Tesla anunció la segunda generación del Roadster casi una década atrás. Este deportivo de 1.000 km de autonomía y una velocidad máxima que supera los 400 km/h iba a entrar en producción en 2020, pero acumuló retraso tras retraso y nunca cumplió con su propio calendario.

Las expectativas no han dejado de crecer en los últimos años. El propio Musk confirma que este será el "último coche ideal para el conductor" antes de que el sistema Full Self-Driving (FSD) tome el control.

Una nueva patente para el Roadster

Seis años después de lo previsto, el Roadster está muy lejos de entrar en producción, pero un nuevo registro de la marca sugiere que siguen dando pasos importantes. Tesla registró una nueva marca comercial a finales de abril con lo que parece el logotipo para un nuevo producto denominado “Roadster”.

El registro en la oficina de patentes ha generado todo tipo de especulaciones, la marca podría dar entidad propia a su deportivo más esperado. El nuevo Tesla tendría un logotipo con un hexágono asimétrico con líneas finas que se extienden hacia la parte inferior con la palabra "Roadster" en la zona superior.

La marca de Elon Musk sigue preparando la segunda generación del Tesla Roadster, pero no solo quieren vender coches eléctricos. El fabricante podría utilizar su nuevo logotipo en diversos productos como ropa y baterías.

El fabricante de coches eléctricos presentó la solicitud de registro del logotipo el 28 de abril de 2026, tras haber registrado otras dos patentes en febrero. Uno de los registros correspondía a la marca "Roadster", otro era la silueta de un coupé.

El Tesla Roadster se acerca

Los rumores acerca de la llegada del Tesla Roadster no han dejado de crecer desde que Musk confirmó la segunda generación. El propio CEO de la compañía ha asegurado en numerosas ocasiones que estaba al caer, pero no hay una fecha oficial por el momento.

Tesla ha confirmado en el último informe de resultados que siguen preparándose para producir la próxima generación de este deportivo, aunque en esta ocasión no han dado una fecha, no quieren volver a incumplir el plazo.

Elon Musk prometió que la presentación del Roadster 2 Demon sería el 1 de abril, aunque no saldría a la venta entre 12 y 18 meses después. Tesla volvió a retrasarse, pero el reciente registro de esta marca por fin confirmaría que estamos muy cerca de que el modelo entre en producción.

Poco a poco se van los genios que crearon muchas de las joyas del siglo pasado. Allá arriba, en el cielo de los coches están ya figuras como Robert Opron, Marcello Gandini o Paolo Stanziani.

Ahora se ha unido a ellos Tsutomu ‘Tom’ Matano, fallecido el pasado 20 de septiembre, cuando tenía 77 años. La noticia ha tenido un fuerte impacto en el mundo del motor, ya que el ingeniero japonés permaneció en activo hasta los últimos días de su vida.

Matano era un habitual en los eventos públicos, especialmente entre los aficionados al MX-5. Además de las muestras de cariño y las condolencias, las redes sociales y los foros se han llenado en los últimos dos días de historias y fotografías, recuerdos entrañables de Matano interactuando con las personas inspiradas por el trabajo de su vida.

Tom Matano revolucionó los coches deportivos con el Mazda MX-5

Tom Matano ha pasado a la historia por ser “el padre del Miata”, como se denomina en Japón al roadster de Mazda. El Mazda MX-5 es el coche más importante para la compañía y ostenta el título del roadster más vendido de la historia, con más de 1.2 millones de unidades en todo el mundo desde su lanzamiento en 1989.

No obstante, la carrera del ingeniero nacido en Nagasaki no sólo está ligada únicamente al fabricante de Hiroshima. Después de graduarse en ingeniería por la Universidad Seikei de Tokio en 1969, se trasladó a California para estudiar diseño en la Art Center School of Design de Pasadena, antes de aceptar un puesto en General Motors en 1974.

Poco después, Matano volvió a cambiar de aires para trabajar en Holden, en Australia, donde, entre otras tareas, creó las decoraciones de los turismos de la marca, antes de incorporarse a BMW en Múnich y contribuir al desarrollo de la Serie 3 E36.

Pero fue en su etapa en Mazda cuando Matano se convirtió en una de las figuras más relevantes. Comenzó como diseñador jefe de Mazda Norteamérica en 1983 y, durante los siguientes 20 años, ascendió en la empresa hasta llegar a dirigir el grupo de diseño global de la compañía japonesa.

En ese tiempo, diseñó coches como el MX-5 NA y el NB de segunda generación, así como al RX-7 de tercera generación, el chasis FD.

Al finalizar su mandato en Mazda en 2002, se había convertido en director ejecutivo de la Escuela de Diseño Industrial de la Academia de Arte de la Universidad de San Francisco.

36 años siendo el más popular

Se dice pronto, pero el Mazda MX-5 lleva ya 36 años en el mercado y, con el tiempo, se ha convertido en el roadster más popular del mundo, por muy buenas razones.

Desde el primer instante, el Miata destacó por su diseño de bajo peso, su tracción trasera y su conducción ágil que, enseguida, dibujaba una sonrisa en el rostro de quien lo conducía.

Tom Matana lo diseñó para que fuera un deportivo alejado de toda ostentación, pero divertido y con mucha personalidad. 36 años después, conserva esos atributos y sigue gozando de una enorme aceptación en todo el mundo.

El MX-5 se presentó el 9 de febrero de 1989 en el Salón del Automóvil de Chicago. Era un roadster clásico de tracción trasera, pero con una innovadora disposición de motor delantero para una óptima distribución longitudinal del peso.

Era una época en la que el segmento de los descapotables biplaza y ligeros no atravesaba un buen momento y el japonés contribuyó a revitalizarlo.

El Mazda MX-5 seguía el principio de la filosofía tradicional japonesa de ‘Jinba-Ittai’, que considera al caballo y al jinete como una unidad. Traducido, significa que el conductor y el vehículo forman un estrecho vínculo que proporciona equilibrio, agilidad y ligereza.

Durante todo este tiempo, un total de 1.256.745 unidades del Mazda MX-5 han salido de la planta de Ujina, en Hiroshima, de las cuales, más del 40% (533.301 unidades) se han vendido en Estados Unidos, 391.503 en Europa y 225.510 en Japón.

Pero no acaba ahí la estirpe, puesto que a finales de 2025 (según el portal BestCarWeb lo hará a finales de noviembre) llegará la versión más deportiva, la Mazda Spirit Racing, que se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio el pasado mes de enero y del que parece que sólo se fabricarán 200 unidades que no veremos por aquí porque se van a lanzar únicamente en Japón.

Se ha conocido que en el país del Sol Naciente va a tener un precio inicial de siete millones de yenes: esto viene a ser casi el doble de lo que valen la mayoría de las variantes del Mazda MX-5. Según el cambio actual, estaríamos hablando de 44.500 euros.

Evidentemente, existen diferencias entre el descapotable de origen y el nuevo deportivo, tanto a nivel exterior como interior. Igualmente, hay que destacar que estamos ante un coche muy ligero porque tan sólo pesa 1.130 kg.

Cambios estéticos en la línea de su mayor potencia

Así, a primera vista, se le ha incorporado un nuevo divisor delantero y unos atractivos faldones laterales para que luzca la deportividad que busca, que también lo encuentra con las nuevas llantas Rays TE37 negras de seis radios sobre pinzas de freno de color rojo brillante. Siguiendo esa misma tónica, se le han agregado insignias y pegatinas negras para que tenga unos rasgos más definidos. 

Una vez dentro de este roadster verás que se le han instalado los asientos Recaro, cinturones de seguridad de cuatro puntos y costuras de contraste en rojo. Aparece el Alcantara en el volante, en el freno de mano, la consola central y en el pomo de la caja de cambios. 

A nivel mecánico es donde más variaciones vamos a enontrar porque el cuatro cilindros atmosférico Skyactive de 2,0 litros tiene nuevos árboles de levas, pistones, colector de escape y una nueva culata, lo que le permite desarrollar 200 CV y más par que el modelo estándar. Esto quiere decir que tiene 16 CV más que el original, que eroga 184 CV y tiene un par motor de 205 Nm (del nuevo no hay datos).

Todo este conjunto está asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Los amortiguadores Bilstein, el nuevo refuerzo de los bajos y los neumáticos especiales hacen que el pequeño roadster se comporte aún mejor, lo que es una gran señal para aquellos afortunados compradores que consigan una de esas 200 unidades. 

Spirit Racing mantiene el legado de Mazdaspeed

Mazda tuvo una división de alyo rendimiento que apareció en 1967, conocida como Mazdaspeed, pero se dedicaba a las carreras principalmente y se fue diluyendo en Mazda Spirit Racing.

En Europa, las versiones deportivas llevaron el apellido MPS (Mazda Performance Spirit) y el primer modelo que presentaron fue un concept, el Mazda 626 MPS que utilizaba un motor V6 con doble turbo. También apareció un 323 MPS, pero ambis se quedaron en esa fase de prototipo de salón: los modelos definitivaos llegaron con la nueva generación de modelos: el Mazda6 MPS, que llegó 2003, y el Mazda3 MPS, que aguantó dos generaciones.  

El nuevo MX-5 hereda los genes del ND

Han tenido que pasar diez años para que el MX-5 ND tuviera un heredero a su altura. El vehículo que verá la luz a finales de año hereda los genes de aquel modelo que se lanzó en 2015 y que en 2019 tuvo una versión posterior para conmemorar el 30 aniversario del primer vehículo de esta saga. 

Aquel modelo tenía faros delanteros afilados, una parrilla central amplia y dos pequeños faros de luces de circulación diurna en cada extremo. A diferencia del que va a lanzarse a finales de año, aquel tenía un capó alargado y unos notables pasos de rueda.

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Liberty Walk nos muestra esta pildorita de los míticos JDM japoneses que nunca llegará a España. Este modificador nipón ya nos tiene acostumbrados a producciones exageradas y la que te presentamos ahora no iba a ser menos.

Así, de primeras, incluye un juego de llantas de 16 pulgadas con radios gruesos y sus característicos pasos de rueda, un escape cuádruple más vistoso y un alerón trasero nuevo y elegante pintado de color gris y negro que combina perfectamente con el conjunto del vehículo. 

La parte frontal del Copen adopta aspecto inspirado en los deportivos de Gazoo Racing e incluye la misma parrilla, entradas de aire y luces LED diurnas, aunque reducido todo ello en tamaño para encajar perfectamente en el pequeño japonés. Todo hecho para transformar este adorable juguete de fin de semana en el mejor vehículo para atraer miradas allá por donde pase.

El motor turbo de tres cilindros genera 64 CV y 92 Nm de par de serie, pero como este Copen incorpora una entrada de aire y una válvula de descarga HKS, creemos que hay un poco más de potencia debajo de su pequeño capó. Todo ello viene asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

También se incluyen frenos más grandes y una suspensión de repuesto para mantener estable a este pequeño roadster rediseñado por Liberty Walk.

El interior está pintado de rojo para contrastar con el exterior gris ahumado, tiene un mejor sistema de audio y un indicador de turbo en un rediseñado panel de instrumentos. ¿Quién no quiere un indicador de turbo en su Copen mejorado? 

Además, cuenta con asientos Recaro que lucen bordados las placas distintivas “GR”, molduras en negro piano para el salpicadero, volante fabricado por Momo y detalles como el emblema LB en la guantera del copiloto.

No se ha revelado el precio, pero dado que el inventario de "coches de serie" de Liberty Walk se enumera por precio y que este coche se encuentra entre otro Copen (a 28.800 euros) y un Skyline (a 28.620 euros), con lo que, de mantener esa horquilla de precios, se puede decir que tiene una tarifa "asequible" en aquel mercado. 

En caso de rivalizar con alguien, este kei-car podría competir con el Mazda MX-5 (que en España lo puedes encontrar cerca de los 30.000 euros). Pero ya que no lo veremos por estos lares, si te dieran a elegir, ¿con cuál te quedarías?

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Este lote aprovecha el embalaje inteligente de Electrogenic y el uso de componentes de última generación para que el MX-5 electrificado sólo pese 100 kg más que el automóvil primigenio con motor térmico, llegando a unos 1.100 kg. La distribución del peso del MX-5 es la misma, mientras que la relación potencia-peso rcibe una mejora de un 21%.

El kit está disponible para Mk1 MX-5/Miata y lo podrás conseguir en todo el mundo a través de la red de socios instaladores de Electrogenic. Como ocurre con todas las conversiones de vehículos eléctricos electrogénicos, es completamente reversible.

El paquete eléctrico ha sido diseñado desde el principio para que sea sencillo de montar y un mecánico capacitado puede instalarlo en tan solo unos días, es decir, autoinstalable.

El equipo de ingenieros, programadores y fabricantes de Electrogenic ha diseñado con esmero la solución del tren motriz eléctrico para que encaje perfectamente dentro de la estructura existente del Mazda, utilizando modelado CAD y empaques inteligentes para maximizar el espacio del que dispone.

El inicio de todo partió desde el escaneo en 3D de este roadster descapotable y el conjunto de la batería se adaptó a esta tecnología. La capacidad de sus pilas es de 42 kWh en el espacio que deja el motor cuatro en línea de 1.8 litros. Las baterías también están instaladas en la parte trasera, en lugar del depósito de combustible. 

