desarrollaba 547 CV de potencia a 8000 rpm, con 64 válvulas accionadas por ocho árboles de levas en cabeza. La carrocería fue obra de Gandini, cuyo currículum ya incluía el Miura, el Countach y el Lancia Stratos.

Una de sus peculiaridades estéticas era que contaba con cuatro faros escamoteables y era 7,6 centímetros más ancho que un Ferrari Testarossa.

Una prueba archivada de Car and Driver estimó el precio base del V16T en 280.000 dólares en 1989 (algo más de 240.000 euros). Ajustando esa cifra a la inflación, se llega a cerca de 772.000 dólares actuales (670.000 euros), una cifra propia de un auténtico hiperdeportivo antes de que existiera el término.

Para poner en contexto lo que significa esa cifra, un Ferrari Testarossa costaba nuevo 94.000 dólares en Estados Unidos, aunque a finales de los 80 superaba los 150.000 dólares. El Cizeta costaba casi el doble que el buque insignia de Maranello.

El diseño que Chrysler rechazó

La historia detrás del diseño del Cizeta-Moroder es increíble. Gandini había diseñado originalmente el sucesor del Lamborghini Countach, pero Chrysler, que era propietaria del fabricante de automóviles italiano en ese momento, insistió en suavizar las líneas afiladas antes de lanzarlo como el Diablo.

A Gandini le disgustaron tanto las modificaciones que se retiró del proyecto, adaptando posteriormente muchas de sus ideas originales para el Cizeta. Irónicamente, Lamborghini siguió celebrando los diseños de Gandini, aunque parecía mantener a su creador a distancia.

De hecho, una vez el diseñador italiano reveló que ni siquiera le consultaron cuando hicieron el Countach moderno hasta su debut y más tarde criticó al superdeportivo retro por traicionar la filosofía del original.

El Cizeta-Moroder V16T debutó en Los Ángeles el 5 de diciembre de 1988, durante un evento presentado por Jay Leno, mientras que Moroder compuso una canción original titulada ‘A Car Is Born’ específicamente para la ocasión.

Subasta en Monterey

Ahora, ese prototipo único, chasis número 001, se va a subastar en Monterey, California, a través de RM Sotheby's, como el ejemplar más significativo históricamente de este superdeportivo de corta vida. Es el único coche que lleva el nombre Cizeta-Moroder y uno de los tan solo 10 V16T jamás fabricados.

Sin embargo, hay una salvedad, y es importante. Al ser un prototipo, el coche no tiene un número de identificación del vehículo (VIN) de 17 dígitos, lo que significa que no se puede matricular ni conducir en vías públicas y, probablemente, pasará el resto de su vida como pieza de colección en lugar de usarse como superdeportivo de fines de semana.

El prototipo blanco perla presentaba una carrocería, iluminación y espejos únicos, así como un interior exclusivo de cuero rojo que difiere sustancialmente de las nueve unidades de producción que se fabricaron posteriormente.

Moroder finalmente se separó de Zampolli antes de que comenzara la producción, por lo que este prototipo fue el único ejemplar que lució el emblema Cizeta-Moroder. Lo conservó hasta 2022, año en que fue sometido a una restauración adicional en el taller de Bruce Canepa, cerca de Santa Cruz, donde se ultimaron los detalles pendientes y se preparó el coche para circular. Posteriormente, se presentó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2024.

No hay duda de que el motor de 16 cilindros en configuración W y cuatro turbocompresores ha dado muchas alegrías a Bugatti. Un propulsor que, no olvidemos, tuvo a Ferdinand Piëch como padre.

Y parece que la firma francesa no quiere todavía desprenderse de él, pese a haber presentado un nuevo motor también de 16 cilindros, pero ahora en V en lugar de W. Ojo, porque es el primer V16 de producción que se lanza al mercado desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

Los últimos modelos en equipar el W16 8.0 litros fueron el Chiron y el Mistral. Ambos ya no se fabrican, pero Bugatti sigue haciendo ediciones exclusivas con esta mecánica imponente.

