Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

Seguro que has oído hablar de Lanzante. Proyectos como los Porsche 911 TAG Turbo son sensacionales, pero otra de las especialidades de la compañía es fabricar versiones de calle de superdeportivos e superdeportivos pensados para circuito. Este McLaren es un ejemplo de ello.

Este especialista británico ya ha trabajado en crear versiones legales para circular por carretera del Bugatti Bolide e incluso anunció su voluntad de hacer lo mismo con el hiperdeportivo Red Bull RB17, la obra maestra de Adrian Newey. Asimismo, también hizo posible llevar a las calles la versión de circuito del McLaren P1.

El P1 GTR era la versión más radical del hiperdeportivo británico, con apenas 1.345 kg de peso y algo más de 1.000 CV por parte de una mecánica híbrida que combinaba un motor V8 biturbo y un propulsor eléctrico. Además, contaba con mejoras aerodinámicas como un gran alerón trasero, lo que le permitía contar con un 10% más de carga aerodinámica.

Junto a esto, unas vías más anchas, una altura rebajada en 50 mm, unas llantas monotuerca de 19 pulgadas y un escape de aleación de titanio lo convertían en una máquina más amenazante. También lo hacía su interior, que quedaba despojado de aquello que no fuera esencial e incorporaba un volante propio de un coche de carreras puro.

Esto es lo que definía al P1 GTR, pero el McLaren P1 GT by Lanzante, creado para poder llevar esta variante tan especial a las calles, contaba con algunas diferencias. Por supuesto, la mecánica quedaba intacta, pero se añadían algunas comodidades para hacer su uso más llevadero, como unos asientos más cómodos, alfombrillas, un sistema de infoentretenimiento, aire acondicionado y ventanillas eléctricas.

Aunque el rendimiento no variaba, ahora era un hiperdeportivo más práctico que no solo estaba limitado a los circuitos y eso es lo que quería el dueño del ejemplar que ahora será subastado en la Monterey Car Week por parte de la casa RM Sotheby’s. Se trata del tercero de los cuatro fabricados, todos ellos con la carrocería tipo long-tail.

En este caso, hablamos de una unidad bastante discreta, acabada en color negro para la carrocería, mientras que sus llantas de cinco radios están pintadas en un tono plateado. Además, no falta la fibra de carbono, especialmente en el habitáculo, donde se puede apreciar en zonas como el salpicadero, la consola central y el volante, repleto de botones para diversas funciones.

Según la casa de subastas, este McLaren P1 GT by Lanzante ha recorrido 8.825 kilómetros, lo que es bastante si tenemos en cuenta el poco uso que suelen recibir los hiperdeportivos de este calibre. Ahora bien, si su propietario se tomó la molestia de convertirlo en una variante pensada para circular por carretera, es de esperar que su idea fuera utilizarlo con cierta frecuencia.

Ahora este Lanzante P1 GT de 2014 está listo para ser subastado y encontrar una nueva casa, algo para lo que su comprador se estima que tendrá que abonar entre 2.650.000 y 3.050.000 euros. Si has recibido la paga de verano y no sabes en qué gastarla, quizás esto sea exactamente lo que necesitas.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

Ser el más rápido del mundo no es una necesidad práctica, no es algo en lo que se fije la mayoría del público cuando se va a comprar un coche.

Tampoco es algo que haga mejor a un vehículo frente a otro. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces se va a llevar ese deportivo al límite? Quienes aman la conducción no se fijan tanto en lo que pone la ficha técnica, sino en lo que se siente al volante de tal o cual modelo. Además, si no puedes pasar de 120 km/h…

Pero, desde el punto de vista del marketing, no podemos negar que ‘el tamaño importa’. En este caso, aplicado a la velocidad. Y, desde siempre, muchas marcas han tenido una obsesión por superar el límite de velocidad más alto.

Hubo un tiempo en que el umbral fue 200 km/h, pero con el tiempo y la evolución de los coches se fue incrementando. A principios del siglo XXI, el objetivo era superar los 400 km/h, cosa que hizo el Bugatti Veyron. Ahora el objetivo es rebasar los 500 km/h.

Nosotros hemos hecho una selección con los coches más rápidos del mundo por tipo de motor. Es decir, vamos a ver el automóvil de producción más veloz con un motor de cuatro cilindros, con motor V6, etc.

Nos centraremos en motores de combustión, dejando a un lado los hiperdeportivos eléctricos, donde el rey actualmente es el chino Yangwang U9 Extreme, al registrar una velocidad máxima de 496,22 km/h.

El más rápido con motor de cuatro cilindros

Ya lo hemos señalado al principio. Desde ahora, este título recae en el Lotus Emira 420 Sport, con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que produce 420 CV de potencia y 500 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una punta de 300 km/h.

El más rápido con motor V6

Si hablamos de motores V6, el campeón aquí es el Mercedes-AMG ONE con su sistema híbrido enchufable con tecnología procedente de la F1. Combina un bloque de 1.6 litros V6 turboalimentado con cuatro motores eléctricos para una potencia conjunta de 1.063 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 352 km/h.

El más rápido con motor V8

El coche de producción más rápido del mundo con motor V8 es el SSC Tuatara, aunque aquí existe una batalla muy reñida, ya que le siguen muy de cerca el Hennessey Venom F5 y el Koenigsegg Jesko Absolut. Estos hiperdeportivos superan los 480 km/h gracias a una aerodinámica extrema y una potencia descomunal. El SSC Tuatara monta un V8 biturbo de 5.9 litros y entrega 1.775 CV con gasolina E85. Supera los 500 km/h (508 km/h exactamente).

El más rápido con motor V10

Elevamos el número de cilindros hasta diez. En este grupo, el título es para el Bristol Fighter T, un superdeportivo británico que compitió de tú a tú con el Veyron, gracias a un motor de aluminio V10 de 8.0 litros y doble turbo, que producía 1.012 CV y 1.355 Nm de par, era capaz de alcanzar los 434 km/h de velocidad máxima, pero estaba limitada electrónicamente a 362 km/h. Hacía el 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

El más rápido con motor V12

El coche de producción homologado para calle más rápido del mundo con un motor V12 es el Aston Martin Valkyrie. Alcanza una velocidad máxima de unos 402 km/h, gracias a un sistema híbrido que combina un V12 atmosférico de 6.5 litros desarrollado por Cosworth y un propulsor eléctrico. En total, 1.155 CV, una capacidad de giro de hasta 11.000 rpm y una descarga aerodinámica brutal en circuito.

El más rápido con motor V16

Terminamos con el coche de producción más rápido del mundo con motor V16. En este caso, no hay muchas opciones, el ganador es el Bugatti Tourbillon, que alcanza los 445 km/h, usando la llave de velocidad (Speed Key). Tiene un V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado con Cosworth y tres motores eléctricos para un total de 1.800 CV.

El Hennessey F5 ha acaparado toda la atención del público en los últimos años, con evoluciones y ediciones especiales como el F5-M Roadster. Sin embargo, lo que nadie sabía es que la firma americana estaba desarrollando al mismo tiempo otro hiperdeportivo que podría contar con un enfoque algo diferente y más purista.

Por el momento, lo único que se han mostrado son unas imágenes a modo de teaser o adelanto. Concretamente, se trata de un vídeo en el que se muestra uno de los pilotos traseros del coche, de forma semicircular y con tecnología LED. Se puede apreciar parte de la carrocería y una rejilla de color negro tras el faro, pero no se distinguen más detalles. Este vídeo se ha publicado en Instagram junto a la frase “La misión define a la máquina” y la fecha 3 de agosto de 2026.

Esto quiere decir que no tardaremos demasiado en conocer más sobre la nueva creación de Hennessey, aunque podría tratarse de algo diferente a lo que representa el F5. En 2024, el jefe de diseño de la marca, Nathan Malinick, señaló al medio CarBuzz que la prioridad del fabricante era un nuevo deportivo que fuera en cierto modo un sucesor espiritual americano del Porsche Carrera GT.

El CEO de la compañía, John Hennessey, habló de este modelo en el pasado y señaló que sería un coche ligero, enfocado en la experiencia de conducción y capaz de alcanzar altas revoluciones. En favor de este proyecto se aplazaron otros como el del Deep Space, un hiper-GT eléctrico con cuatro asientos. Si realmente este nuevo hiperdeportivo se convirtió en la prioridad, es de esperar que ese sea el lanzamiento que prepara la marca en más de una semana.

De ser así, no se sabe todavía qué prestaciones ofrecerá o qué mecánica utilizará, pero se espera que hablemos de un coche más pequeño y quizás menos radical que el Venom F5. En su lugar, se trataría de un hiperdeportivo más pequeño y purista, con una mecánica más sencilla que podría incluso quedar acompañada de una caja de cambios manual. No obstante, nada de esto es seguro y habrá que esperar a la presentación del modelo para despejar las dudas.

Dicho momento llegará pronto, ya que la presentación del nuevo hiperdeportivo de Hennessey está prevista para el próximo 3 de agosto. Entonces será cuando se desvelen más detalles de un coche que, con gran probabilidad, nos dejará boquiabiertos con su planteamiento y capacidades en el apartado prestacional. Al fin y al cabo, eso es lo que ha hecho tan especial a la marca estadounidense desde hace años en sus preparaciones y en sus coches propios.

El McLaren F1 fue el primer coche de calle de la marca y, como pasa a veces en la vida, los mejores inventos surgen de casualidad o, quizás, no fuera casualidad, sino un momento de inspiración de un genio que acabaría siendo el punto de partida de una auténtica obra de arte del automovilismo.

La historia del McLaren F1 comienza en 1988, cuando Ferrari presumía de su flamante F40, el deportivo que enamoraba a todos los entusiastas del motor. También comenzaba a gestarse otra bestia que llegaría más tarde, el Lamborghini Diablo, para sustituir al extravagante Countach. Y no nos olvidemos del Porsche 956.

Un día, Gordon Murray se encontraba en la sala de espera del aeropuerto de Milán, tras la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 en Monza. Para pasar el rato, Murray empezó a dibujar unos trazos sobre una servilleta de papel que, poco a poco, acabarían cogiendo la forma de un gran deportivo con líneas muy aerodinámicas y una peculiaridad: en su interior tenía tres asientos.

De una servilleta a la realidad: así nació el McLaren F1

Murray es, sin duda, una de las figuras más importantes del panorama automovilístico y pieza fundamental en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90.

El ingeniero británico mostró su dibujo a Ron Dennis, fundador y jefe supremo de McLaren en aquella época, así como de sus empresas derivadas: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Dennis quedó completamente cautivado por el boceto que le había presentado Murray y le dio total libertad para trasladar el coche de la servilleta a la calle, sin límite de presupuesto.

Había que batir a la referencia de los deportivos del momento, el Ferrari F40, para lo cual, era necesario construir un coche muy ligero y potente.

39 peldaños por debajo del Ferrari F40

Lo de dibujar un superdeportivo en una servilleta para matar el tiempo y que se convierta en una leyenda es maravilloso. Pero la manera en que Gordon Murray le puso el nombre tampoco se queda atrás.

La mayoría pensará que la denominación ‘F1’ hacía referencia a su trayectoria y la de McLaren en la alta competición, pero no es así.

Tal y como explicó el propio Murray en una entrevista con Discovery Channel, el nombre del coche fue fruto de una broma, ya que así el Ferrari F40 “estaría 39 posiciones por debajo”.

Lo que empezó como una broma se terminó convirtiendo en el nombre del primer McLaren de calle. No se alteró. Esta anécdota, unida a la del boceto dibujado en un trozo de papel mientras esperaba su vuelo, eleva al McLaren F1 aún más a la categoría de mito.

Motor V12 de 6.1 litros con oro

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, de 12 cilindros dispuestos en V y 6.1 litros, con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Originalmente, la marca alemana iba a utilizar este motor en un M8 que nunca llegó a producción. Previamente, McLaren había llamado a la puerta de Honda para que desarrollara un motor, un movimiento lógico, ya que la marca japonesa suministraba entonces los motores en la Fórmula 1 a los monoplazas de Ayrton Senna y Alain Prost.

Pero el fabricante japonés no aceptó la propuesta, al considerar que no le compensaba realizar un esfuerzo tan grande. Fue entonces cuando los británicos acudieron a BMW y recuperaron el V12 para el M8 guardado en el cajón (el coche, no el motor).

Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con este propulsor, el F1 alcanzaba los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, más de 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Cabe destacar que parte del motor estaba cubierta por una capa de oro de 24 kilates para disminuir el calor que se generaba en su interior.

En 2005 Bugatti sorprendió al mundo con el Veyron 16.4, un hiperdeportivo que rompía todos los esquemas del mundo del motor. Sin el 16 cilindros que lo propulsaba, nada habría sido posible, pero la concepción de esta mecánica no fue sencilla. Comenzó a finales del siglo pasado, en 1997, cuando Ferdinand Karl Piëch (entonces presidente del Consejo de Administración de Volkswagen) le presentó a Karl-Heinz Neumann (jefe de Desarrollo de Motores de Volkswagen) la idea.

Inicialmente se pensó en un motor de 18 cilindros, pero posteriormente se optó por 16. En cierto modo, fue un homenaje al propulsor de 16 cilindros que desarrolló el propio Ettore Bugatti en su momento, pero con unas cualidades claras: un tamaño no mayor al de un V12, unos 400 kg de peso y una disposición en W de los cilindros. Eran dos bloques de ocho cilindros unidos y cuatro turbos, más de 3.500 piezas individuales montadas a mano y mucho trabajo de desarrollo y simulación para hacerlo realidad. Una vez logrado el resultado, comenzó la leyenda.

Bugatti Veyron

El Bugatti Veyron fue el primer coche de producción en montar el icónico W16. Entregaba 1.001 CV de potencia y permitía traspasar la barrera de los 400 km/h, lo que le convirtió en el coche de producción más rápido del mundo. Entonces se alcanzaron cifras que no se creían posibles unos pocos años antes, pero todavía había espacio para la mejora y la evolución.

Mediante turbos más grandes y otros ajustes, el Veyron 16.4 Super Sport de 2010 logró incrementar la potencia a 1.200 CV. Además, en ese mismo año ese modelo logró alcanzar 431,072 km/h, un récord de velocidad que le coronó como el coche de producción más rápido del mundo en el Libro Guinness de los Récords.

Además de esta variante, muchas otras se comercializaron del hiperdeportivo del Grupo Volkswagen, como el Grand Sport o el Grand Sport Vitesse. Ahora bien, todas ellas contaban con esta brillante mecánica que logró situarse como una de las más reconocidas a nivel mundial, cuyo potencial hizo que se volviera a elegir para el siguiente modelo del fabricante de Molsheim.

Bugatti Chiron

En 2016 llegó el Bugatti Chiron, el sucesor del Veyron. Era coche con un concepto similar y también estaba movido por el W16 8.0 con cuatro turbos, pero en absoluto era más de lo mismo. Además de contar con un diseño más actual y tecnología más avanzada, su mecánica también recibió novedades pensadas para alcanzar un rendimiento todavía superior.

Los ingenieros de la marca quisieron lograr que el motor W16 de Bugatti fuera más potente, más silencioso y refinado. Los cambios fueron tales que lo único que no cambió fue el tamaño compacto del bloque y la distancia de 73 mm entre el centro de cada cilindro. El propulsor había evolucionado, ahora era más silencioso y eficiente, pero también más potente. Se habían alcanzado los 1.500 CV de potencia.

De nuevo, ese no fue el límite, ya que se logró alcanzar 1.600 CV en el Chiron Super Sport. Pero no todo era potencia, ya que una de las mayores mejoras fue la inclusión de turbos más grandes (un 69% más que en el Veyron) en funcionamiento secuencial en dos fases. Solo cuando los cuatro turbos estaban en funcionamiento se lograba contar con toda la potencia. Cuando la mecánica estaba totalmente disponible, las prestaciones superaban todas las expectativas.

El coche que mejor representó esta idea fue el Bugatti Chiron Super Sport 300+, que en 2019 batió el récord de velocidad al ser el primer coche de producción en superar las 300 mph de velocidad (482 km/h). Logró firmar 490,484 km/h, de manera que se convirtió en el deportivo de producción más rápido del planeta.

Ediciones especiales y 'one-offs'

Como sucedió con el Veyron, del Bugatti Chiron se concibieron multitud de variantes, como el Pur Sport o el Sport. No obstante, la marca de Molsheim también ha desarrollado diversas ediciones especiales de producción limitada e incluso one-offs que también han montado el motor W16.

En el caso del Chiron, destacan ediciones como el Chiron Sport “110 Ans Bugatti” por el 110º aniversario de la marca, el Édition Noire, el “Les Légendes Du Ciel” y el L’Ébé. Ahora bien, más especiales son hiperdeportivos como el Bugatti Divo, el Centodieci, el La Voiture Noire y el Bolide. Asimismo, no olvidamos coches como el Mistral o el Brouillard, la primera creación del programa Solitaire que conocimos en 2025.

Sea como fuere, si hay un one-off especial con el motor W16 8.0 de Bugatti, es el F.K.P. Hommage. También como una creación del exclusivo programa Solitaire, es un hiperdeportivo que hace homenaje a los 20 años del Bugatti Veyron y al ingeniero Ferdinand Karl Piëch, quien dio comienzo a la idea del motor de 16 cilindros de la marca. Se trata de un coche de 1.600 CV basado en el primer Veyron que sirve como broche de oro para cerrar la historia de uno de los mejores motores del automovilismo moderno.

