Puede que lo recordara mal, ya que el chasis es una pasada. Es la dirección la que le falla. En cualquier caso, hay una razón por la que este es el Honda Civic del que todo el mundo habla. Sí, su predecesor, el FK9 de 1997, tenía distribución variable VTEC, pero no encajaba del todo en el molde europeo de los compactos deportivos. No sabíamos en qué categoría encajaba.

Para echarnos una mano, Honda le dio a su sucesor la forma de una caja. El EP3 fue comparado por algunos con una pequeña furgoneta y es cierto que es un coche de aspecto curioso: el morro de un solo ángulo y la parte trasera vertical le dan el aire de un monovolumen elegante y reducido.

Los monovolúmenes estaban de moda por aquel entonces, y además Honda se aseguró de que el EP3 fuera práctico por dentro, con unos asientos traseros decentes y un maletero de 315 litros. Pero eso no es lo que nos llamó la atención, sino la peculiar estampa que nos encontramos en el interior.

La firma japonesa había decidido colocarla palanca de cambios en el salpicadero. Bien alta, a solo un palmo del volante, igualmente encantador. También habían instalado unos asientos Recaro de lo más chulos y había unos diales blancos y nítidos. Más allá de que se viera bien, se notaba bien.

Recuerdo que la posición de conducción me parecía elevada. Pero no ahora que todos nos hemos acostumbrado a los crossover. También recuerdo que se encontraba en una encrucijada. Aunque tenía el tamaño y la utilidad de un Golf o un Megane, tenía el carácter y el empuje de un Clio o un Mini. Ahora no parece grande, pero sigue siendo tremendamente atlético y ágil.

El motor del Honda Civic TYPE R EP3 trabajaba a altas revoluciones

Solo hay que despertarlo. Si vas con calma, te preguntarás a qué viene tanto alboroto: la conducción es un poco rígida, el motor no tiene par y, aunque es un placer manejar unos controles tan precisos, no tienes la sensación de estar pilotando algo grandioso. Hay que ir a por ello.

Dale una sacudida. Aumenta las revoluciones. Se despierta de golpe a las 6.000 rpm y sale disparada como si le hubieran inyectado un triple espresso, con el ruido de la admisión aullando frenéticamente. No tengo ni idea de si hay algo de verdad en la afirmación de que Honda nunca ha tenido una sola avería mecánica en su sistema VTEC, pero da la sensación de que el motor de este Civic Type R es indestructible.

Y todo ello va acompañado en cada paso por una de las mejores palancas de cambios, una pequeña y elegante pastilla de metal que se adapta perfectamente a la palma de la mano y realiza un ballet mecánico al deslizarse por la guía. Experimentar un buen tren de potencia de Honda es algo imprescindible para cualquier entusiasta del motor. No tiene por qué ser este, podría ser el S2000, el NSX o el Accord Type R, pero debe ser manual y atmosférico.

Un honda civic con un manejo espectacular

A medida que el motor se esfuerza, la suspensión encuentra un nuevo nivel en el que operar. Aquí no hay amortiguadores adaptativos, pero parece que los hay. Un poco rígida y rígida al circular tranquilamente, pero cuando se le exige más, encuentra un nivel de fluidez que había olvidado por completo.

Se mete en las curvas con un ligero balanceo, levanta la rueda trasera y las toma con precisión y limpieza. No tiene diferencial, pero al menos en carretera seca no se echa en falta. Lo que tienes es el paquete completo: un coche con el entusiasmo de un beagle. Una combinación que ya es muy difícil de encontrar.

El Honda Civic Type R EP3 es una pequeña obra maestra y, si no te asustan los kilometrajes disparatados (no te asustes), puedes hacerte con uno por unos 10.000 euros. Pero, frente a todo este talento, la falta de respuesta de la dirección es una sorpresa.

Aun así, te las arreglarás. Este es mucho mejor este que el FN2 que lo sustituyó, que no tenía un chasis tan bueno ni de lejos. O al menos, así es como lo recuerdo...

Con motivo del 130 aniversario de Skoda, la marca ha decidido crear una edición especial con una receta sencilla que se enfoca en las prestaciones puramente de combustión. Se basa en el acabado Montecarlo del Skoda Fabia, que hasta ahora era el lado más deportivo del modelo, pero aporta una serie de cambios que le aportan un carácter más agresivo.

Lo primero, como era de esperar, es el apartado estético. A simple vista puede parecer un Fabia más, pero todo cambia cuando te fijas en detalles como los pilares, el techo, el alerón y las llantas Libra de 18 pulgadas en color negro. También de este tono se presentan las carcasas de los faros delanteros, así como una banda decorativa en el portón del maletero que se inspira en el Fabia Rally2.

En esta trasera también hay otros rasgos destacables del diseño del Skoda Fabia 130, como un nuevo difusor y unas salidas de escape expuestas que diferencian a esta versión del resto de la gama. Asimismo, también marca la diferencia el emblema específico del portón, que también se encuentra en las aletas delanteras.

Esta identificación también se puede ver en las placas de los umbrales de las puertas, que te dan acceso a un habitáculo con algunos detalles sutiles de carácter deportivo. Hay cubrepedales de aluminio, un volante deportivo y unos asientos también deportivos que sujetan bien el cuerpo.

Más allá de esto, todo es muy similar a lo que puedes ver en el resto de la gama del urbano de Skoda, salvo por detalles como las molduras plateadas del salpicadero. Ahora bien, también hay elementos de equipamiento que se agradece tener a bordo, como el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit de 10” de serie.

Hasta aquí llegan los cambios estéticos, pero un coche pensado para celebrar más de un siglo de historia de una marca de coches necesita algo más. Por ello, el Skoda Fabia 130 también trae novedades importantes en el apartado técnico para convertirlo en un verdadero urbano deportivo. Por ejemplo, se ha rebajado la suspensión en 15 mm, se ha reajustado la dirección y se incluye el Sistema de Regulación Antideslizamiento (ASR).

Este último sistema permite realizar deslizamientos controlados para que te lo pases en grande cuando conduzcas. Claro, que esa diversión también la tiene que aportar la propia mecánica, que también ha sido mejorada para no quedarse en los 150 CV habituales. Bajo el capó se encuentra un 1.5 TSI EVO2 mejorado que ahora entrega 177 CV enviados al tren delantero y gestionados mediante un cambio DSG de siete velocidades.

El motor del Skoda Fabia 130 convierte a este en el más potente que puedes comprar actualmente y en el más rápido de la historia de las versiones de serie de este urbano, con un paso de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 228 km/h. Más que suficiente para pasarlo bien, sin que ello sea incompatible con la conducción relajada del día a día.

En circulación normal, se puede percibir levemente el tacto algo más deportivo en el peso de la dirección y la rigidez de la suspensión, pero es algo sutil. Ni siquiera el sonido del motor se deja notar demasiado, pero la cosa cambia cuando decides exprimir sus cualidades, algo que he podido hacer de manera breve durante mi primer contacto con el coche.

Al subir el motor de vueltas por encima de las 4.000 rpm, la respuesta se siente más viva que en un Montecarlo de 150 CV. Sin duda, cuenta con la potencia suficiente para sus dimensiones y peso, lo que le permite transmitir agilidad y rapidez sin tener que contar con cifras estratosféricas. Esto, junto a la puesta a punto más deportiva, mejora la experiencia al volante.

En general, se siente algo más rígido y estable, lo que promete dar mucha diversión si decides conducir el Skoda Fabia 130 en una carretera de curvas. Es algo que espero poder hacer pronto, pero de momento, me alegra ver que el pequeño modelo de la marca checa ha recibido algo más de carácter en un momento en el que los urbanos deportivos están desapareciendo.

Por supuesto, no es un Fabia RS, pero es un urbano prestacional que te puede hacer disfrutar. Ante esto, solo queda una pregunta: ¿merece la pena? Para responderla, habrá que probarlo a fondo, pero todo depende de gustos y de varios factores. Uno de ellos es el dinero y aquí no pasa desapercibido, ya que el precio del Fabia 130 asciende a 37.500 euros, mientras que un Montecarlo de 150 CV se sitúa en unos 30.575 euros.

Texto original de Peter Rawlins

Aun así, para mí era algo muy serio. Y si hay un coche que se me quedó grabado, ese es el Seat León Supercopa MK1. Este... no es ese, pero es la base de ese coche de carreras que me enganchó cuando era un chaval. Así que hoy estoy emocionado porque voy poder probar el compacto deportivo que lo hizo realidad, que a su vez es un icono de los 2000.

Se trata de un coche español, de Seat, pero estoy en Gran Bretaña y así me lo recuerda el tiempo: ha estado lloviendo a cántaros toda la mañana. Me siento mal por haberle pedido al propietario, Nathan, que conduzca desde su casa en Liverpool hasta Bedfordshire para reunirse conmigo. Es un viaje de ida y vuelta de unos 560 km y seis horas.

Afortunadamente, el sol decide asomar cuando él llega. Y me siento aliviado al saber que, a pesar de su aparente estado impecable, este coche no es un ejemplar de exposición. Desde que compró este Seat León hace unos años, Nathan ha viajado tres veces con su hijo a las 24 Horas de Le Mans, donde, según me cuenta, suele avergonzar a coches más prestigiosos por la atención que recibe.

No es difícil entender por qué, ya que inmediatamente me llama la atención lo bien que ha envejecido su aspecto musculoso. Seat lanzó el primer León Cupra en 1999 con un motor turbo de 1,8 litros que desarrollaba unos 180 CV. Un par de años más tarde, y tras haber estado muy ocupados con las llaves inglesas, se lanzó el Cupra R de 209 CV, al que siguió una variante de 224 CV. Este es el último.

No es el primero de Nathan. En 2001, cuando conducía un Vauxhall Corsa (aquí conocido como Opel Corsa) que odiaba, entró en un concesionario Seat y se marchó con un León básico de 1,6 litros. Luego fue ascendiendo poco a poco en la gama y compró su primer Cupra R en gris en 2017.

Pero cuando en 2022 apareció este glorioso modelo amarillo, cada vez más raro en Gran Bretaña, no pudo resistirse. Nathan me cuenta que su anterior propietario lo repintó para solucionar la decoloración causada por el sol, pero por lo demás es completamente original, incluyendo el splitter delantero, la suspensión y el escape. Y así seguirá siendo.

El interior parece un poco más anticuado, pero sigue habiendo detalles que recuerdan su pedigrí deportivo, desde el volante de tamaño perfecto con la banda roja en las 12 en punto, hasta los asientos Recaro (originalmente opcionales) y las alfombrillas a cuadros Cupra R, que ahora se venden por cientos de euros. Para ser un coche de más de 20 años, está sorprendentemente bien equipado, incluyendo un cambiador de seis CD escondido en la guantera.

Giro la llave y el arranque es bastante moderado, pero lo que más me llama la atención es la pesada dirección. Afortunadamente, al menos consigo evitar que se cale cuando tengo que dar la vuelta en tres maniobras delante de Nathan. En TOCA no tenía que hacer eso.

Una vez en carretera, el León Cupra R comienza a mostrar su carácter de compacto deportivo. La dirección tiene un peso perfecto y, aunque el cambio de marchas es bastante ligero, el motor tiene una potencia impresionante. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, lo que no es muy rápido para los estándares actuales, pero nuestra percepción de la velocidad se ha visto alterada por los vehículos eléctricos.

La velocidad máxima es de 240 km/h, pero no hace falta llegar a ella, ya que el rugido del turbo cada vez que se alcanzan las 3.000 rpm es contagioso. A medida que voy ganando confianza, el coche responde: cuanto más confías en él, más te recompensa. Es gloriosamente crudo, gloriosamente analógico, gloriosamente... de la vieja escuela.

Y solo por eso me alegro de haberlo conocido. Frente a los coches actuales, cada vez más desprovistos de emoción, nos recuerda lo que nos estamos perdiendo cada día. Disculpadme mientras desempolvo el simulador, pero tengo que volver a correr con el Seat León desde mi habitación.

Un superdeportivo que rara vez está fuera de nuestros pensamientos. Ése es el Ferrari F40. Es uno de los grandes de todos los tiempos. Pero ha estado incluso más presente de lo habitual últimamente por diversas razones en las que no nos detendremos aquí. ¿Qué otra excusa necesitamos para saludar la majestuosidad de la obra maestra de Ferrari de finales de los años 80?

Pocos coches tienen una reputación más formidable que el F40. Gerhard Berger, que competía para la Scuderia de Maranello en 1987, señaló que ese deportivo era "muy fácil de conducir... si tienes experiencia con coches de carreras". Berger era un conocido bromista, que una vez arrojó el maletín de Ayrton Senna desde un helicóptero. Pero en esta ocasión estaba hablando muy en serio.

Entonces, ¿cómo debería abordarse el F40?

Bueno, acelera salvajemente, como si fuera uno de esos brillantes dibujos animados de los Looney Tunes . Sus dos turbos IHI emiten silbidos incitando al conductor a cometer actos cada vez más diabólicos. (El equipo de Fórmula 1 utilizó turbos KKK, pero Ferrari consideró que los IHI eran más manejables, lo que hace que uno se pregunte con qué tuvieron que lidiar los chicos de Fórmula 1).

No es un coche de carreras y nunca estuvo pensado para serlo, a diferencia de su predecesor, el 288 GTO . Pero aun así se siente muy competitivo, en parte por cómo suena, pero sobre todo por cómo se comporta. El F40 responde a una mano firme, pero también necesita cierta delicadeza. 