El espacio del maletero no se altera, por lo que la capacidad del equipaje sigue siendo la misma. La instalación de la batería es posible gracias al sistema de ensamblaje que ofrece esta empresa y que le da una flexibilidad de instalación y una notable densidad de energía. 

Cada lote estará equipado con una serie de perfiles de conducción seleccionables para adaptarse a diferentes escenarios, desde un modo "Eco" que mejora la autonomía hasta un ajuste "Sport" mejorado para un máximo rendimiento y una respuesta más inmediata del acelerador. Todo ello para mover más de 160 CV de fuerza.

El kit también implementa una regeneración de frenado para ayudar a los discos estándar, y la asistencia aumenta a medida que pasa de los modos de conducción a Sport. Este restomod del MX-5 tiene homologados más de 241 kilómetros de autonomía en conducción en el mundo real y puede cargarse rápidamente con el sistema de carga combinada (CCS) en sólo una hora.

Steve Drummond, CEO de Electrogenic, reconoció que tenían duda de cómo quedaría este Mazda, que, a posterior, disipó: "Durante mucho tiempo nos ha intrigado el concepto de un clásico moderno electrificado, ligero, bien equilibrado y con tracción trasera, uno que realmente cumpla con la emoción de conducir de la vieja escuela". 

"Parece que no estábamos solos, ya que a lo largo de los años hemos recibido un gran interés en la idea de una conversión del MX-5. Es emocionante revelar finalmente nuestra creación al mundo y brindarles a los fanáticos de este coche la oportunidad de electrificar uno de los coches deportivos más populares de la historia”, añadió.

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Nada más se hizo público que la empresa de Baviera iba a elaborar una edición limitada de este coche, las 50 unidades que están previstas realizar ya están vendidas. Sí, lo que lees. Evidentemente, la marca germana no ha hecho público el precio que va a tener ni se espera que lo haga, ya que seguramente tenga muchos ceros.

Sirva como ejemplo que en 2022, el último modelo con exclusividad máxima que realizó el fabricante bávaro, que fue el 3.0 CSL y que también estuvo limitado a 50 ejemplares, valía 750.000 euros. Con el tiempo, ese mismo modelo se convirtió en coche de ocasión y en ese mercado se llegó a pagar por él cerca de 1,23 millones de euros. 

Este roadster ha adoptado las formas y la arquitectura del BMW Serie 8 que está vigente en el mercado. Eso sí, su carrocería a medida presenta un habitáculo semiabierto tipo targa. Aun así, los ingenieros quisieron agregarle un toque especial combinando elementos del Z8 y el 503 coupé, que son más vistosos que el citado Serie 8 en el que se basa.

El clásico morro de tiburón en su frontal armoniza con su retaguardia con formas fluidas, así como con la columna de aluminio que va desde el capó hasta el maletero. BMW ha prescindido de las  manijas en las puertas, que las ha sustituido por sutiles alerones. Además, las luces LED se han diseñado exclusivamente para este modelo. 

Cuando entras en el habitáculo el lujo te da de pleno con el diseño del espectacular salpicadero y detalles como el cuero marrón rojizo cosido a mano o elementos a los que se les ha incorporado un toque brogue. La tecnología va acorde con un vehículo de las características de este Skytop, es decir, una pantalla de visualización frontal y un sistema de sonido Bowers & Wilkins, entre otras cosas.

Motor V8

El tren motriz que incorpora no es más que un V8 biturbo de 4,4 litros que ya incorporan coches como el M8 Competition, que genera 625 caballos de fuerza, que van asociados a una caja de cambios Steptronic de ocho velocidades y tracción total xDrive. Asimismo, acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,3 segundos. La pena es que ni tú ni yo podremos probarlo...

“El BMW Skytop es un diseño verdaderamente exótico y ofrece una combinación de dinamismo de conducción y elegancia del más alto nivel”, declaró Adrian van Hooydonk, jefe de diseño de BMW. “Poder finalmente anunciar que se fabricará este vehículo es como un sueño hecho realidad. Gracias por la respuesta tan positiva en todo el mundo y al apasionado equipo que trabajó en el proyecto”.

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Todavía se conserva en el almacén de coches clásicos de la firma bávara y se puede ver cómo la compañía alemana no sólo le dio a su coche más pequeño el motor más grande, sino que también lo emparejó con su caja de cambios manual de seis relaciones, alargando su tren motriz.

Se le incorporó el motor V12 de 5,4 litros 'M73' de BMW, que ya se había quedado un tanto desfasado porque lo estrenaron los Serie 7 y Serie 8 en 1993. Aun así, tenía una potencia resultona con 326 caballos de fuerza y 489 Nm de par. A pesar de tener que soportar el peso de un motor tan grande, este Z3 sólo pesaba 1.406 kilos, aunque aceleraba de 0 a 96 km/h en 5,5 segundos.

Ahora bien, esta locura de los ingenieros les generó algún que otro problema, sobre todo a la hora de instalar el propulsor. Con el capó abierto, se puede apreciar que apenas queda espacio libre en todos los lados del motor. Sus creadores prescindieron de las cajas de admisión de aire tradicionales y las cambiaron por filtros cónicos simples, ya que no había más espacio material. 

La complejidad de la configuración de doble ECU de este propulsor provocaba que se calentara frecuentemente en su compartimento, con lo que había que parar el contacto cada 15 minutos, enfriar la ECU con spray y volver a arrancar, con lo que era un proceso un tanto farragoso para tener que estar haciéndolo a diario. 

Su construcción corrió a cargo de la División M, lo que provocó que este BMW Z3 V12 tuviera muchos elementos que ya montaba el Z3 M Roadster, como, por ejemplo, sus cuatro tubos de escape. Lo que le diferenciaba de éstos es que no tenía el sello M por ningún lado porque no iba a llegar a producción. Aun así, su color recordaba al de esa serie, con un naranja apagado.

Si te preguntas qué necesidad tenía la compañía germana de meterse en un lío como el que te estamos contando, te diremos que todo viene porque a la revista alemana Auto Zeitung se le ocurrió que podría ser un experimento con éxito, pero el coche no llegó a venderse. ¿Podría encajar en el portfolio actual de BMW? Nunca lo sabremos.

Lo que ´si podemos recordar es que en los años 80 y 90 la firma de Múnich realizó proyectos que se salieron de la norma habitual porque también hubo un BMW Serie 7 que incorporó un motor V16 'Goldfisch' de 6,6 litros, que tampoco llegó a fabricarse en 1987. Aquel motor tenía 350 CV y le daba una velocidad máxima de 250 km/h.

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Emilio Scervo, director de tecnología de Bugatti Rimac, señaló que se están acercando al final de los test. "Desde las etapas iniciales de validación hasta las pruebas intensivas de resistencia, cada aspecto del desarrollo del Mistral está planificado y ejecutado con precisión. Es el máximo ejemplo de nuestra dedicación a establecer nuevos estándares en el diseño del roadster", dijo.

Los rigurosos ensayos de accidentes que ya se han realizado con éxito han permitido comprobar la capacidad del Mistral para proteger a los ocupantes en caso de colisión. Se trata de una fase esencial dada la integración de un nuevo monocasco en el diseño y una parte vital para obtener la homologación en mercados como Estados Unidos o Europa.

Ahora, tras haber completado también la evaluación aerodinámica en octubre y haber puesto a prueba el W16 y su transmisión en el dinamómetro para garantizar que ofrecen el rendimiento esperado, Bugatti está sometiendo al Mistral a una serie de pruebas que analicen la seguridad, las emisiones, la resistencia y la facilidad de conducción.

Las pruebas en carretera del Bugatti Mistral son exhaustivas. El Prototipo 2 ya ha recorrido una distancia de 32.000 km, lo que demuestra su adaptabilidad y capacidad de durabilidad. Estas pruebas en carretera han llevado al Mistral a través de diversos terrenos, a grandes altitudes en las montañas, al nivel del mar e incluso en condiciones de tráfico intenso. 

De cara al futuro, Bugatti llevará los límites aún más lejos añadiendo otros 5.000 kilómetros en la pista. Con este riguroso régimen, Bugatti acumulará un total de 40.000 km solo con este vehículo, una cifra que aún no han alcanzado la mayoría de los coches de clientes habituales de la firma.

Buscando más de 420 km/h

Se espera que uno de los aspectos más desafiantes de este último proceso de pruebas sea la verificación de la velocidad máxima. Sin embargo, esto será sólo cuando los ingenieros se enfrenten al desafío logístico de encontrar una pista adecuada que permita al Mistral alcanzar con seguridad más de 420 km/h. En la empresa gala se confía en que batirá récords.

“Estamos planeando realizar la prueba final de alta velocidad en una de las pocas pistas en el mundo que nos permiten realizar la prueba en condiciones seguras. Sin embargo, en el momento en que tengamos acceso a esa pista, alcanzar la velocidad máxima ya no será un problema”, agregó Emilio Scervo.

A medida que se acerca al final de su viaje de pruebas, se espera que la producción del roadster más aerodinámico y emotivo de Bugatti hasta la fecha comience a fabricarse en el taller de Molsheim a finales de este año.

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Este biplaza ha recibido una actualización hace escasas fechas, pero había que celebrar esta efeméride y  Shigeki Saito, responsable del programa MX-5, anunció hace algo más de mes y medio que ya están manos a la obra con esa nueva unidad, de la que se han dado muy pocos pormenores de cómo será este flamante descapotable.

El jefe de producción de este modelo confirmó que el MX-5 35 aniversario no será de edición limitada en cuanto a ejemplares fabricados, pero sí en cuanto a periodo determinado de tiempo, dependiendo de la demanda. Recordemos que el MX-5 30 aniversario, sí que tuvo tope de producción con 3.000 coches fabricados por todo el mundo.

Si atendemos al proceder de Mazda sobre cómo ha fabricado ediciones especiales en el pasado, veremos que este nuevo roadster tendrá características particulares para diferenciarse del de cuarta generación que está ahora a la venta como una exclusiva configuración exterior e interior. 

También ciñéndonos en lo que hizo Mazda anteriormente, es probable que utilice colores que no ha empleado en toda su historia y que su interior también se base en esa misma tonalidad exterior en elementos como los remates y costuras de asientos, paneles de las puertas, volante o salpicadero. 

Dentro de las especulaciones que llegan desde Japón se ha hablado que podría ser de color verde, aunque es aventurarnos en ese sentido porque la firma no se ha pronunciado.Este mismo coche tuvo un color especial generaciones atrás que fue el Machine Grey Metallic.

Otro de los puntos que parece que no cambiará en cuanto a la versión del MX-5 2024 es su mecánica porque ya se ha visto en las precedentes ediciones específicas que no se suele variar. El propulsor 2.0 atmosférico de 184 caballos irá acompañado de suspensión Bilstein, fernos Brembo y se podría comprar o en carrocería Soft Top o RF.

Lo que no se ha desvelado tampoco es cuándo llegará este MX-5 35 Aniversario ni tan siquiera si lo veremos en Europa. Sí que se sabe desde hace tiempo que tanto la cuarta generación como esta edición especial serán las últimas en equipar un motor de combustión, ya que la idea de la compañía nipona es que sus coches sean 100% eléctricos en los próximos años.

Eso sí, de momento han de pasar dos o tres años, al menos, para rentabilizar tanto la actualización que han lanzado este 2024 como la que ya están fabricando para celebrar su cumpleaños. Si miramos a un futuro más lejano sí que veremos como este roadster se convertirá en un enchufable por completo como el que ya tiene la marca, el MX-30 o el que vendrá, el futurible EZ-6.

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Traducido, para que nos entendamos, el primero se ha basado en el mítico MX-5, mientras que el segundo tendrá reminiscencias del Mazda 3, pero mucho más deportivo. Pocas especificaciones técnicas se han dado de estos dos proyectos, de los que tan sólo se saben que ya están en fase de producción.

Según ha trascendido desde medios nipones, el propósito de esta nueva enseña es fabricar vehículos orientados a los circuitos con mejoras aerodinámicas y de suspensión, que absorban las clases magistrales que han aprendido en la competición Super Taikyu Series.

Estos dos automóviles comparten el logotipo de Mazda Spirit Racing y montan llantas Rays con neumáticos Bridgestone Potenza. 

Asimismo, el heredero del 'Miata' incorpora asientos Recaro con arnés de competición y un volante forrado en Alcántara con la marca de las 12 en punto de color rojo. De igual manera, equipa un kit de carrocería con adhesivos, una salida de escape más grande de las dos habituales que eran más pequeñas, insignias negras y frenos Brembo.

El nuevo hermano del Mazda 3, por su parte, presenta un splitter delantero más destacado, faldones laterales ampliados y un alerón de fibra de carbono. De igual forma, lleva una salidas de escape más grandes e insignias oscurecidas, junto con frenos Brembo y lo que parece una suspensión más rígida a juzgar por la menor altura libre al suelo. 

También le han incorporado asientos Recaro, las costuras rojas y los detalles en Alcantara como en el Spirit Racing y el resto viene de casa.

Estas dos son los nuevos fichajes de esta flamante marca, de la que se espera que presente a bombo y platillo un prototipo más bestia, en concreto un deportivo rotativo adelantado por el prototipo Iconic SP, que se lo ubicaría en la élite del catálogo de Mazda.

