En este caso, el vehículo que monta esta mecánica es capaz de alcanzar los 100 km/h en 3,4 segundos desde parado, con una fuerza G lateral muy decente y una velocidad máxima probablemente superior a los 270 km/h. Además, es un pickup. Se trata de la Ram 1500 Rumble Bee SRT. Una disonancia cognitiva con una cabina doble.

De entrada, tiene un aspecto extrañamente fantástico: la cabina reposa sobre un chasis acortado en 33 cm y hay unos pasos de rueda robustos y redondeados que le dan un aspecto maravillosamente rechoncho. Una inclinación hacia delante, un gran splitter y una cubierta de caja con alerón en la parte trasera, situados sobre dos tubos de escape que parecen morteros. Pero no se trata de músculos de gimnasio sin fuerza real.

El Rumble Bee SRT no es un coche cualquiera, se mire por donde se mire. Su tracción total con modo de conducción seleccionable transmite toda esa potencia al suelo a través de una caja de cambios TorqueFlite de ocho velocidades con levas de cambio. Cuenta con amortiguadores semiactivos Bilstein Damptronic de doble válvula, un diferencial de deslizamiento limitado, control de salida y un bloqueo total «e-Spool» en la parte trasera que permite “un sobreviraje divertido y derrapes con humo”, presumiblemente para salidas en carreras de aceleración.

Cuenta con los modos de conducción que se encuentran en cualquier deportivo moderno, y frenos delanteros de 410 x 42 mm con pinzas de seis pistones —del tamaño de los de un Bentley—. Así que debería ser capaz de frenar bien. Las llantas son de 22 pulgadas por 12, con neumáticos traseros de 325 mm. Los únicos más anchos los montaba el legendario Viper, y el “Bee SRT” tiene una extraña afinidad con el Viper V10. Ambos son grandes, brutales y sin complejos. Y venenosos.

La cuestión es que construir una camioneta musculosa capaz de alcanzar velocidades realmente altas no es tan sencillo como atornillar toda la potencia que se pueda reunir. Uno supone que los aerodinámicos se limitaron a mirar la parte delantera del Bee, suspiraron y se fueron a dar un paseo tranquilizador. Cuando regresaron, la atención tuvo que centrarse en el rendimiento de la refrigeración y la estabilidad, ya que los pickup son famosos por no estar diseñados para alcanzar los 270 km/h, con una aerodinámica tan buena como la de un granero. Pero esta es una camioneta con carga aerodinámica, aunque gestionada para evitar la mencionada emoción peligrosa a alta velocidad.

Por supuesto, hay mucho espacio libre en la parte delantera para refrigerar los distintos componentes, como los radiadores de aceite, la transmisión, los frenos y el motor, pero el splitter delantero, de 11,4 cm de ancho, canaliza el aire de forma muy eficaz, desviándolo 10 mm hacia el paragolpes inferior para mantener el equilibrio de carga entre la parte delantera y la trasera.

Detrás de este elemento está lo que parece una placa protectora, pero que cumple una doble función como lo que Ram denomina un “escudo aerodinámico” que desvía el exceso de aire hacia los bajos; la postura inclinada y rebajada ayuda a que el aire circule por debajo del vehículo, y el alerón del portón trasero está diseñado para equilibrar el splitter delantero. Se trata de una aleta de 80 mm, atornillada al portón trasero mediante ocho puntos de anclaje diferentes y fabricada en poliolefina termoplástica (TPO), que debería mantenerse resistente incluso si sufre golpes en el uso diario. Se ha pensado mucho en esto.

Tampoco es un modelo despojado y obsesionado con una sola cosa. El Ram Rumble Bee SRT cuenta con un precioso interior revestido de cuero con detalles en carbono y todo eléctrico, una enorme pantalla táctil de 12,3 pulgadas, asientos sumamente cómodos y más portavasos de los que puedas imaginar. Apple CarPlay y Android Auto, un claro head-up display, múltiples soluciones de carga y 19 altavoces integrados en el espacio: es una camioneta de lujo pensada para una vida a toda velocidad.

Y si quieres disfrutar de parte de esa energía sin el sobrealimentador que deja la cartera tiritando, hay ‘abejas’ menos agresivas en el enjambre: el V8 básico de 5,7 litros (395 CV, con el emblema de la abeja en negro y gris), el «392» de 6,4 litros con unos 470 CV y la versión Track Pack del mismo motor, con la misma potencia pero mejoras en el rendimiento dinámico. Ambos llevan una insignia negra y amarilla. El SRT tiene una insignia negra y naranja, con alerones más inclinados hacia atrás y un aspecto más… agresivo.

Por supuesto, el concepto de “muscle truck” no es nada nuevo. Dodge inventó el género en 1978 con la D150 «Little Red Express» con motor V8, con sus 228 CV y 5,8 litros de cilindrada. Bautizada en honor al característico color ‘Canyon red’, el motor procedía de un coche patrulla tuneado y, en su momento, se promocionó como el “vehículo de fabricación estadounidense más rápido de 0 a 160 km/h” Contaba con tubos de escape, madera decorativa en los laterales de la caja y rayas doradas.

Así que el coche más travieso de 1978 era en realidad una camioneta, y apareció en una campaña publicitaria titulada simplemente ‘Juguetes para adultos’. Lo que lo hace sonar aún más travieso. Para los más frikis, había una versión negra llamada ‘Warlock’ que era idéntica en todo menos en el color, aunque esa es mucho más rara.

Y luego estaba el SRT-10 de 2006: una Ram 1500 con motor Viper de 506 CV, gracias a un V10 atmosférico de 8,3 litros metido en el morro. A día de hoy, sigue siendo la camioneta de serie más rápida, con una velocidad máxima verificada de más de 248 km/h. En realidad, depende del día concreto en que leas esto, porque al día siguiente de nuestra visita, el Rumble Bee SRT tenía previsto intentar arrebatarle el récord, y dos décadas de experiencia en aerodinámica y más del 50 % de potencia adicional probablemente lo consigan.

Y esa es la clave: la Rumble Bee SRT apunta directamente a convertirse en el pickup más rápido del mundo, algo que no nos cabe duda de que conseguirá. Un récord de nicho, sin duda, pero con un toque de rebeldía. No es un vehículo sensato —aunque, en teoría, se podría cargar madera en la parte trasera para realizar entregas a una velocidad de vértigo—, pero es un coche que transmite emoción y que lleva tatuado en la parte trasera el lema “porque podemos”.

Es absurdo, fantástico y una visión muy americana de lo que es la velocidad. Pero es algo que nos encanta.

Todo suena un poco sensato desde el principio. El GT Coupé de 4 puertas puede cargar su batería del 10 al 80 % en solo 11 minutos, añadiendo 460 km de autonomía en diez. Se trata de una arquitectura de 800 voltios y una batería de NCMA (níquel/cobalto/manganeso/aluminio) con un sofisticado sistema de refrigeración por aceite que aporta argumentos de peso a favor de la comodidad eléctrica.

Junto a esto, es un coche con un maletero relativamente amplio de 415 litros y un maletero delantero de 41 litros, así como puede acomodar a varios pasajeros con facilidad. También alcanza una autonomía de un mínimo 596 kilómetros en su versión más potente y de más de 700 km si conduces con cuidado o por ciudad, sobre todo si optas por el GT 55 de menor potencia. Sin embargo, todo esto suele ser lo último en lo que la gente se fija.

¿Por qué? Porque en la versión de gama alta «63», el AMG GT Coupé de 4 puertas alcanza más de 700 CV en condiciones normales, con 1.169 CV y 2.000 Nm de par disponibles si lo necesitas. Aunque «necesidad» es un término relativo en este caso, ya que las situaciones en las que realmente se necesita pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h son probablemente bastante infrecuentes.

Pesa algo menos de 2,5 toneladas, aunque eso no parece importar. Es fácil entender por qué se pueden pasar por alto las comodidades de los asientos traseros y el espacio para las compras. Cuestión de prioridades para Mercedes.

Eso es lo que se percibe cuando pasas un rato probando y explorando el GT de cuatro puertas: la sensación de que se ha dedicado mucho esfuerzo a su diseño. Y así debe ser, si tenemos en cuenta que se trata de la primera incursión «de verdad» de AMG en el ámbito de los vehículos totalmente eléctricos (el SLS AMG Electric Drive de 2013 era, básicamente, un caso único).

No se trata tanto de una adopción temprana como de una maduración. Si te vas a tomar tu tiempo, más vale hacerlo bien. Una cosa es segura: este no puede ser simplemente otro deportivo eléctrico que te haga estirar el cuello, tiene que ser algo más dinámico y emotivo. Tiene que ser más AMG. Y ahí es donde se pone interesante.

Todo empezó con un cierto interés empresarial. Allá por 2021, Mercedes-Benz y AMG adquirieron una empresa británica con sede en Oxford llamada YASA. Una empresa que lideraba el sector de los motores eléctricos de «flujo axial». Básicamente, se trata de motores para vehículos eléctricos del tamaño de un plato llano y unos diez centímetros de grosor que son, con diferencia, más pequeños, ligeros y potentes que las unidades convencionales.

Estos propulsores son perfectos para un vehículo eléctrico rápido, pero tienen el pequeño inconveniente de que tienden a ser ruidosos. No es un problema tan grave en sus instalaciones anteriores —encontrarás motores YASA en el Lamborghini Temerario y el Revuelto, el Ferrari 296 GTB y el SF90 Stradale, e incluso en el Koenigsegg Regera—, ya que estos también cuentan con motores que producen ruidos notables. Pero AMG vio el potencial.

El nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas es, por lo tanto, el primer coche propulsado exclusivamente por tecnología YASA, si ignoramos el Concept GT XX de Mercedes, un coche que ostenta más de 25 récords mundiales de velocidad y eficiencia y que también ha sido el banco de pruebas y el progenitor del coche de las imágenes.

Así pues, la gran potencia proviene de tres motores de flujo axial, uno en la parte delantera y dos en la trasera, que proporcionan tracción total y unas capacidades de vectorización del par excepcionales.La tracción y la dinámica se pueden modificar con solo pulsar un interruptor, ya que el AMG GT 4 Door cuenta con el sistema «Race Engineer» de AMG, que permite realizar tres ajustes mediante un trío de mandos giratorios situados en la cabina.

La primera, «Response Control», ofrece varios niveles de sensibilidad del acelerador. La segunda, «Agility Control», modifica la distancia entre ejes virtual del coche ajustando las características de giro alrededor del eje vertical; básicamente, puedes hacer que parezca que tiene una distancia entre ejes más corta o más larga, para que tenga más subviraje, sea más neutro o tenga más sobreviraje. La tercera es una función de control de tracción de nueve niveles.

Pero eso no es todo. El GT de cuatro puertas cuenta con todos los modos habituales de AMG (Eco, Mojado, Individual, Sport, Sport+ y Race), así como el AMGForceSport+, que cuenta con una caja de cambios simulada a la que se accede mediante las levas de cambio, con una interrupción del par para que parezca real, un sonido sintetizado a partir del AMG GT R que reacciona a cada movimiento o levantamiento del acelerador, y otros detalles «emocionales» que intentan que los clientes de los AMG térmicos se sientan como en casa.

El interior del AMG GT 4 Door en sí se parece un poco a una discoteca berlinesa un sábado por la noche: mucho plateado y negro, con detalles de iluminación en rojo —aunque, para ser justos, se pueden cambiar los colores—. Lo principal: hay una pantalla del conductor de 10,2 pulgadas integrada en una pantalla de 14 pulgadas orientada hacia el conductor, con otra de 14 pulgadas dirigida al acompañante. Los mandos Race Engineer están en la consola central y sí, podrás ajustarlos al tacto en lugar de tener que pulsar una pantalla táctil.

Y todo eso sin haber mencionado aún su aspecto, que es… interesante. No tiene el impacto inmediato del GT XX, sino un aire más maduro. Basado en la arquitectura AMG.EA, mide más de cinco metros de largo y casi dos de ancho. Cuenta con una gran parrilla cóncava con lamas verticales (con iluminación opcional), motivos en forma de estrella por todas partes y faros LED. El perfil es elegante pero voluminoso; la parte trasera, una máscara tipo Panda que envuelve la parte trasera del coche y está rematada por seis luces traseras en forma de estrella.

Las llantas varían de 19 a 21 pulgadas, y cuenta con aerodinámica móvil que AMG denomina «Aerokinetics», que a su vez viene en dos versiones. El equipamiento de serie incluye lamas aerodinámicas móviles en la parrilla delantera y los pasos de rueda, y un alerón trasero multietapa que proporciona tanto carga aerodinámica como estabilidad.

También hay una variante deportiva que cuenta con un elemento Venturi extensible debajo del coche para acelerar el aire ventral y succionarlo hacia abajo en un circuito; la opción más civil es un faldón trasero/divisor extensible que amplía el perfil aerodinámico para una mayor eficiencia. Habrá que probarlo para ver cuánta diferencia supone realmente, pero tiene un aspecto excepcionalmente atractivo. También cuenta con dirección trasera activa y suspensión neumática con dos niveles de altura de conducción, así que hay mucho que destacar.

Puede que el mercado de los coches eléctricos de alta potencia y gran velocidad esté en declive, pero no es la ejecución lo que parece estar en peligro en este caso. El Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé tiene lo que cabría esperar: tecnología, ideas interesantes sobre lo que significa realmente la «emoción» en un coche eléctrico de altas prestaciones (un guiño a los Hyundai de la serie «N»), y un aspecto y una filosofía bastante futuristas.

Pero como es de esperar, aquí hay un par de matices importantes. En primer lugar, el Lucca, como seguro que estás intuyendo, no es un diseño nuevo, sino la recreación de una leyenda de los años 30.

En segundo lugar: no es un coche de producción. Esta impresionante nave espacial es una pieza única encargada por el departamento de patrimonio de Ingolstadt, Audi Tradition.

Al igual que su anterior incursión en el pasado —el Type 52 de tres asientos y motor V16 resucitado en 2024—, el Lucca ha sido una obra de artesanía pura realizada por los especialistas ingleses en restauraciones de clásicos Crosthwaite & Gardiner. Tras tres años de trabajo y una factura de esas que mejor no preguntar porque es de más de siete cifras, el Lucca ha cobrado vida.

¿A qué se debe este nombre tan italiano en Audi?

Un poco de historia de la que gusta leer. Corre el año 1935. En Auto Union (que aún no existía Audi), está sumidos en una guerra contra Mercedes para fabricar los coches de carretera más rápidos del planeta. Su último modelo fue el monstruoso Type A de Gran Premio vestido con una carrocería aerodinámica y fluida que pesaba poco más de 1.000 kg y tenía un V16 de 5.0 litros de unos 350 CV.

En febrero del 35 el plan original era probar esta nueva máquina de velocidad en carreteras públicas (cerradas al tráfico) en Hungría. Pero, tratándose de febrero, el tiempo era espantoso. Auto Union decidió probar suerte en Italia.

Tras considerar un tramo de autostrada entre Bérgamo y Brescia, se decantaron por una nueva ubicación 300 km más al sur, entre Florencia y Viareggio, en la Toscana. ¿La ciudad más cercana? Una joya renacentista llamada Lucca…

Se habilitó un tramo de 5 km para que Auto Union intentara batir los récords del kilómetro y la milla lanzados. Tras las pruebas del día de San Valentín, el 15 de febrero de 1935, la futura estrella del automovilismo alemán, Hans Stuck, se subió a la minúscula cabina monoplaza del Type A y alcanzó una velocidad máxima de 326,975 km/h. La mayor velocidad alcanzada por cualquier ser humano en una carretera pública en aquel momento.

Auto Union siguió desarrollando el concepto durante los años 30 hasta que la Segunda Guerra Mundial se interpuso, cuando ya buscaban rozar los 500 km/h. Pero el Lucca original se perdió por el camino y nunca más se supo.

Algunos dicen que fue desguazado para aprovechar sus piezas, puesto que se quedó obsoleto. Otros creen que, como tantos otros iconos de competición de Auto Union, los rusos se los llevaron como botín de guerra en 1945. Sea como fuere, hoy existen muy pocos Auto Union auténticos en los museos, por lo que Audi está, literalmente, reconstruyendo las joyas de la familia.

El Audi Lucca de hoy aprovecha el paso del tiempo

Como este nuevo coche se ha creado con la ventaja que dan casi cien años de perspectiva, Audi Tradition encargó una mejora. En lugar del V16 de cinco litros de la época, monta la evolución posterior de 6,0 litros del Type C de 1936 que rinde unos 520 caballos. Y vaya si funciona: lo único, que lo hace con una mezcla de 5.0% metanol, 40% de gasolina y 10% de tolueno

Por fuera, la carrocería mide 4,57 metros de largo, 1,20 de alto y 1,70 de ancho. Su batalla de 2,8 metros lo hace parecer más grande de que en realidad es, pero lo que no puede ocultar es que tras su aspecto de ligereza... es ligero: pesa 960 kilos.

El acabado es, además, exquisito. El selector de la caja de cambios manual está pulido a espejo. Los paneles de la carrocería, moldeados a mano, se han pintado en Plata Celulosa, una textura increíblemente delicada que se aproxima al máximo al color original, pero utilizando pinturas modernas que no son tan dañinas para el sistema respiratorio como las de antaño.

Los más observadores habrán notado que el velocímetro sigue siendo totalmente insuficiente: solo marca hasta 300 km/h…

Audi sacará este Batmobile de estilo steampunk para exhibiciones muy puntuales, pero afirma que no hay planes de intentar batir récords de velocidad. En parte por su precio (altísimo), la falta de cinturones de seguridad (no tiene) y la protección en caso de impacto (olvidaos). Y también porque aún quedan misterios por resolver alrededor de esta unidad.

Por ejemplo, se ha perdido en el tiempo el mecanismo mediante el cual Auto Union lograba que la cúpula, similar a la de un avión de combate, se mantuviera fijada a la estructura del coche a altas velocidades. No hay dibujos, ni planos, ni tutoriales en YouTube. Si el Lucca intentara alcanzar la gloria ahora, existiría el riesgo real de que la parte superior saliera volando por el camino. Y eso no es lo que queremos, ¿verdad?

En las fotos lo que tienes es un SZ de 1989. O un S.Z., ya que los puntos aparecen en muchos documentos y también en un libro oficial de Alfa Romeo de mi estantería. También aparecen en el portón trasero, por cierto.

Pero también puede tener otras denominaciones. La que más le va a gustar a los que hablan de los BMW E30 o Mercedes W124 es ES30, aunque es más probable que lo conozcas como Il Mostro. El monstruo. Y salta a la vista por qué.

Ya existieron otros coches llamados SZ anteriormente, cupés de Alfa Romeo con carrocería de Zagato, y este lleva los emblemas de la "Z". Pero decir que es un diseño de Zagato es un mito. Fue fabricado por Zagato, sí, pero el diseño se hizo en la propia casa.

Al principio hubo dos propuestas estilísticas enfrentadas. La Propuesta A fue dirigida por Walter da Silva en la sede de la marca. Guardaba un aire de familia con el 164, que se lanzó en 1987 mientras se gestaba el SZ. La Propuesta B se realizó en la central del Grupo Fiat sobre un boceto inicial de Robert Opron (el autor del Citroën SM) y fue rematada por Antonio Castellana, quien afirmó: "Quería dar un puñetazo en el estómago, desorientar y obligar a una observación más profunda". Contra todo pronóstico, ganó la opción B.

El Alfa Romeo SZ no solo era raro por diseño. También utilizó técnicas experimentales

Alfa había quebrado y fue absorbida por Fiat en 1986. El jefe del grupo, Vittorio Ghidella, quería un vehículo que causara revuelo y demostrara que Alfa tenía alma. El SZ contaba con un motor magnífico y un chasis excelente, pero primero necesitaba llamar la atención. Y rápido.

El SZ se desarrolló en apenas dos años, cuando la media de la industria era de cinco. Fue posible porque fue uno de los primeros modelos en utilizar software CAD/CAM. Este sistema trasladaba los bocetos a herramientas para fabricar los paneles reales, resolviendo problemas de cotas —espacio interior, altura del capó para que cupiera el motor o el recorrido de las ventanillas— que hasta entonces obligaban a construir pesados modelos físicos de arcilla.

He aquí otro mito: que al ser un software tan primitivo, las superficies quedaron algo raras o las ruedas se ubicaron mal. Pero si miras los primeros bocetos digitales, todo estaba ahí: esos laterales macizos y la tarsera abultada sobre las ruedas traseras. Era exactamente lo que los diseñadores buscaban.

El reclamo principal en un Alfa Romeo es, o al menos lo era en otros tiempos, el motor. Aquí tienes el V6 de 3,0 litros diseñado originalmente por Giuseppe Busso, pero en esta ocasión con las culatas originales de dos válvulas por cilindro porque la versión de cuatro válvulas aún no estaba lista.

Aun así, para el SZ los ingenieros lograron extraer 25 CV extra con nuevos colectores, árboles de levas e inyección. Rendía 210 CV y un par motor muy generoso de 450 Nm.

El bastidor de acero, con el cambio montado atrás en disposición transaxle, procedía de la berlina 75. También, en esencia, la suspensión trasera con eje de Dion. Para el tren delantero se descartó la suspensión de barras de torsión del 75 de calle y se montó un esquema de dobles trapecios con muelles helicoidales derivado del 75 de carreras del IMSA.

Curiosamente, pesaba más que la berlina 75. Esto se debía a que los paneles de la carrocería —fibra de vidrio con resina inyectada— eran muy gruesos e iban pegados al chasis. El motivo era la obsesión de los ingenieros por lograr una rigidez estructural máxima para ganar precisión en la conducción.

También tuvo otras soluciones rompedoras. Los faros eran muy pequeños para la época y el parabrisas tiene una curvatura doble tan exagerada que llevó al límite a los fabricantes del parabrisas.

El diseño digital ayudó a la aerodinámica sin necesidad de hacer grandes alardes estéticos; de hecho, Castellana confesó años después que el alerón trasero no servía de mucho, pero contentaba a los de marketing. El coeficiente aerodinámico era de solo 0,3 y el efecto suelo se veía favorecido por lo bajo que iba el coche. Por ello, fue de los primeros en equipar un sistema de elevación para no destrozar los bajos en los badenes o carreteras bacheadas.

El interior del SZ: Alfa Romeo hizo un interior exclusivo

En la marca no se limitaron a aprovechar el salpicadero del 75. El SZ estrenó un interior propio, con un tablero de formas rectas y detalles en fibra de carbono (en la carrocería solo el alerón trasero era de este material).

Los clásicos relojes Veglia eran la viva imagen de la claridad. Los asientos eran sencillos pero cómodos, con pétalos laterales envolventes y en el lado del acompañante, un gran asidero a la altura de la rodilla.

Aunque la distancia entre ejes era la misma que la del 75, carece de asientos traseros, solo hay un espacio tapizado para maletas sobre el depósito. En cuanto al maletero, el voladizo trasero es tan corto que queda reducido a un hueco minúsculo ocupado por la rueda de repuesto.

Hablemos de sensaciones: ¿cómo va el SZ?

Exactamente como te imaginas de un Alfa Romeo deportivo desarrollado a finales de los años 80 y vendido en los 90. Lo primero que sientes es que reacciona de forma instantánea al acelerador. Aligeraron el volante motor para que fuera más rabioso y, en cualquier caso, sobraba empuje a medio régimen.

A bajas vueltas el Busso emitía un ronquido profundo, casi como el de un Jaguar clásico, pero al subir de vueltas el sonido se afilaba y se convertía en un ladrido. Una melodía maravillosa con un carácter incansable. Las prestaciones puras no son de infarto. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo hace en 7 segundos, pero eso solo significa que puedes disfrutar durante más tiempo del motor cantando a pleno pulmón y te hace recordar que eran otros tiempos en los que los datos importaban algo menos que las frías cifras.

A cambio, el cambio de marchas requería cierta pericia, se sentía puramente mecánico. Las marchas no eran excesivamente largas: la segunda estiraba hasta los 105 km/h.

Pero sin duda, lo mejor de este coche es el chasis. Fue puesto a punto por Giorgio Pianta, piloto de rallies reconvertido en ingeniero de competición de Lancia. La dirección era extremadamente precisa desde el primer grado de giro, gracias a unos silentblocks muy rígidos y a los neumáticos Pirelli PZero. Se siente vibrante en las manos, transmitiendo con total fidelidad lo que sucede donde la goma toca el asfalto.

Es un coupé deportivo que va por el sitio hasta que llegas al altísimo límite de agarre. Entonces, un ligero subviraje te avisa de lo que ocurre antes de que la enorme tracción te catapulte a la salida de la curva. Eso sí, en mojado, sin control de tracción y con esos neumáticos, la trasera se vuelve muy delicada. Sería interesante ver cómo se comporta con compuestos modernos.

La amortiguación y el control del balanceo son magníficos. Pese a tanta precisión, la suspensión del Alfa SZ es bastante más cómoda de lo que cabría esperar hoy en día, por lo que volvemos a eso de que eran otros tiempos.

Algo que se nota en ll ruido de rodadura: es bastante alto y te deja claro que no es un coche para largos trayectos por autopista. Los frenos tienen un tacto inicial blando, pero muerden de verdad si pisas con ganas. Eso sí, cuidado con bloquear porque no tiene ABS.

¿Se puede comprar u Alfa Romeo SZ hoy en día o el precio se ha disparado?

Haberlos, los hay. Se fabricaron 998 cupés, además de los prototipos. También hubo unas 250 unidades de la versión descapotable, el RZ. El SZ costaba en su día cerca de 10 millones de pesetas, o lo que es lo mismo, unos 60.000 euros de entonces que se podrían traducir aplicando la inflación a más de 150.000 euros. Era, más o menos, el precio de un Porsche 911 y mucho más que un BMW M3 E30.

Hoy en día, su precio arranca en los 80.000 euros y sube rápidamente si la unidad está impecable, por lo que no es raro encontrarte con unidades por encima de los 120.000 euros en el caso de alguna unidad especialmente bien conservada. El mercado es bastante activo y es fácil buscar unidades en toda Europa.

Lo único, los expertos avisan de que los paneles de la carrocería son imposibles de encontrar, así que cualquier golpe es un drama que exige reconstrucción. También la estructura de acero inferior puede oxidarse, así que conviene revisarla a fondo si tienes la suerte de lanzarte a por un quebradero de cabeza como este, un deportivo de Alfa Romeo con todas las letras. Un coche feo, sí, pero también hermoso.

Como ocurre con la arquitectura brutalista, el diseño del SZ tiene sus adeptos, y cada vez son más. Visto con perspectiva, es un coche que se reivindica. Aunque no te convenza su estética, conducirlo te ganará el corazón. Se mueve con agilidad deliciosa y su alma te hará disfrutar como pocos.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.

Como pionero de la arquitectura Ultium de GM, el Hummer abrió camino para que el Cadillac Escalade IQ y el Chevrolet Silverado EV pudieran ahora correr. El modelo que protagoniza esta prueba es la variante SUV, unos 50 cm más corta que el absurdo pero brillante Hummer EV pickup.

