A finales de la década de 1990, Daimler y Chrysler formaron un grupo automovilístico a partir de un acuerdo de fusión firmado entre Daimler-Benz y Chrysler Corporation. Las expectativas eran altas, pero el resultado no fue el esperado y dicha unión solo se mantuvo durante unos pocos años, de 1998 a 2007. Aun así, ese periodo dio lugar a varios elementos compartidos entre ambos integrantes.

Un ejemplo fue el uso de plataformas compartidas, como la del Chrysler Crossfire, que partía del Mercedes-Benz SLK de la época. Sin embargo, también otros componentes de la compañía alemana acabaron en modelos de la empresa estadounidense, como la mencionada caja de cambios NSG370 de https://www.topgear.es/coches-nuevos/mercedes/slk.

Se trataba de una caja de cambios manual de Mercedes fabricada en la planta de Daimler de Stuttgart (Alemania). Las letras ‘NSG’ significaban ‘Neues Schaltgetriebe’ o “nueva transmisión manual” y se trataba de un componente que se pudo ver en algunos modelos de Chrysler durante la década del 2000.

El mencionado Crossfire contó con ella y el Jeep Liberty también, pero el caso más llamativo es el del Jeep Wrangler. Esta caja de cambios fue la primera de seis velocidades (manual o automática) en ser utilizada en el todoterreno americano y llegó en 2005 al modelo, cuando Jeep llevó a cabo una actualización del mismo. Ahora bien, la caja de cambios contaba con varios ajustes pensados para el Wrangler.

Además de contar con un sistema de cambio multirraíl de acero y una carcasa de aluminio, la NSG370 recibió una relación de 4.46:1 para la primera marcha, con el objetivo de mejorar la conducción todoterreno. Esto permitía acceder a una buena cantidad de par desde bajas velocidades y con un mayor control. Por otra parte, la sexta marcha tenía una relación de 0,84:1 para reducir el consumo en autopista y hacer más cómoda la conducción a estas velocidades.

De esta forma, el Jeep Wrangler contó durante años con un cambio manual que, en esencia, provenía de Mercedes. Desde entonces, el cambio manual de seis velocidades ha seguido presente como parte de la oferta del todoterreno estadounidense, aunque parezca llamativo, ya que este tipo de cajas de cambios no son tan populares en Estados Unidos. Ahora bien, ahora se trata de una nueva caja fabricada por Aisin, quien también hizo las cajas de cinco velocidades usadas antes de la NSG370.

En estos momentos, el Wrangler con cambio manual de seis velocidades se puede encontrar desde unos 36.530 dólares en Estados Unidos, en el acabado Sport más modesto y con carrocería de dos puertas. Por 2.500 dólares más puedes montar la caja automática de ocho relaciones y ambas acompañan a un motor V6 de 3,6 litros. Mientras tanto, la situación es muy diferente en Europa.

En nuestras fronteras, en los últimos años solo ha sido posible comprar el todoterreno de Jeep en la versión 4Xe híbrida enchufable, siempre con cambio automático. Sin embargo, en este 2026 ha dicho adiós por las nuevas normas de emisiones y solo nos queda esperar al Recon, que en cierto modo busca ocupar su lugar en nuestro territorio. Así, si quieres un Wrangler manual, tendrás que irte a por él a Estados Unidos o buscar uno de los ejemplares que montaron hace años la caja de cambios NSG370 de Mercedes.

El fabricante japonés ha anunciado que la producción del Patrol Y62 con motor V8 concluirá este agosto, mientras que la producción local del Patrol Warrior, diseñado en Australia por Premcar, finalizará poco después.

El Y62 saliente es el último Patrol equipado con el motor V8 VK56VD de 5.6 litros de Nissan. A finales de este año, llegará la generación Y63, ya con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, poniendo así punto final a más de una década de potencia V8 en uno de los 4x4 más emblemáticos del país oceánico.

Durante más de seis décadas, el Nissan Patrol ha sido un elemento habitual dentro y fuera de las carreteras australianas: debutó en 1961 como el Datsun Patrol G60 de segunda generación y se convirtió en uno de los modelos con mayor trayectoria ininterrumpida en la industria automotriz.

A lo largo de sus cinco generaciones, se han entregado más de 258.000 unidades del legendario todoterreno japonés en el mercado australiano.

El Nissan Patrol con motor V8 se despide para siempre

La generación Y62 del Nissan Patrol se había quedado anticuada para los estándares todoterreno actuales, sobre todo si se compara con el Toyota Land Cruiser 300.

Sin embargo, tiene una ventaja frente a la competencia: su motor V8 atmosférico de 5.6 litros con 400 CV y 560 Nm de par, por no hablar del incomparable sonido que emite al lado de cualquier motor sobrealimentado.

Además, el Patrol sigue siendo muy popular. Lamentablemente, la marca japonesa se ve obligada a renunciar a su bloque de ocho cilindros en V para apostar por un V6 biturbo.

El nuevo Y63 promete ser una gran mejora respecto al anterior, con un diseño mucho más moderno, mejores prestaciones, mayor seguridad y un potente motor biturbo de 3.5 litros con transmisión automática de nueve velocidades. Los clientes australianos tienen la última oportunidad de adquirir el Nissan Patrol V8, aunque el stock es limitado.

Un legado construido en territorio australiano

Australia ha desempeñado un papel fundamental en la reputación del Patrol. En septiembre de 1962, apenas un año después de la llegada del G60 al país, el geólogo Reg Sprigg, su esposa Griselda y sus hijos Marg y Doug fueron los primeros en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado, trazando una ruta a través de más de 1100 dunas de arena, conocida hoy como la Línea Francesa.

