El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

El Tourbillon es un hiperdeportivo nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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Esto supone una mejora significativa, dentro del contexto de todo este asunto de batir récords sin parar, respecto a los tiempos del Koenigsegg Jesko en el cuarto y la media milla de 2025: aparte de los 373,87 km/h de la media milla (que hizo en 13,27 segundos), también batió el del cuarto de milla con 13,27 s (a 359,8).

Según el fabricante de hiperdeportivos, si bien ambas velocidades máximas son las más rápidas jamás registradas para un automóvil de producción, el tiempo de 8,54 segundos en el cuarto de milla a 306 km/h resulta particularmente impresionante. "Esta extraordinaria marca también es la primera vez en la historia que un automóvil de producción supera los 300 km/h en el cuarto de milla".

Koenigsegg señala que el Jesko lo logró con "un margen considerable, en una superficie sin preparar, con neumáticos de serie y potencia a ruedas traseras". Una manera como otra de restregarles la victoria en la cara a sus rivales, que seguramente ya estén afilando sus deportivos para dar la respuesta.

Una mejora alcanzada gracias a una actualización que llegará a todos los Absolut

Aunque es toda una hazaña intentar transmitir con seguridad 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras, el piloto de pruebas de Koenigsegg, Markus Lundh, fue el responsable de llevarlo a cabo.

"El rendimiento fue posible gracias a nuevas mejoras de software que se implementarán mediante una actualización OTA en toda la flota de Absolut", añadió Koenigsegg. ¿Es que nadie piensa en los pobres cronómetros?

Un V8 qe varía la potencia según el combustible

En cuanto al motor, el Jesko Absolut utiliza un V8 biturbo de 5,0 litros a 180 grados, lo que reduce considerablemente el peso del conjunto (aunque lo puedas pensar, no es lo mismo que un motor bóxer). A esto también ayuda su cigüeñal de tan solo 12,5 kilos, que es el más ligero que existe en un ocho cilindros en V.

Aparte, este bloque, que está asociado a una caja de cambios de seis embragues y nueve marchas LST (Light Speed Transmission), tiene dos turbos con un sistema de inyección de aire patentado que reduce el turbo lag, lo que le permite aceleraciones inmediatas.

En cuanto a la potencia, con gasolina de 98 octanos ofrece 1.280 CV, mientras que si utiliza etanol, la cifra sube a los 1.600 CV.

La carrera de los 500 km/h ya está en marcha desde hace un tiempo y, aunque muchos piensen en Bugatti como el primero en llegar a la mítica barrera, es probable que alguien le adelante por la derecha, y ese alguien no es otro que un Koenigsegg Jesko Absolut...

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El Valkyrie es uno de los coches más especiales de Aston Martin de los últimos años, todo un despliegue de ingeniería y tecnología punteras al alcance de solo unos pocos y que es capaz de hacer sentir a cada propietario como un piloto profesional. De hecho, es un coche que se disfruta mucho más en circuito, pero no es algo recomendable para todos los ejemplares en este momento.

La marca de Gaydon ha realizado una llamada a revisión que afecta a siete unidades del Aston Martin Valkyrie de los 51 que se vendieron en Estados Unidos allá por el año 2024. La razón es que se ha detectado un defecto en el sellado del cilindro maestro de freno y la posibilidad que la resina generada por la fibra de carbono de los mismo podría prender por la alta temperatura generada.

Al parecer, este es un problema que afecta solo a aquellos ejemplares que montan la suspensión de circuito y algo que se puede producir bajo condiciones muy concretas solo posibles en circuito. Según el fabricante, solo sucede en coches con la suspensión de circuito con el ESP en modo Sport, Track o desactivado. A partir de esto, se tienen que dar otras condiciones.

De entrada, el coche debe estar en una situación de derrape, con el conductor haciendo un contravolante, de manera que el ESP haya intervenido para aplicar el freno de la rueda interna delantera, mientras que la presión del líquido de frenos de la rueda exterior delantera aumenta. Además, el vehículo se debe situar en un momento de gran aceleración lateral y el conductor debe usar el acelerador durante o justo antes del freno para que actúe el ESP.

Junto a todo esto, Aston Martin especifica que el conductor debe pisar con fuerza el freno en el momento en el que los frenos delantero y trasero en diagonal han sido preparados por las intervenciones del ESP, de manera que la presión sea elevada hasta el punto de que el líquido puede no ser contenido correctamente. El resultado es que, durante la conducción agresiva en circuito, los frenos pueden alcanzar una alta temperatura en la que la resina generada en el conducto de refrigeración pueda llegar a prender y provocar un incendio.

Si bien no es algo fácil de lograr, es posible que suceda y por ello se ha llamado a revisión a unas pocas unidades del Valkyrie. Según la compañía, la primera detección de este fallo se produjo en noviembre de 2022, cuando un prototipo sufrió este problema. Al parecer, el cilindro maestro de freno no estaba diseñado para trabajar con un ESP y un sistema de control de tracción ajustable, de manera que se diseñó uno nuevo. Sin embargo, algunos ejemplares contaban con el antiguo.

Por esta razón, el fabricante británico ofrece ahora a los propietarios de los coches afectados reemplazar los cilindros maestros por otros con el diseño mejorado. Además, se incluirá dentro del paquete de suspensión de circuito para aquellos clientes que quieran añadir esta opción a sus coches.

En principio, solo unos pocos ejemplares han sido afectados, pero los concesionarios serán notificados con toda la información el 23 de julio y se podrán poner en contacto con los clientes. Además, a partir de este 17 de junio se podrá realizar una búsqueda del número de chasis para que cada propietario pueda comprobar si su coche está entre los posibles afectados con este problema.

Sea como fuere, el Aston Martin Valkyrie no es un coche extremadamente común y no muchos propietarios se atreverán a meterlo en circuito, ya que su precio de más de 3 millones de euros hace que más de un propietario quiera conservar su valor. Aun así, tratándose de un hiperdeportivo híbrido con un motor V12 y 1.171 CV, la idea de desatarlo en una pista es muy tentadora. Al menos, a partir de ahora será posible hacerlo con la seguridad de que no acabará envuelto en llamas.

Históricamente, el R8 siempre ha sido menos prestacional que el Lamborghini Huracan o su predecesor, el Gallardo. Esto se debía a una decisión interna dentro del Grupo Volkswagen para que los productos de la firma del toro dorado fueran más exclusivos que los de Audi. Sin embargo, el Nuvolari ha cambiado las reglas del juego dentro del conglomerado alemán y se convierte en el máximo estandarte de la compañía, con permiso, claro está, de los productos de Bugatti.

El Audi Nuvolari está un paso por delante del Lamborghini Temerario

El nuevo Audi Nuvolari se presentó hace tan solo unos días, justo antes de que se disputase el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. La elección de esta fecha no es casual. Y es que, como ya sabrás, Audi forma parte del gran espectáculo del automovilismo, por lo que ha decidido hacer uso de esta participación para dar a luz a un hiperdeportivo híbrido cuya producción está limitada a tan solo 499 unidades.

El nuevo hiperdeportivo de Audi y el Lamborghini Temerario están hermanados, aunque no tanto como cabría esperar. Y es que ambos vehículos comparten plataforma, pero el Nuvolari recurre a una carrocería de fibra de carbono para reducir el peso (unos 1.750 kilos), siendo así más ligero que el Temerario, que tiene una carrocería en su mayoría de aluminio.

La base del sistema de propulsión es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

¿Quién es realmente su rival en Lamborghini?

En comparación, el Temerario necesita 0,5 segundos más para alcanzar los 200 km/h desde parado, mientras que su velocidad punta está cifrada en 340 km/h, o lo que es lo mismo 9 km/h menos que el nuevo hiperdeportivo alemán.

Puesto en perspectiva, el nuevo Audi Nuvolari es en realidad un rival directo del Lamborghini Revuelto en términos de prestaciones. El mayor de los modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese emplea un V12 de 6.5 litros y tres motores eléctricos, desarrollando una potencia máxima de 1.015 CV.

Sobre el papel al menos, el Revuelto necesita 7 segundos para pasar de 0 a 200 km/h (0,2 segundos más que el Nuvolari), aunque su velocidad máxima es de 350 km/h (1 km/h más que el modelo de Audi). Además, pesa prácticamente lo mismo (1.776 kilos) que el hiperdeportivo alemán.

Sin embargo, y aquí viene lo realmente interesante, el Lamborghini Revuelto consigue estas cifras con un sistema de propulsión de mayor capacidad, ya que su motor V12 por sí solo ya produce 825 CV de potencia. También es menos exclusivo que el Audi, ya que su producción no está limitada en número como sí lo está la del nuevo Nuvolari, nombre que, por cierto, es un homenaje al legendario piloto Tazio Nuvolari.

Hablar de Bizzarrini es hablar de uno de los ingenieros más influyentes de la historia del automóvil italiano. Giotto Bizzarrini trabajó para Alfa Romeo y Ferrari durante los años ‘50, participando en el desarrollo de modelos tan importantes como el Ferrari 250 GTO antes de abandonar Maranello tras la conocida “revuelta de los ingenieros” de 1961. En 1964 fundó su propia marca en Livorno con el objetivo de fabricar deportivos de altas prestaciones bajo su propio nombre.

La fugaz aventura de Bizzarrini y su legado

La aventura empresarial de Bizzarrini fue breve, ya que la compañía apenas permaneció activa entre 1964 y 1969, pero dejó algunos de los deportivos más fascinantes de la década. Su modelo más famoso fue el 5300 GT Strada, un espectacular gran turismo equipado con un motor V8 de origen Chevrolet y una producción de apenas 133 unidades. También destacó el 5300 GT Corsa, vencedor de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1965.

Otro de sus proyectos más recordados fue el Bizzarrini P538, un radical coche de carreras con motor central concebido para competir en Le Mans, del que apenas se fabricaron unas pocas unidades. A ellos se sumaron modelos menos conocidos como el 1900 GT Europa o el prototipo Manta, considerado el primer diseño firmado por Italdesign.

Aunque la marca desapareció a finales de los años ‘60 por problemas financieros, el legado de Giotto Bizzarrini trascendió mucho más allá de su propia empresa. Sus coches son hoy piezas de colección extremadamente cotizadas y su influencia sigue presente en algunos de los deportivos italianos más importantes jamás construidos.

Por eso, cuando en 2023 se anunció el regreso de la mítica marca, muchos puristas fueron los que se alegraron de tal decisión. Años atrás, Bizzarrini seguía en activo trabajando en la restauración de antiguos 5300 GT, aunque fue hace ahora unos tres años cuando la compañía entró de nuevo en escena al revelar el Bizzarrini Giotto, un concept car equipado con un potente motor V12 firmado por Cosworth.

Un regreso y un concept car

El Giotto Concept tenía todo a su favor para entrar de lleno en el segmento de los hypercars. Basado en un chasis monocasco de fibra de carbono, Bizzarrini lo equipó con una carrocería diseñada para ser aerodinámica y parecer un superdeportivo, incluyendo un frontal agresivo con un splitter dividido, grandes tomas de aire laterales y una zaga con un spoiler integrado. A estos detalles se suman otros como las llantas o el parabrisas delantero envolvente.

Creado por Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabricio, el Bizzarrini Giotto Concept fue equipado con lo que para muchos sería la guinda del pastel. La marca acudió al Reino Unido en busca de un motor muy especial para su prototipo, una unidad desarrollada por los especialistas de Cosworth que prioriza las prestaciones y las sensaciones por encima de cualquier otra cosa.

El motor en cuestión es un bloque V12 atmosférico de 6.6 litros capaz de producir nada menos que 1.014 CV de potencia y 1.150 Nm de par motor máximo. Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, conectada a las ruedas traseras, el Giotto tiene todo a su favor para ofrecer un rendimiento muy por encima de la media del segmento gracias a un peso que ronda los 1.200 kilos.

El proyecto inacabado

“Tenemos una visión muy clara para el Giotto, definida en última instancia por cómo hace sentir al conductor”, cuenta Chris Porritt, responsable del desarrollo de toda la ingeniería del Giotto Concept, quien asegura que este coche va a atraer a “conductores experimentados que buscan pureza, autenticidad y rareza. Es algo vocal y emotivo, es mecánico y táctil”.

Por ahora, el concept car que anunciaba el regreso de Bizzarrini al panorama automotriz actual no se ha materializado en un coche de producción en serie. El proyecto no parece haber continuado desde mediados del año 2024 a juzgar por las comunicaciones que la compañía publicaba en su página web. Todo ello a pesar de que este sábado se celebraría el 100º cumpleaños de Giotto Bizzarrini, fallecido hace ahora algo más de tres años.

Algunos de los diseños de automóviles más grandes de la historia (el Citroën DS, el Mini, el Lamborghini Miura, incluso el primer Ford Focus) fueron tan radicales cuando salieron al mercado que fueron objeto de burla. Años después, la opinión cambió.

Pero ahora vivimos en un mundo de respuestas instantáneas y opiniones polarizadas. Amor u odio. Pulgar arriba o abajo. Un emoji de fuego o una caca. Los diseños de automóviles y la sed de controversia de internet son una combinación potente.

Así que el nuevo Ferrari Luce... va a requerir un poco de adaptación. O más bien mucha. Incluso más que otros lanzamientos recientes, como el Jaguar Type 00 o el Bentley EXP 15, por no hablar del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé con demasiadas luces traseras que casi parece una vitrocerámica.

Un buen momento entonces para reflexionar sobre otros diseños poco queridos del glorioso pasado de Ferrari. Por cada modelo de éxito como el 458 Italia, el F355 o el magnífico 275 GTS, a menudo hay otro Ferrari despreciado por parecerse poco a un coche del Cavallino.

Hemos recopilado los diseños de Ferrari más controvertidos de todos los tiempos (sin ningún orden en particular). ¿Algunos envejecen mejor que otros y está el Luce destinado a ser el más odiado de todos los tiempos?

Ferrari 849 Testarossa

El Ferrari 849 Testarossa utiliza un tema de cuña angular para acompañar el nombre histórico Testarossa, pero definitivamente no es retro. Esas rampas aerodinámicas traseras de doble cola están inspiradas en los coches de carreras de resistencia de finales de los años 60 y 70.

Pero el pilar oscurecido en el lateral arrugado y la máscara de ojos negra en la parte delantera no encajan bien con el resto del coche. Ah, ¿y qué pasa con esos implantes de mejillas puntiagudos en la nariz? Este es muy sensible a las especificaciones. Pero no lo olvides, el Testarossa de los años 80 no fue adorado inicialmente.

Ferrari 400

¿Le está siendo finalmente amable el tiempo al tan vilipendiado Ferrari 400? Tanto este como el 365 GT4 que lo precedió, además del 412 en el que se desarrolló, fueron criticados por su aspecto de ‘barco de negocios’ poco imaginativo, por no mencionar la infame caja de cambios automática de tres velocidades (estadounidense).

Pero lo que antes era un estilo aburrido ahora parece nítido y sin complicaciones. Y si el 400 puede verse genial cinco décadas tarde, entonces tal vez el Luce sea un deslumbrante deportivo... en 2076.

Ferrari Mondial

Usualmente en la cima de las listas de los 'Ferrari horribles', el Mondial fue un intento de crear un gran turismo rentable con cuatro asientos en el medio. El único problema era que "el medio" ya albergaba un motor V8.

Comenzó como un 2.9 litros y luego se amplió hasta 3.4, pero nunca acumuló más de 300 caballos de fuerza. Mientras tanto, las proporciones estaban desequilibradas gracias a ese confuso encargo de 2+2 con motor central.

La entrada lateral parecía daño por accidente y todo el conjunto ahora parece una especie de Toyota MR2 de lujo. Ni siquiera los faros retráctiles pueden salvarlo.

Ferrari 512M

El 512M no tiene faros retráctiles. ¿Razón? Era un Testarossa rediseñado, un coche de las brumas de 1984, que todavía intentaba mezclarse con la élite de los superdeportivos a finales de 1994.

Los faros escamoteables fueron reemplazados por unos planos y sin gracia, hubo un intento chapucero de injertar el morro de un F355 y las luces traseras cuádruples eran clavijas redondas en el agujero cuadrado trasero del Testarossa. Tampoco acompañaba el diseño de las llantas…

Ferrari Concisco

Afortunadamente único, este fue una vez un inocente 328 GTS. Un diseñador alemán decidió convertirlo en un speedster ligero sin techo y sorprendió el Salón del Automóvil de Alemania de 1993 con este patín de ruedas bizco.

Se subastó en 2018 y solo recaudó alrededor de 150.000 euros, lo cual es mucho dinero para un coche italiano antiguo sin ningún panel de carrocería de repuesto en el mundo, pero una miseria para un Ferrari único.

Ferrari 575 GTZ

Algunos discuten si Zagato alguna vez ha mejorado realmente un coche. En realidad, hay muchos ejemplos, pero este no entra en el grupo de los buenos.

Parece una versión inflada del 575 Maranello. Se construyeron seis en total, pero Ferrari no tomó prestado ningún tema de este coche para el 599 que llegó el mismo año. ¿Te preguntas por qué?

Ferrari 288 GTO Evoluzione

No hay discusión: el 288 GTO es uno de los superdeportivos con las proporciones más perfectas jamás fabricados. Y el hecho de que estuviera ‘homologado’ para competir (antes de que se cancelara el Grupo B) lo hace aún más genial.

Así que al menos la versión Evoluzione (efectivamente el coche de carreras que nunca fue) tiene una razón de pedigrí para verse tan brutal. Solo se fabricaron seis, por lo que, a pesar de las luces delanteras de cerdo y la parrilla delantera hecha con vallas de jardín, es uno de los Cavallino de los años 80 más valiosos.

Ferrari FZ93 Zagato

Por supuesto, teníamos que mencionar a Zagato de nuevo. Son tan raros… El FZ93 fue, como el Consisco, otro modelo único de la década de 1990, esta vez basado en el bonito 512TR.

Tiene un toque del primer Enzo, lo cual es genial, pero también un ligero aroma a Triumph TR7, lo cual ya no es tan bueno.

Ferrari Superamerica 410 Ghia

Resulta que algunos de los Ferrari más feos jamás fabricados no fueron realmente obra de Ferrari en absoluto. Toma este aspirante a Cadillac cubierto de cromo y lleno de aletas.

Fue obra de Ghia y, de nuevo, una propuesta única para los Ferrari del mercado estadounidense que afortunadamente nunca se generalizó.

Por otra parte, es tan escandaloso y prioriza la forma sobre la función que de alguna manera vuelve al punto de partida y se ve increíble.

Ferrari 330GT 2+2 Navarro

No es un shooting brake (como el FF), más bien una especie de pick-up alargada con aletas sin portón trasero. El 330GT 2+2 Navarro fue un encargo único del piloto de F1 convertido en carrocero, Piero Drogo, para el jefe de un club nocturno italiano llamado Norbert. El dueño, no el club.

Con su V12 de 4.0 litros y 300 CV, hablaba como un Ferrari, pero parecía muy alejado de la elegancia de Maranello a finales de los años sesenta.

Ferrari GG50

Termina la lista de los Ferrari más feos jamás producidos (ya veremos si entra el Luce o no) el Ferrari GG50. Quizá, después de esto, no podamos volver a Italia. Se trata de un ejemplar único creado por Giorgetto Giugiaro (de ahí el nombre GG) para conmemorar los 50 años de su carrera como diseñador de automóviles.

El chasis y la transmisión del ya ligeramente torpe 612 Scaglietti se utilizaron como base para un coupé con faros demasiado delgados, una parte trasera demasiado alta, una parrilla dentada y lo que parecen ser faros traseros del Nissan GT-R.

Según información exclusiva a la que habría tenido acceso The Supercar Blog, Bugatti ya estaría trabajando en un nuevo modelo one-off dentro de su exclusivo programa Programme Solitaire, la división de coachbuilding creada para desarrollar coches completamente personalizados.

Hasta ahí, lo normal para los estándares de la compañía, pero lo curioso es que este nuevo hiperdeportivo combinaría rasgos de dos de los modelos más radicales de la marca: el Bugatti Tourbillon y el Bugatti Bolide.

El coche todavía no tendría nombre oficial, pero internamente ya se describe como una mezcla entre ambos modelos. Eso significa que tomaría la estética moderna del nuevo Tourbillon, pero con buena parte de la agresividad aerodinámica y el enfoque radical del Bolide, que es un vehículo pensado para circuito.

Se trata de un combo que apunta a imbatible, pero que para entenderlo hay que evaluar que posición y enfoque tiene cada uno dentro de la gama Bugatti.

El Tourbillon es el sucesor espiritual del Chiron y supone el inicio de una nueva era para la marca. Presentado oficialmente en 2024, abandonó el histórico motor W16 para adoptar una mecánica híbrida formada por un nuevo V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y tres motores eléctricos, alcanzando una potencia conjunta de 1.800 CV.

Así es, un híbrido enchufable que para muchos será un sacrilegio, pero que es la manera de mantener vigente una bestia así con las normas de emisiones. Además, no es que se quede corto en nada: acelera de 0 a 100 km/h en 2 segundos, alcanza los 200 km/h desde parado en 5 segundo, sobrepasa la barrera de los 300 km/h en 10 segundos y alcanza una punta de 445 km/h.

El Bolide, en cambio, es probablemente el Bugatti más salvaje jamás fabricado, que ya es decir. Se trata de un hiperdeportivo pensado exclusivamente para circuito, con una aerodinámica extrema, un peso muy contenido y el legendario W16 quad-turbo de 8,0 litros como protagonista absoluto. Entrega 1.600 CV, solo pesa 1.450 kilos y su producción está limitada a solo 40 unidades.