Tiene una distancia entre ejes 23 cm menor, es unos 2,5 cm más bajo y cuenta con un paquete de baterías de 20 módulos algo más pequeño, con “solo” 170 kWh de capacidad. Parece poco, ¿verdad? Se podría pensar que las capacidades del pickup se han visto mermadas, pero nada más lejos de la realidad. Los cambios han ampliado las posibilidades de la plataforma en lugar de reducirlas.

El Hummer EV 2026 es probablemente el más pesado de todo el mercado

Actualmente existen dos versiones disponibles: el 2X AWD de doble motor (con una potencia de entre 580 y 645 CV) y el 3X, que pone a tu disposición hasta 1.175 CV (algo más que el Porsche Cayenne Turbo Electric, pero infinitamente menos deportivo, claro). La diferencia radica en si se utiliza el impaciente modo «Watts to Freedom» (WTF), un ajuste de potencia cuyas siglas, a todas luces, se pensó antes que el nombre.

Con su pintura mate Moonshot Green, que parece sacada del videojuego Halo, la edición de lanzamiento (Edition 1) incluía toda la tecnología que debutó en el pickup —dirección de cangrejo (Crab Walk), modo WTF, Super Cruise, etc.— y añadía un nuevo nivel de capacidad todoterreno. Las versiones actuales mantienen todo esto, mientras que el único paquete especial disponible ahora es la Carbon Fiber Edition. Que añade, lógicamente, fibra de carbono. Dominio absoluto fuera del asfalto

Si bien el pickup nos sorprendió con su habilidad casi felina para escalar terrenos escarpados y bacheados, su voladizo trasero limitaba el ángulo de salida en pendientes muy pronunciadas. El SUV soluciona esto eliminando ese voladizo y colocando la rueda de repuesto en el portón trasero. Puede parecer un detalle menor hasta que te quedas atascado. En esos momentos, ni siquiera el modo Extract de la suspensión neumática, que eleva la carrocería casi 40 cm del suelo, te sacará del apuro (tienes un vídeo justo aquí debajo para que veas de lo que estoy hablando). Por eso el SUV, con un radio de giro similar al de un pequeño Chevy Bolt, es la elección lógica dentro de la gama Hummer para el uso off-road.

Reforzando esta idea, el SUV dispone de un paquete denominado Extreme Off-Road incluye llantas de 18 pulgadas con neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, protecciones en los bajos, estriberas laterales, bloqueos de diferencial delanteros (electrónicos) y traseros (virtuales), además de un conjunto de cámaras para seguir rutas y semiejes reforzados. Con este equipamiento, podrás superar cualquier obstáculo que no puedas rodear o atravesar.

Hummer EV SUV: menos autonomía que el pick-up… más o menos

En un ciclo de prueba estándar, sí. En el escenario más optimista, GMC declara una autonomía máxima de 513 km para el SUV, frente a los ambiciosos 584 km del pickup. Además, el SUV solo puede cargar a una potencia máxima de 300 kW, comparado con los 350 kW de su hermano mayor.

En el mundo real, esa diferencia equivale a uno o dos acelerones en modo WTF. También hay que tener en cuenta que el SUV pesa unos 113 kg más que el pickup (que ya ronda las cuatro toneladas). Por tanto, a menos que el SUV sea significativamente más aerodinámico, algo probable al tener la trasera cerrada, la autonomía será un bien más escaso que en el modelo de caja abierta.

Se mire como se mire, alcanzar las cifras máximas de autonomía requerirá cierta pericia en este mastodóntico coche eléctrico.

Durante la prueba del SUV, logramos recorrer entre 435 y 450 km antes de sucumbir a la tentación del modo WTF. Es razonable: nadie espera que un Hummer sea el nuevo referente en eficiencia eléctrica.

Cómo se conduce el Hummer SUV eléctrico

Cuando pregunté a uno de los ingenieros del Hummer cuál había sido uno de los mayores retos del proyecto, respondió: “conseguir que circulara en línea recta”.

Esto da una idea de lo endiabladamente complejo que resulta lograr que un tanque de tres motores como este se comporte de forma normal. No deja de ser una idea curiosa, teniendo en cuenta que el vehículo incluye funciones diseñadas específicamente para que se desplace de lado.

Durante su lanzamiento, el sistema Crab Walk para maniobrar en rutas estrechas o, simplemente, para aparcar junto a la acera) fue el tema de conversación estrella.

Ahora, GMC ha introducido el modo King Crab para ofrecer una maniobrabilidad superior en campo. Con esto se consigue un radio de giro más cerrado, aunque ha habido que retocar el uso de la potencia disponible para hacer rotar el eje trasero.

El hecho de que el Hummer SUV se conduzca como cualquier otro SUV de gran tamaño aunque este sea mucho, mucho más grande, demuestra el minucioso trabajo que han realizado. Nuestra ruta de prueba incluyó las calles de San Francisco, el puente Golden Gate, autopistas rectas y sinuosas carreteras secundarias entre viñedos.

¿Y la practicidad? ¿Tiene sentido hablar de eso en un Hummer eléctrico?

Si lo que buscas es transportar objetos voluminosos en grandes cantidades, la caja de 1,5 metros del pickup para ofrecer 2.316 litros de capacidad de carga.

Dicho esto, aunque no hay espacio para una tercera fila de asientos, el SUV es más que amplio para cinco personas y su equipaje. Si necesitas más espacio, basta con remolcar: el SUV puede arrastrar hasta 3.400 kg, suficiente para la mayoría de los usuarios.

El tamaño XXL, una preocupación en el equipo de desarrollo de GMC

La única preocupación real fue la anchura del Hummer. En el Golden Gate, construido claramente en una época en la que los coches eran más estrechos, hizo falta un pulso firme para no rozar las ruedas con el carril contiguo o la mediana central.

Del mismo modo, intentar conducir por una carretera rural revirada sin llevarte por delante parte del paisaje requirió bastante concentración. Sin embargo, en el resto de escenarios se comportó de maravilla. El sistema Super Cruise facilitó enormemente los tramos de autopista.

Gracias a una distancia entre ejes 23 cm menor y a la dirección a las cuatro ruedas, el coche gira y se maneja como si fuera un SUV compacto, aunque suene extraño. Incluso en las unidades equipadas con el paquete todoterreno, el vehículo no se siente pesado ni torpe, sino lineal y fiel a las órdenes del conductor. Una vez más, puede parecer algo sencillo, pero detrás debe de haber algoritmos extremadamente complejos.

Conclusión: el Hummer eléctrico tiene un precio muy alto, pero ha abierto un camino

El Hummer EV es un SUV imponente y audaz que ha allanado el camino para normalizar los vehículos eléctricos de gran tamaño. A pesar de todo el espectáculo que lo rodea, es capaz de estar a la altura del desafío que dejaron sus antecesores como vehículos 4x4, aunque su enorme peso es el primer obstáculo que debe superar.

Al haber descartado cualquier límite sensato de tamaño, masa y rendimiento, no debería tener lógica alguna. Pero tras conducirlo un par de días, te das cuenta de que la sensatez es para otros coches. El Hummer se ha creado para divertir. Es como si te preocuparas por que el Ferrari Enzo tiene poco maletero y gasta mucho.

Aun con las advertencias habituales (necesitarás acceso fácil a carga rápida, no cabe por calles estrechas ni en muchos parkings públicos), es un vehículo sorprendentemente funcional. Si pides uno hoy, el precio superará los 100.000 dólares,

Estos datos hacen palidecer a los anteriores RS 5, y lo consigue porque a su V6 biturbo de 2,9 litros y 510 CV se le une un propulsor eléctrico de 177 CV, alimentado por una batería de 25,9 kWh. El resultado es una potencia total de 639 CV y un par motor de 825 Nm de manera combinada.

Aunque utiliza la plataforma PPE, la estructura de la carrocería es un 10 % más rígida que la del A5 convencional. Incorpora ejes delantero y trasero específicos de la gama RS, una dirección más rápida y una suspensión deportiva que mantiene los muelles de acero, pero añade avanzados amortiguadores de doble válvula. Cuenta además con neumáticos a medida y la opción de llantas de 21 pulgadas con mayor anchura en el eje posterior para algo más relacionado con la estética que con la efectividad.

A la hora de detenerse, está la opción de frenos carbocerámicos con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás (unas dimensiones que solo igualan el Bentley Continental GT Speed y el Lamborghini Urus), lo que reduce el peso en 30 kg respecto a los discos de acero. Sus atributos clave son un tacto de freno óptimo y una fatiga mínima: es evidente que hay ingeniería de alto nivel detrás, y el entusiasmo del jefe de Audi Sport, Rolf Michl, por el tacto y el carácter del vehículo es una buena señal.

El Audi RS 5 es imponente en fotos. Pero ¿causa el mismo impacto en persona?

Sin duda. De frente, transforma por completo la estética algo discreta del A5 original. Por detrás es incluso mejor; destacan sus pasos de rueda ensanchados y unas salidas de escape de dimensiones colosales. Estas se sitúan más hacia el centro debido a la forma en "L" del escape y al silenciador.

Compite contra rivales históricos como el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63 (sin olvidar al siempre carismático Alfa Giulia Quadrifoglio), pero creemos que el RS 5 lleva la delantera en cuanto a presencia y ejecución visual, y esto se aplica tanto a la berlina como al Avant.

Son cosas de llegar el último. Gran parte del exterior de este deportivo alemán es nuevo y la anchura total aumenta 40 mm. Los elementos aerodinámicos específicos están acabados en negro brillante o en carbono (según si pagas o no), e incluye la firma lumínica RS Matrix mientras los pilotos traseros presentan un patrón de bandera a cuadros.

¿Es un auténtico Quattro?

Audi nunca abandonará su receta característica de tracción total, pero el nuevo RS 5 introduce una variante más dinámica. Combina un diferencial central Torsen con Reparto Dinámico de Par (Dynamic Torque Vectoring) en el eje trasero, una primicia mundial según los de Ingolstadt.

El diferencial central puede parecer un guiño a los Quattro del pasado, pero aquí es de última generación y cuenta con una función de precarga para estar siempre parcialmente bloqueado. El resultado es un reparto de par que oscila entre un 70/30 y un 15/85 (delante/detrás), una cifra inusualmente amplia para un Audi con tracción quattro y un indicio de la personalidad más audaz del RS 5.

¿Y cómo funciona? Aquí es donde entra en juego el eje trasero electrificado. Un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por agua actúa como un actuador de alta tensión para proporcionar un reparto de par electromecánico a cada una de las ruedas traseras. El sistema reacciona en solo 15 milisegundos, puede gestionar cargas de par ingentes (hasta un máximo teórico de 2.000 Nm) y actúa tanto al acelerar como al retener o frenar.

Al volante para esta primera prueba, creo que el nuevo RS 5 se percibe de inmediato como un coche deportivo y extremadamente robusto. Me lanzo directamente a la acción conduciendo las versiones berlina y Avant en una prueba final con los responsables de Audi Sport en Marruecos. El escenario es el circuito semipermanente de Moulay El Hassan, cerca de Marrakech, utilizado por la Fórmula E. Es estrecho e implacable; no es el lugar ideal para un coche torpe o con problemas de control de carrocería o subviraje.

Antes de ponerme al volante, Roland Waschkau, experto en dinámica de vehículos RS, hace serpentear al RS 5 entre conos antes de ponerse a hacer trompos en una nube de humo con olor a goma quemada. No, este no es el típico Audi.

Conmigo al volante, creo que hacer que deslice sigue requiriendo técnica. El truco consiste en mantener la inercia a medida que aumenta el ángulo de giro y dar gas a fondo al final para lograr un power drift. Y funciona: en el modo RS "Torque Rear", imita con gran precisión a un coche del WRC, o incluso al Audi S1 Hoonitron del añorado Ken Block.

Michl insiste en que esta faceta del coche es puramente recreativa y que es poco probable que muchos propietarios quemen sus neumáticos traseros de esta manera. No obstante, cuenta con una cámara de salpicadero y telemetría a bordo, por lo que es una diversión que puedes compartir si así lo deseas.

En el circuito también aprendo una nueva palabra en alemán: driftwinkel. Al parecer, el RS 5 alcanza ángulos de deriva superiores a los 70 grados, una cifra que puedes analizar detalladamente gracias al "analizador de derrape" integrado. ¿Que si me sale bien? Digamos que no es sencillo dominarlo...

Hablemos del motor de combustión del nuevo RS 5

Se trata del V6 de 2,9 litros que ya conocemos del RS 4 anterior, aunque los ingenieros aseguran que se ha mejorado en un 60 % (la potencia del motor térmico aumenta en 60 CV respecto al antiguo RS 4). Por ejemplo, se ha revisado la geometría del turbo, incorpora nuevos intercoolers para la admisión y funciona bajo el ciclo de combustión Miller para mejorar la eficiencia. También cuenta con un sistema de inyección de combustible actualizado.

¿Y la parte eléctrica que lo convierte en PHEV?

Se podría definir como ingeniosa. La batería se aloja bajo el suelo del maletero y su química mejorada permite que la entrega de potencia sea notable incluso con un nivel de carga bajo. Se ha optimizado la gestión térmica y no solo alimenta al motor eléctrico principal, sino que suministra hasta 8 kW al motor de la unidad de reparto de par.

Aquí es donde se complica: el RS 5 no rendiría al máximo si la batería tuviera poca carga. Por ello, en los modos RS Sport y RS Torque Rear (modo drift), el estado de carga se mantiene siempre al 90 por ciento. Bombas, ventiladores e intercoolers mantienen el sistema a unos 20 °C, la temperatura ideal para el rendimiento de la batería.

En modo híbrido, la batería se recarga constantemente, aunque se puede seleccionar un nivel de carga preferido mediante un control digital. Y como no puede ser de otro modo, también existe un modo Boost, que se activa con un botón en el volante y libera todo el potencial del coche durante 10 segundos, con una cuenta atrás en el cuadro de instrumentos.

En cuanto a prestaciones, el nuevo RS 5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 285 km/h de velocidad punta (con el paquete Sport). Audi declara un consumo combinado de 3,1 l/100 km, pero incluso con la batería agotada, el RS 5 debería rondar los 8 l/100 km. Aunque rinda 639 CV (510+177 CV), su condición de híbrido enchufable ayuda a mejorar estos datos tan aburridos relacionados con el día a día y de paso reduce drásticamente las emisiones de CO2.

el peso es protagonista: el RS 5 se acerca a los 2.400 kilos

Sin duda es una especie de problema, porque al ser PHEV es un vehículo inevitablemente pesado. Por ejemplo, en versión Avant marca 2.370 kg, una cifra disparatada para este segmento, pero es el peaje de añadir un segundo sistema de propulsión.

Y es que, si lo piensas, es media tonelada más que un M3 Touring, aunque es cuestión de tiempo que la legislación obligue a los de BMW a tomar el mismo camino que ya emprendieron con el BMW M5 que apareció en 2025.

Aun así, el equipo RS insiste en que los cambios en la suspensión y el sistema de reparto de par logran que el coche se sienta mucho más ligero y ágil; como si no cargara con el pesado sistema híbrido.

En marcha sientes una gran calidad de marcha. Es pesado, y se nota en que es complicado sacarle de sus casillas. La dirección aporta su granito de arena, como es lógico, pero sin duda la puesta a punto del chasis es la que se tiene que llevar todo el mérito, porque es cierto que se te olvida que conduces un coche que deja atrás la barrera de los 2.000 kilos. En este sentido, me recuerda al imponente Porsche Cayenne Turbo Electric, una mole que supera los 1.000 CV, roza los 3.000 kilos y, sin embargo, se conduce como un coche una tonelada más ligero.

El formato híbrido implica concesiones, y muchos añoramos tiempos más sencillos. Quizás nos hayamos acostumbrado, o tal vez los ingenieros ya dominan esta tecnología, pero el RS 5 logra superar los distintos retos y combinar los elementos con más éxito que la mayoría.

En lugar de lamentarse por el aumento de peso, el equipo RS de Audi ha aprovechado las oportunidades que ofrece el sistema híbrido. Más allá del modo drift, por divertido que sea, la manera en que el sistema del RS 5 reparte el par es sumamente eficaz.

Puede que sea pesado, sí, pero su dinámica tiene matices y desprende una personalidad real. Y eso cuenta.

La Michigan Central Station —adquirida y renovada por Ford por un total de 950 millones de dólares— es posiblemente el símbolo más potente de este resurgimiento socioeconómico. Concebida como un centro cultural y de innovación, también es un espacio para eventos, y pocos eventos son más importantes que el lanzamiento de Ford Racing, que culminará con la presentación de los dos equipos de F1 de Red Bull para 2026. Se espera la asistencia de cerca de 2.000 invitados, entre los que se encuentran trabajadores de Ford y emocionados vecinos de la zona.

Cuando el acuerdo propuesto con Porsche se vino abajo en 2022, el exjefe de Red Bull F1, Christian Horner, desvió su jet privado hacia Estados Unidos, donde encontró en Ford —y en el director ejecutivo Jim Farley, en particular— un socio potencial receptivo. Farley, un apasionado de las carreras, vio un enorme valor en reavivar el interés latente de Ford por la F1.

Top Gear estuvo en Manhattan para el anuncio inicial. Ahora estamos aquí, en la Estación Central de Míchigan, tres años después, para una entrevista privada con Farley. Son las 8 de la mañana del gran día y, mientras nos recuperamos del jet lag, Farley ya ha activado el modo de ataque máximo. El mundo del espectáculo está en el ADN de Farley, y se nota que le gusta tener público. Pero no confundas eso con falta de concentración o de una seriedad absoluta.

"Tengo que decirte que esta unidad de potencia es una de las cosas más difíciles que hemos hecho nunca", dice con un suspiro. "Llevamos mucho tiempo fuera de esto y, la última vez que estuvimos, la F1 era un juego completamente diferente. Sí, es realmente una de las cosas más difíciles que he hecho nunca”.

“Puede que sea uno de los proyectos técnicos más desafiantes de la historia del automovilismo, conseguir que todo encaje: no solo el rendimiento, sino también la manejabilidad y la fiabilidad. Creo que veréis actualizaciones de ingeniería en cada carrera", añade.

Sigamos un momento con la F1. Ford cuenta con un número limitado de empleados integrados en las instalaciones de Red Bull Powertrain en Milton Keynes, pero Farley insiste en que el acuerdo ayuda a abordar algunos de los problemas fundamentales a los que se enfrentan todos los fabricantes de automóviles.

"No queremos usar el motor de otra persona, queremos meternos en esto y resolver uno de los mayores problemas del transporte moderno. Ahora nos encontramos en una realidad diferente. Baterías de alta descarga, aerodinámica, software de predicción de fallos, control por software del sistema híbrido... esas son las transferencias tecnológicas de hoy en día, cosas que no sabíamos que podíamos hacer mejor que la F1.

"Recuerdo haber pensado en todos los problemas que tendríamos que resolver durante la transformación de la empresa para pasar a vehículos con tren de transmisión con bajas emisiones de CO₂ y vehículos definidos por software. ¿Dónde estaban los mejores profesionales? En la F1".

Red Bull, por supuesto, se une a Ferrari y Mercedes en el desarrollo de su propio chasis y tren de potencia. Es un enorme reto al que un equipo de 600 personas se ha dedicado a superar desde 2022. Eso es anterior al acuerdo con Ford, pero ahora es una vía de doble sentido. Algunos ejemplos: la experiencia de Ford en sinterización directa por láser de metal (impresión 3D DMLS) está ayudando a crear 12 componentes de la unidad de potencia.

Y el sistema de simulación de Ford Racing funciona mil veces más rápido que en tiempo real, lo cual resulta útil en esta era de la Fórmula 1, caracterizada por unos límites de costes muy estrictos. Al mencionar la reciente pulla del director ejecutivo de Cadillac F1, Dan Towriss, quien afirmó que se trata de "un acuerdo de marketing con un impacto muy limitado", el semblante de Farley se ensombrece visiblemente. "Es ridículo. Ni siquiera merece un comentario".

Entendido. Pasemos a una visión más amplia. Sinceramente, ¿quién querría ser fabricante de automóviles en este momento? Dejando a un lado los aranceles, la transición a los coches eléctricos sigue causando problemas y ha provocado un replanteamiento sustancial. No obstante, en EEUU, la empresa registró unas ventas de 2,2 millones de vehículos en 2025, sus mejores cifras anuales desde 2019. Los analistas de Wall Street están en general satisfechos, ya que es probable que los ingresos superen las previsiones.

Sin embargo, la empresa quedó en tercer lugar, por detrás de Toyota y su viejo rival GM, como el mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y las ventas de sus coches totalmente eléctricos descendieron un 14,1 % —un 52 % menos en el cuarto trimestre—. De hecho, el 86 % del volumen de ventas de la empresa el año pasado correspondió a vehículos con motor de combustión.

El F-150 Lightning ha sido cancelado; los coches eléctricos grandes no son rentables, y ahora la apuesta es por los híbridos. Le pido a Farley que me explique la nueva estrategia, y me pregunto si habrá un desvío de objetivos.

"Como la mayoría de las empresas automovilísticas mundiales, depende de la región", afirma. "En EEUU, acabamos de reajustar nuestra estrategia de vehículos eléctricos y estamos adoptando un enfoque diferente, que consiste en vehículos eléctricos de gran volumen y bajo coste, y vamos a pasar de 100.000 a 300.000 unidades. Realmente estamos apostando fuerte por los vehículos eléctricos, pero no de forma generalizada en un área concreta.

La verdadera descarbonización en Norteamérica vendrá de nuestra expansión en los híbridos y cuando empecemos a introducir los EREV [vehículos eléctricos de autonomía extendida] para camiones. Pero en Europa tenemos una estrategia totalmente diferente".

Ah, sí, Europa. Es hora de volver a bajar el ánimo. Farley dirigió la querida pero problemática filial europea de la marca del Óvalo Azul antes de conseguir el gran puesto en 2020. Es un "apasionado de los coches", así que escucha con paciencia y asiente mientras yo divago sobre el lugar que ocupa Ford en la trama y la urdimbre del tejido automovilístico británico. Claro, ganó más dinero cediendo la licencia de la marca a Lego que fabricando el Fiesta, pero aun así: ¿qué será de los coches de siempre?

"Bueno, estoy muy orgulloso de que el Puma sea el vehículo más vendido en el Reino Unido. No deberíamos pasar eso por alto. Y se basa en la plataforma del Fiesta y, cuando dirigía Ford Europa, ese era mi coche". Se mueve en su asiento. "Mira, no sé cómo simplificarlo más que diciendo que en Europa tenemos la misma aspiración con nuestra estrategia de vehículos eléctricos que en cualquier otro lugar.

"Es decir, no más vehículos genéricos. A la gente le encantaban el Focus y el Fiesta porque eran vehículos asequibles con una gran dinámica de conducción. No eran vehículos aburridos".

Ford, por supuesto, ha formado recientemente una "importante alianza estratégica" en Europa aprovechando la plataforma Ampere de Renault para fabricar dos nuevos vehículos eléctricos (además de vehículos comerciales ligeros). ¿Un nuevo Fiesta para competir con el gran éxito que fue el R5? Es como volver a 1984.

"Nuestra estrategia de coches eléctricos está cambiando en Europa y pretendemos competir de forma diferente", afirma Farley. "Los coches tendrán un carácter específico que no es propio del segmento medio. Incluso en el mundo de los vehículos eléctricos creo que eso es posible, pero vamos a tener que asumir algunos riesgos".

"Estamos creando productos que transmiten pasión; esto no es una charla de marketing. Es una conversación al estilo de Steve Jobs. Estoy cuestionando la idea de que el Fiesta ST sea el mejor ejemplo de prestaciones democratizadas en Ford. Ya se basen en una plataforma de VW o de Renault, vamos a fabricar esos coches con un estilo propio y característico de Ford Europa".

Farley también se ha mostrado muy crítico con la amenaza que suponen los fabricantes de automóviles chinos. Durante una cumbre de ideas celebrada el pasado mes de junio, le dijo al escritor y periodista Walter Isaacson que su visita a China y su contacto con la tecnología de a bordo de sus vehículos fue "lo más humillante que he visto nunca".

La batalla ya ha comenzado. Me dice: "Para vencer a BYD, hay que acercarse a ellos en cuanto a costes y hay que superarles en el atractivo del producto. Fíjate en la Europa y el Reino Unido de hoy: las marcas están invadiendo el mercado con subvenciones de entre cinco y seis mil euros procedentes de China. Y a los clientes les encantan porque ofrecen una excelente relación calidad-precio. Puede que no te "digan nada" a ti, pero hay mucha gente a la que sí les dicen algo, y tengo que averiguar cómo vencerlos".

Así surge el Sistema Universal de Producción de Vehículos Eléctricos de Ford, un replanteamiento total que es un 40 % más rápido que los procesos actuales, con menos puestos de trabajo y menos piezas. El coche resultante está supervisado por el director ejecutivo de vehículos eléctricos, tecnología digital y diseño de Ford, el antiguo ingeniero de Apple y Tesla Doug Field. (Nota: Field comenzó su carrera en Ford en 1987.) Farley se ilumina mientras nos explica el plan, que ha descrito famosamente como un momento "Model T" del siglo XXI. Simplemente, nada lo detiene.

"En EEUU, nos dirigimos al segmento de gama baja, le incorporamos nuestro software de conducción de nivel tres más avanzado, que permite conducir sin mirar a la carretera, y apostamos por el atractivo del producto. Así, cuando la gente lo ve, piensa: “No es un vehículo genérico y asequible que cumple con los requisitos del gobierno”, sino que en realidad es un vehículo ambicioso que, en cierto modo, redefine lo que un vehículo eléctrico puede ser como vehículo de consumo general.

"Para ello, hemos tenido que adoptar un enfoque completamente diferente, como hizo Henry Ford, en materia de fabricación, cadena de suministro e ingeniería. Así que tuvimos que simplificar radicalmente el vehículo. No montamos las piezas al margen del sistema de fabricación, sino que las colocamos dentro del vehículo. Lo fabricamos en tres partes separadas, de modo que el operador puede estar dentro del coche mientras lo monta".

Sin parar, continúa: "Es un 30 % más eficiente si se desmonta el coche: el operador no tiene que instalar máquinas en el salpicadero ni en los asientos, ya que estas se encuentran integradas en el propio vehículo. Podemos reducir drásticamente el espacio ocupado en la planta y bajar los costes. Contamos con grandes piezas fundidas en la parte delantera y trasera, lo que supone un cambio radical en el taller de carrocería.

Se eliminan del sistema grandes cantidades de piezas estampadas y de soldadura. Utilizamos la batería como suelo del habitáculo, es un elemento estructural, y contaremos con baterías de LFP [fosfato de hierro y litio]. Tenemos que fijar la parte delantera del vehículo de una forma que nadie ha hecho antes. Nadie ha fabricado nunca un coche en grandes volúmenes como este... un coche cada 50 segundos".