El viaje de 12 días, completado a una velocidad media de tan solo 5 km/h, contribuyó a consolidar la reputación del Patrol por su capacidad para llegar a lugares inaccesibles para otros vehículos.

Esa reputación se consolidó a través de generaciones de éxitos en el automovilismo, con el Patrol ganando un récord de 15 títulos consecutivos del Campeonato Australiano Todoterreno entre 1983 y 1998, la mayoría de ellos de la mano del agricultor de arroz de Griffith, 'Legend' Les Siviour, junto con cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari (1992, 1993, 1995 y 2003).

Último baile

Presentado en Australia en 2013, la generación Y62 llevó al Patrol a una nueva era de refinamiento y capacidad en carretera. Su motor V8 de 5.6 litros, la suspensión totalmente independiente con control hidráulico de la carrocería y el espejo retrovisor digital inteligente, posicionaron al modelo en el segmento de los SUV grandes, conservando al mismo tiempo la reputación todoterreno que ha caracterizado al Patrol desde 1951.

Como afirma el director general de Nissan para Oceanía, Steve Milette, “el Patrol ha sido un referente constante en el automovilismo australiano y el Y62 ha desempeñado un papel fundamental en ese legado. Su motor V8 de 5.6 litros es parte de lo que ha hecho que esta generación sea tan apreciada por entusiastas, familias y aventureros por igual”.

“De cara al lanzamiento del nuevo Y63 en Australia a finales de este año, la descontinuación del Y62 representa una verdadera última oportunidad para los australianos que deseen añadir un nuevo Patrol V8 a su garaje”.

Contra todo pronóstico, con un forcejeo y un crujido, las ruedas delanteras se agarran a... algo, y el Munro M280 se empuja hacia la orilla opuesta, arrastrando consigo un torrente de agua fangosa y maloliente. Una prueba más exhaustiva de lo que un coche suele ser capaz de hacer; normalmente no me preocupa ahogarme en mi trayecto al trabajo.

Por suerte, esto no es un coche. Es un bulldozer. O, si te pones creativo, una cosechadora. ¿O un tanque? El Munro es todas esas cosas y, de alguna manera, ninguna. Porque, aunque no puede cosechar trigo ni levantar con una carretilla elevadora un palé de fertilizante, es un 4x4 eléctrico que se supone que debe tratarse más como maquinaria de obra que como un SUV normal.

Se maneja sin problemas por la red de carreteras habitual, pero también está diseñado con un sentido de la durabilidad, la facilidad de reparación, la capacidad y la simplicidad propias de algo mucho más industrial. Aunque sea un coche eléctrico, no hay nada convencional aquí.

Para desenvolverse en los entornos más hostiles de la silvicultura, la agricultura y la minería, se necesita un diseño capaz de aguantar el doble o el triple del ciclo de trabajo habitual de una camioneta normal. Esto da lugar a un vehículo en el que se ha llevado a cabo una rigurosa selección de lo que resulta útil y lo que no, una cuidadosa reducción del equipamiento. Principalmente porque no necesitas una pantalla táctil de 14 pulgadas ni asientos con masaje cuando tienes el barro hasta los muslos y el lavadero de coches más cercano está a siete horas de distancia.

Por eso tiene el aspecto de un ladrillo. Es el tipo de vehículo ideal para quienes no consideran las punteras de acero un accesorio de moda y ven el Gore-Tex como un tejido de lujo. ¿Por qué? Por el coste y la facilidad de reparación in situ. Las marcas de coches gastan miles de millones en utillaje y maquinaria, mientras que el Munro no es más que una serie de paneles planos o ligeramente curvados, sin formas complejas.

Esto significa es que es más barato y fácil de producir, y mucho más sencillo de reparar a kilómetros de un elevador de cuatro columnas o de un suministro fácil de recambios. O si no de reparar, al menos de volver a poner en condiciones de circular. Puede venir como una camioneta de doble cabina, un SUV (como este) o incluso un chasis y una cabina desnudos, lo que es mejor para acoplar prácticamente cualquier cosa que se te antoje.

Hay espacio para cinco personas en el Munro M280, con asientos calefactables y elevalunas eléctricos. Pero eso es todo. Sí, hay una pequeña pantalla con navegador por satélite y Apple CarPlay/Android Auto integrada en la superficie horizontal del salpicadero, pero la tecnología OLED es demasiado frágil para este tipo de cosas. El selector de marchas es un trío de botones junto al volante, y la reductora, una palanca robusta en la consola central. Da la sensación de ser un proyecto de fabricación casera, pero la casa es Barclays, porque está construido como la caja fuerte de un banco.

La cabina de paredes planas y pintada con un acabado craquelado no es lo más destacable aquí, aunque se pueda limpiar literalmente con una manguera: todo es resistente al polvo y al agua, así que puedes echarle un cubo de agua limpia y dejar que se seque al aire. Se trata más bien de la combinación de una transmisión eléctrica de última generación y una mecánica probada y contrastada. Porque el Munro tiene algo de Frankenstein, en realidad.

El «Tao» de Munro consiste en simplificar y, a continuación, añadir fiabilidad. Así que es de lo más básico que hay: un chasis de escalera de acero con una carrocería montada encima y esos paneles angulares de aluminio. Una batería LFP de 85 kWh de tres módulos, diseñada a medida, que impulsa un sistema de tracción a las cuatro ruedas mecánica con tres diferenciales bloqueables y una caja de transferencia de dos velocidades.

Solo hay un motor que viene en dos potencias: 380 CV y 716 Nm o 231 CV y 599 Nm, ambas con la misma autonomía real de 273 km. Luego están los ejes rígidos y los muelles helicoidales, y un amortiguador de dirección realmente grande. Y cuenta con 130 kW de carga de CC, por lo que basta con conectarlo a un cargador rápido para pasar del 15 al 80 % en media hora, con 7 kW de CA para la noche, así que es muy similar a la mayoría de los coches eléctricos modernos.