Pero, cuando el destino se empeña en algo, no para hasta conseguirlo: quería que Pagani estuviera relacionado con el mundo de los coches de calle y no con el de la competición, y le llevó a ganar un concurso para el diseño interior de una autocaravana, lo que le permitió hacerse un nombre en este campo y en la preparación de pick-up. Ahí "conoció a alguien que conocía a alguien que...".

Los inicios de Pagani estuvieron marcados por su padrino

¿La historia de siempre? Más o menos, porque ese primer "alguien" fue Oreste Berta, un personaje muy unido a la competición en Argentina, que le presentó a Juan Manuel Fangio, alias "el Chueco".

El piloto de F1 se congració con el joven Pagani hasta el punto de que escribió no una, sino cinco cartas de recomendación:

"Tengo el placer de presentarle al joven señor Horacio Pagani, diseñador y constructor con deseos de progresar allí y a quien me permito recomendarle".

Los destinatarios eran nombres de la talla de Carlo Chiti (Alfa Romeo), Alejandro De Tomaso (¿adivinas?), Vincenzo Osella (un peso pesado en el mundo de la competición, con tentáculos en la Fórmula 1), Giulio Alfieri (Lamborghini) y, cómo no, Enzo Ferrari.

Al final fue Alfieri quien respondió a la llamada. Empezó trabajando de mecánico, aunque con el tiempo acabó siendo ingeniero jefe en Lamborghini, donde estuvo involucrado en el desarrollo del Countach.

Su visión le llevó a apostar por la fibra de carbono para la construcción del nuevo superdeportivo italiano, pero el propio Ferruccio Lamborghini no lo veía claro, pues eran componentes que solo se habían probado en la aviación y no en el automovilismo.

Eso le llevó a montar su propia empresa, Pagani Composite Research, dedicada al desarrollo de piezas de carbono y otros materiales compuestos, algo que por fin pudo poner en práctica en el Countach 25 Aniversario.

Antes, el primer Countach utilizó materiales plásticos, pero se fabricaron de manera tradicional con planchas y moldes en Sant'Agata: el resultado no estuvo mal, pero también podría haber sido mejor.

Por esa época empezó a darle vueltas a crear su propio coche. Pagani, agradecido como estaba al principal artífice de su trayectoria en el automóvil, quería llamarlo Fangio F1, y así empezó el desarrollo del proyecto C8.

En 1992 apareció el primer prototipo. Luego, un año después, el Pagani C8 pudo entrar en el túnel del viento de Dallara, donde se perfeccionó esa carrocería que, en palabras del propio Pagani, era una mezcla de la sensualidad de las curvas de una mujer y la agresividad de un caza de combate.

En 1994 llegó uno de los movimientos más importantes para la marca: Mercedes aceptó suministrar sus motores M120 V12, por lo que desde ese momento todos los hiperdeportivos de la marca llevarían corazón AMG.

El primer modelo en aparecer fue el Pagani Zonda C12, que se presentó en 1998 con su espectacular diseño y su motor Mercedes-AMG V12 de 5.987 cc y 293 kW (unos 398 CV), aunque a lo largo de su vida ha llegado hasta los 800 CV del Revolucion (sin tilde, sí), el Pagani más rápido en Nürburgring.

¿Y el nombre de Fangio F1? Horacio Pagani, en una muestra de respeto al Chueco, fallecido en 1995, decidió que no quería explotar su nombre, así que se decantó por otro.

La Nonna: el prototipo de un millón de kilómetros

Durante el desarrollo del Zonda C12 se emplearon varios prototipos. El más importante es el chasis 002, que ha llegado a acumular más de un millón de kilómetros porque ha sido el modelo en el que se fueron desarrollando las diferentes innovaciones técnicas que se fueron implementando con el paso del tiempo. Este Zonda C12, apodado "La Nonna" (la abuela), forma parte del patrimonio de la marca: aquí puedes leer su historia.

En cuanto al resultado, el Zonda fue el primer modelo en llevar el nombre de Pagani y el que ayudó a poner a la marca en el mapa de los deportivos más exclusivos del mundo.

En total se han fabricado en torno a 50 variantes, entre las oficiales (Zonda C12, C12 S, F, Roadster, Cinque, Tricolore y HP Barchetta), las variantes de circuito (Zonda GR, Monza, R, R Evolution y Revolucion) y los one-off, tanto conocidos (Arrivederci, HH, Sapphire, 764 Passione , Cervino o Diamante Verde) como desconocidos.

La fabricación de este último Bugatti W16 Mistral supone el final del motor W16 en los modelos de producción de la marca, ya que el nuevo Bugatti Tourbillon recurre a un V16 atmosférico desarrollado con Cosworth. Eso no significa que este sea el último bloque W16 que salga de Molsheim.

De hecho, la marca podría ensamblar nuevos motores en el futuro para sustituciones, restauraciones o programas especiales destinados a clientes, aunque, en lo que respecta a los coches de producción, este W16 Mistral pone el punto final a una mecánica que ha acompañado a Bugatti durante dos décadas. O, dicho de otra forma, ya no será posible comprar un Bugatti con motor W16 completamente nuevo.

El final de una etapa: Bugatti W16 Mistral

El fin de una gloriosa etapa llega apenas unos días después de que Bugatti inaugurase La Manufacture, las nuevas instalaciones donde se fabricará el Tourbillon. Del mismo modo, a la vez que comienza la producción del sucesor, también termina la historia del último modelo concebido alrededor del legendario W16, un motor que debutó con el Veyron, continuó su evolución con el Chiron y encontró en el W16 Mistral su despedida definitiva en una carrocería descapotable.

Presentado durante la Monterey Car Week de 2022, el W16 Mistral nació como el último homenaje a este propulsor. Su desarrollo culminó en noviembre de 2024, cuando el piloto oficial de Bugatti Andy Wallace alcanzó una velocidad máxima de 453,91 km/h en el prototipo World Record Car.

Con ese registro, el W16 Mistral se convirtió en el descapotable de producción más rápido del mundo antes incluso de que comenzaran las entregas a clientes, que arrancaron a principios de 2025. Si bien no es el Bugatti más rápido de la historia, ya que ese honor corresponde a un Chiron Super Sport 300+ que alcanzó 490,48 km/h en 2019.

La última unidad fabricada refleja a la perfección la filosofía que ha acompañado al modelo desde su debut. La carrocería combina los tonos Pearl y Sparkle, mientras que el habitáculo apuesta por una mezcla de Magnolia y Grey Carbon Matt. En el interior, Bugatti ha instalado una placa conmemorativa en la que puede leerse "The last of its kind" (El último de su clase) junto a la silueta del propio W16 Mistral.

Solo 99 unidades fabricadas

La personalización vuelve a desempeñar un papel protagonista. El propietario quiso rendir homenaje a Ettore Bugatti, fundador de la marca, por lo que su firma aparece bordada en los reposacabezas, reproducida en aluminio sobre los umbrales de las puertas e incluso sustituye al logotipo habitual de Bugatti en el revestimiento interior de la tapa del motor.

También se ha desarrollado una pieza exclusiva para el apoyabrazos, realizada junto a Lalique en cristal esmerilado bajo el nombre "Spirit of the Wind" (Espíritu del viento), inspirada en la histórica colaboración entre Ettore Bugatti y René Lalique.

La lista de detalles únicos continúa con otro guiño a su propietario. En lugar del tradicional elefante que preside la palanca de cambios de otros Bugatti, este ejemplar incorpora la cabeza de un halcón, un animal muy representativo en Oriente Medio, región de procedencia del cliente. Las puertas incorporan un bordado con la silueta del ave en color Anthracite.

Según explicó Jascha Straub, responsable del programa Sur Mesure de Bugatti, el objetivo era reunir en este último coche todo aquello que ha representado el W16 Mistral desde los primeros bocetos, ya sea la experiencia de conducción a cielo abierto, el homenaje al motor W16 y múltiples referencias al legado histórico de la marca y a Ettore Bugatti.

En su opinión, la combinación cromática elegida “refleja perfectamente el espíritu del W16 Mistral en cada detalle” y convierte a esta unidad en “un coche profundamente personal y un cierre perfecto para la producción”.

Con este ejemplar, Bugatti pone punto final a la fabricación de un modelo del que solo existirán 99 unidades. Cada una ha sido configurada de forma individual por su propietario y desarrollada junto al departamento Sur Mesure, convirtiendo a todos los W16 Mistral en piezas únicas. “El W16 Mistral siempre fue concebido como la máxima expresión descapotable del motor W16”, añade Hendrik Malinowski, director general de Bugatti.

Desde que Pagani Automobili se fundó en 1992, sólo tres modelos de producción han surgido de la mente del enigmático fundador Horacio Pagani: el Zonda, el Huayra y el Utopia.

Todo el mundo se fija en cada nueva variante, cautivado por su combinación de materiales de vanguardia, artesanía tradicional, tecnología avanzada y una atención obsesiva al detalle, todo ello envuelto en un estilo extraordinario que logra ser a la vez funcional y extravagante.

El Pagani Huayra fue el sucesor del Zonda, el primer modelo de Horacio Pagani. Bautizado con el nombre de un dios quechua del viento, el Huayra debutó en enero de 2011 con una apariencia futurista.

Su aspecto sobrenatural ocultaba la primera aplicación de aerodinámica activa de la compañía: una compleja serie de alerones en la carrocería de material compuesto ligero, controlados por los sistemas ABS y ECU, variaban instantáneamente el grado de carga aerodinámica, manteniendo el coche firme y estable, ya fuera acercándose a los 386 km/h o tomando una curva de radio decreciente.

Como suele ocurrir con proyectos de este calibre, este superdeportivo de motor central se produjo en cantidades limitadas, pero cada uno de ellos tenía algo especial.

Pagani Huayra Roadster Executor, el único con un cambio manual Xtrac

El ejemplar que tenemos aquí, llamado Executor, es un roadster de fabricación propia que se terminó con sus especificaciones únicas en 2024, pese a que la producción oficial de este modelo finalizó en 2022.

Lo que hace especial a este coche no es su motor V12 biturbo de 6.0 litros fabricado a mano, procedente de AMG y que produce 857 CV y 1.000 Nm de par, sino que es el único Huayra Roadster equipado con una transmisión manual Xtrac de siete velocidades con palanca de cambios de aluminio.

La carrocería incorporaba un panel de techo desmontable y puertas convencionales, mientras que un monocasco de carbono y titanio revisado ayudó a reducir el peso sin sacrificar la rigidez.

Si bien los descapotables suelen ser más pesados, el Huayra Roadster es en realidad más ligero que su versión con techo rígido, lo que demuestra la obsesión de la marca por hacer de cada variante una evolución genuina y progresiva del modelo base.

Modificaciones que lo hacen único

Bautizado como Executor en honor a uno de los Destructores Estelares de Darth Vader en la saga Star Wars, este roadster único fue encargado por su propietario original a través del prestigioso concesionario de ultralujo O'Gara Coach, en el sur de California.

El exterior está acabado en impresionante fibra de carbono expuesta con tinte azul, detalles en Indaco Blu y blanco. Entre sus elementos aerodinámicos únicos destacan un alerón delantero más pronunciado, aletas en el parachoques delantero, un gran alerón trasero y una entrada de aire escultural situada sobre el techo.

Las llantas forjadas ligeras con acabado satinado completan su presentación agresiva a la par que refinada. Entre los numerosos elementos de titanio y fibra de carbono a la vista, la pieza central del interior en cuero Black Mamba e Indaco Blu es la palanca de cambios, cuyos componentes quedan totalmente expuestos como una brillante obra de arte metálica bajo la guía de aluminio.

En total, Pagani produjo 100 unidades del Huayra Roadster entre 2017 y 2022, además de otras 40 variantes Roadster BC, enfocadas a circuito, fabricadas entre 2019 y 2022, seguidas de ocho Imola Roadster.

Sin embargo, la compañía seguirá creando modelos a medida para su clientela más exclusiva y fiel. Los más destacados llevan la mencionada transmisión manual Xtrac para satisfacer a los puristas.

Se estima que solo existen 14 ejemplares del Huayra coupé con caja de cambios manual y un único roadster, que ahora se subasta en RM Sotheby’s. Apenas tiene 87 kilómetros en el odómetro y se espera que el precio final oscile entre los 4,4 y 6 millones de euros.

El Nilu se desarrolló como un automóvil analógico, sin modos de conducción, sin personalización de ajustes, sin interruptores ni botones en el volante, ni controles digitales. En definitiva, un vehículo que vuelve a lo esencial, centrado en el puro placer de conducir.

El coche es obra de Nilu27, una empresa recién llegada al sector automovilístico, fundada por Sasha Selipanov, un hombre que en el pasado estuvo vinculado con marcas como Lamborghini, Bugatti y Koenigsegg.

El corazón de este hiperdeportivo es un motor de aspiración natural totalmente nuevo, desarrollado con la ayuda de Hartley Engines, una empresa de ingeniería neozelandesa especializada en la fabricación de motores de repuesto para Toyota y Nissan. Y no es un motor cualquiera, sino el más potente del mundo en su categoría.

El motor V12 atmosférico del Nilu27 es capaz de girar a 11.000 vueltas

Cuando Nilu27 presentó por primera vez algunos detalles sobre el motor, dijo que su objetivo era una potencia de 1.084 CV. Pero, ahora que se ha producido el primer encendido del V12, parece que puede ofrecer mucho más.

Hace un mes, la compañía arrancó por primera vez la unidad en Nueva Zelanda y los datos del dinamómetro muestran que puede generar más potencia de la prevista (no se sabe con exactitud cuánta más).

Aunque lo más impresionante fue que alcanzó las 11.000 rpm, superando el registro del Lamborghini Temerario, cuyo V8 alcanza las 10.000 vueltas.

Por el momento, el motor no se ha instalado todavía en el coche, ya que se planean más pruebas, calibración final y ajustes en Nueva Zelanda. Posteriormente, se enviará a Lahr, Alemania, donde se instalará en el primer prototipo de conducción, aunque no hay una fecha fijada para ello.

En cuanto a la cilindrada, el motor tiene de 6.5 litros, cuenta con un ángulo de bancada de 80 grados y una configuración denominada ‘hot-V’, que significa que los colectores de escape se han colocado entre las culatas, con el fin de permitir que el calor del motor se disipe a través de un compartimento trasero completamente expuesto.

El motor irá acoplado a una transmisión manual de siete velocidades con bloqueo de marcha atrás, que envía la potencia a la carretera mediante ruedas con llantas de fijación central y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

Asimismo, equipa un sistema de frenado Brembo y una suspensión de doble horquilla con varillas de empuje para mantener la estabilidad.

Diseño inspirado en la F1 y Le Mans

El Nilu se asienta sobre un monocasco de fibra de carbono que, a su vez, descansa sobre subchasis tubulares de aleación de aluminio. Según la empresa, su diseño se inspiró en muchos elementos, incluyendo los coches de Fórmula 1 y Le Mans de la década de 1960, los muscle cars estadounidenses de antaño, los coches de drift, la música metal e incluso las matemáticas.

Como se puede apreciar, estamos ante un vehículo de perfil muy bajo, caracterizado por sus secciones transversales compactas, sus amplias curvas y sus puertas de ala de gaviota.

El habitáculo es tan sencillo como impresionante, con dos asientos hundidos instalados uno al lado del otro y una única pantalla que muestra las imágenes de la cámara de visión trasera. Es la única concesión que la compañía hizo a la tecnología moderna, necesaria debido a la escasa visibilidad trasera de este hiperdeportivo con motor central.

Por todo el interior del Nilu encontramos palancas e interruptores mecanizados de alta precisión, que permiten ajustar manualmente la posición del volante, los pedales, el reposacabezas y los retrovisores.

El Nilu se concibe como un coche de carreras y se fabricarán 15 unidades con esta configuración, aunque la compañía también contempla producir 54 ejemplares para uso en carretera.

La producción arrancará en 2027 a cargo del Grupo Aria en sus instalaciones de Irvine, California. El coche no tiene precio todavía, pero se espera que supere los 3 millones de dólares.

El Spéirling PURE es un vehículo fuera de lo común, no sólo porque supera los 1.000 CV (esta cifra hoy en día ya nos parece casi normal), ni porque sólo se vayan a producir 25 unidades, cada una de ellas por un valor de un millón de euros.

Lo que hace especial a este hiperdeportivo eléctrico que ha desarrollado la compañía McMurtry es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante.

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

Así funciona el sistema Downforce-on-Demand del McMurtry Spéirling PURE

El sistema del ventilador en el McMurtry Spéirling funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

El sistema utiliza dos ventiladores eléctricos montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire debajo del vehículo.

Esos ventiladores diseñados a medida aspiran aire de una zona sellada bajo el chasis a través de filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Ventajas del sistema de ventiladores

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado; el sellado del suelo; y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

Por último, en relación con el ajuste en tiempo real, el sistema se puede apagar o ajustar en las rectas para eliminar la resistencia aerodinámica o mantener una carga constante, ofreciendo un agarre óptimo en curvas de hasta 3g.

Más allá de esta interesante tecnología, el McMurtry Spéirling PURE monta un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos asociados al eje trasero, que desarrollan una potencia de 746 kW (1.000 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

Esos dos motores reciben la energía procedente de una batería de 100 kWh de capacidad, un tamaño considerable. Sin embargo, al estar sometida a un rendimiento tan potente, apenas permite recorrer 50 kilómetros con una recarga. Se puede cargar a una potencia máxima de 120 kW, pasando del 20 al 95% entre 20 y 65 minutos.