El primer producto de este cambio de paradigma es un pickup de tamaño medio, cuyo lanzamiento está previsto para 2027 y cuyo precio partirá de los 30.000 dólares. Mientras tanto, también podemos esperar mucho más de Ford Racing, cuyo programa global abarca prácticamente todas las modalidades de automovilismo en las que merece la pena participar. Mark Rushbrook dirige este imperio dentro de un imperio mayor, junto con Will Ford —hijo de Bill Ford, que se incorporó a la empresa procedente del mundo del capital riesgo— y encargado de potenciar el valor de la marca.

"Hay una gran oportunidad para revitalizar nuestro negocio en Europa", me dice. "Hay mucho cariño por nuestra marca en Europa, especialmente en el Reino Unido, y realmente no hemos estado abasteciendo al mercado con vehículos que puedan entusiasmar a la gente, como lo hacían en el pasado. Sin duda, es uno de nuestros objetivos de cara al futuro. Se avecinan cosas buenas".

Pero volvamos a Farley, a quien corresponde, como es lógico, la última palabra. "Somos estadounidenses sin complejos", insiste, mientras su equipo se reúne a sus espaldas. "Nos gustan los motores ruidosos. El Dakar T1+ es un producto fantástico. Y ya sabes, ¿cuál debería ser nuestro próximo superdeportivo?".

Así que también estáis dándole vueltas a eso, dice TG... "No, no le estamos dando vueltas, ya tenemos la respuesta".

Incluso para ser un Rolls-Royce, es un coche largo (5,76 m) y, francamente, tiene una presencia imponente en persona. Además, introduce varias novedades. No solo es totalmente eléctrico y un descapotable de dos plazas, sino que también inaugura la recientemente anunciada Coachbuild Collection de la empresa.

Está pensado para aquellas ocasiones en las que un Rolls-Royce normal, incluso un Black Badge o un encargo privado, no está a la altura. Solo se fabricarán 100 unidades y, como es habitual en este segmento estratosférico de lo que debemos llamar "el mercado", ya están todas reservadas. Lo sentimos.

"Cien coches nos pareció el número adecuado", explica el director ejecutivo de Rolls-Royce, Chris Brownridge, a TopGear.com durante una presentación muy anticipada. "Podríamos haber fabricado fácilmente más, a juzgar por los comentarios que hemos recibido, pero la escasez es importante y, si cambiamos nuestra postura al respecto, perderíamos nuestra credibilidad en la cima de nuestra pirámide de modelos. Esto muestra lo que Rolls-Royce es capaz de hacer, genera demanda futura y estimula el pensamiento creativo en torno a los encargos de los clientes".

Brownridge añade: "Contamos con cinco oficinas privadas repartidas por todo el mundo, y el Nightingale impulsará aún más la demanda. Por eso estamos ampliando la fábrica de Goodwood, para disponer de más espacio y poder llevar a cabo proyectos más complejos. No se trata solo de crear un automóvil, sino de crear una parte de la historia de Rolls-Royce".

Rolls mantiene la discreción sobre los detalles técnicos por el momento, pero el nuevo modelo utiliza el mismo chasis modular de aluminio que sustenta al resto de la gama. Bajo esa carrocería, tan glamurosa como imponente, se esconde un sistema de propulsión totalmente eléctrico, aunque se tratará de una versión considerablemente mejorada de la configuración actual del Rolls-Royce Spectre.

Cabe esperar un mayor rendimiento, eficiencia y autonomía, aunque ninguno de estos aspectos es una prioridad fundamental para quienes acabarán adquiriendo un Nightingale. No cuando probablemente tengas un Airbus ACH160 o un Gulfstream G700 a tu disposición y, ya sabes, personal. El enfoque aquí, dice Rolls, está en "la belleza… tanto observada como vivida". ¿Y el nombre? Hace referencia a "Le Rossignol", una casa situada en la finca de invierno de Henry Royce en la Costa Azul.

La mayoría de los coches se destinarán a clientes actuales, pero el Nightingale también pretende atraer a nuevos clientes. Rolls-Royce es un club de élite y a los propietarios les gusta relacionarse entre ellos —y con la empresa—. También podría ayudar a reforzar la demanda del Spectre, cuyas ventas han caído notablemente ahora que los primeros compradores ya han quedado satisfechos.

"Somos la única marca de lujo en la que cualquier cliente puede hablar conmigo en cualquier momento", afirma Brownridge. "Y nuestros clientes pueden tener acceso directo a un miembro del equipo de diseño. Estar cerca de los miembros de nuestra familia es fundamental para nuestro éxito".

Muchos de los Rolls-Royce más memorables fueron fabricados con carrocería a medida, a veces como modelos únicos y, a menudo, en series limitadas. Así es como les gustaba a los auténticos "Grandes Gatsby" de la época del jazz.

En cuanto al diseño, el "Streamline Moderne" es una referencia más acertada en este caso, un movimiento de diseño de los años treinta que influyó en el arte y la arquitectura, así como en los automóviles, los barcos, los trenes y la aviación. Las proporciones grandiosas, la disciplina absoluta de las superficies y la claridad de las líneas son los sellos distintivos de Rolls-Royce, según el director de diseño, Domagoj Dukec. "Para mí, este automóvil emblemático resulta a la vez inevitable y completamente inesperado", afirma, "y marcará el rumbo de todo lo que venga después".

"Tiene que ser un elemento que defina la marca para nuestra futura gama", añade. "Pero no es solo la forma, es la experiencia que la sustenta. Es un grupo muy reducido el que trabaja en la carrocería, con un equipo de ingeniería diferente y procesos distintos. El equipo de diseño debe ser lo más creativo posible; ni siquiera deberían conocer todas las limitaciones, porque eso solo les restringiría. Les dejamos explorar las cosas de verdad".

Con unas necesidades de refrigeración diferentes a las de sus hermanos de motor de combustión, el Nightingale está sin duda traspasando algunos límites. Los faros delgados y verticales acentúan la anchura y plantean algunas preguntas básicas sobre hasta qué punto un coche tiene "ojos". Unas tiras de acero inoxidable pulido parten de la parte inferior de los faros y dividen en dos esa carrocería épica hasta llegar a la parte trasera.

La famosa parrilla "Rolls Pantheon" preside el frontal como siempre, con un zócalo estructurado debajo de ella que presenta formas marcadamente geométricas. El Espíritu del Éxtasis se asienta en la parte superior, en su posición habitual, desafiando el vértigo y los insectos que se acercan a gran velocidad.

Igualmente llamativo es el épico fuselaje del Nightingale —cuando un coche es tan largo, puede permitirse uno de esos— y la "escultura negativa" en la parte inferior de la carrocería. Se necesita una confianza considerable para construir algo con tanta chapa y no adornarlo con tomas de aire, gráficos u otros elementos diseñados para distraer la vista. Monolítico es la palabra. Sin embargo, hay tiradores de puerta prominentes y un monograma de "doble R" aparece en cada aro delantero.

Las llantas, de 24 pulgadas, son las más grandes jamás vistas en un Rolls-Royce de serie; presentan un diseño en espiral inspirado en la hélice de un yate y unas rayas mecanizadas que sugieren movimiento incluso cuando el vehículo está parado.

La parte trasera, de forma cónica, tiene una línea imponente, y los propietarios pueden disfrutar de lo que Rolls denomina el "maletero de piano", que se abre lateralmente en voladizo, como la tapa de un piano de cola. Debajo se encuentra el "Aero Afterdeck", un difusor en el espejo de popa que le da al conjunto un punto final implacable, sin que ningún tubo de escape de la vieja escuela arruine el flujo.

Aquí, menos es más, aunque el Nightingale sigue siendo, evidentemente, un automóvil maximalista. Dukec compara el proceso de diseño de la carrocería con el que suele dar lugar a un prototipo. "Es similar a ese proceso, aunque este no es un prototipo porque es totalmente conducible y tiene que funcionar en la calle", señala. "La parte trasera es más larga y la delantera es más alta que la trasera, como un barco. No se trata tanto de la velocidad, y eso influye en realidad en cada detalle del coche. Porque la gente quiere pasearse en una máquina de aspecto tan espectacular".

"Ser atemporal significa ignorar las modas", continúa. "No puedes reaccionar a lo que todos los demás consideran cool en este momento. Rolls-Royce también tiene que tener un cierto valor en términos de artesanía. Realmente no importa qué tipo de motor tenga".

El techo incorpora un material insonorizante que combina tejido, cachemira y materiales compuestos, lo que permite mantener la serenidad que hace del Spectre una experiencia de conducción tan extraordinaria.

En el interior del Project Nightingale, la estructura del salpicadero es otro aspecto casi arquitectónico, y el habitáculo se ve animado por algunos toques inspirados en la esencia de Rolls-Royce. Para estos chicos no vale una iluminación ambiental cualquiera; en su lugar, se ofrece algo llamado "starlight breeze", que utiliza 10.500 elementos individuales para crear un patrón que imita las ondas sonoras del canto de un ruiseñor real.

Hay otros detalles de gama altísima: al abrirse la puerta de tipo coach con bisagras traseras, el reposabrazos central se desliza hacia atrás para revelar el controlador giratorio, cuyos elementos están pulidos con chorro de arena para darle el aspecto de una joya increíblemente cara. Lo mismo ocurre con el selector de marcha y otros elementos del interior. Incluidos los portavasos, que están hechos de aluminio pulido. Parafraseando a Prince, el Nightingale es principalmente algo físico, y al diablo con la tiranía de las pantallas táctiles.

"La digitalización es algo fantástico, pero es un desastre si no se ejecuta de la manera correcta", dice Dukec, mientras debatimos el papel de la alta tecnología en un coche con el ambiente y la intención de un Rolls-Royce. "La IA no es mala en sí misma, depende de lo que se haga con ella. Es una herramienta y necesita el liderazgo intelectual adecuado. Al fin y al cabo, no habríamos construido rascacielos sin herramientas".

Le pregunto si el sistema iDrive panorámico de BMW aparecerá en un futuro Rolls-Royce. "No. No es adecuado. Nuestros clientes tienen una visión de los coches diferente a la de los conductores habituales".

El precio del Nightingale aún no está confirmado, pero aunque rinde homenaje al Boat Tail de 2021 y al Arcadia Droptail de 2024, será… bueno, "asequible" no es la palabra adecuada, pero ya sabes a qué nos referimos. "El precio refleja el esfuerzo que se dedica a su fabricación", afirma Brownridge con naturalidad.

En cuanto a todos esos contratiempos geopolíticos, Rolls-Royce parece lo suficientemente sólida como para soportar las turbulencias. "Estamos bien protegidos en nuestro negocio, pero nuestro modelo de negocio y nuestras instalaciones de producción se basan completamente en la demanda y son flexibles. La demanda de encargos más complejos crece continuamente, al igual que el público con un patrimonio neto extremadamente alto. Respetamos nuestro legado, pero también necesitamos innovar".

Se podría decir que la fabricación de carrocerías consiste en mirar hacia atrás para avanzar. Rolls-Royce conoce este tema a la perfección y sabe perfectamente cómo refuerza los resultados económicos. Es una obviedad, pues. Sin embargo, se resiste a la tentación de expandirse a otros ámbitos aparentemente lucrativos, como han hecho prácticamente todos los demás fabricantes de automóviles de alta gama.

"Rolls-Royce se describe a sí misma como una “casa de lujo”, no como una empresa automovilística. Cuando me incorporé a la empresa, me pareció que eso sonaba bastante distante", recuerda Brownridge. "Pero la realidad es que un cliente compra un Rolls-Royce porque quiere una experiencia de lujo y un automóvil de ingeniería exquisita, especialmente en el caso de un coche con carrocería a medida. Solo nos interesa crear valor, y el foco siempre está en nuestros coches".

Un rápido toque al bajar de cuarta, ese pequeño baile sincopado de pies y manos para encajar la tercera sin demasiado contragolpe, un solo movimiento del volante y a por todas. Pero donde un Mazda MX-5 estándar se acercaría tranquilamente al limitador de revoluciones, este echa a correr.

A medida que las revoluciones superan las 4.500 rpm, el sonido del escape se vuelve más áspero, más blues, y vuelve a arrancar. De repente te das cuenta de que este MX-5 tiene un pequeño y sucio secreto. Bienvenido al mundo del Rocketeer.

Lo que estás viendo aquí es una pequeña lección de humildad y de saber hacer. Porque el Rocketeer es mucho más que un MX-5 al que le han metido un motor V6. Es un coche construido por entusiastas, para entusiastas, sin el desguace de la cartera que conlleva una carrocería totalmente de carbono y exóticos elementos innecesarios.

Sí, Rocketeer ofrece una restauración completa más cara, pero lo que nos interesa aquí es la conversión más sencilla, que prescinde de los adornos superfluos y te ofrece lo esencial. Un motor V6 con 330 CV. Una suspensión adecuada. Asientos más cómodos y bajos, un escape y algunos otros detalles.

Es un coche manual de 5 velocidades con diferencial semibloqueable y tracción trasera. Es, por definición absoluta, un Mazda para gente a la que le gusta conducir y a la que realmente no le importa la pompa de lo llamativo ni el ego. ¿Y el coste? Más o menos lo mismo que un compacto deportivo de segunda mano con pocos kilómetros.

Así que lo que vamos a hacer, en este punto medio entre el verano y el otoño, es visitar las instalaciones de automovilismo más jóvenes del Reino Unido y luego hacer un viaje por carretera hasta las más antiguas. Solo para hacernos una idea de lo que realmente significa conducir hoy en día.

Nuestra primera parada es Ramsgate, en Kent, y el Manston Raceway Park para encontrarnos con un viejo amigo, Paul Marston. Ha sido un incondicional del mundo de las carreras de aceleración en el Reino Unido durante más de dos décadas y me enseñó a correr en carreras de aceleración en su día, en un Dodge Dart con neumáticos lisos, cuando aún tenía pelo.

Ahora, a Paul le apasiona acercar las carreras de aceleración al gran público, y se ha hecho cargo de Manston para organizar jornadas de carreras de «No Prep» y «Run What Ya Brung» —y todo esto surgió hace solo unos meses—. Unas pocas libras para la inspección técnica y los comisarios y personal médico, y es prácticamente la modalidad de automovilismo más barata del Reino Unido. Puedes presentarte con prácticamente cualquier coche y dar una vuelta por el 1/8 de milla, solo para ver lo rápido que es tu coche, o para zanjar una rivalidad de forma segura.

Paul, como siempre, tiene pinta de estrella del rock. Es espontáneamente cercano, infinitamente apasionado y le interesa cualquier cosa que tenga motor. Dirige Manston simplemente por el gusto de hacerlo, para llevar las carreras de la calle a la pista. Sí, Manston es un lugar sencillo y ventoso, pero eso es más o menos lo mismo que el Rocketeer: la diversión reducida a lo esencial, para que sea accesible a más gente.

El Rocketeer es rápido, pero no ridículo; alegre, pero no violento. Uno pensaría que 330 CV resultarían excesivos en un MX-5 —especialmente con embrague y diferencial de serie—, pero el coche es ligero y progresivo. Y enérgico. La caja de cambios de recorrido corto es una delicia, y la gran y elegante palanca de cambios metálica le da un toque más decidido.

Además de esto, Manston parece el tipo de lugar donde todo empieza, la puerta de entrada al mundo del automovilismo; unas cuantas vueltas en la pista y, de repente, estás quemando asfalto en circuitos y subiendo cuestas a toda velocidad. Pero tenemos que seguir adelante.

El Rocketeer se comporta perfectamente en la autopista. Vale, no fue diseñado para eso y sigue siendo un coche antiguo, pero no es un bólido ni resulta especialmente difícil de conducir. Y se desliza sin problemas entre el tráfico.

Vale, tiene una altura más baja con unas llantas bonitas, unas pinzas de freno azules y unos tubos de escape de doble salida un poco llamativos, pero, aparte de los faros antiniebla que faltan (reutilizados como tomas de aire), es aburridamente normal. Desde luego, no es más extravagante que el 75 % de los Mazda ligeramente tuneados.

Y, sin embargo, cuando lo conduces por una carretera rural, te das cuenta de lo pequeño que es. Lo estrecho, lo manejable y lo fiable. No serás el coche más rápido en una jornada de circuito, ni el más veloz en una carretera desconocida. Pero lo que sí harás es sentir cada una de las pequeñas emociones, fugaces y vitales, de la experiencia.

Este no es un coche perfecto, con todas las imperfecciones alisadas por analgésicos electrónicos. Todavía vibra un poco en una carretera en mal estado y requiere algún ajuste si te topas con un bache en mitad de una curva a buena velocidad. Pero, por el dios en el que quieras jurar, es una diversión enorme, absurda, envolvente e inspiradora.

Y, sin embargo, como ya hemos dicho, lo importante de este coche es la selección, más que la longitud de la lista de compras. Disculpad que se me note el friki que llevo dentro, pero todo está en los detalles. Y este pequeño MX-5 de aspecto de serie está repleto de ellos.

Coge un MX-5 de la generación «NB» (1998 a 2005) y fíjate bien en su morro de pececito. Después, tienes que conducir hasta Rocketeer y entregarles tu dinero. Rocketeer abrirá el capó y sacará el motor BP-4W de cuatro cilindros y 1,8 litros con 145 CV y 168 Nm (cuando era nuevo: es probable que para entonces algunos caballos ya hayan acabado en el matadero) y lo tirará a algún tipo de contenedor de reciclaje industrial.

A continuación, colocará un V6 AJ30 de 3,0 litros, que es una especie de motor de Jaguar. Se utilizó en el X-Type y el XF, incluso en algunos S-Type, pero se basa en el Ford Duratec V6 que se puede encontrar en un Mondeo y... otras cosas. Pero, en realidad, Ford compró el diseño a Porsche y luego le añadió una culata Cosworth, así que ha sido bastante modificado. La propia Mazda tenía incluso una versión del mismo motor, así que es un poco todoterreno en cuanto a su procedencia.

En realidad, pesa varios kilos menos que el cuatro cilindros de 1,8 litros que se ha retirado. Y eso en un MX-5 que pesa poco más de una tonelada. Este es un punto realmente muy importante. Cuando todo se está volviendo más pesado y se adentra cada vez más en la espiral del peso (frenos más grandes, más refrigeración, más amortiguación y muelles más pesados), un MX-5 que tiene más potencia y menos lastre tiene todo el sentido del mundo.

Un mazda mx-5 con más cambios de lo que parece

Para conseguir potencia sin recurrir a la sobrealimentación, se han instalado inyectores y resortes de válvulas mejorados, se ha aumentado la relación de compresión y se han rectificado las culatas y el bloque; la lista sigue y se vuelve bastante compleja. El aspecto en el compartimento del motor es espectacular, con un kit de admisión de aire frío para cada bancada de cilindros que se extiende hasta el morro del pequeño MX-5, y los faros antiniebla retirados para intentar mejorar la entrada de aire. Un auténtico “sleeper”.

Los extras incluyen un sistema de refrigeración de aceite, la suspensión Meister R, un kit de frenos Brembo, un chasis ligeramente reforzado, barra antivuelco, bases de los asientos rebajadas (sin duda la modificación imprescindible para los propietarios de un MX-5 que midan más de 1,75 m), asientos Corbeau, un juego de indicadores especial y algunos detalles de acabado, como un pomo de cambio más elegante.

El precio es de 24.295 £ más IVA- Puede parecer mucho dinero para lo que, en realidad, podría ser solo un coche barato, pero lo que obtienes es mucho más que la suma de las partes. Tras un rápido vistazo, puedes hacerte con un buen NB por seis o siete mil libras. Con un poco de puesta a punto, el Rocketeer te costará entre 36.000 y 37.000 £, todo incluido y listo para usar. Al cambio son más de 41.000 euros.

Unas horas, más de 400 kilómetros y un par de desvíos por carreteras secundarias más tarde, llegamos a Worcestershire, a la subida de montaña de Shelsley Walsh, utilizada por primera vez el 12 de agosto de 1905, lo que la convierte en el recinto de automovilismo más antiguo del mundo que aún se celebra en el circuito original. Es el final del día, y se puede sentir, casi oír, la historia del lugar impregnada en las onduladas colinas de Worcestershire.

El Rocketeer está en su elemento, igual que lo estaba en las callejuelas. Shelsley premia tanto la agilidad como la elegancia, y exige precisión y confianza. El Rocketeer es lo suficientemente pequeño como para jugar con el sobreviraje, y lo suficientemente potente como para corregir los errores. Es magnífico.

Shelsley es un poco como el hermano mayor de Manston, en actitud, si no en apariencia. Aquí sigue floreciendo el automovilismo de base, un deporte barato para todos, la antítesis del ostentoso glamour de algo como la Fórmula Uno. Es maravilloso que me recuerden —por lo que parece ser la octava vez hoy— que a veces las cosas más satisfactorias no son las más caras ni las más glamurosas.

Pero a medida que el día llega a su fin en el último día del verano, todo se vuelve un poco... melancólico. Estamos perdiendo coches como este. Las normas europeas GSR-II obligan a equipar los coches nuevos con todas las alarmas, cámaras y dispositivos electrónicos. Subirse a un Rocketeer, introducir la llave y ponerse en marcha es como estar en el paraíso de los luditas. La complicada simplicidad del embrague y la caja de cambios está desapareciendo ante la eficiencia de la automatización, y la experiencia de la vieja escuela que ofrece el MX-5 te hace sentir como en casa.

Mientras que un MX-5 estándar deja incluso al más indulgente con ganas de un poco más, el Rocketeer va un paso más allá. Y no se trata del empuje del par motor de la sobrealimentación, ni de un motor que parezca «tuneado». Es simplemente más de ese mismo flujo lineal y atmosférico que uno espera. Es más rápido por un margen considerable, sí. Pero no hasta el punto de ser irreconocible.

Seamos sinceros: la mayoría de los coches rápidos modernos son tan veloces que superan los límites del disfrute. La tercera marcha es velocidad de riesgo, ese pequeño destello de sobreviraje al salir de una curva es una apuesta de cien mil libras que hay que ser muy rico (o muy tonto) para hacer a menudo. El disfrute se ve diluido por el potencial frente a la posibilidad.

El Rocketeer se puede pisar a fondo como si fuera un coche de alquiler, estirarlo y disfrutarlo en las oportunidades más modestas. En cada oportunidad. Es algo raro y maravilloso, calorías mentales de fácil acceso que alimentan el alma, la engordan y la hacen feliz. Necesitamos coches en el mundo como el Rocketeer, coches que te hagan sentir que el verano no tiene por qué acabar nunca: solo hay que celebrar los días en que brilla el sol y aprovecharlos al máximo.

También es un auténtico proyecto interno para el Aston Martin moderno: una colaboración entre el equipo de coches de carretera y AMPT (Aston Martin Performance Technologies), la división de consultoría de la escudería de F1. Aston Martin fabricará 999 Valhallas… probablemente más cuando, inevitablemente, lancen un Spider.

Precio del Aston Martin Valhalla: en principio más caro que sus rivales

Sí lo comparamos con un Lamborghini Revuelto o el Ferrari 849 Testarossa, de potencia similar, el Aston Martin Valhalla parece bastante caro: en torno a un millón de euros para empezar a hablar.

Sin embargo, Aston preferiría que consideráramos este coche como un paso intermedio entre los superdeportivos tradicionales y los hiperdeportivos más radicales y extremos, como el deslumbrante Ferrari F80 y el tan esperado McLaren W1, que a su vez cuestan un par de veces más que el Valhalla.

El núcleo del coche es una estructura de fibra de carbono: la sección inferior se fabrica mediante un proceso de moldeo por transferencia de resina más automatizado, combinado con la sección superior de preimpregnado, más familiar. Se utilizan subchasis de aluminio delante y detrás, y el Valhalla cuenta con suspensión delantera interna, dos motores eléctricos para el eje delantero y un tercero integrado en una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

El motor del Valhalla es una obra maestra de Aston Martin... y AMG

Un vistazo a la ficha técnica del Valhalla te pone los dientes largos. El motor en sí es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

El motor V8 altamente evolucionado genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Todo esto suena tentador. A pesar de las especificaciones y de rasgos de diseño compartidos, el Valhalla está a años luz del Valkyrie en algunos aspectos, y Aston insiste en destacar que se trata de un hiperdeportivo en el rendimiento, pero que también es muy ágil y apto para circular por carretera.

¿Un Aston Martin con motor central…? ¿Se trata de un coche con crisis de identidad?

En absoluto. En cierto modo, el Valhalla destaca realmente por ser un auténtico GT. La conducción es excelente gracias a los amortiguadores Bilstein DTX con tres niveles de ajuste; a pesar de la posición de conducción reclinada al estilo de los prototipos de Le Mans (aunque nada tan extrema como la del Valkyrie).

Además de esto, el habitáculo es espacioso y realmente cómodo y, salvo por el habitual ruido de la carretera que transmite la estructura de carbono, uno podría pasar aquí muchas horas con total comodidad. Tal y como debe ser en un Aston Martin. Parece un poco austero y minimalista, especialmente si se compara como el Vanquish, pero funciona de maravilla.

También hay la cantidad justa de potencia monstruosa y sin esfuerzo. La fuerza se ve enormemente mejorada por los motores eléctricos, por supuesto, que ofrecen una respuesta instantánea casi inquietante. Y aunque el motor es un V8 de cigüeñal plano al estilo de la competición, en el modo Sport se calma y resulta bastante silencioso y refinado.

Por eso es profundamente trágico que el Valhalla no tenga absolutamente ningún espacio para el equipaje. La culpa la tienen el concepto aerodinámico, esa suspensión delantera interna y los motores eléctricos.

En una pista vacía y con el modo Race activado, que pone en marcha la aerodinámica activa, el Valhalla es impresionante. Aston Martin decidió no optar por los neumáticos Michelin Cup 2R más extremos, pero los Cup 2 personalizados siguen ofreciendo un agarre magnífico y, en combinación con la aerodinámica, unas enormes fuerzas G en todas las direcciones.

La aerodinámica es la verdadera estrella aquí. Cuenta con un alerón delantero que ocupa todo el ancho de los bajos. En los modos EV, Sport y Sport Plus, queda prácticamente a ras del suelo, con solo un pequeño alerón Gurney dirigiendo el flujo de aire. En el modo Race, el alerón se retrae, activando las aletas de giro de los bajos y alimentando el difusor trasero. En la parte trasera, el alerón activo también se eleva 255 mm y alterna entre los modos de freno aerodinámico, DRS y toda una variedad de ajustes intermedios.

Se le ve «bailar» en los retrovisores laterales constantemente, lo cual es bastante divertido. Según Aston Martin, la carga aerodinámica constante garantiza que los neumáticos no se sobrecarguen, al tiempo que proporciona una plataforma predecible para el conductor y un comportamiento progresivo.

El modo Race busca un rendimiento constante para la pista, por lo que no se accede a los 1.078 CV completos, pero el rendimiento sigue siendo impresionante. No tanto como el del F80, sobre todo porque el Ferrari tiene una ligera ventaja en potencia y pesa 1.525 kg en vacío.

El Aston pesa 1.655 kg en seco. No está mal, pero teniendo en cuenta el monocasco de carbono, cabría esperar que al menos igualara al Testarossa de 1984 con chasis totalmente de aluminio… que pesa 1.570 kg en seco con opciones de aligeramiento.