¿Te preocupa que el Munro no sea capaz de recorrer 800 kilómetros en esas expediciones por tierra que nunca haces, aunque hayas comprado una tienda de techo? Este tipo de vehículos suelen tener un entorno operativo reducido y un ciclo de trabajo específico, por lo que recargarlos no suele ser un problema. Y es una victoria fácil intentar descarbonizar al menos una parte de la flota de trabajo cuando tienes un montón de grandes excavadoras diésel dando vueltas. Puede parecer un SUV, pero se trata de algo muy específico.

En carretera, va... bien. No es precisamente una bestia dinámica, pero es lo suficientemente rápido y capaz, y sin duda es el tipo de vehículo con el que podrías desplazarte entre obras sin ningún problema. Se inclina como una lancha motora y tiene una dirección un poco imprecisa que sugiere un rumbo más que imponerlo pero no hace nada que pueda preocupar a nadie, a menos que intentes sacarle las ruedas de su sitio.

Imagina una versión más compacta y con más par de un Land Rover de los antiguos o de uno de los primeros Defender con muelles helicoidales: algo que sacrifica algo en carretera para ofrecer mayor capacidad fuera de ella. Por suerte, fuera de carretera, es muy fácil. Pones la palanca en “Low” y luego solo hay que manejar los pedales de marcha y freno. Bloquea algunos diferenciales y simplemente oriéntalo hacia donde quieras ir.

Las pendientes con hierba mojada se superan con ese tipo de indiferencia que se necesita fuera de carretera. Lo mismo ocurre con los surcos, el barro, las situaciones en las que el eje se atasca y cualquier otro tipo de obstáculo. Se puede dosificar el acelerador con cuidado, siempre hay mucho par disponible y una gran facilidad de articulación.

Sin duda, podría llevar neumáticos mucho más grandes, lo que sería útil para ganar un poco más de distancia al suelo, pero eso es todo. Se necesita un poco de maña todoterreno, pero la mayoría de los usuarios tendrán una habilidad superior a la media, y la combinación de par eléctrico y una mecánica fiable y regular lo convierten en un coche muy fácil de manejar. Y sí, un vehículo eléctrico de unidad sellada puede hacer frente sin problemas al agua que cubra con creces el capó. La profundidad de vadeo oficial parece ser “marítima”.

Entonces, ¿de dónde ha salido este extraño todoterreno escocés? Bueno, Munro fue fundada por Russell Peterson y Ross Anderson en 2019 en los alrededores de Glasgow, originalmente con la intención de convertir Land Rovers antiguos a propulsión eléctrica. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que faltaban sistemas eléctricos comerciales simplificados para la industria, y que la parte eléctrica no era lo difícil, sino la conversión del vehículo base. Así que desarrollaron un producto totalmente nuevo que resolvía los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Puedes comprar un Munro M280 como particular para ir de compras, pero es un todoterreno enfocado a un tipo de uso muy concreto. Si no conduces fuera de carretera al menos el 50 % del tiempo, probablemente no cumplas los criterios de compromiso.

La empresa ha acabado con un equipo de gran calidad, aunque bastante caro. El M280, más potente, cuesta 82.495£ (95.537€) sin IVA, y el M170, 69.662£ (80.675€). Pero, teniendo en cuenta los ciclos de vida útil, ¿preferirías comprar dos veces un camión más barato o algo más caro y duradero? Los costes a lo largo de su vida útil lo hacen más barato de lo que parece, y mucho, mucho más respetuoso con el medio ambiente.

Aquí hay mucho en juego. El Munro EV no es un vehículo que se adapte al ciclo de vida o al uso habituales. Ha sido diseñado para un propósito específico, encajando en su propio nicho. Y hay algo fabuloso en un coche que ha nacido para cumplir con una misión específica. Úsalo para lo que está pensado y es maravilloso; aléjate demasiado de lo específico y probablemente te resulte un poco excesivo. No es un coche para ir de compras, del mismo modo que un JCB FastTrack no es muy bueno para ir a comprar. Es un coche para dejarse ver, no para presumir. Y por esa razón, es nuestro todoterreno eléctrico del año.

Desde recorrer lugares inhóspitos hasta intentar, sin éxito, destruirlo por completo. Hemos hecho de todo con este icono de Toyota y eso ha resultado en que hoy en día ocupe un lugar muy especial en nuestra memoria. Pronto llegará uno nuevo y estamos deseando probarlo, aunque ya te puedes esperar que nuestra forma de hacerlo es un poco diferente a lo convencional...

Aquella vez que recorrimos Japón con un Hil con suspensión elevada de 22 pulgadas

Para ser un país que ha dado al mundo algunos todoterrenos emblemáticos, las oportunidades de ensuciarse de barro las ruedas en un Japón tan densamente poblado son escasas y espaciadas. Sin embargo, eso no impide que los entusiastas del todoterreno del país disfruten de sus máquinas, como descubrimos el año pasado cuando pasamos una noche con un grupo de 4x4 modificados en Sendai, entre los que se encontraba un Hilux con una ridícula elevación de 22 pulgadas. Eso es más de medio metro.

La vez que Freddie recorrió Tailandia en uno

En 2022, en respuesta a la creciente popularidad de los pickup en el Reino Unido, el programa de TV de Top Gear se dirigió a su cuna espiritual para ver a qué se debía tanto revuelo: Tailandia. El medio de transporte elegido por Freddie fue un Hilux con una elevación igualmente escandalosa.