Para hacernos una idea, el nuevo BMW i3 tiene una batería de 108,7 kWh en la versión 50 xDrive y proporciona una autonomía de 906 kilómetros. Claro que no tiene 1.000 CV…

Un resumen rápido de lo que sabemos hasta ahora. En 2023, Zenvo anunció el Aurora (llamado así por la aurora boreal), un hiperdeportivo con motor V12 que llegaría con dos personalidades bien diferenciadas: el ‘Agil’ y el ‘Tur’ (tour), con vocación más GT.

Ya habíamos visto rodar el Agil con todo su pack de alerones, pero ahora tenemos más detalles. Y más realidad, porque hemos estado sentados en ambos y los hemos visto rodar a buen ritmo fuera de la fábrica en Præstø (Dinamarca), antes de su viaje al Festival of Speed de Goodwood 2026.

Ambos se fabrican a medida y probablemente lo poco que van a tener en común todos será su monocasco de fibra de carbono recubierto de carrocería también en carbono.

Pura aerodinámica y Fibra de carbono. Mucha fibra de carbono

Pero, mientras el Agil apuesta claramente por la carga aerodinámica, el Tur es más maduro y notablemente más sofisticado a nivel conceptual. Puede recordar vagamente a cualquier hiperdeportivo de motor central que se te ocurra, pero el Aurora Tur combina formas tradicionales con ese «algo» especial.

El jefe de diseño, Christian Brandt (Royal College of Art y ex Alfa Centro Stile), lo describe con pasión: los ingenieros aerodinámicos participaron desde el inicio y el Aurora toma una ligera inspiración del diseño de mobiliario nórdico. Hay simplicidad y rigor escandinavo, pero también formas orgánicas que le dan un carácter más... danés. Por ejemplo, la tela drapeada sobre la mecánica.

En vivo todo cobra sentido. El frontal es bajo, con cierta forma de flecha. De perfil parece tener un voladizo delantero corto, pero es un truco del diseño: si lo miras girando unos 20 grados hacia delante, verás un splitter generoso y un morro que se extiende unos 40 cm más de lo que parece. Los faros, con corte oblicuo, se prolongan hacia las aletas delanteras, dándole una expresión contenidamente agresiva. Curiosamente, parece un Zenvo sin parecerse a ningún Zenvo anterior, y eso es extraño.

Los bajos laterales muestran grandes recortes que dejan ver parte de la suspensión de tipo pushrod (muy de competición), y hay detalles interesantes, como una línea de carácter que se pliega sobre sí misma a lo largo del lateral. En el techo hay una toma de aire integrada para alimentar el motor central, y la zaga es larga y estilizada, suavizando la aerodinámica.

Vista desde arriba, la carrocería es estrecha y sinuosa. La parte trasera se compone casi de dos superficies: la superior, con el escape bajo la larga cola, y el resto, como un hueco aerodinámico. En resumen, los detalles se aprecian mejor en directo: gana mucho.

El Agil presenta un frontal con huecos de aire bajo los faros tan grandes que casi podrías ver a través del coche. Aquí los vacíos son mayores, la aerodinámica más agresiva, especialmente el gran alerón trasero de doble plano con elemento activo (aunque sin la extravagancia del sistema centrípeto del TSR-S). El Agil es más extremo, más intenso... más de todo. Y aquí viene lo interesante: es el menos potente de los dos.

El Aurora tiene el V12 más potente. Y, además, tiene ayuda de motores eléctricos

Ambas versiones del Aurora montan un V12 de 6,6 litros que puede girar a 9.800 rpm, desarrollado junto a Mahle Powertrain. Se llama Mjølner, es completamente nuevo y cuenta con cuatro turbos. Cumple la normativa Euro 7 y produce 1.250 CV por sí solo, lo que lo convierte en el V12 más potente jamás instalado en un coche de carretera.

El Agil añade un motor eléctrico acoplado al cambio de ocho marchas con levas, que es un desarrollo de Ricardo, que suma otros 200 CV y suaviza las transiciones a baja velocidad. Pero el Agil es únicamente de tracción trasera y pesa alrededor de 1.360 kg. Es ligero. Y muy potente.

El Tur añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, por lo que se convierte en un hiperdeportivo de tracción total, reparto vectorial de par y otros 400 CV extra. En total, alcanza unos 1.850 CV. Como cabría esperar, el Tur es también el más lujoso, con cuero de alta calidad y costuras elaboradas.

En cuanto al monocasco, tiene una configuración tipo “doble burbuja” que ofrece bastante espacio para los hombros (según dicen, tomando como referencia a dos técnicos de Zenvo “con complexión vikinga” sentados juntos), y presenta una agradable ausencia de pantallas visibles. Están ocultas: el dial central del cuadro gira sobre su eje para revelar una pequeña pantalla con navegación o duplicación del móvil.

Por lo demás, el interior es sólido, atractivo y bien pensado, con puertas que elevan el umbral al abrirse; incluso el pilar del hueco para los pies está biselado para facilitar el acceso: se nota el nivel de detalle.

El único inconveniente es el enorme punto ciego que generan los pilares A en los extremos del parabrisas curvado. Perder el vértice en circuito puede que no sea del todo culpa tuya si no lo ves, especialmente en el Agil, que apuesta por acabados más sobrios en negro y Alcantara.

En cifras, el Tur acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, alcanza 418 km/h y completa el 0-300 km/h en nueve segundos. Su peso en vacío es de 1.548 kg. El Agil será “más lento” (en contexto): 2,5 segundos en el 0-100 km/h y 360 km/h de punta, pero con 880 kg de carga aerodinámica a unos 250 km/h, no es simplemente una versión R, sino una experiencia completamente distinta. Zenvo la describe más como la diferencia entre un McLaren Speedtail y un Senna que entre un GT3 y un GT3 RS.

Sea como sea, supone un gran paso para Zenvo. Más bisturí que martillo. Y, con un precio de 2,8 millones de euros más impuestos, no es precisamente barato. Pero si cumple lo que promete, puede ser una máquina absolutamente espectacular.

Entre el 9 y el 12 de julio, el primer Venom F5-M Roadster personalizado hará su debut ante el público en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. La razón por la que este hiperdeportivo estará muy lejos de su tierra natal tiene que ver con el hecho de que su propietario es un multimillonario coleccionista británico, y este fin de semana se realizará el acto de entrega por parte de Hennessey, aunque antes estará expuesto e incluso hará alguna que otra demostración con el piloto Alex Brundle a los mandos.

El alma del Hennessey Venom F5-M Roadster

Hablemos primero de lo que hace especial a este coche. Hennessey ha equipado al Venom F5-M con un motor ‘Fury’ V8 biturbo de 6.6 litros capaz de entregar hasta 2.031 CV de potencia a 8.000 rpm, con un par motor que asciende a 1.959 Nm disponibles a 5.200 rpm.

El propulsor biturbo del Venom está asociado a una transmisión manual de seis velocidades que canaliza toda la energía a las ruedas traseras. Aunque de momento es teórico, la versión Roadster del hiperdeportivo de Hennessey podría pasar de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos, penalizado por la caja de cambios manual, mientras que su velocidad máxima estaría cifrada en 425 km/h.

Montado todo ello sobre un nuevo chasis monocasco de fibra de carbono, el hiperdeportivo de la compañía estadounidense cuenta con una carrocería extremadamente aerodinámica, pensada para alcanzar altas velocidades. Esto justifica que cuente con un splitter delantero y un difusor trasero enormes, un alerón activo y una gran toma de aire superior para abastecer y refrigerar al motor.

Dentro hay dos asientos, mucha fibra de carbono y un volante de carreras. El detalle más interesante es, sin lugar a dudas, la presencia de una palanca de cambios manual de seis velocidades. Además, se trata de un roadster, por lo que el techo es extraíble, lo que permite disfrutar a cielo abierto de la experiencia de conducir un hiperdeportivo de más de 2.000 CV.

Unidad personalizada

En cuanto al ejemplar que acompaña a este artículo, estamos ante la primera unidad fabricada por Hennessey del nuevo Venom F5-M Roadster. Con una producción limitada a tan solo 12 ejemplares, el propietario de este coche quiso darle un toque personal y único, de ahí que el acabado de la carrocería sea fibra de carbono expuesta teñida en púrpura, a excepción de la parte central del capó, el techo y las cubiertas del motor, terminadas en carbono clásico.

Otros detalles exteriores destacables son las finas líneas plateadas que recorren longitudinalmente la carrocería, unas llantas doradas y una aleta dorsal de 140 cm que se extiende desde la toma de aire montada en el techo hasta la cubierta trasera, mejorando la aerodinámica a velocidades superiores a los 320 km/h. La aleta incluye las banderas de Estados Unidos y del Reino Unido pintadas a mano en color dorado como guiño al origen del coche y de su propietario, respectivamente.

En lo que respecta al interior de este Hennessey Venom F5-M Roadster, encontramos detalles personalizados como el túnel de transmisión acabado en púrpura y fibra de carbono, detalles en dorado anodizado en la palanca de cambios y las salidas de ventilación, y los asientos fabricados en fibra de carbono púrpura con acolchado y refuerzos de cuero blanco.

El último detalle, y tal vez el más curioso del primer Venom F5-M Roadster fabricado es que el propietario encargó a Hennessey que diseñara e instalara una insignia de oro de 24 quilates en la parte delantera, así como el apellido familiar “Sheikh” en la parte trasera, con bordados a juego en las rodilleras del conductor y del pasajero.

El precio de partida del F5-M Roadster se estima en 2,65 millones de dólares, unos 2,3 millones de euros según el tipo de cambio actual. Sin embargo, a juzgar por la cantidad de detalles personalizados que incluye este ejemplar, lo más probable es que su precio de venta haya superado los 3 millones de dólares (2,6 millones de euros).

Con ese fin, el W1, de 1.275 CV, es exclusivamente de tracción trasera y, aunque cuenta con un potente motor eléctrico, no dispone de vectorización del par. El hardware es el rey.

Hay muchos factores en juego aquí, pero para lograr lo que consigue el W1 se requiere una plataforma lo más estable posible y unos frenos ridículamente buenos. El W1 destaca en ambos aspectos. McLaren afirma que la aerodinámica es la más avanzada que la empresa ha desarrollado jamás para un coche de carretera. Utiliza el efecto suelo total, lo que convierte al W1 en el segundo coche homologado para circular por carretera en hacerlo, siendo el otro el Aston Martin Valkyrie.

A nivel de practicidad, está a la altura del Ferrari F80 y es más compatible con el mundo real que el impresionante pero quijotesco Valkyrie. La versatilidad del W1 es realmente alucinante. Empecemos por el simple hecho de subirte a él. Y es muy sencillo. Tiene puertas anédricas —de ala de gaviota—, así que no hace falta ser un maestro de yoga para entrar o salir.

La forma de las puertas favorece el flujo de aire desde los pasos de rueda delanteros hacia los radiadores de alta temperatura y proporciona 100 mm adicionales de espacio de refrigeración. Por eso, los radiadores no tienen que ser tan grandes.

Sobre el diseño del McLaren W1, los críticos de internet tendrán su opinión, pero, como siempre, es poco probable que te decepcione si lo ves en persona. Tiene una presencia imponente y, sobre todo desde atrás, un porte majestuoso. Los neumáticos Pirelli 335/30 R20 contribuyen a ello, aunque las llantas de 20 pulgadas parezcan poco modernas por su tamaño reducido.

Se aprecian estructuras aerodinámicas de fibra de carbono y componentes de la suspensión a la vista, mientras que las tomas de aire y los conductos de los carenados laterales forman parte integral del lenguaje de diseño del coche. En la parte trasera del techo hay un desviador de flujo que alberga las antenas de radio y GPS, pero que también envía aire limpio hacia el alerón trasero.

Los coches de esta inmensa capacidad hace tiempo que dejaron de ser bonitos, sea lo que sea que eso signifique hoy en día, pero el McLaren W1 rebosa dramatismo. Con esas fabulosas puertas abiertas, la estructura parece una escultura. Y, por supuesto, MSO existe para personalizar el coche hasta el extremo. Todo es posible, siempre que se disponga de los fondos necesarios.

¿No resulta tremendamente intimidante?

En realidad, no. Siempre y cuando puedas hacer caso omiso del hecho de que cuesta unos 2 millones de euros. Y en cuanto a aparcarlo, bueno, ahí es donde entra en juego la cámara de marcha atrás. El W1 tiene los pilares A más estrechos de cualquier McLaren, por lo que es fácil ver a través de ellos.

La sensación de espectacularidad se ve amplificada al situar el botón de «arranque» en un panel elevado del techo, cerca del espejo de la cámara de marcha atrás. Allí también encontrarás los mandos de las ventanillas, los botones «D», «R» y «N», además del del modo «Race». Todo está magníficamente construido, con mucha fibra de carbono a la vista. Da una sensación verdaderamente épica.

¿Cómo es el interior?

Pues es bastante especial, sin duda. La calidad de McLaren no siempre ha estado a la altura, pero no podemos ponerle ninguna pega al W1. Como cabría esperar en este rango de precios. Además, transmite una sensación espectacular, empezando por las puertas de ala de gaviota.

Fijar los asientos a la estructura de carbono ahorra peso, pero también refuerza la sensación de que formas parte del coche. Una pequeña palanca situada debajo permite desplazar el conjunto de pedales hacia delante y hacia atrás; el volante y el salpicadero son ajustables eléctricamente. El pedal de freno queda ligeramente más que vertical cuando se frena a fondo, pero solo un poco. Es un ejemplo de cómo se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y la ergonomía es inigualable.

El revestimiento InnoKnit (opcional) recorre los umbrales y el habitáculo como una ola de tejido, una alternativa sostenible y de aspecto técnico al cuero o al Alcantara. Hay una aleta en voladizo en la puerta diseñada para maximizar el espacio interior, y viseras de fibra de carbono de tan solo 3 mm de grosor. El pequeño panel de ventana en la sección de la puerta y el techo, justo por encima de la cabeza, es un detalle muy acertado.

El volante tiene la parte superior e inferior planas, lo que realmente resulta adecuado en este caso. Cuenta con dos botones —uno para la función Boost y otro para ajustar la aerodinámica—, pero por lo demás es agradablemente sencillo. Además, al igual que en otros McLaren, los modos del chasis y del tren de potencia se pueden ajustar mediante interruptores basculantes situados en la parte superior del cuadro de instrumentos. Su forma actúa como un desviador de flujo para dirigir el aire frío o caliente y el aire acondicionado va de maravilla.

¿Se ha mejorado el sistema de infoentretenimiento?

Es tan bueno como debe ser. El infoentretenimiento se maneja a través de una pantalla táctil de alta resolución de 8 pulgadas situada entre el conductor y el acompañante. En el W1 no hay lugar para la envidia por el tamaño de la pantalla, teniendo en cuenta todo lo demás de lo que es capaz, pero está bien poder reproducir música.

El sistema Bowers & Wilkins no solo ofrece un sonido magnífico, sino que además está ingeniosamente integrado en el habitáculo. Esta ingeniosidad se aprecia especialmente si el interior cuenta con el acabado InnoKnit.

A bordo disponemos de Apple CarPlay, así como de conectividad USB-C y USB-A. Y no faltan los portavasos ni el compartimento central. El W1 tiene en cuenta que necesitas poder utilizarlo. Basta con pulsar un botón para que los reposacabezas se plieguen, dejando al descubierto un espacio de almacenamiento de 118 litros detrás de los asientos. No es enorme, pero sí suficiente para un par de bolsas de viaje blandas.

Aun así, no todo es perfecto. Las puertas y los requisitos aerodinámicos obligan a conformarse con unas ventanillas pequeñas, pero funcionan bastante bien. El último coche que condujimos con este tipo de ventanillas fue el DeLorean. El W1 es mejor que aquel, pero no es capaz de viajar en el tiempo.

¿Cómo se conduce?

Arranca con solo pulsar el botón, aunque hay una pausa antes de que se ponga en marcha. Aquí se concentra una enorme cantidad de energía. Se estabiliza en un ralentí ronco, con un sonido casi industrial, más cautivador que agradable al oído. McLaren dedicó cuatro años a desarrollar el motor y lo diseñó para que funcionara como el corazón de un sistema de propulsión electrificado.

Se trata de un V8 biturbo totalmente nuevo de 3.988 cc, con bloque, culatas y pistones ligeros, que utiliza inyección directa a 350 bares e inyección en el conducto de admisión. Los cilindros cuentan con un recubrimiento por pulverización de plasma; el sistema de válvulas utiliza seguidores deslizantes con recubrimiento de carbono tipo diamante para reducir la fricción, y hay un amortiguador viscoso interno para el cigüeñal. Alcanza las 9.200 rpm, más que cualquier otro motor anterior de McLaren, con un par máximo por sí solo de 900 Nm (1.339 Nm en total).

¿Y qué hay del sistema híbrido?

El módulo eléctrico está montado en el lateral de la caja de cambios. Consta de un motor eléctrico de flujo radial capaz de alcanzar las 24.000 rpm y con una eficiencia comparable a la de la F1, además de una unidad de control del motor integrada. Esta caja de trucos pesa solo 20 kg y aporta 346 CV. En comparación con el P1, los componentes híbridos son 40 kg más ligeros y ofrecen el doble de potencia.