En cualquier caso, sigue siendo increíblemente rápido y combina hábilmente la sensación de hipervigilancia y firmeza de un auténtico hiperdeportivo con un chasis más juguetón, progresivo y complaciente. Puedes abordar las zonas de frenada y las entradas en curva con verdadera agresividad, como lo harías en un Valkyrie. Pero a la salida de las curvas, se desliza con gusto como un Vantage. Creo que ya ves el atractivo.

Aston Martin Valhalla 2026: como mandan los cánones

Esta es la parte más interesante. Al igual que el F80, el Valhalla solo gana en convicción sobre el asfalto. Sin embargo, en el caso del Ferrari, la intensidad parece aumentar. El motor y la caja de cambios se sienten totalmente desenfrenados, mientras que el chasis es extremadamente preciso.

Aston Martin ha tomado otro rumbo. En el modo Sport Plus, el Valhalla es ágil, incluso juguetón. La dirección es bastante ligera y no ofrece una respuesta muy firme, pero la comunicación con el coche es tan buena que te sientes perfectamente conectado con toda la experiencia. Realmente fluye. A una velocidad enorme.

De hecho, toda la experiencia combina una dinámica precisa y un rendimiento impresionante con una auténtica sensación de alegría. Sin el efecto amortiguador del casco, incluso el motor cobra vida. El V8 no es precisamente sonoro, pero tiene carácter y Aston no ha disimulado los diversos ruidos orgánicos del turbocompresor, por lo que la banda sonora tiene un verdadero encanto y textura.

Todo parece estar muy bien calibrado. Puedes realmente atacar y deleitarte con el ritmo y el control puros, o bajar el ritmo y disfrutar de las sensaciones. También puedes cambiar la configuración de la suspensión independientemente del modo de conducción, lo que podría ser útil en el día a día.

¿Modo eléctrico? ¿Cuánto te apetece conducir un EV de tracción delantera de más de medio millón de euros? No, a nosotros tampoco. Pero está bien saber que está ahí para salir temprano o para parecer inocente mientras vas dando vueltas por un pueblo después de que los vecinos te hayan oído llegar… “¿Qué? Yo no he sido, señor. Es un coche eléctrico”.

¿Cuál es el veredicto?

Nos gusta el Aston Martin Valhalla. Mucho. No es tan intenso y emocionante como un F80. Pero, de nuevo, muy pocos coches en la historia pueden presumir de eso. Sin embargo, resulta más especial y exótico que el 849 Testarossa o incluso que el Revuelto. La forma en que el equipo de ingeniería ha imbuido a un tipo de coche completamente nuevo con un auténtico espíritu Aston también es impresionante.

Quizás el interior es demasiado austero y estaría bien que hubiera algo más que rompiera con la implacable fibra de carbono, pero el aspecto general del coche tiene un aire innato de Aston Martin. Con un pequeño toque de McLaren añadido de regalo.

En general, es un coche tremendamente deseable y luce impresionante entre el tráfico normal. La falta de espacio para el equipaje es casi un delito, pero en cuanto a la experiencia de conducción, no hay duda de que el Valhalla es un triunfo abrumador.

En pista es rápido, consistente y se puede disfrutar tanto en una vuelta al estilo de la clasificación como en una carrera de derrapes, un poco loca pero gratificante. En carretera, está vivo y tiene un flujo encantador y preciso. Aston Martin está en racha, pero el Valhalla es de otro nivel.

Por mucho que los motores de seis, ocho o más cilindros reinen entre los modelos más prestacionales, los cuatro cilindros también han demostrado ofrecer cualidades emocionantes. Con ellos se han movido coches capaces de ofrecer mucha diversión por un precio más razonable y algunos modelos que han pasado a la historia y que también encontramos en esta lista.

Honda Civic Type R

A lo largo de once generaciones del Honda Civic se han desarrollado seis versiones diferentes del Civic Type R. Todas y cada una de ellas cuentan con un motor VTEC de cuatro cilindros y 2,0 litros, y desde la segunda generación, el EP3, ese VTEC se ha identificado con el código de motor K20.

Pero es el último y mejor Civic FL5 el que hemos elegido; equipado con un turbocompresor que desarrolla unos monstruosos 329 CV y 420 Nm de par —¡transmitidos únicamente al eje delantero!—, ocupa un lugar de honor entre los mejores compactos deportivos de la historia.

Alpine A110

Un modesto motor turbo de cuatro cilindros y 1,8 litros que no nos entusiasmó precisamente en el Megane RS de tercera generación alcanza la grandeza en su prima más delicada, el Alpine.

Emite un sonido agradablemente bruto independientemente de la versión que elijas, pero hay que destacar al A110 Ultime, el modelo más alto de la gama y el cierre de una era, que utiliza componentes internos de un coche de carreras GT4 para alcanzar una potencia máxima de 345 CV si se encuentras combustible de 102 octanos. Y unos aún útiles 325 CV si no es así…

Prodrive P25

El ronroneo gutural de un motor bóxer de cuatro cilindros —ya sea a toda potencia o simplemente al ralentí— es uno de los más reconocibles del sector. En los últimos años ha resonado en los Toyota 86 y los Porsche 718, pero el coche que sin duda te viene a la mente —cada vez que lo oyes— es un Subaru Impreza con motor EJ.

Preferiblemente un Turbo original de los noventa o un 22B procedente de los rallies, pero nos gusta prácticamente cualquier cosa que tenga un aire a WRX o STI, y el Prodrive P25 restomod de 456 CV es el más desquiciado de todos.

Ford Sierra RS500 Cosworth

Muchos modelos de Ford podrían haber entrado en esta lista, pero este es el que tiene el aspecto y el rendimiento más espectaculares de todos. El Sierra RS500 surgió de las normas del automovilismo, diseñado para alcanzar la gloria en el Grupo A y acabando por acumular más títulos de turismos de los que sabía cómo pulir. También ganó las 24 Horas de Nürburgring de 1987, para los amantes de los datos.

El motor «YB» de 2,0 litros de Cosworth, profundamente rediseñado (y ahora turboalimentado), desarrollaba hasta 224 CV en su versión homologada para carretera, pero más del doble en algunas especificaciones de competición.

Mercedes-Benz 190E Evo II

Otro coche cuya historia está ligada al reglamento del Grupo A: la berlina 190E 2.3-16 original incorporaba la tecnología de Cosworth para desarrollar 185 CV en carretera y más de 300 CV en circuito. Se convirtió en un icono instantáneo cuando se utilizó en una carrera monomarca de estrellas en Nürburgring, en la que se alzó con la victoria el entonces prometedor Ayrton Senna.

El motor pasó a tener 2,5 litros en las posteriores versiones Evo y Evo II, que aumentaron tanto la musculatura de la carrocería como la potencia, alcanzando un máximo de 235 CV en su versión homologada para circular por carretera. El 190E tardó toda su vida en ganar un campeonato, pero el 190E Evo II de competición lo consiguió con estilo al alzarse con el título del DTM en 1992. Y ahora hay un restomod muy caro que le rinde homenaje.

BMW M3 (e30)

Dos veces campeón del DTM y el rival más duro del 190E; juntos, ambos se impulsaron mutuamente hacia la grandeza, tanto en los concesionarios como en los paddocks de competición. Quienes están dispuestos a meterse de lleno en él lo consideran uno de los mejores coches de la historia de la División M.

Aun así, su motor S14 de alto rendimiento —con una cilindrada máxima de 2,5 litros y 241 CV en la versión Sport Evolution para carretera—necesita mucho más cuidado que un moderno seis cilindros en línea o un V8, mientras que su conductor debe adaptarse a una complicada palanca de cambios manual en forma de «dog-leg». En cualquier caso, qué bien se ven (y cuánta pasta cuestan) hoy en día.

Renault Megane R26.R

¿O qué tal el compacto deportivo original, aligerado y capaz de arrasar en Nürburgring? El Renault Sport Megane R26.R es, sin duda, la perfección, aunque el coche se lanzó a un mercado escéptico que simplemente no podía concebir pagar un sobreprecio por un compacto de tres puertas con ventanas de plástico y una jaula de seguridad de color rojo brillante donde deberían estar los asientos traseros.

Utilizando una versión turboalimentada del motor F4R de varios Clio emblemáticos, los 230 CV y 310 Nm del motor F4RT (sí, de verdad) del Megane impulsaron sus escasas 1,2 toneladas hasta un tiempo de 8:17 en Nordschleife, más rápido que un Vanquish de la época.

Puede que lo recordara mal, ya que el chasis es una pasada. Es la dirección la que le falla. En cualquier caso, hay una razón por la que este es el Honda Civic del que todo el mundo habla. Sí, su predecesor, el FK9 de 1997, tenía distribución variable VTEC, pero no encajaba del todo en el molde europeo de los compactos deportivos. No sabíamos en qué categoría encajaba.

Para echarnos una mano, Honda le dio a su sucesor la forma de una caja. El EP3 fue comparado por algunos con una pequeña furgoneta y es cierto que es un coche de aspecto curioso: el morro de un solo ángulo y la parte trasera vertical le dan el aire de un monovolumen elegante y reducido.

Los monovolúmenes estaban de moda por aquel entonces, y además Honda se aseguró de que el EP3 fuera práctico por dentro, con unos asientos traseros decentes y un maletero de 315 litros. Pero eso no es lo que nos llamó la atención, sino la peculiar estampa que nos encontramos en el interior.

La firma japonesa había decidido colocarla palanca de cambios en el salpicadero. Bien alta, a solo un palmo del volante, igualmente encantador. También habían instalado unos asientos Recaro de lo más chulos y había unos diales blancos y nítidos. Más allá de que se viera bien, se notaba bien.

Recuerdo que la posición de conducción me parecía elevada. Pero no ahora que todos nos hemos acostumbrado a los crossover. También recuerdo que se encontraba en una encrucijada. Aunque tenía el tamaño y la utilidad de un Golf o un Megane, tenía el carácter y el empuje de un Clio o un Mini. Ahora no parece grande, pero sigue siendo tremendamente atlético y ágil.

El motor del Honda Civic TYPE R EP3 trabajaba a altas revoluciones

Solo hay que despertarlo. Si vas con calma, te preguntarás a qué viene tanto alboroto: la conducción es un poco rígida, el motor no tiene par y, aunque es un placer manejar unos controles tan precisos, no tienes la sensación de estar pilotando algo grandioso. Hay que ir a por ello.

Dale una sacudida. Aumenta las revoluciones. Se despierta de golpe a las 6.000 rpm y sale disparada como si le hubieran inyectado un triple espresso, con el ruido de la admisión aullando frenéticamente. No tengo ni idea de si hay algo de verdad en la afirmación de que Honda nunca ha tenido una sola avería mecánica en su sistema VTEC, pero da la sensación de que el motor de este Civic Type R es indestructible.

Y todo ello va acompañado en cada paso por una de las mejores palancas de cambios, una pequeña y elegante pastilla de metal que se adapta perfectamente a la palma de la mano y realiza un ballet mecánico al deslizarse por la guía. Experimentar un buen tren de potencia de Honda es algo imprescindible para cualquier entusiasta del motor. No tiene por qué ser este, podría ser el S2000, el NSX o el Accord Type R, pero debe ser manual y atmosférico.

Un honda civic con un manejo espectacular

A medida que el motor se esfuerza, la suspensión encuentra un nuevo nivel en el que operar. Aquí no hay amortiguadores adaptativos, pero parece que los hay. Un poco rígida y rígida al circular tranquilamente, pero cuando se le exige más, encuentra un nivel de fluidez que había olvidado por completo.

Se mete en las curvas con un ligero balanceo, levanta la rueda trasera y las toma con precisión y limpieza. No tiene diferencial, pero al menos en carretera seca no se echa en falta. Lo que tienes es el paquete completo: un coche con el entusiasmo de un beagle. Una combinación que ya es muy difícil de encontrar.

El Honda Civic Type R EP3 es una pequeña obra maestra y, si no te asustan los kilometrajes disparatados (no te asustes), puedes hacerte con uno por unos 10.000 euros. Pero, frente a todo este talento, la falta de respuesta de la dirección es una sorpresa.

Aun así, te las arreglarás. Este es mucho mejor este que el FN2 que lo sustituyó, que no tenía un chasis tan bueno ni de lejos. O al menos, así es como lo recuerdo...

Hablamos del coche eléctrico que define la marca y, para muchos de nosotros, el segmento. Van Hooydonk, Director de diseño del Grupo BMW, tiene en su garaje un 316 E21, el primer Serie 3 de la historia; un coche que, curiosamente, parece rejuvenecer con los años, especialmente acabado en color naranja.

Tanto ese modelo como sus predecesores de principios de los sesenta, los Neue Klasse originales, son los dos modelos a seguir que han llevado a BMW a estar presente durante 110 años. Por eso, no es una casualidad que hayan vuelto a escena luego de varios años mostrando conceptos junto a una estrategia de comunicación impecable, presentando su reciente creación: el nuevo i3.

Hay que decir que estamos ante un suceso muy histórico. Sí, puede que esté exagerando, pero hoy podría ser verdad. Oliver Zipse, el CEO de la marca, recibió una ovación de más de dos minutos cuando entró al pabellón (se suele llamar así a un estadio de baloncesto), un momento lleno de emociones que recordaba a las presentaciones del legendario Steve Jobs.

Zipse ha logrado eludir con habilidad el giro que ha tenido la industria hacia la electrificación sin el dolor financiero que esto está provocando en casi todos los nombres históricos de la industria.

En parte, hay que reconocerlo, BMW dio en el clavo al mantener la ‘apertura tecnológica’: gasolina, diésel, híbridos enchufables, eléctricos de batería y pilas de hidrógeno siguen, de momento. El nuevo iX3 también está siendo protagonista, tanto que en la planta de Debrecen, en Hungría, tienen que trabajar a doble turno para poder cubrir la demanda; es el coche eléctrico que acaba con cualquier duda sobre si este tipo de coches pueden llegar a ser parte de tu vida.

Pero ojo, también es la prueba de que la estrategia de diseño funciona. Y menos mal porque hay 40 modelos nuevos o revisados como el X5, un Serie 7 actualizado y el Serie 3 de combustión, todos bajo el nuevo sello Neue Klasse. TopGear.com consiguió robarle 20 minutos a Van Hooydonk para ponerles al día mientras nos tomábamos un espresso doble. Había sido un largo día.

TopGear.com: ¿Sientes alivio ahora que el i3 ya está aquí?

Adrian van Hooydonk: Empezamos a hablar del Neue Klasse incluso antes de terminar el primer coche. Teníamos el iX3, el Serie 3 y otros proyectos en marcha a la vez. Los últimos cuatro años han sido muy intensos porque estábamos diseñando toda la gama de golpe. No es algo que pase muy a menudo. Debido a esto, los equipos de diseño, ingeniería y marketing se han vuelto muy unidos. Ha sido como en los tiempos del BMW i (cuando nació el i3 original y el i8), pero a lo grande, porque antes había mucho más trabajo. Había ese mismo espíritu de empezar algo totalmente nuevo.

TG: ¿Es este el punto álgido de tu carrera?

AVH: En cierto modo, llevo 30 años preparándome para este coche. Y eso es lo que le dije a mi equipo. Todo lo que hemos hecho antes fue un buen entrenamiento. Por supuesto, hemos diseñado varias generaciones del Serie 3, así que no tuve que explicarles qué es lo que hace que un Serie 3 sea lo que es. Los modelos anteriores “i” y el iX fueron peldaños, pero el mundo cambia tan rápido que nos vimos con la fuerza para dar un salto aún mayor.

La investigación no iba tanto sobre movilidad eléctrica. En eso estamos tranquilos: sabemos que los tiempos de carga y la autonomía van a mejorar, sabemos cómo manejar las proporciones en un eléctrico. Nos dimos cuenta de lo difícil que era integrar el tema digital en un coche hecho para gente que ama conducir. Eso acabó siendo el núcleo del programa.

TG: Le habéis dado mucha caña al diseño del doble riñón…

AVH: La parrilla del i3 es en realidad una superficie de cristal, como un dispositivo electrónico moderno, que cuando se ilumina, cobra vida. Pero lo que nos llevó a esto fue el deseo de reducir piezas; la sostenibilidad y la circularidad son nuestras metas. Queríamos simplificar. Otras marcas están iluminando sus logos con colores, pero nosotros decidimos no entrar en eso.

En los modelos X es vertical, y barajamos hacerlo así en el i3, pero sentí que la marca se habría vuelto demasiado “estrecha”. Hubiéramos regresado a los años setenta y ahora fabricamos muchos más coches que vendemos a clientes muy variados. De manera proporcionada, si quieres que el coche parezca bajo y deportivo, el tratamiento horizontal funciona mejor.

TG: ¿Esta nueva filosofía de diseño es global? Es decir, ¿menos específica para cada mercado?

AVH: Es un lenguaje de diseño global. Estamos dando dos pasos en lugar de uno; no es una evolución. Pero no estamos rompiendo con nuestro pasado. Es moderno, pero tienes que demostrar que sabes de dónde vienes.

TG: ¿Cómo llevas lo de los coches "definidos por software"?

AVH: A los clientes no les apasiona cada actualización de software que les obligas a hacer, así que el reto ahora es dejarlo todo perfecto antes de entregar el coche, aunque, de manera lógica, después puedas hacer retoques.

TG: ¿Y cómo afecta la IA a vuestro trabajo?

AVH: En diseño, nuestro trabajo sigue siendo el mismo. El software está de fondo, no en primer plano. No hay ningún programa que me diga qué tengo que hacer; seguimos necesitando ser creativos. Sí, usamos herramientas y ahora puedes ir más rápido. Pero lo que determina el resultado es lo que tú aportas. La IA no va a cambiar el hecho de que hace falta creatividad y buen ojo. Veo cosas por ahí y sé perfectamente si hay un buen diseñador detrás o no.

TG: El Panoramic iDrive ha tenido buena acogida y va de cine. ¿Qué te pareció el interior del Ferrari Luce?

AVH: Respeto mucho a Jony Ive y Marc Newson, son diseñadores increíbles. Sobre ese interior, es más o menos lo que esperaba que hicieran si hubieran diseñado un coche en Apple. Hay una mezcla entre botones físicos y táctiles. Por lo que parece, tocas un botón físico y pasa algo en la pantalla.

Habrá que esperar para saber más. Creo que va a ser una tendencia; nosotros siempre quisimos mantener algunos controles físicos, como los interruptores del Mini o lo que hace BMW en la consola central. Me alivia ver esa dirección porque confirma nuestra idea. Estoy seguro de que cuando Ferrari y estos tíos hacen algo, toda la industria toma nota.

Sé que esto es sacrilegio para muchos, pero cuando era un niño obsesionado con las revistas de coches, ver un E-Type en la portada de las publicaciones de clásicos representaba el periodismo más perezoso y repetitivo.

Yo quería leer cosas nuevas sobre coches desconocidos o misteriosos. No otra oda al E-Type. Sí, sí… 240 km/h camino del salón de Ginebra, el diseño aerodinámico de Malcolm Sayer, la caja Moss. Ya lo había oído todo antes. Todos lo habían oído.

Sin embargo, siempre me ha fascinado Eagle. Seguro que conoces el nombre y has visto sus creaciones: E-Type restaurados, modernizados y modificados con un nivel artístico extraordinario. Está claro que la empresa siente un amor profundo e inquebrantable por el icono de Jaguar y, con los años, sus modelos especiales han llevado al E-Type a nuevas alturas.

Incluso han logrado superar mi indiferencia hacia el modelo original. Estas versiones son independientes de sus meticulosas restauraciones “cero kilómetros”. Les permiten aplicar todo lo aprendido desde 1984 y expresar su creatividad, artesanía y capacidad de ingeniería. Y de eso tienen mucho.

Inspirados en los ultra raros E-Type Lightweight de competición —solo se construyeron 12 entre 1963 y 1964—, Eagle ha creado modelos realmente impresionantes con nombres evocadores: Low Drag GT, Speedster, Spyder GT y Lightweight GT, entre otros. Estos coches siguen siendo E-Type auténticos, no simples homenajes con una base completamente distinta. Muy evolucionados, sí, pero totalmente fieles al concepto original.

Podrías decir que Eagle fue el primer fabricante de restomods sin límite de presupuesto. Pero ese término no hace justicia al proceso, a la transformación ni al carácter artesanal de cada coche. Eagle combina habilidades tradicionales, un respeto absoluto por su inspiración y un desarrollo exhaustivo basado en décadas de experiencia. Solo cuatro Special Edition completos salen de sus talleres cada año. Y siempre me han parecido exquisitos.

El último en llegar es el Eagle Lightweight GTR, la versión más extrema hasta la fecha. Se ha creado junto a un cliente que quería ir más allá de los límites para construir un coche que se rebelara contra las tendencias actuales del automóvil: tamaño creciente, más peso, más complejidad y tecnología que distrae del acto de conducir.

El Eagle Lightweight GTR monta el motor XK de Eagle, con bloque de aluminio, 4,7 litros, triple Weber, plenum de admisión de carbono, bielas de titanio y más de 400 CV. Pesa solo 975 kg en orden de marcha.

Para ponerlo en perspectiva, un equipo de competición histórica que corre con un E-Type Lightweight completo me envió su hoja de configuración de carrera: el coche FIA completamente aligerado pesaba 1.116,5 kg con líquidos y un conductor de 80 kg. El Lightweight GTR va mucho más allá de un Lightweight. Y aun así tiene aire acondicionado y un interior sencillo pero bellamente acabado.

Nunca había tocado ni visto una Special Edition de Eagle, así que la oportunidad de conducir una —y una tan alineada con mis gustos— se siente casi irreal. Excepto por la lluvia bíblica, el viento huracanado y el frío helador. Gracias, Gales.

El clima es un recordatorio desagradable, pero el Lightweight GTR no es como otros coches de carretera “hardcore”: no depende de neumáticos anchos y casi lisos para mostrar su magia. De hecho, este monstruoso E-Type, con una relación potencia-peso capaz de superar fácilmente a un GT3 moderno (430 CV/t frente a 344 CV/t), calza sus preciosas llantas de magnesio —unidas a bujes de magnesio mediante tuercas de aluminio— con humildes Michelin Primacy 4 en medida 225/60 R16.

Eso es solo 10 mm más que un Toyota GR86, un coche con prácticamente la mitad de potencia y 300 kg más. La profundidad de dibujo de los Primacy tranquiliza, pero no puedo evitar preguntarme cómo demonios el Lightweight GTR puede transmitir toda esa potencia y el legendario par del XK con una huella tan pequeña. El precio, que supera ampliamente las siete cifras, de repente pesa mucho. Quizá conducir un Eagle E-Type debería seguir siendo un sueño.

Ligero, pero si malas artes

Curiosamente, Paul Brace, director general de Eagle, está completamente tranquilo ante las condiciones. “Tengo mucha curiosidad por ver qué te parece”, dice. “Los triple Weber son geniales arriba, pero no ofrecen el par de los Solex originales. Ah, y dinos qué te parecen los frenos carbocerámicos. No los habíamos usado antes”. Sí, este es un E-Type con frenos carbocerámicos. Son las medidas necesarias para lograr un coche tan increíblemente ligero. Pero Eagle conoce a su público y su propio talento.

El Eagle Lightweight GTR no tiene carrocería de carbono: sigue usando paneles de aluminio moldeados a mano para esa forma exagerada pero sutil. Los cambios son infinitos —parabrisas más inclinado, techo más bajo y plano—, pero encajan tan bien que no los notarías sin un E-Type estándar al lado. El Lightweight GTR es impresionante de contemplar y su calidad es silenciosa pero evidente.

Una vez te pliegas para entrar por la pequeña puerta —cuidando no manchar el umbral—, el Lightweight GTR resulta sorprendentemente espacioso, limpio visualmente gracias a la eliminación de la consola central y lleno de detalles mágicos: biseles de titanio, interruptores de platino, nácar en el emblema alado de Eagle y, lo mejor, la preciosa palanca de titanio.

Los pequeños asientos tipo baquet son fantásticos y la vista es espectacular. Empiezo a “entender” el E-Type al mirar ese capó interminable. Arrancar el XK me conquista: un seis en línea musculoso soplando a través de colectores de Inconel y un escape de titanio es algo serio. Si puedes resistirte a dar unos acelerones, eres más fuerte que yo.

Solo unos cientos de metros bastan para saber que mis temores sobre agarre y tracción eran infundados. El GTR está increíblemente cohesionado. El E-Type ya tenía una estructura rígida, pero con los refuerzos de Eagle se siente al nivel de un coche moderno, lo que permite que los amortiguadores Öhlins a medida trabajen de verdad.

La suspensión es firme, sí, pero nada áspera y desde luego no tan agresiva como la de un Civic Type R. En Eagle insistieron en que el GTR es intransigente, pero a mí me parece totalmente utilizable. La suavidad tiene grandes ventajas en estas condiciones horribles: el Lightweight GTR tiene muchísimo agarre. El agarre lateral es asombroso y la tracción aún mejor. Está completamente conectado.

Los frenos carbocerámicos se accionan con un pedal de recorrido largo. Eagle quiere una respuesta más inmediata, pero sin ABS; a mí me gusta ese arco más amplio: está lleno de tacto y te permite dosificar la frenada sin miedo a un bloqueo repentino. El Lightweight GTR genera confianza y su banda sonora furiosa te invita a disfrutarlo todo. El propietario quería un coche puramente para conductores, y este lo cumple.

Aunque las prestaciones no se parecen en nada a las de un E-Type de los sesenta, gran parte de la experiencia clásica sigue ahí: las vibraciones al ralentí, el olor a aceite caliente, el feedback sin filtros. La dirección es pesada a baja velocidad y tiene un pequeño juego, pero pronto se vuelve precisa. La caja —con carcasa de magnesio— tiene un recorrido largo, pero la palanca de titanio es deliciosa. El coche se mueve un poco en frenada, pero se siente vivo, no peligroso. Solo hay que entender cómo quiere moverse.

El motor de 4,7 litros con un bloque de aluminio desarrollado internamente es una estrella. No sube mucho más allá de 5.500 rpm, pese a las piezas internas de titanio, pero por sonido y energía jurarías que sí.

El Lightweight GTR tiene un desarrollo final más corto que el estándar, pero podría ser aún más corto: la segunda llega a unos 130 km/h. Aparte de eso, tengo pocas quejas. Para mí, eliminar la barra estabilizadora trasera para ahorrar peso es ir demasiado lejos. Creo que reinstalarla haría el coche más fácil al límite y, junto a un diferencial autoblocante más agresivo, acercaría al GTR a la perfección.

Por supuesto, Eagle tiene tanta habilidad y flexibilidad que cada Special Edition es perfecta para su cliente. ¿Yo? Iría aún más radical y disfrutaría de las cualidades dinámicas tan evidentes en el Eagle Lightweight GTR. Aun así, siendo este —como cualquier Eagle— una carta de amor al modelo más famoso de Jaguar, también conquista a quienes no creen en el E-Type. Quizá porque el Lightweight GTR es, por encima de todo, una carta de amor a la conducción real, intensa, interactiva y llena de alegría.