No es un coche que se pueda manejar a la ligera, pero al igual que otros Ferrari con motor central, hay que darle un poco de mando, o disfrutará de tener la ventaja. La timidez no tiene cabida aquí.

El minimalismo, que es el leitmotiv del coche, también se aprecia en la forma de moverse del F40. La dirección y los frenos no cuentan con asistencia, el embrague es pesado, pero es tan ligero y ágil que apenas se nota. De hecho, en comparación con un superdeportivo contemporáneo, el nivel de sensaciones y el compromiso que se necesita son realmente embriagadores.

¿Qué pasa cuando aumentas el ritmo?

La dirección cobra vida. La posición de conducción en sí es un poco extraña, pero si confías en él tendrás un cambio de marchas rápido y eficiente. En poco tiempo te sentirás cómodo con el coche y te maravillarás de lo inmediato que parece todo. El chasis es rígido y es muy ruidoso en un F40 a alta velocidad, pero se conduce sorprendentemente bien.

La rapidez con la que se ponen en marcha los turbos sin duda concentra la mente. Incluso en una carretera seca, el F40 puede vengarse de los incautos en un abrir y cerrar de ojos. En una carretera mojada, bueno, abandonen la esperanza todos los que entren aquí. 

Curiosamente, fue el F40 el que Sir Lewis Hamilton eligió para ser fotografiado en su primer día con sus nuevos empleadores . Al parecer, es su coche favorito. Respeto.

¿De qué está hecho?

El F40 utilizaba tecnología contemporánea de Fórmula 1, con paneles de Kevlar adheridos a un chasis de estructura espacial de acero tubular. Las puertas, el capó y la tapa del maletero están hechos de fibra de carbono. Gordon Murray hizo una vez un análisis completo y quedó impresionado por su simplicidad de construcción. 

Esto puede resultar un poco eufemístico, pero es sin duda otra razón para evitar caerse de la carretera en uno de ellos. En 1987, las rodillas todavía formaban parte de la zona de deformación de un coche. El tablero también es increíblemente simple, con solo los diales de instrumentos que necesitas y nada más. No hay radio. ¿Qué sentido tendría? 

Háblame de ese V8 biturbo

Conocido internamente como F120A, el motor es el elemento dominante de la personalidad del F40 y vale la pena echarle un vistazo. El V8 de 2.936 cc produce 485 CV y

576 Nm de par. Está montado longitudinalmente para acomodar escapes de igual longitud y esos famosos turbos. 

El bloque, las culatas, las tapas de levas y los colectores de admisión se fundieron en aleación de Silumin en la fundición de Maranello, mientras que el cigüeñal se mecanizó a partir de un bloque de acero macizo. Sí, Maranello tiene su propia fundición.

El F40 estuvo a cargo del gran ingeniero  Nicola Materazzi, que ya no existe. Fue uno de los primeros en defender la turboalimentación y su experiencia fue una de las razones por las que Enzo Ferrari lo contrató en 1979. 

“Recuerdo el primer sábado por la mañana, cuando entré a la oficina a las 8 de la mañana”, rememoró Nicola sobre el proyecto del F40. “Pensé que estaría solo, porque solo había pedido ayuda a unos pocos miembros de mi equipo… Cuando llegué, todo mi equipo estaba allí esperándome y entusiasmado con el desafío. Esas fueron las personas que hicieron grande a Ferrari”.

Desarrollado en menos de un año, Enzo Ferrari le dio al equipo de desarrollo del F40 un grado inusual de libertad. Eso fue parte de su promesa a Materazzi, que se había cansado de las formas entrometidas de Fiat cuando él estaba allí. Fue el último coche construido bajo la supervisión de Enzo, que ya era bastante mayor a esas alturas y estaba feliz de dejar vía libre a su ingeniero.

Dame algunos números

Con un peso de tan solo 1.250 kg, el F40 podía alcanzar los 100 km/h en 3,7 segundos. Y lo que es más importante, Ferrari afirmaba que tenía una velocidad máxima de 323 km/h. De hecho, el F40 fue el primer coche de producción en superar el umbral de los 320 km/h, aunque no conocemos a nadie que lo haya conseguido.

El F40 recibió su nombre en honor al 40 aniversario de la empresa. Ferrari tenía previsto fabricar 400 unidades, pero la producción superó las 1.311 unidades al final de su producción a principios de los años noventa. No todas sobreviven y sus números están disminuyendo.

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Lo cierto es que el propio Charade no es un desconocido como tal. Lanzado inicialmente a finales de los años 70, tuvo mucho éxito en diversos mercados y también llegó a España, con distintas versiones. Ahora bien, la configuración deportiva GTti tuvo difícil su presencia España y no fue así porque se tratara de un mal coche, sino por una razón mucho más sencilla: los costes.

Los altos aranceles del momento encarecían el precio final del coche y lo situaban junto a otros más grandes y de mayor cilindrada. Esto, sumado a su baja previsión de ventas y a las pocas unidades que se podrían traer a España, hizo que este utilitario japonés estuviera abocado al fracaso aquí. Aun así, hoy tengo una unidad dispuesta para ser probada, pero se podría decir que su caso es peculiar.

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Según su dueño, Ángel, esta fue una unidad de prensa propiedad del importador de Daihatsu en España, la cual llegó a nuestro país para ser usado en diferentes pruebas. Sin embargo, tras ser probado por periodistas de motor del momento, quedó guardado en el garaje del importador durante años. Apenas fue usado y su odómetro marca poco más de 2.500 kilómetros recorridos.

Sin lugar a dudas, que estuviera tantos años escondido hace que se trate de una auténtica joya, aunque necesitara de algunas reparaciones para funcionar correctamente de nuevo, como era de esperar. Sin embargo, el coche conserva su originalidad y, al verlo frente a mí, siento que debo haber viajado al año 1987.

Diseño del Charade GTti: deportividad sutil

Con una brillante pintura roja que se combina con el impecable negro de los paragolpes y las molduras, este Daihatsu Charade GTti llama la atención por donde pasa. No lo hace por su diseño como tal, ya que se trata de un coche más bien discreto, pero sí por su impecable estado de conservación. Como amante de los clásicos, me encanta ver uno en estas condiciones.

Aun así, como decía, el aspecto de este modelo no lo convierte en el centro de todas las miradas. En general, su apariencia no dista demasiado de la que ofrecían otras variantes de este utilitario, con unas líneas angulosas, pero ligeramente redondeadas que conforman la carrocería. Además, en el frontal hay dos faros rectangulares y una fina parrilla, como en otros Charade, pero esta es diferente.

En lugar de la calandra típica que mostraban las versiones convencionales de este modelo, aquí se puede leer ‘Daihatsu GTti’, con las siglas deportivas resaltadas en rojo. Asimismo, el paragolpes tampoco difiere demasiado de lo que ya se ofrecía con las configuraciones más mundanas, pero un splitter aporta el toque deportivo aquí.

Siguiendo por el lateral, apenas hay pistas que indiquen que esta es una unidad deportiva, ya que incluso monta unas sencillas -y bastante ochenteras- llantas de acero, aquí envueltas en unos neumáticos Hankook Energy Eco 175/60 R14. Ahora bien, destaca una moldura con la inscripción ‘TwinCam 12 valve Turbo GTti’. De nuevo, solo detalles, como sucede con la zaga.

Aquí, una vez más la apariencia es discreta, con unos faros rectangulares unidos por una moldura y una luneta trasera generosa. Eso sí, la denominación de esta variante escrita sobre uno de los faros y el pequeño alerón negro incorporado son elementos que dejan entrever que este coche es más de lo que aparenta.

Todo esto define a grandes rasgos el diseño del Charade GTti, pero hay algo más que me llama la atención: la matrícula histórica. Yo soy partidario de mantener las originales y también lo es el dueño, pero el caso es que este coche jamás fue matriculado. De hecho, protagonizó una comparativa de los compañeros de Autopista, pero con una placa que, al parecer, no era la suya.

Interior del Charade GTti: austeridad y sencillez

Con este último detalle, me queda todavía más claro que este coche apenas se ha disfrutado desde finales de los años 80 y esto me lo confirma el interior, que es una auténtica cápsula del tiempo. En general, me encuentro lo habitual en un coche japonés de estos años: sobriedad y mucho plástico, pero eso sería simplificarlo mucho todo.

De entrada, me encuentro con un puesto de conducción bien orientado al conductor, con un cuadro de instrumentos completo, de fácil lectura y que está protegido de la luz por una especie de visera. Mientras tanto, el resto del salpicadero tiene una zona para dejar objetos y un pequeño reloj digital.

Por otro lado, frente a mí veo un volante de dimensiones generosas, pero bastante correcto. Además, tras él hay algunos botones para manejar algunas de las luces y unos curiosos mandos giratorios para la luneta térmica y el limpiaparabrisas trasero.

Parece que esto es todo, pero a la izquierda y hacia la parte inferior hay algo que no me esperaba. Se trata de un mando para la regulación eléctrica de los espejos, un lujo, más aún en los años 80. Ahora bien, puede que sea el único en esta unidad, ya que no tiene ni una radio o un sistema de aire acondicionado como tal.

En definitiva, la austeridad es evidente en el interior del Daihatsu Charade GTti, pero el ambiente es agradable y recuerda a una sencillez en los habitáculos de los coches que ya no volverá. Más allá de esto, el estilo replica el carácter del exterior y tampoco destaca por la deportividad, aunque este bajo perfil desaparece al abrir el capó.

Mecánica: menos es más

El motor del Charade GTti es un tres cilindros turbo de un litro de cilindrada que entrega 101 CV de potencia, fuerza que se envía al tren delantero mediante una caja manual de cinco velocidades. Sin duda, esto promete en un coche que pesa poco más de 800 kg y esa deportividad se intuye al abrir el capó, con detalles como las letras en color rojo.

Con esta mecánica, este simpático utilitario firma una velocidad máxima de unos 185 km/h, mientras que su aceleración 0 a 100 km/h se realiza en unos 8 segundos. Cifras que ahora pueden no sorprender demasiado, obviamente, pero que eran realmente buenas a finales de la década de 1980.

Prueba del Daihatsu Charade GTti: un viaje en el tiempo

Me acomodo en el asiento del conductor, giro la llave del contacto y arranco mi prueba del Daihatsu Charade GTti con ilusión. Esta es la primera vez que veo una unidad de este modelo y tener la oportunidad de conducirlo es emocionante. Así, inicio la marcha y maniobro para salir a la carretera, con más esfuerzo del habitual por la falta de dirección asistida. 

Esto es lo primero que me llama la atención, ya que estamos acostumbrados en los coches nuevos a poder girar el volante con un solo dedo. Aquí no hay nada de eso, sino que todo es más analógico y puro. Puede no ser tan cómodo como lo que tenemos en la actualidad, pero en cierto modo me gusta.

Primero, empiezo con calma y me centro en mis sensaciones en la cabina, que son bastante positivas. De entrada, a pesar de ser un coche de 3,6 metros de largo, 1,6 de ancho y 1,38 de alto, me sorprende su amplitud interior. Claro, su batalla de 2,34 metros es de ayuda y, aunque no vaya sobrado, no me siento incómodo con mi 1,90 m de altura.

Por otra parte, otro detalle que noto en el habitáculo es la visibilidad, gracias a las generosas ventanillas que rodean el espacio habitable. Además, también viene bien la elevada postura de conducción que, si bien requiere de un breve proceso de adaptación, ayuda a tener más control de lo que sucede alrededor del coche.

Ahora bien, vamos a lo importante: ¿cómo se conduce el Charade GTti? En conducción relajada, bastante suave. Por supuesto, el sonido deportivo es inconfundible y adictivo, pero la respuesta es relajada y no muy sorprendente en un rango bajo de vueltas. Ahora bien, este es un coche con motor turbo, así que todo debería cambiar al hundir el pie derecho, ¿no? 

Al acelerar y alcanzar unas 4.500 rpm, un testigo del cuadro de instrumentos se enciende para avisarme de que el turbo ha entrado en acción, pero ya lo noto con la propia respuesta del coche. El carácter de este utilitario ha estado bien oculto todo este tiempo, pero ahora las revoluciones suben como la espuma y el coche se lanza como no lo habría imaginado hace un rato. 

Con su potencia, peso y tamaño; este pequeño Charade me saca una sonrisa al instante. Puedo llevarlo hasta unas 8.000 rpm para sacar el potencial de su mecánica y, el turbo, si bien juega un papel fundamental en la experiencia, no entra de forma especialmente brusca. Temía que no fuera así, al ser un turbo de estos años, pero esto me permite pasarlo bien con más seguridad.

Tras pisar a fondo en alguna recta para comprobar sus cualidades, la versión GTti de este modelo transmite una velocidad que no me esperaba en absoluto. Y no, no es solo que dé esa sensación sin ir demasiado rápido, es que es realmente veloz para un coche de estas características. Aun así, el punto fuerte de este utilitario está en las curvas. Este modelo está pensado para divertirse y se nota.

Con un cambio de cinco velocidades sin recorridos demasiado largos y la respuesta del motor, conducir en una carretera de curvas es una delicia. Por supuesto, la dirección dura requiere que te acostumbres a ella y es menos cómoda en curvas cerradas, pero pronto deja de ser un problema y es un ingrediente más de un coche que transmite sensaciones por los cuatro costados.