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A pesar de que se presentó en 1998 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, tres años antes, en 1995, se lanzó el  el Audi TT Coupe Concept. Fue diseñado por el estadounidense Freeman Thomas quien, junto a Peter Schreyer, entonces jefe de diseño de la marca, creó un el diseño de un coupé cimentado en la plataforma PQ34, (sobre el que se asentaría el Audi A3).

Este proyecto se acercó mucho al que posteriormente se produciría, salvo que luego se incorporó una ventanilla trasera, adelgazando el pilar C. Ahora, pasamos a recordar las que fueron las tres generaciones que ha tenido este exitoso modelo.

Audi TT (8N) Primera generación (1998) 

"Una escultura en movimiento". Así describió Torsten Wenzel, diseñador de Audi, el primer modelo de este vehículo. Había muchos elementos distintivos como una ventanilla lateral trasera, que alargó el perfil del coche y aumentó el dinamismo del deportivo; y que tuviera una "forma gráfica perfecta", según el arquitecto de la criatura.

Se construyó bajo la plataforma de motor transversal que compartían el Volkswagen Golf IV y el Audi A3 presentado en 1996. Se da la curiosa circunstancia de que las carrocerías pintadas del TT se transportaban por ferrocarril desde Ingolstadt a Györ, donde tenía lugar el ensamblaje final. En 1999 llegaría el descapotable, el TT Roadster.

La mecánica de esta primera saga de TT se centraba en motores turbo de cuatro cilindros con potencias de entre 150 y 225 CV y una unidad V6 con 250 CV. Lo más destacado de esta familia de propulsores fue el cuatro cilindros del Audi TT quattro Sport, con 240 CV y del que se vendieron 1.168 ejemplares.

Audi ofreció un amplio equipamiento con colores exclusivos como el Naranja Papaya o el Azul Nogaro o con los asientos de cuero del TT Roadster llamados 'guante de béisbol' (un detalle del concept de año 95 que llegó al modelo de producción).

Estuvo ocho años en el mercado en los que se fabricaron 178.765 unidades del Audi TT Coupé de primera generación (Tipo 8N). Por su parte, del Audi TT Roadster se produjeron 90.733 ejemplares desde 1999 a 2006.

Audi TT (8J) Segunda generación (2007)

Más minimalista en su exterior y más elegante en su interior. Aun así, continuó siendo de formas redondeadas y manteniendo rasgos distintivos tales como el tapón del depósito de combustible, las salidas redondas de los aireadores del sistema de climatización, el marco embellecedor del cambio o el característico pomo de la palanca de cambios.

La segunda entrega del TT llegó en 2007 en su versión con carrocería Coupé. Un año más tarde aterrizaría el TT Roadster, ambos cimentados en la plataforma del Audi A3 de segunda generación.

La firma de los cuatro aros innovó en sus motorizaciones e incorporó el TT 2.0 TDI quattro, primer deportivo del mundo de producción en serie con motor diésel y también el TTS con motor turbo de 2 litros y 272 CV. Éste llegaría en el 2008. Un año más tarde llegaría el primer Audi TT RS, con un motor turbo de cinco cilindros y 2.5 litros con 340 CV. 

La cuadratura del círculo fue que también montara amortiguadores adaptativos con el sistema Audi Magnetic Ride, que adaptaba los amortiguadores al perfil de la carretera y al estilo individual del conductor.

Como todo modelo que se precie, el TT y el TT Roadster sufrieron actualizaciones. El facelift se notó en elementos como el paragolpes, la parrilla o los faros. Estos últimos podían ser de doble xenón y tener luz diurna de diodos luminosos. Los TTS y TT RS mantuvieron  el alerón trasero que se elevaba a partir de 120 km/h. 

También se produjeron cambios en las motorizaciones: el 2.0 TFSI de 211 CV reemplazó al reemplaza al 2.0 TFSI de 200 CV y al 3.2 de 250 CV. Y en 2012 llegó el Audi TT RS Plus, que llevó el motor 2.5 de cinco cilíndros un paso más allá, para llegar hasta los 360 CV.

Audi TT (8S) Tercera generación (2014)

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014, el TT de tercera generación redujo su peso en 50 kg (pesaba 1.230 kg) respecto a la saga anterior y siguió mantiendo sus rasgos característicos. Un año más tarde desembarcaría el TT Roadster, que también mantendría esas mismas consignas. 

Ambos modelos contaron con la novedad de los faros LED orgánicos (tecnología OLED) variando así el concepto global del coupé. También se innovó en el interior con la llegada del Audi Virtual Cockpit, un cuadro de instrumentos digital con pantallas muy prácticas, que enterró así a los indicadores analógicos y al monitor MMI. 

En cuanto a motores, el Audi TT RS, montaba un 2.5 de cinco cilindros que desarrollaba 400 CV. Por su parte, el Audi TTS tampoico se quedaba atrás, ya que alcanzaba los 310 CV.

La última actualización tanto del coupé como del Roadster llegaría en 2019. Ambos tenían una carrocería más afilada que sus antecesores, incorporó una parrilla Singleframe, que le dio un entramado tridimensional y también se rediseñaron las tomas de aire, que eran más grandes, con lo que se igualó la versión de acceso a las variantes deportivas.

En esta última versión se eliminó la versión diésel y se quedó con el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros turboalimentado con 197 CV o 245 CV. Si querías más potencia la encontrabas con el TTS, que llegaba a desarrollar 306 CV; y  el TT RS con el 2.5 TFSI de cinco cilindros de 400 CV.

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En una conversación con nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra, el jefe de desarrollo de trenes motrices de la marca japonesa, Kato Matsue, ha hablado sobre varios detalles del futuro de la firma. Por ahora, entre los eléctricos de la marca se encuentra el Mazda MX-30, pero se esperan dos más para 2025, aunque no se sabe de qué coches se tratará.

Es de esperar que a estos modelos se sumen otros, así como varios híbridos. Sin embargo, ¿por qué es importante ahora el Mazda MX-5? Al parecer, el stand de la marca en el Japan Mobility Show -antiguo Salón de Tokio- se centrará en este modelo y también se aprovechará este evento para desvelar un concept que ya se ha adelantado mediante un teaser.

Según la compañía, este prototipo representará “el futuro, creado por el amor de los coches”. Sin duda, pensar en que se pueda tratar de una vista al futuro del MX-5 no es algo descabellado, pero ¿cabe en ese futuro una versión de baterías? Sobre la idea de crear un hipotético Mazda MX-5 eléctrico, Matsue ha señalado:

“Es una posibilidad. Los principales mercados del MX-5 son Estados Unidos, Europa y Japón. Japón está un poco por detrás, pero la demanda del mercado está cambiando hacia la electrificación, así que tenemos que pensar en eso”, ha declarado.

“Para 2030, todos nuestros productos tendrán cierta electrificación. Esto significa que el coche deportivo no se queda fuera de ese ámbito. Pero no puedo decir exactamente cuándo introduciremos una batería en el MX-5 en este momento”, ha agregado.

El peso, un factor clave

Con estas palabras, parece que podemos esperar una versión eléctrica de este roadster en unos años, pero materializar esto no es tan sencillo. De momento, hemos conocido coches como el MG Cyberster, pero sus características como coche eléctrico incluyen un peso elevado a causa de las baterías. En este caso, hablamos de un coche de unos 1.800 kg de peso.

Por su parte, uno de los rasgos clave del MX-5 ha estado siempre en su ligereza, que ha permitido ofrecer una conducción divertida. Al convertirlo en un eléctrico, esto podría perderse y, si bien se espera que mejore la tecnología de baterías en unos años, creer que se va a reducir drásticamente su peso parece poco realista:

“Si pensamos en la duración de nuestro desarrollo -hasta 2030-, siete años es poco tiempo […] No espero que la densidad de potencia sea dos o tres veces -mejor- en comparación con la densidad de potencia actual. Por supuesto que espero algo mejor, pero no creo que eso suceda”, ha opinado Kato Matsue.

“No queremos tener un MX-5 muy pesado. Entonces, si el MX-5 tiene un peso máximo de 1,5 toneladas, eso no es un MX-5, ha agregado.

Entonces, ¿qué podemos esperar? Por ahora, el jefe de desarrollo de trenes motrices de Mazda no ha querido dar demasiados detalles. Eso sí, ha dejado claro que, si este roadster se convierte en eléctrico, deberá respetar el principio Jinba Ittai de la marca, que hace referencia a la perfecta harmonía entre el jinete y su caballo:

“Lo que puedo decir es que el MX-5 es nuestro símbolo. Si el MX-5 se convierte en un vehículo eléctrico de batería, ese vehículo debería tener características muy especiales, el sentimiento de Jinba Ittai, centrado en el ser humano en nuestras filosofías conceptuales básicas. Esa es nuestra esperanza”, ha mencionado.

Así, habrá que ver qué fórmula encuentra Mazda para su descapotable estrella, pero todavía nos acompañará durante un tiempo el modelo actual. Al fin y al cabo, se lanzó hace ocho años, pero sus ventas en Japón han crecido y ha sido actualizado recientemente para mantenerse en el mercado.

Esto dará tiempo para seguir investigando sobre el futuro de este modelo y, tratándose de esta firma, podemos esperar cualquier cosa. No olvidemos que el Mazda MX-30 ha traído de vuelta el motor rotativo, aunque sea como un extensor de autonomía. 

Este bloque se hizo popular gracias a diversos modelos, como el Mazda RX-7. Eso sí, ¿podría volver este coche en un futuro? Según ha señalado Matsue a Top Gear, “Esperaría ese tipo de superdeportivo [eventualmente], pero después del plan [a medio plazo]". No descartaremos nada, entonces…

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Debido a este vigésimo aniversario, Mercedes organizó una exposición muy especial, con la presencia de los empleados del centro y, sobre todo, un total de 21 coches por parte del Club SLR, entre los que destacan cuatro modelos únicos, los más extraños jamás fabricados: un SLR Stirling Moss, un SLR by MSO, un SLR HDK y el SLR 722 GT Prototype.

Este vehículo, que adoptaba muchos elementos derivados del planeta Fórmula 1, se construyó como un tributo al icónico Mercedes-Benz 300 SLR, en una reedición moderna de las siglas Sport Leicht Rennsport (SLR). Sólo se fabricaron 2.157 unidades, entre los años 2003 y 2010, obra del Centro de Tecnología de McLaren en Woking. 

El encuentro y posterior asociación entre ambas marcas se produjo en Silverstone, en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 de 1999. Un equipo de ex mecánicos de McLaren de F1, fueron los artífices del chasis monocasco de fibra de carbono inspirado en el mítico coche de carreras de la casa británica.

Aparte del carbono en toda la carrocería, también se innovó incorporando un alerón trasero activo que proporcionaba carga aerodinámica adicional al eje posterior cuando se superaban los 95 km/h. 

El personal de desarrollo del Mercedes-Benz SLR McLaren se esmeró con la mecánica y montó un poderoso motor V8 de 5.5 litros sobrealimentado creado por Mercedes-AMG. Desarrollaba 626 CV con un par motor de 780 Nm. Estas cifras se enviaban a las ruedas traseras a través de un cambio automático de cinco velocidades. 

Toda esta arquitectura mecánica daba como resultado que SLR McLaren tuviera una aceleración de 0 a 100 km/h de tan sólo 3,8 segundos y una velocidad máxima de 335 km/h.

Aunque su construcción finalizó en 2003, fue en el verano de 2004 cuando se entregó el primer Mercedes-Benz SLR McLaren. 

También se fabricaron ediciones especiales como la del Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition Coupé de 2006, creado en honor a Sir Stirling Moss y su victoria en la Mille Miglia de 1955. Tenía 650 CV de potencia y 800 Nm de par y sólo se fabricaron 150 unidades.

Un año más tarde llegaría el Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster, que agregaba una capota de tela plegable. Este modelo también contó con su versión 722 Edition Roadster, que incorporaba todas las mejoras del modelo coupé y que, además,  fue otra edición especial de tan sólo 150 ejemplares.

El colofón a la historia del Mercedes-Benz SLR McLaren llegaría de la mano del SLR Stirling Moss Edition, un espectacular roadster descapotable con chasis monocasco de fibra de carbono y el mismo V8 de 5.5 litros del SLR 722 Edition, con 650 CV de potencia. Sin embargo, contaba con una carrocería inspirada en 300 SLR ganador de la Mille Miglia de 1955. Este coche se limitó a 75 unidades.

En 2010, la recién establecida McLaren Special Operations (MSO) presentó el McLaren Edition SLR, un paquete de mejoras para el Mercedes-Benz SLR McLaren creado a partir de valiosos comentarios de propietarios del SLR y clientes de MSO. Esta versión del SLR estuvo limitada a tan sólo 25 unidades.

Posteriormente, MSO desarrolló nuevos paquetes de mejora y rediseño. En 2019, MSO presentó el SLR McLaren by MSO, un programa integral de mejoras impulsado por los comentarios de los mismos propietarios.

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Este biplaza se exhibirá en el stand principal de Morris Garages, lo que permitirá a los asistentes contemplar de cerca su vanguardista diseño interior y exterior. Un segundo Cyberster se situará en el paddock del First Glance y ofrecerá un espectáculo al subir a la colina dos veces al día durante todo el evento. 