Nació en 2019 en el seno de una familia de alta cuna, con custodia compartida, puesto que fueron Aston Martin y Red Bull Racing quienes engendraron al Valkyrie, que, a día de hoy, sigue teniendo el con el motor atmosférico más potente del mundo, un V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 1.013 CV y tiene capacidad de girar a 11.100 revoluciones por minuto.

Este tren motriz fue diseñado por Cosworth, que estuvo trabajando en él durante algunos años. Pero lo más llamativo es que también incorporó tecnología híbrida, puesto que le instalaron un motor eléctrico que añadía 162 CV más procedentes de Rimac. Si sumas, el total de fuerza de este hiperdeportivo es de más de 1.155 caballos y 900 Nm de par.

Atrás quedan los 800 CV de otro atmosférico famoso como el Ferrari 812 Superfast, que incorporó un V12 de 6.5 litros que dio mucho que hablar hasta que llegó el modelo de la firma británica.

Dio en báscula tan sólo 1.030 kilos, lo que sitúa la relación peso/potencia por debajo del 1:1. En su diseño intervino Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los diseñadores actuales más exitoso de la Fórmula 1, que el próximo año abandonará la escudería de la bebida energética.

La transmisión que incorporaba era ultraligera secuencial de un solo embrague con siete velocidades. El sistema de frenado corrió a cargo de Alcon y Surface Transforms y contaba con discos de carbono. La gestión electrónica del motor y el control de tracción y de estabilidad era de Bosch, mientras que Wipac se hizo responsable de los faros ligeros de led para la versión de calle.

'Nebula', 'AM-RB 001' y 'Valkyrie'

La denominación del código original era 'Nebula', un acrónimo de Newey, Red Bull y Aston. Más tarde, la nomenclatura fue 'AM-RB 001' con la que ya se quedó porque Aston Martin y Red Bull Racing habían colaborado durante todo el proyecto. 'AM' significa Aston Martin, y 'RB' significa Red Bull. '001' para que no se peleen en la autoría de esta brutalidad de coche.

Aston Martin comunicó en marzo de 2017 que el nuevo modelo se llamaría Valkyrie, basado en las valquirias de la mitología nórdica. Red Bull dijo por su parte, que esta denominación se eligió para continuar la tradición de Aston Martin de los coches que empiezan por "V" (como el Vulcan, sin ir más lejos).

Los millonarios del mundo tuvieron que estar muy pendientes en noviembre de 2021 y sacar rápidamente su chequera para poder hacerse con uno de los 150 modelos que sólo se fabricaron y que tenían un precio de 2,89 millones de euros. Evidentemente, como no podía ser de otra forma, volaron.

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Sin embargo, en 1999 el propio Piëch me confesó que su obsesión por los motores con muchos cilindros venía de mucho antes, de los años setenta. Comenzó su carrera en Porsche, la empresa familiar. Su madre Louise era hermana de Ferry Porsche, segunda generación de la dinastía.

Él fue responsable del legendario 917. Me contó que llegó a probar un motor de 16 cilindros para aumentar aún más su potencia, pero descubrió que un V12 turbo funcionaba mejor. También añadió que en los años setenta estudió un motor de 18 cilindros de la Marina italiana: aquel boceto de 18 cilindros, dibujado en el dorso de un sobre, acabaría siendo la base del futuro W16.

La historia recoge que Piëch era tan brillante como difícil de gestionar, así que la familia lo apartó de Porsche en 1972. Se marchó a Audi como jefe de ingeniería, luego como presidente, y transformó la marca con motores turbo de cinco cilindros, la tracción Quattro, el Ur-Quattro, el uso de acero galvanizado, el aerodinámico Audi 100 y las carrocerías de aluminio.

En Ingolstadt empezaron a generar grandes beneficios, lo que le permitió dirigir todo el Grupo Volkswagen, ampliar su alcance comprando Seat y Skoda y reducir costes con su estrategia de plataformas comunes. Así liberó recursos para algunos de sus proyectos más ambiciosos.

Recordó el motor de 18 cilindros cuando supo que Mercedes estaba desarrollando el Maybach V12. “Quien hace un V12 puede convertirlo fácilmente en un V16. Pero un 18 cilindros es único”. Quería adelantarse. Pero necesitaba un coche.

En 1998, en plena expansión, Volkswagen compró Lamborghini, parte de Cosworth, Bentley y, a Romano Artioli —que había resucitado y luego hundido la marca con el EB110—, los derechos de Bugatti. El acuerdo de Bugatti se cerró antes que el de Bentley, pero no se anunció hasta después porque los abogados tardaron meses en anular los contratos de productos licenciados de Bugatti: gafas, perfumes, pañuelos.

Eso dio tiempo para que Giugiaro diseñara y construyera en secreto un concept de dos puertas y cuatro plazas con un motor de 18 cilindros delantero, el EB118, presentado en París en 1998. En Ginebra, la primavera siguiente, apareció el mencionado EB218.

De dos W8 de Passat, a un W12 y medio

Luego llegó un giro decisivo: Bugatti sería de motor central. En Frankfurt apareció el Chiron 18/3. Y dos meses después, en Tokio, un diseño muy parecido al Veyron definitivo, obra en gran parte del joven Josef Kaban: el Veyron 18/4.

Cuatro meses después, ya en el año 2000, Piëch sorprendió en el salón de Ginebra: el Veyron tendría 1.001 CV, alcanzaría los 400 km/h, haría el 0-100 km/h en menos de tres segundos y sería cómodo para ir a la ópera. Más tarde, ese otoño, el coche reapareció como EB 16.4 Veyron. El motor había pasado a ser un W16 de 8,0 litros: dos motores W8 de Passat unidos, o un W12 y medio de Phaeton, con cuatro turbos.

Aun así, los coches no se desarrollan así. Normalmente se fijan unos objetivos, se diseña un conjunto mecánico para cumplirlos, se crea una carrocería que envuelva el motor y sus necesidades de refrigeración y aerodinámica, y solo entonces se muestra al público. Pero Piëch, que solía usar el miedo como herramienta de gestión, lo hizo todo al revés: primero la forma, luego el anuncio de las prestaciones, después la elección del motor y, por último, el rompecabezas de encajarlo todo, refrigerarlo y mantenerlo estable a 400.

Piëch encargó el desarrollo del Veyron a Neumann, su mano derecha en motores, un hombre menos aristocrático que él pero igual de directo. (En la presentación del Passat W8 automático me dijo que la transmisión de ese coche era “una mierda”, y solo pude estar de acuerdo).

Sabían que el 18 cilindros era inviable mucho antes de que el concept cambiara a un W16. Más tarde, Neumann me confirmó: “Piëch dijo 1.000 CV. Eso no era posible con el 18 cilindros, que básicamente eran seis de nuestros pequeños tricilíndricos del Lupo. Lo mejor que podíamos hacer eran 555 CV”.

El riesgo del proyecto era enorme. Se adentraban en territorio desconocido. El coche más potente del mundo debía ofrecer lujo, acabado perfecto y una conducción suave.

Tras anunciar las especificaciones y las prestaciones en el año 2000, Bugatti comunicó públicamente en 2001 que el lanzamiento sería en 2003.

Piëch reforzó su compromiso comprando el antiguo Château St. Jean en Molsheim, al este de Francia, donde Ettore Bugatti había establecido su sede en 1928. El edificio fue restaurado desde 2001 para convertirlo en museo y centro de atención a clientes. También comenzó la construcción de una fábrica en sus terrenos.

Entre el anuncio de 2001 y el lanzamiento final, los críticos tuvimos tiempo de sobra para cuestionarlo todo. ¿Cómo iba a manejar cualquier conductor un coche de 1.001 CV, incluso con tracción total?

El Porsche Carrera GT, lanzado en 2003, tenía 612 CV. Empezaron a circular rumores de que el desarrollo no iba bien. A los clientes se les prometió que recibirían sus Veyron en 2004, y los periodistas —yo incluido— fuimos invitados a probarlo en julio de 2003. Días antes, las invitaciones fueron canceladas.

El motivo: el coche estaba siendo rediseñado. Un año antes, Bernd Pischetsrieder, antiguo jefe de BMW y Rolls-Royce, había sustituido a Piëch como presidente del Grupo Volkswagen. Probó el Veyron y no le convenció. Le parecía lento de reacciones; él conducía un Ferrari Enzo. Neumann me explicó: “Pischetsrieder dijo que no estaba satisfecho con la dirección. Para él no era lo bastante directa, así que cambiamos la relación de 20:1 a 18:1”. Era un cambio importante y exigía una nueva puesta a punto de la suspensión.

En agosto de 2003, el Veyron hizo unas vueltas de demostración en el evento histórico de Laguna Seca... y trompeó. En septiembre, Pischetsrieder emitió un comunicado: el motor, la transmisión y la refrigeración funcionaban bien; el problema era la dirección. Al mes siguiente, en la conferencia de prensa de Bugatti en el salón de Frankfurt, Pischetsrieder habló poco y cedió la palabra a Neumann. Este reprendió a los medios.

¿Ferrari como competencia? Ni por asomo

“Según todo lo que he leído sobre el coche, lo que deberíamos estar presentando hoy es poco más que un montón de chatarra”. Una declaración amable, teniendo en cuenta que el coche llegaba tarde y seguía en ajustes. Mostró un gráfico que demostraba que la refrigeración funcionaba perfectamente y afirmó que los neumáticos habían sido probados a 440 km/h. Más tarde admitió que, en Nardò, el coche había rozado una barrera a 380 km/h.

Sobre el cambio de dirección, Neumann fue igual de directo: “Ahora es realmente deportiva, y estoy seguro de que a algunos les gustaba como estaba antes. Pero él es el jefe”. También hablé con Loris Bicocchi, piloto de desarrollo responsable del EB110 y del Pagani Zonda. Él prefería la dirección más rápida.

En cualquier caso, Neumann dejó claro que ese cambio era la causa del retraso del lanzamiento a la prensa. No creía que el Veyron tuviera que competir con un Ferrari. Le mencioné el Enzo, el Mercedes SLR McLaren y el Porsche Carrera GT.

“Para mí, esos coches —y el McLaren F1, que ya no se fabrica pero sigue siendo el más rápido del mundo— son máquinas puras de conducción. En el nuestro podrías ir a la ópera. Tiene más lujo, y su diseño diría que es mejor. La clientela es distinta. Los interesados en nuestro coche tienen Bentleys, quizá un Porsche 911. Básicamente ninguno tiene Ferraris”. Así que el Veyron no solo afrontaba enormes desafíos técnicos, sino también tensiones internas.

¿Y esos desafíos? Según Neumann, no eran el motor ni la refrigeración. “La aerodinámica fue el mayor reto. Que el coche no despegara. Necesitábamos muchísimo trabajo en el túnel de viento. Con el alerón trasero móvil tenemos suficiente carga aerodinámica: unos 100 kg detrás y 80 kg delante a velocidad máxima”.

A pesar de la fibra de carbono y el aluminio, admitió que el coche era pesado incluso antes de que se publicara una cifra oficial. El lujo tenía un precio: grandes superficies de cuero grueso, un equipo de sonido Burmester impresionante, todo tipo de elementos eléctricos.

Luego estaba el enorme motor, los diez radiadores, la transmisión de doble embrague capaz de soportar semejante par, la caja de transferencia, los cuatro semiejes, los tres diferenciales, el alerón trasero motorizado… Neumann reconoció antes del lanzamiento que pesaba “demasiado. Pero no cambiaría nada. Este es el peso que resulta de trasladar la visión de diseño e ingeniería”. Su relación peso-potencia apenas superaba la del Enzo con casi la mitad de potencia.

Era perfectamente posible que, incluso si terminaban el desarrollo, un Veyron fuera más lento en un circuito que otros hiperdeportivos contemporáneos… pero en mojado, con un conductor normal, sería considerablemente más rápido.

Con Pischetsrieder al frente del Grupo Volkswagen, antes de que nadie fuera de la empresa condujera el coche, el legado de Piëch parecía en peligro. Y entonces llegó otra salida. Neumann, el ingeniero que dirigía Bugatti y principal responsable de ejecutar la visión de Piëch, se marchó en noviembre de 2003. Me dijo: “Estoy en edad de jubilación. No es política de Volkswagen extenderla”. Así que, oficialmente, no fue despedido.

Mientras tanto, dentro del Grupo Volkswagen, conscientes de que el proyecto se estaba convirtiendo en un problema muy costoso, empezaron a sugerir que la producción total podría limitarse a 50 unidades, no a las 300 anunciadas inicialmente, para contener las pérdidas. Pero Pischetsrieder se mantuvo firme: me dijo que, dado que el Veyron estaba construido casi a mano, sabía que el coste de fabricación de cada unidad sería similar al de un prototipo, y eso estaba en línea con el precio previsto del coche.

El sucesor de Neumann al frente de Bugatti fue un perfil completamente distinto: Thomas Bscher, un hombre mucho más elegante y con una comprensión más clara del tipo de cliente que compraría un Veyron. Era un banquero de enorme éxito, propietario de numerosos coches clásicos excepcionales, de un McLaren F1 de calle. En 1999 compitió en Le Mans con un prototipo BMW V12 LM, y así conoció a Pischetsrieder.

El desarrollo técnico del Veyron pasó a manos de Wolfgang Schreiber, quien en 2012 regresaría a Bugatti como presidente de la compañía. (Años más tarde intentó demandar a Volkswagen por varios millones, alegando que no se le recompensó por haber desarrollado la transmisión de doble embrague cuando era jefe de transmisiones del grupo).

Finalmente, en octubre de 2005, con más de dos años de retraso, el Veyron estuvo listo para su presentación a la prensa. Viajé a Sicilia, aunque no llegué a conducirlo. Llevamos a Gordon Murray —el creador del McLaren F1 y defensor absoluto del aligeramiento— para realizar nuestra prueba de este coche de dos toneladas. Y, sorprendentemente, quedó impresionado. Todos lo estaban.

Yo, sin embargo, llevaba cinco años vertiendo mi mejor escepticismo sobre este proyecto. Me costaba creer lo que decían. Luego Jeremy Clarkson lo condujo desde Italia hasta Londres en una carrera contra James May, que viajaba en avión… y ganó. Yo tuve que entregar el coche para la grabación del programa. Lo conduje por varios pueblos, alcancé 290 km/h y volví a velocidades legales en unos veinte segundos de autovía despejada, y lo subí por uno de los grandes puertos alpinos, el Gran San Bernardino.

A pesar de desafiar todas las leyes de los rendimientos decrecientes, el coche nunca se sintió otra cosa que elegante, preciso y exquisito. Y completamente terminado.

Me di cuenta de que nunca había estado tan feliz de haberme equivocado tanto.

Este es un renacimiento del Renault Twingo, que anteriormente fue un coche con motor trasero basado en el Smart, y antes de eso, un pequeño utilitario de tracción delantera bastante convencional. Y antes de eso, era un coche de gasolina pequeño, versátil y económico que resultaba tremendamente adorable.

En cuanto a diseño y espíritu, este Twingo E-Tech eléctrico es una reinterpretación del diseño del Twingo original de 1992, que tuvo un éxito arrollador. Es otra de las miradas retrospectivas de Renault, como el 5 y el 4.

¿Necesitamos otro coche eléctrico pequeño? Bueno, sin duda necesitamos más coches eléctricos baratos. El Renault Twingo llegará con un precio de algo menos de 20.000 euros sin ayudas, con el Fiat Grande Panda eléctrico y el Citroën ë-C3 como rivales. Se podría decir que el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03 también son rivales, pero solo si quieres castigarte con la locura de las pantallas táctiles y la histeria de los sistemas ADAS.

Es solo un cuatro plazas, pero por lo demás es más versátil. El más parecido en espíritu al Twingo es el Hyundai Inster, pero hay que subir de gama para conseguir sus asientos traseros al estilo Twingo.

¿Es tan atractivo en la vida real como en las fotos?

Este es el primer Renault diseñado íntegramente bajo la dirección de Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una distancia entre ejes más larga, mantiene la forma monovolumen del Twingo original, ya que el parabrisas de su frontal inclinado se funde en un solo plano con el capó. Ya sabes, como un Countach.

Las luces LED arqueadas, la toma de aire sonriente, las suaves curvas de los paneles, las lunas traseras redondeadas, la forma del portón... todo el conjunto es una mirada retrospectiva llena de complicidad. Además, no le falta sofisticación. Las lunas traseras están al ras, lo que le da un aspecto artesanal y lujoso. Pero ese no era el objetivo.

Paradójicamente, es una medida de ahorro. La luneta está bien ajustada al metal porque es una tapa con bisagras delanteras, como la de un coche de tres puertas. Si se bajara, sería más caro. Sin embargo, a velocidades elevadas, su efecto aerodinámico es eficaz.

¿Cómo es el interior del Twingo eléctrico?

Alegre: esa es la primera impresión. Y el ánimo que tengo al iniciar la prueba del Twingo. Las molduras de plástico repiten el color de la carrocería, y la tapicería de los asientos se aclara progresivamente hacia la parte superior, lo que hace que parezca más amplia y luminosa. El logotipo de Twingo en relieve aparece por todas partes, incluso en el techo.

El espacio para el conductor está muy bien, ya que es más ancho que el de la mayoría de los utilitarios. Lleva un tiempo dominar el volante y la columna de dirección. Además de los botones del volante, hay una palanca de luces, una de limpiaparabrisas, una de selección de marcha, levas de recuperación de energía y una palanca de control del equipo de sonido bastante recargada. Aunque es mejor que tenerlo todo en una pantalla.

Hablando de pantallas, frente a ti está la del cuadro de instrumentos, que muestra la información esencial. La pantalla táctil principal es configurable y ágil, y cuenta con un buen planificador de rutas online. Tiene la inteligencia de saber cuándo necesitarás recargar, analizando las pendientes y las velocidades probables en las carreteras que tienes por delante, además de comprobar que los cargadores estén libres.

Los controles de calefacción y ventilación son mandos giratorios con minipantallas en el centro, lo que alivia considerablemente la carga de la pantalla. Las salidas de aire solo están en los extremos del salpicadero, no en el centro, pero son lo suficientemente potentes como para afectar a todo el interior del Renault Twingo eléctrico.

Esos dos asientos traseros se deslizan hacia delante y hacia atrás 17 cm. Si se deslizan hacia atrás para los adultos, el maletero se reduce a 260 litros (incluidos 50 litros bajo el suelo), pero el espacio para las piernas es como el de un coche mucho más grande.

Para una silla de bebé es una idea fantástica. El niño no necesita espacio para las piernas, así que se acerca la silla hacia delante y se le dan de comer. Esto libera otros 100 litros de espacio en el maletero para sus cosas. Las necesidades fisiológicas de un niño pequeño siempre te impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

En varios puntos del habitáculo hay anclajes de plástico tipo YouClip de Dacia para soportes de teléfono, linternas, papeleras y similares. También se puede pedir un reposabrazos central con cremallera y espacio de almacenamiento entre los asientos delanteros.

No hay plásticos blandos en el habitáculo. Pero tiene buen aspecto y quizá sean solo los probadores de carretera quienes golpean el salpicadero con los nudillos para medir la «calidad». Ah, y a diferencia del primer Twingo, es un cinco puertas, por lo que no tendrás problemas para acceder a la parte trasera del habitáculo.

¿Cómo de barato es y cómo se ha conseguido?

Aunque parte sin ayudas de 19.500 euros, el precio del nuevo Renault Twingo eléctrico se puede quedar en 12.970 euros en España con el descuento de la marca, el Plan Auto+ y el CAE. Y hablamos de precio al contado, sin financiación.

Varios factores han logrado que su precio quede tan bajo. Por ejemplo, el hecho de que se fabrique en Europa (Eslovenia) y use una batería europea. Además, reutiliza el suelo del 5, del 4 y del Nissan Micra. También se utilizará en uno o dos modelos de Dacia y en el próximo Ford Fiesta.

Al copiar su propio trabajo, Renault se ha ahorrado costes de desarrollo y de utillaje, y puede comprar piezas a los proveedores en grandes cantidades para reducir el precio. La lógica estándar de la industria en cuanto al uso compartido de plataformas.

Pero hay más ahorros de costes. Un eje trasero de barra de torsión sustituye al multibrazo del R5. La propulsión proviene de un nuevo motor muy compacto de 82 CV. La batería es de diseño «cell-to-pack» y utiliza celdas de LFP, en lugar de las de NMC, que son de mayor densidad pero más caras.

El paquete de baterías 27,5 kWh también cuenta con un calentador eléctrico para activarlo en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de la refrigeración líquida. Por lo tanto, solo puede cargarse a una potencia máxima de 50 kW. Todo ello hace que el paquete sea un 20 % más barato que un equivalente modular de NMC.

¿Eso significa que tendremos poca autonomía, una carga lenta y un rendimiento mediocre?

Bueno, dado que la capacidad es bastante reducida, pasar del 15 % al 80 % sigue costando solo media hora. El pequeño motor implica una velocidad máxima limitada de 130 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h decididamente moderada, de 12,1 segundos.

Aun así, el motor es ligero, y al tener menos par, la caja de cambios es más ligera, al igual que los frenos. Todo ello a un menor coste. La batería pesa solo 212 kg, y el coche completo, 1.200 kg. Todo ello se traduce en una eficiencia excelente y, por tanto, en una autonomía decente para una batería pequeña. La autonomía WLTP del Twingo E-Tech es de 263 km.

Con un rendimiento moderado, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Puedes hacer consumos por debajo de los 12,2 kWh/100 km oficiales en un día cálido, lo que es excepcional.

¿Cómo se conduce?

Al probar el Renault Twingo eléctrico, rápidamente te da la sensación de ser más lujoso de lo que realmente es. La suspensión es suave y silenciosa sobre superficies irregulares, y se muestra flexible y bien amortiguada a la hora de absorber baches más pronunciados.

La aceleración es tranquila. El motor de 82 CV te permite pasar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. Así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero está bien para los desplazamientos diarios, y la calibración proporcional del pedal no pone a prueba tus nervios.

La velocidad máxima está limitada a 130 km/h, ya que está pensada para la eficiencia y, de todos modos, la alta velocidad reduce la autonomía. A velocidad, se nota algo de ruido del viento, pero por lo demás el coche es silencioso.

Llegan las curvas. Al cargar los neumáticos, la dirección se vuelve más pesada con buen tacto. Se nota su agarre y el comportamiento en las curvas se mantiene bastante neutro. El par moderado significa que no hay pérdida de tracción ni giros bruscos del volante.

Dispone de levas de regeneración y, en general, los frenos están bien integrados. Pero el nivel cuatro de regeneración es conducción con un solo pedal, activando los discos a baja velocidad, y se notan las transiciones automáticas.

Esa suspensión trasera más sencilla —barra de torsión en lugar de multibrazo— le da un carácter diferente al del R5. No es tan ágil ni preciso en las curvas y no se puede usar el acelerador para cerrar o abrir la trazada. Los protocolos de entrada-salida más sencillos y suaves del Twingo quizá lo hagan más relajante para la conducción diaria.

¿Y las ayudas a la conducción? Al igual que en cualquier Renault, puedes crear un perfil personalizado con tus propios ajustes para el mantenimiento de carril, la advertencia de velocidad, la distancia de seguridad, etc. Una vez que se han restablecido a los valores predeterminados al arrancar el coche, basta con pulsar un solo botón físico para volver a configurarlos a tu gusto. Gracias.

Al igual que ocurre con la competencia china y coreana, pero no con la europea, la versión superior cuenta con control de crucero adaptativo completo con seguimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y asistente de ángulo muerto. A diferencia de la mayoría de los coches chinos, están bien calibrados.

¿Cuál es el veredicto?

La genialidad del Twingo radica en que ofrece un precio asequible gracias a estrategias que no hacen que su uso resulte una tarea pesada. Es versátil en muchos aspectos y solo tiene dos limitaciones: solo cuatro plazas y una autonomía de apenas dos horas de conducción ininterrumpida por autopista.

Cumple con una de las definiciones de coche especial. Su bajo precio, su comodidad y su interior versátil hacen que se cree para sí mismo situaciones de uso que ningún otro coche podría satisfacer.

Es refinado y muy cómodo para su precio, y se conduce bien. Y lo más importante, tal y como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo eso es totalmente racional. Pero también elegimos los coches de forma irracional, y el Twingo es un buen ejemplo de ello. Es un coche alegre que irradia optimismo. Llegará a los concesionarios españoles entre junio y julio y puede que se convierta en un integrante habitual de nuestras carreteras.

Superdeportivos espectaculares, clásicos icónicos y alguna creación peculiar. Estos son los modelos que hemos dotado de la máxima puntuación, junto a alguna frase que define lo que pudimos decir de ellos en su momento. En este caso, menos es más.

Koenigsegg Jesko

"Demasiada potencia nunca es suficiente. Esto se aplica a los dictadores, a los cargadores de vehículos eléctricos y al Koenigsegg Jesko".

Kimera Automobili evo37

"Un emblemático coche de rally, magistralmente reinventado. El evo37 de Kimera recupera el espíritu de los modelos de homologación".

Bugatti Mistral

"No hay mejor manera de despedir al W16 cuádruple turbo que con un coche en el que parece que el motor se va a escapar del chasis".

Pagani Utopia

"El extravagante y grandilocuente Pagani Utopia es el coche en su máxima expresión escultural, creativa y majestuosa. Un teatro sobre ruedas con un V12 rugiente".

Ford GT Mk IV

"Ford ha creado aquí algo increíble: uno de los coches más emocionantes, envolventes y carismáticos que jamás hayas visto".

Gordon Murray Automotive T.50

"Este es un coche que llega a donde ningún otro puede. Una sinfonía de pureza ingenieril, reducción de peso y maestría mecánica. Es casi seguro que nunca será superado".

Rolls-Royce Spectre

"La electricidad ha enriquecido al Rolls-Royce. Sigue siendo un capricho de 24 quilates, galopante y transoceánico, pero con unas especificaciones de buen gusto es posible evitar la vulgaridad absoluta. Muy probablemente el mejor coche del mundo".

Porsche 718 Cayman GT4 RS

"¿Realmente necesita el mundo un GT4 RS? Sí, claro que sí. Se nota que Porsche quiere fabricar estos coches mientras aún pueda".

Bugatti Chiron

"El sucesor del Veyron es un coche capaz de hacer cosas que ningún otro puede; un coche con una personalidad propia".

Porsche Singer DLS

"El Dynamics and Lightweighting Study de Singer es un placer para los sentidos, gratificante e intenso; supone un avance aún mayor con respecto a sus restauraciones habituales de lo que esperábamos".

Audi Quattro

"El coche que más contribuyó al avance de los vehículos de altas prestaciones que casi ningún otro, el icono de la tracción a las cuatro ruedas de Audi sigue siendo relevante hoy en día".

Mercedes-Benz Patent Motorwagen

"Este es el momento: el Big Bang del automóvil de pasajeros tal y como lo conocemos".

Ferrari LaFerrari

"Un V12 con electrificación KERS que suma 963 CV de pura genialidad industrial".

McLaren P1

"Aterrador, brillante, devastadoramente rápido. No hay nada como el P1. McLaren ha subido el listón de los hipercoches".