Quizás estoy demasiado acostumbrado a los coches modernos que filtran la mayoría de elementos -para mí, demasiados- en pro de la comodidad y por eso me sorprendo aquí, pero me lo estoy pasando en grande. Puedo notar todo lo que sucede en marcha, pero esto no convierte la conducción en algo incómodo. De hecho, elementos como la suspensión me sorprenden para bien por cómo filtra los baches.

En general, la suspensión es más bien blanda y esto hace que el Charade GTti se incline en las frenadas y en las curvas, si vas con velocidad. Eso sí, esto no me impide divertirme al volante y el límite lo marcan más los neumáticos, que pronto chirrían y pierden agarre, pero es algo con fácil solución. Quizás, con otras gomas y cambios en la suspensión, todo sería mejor, pero no tengo quejas.

En definitiva, este es un coche que me ha sorprendido mucho. Con menos potencia y peso que muchos otros modelos que he conducido, me lo ha hecho pasar mucho mejor. Si pudiera, me quedaría durante horas haciendo curvas en él, pero el odómetro ya ha subido a 2.600 km y no quiero quitarle esa peculiaridad a esta interesante unidad. Aun así, ha sido una experiencia increíble.

Precio y rivales del Charade GTti

Aunque no he llevado suficientes utilitarios deportivos de los 80 como para hacer una comparación, puedo afirmar que este japonés es extremadamente divertido en cuanto entra su turbo en acción. Lo mismo opinaron en su momento quienes lo probaron, pero, como dije al principio, el precio del Daihatsu Charade GTti iba a ser uno de sus mayores inconvenientes.

En 1987, teniendo en cuenta los gastos de aranceles e importación, este modelo se iba a vender por unas 2.240.000 pesetas. Sin embargo, rivales como el Suzuki Swift GTi se ofrecían por 1.790.000 pesetas. El Daihatsu se encontraría en el rango de coches de más dimensiones y potencia, como el Ford Escort RS Turbo, lo que no lo colocaba en la mejor situación de cara al mercado.

Sin duda, este detalle le situaba en una posición de desventaja y factores como los bajos cupos de importación o las bajas previsiones de ventas hicieron que se viera inviable su comercialización aquí. Años más tarde, sin embargo, la relajación de ciertos requisitos permitió la llegada de variantes como la TR, pero ya era tarde para el GTti. Una verdadera pena. 

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El (maravilloso) momento tuvo lugar en Frankfurt, Alemania, durante la presentación y prueba del Opel Corsa 40 Aniversario. Allí, la marca también llevo a todos los clásicos de la gama Corsa. Desde su primera generación en 1982 hasta la última versión 100% eléctrica.

Al llegar, mi mirada se posó directamente en los Corsa GSi y el Corsa GT. Del primero, había dos coches: uno en negro y el otro en ese clásico rojo de Opel. Del segundo, una unidad en amarillo. Todos conservados genialmente. Y allí que fui, dispuesto a apretar a estas bestias.

Diseño espartano, sin parafernalias

Seamos sinceros, el Opel Corsa GSi no tiene el mejor diseño del mundo. En su época, el Volkswagen Golf estaba muy por encima en este aspecto, pero rezuma cierto encanto. La insignia delantera, sus ópticas cuadradas, su característica aleta trasera, el maletero casi vertical...

Aquellos años fueron los años de los coches con forma de caja. Una con la que podías divertirte cual niño de cuatro años, pero a velocidades que harían temblar a más de uno. Sobre todo con estos coches donde la pegatina Jesus is my airbag queda de lujo.

El interior pues un poco más de lo mismo. Sencillo y extremadamente pequeño. A mi 1,85 metros de altura no le gustó especialmente, incluso con la mejor posición del asiento. Aunque al menos, las piernas tenían suficiente libertad para hacer punta-tacón en los cambios descendentes de marcha.

Pequeño motor y bajo peso, la fórmula de la diversión

El primer Opel Corsa GSi equipó un motor armosférico de inyección con un bloque de 4 cilindros en línea y culata de 8 válvulas. Pide a gritos un swap de motor al del Opel Kadett GSi o directamente una modificación de esa culata, pero sus 100 CV de potencia hasta las 6.400 rpm son una delicia.

¿Por qué? Pues porque esta infame sabandija de los tramos pesa en vacío menos de 900 kg. No era una bestia definitiva, pero aguantaba el tipo en el 0 a 100 km/h por debajo de los 10,0 segundos. Todo ello aderezado con frenos de disco delante, tambor detrás y una caja de cambios manual de 5 velocidades.

Yo nunca había conducido uno, más allá de haberlos visto en tramos de rally con otros motores serpentear como diablos en las curvas. Las expectativas no eran muy altas, pero esto cambió rápido.

Al volante del Opel Corsa GSi

Comienza la prueba del Opel Corsa GSi con un giro de llave y un buen apretón de acelerador para que la inyección trabaje un poco. Estos coches se arrancan así. Ni botones ni tonterías. Y esta versión, por cierto, estaba sin catalizar. Un espectáculo en frío.

Lo dejo calentar brevemente como buen petrolhead y voy echando un vistazo a los relojes de temperatura, voltaje... Costumbres de un propietario de clásicos que nunca sabes por donde te van a fallar. E inicio la marcha dispuesto a ver de lo que es capaz.

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¡Ehhhhhhh! Calma, que Alemania está plagado de radares y tenemos que salir de la ciudad. Ya tengo fichados un par, así que vamos subiendo de vueltas al coche para prepararlo pero de forma respetuosa con las señales (como siempre conducimos los periodistas de motor, guiño guiño).

Llego a la incorporación de la autovía, y se desata la fiesta. El Corsa GSi empieza a subir de revoluciones de una manera asombrosa, y se embala más y más. Cambios rápidos, golpes de palanca y el motor ruge sin cesar.

Adoro los atmosféricos y su respuesta, sinceramente. Ya conozco la ruta, la he hecho un par de veces con el Opel Corsa eléctrico antes. Después de un rato, llego a un par de curvas enlazadas con un giro largo a derechas con el que hay que tener cuidado.

Vía libre, así que aterrizo en quinta y reduzco a cuarta y a tercera con golpes de tacón en el acelerador. No hay pérdida de revoluciones, y entro a 5.000 vueltas en la enlazada. La dirección, dura y sin asistencias, se resiste un poco pero se controla sin problemas con golpes de volante.

El coche engancha el asfalto de una manera sombrosa, con las ruedas chirriando levemente. Mi mente se vuelve automáticamente un túnel. En la próximas horas, simplemente no pienso. Conduzco. Acelero, freno, cambio de marchas, reviso los relojes...

Esto es un puro disfrute. Este compacto deportivo me sorprende muchísimo. Es rudo. Muchísimo. Si aceleras con consistencia desde parado, patina hasta que consigue la tracción. Reduce la velocidad con fuerza y atraviesa las curvas nervioso, aunque sin problemas. Y está completamente de serie.

¡Estos son todos los datos del nuevo Honda Civic Type R 2023!

Una culata de 16 válvulas, unas suspensiones roscadas y algún que otro refuerzo con la parte de atrás vaciada... Cuatro modificaciones contadas y puede volverse una completa locura. Sin embargo, haberlo conducido en este estado es todo un privilegio.

Es uno de esos coches con encanto que, de repente, han disparado su precio por las posibilidades que ofrecen. Un Opel Corsa GSi de segunda mano ahora puede costar hasta 7.000 euros. Una barbaridad. 

Es un coche de la vieja escuela, con el chasis duro, pegado al suelo, delirante, sin aislamiento acústico o comodidades. El gusto de conducir como antes, por el mero placer de pilotar. Pases frío o calor. 

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El Mazda 3 MPS original logró la proeza de ser el coche de producción con tracción delantera más poderoso del mundo. Pero en comparación con sus rivales, era aburrido tanto a la vista como en su conducción. Aun así, erogaba unos poderosos 260 CV.

Se lanzó en una era muy inocente, allá por 2007, cuando la gente todavía usaba sombreros de copa y consideraba que conducir un coche con traccion delantera con más de 250 CV estaba mucho más allá de los límites de la física. Era como enviar a un hombre al centro del sol o conseguir que Gordon Brown sonría sin que parezca que acaba de matar a un hombre.

Pero los tiempos han cambiado. El Focus RS ha demostrado que, armado con una suspensión lo suficientemente anatómica, un compacto deportivo de tracción delantera puede domar más de 300 CV y que en realidad nos gustan los coches salpicados con agujeros y grandes trozos de metal angular.

Sabiamente, quizás, Mazda ha decidido no perseguir la corona de potencia con el 3 MPS de segunda generación, y en su lugar se ha concentrado en hacer que su deportivo sea un poco más atractivo . 

Por lo tanto, el tren motriz permanece prácticamente sin cambios, el cuatro cilindros de 2.3 litros turboalimentado aún desarrolla 260 CV pero se modificó suavemente para obtener un poco más de par de rango medio y, lo que es más importante, menos emisiones y una economía mejorada: la producción de CO2 se redujo en 5 g/km y el motor ahora cumple con la normativa Euro 5. 

Dejar la cifra de potencia sin cambios no es un problema: incluso ahora, 260 CV está a la altura de los nuevos Renault Sport Megane, Seat Leon Cupra y Opel Astra OPC. 

El gran trabajo aquí se ha centrado en hacer que la relación entre la potencia significativa del turbo y la carretera sea un poco más atractiva que su predecesor.

Di hola, entonces, a la mezcla heterogénea de hot hatch, alerón en la tapa del maletero, parte delantera nueva y, lo más sorprendente, un gran agujero en el capó que plantea peligro para las aves de bajo vuelo. 

Si estás pensando que todo el paquete te resulta un poco familiar, te damos una pista: Subaru Impreza STI. Dale al MPS ruedas doradas y un poco de imaginación friki y pasaría como un doble de acción decente. Aún así, es mejor parecerse a una leyenda japonesa del rally que a un coche de alquiler de Malasia.

Bajo la chapa, Mazda ha revisado en profundidad la carrocería del MPS, mejorando la rigidez torsional en un 41 por ciento. El chasis también se ha reforzado, con barras estabilizadoras mucho más gruesas y amortiguadores y muelles más rígidos. El peso ha bajado unos 50 kilos. Todas las cosas buenas, pero ¿cómo es en marcha?

Realmente, rápido. El nuevo MPS alcanzará los 100 km/h en poco más de seis segundos, apenas una décima más lento que el Focus RS. Notablemente más rápido que el Golf GTI. Encuentra un tramo recto de autopista, pisa el acelerador en tercera y siente cómo el horizonte se acerca a ti mientras el MPS aumenta a unas 2500 rpm y sigue tirando con fuerza hasta las 6000 rpm.

Mazda ha mejorado la insonorización en este nuevo 3, que es fantástico para conducir por la autopista, pero no tan bueno para mantener el carnet de conducir relucientemente limpio. 

Es el tipo de automóvil en el que puedes estar pisando el acelerador y de repente descubres que transportas cifras triples en el cuentakilómetros y, misteriosamente, has adquirido una escolta policial completa, una larga condena en la cárcel y un nuevo mejor amigo que empuña el jabón llamado Chopper.

Pero, suponiendo que logres mantener tu carnet de conducir el tiempo suficiente, eventualmente encontrarás una curva, y ahí es donde las cosas se ponen interesantes. Si estás sintiendo las palabras 'torque' y 'dirección' como un gran tsunami inevitable en la dirección de este párrafo, sí, tienes razón.

Pero no tanto como cabría esperar: Mazda ha instalado un limitador de par que evita que el giro máximo llegue a las ruedas en primera y segunda marcha, o en ángulos de dirección extremos, y hace un buen trabajo, aunque artificial, al controlar lo inevitable. Todavía se nota más que en el Golf GTI o el Leon Cupra, pero apenas peor que en el Focus RS o el Mini JCW.

Pero mientras que el par de dirección está casi controlado, hay una inquietud general en la dirección del MPS que hace que sea tremendamente difícil unir una serie de curvas. Aunque el bastidor es rápido, la rueda parece decidida a autocentrarse, lo que hace que luches contra ella para mantener la línea en una curva. 

Donde el GTI o el Focus ST respiran y se deslizan por las curvas, el MPS lucha contra ellos, mordisqueando las curvas y agarrando cambios en el asfalto.

Esta impresión de nerviosismo se ve magnificada por el set up, que es más duro que un rinoceronte vestido con Kevlar. La rigidez del chasis es una gran noticia cuando estás en una pista de carreras más suave, pero cuando te adentras en un tramo lleno de piedras en un camino rural el MPS es tan duro que rebota en los baches. Evítalos y disfrutarás de una mecánica agradable en el MPS.

El nuevo diferencial delantero es un verdadero placer, sin interpretaciones electrónicas. Puedes sentir claramente cómo mete la nariz del automóvil en las curvas cerradas. Mientras no te encuentres con un hoyo en la mitad de la curva, hay mucho agarre y mucha más retroalimentación a través de la rueda y el chasis que en el viejo MPS.

Conclusión

Entonces, a pesar de sus errores, el nuevo MPS tiene sus encantos. Piensa en él como un rival del Megane R26.R o el Honda Civic Type R, un automóvil que cambia la capacidad de conducción por reacciones enérgicas y cambiantes. 