Por desgracia, su viaje se vio truncado cuando cayó enfermo de una dolencia que por entonces aún aparecía mucho en las noticias, pero no nos cabe duda de que el Toyota Hilux habría superado con nota el reto de transportar heno al que se enfrentaron los otros pickup más tarde.

La vez que visitamos el lugar donde preparan estos pick-up para los trabajos más duros del mundo

La legendaria resistencia del Hilux y su hermano, el Land Cruiser, hace que quienes trabajan en los entornos más hostiles del planeta confíen en ellos. Zonas de conflicto, minas, remotas reservas naturales... lo que se te ocurra. Probablemente haya un Hilux blanco trabajando allí.

Resulta que la mayoría de estos pickup de trabajo, despojados de todo lo superfluo, provienen de un concesionario extraordinario situado nada menos que en Gibraltar. TG lo visitó en 2022 para ver qué hay detrás de las cámaras.

La vez que usamos Toyota de estos para buscar precios

Hablando de entornos hostiles, pocos son más hostiles que la Costa de los Esqueletos de Namibia, donde las temperaturas se disparan durante el día y caen en picado por la noche, y donde la única prueba de la influencia humana son las docenas de enormes pecios que salpican la costa. Bueno, esos, y en 2016, un solitario Hilux rojo que fue el fiel medio de transporte de TG a través de este vasto y asombroso paraje salvaje.

La vez que condujimos un Hilux 6x6 por el centro de Londres

Allá por 2013, nuestros amigos de Arctic Trucks nos entregaron las llaves de un Hilux 6x6 que habían preparado para una próxima expedición al Polo Sur, dirigida por el investigador climático Parker Liautaud, que entonces tenía 19 años. Evidentemente, se había fabricado específicamente para una de las tareas más duras a las que se puede enfrentar un vehículo, así que, ¿cómo lo pusimos a prueba? Recorriendo Westminster. Mira, en nuestra defensa, no es tan fácil irte a la Antártida para probar una camioneta.

La vez que nos llevamos uno a conocer a los vaqueros húngaros

En 2012, para ver si la aventura aún era posible en un continente tan aparentemente domesticado y documentado hasta la saciedad como Europa, cogimos un Hilux y lo llevamos hacia el este desde Gran Bretaña, unos 2.000 kilómetros hasta la Puszta, una vasta zona de praderas abiertas en el este de Hungría.

Lo que encontramos fueron vaqueros, no en el oeste de EE. UU. del siglo XIX, sino en la Europa de la década de 2010. Allí, en una de las últimas zonas del continente que parecía verdaderamente virgen, el Hilux se convirtió en un compañero indispensable.

La vez que devolvimos a Toyota nuestro vehículo de pruebas de larga duración en un estado poco convencional

El Hilux que llevamos a Hungría no era uno cualquiera: era el que nuestra revista había estado probando a largo plazo y que Toyota (quizás de forma un tanto imprudente) accedió a que convirtiéramos en un auténtico todoterreno. Para ello, lo equipamos con neumáticos de tacos, amortiguadores todoterreno, un cabrestante, una tienda de techo y mucho más. Por supuesto, en los 13 años transcurridos desde entonces, las modificaciones todoterreno como esta se han disparado en popularidad. Llámanos pioneros.

La vez que recorrimos a toda velocidad los desiertos de los Emiratos Árabes Unidos en uno

También fue en 2012 cuando nos enteramos de que el equipo de Arctic Trucks, tras haber conquistado lugares muy fríos con el Hilux, la estaba modificando ahora para que también destacara en los muy calurosos. Poco después, estábamos recorriendo a toda velocidad un rincón especialmente remoto de los Emiratos Árabes Unidos en uno de los Hilux «Xtreme» de AT, preparados para el desierto, junto con un Land Cruiser y un FJ Cruiser. Adivina qué: se sentía como en casa. Una vez que descubrimos cómo evitar quedarnos atascados. Ejem.

La vez que James condujo un Hilux hasta la cima de un volcán en erupción

A principios de 2010, antes de que un volcán islandés de nombre impronunciable devolviera temporalmente los cielos de Europa al siglo XIX, y cuando su erupción se encontraba aún en sus primeras fases, TG TV decidió enviar a James May, acompañado de un Hilux, para ver hasta dónde podía acercarse. ¿Por qué? Eh... por la ciencia. Sí, por eso. Como mínimo, demostró una vez más que, aparentemente, no había nada que el Hilux no pudiera hacer.

La vez que llevamos el mismo Toyota al Polo Norte

Por supuesto, el Hilux que subió a un volcán ya había estado bastante más al norte que Islandia, porque había formado parte del convoy que ayudó a Jeremy y James a hacer historia al convertirse en las primeras personas en llegar al Polo Norte magnético en un coche normal. Si por “normal” te refieres a “equipado con neumáticos de nieve de 38 pulgadas, cabrestantes y depósitos de combustible auxiliares”. Aun así, ¡un coche! ¡En el Polo Norte!

La vez que Jeremy Clarkson convirtió uno en un barco

Ya has visto que el Toyota Hilux puede enfrentarse a desiertos abrasadores, tundras árticas y volcanes en erupción sin pestañear, pero ¿qué hay de un pequeño embalse en Staffordshire? Sorprendentemente, las tranquilas aguas del lago Rudyard casi acabaron con el «Toyboata» anfibio de Jezza cuando una navegación poco cuidadosa lo dejó boca abajo, pero ni siquiera un chapuzón como este pudo acabar con el Hilux.

Aquella vez que hicimos todo lo posible por destrozar aquel mítico Hilux… y fracasamos

Mucho antes de que empezáramos a hacer locuras con él, Toyota ya alardeaba de la resistencia del Hilux, así que en 2003, nuestro programa de TV decidió poner a prueba sus afirmaciones. Compramos un Hilux de 1000 £, a la que procedimos a ahogar, prender fuego, dejar caer una caravana encima, golpear con una bola de demolición y, en general, estrellar por toda la ciudad de Bristol.