Se abre, pues, una doble vía: utilizar la mecánica antigua o decantarse por la nueva. Y ahí es donde llega la gran sorpresa. Aunque el Tourbillon inauguró oficialmente la era post-W16, todo apunta a que este nuevo one-off mantendrá precisamente ese motor. Aunque no lo puede usar en modelos de producción, Bugatti habría encontrado la forma de seguir utilizando el W16 en proyectos extremadamente limitados y personalizados dentro del Programme Solitaire.

De hecho, no sería la primera vez que ocurre algo así. Desde que Bugatti lanzó oficialmente Programme Solitaire en 2025 ya han aparecido dos modelos únicos nacidos bajo esta división. El primero fue el Brouillard, una reinterpretación cerrada del W16 Mistral con diseño exclusivo. Después llegó el FKP Hommage, creado como homenaje a Ferdinand Piëch y claramente inspirado en el Veyron original. Ambos seguían utilizando el conocido W16 de 8.0 litros y más de 1.500 CV, así que todo apunta a que se repetirá la jugada.

Sobre el diseño del nuevo one-off todavía hay muy pocos detalles concretos, pero las filtraciones apuntan a una carrocería extremadamente agresiva, que podría heredera elementos del Bolide como las ópticas en forma de X, las grandes entradas de aire y soluciones aerodinámicas más propias de circuito que de un vehículo de calle. Todo esto se combinaría con rasgos más refinados y modernos inspirados en el Tourbillon.

También se especula con la posibilidad de que el coche pueda presentarse este mismo verano, probablemente en algún evento privado para clientes de alto nivel o durante la Monterey Car Week en Estados Unidos, uno de los escenarios favoritos de Bugatti para mostrar sus creaciones más exclusivas.

Habrá que esperar para salir de dudas, pero tenemos bastante claro que, sea como sea, esta nueva creación, cuando vea la luz, no dejará indiferente a nadie.

Bugatti ha encontrado en el Programme Solitaire su vía de escape para dar rienda suelta a sus obras más extremas, haciendo de abanderada de la exclusividad. Produce como máximo uno o dos vehículos al año y cada uno se diseña prácticamente desde cero según los deseos de un cliente concreto, así que básicamente se trata de automóviles que funcionan más como obras de arte rodantes que como simples medios de transporte.

Que Ferrari ha hecho algo inexplicable a ojos de cualquier aficionado al motor es algo que no se puede negar, lo cual ha provocado que la marca se convierta en carne de meme estos días, llegando incluso a comparar el nuevo Luce con el Fiat Multipla. Hasta las acciones en bolsa de la compañía sufrieron una fuerte caída.

Pero Ferrari no se ha olvidado de lo que es, una marca exclusiva de superdeportivos e hiperdeportivos de alto rendimiento. Corramos un tupido velo con el nuevo modelo a pilas y pensemos en lo que nos tienen preparado los técnicos de Maranello.

El medio estadounidense CarBuzz ha tenido acceso a una serie de nombres que ha registrado la marca en la oficina de patentes italiana, conocida como Ufficio Italiano Brevetti e Marchi (UIBM).

En total, son diez denominaciones que, por supuesto, no significa que todas vayan a llegar al mercado, pero algunas de ellas tienen altas posibilidades. La lista incluye dos hypercars buque insignia y cuatro descapotables, entre otros, con muchas referencias a modelos míticos del pasado.

Ferrari registra diez nuevos nombres

Comenzaremos con dos nombres que se situarían en lo más alto de la gama, los Ferrari F80XX y Ferrari FXX80. El F80 es el último buque insignia de la marca italiana, continuando la línea iniciada con el F40, al que le siguieron el F50, el Enzo y el LaFerrari. Llegó en 2024, tiene un motor V6 biturbo de 3.0 litros y motores eléctricos para la tracción total.

FXX es el nombre que Ferrari le dio a la evolución del Enzo que se desarrolló específicamente para la pista. Un F80XX o FXX80 sería entonces una versión del F80 con cambios similares para agregarlo al grupo de coches que la compañía vende para su programa Passione Ferrari Club Challenge.

Ferrari registró recientemente las marcas FX-100 y FX100, lo que podría estar relacionado con esto y marcar el centenario de la firma como equipo de carreras, de la misma manera que el F80 marcó los 80 años como fabricante de automóviles.

Asimismo, también ha registrado un Ferrari F80 Targa, así como para un F80 Roadster. Ferrari ya fabricó modelos Targa en el pasado, con un panel de techo extraíble en lugar de una capota. La empresa patentó recientemente un nuevo diseño de techo targa.

Por otro lado, en la lista de patentes de Ferrari figura también un 12Cilindri MM Aperta (junto con el simplemente 12Cilindri MM), que combina dos nombres diferentes para el gran turismo V12: Aperta para descapotable y MM para Mille Miglia.

Ferrari ya ha utilizado MM antes, remontándose a la década de 1950. Originalmente, se usaba en coches desarrollados para esa épica carrera italiana por carreteras abiertas, incluyendo coches como el 250 MM.

Más recientemente, Ferrari lo utilizó en un 488 único llamado 488 MM Speciale. Es cierto que ya existe un 12Cilindri Spider, pero esto sería algo diferente.

Un nuevo GTO

Quizá, el nombre más icónico de la historia del Cavallino sean las siglas GTO, que significan Gran Turismo Omologato. Ferrari sólo ha usado esta denominación tres veces en toda su trayectoria: en el 250 GTO de 1962, en el 288 GTO de 1984 y en el 599 GTO de 2010.

Pues bien, la firma italiana ha registrado un nuevo modelo con estas tres letras, concretamente, un 12Cilindri GTO. ¿Lo veremos en las carreteras? Esperemos…

Por último, pero no menos importante, hay otros dos nombres que son mucho más predecibles: Ferrari 296 Challenge Stradale y Ferrari 296 CS.

El 296 es el punto de entrada a la gama de deportivos con motor central de Ferrari, lo que lo convierte en el punto de partida ideal para algunos coches de carreras.

Ferrari sólo ha utilizado el nombre Challenge Stradale una vez, en el Ferrari 360, para hacer un coche más ligero y afilado. Por su parte, el Ferrari 296 CS sería el mismo modelo, pero con la denominación abreviada: CS, es decir, Challenge Stradale.

El piloto brasileño condujo para Ferrari durante ocho años consecutivos entre 2006 y 2013, y el equipo italiano decidió recompensarle. Felipe Massa consiguió hacerse con uno de los tan solo 499 LaFerrari que se han fabricado, ahora va a salir a subasta por un precio que solo será apto para unos pocos bolsillos.

El Ferrari LaFerrari de Felipe Massa a subasta

El Ferrari LaFerrari de Felipe Massa es un modelo único, una de las joyas de cualquier colección de coches. La Scuderia le permitió personalizar el coche, el piloto escogió una carrocería en negro Nero con líneas rojas Rosso Corsa a lo largo del splitter delantero, los faldones laterales y el difusor.

Este hiperdeportivo también tiene una placa entre los asientos con la inscripción "Grazie Felipe" y la firma de Luca di Montezemolo, el entonces director ejecutivo del equipo de Fórmula 1. Incluso el propio Massa firmó personalmente en el salpicadero de fibra de carbono del LaFerrari.

El piloto brasileño conservó este hiperdeportivo híbrido único hasta el año 2021, cuando un coleccionista danés lo adquirió. Este Ferrari ya tiene más de doce años, pero el ejemplar de Massa apenas ha recorrido cerca de 4.000 km, prefirió admirarlo antes que conducirlo por las calles de Mónaco.

Este LaFerrari de Felipe Massa fue matriculado originalmente en Mónaco. El único centro de servicio certificado de Ferrari en Dinamarca ha realizado una revisión a fondo durante el mes pasado, este hiperdeportivo está prácticamente como salido de fábrica y podría costar varios millones de euros.

Un LaFerrari de 6 millones de euros

El Ferrari LaFerrari de Massa tiene poco kilometraje y un historial impecable, lo que dispara el precio final en las subastas de este tipo de vehículos. En abril se vendió un ejemplar de color verde Signal Green que perteneció al cantante Jay Kay por poco más de 5 millones de euros, pero este podría superarle de lejos.

Este hiperdeportivo híbrido del cantante había recorrido más de 11.000 km, más del doble de los 4.000 km del modelo de Felipe Massa. La empresa de subastas RM Sotheby's estima que el precio de este LaFerrari ronde entre 5,5 y 6 millones de euros, aunque aún habrá que esperar para conocer la cifra oficial solo apta para millonarios.

Xiaomi ha presentado una nueva versión de gama alta del YU7, un modelo que llevaba tiempo ‘cocinándose’ en el trazado alemán, poniéndose a punto para lo que, finalmente, ha conseguido.

Últimamente, el fabricante chino, hasta hace poco conocido solamente en el sector tecnológico, tiene una sana obsesión por la región de Eifel. Y esto es de agradecer.

El Xiaomi YU7 GT emplea dos motores eléctricos que, conjuntamente, entregan 1.002 CV de potencia que le permiten ir muy, muy rápido, tanto que ha sacado 14 segundos al Audi RS Q8.

El Xiaomi YU7 GT marca un nuevo récord en Nürburgring: 7:22,75

El SUV hiperdeportivo de Xiaomi completó una vuelta al trazado alemán en 7 minutos y 22,755 segundos, batiendo así el anterior récord de un todocamino, que estaba en manos del Audi RS Q8. El chino ha sido 14 segundos más rápido que el alemán.

Xiaomi afirma que este es su primer modelo desarrollado “con una profunda implicación de los expertos técnicos del Centro de I+D de Xiaomi EV en Europa”.

Al parecer, su equipo de Múnich pasó dos años poniendo a punto el coche y puedes ver el resultado de su trabajo en el vídeo que te dejamos arriba. Es una vuelta al Infierno Verde increíblemente rápida, pero al mismo tiempo serena.

El GT es más ancho que un YU7 estándar y cuenta con un kit de carrocería completo, molduras de carbono, un difusor trasero activo y llantas forjadas de 21 pulgadas opcionales.

Al igual que la berlina SU7 Ultra, igualmente rápida, también lleva insignias de oro de 24 quilates y fibra de carbono. Esperemos que estén bien pegadas.

Bajo la carrocería hay una batería de 101,7 kWh que le proporciona una autonomía de 704 kilómetros según el ciclo de homologación chino CLTC, aunque ya sabemos que este protocolo suele ser bastante generoso.

Un hiperdeportivo de cuatro plazas y buen maletero

También cuenta con frenos de cerámica de carbono, amortiguadores variables de doble válvula, suspensión neumática de doble cámara y un diferencial de deslizamiento limitado electrónico en el eje trasero.

Según la marca china, el Xiaomi YU7 GT puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,92 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. No está mal para un crossover familiar.

Ah, y aquí viene lo mejor. En China, el YU7 GT cuesta el equivalente a menos de 50.000 euros. No es de extrañar que se venda como pan caliente en su país de origen.

Más allá de su increíble potencia, el SUV chino destaca también por su elevado equipamiento tecnológico (lógico, tratándose de Xiaomi) y de un diseño muy deportivo que parece tomar rasgos de diferentes modelos europeos.

Parece que el preparador de Mercedes ha querido hacer un paréntesis en su estilo habitual de hacer creaciones salvajes y, a veces, excéntricas, para adentrarse en un terreno nuevo.

No es que haya abandonado los motores con potencias desmesuradas, pero este Brabus Bodo es un superdeportivo gran turismo con una apariencia casi misteriosa, oscura, pero muy elegante.

Este nuevo modelo representa un nuevo paso para la compañía alemana, mucho más emocional, como deja clara su denominación. El Bodo es un homenaje al fundador de Brabus, Bodo Buschmann, una de las figuras más importantes dentro del universo de los preparadores europeos.

Brabus Bodo, un superdeportivo misterioso con ADN Aston Martin

Esta es la razón que explica el cambio de perspectiva de la firma germana con este superdeportivo. El Brabud Bodo es un superdeportivo que rezuma elegancia por los cuatro costados y parte de culpa la tiene su ADN británico.

El desarrollo del Bodo comparte elementos con el nuevo Aston Martin Vanquish, lo cual se comprueba con sólo echar un vistazo al coche. Luce un frontal muy agresivo, donde destacan la enorme parrilla de lamas verticales, las entradas de aire muy grandes y unos faros muy delgados.

Pero sin duda, la parte más llamativa es la zaga de tipo boat-tail que convierte al Bodo casi en una obra escultórica. Esta zona está rematada por un alerón trasero activo, el logotipo ‘77’ bajo la luneta trasera y salidas de escape rectangulares

Como no podía ser de otra forma, todo el conjunto está acabado en negro Piano Black, el color del universo Brabus, dotando al modelo de una apariencia casi intimidatoria. Este aspecto queda enfatizado por unas llantas negras de 21 pulgadas con múltiples radios.

El interior continúa la misma filosofía del exterior con presencia total del color negro en la tapicería de cuero lisa y piel nobuk, elementos de fibra de carbono y características exclusivas como el tapizado acolchado extendido por diferentes áreas, así como la firma bordada en los paneles de las puertas.

Motor V12 biturbo de 1.000 CV

El preparado de Mercedes no se ha andado con rodeos. El Brabus Bodo no recurre a ningún tipo de electrificación, sino a una mecánica que casi podemos considerar un resto arqueológico.

Monta un motor V12 biturbo de 5.2 litros que desarrolla 1.000 CV a 6.400 vueltas y 1.200 Nm de par entre 2.900 y 5.000 rpm, conectado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que gestiona la potencia y la manda al eje trasero.

Como cabe esperar en un superdeportivo de este nivel, las prestaciones son de las que quitan el hipo: el preparador alemán anuncia un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 360 km/h, convirtiéndose en uno de los grandes turismos más rápidos que ha producido Brabus.

Para controlar la potencia, el Bodo cuenta con un diferencial electrónico trasero que puede bloquearse por completo. Además, cuenta con cinco modos de conducción, “desde una configuración orientada al confort para el uso diario en carretera hasta una configuración más firme diseñada para un rendimiento máximo en circuito”, afirma la marca.

Producción limitada a 77 unidades

Como siempre, lo malo de este tipo de coches exclusivos es que están dirigidos a una élite. Brabus va a fabricar 77 unidades del Bodo solamente, con la intención de hacer entre 10 y 15 coches al año.

En cuanto al precio, el preparador de Mercedes no se ha pronunciado, pero es probable que supere el millón de euros. Lo que está claro es que estamos ante uno de los coches más exclusivos y espectaculares de este año.

Como exclusivo será la entrega del vehículo a sus afortunados propietarios. Cada uno recibirá las llaves con una funda de piel a juego con el interior, acompañado de una bolsa de viaje Brabus Weekender elaborada con la misma piel.

Ambos son brillantes: el primero arrasó hasta la victoria en los premios de nuestros compañeros ingleses: se llevó el TG Performance Car of the Year celebrado en Portugal el verano pasado. Pero esto es algo muy diferente, un hiperdeportivo completamente nuevo desde cero, con un monocasco de fibra de carbono, motor V8, caja de cambios manual y tracción trasera.

El mood board sigue siendo de la vieja escuela, del automovilismo con ‘pecho peludo’, pero el enfoque se aleja de los rallyes para centrarse en el rendimiento en carretera y pista, con inspiración del mundo de las carreras de resistencia de los años 80.

Concretamente, el Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, que fue el predecesor técnico y la base de ingeniería del coche de rally Lancia 037 Grupo B, mientras que la elección de un motor V8 es más un guiño al Lancia LC2 de 1983, la respuesta de Lancia al dominio del Porsche 956.

Kimera K39, el espectacular restomod del Lancia 037 Grupo B con motor de 1.000 CV

Esta exitosa empresa conjunta gira en torno al motor V8 biturbo de 5.0 litros del K39. Con una potencia de 1.000 CV y un par motor de 1.200 Nm, con una línea roja a 8.250 rpm, está ligeramente descafeinado con respecto al motor original, que es capaz de más de 1.600 CV funcionando con etanol E85 en el Koenigsegg Jesko.

En reconocimiento de que este es un tipo de coche más pequeño, ligero y ágil, se reduce su tamaño, se le incorporan turbos más sensatos tomados del Agera, un software a medida, un sistema de admisión revisado y está diseñado para generar unos importantes 1.000 CV con gasolina de 95 octanos. El peso objetivo es el mismo que el del EVO38, alrededor de 1.100 kg, a pesar de tener 400 CV más.

Parece ser la situación ideal para todos: Kimera obtiene un motor de clase mundial sin los costes de I+D y el brillo de una insignia del Ghost Squadron en la cubierta del motor, mientras que Koenigsegg puede ganar un dinero extra con tecnología que ya ha sido pagada. Entonces, ¿por qué no ha hecho esto antes?

"Dar nuestro corazón así a otro producto es un viaje muy emocional y es la primera vez que lo hacemos. Se reduce a quién está detrás del proyecto. ¿Cuál es su motivación? ¿Qué es el coche? No habríamos hecho esto si no sintiéramos esta conexión tan cercana con Luca y una gran creencia en la capacidad de Kimera para tener éxito con este producto”, explicó Christian von Koenigsegg.

¿Esto abre la puerta a que Koenigsegg reparta V8 como caramelos a cualquier aspirante a hiperdeportivo que llame a la puerta? “En el futuro, podría haber más oportunidades para que hagamos esto con otras marcas, pero no nos tomamos esto a la ligera”, agrega.

“Quizás este sea el único, quizás haya más, pero todo necesita encajar, sentirse bien y estar alineado para que este tipo de cosas sucedan. En general, tenemos la idea de extender nuestra tecnología un poco más allá de nuestros coches, pero hasta ahora hemos priorizado nuestras propias necesidades”.

Los detalles del motor del K39 son escasos

Más allá del motor, los detalles técnicos son escasos: los coches que ves aquí son modelos ensamblados para un debut mundial en Villa d'Este. Luca Betti, fundador y CEO de Kimera, dice que veremos un coche funcional con interior completo en la Semana del Automóvil de California en agosto y que las primeras entregas están programadas para principios del próximo año.

Lo que sabemos es que, inicialmente, vendrá con una caja de cambios manual Cima de siete velocidades, aunque también se está evaluando una caja secuencial con levas.

Además, cuenta con una suspensión de varilla de empuje interna, delantera y trasera, como la del EVO38, y emplea una arquitectura un monocasco de fibra de carbono superrígido, aunque el proveedor aún está por confirmar.

Dallara está asesorando sobre el paquete aerodinámico, los frenos son discos de acero por ahora, aunque se está desarrollando un equipo de discos carbocerámicos. Las llantas de aluminio mecanizado son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, calzadas con neumáticos Pirelli Trofeo RS, y la carrocería es completamente de carbono.

Hablando de la carrocería, no es un diseño tímido y discreto. La similitud familiar con los gemelos EVO es evidente en la parte delantera, con los faros cuádruples que rinden homenaje a Lancia y la parrilla ancha y dividida.

Dentro de los anillos LED, se ocultan unos faros que emergen del centro de los círculos. La parrilla está completamente abierta para refrigerar el motor y sobre el capó con conducto en forma de 'S', mientras que las rejillas ranuradas al estilo GT3 RS extraen la presión de los arcos delanteros.

¿Es La reencarnación del Ferrari F40?

Su rasgo de diseño distintivo, sin embargo, son los pasos de rueda tan voluminosos que atraviesan la carrocería y dan la impresión de un coche esbelto que ha sido tragado por uno más corpulento.

Las tomas en las ventanillas traseras alimentan el motor, dos más grandes en los laterales alimentan el sistema de refrigeración, al igual que otra integrada en el montante del alerón trasero, un guiño al peculiar alerón trasero del Beta Montecarlo Turbo.

La parte trasera no podría ser más plana, abrupta y maravillosamente simple, con luces circulares dobles, un escape central Koenigsegg y un difusor profundo acurrucado debajo.

Ahora bien, fija la mirada en los voladizos traseros y, especialmente, en las cuatro franjas detrás de las ruedas traseras. ¿Te suenan? Podríamos estar ante lo más cercano a un Ferrari F40 moderno y no solo en proporción: tenemos el motor V8 turbo, la caja de cambios manual, un ambiente analógico y Luca Betti es un confeso fanático del F40.

Todavía nos queda conocer el interior del K39. Betti nos mostró bocetos de lo que podíamos esperar, incluyendo una caja de cambios manual con varillaje expuesto, un diseño de salpicadero de forma similar, pero con más niveles que el del EVO37 y un tacómetro pegado a la columna de dirección en un guiño al habitáculo (mucho menos lujoso) del Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Objetivo: Pikes Peak

Pero las ambiciones del K39 no terminan en devorar carreteras para desayunar y dominar pistas. Kimera también planea hacerlo correr hacia las nubes, con el objetivo de llevarlo a Pikes Peak en 2027 con una versión mucho más extrema, llamada K39 Pikes Peak.

Sólo diez clientes más hardcore podrán comprar uno de estos monstruos exclusivos para circuito, con un alerón delantero del tamaño de una tabla de surf, una toma de aire forzado montada en el techo y un alerón trasero del tamaño de un Boeing A380.

Las cifras de producción aún están por confirmar, pero se espera una tirada extremadamente corta, probablemente entre 50 y 100 unidades, con una veintena ya vendida. En cuanto al precio, se estima unos 2,3 millones de euros.