El verdadero problema viene con el el precio del MPS. Una sola versión de alta especificación llegará al Reino Unido, una lista de opciones completa que cuesta 21500 libras (25245 euros). Obtienes un montón de equipamiento (navegador por satélite, cuero, estéreo de 10 altavoces, sensores de estacionamiento), pero nada de eso es muy convincente. 

El navegador por satélite tiene una pantalla diminuta y sólo se puede controlar con un pequeño conjunto de botones en el volante, mientras que los cubos de medio cuero podrían usar un poco más de apoyo lateral. Aunque hay algunas partes de diseño ordenadas, por ejemplo, el tablero envolvente, el acabado general no está ni cerca de los estándares de Volkswagen.

Un MPS con especificaciones básicas adecuadas sería un coche que debilitase al Focus ST, Golf GTI, Renault Megane y otros mientras ofrece más velocidad y potencia. Sería una perspectiva tentadora para el automovilista comprometido. Pero no será así. 

A este precio es difícil ver por qué no renunciaría a un poco de equipo y optaría por el Golf, o ahorraría unos meses más para el Focus RS.

A diferencia del 3 MPS de última generación, la nueva versión logra ser tan interesante en el camino como en el papel, en el buen sentido, en su mayor parte. Pero en un mercado repleto de escotillas brillantes y resplandecientes, seguirá siendo una opción de por debajo de ellas. Dura competencia.

Volkswagen pensaba que podía crear un modelo de ultrabajo consumo. Tanto, que aseguraba que había homologado 0,9 l/100 km. Y lo hacía utilizando un motor peculiar: un TDI bicilíndrico de 800 cc ubicado en posición central. Si echas cuentas, es la mitad del típico bloque 1.6 TDI que reinaba en aquellos tiempos, aunque aquí está hecho completamente en aluminio.

Pero la novedad no era esa, pues al fin y al cabo, ya existían experimentos de modelos con dos cilindros como el Fiat 500 Twin Air, aunque aquí la novedad es que estaba unido a un motor eléctrico de 25 CV (colocado entre las dos ruedas traseras motrices) que estaba a su vez alimentado por una batería Sanyo de 5,5 kWh.

Por lo tanto, la prueba del XL1 bien podría ser la de un coche actual. Más o menos: Volkswagen dotó de un aspecto más que futurista a este deportivo híbrido enchufable. Las ruedas traseras carenadas mantenían el flujo del aire a raya (con un Cx de 0,186, nada menos) para ayudar a bajar el consumo (y de paso dotarle de un gran silencio de marcha).

Lo mismo ocurría con el peso. Todo lo que ves bajo los paneles blancos del modelo de las fotos está hecho de material plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Las ruedas son de magnesio y hay bastantes piezas de aluminio.

Sin embargo, una de las cosas que llamaban la atención al volante es que el Volkswagen XL1 no era un coche especialmente rápido a pesar de su aspecto. Veamos la cifras: el TDI tiene una potencia de 48 CV y 120 Nm. Cifras modestas a las que había que sumar los 27 CV y 100 Nm del eléctrico.

Así, la velocidad máxima estaba limitada a 160 km/h (140 en modo EV) y la aceleración de 0 a 100 era de 12,1 segundos, nada brillante, pero sí que suficiente para moverse con soltura. Además, las prestaciones no eran el objetivo de este modelo que era más bien una especie de prototipo experimental matriculable.

En marcha se dejaba sentir muy normal, casi hasta aburrido: el DSG de siete velocidades funcionaba como podrías esperar en un Seat León con ese mismo motor. Pero gracias a sus 790 kilos, al pisar a fondo sentías cierto empuje y alegría, aunque a costa de estropear esa fantástica cifra que consumo que prometían en la marca. 

También podrías aprovechar su motor eléctrico para moverte por la ciudad como un Nissan Leaf, aunque solo durante unos 50 km (quizá algo menos si tienes poco cuidado con el acelerador), lo que por otro lado estaba muy por encima de las expectativas de los PHEV de la época.

Pero probarlo entre semáforos no era algo apasionante: dejando de lado que la visibilidad es más que justa y que el acceso a través de las puertas de tijera no es la de tu monovolumen grande favorito, la falta de asistencia hacía complicadlo el callejear por las zonas más estrechas aunque pudieras hacerlo sin soltar ni un solo gramo de CO2.

También está el tema del sonido. Un TDI de dos cilindros no suena como un Ford Mustang Mach 1, eso seguro. Pero no diría que sonaba feo. Si acaso, raro. Pisabas a fondo y ese gruñido se hacía patente, aunque una vez alcanzada cierta velocidad (en torno a los 100 km/h/, la cosa se calmaba bastante.

Al salir a autopista es ágil entre coches más rápidos y potentes, con una buena calidad de rodadura y una estabilidad lineal bastante elevada a pesar de que es bastante pequeño: 3,88 metros de largo y 1, 66 de ancho, unos valores que tampoco llaman demasiado la atención. 

La parte curiosa es que, acomodado al volante del XL, te das cuenta que con 1,15 metros de alto, miras a una Renault Kangoo y tienes la sensación de estar al lafo de un Ford F-350 Super Duty.

¿Y en el interior, cómo se va?

Es una mezcla entre normalidad y extrañeza. El acompañante se sienta ligeramente retrasado con respecto al conductor (las baterías están delante de sus pies). 

Si sigues mirando alrededor, te encuentras con unas pequeñas pantallas que hacen las veces de espejos retrovisores al estilo del Honda E (prueba), aunque igual de mal colocadas que en el Audi eTron, lo que te exige acostumbrarte a su posición.

Pero una vez hecho a todo, parece que estás en un Volkswagen típico: los asientos, la disposición de los botones... Todo te lleva a pensar en un modelo de producción en masa, lo que en cierto modo es hasta reconfortante. 

Para terminar, si has llegado a este punto de la prueba del Volkswagen XL1, probablemente acabes y saltes a tu web preferida de anuncios a ver cuánto piden por uno, aunque solo sea por curiosidad. Y seguro que te asustas: puedes esperar cifras superiores a los 120.000 euros...

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Dentro te encuentras curiosamente protegido. Debe ser algo mental, por la ingente cantidad de fibra de carbono en el interior y la estructura tubular que la FIA reclama a esta clase de coches, y que en el caso del Gumpert Apollo se asemeja a una especie de Grupo C de Le Mans.

Un coche de carreras con dificultad para salir de los semáforos

El tráfico se acumula, porque avanzar con este coche recordando cómo funciona la caja de cambios secuencial junto al embrague, tiene su dificultad. Se caló alguna que otra vez, y el motor empezaba a sobrecalentarse.

Sí, el coche consiguió empezar a andar, pero eso no es tranquilizante, ni mucho menos. Sus 659 CV de potencia desbordan a los ínfimos 1.150 kg de peso, y las gomas traseras derrapan una y otra vez hasta la tercera marcha. Y hablamos de ruedas muy, muy anchas. Así que para hacer el 0 a 100 km/h en los 3,0 segundos que anuncia, hay que ser todo un experto, desde luego.

"Hemos tenido este motor funcionando todo el día a 800 CV", afirmó el piloto de pruebas belga de Gumpert, Francois, sobre la potencia del coche. "Pero se calentó un poco el agua del conducto de refrigeración. Podemos sacarle 1.000 CV si queremos".

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No, no. Con 659 CV está bien, porque solo con ver los dos turbos del tamaño de pelotas de fútbol, te invade un cúmulo de sensaciones que se alejan un poco del concepto 'seguridad'. El coche avanza rápidamente por una carretera de doble sentido a las afueras de la ciudad de Stoke Poges, imparable.

Siempre pendientes de la caja de cambios secuencial de 6 velocidades, porque un brusco aumento de las revoluciones te hará perder irremediablemente la trasera del coche, y no queremos eso en un deportivo de 200.000 euros con una velocidad máxima de 358 km/h.

Y no es una de esas cajas de cambios dóciles modernas, ni mucho más lejos. Es brusca, con un embrague que no se usa en los cambios ascendentes con aceleración máxima, con una palanca short-shift alta que responde de la mejor manera posible solo cuando la golpeas con fuerza y sin miedo, mientras las válvulas de descarga rechistan en el mecanismo biturbo con cada marcha.

Una experiencia única en carreteras convencionales

El Gumpert Apollo, una vez te haces a él, pasa a ser un coche realmente obediente en la carretera. Sí, quizá una posición más alta, un splitter delantero más pequeño y algún que otro detalle más, mejorarían su conducción. Pero es que es un coche de carreras con el que puedes ir a comprar el pan.

De hecho, alcanzamos en algún momento cierta velocidad que debido a la legalidad actual, es mejor no comentar. Una velocidad realmente ridícula. Sin duda, uno de los coches más rápidos que ha pasado por las redacciones de Top Gear.

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El Gumpert se presenta como un corredor que no se compromete con la carretera. Y desde luego, porque es (reitero) un coche de carreras con algunas características un poco preocupantes. La unidad que condujimos es una mula de pruebas, con las puertas y la estructura tubular interior en una posición que no facilita una salida rápida de emergencia.

Además, ese interior no estaba terminado. Salvo por todo el material ya instalado de fibra de carbono, sin demasiados lujos. Por no decir que ninguno, porque no hace falta. Y son detalles que Gumpert ya solucionó con sus coches cuando salieron a la venta.

Un coche único, incómodo porque es para amantes del motor de verdad, y una unidad de potencia puesta a punto por MTM (Motoren Technik Mayer), así que te puedes fiar de que esta gente sabe lo que hace. Y su precio, a partir de unos 200.000 euros. Una extraña ganga para semejante aparato.

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El tema tiene su punto, porque en el lado del conductor solo posee una puerta larga. Algo habitual, al estilo del Volkswagen Scirocco, por ejemplo. Pero la puerta del acompañante se acorta para hacer hueco a una tercera puerta, muy del estilo del Mazda RX-8.

A Hyundai le pareció una idea sublime. En la cabeza de los diseñadores, era espectacular. A efectos prácticos, pues más o menos. El Veloster llegó con un precio inferior a los 20.000 euros para competir con el VW Scirocco, el Honda CR-Z, el Peugeot RC-Z, etc.

Un coche diferente que pasó desapercibido

El Hyundai Veloster montó un motor de 4 cilindros y 1,6 litros que generaba 140 CV transmitidos al eje delantero. Una buena apuesta por su precio y relación peso-potencia, a lo que había que sumar una garantía de cinco años.

No fue el coche más personalizable de su tiempo, pero aún así, fue algo radicalmente diferente a los coches de sus años. Aunque dividió la opinión pública radicalmente, porque o te gustaba o lo odiabas. No había término medio.

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En el interior es amplio desde el asiento del conductor, con un techo (panorámico) alto, hueco de sobra para las piernas... Quizá en una posición algo elevada. Para las plazas traseras, un espacio suficiente. Ni mucho ni poco. Un viaje con un coche en versión de preproducción que, según Hyundai, tenía el chasis pulido al 85%.

Aún con ello, es un coche suave de conducir. Su caja de cambios manual de seis velocidades es rápida y directa. Pero el aburrimiento, según pasa el tiempo, se hace más patente. No es un coupé, y le falta algo. Ese nervio, el sentimiento. Le falta potencia y le falta ruido en altas revoluciones.

Pero no era un coche dirigido a los conductores extremos o a los que les gusta llevar al límite a sus coches. Hoy en día, podría incluso triunfar como utilitario de ciudad en una versión eléctrica. Aunque la puerta extra, cada vez que la miras, pierde más sentido. No tiene el carisma del RX-8.

En definitiva, un coche curioso de esos que quedan en el olvido salvo para unos pocos. Un punto anecdótico en la carrera automovilística de Hyundai. Aunque fue un comienzo, porque en la actualidad ha mejorado mucho (aún conservando su puerta especial), e incluso posee una versión N.

Hace 30 años, Mercedes decidió lanzar un modelo que sirviera de referencia entre los coupés de lujo, tomando como base su Clase S W140. La idea era lanzar un coche con estilo, potencia y un equipamiento que incluyera los últimos avances de la época. Estos ingredientes fueron los que dieron lugar al Clase S Coupé de los años 90.

La presentación mundial se llevó a cabo en el Salón de Detroit, celebrado del 11 al 19 de enero de 1992. En Europa tendríamos que esperar un poco más, eso sí, ya que no sería hasta el Salón de Ginebra del 5 al 12 de marzo cuando se daría a conocer. Así, se presentaron originalmente dos variantes: el 500 SEC y el 600 SEC.

Ambos modelos se diferenciaban esencialmente en su mecánica. El primero, montaba un motor V8 que desarrollaba 325 CV, mientras que el segundo contaba con un gran V12 que entregaba 400 CV bajo el capó. Más adelante, en 1994, llegó una tercera variante con un V8 de 4,2 litros.

El coche más caro fabricado en Alemania

En cualquier caso, el 600 SEC era el más deseado y completo de la gama, así como el coche de producción más caro fabricado en Alemania por aquel entonces. Su precio era de 220.020 marcos alemanes, que al cambio son unos 112.495 euros. 

Esto estaba justificado por cuestiones como su potente mecánica, que además le confería un comportamiento dinámico sorprendente a pesar de su gran tamaño. De hecho, esto fue algo aclamado por los periodistas de motor de aquel momento. Asimismo, el equipamiento era otro de los puntos clave, ya que incluía de serie todo tipo de elementos. 