También lo aparcamos en lo alto de un bloque de pisos que estaba a punto de ser demolido. Ya sabes el resto: a pesar de tener un aspecto un poco aterrador al final, el Hilux lo aguantó todo, ganándose un lugar permanente en el estudio de TG.

Bautizado como Rocco, este Land Rover Defender fue desarrollado especialmente para un padre y su hijo residentes en Nashville. Los clientes de Helderburg desembolsaron una importante suma de dinero para crear un coche a su gusto. Aunque la cantidad resulta elevada, cada vehículo se modifica de forma artesanal y recibe todo tipo de mejoras para asegurar su funcionamiento y aumentar sus prestaciones.

Un proyecto de 400.000 euros

De hecho, el proyecto del Helderburg Defender requirió más de 3.000 horas de trabajo. Y, a diferencia de otros especialistas que simplemente restauran un Defender clásico o realizan una preparación tradicional instalando un motor moderno, este especialista sigue una filosofía diferente.

El objetivo de este preparador no es potenciar su motor hasta alcanzar los límites de su fiabilidad ni aumentar su rendimiento para convertirlo en el todoterreno más rápido del mundo. En lugar de ello, mantiene tanto el motor como el chasis original, aunque implementa una larga lista de cambios para adaptarlos a los estándares actuales. En este caso concreto, el motor turbodiésel de cinco cilindros original ha sido mejorado.

La carrocería también es completamente nueva. A simple vista puede parecer un Land Rover Defender con un cuidadoso trabajo de pintura. Sin embargo, y una vez te detienes a descubrir qué cambios se han realizado encuentras muchos detalles estratégicamente instalados que le otorgan ese toque de exclusividad que luce este ejemplar.

De este modo, el frontal sigue luciendo esa mirada característica del Defender, aunque el preparador ha actualizado las ópticas por unidades con tecnología LED, ha instalado una parrilla rectangular y ha reemplazado los antiguos parachoques diseñados por Land Rover hace ya algunas décadas por paragolpes metálicos con numerosos refuerzos y ganchos especialmente diseñado para la aventura off-road.

Continuando por los laterales, descubrimos que el Helderburg Defender cuenta ahora con unos pasos de rueda ensanchados en ambos ejes fabricados en aluminio, un cambio que se ha implementado a fin de integrar mejor sus nuevas llantas con unos enormes neumáticos todoterreno. Entre ambos ejes, encontramos unos estribos que ayudan a subir y bajar del vehículo, y en la parte superior un techo en color negro que crea un contraste perfecto con la pintura roja.

Helderburg también ha revisado por completo el sistema de suspensión, lo que ha permitido elevar la altura libre al suelo del Defender original y mejorar las ya impresionantes cotas todoterreno del modelo. A ello se suma un sistema de escape de acero inoxidable diseñado a medida que hará un poco más refinado el sonido de su motor turbodiésel de cinco cilindros.

Con un interior personalizado

En el interior también se han llevado a cabo una larga lista de cambios y mejoras que justifican esos 400.000 euros que ha costado el desarrollo de este proyecto. Helderburg se decantó por instalar unos nuevos asientos tapizados en cuero de alta calidad curtido en Escocia, combinando superficies en negro y marrón. También se ha instalado un nuevo volante, un salpicadero completamente revisado y una pantalla multimedia que aporta un toque de modernidad al clásico todoterreno, aunque probablemente sea el único componente que sobra en la cabina.

“No somos un taller de montaje ni de restauración”, explica Paul Potratz, fundador de Helderburg. “Somos una empresa de diseño e ingeniería. Tratamos cada vehículo como una obra arquitectónica única y coherente. En el Rocco hemos rediseñado todos los sistemas críticos desde el propio bastidor utilizando componentes desarrollados por nosotros, de manera que ofrece una precisión de conducción absoluta”.

Si bien no se han especificado los cambios que recibe el motor, lo más probable es que los especialistas de Helderburg lo hayan reconstruido por completo, instalando algún que otro componente moderno que ayudará a mejorar tanto las prestaciones como su fiabilidad. Eso sí, este Defender restaurado sigue equipando una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora.

“Nuestros clientes acuden a nosotros porque quieren entrar en su garaje un domingo por la mañana, ignorar sus deportivos habituales y coger las llaves de algo que les invite a buscar caminos menos transitados”, concluye Potratz.

La marca no ha dicho nada al respecto, pero medios especializados como The Drive afirman haberlo visto y haber tenido acceso a detalles internos sobre el vehículo, así que allá vamos.

Según los presentes, básicamente, mezcla lo mejor del Jeep Wrangler clásico, el espíritu de los pick-up más salvajes de Jeep y el toque extremo de la división SRT. Sería un todoterreno descapotable, con plazas traseras orientadas hacia atrás, enormes capacidades off-road y, probablemente, un motor V8 bajo el capó.

Esto último es, dentro de toda la lista, uno de los aspectos más llamativos. Durante los últimos años, Jeep ha estado muy centrada en electrificación, eficiencia y normativas de emisiones, hasta el punto de que modelos híbridos enchufables como el Wrangler 4xe se han convertido en piezas clave de su estrategia global.

Sin embargo, dentro de la compañía parecen haber entendido algo importante: sus clientes más apasionados siguen queriendo vehículos con mecánicas contundentes, y ahí es donde entraría el Wrangler Scrambler SRT.