Mercedes necesitó cinco años para dar forma al hiperdeportivo. En 2017 presentó el Mercedes-AMG Project One y en 2022 acabó finalmente revelando la versión definitiva de producción. Hoy por hoy, es el coche más puntero que ha diseñado el fabricante alemán, un portento tecnológico donde todos los avances que ofrece están orientados a extraer su máximo rendimiento.

El coche de carreras para la calle de Mercedes-AMG

Para empezar, tiene un diseño que parece extraído directamente de los circuitos. Dos puertas de ala de gaviota, multitud de componentes aerodinámicos meticulosamente estudiados, fibra de carbono y un alerón trasero retráctil junto a unas llantas con discos aerodinámicos. Recordemos que es un coche con especificaciones de calle, por lo que tiene faros, retrovisores y placa de matrícula, a pesar de que parece un coche de carreras.

Si el exterior recuerda a la alta competición, el interior te traslada directamente al mundo del automovilismo. Mercedes-AMG instaló un volante de carreras, dos pantallas y una pareja de buquets envolventes que ten mantendrán unido al coche. La fibra de carbono también está presente en el habitáculo, además de que al abrir las puertas se puede ver este mismo material que da forma al chasis monocasco.

Más interesante se ponen las cosas cuando hablamos de su sistema de propulsión. Y es que el Mercedes-AMG One heredó el motor V6 de 1.6 litros derivado de la Fórmula 1, el mismo utilizado en el monoplaza W07 con el que Lewis Hamilton y Nico Rosberg ganaron dos campeonatos mundiales. Se trata de una unidad equipada con un turbocompresor sencillo asistido eléctricamente que genera 574 CV de potencia y que puede girar hasta las 11.000 rpm.

Puede que estas cifras no llamen mucho la atención. Por eso, los ingenieros alemanes instalaron también cuatro propulsores eléctricos. El primero está ubicado en el árbol que une la turbina de gases de escape y la turbina del compresor, el segundo lo encontramos en el motor de combustión y los dos últimos están en el eje delantero. El resultado es una potencia máxima de 1.063 CV.

Como es un coche híbrido, cuenta con una batería de iones de litio de 8,4 kWh que le aporta suficiente jugo como para recorrer hasta 18 kilómetros en modo eléctrico, aunque el cometido de la batería es alimentar los motores eléctricos para obtener la máxima potencia en todo momento. Pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 352 km/h.

Una exclusiva unidad sale a subasta

Como te decía más arriba, Mercedes limitó la producción del AMG One a solo 275 unidades. Una de estas unidades está actualmente buscando comprador. Fue fabricada en el año 2024 y está terminada en la exclusiva pintura 'Sonderlackierung' Reingrün, un nada discreto tono de verde poco habitual en el hiperdeportivo híbrido, ya que la mayoría de ejemplares son plateados. Por cierto, la pintura costó 27.500 euros.

Desde que fue ensamblado, el coche ha salido muy pocas veces a la carretera, de ahí que tan solo cuente con 185 kilómetros recorridos. Según la descripción del lote de la subasta, “el coche se encuentra prácticamente como nuevo y se le ha aplicado profesionalmente una película protectora para la pintura para preservar su impecable estado”.

Lo que también ha recibido es una revisión de “nivel A” el pasado mes de febrero, una intervención que al propietario le costó la friolera de 37.610 euros. A cambio, el comprador que se haga con este Mercedes-AMG One se llevará un vehículo “listo para que su próximo propietario lo disfrute”, ya que la marca ha ampliado la garantía del vehículo hasta febrero de 2028 por haber pasado la revisión.

Junto al hiperdeportivo híbrido de Mercedes-AMG, el máximo postor de la subasta se lleva un estuche de accesorios con herramientas de ajuste, auriculares inalámbricos Sennheiser AMG One de edición especial, una funda para coche de interior y los manuales del propietario. Y, por supuesto, el coche.

La subasta se lleva a cabo estrictamente a través de Internet, en la web de la casa RM Sotheby’s, donde sus expertos tasadores han fijado el precio de venta estimado para este Mercedes-AMG One de 2024 con solo 185 kilómetros entre los 2,65 y los 3 millones de euros. Es el precio a pagar por algo tan exclusivo, supongo.

En algunos cálculos internos se habla de pérdidas de varios millones por coche vendido y, aún así, el Veyron fue una de las decisiones mejor tomadas dentro de la historia moderna de la automoción.

La clave está en que el Veyron no estaba pensado para ganar dinero directamente. Fue concebido para devolver a Bugatti al candelero, convertirla en una marca deseada y colocarla en una posición interesante para generar “pasta” a posteriori. ¿Cómo? A base de versiones especiales y series limitadas que sí serían extremadamente rentables, pero, sin complicarse en exceso, ofreciendo opciones de personalización tremendamente caras con las que de verdad se hacía negocio.

En otras palabras: el coche “normal” perdía dinero, pero el ecosistema que creó alrededor lo compensaba con creces y clara muestra de ello es la trayectoria que ha tenido Bugatti en los últimos años.

El corazón del Veyron era una auténtica locura mecánica. Un motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores, capaz de desarrollar 1.001 CV en su versión original. La transmisión era automática de doble embrague y siete velocidades, y el sistema de tracción total tenía que lidiar con una cifra de par cercana a los 1.250 Nm. Todo esto permitía al coche acelerar de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h, algo completamente loco para la época.

Pero ese nivel de rendimiento tenía un coste brutal. El desarrollo del coche fue uno de los más caros de la historia del automóvil, con unos 6 años de proyecto y una cifra invertida en I+D que no se sabe con exactitud, pero que superaría los 1.600 millones de dólares. Con esto en mente, por cada Veyron “básico” que se vendía, se perdían algo más de 6 millones de dólares.

Pero aquí es donde empieza lo interesante desde el punto de vista económico. El Veyron sirvió como base para una serie de ediciones especiales que sí generaban márgenes más altos o, al menos, que reducían la pérdida.

Por ejemplo, el Bugatti Veyron Grand Sport, una versión descapotable, elevaba el precio por encima de los 1,9 millones de euros. Técnicamente mantenía el mismo W16 de 1.001 CV, aunque con ajustes aerodinámicos y estructurales para compensar la pérdida del techo.

Después llegó el Veyron Super Sport, una evolución más extrema que subía la potencia hasta los 1.200 CV. Este modelo alcanzaba los 431 km/h y se convirtió en su momento en el coche de producción más rápido del mundo. Su precio rondaba los 2,2 millones de euros, pero el coste real de producción seguía estando muy por encima de lo que Bugatti ingresaba en los modelos estándar.

Otra variante clave fue el Veyron Grand Sport Vitesse, que combinaba la carrocería descapotable con la potencia del Super Sport. Aquí el precio ya se acercaba o superaba los 2,5 millones de euros, dependiendo de la configuración.

Aún en estos casos, el precio de venta no se acercaba ni de lejos a lo que costaba producir cada ejemplar (además de lo que había supuesto el desarrollo). El truco estaba en que la rentabilidad no venía del coche base, sino de la posibilidad de configurar cada automóvil al máximo.

Los clientes de Bugatti rara vez compraban un Veyron estándar, de la misma manera que tampoco lo hacen con los modelos actuales. Pedían combinaciones únicas de cuero, fibra de carbono visible, colores personalizados y acabados artesanales. Cada unidad era, prácticamente, un one-off, lo que podía variar muchísimo en precio final y, sobre todo, lo aumentaba hasta cotas insospechadas.

Esto hacía que el montante final, si bien no alcanzaba normalmente el precio real del modelo, sí que hacía que el margen de pérdidas se redujese mucho. Bugatti tenía músculo financiero para aguantar la situación, lo que le sirvió para posicionarse como el estandarte de los hiperdeportivos.

El Veyron convirtió a Bugatti en un símbolo, un símbolo que permitió justificar precios aún más altos en el futuro, donde la rentabilidad ya no dependía de vender volumen, sino de vender exclusividad absoluta, algo que sigue haciendo a día de hoy y con amplios beneficios, por cierto.

El hiperdeportivo identificado con el chasis número 7107 lleva desaparecido desde enero de 2026. Su valor estimado ronda los 20 millones de euros, una cifra que refleja su exclusividad y que se trata de un vehículo al alcance de unos pocos privilegiados.

Bautizado como el primer “megacar” del mundo gracias a su relación peso-potencia de 1:1, el El Koenigsegg One:1 ofrece una potencia de 1.360 CV para un peso de 1.360 kilogramos. Unas cifras que, unidas a su configuración única con carrocería de fibra de carbono expuesta y detalles en color China Pink, convierten a la unidad que pertenecía a Sutil en un modelo fácilmente reconocible.

Una trama que acabó con 9 coches robados

Sin embargo, lo llamativo de este caso es todo lo que ocurrió previamente. Lejos de tratarse de un robo más, el One:1 forma parte de una operación mucho más compleja que ha obligado a activar una búsqueda internacional en la que ya participa la Interpol.

Para entender lo sucedido, hay que retroceder a finales de 2025. Según el relato de la familia de Sutil y de su abogado, todo comenzó con una llamada anónima. En ella, un hombre que aseguró tener vínculos con el grupo ruso Wagner y advirtió de que nadie podría impedir que sus hombres acudieran a recoger los coches almacenados en el garaje que el expiloto tenía en Mónaco.

Días después, varios individuos se presentaron en el lugar y exigieron la entrega de los vehículos. La presión fue, según el entorno de Sutil, extrema. Se habla de intimidaciones directas y de amenazas que incluían posibles actos de violencia física. A consecuencia de estas amenazas, varios vehículos de alto valor fueron retirados del garaje.

Entre los coches que se llevaron se encontraba el Koenigsegg One:1, aunque no era el único. En total, desaparecieron nueve vehículos valorados en unos 17 millones de euros (sin contar el One:1), incluyendo modelos tan exclusivos como un Koenigsegg Regera, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, varios Porsche, un Lamborghini y un Mercedes-Benz 600 que en su día perteneció a Elvis Presley.

Este episodio no puede entenderse sin tener en cuenta la situación personal de Adrian Sutil en ese momento. El expiloto había sido detenido a finales de noviembre de 2025 por presuntos delitos de fraude y apropiación indebida relacionados con vehículos de lujo. Según los investigadores, algunos de estos coches habrían sido utilizados como garantía en diferentes operaciones financieras.

Tras su detención, se llevaron a cabo registros en diferentes localizaciones, incluyendo Mónaco, Suiza y Sindelfingen, en los que se incautaron cerca de 20 vehículos. Sin embargo, otros nueve permanecieron en el garaje de Mónaco. Fueron precisamente esos coches los que, semanas después, desaparecieron tras las amenazas recibidas por la familia.

Sin rastro del Koenigsegg One:1 de Adrian Sutil

La denuncia formal por estos hechos se presentó el 31 de diciembre de 2025. A partir de ese momento, las autoridades alemanas, concretamente la Fiscalía de Stuttgart y el Landeskriminalamt de Baden-Württemberg, iniciaron una investigación por extorsión y robo, en coordinación con las autoridades de Mónaco. La magnitud del caso y las posibles conexiones internacionales llevaron a implicar también a Interpol.

En paralelo, los investigadores manejan la hipótesis de que los vehículos habrían sido trasladados fuera del país poco después de su sustracción. Existen indicios que apuntan a una operación organizada, en la que los coches habrían sido cargados y transportados mediante redes logísticas especializadas, posiblemente utilizando camiones o incluso rutas marítimas. Entre los destinos que se barajan aparecen países de Europa del Este o Rusia.

El caso del Koenigsegg One:1 presenta, además, una dificultad añadida. Su extrema rareza y su diseño tan característico hacen prácticamente imposible venderlo en canales convencionales sin levantar sospechas. Esto limita las opciones a acuerdos privados muy específicos o, directamente, a mantener el vehículo oculto durante largos periodos de tiempo.

A día de hoy, al menos uno de los vehículos sustraídos ya ha sido recuperado, aunque el resto sigue en paradero desconocido. Entre ellos, el One:1 continúa siendo la pieza más valiosa y mediática de todo el caso.

Mientras tanto, tanto la familia como el abogado de Sutil han hecho un llamamiento público para tratar de recabar información. Confían en que la propia singularidad de estos coches juegue a su favor, ya que son vehículos difíciles de ocultar y prácticamente imposibles de ignorar dentro de la comunidad automovilística internacional.

Koenigsegg Regera

Comenzamos por el menos potente. El Koenigsegg Regera se presentó en el Salón de Ginebra de 2016, justo un año después de conocer el prototipo. Está equipado con un sistema de propulsión que la firma nórdica bautizó como Koenigsegg Direct Drive.

Combina un motor V8 de 5.0 litros que genera 1.100 CV y 1.250 Nm de par con tres propulsores eléctricos, uno en cada eje y otro en el cigüeñal, que producen 700 CV y un par de 900 Nm, lo que se traduce en una entrega combinada de potencia de 1.500 CV y más de 2.000 Nm de par motor.

Esta tecnología prescinde de la transmisión tradicional al crear accionamiento directo para el eje trasero desde el motor de combustión, sin necesidad de emplear multitud de engranajes u otros tipos más tradicionales de transmisión. El Koenigsegg Regera pasa de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 150 a 250 km/h en 3.9 segundos y de 0 a 400 km/h en 20 segundos.

Koenigsegg Jesko Absolut/Attack

Unos años más tarde llegó el Koenigsegg Jesko con dos paquetes que ofrecían especificaciones diferentes: Absolut destinado a alcanzar grandes velocidades en rectas y Attack, para buscar el máximo rendimiento en pista.

En ambos casos, renuncia a los alerones gigantes y adopta un diseño más limpio, con menos carga aerodinámica, pero más velocidad punta. En su día, Koenigsegg afirmó que era el coche más rápido que jamás construirán.

Está propulsado por un motor V8 biturbo de 5.0 litros a 90 grados que produce dos niveles de potencia, en función del combustible que beba: con gasolina convencional, anuncia una potencia de 1.298 CV, pero con E85 esa cifra asciende hasta los 1.625 CV y 1.500 Nm de par máximo.

Todo esto va acoplado a una caja de cambios automática de nueve velocidades desarrollada internamente, llamada Light Speed Transmission, con un total de tres engranajes que pueden combinarse entre sí, haciendo uso de hasta seis embragues.

Gracias a un peso de apenas 1.320 kg, el Jesko Absolut puede alcanzar 483 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Koenigsegg Gemera

Por último, el Koenigsegg Gemera es el otro gran hiperdeportivo del fabricante sueco. Inicialmente, estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, basado en un motor tricilíndrico de 2.0 litros con dos turbos, sin válvulas y una potencia de 608 CV y 600 Nm de par. Esto lo convertía en el motor de producción con una cilindrada de 2.0 litros más potente del mundo.

El propulsor se combina con tres propulsores eléctricos que, conjuntamente, producen 1.115 CV. La suma total hace 1.723 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y ofrecer una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico (etiqueta CERO en España…).

Tres años más tarde, Koenigsegg decidió ofrecer una versión más potente del Gemera y sustituyó el motor de tres cilindros y 2.0 litros por un V8, a cambio de pagar el módico precio de 400.000 dólares, algo más de 340.000 euros.

El bloque en cuestión es una unidad biturbo de 5.0 litros que genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. En total, el Genera alcanza la friolera de 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

Se trata de la creación más reciente del programa Sur Mesure de Bugatti, donde los clientes más exclusivos pueden dar forma a vehículos completamente únicos ya no eligiendo entre las opciones que ofrece la propia marca, si no realizando sus propias propuestas, que la compañía recoge y a las que luego da forma.

El “Fly Bug” no es un modelo aislado, sino la cuarta pieza de una colección privada muy particular. Antes llegaron el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, el Bugatti Chiron y el Bugatti Divo, todos ellos inspirados en pequeños animales del mundo natural. En esta ocasión, el protagonista es la libélula, un insecto que ha servido como punto de partida estético y conceptual para todo el proyecto.

La idea no surge de un capricho puntual, sino de una relación muy estrecha entre el cliente y el equipo de diseño de la marca y, aunque aquél es anónimo, no tenemos miedo a equivocarnos si decimos que tiene que tener una cantidad de dinero en su cuenta corriente que será astronómica.

El concepto inicial del ejemplar nació de una conversación directa con Frank Heyl, responsable de diseño de Bugatti. A partir de ahí, el proyecto pasó por diferentes equipos, incluyendo el estudio de diseño de Berlín, donde especialistas en materiales, color y acabados transformaron esa visión en algo tangible.

A nivel visual, la carrocería luce un patrón elíptico que se extiende por toda la superficie, haciéndose más denso hacia la parte trasera y difuminándose en las entradas de aire. Todo está rematado en un color exclusivo denominado “Dragonfly Blue”, que cambia entre tonos azulados y turquesa dependiendo de la luz. Es un efecto que busca imitar el brillo iridiscente de las alas de una libélula.

Ese nivel de detalle no se queda en el exterior. El interior sigue la misma filosofía, con materiales desarrollados específicamente para esta unidad. El cuero y el Alcantara se combinan en un patrón geométrico tridimensional que replica el diseño exterior, según la marca es algo que no es nada fácil cuando se trabaja con superficies curvas y elementos móviles como los paneles de las puertas o los reposabrazos y, de hecho, es la primera vez que Bugatti aplica un diseño gráfico continuo en estas zonas con este nivel de precisión.

Uno de los detalles más complejos ha sido la integración del famoso emblema ovalado de la marca dentro del propio patrón decorativo del coche. El conocido “Macaron” de Bugatti, presente desde hace más de un siglo, se ha incorporado por primera vez como parte de un diseño gráfico en la carrocería, lo que ha requerido un trabajo minucioso.

Por si todo esto fuera poco, hay otro guiño artístico en el interior: la figura del “elefante danzante” en el selector de marchas, una referencia a las esculturas de Rembrandt Bugatti, que forman parte de la herencia cultural de la marca.

Frank Heyl, Director de Diseño de Bugatti, ha declarado: “Con el W16 Mistral 'Fly Bug', hemos logrado algo verdaderamente excepcional: una colección de automóviles unidos por una visión creativa única. Cada encargo ha impulsado a nuestro equipo de diseño a superarse, y este no es la excepción. Un color exclusivo desarrollado desde cero, un Macaron integrado en un gráfico pintado por primera vez en nuestra historia y una aplicación de materiales interiores que nunca antes habíamos intentado”.

Eso sí, conviene recordar que, aunque todo este despliegue visual es impresionante, bajo la carrocería sigue estando lo que es una joya ya de otra época. Bugatti ya se ha pasado a las mecánicas híbridas con el Bugatti Tourbillon, pero creaciones “a medida” como esta pueden seguir empleando el motor “antiguo” de la marca, es decir, el W16.

Hablamos de un propulsor único en el mundo, con una configuración de 16 cilindros en una peculiar disposición en forma de “W”, con nada menos que cuatro turbos y una potencia de 1.600 CV, gracias al que puede superar los 400 km de velocidad punta.

“Estamos muy orgullosos del logro del equipo. Pero nada de esto habría sido posible sin la confianza que nuestro cliente ha depositado en nosotros a lo largo de todos estos proyectos. Su pasión por nuestros hiperdeportivos y su fe en lo que Bugatti Sur Mesure puede lograr es lo que hace que un trabajo como este valga la pena”, concluye Heyl.

Con este nuevo modelo, BYD se adelanta a Tesla también en el lanzamiento de un roadster. Como sabrás, Elon Musk lleva años prometiendo la segunda generación del Tesla Roadster, el primer modelo de producción de la compañía. Sin embargo, el coche acumula numerosos retrasos y no sabemos si algún día llegará.

El que sí llegará es este Denza Z que, dicho sea de paso, tiene muy buena pinta. Es un deportivo de corte GT con el que la marca asiática no sólo deja a Tesla atrás, sino que también pretende adentrarse en un territorio donde mandan firmas como Porsche, Ferrari o Lamborghini.

BYD define su nuevo modelo como "el primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo". Y lo cierto es que, detrás de esta definición rimbombante, propia de una presentación en un salón del automóvil, hay serios argumentos para preocupar a más de una marca europea.

Denza Z, disponible con carrocería coupé y roadster

El Denza Z es la versión de producción del prototipo que la marca china presentó en el Salón de Shanghái el año pasado. La versión mostrada en la cita asiática corresponde a la descapotable, pero también está disponible con carrocería coupé y una tercera versión más radical para circuito, denominada Track.

El diseño ha corrido a cargo de Wolfgang Egger, director global de diseño de BYD, quien ya trabajó para Audi y fue también responsable del Alfa Romeo 8C Competizione, uno de los deportivos más bonitos que se han creado en lo que llevamos de siglo XXI.

Según la compañía china, el diseño del Denza Z “representa la fusión entre tecnología y perfección estética, con un diseño de absoluta pureza respaldado en una arquitectura técnica de vanguardia”.

El Denza Z adopta la filosofía de diseño ‘Pure Emotion’, combinando a la perfección la fibra de carbono con un elevado rendimiento aerodinámico para crear una silueta elegante y dinámica. Su forma también está guiada por la función, con entradas en el capó que canalizan el aire para aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad.

El superdeportivo chino no es un biplaza, sino más bien un gran turismo de cuatro plazas creado para competir con un Maserati GraCabrio o un Mercedes CLE Cabrio, además de un futuro Tesla Roadster.