Inspirado en un clásico de los deportivos descapotables como es el Mazda MX-5, del que prácticamente es un clon, el atrevido estilo del Cyberster combina un diseño contemporáneo con toques distintivos que evocan la dilatada historia del ahora fabricante chino como reconocido constructor de emocionantes y atractivos deportivos descapotables. 

Entre las características exteriores más destacadas, ideadas por el equipo de diseño de la empresa asiática y dirigido por Carl Gotham, se incluyen un distintivo frontal bajo y unas curvilíneas aletas traseras, así como nuevos y sorprendentes elementos como las puertas de tijera y el diseño trasero "Kammback".

Guy Pigounakis, director comercial de MG Motor UK, resaltó la trascendencia de volver a Goodwood con MG y hacerlo con el debut del Cyberster. "Es el esperado regreso de MG a la producción de coches deportivos y estamos listos para compartir cómo es ese emocionante futuro con este modelo de altas prestaciones y tecnología avanzada", señaló el ejecutivo. 

De igual manera, el representante de la firma asiática subrayó que se prevén "otros dos debuts", ambos demostrando el deseo de MG de "crear coches eléctricos que emocionen y seduzcan al público", añadió.

El Cyberster no estará solo

Como señaló el director comercial de MG Motor en Reino Unido, además de presentar el Cyberster, MG volverá a Goodwood con otros dos vehículos eléctricos de altas prestaciones que estarán presentes en el paddock del First Glance.

En los próximos días se ofrecerán todos los detalles, pero se ha confirmado la presencia de un espectacular prototipo de diseño y fabricación británicos con el nombre de EX4. La compañía china también presentará un segundo vehículo eléctrico deportivo que se pondrá a la venta en el verano de 2023, pero no ha trascendido qué coche será.

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El nombre “TT” hace referencia al legendario Tourist Trophy de la Isla de Man, una de las pruebas automovilísticas más antiguas del mundo. La denominación también recuerda al deportivo NSU TT de los años 60. El deliberado distanciamiento de la nomenclatura habitual para el Audi TT Coupé subraya la novedad del modelo.

El diseñador estadounidense Freeman Thomas, a las órdenes del entonces Jefe de Diseño Peter Schreyer, creó el Audi TT Coupé, un deportivo en su estado más puro. 

La decisión de fabricar en serie el Audi TT Coupé se tomó en diciembre de 1995. Torsten Wenzel, el diseñador de exteriores de Audi que ayudó a llevar el estudio de diseño a la producción en serie, lo recuerda así: 

“Para nosotros, el mayor elogio fue cuando la prensa especializada destacó que no habían cambiado muchas cosas del modelo conceptual al de serie; aunque, por supuesto, tuvimos que adaptar muchos detalles debido a las especificaciones técnicas de la versión de producción, incluidas las proporciones”, explicó.

Primera generación

La gama de motores del Audi TT de primera generación era amplia y, naturalmente, siempre deportiva. Su mecánica equipaba motores turbo de cuatro cilindros con potencias de entre 150 y 225 CV y una unidad V6 con 250 CV. Lo más destacado de la gama de motores fue el cuatro cilindros del modelo quattro Sport, que alcanzó los 240 CV y del que se entregaron 1.168 unidades. 

Los clientes del TT de primera generación tenían muchas opciones a la hora de elegir un equipamiento especial. Además de colores exclusivos como el Naranja Papaya o el Azul Nogaro, se podía equipar el TT con accesorios especiales montados en fábrica. 

Por ejemplo, el diseño de “guante de béisbol” para los asientos de cuero del Audi TT Roadster, que originalmente llamaba la atención en el vehículo conceptual, pasó a la producción en serie. A lo largo de ocho años de producción, 178.765 unidades del Audi TT Coupé de primera generación (Tipo 8N) salieron de la línea de producción hasta mediados de 2006. 

Segunda generación del TT

La segunda generación se lanzó en 2006 en su versión con carrocería Coupé y en 2007 el Roadster, basados en la plataforma del Audi A3 de segunda generación. Por primera vez se utilizaron amortiguadores adaptativos con el sistema Audi magnetic ride. Disponible como opción, esta tecnología adapta los amortiguadores al perfil de la carretera y al estilo individual del conductor. 

En 2008 se lanzó el modelo deportivo TTS, equipado con un motor turbo de 2 litros y 272 CV, al que siguió un año más tarde el TT RS, con un motor turbo de cinco cilindros y 2,5 litros que alcanzaba una potencia de 340 CV y llegaba a los 360 CV en el Audi TT RS plus. En 2008, la marca de los cuatro aros lanzó el TT 2.0 TDI quattro, el primer deportivo del mundo de producción en serie con motor diésel.

Tercera generación

La tercera generación del Audi TT se presentó en 2014 y, una vez más, Audi aprovechó para reducir su peso. El TT Coupé, con motor 2.0 TFSI y cambio manual, pesaba sólo 1.230 kilogramos, hasta 50 kilogramos menos que la generación anterior. 

Para los nuevos TT y TT RS los diseñadores reinterpretaron las inconfundibles líneas del TT original de 1998, enriqueciéndolas con numerosas facetas dinámicas, mientras que la tapa redonda del depósito de combustible con las típicas letras TT se mantuvo fiel a través de las generaciones. En su vista de perfil, muchos detalles también recordaban al diseño de la primera generación.

Desde un punto de vista técnico, el TT de tercera generación ofreció varias innovaciones. Por ejemplo, este modelo marcó el debut del Audi virtual cockpit, un cuadro de instrumentos completamente digital con pantallas versátiles y muy detalladas, que sustituyó a los indicadores analógicos y al monitor MMI.

En 2016 comenzó una nueva era para la tecnología de iluminación del automóvil con el TT RS: Audi utilizó por primera vez LED orgánicos, conocidos como tecnología OLED. 

La gama de motores también es impresionante: el modelo superior fue inicialmente el Audi TTS con un 2 litros turbo de 310 CV, seguido en 2016 por el TT RS, equipado con el motor turbo de cinco cilindros y 2,5 litros, una de las unidades más emocionales que ofrece la marca de los cuatro aros. Con sus 400 CV, fue elegido “Motor Internacional del Año” nueve veces consecutivas. 

Audi TT RS Iconic Edition

Antes de agotar su vida activa, el Audi TT tendrá una edición especial para conmemorar el 25 aniversario. Se trata del Audi TT RS Iconic Edition, del que sólo se van a fabricar 100 unidades. Estarán basadas en las especificaciones del Audi TT RS Coupé y terminadas en el famoso color Nardo Grey de la firma de Ingolstadt. 

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Este roadster eléctrico de la marca británica con capital chino destapó algún teaser durante el pasado año y ahora ya va a cuerpo descubierto. Este modelo, que recuerda al Mazda CX-5, se espera que llegue a Europa y que se presente antes de que finalice este año para que la marca consiga un mayor refuerzo a nivel de ventas en el Viejo Continente.

Este deportivo biplaza se venderá, en principio, con dos configuraciones de propulsión: un único motor eléctrico moviendo las ruedas traseras con 309 CV o doble motor eléctrico para disfrutar de tracción total y 536 CV. 

Las baterías están ubicadas bajo el habitáculo, estando aún por confirmar la capacidad de éstas, pero siendo las responsables del tamaño de este roadster, además de su elevado peso, pues el MG Cyberster se moverá entre los 1.850 y 1.985 Kg, siendo este punto su principal hándicap. También va a poder contar con un centro de gravedad mucho más bajo.

Su diseño se sirve del concept de mismo nombre (Cyberster) que quizá sea lo más relevante, ya que tiene una carrocería deportiva y que en el mercado actual quizá pueda recordarte al BMW Z4 por sus medidas.

Este descapotable muestra carácter como bien demuestra la toma de aire frontal o su peculiar zaga, combinando un tira LED que hará las veces de luces de posición, con dos pilotos en forma de flecha. Todo ello con una capota de lona en su parte de atrás.

Las imágenes también muestran algunas de las opciones que MG pretende ofrecer. Por ejemplo, capotas de color negro y rojo o varios diseños de llantas de aleación.

El MG Cyberster es un coche con 4.535mm de longitud, 1.913mm de anchura y 1.329mm de altura. Por su parte, la distancia entre ejes llega a los 2,69 metros. Con estas cotas, el nuevo vehículo de MG resulta algo más grande que el Mazda MX-5. Lo que no se sabe es si será más habitable. 

Con todas estas características, la firma china pretende que su roadster sea relativamente asequible a través de su precio. Aunque todavía no se ha desvelado para el mercado europeo, todo apunta a que podría rondar los 40.000 euros.

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Se trataba de un biplaza de diseño dinámico que combinaba líneas curvas con trazos rectos que de llegar a salir al mercado hubiese luchado de tú a tú con el Lotus Elise o el Renault Spider. 

Su mecánica presentaba un bloque de cuatro cilindros de 2,0 litros de cilindrada con turbocompresor , asociado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades. El motor del Fórmula desarrollaba 240 CV de potencia a 5.800 rpm y 295 Nm de par máximo, procedente del Córdoba WRC, al igual que la transmisión. 

Su aceleración de 0 a 100 km/h la hacía en un tiempo de 4,8 segundos y alcanzaba los 235 km/h de velocidad máxima. No estaba nada mal para los amantes de la velocidad...

Este roadster tenía unas cortas dimensiones: 3,94 metros de longitud, 1,75 de anchura y 1,15 de altura. Y su peso era muy ligero (apenas llegaba a los 900 kilos), gracias a que montaba una carrocería de fibra de carbono.

El motor estaba ubicado detrás del habitáculo del coche. El objetivo de Seat era conseguir un deportivo que transmitiera unas sensaciones dinámicas únicas, tanto en rectas como en terrenos revirados. 

Si nos detenemos a observar su exterior, veremos unos faros circulares con mucha originalidad y una minúscula parrilla. En los lados vemos que monta unas puertas con apertura de tipo tijera. Además, tiene una alta línea de la cintura, unas llantas de aleación de seis radios y los voluminosos pasos de rueda. Si te fijas en los traseros, agregan tomas de aire. 

La zaga del Fórmula Concept estaba personalizada por la doble salida de escape trapezoidal, en posición elevada. En cuanto al habitáculo, de aspecto minimalista, disponía de arranque por botón, volante de tres radios y una instrumentación con tres esferas ancladas a la columna de la dirección.

La principal estaba formada por un tacómetro analógico y un velocímetro digital, mientras que las dos auxiliares mostraban información útil, como las temperaturas del líquido refrigerante y del aceite, así como el nivel de combustible. 

Creado por el Centro de Diseño de Seat, el Fórmula Concept no recibió el visto bueno del Grupo Volkswagen para fabricarse en serie.

El roadster Polestar 6, la versión de producción del concepto O2 que debutará en 2026, se ofrecerá con una gama de opciones de motorizaciones, no sólo con la especificación de motor dual de 884 CV que se estima costará 200.000 euros.

Y  el jefe de Polestar, Thomas Ingenlath, también le dijo a TopGear que, aunque el precio indicado aún no es exacto, los pedidos de los primeros 500 coches de lanzamiento, LA Edition, casi se han agotado.

"El Polestar 1 fue obviamente un reto muy claro de 3 x 500 coches. Nunca fue un gran proceso industrial, siempre fue un vehículo construido a mano", dijo. “Este automóvil (el Polestar 6) es parte de la configuración de fábrica. Definitivamente, es algo que preferimos pensar en producir no cientos de automóviles por año, sino miles", destacó el directivo.

El proyecto empieza por las diferentes transmisiones que llegarán "en los próximos tres años", explicó Ingenlath, quien agregó: "No será sólo esta edición exclusiva, será parte de nuestros productos que ofrecen una variedad de precios y transmisiones”. Lo que significa que las variantes de menor potencia, por supuesto, serán más baratas.

Pero Ingenlath señala que las especificaciones técnicas del Polestar 6 y su conjunto competitivo garantizan una etiqueta alta en cualquier caso. "Mira la potencia que estás obteniendo, qué impulso... Quiero decir, ¿por qué deberíamos regalar el coche?"

Esa especificación técnica es extraordinaria. El 6 utilizará la plataforma de aluminio adherido que estará en servicio en el Polestar 5 y la versión superior contará con una arquitectura de 800 voltios, motores duales y 884 CV. En el 5, eso suponía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

“Si observas el conjunto competitivo, ese es un precio muy realista para un roadster con esa ficha técnica. Así que creo que está absolutamente bien", agregó Ingenlath.

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Debido a que el Polestar 6 es el coche estrella de la compañía, no habrá una versión reducida del roadster. “Ese no es necesariamente el alcance de la marca Polestar”, dijo. “Creamos esta plataforma de aluminio adherido que se encuentra en el segmento premium en la parte superior. Aquí estamos compitiendo con el Porsche 911 y ese tipo de deportivos", aseguró.

“E inmediatamente cuando haces esa pregunta (sobre un roadster eléctrico más barato) tienes que tener una tecnología diferente, más barata y más simple en tu mano para que sea factible. Ese chasis [del 6] es simplemente mucho más premium”, destacó.