El módulo eléctrico se alimenta de una batería de 1,384 kWh, y todo el conjunto se aloja en una cavidad dentro del monocasco del W1, totalmente protegido pero montado lo más bajo posible para favorecer el centro de gravedad. El W1 recorre 2,5 kilómetros en modo eléctrico, pero siempre hay suficiente energía en la batería para arrancar el motor y activar la marcha atrás. Con un peso en seco declarado de 1.399 kg, la relación potencia-peso es de 911 CV por tonelada.

La suspensión cuenta con los modos Comfort, Sport o Race, y con amortiguación activa de cabeceo para un control dinámico máximo. Luego está la aerodinámica. En el modo «Race», la altura de la carrocería se reduce en 37 mm en la parte delantera y en 17 mm en la trasera, lo que agacha el coche y le da un aspecto aún más intimidante.

Su alerón delantero activo ofrece un nivel de rendimiento similar al del alerón trasero de la mayoría de los supercoches. El ‘Active Long Tail’ se extiende hacia atrás hasta 300 mm en un arco de 180 grados, mucho más allá del borde de la carrocería del W1. Cuatro motores eléctricos mueven el alerón hacia arriba o hacia abajo y modifican su ángulo; además, funciona como sistema de reducción de resistencia aerodinámica (DRS) y como freno aerodinámico.

El W1, que ya tenía un aspecto bastante agresivo en cuanto a diseño, ahora parece absolutamente furioso. Y lo que es más importante, también aumenta la carga aerodinámica, con cerca de 1.000 kg disponibles a 278 km/h. A modo de referencia, el Ferrari F80 genera 1.050 kg a 250 km/h.

¿Qué hay bajo la carrocería?

El W1 cuenta con un nuevo monocasco Aerocell, fabricado con fibra de carbono preimpregnada, un material que suele reservarse para el automovilismo de alta competición o para coches de producción muy limitada. Tiene una rigidez torsional de 51.000 Nm por grado, lo que lo sitúa al nivel de rigidez de un coche de resistencia de primera categoría.

El monocasco cuenta con superficies aerodinámicas que solo han sido posibles al elevar el suelo, lo que a su vez ha elevado la posición del espacio para los pies. El flujo de aire bajo el coche se encuentra con un difusor trasero estructural, que envuelve el tren de potencia como si fuera un envoltorio termocontraíble.

Está fabricado con un material denominado fibra de carbono de módulo intermedio (IMCF), un compuesto aún más resistente y con mayor resistencia al calor. No es necesario un refuerzo de puntal, lo que a su vez permite que el difusor sea más grande. Además, actúa como estructura de protección trasera en caso de colisión.

En cuanto a la suspensión, delante utiliza barras de torsión de titanio y un enlace transversal activo, mientras que la configuración trasera cuenta con una barra en Z con enlaces descendentes activos para optimizar el movimiento vertical del coche. Los montantes delanteros y los brazos oscilantes están impresos en 3D en titanio. Este es también el primer McLaren de carretera que utiliza varillas de empuje conectadas a amortiguadores internos, lo que mejora aún más el rendimiento aerodinámico.

La transmisión es una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades totalmente nueva, con una capacidad de par mucho mayor que en los McLaren anteriores. También cuenta con un diferencial eléctrico hidráulico totalmente nuevo. Las opciones del sistema de propulsión en el modo Race incluyen un ajuste GP para garantizar la consistencia en las tandas más largas, o el modo Sprint para darlo todo. Al pulsar el botón ‘Boost’, se obtiene toda la potencia eléctrica necesaria para una aceleración máxima y el botón Aero activa el DRS.

Casi parece demasiado como para asimilarlo

Sobre el papel, quizá. Sin embargo, el W1 lo hace todo increíblemente accesible. Es un coche aerodinámico, lo que básicamente significa que cuanto más rápido vas, mejor rinde. Así que el reto es, ante todo, una cuestión de confianza en uno mismo, de esforzarse al máximo para estar a la altura de la enorme capacidad del coche, aunque no puedes evitar preguntarte cómo los neumáticos Pirelli Trofeo RS, fabricados a medida, pueden soportar las enormes cargas a las que se ven sometidos.

Hagas lo que hagas, el W1 puede dar más de sí. Y luego, aún más. Armoniza sus componentes de tal manera que resulta difícil separarlos, si es que te pones a buscar aspectos destacados. No es fácil destacar algo en concreto, pero puedo intentarlo.

Por ejemplo, la dirección electrohidráulica es quizás la mejor que se haya montado en un coche de carretera, una redefinición de la linealidad y la sensación al volante. Luego está la forma en que el coche surca el paisaje, capaz de alcanzar velocidades intergalácticas pero sin que le afecte en absoluto cualquier obstáculo que se le presente.

Diría que resulta aún más impresionante en carretera que en circuito. Ni una sola vez se queda sin respuestas su chasis, ni oímos el chirrido de la costosa fibra de carbono al entrar en contacto con el asfalto. Sin duda, es un alivio en un coche de 2 millones de euros (se nota un ligero levantamiento del morro al pasar por badenes).

Los frenos también son increíblemente buenos, tanto si te abres camino con delicadeza por un puerto de montaña y disfrutas de esa sutileza, como si desafías las leyes de la física en una frenada brusca desde 305 km/h en circuito. Para terminar, el cambio de marchas es absolutamente sensacional de manejar: las levas funcionan con un clic mecánico muy satisfactorio, y todo el proceso se desarrolla en un borrón casi abrumador.

¿Cuál es el veredicto?

McLaren describe el W1 como un coche para todo, diseñado para rendir con la misma eficacia tanto en carretera como en circuito. Hay quien insiste en que perseguir esta idea en concreto solo puede dar lugar a concesiones inevitables, y que sería mejor comprar un coche de carreras GT retirado para divertirse en el circuito y un Range Rover para llegar hasta allí.

El W1 no está de acuerdo. Se trata de un coche con un propósito y una precisión singulares, que combina la ciencia de los materiales avanzados y la aerodinámica con un resultado verdaderamente impresionante. Sería un poco simplista pensar en él como un 750S con el doble de potencia, pero toma todo lo que nos encanta de ese coche y lo lleva al siguiente nivel. En teoría, 1.275 CV en las ruedas traseras deberían ser imposibles de controlar, pero, en cambio, el W1 es un hiperdeportivo centrado en la sensación, respuesta y tracción.

En definitiva, es un coche que desafía las leyes de la física y los neumáticos son sin duda el factor limitante en un coche de tracción trasera con esta potencia, pero todo se siente… puro. Puede que sea una máquina de varios millones de libras, pero el W1 es un logro verdaderamente monumental.

Habéis visto este coche innumerables veces, así que los entusiastas más fervientes de McMurtry probablemente detectarán los cambios. Para aquellos que no estén familiarizados con el término “carga aerodinámica”, esto es lo que ha cambiado: la batería es ahora más grande, con una capacidad de 100 kWh, frente a los 60 kWh que se utilizaban en los prototipos. Como resultado, el coche en su conjunto también ha crecido un poco.

El Spéirling Pure cuenta con un “diseño de batería McMurtry modular y estandarizado, preparado para futuras actualizaciones”, hasta 200 kW de recuperación de energía de frenado, nuevos motores con más par y un mejor sistema de refrigeración. Si antes era loco, ahora lo es aún más.

Entre los detalles propios del mundo del automovilismo que han escapado de las restricciones de la normativa vial real se incluyen un alerón trasero en forma de cuello de cisne y un nuevo monocasco de fibra de carbono que ofrece un poco más de espacio para los codos y las piernas, y facilita la entrada y salida del vehículo. Eso sí, siempre y cuando las fuerzas G no te hayan aplastado ya las vísceras y puedas moverte con libertad.

Además, McMurtry ha introducido novedades como faros, luces de emergencia, luces de freno y una segunda puerta con bisagras. Nunca habías conocido tal lujo, ¿verdad? Ahora es como un coche de calle como otro cualquiera.

El sistema de carga aerodinámica regulable —eso que hace que le guste tanto pegarse al techo— cuenta con nuevas palas de ventilador y motores, además de un compresor integrado para que se pueda retraer el faldón inferior. Otros ajustes incluyen aumentar la altura de la carrocería en un 20% (puedes optar por amortiguadores adaptativos si lo deseas), neumáticos Michelin más anchos y una cremallera de dirección hidráulica con válvulas al estilo de la F1.

Este Spéirling Pure es un artilugio de locos, no hay otra forma de definirlo. Es nada menos que “el vehículo más rápido que hemos conducido jamás”. Tendrás que leer nuestra prueba para entender cómo funciona realmente, pero en resumen: un montón de ventiladores, un montón de electricidad y un montón de magia.

Como es lógico, hay muchas opciones de personalización (lo que cabría esperar de un coche que cuesta en torno a un millón de euros más impuestos), desde las llantas hasta la pintura, los gráficos y los acabados interiores. Y aunque cumple los requisitos para participar en muchas competiciones internacionales, también sirve para… pasarte por tu circuito local a dar unas vueltas.

“En su versión de serie, el coche es mucho más práctico, pero no por ello menos extravagante”, ha afirmado el director de la firma Thomas Yates. ¿Quieres unas cifras rápidas? Acelera de 0 a 96 km/h en 1,55 s. Es capaz de generar 3 G. Alcanza los 305 km/h y transmite unos 1.000 CV a las ruedas traseras. Genera 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h con solo pulsar un botón. Además, conduce a toda velocidad entre 40 y 50 km “al ritmo de un LMP2”. Se recarga en solo 20 minutos, dependiendo de dónde te encuentres.

Cuenta con aire acondicionado. Tiene espacio para una persona de 2,04 m de altura. Un peso en orden de marcha de 1.350 kg e incluso control de tracción.

“En cuanto a emociones, agarre, aceleración, sonido, estética y tecnología, ofrecemos algo que ningún otro fabricante es capaz de ofrecer”, ha sentenciado Yates. Sin duda, es complicado encontrar algo que se parezca al McMurtry Spéirling en la actualidad.

Este ejemplar único nace, además, como un homenaje a uno de los proyectos más especiales de la historia reciente de Bugatti. Hace 15 años, la marca colaboró por primera vez con la histórica manufactura alemana Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin (KPM) para crear el Bugatti Veyron Grand Sport L'Or Blanc, un exclusivo hiperdeportivo inspirado en el arte de la porcelana que se convirtió en uno de los primeros trabajos de personalización extrema realizados por la compañía francesa.

Aquella colaboración marcó un antes y un después dentro de la estrategia de Bugatti, y ahora sirve como punto de partida para despedir la era del motor W16 con una nueva interpretación.

El diseño del Bugatti W16 Mistral ‘Blanc Éternel’

Bugatti ha querido reinterpretar el diseño del Veyron L’Or Blanc utilizando el proceso de desarrollo digital con el que actualmente diseña todos sus vehículos. Mientras que hace 15 años los diseñadores trabajaban sobre modelos de arcilla para dar forma a la carrocería, el W16 Mistral ha sido desarrollado utilizando una tecnología de superficies digitales llamada NURBS (Non-Uniform Rational B-Splines).

Precisamente esas superficies digitales son las protagonistas del diseño exterior. En lugar de esconder el proceso creativo, Bugatti ha decidido convertirlo en parte de la estética del coche. Sobre una carrocería completamente pintada en blanco aparecen unas finísimas líneas negras que recorren toda la silueta del roadster siguiendo las divisiones de esas superficies digitales utilizadas durante su desarrollo.

El resultado recuerda al trazado que emplean los diseñadores para analizar las formas de un automóvil antes de su fabricación, dejando expuesta la compleja geometría del W16 Mistral. Después de pintar la carrocería en blanco, los especialistas de Bugatti lijaron cuidadosamente toda la superficie y colocaron manualmente cada una de las cintas que delimitaban el recorrido de las líneas negras.

Posteriormente, protegieron el resto de la carrocería, retiraron las cintas y aplicaron la pintura negra sobre los canales descubiertos. Todo el proceso requirió una enorme precisión para conseguir que las líneas mantuvieran su continuidad sobre una carrocería llena de curvas y cambios de superficie.

Ese contraste entre el blanco y el negro también sirve para dirigir la mirada hacia algunos de los rasgos más característicos del Bugatti W16 Mistral. La reinterpretación de la clásica parrilla en forma de herradura, la enorme línea lateral en forma de C, las tomas de aire laterales o los pilotos traseros con diseño en X resaltan aún más gracias a este tratamiento gráfico, convirtiendo la carrocería en un enorme lienzo sobre ruedas.

Porcelana como material para la carrocería y el interior

Sin embargo, la porcelana es la verdadera protagonista en el Bugatti W16 Mistral ‘Blanc Éternel’. La marca ha recurrido a la experiencia de KPM para fabricar diferentes piezas en este delicado material cerámico que aparecen repartidas por todo el automóvil.

En el exterior encontramos el emblema, las tapas del depósito de combustible y del aceite, así como dos inserciones situadas sobre la cubierta del motor que incorporan el cetro real, símbolo de la histórica manufactura berlinesa. Cada una de estas piezas requiere un desarrollo complejo, ya que la porcelana reduce un 17% su tamaño durante el proceso de cocción. Eso obliga a diseñar cada componente con unas dimensiones superiores para que, una vez terminado, encaje perfectamente en el vehículo.

El habitáculo presenta la misma filosofía. El cuero blanco reproduce el dibujo de las líneas negras que aparecen en la carrocería mediante un nuevo proceso desarrollado por Bugatti para garantizar tanto la precisión del diseño como su durabilidad con el paso del tiempo. De nuevo, cada una de esas líneas se aplica manualmente antes de pintar el cuero.

La porcelana también está presente en el interior, en el embellecedor de los altavoces, los apoyos para las rodillas de la consola central, las carcasas del selector del cambio, la inserción del apoyabrazos y los botones de los elevalunas.

El W16 Mistral ‘Blanc Éternel’ es la forma escogida por Bugatti para cerrar un capítulo muy importante de su historia. Este roadster representa una de las últimas expresiones del mítico motor W16, antes de dar paso al complejo sistema híbrido con motor Cosworth que utiliza el nuevo Bugatti Tourbillon.

Se trata de un propulsor de doce cilindros en V con una cilindrada de 5.204 cc que mantiene una arquitectura moderna basada en dos culatas de cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección directa de gasolina de última generación.

Sobre esta base, Brabus incorpora una serie de componentes propios destinados a mejorar tanto el rendimiento como la respuesta del motor. Entre ellos destacan una nueva caja de admisión RAM-AIR, un sistema de refrigeración del aire de admisión de mayor eficiencia y dos turbocompresores específicos desarrollados expresamente para este proyecto.

El corazón del Brabus Bodo

Uno de los aspectos más interesantes de este V12 es su configuración Hot-V o V caliente, una solución técnica que sitúa los dos turbocompresores en el interior de la V que forman las bancadas de cilindros. Esta disposición permite reducir considerablemente la longitud de los conductos de escape, disminuyendo el retraso en la respuesta de los turbos y mejorando tanto la entrega de potencia como la eficiencia térmica del conjunto. Además, contribuye a hacer el motor más compacto y facilita la integración del sistema de sobrealimentación dentro del vano motor.

Gracias a todas estas modificaciones, el V12 desarrolla una potencia máxima de 1.000 CV que están disponibles a 6.400 rpm, mientras que el par alcanza 1.200 Nm, disponibles de forma prácticamente constante entre las 2.900 rpm y las 5.000 rpm. Más allá de las cifras, lo realmente llamativo es la amplitud de esa meseta de par, que permite disponer de una capacidad de aceleración sobresaliente prácticamente en cualquier régimen de funcionamiento.

Toda la potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par. Brabus mantiene esta solución en lugar de recurrir a una caja de doble embrague por su capacidad para soportar elevados niveles de par sin comprometer la suavidad de funcionamiento.

El conductor también puede gestionar manualmente las relaciones mediante unas levas fabricadas en fibra de carbono situadas tras el volante. A ello se suma un diferencial electrónico con capacidad de bloqueo de hasta el 100%, encargado de repartir la fuerza entre las ruedas traseras para maximizar la motricidad.

El conjunto mecánico permite al Brabus Bodo firmar unas prestaciones propias de un hiperdeportivo. Completa el 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos, alcanza los 200 km/h en 8,5 segundos y necesita únicamente 23,9 segundos para llegar a 300 km/h desde parado. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 360 km/h, momento en el que la electrónica impide seguir acelerando pese a que el potencial del motor todavía no se ha agotado.

Aspectos destacados del superdeportivo de Brabus

Brabus también ha prestado especial atención a la fiabilidad del conjunto. Todo el sistema de transmisión emplea lubricantes de altas prestaciones suministrados por Motul, socio tecnológico del proyecto, mientras que cada motor se ensambla de manera artesanal siguiendo un proceso de fabricación individualizado. Este enfoque responde a la tradición de los grandes motores de altas prestaciones, donde el control de calidad y el ajuste de cada componente resultan tan importantes como las propias cifras de potencia.

Limitado a tan solo 77 unidades para todo el mundo, el Brabus Bodo es el primer superdeportivo creado desde cero por el famoso preparador alemán. Inspirado en los gran turismo, el Bodo cuenta con una carrocería extremadamente aerodinámica hecha de fibra de carbono que descansa sobre unas llantas monobloque de 21 pulgadas. En su interior hay espacio para 4 pasajeros (2+2).

A nivel de chasis, Brabus ha elegido un sistema de suspensión con amortiguadores de aluminio adaptables electrónicamente, con un módulo de descenso que permite rebajar su altura en 25 mm. A esto se une un sistema de frenos carbono-cerámicos con pinzas de seis pistones en el eje delantero y pinzas de cuatro pistones en el eje trasero.