La revolucionaria arquitectura de la carrocería logra un equilibrio líder entre rigidez, ligereza y compacidad. El chasis incorpora el sistema inteligente de control electromagnético DiSus-M, diseñado específicamente para soportar la enorme potencia que desarrollan sus tres motores eléctricos.

Se trata de una suspensión magnetorreológica que ajusta en milisegundos la dureza de los amortiguadores. Es una evolución de la tecnología que ya emplea el hiperdeportivo Yangwang U9.

Más de 1.000 CV de potencia y carga Flash Charging

Los tres motores que impulsan al Denza Z producen una potencia de más de 1.000 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, un registro que colocaría al hiperdeportivo chino al lado de un Rimac Nevera.

Además, equipa la segunda generación de la Blade Battery de BYD y el nuevo sistema de carga rápida Flash Charging que permite recuperar casi el total de la capacidad (97%) en nueve minutos.

El Denza Z ya ha iniciado las pruebas para conseguir un récord de vuelta rápida en el legendario circuito Nürburgring Nordschleife y su lanzamiento mundial oficial tendrá lugar este verano en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en el Reino Unido.

Además, las primeras unidades se lanzarán antes en Europa que en China, cuando lo normal es al contrario. De esta forma, BYD demuestra la importancia que da al mercado europeo.

La llegada del Denza Z marca un hito para la industria de la automoción a nivel mundial, ya que la marca premium enfocada en las energías renovables irrumpe en el segmento de los superdeportivos de lujo, un segmento tradicionalmente dominado por los tradicionales fabricantes europeos.

Próximamente se darán a conocer más especificaciones técnicas, así como el calendario de lanzamiento y el precio, aunque es muy probable que se sitúe por debajo de lo que cuestan sus rivales.

En el país norteamericano hay una gran afición por este tipo de carreras, conocidas como drag racing, y aquí cobran especial protagonismo los coches eléctricos.

Es una especialidad en la que no es importante tanto la velocidad que pueda alcanzar un coche, que también, como sobre todo recorrer un tramo corto en menos tiempo.

Los automóviles eléctricos tienen más sentido, ya que, debido al funcionamiento de sus motores y la entrega de par inmediata, ofrecen una mayor capacidad de aceleración que un vehículo con motor de combustión y una relación peso-potencia equivalente.

Sin embargo, el nuevo Ford Mustang Cobra jet 2026 parece que ha pasado más desapercibido entre los aficionados estadounidenses, pese al nuevo logo alcanzado.

Ford Mustang Cobra Jet 2026 hace el cuarto de milla en 8,128 segundos

El Ford Mustang Cobra Jet 2026 ha establecido una nueva marca récord en el cuarto de milla de la NHRA, deteniendo el cronómetro en 8,128 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 276,76 km/h.

Es un resultado espectacular que, sin embargo, no ha llamado la atención. Puede que la razón esté en que se trata del tercer modelo que la marca del óvalo presenta. El primero llegó en 2021, con 1.400 CV. Luego le siguió el Mustang Cobra Jet 1800 en 2023, con 1.800 CV y desarrollado específicamente para establecer nuevos puntos de referencia.

Ahora tenemos la tercera versión. Ford no ha desvelado muchos detalles sobre el nuevo superdeportivo eléctrico, más allá de la potencia, que alcanza los 2.200 CV. Sólo se ha limitado a anunciar que estará en el NHRA 4-Wide Nationals este fin de semana en Charlotte.

Se espera que el Mustang Cobra Jet 2026 se muestre a modo de exhibición durante el evento, con el fin de demostrar lo que son capaces de hacer los vehículos eléctricos, especialmente, al público más escéptico.

En realidad, a estas alturas poca gente duda del rendimiento que pueden conseguir los coches eléctricos. El problema quizá está en el marcado contraste que hay con respecto a un deportivo con motor V8 sobrealimentado.

Además, aunque el rendimiento de un eléctrico sea espectacular y asombre a muchos, ese efecto se diluye con el tiempo cuando el público en general ve que un hiperdeportivo que funciona a baterías suena igual que el Tesla Model 3 o el Kia EV6 que tiene su vecino aparcado en el garaje.

Se diluye el factor sorpresa

Ford ha lanzado varios prototipos y vehículos eléctricos de exhibición que son genuinamente geniales. Podemos destacar la SuperVan 4.2 que fue capaz de superar nada menos que al Koenigsegg Jesko o el Mach-E de 2.250 CV con aerodinámica activa y frenos de carbono.

Pero ya hemos visto suficientes iteraciones del Ford Mustang Cobra Jet eléctrico como para saber de lo que es capaz. El factor sorpresa se diluye. A no ser que Ford tenga algún as bajo la manga con más potencia, puede que sea insuficiente para sorprender a alguien.

A este respecto, el medio The Drive habló el año pasado con el director global de Ford Racing, Mark Rushbrook, una vez que quedó claro que la popularidad de los vehículos eléctricos estaba disminuyendo. El ejecutivo explicó que “como empresa, estamos comprometidos a proporcionar los sistemas de propulsión favoritos de nuestros clientes y los vehículos que desean”.

Y añadió: “Tendremos vehículos de combustión interna, híbridos y totalmente eléctricos, pero la proporción de cada tecnología a lo largo de los años va a cambiar. No creo que lleguemos a los vehículos eléctricos puros tan rápido como pensábamos, pero aun así llegaremos”.

En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.

En poco más de un mes, Ferrari dará a conocer el que va a ser su primer coche eléctrico. Un lanzamiento de este calado ha obligado a la marca italiana a ser especialmente cuidadosa con qué detalles se filtran y cuánto quiere mostrar antes de su debut oficial. Tanto es así que, por ahora solo hemos visto su interior, mientras que todo lo que sabemos del exterior es que su camuflaje lo hace parecer una especie de furgoneta.

No obstante, el lanzamiento del primer Ferrari eléctrico de la historia está despertando tanto interés como el que cabría esperar de un coche de estas características. Y es que supondrá la llegada de la prestigiosa marca de superdeportivos al reñido segmento de vehículos eléctricos de alto rendimiento, donde deberá competir con nombres propios como Rimac o Xiaomi.

Será más caro que el Ferrari Purosangue

Y el Ferrari Luce se espera que tenga un precio a la altura de las expectativas. Las últimas informaciones filtradas hablan de cuánto va a costar el Ferrari Luce una vez llegue al mercado. No es la primera vez que se habla de dinero, ya que en junio de 2024 Reuters afirmó que el deportivo eléctrico tendría un precio inicial superior a los 500.000 euros en Italia.

Ahora, esa cifra parece que va a ser ligeramente más alta después de que Ferrari desmintiera la información que publicó Reuters hace ya más de un año y medio. Un nuevo informe, esta vez publicado por Bloomberg, apunta a que el Ferrari Luce va a ser incluso más caro, con un precio inicial de unos 550.000 euros.

Sin embargo, esa cifra, que ya es unos 100.000 euros superior a lo que cuesta hoy un Ferrari Purosangue con motor V12, podría variar hasta un 10%, por lo que el importe final incluso podría llegar a superar los 600.000 euros. Y esto sin hablar de lo que puede encarecer la factura de compra si el coche pasa por el programa de personalización Tailor Made de Ferrari.

De cumplirse estas estimaciones de precio, el Ferrari Luce sería mucho más caro que otros deportivos eléctricos equivalentes que ofrece el mercado actual, como el Rolls-Royce Spectre, el Lucid Air Sapphire o el Porsche Taycan Turbo GT.

Todo lo que sabemos del Ferrari Luce eléctrico

Desarrollado en colaboración con LoveFrom, el colectivo creativo fundado por el exjefe de diseño de Apple, Sir Jony Ive, y Mark Newson, el Ferrari Luce dirá adiós a esos interiores tecnológicos y repletos de pantallas para abrazar un concepto minimalista, sencillo y analógico (aunque no se despedirá para siempre de las pantallas porque todavía tendrá una en el salpicadero).

Los detalles son bastante limitados a estas alturas, ya que Ferrari ha hecho un excelente trabajo ocultando las características técnicas de su primer coche eléctrico. No obstante, sabemos que, aunque no será un SUV como el Purosangue, sí que tendrá puertas y asientos traseros, por lo que será más práctico que la mayoría de superdeportivos que produce la firma de Maranello.

En lo que respecta al sistema de propulsión, los primeros indicios apuntan a que Ferrari se habría decantado por un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos que generan un sistema de tracción a las cuatro ruedas con una potencia de hasta 1.000 CV.

Esto se traduce en unos niveles de aceleración tan extremos que la marca ha tenido que pedir ayuda a la NASA. Juntos han estudiado cómo afecta esa fuerza de aceleración al cuerpo humano, ya que la compañía italiana temía que pudiera arruinara la experiencia de conducción y de viajar a bordo del primer eléctrico de Ferrari de la historia.

Por eso, Ferrari ha implementado un sistema de levas que controla el par motor en base a cinco niveles preconfigurados. No se conoce cuál es la capacidad de su batería, pero se dice que el Luce tendrá algo más de 600 kilómetros de autonomía entre cargas.

Por ahora, todos estos datos y cifras son rumores que no han sido confirmados por Ferrari. Sin embargo, se espera que todo salga finalmente a la luz una vez la compañía italiana presente de manera oficial su primer coche eléctrico el mes que viene.

Y es que hace tan solo unos días supimos que Ford había vuelto a bajar el tiempo de vuelta con el Ford Mustang GTD. En 2024 paró el cronómetro en 6 minutos y 57,6 segundos, antes de volver un año más tarde y, tras unas cuantas mejoras implementadas en el potente pony car, bajar ese tiempo a 6 minutos y 52 segundos.

Lejos de estar satisfechos con esta vuelta, Ford decidió volver recientemente a Nürburgring con un prototipo del Mustang GTD, que se convertirá en una exclusiva edición especial apellidada Competition, para establecer un nuevo registro: 6 minutos y 40,8 segundos.

Esto le ha permitido obtener el segundo mejor tiempo de vuelta para un coche de producción en serie, algo que conseguirá oficialmente cuando ese prototipo se convierta en un vehículo con especificaciones de calle.

Czinger va a por el récord del Mustang GTD y el del Mercedes-AMG One

Antes ya lo intentó el Chevrolet Corvette ZR1, al que el Mustang GTD Competition le ha arrebatado el récord de vuelta, y pronto será el turno del nuevo Czinger 21C, el único fabricante estadounidense de hiperdeportivos que se suma a la lucha por alcanzar la gloria en el legendario circuito de Nürburgring.

Así al menos parece indicar las fotos espía capturadas recientemente con un 21C de color amarillo que ha sido avistado por primera vez en la exigente pista alemana. Si tenemos en cuenta que el desarrollo de este hiperdeportivo concluyó hace tiempo y que Czinger ya está entregando las primeras unidades a sus clientes, parece probable que ahora esté intentado batir el récord absoluto de vuelta rápida para coches de calle.

Sin embargo, pocos son los que consiguen establecer un récord en su primera visita al Ring. A no ser que se trate de marcas como Porsche, Mercedes-AMG o BMW M, que desarrollan sus coches deportivos en la pista alemana para, más tarde, tratar de conseguir el récord, el resto de fabricantes necesitan varias semanas, e incluso meses, para perfeccionar el vehículo y adaptarlo a las exigencias de Nürburgring.

Y esto es lo que parece que Czinger ha empezado a probar en su primera visita al Infierno Verde. Hay que tener en cuenta que la pista alemana es el circuito más exigente del mundo. Presenta un nivel técnico muy elevado y cualquier fallo se paga especialmente caro, por lo que antes de lanzarse a romper el cronómetro, conviene realizar algunas pruebas preliminares.

Los argumentos del 21C para conseguirlo

No obstante, el Czinger 21C parece que tiene todo lo necesario para tratar de alcanzar el récord de la pista y, tal vez, incluso llegar a superarlo. Para ello, hace uso de un motor V8 biturbo de 2.8 litros combinado con tres propulsores eléctricos, dos de 150 CV montados en el eje delantero y uno trasero de la misma potencia.

Esto genera una potencia máxima de 1.250 CV cuando trabajan en combinación con motor V8, enviados directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 2 segundos.

La razón de sus espectaculares prestaciones es que el 21C es un coche impreso en 3D que tiene un peso de tan solo 1.315 kilos, a lo que se une una elaborada aerodinámica capaz de generar hasta 2.000 kilos de carga a 306 km/h. Con todo esto, el hiperdeportivo de Czinger batió el año pasado el récord de pista en Laguna Seca, con un tiempo de 1 minuto y 24,39 segundos.

Ahora bien, el desafío que tiene por delante en Nürburgring es mayúsculo. El récord de la pista para un coche de calle está en posesión del Mercedes-AMG One, con un tiempo de vuelta de 6 minutos y 29,09 segundos.

El Mustang GTD Competition se quedó a más de 11 segundos de esa marca, aunque en Ford están convencidos de que, con algunas mejoras extra, todavía podría llegar a superar a AMG. Pero el caso de Czinger es diferente, porque es un coche más potente, más ligero y más eficaz dentro de la pista de carreras, como ya demostró con sus anteriores récords de vuelta y como parece que pronto va a tratar de demostrar en el Infierno Verde.

La electrificación ha cambiado por completo la forma en la que un coche acelera. Frente a la progresividad de un motor de combustión, un coche eléctrico entrega todo su par desde el primer instante, sin escalones, sin pausas y sin ese aumento gradual de intensidad al que está acostumbrado el cuerpo humano.

Aceleración por encima del límite humano

Durante el desarrollo de este modelo, Ferrari detectó que esa aceleración tan inmediata y constante generaba un efecto inesperado. Más allá de sensaciones fuertes, la firma de Maranello necesitaba averiguar cómo reacciona el organismo ante ese tipo de estímulo. La experiencia podía llegar a resultar desconcertante, incluso incómoda en determinadas ocasiones.

Tal y como explicó Benedetto Vigna, director ejecutivo de Ferrari, la intensidad de la aceleración llegó a ser tal que, en algunos casos, podía “perturbar el cerebro”. El sistema vestibular, encargado del equilibrio y situado en el oído interno, necesita ciertas referencias para interpretar correctamente los cambios de velocidad. Cuando la aceleración es completamente lineal y extremadamente rápida, esas referencias desaparecen.

En otras palabras, el cuerpo pierde la capacidad de anticipar lo que está ocurriendo. No hay transición, no hay progresividad, y eso puede generar una sensación de desorientación. Es un fenómeno que, hasta ahora, apenas se había planteado en la industria del automóvil, pero que cobra sentido en un escenario donde las prestaciones han alcanzado niveles inéditos gracias a la tecnología del automóvil eléctrico.

Lejos de optar por una solución sencilla, como limitar la potencia o suavizar la respuesta del acelerador, Ferrari decidió ir un paso más allá. La marca se propuso entender cuál es el límite real que puede soportar el cuerpo humano sin que la experiencia deje de ser agradable. Y para ello recurrió a quienes más saben de este tipo de situaciones, expertos médicos y la propia NASA.

La NASA asesoró a Ferrari

La NASA lleva décadas estudiando cómo afectan las fuerzas G al organismo, especialmente en pilotos y astronautas sometidos a aceleraciones extremas. Ese conocimiento ha servido como base para que Ferrari pueda ajustar el comportamiento del Luce sin renunciar a su carácter.

El objetivo era el de encontrar ese punto de equilibrio en el que la aceleración sigue siendo emocionante, pero no llega a resultar incómoda. Es un matiz importante, porque supone un cambio de enfoque respecto a lo que tradicionalmente ha sido la industria. Durante años, la lógica ha sido que cuanto más rápido acelere un coche, mejor.

Ahora, parece que ese límite empieza a tener sentido y preocupa a los fabricantes, que no quieren arruinar la experiencia de conducción con más fuerza de aceleración de la que puede soportar el cuerpo humano.

Y eso que, desde el punto de vista técnico, el Luce apunta muy alto. Todo indica que contará con una arquitectura eléctrica de gran potencia, con varios motores y una cifra cercana o incluso superior a los 1.000 CV. En términos de prestaciones, eso se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los 2,5 segundos, situándolo en territorio de hiperdeportivos.

Sin embargo, lo interesante no está solo en el dato, sino en cómo se gestiona. Ferrari está trabajando en sistemas específicos para modular la entrega de potencia, introduciendo variaciones que permitan al conductor interpretar mejor lo que está ocurriendo.

El conductor podrá modular la forma en la que acelera el Ferrari Luce

En este sentido, uno de los elementos más llamativos será el uso de levas en el volante. A diferencia de otros coches eléctricos, donde estas se utilizan para ajustar la frenada regenerativa, aquí tendrán una función distinta. Las levas permitirán al usuario controlar la forma en la que se entrega la potencia. Es decir, permitirán alterar la respuesta del sistema eléctrico para introducir cierta progresividad en la aceleración.

Esto supone, en cierto modo, recuperar parte de la experiencia de conducción de un coche de combustión, donde el empuje crece de forma más natural. Es una solución técnica que busca acercar dos mundos que, hasta ahora, parecían opuestos, como lo son la inmediatez de la propulsión eléctrica y la progresividad del motor de combustión tradicional.

Hemos llegado a un punto en el que la tecnología permite hacer coches extremadamente rápidos, pero eso no significa que siempre tenga sentido hacerlo sin límites. Ferrari, una marca que históricamente ha llevado las prestaciones al extremo, ha sido una de las primeras en plantearse dónde está ese límite.

También es un auténtico proyecto interno para el Aston Martin moderno: una colaboración entre el equipo de coches de carretera y AMPT (Aston Martin Performance Technologies), la división de consultoría de la escudería de F1. Aston Martin fabricará 999 Valhallas… probablemente más cuando, inevitablemente, lancen un Spider.

Precio del Aston Martin Valhalla: en principio más caro que sus rivales

Sí lo comparamos con un Lamborghini Revuelto o el Ferrari 849 Testarossa, de potencia similar, el Aston Martin Valhalla parece bastante caro: en torno a un millón de euros para empezar a hablar.

Sin embargo, Aston preferiría que consideráramos este coche como un paso intermedio entre los superdeportivos tradicionales y los hiperdeportivos más radicales y extremos, como el deslumbrante Ferrari F80 y el tan esperado McLaren W1, que a su vez cuestan un par de veces más que el Valhalla.

El núcleo del coche es una estructura de fibra de carbono: la sección inferior se fabrica mediante un proceso de moldeo por transferencia de resina más automatizado, combinado con la sección superior de preimpregnado, más familiar. Se utilizan subchasis de aluminio delante y detrás, y el Valhalla cuenta con suspensión delantera interna, dos motores eléctricos para el eje delantero y un tercero integrado en una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

El motor del Valhalla es una obra maestra de Aston Martin... y AMG

Un vistazo a la ficha técnica del Valhalla te pone los dientes largos. El motor en sí es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

El motor V8 altamente evolucionado genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Todo esto suena tentador. A pesar de las especificaciones y de rasgos de diseño compartidos, el Valhalla está a años luz del Valkyrie en algunos aspectos, y Aston insiste en destacar que se trata de un hiperdeportivo en el rendimiento, pero que también es muy ágil y apto para circular por carretera.

¿Un Aston Martin con motor central…? ¿Se trata de un coche con crisis de identidad?

En absoluto. En cierto modo, el Valhalla destaca realmente por ser un auténtico GT. La conducción es excelente gracias a los amortiguadores Bilstein DTX con tres niveles de ajuste; a pesar de la posición de conducción reclinada al estilo de los prototipos de Le Mans (aunque nada tan extrema como la del Valkyrie).

Además de esto, el habitáculo es espacioso y realmente cómodo y, salvo por el habitual ruido de la carretera que transmite la estructura de carbono, uno podría pasar aquí muchas horas con total comodidad. Tal y como debe ser en un Aston Martin. Parece un poco austero y minimalista, especialmente si se compara como el Vanquish, pero funciona de maravilla.

También hay la cantidad justa de potencia monstruosa y sin esfuerzo. La fuerza se ve enormemente mejorada por los motores eléctricos, por supuesto, que ofrecen una respuesta instantánea casi inquietante. Y aunque el motor es un V8 de cigüeñal plano al estilo de la competición, en el modo Sport se calma y resulta bastante silencioso y refinado.

Por eso es profundamente trágico que el Valhalla no tenga absolutamente ningún espacio para el equipaje. La culpa la tienen el concepto aerodinámico, esa suspensión delantera interna y los motores eléctricos.

En una pista vacía y con el modo Race activado, que pone en marcha la aerodinámica activa, el Valhalla es impresionante. Aston Martin decidió no optar por los neumáticos Michelin Cup 2R más extremos, pero los Cup 2 personalizados siguen ofreciendo un agarre magnífico y, en combinación con la aerodinámica, unas enormes fuerzas G en todas las direcciones.

La aerodinámica es la verdadera estrella aquí. Cuenta con un alerón delantero que ocupa todo el ancho de los bajos. En los modos EV, Sport y Sport Plus, queda prácticamente a ras del suelo, con solo un pequeño alerón Gurney dirigiendo el flujo de aire. En el modo Race, el alerón se retrae, activando las aletas de giro de los bajos y alimentando el difusor trasero. En la parte trasera, el alerón activo también se eleva 255 mm y alterna entre los modos de freno aerodinámico, DRS y toda una variedad de ajustes intermedios.

Se le ve «bailar» en los retrovisores laterales constantemente, lo cual es bastante divertido. Según Aston Martin, la carga aerodinámica constante garantiza que los neumáticos no se sobrecarguen, al tiempo que proporciona una plataforma predecible para el conductor y un comportamiento progresivo.