Porsche 918 Spyder

"La obra maestra híbrida de Porsche, el coche más completo de la Santísima Trinidad".

Ferrari 250 SWB GTO

"Precioso a la vista y al oído, pero sigue siendo todo un reto conducirlo. Olvídate de los hipercoches exóticos de 1.000 CV: esto es lo que significa amar los coches".

Citroën DS

"Un auténtico icono de belleza y tecnología. Conduce siempre los coches de tus héroes".

McLaren 675LT

"Lo que hace McLaren cuando se desata. Completamente loco, totalmente brillante".

Ferrari 458

"Creemos que este es el mejor superdeportivo del mundo. Eso es todo".

Rolls-Royce Ghost

"El que en su día fue el Rolls-Royce "de gama básica" ha alcanzado su máximo esplendor. Una ejecución casi perfecta del coche de lujo definitivo".

Hammerhead Eagle i-Thrust

"El pionero coche eléctrico de Top Gear representa un nuevo amanecer para los coches ecológicos y podría, literalmente, poner tu mundo en llamas".

Eagle Lightweight GT

"Es sublime, una escultura sobre ruedas que permanece en tu memoria durante mucho tiempo después de haberla visto."

Gordon Murray Automotive T.50S Niki Lauda

"Probablemente sea mejor que la suma de sus componentes, concebidos por un genio de la F1 y para los que no se ha escatimado en gastos. Todo en este coche es especial."

Singer DLS Turbo

"Esto es lo más alocado que se ha hecho jamás con un viejo Porsche 911: un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 710 CV instalado en la parte trasera de un 964 de hace 35 años y capaz de enviar toda su potencia únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual. En el pasado, a los Porsche turbo con la mitad de esta potencia se les apodaba “widowmakers” (creadores de viudas)…"

El CEO de la firma de Sant’Agata Bolognese ha dejado claro que, aunque el Urus ha sido un éxito comercial sin precedentes, la expansión de la gama no debe seguir necesariamente la senda de los vehículos utilitarios deportivos, sino mirar hacia un segmento donde la elegancia y la versatilidad de un deportivo de cuatro plazas tomen el protagonismo.

Esta visión abre la puerta a que el concepto del Lanzador, presentado originalmente como un prototipo eléctrico de alta tecnología, evolucione hacia una propuesta más cercana a los GT clásicos de la marca pero adaptada a las exigencias del mercado moderno.

Stephan Winkelmann ha subrayado que su prioridad personal y profesional para el cuarto modelo de la marca es un vehículo que combine el rendimiento extremo con la posibilidad de ser utilizado en trayectos largos por más de dos ocupantes.

En sus declaraciones más recientes, el directivo ha señalado que la marca necesita un modelo que no sea simplemente otro superdeportivo de motor central ni un SUV de grandes dimensiones, sino un eslabón que conecte la deportividad radical con el confort de un automóvil de lujo para el día a día.

Esta dirección no es nueva en la historia de Lamborghini, ya que modelos emblemáticos como el Espada ya exploraron con éxito este concepto de "Ultra GT" hace décadas, ofreciendo una experiencia de conducción única que permitía compartir la emoción del toro con la familia o amigos en un habitáculo refinado.

La noticia de que el Lanzador podría "volver a la vida" no implica necesariamente un retorno a los planes eléctricos puros de forma inmediata, sino más bien una reinterpretación de su arquitectura y propósito.

Originalmente concebido como el primer paso hacia la electrificación total de la compañía para finales de esta década, el proyecto parece estar atravesando una fase de maduración donde la flexibilidad mecánica cobra importancia.

La industria del automóvil de lujo está viviendo un momento de incertidumbre respecto a la demanda de vehículos 100% eléctricos, y Lamborghini, bajo la batuta de Winkelmann, prefiere asegurar que cualquier nuevo lanzamiento mantenga el ADN emocional que los clientes esperan. Por ello, la idea de un GT 2+2 que podría incorporar tecnología híbrida enchufable de alto rendimiento se posiciona como la opción más lógica y deseada por la cúpula directiva.

Con el Revuelto ocupando el trono de los V12 y el Temerario sustituyendo al exitoso Huracán en el segmento de los superdeportivos de entrada, el Urus se mantenía como la única opción práctica de la gama.

Sin embargo, existe un perfil de cliente que busca la exclusividad de un Lamborghini sin la altura de un SUV, pero con mayor capacidad que un biplaza. Este vacío es el que Winkelmann pretende llenar con un vehículo que se asiente más bajo sobre el asfalto, con una silueta estilizada y aerodinámica, pero con un interior lo suficientemente espacioso para ser considerado un verdadero 2+2.

La viabilidad de este nuevo modelo se apoya en la sólida situación financiera de la empresa, que ha registrado cifras de ventas récord en los últimos ejercicios. El CEO insiste en que la marca debe adelantarse a las tendencias en lugar de simplemente seguirlas, y considera que el regreso a los grandes turismos es el movimiento correcto para preservar la exclusividad.

El diseño del Lanzador ya daba pistas de esta dirección, con una estética que mezclaba elementos de un caza de combate con la practicidad de un crossover, pero los últimos comentarios de Winkelmann sugieren que el modelo de producción definitivo podría ser incluso más bajo y elegante, priorizando las proporciones de un coupé de gran tamaño sobre cualquier rasgo campero.

En definitiva, la hoja de ruta de Lamborghini parece alejarse de la monotonía de los SUV para abrazar de nuevo una categoría que definieron con maestría en el pasado. La confirmación de que el próximo gran proyecto de la casa italiana será un GT 2+2 es un soplo de aire fresco para los entusiastas de la marca que añoran la elegancia de los deportivos de largo recorrido.

Entre 1975 y 2026 se han comercializado siete generaciones del BMW Serie 3, y aunque las berlinas ya no tienen la popularidad de antaño, siguen teniendo adeptos que las mantienen a flote. En el caso del modelo de BMW, su popularidad es aún más clara, en parte gracias a un conjunto de generaciones que siempre ha sabido atraer a los compradores.

E21 (1975-1982)

El modelo original, lanzado en 1975. Esto es lo que pensamos de él: “Es un lugar perfecto para sentarse y conducir. El asiento y los pedales están en su punto. La visibilidad es asombrosa gracias a las ventanas profundas y a los pilares delgados. Es maravillosamente compacto y conciso. Agarra el fino aro de plástico del enorme volante y ponte en marcha...”

E30 (1982-1991)

El primer icono y uno de los favoritos de los amantes del motor: “Qué motor tan brillante. Desarrolla 195 CV, lo cual es bastante especial para un veterano motor atmosférico de dos litros. Y tira como un cachorro feliz hasta las 7.000 rpm, lo que significa que tarda unos siete segundos y pico para alcanzar los 100 km/h, con un peso de solo 1.200 kg…”

E36 (1991-1998)

Otro modelo muy reconocible y uno aún relativamente fácil de ver en las carreteras: “Es un coche mágico. El E36 incorporó una suspensión trasera totalmente nueva, y sus principios se siguen utilizando hoy en día. Tenía una carrocería de nuevo diseño y un habitáculo renovado. Y todo encajaba a la perfección...”

E46 (1998-2005)

Una generación con grandes modelos como el M3 CSL y el GTR, pero sobresaliente en cualquiera de sus versiones. “Por encima de todo, el diseño se perfeccionó hasta alcanzar la armonía perfecta: las curvas se suavizaron, las uniones se pulieron y el aspecto adusto del antiguo E36 se suavizó. Esta versión coupé es un placer para la vista...”

E90 (2005-2015)

Un cambio arriesgado y una generación aún no tan valorada, pero igualmente sensacional. “Era el momento de dar otro gran salto, y uno controvertido. Este Serie 3 tenía un exterior anguloso al estilo Bangle y un interior dominado por el primigenio iDrive. Da la sensación de ser más pesado, más grande y más serio que sus predecesores. ¿Pero era más agradable? No...”

F30 (2012-2018)

¿Qué decir del Serie 3 (F30)? “Lo más destacado son los nuevos motores. Pero, claro, estamos hablando de la «Bavarian Motor Works», así que es lo que se podría llamar una competencia clave. Uno de ellos luce una nueva insignia en la parte trasera: el 340i. Los historiadores señalarán la importancia de una nueva generación de motores BMW de seis cilindros en línea, ya que este turbo de 3,0 litros hace su primera aparición en cualquier coche. Desarrolla 326 CV. De hecho, es el último representante de la gran tradición de los motores de gasolina de seis cilindros en línea de la Serie 3...”

G20 (2019-)

El modelo actual, más moderno, pero sin perder su identidad. “En el interior, BMW ha dejado por fin de jugar con sus temas de diseño de los años 90 y se ha lanzado a perseguir el ambiente moderno y elegante de Audi y Mercedes. Contamos con una pantalla digital de instrumentos de 12,3 pulgadas que queda a ras de una consola iDrive de pantalla panorámica. Los botones metálicos añaden un toque de clase al manejo del aire acondicionado. Hay iluminación ambiental, formas y superficies más esculpidas, y la consola central se ha rediseñado por completo...”

Si bien ahora los coches nuevos se caracterizan por montar motores más pequeños y eficientes, a lo largo de la historia se han concebido mecánicas de gran cilindrada, aunque eso no significa que sus prestaciones sean espectaculares. Aun así, crear los mayores motores de coche del mundo ha sido una declaración de intenciones de las diferentes marcas durante años.

Es por esto que hablamos de varios deportivos en esta lista, pero especialmente de clásicos que fueron coches de producción y que estaban movidos por bloques de características impensables para la actualidad. Hoy en día, estas cifras son toda una rareza.

Pierce-Arrow Model 66 y Peerless Model 60

Estos dos clásicos americanos fueron la obra de fabricantes de renombre en el automovilismo estadounidense de las primeras décadas del siglo XX y un elemento en común que les definía era su motor. Se trataba de un seis cilindros de nada menos que 13,5 litros que era capaz de trabajar de maravilla a bajas revoluciones.

Bugatti Royal Type 41

El conocido Bugatti Royal Type 41 contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 12,7 litros que originariamente estuvo destinado a la Fuerza Aérea Francesa, aunque acabó bajo el capó de este coche de lujo del cual Bugatti solo fabricó 6 unidades entre 1927 y 1933 con unos 300 CV de potencia.

Hispano Suiza J12

La marca española fabricó el Hispano Suiza J12 entre 1931 y 1938 con un motor V12 OHV de hasta 11,3 litros con más de 200 CV de potencia. Se trató de un coche de lujo claramente inspirado en el Bugatti Royale que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

Dodge Viper SRT

El Dodge Viper es uno de los coches americanos más icónicos, aunque se alejó del concepto tradicional de muscle car. Equipó un motor V10 atmosférico de hasta 8,4 litros en su versión de alto rendimiento, que produjo más de 600 CV en un bólido con una estética brutal. Su motor, por cierto, también se usó en algunas camionetas RAM.

Cadillac Eldorado

Uno de los Cadillac más icónicos y revalorizados. La primera versión se fabricó en 1953 y su motor aumentó de tamaño en las sucesivas versiones hasta convertirse en un V8 atmosférico de 8,2 litros en 1970 con 400 CV de potencia. Lo del largo capó del Cadillac Eldorado tiene su explicación, desde luego...

Bugatti Chiron

El Bugatti Chiron, así como el Veyron y modelos más modernos como el Centodieci, el Divo o el Bugatti Mistral equipan diferentes versiones del motor W16 tetraturbo de 8,0 litros desarrollado por la marca. Ha llegado a generar 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo con una configuración que sobrevive junto al W12 de Bentley y que nació del famoso motor VR6 de Volkswagen.

Rolls-Royce Phantom II

El Rolls-Royce Phantom viene de antaño y la experiencia en motores de aviación de Rolls-Royce durante la Segunda Guerra Mundial se dejó ver en algunos de sus modelos de lujo clásicos. En el caso del Phantom II, se montó un motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 7,6 litros que produjo unos 120 CV. Una cifra modesta en un coche estéticamente sensacional.

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Aun así, el alerón es lo que más llama la atención de primeras y es motivo de división de opiniones. Algunos lo adoran, otros están convencidos de que este fue el momento en que Singer se pasó de la raya. Si se tratara de cualquier otra empresa de restomod, estaría de acuerdo, pero Singer es un maestro del proceso de modificación y restauración con buen gusto, y tiene una habilidad extraordinaria para caminar por la delgada línea entre la escultura y el desastre.

No se trata solo de la destreza con la pluma, sino de seleccionar historias del pasado de Porsche, darles nueva vida y tratarlas con fidelidad. En este caso, se trata del 934/5 de competición, un coche que ganó seis de sus ocho carreras del Grupo 4 en 1977. Sí, era un coche de carreras puro, y este nunca lo será, pero honrar el legado de Porsche es la esencia de la propuesta de Singer.

También hay una cuestión de perspectiva. Conduje el DLS Turbo en California. Allí, entre los Escalade con llantas cromadas y las imponentes F150, encaja perfectamente en el panorama automovilístico.

En Europa, lo tendrías más complicado. El alerón trasero ‘Loop’ no cumple la normativa de circulación en muchos países, incluida la mayor parte de Europa, ya que sobresale más allá del parachoques trasero. Pero no es obligatorio llevarlo. Singer te ofrece la opción de un alerón tipo ‘cola de pato’ en su lugar. Si eliges esa opción, también obtienes un parachoques delantero ligeramente menos robusto para corregir el equilibrio visual.

Si quieres ambos elementos en, Singer te permite tenerlos. Por la módica suma de 175.000 dólares obtienes un par de maletas gigantes con los otros extremos delantero y trasero en su interior. Además de otra con un juego diferente de llantas, si te apetece. La demanda de tener ambos es de alrededor del 75 % de los 99 coches que se están fabricando, según señalan sus creadores.

Los paneles de carrocería intercambiables no son algo inédito —AGTZ lo ha hecho con su Twin Tail Alpine—, pero es casi único y, en este caso, ofrece a los propietarios dos looks muy diferentes. Probablemente convierte la elección de especificaciones en una pesadilla. Por cierto, el gasto medio en el coche ronda los 2,9 millones de dólares. Singer no da un precio base, ya que todo el mundo se vuelve loco con las personalizaciones de sus coches basados en el Porsche 911.

Durante nuestra sesión fotográfica, cambiamos la parte delantera y la trasera. No es una tarea de un momento, sino de casi dos horas, ya que implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda delanteros, entre otros componentes. En mi opinión, el alerón trasero parece demasiado discreto entre esos enormes flancos, y realmente no afecta a la visibilidad trasera, que queda en gran parte obstruida por la jaula antivuelco y los diminutos retrovisores laterales.

¿Sigue siendo un viejo 964 por dentro?

Hablemos del chasis. Un bastidor original del 964 tenía una rigidez torsional (esencialmente, resistencia a la torsión) de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS atmosférico, los refuerzos y refuerzos adicionales la elevaron hasta los 15.000 Nm. Ahora, con el DLS-T, ronda los 25.000 Nm. Es una cifra de la que muchos superdeportivos modernos estarían encantados de presumir.

Tiene que ser más rígido que el DLS estándar porque desarrolla mucho más par (749 Nm en lugar de 429) y ofrece un agarre mucho mayor gracias a los neumáticos delanteros de 265 mm de ancho y a los traseros de 345 mm, que parecen barriles. Pero, al echar un vistazo al coche, no se aprecia lo que se ha hecho.

En resumen: todo. Hay nuevos soportes superiores de los amortiguadores, un refuerzo en forma de celosía en la parte delantera, una jaula antivuelco integrada en los pilares del habitáculo, soldaduras adicionales y brazos de refuerzo en la parte inferior. Todo está oculto. Es un trabajo impecable.

Creo que con Singer existe la tentación de dar por sentado que todo gira en torno a la estética y que todo lo demás pasa a un segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño dicta la ingeniería. Pero la ingeniería que se desarrolla una vez fijado el diseño es fabulosamente exhaustiva. Y casi todo se hace en el Reino Unido.

Háblame del motor

El DLS llevaba un motor de 4,0 litros refrigerado por aire con culatas de cuatro válvulas. Lo único que tiene en común con aquel es el bloque, solo que ahora es un 3,8 con una carrera más corta. Las culatas, el sistema de refrigeración… todo es nuevo.

Sigue habiendo un elemento de refrigeración por aire: un ventilador accionado eléctricamente (en lugar de por correa, para no restar potencia al motor) que sopla verticalmente hacia abajo, pero dadas las presiones y temperaturas que se generan dentro del diminuto compartimento del motor del 964, el DLS Turbo necesitaba mucho más.

Así que hay conductos que parten de los radiadores delanteros y, en total, hay cinco ventiladores de refrigeración, tres bombas de agua y un enorme depósito de aceite con sus propias aletas de refrigeración. Encajar todo esto, además del intercooler y los propios turbos, significa que los componentes auxiliares han desbordado el compartimento del motor, sobre todo los turbos, que están montados cerca de la parte trasera de cada carenado lateral. Y sí, tiene escapes laterales.

Un momento, ¿los tubos de escape laterales hacen que suene como un tres cilindros?

Tienes razón en que cada lado ventila una bancada de cilindros, pero te equivocas al pensar que va a sonar como un GR Yaris. Simplemente no es así. El sonido es grave y gutural, claramente Porsche, pero incluso al ralentí resulta más potente y decidido que el del DLS.

En general, antes de ponerte en marcha, el DLS Turbo ya intimida. Más allá del sonido, su aspecto sugiere que toda la potencia y el peso recaen sobre el eje trasero, lo que no es mentira. En comparación con el DLS, el peso ha aumentado y se ha desplazado hacia atrás: con los líquidos, pesa 1.450 kg, distribuidos en una proporción de 38/62 entre el eje delantero y el trasero. Tiene la distribución de peso de un mazo y el potencial para golpear como tal.

Lo que compensa cualquier nerviosismo por mi parte es el habitáculo, muy sencillo. Sin pantallas ni confusión cuando se bajan las ventanillas, controles de calefacción supersencillos, sin ajuste del volante y tres pedales en el espacio para los pies. Lo único que un propietario de un 964 original podría encontrar inusual es el selector de modos. Esta es la única prueba real de que hay componentes eléctricos en alguna parte, condensando aquí en un simple interruptor giratorio situado detrás de la palanca de cambios.

¿Funciona como un coche de carretera?

Por supuesto. Pero no te creas que es un superdeportivo moderno y que puedes tomarte libertades con él. El comportamiento del Singer DLS Turbo en carretera sigue siendo de la vieja escuela. Pero vaya si tiene una gran personalidad a la altura de sus enormes turbos.

Al principio, es un coche que te hace reír nerviosamente para tus adentros cada vez que oyes cómo los turbos cobran vida y la presión va aumentando. Pero enseguida te das cuenta de lo competente que es este motor.

Lo único que da miedo es su rendimiento. Su comportamiento es casi impecable. Lo que más me llamó la atención fue lo receptivo que era en mitad de las curvas o simplemente al soltar y pisar el acelerador. Es realmente reactivo incluso antes de llegar a lo más emocionante. Sospecho que Singer lo ha conseguido echando combustible al problema, mientras que un gran fabricante siempre tiene que estar pendiente de las emisiones; en cualquier caso, tiene una gran respuesta y una subida suave del turbo. No me lo esperaba.

Tiene una relación potencia-peso mejor que el último Porsche 911 Turbo, así que se puede decir sin miedo a equivocarse que es tremendamente rápido. Pero, más allá de eso, es sencillamente emocionante. Es esa sensación de caída libre que solo pueden ofrecer los grandes motores turbo y el hecho de tener mucha potencia en un chasis ligero, de esas que te hacen sentir como en los viejos tiempos.

Hay motivos para tener miedo: la distancia entre ejes es corta, el ancho de vía es amplio y, en tercera y cuarta, es absolutamente desenfrenado. Aunque el cambio de marchas es genial: firme, rápido y preciso. Fabricado por Riccardo esta vez, mientras que en el DLS normal era Hewland. Las relaciones son prácticamente idénticas, por lo que aquí se notan cortas, pero eso solo significa que nunca estás lejos del turbo.

¿Y qué hay del chasis?

Ningún 964 antiguo estuvo nunca tan bien integrado. Incluso los coches Classic fabricados por Singer se retuercen, se contonean y se tuercen a través del chasis. Aquí nada de eso. Se nota bien sujeto, lo que proporciona a la suspensión una plataforma sólida y estable desde la que operar. La suspensión delantera de doble horquilla procede en gran parte del DLS, pero refinada; la trasera de brazo oscilante es un diseño original, pero completamente rediseñada.

Si levantas el acelerador bruscamente en mitad de una curva, el DLS Turbo se sacude. No está exento de defectos. Me alegré de contar con el control de estabilidad de Bosch. Y me impresionó lo eficaz y discreto que era. No alcanza los niveles de control de derrape de Ferrari o McLaren, pero supone un gran avance con respecto al DLS normal.

¿Qué tal se comportó en pista?

En Willow Springs lo conduje hasta que se encendió la luz de combustible. No pude resistirme. Y eso a pesar de que las condiciones se parecían más a las de Cardiff que a las de California. Llovió y Willow no tiene sistema de drenaje, así que había charcos en la pista y el DLS se deslizaba sobre ellos. Pero confiaba en que me estaba protegiendo, sobre todo porque transmitía muy bien las sensaciones a través de la suspensión y la dirección.

Eso sí, no te pases con la velocidad al entrar o salir de las curvas. Tienes que reducir la velocidad y hacer girar primero la parte delantera o, de lo contrario, subvirará. Si intentas superarlo solo con potencia, probablemente acabarás consiguiéndolo, pero no te sentirás a gusto, ya que te verás envuelto en un mundo de sobreviraje brusco y descontrolado.

En su lugar, pisa a fondo los magníficos frenos (los carbonocerámicos de gama alta de Brembo), orienta todo en la dirección correcta y luego aplica la potencia. En otras palabras, alinéalo bien, relájate y disfruta del despegue.

Sigue siendo un Porsche de la vieja escuela con los modales de la vieja escuela. Hay un nivel de delicadeza y capacidad ajeno a un Porsche de 35 años, pero aún así no es tan limpio, directo, indulgente y rápido sin esfuerzo como un superdeportivo nuevo, como el Ferrari 849 Testarossa. No, es mucho más atractivo que eso.

Además, derrapa muy bien, lo cual fue una sorpresa. En parte es así porque tiene un buen ángulo de giro, pero sobre todo porque el par motor es muy accesible y progresivo. Y la suspensión se hunde justo lo necesario. En otras palabras, es un conjunto perfecto.

¿Y qué hay de la carga aerodinámica?

Sospecho que Singer estaba más preocupado por los derrapes que por los tiempos de vuelta. Admiten abiertamente que no es un coche para marcar tiempos de vuelta y no tienen ni idea de lo rápido que acelera ni cuál es su velocidad máxima, más allá del hecho de que está preparado para alcanzar los 351 km/h y ha superado los 322 km/h en algunas ocasiones.

Del mismo modo, no hacen ninguna afirmación sobre las cifras reales de carga aerodinámica. Solo quieren que el alerón tenga un aspecto atractivo y no cause ningún problema de manejo.

Cuando lo conduje en pista, el piloto de desarrollo Marino Franchitti insistió en que era mejor en modo de baja carga aerodinámica (el elemento superior del alerón trasero se ajusta en tres ángulos diferentes). Un mayor agarre en la parte trasera en las curvas rápidas tiende a levantar el morro e introducir más subviraje.

¿En qué se diferencia del DLS atmosférico?

Es un coche muy distinto, sin duda. Aquel es ligero, ágil, ávido de revoluciones y embriagador. El Turbo es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y bullicioso. Hay que planificarlo más, pero las recompensas son igual de grandes.

Y lo digo en serio. Antes de conducir el Singer DLS Turbo, temía que fuera un poco tosco, y aunque no es tan ágil como el DLS normal, el empuje es francamente adictivo. Por decirlo de alguna manera: el DLS me hacía sentir un cosquilleo de emoción; en el DLS Turbo, temblaba de emoción.

Singer quería que su versión del Turbo fuera tan explosiva, desenfrenada y salvaje como el icónico Ferrari F40. No es tan primitivo como eso, pero tampoco querrías que lo fuera, ya que significaría prescindir de la dirección asistida, los frenos asistidos y cualquier forma de control de tracción.

En cualquier caso, la forma en que responden los turbos, esa sensación de que hay más potencia de la que el chasis puede soportar, esa tensión bajo carga… todo eso está ahí. Es perfectamente capaz de darte un pequeño susto, pero de una forma moderna. Es un coche monstruoso grande y simpático.

Este año llegan novedades de reglamento que afectan a las unidades de potencia de los monoplazas, con más peso de la parte eléctrica. También se modifican aspectos de la aerodinámica y de la apariencia de los coches, en una combinación de multitud de factores que los equipos tendrán que combinar a la perfección para hacerse con el campeonato. ¿Quién se hará con la victoria?

Texto original de Joe Holding

¿Qué cambia en las reglas?

Motores

Después de 12 largos años, nos despedimos de los V6 híbridos de 1,6 litros y damos la bienvenida a... los V6 híbridos de 1,6 litros, ahora con mucha más potencia eléctrica. Sin embargo, el complejo y costoso MGU-H, la pieza que generaba electricidad a partir del turbo, ha sido relegado al olvido. En su lugar, la potencia del MGU-K, el motor-generador del eje trasero, se ha triplicado hasta los 350 kW, con el motor térmico aportando otros 400 kW.

En lenguaje sencillo, se alcanza una potencia combinada de casi 1.000 CV. Se trata de un cambio enorme hacia la propulsión eléctrica, por lo que es de esperar que el “lift and coast” vuelva a las radios de los equipos, ya que los pilotos querrán mantener la batería cargada.

Los motores se homologarán antes del inicio de la temporada, y aquellos con un déficit de rendimiento superior al 2% con respecto a los líderes podrán actualizarse a mitad de temporada; los que estén un 4% por detrás tendrán dos oportunidades para ponerse al día.

Combustible

Con el gran objetivo de cero emisiones netas en 2030, la F1 está pasando de una mezcla E10 a combustibles sostenibles, sintetizados a partir de la captura de carbono, biomasa no alimentaria y residuos municipales. Así es, el contenido de tu cubo de basura podría acabar en el depósito de Lando Norris.

Se ha probado en la F2 y la F3 y no ha explotado nada, así que... puede que nunca lo notes. Pero cada motor tiene su propio proveedor exclusivo, por lo que se librará una guerra de desarrollo en silencio entre bastidores.

Aerodinámica activa

El DRS se mantiene, pero no como un artilugio para adelantar. Los pilotos lo utilizarán en rectas designadas en cada vuelta, sin necesidad de estar a menos de un segundo por detrás de otro coche. Y el alerón delantero también cuenta ahora con bisagras B&Q, en parte para reducir aún más la resistencia aerodinámica y en parte para evitar sorpresas cuando desaparece el agarre trasero.

Ambos elementos se colocarán en modo recta con solo pulsar un botón y volverán automáticamente al modo curva para obtener la máxima carga aerodinámica. Ingenioso, ¿verdad? Los nuevos motores lo exigen: menor resistencia aerodinámica equivale a mayores velocidades, lo que equivale a mayores zonas de frenado, lo que equivale a una mayor recuperación de energía. Sencillo.