Como te decía antes, Brabus ha previsto una producción de tan solo 77 unidades que se venderán a nivel global. Esa producción va a ser extremadamente lenta, ya que solo fabricarán entre 10 y 15 ejemplares al año, pero reportará unos grandes beneficios para el preparador, que espera embolsarse alrededor de 1 millón de euros en cada uno de los Bodo producidos.

El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

El Tourbillon es un hiperdeportivo nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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Esto supone una mejora significativa, dentro del contexto de todo este asunto de batir récords sin parar, respecto a los tiempos del Koenigsegg Jesko en el cuarto y la media milla de 2025: aparte de los 373,87 km/h de la media milla (que hizo en 13,27 segundos), también batió el del cuarto de milla con 13,27 s (a 359,8).

Según el fabricante de hiperdeportivos, si bien ambas velocidades máximas son las más rápidas jamás registradas para un automóvil de producción, el tiempo de 8,54 segundos en el cuarto de milla a 306 km/h resulta particularmente impresionante. "Esta extraordinaria marca también es la primera vez en la historia que un automóvil de producción supera los 300 km/h en el cuarto de milla".

Koenigsegg señala que el Jesko lo logró con "un margen considerable, en una superficie sin preparar, con neumáticos de serie y potencia a ruedas traseras". Una manera como otra de restregarles la victoria en la cara a sus rivales, que seguramente ya estén afilando sus deportivos para dar la respuesta.

Una mejora alcanzada gracias a una actualización que llegará a todos los Absolut

Aunque es toda una hazaña intentar transmitir con seguridad 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras, el piloto de pruebas de Koenigsegg, Markus Lundh, fue el responsable de llevarlo a cabo.

"El rendimiento fue posible gracias a nuevas mejoras de software que se implementarán mediante una actualización OTA en toda la flota de Absolut", añadió Koenigsegg. ¿Es que nadie piensa en los pobres cronómetros?

Un V8 qe varía la potencia según el combustible

En cuanto al motor, el Jesko Absolut utiliza un V8 biturbo de 5,0 litros a 180 grados, lo que reduce considerablemente el peso del conjunto (aunque lo puedas pensar, no es lo mismo que un motor bóxer). A esto también ayuda su cigüeñal de tan solo 12,5 kilos, que es el más ligero que existe en un ocho cilindros en V.

Aparte, este bloque, que está asociado a una caja de cambios de seis embragues y nueve marchas LST (Light Speed Transmission), tiene dos turbos con un sistema de inyección de aire patentado que reduce el turbo lag, lo que le permite aceleraciones inmediatas.

En cuanto a la potencia, con gasolina de 98 octanos ofrece 1.280 CV, mientras que si utiliza etanol, la cifra sube a los 1.600 CV.

La carrera de los 500 km/h ya está en marcha desde hace un tiempo y, aunque muchos piensen en Bugatti como el primero en llegar a la mítica barrera, es probable que alguien le adelante por la derecha, y ese alguien no es otro que un Koenigsegg Jesko Absolut...

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El Valkyrie es uno de los coches más especiales de Aston Martin de los últimos años, todo un despliegue de ingeniería y tecnología punteras al alcance de solo unos pocos y que es capaz de hacer sentir a cada propietario como un piloto profesional. De hecho, es un coche que se disfruta mucho más en circuito, pero no es algo recomendable para todos los ejemplares en este momento.

La marca de Gaydon ha realizado una llamada a revisión que afecta a siete unidades del Aston Martin Valkyrie de los 51 que se vendieron en Estados Unidos allá por el año 2024. La razón es que se ha detectado un defecto en el sellado del cilindro maestro de freno y la posibilidad que la resina generada por la fibra de carbono de los mismo podría prender por la alta temperatura generada.

Al parecer, este es un problema que afecta solo a aquellos ejemplares que montan la suspensión de circuito y algo que se puede producir bajo condiciones muy concretas solo posibles en circuito. Según el fabricante, solo sucede en coches con la suspensión de circuito con el ESP en modo Sport, Track o desactivado. A partir de esto, se tienen que dar otras condiciones.

De entrada, el coche debe estar en una situación de derrape, con el conductor haciendo un contravolante, de manera que el ESP haya intervenido para aplicar el freno de la rueda interna delantera, mientras que la presión del líquido de frenos de la rueda exterior delantera aumenta. Además, el vehículo se debe situar en un momento de gran aceleración lateral y el conductor debe usar el acelerador durante o justo antes del freno para que actúe el ESP.

Junto a todo esto, Aston Martin especifica que el conductor debe pisar con fuerza el freno en el momento en el que los frenos delantero y trasero en diagonal han sido preparados por las intervenciones del ESP, de manera que la presión sea elevada hasta el punto de que el líquido puede no ser contenido correctamente. El resultado es que, durante la conducción agresiva en circuito, los frenos pueden alcanzar una alta temperatura en la que la resina generada en el conducto de refrigeración pueda llegar a prender y provocar un incendio.

Si bien no es algo fácil de lograr, es posible que suceda y por ello se ha llamado a revisión a unas pocas unidades del Valkyrie. Según la compañía, la primera detección de este fallo se produjo en noviembre de 2022, cuando un prototipo sufrió este problema. Al parecer, el cilindro maestro de freno no estaba diseñado para trabajar con un ESP y un sistema de control de tracción ajustable, de manera que se diseñó uno nuevo. Sin embargo, algunos ejemplares contaban con el antiguo.

Por esta razón, el fabricante británico ofrece ahora a los propietarios de los coches afectados reemplazar los cilindros maestros por otros con el diseño mejorado. Además, se incluirá dentro del paquete de suspensión de circuito para aquellos clientes que quieran añadir esta opción a sus coches.

En principio, solo unos pocos ejemplares han sido afectados, pero los concesionarios serán notificados con toda la información el 23 de julio y se podrán poner en contacto con los clientes. Además, a partir de este 17 de junio se podrá realizar una búsqueda del número de chasis para que cada propietario pueda comprobar si su coche está entre los posibles afectados con este problema.

Sea como fuere, el Aston Martin Valkyrie no es un coche extremadamente común y no muchos propietarios se atreverán a meterlo en circuito, ya que su precio de más de 3 millones de euros hace que más de un propietario quiera conservar su valor. Aun así, tratándose de un hiperdeportivo híbrido con un motor V12 y 1.171 CV, la idea de desatarlo en una pista es muy tentadora. Al menos, a partir de ahora será posible hacerlo con la seguridad de que no acabará envuelto en llamas.

Históricamente, el R8 siempre ha sido menos prestacional que el Lamborghini Huracan o su predecesor, el Gallardo. Esto se debía a una decisión interna dentro del Grupo Volkswagen para que los productos de la firma del toro dorado fueran más exclusivos que los de Audi. Sin embargo, el Nuvolari ha cambiado las reglas del juego dentro del conglomerado alemán y se convierte en el máximo estandarte de la compañía, con permiso, claro está, de los productos de Bugatti.

El Audi Nuvolari está un paso por delante del Lamborghini Temerario

El nuevo Audi Nuvolari se presentó hace tan solo unos días, justo antes de que se disputase el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. La elección de esta fecha no es casual. Y es que, como ya sabrás, Audi forma parte del gran espectáculo del automovilismo, por lo que ha decidido hacer uso de esta participación para dar a luz a un hiperdeportivo híbrido cuya producción está limitada a tan solo 499 unidades.

El nuevo hiperdeportivo de Audi y el Lamborghini Temerario están hermanados, aunque no tanto como cabría esperar. Y es que ambos vehículos comparten plataforma, pero el Nuvolari recurre a una carrocería de fibra de carbono para reducir el peso (unos 1.750 kilos), siendo así más ligero que el Temerario, que tiene una carrocería en su mayoría de aluminio.

La base del sistema de propulsión es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

¿Quién es realmente su rival en Lamborghini?

En comparación, el Temerario necesita 0,5 segundos más para alcanzar los 200 km/h desde parado, mientras que su velocidad punta está cifrada en 340 km/h, o lo que es lo mismo 9 km/h menos que el nuevo hiperdeportivo alemán.

Puesto en perspectiva, el nuevo Audi Nuvolari es en realidad un rival directo del Lamborghini Revuelto en términos de prestaciones. El mayor de los modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese emplea un V12 de 6.5 litros y tres motores eléctricos, desarrollando una potencia máxima de 1.015 CV.

Sobre el papel al menos, el Revuelto necesita 7 segundos para pasar de 0 a 200 km/h (0,2 segundos más que el Nuvolari), aunque su velocidad máxima es de 350 km/h (1 km/h más que el modelo de Audi). Además, pesa prácticamente lo mismo (1.776 kilos) que el hiperdeportivo alemán.

Sin embargo, y aquí viene lo realmente interesante, el Lamborghini Revuelto consigue estas cifras con un sistema de propulsión de mayor capacidad, ya que su motor V12 por sí solo ya produce 825 CV de potencia. También es menos exclusivo que el Audi, ya que su producción no está limitada en número como sí lo está la del nuevo Nuvolari, nombre que, por cierto, es un homenaje al legendario piloto Tazio Nuvolari.

Hablar de Bizzarrini es hablar de uno de los ingenieros más influyentes de la historia del automóvil italiano. Giotto Bizzarrini trabajó para Alfa Romeo y Ferrari durante los años ‘50, participando en el desarrollo de modelos tan importantes como el Ferrari 250 GTO antes de abandonar Maranello tras la conocida “revuelta de los ingenieros” de 1961. En 1964 fundó su propia marca en Livorno con el objetivo de fabricar deportivos de altas prestaciones bajo su propio nombre.

La fugaz aventura de Bizzarrini y su legado

La aventura empresarial de Bizzarrini fue breve, ya que la compañía apenas permaneció activa entre 1964 y 1969, pero dejó algunos de los deportivos más fascinantes de la década. Su modelo más famoso fue el 5300 GT Strada, un espectacular gran turismo equipado con un motor V8 de origen Chevrolet y una producción de apenas 133 unidades. También destacó el 5300 GT Corsa, vencedor de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1965.

Otro de sus proyectos más recordados fue el Bizzarrini P538, un radical coche de carreras con motor central concebido para competir en Le Mans, del que apenas se fabricaron unas pocas unidades. A ellos se sumaron modelos menos conocidos como el 1900 GT Europa o el prototipo Manta, considerado el primer diseño firmado por Italdesign.

Aunque la marca desapareció a finales de los años ‘60 por problemas financieros, el legado de Giotto Bizzarrini trascendió mucho más allá de su propia empresa. Sus coches son hoy piezas de colección extremadamente cotizadas y su influencia sigue presente en algunos de los deportivos italianos más importantes jamás construidos.

Por eso, cuando en 2023 se anunció el regreso de la mítica marca, muchos puristas fueron los que se alegraron de tal decisión. Años atrás, Bizzarrini seguía en activo trabajando en la restauración de antiguos 5300 GT, aunque fue hace ahora unos tres años cuando la compañía entró de nuevo en escena al revelar el Bizzarrini Giotto, un concept car equipado con un potente motor V12 firmado por Cosworth.

Un regreso y un concept car

El Giotto Concept tenía todo a su favor para entrar de lleno en el segmento de los hypercars. Basado en un chasis monocasco de fibra de carbono, Bizzarrini lo equipó con una carrocería diseñada para ser aerodinámica y parecer un superdeportivo, incluyendo un frontal agresivo con un splitter dividido, grandes tomas de aire laterales y una zaga con un spoiler integrado. A estos detalles se suman otros como las llantas o el parabrisas delantero envolvente.

Creado por Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabricio, el Bizzarrini Giotto Concept fue equipado con lo que para muchos sería la guinda del pastel. La marca acudió al Reino Unido en busca de un motor muy especial para su prototipo, una unidad desarrollada por los especialistas de Cosworth que prioriza las prestaciones y las sensaciones por encima de cualquier otra cosa.

El motor en cuestión es un bloque V12 atmosférico de 6.6 litros capaz de producir nada menos que 1.014 CV de potencia y 1.150 Nm de par motor máximo. Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, conectada a las ruedas traseras, el Giotto tiene todo a su favor para ofrecer un rendimiento muy por encima de la media del segmento gracias a un peso que ronda los 1.200 kilos.

El proyecto inacabado

“Tenemos una visión muy clara para el Giotto, definida en última instancia por cómo hace sentir al conductor”, cuenta Chris Porritt, responsable del desarrollo de toda la ingeniería del Giotto Concept, quien asegura que este coche va a atraer a “conductores experimentados que buscan pureza, autenticidad y rareza. Es algo vocal y emotivo, es mecánico y táctil”.

Por ahora, el concept car que anunciaba el regreso de Bizzarrini al panorama automotriz actual no se ha materializado en un coche de producción en serie. El proyecto no parece haber continuado desde mediados del año 2024 a juzgar por las comunicaciones que la compañía publicaba en su página web. Todo ello a pesar de que este sábado se celebraría el 100º cumpleaños de Giotto Bizzarrini, fallecido hace ahora algo más de tres años.

Algunos de los diseños de automóviles más grandes de la historia (el Citroën DS, el Mini, el Lamborghini Miura, incluso el primer Ford Focus) fueron tan radicales cuando salieron al mercado que fueron objeto de burla. Años después, la opinión cambió.

Pero ahora vivimos en un mundo de respuestas instantáneas y opiniones polarizadas. Amor u odio. Pulgar arriba o abajo. Un emoji de fuego o una caca. Los diseños de automóviles y la sed de controversia de internet son una combinación potente.

Así que el nuevo Ferrari Luce... va a requerir un poco de adaptación. O más bien mucha. Incluso más que otros lanzamientos recientes, como el Jaguar Type 00 o el Bentley EXP 15, por no hablar del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé con demasiadas luces traseras que casi parece una vitrocerámica.

Un buen momento entonces para reflexionar sobre otros diseños poco queridos del glorioso pasado de Ferrari. Por cada modelo de éxito como el 458 Italia, el F355 o el magnífico 275 GTS, a menudo hay otro Ferrari despreciado por parecerse poco a un coche del Cavallino.

Hemos recopilado los diseños de Ferrari más controvertidos de todos los tiempos (sin ningún orden en particular). ¿Algunos envejecen mejor que otros y está el Luce destinado a ser el más odiado de todos los tiempos?

Ferrari 849 Testarossa

El Ferrari 849 Testarossa utiliza un tema de cuña angular para acompañar el nombre histórico Testarossa, pero definitivamente no es retro. Esas rampas aerodinámicas traseras de doble cola están inspiradas en los coches de carreras de resistencia de finales de los años 60 y 70.

Pero el pilar oscurecido en el lateral arrugado y la máscara de ojos negra en la parte delantera no encajan bien con el resto del coche. Ah, ¿y qué pasa con esos implantes de mejillas puntiagudos en la nariz? Este es muy sensible a las especificaciones. Pero no lo olvides, el Testarossa de los años 80 no fue adorado inicialmente.

Ferrari 400

¿Le está siendo finalmente amable el tiempo al tan vilipendiado Ferrari 400? Tanto este como el 365 GT4 que lo precedió, además del 412 en el que se desarrolló, fueron criticados por su aspecto de ‘barco de negocios’ poco imaginativo, por no mencionar la infame caja de cambios automática de tres velocidades (estadounidense).

Pero lo que antes era un estilo aburrido ahora parece nítido y sin complicaciones. Y si el 400 puede verse genial cinco décadas tarde, entonces tal vez el Luce sea un deslumbrante deportivo... en 2076.

Ferrari Mondial

Usualmente en la cima de las listas de los 'Ferrari horribles', el Mondial fue un intento de crear un gran turismo rentable con cuatro asientos en el medio. El único problema era que "el medio" ya albergaba un motor V8.

Comenzó como un 2.9 litros y luego se amplió hasta 3.4, pero nunca acumuló más de 300 caballos de fuerza. Mientras tanto, las proporciones estaban desequilibradas gracias a ese confuso encargo de 2+2 con motor central.

La entrada lateral parecía daño por accidente y todo el conjunto ahora parece una especie de Toyota MR2 de lujo. Ni siquiera los faros retráctiles pueden salvarlo.

Ferrari 512M

El 512M no tiene faros retráctiles. ¿Razón? Era un Testarossa rediseñado, un coche de las brumas de 1984, que todavía intentaba mezclarse con la élite de los superdeportivos a finales de 1994.

Los faros escamoteables fueron reemplazados por unos planos y sin gracia, hubo un intento chapucero de injertar el morro de un F355 y las luces traseras cuádruples eran clavijas redondas en el agujero cuadrado trasero del Testarossa. Tampoco acompañaba el diseño de las llantas…

Ferrari Concisco

Afortunadamente único, este fue una vez un inocente 328 GTS. Un diseñador alemán decidió convertirlo en un speedster ligero sin techo y sorprendió el Salón del Automóvil de Alemania de 1993 con este patín de ruedas bizco.

Se subastó en 2018 y solo recaudó alrededor de 150.000 euros, lo cual es mucho dinero para un coche italiano antiguo sin ningún panel de carrocería de repuesto en el mundo, pero una miseria para un Ferrari único.

Ferrari 575 GTZ

Algunos discuten si Zagato alguna vez ha mejorado realmente un coche. En realidad, hay muchos ejemplos, pero este no entra en el grupo de los buenos.

Parece una versión inflada del 575 Maranello. Se construyeron seis en total, pero Ferrari no tomó prestado ningún tema de este coche para el 599 que llegó el mismo año. ¿Te preguntas por qué?