El modo Race busca un rendimiento constante para la pista, por lo que no se accede a los 1.078 CV completos, pero el rendimiento sigue siendo impresionante. No tanto como el del F80, sobre todo porque el Ferrari tiene una ligera ventaja en potencia y pesa 1.525 kg en vacío.

El Aston pesa 1.655 kg en seco. No está mal, pero teniendo en cuenta el monocasco de carbono, cabría esperar que al menos igualara al Testarossa de 1984 con chasis totalmente de aluminio… que pesa 1.570 kg en seco con opciones de aligeramiento.

En cualquier caso, sigue siendo increíblemente rápido y combina hábilmente la sensación de hipervigilancia y firmeza de un auténtico hiperdeportivo con un chasis más juguetón, progresivo y complaciente. Puedes abordar las zonas de frenada y las entradas en curva con verdadera agresividad, como lo harías en un Valkyrie. Pero a la salida de las curvas, se desliza con gusto como un Vantage. Creo que ya ves el atractivo.

Aston Martin Valhalla 2026: como mandan los cánones

Esta es la parte más interesante. Al igual que el F80, el Valhalla solo gana en convicción sobre el asfalto. Sin embargo, en el caso del Ferrari, la intensidad parece aumentar. El motor y la caja de cambios se sienten totalmente desenfrenados, mientras que el chasis es extremadamente preciso.

Aston Martin ha tomado otro rumbo. En el modo Sport Plus, el Valhalla es ágil, incluso juguetón. La dirección es bastante ligera y no ofrece una respuesta muy firme, pero la comunicación con el coche es tan buena que te sientes perfectamente conectado con toda la experiencia. Realmente fluye. A una velocidad enorme.

De hecho, toda la experiencia combina una dinámica precisa y un rendimiento impresionante con una auténtica sensación de alegría. Sin el efecto amortiguador del casco, incluso el motor cobra vida. El V8 no es precisamente sonoro, pero tiene carácter y Aston no ha disimulado los diversos ruidos orgánicos del turbocompresor, por lo que la banda sonora tiene un verdadero encanto y textura.

Todo parece estar muy bien calibrado. Puedes realmente atacar y deleitarte con el ritmo y el control puros, o bajar el ritmo y disfrutar de las sensaciones. También puedes cambiar la configuración de la suspensión independientemente del modo de conducción, lo que podría ser útil en el día a día.

¿Modo eléctrico? ¿Cuánto te apetece conducir un EV de tracción delantera de más de medio millón de euros? No, a nosotros tampoco. Pero está bien saber que está ahí para salir temprano o para parecer inocente mientras vas dando vueltas por un pueblo después de que los vecinos te hayan oído llegar… “¿Qué? Yo no he sido, señor. Es un coche eléctrico”.

¿Cuál es el veredicto?

Nos gusta el Aston Martin Valhalla. Mucho. No es tan intenso y emocionante como un F80. Pero, de nuevo, muy pocos coches en la historia pueden presumir de eso. Sin embargo, resulta más especial y exótico que el 849 Testarossa o incluso que el Revuelto. La forma en que el equipo de ingeniería ha imbuido a un tipo de coche completamente nuevo con un auténtico espíritu Aston también es impresionante.

Quizás el interior es demasiado austero y estaría bien que hubiera algo más que rompiera con la implacable fibra de carbono, pero el aspecto general del coche tiene un aire innato de Aston Martin. Con un pequeño toque de McLaren añadido de regalo.

En general, es un coche tremendamente deseable y luce impresionante entre el tráfico normal. La falta de espacio para el equipaje es casi un delito, pero en cuanto a la experiencia de conducción, no hay duda de que el Valhalla es un triunfo abrumador.

En pista es rápido, consistente y se puede disfrutar tanto en una vuelta al estilo de la clasificación como en una carrera de derrapes, un poco loca pero gratificante. En carretera, está vivo y tiene un flujo encantador y preciso. Aston Martin está en racha, pero el Valhalla es de otro nivel.

Este superdeportivo con motor de 8.0 litros salió al mercado hace tres años como un roadster de unos seis millones de euros. Bugatti solo ha fabricado 99 unidades, todas ellas vendidas antes de su estreno oficial. Las entregas llegaron en febrero de 2024, pero la marca sigue revelando detalles de este hypercar.

Pruebas de 400 kilómetros antes de salir a la venta

El fabricante italiano ofrece los mayores estándares de calidad para sus vehículos valorados en unos millones de euros. Para ello, somete a cada Mistral a rigurosas pruebas durante al menos 400 kilómetros.

Bugatti pretende garantizar que los Mistral estén a la altura de las especificaciones. Si detectan el más mínimo problema, el hypercar regresa al taller para corregirlo, por pequeño que sea. Luego se vuelve a probar en la carretera durante al menos 50 kilómetros más.

El Bugatti Mistral llega a los 300 km/h con soltura, pero la marca no puede permitirse que ningún cliente dude de la potencia de este hiperdeportivo. Además, la marca verifica los sistemas ESP y ABS durante el frenado de emergencia a alta velocidad.

Velocidad punta de 300 km/h a examen

Bugatti acelera cada uno de los Mistral hasta los 300 km/h incluso antes de que el propietario ponga un pie en el hipercoche, aunque no lo hace en la vía pública. La marca italiana pone a prueba la aceleración y el sistema de frenado en una sección de un aeródromo en el aeropuerto de Colmar, al noreste de Francia.

La prueba de conducción en Colmar es mucho más que pisar el acelerador y frenar a fondo. Bugatti comprueba la transmisión automática de doble embrague con siete velocidades y el mecanismo del techo desmontable, entre otros puntos.

La prueba de conducción del Bugatti Mistral comprueba minuciosamente cada detalle antes de entregar el hiperdeportivo a su comprador. Solo tres personas están autorizadas para probarlo.

Esta es solo una pequeña prueba de todo lo que puede conseguir el Mistral. Este Bugatti alcanzó los 453,9 km/h en el circuito de pruebas de Papenburg (Alemania) el año pasado, convirtiéndose así en el descapotable más rápido del mundo.

El Mistral es tan rápido que incluso supera la velocidad punta que prometió Bugatti, eso sí, el máximo rendimiento solo se alcanza con el techo descapotado.

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Sin embargo, en 1999 el propio Piëch me confesó que su obsesión por los motores con muchos cilindros venía de mucho antes, de los años setenta. Comenzó su carrera en Porsche, la empresa familiar. Su madre Louise era hermana de Ferry Porsche, segunda generación de la dinastía.

Él fue responsable del legendario 917. Me contó que llegó a probar un motor de 16 cilindros para aumentar aún más su potencia, pero descubrió que un V12 turbo funcionaba mejor. También añadió que en los años setenta estudió un motor de 18 cilindros de la Marina italiana: aquel boceto de 18 cilindros, dibujado en el dorso de un sobre, acabaría siendo la base del futuro W16.

La historia recoge que Piëch era tan brillante como difícil de gestionar, así que la familia lo apartó de Porsche en 1972. Se marchó a Audi como jefe de ingeniería, luego como presidente, y transformó la marca con motores turbo de cinco cilindros, la tracción Quattro, el Ur-Quattro, el uso de acero galvanizado, el aerodinámico Audi 100 y las carrocerías de aluminio.

En Ingolstadt empezaron a generar grandes beneficios, lo que le permitió dirigir todo el Grupo Volkswagen, ampliar su alcance comprando Seat y Skoda y reducir costes con su estrategia de plataformas comunes. Así liberó recursos para algunos de sus proyectos más ambiciosos.

Recordó el motor de 18 cilindros cuando supo que Mercedes estaba desarrollando el Maybach V12. “Quien hace un V12 puede convertirlo fácilmente en un V16. Pero un 18 cilindros es único”. Quería adelantarse. Pero necesitaba un coche.

En 1998, en plena expansión, Volkswagen compró Lamborghini, parte de Cosworth, Bentley y, a Romano Artioli —que había resucitado y luego hundido la marca con el EB110—, los derechos de Bugatti. El acuerdo de Bugatti se cerró antes que el de Bentley, pero no se anunció hasta después porque los abogados tardaron meses en anular los contratos de productos licenciados de Bugatti: gafas, perfumes, pañuelos.

Eso dio tiempo para que Giugiaro diseñara y construyera en secreto un concept de dos puertas y cuatro plazas con un motor de 18 cilindros delantero, el EB118, presentado en París en 1998. En Ginebra, la primavera siguiente, apareció el mencionado EB218.

De dos W8 de Passat, a un W12 y medio

Luego llegó un giro decisivo: Bugatti sería de motor central. En Frankfurt apareció el Chiron 18/3. Y dos meses después, en Tokio, un diseño muy parecido al Veyron definitivo, obra en gran parte del joven Josef Kaban: el Veyron 18/4.

Cuatro meses después, ya en el año 2000, Piëch sorprendió en el salón de Ginebra: el Veyron tendría 1.001 CV, alcanzaría los 400 km/h, haría el 0-100 km/h en menos de tres segundos y sería cómodo para ir a la ópera. Más tarde, ese otoño, el coche reapareció como EB 16.4 Veyron. El motor había pasado a ser un W16 de 8,0 litros: dos motores W8 de Passat unidos, o un W12 y medio de Phaeton, con cuatro turbos.

Aun así, los coches no se desarrollan así. Normalmente se fijan unos objetivos, se diseña un conjunto mecánico para cumplirlos, se crea una carrocería que envuelva el motor y sus necesidades de refrigeración y aerodinámica, y solo entonces se muestra al público. Pero Piëch, que solía usar el miedo como herramienta de gestión, lo hizo todo al revés: primero la forma, luego el anuncio de las prestaciones, después la elección del motor y, por último, el rompecabezas de encajarlo todo, refrigerarlo y mantenerlo estable a 400.

Piëch encargó el desarrollo del Veyron a Neumann, su mano derecha en motores, un hombre menos aristocrático que él pero igual de directo. (En la presentación del Passat W8 automático me dijo que la transmisión de ese coche era “una mierda”, y solo pude estar de acuerdo).

Sabían que el 18 cilindros era inviable mucho antes de que el concept cambiara a un W16. Más tarde, Neumann me confirmó: “Piëch dijo 1.000 CV. Eso no era posible con el 18 cilindros, que básicamente eran seis de nuestros pequeños tricilíndricos del Lupo. Lo mejor que podíamos hacer eran 555 CV”.

El riesgo del proyecto era enorme. Se adentraban en territorio desconocido. El coche más potente del mundo debía ofrecer lujo, acabado perfecto y una conducción suave.

Tras anunciar las especificaciones y las prestaciones en el año 2000, Bugatti comunicó públicamente en 2001 que el lanzamiento sería en 2003.

Piëch reforzó su compromiso comprando el antiguo Château St. Jean en Molsheim, al este de Francia, donde Ettore Bugatti había establecido su sede en 1928. El edificio fue restaurado desde 2001 para convertirlo en museo y centro de atención a clientes. También comenzó la construcción de una fábrica en sus terrenos.

Entre el anuncio de 2001 y el lanzamiento final, los críticos tuvimos tiempo de sobra para cuestionarlo todo. ¿Cómo iba a manejar cualquier conductor un coche de 1.001 CV, incluso con tracción total?

El Porsche Carrera GT, lanzado en 2003, tenía 612 CV. Empezaron a circular rumores de que el desarrollo no iba bien. A los clientes se les prometió que recibirían sus Veyron en 2004, y los periodistas —yo incluido— fuimos invitados a probarlo en julio de 2003. Días antes, las invitaciones fueron canceladas.

El motivo: el coche estaba siendo rediseñado. Un año antes, Bernd Pischetsrieder, antiguo jefe de BMW y Rolls-Royce, había sustituido a Piëch como presidente del Grupo Volkswagen. Probó el Veyron y no le convenció. Le parecía lento de reacciones; él conducía un Ferrari Enzo. Neumann me explicó: “Pischetsrieder dijo que no estaba satisfecho con la dirección. Para él no era lo bastante directa, así que cambiamos la relación de 20:1 a 18:1”. Era un cambio importante y exigía una nueva puesta a punto de la suspensión.

En agosto de 2003, el Veyron hizo unas vueltas de demostración en el evento histórico de Laguna Seca... y trompeó. En septiembre, Pischetsrieder emitió un comunicado: el motor, la transmisión y la refrigeración funcionaban bien; el problema era la dirección. Al mes siguiente, en la conferencia de prensa de Bugatti en el salón de Frankfurt, Pischetsrieder habló poco y cedió la palabra a Neumann. Este reprendió a los medios.

¿Ferrari como competencia? Ni por asomo

“Según todo lo que he leído sobre el coche, lo que deberíamos estar presentando hoy es poco más que un montón de chatarra”. Una declaración amable, teniendo en cuenta que el coche llegaba tarde y seguía en ajustes. Mostró un gráfico que demostraba que la refrigeración funcionaba perfectamente y afirmó que los neumáticos habían sido probados a 440 km/h. Más tarde admitió que, en Nardò, el coche había rozado una barrera a 380 km/h.

Sobre el cambio de dirección, Neumann fue igual de directo: “Ahora es realmente deportiva, y estoy seguro de que a algunos les gustaba como estaba antes. Pero él es el jefe”. También hablé con Loris Bicocchi, piloto de desarrollo responsable del EB110 y del Pagani Zonda. Él prefería la dirección más rápida.

En cualquier caso, Neumann dejó claro que ese cambio era la causa del retraso del lanzamiento a la prensa. No creía que el Veyron tuviera que competir con un Ferrari. Le mencioné el Enzo, el Mercedes SLR McLaren y el Porsche Carrera GT.

“Para mí, esos coches —y el McLaren F1, que ya no se fabrica pero sigue siendo el más rápido del mundo— son máquinas puras de conducción. En el nuestro podrías ir a la ópera. Tiene más lujo, y su diseño diría que es mejor. La clientela es distinta. Los interesados en nuestro coche tienen Bentleys, quizá un Porsche 911. Básicamente ninguno tiene Ferraris”. Así que el Veyron no solo afrontaba enormes desafíos técnicos, sino también tensiones internas.

¿Y esos desafíos? Según Neumann, no eran el motor ni la refrigeración. “La aerodinámica fue el mayor reto. Que el coche no despegara. Necesitábamos muchísimo trabajo en el túnel de viento. Con el alerón trasero móvil tenemos suficiente carga aerodinámica: unos 100 kg detrás y 80 kg delante a velocidad máxima”.

A pesar de la fibra de carbono y el aluminio, admitió que el coche era pesado incluso antes de que se publicara una cifra oficial. El lujo tenía un precio: grandes superficies de cuero grueso, un equipo de sonido Burmester impresionante, todo tipo de elementos eléctricos.

Luego estaba el enorme motor, los diez radiadores, la transmisión de doble embrague capaz de soportar semejante par, la caja de transferencia, los cuatro semiejes, los tres diferenciales, el alerón trasero motorizado… Neumann reconoció antes del lanzamiento que pesaba “demasiado. Pero no cambiaría nada. Este es el peso que resulta de trasladar la visión de diseño e ingeniería”. Su relación peso-potencia apenas superaba la del Enzo con casi la mitad de potencia.

Era perfectamente posible que, incluso si terminaban el desarrollo, un Veyron fuera más lento en un circuito que otros hiperdeportivos contemporáneos… pero en mojado, con un conductor normal, sería considerablemente más rápido.

Con Pischetsrieder al frente del Grupo Volkswagen, antes de que nadie fuera de la empresa condujera el coche, el legado de Piëch parecía en peligro. Y entonces llegó otra salida. Neumann, el ingeniero que dirigía Bugatti y principal responsable de ejecutar la visión de Piëch, se marchó en noviembre de 2003. Me dijo: “Estoy en edad de jubilación. No es política de Volkswagen extenderla”. Así que, oficialmente, no fue despedido.

Mientras tanto, dentro del Grupo Volkswagen, conscientes de que el proyecto se estaba convirtiendo en un problema muy costoso, empezaron a sugerir que la producción total podría limitarse a 50 unidades, no a las 300 anunciadas inicialmente, para contener las pérdidas. Pero Pischetsrieder se mantuvo firme: me dijo que, dado que el Veyron estaba construido casi a mano, sabía que el coste de fabricación de cada unidad sería similar al de un prototipo, y eso estaba en línea con el precio previsto del coche.

El sucesor de Neumann al frente de Bugatti fue un perfil completamente distinto: Thomas Bscher, un hombre mucho más elegante y con una comprensión más clara del tipo de cliente que compraría un Veyron. Era un banquero de enorme éxito, propietario de numerosos coches clásicos excepcionales, de un McLaren F1 de calle. En 1999 compitió en Le Mans con un prototipo BMW V12 LM, y así conoció a Pischetsrieder.

El desarrollo técnico del Veyron pasó a manos de Wolfgang Schreiber, quien en 2012 regresaría a Bugatti como presidente de la compañía. (Años más tarde intentó demandar a Volkswagen por varios millones, alegando que no se le recompensó por haber desarrollado la transmisión de doble embrague cuando era jefe de transmisiones del grupo).

Finalmente, en octubre de 2005, con más de dos años de retraso, el Veyron estuvo listo para su presentación a la prensa. Viajé a Sicilia, aunque no llegué a conducirlo. Llevamos a Gordon Murray —el creador del McLaren F1 y defensor absoluto del aligeramiento— para realizar nuestra prueba de este coche de dos toneladas. Y, sorprendentemente, quedó impresionado. Todos lo estaban.

Yo, sin embargo, llevaba cinco años vertiendo mi mejor escepticismo sobre este proyecto. Me costaba creer lo que decían. Luego Jeremy Clarkson lo condujo desde Italia hasta Londres en una carrera contra James May, que viajaba en avión… y ganó. Yo tuve que entregar el coche para la grabación del programa. Lo conduje por varios pueblos, alcancé 290 km/h y volví a velocidades legales en unos veinte segundos de autovía despejada, y lo subí por uno de los grandes puertos alpinos, el Gran San Bernardino.

A pesar de desafiar todas las leyes de los rendimientos decrecientes, el coche nunca se sintió otra cosa que elegante, preciso y exquisito. Y completamente terminado.

Me di cuenta de que nunca había estado tan feliz de haberme equivocado tanto.

Pero no siempre ha hecho gala de esos más de 2.000 CV de potencia. Lo que la marca propiedad de Christian von Koenisegg presentó a principios de esta década era un gran turismo de 1.723 CV, una cifra que está dentro de los estándares de los mejores hiperdeportivos del mercado. No obstante, la marca sueca le dio una vuelta de tuerca a su tren motriz en 2023.

De un 2.0 litros a un V8

Inicialmente, el Gemera estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable. La base de este tren motriz era un motor tricilíndrico de 2.0 litros con dos turbos, sin válvulas y una potencia de 608 CV con 600 Nm de par. Esto lo convertía en el motor de producción con una cilindrada de 2.0 litros más potente del mundo.

A este curioso motor se añadieron tres propulsores eléctricos que, en combinación, producían 1.115 CV. La suma total hace esos 1.723 CV de los que hablábamos más arriba, así como un 0 a 100 km/h de 1,9 segundos y una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico. Y por si esto no fuera suficiente, Koenigsegg permite alcanzar 300 km/h de velocidad máxima con el motor de gasolina apagado.

Tres años más tarde, Koenigsegg decide que el Gemera merece algo más que el motor de tres cilindros y 2.0 litros. Sin renunciar a la posibilidad de usar esta configuración mecánica, los clientes podían pagar otros 400.000 dólares adicionales e instalar un V8 bajo la carrocería.

El bloque en cuestión es una unidad biturbo de 5.0 litros que genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par. Si se decanta por esta opción, el V8 va asociado a un solo motor eléctrico llamado “Dark Matter”, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. En total, el Genera alcanza la friolera de 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

Según informó el propio fabricante, la opción de equipar un V8 en lugar de un motor tricilíndrico ha seducido a la mayoría de los acaudalados clientes de Koenigsegg. Y es que la marca anunció que casi todos los pedidos realizados del Gemera se especificaban junto al motor de ocho cilindros.

Paralelamente, los clientes pueden personalizar aún más su Koenigsegg Gemera añadiendo el denominado Ghost Package. Este paquete opcional incluye un alerón trasero, un splitter para el frontal, un ‘S-Duct’ y otros elementos aerodinámicos, aunque afecta negativamente al espacio del maletero, donde normalmente caben cuatro maletas de mano.

Empieza la producción del Koenigsegg Gemera

La producción de las 300 unidades del GT de Koenigsegg estaba prevista que arrancara el año pasado. No obstante, la marca ha retrasado este acontecimiento a principios de 2026, lo que supone nada menos que seis años de espera desde que debutó oficialmente hasta que las líneas de montaje comiencen a ensamblar el Gemera.

Así lo ha anunciado la propia marca en un comunicado que han hecho a través de sus redes sociales, donde aseguran que “la nueva línea Gemera actualizada ahora está funcionando directamente al lado del CC850 y pronto junto al Sadair’s Spear”, una exclusiva edición limitada a solo 30 unidades que rinde homenaje al caballo de carreras del padre de Christian von Koenigsegg.

Aunque hemos tenido que esperar seis largos años para que la compañía nórdica ponga finalmente en producción “el primer Mega-GT del mundo y uno de los coches más avanzados jamás fabricados”, tal y como explica Koenigsegg, parece haber merecido la pena.

El único punto negativo es que las 300 unidades del Gemera ya tienen dueño, por lo que la oportunidad de hacerte con un ejemplar parece remota. Y no es de extrañar. Los fabricantes de coches de lujo y superdeportivos suelen contactar con sus clientes cuando lanzan un producto de este nivel de exclusividad, cerrando la mayoría de las ventas antes incluso de que el vehículo haya sido revelado.