Entre todo lo que ofrecía este modelo, podíamos encontrar ventanillas con doble cristal para un mayor aislamiento del habitáculo, cinturones con accionamiento electrónico y función de memoria, climatizador bizona, una suspensión configurada para la mayor suavidad, etc. A esto se añadieron más adelante en toda la gama elementos de seguridad como el ESP, novedoso entonces.

Sea como fuere, tanto las variantes superiores como los modelos de acceso destacaron por sus avances y por el confort durante la conducción. Con estos rasgos de identidad se mantuvieron a la venta hasta el año 1998, en un periodo en el que además cambiaron de nombre en dos ocasiones. Originalmente denominados ‘SEC’, luego fueron bautizados como ‘Clase S Coupé’ y, finalmente, ‘CL’.

Pero el nombre era lo de menos. Estos modelos supieron destacar entre los grandes coupés de lujo y eso hizo que, durante esos seis años de fabricación -llevados a cabo en la planta de Sindelfingen-, se fabricaran un total de 26.022 unidades. No parece una cifra demasiado elevada, pero no debemos olvidar que se trataba de coches muy lejos del alcance de la mayoría.

De hecho, aunque la variante con el V12 era la más avanzada y codiciada, el más vendido fue el V8 de 5 litros. De todos los que se fabricaron, 14.953 unidades correspondían a esta versión y 8.573 fueron las que montaron el motor más grande. Aun así, todas ellas hicieron que el Clase S Coupé se postulara como uno de los referentes de la elegancia automovilística en los 90.

No me gusta pensar que Maserati se esfuerza demasiado por ser duro. Es mucho mejor usar la guadaña con estilo, que abrirse paso a golpes en una arena donde tu conjunto de habilidades no está realmente a la altura del promedio del mercado. Por eso, el GranSport suena como algo digno de una o tres vergüenzas. 

Se supone que es una versión más agresiva del 4200 Coupe, disponible solo con el CambioCorsa de seis velocidades -con levas-, y con suspensión y ajustes aerodinámicos para ayudarlo a sentirse más conectado. 

No hay un aumento significativo de potencia, pero el coche genera 10 CV más que los 395 CV del modelo estándar. Esto es debido a un escape con menos contorsiones y que produce una nota bastante singular desde un poco más abajo en el rango de revoluciones.

Retoques sutiles en el exterior

Con este coche obtienes una parrilla delantera de malla al estilo del Quattroporte, flanqueada debajo por entradas de aire más grandes y un mentón más sobresaliente. A lo largo de los costados hay paneles que se ensanchan extravagantemente como diminutas alas, y en la parte trasera hay malla, más ventilación y un pequeño alerón de carbono en el maletero.

Este alerón maneja mejor el flujo de aire sobre la grupa un tanto abrupta del 4200. Además, esas llantas que ves en las imágenes, por cierto, son elementos de 19 pulgadas que hacen eco del tridente de Maserati.

¿No hay nada que realmente te sorprenda? Parece que he estado contando mucho esta historia últimamente: 'Sí, tiene más potencia gracias a una mejor ventilación y algunos ajustes de estilo sutiles... bla, bla, ad infinitum', pero realmente hay algo más encantador en esta versión del modelo más pequeño de Maserati. 

Se ve bien. No de la misma manera que un Porsche, cuya elegancia reducida está empezando a parecer que quiere desaparecer demasiado en el paisaje. Es más bien una expresión de tranquila confianza. Es un buen comienzo.

Desafortunadamente, la caja de cambios todavía no está a la altura, con una especie de tacto gomoso, sin importar cuán engañoso intentes ser con el acelerador y la sincronización, y a pesar de otra modificación de la electrónica. 

Recientemente conduje un 360, con básicamente la misma caja de cambios también acoplada a un V8, y fue más suave, a pesar de un cometido más específico. Así que volvemos a ese Maserati ‘encantador pero defectuoso' otra vez.

Las llantas de 19 pulgadas también deberían haberlo perjudicado. El 4200 estándar sufría un estándar de cabeceo alrededor de varios ejes que provocaba un sobreviraje muy temprano. Tampoco iba tan bien, así que unas llantas de 19” parecían una idea horrible, como una abuela con tacones de aguja. Pero el GranSport funciona. No estoy seguro de cómo o por qué, pero lo hace.

Mucho mejor que un 4200

Por ejemplo, al llegar demasiado rápido a una curva, me doy cuenta demasiado tarde de que lo que era una curva normal a la izquierda resulta ser casi una horquilla, y no podemos ver nada más que árboles. Pisé los frenos y las llantas comenzaron a hacer ese chirrido de fatalidad incipiente que se escucha justo antes de tener un accidente realmente grande.

Giro de todos modos, ya que era encontrarme un árbol ahora o más tarde. Elegí la segunda opción. El GranSport giró de la misma manera que el Ferrari 575GTC hace unas semanas, lo que dice tanto sobre los estándares relativistas del ajuste actual de la suspensión italiana como sobre mi aparente capacidad de casi estrellarme cada dos semanas en las colinas italianas.

Va mucho más lejos que un 4200 y mantiene ese mordisco inicial mucho más tiempo. Para ser honesto, un 4200 nos habría visto estampados en un pino italiano. Hay un grado de sobreviraje, pero es más forzado en el GranSport.

En lugar de tener una combinación de resortes extra delgados y más suaves que conducen a una rueda trasera sin peso en el 4200, este tiene un andar más firme, pero no demasiado. La dirección se siente más precisa, con un mejor cuarto de rueda inicial, aunque no hay mucha sensación real cuando las cosas se ponen difíciles. 

Incluso la estabilidad a alta velocidad se siente notablemente mejorada gracias a un mejor coeficiente aerodinámico y un flujo de aire administrado de manera más agradable. No tiene ese revoltijo que puede acompañar a un 4200 como un Labrador con sobrepeso.

Aun así, todavía tienes que adaptarte, no es perfecto. Este coche, más que muchos otros, requiere suavidad en los mandos y un toque delicado. Manejarlo como un Evo VIII no hará más que hacerlo más lento, sobre todo porque sigue siendo un casi cuatro plazas bien equipado.

Incluso por dentro ha sido mejorado. Se ha utilizado un nuevo tejido de tipo técnico para el interior que ha funcionado bien y se han deshecho de los compartimientos de las puertas y los han reemplazado con bolsillos elásticos para que ahora puedas ajustar el asiento eléctrico sin abrir la puerta. 

Sí, aún tardarás unos 20 segundos más en completar un giro de tres puntos debido a las rabietas de la caja de cambios por poner la marcha atrás, y los niños que lleves atrás tendrán que ser muy pequeños, pero se ha pensado más en ello. 

Tal vez me estoy haciendo viejo. Tal vez quiero algo con un poco más de carácter y menos eficiencia clínica, pero todavía quiero que sea fiable y haga todo lo que le pido. Quiero eficiencia clínica envuelta en un sobre esponjoso.

El Maserati 4200 estándar nunca fue un coche con el que me llevara bien y, para ser honesto, no ha cambiado mucho fundamentalmente en la configuración. Pero el GranSport ha hecho que sus pequeños cambios cuenten. Finalmente, justo antes de morir, tenemos un automóvil que hace que la elección entre Porsche y Maserati sea un poco más complicada.

Mi veredicto: Una verdadera sorpresa. Más corazón y menos pelusa significa que, finalmente, competirá con un 911 por tu dinero.

Texto original de Greg Fountain

Cuando era niño, alimenté los sueños de convertirme en piloto de combate y algún día conducir un Lamborghini. Hoy, voy a hacer ambas cosas.

La valla perimetral en cuestión rodea las instalaciones de pruebas secretas de Top Gear Italia, en las afueras de Milán. Es aquí donde el transportador de Lambo se ha presentado acompañado por un ejército de tamaño similar al de Azerbaiyán (pero con mejores uniformes).

La idea es cumplir una promesa negociada unas pocas semanas antes, cuando el coche se presentó al mundo en el Salón del Automóvil de Frankfurt: Top Gear tendría la primera prueba de conducción del mundo.

Seamos honestos, estoy nervioso y por una buena razón. Este es el coche que Lamborghini ha construido para aquellos que piensan que el Murciélago LP640 es un poco discreto, un poco dócil quizás.

Naturalmente, solo hay 20 personas en todo el mundo lo suficientemente locas como para creer eso, y cada una de ellas ya ha desembolsado el PIB de Sierra Leona para asegurarse el automóvil de sus sueños. Uno de ellos está ahora frente a mí, con la altura del techo a la par con la hebilla de mi cinturón. Puede ser una buena idea no romperlo.

Nunca ha habido un Lamborghini -que no fuera un tractor- que no haya sido una cosa visualmente impresionante, pero aquí está claro que los conspiradores de Reventón han ido a otro nivel. 

Inmediatamente puedo ver un Murciélago verde lima estacionado al lado de los boxes, y llama la atención con la exuberancia exótica con la que Sant'Agata ha estado bendiciendo al mundo durante mucho tiempo, pero es un señuelo. 

Detrás de él, con un trasero anguloso que se asoma por el garaje, hay algo que parece la utilería de una película de ciencia ficción de gran presupuesto. Un revoltijo geométrico de líneas, ángulos y pliegues que parecen tener el color y la textura del granito. Absorbe la luz en lugar de reflejarla, creando una sensación sobrenatural de nuevos materiales

De todas las cosas que te llaman la atención, el brillo apagado es lo primero, porque es impensable. Los coches deberían brillar, pero este es un acorazado, un jet de la guerra fría capaz de pasar desapercibido al ir hacia Rusia y lanzar una bomba inteligente desde 50.000 pies. 

Se parece al efecto que lograrías si pulieras una lámina de metal hasta que brillara y luego la sellaras con laca mate. La ironía es que el Reventón no está hecho de metal. Se tomaron todas estas molestias para crear una obra maestra de fibra de carbono y luego tuvieron que inventar una pintura que, al estar infundida con partículas metálicas, se parece al acero.

Como la mayor parte del ADN de Reventón, esto no es pura vanidad. Las líneas del coche tienen una superficie tan intrincada que se asemejan a un origami, y sin un acabado opaco, parecería que estuviera hecho de Lego. 

Mira los arcos de las ruedas, que no son arcos suaves sino aproximaciones de una elipse con múltiples pliegues. Es como si la forma hubiera sido creada por una versión del elefante de aquel famoso anuncio de Peugeot para el 206.

Sin embargo, la carga de vanidad flota en el aire cuando alguien de Lamborghini comienza a hablar de bombarderos, o más específicamente del avión de combate F-22A Raptor en el que se inspiró el equipo del Reventón. 

Está bien, puedes admitir que hay algo sigiloso en su composición, algo en él que no se vería mal saliendo de un hangar cubierto de hielo seco y retroiluminado, pero la analogía se detiene ahí. Los jets furtivos parecen que lo hacen para ser invisibles al radar, y el Reventón, a pesar de su intención, no puede hacer este truco.

Si el coche realmente pudiera deslizarse sin ser detectado a 340 km/h empezaría a parecer una ganga. Pero, teniendo en cuenta que no puedes dejar de mirarlo, es menos sigiloso que un caballero con armadura botando sobre una pelota de goma.

Aun así, hay más de lo que parece en la carrocería. El Reventón ha hecho sus horas de vuelo en el túnel de viento y ha emergido a un mundo en el que su hermano, la Murciélago, ya no es el rey. 

Sin la ayuda de alerones, pero armado hasta los dientes con la madre y el padre de los bajos, tomas de aire delanteras enormes, entradas laterales asimétricas y un difusor trasero complejo, el Reventón corta el aire como un bisturí con las cuatro ruedas motrices pegadas al suelo. Este coche está diseñado no solo para sorprender, sino también para ofrecer y superar las expectativas.

Diversión, pero con mucha moderación

Pero ¿de qué se trata esto, si no es sobre el rendimiento, la aceleración brutal y el frenado imposiblemente tardío? ¿Qué es el diseño desenfadado sin un rendimiento a la par?

Hoy nos enteramos, pero no del todo, porque no quieren que conduzcamos demasiado rápido. No quieren que forcemos demasiado el coche, ni que nos acerquemos demasiado a la línea roja en cualquier marcha….

La placa de aluminio colocada en el centro, a la altura de los hombros entre el conductor y el pasajero dice '0/20'. Esto significa que, en una gama superlimitada mundial de solo 20 coches, este es el número cero. Para decirlo de otra manera, es el que han destinado para el Museo Lamborghini.

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Por un lado, 'genial': mis temores de ser engañado por un oligarca ruso enloquecido cuyas llantas de aluminio pintadas de negro -con láminas de carbono remachadas en cada radio- se evaporan como la llovizna milanesa. 

Por otro lado, 'mierda': hemos venido aquí para conducir posiblemente el superdeportivo más inalcanzable del mundo y nos encontramos paralizados. Es como podríamos estar si tuviéramos que probar un coche de Fórmula 1 con el limitador del pit-lane.

Pero espera, porque bajo el camuflaje aeronáutico, esto sigue siendo un Lamborghini. Esto significa que, en una pista estrecha y sinuosa como esta, nunca llegaríamos a la línea roja en otra cosa que no sea la primera y la segunda marcha. En cuanto a alcanzar 320 km/h, bueno, eso es solo una fantasía. De todos modos, ¿qué nos enseñará una línea recta en el análisis final?

Así que llega la calma, pero hay una calma adicional y más reveladora que nos lleva al meollo del debate: la realidad detrás del sueño con el que nos hemos chocado. Este no es un mero automóvil, sino que es una pieza de museo.