Podría ser un sonido premium para acompañarlo, pero no uno que sea molesto. Cuando se le preguntó si el Polestar 6 podría obtener una banda sonora aumentada, ya que el ruido es una parte esencial de la experiencia del roadster, Ingenlath dijo que sí, pero con una advertencia.

“Apoyaría la idea de que tiene que haber alguna respuesta audible cuando aceleras y empujas la potencia. De hecho, estamos trabajando en eso con nuestros motores eléctricos, realmente ajustando el sonido para brindarles esa retroalimentación”.

Sin embargo, no hay intención de 'molestar' a la gente y habló de tener que 'reajustar' la escala de lo que escuchas en un roadster. “Cuando estás acostumbrado a un ruido realmente fuerte, de repente estás en ese nivel. Pero cuando lo bajas, el mundo se vuelve un lugar más tranquilo, entonces escuchas cosas que no escuchaste antes”, sentenció.

Esto es un adiós. No de nosotros, por supuesto, tendrá que sacarnos de aquí con una palanca sobrecalentada, sino para el Aston Martin V12 Vantage. Por todas las razones que cabría esperar, los motores como estos han tomado prestado todo el tiempo que pueden. La compañía dice que este es el último Vantage en salir de fábrica con un V12.

Aston Martin también dice que la producción está "estrictamente limitada a solo 249 ejemplares en todo el mundo, con todas las unidades vendidas antes del lanzamiento", y que se entregarán a finales de año. Entonces, para la mayoría de nosotros, es un poco un adiós irlandés.

Pero, a diferencia del zorro que nunca descubrió qué tan agridulces eran esas uvas, al menos podemos tener una idea de qué esperar del último V12 Vantage. El sabor dominante, como era de esperar, es el V12 biturbo de 5.2 litros de Aston. Aquí, entrega 700 CV y 752 Nm de par, lo que le da al deportivo "más potencia y torque que cualquier Vantage Roadster anterior". 

Lo que quizás no hayas asumido es "hasta diez veces la carga aerodinámica del Vantage Roadster de producción en serie". La carga aerodinámica se debe a un divisor delantero, un difusor trasero y un alerón trasero, y el modificador 'hasta' se debe al hecho de que el alerón trasero es una opción, a diferencia del equipamiento estándar en el cupé Vantage V12.

Aston no dice qué efecto tiene el alerón (que curiosamente no está en sus imágenes promocionales iniciales) en la velocidad máxima de 322 km/h del V12 Vantage Roadster pero, dado que la carga aerodinámica del V12 Vantage Coupe es de 204 kg a esa misma velocidad, probablemente podamos asumir que el Roadster seguirá alcanzando la doble tonelada. O mejor dicho, podría.

Un dato que es más probable que obtenga una demostración en el mundo real es que acelera de 0 a 96 km/h en 3.5 segundos. El cambio automático de ocho velocidades estándar, con diferencial de deslizamiento limitado y 315 mm de ancho son una buena combinación para aquellos que no tienen delicadeza, y 360 CV de fuerza por tonelada es más que suficiente para eso. 

El mismo hardware de suspensión que el cupé V12 Vantage mantiene todo en equilibrio, mientras que los frenos cerámicos de carbono (discos de 410 mm en la parte delantera y 360 mm en la parte trasera) lo recuperan todo cuando desaparece el peligro. 

Según Aston, los frenos de carbono ahorran unos 23 kg de peso no suspendido en comparación con los discos de acero, lo que parece una consideración extraña para un descapotable. 

El paragolpes delantero, el capó, los guardabarros delanteros y los faldones laterales están hechos de fibra de carbono, mientras que el paragolpes trasero y la tapa del maletero están hechos de un “compuesto que ahorra peso”. 

También hay una batería liviana, un escape de acero inoxidable de pared delgada (que ahorra 7,2 kg) e incluso la opción de llantas de aleación forjadas para ahorrar otros ocho kilos. No acaba aquí la cosa: los compradores pueden ahorrar hasta 7,3 kg al optar por asientos de cubo de carbono con ajuste manual en lugar del habitual asiento lujoso de Aston.

Y toda esta dieta significa que el V12 Vantage Roadster es... 110 kg más pesado que el V8 Roadster de producción regular, incluso si marca todas las opciones de aligeramiento. Pero esperar que un Aston V12 descapotable se acerque a un peso ligero es perder el punto tanto como esperar que sea barato, económico o particularmente práctico. 

El V12 Vantage siempre existió como una propuesta de 'porque quieres uno', con los días contados casi casi desde el día de su lanzamiento .Y si esto realmente es un adiós, entonces deberíamos darle al V12 Vantage la respetuosa despedida que se merece. Así que aquí va: odio verte ir, pero me encanta verte partir.

Junto a esta variante, se ofrecerán los SL55 y SL63, que montarán un motor V8 de 4 litros. Sin embargo, en el modelo base se ha optado por un bloque de cuatro cilindros, aunque cumplirá las expectativas. Al fin y al cabo, hablamos del mismo bloque M139 del A45 AMG, montado en posición longitudinal para este nuevo modelo.

En este caso, eso sí, no podemos esperar las mismas cifras que presenta el compacto deportivo de Mercedes. Para el SL, contaremos con 381 CV de potencia y 480 Nm de par. Esta fuerza se enviará a las ruedas traseras a través de una caja automática de nueve relaciones, de manera que el paso de 0 a 100 km/h se realiza en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 275 km/h.

Un turbo eléctrico para reducir casi todo el lag

Aun así, lo más sorprendente del SL43 no es el motor en sí, sino el turbo eléctrico que se asocia a él. Esta es la primera vez que se monta este componente a un coche de producción, ya que hasta ahora solo se ha visto en la Fórmula 1, pero su aplicación a los modelos de calle puede traer muchas ventajas.

Su funcionamiento es el siguiente: hay un pequeño motor eléctrico montado en el turbo y que es alimentado por el sistema de 48 voltios del coche. De esta forma, ese pequeño propulsor acciona el turbo a bajas revoluciones, reduciendo ese retardo habitual que se da hasta que los gases son los que hacen funcionar este componente. Así, la respuesta es casi inmediata.

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De la misma forma, al dejar de acelerar e incluso frenar, ese motor eléctrico puede mantener el turbo en funcionamiento para que esté listo cuando necesitemos de nuevo esa potencia. De esta forma, se trata de paliar uno de los inconvenientes más comunes de estos motores.

Esto será uno de los aspectos más diferenciadores de la nueva generación del descapotable alemán y ya estará disponible desde su versión más económica. Junto a esto, el Mercedes-AMG SL 2022 de acceso incorporará un equipamiento relativamente completo, con llantas de 19” de serie y opcionales de 20” y 21”. 

Asimismo, también se incluirá de manera estándar la pantalla con el sistema MBUX de infoentretenimiento y la tapicería de piel. Por otro lado, como elementos opcionales se ofrecerá el cuero Nappa, así como paquetes aerodinámicos, amortiguación AMG ajustable, sistema de dirección en el eje trasero y el paquete AMG Dynamic Plus. 

En la década de 1990, la marca alemana tenía grandes modelos a la venta. Hablamos de coches como los Serie 3 E36 y E46, los Serie 5 E34 y E39 o el Serie 7 E38. Sin embargo, querían lanzar algo distinto, un roadster. Sí, estaba el Z3, pero pensaron en crear algo que mostrara cómo sería en aquel momento el 507, uno de los descapotables más especiales de BMW.

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Por ello, bajo esta idea se pusieron a trabajar en una especie de reinterpretación de aquel coche. Uno de sus elementos diferenciadores fue su carrocería, diseñada por Henrik Fisker, que contaba con un largo capó y una línea de cintura baja. Asimismo, incorporaba referencias al BMW 507 de los años 50, como la fina parrilla delantera o las tomas de aire de las aletas delanteras.

Eso sí, esos no eran los únicos guiños a aquel clásico. Aunque su denominación fue finalmente Z8, en un primer momento se dio a conocer como BMW Z07. Así fue como se presentó en forma de prototipo, en el Salón de Tokio de 1997. No sería hasta el de Frankfurt de 1999 cuando se desvelaría el coche de producción.

La idea era lanzarlo al mercado europeo en la primavera del 2000. Así, se comercializaría un roadster de 4,4 metros de largo con estilo futurista y toques retro. Además, también traía consigo detalles curiosos como los neumáticos Run Flat de serie, que se sellaban con un gel cuando se pinchaban y permitían recorrer 140 kilómetros.

En cualquier caso, el exterior solo era una de las partes que llamaban la atención en este deportivo. Debajo de su inconfundible carrocería, la cosa se volvía aún más interesante, ya que el objetivo era producir un deportivo emocionante.

Para fabricar el BMW Z8, se optó por un chasis con zonas de aluminio que ayudaran a lograr un reparto de pesos 50:50 entre el eje delantero y el trasero. Esto ayudaría a mejorar su comportamiento y a que se pudieran aprovechar mejor las cualidades de su motor: el V8 atmosférico de 4,9 litros con 400 CV que montaba el icónico M5 E39. 

La marca bávara pensaba que el bloque de serie más potente que jamás habían fabricado era la mejor opción para su nuevo roadster y decidió asociarlo a una caja de cambios manual con 6 velocidades. Así, su potencia se transmitía al eje trasero y elementos como el control de estabilidad Dynamic Stability Control y el autoblocante trasero ayudaban a manejarla.

Con esto, el BMW Z8 no solo era llamativo, sino que también era un coche bastante rápido. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, que estaba limitada electrónicamente. 

De 'coche Bond' a Safety Car

De esta manera, concibieron un deportivo tan especial que llegó a ser el coche de James Bond en la película El mundo nunca es suficiente (1999), aunque no saliera muy bien parado… Asimismo, también llegó a ser el Safety Car del Moto GP en la temporada 2002.

Entre el 2000 y el 2003 se fabricaron 5.703 unidades del BMW Z8, pero no estaba al alcance de todo el mundo, ya que costaba casi 140.000 euros. Eso sí, por ese precio te llevabas un coche que se fabricaba a mano, así como la posibilidad de visitar la planta de Múnich para verlo salir de la línea de montaje. Además, incluía un libro con fotos del ensamblado y muestras de su pintura y tapicería.

Sin duda, fue un roadster sorprendente y actualmente es uno muy cotizado, ya que puede encontrarse a la venta por unos 200.000 euros. La exclusividad tiene un precio, y más aún en el mercado de segunda mano…

Con la idea de actualizarse en determinados aspectos, el Mazda MX-5 ofrecerá algunos sistemas novedosos en su versión más reciente. Uno de ellos será el Control Cinemático de Posición (KPC). Se ha desarrollado en exclusiva para este descapotable y su objetivo es mejorar el paso por curva de este modelo.

Para lograrlo, este sistema se encarga de aplicar ligeramente el freno sobre la rueda interior cuando detecta una diferencia de velocidad en las ruedas traseras durante una curva. Así, la firma japonesa afirma que se mejora la estabilidad en este tipo de situaciones, especialmente en carreteras en mal estado, ya que previene el levantamiento de la rueda trasera.

MX-5 Blue Cap Edition: más elegante y equipado

El KPC debería suponer una diferencia notable al volante y estará disponible de serie en toda la gama del MX-5 de 2022. Eso sí, junto a esta nueva serie también se ofrecerá una edición especial denominada Blue Cap Edition, con carrocería Soft Top y el motor Skyacytiv-G de 2 litros con 184 CV bajo el capó. Por supuesto, este bloque se asociará a un cambio manual.

Esta configuración contará con varios detalles que la diferenciarán de cualquier otro modelo similar, como la capota de lona en azul marino y el interior en cuero Terracota, inédito en este roadster. Los que opten por esta edición especial, podrán obtener su Mazda en colores Jet Black y Artic White, así como en el Platinum Quartz que se presenta como novedad.

Además de estos detalles estéticos, la configuración especial preparada por la compañía de Hiroshima incluye un extenso equipamiento en materia de seguridad, con sistemas como el de asistencia a la frenada en ciudad y el detector de tráfico trasero. Así, esta variante se presentará como una de las opciones más completas dentro de toda la gama.

Así, Mazda prepara la llegada del MX-5 de 2022, que ya puede ser pedido en los concesionarios. Se prevé que llegue en enero, con un precio que partirá de unos 28.785 euros.

Creada a partir de la unión de Friedhelm Wiesmann -uno de los fundadores de aquella compañía- con los hermanos Harald y Michael Käs, Boldmen es la nueva marca que en cierto modo recupera lo que fue aquella famosa compañía alemana fundada en los años 80. La denominación de esta nueva firma significa ‘atrevidos’ en alemán y no se trata solo de un nombre, ya que el coche que acaban de mostrar es toda una declaración de intenciones

Se ha fabricado sobre el nuevo BMW Z4, pero su estilo tiene una personalidad propia. Se trata de una combinación de deportividad con un aire retro que se comprueba desde el frontal, marcado por unos faros con fondo de fibra de carbono y una parrilla central con barras verticales en negro. Encontramos además grandes tomas de aire en los laterales que aportan un aspecto más musculoso a este roadster.