Tendremos que esperar aún unos meses para ver por las carreteras los primeros Koenigsegg Gemera fabricado. Solo son 300, por lo que la probabilidad de encontrarse uno aparcado en la vía pública es tremendamente baja, aunque apostamos a que por las exclusivas calles de Mónaco pronto se avistará la silueta del que apunta a ser el mejor gran turismo fabricado hasta la fecha.

Este exclusivo Czinger 21C ha sido cazado en la capital de España, y los vídeos no han tardado en inundar las redes sociales. Este espectacular hiperdeportivo híbrido se fabrica bajo demanda y está valorado en más de tres millones de euros.

Un Czinger 21C por las calles de Madrid

Una cuenta de Instagram (@macuseft) muestra un vídeo en el que se puede ver este hiperdeportivo híbrido de varios millones de euros. La empresa estadounidense con sede en Los Ángeles presentó el Czinger 21C en 2021 y las unidades están restringidas a unos pocos afortunados.

Este modelo de edición limitada parecía una utopía, pero el fabricante consiguió hacerlo realidad. La empresa estadounidense solo fabricó 80 unidades, es uno de los coches más codiciados en las subastas.

El Czinger 21C equipa un motor V8 de 2.88 litros biturbo unido a un sistema de propulsión eléctrica de 800 V. El motor eléctrico tiene tracción delantera y la batería recupera autonomía mediante el sistema de frenado regenerativo.

Czinger diseñó este hiperdeportivo híbrido compatible con una gran variedad de combustibles, entre ellos el metanol reciclado de carbono. No es un cero emisiones al uso.

Un hiperdeportivo de récord

El Czinger 21C tiene una potencia combinada de 1.350 CV. Las cifras de aceleración asustan, supera el test de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y tiene una velocidad punta de 400 km/h.

También llega a los 300 km/h en 8,5 segundos y los 400 km/h en 21,3 segundos. El 21C está acostumbrado a batir récords, cinco de ellos en un solo día en cinco circuitos diferentes de California.

Un dato interesante es que Czinger superó el récord de vuelta en el WeatherTech Raceway Laguna Seca con 1:24,39, por lo que superó al Koenigsegg Jesko Absolut que había marcado el anterior mejor tiempo con 1:24,75.

La compañía llevó el coche hasta el siguiente circuito ese mismo día, el Thunderhill Raceway Park. Allí volvió a superar el récord en 3,39 segundos con un tiempo de 1:48,30. La siguiente parada fue el Sonoma Raceway, donde fue 0,70 segundos más rápido que el récord anterior con 1:35,05.

El fabricante estadounidense fue más allá. Ese mismo día se dirigió al circuito Willow Springs Raceway, donde consiguió un tiempo de 1:19,73, hasta 1,35 segundos más rápido que el récord del Porsche 911 GT2 RS.

El último récord se produjo en el The Thermal Club, donde Czinger consiguió un tiempo de vuelta de 2:03,17, una marca que rompió todos los récords anteriores recortando 10,33 segundos por vuelta.

Como sabrás, el preparador alemán está especializado en modelos de Mercedes y ofrece kits de mejora para coches como el Clase G, entre otros. Sin embargo, ahora tiene entre manos un producto más especial.

El fabricante alemán se encuentra inmerso en el desarrollo de uno de sus proyectos más exóticos hasta la fecha, un coche que podría ser un superdeportivo un superdeportivo con estilo propio, basado también en un modelo de la firma de la estrella.

Aún no está confirmado, pero se rumorea que se llamará Brabus 77 ‘Bodo’. Hasta hace poco, sólo se había insinuado con un puñado de imágenes en forma de teasers, ofreciendo muy poca indicación de qué esperar.

Sin embargo, gracias a un usuario de Reddit, el mundo sabe en qué han estado trabajando los expertos alemanes en tuning.

Descubre por accidente el nuevo Brabus 77 ‘Bodo’

A finales de la semana pasada, un usuario de la red social que afirma trabajar en un taller de pintura alemán (al que acude a menudo Brabus para pintar sus modelos más nuevos) tomó algunas fotos del misterioso deportivo coupé y las publicó en la página WhatIsThisCar, pidiendo ayuda para identificarlo.

El usuario preguntó si alguien podía identificar el vehículo en el que estaba trabajando. Otro usuario le indicó rápidamente que se trataba del Brabus 77 ‘Bodo’ que se presentará próximamente y que lo había filtrado.

De manera accidental, había destapado el 77 ‘Bodo’, un coche que Brabus claramente aún no estaba listo para mostrar al mundo.

Inmediatamente el usuario eliminó la publicación, e incluso, borró su cuenta, pero en internet todo deja un rastro y las fotos originales fueron republicadas rápidamente en otros sitios. En cuanto a las creaciones de Brabus, esta es sin duda una de las más intrigantes.

Visto desde el frontal, parece que el Brabus 77 ‘Bodo’ está basado en el actual Mercedes-AMG SL 63, pero con algunas modificaciones significativas: la forma de los faros es familiar, pero todo lo demás es radicalmente diferente, incluyendo el capó con una gran apertura y una nervadura central.

Varias opciones mecánicas

El nuevo Brabus no tiene casi nada en común con el SL 63, adoptando un diseño de cola larga con una ventana trasera estirada, tapa del maletero y paneles laterales.

También hay una tapa de maletero de fibra de carbono personalizada y una franja trasera específica, bañada en carbono. Otros elementos llamativos incluyen las intrincadas luces traseras LED y el escape cuádruple apilado.

Esta no sería la primera vez que Brabus utiliza el actual SL como base para uno de sus proyectos. A finales de 2024, presentó el Rocket GTS, una versión Shooting Brake del SL con un motor V8 biturbo de 4.5 litros mejorado que entrega 1.000 CV y 1.620 Nm de par.

No sabemos qué motor empleará Brabus en el 77 ‘Bodo’. Hay varias opciones, desde el mismo V8 de 585 CV del SL 63 hasta un V12, pasando por el sistema híbrido enchufable del SL 63 S E 4MATIC+, también utiliza un V8 y, en total, produce 816 CV de potencia.

Tendremos que seguir esperando para conocer los detalles sobre este nuevo y misterioso Brabus, aunque es posible que la espera no sea demasiado larga, a la vista de que ya se ha acabado con todo el secretismo que lo rodeaba.

Nurdin Pitarević es el encargado de tomar el relevo de Mate Rimac. El consejero delegado asciende a CEO de la compañía en un momento en el que las cifras de ventas sonríen al fabricante con modelos como el Rimac Nevera. Marko Brkljačić asumirá el cargo de director de operaciones.

Rimac prepara la transición

Rimac Technology confirma que esta “transición de liderazgo se produce tras un año récord con decenas de miles de baterías y sistemas de propulsión entregados a fabricantes de equipos originales de todo el mundo con un excelente rendimiento sobre el terreno”.

Los motivos que han llevado a Mate Rimac, fundador de la compañía, a abandonar su puesto de consejero delegado aún se desconocen. La marca aclaró en un comunicado que su antiguo CEO seguirá siendo presidente y consejero delegado de Bugatti Rimac.

“Nurdin ha demostrado ser un líder excepcional durante su etapa como director de operaciones y como mi adjunto al frente de Rimac Technology”, según confirma Mate Rimac. “Combina una experiencia operativa con un claro pensamiento estratégico y un gran sentido de las personas y la cultura”, añade.

El nacimiento de una nueva era para Rimac

El fabricante de origen croata ha conseguido adelantarse a sus competidores con superdeportivos eléctricos. Nurdin Pitarević ha confirmado que pretende seguir esta misma estrategia al frente de Rimac.

“Nuestro objetivo es construir un líder tecnológico que escale de forma responsable, combinando innovación, digitalización, sostenibilidad, sólidos cimientos organizativos y rentabilidad sostenible”, según la marca de hiperdeportivos de lujo.

Pitarević asegura que “asumir el papel de CEO significa ir más allá de la entrega operativa para dar forma a la dirección a largo plazo de la empresa”. Rimac confirma que este año será decisivo con nuevos programas que entrarán en producción en serie.

La marca ha asegurado en el comunicado que “es el momento adecuado para acelerar nuestra trayectoria”. Rimac tiene planes ambiciosos con 2030 en el punto de mira, momento en el que esperan que la competencia se dispare.

Rimac Technology pretende adelantarse a ese momento con el sueño de desarrollar sus propias baterías de altas capacidades y la primera en estado sólido.

Aún no hay fecha para la llegada de su primera batería en estado sólido, pero estaría un paso por delante de competidores como Bugatti o Koenigsegg.

Su trayectoria combina una profunda formación técnica con una sensibilidad estética muy marcada, algo que le ha permitido moverse con soltura entre la ingeniería extrema y la identidad visual de uno de los fabricantes más exclusivos del mundo.

A lo largo de más de dos décadas en Bugatti, Heyl ha vivido decisiones que han marcado la historia del automóvil, trabajando codo con codo con ingenieros, pilotos de pruebas y figuras legendarias como Ferdinand Piëch.

Su visión del diseño, siempre ligada al rendimiento y a la herencia de la marca, lo convierte en un testigo privilegiado de cómo se gestaron algunos de los coches más rápidos y avanzados jamás construidos.

Entrevista con Frank Heyl: hacían historia y lo mismo ni se daban cuenta

Top Gear: Hemos oído que hace unos años dibujaste un facelift para el Veyron, pero nunca llegó a salir. ¿Es eso cierto?

Frank Heyl: Sí, hubo una fase intermedia. Estábamos trabajando en el [Veyron] Super Sport de 1.200 CV, en 2008 o 2009. Pero el equipo de ingeniería tenía otra idea guardada: un motor de “megavatio” (1.360 CV). El plan era lanzar otra versión, o más bien una actualización, del Veyron. Se conocía como el Megawatt Veyron… hasta que un día el señor Ferdinand Piëch entró con unos gráficos bajo el brazo.

Como buen ingeniero, los había dibujado él mismo: potencia frente a resistencia aerodinámica. Y dijo: “Si llegamos a 1.500 CV, podemos alcanzar 450 km/h”. Así que dejamos de lado el megavatio y pasamos a 1.500 CV. De golpe, todo el proyecto volvió a la mesa de diseño: tocaba buscar turbocompresores más grandes. No habría funcionado simplemente meter 1.500 CV en un Veyron “actualizado”. Para llegar a 450 km/h hacía falta la zaga recortada que luego aplicamos en el Chiron, tomas frontales mucho más grandes, etc.

TG: Y vosotros con vuestros bocetos, después de tanto trabajo… ¿y tuvisteis que tirarlo todo?

FH: No nos importó, porque el señor Piëch siempre decía que si algo parecía imposible era porque aún no había llegado el momento. Nunca hablaba de cancelar nada, decía “cuando surja la próxima oportunidad”. Y 20 años después, aquí la tenemos.

TG: ¿Cómo nació el one off F.K.P Hommage? ¿Fue idea de algún cliente?

FH: Nuestro círculo de clientes es como una pequeña familia muy unida, siempre en contacto. Surgió de forma natural. Decidimos que el 20 aniversario del Veyron había que celebrarlo como se merece, así que lo hicimos dentro del programa Solitaire.

TG: Y dijiste: “¡Tengo justo lo que necesitamos!”

FH: Había varias ideas que podíamos recuperar. Decidimos contar con algunos miembros del equipo de diseño original y retomar conceptos que dibujábamos entonces. Como la firma luminosa delantera en forma de L, o los pilotos traseros. Aún conservo un dibujo original de esos pilotos, e incluso hay una foto nuestra enseñándoselos al señor Piëch.

TG: ¿Cómo se afronta un proyecto retro como el F.K.P.? ¿Sientes responsabilidad hacia el diseño original del Veyron?

FH: Hay que hacerlo con respeto y dignidad. Siempre me encantó el Veyron y lo poco convencional que era. A finales de los 90 y principios de los 2000, los superdeportivos seguían inspirados en los años 70: el Lamborghini Countach de Gandini, el Lancia Stratos Zero, el Ferrari Modulo.

El Veyron fue el primer superdeportivo que hizo justo lo contrario. Tenía una postura inclinada hacia atrás, algo muy inusual. Y esas formas grandes y cuadradas, casi como bloques macizos encajando entre sí. Había muchos elementos que reinterpretar, pero también cosas que queríamos hacer y nunca pudimos. Por ejemplo, cómo se integra el capó delantero y cómo la herradura es prácticamente un elemento bidimensional colocado encima.

TG: Ahora trabajáis en el Tourbillon, un coche más extremo que el Veyron en todo: más potencia, menos peso, más carga aerodinámica… ¿el proceso es más sencillo ahora?

FH: Diría que es incluso más complejo. El Tourbillon tiene un nivel de sofisticación enorme, pero la tecnología ha avanzado mucho. Eso nos permite ser tan ambiciosos, junto con la experiencia acumulada: 20 años desarrollando coches de altísima velocidad enseñan muchísimo. Por ejemplo, la idea de mantener el alerón trasero sin desplegar y lograr el equilibrio aerodinámico solo con la parte inferior del coche.

TG: ¿Qué significa el Veyron para ti?

FH: Recuerdo que cuando entré en Bugatti en 2008, mi primer proyecto fue el Veyron Super Sport, cuyo objetivo era alcanzar 430 km/h [267 mph]. Probábamos el coche en Ehra-Lessien, en la recta de ocho kilómetros, y entonces aún podías ponerte junto a la valla. Ahora es imposible: está todo protegido y tienes que estar a diez metros.

Pierre-Henri Raphanel conducía por el carril central y yo estaba en el de al lado. Pasaba a 330 km/h [205 mph], y mis pantalones se movían con la estela del coche. Recuerdo pensar: “Sí, esto es lo que quiero hacer mientras pueda.”

Rolls-Royce prometió un futuro coche eléctrico prácticamente silencioso, pero ha chocado con las preferencias de los conductores. La mayoría de sus compradores prefieren un motor V12 menos ruidoso bajo un capó más grande.

Adiós a los planes de Rolls-Royce

La marca británica ha abandonado su plan de electrificar toda su flota para 2030, aseguran que estos modelos no tienen la demanda esperada. Rolls-Royce seguirá fabricando coches de gasolina durante la próxima década.

El fabricante ha escuchado a los conductores, que están dispuestos a pagar hasta 500.000 euros por un coche de lujo con motor de gasolina. Chris Brownridge, CEO de la marca, confirma que los propios compradores decidirán el futuro de Rolls-Royce.

“Por cada cliente que adora un vehículo eléctrico, hay otro que no. Reconocemos que algunos clientes prefieren un motor V12. El V12 forma parte de nuestra historia”, comenta Brownridge en una entrevista para The Times.

Los coches eléctricos no han tenido la acogida esperada entre los compradores de la marca, así que han decidido dar un volantazo a tiempo. Los compradores de Rolls-Royce no buscan un récord de autonomía o velocidad, sino la experiencia de conducción que ofrece un motor de combustión.

Rolls-Royce se enfrenta a la regulación

Algunos conductores prefieren el silencio de un motor eléctrico, pero muchos apuestan por el ruido de un V12. Los propietarios de hiperdeportivos valorados en decenas de miles de euros se decantan por la segunda opción.

Desde Rolls-Royce son conscientes de que se trata de una decisión arriesgada. Los motores de combustión tienen los días contados en la Unión Europea, pero la marca pretende alargarlos dentro de su flota lo máximo posible.

El aplazamiento de la prohibición a la venta de motores de combustión hasta 2035 ha supuesto una oportunidad de oro. La marca británica tiene más tiempo para convencer a sus compradores millonarios de que un coche eléctrico merece la pena.

Rolls-Royce fabrica coches bajo pedido, así que tiene aún más flexibilidad que marcas como Renault o Volkswagen con una producción en masa. El fabricante tiene más margen para adaptarse a las necesidades reales de los clientes, no espera realizar un cambio brusco a los eléctricos.

Esta decisión se suma a la de una larga lista de marcas de lujo que han dado marcha atrás en su apuesta total por los eléctricos, entre ellas Bentley, Aston Martin y Lamborghini.

Si bien ahora los coches nuevos se caracterizan por montar motores más pequeños y eficientes, a lo largo de la historia se han concebido mecánicas de gran cilindrada, aunque eso no significa que sus prestaciones sean espectaculares. Aun así, crear los mayores motores de coche del mundo ha sido una declaración de intenciones de las diferentes marcas durante años.

Es por esto que hablamos de varios deportivos en esta lista, pero especialmente de clásicos que fueron coches de producción y que estaban movidos por bloques de características impensables para la actualidad. Hoy en día, estas cifras son toda una rareza.

Pierce-Arrow Model 66 y Peerless Model 60

Estos dos clásicos americanos fueron la obra de fabricantes de renombre en el automovilismo estadounidense de las primeras décadas del siglo XX y un elemento en común que les definía era su motor. Se trataba de un seis cilindros de nada menos que 13,5 litros que era capaz de trabajar de maravilla a bajas revoluciones.

Bugatti Royal Type 41

El conocido Bugatti Royal Type 41 contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 12,7 litros que originariamente estuvo destinado a la Fuerza Aérea Francesa, aunque acabó bajo el capó de este coche de lujo del cual Bugatti solo fabricó 6 unidades entre 1927 y 1933 con unos 300 CV de potencia.

Hispano Suiza J12

La marca española fabricó el Hispano Suiza J12 entre 1931 y 1938 con un motor V12 OHV de hasta 11,3 litros con más de 200 CV de potencia. Se trató de un coche de lujo claramente inspirado en el Bugatti Royale que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

Dodge Viper SRT

El Dodge Viper es uno de los coches americanos más icónicos, aunque se alejó del concepto tradicional de muscle car. Equipó un motor V10 atmosférico de hasta 8,4 litros en su versión de alto rendimiento, que produjo más de 600 CV en un bólido con una estética brutal. Su motor, por cierto, también se usó en algunas camionetas RAM.

Cadillac Eldorado

Uno de los Cadillac más icónicos y revalorizados. La primera versión se fabricó en 1953 y su motor aumentó de tamaño en las sucesivas versiones hasta convertirse en un V8 atmosférico de 8,2 litros en 1970 con 400 CV de potencia. Lo del largo capó del Cadillac Eldorado tiene su explicación, desde luego...

Bugatti Chiron

El Bugatti Chiron, así como el Veyron y modelos más modernos como el Centodieci, el Divo o el Bugatti Mistral equipan diferentes versiones del motor W16 tetraturbo de 8,0 litros desarrollado por la marca. Ha llegado a generar 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo con una configuración que sobrevive junto al W12 de Bentley y que nació del famoso motor VR6 de Volkswagen.

Rolls-Royce Phantom II

El Rolls-Royce Phantom viene de antaño y la experiencia en motores de aviación de Rolls-Royce durante la Segunda Guerra Mundial se dejó ver en algunos de sus modelos de lujo clásicos. En el caso del Phantom II, se montó un motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 7,6 litros que produjo unos 120 CV. Una cifra modesta en un coche estéticamente sensacional.

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Ahora, más de una década después, la firma ha restaurado uno de los prototipos que ayudaron a convertir aquel récord en realidad.

El trabajo se ha llevado a cabo dentro del programa La Maison Pur Sang, una iniciativa creada por Bugatti para preservar y restaurar sus coches más emblemáticos. El objetivo es bastante claro: garantizar que los modelos históricos de la marca mantengan exactamente el mismo nivel de ingeniería, calidad y prestaciones con el que salieron originalmente del atelier de Molsheim.

Para lograrlo, el programa reúne a ingenieros, técnicos y artesanos especializados que se encargan de devolver cada vehículo a su estado original, incluso si ha acumulado muchos kilómetros o años de uso.

El coche restaurado en esta ocasión es un vehículo de preproducción, uno de los prototipos utilizados durante el desarrollo y la presentación del Veyron Super Sport, de hecho, uno de los que tuvieron bastante movimiento durante su trayectoria.

Fue el empleado por la marca para mostrar el modelo en diferentes eventos internacionales. Durante años viajó por todo el mundo participando en presentaciones para clientes, sesiones de fotos, demostraciones dinámicas y encuentros con la prensa especializada. No solo eso, su papel fue todavía más importante detrás de las cámaras.

Como vehículo de desarrollo, sirvió para perfeccionar muchos de los sistemas que terminarían definiendo la versión de producción. Durante las fases de pruebas, los ingenieros utilizaron el coche para ajustar tecnologías, mejorar componentes y validar soluciones técnicas que posteriormente formarían parte del modelo definitivo.

Después de más de una década de actividad, el coche había acumulado más de 70.800 kilómetros y, con ese historial a sus espaldas, la marca consideró que había llegado el momento de devolverlo a su estado original. El vehículo fue trasladado a Molsheim, la histórica sede de Bugatti en Francia, donde el equipo de La Maison Pur Sang inició un proceso de restauración completo que se prolongó durante seis meses.

El trabajo comenzó en el interior. Las superficies de cuero fueron cuidadosamente tratadas para recuperar su aspecto y tacto originales, los asientos se restauraron para devolverles su forma inicial y el volante se revisó a fondo para garantizar que la experiencia de conducción del Veyron Super Sport siguiera siendo exactamente la que Bugatti había concebido en su momento.

En el exterior la carrocería de fibra de carbono expuesta se revisó por completo y se aplicó una nueva capa transparente para protegerla. Además, el característico contraste con el color naranja Bugatti, una seña de identidad de esta versión, se restauró para recuperar la intensidad original que tenía cuando batió el récord.