No compras un Rembrandt y luego lo cuelgas sobre la chimenea de tu bar. Se lo prestas a un museo, lo envuelves con burbujas, lo guardas en una bóveda y esperas a que se acumule valor. Asimismo, no le pisas a un Reventón, sino que lo exhibes. Así que, dado que la conducción no es el problema principal, las limitaciones no deberían estropear demasiado nuestro disfrute.

En Lamborghini han tomado el Murciélago LP640, que ya es una bestia de coche, y se lo han dado a sus genios del 'Centro Stile'. Les dijeron que 'comprimieran el ADN', 'fueran de lo extremo' y 'construyeran el superlativo automotriz más grande de la historia'. Lo que han hecho. Ahora vamos a hacer lo que probablemente ninguno de sus 20 propietarios hará: disfrutarlo.

El día empieza mal. Está lloviendo cuando llegamos, y la pista está grasienta cuando mi colega Marco me lleva a dar una vuelta de familiarización en un Nissan 350Z. Tres curvas después, estoy en la hierba. Marco disfraza el miedo de risa, pero creo que los dos estamos pensando lo mismo: gracias a Dios que no ha sido el Lambo. Horas más tarde, en una pista que ya se está secando, es la hora.

Un sonido no tan llamativo

Marco ya ha estado dando vueltas, mostrando cómo se hace. Escucho que el motor rebota en el limitador falso, mientras dispara en la recta de atrás, pero incluso ahí, nunca llega a cuarta marcha. Y el motor, a pesar de que es un V12 y de que tiene 10 CV más que el Murciélago, suena subestimado y carente de dramatismo.

Ya estoy en el coche, luchando por meter el culo en cubos de carbono moldeados alrededor de alguien como el piloto de pruebas Mario Fazanetto, que se sienta a mi lado, preocupado. La puerta de tijera cae y estoy cara a cara por primera vez con... el salpicadero. La confianza que había estado acumulando toda la tarde se ha ido. 

Parece que se espera de mí, sin formación, que haga despegar un aerobús. Esta es la parte que explica el comentario anterior sobre volar un avión de combate: las alusiones a la inspiración del F-22A Raptor tienen mucho sentido cuando miras la instrumentación, aunque en realidad tendrían más sentido si se hubiera hecho referencia a Battlestar Galactica o El Coche Fantástico.

Si todos albergamos pensamientos de que el Countach es la mejor hora de Lambo, hay mucho material aquí. La parte trasera grabada a mano del Reventón puede ser una versión de la del Countach. Además, la bitácora de instrumentos, fresada a partir de un trozo de aluminio con una caja de carbono, alberga el conjunto de diales con los que debería haber estado equipado ese icono.

Vale 'diales' una la palabra incorrecta. Estamos hablando de tres pantallas de cristal líquido que albergan datos que se alejan de la velocidad del automóvil y favorecen la velocidad del motor. Leer la pantalla de la izquierda te da las revoluciones y los puntos de cambio, mientras que justo enfrente, el indicador de fuerza G te explica por qué te duele el cuello. 

Aquí está toda la información que necesitarás, e incluso más. Si es demasiado, puedes presionar un interruptor e introducir un conjunto de diales 'cuasi-analógicos'. En cuanto a mí, me estoy concentrando en las dos paletas de carbono delgadas como cuchillos y metidas detrás del volante de Alcantara y carbono. 

Así que es hora de conducir. Mi pie del acelerador está temblando y las primeras curvas son un desastre. Pero una vez que paso la curva tres y paso junto a los restos de mi anterior excursión por la hierba, el Reventón abre sus tomas de aire.

El motor puede sonar vacilante al aire libre, pero aquí adentro, suena agradablemente en tu oído, haciéndote cosquillas en el diafragma con cada cambio de marcha electrónico. Es menos violento y más lineal que la supercaja de Ferrari. Masajea el motor, acelera de nuevo en los cambios ascendentes y frena suavemente en los cambios descendentes. 

Por otro lado, el coche se agarra con tenacidad, toma las curvas con una arrogancia fluida y sale con el tipo de dramatismo que todo propietario de un Lamborghini siempre exigirá. 

Pero este no es un coche de circuito. No es un Ferrari, ni siquiera un Porsche. Es una escultura, y eso es lo que parece desde fuera y desde dentro, mientras se agacha en la pista para demostrar lo que sin duda puede hacer, pero que nunca tendrá que demostrar.

En carretera, descubrimos que tampoco es un coche de calle. Es demasiado ancho y bajo, y su suspensión es tan dura que duele. Se burlará de ti con su potencial mientras atraviesas el pueblo, dispersando a los sorprendidos ciudadanos. Luego, lo llevarás a casa, lo pulirás de nuevo y lo llevarás a su garaje con temperatura controlada o a su galería de arte.

Regresamos a la pista para encontrar un pequeño grupo de personas fuera de la puerta, con la esperanza de que no sea demasiado tarde para inmortalizar el Reventón a los ojos de los adolescentes del mundo como lo hicieron sus predecesores: el Miura y el Countach. ¿Lo ha vuelto a hacer Lamborghini, dándole al mundo otra leyenda? Desde luego.

Es un coche realmente grande, de aspecto antiguo y que es bonito, pero debió ver como las ventas caían mientras otros fabricantes evolucionaban más y más sus líneas. Y tal fue así, que Bentley no tardó en reemplazarlo por el Continental GT para dar un buen golpe en la mesa de los gran turismos.

5 razones para preservar coches como el Bentley Continental GT

El Continental R tiene todo lo que se podría esperar de un coche de lujo. No tanto como un gran turismo, sino que más bien es una limusina de dos puertas, incluso más larga que el Flying Spur actual.

Una limusina con mucha potencia pero pocas revoluciones

El motor V8 turbocargado de 6,75 litros de Bentley, ya jubilado, impulsaba con rabia el eje trasero. Demasiada quizá. Y las cifras de caballos no son nada del otro mundo. Desde los 315 CV en su lanzamiento en 1991 hasta los 420 CV de la última versión en 2003.

Pero donde reside ese poder es en el par. Sobre todo desde bajas revoluciones. Pasó desde su nacimiento hasta su ocaso, de los 657 Nm hasta los 881 Nm de torque. Y ambas cifras entregadas a solo 2.200 rpm.

Nada raro, teniendo en cuenta que la zona roja que se acerca al corte de inyección está en las 4.500 rpm. Como un taxi diésel antiguo, elegante. Pero que puede destruirte en una lanzada en carretera.

Una maniobrabilidad (sorprendentemente) solvente 

Sorprendentemente porque mide 5,3 metros de largo y 1,8 metros de ancho. Pero es un coche de la vieja escuela, claro. Mucha visibilidad a través de sus ventanillas, del capó, sus espejos...

Conducirlo es muy fácil. Además incorpora una caja de cambios automática de cuatro velocidades suave como el terciopelo, y el volante hace girar la dirección como si no tuviese un límite físico.

En definitiva, un coupé de lujo a la vieja usanza

Su precio recién salido del concesionario era de más de 230.000 euros, y estuvo entre los coches más caros del mundo. A través de un cálculo de inflación, viene siendo casi medio millón de euros actuales. Un precio tan dilatado como su esbelta figura de cinco metros.

Y es que la última versión del Continental GT solo cuesta poco más de 150.000 euros. La influencia del Grupo Volkswagen se ha hecho notar. En las formas, puede ser, pero sobre todo en los precios.

Sin embargo, pese al paso de los años, el Bentley Continental R se siente genial. Con mucho espacio, cómodo... Aunque a nivel de control de conducción, evidentemente, no ha envejecido demasiado bien. Pero era un coche coupé de una época en la que algunos no querían ser deportivos.

El Continental R quería ser un coupé de lujo, con unas amplias ventanas para que disfrutaras del paisaje mientras el ruido era imperceptible. Una de esas maravillas de la vieja escuela.

También es una especie de estrella de cine. Sería bastante negligente hablar sobre el S8 original sin hacer referencia también a sus bulliciosas escenas de persecución en Ronin. El S8 está tan ligado a su apariencia en la pantalla grande como el Aston Martin DB5.

Salto en el tiempo: prueba del Audi S8 2022. El nieto llega con ganas de juerga

El Audi S8 ha estado con nosotros durante cuatro generaciones hasta ahora, y el que ves aquí tiene el nombre en código 'D2'. Todos los S8, excepto el D3 (también conocido como segunda generación), han tenido motores V8 y tracción a las cuatro ruedas. En un breve momento, un V10 relacionado con el Lamborghini Gallardo se coló en la berlina más sutil a la venta.

Pero un V8 se siente más pertinente en este Audi, especialmente cuando es el V8 atmosférico de 4,2 litros del D2, un motor familiar para el mejor RS4 y los primeros R8. Aunque aquí es un motor diferente, ya que produce 370 CV y 429 Nm para transportar los 1.750 kilos del S8 de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos en su camino a una velocidad máxima de 250 km/h. 

Un nuevo S8 logrará alcanzar esa velocidad más rápido gracias, en parte, a una caja de cambios mejor, pero el D2 más que es 'de su tiempo'. Este usa una transmisión automática de cinco velocidades que usa palanca agradablemente gruesa en lugar de una pequeña mancha forrada de cuero como en los Audi rápidos actuales. 

Prueba retro del Bentley Continental R: El padre del Continental GT

Más divertidas aún son las 'paletas' de su volante, que se asemejan a los controvertidos botones de las primeras transmisiones Porsche PDK. Con la apariencia de selectores de volumen en los radios de las nueve y las tres en punto, te permiten desplazarte hacia arriba y hacia abajo en el cuadro con cualquiera de los pulgares.

¿Cómo se conduce?

El S8 más antiguo se maneja de manera inteligente, sin cumplir ninguno de los clichés gastados de Audi (conducción rígida, mucho subviraje, etc.) por hacer sus cosas con cuidado. Todo ello queda subrayado por una encantadora línea de graves del ocho cilindros.

Coloca el selector de la transmisión automática de cinco velocidades del D2 en Drive y te alejarás de la misma manera tan suave como la seda que el D5 de ocho velocidades. Ambos tienen el potencial de una aceleración descortés, pero fomentan una forma educada de viajar.

Sin turbos, el motor de aspiración natural necesita trabajar duro para obtener los grandes números del velocímetro que un D5 moderno los obtiene sin pensarlo. Aunque vale la pena recordar que el S8 fue el buque insignia de Audi en el cambio de siglo, su coche más potente y caro.

¿Y cómo es por dentro?

Conducir el D2 sigue siendo una forma de transporte lujosa y envolvente por encima de todo, incluso si sus cuartos traseros parecen tener menos espacio que un Skoda Octavia actual.

Todo mejora cuando te acurrucas en los lujosos asientos de cuero de la parte delantera. Los diales son analógicos, el volante es grande y encuentras el equivalente de los años noventa al acabado de carbono: la madera. No grita 'deportividad ligera’, sino todo lo contrario.

Eso sí, todo ha envejecido con la gracia de Paul Rudd. Míralo de cerca y estamos seguros de que eventualmente encontrarás alguna arruga o un poco de gris en su barba incipiente, en cuanto veas el navegador por satélite de baja resolución o te rías a carcajadas con ese borde de madera pálida si te fijas en sus detalles.

Pero, al colocarte en el asiento del conductor, te das cuenta de lo similar que es el interior al del S8 actual. La excelente ergonomía y la agradable atmósfera de una cabina de Audi se remontan más atrás de lo que podrías pensar, incluso si las imágenes son completamente diferentes. La combinación de lo analógico y lo digital también se hace de manera exquisita, además.

Conclusión

El Audi S8 original es una superberlina. Si no hubiese redefinido a los coches de alto rendimiento de cuatro puertas, a finales de los noventa, es justo suponer que los Mercedes Clase S AMG y Jaguar XJR no habrían mejorado tanto en los años siguientes. 

El hecho de que el S8 siga a la venta, siguiendo la misma receta, pero con ingredientes ligeramente más potentes, dice mucho. ¿Logrará sobrevivir este buque insignia en el mundo de RS Q8 y el e-tron GT? Sólo el tiempo lo dirá, pero hay esperanza.

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Para empezar, la parte delantera del Honda NSX se renueva con tomas de aire más pequeñas y un capó de fibra de carbono. Fuera el aire acondicionado, los asientos de cuero leccy y los tacos de aislamiento acústico. Una cubierta de malla del motor reemplaza la unidad de metal sólido, y el alerón trasero y los asientos Recaro también son de carbono. Incluso la batería es más pequeña, el vidrio de la pantalla trasera es más delgado y no hay rueda de repuesto.

En total, esta dieta pierde 84 kg, lo que reduce la masa del R a 1274 kg. y aumenta su relación potencia/peso de 205 a 220 CV/tonelada. Las revisiones mecánicas son igualmente particulares. Los trapecios dobles obtienen resortes y amortiguadores más rígidos, la barra estabilizadora delantera es más gruesa y la caja manual de seis velocidades obtiene una transmisión final más corta. La nariz y la cola tienen perfiles aerodinámicos y difusores personalizados, y la parte inferior de la carrocería se ha optimizado. Combinados con el alerón y el capó, los difusores reducen la resistencia y reducen la sustentación. A 160 km/h aproximadamente, hay 36 kg de carga aerodinámica en la parte delantera y 25 kg en la parte trasera.