El nombre “Scrambler” no es casual, si no que hace referencia al Jeep CJ-8 Scrambler de los años 80, una especie de pick-up derivada del clásico CJ que con el tiempo se convirtió en una auténtica pieza de culto dentro de la comunidad todoterreno norteamericana. Jeep quiere recuperar esa idea, pero llevándola al extremo moderno.

El proyecto incluiría una configuración completamente inusual para los estándares actuales dentro de la marca. Habría techo desmontable, puertas que se podrían quitar y una caja trasera abierta al estilo pick-up, pero lo más llamativo serían los asientos posteriores orientados hacia atrás. Esta es una solución muy típica en algunos todoterrenos clásicos y vehículos militares, pero actualmente prácticamente había desaparecido por motivos de seguridad y homologación.

Todo esto parece apuntar a que sería un automóvil claramente pensado para disfrutar de experiencias al aire libre, con un enfoque más ocioso y que aludiría a un público bastante de nicho.

Aunque Jeep no ha confirmado oficialmente la motorización, prácticamente todos los medios que acudieron al evento señalan que el modelo utilizará un V8 de gran cilindrada. La opción más probable sería el conocido 6.4 HEMI atmosférico, el mismo que utilizan otros modelos de altas prestaciones del grupo Stellantis. También existen rumores sobre una posible versión aún más radical con el V8 sobrealimentado Hellcat, aunque eso, de llegar a ser, se dejaría para más adelante, a modo de traca final.

Es algo que no sería algo completamente nuevo dentro de Jeep, ya que el Wrangler Rubicon 392 ya demostró que todavía hay mercado para un todoterreno enorme, pesado y que no se preocupa por la eficiencia, impulsado por un motor V8 de más de 470 CV. Se convirtió en un éxito inmediato en Estados Unidos, ¿a alguien le sorprende?

Bob Broderdorf, nuevo CEO de Jeep, habría dejado entrever recientemente que la compañía quiere volver a escuchar más a sus clientes y recuperar modelos “divertidos” que conecten emocionalmente con la comunidad. Después de años en los que todo parecía estar regido por las normativas de emisiones, las políticas menos restrictivas que hay en EE.UU. podrían dar alas a las marcas de estilo más “festivo”, como es este caso.

En Estados Unidos sigue existiendo una enorme demanda de pick-up, todoterrenos y modelos recreacionales con motores grandes. Ford lo ha entendido con el Bronco, Toyota con el regreso del Land Cruiser y Ram con sus pick-up TRX. Eso sí, precisamente por todo lo que comentamos, parece complicado que este nuevo 4x4 llegue a venderse al otro lado del Atlántico, en la vieja Europa.

Y eso es si llega a producción, ya que todavía existen muchas incógnitas alrededor del proyecto. No está claro si el Wrangler Scrambler SRT llegará como edición limitada, como prototipo simplemente para poner los dientes largos a los fans o como un modelo de producción que se incorpore a la gama.

Lo peor de todo es que, por el momento, nos tendremos que conformar con imaginar como puede ser, ya que Jeep le quitó a todos los periodistas el móvil antes de entrar y, al menos en esta ocasión, parece que fue suficiente, porque por el momento no se ha filtrado ni una sola foto del vehículo. Toca esperar.

El Toyota Land Cruiser sólo se puede comprar en Europa con un motor diésel de cuatro cilindros y 2.8 litros que produce 204 CV, acompañado de tecnología híbrida ligera, lo que le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT.

Esto es así desde julio de 2025, ya que antes el 4x4 de Toyota se ofrecía con el mismo motor, pero sin hibridación. No es una potencia desmedida, pero el propulsor mueve bien el conjunto, gracias a los 500 Nm de par disponibles entre las 1.600 y 2.800 vueltas.

Pero Toyota ha lanzado oficialmente el Land Cruiser 300 Hybrid en Australia, ampliando la presencia de su 4x4 insignia electrificado tras su anterior lanzamiento en Oriente Próximo y algunas zonas de Europa del Este.

Toyota Land Cruiser 2026, el más potente de la historia

Es el Land Cruiser más potente jamás fabricado y también el más caro, aunque sigue siendo bastante más económico que el Lexus LX700h, un modelo que no se comercializa en Europa.

El todoterreno japonés está disponible en dos versiones. Por un lado, está el GR Sport, enfocado a una conducción más todoterreno, con el mismo kit de carrocería de la versión V6 estándar.

Por otro lado, está el Sahara ZX, que presenta un enfoque más lujoso y cuenta con un parachoques delantero exclusivo con tomas de aire rediseñadas para diferenciar al híbrido.

Más allá de las diferencias estéticas, ambas variantes del 4x4 de Toyota comparten la misma configuración mecánica: un sistema híbrido i-Force Max, basado en un motor V6 biturbo de 3.5 litros que ya utiliza el fabricante japonés en modelos como el Tundra (equivalente al Hilux) y el mencionado Lexus LX700h.

Detalles del sistema de propulsión híbrido

El 4x4 “híbrido de alto rendimiento”, como lo define la compañía nipona, utiliza el sistema de propulsión i-Force Max de Toyota, que genera una potencia combinada de 464 CV y un increíble par de 790 Nm. Estas cifras suponen 155 CV y 90 Nm más que el V6 turbodiésel de 3.3 litros.

El sistema híbrido autorrecargable combina un motor V6 biturbo de 3.5 litros con un único motor eléctrico. La potencia se transmite a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de diez velocidades y el conocido sistema de tracción a las cuatro ruedas de Toyota.

Además del sistema de propulsión, entre las características específicas del híbrido se incluyen la dirección asistida eléctrica y una toma de corriente mejorada de 1.500 W en la parte trasera. En el caso del GR Sport, también conserva la suspensión mejorada y los bloqueos electrónicos del diferencial.