Durante el proceso también se realizaron algunas actualizaciones técnicas. Al tratarse de un prototipo de preproducción, el coche incorporaba ciertos componentes previos a la versión definitiva del modelo. Por eso, algunos sistemas electrónicos y el sistema de radiadores se actualizaron para alinearlos con las especificaciones finales del Veyron Super Sport de producción. Aun así, los elementos mecánicos más importantes se han mantenido intactos, como el motor W16 y la transmisión.

Luigi Galli, Experto en Patrimonio y Certificación de Bugatti, ha declarado: “Los hiperdeportivos Bugatti están diseñados para ser conducidos, experimentados y disfrutados. A través de La Maison Pur Sang, garantizamos que incluso vehículos con una larga y activa historia puedan restaurarse al mismo nivel que tenían cuando salieron de Molsheim. Esto permite a nuestros clientes disfrutar del legado de estos extraordinarios vehículos con total confianza, sabiendo que pueden experimentarlos exactamente como eran cuando eran nuevos”.

Ahora que la restauración está completa, este ejemplar del Veyron pasa a formar parte de la colección privada de un propietario de Bugatti y, como reconocimiento a la historia del coche, el dueño recibirá además un libro de certificación oficial que documenta el pasado del vehículo, el proceso de restauración realizado en Molsheim y el papel que desempeñó en la consecución del récord.

“Nos enorgullecemos de nuestra estrecha colaboración con nuestros valiosos concesionarios en la adquisición, reacondicionamiento y certificación de legendarios vehículos Bugatti como este, y a su vez con nuestros estimados clientes, garantizando una experiencia inigualable al convertirse en el custodio de un Bugatti”, concluye Galli.

Si bien Ferrari y McLaren ya han presentado sus nuevos hiperdeportivos espectaculares, el caso de Porsche es extraño. Desvelaron el Mission X como concept, pero poco más se ha sabido de él desde ese momento. Pensamos hablar en su lugar del Aston Martin Valhalla, pero nos quedaremos con los mismos tres fabricantes de la ‘Santísima Trinidad’ original.

Hay mucho que podemos mencionar de estas obras maestras de la ingeniería que acaban de llegar a las carreteras (o que lo harán más pronto que tarde), pero ¿por dónde empezar? Por supuesto, por la aerodinámica, que se ha convertido en el elemento esencial de cualquier supercoche, siendo tan importante como su propia mecánica.

La aerodinámica, una de las claves

Un ejemplo está en el Ferrari F80, que genera 1.050 kg de carga aerodinámica a 250 km/h para mantenerse pegado al suelo. ¿Cómo lo hace? Con las habituales tomas de aire y difusores, sí, pero en un formato brutal y combinado con elementos activos como su propio alerón trasero.

A todo esto se suma el diseño del hiperdeportivo de Maranello en sí, muy influenciado por coches como el 12Cilindri en zonas como el frontal y su banda negra, pero claramente enfocado a la aerodinámica. Cada panel de la carrocería se ha creado para favorecer el mejor rendimiento y para dejarte sin palabras en cuanto lo veas.

Ahora bien, hay muchas formas de trabajar la aerodinámica y el Porsche Mission X sigue un enfoque llamativo, pero no tan brutal de primeras. Siendo un concept, no hay datos de cuánta carga aerodinámica generará, pero será muy superior a la que ya presenta el Porsche 911 GT3 RS, que ya es sobresaliente en ese aspecto.

En este caso, hablamos de un coche de dimensiones similares al 918 Spyder, con 4,5m de largo y 2m de ancho. Sus proporciones son espectaculares, pero su apariencia es algo discreta, lo que hace pensar que usará muchos elementos aerodinámicos activos. A esto se unen detalles como su cúpula de cristal y carbono o la ausencia de escapes, ya que es un coche eléctrico.

Aun así, siendo este un prototipo, cambiará de aquí a que llegue a la producción. Ahora bien, un coche que no variará es el McLaren W1. Recuerda al P1, pero es más recargado y llamativo, aunque mejora en persona. Sus formas sorprenden y lo hace más aún su complejo abanico de conductos pensados para canalizar el aire alrededor de la carrocería.

Especialmente en el lateral, hay formas de todo tipo que garantizan que este hiperdeportivo pueda alcanzar velocidades de infarto en un circuito con total seguridad. Todo, mientras porta con orgullo el nombre W1, con la W elegida por ‘Winning’ o ‘Ganar’. La denominación F1 sonaba mucho mejor, claro.

Así, tenemos tres hiperdeportivos con un objetivo claro en común: ser muy rápidos. Ahora bien, siguen caminos distintos para lograrlo, al menos desde el apartado aerodinámico. Donde se encuentran más de acuerdo, eso sí, es en la elección de materiales, con la fibra de carbono muy presente en todos ellos.

Por otro lado, la suspensión también es importante en vehículos de este tipo. No hay datos en el caso del Mission X, aunque esperamos que tenga suspensión activa. Mientras tanto, el W1 utiliza una suspensión totalmente nueva y piezas impresas en 3D, así como el F80 cuenta con una suspensión activa con motores de 48 voltios en cada rueda.

¿Cómo son por dentro?

Más allá de la técnica, hay otras diferencias entre estos modelos. Por ejemplo, el interior, que en el Ferrari F80 presenta dos asientos de distinta colocación y color y un nuevo volante achatado por arriba y por abajo. Además, hay botones físicos en dicho volante, al contrario de lo que sucede en otros coches recientes de la marca italiana.

Por otro lado, el interior del Mission X también usa dos colores, con un tono claro para el asiento del conductor y el volante, cuyo diseño parece casi de carreras. Además, hay multitud de pantallas a bordo, pero hay botones físicos. También hay levas para el reparto de frenada y la retención.

Finalmente, el interior del W1 es peculiar. Tras los respaldos de los asientos hay una pequeña zona de carga y sorprende la visibilidad que se puede apreciar desde dentro. Los pedales y el volante se mueven, en lugar de los asientos. Además, hay materiales como el aluminio y comodidades como unos posavasos y entradas USB.

Mecánicas electrificadas y muy radicales

¿Y qué hay de las mecánicas? En el caso del motor del Ferrari F80, esta es una de sus áreas más polémicas, ya que utiliza un V6, pero eso es lo que usan actualmente en Le Mans y en la Fórmula 1. Aquí se ha optado por usar un motor V6 biturbo con un sistema híbrido, el cual permite contar con una potencia combinada de nada menos que 1.200 CV.

Por otra parte, sobre el Porsche Mission X no hay datos fijos todavía, pero se sabe que será 100% eléctrico y quiere relación 1:1 entre peso y potencia. Además, quieren que sea el coche más rápido en el circuito de Nürburgring, título que ahora ostenta el Mercedes-AMG One. Esto, con una mecánica eléctrica y una nueva arquitectura de 900 voltios.

Mientras tanto, el McLaren W1 es el coche de producción más potente de la firma británica hasta la fecha. Monta un motor V8 y un propulsor eléctrico que le permite alcanzar unos 1.275 CV de potencia, mientras que su batería de 1,38 kWh almacena la energía. 2,7 segundos le bastan para acelerar de 0 a 100 km/h.

Así, la nueva generación de la ‘Santísima Trinidad’ ya está aquí, pero ¿estará a la altura de lo que se espera? Son sorprendentes sobre el papel, sin duda, pero sus predecesores dejaron el listón muy alto. Aun así, llevarán con orgullo el título de ser los máximos exponentes de la innovación actual de sus fabricantes.

El icónico modelo de Bugatti llegó en 2005 para hacer historia como el nuevo coche de producción más rápido del mundo y como un nuevo modelo de referencia para los hiperdeportivos más exclusivos del mercado. El Bugatti Veyron era pura innovación, desde su motor W16 de cuatro turbos con unos 1.000 CV y su avanzada aerodinámica activa a sus neumáticos especiales.

Ser capaz de alcanzar los 400 km/h es algo sorprendente y lograrlo no solo depende de la mecánica. El único elemento que está en contacto con el asfalto son los neumáticos y es este elemento el que más puede sufrir a grandes velocidades y con entregas instantáneas de grandes cantidades de par. Es por ello que hay gomas especializadas en vehículos eléctricos y también para deportivos.

En el caso de los coches más prestacionales, es frecuente encontrar compuestos como los Michelin Cup o los Pirelli P Zero y de forma habitual se trata de gomas con marcaje exclusivo para el modelo que los monta. Sin embargo, hay ocasiones en los que los neumáticos acaban siendo aún más exclusivos, especialmente si las cualidades del coche requieren de un compuesto especial.

En el caso del Bugatti Veyron, hablamos de un hiperdeportivo de 1.000 CV que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y de superar los 400 km/h. Cifras sorprendentes ahora y aún más en 2005, cuando se lanzó. Sin embargo, esto no habría sido posible sin sus exclusivos y caros neumáticos Michelin con el sistema PAX.

En esencia, se trataba de unas gomas específicamente diseñadas para este modelo y desarrolladas para soportar velocidades superiores a 400 km/h. Además, gracias al sistema que incorporaban, cada goma estaba adherida a la llanta y un cable de acero en la banda de rodadura impedía que la llanta tocara el suelo en caso de reventón o pinchazo. Al fin y al cabo, eran compuestos más resistentes de lo habitual, pero también tenían sus límites.

Especialmente era así si querías alcanzar la velocidad máxima en el Veyron, algo para lo que necesitabas una Speed Key similar a la del Chiron. Si bien las gomas soportaban el hecho de correr a más de 400 km/h, esto afectaba claramente a su durabilidad y en tan solo 15 minutos te podías quedar sin neumáticos, ya que soportaban mucho estrés cuando el hiperdeportivo de Molsheim se desataba. Una vez sucedía esto, tocaba pagar.

En concreto, tenías que pagar unos 30.000 euros, que es lo que te costaba un nuevo juego de neumáticos para este modelo. Es decir, que te tenías que gastar más de lo que cuesta un Seat León en la actualidad para calzar un nuevo juego de gomas en este Bugatti. Claro, que no hablamos de neumáticos normales, sino de un juego específico capaz de soportar grandes velocidades, con una tecnología muy avanzada y una anchura de 365 mm en el eje trasero.

Así, cualquiera que se atreviera a alcanzar los 400 km/h en el Bugatti Veyron tenía que hacer un gran desembolso para reemplazar los neumáticos después de unos minutos de diversión, aunque es muy probable que mereciera la pena. En cualquier caso, lo más habitual es que los propietarios cambiaran los neumáticos por culpa del desgaste habitual o por caducidad, en lugar de por el desgaste propio de conducir a la velocidad máxima.

Al fin y al cabo, aunque se trata de una bestia capaz de volar sobre el asfalto, no cualquiera se atrevió a experimentarlo. Sin embargo, aquellos que lo hicieron pudieron experimentar aquellos por lo que el hiperdeportivo del Grupo Volkswagen entró en los libros de historia. Al menos, durante unos minutos, antes de tener que desembolsar varios miles de euros antes de poder volver a intentarlo.

Lo mejor de todo es que, aunque comparte su ADN con el prototipo del Mundial de Resistencia, hay una diferencia clave que lo hace todavía más interesante, aunque eso depende de la mentalidad de cada uno: el modelo para clientes tendrá un V6 más potente que el del propio coche de carreras… aunque a cambio de perder la hibridación.

El proyecto se conoce internamente como “Project: Endurance” y consiste en una edición muy limitada de un hipercoche desarrollado en paralelo al prototipo con el que McLaren competirá en Le Mans. La idea no es nueva en el mundo de la resistencia, ya que otros fabricantes también han ofrecido a clientes versiones de sus coches de competición, pero siempre llama la atención como al no tener que estar atado a la normativa, el modelo de calle tiene diferencias técnicas.

El Hypercar de carreras de McLaren estará basado en la normativa LMDh del Mundial de Resistencia. Esto implica que el coche utilizará un sistema híbrido formado por un motor de combustión y un motor eléctrico, con una potencia total limitada por las reglas de “Balance of Performance” a unos 671 CV para mantener la igualdad entre fabricantes.

Sin embargo, el coche que podrán comprar los clientes prescinde completamente de esa parte eléctrica. En lugar del sistema híbrido, utilizará únicamente un motor de combustión interna: un V6 biturbo de 2,9 litros derivado del que utiliza el superdeportivo híbrido de la marca.

Y es aquí donde llega la paradoja más interesante del proyecto. Al eliminar el sistema híbrido y no tener que cumplir con las limitaciones del reglamento de competición, el motor del coche para clientes puede desarrollar alrededor de 720 CV, una cifra superior a la del Hypercar de carreras y eso que hablamos aquí del motor de gasolina “a pelo”.

Es decir, el coche que se venderá a coleccionistas será, al menos sobre el papel, más potente que el prototipo que compite en Le Mans. No es algo habitual, pero tiene sentido si se tiene en cuenta el contexto. En competición, el rendimiento está estrictamente controlado por los organizadores para mantener la igualdad entre marcas, mientras que el coche para clientes no tiene que cumplir esas restricciones.

Eso sí, el hecho de que sea más potente no significa que sea más extremo y, de hecho, nos gustaría ver a los dos echar una carrera en circuito con el mismo piloto profesional a los mandos de ambos, para ver cuál es el rendimiento en pista de uno y otro.

Como cabría esperar, McLaren ha confirmado que el modelo destinado a clientes tendrá algunos ajustes específicos para hacerlo más manejable por pilotos no profesionales. Entre ellos habrá sistemas recalibrados de control de tracción, un ABS adaptado para uso en circuito y una entrega de potencia más progresiva que en el coche de carreras.

Es algo lógico y la intención de este enfoque es clara: ofrecer una máquina que se sienta como un auténtico prototipo de resistencia, pero que al mismo tiempo pueda ser pilotada con cierta seguridad por clientes con experiencia en track days… sin que se estrellen por el camino.

Otro aspecto interesante del proyecto es que el coche se está desarrollando al mismo tiempo que el prototipo de competición, algo que no es tan habitual en programas de este tipo. Para McLaren supone el primer proyecto en el que colaboran directamente las divisiones de automóviles y de competición de la marca en un modelo para clientes.

Para quienes vayan a disfrutar del bólido, esto significa que ambos coches compartirán buena parte de su arquitectura y filosofía de diseño, desde el chasis de fibra de carbono hasta muchos elementos aerodinámicos.

Y es que la marca británica no quiere que quien compre una de las pocas unidades que se van a producir lo haga para tenerla cogiendo polvo en el garaje. McLaren también venderá una experiencia completa de competición con la que los propietarios tendrán acceso a un programa global de circuito de dos años de duración con apoyo directo de la marca en pista: ingenieros, mecánicos e incluso instructores de pilotaje.

La carrera por los récords de velocidad se inició en 1898 con el francés Gaston de Chasseloup-Laubat, que pilotó un coche Jeantaud Duc 100% eléctrico a una velocidad de 63,1 km/h, era imbatible en su época, pero extremadamente lento ahora.

Las marcas siguieron superándose con un Jaguar XK120 que consiguió llegar a los 200 km/h en 1949, algo impensable apenas unas décadas atrás. Unos años más tarde llegó el coche definitivo: el Aerotech de Oldsmobile.

Un rival para el Bugatti Veyron

El Bugatti Veyron por fin tiene un rival, aunque apenas fuese un concept car de 1987. La hazaña fue obra de Oldsmobile, que estableció un récord de velocidad en tierra de 413,5 km/h, era imbatible en su época, pero también ahora.

El Aerotech sigue superando la velocidad máxima de 406 km/h del Veyron de serie. Oldsmobile trabajó en este concept car desde 1985, el modelo se presentó por primera vez al público poco después en 1987.

Este hiperdeportivo se había diseñado para competiciones como las 24 Horas Le Mans, pero el desarrollo se canceló en 1992. Los coches de alto rendimiento como este no entraban en los planes de General Motors a finales de siglo.

Oldsmobile necesitaba un coche de alto rendimiento

La marca estaba perdiendo peso dentro de General Motors así que necesitaban tomar una decisión arriesgada. El fabricante era consciente de que era el fin de los muscle cars clásicos estadounidenses, así que necesitaban un modelo de alto rendimiento cuanto antes.

Ed Welburn, subdirector de diseño de Oldsmobile, decidió diseñar un superdeportivo inspirado en Le Mans. Los dibujos preliminares fueron bien acogidos entre la cúpula directiva de GM, necesitaban llevarlo a la práctica cuanto antes.

Una vez aprobado, el proyecto Aerotech empezó a tomar forma con pruebas en el túnel de viento. Los fallos en aerodinámica no tardaron en llegar, pero se corrigieron con ciertos retrasos en este modelo.

El Aerotech se inspiraba en el diseño de cola larga del Porsche 917LH, aunque finalmente se optó por una cola corta. El concept car estaba listo en 1986 con pruebas en el circuito de de General Motors en Mesa (Arizona).

Oldsmobile alcanzó una velocidad máxima de 350 km/h con su motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea de 2,3 litros. El vehículo era estable y podía soportar altas velocidades durante largos periodos.

El fabricante realizó algunas mejoras con una nueva versión con un motor biturbo de 2,3 litros y cuatro cilindros en línea con una potencia de 900 CV. La marca convocó a los funcionarios de la FIA, esperaban conseguir un récord histórico y así ocurrió.

El Aerotech alcanzó una velocidad máxima de 420 km/h durante las dos vueltas de prueba. Oldsmobile también estableció un récord de velocidad en pista cerrada con 413,5 km/h.

Los de Maranello no lo tendrán nada fácil para convencer a los compradores, aunque Ferrari ha confirmado que no va a seguir la estrategia de sus competidores. El primer eléctrico de la marca marcará un antes y un después.

Adiós a la estrategia clásica de los modelos exclusivos

Las marcas de lujo han apostado en el pasado por una estrategia que ha enfurecido a los usuarios. Los conductores primero tenían que comprar un modelo menos atractivo para poder acceder a los más exclusivos de edición ultralimitada.

Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, ha confirmado durante la última presentación de resultados de la marca que Luce será diferente. El fabricante no obligará a los conductores a comprar previamente otro hiperdeportivo para entrar en la lista de afortunados.

Ferrari es consciente de que un hiperdeportivo eléctrico puede no estar entre los planes de sus compradores. Unos requisitos de entrada demasiado altos para Luce podría ser el principio de su fracaso.

La estrategia de otras marcas también está en contra de la propia filosofía de Ferrari. “Nunca obligaremos a nuestros clientes a comprar. No hay que obligarles a comprar algo que no les gusta. Sería un grave error, y creo que debemos aprender de nuestros errores y de los errores del mercado”, confirma Vigna para Motor1.

Ferrari ya tiene fecha para Luce

Ferrari apunta alto con su primer coche eléctrico. Luce se presentará en un evento especial en Roma el 25 de mayo de 2026, en homenaje al día que los de Maranello ganaron su primera carrera, allá por 1947.

El lugar tampoco es casual, la victoria se produjo en el Gran Premio de Roma, ciudad en la que debía ser la presentación de su primer hiperdeportivo eléctrico. Ferrari ha confirmado que seguirá apostando por el modelo de venta clásico.

La marca italiana lo apuesta todo a la preventa, también para modelos tan exclusivos como el Luce. No hay cambios en el modelo de negocio de Ferrari con la llegada de su primer hiperdeportivo 100% eléctrico.

Este modelo será de producción limitada, como era de esperar, aunque por el momento se desconoce el número de unidades que saldrán de sus fábricas. Si se confirman los rumores el Ferrari Luce costaría más de 500.000 dólares.

Ferrari es consciente de que el Luce es un modelo controvertido con un motor eléctrico que podría tener críticas entre sus clientes más clásicos. La marca se lo juega a una carta con su nuevo hiperdeportivo.

El fabricante confía ciegamente en las preventas y el interés de los clientes, aunque Benedetto Vigna opina que sería aún más arriesgado obligarles a comprar otro modelo previamente.

Y aunque aún no lo parezca, estamos en condiciones de asegurarte que sí, que hay un vínculo con el mundo del motor: en Red Bull cuentan que, para preparar esta acrobacia, Costa se entrenó durante tres días usando un Rimac Nevera R.

Según h, el hiperdeportivo eléctrico de 2.107 CV se utilizó como una “plataforma de referencia móvil de alta precisión” que permitió a Costa “ensayar en el mundo real las exigencias cognitivas y físicas de aterrizar casi a ciegas sobre un objetivo en movimiento”.

Por qué ese objetivo móvil y casi invisible tenía que ser un hiperdeportivo de cerca de tres millones de euros no lo tenemos tan claro, especialmente teniendo en cuenta que la velocidad de aterrizaje sobre el tren iba a ser de 87 km/h. Al parecer, esa es casi la velocidad de pérdida del avión Zivko Edge 540, que normalmente aterriza a unos 148. Impresionante, sí, pero incluso un Dacia Spring llega sin problemas a esa velocidad... aunque de una manera, digamos, más mundana.

“A velocidades directamente comparables a las necesarias durante la aproximación real de aterrizaje, los hiperdeportivos permitieron a Costa entrenar la sincronización de velocidad y tiempo de reacción”, explica Rimac.

Ah, y hay algo más: para simular la fuerte turbulencia que generaría el tren de carga en movimiento el día del truco, el Nevera R tuvo que realizar las pasadas marcha atrás. Seguro que un SUV grande y cuadrado podría haber hecho el trabajo mirando hacia delante, ¿no?