Ferrari 288 GTO Evoluzione

No hay discusión: el 288 GTO es uno de los superdeportivos con las proporciones más perfectas jamás fabricados. Y el hecho de que estuviera ‘homologado’ para competir (antes de que se cancelara el Grupo B) lo hace aún más genial.

Así que al menos la versión Evoluzione (efectivamente el coche de carreras que nunca fue) tiene una razón de pedigrí para verse tan brutal. Solo se fabricaron seis, por lo que, a pesar de las luces delanteras de cerdo y la parrilla delantera hecha con vallas de jardín, es uno de los Cavallino de los años 80 más valiosos.

Ferrari FZ93 Zagato

Por supuesto, teníamos que mencionar a Zagato de nuevo. Son tan raros… El FZ93 fue, como el Consisco, otro modelo único de la década de 1990, esta vez basado en el bonito 512TR.

Tiene un toque del primer Enzo, lo cual es genial, pero también un ligero aroma a Triumph TR7, lo cual ya no es tan bueno.

Ferrari Superamerica 410 Ghia

Resulta que algunos de los Ferrari más feos jamás fabricados no fueron realmente obra de Ferrari en absoluto. Toma este aspirante a Cadillac cubierto de cromo y lleno de aletas.

Fue obra de Ghia y, de nuevo, una propuesta única para los Ferrari del mercado estadounidense que afortunadamente nunca se generalizó.

Por otra parte, es tan escandaloso y prioriza la forma sobre la función que de alguna manera vuelve al punto de partida y se ve increíble.

Ferrari 330GT 2+2 Navarro

No es un shooting brake (como el FF), más bien una especie de pick-up alargada con aletas sin portón trasero. El 330GT 2+2 Navarro fue un encargo único del piloto de F1 convertido en carrocero, Piero Drogo, para el jefe de un club nocturno italiano llamado Norbert. El dueño, no el club.

Con su V12 de 4.0 litros y 300 CV, hablaba como un Ferrari, pero parecía muy alejado de la elegancia de Maranello a finales de los años sesenta.

Ferrari GG50

Termina la lista de los Ferrari más feos jamás producidos (ya veremos si entra el Luce o no) el Ferrari GG50. Quizá, después de esto, no podamos volver a Italia. Se trata de un ejemplar único creado por Giorgetto Giugiaro (de ahí el nombre GG) para conmemorar los 50 años de su carrera como diseñador de automóviles.

El chasis y la transmisión del ya ligeramente torpe 612 Scaglietti se utilizaron como base para un coupé con faros demasiado delgados, una parte trasera demasiado alta, una parrilla dentada y lo que parecen ser faros traseros del Nissan GT-R.

Según información exclusiva a la que habría tenido acceso The Supercar Blog, Bugatti ya estaría trabajando en un nuevo modelo one-off dentro de su exclusivo programa Programme Solitaire, la división de coachbuilding creada para desarrollar coches completamente personalizados.

Hasta ahí, lo normal para los estándares de la compañía, pero lo curioso es que este nuevo hiperdeportivo combinaría rasgos de dos de los modelos más radicales de la marca: el Bugatti Tourbillon y el Bugatti Bolide.

El coche todavía no tendría nombre oficial, pero internamente ya se describe como una mezcla entre ambos modelos. Eso significa que tomaría la estética moderna del nuevo Tourbillon, pero con buena parte de la agresividad aerodinámica y el enfoque radical del Bolide, que es un vehículo pensado para circuito.

Se trata de un combo que apunta a imbatible, pero que para entenderlo hay que evaluar que posición y enfoque tiene cada uno dentro de la gama Bugatti.

El Tourbillon es el sucesor espiritual del Chiron y supone el inicio de una nueva era para la marca. Presentado oficialmente en 2024, abandonó el histórico motor W16 para adoptar una mecánica híbrida formada por un nuevo V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y tres motores eléctricos, alcanzando una potencia conjunta de 1.800 CV.

Así es, un híbrido enchufable que para muchos será un sacrilegio, pero que es la manera de mantener vigente una bestia así con las normas de emisiones. Además, no es que se quede corto en nada: acelera de 0 a 100 km/h en 2 segundos, alcanza los 200 km/h desde parado en 5 segundo, sobrepasa la barrera de los 300 km/h en 10 segundos y alcanza una punta de 445 km/h.

El Bolide, en cambio, es probablemente el Bugatti más salvaje jamás fabricado, que ya es decir. Se trata de un hiperdeportivo pensado exclusivamente para circuito, con una aerodinámica extrema, un peso muy contenido y el legendario W16 quad-turbo de 8,0 litros como protagonista absoluto. Entrega 1.600 CV, solo pesa 1.450 kilos y su producción está limitada a solo 40 unidades.

Se abre, pues, una doble vía: utilizar la mecánica antigua o decantarse por la nueva. Y ahí es donde llega la gran sorpresa. Aunque el Tourbillon inauguró oficialmente la era post-W16, todo apunta a que este nuevo one-off mantendrá precisamente ese motor. Aunque no lo puede usar en modelos de producción, Bugatti habría encontrado la forma de seguir utilizando el W16 en proyectos extremadamente limitados y personalizados dentro del Programme Solitaire.

De hecho, no sería la primera vez que ocurre algo así. Desde que Bugatti lanzó oficialmente Programme Solitaire en 2025 ya han aparecido dos modelos únicos nacidos bajo esta división. El primero fue el Brouillard, una reinterpretación cerrada del W16 Mistral con diseño exclusivo. Después llegó el FKP Hommage, creado como homenaje a Ferdinand Piëch y claramente inspirado en el Veyron original. Ambos seguían utilizando el conocido W16 de 8.0 litros y más de 1.500 CV, así que todo apunta a que se repetirá la jugada.

Sobre el diseño del nuevo one-off todavía hay muy pocos detalles concretos, pero las filtraciones apuntan a una carrocería extremadamente agresiva, que podría heredera elementos del Bolide como las ópticas en forma de X, las grandes entradas de aire y soluciones aerodinámicas más propias de circuito que de un vehículo de calle. Todo esto se combinaría con rasgos más refinados y modernos inspirados en el Tourbillon.

También se especula con la posibilidad de que el coche pueda presentarse este mismo verano, probablemente en algún evento privado para clientes de alto nivel o durante la Monterey Car Week en Estados Unidos, uno de los escenarios favoritos de Bugatti para mostrar sus creaciones más exclusivas.

Habrá que esperar para salir de dudas, pero tenemos bastante claro que, sea como sea, esta nueva creación, cuando vea la luz, no dejará indiferente a nadie.

Bugatti ha encontrado en el Programme Solitaire su vía de escape para dar rienda suelta a sus obras más extremas, haciendo de abanderada de la exclusividad. Produce como máximo uno o dos vehículos al año y cada uno se diseña prácticamente desde cero según los deseos de un cliente concreto, así que básicamente se trata de automóviles que funcionan más como obras de arte rodantes que como simples medios de transporte.

Que Ferrari ha hecho algo inexplicable a ojos de cualquier aficionado al motor es algo que no se puede negar, lo cual ha provocado que la marca se convierta en carne de meme estos días, llegando incluso a comparar el nuevo Luce con el Fiat Multipla. Hasta las acciones en bolsa de la compañía sufrieron una fuerte caída.

Pero Ferrari no se ha olvidado de lo que es, una marca exclusiva de superdeportivos e hiperdeportivos de alto rendimiento. Corramos un tupido velo con el nuevo modelo a pilas y pensemos en lo que nos tienen preparado los técnicos de Maranello.

El medio estadounidense CarBuzz ha tenido acceso a una serie de nombres que ha registrado la marca en la oficina de patentes italiana, conocida como Ufficio Italiano Brevetti e Marchi (UIBM).

En total, son diez denominaciones que, por supuesto, no significa que todas vayan a llegar al mercado, pero algunas de ellas tienen altas posibilidades. La lista incluye dos hypercars buque insignia y cuatro descapotables, entre otros, con muchas referencias a modelos míticos del pasado.

Ferrari registra diez nuevos nombres

Comenzaremos con dos nombres que se situarían en lo más alto de la gama, los Ferrari F80XX y Ferrari FXX80. El F80 es el último buque insignia de la marca italiana, continuando la línea iniciada con el F40, al que le siguieron el F50, el Enzo y el LaFerrari. Llegó en 2024, tiene un motor V6 biturbo de 3.0 litros y motores eléctricos para la tracción total.

FXX es el nombre que Ferrari le dio a la evolución del Enzo que se desarrolló específicamente para la pista. Un F80XX o FXX80 sería entonces una versión del F80 con cambios similares para agregarlo al grupo de coches que la compañía vende para su programa Passione Ferrari Club Challenge.

Ferrari registró recientemente las marcas FX-100 y FX100, lo que podría estar relacionado con esto y marcar el centenario de la firma como equipo de carreras, de la misma manera que el F80 marcó los 80 años como fabricante de automóviles.

Asimismo, también ha registrado un Ferrari F80 Targa, así como para un F80 Roadster. Ferrari ya fabricó modelos Targa en el pasado, con un panel de techo extraíble en lugar de una capota. La empresa patentó recientemente un nuevo diseño de techo targa.

Por otro lado, en la lista de patentes de Ferrari figura también un 12Cilindri MM Aperta (junto con el simplemente 12Cilindri MM), que combina dos nombres diferentes para el gran turismo V12: Aperta para descapotable y MM para Mille Miglia.

Ferrari ya ha utilizado MM antes, remontándose a la década de 1950. Originalmente, se usaba en coches desarrollados para esa épica carrera italiana por carreteras abiertas, incluyendo coches como el 250 MM.

Más recientemente, Ferrari lo utilizó en un 488 único llamado 488 MM Speciale. Es cierto que ya existe un 12Cilindri Spider, pero esto sería algo diferente.

Un nuevo GTO

Quizá, el nombre más icónico de la historia del Cavallino sean las siglas GTO, que significan Gran Turismo Omologato. Ferrari sólo ha usado esta denominación tres veces en toda su trayectoria: en el 250 GTO de 1962, en el 288 GTO de 1984 y en el 599 GTO de 2010.

Pues bien, la firma italiana ha registrado un nuevo modelo con estas tres letras, concretamente, un 12Cilindri GTO. ¿Lo veremos en las carreteras? Esperemos…

Por último, pero no menos importante, hay otros dos nombres que son mucho más predecibles: Ferrari 296 Challenge Stradale y Ferrari 296 CS.

El 296 es el punto de entrada a la gama de deportivos con motor central de Ferrari, lo que lo convierte en el punto de partida ideal para algunos coches de carreras.

Ferrari sólo ha utilizado el nombre Challenge Stradale una vez, en el Ferrari 360, para hacer un coche más ligero y afilado. Por su parte, el Ferrari 296 CS sería el mismo modelo, pero con la denominación abreviada: CS, es decir, Challenge Stradale.

El piloto brasileño condujo para Ferrari durante ocho años consecutivos entre 2006 y 2013, y el equipo italiano decidió recompensarle. Felipe Massa consiguió hacerse con uno de los tan solo 499 LaFerrari que se han fabricado, ahora va a salir a subasta por un precio que solo será apto para unos pocos bolsillos.

El Ferrari LaFerrari de Felipe Massa a subasta

El Ferrari LaFerrari de Felipe Massa es un modelo único, una de las joyas de cualquier colección de coches. La Scuderia le permitió personalizar el coche, el piloto escogió una carrocería en negro Nero con líneas rojas Rosso Corsa a lo largo del splitter delantero, los faldones laterales y el difusor.

Este hiperdeportivo también tiene una placa entre los asientos con la inscripción "Grazie Felipe" y la firma de Luca di Montezemolo, el entonces director ejecutivo del equipo de Fórmula 1. Incluso el propio Massa firmó personalmente en el salpicadero de fibra de carbono del LaFerrari.

El piloto brasileño conservó este hiperdeportivo híbrido único hasta el año 2021, cuando un coleccionista danés lo adquirió. Este Ferrari ya tiene más de doce años, pero el ejemplar de Massa apenas ha recorrido cerca de 4.000 km, prefirió admirarlo antes que conducirlo por las calles de Mónaco.

Este LaFerrari de Felipe Massa fue matriculado originalmente en Mónaco. El único centro de servicio certificado de Ferrari en Dinamarca ha realizado una revisión a fondo durante el mes pasado, este hiperdeportivo está prácticamente como salido de fábrica y podría costar varios millones de euros.

Un LaFerrari de 6 millones de euros

El Ferrari LaFerrari de Massa tiene poco kilometraje y un historial impecable, lo que dispara el precio final en las subastas de este tipo de vehículos. En abril se vendió un ejemplar de color verde Signal Green que perteneció al cantante Jay Kay por poco más de 5 millones de euros, pero este podría superarle de lejos.

Este hiperdeportivo híbrido del cantante había recorrido más de 11.000 km, más del doble de los 4.000 km del modelo de Felipe Massa. La empresa de subastas RM Sotheby's estima que el precio de este LaFerrari ronde entre 5,5 y 6 millones de euros, aunque aún habrá que esperar para conocer la cifra oficial solo apta para millonarios.

Xiaomi ha presentado una nueva versión de gama alta del YU7, un modelo que llevaba tiempo ‘cocinándose’ en el trazado alemán, poniéndose a punto para lo que, finalmente, ha conseguido.

Últimamente, el fabricante chino, hasta hace poco conocido solamente en el sector tecnológico, tiene una sana obsesión por la región de Eifel. Y esto es de agradecer.

El Xiaomi YU7 GT emplea dos motores eléctricos que, conjuntamente, entregan 1.002 CV de potencia que le permiten ir muy, muy rápido, tanto que ha sacado 14 segundos al Audi RS Q8.

El Xiaomi YU7 GT marca un nuevo récord en Nürburgring: 7:22,75

El SUV hiperdeportivo de Xiaomi completó una vuelta al trazado alemán en 7 minutos y 22,755 segundos, batiendo así el anterior récord de un todocamino, que estaba en manos del Audi RS Q8. El chino ha sido 14 segundos más rápido que el alemán.

Xiaomi afirma que este es su primer modelo desarrollado “con una profunda implicación de los expertos técnicos del Centro de I+D de Xiaomi EV en Europa”.

Al parecer, su equipo de Múnich pasó dos años poniendo a punto el coche y puedes ver el resultado de su trabajo en el vídeo que te dejamos arriba. Es una vuelta al Infierno Verde increíblemente rápida, pero al mismo tiempo serena.

El GT es más ancho que un YU7 estándar y cuenta con un kit de carrocería completo, molduras de carbono, un difusor trasero activo y llantas forjadas de 21 pulgadas opcionales.

Al igual que la berlina SU7 Ultra, igualmente rápida, también lleva insignias de oro de 24 quilates y fibra de carbono. Esperemos que estén bien pegadas.

Bajo la carrocería hay una batería de 101,7 kWh que le proporciona una autonomía de 704 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC, aunque ya sabemos que este protocolo suele ser bastante generoso.

Un hiperdeportivo de cuatro plazas y buen maletero

También cuenta con frenos de cerámica de carbono, amortiguadores variables de doble válvula, suspensión neumática de doble cámara y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico en el eje trasero.

Según la marca china, el Xiaomi YU7 GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,92 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. No está mal para un crossover familiar.

Ah, y aquí viene lo mejor. En China, el YU7 GT cuesta el equivalente a menos de 50.000 euros. No es de extrañar que se venda como pan caliente en su país de origen.

Más allá de su increíble potencia, el SUV chino destaca también por su elevado equipamiento tecnológico (lógico, tratándose de Xiaomi) y de un diseño muy deportivo que parece tomar rasgos de diferentes modelos europeos.

Parece que el preparador de Mercedes ha querido hacer un paréntesis en su estilo habitual de hacer creaciones salvajes y, a veces, excéntricas, para adentrarse en un terreno nuevo.

No es que haya abandonado los motores con potencias desmesuradas, pero este Brabus Bodo es un superdeportivo gran turismo con una apariencia casi misteriosa, oscura, pero muy elegante.

Este nuevo modelo representa un nuevo paso para la compañía alemana, mucho más emocional, como deja clara su denominación. El Bodo es un homenaje al fundador de Brabus, Bodo Buschmann, una de las figuras más importantes dentro del universo de los preparadores europeos.

Brabus Bodo, un superdeportivo misterioso con ADN Aston Martin

Esta es la razón que explica el cambio de perspectiva de la firma germana con este superdeportivo. El Brabud Bodo es un superdeportivo que rezuma elegancia por los cuatro costados y parte de culpa la tiene su ADN británico.

El desarrollo del Bodo comparte elementos con el nuevo Aston Martin Vanquish, lo cual se comprueba con sólo echar un vistazo al coche. Luce un frontal muy agresivo, donde destacan la enorme parrilla de lamas verticales, las entradas de aire muy grandes y unos faros muy delgados.

Pero sin duda, la parte más llamativa es la zaga de tipo boat-tail que convierte al Bodo casi en una obra escultórica. Esta zona está rematada por un alerón trasero activo, el logotipo ‘77’ bajo la luneta trasera y salidas de escape rectangulares

Como no podía ser de otra forma, todo el conjunto está acabado en negro Piano Black, el color del universo Brabus, dotando al modelo de una apariencia casi intimidatoria. Este aspecto queda enfatizado por unas llantas negras de 21 pulgadas con múltiples radios.

El interior continúa la misma filosofía del exterior con presencia total del color negro en la tapicería de cuero lisa y piel nobuk, elementos de fibra de carbono y características exclusivas como el tapizado acolchado extendido por diferentes áreas, así como la firma bordada en los paneles de las puertas.