Por el lateral, es inevitable adivinar la silueta del modelo original de la firma de Múnich, pero llaman la atención las grandes llantas de aleación. Llegamos así a una parte trasera con un aspecto que no dejará a nadie indiferente, con unos pilotos de diseño similar a los faros delanteros, un pequeño spoiler y un parachoques marcado por las cuatro salidas de escape y el difusor central.

Esto es lo que vemos en el exterior, pero para conocer el interior aún tendremos que esperar. Eso sí, Boldmen ha mencionado que será posible montar asientos deportivos de cuero y Alcantara, una pantalla táctil de 10,25 pulgadas para manejar varias funciones del coche y un Head-Up Display para una conducción más cómoda.

¿Y qué podemos encontrar bajo el capó? El motor del Boldmen CR4 es el conocido seis cilindros de 3 litros Turbo del Z4. Desarrolla 408 CV que se transmiten al eje trasero y vendrá asociado a una caja de cambios automática de 8 relaciones. Eso sí, la velocidad máxima permanece limitada a 250 km/h y el tiempo de 0 a 100 km/h se ha marcado en 3,9 segundos.

Sin duda, este será un coche muy peculiar, pero su precio no estará al alcance de cualquiera. Hoy podemos comprar un Z4 M40i por unos 71.000 euros, pero el precio del Boldmen CR4 parte de unos llamativos 185.000 euros. Esto tiene una justificación, eso sí. Según la firma, el amplio uso de la fibra de carbono en su estructura, las prestaciones del coche y el proceso artesanal de fabricación han propiciado que se deba poner a la venta por esta cantidad. 

Algunos pensaréis que muchos preferirían comprar otro modelo por una cifra tan elevada, pero según la compañía ya han vendido 11 de las 30 unidades fabricadas para la edición especial de lanzamiento ‘CR4 First Thirty’. En cualquier caso, tendremos que esperar hasta finales de año para ver alguno por las carreteras. Según Boldmen, esperan ampliar la producción a un total de 120 unidades anuales para el año 2023, pero todo dependerá de la acogida de este modelo. Y a vosotros ¿qué os parece?

Una risa nerviosa se te escapa cuando te ponen sus llaves en la mano para probar estos coches, cualquiera de ellos. Ten en cuenta que toda la familia comparte un motor V8 biturbo de 4 litros con niveles de potencia que empiezan en los 476 CV, así que no es para tomárselo a broma. Especialmente, cuando te dicen que están a tu disposición para rematar la jugada en el Circuito de Bilster Berg, donde el todopoderoso AMG GT R (que hemos probado aquí y aquí) te espera con sus 585 CV. Aunque… vamos a empezar con calma.

Los 5 mejores rivales del Mercedes-AMG GT: de raso vuelo.

Como ya habrás leído las pruebas que realizó mi compañero Enrique Trillo de las versiones Roadster del GT y GT C (las tienes más abajo), yo decido comenzar por el Mercedes GT C Coupé 50 Aniversario, cuyo precio parte de los 197.000 euros (210.000 si lo quieres sin techo). Normalmente, la pintura mate no me gusta en un coche, me parece bastante ‘mafiosa’. Pero aquí infunde respeto. Se combina con aplicaciones en cromo negro y unas llantas forjadas AMG de 19” en el eje delantero y 20” en el trasero. Es espectacular.

Su interior no se queda atrás, con una mezcla de negro y gris, metal y aluminio, superficies brillantes y pulidas… Me dejo caer en los asientos envolventes y aprieto el botón de arranque para que sus 557 CV me saluden con una energía que me sorprende. Echo un vistazo de reojo al velocímetro, con una escala ampliada a 360 km/h (aunque la velocidad máxima es de 317 km/h, según la ficha técnica). No está mal como primera impresión.

En la autobahn, ya imaginarás lo que voy a contarte: ‘abre el grifo’ y el Mercedes-AMG GT C 50 Aniversario acelerará con tal decisión que, sin darte cuenta, habrás agotado las siete marchas de su cambio automático de doble embrague. Lo hace sin esfuerzo, como si estuviera jugando. No me canso de escuchar el sonido que emite el escape, donde dos mariposas de regulación progresiva modulan la sonoridad. Se abren y cierran en función del programa de conducción seleccionado (Comfort, Sport y Sport +, además del Race), aunque su posición también puede modificarse mediante una tecla aparte.

El recorrido hasta el ansiado circuito pasa por una carretera estrecha, llena de curvas enlazadas donde el GT C 50 Aniversario disfruta como un niño. Su largo capó se inscribe en los giros casi antes de que hayas apuntado el vértice con el volante, la carrocería no se mueve, el aplomo y la confianza que proporciona son altísimos. Evidentemente, entran en juego todos los parámetros del tren de rodaje deportivo AMG Ride Control: amortiguación adaptativa regulable, dirección activa al eje posterior (oh, ¿no te lo había dicho? Es propulsión trasera, desde luego…), diferencial electrónico autoblocante, los discos de freno más grandes que hemos visto últimamente, con unas pinzas igualmente masivas… Pero lo que mejora su estabilidad y su tracción en las curvas es una zaga 57 mm más amplia que la de los AMG GT y GT S, lo que permite neumáticos y un ancho de vía mayores.

El tren posterior de ruedas directrices hace que éstas pivoten en sentido contrario o en el mismo que las delanteras, estabilizando el vehículo a altas velocidades o incrementando su agilidad cuando el ritmo es bajo. Porque eso es lo bueno de este coche: puedes ir tranquilo con él y rodará finísimo, sin mostrar impaciencia. Pero cuando pisas el acelerador, el mundo se diluye. O eso creía, hasta que…

Al volante: prueba del Mercedes-AMG GT R en circuito

… Llego al trazado alemán que te mencionaba, cerca de Paderborn, donde amenaza lluvia. Y si las nubes descargan, afrontar algunas de las curvas ciegas de este circuito (una de ellas, réplica del mítico ‘Sacacorchos’ de Laguna Seca) puede ser muy divertido -entiéndase peliagudo-. Pero no. Salimos a la pista e incluso el sol parece brillar tímidamente. Es una bonita tarde germana de finales de verano.

Mis reflexiones se acaban en cuanto ‘abro gas’, siguiendo el pace car del monitor que va delante marcando el ritmo. Maldigo una vez más mi escasa estatura: los asientos tipo bacquet del GT R no se regulan en inclinación o altura y su movimiento longitudinal es insuficiente para que, con mi apenas 1,60 m, pueda pisar los pedales a fondo. Pero no hace falta para desbocar sus 585 CV.

Los primeros giros aparecen enseguida y tiramos el morro hacia los conos que señalan la trazada: la dirección es más rápida que tu pensamiento, igual que el cambio. Basta con rozar las levas y ya habrás pasado a una marcha superior (ojo, que aquí la primera es más larga y la séptima, más corta que en sus ‘hermanos’). Llegarás tan deprisa a los sitios clave que te encontrarás subido al pedal del freno para detener el Mercedes-AMG GT R… aunque es innecesario, ya que la mordiente es brutal desde el primer momento. El rugido en las reducciones es gutural; te hace pensar que los piñones saldrán disparados por el escape. Después, vuelves a acelerar y, rabioso, no te perdona un error si te pasas de listo con el pie derecho. El exceso de fogosidad o apurar más de lo debido se paga con una zaga, ejem, nerviosilla. Por suerte, es obediente hasta el programa Sport + (puedes jugar con el control de tracción, que ofrece nueve niveles posibles para adaptarse al estado de la vía y los neumáticos). Más allá, todo ocurre bajo tu responsabilidad. Un consejo, si me lo permites: ganarás más si vas fino. No te pelees con él, porque saldrás perdiendo.

Al bajar y observarlo de cerca, entendemos por qué está catalogado como “coche de carreras con matriculación para carretera” (es la base del AMG GT4 que se emplea en competición). Obviamos su color verde rana y nos recreamos en los guardabarros ensanchados: de nuevo, unas vías más amplias permiten una mayor estabilidad. También ayuda en este apartado todo el paquete aerodinámico aplicado: faldón delantero y alerón trasero activos, difusor doble, perfil desarrollado específicamente para el modelo… Y el ya famoso sistema Airpanel, con sus 14 lamas.

Si el exterior impresiona, el interior no se queda atrás: el aluminio y la fibra de carbono que hemos visto repartidos por la carrocería continúan aquí, donde el impacto visual está en unas costuras y cinturones en un vibrante color amarillo. Justo el que tiene nuestro próximo protagonista. Aunque en las fotos y el vídeo de prensa es... gris plata. Vaya.

Prueba Mercedes-AMG GT S

‘Desfogarnos’ en el circuito nos ha dejado muy suaves, así que nos dirigimos hacia el Mercedes-AMG GT S, casi amable con sus 522 CV. Más relajados, nos da tiempo a fijarnos mejor en su habitáculo, con el escudo de la división deportiva de la marca grabado en el reposabrazos central, un cuadro de instrumentos específico, una disposición de los botones en la consola que imita la de los cilindros del V8 o un volante de agarre perfecto (la zona de apoyo de las manos es de una microfibra que no desentona en absoluto con el resto de la exclusividad que transmite el interior).

Podemos disfrutar de un trayecto tranquilo, aunque el sistema de frenos de alto rendimiento, con las pinzas en color rojo y los discos de material compuesto, nos señala que podríamos estar sacando mucho más partido a su potencia. Pero esta vez nos apetece aprovechar las bondades de su suspensión adaptativa con regulación electrónica, firme cuando tiene que serlo y suave -eso no significa que sea poco efectiva; quiere decir que sujetará la carrocería igualmente, pero no te saltará los empastes- si de repente encuentras tu lado ‘zen’. Aunque ese relax viene de saber que cuentas con una cifra de caballos muy seria bajo el pie derecho, eso sí.

Mercedes-AMG GT

Que la marca lo catalogue de “modelo básico de la familia” parece casi un chiste, ya que hablamos de un vehículo con 476 CV, motor delantero central, construcción ligera inteligente de aluminio… Pero sí es cierto que, comparado con lo que acaba de pasar por nuestras manos, el Mercedes-AMG GT es ‘la madre’ del grupo, el coche que te lo va a perdonar todo y que aplacará tus ansias de juerga sin dejar que te metas en líos.

Se trata de una versión amable, pero no te dejes engañar, ya que sus números también son de infarto. ¿Considerarías lento un 0 a 100 de 4 segundos? ¿Escasa una velocidad máxima que supera los 300 km/h? ¿Perezoso un propulsor que entrega el par antes de las 2.000 rpm y lo mantiene hasta las 5.000? Pues eso. Estarás arropado por la suspensión deportiva AMG y por un diferencial mecánico en el eje trasero. Es el escalón de entrada a una gama cuyo próximo integrante está cerca; adelantó sus líneas el AMG GT Concept que vimos en el Salón de Ginebra, con cuatro plazas y propulsión híbrida. “Podemos prometer que será divertido”, aseguran los responsables de Mercedes. Los creemos.

Gama y precios del Mercedes-AMG GT

Obviando los Mercedes-AMG GT3 y GT4, carreras-cliente destinados a la competición, he aquí cómo se estructura la gama de este modelo.

Mercedes-AMG GT Coupé: Desde 147.100 euros, 476 CV, 630 Nm, gasto de carburante de 9,3-9,6 l/100, emisiones de 216-224 g/km CO2, 0 a 100 en 4 segundos, velocidad máxima de 304 km/h.

Mercedes-AMG GT Roadster: Desde 159.200 euros, 476 CV, 630 Nm, gasto de carburante de 9,4-9,6 l/100, emisiones de 219-224 g/km CO2, 0 a 100 en 4 segundos, velocidad máxima de 302 km/h.

Mercedes-AMG GT S (sólo Coupé, no hay versión Roadster): Desde 169.175 euros, 522 CV, 670 Nm, gasto de carburante de 9,4-9,6 l/100, emisiones de 219-224 g/km CO2, 0 a 100 en 3,8 segundos, velocidad máxima de 310 km/h.

Mercedes-AMG GT C 50 Aniversario: Desde 197.000 euros (Coupé)/210.750 (Roadster), 557 CV, 680 Nm, gasto de carburante de 11,4 l/100, emisiones de 259 g/km CO2, 0 a 100 en 3,7 segundos, velocidad máxima de 317 km/h.

Mercedes-AMG GT C Roadster: Desde 190.750 euros, 557 CV, 680 Nm, gasto de carburante de 11,4 l/100, emisiones de 259 g/km CO2, 0 a 100 en 3,7 segundos, velocidad máxima de 316 km/h.

Mercedes-AMG GT R: Desde 196.150 euros (no hay versión Roadster), 585 CV, 700 Nm, gasto de carburante de 11,4 l/100, emisiones de 259 g/km CO2, 0 a 100 en 3,6 segundos, velocidad máxima de 318 km/h.

Texto: Noemí Alonso

Prueba del Mercedes-AMG GT C Roadster 

Cuando pruebas un coche como el Mercedes-AMG GT C Roadster tienes la sensación de que estás conduciendo un coche que va a pasar a la historia: tiene una planta espectacular, un motorazo que empuja como un toro y todos los ingredientes para ser un clásico.