Carrocería

Además de unos alerones delanteros más estrechos y sencillos (solo hay que ser un genio para entender el diseño de los endplates, ¡viva!), otras medidas para limitar el el aire sucio que arruina las batallas a corta distancia incluyen la eliminación de los alerones de las ruedas delanteras y la despedida de los alerones traseros bajo el escape. ¡Ah, y vuelven los bargeboards!

Neumáticos

¿Esperas que la degradación térmica sea cosa del pasado? Mala suerte, Pirelli sigue aquí. Sin embargo, los neumáticos han evolucionado: siguen siendo de 18 pulgadas, pero son 25 y 30 mm más estrechos en la parte delantera y trasera, respectivamente, para reducir la resistencia aerodinámica y ahorrar peso.

Aerodinámica del suelo

¿Recuerdas cuando el efecto suelo se aclamó como la solución mágica para los adelantamientos? Pues bien, todo eso ha pasado de moda. Así que la F1 vuelve a los suelos planos y escalonados con difusores extendidos que no tienen que estar al ras de la pista. La carga aerodinámica disminuirá significativamente.

Dimensiones y peso

Los coches de F1 son cada vez más pequeños y ligeros, aunque no lo suficiente como para satisfacer a Internet. Además de ser más cortos, la anchura se reduce en 100 mm hasta los 1.900 mm, mientras que la distancia entre ejes se reduce en 200 mm hasta los 3.400 mm. Ah, y el peso mínimo del coche se reduce en 30 kg, hasta unos ligeros y ágiles 768 kilos. En resumen, los coches de este año deberían ser mucho más ágiles y bastante difíciles de pilotar. Bien.

Seguridad

La estructura de fibra de carbono que rodea al piloto se ha reforzado para resistir las intrusiones laterales, y el arco de seguridad ahora puede soportar un 23 % más de carga que antes, hasta 20 g. Eso es mucho. Por otra parte, la estructura de impacto frontal se ha rediseñado para separarse en dos etapas, de modo que en caso de colisiones graves haya más protección contra un segundo impacto.

Modos Boost y Overtake

Al igual que un coche cualquiera que puedes comprar, la F1 ahora está obsesionada con los modos de conducción. Disponible para la defensa o el ataque, el Modo Boost es algo que los pilotos ya tenían en su arsenal... solo que ahora lo pulsarán más a menudo, ya que tienen más electrones que desplegar. Y los modos de recarga específicos para cada circuito les ayudarán a aprovechar esas chispas de la forma más eficaz posible.

Pero lo más importante es el Modo Adelantamiento, que sustituye al DRS: los pilotos que se encuentren a menos de un segundo del coche que les precede en un único punto de detección obtendrán 0,5 MJ adicionales de capacidad de recarga para utilizar en la siguiente vuelta. Es útil para un ataque o para forzar un error que conduzca a un adelantamiento más adelante. Las tácticas podrían ser fascinantes. O tan predecibles como siempre…

La parrilla

McLaren: Lando Norris [1] y Oscar Piastri [81]

El último piloto de McLaren en ganar dos títulos consecutivos fue Häkkinen, dos semanas antes de que naciera el campeón de 2025. ¿Coincidencia? Claro. Pero es irónico que en el camino de Lando se interponga el imperturbable 2.0, que lideró la mayor parte de la temporada pasada... y terminó tercero. Ay. Oscar estará más hambriento y menos dispuesto a aceptar las órdenes del equipo esta vez.

Mercedes: Andrea Kimi Antonelli [12] y George Russell [63]

Persisten los rumores de que el motor de Mercedes es un asesino de la parrilla, pero con el efecto suelo descartado, el departamento de aerodinámica tiene que demostrar que puede adaptarse a la nueva normativa. Si lo consigue, Russell será el favorito para ganar el título. Le seguirá de cerca su compañero de equipo adolescente.

Red Bull: Max Verstappen [3] y Isack Hadjar [6]

Vaya, Red Bull está fabricando sus propios motores ahora (en colaboración con Ford). ¿Arriesgado? Por supuesto. De ahí la pelea por la supuesta laguna legal en la relación de compresión de Mercedes. Pero la unidad de potencia ha llamado la atención en las pruebas y, aunque el RB22 esté medio segundo por detrás, Max lo pondrá en la pole.

Ferrari: Lewis Hamilton [44] y Charles Leclerc [16]

Ferrari descartó la temporada pasada para volcarse en 2026, así que la sequía termina ahora... ¿no? La última vez que Italia celebró un título, Kimi Antonelli aún llevaba pañales, y a juzgar por lo visto últimamente, la mayoría de los estrategas siguen llevándolos. ¿Qué se agotará primero: la velocidad divina de Lewis o la paciencia divina de Charles?

Williams: Alex Albon [23] y Carlos Sainz [55]

¿Un antiguo gigante que intenta volver a la cima, error tras error? La temporada pasada fue la mejor de Williams en casi una década, pero desperdició ese buen rollo al perderse la primera prueba de enero. El segundo equipo favorito de todos, sobre todo por sus simpáticos pilotos.

Racing Bulls: Liam Lawson [30] y Arvid Lindblad [41]

El trabajo de Racing Bulls es fomentar el talento, del mismo modo que un guardabosques mantiene vivos a los urogallos. Así que demos la bienvenida a Arvid, la última promesa/víctima sacada de la F2 y el único novato de 2026. Tiene que ser rápido, pero no tanto como para que lo lancen al Coliseo con Maximus Decimus Verstappenus. Fuerza y honor, muchacho.

Aston Martin: Lance Stroll [18] y Fernando Alonso [14]

Tras una reorganización de la junta directiva al estilo de Succession, el «susurrador de vórtices» Adrian Newey ha terminado como director del equipo Aston Martin. Qué raro. No puede permitirse distraerse, porque este es su trabajo más difícil hasta la fecha: ganar con el hijo del pez gordo dueño del equipo y un hombre con ansias de volver a ganar que está a medio camino entre su debut y su jubilación.

Haas: Oliver Bearman [87] y Esteban Ocon [31]

Tras una década en el deporte y sin ningún podio que lo demuestre, la árida historia de Haas da un giro muy necesario con la llegada de los rivales estadounidenses esta temporada. Mejor centrarse en eso, y no en su mediocre estatus como salvavidas profesional y/o conejillo de indias para jóvenes pilotos.

Audi: Gabriel Bartoleto [5] y Nico Hülkenberg [27]

De vuelta a las carreras de GP por primera vez desde la década de 1930, el gigante de los cuatro aros llega con su saber hacer ganador y su propia unidad de potencia. No se puede criticar su compromiso. Pero empezar desde donde lo dejó Sauber es una desventaja enorme. Y su única victoria en 32 años llegó con... la potencia de BMW. Qué vergüenza.

Alpine: Pierre Gasly [10] y Franco Colapinto [43]

Tras terminar en última posición en 2025, Renault, matriz de Alpine, ha suspendido su programa de motores de medio siglo y ha comprado motores Mercedes. Qué vergüenza. Pero es totalmente lógico si quiere sumar puntos de vez en cuando. Lo cual necesita desesperadamente ahora que la victoria de Dacia en el Dakar le da más influencia.

Cadillac: Sergio Pérez [11] y Valtteri Bottas [77]

General Motors está en la F1 y va en serio. Por eso ha fichado a dos pilotos que ya han ganado carreras y a un director de equipo, el exjefe de Marussia Graeme Lowdon, capaz de lidiar con decepciones aplastantes cada semana. Bromas aparte, si Cadillac no se queda relegado al final de la parrilla, será la mejor obra de Dios desde la Creación.

En todas las décadas de existencia de la F1, hemos vivido todo tipo de etapas en lo referido al aspecto de los monoplazas y alguna ha sido especialmente llamativa por las peculiares ideas de diseño con las que han experimentado los equipos. Algunas fueron llamativas, pero funcionaron en rendimiento y en apariencia. Otras, no tanto.

Eifelland (1972)

Guenther Hennerici era un alemán que tenía una empresa dedicada a la fabricación de caravanas. La empresa de Guenther tenía mucho éxito y le reportaba buenos beneficios.

Guenther decidió que debía participar con un coche de Fórmula 1 en la temporada de 1972. Este coche fue el resultado. Tenía problemas de sobrecalentamiento y fiabilidad. También tenía un problema mayor, pero... bueno, no se lo vamos a explicar.

Ensign N179 (1979)

Este fue el esfuerzo del equipo Ensign para la temporada de 1979. Y no, eso de la parte delantera no es una escalera, ni una tabla de lavar, sino los radiadores del coche. Bueno, ¿dónde más se podrían colocar? En el morro, claro. Sorprendentemente, no consiguió ningún punto en 1979.

Ferrari «Spazzaneve» (1973)

Nos duele incluir un Ferrari en esta lista, pero no hay duda de que el «Spazzaneve» no fue una de las mejores creaciones estéticas de la Scuderia. Sin embargo, a pesar de que el coche fue descartado inicialmente y su diseñador, Mauro Forghieri, despedido, fue revisado para 1974 (con el regreso de Forghieri) y consiguió un doblete en Buenos Aires de la mano de Niki Lauda y Clay Regazzoni. Pero aún así.

Ligier JS5 (1976)

El Ligier JS5 se alegra de verte. Lástima que nosotros no nos alegremos de verlo a él. A pesar de parecer un Pitufo con esteroides, consiguió tres podios en 1976 y su piloto, Jacques Laffite, logró la primera victoria del equipo en la F1 al año siguiente.

Williams FW41 (2018)

En 2018 se hizo obligatorio el uso del halo de seguridad en la cabina. Los pilotos y los aficionados lo detestaban y, a pesar de su necesidad y sus evidentes ventajas, otorgaron al Williams FW41 el premio al peor uso del halo.

Ni siquiera la icónica decoración de Martini podía disimular esta molesta barra de fibra de carbono. Su eficacia a la hora de prevenir lesiones graves ha acallado a la mayoría de los críticos...

March 711 (1971)

¿Lo bueno del March 711? Tenía un alerón inspirado en el Spitfire. Los Spitfire suenan muy bien y son geniales. ¿Lo malo del March 711? Dicho alerón al estilo Spitfire estaba montado en la parte delantera. Como una bandeja de té.

Mercedes W13 (2022)

Las nuevas regulaciones sobre aerodinámica y aire sucio hicieron que los equipos adoptaran las curvas en 2022, y Mercedes, como no podía ser de otra manera, apostó por ellas. Al reducir los pontones laterales a nada y redondear prácticamente todas las superficies planas, se obtuvo un coche que parecía haber estado demasiado tiempo al sol.

Peor aún, su radical rediseño no funcionó, lo que dejó a Hamilton y Russell luchando contra el «porpoising», también conocido como el efecto rebote opuesto al efecto suelo. Buen trabajo, diseñadores...

Brabham BT34 (1971)

El bicampeón del mundo Graham Hill fue contratado para pilotar el nuevo coche de carreras «lobster-claw» (pinza de langosta) para la temporada de F1 de 1971. Ese apodo hacía referencia a los radiadores gemelos montados en la parte delantera a ambos lados. El hecho de que luego se pintara de verde y amarillo no ayudó a su causa. Solo consiguió siete puntos ese año.

Arrows A2 (1979)

Este coche contaba con un sistema aerodinámico de efecto suelo, muy técnico, ingenioso y bastante atractivo. Sin embargo, el coche en sí no era nada atractivo. Por un lado, su pintura totalmente dorada lo hacía parecer un Twix gigante. Además, era un poco complicado de conducir, por lo que el equipo volvió a utilizar un chasis anterior durante el resto de la temporada.

Williams FW26 (2004)

No es el más horrible de esta lista, pero es lo suficientemente ofensivo como para merecer su inclusión. Conducido por Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, tenía un precioso motor BMW V10 de 3,0 litros, y las primeras pruebas demostraron que era perfecto en cuanto a velocidad. Pero ese alerón delantero, apodado «nariz de morsa», resultó ser tan malo que se rediseñó tras 12 carreras.

Ferrari F2012 (2012)

En realidad, podemos hablar de muchos monoplazas de la temporada 2012, que se caracterizó por unos diseños extremadamente cuadrados. En el caso del Ferrari F2012, era extraño el diseño de su frontal, con una especie de escalón que también se vio en otras escuderías. En comparación con los F1 de los 2000, en esta época no eran tan atractivos, aunque con el F2012 la escudería italiana pudo hacerse con el segundo lugar en la temporada.

Tyrrell P34 (1976)

Bueno, se puede decir sin temor a equivocarse que el mundo no se lo esperaba. También se podría decir que fue una innovación radical que ayudó a Jody Scheckter a terminar primero (con su compañero de equipo Patrick Depailler en segundo lugar) en el Gran Premio de Suecia. Y también podríamos decir que no fue nada bonito.

Lotus E22 (2014)

El año 2014 dio lugar a algunos diseños peculiares, especialmente en el frontal de los monoplazas. Mientras que algunas escuderías optaron por morros con una especie de prótesis, en Lotus decidieron seguir un peculiar diseño que recordaba a coches como el ya mencionado Williams FW26. No fue el equipo más popular aquel año, ya que acabó 8º con solo 10 puntos.

Caterham CT05 (2014)

En el infame año del coche-ayuda-matrimonial, hubo muchos, muchos infractores. Pero el CT05 se adelantó a sus competidores en cuanto a fealdad visual. Por supuesto, los diseñadores de F1 no se vieron arrastrados por una locura colectiva, sino que la culpa se puede atribuir directamente a la actualización de la normativa de ese año, que exigía que los morros fueran 365 mm más bajos.

La interpretación general de esta norma llevó a la «antropeorización» en aras de la aerodinámica, por lo que abundaron estos inquietantes apéndices. ¿Aún no te sientes mareado? Vuelve a ver el segundo puesto en el ranking del horror de la protuberancia bulbosa de Caterham: el sobresaliente espeluznante del Force India VJM07...

Prácticamente todos (2024)

Ya había indicios de ello en 2023, pero 2024 fue el año en que el «modo oscuro» creó la alineación de F1 más aburrida de todos los tiempos. ¿Había nuevas aletas? ¿Aerodinámica modificada? ¿Monocascos radicales? No tenemos ni idea, porque no se veía absolutamente nada.

Estamos a favor de la búsqueda de mejoras incrementales, pero no pintar la fibra de carbono porque así se ahorran un par de gramos nos parece un poco excesivo. Sobre todo porque hacía que los coches fueran indistinguibles entre sí (y de la pista, si se veían desde arriba).

Cuando se trata de estos componentes, Garrett es una de las firmas más reconocidas. Cuenta con más de 70 años de historia y se trata de la compañía líder del mercado en el sector de los turbocompresores, con 1.400 ingenieros y 6 centros de I+D globales que le permiten mantener su relevancia en el mercado. Por supuesto, su trabajo se centra en modelos nuevos, pero no son los únicos.

Muchos conductores cuentan con coches con más de 15 años de antigüedad, especialmente en España. Por supuesto, pueden ser modelos que sigan cumpliendo a la perfección con las necesidades de los conductores y su vida útil puede incrementarse notablemente con un mantenimiento y unos recambios adecuados.

Los coches con motores turbo pueden sufrir problemas con el uso prolongado, especialmente si no se ha cuidado adecuadamente el turbocompresor. Por ello, para estos coches y para los deportivos turbo Garrett ha lanzado una línea de turbocompresores para los modelos de 15 años o más. Se ha denominado Garrett Original MAXLIFE y ya está disponible en los distribuidores de Europa.

Con esta línea, la compañía busca ofrecer una alternativa de calidad con buen rendimiento por un precio asequible y con la certificación adecuada. Así, “mantiene el rendimiento y la calidad que se espera de la marca Garrett, al tiempo que ofrece una respuesta rentable para vehículos antiguos pero que aún funcionan a pleno rendimiento”, según ha señalado Eric Fraysse, presidente del mercado de repuestos global de Garrett.

De esta forma, el fabricante de turbocompresores completa una gama de productos que cubre a la mayoría de coches del mercado. La gama Garrett Original Equipment se enfoca a coches seminuevos que necesitan recambios adecuados para su tipo de mecánica y la gama Original Reman se enfoca a los coches de mediana edad que requieren una solución remanufacturada con garantías y la certificación correcta.

A estas dos líneas se suma ahora Original MAXLIFE, para coches de 15 años o más que necesitan un turbo asequible y certificado, el cual se ha ensamblado a través del proceso Smart Component Recovery. Es decir, que no se trata del reacondicionamiento de componentes antiguos que se podría esperar, sino de componentes diseñados hace años que han sido ensamblados de acuerdo a la tecnología y estándares de calidad de la actualidad, de manera que su rendimiento y durabilidad sea superior al que podían presentar en su momento.

Así, si quieres mantener tu coche con motor turbo, ahora será más fácil que nunca a pesar de su antigüedad. La nueva gama para modelos de hace 15 años ya está disponible para distribuidores en Europa y ya se han iniciado los envíos a talleres de todo el continente. Además, es de esperar que se trate de una gama popular, ya que proviene de un fabricante con un importante nombre en el mundo de la automoción.

Actualmente, los turbocompresores Garrett están instalados en más de 150 millones de vehículos de todo el mundo. La variedad es evidente, con modelos clásicos, vehículos comerciales y coches modernos y de alto rendimiento. De hecho, incluso el famoso turbo eléctrico de los nuevos Mercedes-AMG proviene de esta compañía.

Así, tanto en coches nuevos como en aquellos que ya se acercan a las dos décadas o más a sus espaldas, la compañía estadounidense se coloca como la firma de referencia en turbocompresores. Así ha sido prácticamente desde su fundación hace más de 70 años por John Clifford “Cliff” Garrett, cuando empezó dedicándose a la fabricación de componentes para aviones, maquinaria de construcción, diversos vehículos e incluso máquinas de producción. Aun así, ahora es una compañía conocida por la producción de turbocompresores, con una gama que ahora pretende cubrir toda la vida útil de los vehículos.

El Tourbillon es el primer híbrido de Bugatti. Su nombre hace referencia al complejo mecanismo que emplean los relojes más caros del mundo y que dicen permiten garantizar la máxima precisión de la hora mostrada con independencia de la gravedad y el paso del tiempo.

Un Bugatti nuevo cien por cien

A pesar de que las semejanzas estéticas con otros modelos de la casa, desde Bugatti dejaron claro desde el principio que el Tourbillon no comparte ni una sola pieza con el Chiron. Tampoco con el Rimac Nevera ni con ningún otro hypercar del mercado.

Todo está hecho desde cero para esta impresionante máquina, empezando por la estructura hecha de un compuesto de carbono T800 de última generación y siguiendo por la mecánica. Este Bugatti dice adiós al motor W16 y a los cuatro turbos que han sido seña de identidad en sus últimas creaciones y apuesta por un V16 híbrido sin turbos.

Veamos algunos datos de este imponente coche:

• El Bugatti Tourbillon es un superdeportivo de 4,67 metros de largo y 2,05 metros de ancho
• Su diseño es una evolución de las líneas del Chiron y el Veyron pero, el Tourbillon es más estilizado y atlético, entre otras cosas porque rebaja la altura al suelo varios milímetros. La parte frontal está inspirada en el Bugatti Mistral, con la parrilla más ancha; mientras que la zaga tiene detalles de la edición La Voiture Noire, con un pronunciado difusor separado del resto de la carrocería. Las puertas son de apertura de alas de gaviota al más puro estilo hypercar
• Es en el interior donde aparecen todas las alusiones al mundo de la relojería que le da nombre. El cuadro de mandos está hecho a base de diales inspirados en un reloj de lujo. El velocímetro y el cuenta vueltas son esferas de reloj analógico de dos agujas, todo un guiño en un mercado en el que parece que la lucha está en ser el más digital
• En el apartado mecánico como ya hemos dicho el Tourbillon es el primer coche híbrido de Bugatti. Monta un motor V16 8.3 litros atmosférico de 1.000 CV que se complementa con otro eléctrico colocado en la transmisión que aporta 340 CV y otros dos motores eléctricos ubicados en el eje delantero de otros 340 CV cada uno. El resultado es un torrente de potencia de 1.800 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh que le permite recorrer 60 km en modo eléctrico
• Otros datos espectaculares son su velocidad máxima de 445 km/h y los escasos dos segundos que necesita para pasar de 0 a 100 km/h

Precio: desde 3,8 millones de euros

¿Cuánto cuesta este torrente de potencia, tecnología y deportividad? El precio oficial del Bugatti Tourbillon es de 3,8 millones de euros. Ahora bien, si tienes algún que otro capricho que añadirle la factura puede subir ¡hasta un millón de euros!

Los chicos de la web Carscoops dicen haber tenido acceso a la ficha de pedido de uno de los 250 afortunados que podrán conducir un Tourbillon. A este, una de dos, o no le gustaba tal cual sale de fábrica o se le había antojado hacer unos cuantos cambios. El resultado de su antojo es una factura final de 5,56 millones de dólares, es decir, algo más de cinco millones de euros al cambio.

En este caso, el cliente en cuestión partió de un Tourbillon con acabado Equipe Pur Sang que ya suma 240.000 dólares (222.000 euros) y monta ocho tubos de escape y una carrocería más aerodinámica.

Eligió además la pintura más cara, que eleva el precio en 360.000 dólares (330.000 euros). Los paneles de techo de cristal Sky View tampoco entran en la lista de equipamiento de serie y suman 75.000 dólares (casi 70.000 euros); mientras que cambiar la carrocería le ha costado a este desconocido y afortunado conductor 40.000 dólares más.

Por si acaso pudiera pasar desapercibido, ha añadido las llantas bitono, un logotipo y detalles en oro rosa (20.000 dólares), un logotipo de la marca en el alerón trasero (15.000 dólares), un paquete interior de fibra de carbono (15.000 dólares) y detalles en oro rosa en el salpicadero (65.000 dólares). Lucir un logotipo de Elephant bordado en los reposacabezas le ha costado 10.000 dólares y redondean el conjunto un juego de maletas valorado en 36.000 dólares.

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A cualquiera que le guste la conducción deportiva, le gusta hacer un Launch Control. Se activa de forma variada en función del coche, pero el resultado siempre es el mismo: una salida desde parado espectacular, con toda la potencia a tu disposición mientras el cuerpo se te pega al asiento y te centras en disfrutar de la experiencia. Es una experiencia emocionante que te hace despegar como si fueras un piloto profesional, pero que supone un riesgo para la mecánica con el uso prolongado.

Como te puedes imaginar, salir desde parado en un cierto rango de revoluciones y de forma brusca puede forzar el motor y la caja de cambios, entre otros elementos. Es por ello que no se recomienda hacerlo de forma habitual y lo cierto es que tampoco hay muchas situaciones en la vida diaria en las que vayas a necesitarlo. Aun así, para evitar futuros problemas, las marcas establecen límites de uso.

De entrada, un Launch Control no es algo que normalmente puedas hacer nada más arrancar el coche, ya que la temperatura es algo esencial. Es necesario que el motor ya esté caliente para que pueda trabajar sin riesgo a su máximo rendimiento, de manera que es normal que la función no esté disponible hasta unos minutos después de arrancar. Es el caso de BMW, por ejemplo.

Si las condiciones son idóneas, podrás hacer una salida de este tipo sin problema, pero llegará un momento en el que es muy probable que no la puedas hacer más. Es así porque un límite habitual tiene que ver con el exceso de temperatura que se genera en la mecánica. Como te puedes imaginar, esto se incrementa notablemente cuanto más le exiges al coche y una temperatura muy elevada puede conllevar averías graves.

Por esta razón, el límite del Launch Control más habitual es este, en el que no podrás volver a realizarlo hasta que se haya enfriado lo suficiente la mecánica, con el fin de protegerla. Es así en los coches térmicos y también en los eléctricos, ya que la temperatura de elementos como la batería de alto voltaje también se ve afectada y así sucede también con su rendimiento.

Ante esto, el límite de usos varía en función del coche y de las circunstancias, pero lo normal es que se sitúe en torno a unos 10 usos consecutivos antes de que tengas que esperar y conducir de forma relajada durante unos kilómetros. Además de esto, también hay un número de usos para la vida útil del coche, tras el cual no podrás realizar otra salida de este tipo de nuevo.

De nuevo, la cifra varía con el modelo, pero lo normal es que se encuentre en torno a unos pocos cientos de veces. Te quedarás sin salidas tan espectaculares desde entonces, pero al menos conservarás la mecánica y la posibilidad de seguir conduciendo, lo que quizás sea más importante, después de todo.

Aun así, esto no es algo que sepan todos los conductores y hay quien se ha quejado del hecho de no poder saber cuántos usos del Launch Control quedan hasta que el sistema quede restringido. No obstante, hay modelos que avisan en cierto modo con una reducción de la intensidad de estas salidas desde parado antes de desactivar el sistema por completo.

De esta forma, si bien es algo que puede ser emocionante y tentador de realizar en tu coche, quizás convenga limitar este tipo de arranques a ocasiones especiales, de manera que no te quedes sin poder hacerlo antes de lo que te gustaría. Al fin y al cabo, conservar un coche deportivo en buen estado requiere de algo de autocontrol en ocasiones.

El nuevo Lamborghini Temerario llegará en agosto. Tal y como ha asegurado la firma italiana, “es el único superdeportivo de seria capaz de alcanzar las 10.000 rpm, gracias a su sistema híbrido que combina un motor V8 biturbo con tres motores eléctricos que le otorgan casi 1.000 CV de potencia. Toda una bestia.

Como comentamos, el Temerario será el sucesor del Huracán, uno de los coches con más historia y éxito de toda la gama de Lamborghini. Desde su lanzamiento en 2014 y hasta 2023, la firma italiana consiguió vender 24.048 unidades de este modelo. Así que sí, el nuevo superdeportivo tiene un reto por delante de lo más complicado.

Como era de esperar, el diseño y la tecnología, así como las prestaciones de este modelo han sido realmente trabajados. Como decimos, cuenta con tres motores eléctricos; uno en la parte trasera y otros dos en el eje delantero. Por su parte, encontramos cinco modos de conducción: City, Street, Sport, Corsa y Corsa ESC Off.

En lo que se refiere a su interior, todo parece estar enfocado en la experiencia del conductor. Así, éste estará más cerca del suelo, en una posición aún más deportiva que el Huracán. Esto nos indica que tendrá un gran espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

El Lamborghini Temerario acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. Asimismo, presenta una velocidad máxima de 340 km/h, lo cual le otorga el título de ser uno de los motores más potentes del segmento.

“10.000 revoluciones por minuto, como un motor de carreras. El nuevo Temerario V8 biturbo es potencia, precisión y maestría en ingeniería. Cada componente, cada detalle está elaborado con un único propósito: la perfección mecánica”, indica Lamborghini.

Estamos hablando de un V8 biturbo que entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. En palabras de Lamborghini: “El motor eléctrico en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios), asegura una respuesta inmediata a partir de bajo régimen y continúa de forma constante a través de los cambios de marcha”.