Bugatti Destrier, no hay dos sin tres

En vísperas de la Semana del Automóvil de Monterey, que se desarrolla en estos días, Bugatti ha empezado a difundir las primeras imágenes de un nuevo one-off, realizado a cargo de su exclusiva división Programme Solitaire, que incluirá el famoso motor W16.

Podemos ver algunos detalles del nuevo Bugatti Destrier, como se ha bautizado. Combina elementos del Tourbillon y el Bolide, con un perfil y una forma similares al primero, aunque con componentes aerodinámicos mucho más extravagantes.

En comparación con el Bugatti Chiron, con el que se espera que este coche comparta chasis y motor, el Destrier tiene la parrilla en forma de herradura notablemente más ancha y recuerda más a la del nuevo Tourbillon.

Esto coincide con informes anteriores que indicaban que el nuevo modelo único se inspiraría en el diseño del Tourbillon y en el más exótico Bolide, exclusivo para circuito, presentado hace unos años.

Bugatti ha lanzado hasta la fecha dos modelos únicos creados por su división Programme Solitaire. El primero, denominado Brouillard, debutó en la Monterey Car Week del año pasado, combinando elementos del Chiron y el Mistral en un impresionante hiperdeportivo terminado en verde mate.

Aproximadamente seis meses después, Bugatti desveló un segundo modelo Solitaire, esta vez el FKP Hommage, construido como un homenaje moderno al Veyron, pero impulsado por el motor más potente del Chiron.

Mientras Bugatti continúa trabajando en modelos únicos, se acerca a la finalización del desarrollo del Tourbillon y comenzará las entregas a finales de este año.

A diferencia del Veyron y el Chiron, el Tourbillon utiliza un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado por Cosworth, que funciona junto con tres motores eléctricos para ofrecer una potencia combinada de 1.800 CV.

Según datos oficiales, alcanza una velocidad máxima de 445 km/h con la función Speed Key y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 5 segundos, de 0 a 300 km/h en menos de 10 segundos y de 0 a 400 km/h en menos de 25 segundos.

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

Seguro que has oído hablar de Lanzante. Proyectos como los Porsche 911 TAG Turbo son sensacionales, pero otra de las especialidades de la compañía es fabricar versiones de calle de superdeportivos e superdeportivos pensados para circuito. Este McLaren es un ejemplo de ello.

Este especialista británico ya ha trabajado en crear versiones legales para circular por carretera del Bugatti Bolide e incluso anunció su voluntad de hacer lo mismo con el hiperdeportivo Red Bull RB17, la obra maestra de Adrian Newey. Asimismo, también hizo posible llevar a las calles la versión de circuito del McLaren P1.

El P1 GTR era la versión más radical del hiperdeportivo británico, con apenas 1.345 kg de peso y algo más de 1.000 CV por parte de una mecánica híbrida que combinaba un motor V8 biturbo y un propulsor eléctrico. Además, contaba con mejoras aerodinámicas como un gran alerón trasero, lo que le permitía contar con un 10% más de carga aerodinámica.

Junto a esto, unas vías más anchas, una altura rebajada en 50 mm, unas llantas monotuerca de 19 pulgadas y un escape de aleación de titanio lo convertían en una máquina más amenazante. También lo hacía su interior, que quedaba despojado de aquello que no fuera esencial e incorporaba un volante propio de un coche de carreras puro.

Esto es lo que definía al P1 GTR, pero el McLaren P1 GT by Lanzante, creado para poder llevar esta variante tan especial a las calles, contaba con algunas diferencias. Por supuesto, la mecánica quedaba intacta, pero se añadían algunas comodidades para hacer su uso más llevadero, como unos asientos más cómodos, alfombrillas, un sistema de infoentretenimiento, aire acondicionado y ventanillas eléctricas.