Motor V12 biturbo de 1.000 CV

El preparado de Mercedes no se ha andado con rodeos. El Brabus Bodo no recurre a ningún tipo de electrificación, sino a una mecánica que casi podemos considerar un resto arqueológico.

Monta un motor V12 biturbo de 5.2 litros que desarrolla 1.000 CV a 6.400 vueltas y 1.200 Nm de par entre 2.900 y 5.000 rpm, conectado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que gestiona la potencia y la manda al eje trasero.

Como cabe esperar en un superdeportivo de este nivel, las prestaciones son de las que quitan el hipo: el preparador alemán anuncia un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 360 km/h, convirtiéndose en uno de los grandes turismos más rápidos que ha producido Brabus.

Para controlar la potencia, el Bodo cuenta con un diferencial electrónico trasero que puede bloquearse por completo. Además, cuenta con cinco modos de conducción, “desde una configuración orientada al confort para el uso diario en carretera hasta una configuración más firme diseñada para un rendimiento máximo en circuito”, afirma la marca.

Producción limitada a 77 unidades

Como siempre, lo malo de este tipo de coches exclusivos es que están dirigidos a una élite. Brabus va a fabricar 77 unidades del Bodo solamente, con la intención de hacer entre 10 y 15 coches al año.

En cuanto al precio, el preparador de Mercedes no se ha pronunciado, pero es probable que supere el millón de euros. Lo que está claro es que estamos ante uno de los coches más exclusivos y espectaculares de este año.

Como exclusivo será la entrega del vehículo a sus afortunados propietarios. Cada uno recibirá las llaves con una funda de piel a juego con el interior, acompañado de una bolsa de viaje Brabus Weekender elaborada con la misma piel.

Ambos son brillantes: el primero arrasó hasta la victoria en los premios de nuestros compañeros ingleses: se llevó el TG Performance Car of the Year celebrado en Portugal el verano pasado. Pero esto es algo muy diferente, un hiperdeportivo completamente nuevo desde cero, con un monocasco de fibra de carbono, motor V8, caja de cambios manual y tracción trasera.

El mood board sigue siendo de la vieja escuela, del automovilismo con ‘pecho peludo’, pero el enfoque se aleja de los rallyes para centrarse en el rendimiento en carretera y pista, con inspiración del mundo de las carreras de resistencia de los años 80.

Concretamente, el Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, que fue el predecesor técnico y la base de ingeniería del coche de rally Lancia 037 Grupo B, mientras que la elección de un motor V8 es más un guiño al Lancia LC2 de 1983, la respuesta de Lancia al dominio del Porsche 956.

Kimera K39, el espectacular restomod del Lancia 037 Grupo B con motor de 1.000 CV

Esta exitosa empresa conjunta gira en torno al motor V8 biturbo de 5.0 litros del K39. Con una potencia de 1.000 CV y un par motor de 1.200 Nm, con una línea roja a 8.250 rpm, está ligeramente descafeinado con respecto al motor original, que es capaz de más de 1.600 CV funcionando con etanol E85 en el Koenigsegg Jesko.

En reconocimiento de que este es un tipo de coche más pequeño, ligero y ágil, se reduce su tamaño, se le incorporan turbos más sensatos tomados del Agera, un software a medida, un sistema de admisión revisado y está diseñado para generar unos importantes 1.000 CV con gasolina de 95 octanos. El peso objetivo es el mismo que el del EVO38, alrededor de 1.100 kg, a pesar de tener 400 CV más.

Parece ser la situación ideal para todos: Kimera obtiene un motor de clase mundial sin los costes de I+D y el brillo de una insignia del Ghost Squadron en la cubierta del motor, mientras que Koenigsegg puede ganar un dinero extra con tecnología que ya ha sido pagada. Entonces, ¿por qué no ha hecho esto antes?

"Dar nuestro corazón así a otro producto es un viaje muy emocional y es la primera vez que lo hacemos. Se reduce a quién está detrás del proyecto. ¿Cuál es su motivación? ¿Qué es el coche? No habríamos hecho esto si no sintiéramos esta conexión tan cercana con Luca y una gran creencia en la capacidad de Kimera para tener éxito con este producto”, explicó Christian von Koenigsegg.

¿Esto abre la puerta a que Koenigsegg reparta V8 como caramelos a cualquier aspirante a hiperdeportivo que llame a la puerta? “En el futuro, podría haber más oportunidades para que hagamos esto con otras marcas, pero no nos tomamos esto a la ligera”, agrega.

“Quizás este sea el único, quizás haya más, pero todo necesita encajar, sentirse bien y estar alineado para que este tipo de cosas sucedan. En general, tenemos la idea de extender nuestra tecnología un poco más allá de nuestros coches, pero hasta ahora hemos priorizado nuestras propias necesidades”.

Los detalles del motor del K39 son escasos

Más allá del motor, los detalles técnicos son escasos: los coches que ves aquí son modelos ensamblados para un debut mundial en Villa d'Este. Luca Betti, fundador y CEO de Kimera, dice que veremos un coche funcional con interior completo en la Semana del Automóvil de California en agosto y que las primeras entregas están programadas para principios del próximo año.

Lo que sabemos es que, inicialmente, vendrá con una caja de cambios manual Cima de siete velocidades, aunque también se está evaluando una caja secuencial con levas.

Además, cuenta con una suspensión de varilla de empuje interna, delantera y trasera, como la del EVO38, y emplea una arquitectura un monocasco de fibra de carbono superrígido, aunque el proveedor aún está por confirmar.

Dallara está asesorando sobre el paquete aerodinámico, los frenos son discos de acero por ahora, aunque se está desarrollando un equipo de discos carbocerámicos. Las llantas de aluminio mecanizado son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, calzadas con neumáticos Pirelli Trofeo RS, y la carrocería es completamente de carbono.

Hablando de la carrocería, no es un diseño tímido y discreto. La similitud familiar con los gemelos EVO es evidente en la parte delantera, con los faros cuádruples que rinden homenaje a Lancia y la parrilla ancha y dividida.

Dentro de los anillos LED, se ocultan unos faros que emergen del centro de los círculos. La parrilla está completamente abierta para refrigerar el motor y sobre el capó con conducto en forma de 'S', mientras que las rejillas ranuradas al estilo GT3 RS extraen la presión de los arcos delanteros.

¿Es La reencarnación del Ferrari F40?

Su rasgo de diseño distintivo, sin embargo, son los pasos de rueda tan voluminosos que atraviesan la carrocería y dan la impresión de un coche esbelto que ha sido tragado por uno más corpulento.

Las tomas en las ventanillas traseras alimentan el motor, dos más grandes en los laterales alimentan el sistema de refrigeración, al igual que otra integrada en el montante del alerón trasero, un guiño al peculiar alerón trasero del Beta Montecarlo Turbo.

La parte trasera no podría ser más plana, abrupta y maravillosamente simple, con luces circulares dobles, un escape central Koenigsegg y un difusor profundo acurrucado debajo.

Ahora bien, fija la mirada en los voladizos traseros y, especialmente, en las cuatro franjas detrás de las ruedas traseras. ¿Te suenan? Podríamos estar ante lo más cercano a un Ferrari F40 moderno y no solo en proporción: tenemos el motor V8 turbo, la caja de cambios manual, un ambiente analógico y Luca Betti es un confeso fanático del F40.

Todavía nos queda conocer el interior del K39. Betti nos mostró bocetos de lo que podíamos esperar, incluyendo una caja de cambios manual con varillaje expuesto, un diseño de salpicadero de forma similar, pero con más niveles que el del EVO37 y un tacómetro pegado a la columna de dirección en un guiño al habitáculo (mucho menos lujoso) del Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Objetivo: Pikes Peak

Pero las ambiciones del K39 no terminan en devorar carreteras para desayunar y dominar pistas. Kimera también planea hacerlo correr hacia las nubes, con el objetivo de llevarlo a Pikes Peak en 2027 con una versión mucho más extrema, llamada K39 Pikes Peak.

Sólo diez clientes más hardcore podrán comprar uno de estos monstruos exclusivos para circuito, con un alerón delantero del tamaño de una tabla de surf, una toma de aire forzado montada en el techo y un alerón trasero del tamaño de un Boeing A380.

Las cifras de producción aún están por confirmar, pero se espera una tirada extremadamente corta, probablemente entre 50 y 100 unidades, con una veintena ya vendida. En cuanto al precio, se estima unos 2,3 millones de euros.

Mercedes necesitó cinco años para dar forma al hiperdeportivo. En 2017 presentó el Mercedes-AMG Project One y en 2022 acabó finalmente revelando la versión definitiva de producción. Hoy por hoy, es el coche más puntero que ha diseñado el fabricante alemán, un portento tecnológico donde todos los avances que ofrece están orientados a extraer su máximo rendimiento.

El coche de carreras para la calle de Mercedes-AMG

Para empezar, tiene un diseño que parece extraído directamente de los circuitos. Dos puertas de ala de gaviota, multitud de componentes aerodinámicos meticulosamente estudiados, fibra de carbono y un alerón trasero retráctil junto a unas llantas con discos aerodinámicos. Recordemos que es un coche con especificaciones de calle, por lo que tiene faros, retrovisores y placa de matrícula, a pesar de que parece un coche de carreras.

Si el exterior recuerda a la alta competición, el interior te traslada directamente al mundo del automovilismo. Mercedes-AMG instaló un volante de carreras, dos pantallas y una pareja de buquets envolventes que ten mantendrán unido al coche. La fibra de carbono también está presente en el habitáculo, además de que al abrir las puertas se puede ver este mismo material que da forma al chasis monocasco.

Más interesante se ponen las cosas cuando hablamos de su sistema de propulsión. Y es que el Mercedes-AMG One heredó el motor V6 de 1.6 litros derivado de la Fórmula 1, el mismo utilizado en el monoplaza W07 con el que Lewis Hamilton y Nico Rosberg ganaron dos campeonatos mundiales. Se trata de una unidad equipada con un turbocompresor sencillo asistido eléctricamente que genera 574 CV de potencia y que puede girar hasta las 11.000 rpm.

Puede que estas cifras no llamen mucho la atención. Por eso, los ingenieros alemanes instalaron también cuatro propulsores eléctricos. El primero está ubicado en el árbol que une la turbina de gases de escape y la turbina del compresor, el segundo lo encontramos en el motor de combustión y los dos últimos están en el eje delantero. El resultado es una potencia máxima de 1.063 CV.

Como es un coche híbrido, cuenta con una batería de iones de litio de 8,4 kWh que le aporta suficiente jugo como para recorrer hasta 18 kilómetros en modo eléctrico, aunque el cometido de la batería es alimentar los motores eléctricos para obtener la máxima potencia en todo momento. Pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 352 km/h.

Una exclusiva unidad sale a subasta

Como te decía más arriba, Mercedes limitó la producción del AMG One a solo 275 unidades. Una de estas unidades está actualmente buscando comprador. Fue fabricada en el año 2024 y está terminada en la exclusiva pintura 'Sonderlackierung' Reingrün, un nada discreto tono de verde poco habitual en el hiperdeportivo híbrido, ya que la mayoría de ejemplares son plateados. Por cierto, la pintura costó 27.500 euros.

Desde que fue ensamblado, el coche ha salido muy pocas veces a la carretera, de ahí que tan solo cuente con 185 kilómetros recorridos. Según la descripción del lote de la subasta, “el coche se encuentra prácticamente como nuevo y se le ha aplicado profesionalmente una película protectora para la pintura para preservar su impecable estado”.

Lo que también ha recibido es una revisión de “nivel A” el pasado mes de febrero, una intervención que al propietario le costó la friolera de 37.610 euros. A cambio, el comprador que se haga con este Mercedes-AMG One se llevará un vehículo “listo para que su próximo propietario lo disfrute”, ya que la marca ha ampliado la garantía del vehículo hasta febrero de 2028 por haber pasado la revisión.

Junto al hiperdeportivo híbrido de Mercedes-AMG, el máximo postor de la subasta se lleva un estuche de accesorios con herramientas de ajuste, auriculares inalámbricos Sennheiser AMG One de edición especial, una funda para coche de interior y los manuales del propietario. Y, por supuesto, el coche.

La subasta se lleva a cabo estrictamente a través de Internet, en la web de la casa RM Sotheby’s, donde sus expertos tasadores han fijado el precio de venta estimado para este Mercedes-AMG One de 2024 con solo 185 kilómetros entre los 2,65 y los 3 millones de euros. Es el precio a pagar por algo tan exclusivo, supongo.

En algunos cálculos internos se habla de pérdidas de varios millones por coche vendido y, aún así, el Veyron fue una de las decisiones mejor tomadas dentro de la historia moderna de la automoción.

La clave está en que el Veyron no estaba pensado para ganar dinero directamente. Fue concebido para devolver a Bugatti al candelero, convertirla en una marca deseada y colocarla en una posición interesante para generar “pasta” a posteriori. ¿Cómo? A base de versiones especiales y series limitadas que sí serían extremadamente rentables, pero, sin complicarse en exceso, ofreciendo opciones de personalización tremendamente caras con las que de verdad se hacía negocio.

En otras palabras: el coche “normal” perdía dinero, pero el ecosistema que creó alrededor lo compensaba con creces y clara muestra de ello es la trayectoria que ha tenido Bugatti en los últimos años.

El corazón del Veyron era una auténtica locura mecánica. Un motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores, capaz de desarrollar 1.001 CV en su versión original. La transmisión era automática de doble embrague y siete velocidades, y el sistema de tracción total tenía que lidiar con una cifra de par cercana a los 1.250 Nm. Todo esto permitía al coche acelerar de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h, algo completamente loco para la época.

Pero ese nivel de rendimiento tenía un coste brutal. El desarrollo del coche fue uno de los más caros de la historia del automóvil, con unos 6 años de proyecto y una cifra invertida en I+D que no se sabe con exactitud, pero que superaría los 1.600 millones de dólares. Con esto en mente, por cada Veyron “básico” que se vendía, se perdían algo más de 6 millones de dólares.

Pero aquí es donde empieza lo interesante desde el punto de vista económico. El Veyron sirvió como base para una serie de ediciones especiales que sí generaban márgenes más altos o, al menos, que reducían la pérdida.

Por ejemplo, el Bugatti Veyron Grand Sport, una versión descapotable, elevaba el precio por encima de los 1,9 millones de euros. Técnicamente mantenía el mismo W16 de 1.001 CV, aunque con ajustes aerodinámicos y estructurales para compensar la pérdida del techo.

Después llegó el Veyron Super Sport, una evolución más extrema que subía la potencia hasta los 1.200 CV. Este modelo alcanzaba los 431 km/h y se convirtió en su momento en el coche de producción más rápido del mundo. Su precio rondaba los 2,2 millones de euros, pero el coste real de producción seguía estando muy por encima de lo que Bugatti ingresaba en los modelos estándar.

Otra variante clave fue el Veyron Grand Sport Vitesse, que combinaba la carrocería descapotable con la potencia del Super Sport. Aquí el precio ya se acercaba o superaba los 2,5 millones de euros, dependiendo de la configuración.

Aún en estos casos, el precio de venta no se acercaba ni de lejos a lo que costaba producir cada ejemplar (además de lo que había supuesto el desarrollo). El truco estaba en que la rentabilidad no venía del coche base, sino de la posibilidad de configurar cada automóvil al máximo.

Los clientes de Bugatti rara vez compraban un Veyron estándar, de la misma manera que tampoco lo hacen con los modelos actuales. Pedían combinaciones únicas de cuero, fibra de carbono visible, colores personalizados y acabados artesanales. Cada unidad era, prácticamente, un one-off, lo que podía variar muchísimo en precio final y, sobre todo, lo aumentaba hasta cotas insospechadas.

Esto hacía que el montante final, si bien no alcanzaba normalmente el precio real del modelo, sí que hacía que el margen de pérdidas se redujese mucho. Bugatti tenía músculo financiero para aguantar la situación, lo que le sirvió para posicionarse como el estandarte de los hiperdeportivos.

El Veyron convirtió a Bugatti en un símbolo, un símbolo que permitió justificar precios aún más altos en el futuro, donde la rentabilidad ya no dependía de vender volumen, sino de vender exclusividad absoluta, algo que sigue haciendo a día de hoy y con amplios beneficios, por cierto.

El hiperdeportivo identificado con el chasis número 7107 lleva desaparecido desde enero de 2026. Su valor estimado ronda los 20 millones de euros, una cifra que refleja su exclusividad y que se trata de un vehículo al alcance de unos pocos privilegiados.

Bautizado como el primer “megacar” del mundo gracias a su relación peso-potencia de 1:1, el El Koenigsegg One:1 ofrece una potencia de 1.360 CV para un peso de 1.360 kilogramos. Unas cifras que, unidas a su configuración única con carrocería de fibra de carbono expuesta y detalles en color China Pink, convierten a la unidad que pertenecía a Sutil en un modelo fácilmente reconocible.

Una trama que acabó con 9 coches robados

Sin embargo, lo llamativo de este caso es todo lo que ocurrió previamente. Lejos de tratarse de un robo más, el One:1 forma parte de una operación mucho más compleja que ha obligado a activar una búsqueda internacional en la que ya participa la Interpol.

Para entender lo sucedido, hay que retroceder a finales de 2025. Según el relato de la familia de Sutil y de su abogado, todo comenzó con una llamada anónima. En ella, un hombre que aseguró tener vínculos con el grupo ruso Wagner y advirtió de que nadie podría impedir que sus hombres acudieran a recoger los coches almacenados en el garaje que el expiloto tenía en Mónaco.