Tal y como te mostramos en este artículo (te invitamos a que veas el vídeo), la potencia específica es de 200 CV/litro desarrollando esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Junto al motor de combustión, encontramos, como decimos, tres motores eléctricos refrigerados por aceite que combinan para conseguir que la cadena cinemática sea más compacta.

“Lamborghini presenta el Temerario, el primer superdeportivo de la historia de la marca de Sant’Agata Bolognese, equipado con un motor V8 biturbo combinado con tres motores eléctricos que ofrece una potencia máxima total de 920 CV”, comenta Lamborghini.

“El segundo vehículo de la gama PHEV se sitúa en la cumbre del placer de conducción gracias a unas prestaciones y un confort únicos en su categoría. Además, estrena nuevos cánones estilísticos en cuanto a diseño, ofreciendo posibilidades de personalización sin precedentes y contenidos inéditos de conectividad”, añade.

¿Cómo consigue el Lamborghini Temerario tantas revoluciones?

Así lo explica Lamborghini: “El logro de tan altas revoluciones se deriva de soluciones técnicas extraídas del mundo del automovilismo, como el cigüeñal plano que garantiza una dinámica de fluidos óptima gracias a un orden de encendido uniforme entre las dos bancadas y que proporciona un sonido único y atractivo”.

Asimismo, las bielas de titanio son las que contribuyen a reducir el peso y las masas giratorias. En lo que se refiere a su diseño, inspirado en las carreras, también ayuda en la resistencia, gracias a los balancines recubiertos de DLC ('Diamond Like Carbon'), un material que aumenta la dureza y la resistencia, de tal manera que permite al Temerario soportar velocidades de hasta 11.000 rpm.

“Lamborghini ha logrado así desarrollar un nuevo V8 biturbo que combina la pronunciada linealidad del desarrollo de las revoluciones en el anterior Lamborghini V10 de aspiración natural, con la enorme potencia y par de un moderno motor turbo”, concluye el fabricante en su comunicado.

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Texto original de Jethro Bovingdon

Más allá de la carrocería, se trata claramente de un sustituto del SF90 Stradale que ha sido mejorado, refinado y dotado de una identidad mucho más atrevida y agresiva para diferenciarlo de los modelos 296, más pequeños, sencillos y económicos.

Lo más destacado es un aumento de la potencia total de 1.000 CV a 1.050 CV, un incremento de la carga aerodinámica a 415 kg a 250 km/h (con el paquete Assetto Fiorano) y una completa renovación dinámica, desde el chasis y los frenos hasta el propio motor.

Ferrari afirma que el 849 Testarossa puede alcanzar más de 330 km/h, cubrir los 0-100 km/h en menos de 2,3 segundos y dar una vuelta a Fiorano en 1:17,5 s -es decir, 1,5 segundos más rápido que el SF90 Stradale y solo dos décimas por detrás del extremo SF90 XX-. El coupé cuesta a partir de 460.000 euros, mientras que los precios del Spider comienzan en 500.000 euros.

¿Es realmente tan diferente del SF90 Stradale?

La disposición mecánica es idéntica. Eso significa que tiene un motor V8 biturbo de 4,0 litros complementado con un motor eléctrico en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades y otros dos para el eje delantero. En términos sencillos, estos últimos permiten una verdadera distribución del par y ayudan a la tracción, mientras que el primero ayuda a completar el par y potencia aún más el ya de por sí intenso motor de combustión.

El 849 cuenta ahora con los turbocompresores más grandes jamás instalados en un coche de carretera de serie de Ferrari, y el motor de 4,0 litros ha cambiado considerablemente, con un nuevo bloque, nuevas culatas, levas más ligeras, fijaciones de titanio en todo el conjunto, una refrigeración mucho mejor y un sofisticado sistema de escape totalmente de Inconel.

Produce 830 CV a 7500 rpm y 840 Nm a 6500 rpm por sí solo. Si eso te parece demasiado aterrador, siempre puedes optar por el modo eDrive y disfrutar de un Ferrari eléctrico con tracción delantera durante 25 km de marcha casi silenciosa.

¿Y la aerodinámica?

En términos de aerodinámica, el 849 Testarossa se inspira en los prototipos de carreras 512 S y 512 M de finales de los años 60 y principios de los 70. De ahí el característico diseño de “doble cola”, que Ferrari mejora a “doble alerón” si optas por el paquete Assetto Fiorano. Hay un elemento activo entre las dos pequeñas aletas que puede añadir 100 kg de carga aerodinámica cuando se encuentra en su posición más alta.

El suelo delantero se ha rediseñado por completo y cuenta con tres pares de generadores de vórtices, además de que Ferrari realmente moldea y trabaja el aire para alimentar la parte inferior de la carrocería en primer lugar (así como los intercoolers con esa distintiva entrada lateral vertical). La parte trasera cuenta con un difusor con más generadores de vórtices y, aunque no es más potente que el instalado en el SF90, produce su carga aerodinámica con una reducción del 10 % en la resistencia.

Los cambios en la suspensión son igual de importantes y, aunque Ferrari proporciona cifras para contextualizar (por ejemplo, un aumento del 3 % en el agarre lateral, un aumento del 10 % en la rigidez al balanceo y unos muelles un 35 % más ligeros), también se empeñan en señalar que la emoción y la diversión al volante fueron parámetros clave.

Como siempre, el conjunto de sofisticadas herramientas utilizadas para crear la identidad dinámica es alucinante y ahora se maneja mediante el sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE). Podríamos explicar este sistema, pero quizá sea más útil citar directamente la documentación de Ferrari. ¿Listos? Muy bien:

“FIVE es un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que reproduce el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado alimentado por mediciones reales (aceleración, sensor 6D)”

“FIVE estima con precisión las características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, lo que mejora el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y el rendimiento del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles de dinámica del vehículo, lo que hace que la respuesta sea más precisa y repetible”, reza la documentación.

Suena terriblemente complejo

Lo es, pero Ferrari tiene una increíble capacidad para convertir la información y los sofisticados controles del chasis en una experiencia de conducción transparente e intuitiva. El nuevo Testarossa no es una excepción. Sí, hay un control de deslizamiento lateral que suaviza tus movimientos bruscos, un ABS Evo que hace magia para proporcionar la máxima estabilidad y sensores 6D que proporcionan todo tipo de información.

Pero en una pista de carreras vacía y con el último PHEV de Ferrari, solo sentirás y disfrutarás de un superdeportivo increíblemente preciso, sorprendentemente rápido y asombrosamente equilibrado en todo su esplendor. Es perfecto a pesar de su salvaje rendimiento y genera una confianza instantánea y segura.

Cabe destacar la programación del sistema e4WD. El SF90 a veces mostraba un comportamiento extraño al límite y el accionamiento del eje delantero parecía un poco inconsistente y muy obvio. En su mayor parte, eso se ha erradicado en el Testarossa.

En una vuelta rápida, el coche se siente extremadamente estable y seguro, pero sigue mostrando mucha capacidad de ajuste. Sigue teniendo más de 800 CV en las ruedas traseras, por lo que el sobreviraje está ahí para quien lo quiera, pero el equilibrio es muy bueno y la comunicación a través del chasis es tal que nunca supone una sorpresa.

¿Cómo es conducir el Ferrari 849 testarossa?

Solo cuando empiezas a jugar con el coche con giros súper agresivos para provocar derrapes más grandes, el eje delantero empieza a contrarrestar tus intenciones y a enderezar el coche. El Lamborghini Revuelto se siente con más tracción y pureza. Sin embargo, la combinación de estabilidad y ajuste preciso del Testarossa es muy impresionante. También es más ligero que el Lambo. Ferrari afirma que pesa 1.570 kg en seco con opciones ligeras, unos 200 kg menos que el Revuelto.

La caja de cambios es impresionante. Los cambios son feroces, pero se nota que están diseñados para ello, en lugar de estar programados para “emocionar”, y realmente contribuyen a la sensación de que el Testarossa está absolutamente centrado en ofrecer su máximo rendimiento en todo momento. Todo el coche se nota «a tope» y también ofrece un rendimiento muy constante.

Los nuevos y enormes frenos cerámicos (410 mm delante y 372 mm detrás) garantizan que pueda dar vueltas durante largos periodos de tiempo sin mostrar signos de fatiga, a pesar de las enormes velocidades que alcanza en las rectas. La sensación del pedal también es excelente. No tiene la respuesta instantánea del pedal del Porsche 911 GT3, pero su recorrido ligeramente más largo es ideal para frenar con el pie izquierdo.

Con tantos sistemas, ¿da la sensación de estar conduciendo?

Al igual que en otros modelos híbridos de Ferrari, hay un Manettino que selecciona modos de conducción programados para el control de tracción y estabilidad, el diferencial electrónico, los amortiguadores (para coches con la suspensión MagneRide de serie), la respuesta del acelerador y la caja de cambios, además de otro eManettino para controlar el tren motriz.

Aquí puedes elegir entre eDrive, Hybrid, Performance y Qualifying. Para nuestras sesiones en pista nos sugirieron Qualifying, que dura entre cinco y seis vueltas a Fiorano o una vuelta completa al “Ring” antes de agotar la batería.

Una vez más, suena bastante intimidante, pero en la práctica se encuentran rápidamente los ajustes preferidos y resulta muy natural. El Manettino alterna entre los modos Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off, y es increíblemente hábil a la hora de liberar gradualmente más y más del potencial del Testarossa.

En el circuito, quizá sea un poco restrictivo en el modo Race, pero se siente magnífico en CT Off, permitiendo pequeños y precisos derrapes a la salida de las curvas, pero sin dejar de corregir para evitar momentos de miedo. Así que, en lugar de alejarte de la experiencia, los distintos modos te permiten acceder a un rendimiento quizá mayor del que te atreverías a alcanzar por tu cuenta.

¿Necesito el paquete Assetto Fiorano?

Necesitar no es una palabra que se asocie a menudo con un superdeportivo de 1.050 CV, pero supongo que, una vez que te gastas más de 460.000 euros ¿qué más da gastarte unos miles de euros más? Sobre todo, ahora que puedes disfrutar de todas las ventajas de este paquete en cuanto a reducción de peso y mejoras aerodinámicas, pero solicitar la suspensión MagneRide estándar con su modo «Bumpy Road» y elevación del morro. Anteriormente, este paquete requería los amortiguadores Multimatic de tasa fija, más extremos.

Otras ventajas son los asientos ligeros, las llantas de fibra de carbono, la aerodinámica muy mejorada que ya hemos comentado y la opción de neumáticos Michelin Cup 2R para un agarre y una respuesta óptimos. Si te quedas con la opción Multimatic, ahora cuenta con muelles de titanio un 35 % más ligeros y reduce el balanceo en un 10 % adicional.

¿Cómo se comporta en carretera?

En general, es más de lo mismo: un rendimiento espectacular, una respuesta táctil clara y deliciosamente satisfactoria y una notable combinación de agilidad y control. Sin embargo, también destaca la excelente calidad de rodadura, amplifica la respuesta impresionante de la caja de cambios y permite apreciar el interior encantador, discreto e ingenioso.

No te sientas tan bajo ni tan envuelto como en un McLaren 750S o un Revuelto, quizá debido a la estructura de aluminio en lugar de una bañera de carbono, pero no hay mucho de qué quejarse.

Hasta ahora apenas hemos mencionado el motor biturbo de 4,0 litros. En pista, donde la respuesta y el rendimiento absoluto lo son todo, es bastante sorprendente. El rendimiento es implacable. Sin embargo, en carretera, un motor Ferrari necesita algo más que potencia bruta y respuesta rápida.

Debe ser el corazón y el alma del coche. Pero el F154FC suena áspero y desafinado a bajas y medias revoluciones y no es un motor alegre y memorable. Parece extraño decirlo, pero el V6 biturbo de 3,0 litros del 296 GTB y el Speciale es mucho más emocionante y te da esa sensación de expectación incluso a paso de tortuga. ¿En comparación con el V12 de 6,5 litros del Lamborghini Revuelto? Ni siquiera se le acerca.

¿Cuál es el veredicto?

El 849 Testarossa es un coche extraordinario y supone un gran avance con respecto al SF90 Stradale. Lo disfrutamos muchísimo tanto en carretera como en pista y es muy difícil encontrarle defectos a la optimización de esta compleja plataforma y tren motriz. Ferrari realmente crea coches deslumbrantes que ofrecen un rendimiento cautivador increíblemente emocionante y fácil de alcanzar. En ese sentido, es todo un triunfo.

Sin embargo, el motor, enormemente potente, parece carecer de carácter y de esa emoción que te hace estremecer cuando se tiene en cuenta su precio, por lo que parece faltar una parte importante del atractivo de cualquier Ferrari. Además, el 296 GTB parece socavar al 849 Testarossa en muchos aspectos. Es más ligero, ofrece más “pureza” gracias a su configuración de tracción trasera, se siente igual de ágil y conectado, y es tan rápido que la ventaja de la relación potencia-peso del Testarossa parece vagamente irrelevante.

El hecho de que tenga un motor más suave pero igualmente salvaje es el golpe de gracia. En el otro extremo de la escala se encuentra el increíblemente impresionante Lamborghini Revuelto, con un V12 de la vieja escuela y, por fin, la capacidad dinámica para plantar cara a Ferrari...

Texto original de Jason Barlow

El primero se llama PT3 y es uno de los primeros coches de un programa de pruebas en el que se han construido 150 prototipos. Los simuladores pueden acelerar el proceso de desarrollo, pero la correlación y la validación siguen requiriendo coches de prueba físicos.

Aquí no hay botones, sino un hombre con un ordenador portátil. El PT3 ha superado duras pruebas desde que cobró vida, al estilo del monstruo de Frankenstein, en agosto de 2024. Lleva extensiones Shooting Brake en su camuflaje de cebra, lo que alarga su ya de por sí larga forma.

¿Qué tamaño tiene exactamente?

El coche real mide 5,2 m de largo, más de dos metros de ancho, pero un poco menos de 1,4 m de alto. Está fabricado principalmente en aluminio, con acero de alta resistencia en las zonas críticas. Jaguar mantiene el secreto, pero lo que podemos confirmar es que el prototipo no miente, y que, incluso bajo una gran cantidad de revestimiento, las proporciones son extremas. El capó se extiende infinitamente y termina en un lugar muy alejado de la cabina.

Otra información clave: a pesar de su silueta de superhéroe, el Type 00 tiene una distribución del peso 50/50, un centro de gravedad notablemente bajo y una estructura tan rígida como la de un coche de carreras. Así que, aunque pueda parecer inusual, hay un razonamiento lógico detrás.

¿Qué hay del lado técnico?

Hay una batería de 120 kWh (utilizables) instalada debajo del suelo. Se trata de una configuración NMC (níquel, manganeso y cobalto) con 200 celdas prismáticas, en una configuración exclusiva de Jaguar. Además, todo es de diseño propio. Los terminales están en el lateral en lugar de en la parte superior, ya que cada milímetro extra de altura equivale a más energía.

Las barras colectoras de alto rendimiento, que distribuyen la energía entre la batería, el inversor y los motores, están integradas en el paquete de baterías de delante a atrás. Tienen una densidad de potencia y unas cualidades térmicas superiores, y son más eficientes en cuanto al espacio que los cables. Integrar este hardware sin alterar la extravagante forma del coche es un gran logro; incluso el próximo Ferrari Elettrica tiene una forma casi crossover.

Tambien tiene tres motores síncronos de excitación permanente. El motor delantero tiene una potencia de 354 CV, y los dos traseros son capaces de desarrollar 963 CV. El par total es de algo más de 1.300 Nm, aunque no toda esta potencia está disponible constantemente. El morro alargado no significa que haya un maletero delantero enorme: la estructura delantera ha sido cuidadosamente diseñada para ofrecer la máxima protección contra colisiones y disipación de la energía de impacto gracias a un gran nodo de aluminio fundido a presión.

Esto, junto con el «eMachine» delantero situado encima de la caja de cambios de una sola velocidad, permitió a los ingenieros añadir otra batería de 32 celdas en la parte delantera, mucho más adelante de lo habitual.

Las unidades de tracción traseras se pueden desactivar, incluido el inversor, para una conducción eficiente, y si es necesario, la EDU trasera puede volver a entrar en funcionamiento en menos de dos milisegundos.Un gran paquete de refrigeración está inclinado en un ángulo inusual para ayudar a reducir la altura del capó y maximizar el flujo de aire durante la carga.

El coche utiliza una arquitectura de 850 voltios y puede cargarse a hasta 350 kW; Jaguar tiene como objetivo una autonomía de 643 km (EPA, así como 700 km WLTP). También es, con diferencia, el coche más aerodinámico que ha fabricado la empresa. Hay puertos de carga a ambos lados de la parte delantera; la caja de conexiones está incorporada en la barra antitorsión, una solución que Jaguar ha patentado.

También cuenta con un sistema de gestión del calor llamado «Thermassist», que decide la temperatura que debe tener la batería evaluando constantemente más de 700 parámetros diferentes. Puede recuperar calor a partir de -10 °C, con el objetivo de mejorar la eficiencia, aumentar el confort interior y ampliar la autonomía.

¿Qué se siente una vez dentro?

La verdad es que es un coche un poco incómodo para entrar, a menos que tengas la flexibilidad elástica de un gimnasta ruso de los años setenta. Sin embargo, una vez acomodado, es un lugar fabuloso para estar. O lo será en el coche terminado, con su espectacular columna central de longitud completa y sus materiales de alta calidad.

Los proveedores de Jaguar han desarrollado asientos extrafinos y ligeros, y los han montado lo más bajos posible. Definitivamente, sientes que estás sentado en el coche y no encima de él. De hecho, es similar al F-Type, lo cual no es poca cosa en términos de diseño. Esto ofrece una vista delantera diferente a la de cualquier otro coche disponible en la actualidad.

El Rolls-Royce Spectre tiene un aire igualmente imperioso, pero es mucho más alto y tiene un punto de cadera más elevado. El Cadillac Celestiq tiene un aire de nave espacial, pero es más un crucero de lujo que un GT. Además, ambos son mucho más caros que el Jaguar.

Y no tiene luneta trasera, ¿verdad?

Correcto. Además del PT3, también hemos tenido la oportunidad de probar un «coche dorado» o ADV (Attributes Development Vehicle), llamado así porque contiene todas las últimas novedades en cuanto a hardware y software del chasis. A diferencia del antiguo prototipo, este también tiene asientos traseros y no hay duda de que la parte trasera del nuevo Jaguar es... íntima.

Un techo de cristal de longitud completa alivia cualquier claustrofobia incipiente, pero creemos que sigue siendo arriesgado eliminar la ventana. Y esto en un coche que ya está desechando gran parte del valor de la marca…

Hemos probado el Polestar 5, rival del Type 00, y puede confirmar que el compartimento trasero requiere un tiempo para acostumbrarse. Sin embargo, los asientos traseros del Jaguar siguen siendo cómodos a pesar de la presencia de la batería debajo. No es una limusina, pero los ocupantes no tendrán las rodillas cerca de las orejas.

¿Cómo es el resto del interior?

En el PT3, se ve lo mínimo indispensable del salpicadero. La pantalla principal es una pantalla delgada situada justo delante del conductor, pero los gráficos son provisionales, por lo que no podemos juzgar su aspecto ni su eficacia. Hay una pantalla secundaria más pequeña para el control de la climatización y otras funciones importantes.

Por lo que podemos ver aquí, no es tan innovador como el exterior. Sin embargo, hay algunas innovaciones. En lugar de los altavoces convencionales repartidos por todo el interior, el Jaguar Type 00 tiene una barra de sonido que recorre la base del parabrisas. Y la pantalla de la cámara de visión trasera se encuentra justo debajo, en el centro del salpicadero.

Solo podemos echarle un vistazo, pero los ingenieros son conscientes de que muchas personas (en particular, los conductores de más edad, nos atrevemos a decir) tienen problemas con la distancia focal si el espejo de la cámara está montado demasiado cerca.

No hay levas de cambio en la columna de dirección, solo un controlador de conducción y una palanca indicadora. El volante en sí es agradable a la vista. El Type 00 se inclina por la idea de que el verdadero lujo son las cosas sencillas ejecutadas con elegancia.

¿Cómo es conducir el jaguar type 00?

En una palabra, fascinante. Puede que Jaguar haya revolucionado Internet y acaparado la atención mundial cuando se lanzó esa campaña publicitaria a finales de 2024, pero el equipo de desarrollo insiste en que el Type 00 se inspira plenamente en el pasado de Jaguar. Así que, a pesar de las quejas de los tradicionalistas, los valores fundamentales se han respetado.

Y es cierto. Se trata de un XJ para el siglo XXI, solo que mucho más potente y dinámico. El nuevo coche supera con facilidad la prueba de los 50 metros, gracias a la suspensión neumática y los amortiguadores activos, que le permiten respirar con facilidad (aunque las primeras impresiones se vean algo empañadas por las superficies heladas por las que circulamos).

Se nota que está meticulosamente diseñado, los pesos están maravillosamente calibrados y, a pesar de tener más de 1.000 CV, gana impulso con una autoridad tranquila en lugar de lanzarte de golpe hacia el horizonte.

Aunque no todo el mundo está de acuerdo con esto, los chicos de Jaguar no son fans de los coches eléctricos rabiosamente rápidos. Alcanza los 100 km/h en unos 3,3 segundos, pero podría ir aún más rápido. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Al igual que el Rolls Spectre, el Jaguar se define por lo que tiene en reserva más que por lo que ofrece.

Ahora bien, no todo es software. La rigidez del chasis, el diseño inteligente, la larga distancia entre ejes y la distribución del peso juegan a tu favor en el momento en que empiezas a pisar el acelerador. ¿De verdad este coche pesa 2,8 toneladas? Este tipo de masa es inevitable dado el tamaño de la batería, pero hay una agilidad y una capacidad de ajuste que son muy impresionantes.

¿Cómo lo han conseguido?

Gestionando con astucia la dinámica de la transmisión. La clave aquí es el Intelligent Torque Vectoring (ITV, por sus siglas en inglés, lo que puede confundir a los lectores británicos. Jaguar aún no ha introducido un sistema llamado Brake Bias Control).

En el coche de prueba más antiguo, podemos probar los modos de chasis que abarcan Wet/Ice (mojado/hielo) y el ajuste predeterminado Comfort (confort), antes de practicar el Scandi flick en modo Dynamic (dinámico) (con el DSC desactivado). Los ingenieros (o más probablemente los comercializadores) se han abstenido de llamarlo «modo drift»; en cambio, se trata de un coche con parámetros de manejo lúcidos y claramente definidos.

Personalmente, preferiría un poco más de peso en la dirección, pero la compensación entre una parte delantera demasiado positiva y la estabilidad a alta velocidad está bien gestionada. A diferencia de un diferencial tradicional, el ITV puede proporcionar un par positivo y negativo a ambos lados del coche para equilibrar el desvío. Vaya si funciona bien.

¿Algo más que destacar?

El director de ingeniería de vehículos, Matt Becker, afirma que la dirección asistida eléctrica aún se está ajustando y admite que se ha diseñado deliberadamente para que sea ligera fuera del centro (nota: la cremallera está sólidamente fijada en tres puntos para reducir el movimiento del piñón y mejorar la «sensibilidad»). También cuenta con lo que él denomina «oh s*** lock», lo que da una idea del tipo de ángulos que se pueden alcanzar si las circunstancias lo permiten. Y las permiten, sin duda, en una gigantesca pista de maniobras situada en un vasto lago helado.

Te aseguramos que todo es en nombre de la recopilación empírica de datos. Realmente no se trata de derrapar. Los sistemas se centran en una velocidad de giro y luego permiten al conductor mantener un radio de curva basado en la dirección y la velocidad.

Se trata de proporcionar un control verdaderamente independiente de las ruedas traseras; si a eso le sumamos el eje trasero activo (hasta seis grados), el resultado es un nivel sublime de equilibrio con predominio de la tracción trasera. La mayor parte del tiempo es 30/70 delante/detrás.

En el ADV o «coche dorado», solo estamos en modo Confort. Esto es menos divertido, pero podría decirse que más esclarecedor. La superficie de esta pista de maniobra en particular es tan resbaladiza que es casi imposible mantenerse en pie sobre ella. Sin embargo, los sistemas nos permiten seguir girando a unos 90 km/h sin tener que aplicar ningún contravolante.

Este gran Jaguar eléctrico simplemente se adapta al trazado, recortando imperceptiblemente la línea de la curva y encontrando agarre y movimiento donde realmente no los hay. Tampoco hay antivuelco activo, porque la rigidez al balanceo del coche es buena tal y como está. Eso ayuda a ahorrar peso, costes y complejidad.

¿Estás impresionado?

La conclusión principal es que se siente totalmente natural, especialmente en la forma en que el esfuerzo de dirección aumenta con la velocidad de guiñada. Además, la vectorización del par y la dirección trasera modifican el comportamiento del coche de una manera que se siente auténtica. Lo mejor de todo es que tiene las prestaciones dinámicas de un vehículo mucho más pequeño y ligero.

También se puede «personalizar» el modo de conducción, combinando un chasis dinámico con una configuración de acelerador cómoda. Los frenos también se sienten naturales, ya que la primera fase se basa en la energía regenerativa antes de combinarla con los frenos de fricción. Los discos están recubiertos de FNC.

Por último, pudimos experimentar en varias superficies, lo que demuestra aún más lo impresionantes que son los algoritmos del ITM (control de tracción). Pisa a fondo el acelerador en una superficie más resbaladiza que la de los políticos más escurridizos y el agarre se activa al instante.

Jaguar ha desarrollado unos neumáticos a medida con Pirelli, que se ha mostrado encantado de ir más allá de los límites; las llantas de 23 pulgadas son de serie. Estamos deseando probarlo en una superficie seca. Sospechamos que rodará un poco, pero no pasa nada. Es un GT, no un superdeportivo.

¿Hace un ruido similar al de una nave espacial?

El sonido aún está por confirmar. De hecho, todavía se está debatiendo internamente. Ferrari se muestra optimista sobre la amplificación de las frecuencias generadas naturalmente por el inversor trasero de su Elettrica, pero los chicos de Jaguar parecen menos convencidos.

En TG nos atrevemos a decir que, dado que el resto del coche intenta mantenerse fiel a los valores dinámicos clásicos de Jaguar reiniciados en forma de vehículo eléctrico, no tiene mucho sentido introducir sonidos de ciencia ficción poco auténticos en el habitáculo. Quizás el Type 00 no necesite emitir ningún sonido, más allá del susurro del viento alrededor de los retrovisores exteriores.

¿Conclusiones?

Pronto veremos el modelo real. Jaguar tiene claramente trabajo por delante para recordar a los creadores de tendencias de todo el mundo que la reorientación hacia los vehículos eléctricos fue lo correcto. El director general de Jaguar, Rawdon Glover, habla de patinar hacia donde va a estar el disco en lugar de hacia donde está ahora, pero evaluar la trayectoria del disco en cuestión está resultando tremendamente difícil.

Los ingenieros que desarrollan el coche solo pueden hacer todo lo posible para garantizar que el vehículo terminado esté a la altura. A juzgar por las pruebas, estamos muy seguros de que lo han conseguido.