Aunque el rendimiento no variaba, ahora era un hiperdeportivo más práctico que no solo estaba limitado a los circuitos y eso es lo que quería el dueño del ejemplar que ahora será subastado en la Monterey Car Week por parte de la casa RM Sotheby’s. Se trata del tercero de los cuatro fabricados, todos ellos con la carrocería tipo long-tail.

En este caso, hablamos de una unidad bastante discreta, acabada en color negro para la carrocería, mientras que sus llantas de cinco radios están pintadas en un tono plateado. Además, no falta la fibra de carbono, especialmente en el habitáculo, donde se puede apreciar en zonas como el salpicadero, la consola central y el volante, repleto de botones para diversas funciones.

Según la casa de subastas, este McLaren P1 GT by Lanzante ha recorrido 8.825 kilómetros, lo que es bastante si tenemos en cuenta el poco uso que suelen recibir los hiperdeportivos de este calibre. Ahora bien, si su propietario se tomó la molestia de convertirlo en una variante pensada para circular por carretera, es de esperar que su idea fuera utilizarlo con cierta frecuencia.

Ahora este Lanzante P1 GT de 2014 está listo para ser subastado y encontrar una nueva casa, algo para lo que su comprador se estima que tendrá que abonar entre 2.650.000 y 3.050.000 euros. Si has recibido la paga de verano y no sabes en qué gastarla, quizás esto sea exactamente lo que necesitas.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

Ser el más rápido del mundo no es una necesidad práctica, no es algo en lo que se fije la mayoría del público cuando se va a comprar un coche.

Tampoco es algo que haga mejor a un vehículo frente a otro. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces se va a llevar ese deportivo al límite? Quienes aman la conducción no se fijan tanto en lo que pone la ficha técnica, sino en lo que se siente al volante de tal o cual modelo. Además, si no puedes pasar de 120 km/h…

Pero, desde el punto de vista del marketing, no podemos negar que ‘el tamaño importa’. En este caso, aplicado a la velocidad. Y, desde siempre, muchas marcas han tenido una obsesión por superar el límite de velocidad más alto.

Hubo un tiempo en que el umbral fue 200 km/h, pero con el tiempo y la evolución de los coches se fue incrementando. A principios del siglo XXI, el objetivo era superar los 400 km/h, cosa que hizo el Bugatti Veyron. Ahora el objetivo es rebasar los 500 km/h.

Nosotros hemos hecho una selección con los coches más rápidos del mundo por tipo de motor. Es decir, vamos a ver el automóvil de producción más veloz con un motor de cuatro cilindros, con motor V6, etc.

Nos centraremos en motores de combustión, dejando a un lado los hiperdeportivos eléctricos, donde el rey actualmente es el chino Yangwang U9 Extreme, al registrar una velocidad máxima de 496,22 km/h.

El más rápido con motor de cuatro cilindros

Ya lo hemos señalado al principio. Desde ahora, este título recae en el Lotus Emira 420 Sport, con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que produce 420 CV de potencia y 500 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una punta de 300 km/h.

El más rápido con motor V6

Si hablamos de motores V6, el campeón aquí es el Mercedes-AMG ONE con su sistema híbrido enchufable con tecnología procedente de la F1. Combina un bloque de 1.6 litros V6 turboalimentado con cuatro motores eléctricos para una potencia conjunta de 1.063 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 352 km/h.

El más rápido con motor V8

El coche de producción más rápido del mundo con motor V8 es el SSC Tuatara, aunque aquí existe una batalla muy reñida, ya que le siguen muy de cerca el Hennessey Venom F5 y el Koenigsegg Jesko Absolut. Estos hiperdeportivos superan los 480 km/h gracias a una aerodinámica extrema y una potencia descomunal. El SSC Tuatara monta un V8 biturbo de 5.9 litros y entrega 1.775 CV con gasolina E85. Supera los 500 km/h (508 km/h exactamente).