Esta versión roadster del Mercedes-AMG GT se caracteriza por montar elementos del Mercedes-AMG GT R, como la parrilla Panamericana o los elemento móviles de la carrocería (Airpanel) para mejorar su eficiencia energética y aerodinámica. Evidentemente, nada más montarme, teniendo en cuenta que la prueba tiene lugar en Phoenix (EEUU) y que aquí estamos a más de 30ºC, presiono el botón que retira la capota. En solo 11 segundos el techo de lona se pliega en forma de Z detrás de mi cabeza. Y podría hacer estar operación en marcha hasta una velocidad de 50 km/h.

El siguiente botón que toco es el de arranque: ¡¡Broooom!! El sonido de su V8 biturbo me avisa de que vamos a pasar una buena jornada, aunque debo reconocer que su sonido al arrancar no me ha puesto los pelos de punta. Más adelante descubriré la clave para que entone su 'do de pecho'.

Voy sentado en la versión GT C, que es la más potente de las dos que se van a poner a la venta. Pero para que lo entiendas bien deja que te cuente los datos clave:

El Mercedes-AMG GT Roadster está equipado con un V8 biturbo de 476 CV y 630 Nm a 1.700 rpm; acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos y tiene una velocidad máxima de 302 km/h. Por su parte, el GT C Roadster, utiliza la misma base mecánica, pero los ingenieros de Affalterbach (Alemania), que es donde está la sede de AMG, lo han exprimido al máximo para que entregue 557 CV y 680 Nm, con un 0 a 100 km/h de 3,7 segundos y una velocidad punta de 316 km/h. Ambos envían la potencia al eje trasero por medio de una caja de cambios de doble embrague DCT de siete velocidades cuyo funcionamiento es realmente rápido, tanto para subir como para bajar de marcha.

¿Cómo se las gasta el Mercedes-AMG GT Roadster?

En esta ruta el objetivo es recorrer más de 500 km entre autopistas, carreteras de montaña y ciudad. Así que es básico saber 'jugar' con la posición ideal del sistema Dynamic Select: Confort, Sport, Sport plus e Individual. Sin olvidar el modo Race que añade la variante GT C, que es el más permisivo de todos con la electrónica y tensa más la suspensión. Además, es precisamente en el modo Race cuando el motor grita desesperado cuando hundes el pie derecho, siempre que tengas activado el escape Performance (de serie en el GT C y opcional en el GT). Como puedes imaginar, es este modo el que he seleccionado para conducir en la zona de curvas. Es impresionante cómo gana velocidad, da la sensación de que los tramos rectos no existen, porque enlazo curvas tan rápido que tengo la sensación de que el volante no va recto en ningún momento. Además, al igual que su máximo rival, el Porsche 911 Turbo, cuenta con eje trasero direccional (no disponible en el GT Roadster), es decir, que las ruedas posteriores giran (en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo al subir el ritmo) para lograr giros más rápidos o estables. Sin olvidar el diferencial trasero controlado electrónicamente(en el GT es solo mecánico).

¿Fantástico, no? Bueno, impresiona, sí. Pero los 1.735 kilos que pesa este AMG GT C Roadster se hacen notar. Me da la sensación de que le falta cierta agilidad y la dirección se nota un tanto pesada. Eso sí, se nota que apenas hay diferencia en rigidez respecto a la versión coupé. De hecho, se ha reforzado la carrocería de aluminio con: faldones laterales de mayor grosor, tirantes adicionales y barras de refuerzo adicionales entre la capota y el depósito. Y a todo esto añade el Ride Control (solo en el GT C Roadster), que varía automáticamente la dureza de los amortiguadores y discos de freno carbocerámicos de mayores dimensiones (390 mm delante y 360 mm detrás).

Ahora, por favor, redoble de tambores, porque te cuento una novedad mundial que Mercedes presume de haber montado por primera vez en este GT Roadster: la tapa del maletero fabricada en materiales ligeros compuestos (SMC) y fibra de carbono. Bueno, no es como para tirar cohetes, pero sí es cierto que con esta pieza no solo se logra que el peso del vehículo no se dispare, sino que se consigue que el centro de gravedad sea lo más bajo posible.

En el interior hay que destacar que los asientos Performance (duros para viajes largos) pueden estar equipados por primera vez con el conocido sistema Airscarf que sopla aire caliente en la parte posterior de tu cabeza para que puedas ir descapotado por mucho frío que haga. Además, en lo relativo a la conectividad, se ha creado el AMG Track Pace, que es un añadido del sistema Comand Online y convierte tu iPhone en una especie de centralita de telemetría y te ayuda a mejorar tu estilo de conducción en circuito.

Sin ninguna duda, el Mercedes-AMG GT Roadster va a ser uno de los modelos más deseados de todos los coches lanzados en 2017. Tras haberlo conducido, podemos asegurar que cumple de sobra con las expectativas.

Texto: Enrique Trillo.

Fiat 124 spider América

El primero de ellos, el Fiat 124 spider América, contará únicamente con 1.000 unidades. Homenajea el 50 aniversario de la carrocería Pininfarina y su influencia en la historia de Fiat. Además, “conserva la integridad y el diseño del primer 124 spider Sport”, presentado en el  Salón del Automóvil de Turín en 1966.

El diseño del 124 spider América se basa en la versión clásica Fiat Limited Edition – Spider 2000, lanzada al mercado en 1980. Con el color original de la carrocería, Bronce Magnético, cuenta con retrovisores cromados, llantas de aleación ligera de 17 pulgadas de estilo vintage, portamaletas trasero y logo en la parrilla frontal. El habitáculo incluye tapicería de piel en tono tabaco y una placa conmemorativa numerada. Dentro del equipamiento de serie del vehículo destacan la pantalla táctil de 7” con sistema DAB, Bluetooth, USB y AUX, navegador con mapas en 3D, cámara de visión trasera, entrada y arranque sin llave, faros Full Led con AFLS (dirige el haz de luz en función de la velocidad y dirección de la curva), sensor de lluvia y luces, control de crucero con limitador de velocidad  y sistema de sonido Bose con 9 altavoces (doble altavoz integrado en los reposacabezas de ambos asientos). Está disponible con cambio manual de 6 velocidades y, opcionalmente, con automático secuencial. El Fiat 124 spider América está disponible desde ya y su precio es de 32.750 euros (2.000 euros más con cambio automático; el precio promocional es de 33.040).

Fiat 124 spider Europa

El 124 spider Europa, presentado en el pasado Salón de Ginebra 2017, estará disponible en España a partir de junio. Esta edición limitada celebra la versión homónima que Pininfarina expuso en el Salón de Ginebra de hace 36 años. Luce una carrocería Rojo Passione (color clásico en los biplazas deportivos italianos), llantas de aleación ligera de 17 pulgadas con un diseño histórico de estilo vintage, retrovisores cromados y logo en la parrilla frontal. Los asientos están tapizados en piel negra y el volante también es de piel. Una placa conmemorativa y numerada indica su carácter exclusivo dentro de la gama. Su equipamiento cuenta, entre otros, con pantalla táctil de 7” con sistema DAB, Bluetooth, USB y AUX, navegador con mapas en 3D, cámara de visión trasera, entrada y arranque sin llave, faros Full Led con AFLS, sensor de lluvia y luces, control de crucero con limitador de velocidad y sistema de sonido Bose con 9 altavoces (doble altavoz integrado en los reposacabezas de ambos asientos). También estará disponible con cambio manual o automático de seis velocidades y su precio es el mismo que el de la edición América.

Vale, ya sé que me vas a decir que para lanzar al mercado experimentos como los últimos modelos de la marca que pudimos ver en España lo mejor es que se queden quietecitos. Pero en realidad la impronta marcada por MG en el universo de los pequeños deportivos ha sido realmente importante y nadie mejor que ellos supo ofrecer al público vehículos de prestaciones más que aceptables con una dinámica de conducción divertida... y una imagen muy elegante. ¿Conoces al MG A? Es el modelo que aparece en la foto superior. Míralo bien y dime que no es precioso. 

Juguemos a las siete diferencias: Mazda MX-5 y Fiat 124 Spider

Ahora, según las palabras de Zhu Chao -el jefazo de la firma en Australia-, MG podría estar trabajando en un roadster: "siempre hemos sido una marca muy deportiva y es algo que no olvidamos nunca". Preguntado con insistencia por el tema por nuestros compañeros del medio de comunicación Motoring, el mandamás chino admitió que en este momento las plataformas de MG no permitirían crear un vehículo de propulsión, y por ello estaban enfrascados en el diseño de un nuevo concept car cuya fecha de presentación no supo concretar. 

¿Qué te parece la noticia? El hecho de que MG podría estar trabajando en un roadster es motivo para alegrarse, ya que entraría de lleno en nuestro listado de los deportivos más asequibles que te puedes comprar -y deberías hacerlo-. ¡Estaremos alerta!

Otro roadster de los buenos: Jaguar XKSS

Presentado públicamente a comienzos del pasado verano, la obra creada por la mente de Anthony Jannarelly pronto vio recompensado el esfuerzo de su diseñador al recibir las 20 primeras reservas en un tiempo récord. Y no es para menos: además de una imagen espectacularmente retro este pequeño roadster está dotado con un bloque V6 de 3,5 litros capaz de erogar 300 CV, transmitidos al eje trasero empleando una caja de cambios manual de seis relaciones. Lo sé: ahora quieres -necesitas- comprar uno. 

Pues aún no has leído todo: gracias a la incorporación de una cúpula diseñada para dotar al coche de un techo duro, el Jannarelly Design-1 ahora puede lucir una impresionante estética coupé para multiplicar su practicidad en el día a día. ¿Qué te parece la idea? Vale, puede que usar un coche de este tipo no sea lo primero que te venga a la mente al pensar en un automóvil para sumergirte en el tráfico diario -¿has visto el listado de coches 2017 que llegan este año?- cuando vas a tu lugar de trabajo pero, ¿no es genial saber que podrías hacerlo?

Aunque no es oro todo lo que reluce: en realidad la cúpula que ves en las imágenes hace las veces también de ventanillas laterales -el modelo original no las tiene-, así que todo indica que para entrar y salir del coche habrá que montar un espectáculo de los guapos. Para deleite de todos los transeúntes que te vean hacerlo, claro. Pero no te preocupes demasiado: con una aceleración de 0 a 100 km/h en cuatro segundos, un peso de 710 kg y una velocidad punta de 217, nadie podrá verte demasiado tiempo. 

Lo sé, estás deseando saber el precio: el Jannarelly Design-1 tiene un precio base de 55.000 dólares -poco más de 50.000 euros- que puede incrementarse tanto como tú hagas lo propio con su listado de equipamiento adicional. Escúchame con atención: no es dinero...

Esta versión añade las siglas ‘RF’ a su nombre, que vienen de las palabras ‘Retractable Fastback’. Este techo duro escamoteable pesa 45 kilos, pero en conjunto, con los refuerzos del chasis y equipamiento, el peso total de este nuevo MX-5 aumenta entre 60 y 80 kilos en total. Aún así, lo más importante es que sus líneas tienen ahora un aire todavía más deportivo.

Una duda razonable: Mazda MX-5 contra Fiat 124 Spider

Compuesto de tres partes, el MX-5 de techo duro se puede abrir o cerrar en marcha hasta 10 km/h y en unos 13 segundos, a través de un botón algo escondido y dispuesto justo delante de la palanca de cambios.

Según Masashi Nakayama, jefe de diseño del MX-5 RF, a los japoneses les han educado para que dejen las cosas con suavidad, sin dar golpes, y eso es lo que han querido transmitir en la suavidad de su ajuste final. Y es que, lo que más impresiona es que al llegar a la última parte de su recorrido, ya sea abierto o cerrado, su velocidad de actuación se ralentiza como si fuera a cámara lenta. Además, al plegarse, ocupa un lugar diseñado para no restar espacio al maletero, que continúa ofreciendo la misma capacidad que la versión con techo de lona, es decir, 127 litros, lo justo para meter dos trolleys de los que te dejan subir a la cabina del avión.

El MX-5 RF tiene más aplomo

Con el techo duro cerrado, el RF es bastante más silencioso y confortable que el de techo de lona, gracias a su buen aislamiento. Además, los desarrolladores han ajustado el chasis y la dirección al aumento de peso para que las sensaciones que transmite al volante sigan siendo de lo más deportivas. Acelera, vira o cambia de marcha de la misma y eficaz forma que antes, afrontando las curvas con un aplomo algo superior, aunque si lo fuerzas y desconectas su control de estabilidad, por supuesto que también podrás jugar con la zaga como con el de lona.

El Mazda MX-5 RF 2017 continúa ofreciendo dos motores de gasolina: un 1.5 litros de 131 CV y cambio manual de seis velocidades, y un 2.0 de 160 CV y ese mismo cambio manual, pero ahora con la posibilidad de elegir también y solo para esta versión un cambio automático por convertidor de par de seis velocidades. Esta caja automática añade en el interior el botón 'Sport' delante de la palanca, que agiliza la respuesta del acelerador y la transmisión. 

Con el 1.5 el ‘mazdita’ ya anda bastante bien y, sobre todo, con un sonido espectacular, pero claro, el 2.0 aporta ese plus de potencia que puedes echar de menos si quieres sacar la ‘quintaesencia’ de este roadster deportivo y despeinarte a gusto. No en vano, la propia marca calcula que el 80% de las ventas de este modelo incorporarán el motor de dos litros y que sus clientes se decantarán por el RF con el techo duro en un 70% de los casos.