Las pinzas agarran los discos ventilados gigantes que se esconden detrás de las llantas blancas de siete radios, el antibloqueo se ha vuelto a ajustar para un bloqueo posterior y el cilindro maestro es más grande para una mejor respuesta. La unidad de dirección asistida y el estéreo también se tiraron al contenedor. Los seis cilindros en V de 3179 cc. del NSX todavía producen 280 CV, pero ahora están equipados con pistones y bielas. El cigüeñal se equilibra a mano y el mismo ingeniero ensambla y firma el motor a medida. Finalmente, el acelerador de accionamiento por cable se reasigna para obtener respuestas bruscas y la caja de control de tracción se deja en el estante.

Todo esto convierte al NSX apacible en un corredor agresivo y atrevido. Y conducirlo es maravilloso. El peso de la dirección es sorprendente después de la configuración estándar más ligera y motorizada. La suspensión orientada a la pista también es difícil de llevar a baja velocidad, pero al subir algo de velocidad, el R se siente inspirada y estable. Las ruedas delanteras responden con el mismo tipo de inmediatez telepática y claridad con la que los conductores del Lotus Elise están tan familiarizados.

Pero es el motor el que domina toda la experiencia de conducción. Subir cuando la luz de cambio se ilumina en rojo de la tercera a la quinta es un placer auditivo que raya en lo erótico. Cursi pero cierto. Suave y realmente impactante, el V6 chasquea y aúlla hasta su corte de 8.000 rpm. con veneno. Con menos kilos para empujar, el R se siente notablemente más rápido que el NSX más urbano: 0-100 km/h es más rápido, mientras que la velocidad máxima también se ve aumentada.

Aunque la dirección vibra constantemente, la suspensión absorbe todas las intrusiones menos las peores y no hay ni el más leve olor a subviraje. Además, acariciar el pedal del freno es como conducir el R contra una pared de ladrillos. Las numerosas revisiones del NSX-R se combinan con una coherencia e integridad maravillosas, lo que hace que el automóvil se sienta deliciosamente correcto. Lamentablemente, Honda solo tiene planes para una tirada limitada de 160 unidades. Pero que no cunda el pánico, llama a tu distribuidor local. Honda UK le traerá uno si lo desea y posiblemente con una prima del 10 por ciento sobre el modelo actual.

Veredicto: perfeccionado, rápido y gratificante de conducir, el NSX final es el mejor hasta ahora.

Esta prueba apareció por primera vez en el número 108 de la revista Top Gear (2002)

Texto original: Ben Whitworth

Imágenes: Michael Bailie

Bienvenido a la prueba del Ferrari F12 tdf. Un coche muy especial. Terrorífico. Brutal. Un coche violento, que no te perdona ni un solo error.

Estoy en Gales. Finales de octubre. Está lloviendo. Un día ventoso. Hay hojas. Ovejas. Baches. Antes de conducirlo, me sorprendía de que Ferrari accediera a dejarlo salir en esta época del año. Y verdaderamente me preocupé cuando nos dijeron que no podíamos meterlo en un circuito. Parecía una buena oportunidad para poner a prueba mis nervios...

Comencemos con lo básico. Tiene motor V12 delantero y propulsión trasera, una configuración generalmente buena para el equilibrio y la manejabilidad, porque pone la mayor parte del peso hacia adelante. Pero no ocurre así en un F12 tdf, donde el motor está tan atrás que básicamente te empuja las rodillas. Y la caja de cambios está en la parte trasera, por lo que la distribución del peso es de 46:54 a favor del eje posterior.

Es propulsión, por supuesto, y los anchísimos neumáticos tienen que soportar 780 CV y 705 Nm. Eso es considerable y suficiente para ofrecer un 0 a 100 de 2,9 segundos y un 0 a 200 de 7,9.

Estos son los coches con más downforce

Pero no en Gales en octubre. El Ferrari F12 tdf de esta prueba le saca 30 CV al modelo básico y es 110 kg más ligero. Su V12 alcanza las 8.900 rpm, tiene relaciones de cambio un seis por ciento más cortas que funcionan un 30 por ciento más rápidamente y, como puedes ver en la carrocería, le gusta torturar al flujo del aire. La carga aerodinámica se ha más que duplicado y no hay un alerón trasero a la vista.

La carga aerodinámica adicional es buena para la estabilidad

A muy alta velocidad, tanta carga aerodinámica es genial, pero al ritmo de las carreteras secundarias de Gales, el aire no hace nada. Los que están haciendo todo el trabajo son los Pirelli P Zero Corsa delanteros de 275/35 (y atrás, 315/35), que se niegan absolutamente a perder el agarre.

Lo cual no es tan bueno: las ruedas de 20 pulgadas no conceden ni un poco de subviraje cuando te acercas al límite: si se va un poco de morro es tranquilizador porque te muestra que va rápido y te ofrece una idea aproximada de cuánto más puede presionar.

Aquí no hay nada de eso. A estas gomas también les gusta hacerte alguna gracieta: al frenar, se enfadan y, en general, hacen que la parte delantera se sienta muy viva y luchadora.

Además, a Ferrari le encantan las direcciones rapidísimas. Lo cual aquí va genial: en un California es demasiado rápida para el tipo de coche que es, pero aquí la nitidez del bastidor al menos se adapta bien al motor, la caja de cambios, los frenos, el acelerador, el chasis, el eje trasero, etc. Ah, y no te olvides de VSW...

VSW: 'ese' invento

Esas tres letras se refieren al sistema de dirección a las cuatro ruedas de Ferrari (Virtual Short Wheelbase), que está diseñado para "mejorar" aún más (léase: agudizar) los giros a baja velocidad. Es solo una de las seis configuraciones administradas por el manettino montado en el volante, las otras son F1-Trac, E-diff, F1-DC, ESC y SCM.

En Maranello aseguran que los sistemas son tan avanzados que no solo hacen que el F12 tdf de la prueba sea más rápido, sino que más seguro. Apágalos e irás más lento, dicen. Apágalos y te estrellas, digo yo.

Así que déjalos puestos y ¿cuál es el problema? Obtienes una gran respuesta y hay una red de seguridad para atraparte si todo sale mal.

Puede que pienses que conducir no todo es blanco o negro. Está la parte gris en la que estás avanzando con agilidad y no quieres interferencias electrónicas. En el F12 tdf ese margen es muy estrecho, porque todo es muy inmediato: las cosas suceden en un abrir y cerrar de ojos, por lo que la diferencia entre "todo está bien" y "¿por qué estoy mirando la carretera a través de la ventana lateral?' es de apenas un segundo.

Cinco curiosidades de la fábrica de Ferrari

Y debido a que el F12 tdf está diseñado para ofrecer un desafío a los conductores expertos, los sistemas de estabilidad tienden a funcionar durante el tiempo suficiente para que las cosas se vuelvan decididamente "interesantes". Especialmente cuando está mojado, lleno de baches o, para ser franco, cualquier cosa que no sea suave, seca, cálida... y en circuito.

En este prueba he descubierto que si llevas al Ferrari F12 tdf en una curva amplia con aplomo, el morro muerde con fuerza, pero si eso mismo lo haces una mínima fracción más rápido, más fuerte, la parte trasera te golpea. 

Con 780 CV empujando, no es que sea ideal. El F12 tdf se siente como violento al principio. Añade baches, curvas y los elementos habituales de una carretera secundaria británica otoñal, y este deportivo ansioso por reaccionar a todo lo que se avecina no es precisamente relajante.

Probablemente no te imagines un taller con media docena de hombres dibujando diseños y soldando una plancha de acero juntos. Pero retrocede el reloj solo una década antes del desarrollo del Bugatti Veyron y llegarás al Aston Martin Vantage de mediados de los noventa. Con 557 CV de base, una vez fue el coche más potente que se podía comprar recién salido de fábrica.

También pesaba dos toneladas, estaba adornado con el cuero de nueve vacas (sí, en serio) y fue diseñado en su mayor parte con dibujos a mano. "El departamento de ingeniería era realmente pequeño y el presupuesto era casi inexistente", menciona Steve Waddingham, quien trabajó en Aston Martin durante el período previo al lanzamiento del Vantage, en 1993.

“Las pruebas se realizaron en la pista de carreras de Santa Pod, y las mañanas frías, en Newport Pagnell. No era como es hoy en día, no podíamos ir a una pista de pruebas de renombre mundial. Pero entonces el mundo era menos complicado y el nivel de expectación era diferente, por parte de los clientes y de todos. Seguridad, emisiones... Todo ese tipo de cosas era bastante rudimentario”, comenta.

Sin embargo, este Vantage tenía mucho en juego. El anterior V8 Vantage había vivido durante 12 años y protagonizó 007: Alta Tensión, pero el Virage, su reemplazo, no tuvo una acogida ni de lejos similar. Así que, apenas unos años después, una versión Vantage más afinada trajo consigo un cambio de imagen brutalista y dos compresores Eaton descomunales, que aumentaron la potencia del V8 de 5,3 litros a 557 CV, el entonces récord mundial.

“Simplemente lo llamamos Vantage, en lugar de Virage Vantage, porque se habían generado muchas molestias con el coche normal”, dice Steve. “Pensamos 'no se lo recordemos a nadie' y nos deshicimos de la palabra. Este era algo diferente”

El Aston Martin Vantage V600 de la prueba

Pero el coche que ves aquí no tiene 557 CV. Este es un Vantage con el acabado Le Mans del fin de su producción, con la mejora opcional V600 bajo el capó. Lo que significa que cuenta con 600 bhp (608 CV) de potencia y unas sospechosamente exactas 600 lb ft de par (813 Nm) que producen una velocidad máxima de 321 km/h. El kit V600 fue desarrollado por Aston Works Service, un equipo de proyectos especiales que suena como una versión menos sofisticada y más pícara de la actual 'Q by Aston Martin'. Y, por lo tanto, podría decirse que tiene más carácter que 'Q'...

Podías aplicar la actualización V600 -que también traía un sistema de enfriamiento completamente diferente y unos frenos más grandes- hasta hace poco, pero incluso cuando se pedía nuevo como una opción de unos 49.537 euros, tu coche era construido como un Vantage 550 estándar antes de ser desmontado y reconstruido. Cada uno de los V600 se basó en un automóvil usado, incluso si nunca había sido entregado a su propietario.

“El Vantage tardaba 1.200 horas en construirse en un tiempo en el que un Ford Fiesta tardaba ocho”

Pero vaya proceso el que se hacía con ese coche donante. “El Vantage tardaba 1.200 horas en construirse en un tiempo en el que un Ford Fiesta tardaba ocho”, agrega Steve. “La media era de dos coches a la semana cuando las cosas iban bien y hacíamos alguna hora extra, pero bajamos a medio coche por semana en un momento”

“Hay unos preciosos paneles de aluminio hechos a mano en el exterior y un gran marco soldado debajo. Era la misma idea del DB5 Superleggera, pero ya no era tan leggera. Los que estaban martillando aquellos paneles habían hecho de todo desde el DB4 en adelante”, señala.

Conducir uno de estos ha sido como un sueño de la niñez y recuerdo claramente haberlo visto en las páginas de esta misma revista cuando estaba dándole vueltas a esa afirmación inverosímil de 321 km/h. La edición del Vantage V600 Le Mans costaba alrededor de 268.424 euros, y ahora sale de la trasera de un camión para mí valiendo más del doble.

Es muy ruidoso para los que están en el exterior. Inicialmente se escucha el grito de guerra del V8 antes de que esos dos compresores rompan el aire en pedazos. Sin embargo, cuando estás dentro estás protegido de la pura locura que están experimentando los espectadores. Acurrucado entre la madera y el cuero, con un gran cenicero que separa los asientos y un tanque de combustible de 110 litros detrás de ti, con tapones de llenado a cada lado del maletero listos para tragarse tus ahorros.

Bienvenido a otro mundo

Hay un ambiente ruidoso, pero hasta que el compresor se activa alrededor de las 3.000 rpm (el motor es de aspiración natural hasta entonces), todo se mantiene muy sereno. Me han dicho que la versión estándar de seis velocidades marca 2.000 rpm a 257 km/h, pero con esta manual de cinco velocidades -la que es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en unos 3,9 segundos (porque lo hace todo en primera) apenas hay alteración. En aras de la compasión mecánica en un coche de medio millón de libras, cambio a segunda mucho antes de que sea estrictamente necesario, pero el motor se ha calentado y me estiro en segunda, tercera y algo de cuarta.

Madre mía. No proporciona el impacto instantáneo de un coche turbo moderno, sino la imparable fuerza que solo un viejo motor de gran tamaño con dos compresores Eaton puede demostrar. Conecta esto a un cambio de levas moderno y serás conducido directamente a la celda de una prisión, pero los cambios de marchas largos y contundentes que requiere este viejo manual (aún más complicados por el tipo de pedales que esperaría de un Diablo de los primeros) marcan perfectamente tu ritmo y te mantienen prudente. Al igual sucede con la ligera dirección, alimentada a través de un volante del tamaño de un camión.

Es una cosa en la que quieres envolver tus brazos, las piernas y las yemas de los dedos. Pero también es realmente fascinante intentar sacar lo mejor de un superdeportivo que aparentemente no está hecho para conducir. Esto se siente como el rival de un Bentley o un Rolls Royce, con confort de marcha, un interior de color crema y una altura de conducción absurda, al que le han puesto un cohete en el trasero. De hecho, no: se siente como un Mustang enloquecido con todo tipo de accesorios que alguien ha metido la sala de estar de una casa de campo. Con cojines para el reposacabezas y todo. "Estaban allí para evitar que te diera un latigazo cervical", dice Steve entre risas.