El más rápido con motor V10

Elevamos el número de cilindros hasta diez. En este grupo, el título es para el Bristol Fighter T, un superdeportivo británico que compitió de tú a tú con el Veyron, gracias a un motor de aluminio V10 de 8.0 litros y doble turbo, que producía 1.012 CV y 1.355 Nm de par, era capaz de alcanzar los 434 km/h de velocidad máxima, pero estaba limitada electrónicamente a 362 km/h. Hacía el 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

El más rápido con motor V12

El coche de producción homologado para calle más rápido del mundo con un motor V12 es el Aston Martin Valkyrie. Alcanza una velocidad máxima de unos 402 km/h, gracias a un sistema híbrido que combina un V12 atmosférico de 6.5 litros desarrollado por Cosworth y un propulsor eléctrico. En total, 1.155 CV, una capacidad de giro de hasta 11.000 rpm y una descarga aerodinámica brutal en circuito.

El más rápido con motor V16

Terminamos con el coche de producción más rápido del mundo con motor V16. En este caso, no hay muchas opciones, el ganador es el Bugatti Tourbillon, que alcanza los 445 km/h, usando la llave de velocidad (Speed Key). Tiene un V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado con Cosworth y tres motores eléctricos para un total de 1.800 CV.

El Hennessey F5 ha acaparado toda la atención del público en los últimos años, con evoluciones y ediciones especiales como el F5-M Roadster. Sin embargo, lo que nadie sabía es que la firma americana estaba desarrollando al mismo tiempo otro hiperdeportivo que podría contar con un enfoque algo diferente y más purista.

Por el momento, lo único que se han mostrado son unas imágenes a modo de teaser o adelanto. Concretamente, se trata de un vídeo en el que se muestra uno de los pilotos traseros del coche, de forma semicircular y con tecnología LED. Se puede apreciar parte de la carrocería y una rejilla de color negro tras el faro, pero no se distinguen más detalles. Este vídeo se ha publicado en Instagram junto a la frase “La misión define a la máquina” y la fecha 3 de agosto de 2026.

Esto quiere decir que no tardaremos demasiado en conocer más sobre la nueva creación de Hennessey, aunque podría tratarse de algo diferente a lo que representa el F5. En 2024, el jefe de diseño de la marca, Nathan Malinick, señaló al medio CarBuzz que la prioridad del fabricante era un nuevo deportivo que fuera en cierto modo un sucesor espiritual americano del Porsche Carrera GT.

El CEO de la compañía, John Hennessey, habló de este modelo en el pasado y señaló que sería un coche ligero, enfocado en la experiencia de conducción y capaz de alcanzar altas revoluciones. En favor de este proyecto se aplazaron otros como el del Deep Space, un hiper-GT eléctrico con cuatro asientos. Si realmente este nuevo hiperdeportivo se convirtió en la prioridad, es de esperar que ese sea el lanzamiento que prepara la marca en más de una semana.

De ser así, no se sabe todavía qué prestaciones ofrecerá o qué mecánica utilizará, pero se espera que hablemos de un coche más pequeño y quizás menos radical que el Venom F5. En su lugar, se trataría de un hiperdeportivo más pequeño y purista, con una mecánica más sencilla que podría incluso quedar acompañada de una caja de cambios manual. No obstante, nada de esto es seguro y habrá que esperar a la presentación del modelo para despejar las dudas.

Dicho momento llegará pronto, ya que la presentación del nuevo hiperdeportivo de Hennessey está prevista para el próximo 3 de agosto. Entonces será cuando se desvelen más detalles de un coche que, con gran probabilidad, nos dejará boquiabiertos con su planteamiento y capacidades en el apartado prestacional. Al fin y al cabo, eso es lo que ha hecho tan especial a la marca estadounidense desde hace años en sus preparaciones y en sus coches propios.