El único inconveniente del todoterreno japonés es la falta de una opción de tres filas y siete plazas, ya que el modelo electrificado solo está disponible con cinco asientos.

Un Land Cruiser de casi 100.000 euros

El Toyota Land Cruiser 250, la versión que se vende en España, tiene un precio de partida de 67.650 euros con el acabado de acceso GX, mientras que el VX cuesta 84.150 euros y el VX-L 94.250 euros.

En cambio, el Toyota Land Cruiser 300 Hybrid que llegará a los concesionarios australianos a mediados de este año partirá desde 156.060 dólares australianos, que al cambio son unos 96.000 euros. Eso con el acabado GR Sport. Para la versión Sahara ZX, el precio asciende a 156.810 dólares australianos, unos 96.500 euros.

El híbrido tiene un sobreprecio de 8.900 dólares australianos con respecto a las versiones equivalentes del Land Cruiser 300 con motor V6. También se convierte en el segundo Toyota más caro que se vende actualmente en Australia, solo por detrás del Tundra Platinum adaptado a volante a la derecha con la configuración híbrida i-Force Max.

Aun así, el buque insignia Land Cruiser 300 Hybrid Sahara ZX sigue costando unos 40.000 dólares australianos menos que el Lexus LX 700h, con el que comparte la mecánica, y que ocupa un segmento diferente del mercado de los SUV de lujo.

Como te decía, la firma con sede en Múnich se ha centrado sobre todo en los todocaminos. Este tipo de vehículos son aptos para algo de off-road, pero no es su hábitat natural, por lo que están limitados en cuanto a capacidad de tracción y de sortear obstáculos fuera de la carretera. Mientras tanto, Mercedes lleva comercializando el Clase G, un vehículo que sí ofrece estas características, desde el año 1979.

Con casi medio siglo de ventaja, los de la estrella llevan mucho tiempo dominando el segmento de todoterrenos de lujo con una propuesta robusta, de aspecto resistente, y con unas prestaciones que, si bien no lo convierten en el 4x4 más eficaz del mercado, le permiten estar entre los modelos más interesantes para comprar, si te sobran 153.000 euros, claro.

BMW no tiene todoterrenos, de momento

En cambio, si acudes a un concesionario de BMW, no tienes ni tan siquiera la opción de gastar una suma de dinero parecida por un coche con estas características. En Audi tampoco existe la posibilidad. Sin embargo, los de Múnich parecen dispuestos, a juzgar por sus últimos movimientos, a poner remedio a esta situación y, esta vez sí, ofrecer un todoterreno puro y duro.

Para hacer esto posible, BMW ha decidido patentar un chasis de largueros y travesaños. La solicitud de patente se presentó en 2024 y ha sido oficialmente publicada en abril de 2026. Lo interesante aquí es que no es el mismo chasis de largueros y travesaños que podríamos encontrar en un coche como el Toyota Land Cruiser.

Tampoco es una plataforma monocasco como a la que nos tiene acostumbrados BMW en sus coches, una arquitectura que ofrece una mayor rigidez torsional y que es ideal para su uso en carretera. En cambio, un chasis de largueros ofrece algo más de flexibilidad, haciéndolo perfecto para off-road, ya que es capaz de mantener las ruedas siempre en contacto con el suelo y de mejorar la tracción del vehículo.

La patente que ha presentado BMW tiene una peculiaridad. Y es que se trata de un bastidor tipo “patín”, una plataforma muy utilizada durante años en el segmento de coches eléctricos, ya que permite integrar la batería en el centro del chasis, alojando el motor o los motores en los extremos, donde están los ejes motrices.

El chasis que ha patentado la marca

La propuesta de BMW, eso sí, presenta una serie de cambios respecto a un chasis de tipo “patín” convencional. En este caso, es una plataforma fabricada mediante fundición, con una sección central a la que le acompañan dos módulos, uno delante y otro atrás, permitiendo así integrar la batería en la sección que queda entre ellos.

Por tanto, estamos ante un chasis de largueros y travesaños de tipo “patín” que estaría pensado para un coche eléctrico. Pero también ofrece ventajas en términos de escalabilidad y costes de producción, ya que permite aumentar su longitud de forma sencilla, por lo que es apto para diferentes segmentos, y las secciones delantera y trasera son iguales, por lo que es más sencilla su fabricación.

Con este chasis patentado, BMW podría tener la base para el desarrollo de un rival para el Mercedes Clase G eléctrico. Recordemos que este modelo llegó al mercado en 2024 y que, aunque a simple vista parece un Clase G de combustión, en realidad equipa cuatro motores eléctricos con una potencia combinada de 587 CV, una batería de 117 kWh y una autonomía de hasta 468 kilómetros entre cargas.

Cuesta la nada económica cantidad de 163.800 euros en España, por lo que BMW tiene margen para desarrollar y comercializar un todoterreno eléctrico a la altura del Clase G con un precio que le reporte un interesante beneficio.

El proyecto G74, también conocido como “BMW Rugged”, lleva tiempo en desarrollo y se espera que sea una realidad a finales de esta década en el que podría acabar siendo el BMW X8. La firma alemana ya tiene la plataforma patentada, pero todavía le queda trabajo por delante si quiere tener su primer vehículo todoterreno a la venta en 2029, como parecen indicar todas las previsiones.

En esta ocasión, Jeep ha lanzado una versión exclusiva que solo podrás comprar en un mercado en el que no era para nada previsible, no tiene tradición en todoterrenos.

El Jeep Wrangler Rubicon Trail Hunt Edition solo va a tener 20 unidades exclusivas que se venderán únicamente en Corea del Sur, un mercado que ni de lejos es uno de los más importantes para la marca estadounidense.