Si bien los V600 como los de esta prueba recibió los frenos AP a medida, no se sienten del todo a la altura de su poco envidiable tarea. La longitud de 4,7 m y el peso de 1.970 kg del Vantage se camuflan sorprendentemente bien hasta que tienes que reducir la velocidad para tomar una curva en segunda. Es un tipo de coche de "entrada lenta, salida rápida", no uno que realmente disfrutarías con curvas enrevesadas. De hecho, me encantaría tener una pista larga y vacía para mirarle a la cara a su legendaria velocidad máxima. Parece que los primeros 240 km/h o así llegarían en poco tiempo, antes de que la aerodinámica hiciera que el tramo final fuera complicado.

¿Realmente tan rápido o una estrategia de reclamo?

“Me acerqué mucho en Bruntingthorpe”, dice Ian Hartley, quien hizo muchos kilómetros durante el desarrollo del V600. “Pero al fin y al cabo se trataba más de gestionar la distancia de frenado. Creo que llegué a 289 km/h. Potencialmente haría 354 km/h con su mecánica, pero eso obviamente no es físicamente posible con su resistencia al aire"

Entonces, ¿Los 321 km/h eran simplemente un reclamo? "Eso creo. No creo que nadie haya ido a Nardò a comprobarlo. Había dos mecánicos, un electricista, dos fabricantes, un guarnecedor… Era un equipo realmente pequeño que intentaba desarrollar este Goliat de automóvil”

Las esperanzas de Aston para el Vantage de doble compresor eran modestas, y la producción de 300 coches -alrededor de 90 con el paquete V600- superó las expectativas. Y casi todos todavía están por ahí. "Me sorprende que no se hayan encontrado algunos en la cuneta", dice Ian. "Gestionar la tracción fue un problema"

“Me imagino que algunos de ellos sí que se acabaron mal”, añade Steve “, pero debido a su valor, siempre conseguirían repararlos. Puedo recordar algunos momentos difíciles en ellos. ¡Gracias a Dios que nunca estrellé uno!"

Prueba superada. MIrando al Aston Martin Vantage V600, No puedo evitar estar de acuerdo. Este ha demostrado ser el emocionante viaje de un tipo completamente diferente a los superdeportivos de alto rendimiento que hemos tenido solo 21 años después de que este automóvil terminara la producción. “La gente se iba al final de este Vantage porque no querían pasar a los nuevos modelos, que empezaron con el Vanquish”, dice Steve con cariño. “Cuatro de los moldeadores de paneles llevaban 49 años cada uno; comenzaron el mismo día y terminaron el mismo día. Estos fueron la cúspide de los coches británicos construidos a mano", sentencia.

Un texto de Stephen Dobie con fotografías de Mark Riccioni

— "¿Por qué?" Pregunté, metiendo tercera e intentando que este deportivo no entrara en el bosque de pinos con el techo de plástico reforzado con fibra de carbono por delante.

— "Porque me estoy mareando", dijo Lee. Y así empezó todo. 

Un BMW M3 es un coche que te requiere tanto que, cuando finalmente llegué a la cima yo solo, me encontré masajeando mis antebrazos y con las cervicales prácticamente contracturadas. Tras 10 minutos, conduje de regreso  con un poco más de cautela... para poder hacer ese trayecto de nuevo.

¿Buscas un BMW M3 E92 de segunda mano? mira esta guía de compra

El M3 E92 es realmente impresionante en casi todos los aspectos. En primer lugar, olvídate de quitarle la chapita a un 335i Coupé y ponerle ruedas más grandes, porque no vas a conseguir que se parezca ni un poco. 

Solo las puertas, la tapa del maletero y las lunas siguen siendo iguales. Los cambios más obvios son el capó abultado y el par tomas de aire correspondientes (una es ciega), el techo negro de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) y las llantas de 18 pulgadas. 

Los bajos son planos y están carenados para suavizar el flujo de aire (no hay difusor como tal; el paragolpes con esa forma central hace su función), mientras que hay muchas partes aligeradas para mantener el peso en unos respetables 1.655 kg. Es bastante agresivo, pero no exagerado. En cuanto al interior, parece que podrían haberle dado un poco más de gracia, pero al menos es cómoda y está enfocada al conductor.

¿Conceptos básicos cubiertos? Correcto. Aquí está lo bueno

El motor es el corazón, el alma y los pulmones del M3 E92 de esta prueba, la razón por la que este automóvil se eleva a su propio nicho. Tiene un V8 de 90 grados (esencialmente es el S85 de los M5 V10 con los dos cilindros finales cortados), que produce una potencia de 420 CV y tiene la zona roja en 8.400 rpm. Suena a mucho, ¿no? Bueno, este es un motor del que Ferrari estaría orgulloso. Precisión en sí misma, perfección máxima.

Otra prueba retro: BMW M3 CSL

Lo básico es que este V8 de 4,0 litros tiene 105 CV/litro. Deberías ver las curvas de potencia y par: la potencia simplemente se eleva en una trayectoria tipo  transbordador espacial. El par máximo llega relativamente tarde a 3.900 rpm, pero luego permanece plano en todo el rango de revoluciones.

Un par de 420 Nm no es impresionante, pero cuando te das cuenta de que el 85 por ciento está disponible durante 6.500 rpm, comienzas a construir una imagen en tu mente de un motor que se siente receptivo en todas partes. 

Más ligero que el M3 E46

La tecnología está a la altura de los supercomplicados BMW M5 V10, pero con una presentación aparentemente menos liosa. Pero ahí están las bujías que se usan como sensores para monitorizar la conductividad de la mezcla de combustible y aire, calcular cómo de óptima y luego hacer los ajustes necesarios para evitar cualquier tipo de fallo de encendido. 

Incluso hay un sistema de doble cárter húmedo que usa una bomba de aceite para asegurarse de que  cuando intentes pulverizar los neumáticos, el motor no se quede sin aceite. Y luego está un sistema de regeneración de energía en la frenada para eliminar parte de la carga eléctrica del motor, liberando más potencia. 

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Algunas de las otras cosas buenas son simplemente la vieja física en lugar de la ingeniería sofisticada. El motor V8 del E92 es 15 kilos más ligero que el viejo seis en línea (pesa 202 kg) gracias al uso de una aleación de aluminio y silicio que compensa el mayor tamaño del bloque. 

Al igual que en el M5, puedes ajustar la mayoría de los parámetros de la entrega de potencia del M3. La amortiguación se puede modificar a uno de los tres ajustes a través del EDC, se puede cambiar el mapa del acelerador, la dirección Servotronic y el control de tracción. 

No podrás modificar la rapidez de la caja de cambios, porque esta vez depende de ti: sí, el M3 estaba disponible con cambio automático, pero de serie equipaba una buena transmisión manual de seis velocidades a la antigua usanza.

BMW M3 E92: noble y predecible. En serio

También se podía configurar el iDrive y memorizarlo en el botón "M" del volante. Incluso cuando todo está establecido en "modo loco", es muy predecible: BMW ha optado por el equilibrio.

Equilibrio increíblemente rápido, cierto, pero equilibrio no obstante. La razón es que cuando apuntas a una horquilla a una velocidad completamente absurda y hundes el pie en el freno de manera poco elegante en pleno apoyo, el M3 reacciona exactamente como esperabas. Y no en el sentido de que te arroja a la cuneta, precisamente.

Durante esta prueba, he encontrado al BMW M3 E92 casi cómicamente perfecto; hazlo bien y obtendrás subviraje, seguido de un buen equilibrio durante el control. Aunque es un coche potente, también es fácil de mantener en su sitio.

Sierra Nevada tiene una de las mejores carreteras que conozco, la A-395, que sube hasta la cima de la montaña como una enorme pista construida específicamente para un coche como el M3 (aunque el tráfico está restringido en los últimos 10 km). La carretera principal es ancha y muy, muy tentadora. 

Pero son las pequeñas ramificaciones las que ofrecen la mayor diversión porque apenas tienen tráfico y tienen todo tipo de baches y curvas. Son rutas que castigan el subviraje inicial del M3 con arcenes (por llamarlos de algún modo) sucios: si pones una rueda ahí, no habrá nada que puedas hacer más que prepararte para intimar con el airbag...

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La prueba del BMW M3 E92 en esta zona, con 8.400 rpm para jugar, es indescriptiblemente divertida. Solo uso la segunda y la tercera, con unos pocos segundos en cuarta en algunas de las zonas más rectas. Eso significa que también disfrutas del sonido del V8 rebotando al azar contra las montañas: una experiencia  notable.

El M3 E92 es un coche rígido que se conduce bastante bien: no es el coche más duro que podría haber fabricado BMW. Para mí, sin embargo, eso es lo mejor de todo; su verdadera velocidad accesible. Lo que es una bofetada de rendimiento se torna en un puñetazo cuando presionas el botón "M" en el volante y te concentras: ofrece el factor diversión desde dos perspectivas. 

El BMW M3 E92 de esta prueba que llega a su fin me deja algunas ideas: la principal, que es un coche muy especial. Un automóvil que puede ser conducido por todo tipo de gente, desde los que solo quieren un Serie 3 muy poderoso sin más, hasta los que saben sacar hasta la última gota de rendimiento.

Un texto publicado originalmente en 2007 con fotos de Lee Brimble

No hay duda de que el Z4 M Roadster tiene un fuerte impacto visual, y eso que los no iniciados verán poco que lo distinga del resto de los BMW Z4. Pero para aquellos que lo saben, los modestos cambios son una indicación instantánea de que este es el coche que estuvieron esperando durante mucho tiempo, un automóvil con potencia, imagen y feeling.

Imagen discreta y en el medio de sus rivales

Además de esas llantas que una vez estuvieron impolutas, el Z4 de esta prueba luce una toma de aire frontal más grande, spolier delantero específico, dos escapes dobles y un capó abombado para dejar un poco de espacio al motor.

Este automóvil no solo es atractivo, también es increíblemente rápido... si encuentras un tramo de carretera libre. El seis cilindros del Z4 M tiene una potencia de 343 CV a 7.900 rpm que extrae de su motor 3.2 (el mismo que el del BMW M3 E46). Logra un 0 a 100 de 5,0 segundos y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. 

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Sin embargo, lo que impresiona del Z4 M Roadster es su asombrosa aceleración en marcha. Con 365 Nm a 4.900 rpm, hay suficiente par para mantener un ritmo constante y vertiginoso, y aún te deja otras 3.000 vueltas hasta alcanzar la potencia máxima.

De hecho, aquí es donde el BMW Z4 M Roadster de la prueba comienza a mostrar sus verdaderos colores, no solo por su capacidad para ganar velocidad, sino en su incapacidad para encontrar un lugar apropiado para hacerlo. 

A diferencia de la perspectiva más realista de un M3 o M5, deportivos que se centran tanto en la practicidad y la habilidad para hacer viajes largos como en el rendimiento brutal, el M Roadster existe principalmente como entretenimiento; un modelo para perderse por secundarias silenciosas. Sí, hay una cantidad razonable de espacio y el interior es muy agradable, pero diría que no es un coche para el día a día. 

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Con respecto a sus rivales, el Porsche Boxster S con 280 CV costaba 58.400 euros en 2006 y el Mercedes SLK 55 AMG de 360 CV, algo más de 75.000. 

Por ponerlo frente al modelo inmediatamente inferior en la familia, un BMW Z4 3.0 si costaba nuevo 18.000 euros menos y ya ofrecía 265 CV. Obviamente, no se puede establecer una comparación directa con sus hermanos de gama: los ingenieros de BMW M seguramente nos contarían cosas del tiempo y coste de desarrollo, y eso sin mencionar la tecnología que han utilizado para hacer del M Roadster un automóvil tan asombrosamente rápido.

Una dura lucha interior por ver qué es

Pero eso en realidad pasa a un segundo plano (especialmente ahora que este modelo aparece tan apetecible en los anuncios de segunda mano en pleno 2021): a los que se vean tentados de ser propietarios de un Z4 M Roadster les gustarán los pequeños cambios de estilo y la consagrada insignia "M". 

También les va a encantar cómo suena y ese espíritu de dragster al salir de los semáforos. La dirección carece de la inmediatez e intensidad que puedes presuponer, pero en Múnich lo hicieron así pensando en un tipo de comprador que podría cansarse rápidamente de ella. La conducción es sorprendentemente ágil, aunque combinada con más balanceo de la carrocería en las curvas de lo que cabría esperar de un coche deportivo de este nivel de prestaciones.

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Y es que de lo que encuentras en este roadster es una especie de lío ilustrada por el cuero del tablero de instrumentos con decoración de estilo "estructura de carbono". Aparentemente, los clientes de BMW quieren la idea de fibra de carbono para ahorrar peso en su automóvil deportivo, pero aún con el lujo de un montón de cuero unido por unas costuras perfectas. 

Para concluir esta rápida prueba del BMW Z4 M, diría que este es un deportivo fabulosamente rápido y complaciente, pero al tratar de hacer malabarismos con la necesidad de mantener el legado "M" con las expectativas de los clientes en cuanto a comodidad y usabilidad, también resulta confuso...

Esta prueba fue publicada originalmente en Top Gear en 2006