El McLaren F1 fue el primer coche de calle de la marca y, como pasa a veces en la vida, los mejores inventos surgen de casualidad o, quizás, no fuera casualidad, sino un momento de inspiración de un genio que acabaría siendo el punto de partida de una auténtica obra de arte del automovilismo.

La historia del McLaren F1 comienza en 1988, cuando Ferrari presumía de su flamante F40, el deportivo que enamoraba a todos los entusiastas del motor. También comenzaba a gestarse otra bestia que llegaría más tarde, el Lamborghini Diablo, para sustituir al extravagante Countach. Y no nos olvidemos del Porsche 956.

Un día, Gordon Murray se encontraba en la sala de espera del aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. Para pasar el rato, Murray empezó a dibujar unos trazos sobre una servilleta de papel que, poco a poco, acabarían cogiendo la forma de un gran deportivo con líneas muy aerodinámicas y una peculiaridad: en su interior tenía tres asientos.

De una servilleta a la realidad: así nació el McLaren F1

Murray es, sin duda, una de las figuras más importantes del panorama automovilístico y pieza fundamental en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90.

El ingeniero británico mostró su dibujo a Ron Dennis, fundador y jefe supremo de McLaren en aquella época, así como de sus empresas derivadas: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Dennis quedó completamente cautivado por el boceto que le había presentado Murray y le dio total libertad para trasladar el coche de la servilleta a la calle, sin límite de presupuesto.

Había que batir a la referencia de los deportivos del momento, el Ferrari F40, para lo cual, era necesario construir un coche muy ligero y potente.

39 peldaños por debajo del Ferrari F40

Lo de dibujar un superdeportivo en una servilleta para matar el tiempo y que se convierta en una leyenda es maravilloso. Pero la manera en que Gordon Murray le puso el nombre tampoco se queda atrás.

La mayoría pensará que la denominación ‘F1’ hacía referencia a su trayectoria y la de McLaren en la alta competición, pero no es así.

Tal y como explicó el propio Murray en una entrevista con Discovery Channel, el nombre del coche fue fruto de una broma, ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”.

Lo que empezó como una broma se terminó convirtiendo en el nombre del primer McLaren de calle. No se alteró. Esta anécdota, unida a la del boceto dibujado en un trozo de papel mientras esperaba su vuelo, eleva al McLaren F1 aún más a la categoría de mito.

Motor V12 de 6.1 litros con oro

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.1 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Originalmente, la marca alemana iba a utilizar este motor en un M8 que nunca llegó a producción. Previamente, McLaren había llamado a la puerta de Honda para que desarrollara un motor, un movimiento lógico, ya que la marca japonesa suministraba entonces los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost.

Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Fue entonces cuando los británicos acudieron a BMW y recuperaron el V12 para el M8 guardado en el cajón (el coche, no el motor).

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con este propulsor, el F1 alcanzaba los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, más de 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Cabe destacar que parte del motor estaba cubierta por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

En 2005 Bugatti sorprendió al mundo con el Veyron 16.4, un hiperdeportivo que rompía todos los esquemas del mundo del motor. Sin el 16 cilindros que lo propulsaba, nada habría sido posible, pero la concepción de esta mecánica no fue sencilla. Comenzó a finales del siglo pasado, en 1997, cuando Ferdinand Karl Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen) le presentó a Karl-Heinz Neumann (jefe de Desarrollo de Motores de Volkswagen) la idea.

Inicialmente se pensó en un motor de 18 cilindros, pero posteriormente se optó por 16. En cierto modo, fue un homenaje al propulsor de 16 cilindros que desarrolló el propio Ettore Bugatti en su momento, pero con unas cualidades claras: un tamaño no mayor al de un V12, unos 400 kg de peso y una disposición en W de los cilindros. Eran dos bloques de ocho cilindros unidos y cuatro turbos, más de 3.500 piezas individuales montadas a mano y mucho trabajo de desarrollo y simulación para hacerlo realidad. Una vez logrado el resultado, comenzó la leyenda.