En fin, siéntete libre de desmontarnos con ciencia real en los comentarios en redes, y no dejes de ver el increíble aterrizaje y despegue “touch-and-go” que Costa logró completar.

Otro día en la oficina, ¿verdad, Dario?

Ferrari no es ajena a la controversia y rara vez la evita. Su próximo Luce totalmente eléctrico podría resultar ser el proyecto más polarizador hasta la fecha.

Tanto es así que Jony Ive, el hombre detrás del diseño del coche y jefe de diseño de Apple en el pasado, con productos como el iPhone, admite que siente la presión.

Eso parece una respuesta perfectamente razonable con una presentación histórica a sólo dos meses de distancia, especialmente, cuando se le encarga redefinir lo que se supone que es un Ferrari en la era moderna.

Después de todo, no se trata del lanzamiento de coche eléctrico cualquiera. Es Ferrari, una marca construida sobre las carreras al más alto nivel y sobre superdeportivos con motores V12, en algunos sólo disponibles tras procesos de compra muy especiales. Ahora, Ferrari se adentra en el silencioso mundo de los vehículos a batería.

Jony Ive, responsable de diseño del Ferrari Luce: “Estoy ansioso”

Del diseño exterior del próximo Ferrari Luce se ha encargado LoveForum, la compañía fundada por Jony Ive y su compañero Marc Newson, ambos exdiseñadores de la marca de la manzanita.

Esto nos lleva a pensar que el primer coche eléctrico de Ferrari romperá con lo visto hasta ahora de una manera evidente, en una especie de choque entre el minimalismo de Maranello y el de Silicon Valley.

En una entrevista a Autocar, Ive admitió abiertamente que está "ansioso" por revelar el coche al mundo. No es la preocupación por el diseño en sí lo que despierta ese sentimiento, sino más bien la gravedad de lo grande que es este momento para Ferrari.

Lo llamó "claramente un Ferrari", pero continuó diciendo que "es una manifestación diferente basada en algunas de las creencias en torno a la simplicidad y la belleza inherente de algo".

Por otro lado, su compañero Newson destacó la libertad que ofrece un proyecto así: “Una de las cosas grandiosas y fortuitas es que este es un vehículo eléctrico, el primer Ferrari eléctrico, ¿verdad? Así que eso nos dio un grado de libertad que quizás de otra manera no habríamos tenido: libertad física literal o libertad creativa... en muchos niveles aquí", dijo.

Dentro de la filosofía de Luce

Ya hemos visto algunas imágenes oficiales del interior. La marca presentó el salpicadero a principios de este mes y podemos ver un gran cambio con respecto a otros Ferrari modernos. Eso es clave porque Ive y Newson dicen que todo el coche tiene una "consistencia y singularidad".

Ive también ha enfatizado que no hay "desconexión" entre el exterior y el interior, señalando que ambas partes se diseñaron simultáneamente en lugar de en departamentos separados. En su opinión, ese enfoque da como resultado un paquete completo que se siente cohesivo en lugar de fragmentado.

Lo que también sabemos hasta ahora es que el Luce será un GT de cuatro puertas y cuatro plazas con una altura libre al suelo similar a la del Purosangue y que contará con un sistema de propulsión eléctrico compuesto por cuatro motores y 1.000 CV. según insinúa Ive, el coche será "grande" en sus proporciones y tan radical por fuera como por dentro.

La suda que asoma por el momento es si el exterior apostará por un diseño más futurista de lo que se esperaba. Para despejar esta incógnita habrá que esperar a su presentación oficial en mayo.

No obstante, CarScoops cazó un prototipo de pruebas camuflado en el norte de Suecia. Estaba tan camuflado que es difícil interpretar algo de su diseño, pero sí podemos hacernos una idea de sus proporciones.

Un detalle que sí capturaron los fotógrafos espías parece ser los tiradores de puerta, rodeadas en rojo, ubicadas justo debajo del pilar B en la sección central. Esto induce a pensar que el Ferrari Luce podría tener puertas traseras de tipo suicida, similar a como ocurre en el Purosangue. Lo digo, en tres meses saldremos de dudas.

El esperado hiperdeportivo híbrido de Mercedes acumuló varios años de desarrollo y se retrasó varias veces desde que se desveló, por primera vez, en 2017, debido a una serie de problemas. Finalmente, la versión de producción vio la luz el 1 de junio de 2022.

El propio equipo de Fórmula 1 se encargó de confirmar la fecha de presentación en su cuenta oficial de X, reforzando así los lazos técnicos entre el hiperdeportivo de carretera y el monoplaza de F1 que entonces pilotaba Lewis Hamilton, ahora en la Scuderia Ferrari.

La confirmación de la fecha de presentación se produjo poco después de que el CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, hiciera un comentario jocoso, al decir que la junta directiva de la compañía debió "borracha" cuando acordaron hacer el hiperdeportivo híbrido.

“Estoy seguro de que estábamos borrachos”, Ola Källenius, CEO de Mercedes

Según explicó Mercedes, el proceso de desarrollo del AMG One fue “de una complejidad extrema y fruto de la estrecha cooperación con los especialistas en Fórmula 1 de la empresa Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth”.

“El equipo de AMG y la rama de Fórmula 1 de AMG High Performance Powertrain vinieron a nosotros hace unos cuatro años y dijeron: Tenemos una gran idea, pongamos un motor de Fórmula 1 en un coche de carretera”, comentó Källenius cuando le preguntaron por el coche y su presentación definitiva.

“Tendré que volver a revisar las actas de la reunión, pero estoy seguro de que estábamos borrachos cuando dijimos que sí", añadió.

El prototipo original del Project One de 1.063 CV se reveló en 2017 y el desarrollo del coche se ha visto afectado por retrasos debido a la complejidad de adaptar el tren de propulsión de F1 para carretera.

El Mercedes-AMG One utiliza un motor V6 de 1.6 litros de gasolina de 574 CV adaptado, procedente del coche de F1 con el que el equipo Mercedes-AMG ganó el campeonato en 2017. A este motor se unen tres eléctricos, uno por cada rueda delantera y otro conectado al cigüeñal del motor.

En total, produce los 1.063 CV mencionados antes. La compañía alemana confirmó que podía alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y acelerar de 0 a 200 km/h en apenas 6 segundos.

El sistema eléctrico traba a 800 voltios y tiene una batería de iones de litio de 8,4 kWh que le proporciona una autonomía de unos 18 kilómetros en modo eléctrico.

Un desarrollo lleno de dificultades

Según algunos informes, las dificultades de ingeniería incluyeron lograr que el complejo tren motriz cumpliera con las normas de emisiones WLTP, utilizando un filtro de partículas de gasolina sin comprometer el rendimiento.

Esto quedó claro en el documental que la marca de la estrella presentó en 2023, en el que explicaba las dificultades de sacar adelante un proyecto como el del AMG One, algo similar a lo que hace Bugatti en su canal de YouTube, con la serie documental A new era.

Uno de los grandes desafíos ha sido la regulación, pues se trataba de un coche de carreras con homologación para la calle. Esto los ha llevado a grandes retrasos, pues cuando parecía que estaba listo volvían a dar una nueva fecha. Algunos creían que nunca verían este coche en la calle

No fue lo único: “Fallos de encendido, problemas, retrasos, frustraciones, tensiones dentro de la dirección y los equipos, y la creciente presión de todas partes: el fracaso no era una opción”, explicaba entonces Mercedes-AMG.

La producción del Mercedes-AMG One se limitó a únicamente 275 ejemplares, cada uno de los cuales a un precio de 2,27 millones de euros. La compañía anunció el inicio de la fabricación para 2022 y, pese al precio elevado, todas las unidades se vendieron rápidamente.

En el último episodio de su serie documental A new era, disponible en su canal de YouTube, Bugatti revela los detalles detrás del cuadro de instrumentos del Tourbillon, el cual define como “un logro técnico y artístico nacido de la convergencia de la precisión relojera y la ingeniería automotriz en sus niveles más altos”.

El nombre Tourbillon refleja la filosofía de Bugatti de atemporalidad mecánica. A diferencia de sus predecesores, que honraron a legendarios pilotos de carreras, el último hiperdeportivo de la marca francesa toma su nombre de una invención relojera creada en 1801 que contrarresta los efectos de la gravedad para garantizar una medición precisa del tiempo. Más de 200 años después, sigue siendo venerado como la cúspide de la relojería.

Este ethos y elección de nombre exigían componentes atemporales que nunca envejecerían. La solución: un cuadro de instrumentos completamente analógico ensamblado a mano en Concepto, una manufactura suiza especializada en alta relojería.

Todos los detalles detrás del cuadro de instrumentos analógico del Bugatti Tourbillon

Con más de 650 componentes individuales fabricados mediante técnicas tradicionales de relojería y acabados con el mismo cuidado que se encuentra en los mejores relojes del mundo, representa una obra maestra dentro de una obra maestra.

Para Concepto, el proyecto Tourbillon representó tanto un honor como un desafío formidable: un puente entre el mundo automotriz y la industria relojera que exigía innovación al tiempo que honraba las tradiciones de ambos.

Los desafíos técnicos eran enormes. El clúster tuvo que combinar la precisión mecánica de la alta relojería con la electrónica automotriz capaz de seguir el ritmo del rendimiento del Tourbillon.

Estos son componentes completamente ajenos a la relojería tradicional, sin embargo, tuvieron que integrarse a la perfección con elementos mecánicos acabados a mano.

La diferencia de escala entre la relojería tradicional y su aplicación automotriz presentó un desafío único para el equipo de Concepto. Mientras que los relojes se miden típicamente en milímetros, los módulos del panel de instrumentos del Tourbillon son mucho más grandes en escala.

Técnicas de acabado de alta relojería

Sin embargo, a pesar de este notable aumento de escala, se requirieron la misma atención meticulosa a los detalles y los estándares de acabado implacables de la alta relojería.

Ninguna de las herramientas de relojería convencionales resultó adecuada, lo que hizo necesario desarrollar métodos y equipos completamente nuevos creados específicamente para este proyecto.

El conjunto del Tourbillon exhibe una variedad de técnicas de acabado tradicionalmente reservadas para los relojes más finos. Los clientes pueden elegir entre varios acabados decorativos, incluyendo Clous de Paris, guilloché radial, tapicería y patrones engine-turned que hacen referencia al lenguaje de diseño histórico de Bugatti.

Asimismo, hay otras opciones altamente exclusivas del mundo de las gemas como la aventurina. Cada una se presenta a los clientes como muestras físicas, lo que les permite ver de primera mano cómo se ve el acabado en lugar de depender de representaciones digitales.

Los rubíes funcionales sirven como piedras de cojinete, no como un detalle estético, sino como el material óptimo para reducir la fricción en los movimientos mecánicos.

El cristal de zafiro, las estructuras esqueléticas y las agujas acabadas a mano garantizan que cada componente visible cumpla con los exigentes estándares tanto de Bugatti como de Concepto. Los engranajes se diseñaron especialmente para el Tourbillon, lo que los hace únicos para el coche y la marca.

Desafíos

La integración de la tecnología automotriz presentó sus propios desafíos. Los LED y las PCB tuvieron que incorporarse sin problemas a un proceso de montaje tradicionalmente libre de tales componentes.

La selección de materiales también evolucionó a lo largo del desarrollo, con materiales más ligeros imponiendo nuevas limitaciones en cuanto a colores y acabados disponibles, incluyendo consideraciones para elementos incrustados con diamantes.

La prominencia del grupo se ve realzada por el diseño del volante de cubo fijo del Tourbillon, que garantiza una vista sin obstrucciones del panel de instrumentos independientemente de la entrada de dirección.

Esta arquitectura única permite que el grupo permanezca constantemente visible, con el aro del volante girando a su alrededor en lugar de que los radios oscurezcan la vista del conductor.

La decisión de diseño sitúa el clúster en el corazón de la experiencia del conductor, ofreciendo un recordatorio constantemente visible de la artesanía que define cada aspecto del Tourbillon.

Nuevas posibilidades de personalización

Al combinar la ingeniería automotriz con la relojería tradicional, el cuadro de instrumentos del Tourbillon abre nuevas posibilidades de personalización.

El ensamblaje de 650 componentes permite a los clientes especificar acabados, materiales y detalles de formas que simplemente no eran posibles con los diseños de salpicadero convencionales.

El resultado es un cuadro de instrumentos analógico que combina la precisión y las tradiciones artesanales de la alta relojería con las exigencias de rendimiento de un hiperdeportivo moderno: una pieza funcional del coche que los clientes pueden configurar según sus propias especificaciones, tal como encargarían un reloj a medida.

El proyecto fue una idea tan atrevida como coherente si se tiene en cuenta el contexto, ya que entre los años 2000 y 2014, Audi ganó la mítica carrera de resistencia en 13 ocasiones, ocho de ellas con prototipos equipados con motores diésel y cinco con mecánicas de gasolina. De hecho, su tecnología diésel provocó un cambio en las reglas de juego de la legendaria carrera de resistencia.

Durante esos años, la marca vencía en los circuitos mientras se convertía en un referente en materia tecnológica. El diésel, que muchos asociaban exclusivamente a la eficiencia y al uso en turismos de calle, se convirtió en un arma ganadora en las carreras de resistencia gracias a su combinación de consumo contenido, fiabilidad y un gran par motor.

De Le Mans a la calle

Ese éxito sostenido fue el caldo de cultivo perfecto para que alguien en Audi se preguntara si toda esa tecnología forjada en la alta competición se podría trasladar a la carretera convertida en un exclusivo hiperdeportivo.

De esa loca iniciativa nació lo que a nivel interno se conoció como el Proyecto Skorpion. La intención era crear una nueva punta de lanza derivada del departamento de Audi Sport, un coche que debería estar incluso por encima del ya venerado Audi R8.

La idea iba más allá de un simple ejercicio de diseño. Los de Ingolstadt buscaba dar forma a un auténtico coche de producción que trasladara directamente el ADN del Audi R18, el prototipo que ganó las 24 Horas de Le Mans cuatro veces consecutivas entre 2011 y 2014, directamente a las carreteras.

Los detalles técnicos del proyecto siempre fueron muy limitados, algo habitual cuando se habla de desarrollos internos que nunca llegaron a materializarse. Aun así, se sabe que la base conceptual era una versión de calle del mencionado Audi R18.

Este prototipo de competición montaba un motor V6 TDI de 3.7 litros que en 2011 no era híbrido, pero que en 2012 incorporó cierto grado de electrificación para mejorar su rendimiento, todo ello combinado con la eficiencia en materia de consumo que aportaba el motor turbodiésel. En 2014, la cilindrada aumentó hasta los 4,0 litros, consolidando una evolución constante en busca de mayor eficiencia y prestaciones.

No era la primera vez que Audi coqueteaba con un superdeportivo diésel. En 2008 presentó el Audi R8 TDI Le Mans Concept, equipado con un V12 turbodiésel de 6.0 litros que desarrollaba 500 CV y hasta 1.000 Nm de par. Aquel concept car ya dejaba claro que la marca veía en el diésel algo que también podía ser extremo, prestacional y exclusivo.

El ambicioso Proyecto Skorpion

En el caso del Skorpion, la producción prevista era de 333 unidades. Una cifra muy baja, acorde con el coste de desarrollo y con el posicionamiento de un modelo que aspiraba a convertirse en una pieza casi de colección desde el primer día.

Se estimaba que la potencia del motor de combustión interna estaría entre los 400 CV y los 550 CV, con la posibilidad de optar por tracción quattro o propulsión trasera.

El diseño también bebía directamente de los prototipos de resistencia. El estudio expuesto años más tarde en el Museo Horch de Audi, en Zwickau, permite intuir cómo habría sido el resultado final. La silueta era extremadamente baja, con una cabina compacta y pequeñas ventanas, una aleta longitudinal que recorría toda la parte superior del vehículo y un gran alerón trasero fijo.

El frontal destacaba por un splitter de generosas dimensiones, acompañado de taloneras marcadas y un difusor trasero igualmente prominente. La fibra de carbono era protagonista en todos los elementos aerodinámicos, mientras que las llantas OZ Racing con bloqueo central y neumáticos slick de Hankook reforzaban esa imagen de coche prácticamente de competición, pero matriculable.

El Proyecto Skorpion representó la materialización de una época en la que Audi dominaba Le Mans y quería que el mundo lo supiera también fuera de los circuitos. Sin embargo, la iniciativa fue cancelada dos años antes de que estallara el escándalo del ‘Dieselgate’ en 2015. De haber seguido adelante, es probable que aquel contexto hubiese precipitado igualmente su final.

Con el paso del tiempo, Skorpion se ha convertido en uno de esos proyectos que alimentan la leyenda interna de las marcas. Audi quiso llevar su prototipo ganador de Le Mans a la carretera en forma de hiperdeportivo diésel. Lo tuvo cerca. Pero, como ocurre tantas veces en la industria del automóvil, no todo lo que se sueña en los despachos y túneles de viento termina rodando sobre el asfalto.

Estas cifras tienen un precio, nada menos que 600.000 euros, pero ni siquiera Lamborghini se libra de los problemas mecánicos. La marca se enfrenta a una de sus peores pesadillas con decenas de vehículos llamados a revisión en los últimos meses.

Lamborghini se enfrenta a la cuarta revisión

El Lamborghini Revuelto no lleva mucho tiempo en circulación, pero ha acumulado hasta tres retiradas del mercado. El superdeportivo que llegaba para sustituir al Aventador ha registrado numerosos problemas con sus puertas, son verdaderas tijeras atrapando a los conductores dentro de su coche de más de medio millón de euros.

Una vez que solucionaron ese problema de ensamblaje de fábrica a mediados de 2025, se enfrentan a una nueva polémica. Lamborghini ahora tiene serios fallos en la cámara de visión trasera, los conductores aseguran que se apaga por completo sin motivo.

Ninguna de las llamadas a revisión anteriores se debe a lesiones ni accidentes de tráfico graves entre los conductores, pero no es habitual encontrar fallos serios en un coche de 600.000 euros. Ahora siete unidades del Revuelto se han retirado del mercado en Estados Unidos por problemas de software.

Más fallos en el Lamborghini Revuelto

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), el equivalente a la DGT en Estados Unidos, ha dado la mala noticia. Cinco modelos fabricados a finales de septiembre de 2025 y dos a partir del 3 de abril de 2024 tienen un serio problema en la cámara de visión trasera.

Lamborghini ha confirmado que se trata de un fallo de software que podría producirse en unas pocas unidades. Si apagas y vuelves a encender el deportivo y pones la marcha atrás casi casi inmediatamente, la imagen de la cámara trasera desaparece de la pantalla.

Este problema sería poco importante en un SUV o berlina convencional, pero es de vital importancia en un hiperdeportivo bajo con ventanillas extremadamente pequeñas. El Lamborghini Revuelto no cumple con las normas de seguridad vial de la NHTSA.

Los fallos en la cámara trasera del Revuelto solo han afectado a cinco unidades hasta la fecha, pero se suman a varias decenas con las tres revisiones anteriores. Lamborghini atraviesa un momento complicado.

El fabricante ha presentado el Nevera R Founder's Edition, el evento ha tenido lugar durante semana en el ICE St. Moritz, uno de los eventos de automovilismo más importantes del invierno.

Rimac Automobili ha apostado por una presentación poco habitual. El Nevera R Founder’s Edition se mostró al mundo sobre la superficie helada del lago St. Moritz, el color resalta aún más con las montañas de los Alpes suizos en el fondo.

Una edición especial con 10 unidades

El Nevera R Founder's Edition será especial con solo 10 unidades en todo el mundo, todas ellas asignadas poco después de su presentación privada a los clientes seleccionados. El primer modelo ha llamado la atención con un acabado bitono totalmente personalizado.

Este hiperdeportivo eléctrico combina el color Cote D'Azur en la parte superior de la carrocería con Plata Titanio para la parte inferior. El Founder's Edition tiene una pequeña franja central en el techo con gráficos inspirados en los coches de carreras que recorre todo el coche.

El interior tiene detalles a medida como cuero Azul Índigo en el salpicadero y los asientos que contrastan con una tapicería plateada para el asiento del conductor, las costuras también están personalizadas en gris oscuro.

El primer Nevera R Founder's Edition se ha presentado junto al Nevera R de Mate Rimac, que ha demostrado que no tiene terreno que se le resista conduciendo sobre el hielo durante el evento.

Las entregas a clientes del modelo Nevera R comenzaron a finales de 2025 con 40 unidades en todo el mundo. El Founder's Edition es aún más exclusivo con una personalización extrema para 10 afortunados de la marca.

Cada comprador configura su hiperdeportivo en la sede en Zagreb (Croacia), a lo que se suman beneficios como acceso a preestrenos privados, eventos y actividades relacionadas con futuros proyectos de Rimac.

Un hiperdeportivo de 2.107 CV

El Nevera R Founder's Edition comparte motorización con la versión original. Este hiperdeportivo está propulsado por cuatro motores eléctricos que generan una potencia de 2.107 CV con tracción en las cuatro ruedas.

Rimac Automobili ha demostrado una vez más que puede crear coches eléctricos con un rendimiento extremo. El Nevera R tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 1,66 segundos. La velocidad máxima también es de vértigo con 430 km/h.

Esto ha sido posible gracias a mejoras que aumentan la carga aerodinámica un 15% con respecto al Nevera estándar. Los neumáticos de competición y los cambios en el chasis han reducido el tiempo por vuelta a cifras de récord en las pruebas en las instalaciones de Rimac.