Días después, varios individuos se presentaron en el lugar y exigieron la entrega de los vehículos. La presión fue, según el entorno de Sutil, extrema. Se habla de intimidaciones directas y de amenazas que incluían posibles actos de violencia física. A consecuencia de estas amenazas, varios vehículos de alto valor fueron retirados del garaje.

Entre los coches que se llevaron se encontraba el Koenigsegg One:1, aunque no era el único. En total, desaparecieron nueve vehículos valorados en unos 17 millones de euros (sin contar el One:1), incluyendo modelos tan exclusivos como un Koenigsegg Regera, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, varios Porsche, un Lamborghini y un Mercedes-Benz 600 que en su día perteneció a Elvis Presley.

Este episodio no puede entenderse sin tener en cuenta la situación personal de Adrian Sutil en ese momento. El expiloto había sido detenido a finales de noviembre de 2025 por presuntos delitos de fraude y apropiación indebida relacionados con vehículos de lujo. Según los investigadores, algunos de estos coches habrían sido utilizados como garantía en diferentes operaciones financieras.

Tras su detención, se llevaron a cabo registros en diferentes localizaciones, incluyendo Mónaco, Suiza y Sindelfingen, en los que se incautaron cerca de 20 vehículos. Sin embargo, otros nueve permanecieron en el garaje de Mónaco. Fueron precisamente esos coches los que, semanas después, desaparecieron tras las amenazas recibidas por la familia.

Sin rastro del Koenigsegg One:1 de Adrian Sutil

La denuncia formal por estos hechos se presentó el 31 de diciembre de 2025. A partir de ese momento, las autoridades alemanas, concretamente la Fiscalía de Stuttgart y el Landeskriminalamt de Baden-Württemberg, iniciaron una investigación por extorsión y robo, en coordinación con las autoridades de Mónaco. La magnitud del caso y las posibles conexiones internacionales llevaron a implicar también a Interpol.

En paralelo, los investigadores manejan la hipótesis de que los vehículos habrían sido trasladados fuera del país poco después de su sustracción. Existen indicios que apuntan a una operación organizada, en la que los coches habrían sido cargados y transportados mediante redes logísticas especializadas, posiblemente utilizando camiones o incluso rutas marítimas. Entre los destinos que se barajan aparecen países de Europa del Este o Rusia.

El caso del Koenigsegg One:1 presenta, además, una dificultad añadida. Su extrema rareza y su diseño tan característico hacen prácticamente imposible venderlo en canales convencionales sin levantar sospechas. Esto limita las opciones a acuerdos privados muy específicos o, directamente, a mantener el vehículo oculto durante largos periodos de tiempo.

A día de hoy, al menos uno de los vehículos sustraídos ya ha sido recuperado, aunque el resto sigue en paradero desconocido. Entre ellos, el One:1 continúa siendo la pieza más valiosa y mediática de todo el caso.

Mientras tanto, tanto la familia como el abogado de Sutil han hecho un llamamiento público para tratar de recabar información. Confían en que la propia singularidad de estos coches juegue a su favor, ya que son vehículos difíciles de ocultar y prácticamente imposibles de ignorar dentro de la comunidad automovilística internacional.

Koenigsegg Regera

Comenzamos por el menos potente. El Koenigsegg Regera se presentó en el Salón de Ginebra de 2016, justo un año después de conocer el prototipo. Está equipado con un sistema de propulsión que la firma nórdica bautizó como Koenigsegg Direct Drive.

Combina un motor V8 de 5.0 litros que genera 1.100 CV y 1.250 Nm de par con tres propulsores eléctricos, uno en cada eje y otro en el cigüeñal, que producen 700 CV y un par de 900 Nm, lo que se traduce en una entrega combinada de potencia de 1.500 CV y más de 2.000 Nm de par motor.

Esta tecnología prescinde de la transmisión tradicional al crear accionamiento directo para el eje trasero desde el motor de combustión, sin necesidad de emplear multitud de engranajes u otros tipos más tradicionales de transmisión. El Koenigsegg Regera pasa de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 150 a 250 km/h en 3.9 segundos y de 0 a 400 km/h en 20 segundos.

Koenigsegg Jesko Absolut/Attack

Unos años más tarde llegó el Koenigsegg Jesko con dos paquetes que ofrecían especificaciones diferentes: Absolut destinado a alcanzar grandes velocidades en rectas y Attack, para buscar el máximo rendimiento en pista.

En ambos casos, renuncia a los alerones gigantes y adopta un diseño más limpio, con menos carga aerodinámica, pero más velocidad punta. En su día, Koenigsegg afirmó que era el coche más rápido que jamás construirán.

Está propulsado por un motor V8 biturbo de 5.0 litros a 90 grados que produce dos niveles de potencia, en función del combustible que beba: con gasolina convencional, anuncia una potencia de 1.298 CV, pero con E85 esa cifra asciende hasta los 1.625 CV y 1.500 Nm de par máximo.

Todo esto va acoplado a una caja de cambios automática de nueve velocidades desarrollada internamente, llamada Light Speed Transmission, con un total de tres engranajes que pueden combinarse entre sí, haciendo uso de hasta seis embragues.

Gracias a un peso de apenas 1.320 kg, el Jesko Absolut puede alcanzar 483 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Koenigsegg Gemera

Por último, el Koenigsegg Gemera es el otro gran hiperdeportivo del fabricante sueco. Inicialmente, estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, basado en un motor tricilíndrico de 2.0 litros con dos turbos, sin válvulas y una potencia de 608 CV y 600 Nm de par. Esto lo convertía en el motor de producción con una cilindrada de 2.0 litros más potente del mundo.

El propulsor se combina con tres propulsores eléctricos que, conjuntamente, producen 1.115 CV. La suma total hace 1.723 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y ofrecer una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico (etiqueta CERO en España…).

Tres años más tarde, Koenigsegg decidió ofrecer una versión más potente del Gemera y sustituyó el motor de tres cilindros y 2.0 litros por un V8, a cambio de pagar el módico precio de 400.000 dólares, algo más de 340.000 euros.

El bloque en cuestión es una unidad biturbo de 5.0 litros que genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. En total, el Genera alcanza la friolera de 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

Se trata de la creación más reciente del programa Sur Mesure de Bugatti, donde los clientes más exclusivos pueden dar forma a vehículos completamente únicos ya no eligiendo entre las opciones que ofrece la propia marca, si no realizando sus propias propuestas, que la compañía recoge y a las que luego da forma.

El “Fly Bug” no es un modelo aislado, sino la cuarta pieza de una colección privada muy particular. Antes llegaron el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, el Bugatti Chiron y el Bugatti Divo, todos ellos inspirados en pequeños animales del mundo natural. En esta ocasión, el protagonista es la libélula, un insecto que ha servido como punto de partida estético y conceptual para todo el proyecto.

La idea no surge de un capricho puntual, sino de una relación muy estrecha entre el cliente y el equipo de diseño de la marca y, aunque aquél es anónimo, no tenemos miedo a equivocarnos si decimos que tiene que tener una cantidad de dinero en su cuenta corriente que será astronómica.

El concepto inicial del ejemplar nació de una conversación directa con Frank Heyl, responsable de diseño de Bugatti. A partir de ahí, el proyecto pasó por diferentes equipos, incluyendo el estudio de diseño de Berlín, donde especialistas en materiales, color y acabados transformaron esa visión en algo tangible.

A nivel visual, la carrocería luce un patrón elíptico que se extiende por toda la superficie, haciéndose más denso hacia la parte trasera y difuminándose en las entradas de aire. Todo está rematado en un color exclusivo denominado “Dragonfly Blue”, que cambia entre tonos azulados y turquesa dependiendo de la luz. Es un efecto que busca imitar el brillo iridiscente de las alas de una libélula.

Ese nivel de detalle no se queda en el exterior. El interior sigue la misma filosofía, con materiales desarrollados específicamente para esta unidad. El cuero y el Alcantara se combinan en un patrón geométrico tridimensional que replica el diseño exterior, según la marca es algo que no es nada fácil cuando se trabaja con superficies curvas y elementos móviles como los paneles de las puertas o los reposabrazos y, de hecho, es la primera vez que Bugatti aplica un diseño gráfico continuo en estas zonas con este nivel de precisión.

Uno de los detalles más complejos ha sido la integración del famoso emblema ovalado de la marca dentro del propio patrón decorativo del coche. El conocido “Macaron” de Bugatti, presente desde hace más de un siglo, se ha incorporado por primera vez como parte de un diseño gráfico en la carrocería, lo que ha requerido un trabajo minucioso.

Por si todo esto fuera poco, hay otro guiño artístico en el interior: la figura del “elefante danzante” en el selector de marchas, una referencia a las esculturas de Rembrandt Bugatti, que forman parte de la herencia cultural de la marca.

Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti, ha declarado: “Con el W16 Mistral 'Fly Bug', hemos logrado algo verdaderamente excepcional: una colección de automóviles unidos por una visión creativa única. Cada encargo ha impulsado a nuestro equipo de diseño a superarse, y este no es la excepción. Un color exclusivo desarrollado desde cero, un Macaron integrado en un gráfico pintado por primera vez en nuestra historia y una aplicación de materiales interiores que nunca antes habíamos intentado”.

Eso sí, conviene recordar que, aunque todo este despliegue visual es impresionante, bajo la carrocería sigue estando lo que es una joya ya de otra época. Bugatti ya se ha pasado a las mecánicas híbridas con el Bugatti Tourbillon, pero creaciones “a medida” como esta pueden seguir empleando el motor “antiguo” de la marca, es decir, el W16.

Hablamos de un propulsor único en el mundo, con una configuración de 16 cilindros en una peculiar disposición en forma de “W”, con nada menos que cuatro turbos y una potencia de 1.600 CV, gracias al que puede superar los 400 km de velocidad punta.

“Estamos muy orgullosos del logro del equipo. Pero nada de esto habría sido posible sin la confianza que nuestro cliente ha depositado en nosotros a lo largo de todos estos proyectos. Su pasión por nuestros hiperdeportivos y su fe en lo que Bugatti Sur Mesure puede lograr es lo que hace que un trabajo como este valga la pena”, concluye Heyl.

Con este nuevo modelo, BYD se adelanta a Tesla también en el lanzamiento de un roadster. Como sabrás, Elon Musk lleva años prometiendo la segunda generación del Tesla Roadster, el primer modelo de producción de la compañía. Sin embargo, el coche acumula numerosos retrasos y no sabemos si algún día llegará.

El que sí llegará es este Denza Z que, dicho sea de paso, tiene muy buena pinta. Es un deportivo de corte GT con el que la marca asiática no sólo deja a Tesla atrás, sino que también pretende adentrarse en un territorio donde mandan firmas como Porsche, Ferrari o Lamborghini.

BYD define su nuevo modelo como "el primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo". Y lo cierto es que, detrás de esta definición rimbombante, propia de una presentación en un salón del automóvil, hay serios argumentos para preocupar a más de una marca europea.

Denza Z, disponible con carrocería coupé y roadster

El Denza Z es la versión de producción del prototipo que la marca china presentó en el Salón de Shanghái el año pasado. La versión mostrada en la cita asiática corresponde a la descapotable, pero también está disponible con carrocería coupé y una tercera versión más radical para circuito, denominada Track.

El diseño ha corrido a cargo de Wolfgang Egger, director global de diseño de BYD, quien ya trabajó para Audi y fue también responsable del Alfa Romeo 8C Competizione, uno de los deportivos más bonitos que se han creado en lo que llevamos de siglo XXI.

Según la compañía china, el diseño del Denza Z “representa la fusión entre tecnología y perfección estética, con un diseño de absoluta pureza respaldado en una arquitectura técnica de vanguardia”.

El Denza Z adopta la filosofía de diseño ‘Pure Emotion’, combinando a la perfección la fibra de carbono con un elevado rendimiento aerodinámico para crear una silueta elegante y dinámica. Su forma también está guiada por la función, con entradas en el capó que canalizan el aire para aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad.

El superdeportivo chino no es un biplaza, sino más bien un gran turismo de cuatro plazas creado para competir con un Maserati GraCabrio o un Mercedes CLE Cabrio, además de un futuro Tesla Roadster.

La revolucionaria arquitectura de la carrocería logra un equilibrio líder entre rigidez, ligereza y compacidad. El chasis incorpora el sistema inteligente de control electromagnético DiSus-M, diseñado específicamente para soportar la enorme potencia que desarrollan sus tres motores eléctricos.

Se trata de una suspensión magnetorreológica que ajusta en milisegundos la dureza de los amortiguadores. Es una evolución de la tecnología que ya emplea el hiperdeportivo Yangwang U9.

Más de 1.000 CV de potencia y carga Flash Charging

Los tres motores que impulsan al Denza Z producen una potencia de más de 1.000 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, un registro que colocaría al hiperdeportivo chino al lado de un Rimac Nevera.

Además, equipa la segunda generación de la Blade Battery de BYD y el nuevo sistema de carga rápida Flash Charging que permite recuperar casi el total de la capacidad (97%) en nueve minutos.

El Denza Z ya ha iniciado las pruebas para conseguir un récord de vuelta rápida en el legendario circuito Nürburgring Nordschleife y su lanzamiento mundial oficial tendrá lugar este verano en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en el Reino Unido.

Además, las primeras unidades se lanzarán antes en Europa que en China, cuando lo normal es al contrario. De esta forma, BYD demuestra la importancia que da al mercado europeo.

La llegada del Denza Z marca un hito para la industria de la automoción a nivel mundial, ya que la marca premium enfocada en las energías renovables irrumpe en el segmento de los superdeportivos de lujo, un segmento tradicionalmente dominado por los tradicionales fabricantes europeos.

Próximamente se darán a conocer más especificaciones técnicas, así como el calendario de lanzamiento y el precio, aunque es muy probable que se sitúe por debajo de lo que cuestan sus rivales.

En el país norteamericano hay una gran afición por este tipo de carreras, conocidas como drag racing, y aquí cobran especial protagonismo los coches eléctricos.

Es una especialidad en la que no es importante tanto la velocidad que pueda alcanzar un coche, que también, como sobre todo recorrer un tramo corto en menos tiempo.

Los automóviles eléctricos tienen más sentido, ya que, debido al funcionamiento de sus motores y la entrega de par inmediata, ofrecen una mayor capacidad de aceleración que un vehículo con motor de combustión y una relación peso-potencia equivalente.

Sin embargo, el nuevo Ford Mustang Cobra jet 2026 parece que ha pasado más desapercibido entre los aficionados estadounidenses, pese al nuevo logo alcanzado.

Ford Mustang Cobra Jet 2026 hace el cuarto de milla en 8,128 segundos

El Ford Mustang Cobra Jet 2026 ha establecido una nueva marca récord en el cuarto de milla de la NHRA, deteniendo el cronómetro en 8,128 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 276,76 km/h.

Es un resultado espectacular que, sin embargo, no ha llamado la atención. Puede que la razón esté en que se trata del tercer modelo que la marca del óvalo presenta. El primero llegó en 2021, con 1.400 CV. Luego le siguió el Mustang Cobra Jet 1800 en 2023, con 1.800 CV y desarrollado específicamente para establecer nuevos puntos de referencia.

Ahora tenemos la tercera versión. Ford no ha desvelado muchos detalles sobre el nuevo superdeportivo eléctrico, más allá de la potencia, que alcanza los 2.200 CV. Sólo se ha limitado a anunciar que estará en el NHRA 4-Wide Nationals este fin de semana en Charlotte.

Se espera que el Mustang Cobra Jet 2026 se muestre a modo de exhibición durante el evento, con el fin de demostrar lo que son capaces de hacer los vehículos eléctricos, especialmente, al público más escéptico.

En realidad, a estas alturas poca gente duda del rendimiento que pueden conseguir los coches eléctricos. El problema quizá está en el marcado contraste que hay con respecto a un deportivo con motor V8 sobrealimentado.

Además, aunque el rendimiento de un eléctrico sea espectacular y asombre a muchos, ese efecto se diluye con el tiempo cuando el público en general ve que un hiperdeportivo que funciona a baterías suena igual que el Tesla Model 3 o el Kia EV6 que tiene su vecino aparcado en el garaje.

Se diluye el factor sorpresa

Ford ha lanzado varios prototipos y vehículos eléctricos de exhibición que son genuinamente geniales. Podemos destacar la SuperVan 4.2 que fue capaz de superar nada menos que al Koenigsegg Jesko o el Mach-E de 2.250 CV con aerodinámica activa y frenos de carbono.

Pero ya hemos visto suficientes iteraciones del Ford Mustang Cobra Jet eléctrico como para saber de lo que es capaz. El factor sorpresa se diluye. A no ser que Ford tenga algún as bajo la manga con más potencia, puede que sea insuficiente para sorprender a alguien.

A este respecto, el medio The Drive habló el año pasado con el director global de Ford Racing, Mark Rushbrook, una vez que quedó claro que la popularidad de los vehículos eléctricos estaba disminuyendo. El ejecutivo explicó que “como empresa, estamos comprometidos a proporcionar los sistemas de propulsión favoritos de nuestros clientes y los vehículos que desean”.

Y añadió: “Tendremos vehículos de combustión interna, híbridos y totalmente eléctricos, pero la proporción de cada tecnología a lo largo de los años va a cambiar. No creo que lleguemos a los vehículos eléctricos puros tan rápido como pensábamos, pero aun así llegaremos”.

En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.