Bugatti Veyron

El Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en montar el icónico W16. Entregaba 1.001 CV de potencia y permitía traspasar la barrera de los 400 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Entonces se alcanzaron cifras que no se creían posibles unos pocos años antes, pero todavía había espacio para la mejora y la evolución.

Mediante turbos más grandes y otros ajustes, el Veyron 16.4 Super Sport de 2010 logró incrementar la potencia a 1.200 CV. Además, en ese mismo año ese modelo logró alcanzar 431,072 km/h, un récord de velocidad que le coronó como el coche de producción más rápido del mundo en el Libro Guinness de los Récords.

Además de esta variante, muchas otras se comercializaron del hiperdeportivo del Grupo Volkswagen, como el Grand Sport o el Grand Sport Vitesse. Ahora bien, todas ellas contaban con esta brillante mecánica que logró situarse como una de las más reconocidas a nivel mundial, cuyo potencial hizo que se volviera a elegir para el siguiente modelo del fabricante de Molsheim.

Bugatti Chiron

En 2016 llegó el Bugatti Chiron, el sucesor del Veyron. Era coche con un concepto similar y también estaba movido por el W16 8.0 con cuatro turbos, pero en absoluto era más de lo mismo. Además de contar con un diseño más actual y tecnología más avanzada, su mecánica también recibió novedades pensadas para alcanzar un rendimiento todavía superior.

Los ingenieros de la marca quisieron lograr que el motor W16 de Bugatti fuera más potente, más silencioso y refinado. Los cambios fueron tales que lo único que no cambió fue el tamaño compacto del bloque y la distancia de 73 mm entre el centro de cada cilindro. El propulsor había evolucionado, ahora era más silencioso y eficiente, pero también más potente. Se habían alcanzado los 1.500 CV de potencia.

De nuevo, ese no fue el límite, ya que se logró alcanzar 1.600 CV en el Chiron Super Sport. Pero no todo era potencia, ya que una de las mayores mejoras fue la inclusión de turbos más grandes (un 69% más que en el Veyron) en funcionamiento secuencial en dos fases. Solo cuando los cuatro turbos estaban en funcionamiento se lograba contar con toda la potencia. Cuando la mecánica estaba totalmente disponible, las prestaciones superaban todas las expectativas.

El coche que mejor representó esta idea fue el Bugatti Chiron Super Sport 300+, que en 2019 batió el récord de velocidad al ser el primer coche de producción en superar las 300 mph de velocidad (482 km/h). Logró firmar 490,484 km/h, de manera que se convirtió en el deportivo de producción más rápido del planeta.

Ediciones especiales y 'one-offs'

Como sucedió con el Veyron, del Bugatti Chiron se concibieron multitud de variantes, como el Pur Sport o el Sport. No obstante, la marca de Molsheim también ha desarrollado diversas ediciones especiales de producción limitada e incluso one-offs que también han montado el motor W16.

En el caso del Chiron, destacan ediciones como el Chiron Sport “110 Ans Bugatti” por el 110º aniversario de la marca, el Édition Noire, el “Les Légendes Du Ciel” y el L’Ébé. Ahora bien, más especiales son hiperdeportivos como el Bugatti Divo, el Centodieci, el La Voiture Noire y el Bolide. Asimismo, no olvidamos coches como el Mistral o el Brouillard, la primera creación del programa Solitaire que conocimos en 2025.

Sea como fuere, si hay un one-off especial con el motor W16 8.0 de Bugatti, es el F.K.P. Hommage. También como una creación del exclusivo programa Solitaire, es un hiperdeportivo que hace homenaje a los 20 años del Bugatti Veyron y al ingeniero Ferdinand Karl Piëch, quien dio comienzo a la idea del motor de 16 cilindros de la marca. Se trata de un coche de 1.600 CV basado en el primer Veyron que sirve como broche de oro para cerrar la historia de uno de los mejores motores del automovilismo moderno.