Ya puedes romper la hucha y reservar tu Mazda MX-5 RF en los concesionarios de la marca. Los precios comienzan en unos buenos 27.500 euros y pueden llegar a los 33.300 del 2.0 con cambio automático y en acabado Luxury. Por cierto, estos precios representan un aumento de unos 2.500 euros los ya existentes para la versión ‘Soft Top’. Pero también es verdad que ahora mismo, la promoción del nuevo modelo supone que te puedas ahorrar unos 2.000 euros, por lo que los precios finales se quedan bastante parejos a los de la versión con techo de lona. Yo que tú, me ponía las zapatillas de correr y salía hacia el concesionario más cercano...

Pues sí. Bueno, igual Abarth no se ha dejado la piel en el intento. Es más bien una versión encantadoramente trucada de un Fiat. Pero de un Fiat deportivo.

Más coches de Abarth en nuestras manos... Prueba: Abarth 595 Competizione.

Venga ya, en realidad debajo no hay un Fiat, ¿verdad?

Vale, no vamos a evitar el tema, mejor lo decimos ya. El nuevo Fiat 124 Spider es, de hecho, una versión modificada del Mazda MX-5. Y vamos a mencionar muchas más veces este coche porque es esencial para el contexto.

Pero Fiat/Abarth han hecho mucho más que poner sus logos italianos en un modelo japonés. Han conseguido que se parezca al 124 Spider clásico de 1966 y han instalado su propio motor, de 140 CV en el caso del Fiat.

Muy bien. ¿Y en qué se diferencia el Abarth?

El propulsor sube a los 170 CV, lo que son 124 CV por litro, oh, yeah. Tiene un escape de cuatro salidas y un botón deportivo que abre una válvula y hace que el sonido sea más cachondo. También afila el acelerador, da más peso a la dirección y relaja el ESP.

El chasis cuenta con una configuración similar a la de la versión Sport del MX-5, aunque se ha afinado de forma distinta. Lleva amortiguadores Bilstein, muelles y estabilizadoras más rígidas, junto a frenos Brembo en el eje delantero y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. Los neumáticos son unos modestos 205/45 17; no necesita balones, dado que es un peso ligero: 1.060 kilos. Está llamado a derrapar, algo que hace ridículamente bien.

No se te habrán escapado el capó y el portón del maletero en color negro; son una referencia al Abarth 124 Rally que cosechó éxitos a principios de los años 70.

¿Y el interior?

Pocas novedades: más alcántara, detalles metálicos y un toque de color rojo para que luzca más emocionante: no es necesario, cuando te pones a sus mandos ya estás suficientemente emocionado. Eso sí, hay que reconocer que sorprende por su amplitud y comodidad general: no es un coche radical, ni en su comportamiento, ni tampoco en su manera de tratar a los pasajeros. ¿Quizás debería diferenciarse más del Fiat? Quizás, pero este coche quiere llegar a mucha gente, quiere ser la opción más potente  de la familia, pero no la más radical o menos práctica. Se nota.

Eso sí, tiene detalles que enamoran, como la placa de aluminio con el mapa técnico del coche serigrafiado: lo quieres arrancar para ponerlo en el salón de casa. Lo único que podría mejorar del interior es el puesto de conducción, que debería ser un poco más bajo y con el volante en una posición más centrada: más parecido al de un Lotus y menos parecido al de un TT. ¿Me pillas por dónde voy? 

Por lo demás, el interior del Abarth 124 Spider no sorprende: buena calidad, buen espacio, una capota que se cierra muy fácil desde el interior y un maletero pequeño: ¿qué esperabas?

Entonces, ¿cómo funciona un turbo italiano en un Mazda MX-5?

Sorprendentemente bien. O quizá no tan sorprendentemente. Los ingenieros italianos insisten en que trabajaron con Mazda desde el inicio en el desarrollo de la actual generación del MX-5, para garantizar que todo se ajustaría después a sus necesidades.

Al principio no estarás seguro de esto, sobre todo si vas un poco relajado. El turbo es perezoso a bajas revoluciones, aunque el motor es muy agudo. De cualquier forma, cuando la aguja rebasa las 3.000 rpm, el turbo ya se ha tomado su café espresso y ha cogido los mandos. De ahí hasta las 6.500, todo genial.

El par es un poco más alto que en el Fiat 124 Spider, 250 Nm frente a 240, pero la potencia extra del Abarth hace que su mecánica sea más aplicada a la hora de llegar a la línea roja. Pasa de 0 a 100 en 6,8 segundos. El escape suena redondo desde el principio… siempre que hayas pulsado el botón Sport. Al ralentí tienes los bajos de un grupo heavy, después rock’n’roll y, cuando sube de vueltas, tensión pura.

La palanca de cambios de este Abarth es una recompensa. Como un apretón de manos preciso y rápido; no hay casi nada similar en el reino de la automoción. Está un átomo por debajo de la del Mazda, ya que se ha reforzado para soportar el par del turbo. Pero, aun así, es pura diversión.

El tema es que no necesitas estar cambiando de marcha si tienes algo mejor que hacer. Disfrutar de la oleada de fuerza es un sustituto muy efectivo, lo que lo convierte en un vehículo más relajado para la lucha diaria. El empuje del turbo se mantiene en las curvas, por cierto.

¿Curvas? El MX-5 es una leyenda en este terreno. No me digas que la han cagado aquí.

El Abarth 124 Spider adora los giros y tú también lo harás. La dirección es precisa y rápida, pero evita limpiamente caer en el nerviosismo. Cuando te inscribes en una curva, empieza a deslizar, aunque progresivamente. Este roadster no sabe cómo subvirar. Pero tampoco hace lo mismo que el Mazda, que se apoya prematuramente en el neumático exterior trasero. Se nota más calmado.

Es entonces cuando el turbo empieza a trabajar y puedes establecer tu ángulo de trazada con una facilidad hilarante. Sí, su personalidad se altera, pero para bien. Especialmente, si estás en una carretera que no conoces y, por lo tanto, no puedes garantizar escoger la marcha adecuada para salir de los giros de la manera más ágil. O, si quieres, de la más espectacular. El sobreviraje es algo muy sencillo que sopesar para, después, lanzarte a ello.

Tambien resulta interesante el nuevo equipo de frenos Brembo, con un tacto más deportivo y una mordida contundente. El Abarth demuestra su buen hacer en curvas pero podría tener un tacto algo más radical para diferenciarse de una manera más evidente del su hermano de Fiat. El comportamiento entre ambos es demasiado parecido, especialmente al compartir esa sobrealimentación que modifica por completo el carácter del coche respecto al Miata.

Entonces, ¿se ha ganado ese sonido, sus cuatro salidas de escape y el capó negro?

No estoy muy seguro, no es para tanto. Si olvidas el botón Sport, puedes emplear el turbo para rodar con discreción. El comportamiento se ve un poco empañado, comparado con el Fiat 124 Spider en el que se basa. La mayoría de los compactos deportivos son más rígidos.

Perfecto. ¿Es el mejor de la familia de roadster construidos en Hiroshima?

Podría serlo perfectamente. No es el más puro: es mayor que un MX-5, además de tener turbo (sí, volvemos a recordarlo. No es la última vez) y más moqueta en el interior. También es más caro. ¿El mejor? Sí, lo diría. Especialmente si, como a nosotros, te mola su imagen y recuerdas con cariño el modelo original.

Nos ha sorprendido lo contentos que estábamos al contar con un turbo. En el Mazda, has de ir en la marcha correcta en cada curva interesante. Si quieres adelantar, debes mantenerte a 5.000 rpm hasta que encuentras el hueco adecuado. En el Abarth, esta maniobra es más relajada y ocurre más rápido. Además, puedes regalarte unas clases de patinaje en las curvas amplias o en las glorietas con mayor despreocupación.

Pero no todo tiene que ver con trayectos frenéticos. En la zona media del cuentavueltas, el Abarth 124 Spider se revela como un coche más tranquilo para el día a día. En ese papel, disfrutarás de su habitáculo, un poco más cuidado que el de Mazda, y del mayor equipamiento de serie.

Vale, un precio que comienza en los 40.000 euros no es para tomárselo a broma. Pero a pesar de su herencia mestiza, regala una actuación felizmente coherente e intensa. Además de un buen puñado de todos esos sentimientos que rodean el estilo italiano y las carreras. Lo deseamos.

Texto: Paul Horrell

"El proyecto nació hace varios años gracias al entusiasmo del ingeniero (y ahora director de Bultaco Cars), Miguel Ángel Rodríguez", explican desde la firma, cuyo resultado ha sido un biplaza de 400 CV y 800 kg de peso, con cambio de marchas secuencial DSG de 6 velocidades, chasis de aluminio, carrocería en composite y "unas prestaciones que garantizan unas sensaciones únicas a todos los usuarios y amantes de Bultaco".

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Inspirado en el lince ibérico (de ahí su nombre), el nuevo Bultaco Linx es un coche que se caracteriza por su potencia, velocidad, agilidad, dinamismo y libertad en la conducción. Y, desde luego, con una relación peso/potencia de casi 2 kg/CV, promete una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 3,7 segundos con una velocidad máxima autolimitada de 280 km/h.

Unas prestaciones brillantes para un biplaza tan deportivo como exclusivo, pues sólo se fabricarán entre 25 y 50 unidades anuales. Estará a la venta a finales del próximo año con un precio que rondará los 100.000 euros.

Además, seguramente no sea el único coche de Bultaco porque la marca ha construido unas instalaciones de más de 5.000 m2 en Molins de Rei, Barcelona, para la fabricación de automóviles.

Especificaciones del Bultaco Linx:

MOTOR 2.0 Turbo TSI

POTENCIA MÁXIMA Hasta 400 CV

TRANSMISIÓN Caja de cambios DSG secuencial de 6 velocidades con diferencial autoblocante.

CHASIS ALUMINIO con subchasis delantero y trasero desmontable

SUSPENSIONES Independientes con doble trapecio superpuesto y amortiguadores horizontales regulables de 3 vías.

NEUMÁTICOS Delanteros: DUNLOP SportMaxx RT2 205-40- 17

NEUMÁTICOS Traseros: DUNLOP SportMaxx RT2 265-35- 18

CARROCERÍA Composite

DIMENSIONES (Largo/Ancho/Batall) 3975/1965/2520 mm

PESO 800 kg

VELOCIDAD MÁXIMA Autolimitada a 280 km/h

ACELERACIÓN 0-100 km/h 3,7 sg.

Para ello, igual que hizo el año pasado ha preparado dos versiones muy especiales del Mazda MX-5, denominado Miata en Estados Unidos. En el pabellón de Mazda encontraremos dos nuevas versiones del deportivo nipón, ambas muy exclusivas y que todavía no sabemos si llegarán a producción.

Vídeo: así funciona el techo del nuevo Mazda MX-5 RF

El Mazda MX-5 Speedster Evolution pretende ir un paso más allá del Mazda MX-5 Speedster presentado el año pasado. Se trata de un deportivo en el que Mazda ha prescindido de todo aquello que no fuera necesario para disfrutar, incluido el parabrisas y cualquier techo o capota.

Lo sorprendente es el hecho de que este Mazda MX-5 Speedster Evolution haya ido tan lejos en su terapia de adelgazamiento, de ahorro de peso, con respecto al Speedster presentado el año pasado. Sobre la báscula marca 897 kilos (45 menos que la anterior versión), con lo que el ahorro con respecto a un Mazda MX-5 de serie estará por encima de los 160 kilogramos.

El Mazda MX-5 Kuro por su parte ha apostado por una solución menos radical, pero no menos interesante. Este Mazda MX-5 RF ha aumentado su atractivo visual con un acabado de pintura mate con reflejos metalizados en tono carbón (kuro significa carbón en japonés). Cuenta con llantas RAYS de 17″ y suspensiones ajustables heredadas del Mazda MX-5 Cup.

En definitiva, dos versiones muy atractivas que seguro que triunfan en el mercado americano y que también gustarán en Europa.

No es tan visceral como su predecesor, pero el Ferrari 488 Spider es un coche fabuloso y no sólo porque suene bien. 270.000 euros de precio y un motor de 670 CV para hacer el 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y alcanzar los 325 km/h.

Simplemente espectacular, así es el McLaren 650S Spider que deja atrás a muchos rivales en cuanto a cifras y prestaciones como su motor de 641 CV. Alcanza los 100 km/h en 3,0 segundos escasos y tiene 328 km/h de velocidad máxima. Todo ello por 285.000 euros.

No hay que confundirlo con un GT. El Jaguar F-Type V6S tiene una carrocería voluptuosa y su motor delantero es preciso y divertido. 380CV que suben hasta los 275 km/h de velocidad máxima y que paran el crono en el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Su precio es de 87.000 euros.

Encajar un motor V12 en el roadster más pequeño no era tarea fácil y en el Aston Martin V12 Vantage Roadster lo han conseguido. Si tienes 196.000 euros es tuyo. Motor de 565 CV con 323 km/h de velocidad máxima y que alcanza los 100 km/h desde parado en 3,9 segundos.

Ahora viene la pregunta: ¿Con cuál de ellos te quedas? Yo me llevaba a mi garage cualquiera...