Unos de los Jeep Wrangler más exclusivos

El último movimiento de Jeep ha pillado por sorpresa a los aficionados de este 4x4. La marca estadounidense acaba de presentar un Wrangler con pegatinas en negro que recorren los laterales y llantas de aleación con sistema beadlock.

No hay grandes cambios en el Wrangler Rubicon Trail Hunt Edition, al menos bajo el capó. Jeep apuesta por guardabarros más anchos para este 4x4, una baca de acero inoxidable con escalera lateral y un kit de elevación de 5 cm que le da una apariencia más imponente.

El fabricante ha añadido un limpiaparabrisas de alto rendimiento JPP para esta versión de su mítico todoterreno. El Wrangler Rubicon Trail Hunt Edition tiene 12 orificios cortados con láser desde los que rociar el líquido limpiaparabrisas sobre el cristal.

Bajo el capó equipa el conocido motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros con una potencia de 275 CV y 400 Nm de torque acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades.

El nuevo Jeep Wrangler Rubicon Trail Hunt Edition tiene sistema de tracción integral total Rock-Trac HD, no hay cambios en este aspecto respecto a la versión Rubicon original.

Un Jeep Wrangler por y para Corea

Jeep ha tomado una decisión inesperada con el Wrangler Rubicon Trail Hunt Edition. Esta versión exclusiva estará disponible solo en Corea del Sur con dos opciones de pintura: Blanco brillante o Anvil, ambas con las mismas pegatinas negras.

El Jeep Wrangler Rubicon Trail Hunt Edition parte de los 95.700.000 wones coreanos, unos 55.100 euros al cambio, aunque solo se podrá comprar en ese mercado. La marca ha subido el precio hasta 5.000 euros respecto al Rubicon estándar para uno de sus coches más exclusivos.

No todo son malas noticias si te has encariñado de esta edición especial de Jeep para Corea. No podrás comprar este Rubicon Trail Hunt Edition de fábrica, pero Jeep ofrece las piezas por separado con el paquete Mopar.

En su nueva estrategia, Nissan está pensando recuperar algunos de sus coches del pasado en una reinterpretación moderna. Ya se supo del regreso del XTerra que tanto gustó en Estados Unidos y ahora ha aprovechado la celebración del Salón de Pekín para mostrar el concept del que será el nuevo Nissan Terrano PHEV.

Si no lo conoces, el Nissan Terrano fue un SUV compacto con cualidades todoterreno vendido entre las décadas de 1990 y 2000. Era un modelo con grandes capacidades por un precio razonable que también contó con un hermano gemelo de otro fabricante: el Ford Maverick. Todavía es relativamente fácil encontrarlos circulando, lo que habla muy a favor del modelo.

Ahora, este nombre volverá en un nuevo coche que ya se ha adelantado en forma de prototipo y que contará con algunas diferencias con el SUV original. La principal será el tamaño, ya que no se tratará nuevamente de un modelo compacto, sino de uno más grande que buscará colocarse en determinados mercados entre los Nissan Patrol y X-Trail.

Aun así, lo que no faltarán serán sus cualidades todoterreno. Así se puede deducir por las fotos del Nissan Terrano PHEV que se han desvelado, donde podemos apreciar un diseño robusto con unos pasos de rueda marcados por unas protecciones de color negro que rodean toda la parte inferior del coche. También destacan los paragolpes elevados para favorecer los ángulos de ataque y salida.

Desde la vista de perfil, destacan unas llantas de diseño triangular envueltas en neumáticos todoterreno y una suspensión elevada, así como una silueta del propio coche muy cuadrada. Aquí tampoco pasan desapercibidos elementos como la baca del techo y la pequeña escalera situada tras la puerta trasera.

Otro rasgo propio de un todoterreno se encuentra en la trasera, donde se aprecia la rueda de repuesto tras una especie de abrazadera que domina el portón del maletero. En esta zaga se pueden ver los pilotos LED, mientras que delante también se usa esta iluminación en una delantera totalmente iluminada y que incluso presenta el nombre de la firma iluminado. Y hablando de luces, el elemento clave son los pequeños focos colocados sobre las aletas delanteras.

Más allá de estas imágenes exteriores, nada más se ha desvelado del nuevo Nissan Terrano, así que todavía es un misterio su diseño del interior y la mecánica. Ahora bien, este último apartado podría estar muy relacionado con otro producto de la compañía: el Frontier Pro PHEV creado junto a Dongfeng.

En principio, el nuevo todoterreno de la marca japonesa se basará en la misma plataforma del pickup desarrollado junto al fabricante chino, de manera que también podría utilizar la misma mecánica híbrida enchufable. En ese caso, hablamos de un motor cuatro cilindros de 1.5 litros asociado a otro eléctrico para entregar unos 429 CV y 800 Nm de par.

Esta plataforma y mecánica es la que también encontramos en España en la Santana 400 PHEV, la versión híbrida enchufable del pickup de la firma española, que ha resucitado junto a la marca china Dongfeng. Ahora parece que esta combinación puede llegar a un coche más que recuperar un nombre icónico para Nissan, aunque todavía habrá que esperar para confirmarlo.

En cualquier caso, lo que es seguro es que un nuevo Terrano está en camino, un todoterreno que buscará pelear con el Toyota Land Cruiser 250 en mercados de todo el mundo. Sin duda, no será una batalla fácil.

Esa particular unión estilo Vengadores ha producido el “Unimog más lujoso y potente” jamás fabricado, aunque estrictamente sigue siendo un prototipo.

Entonces, ¿qué unimog tengo delante?

Lo que estás viendo aquí es, básicamente, un camión deportivo. Al estilo de la Volkswagen Transporter Sportline, pero un par de veces (o tres) más grande. También podrías decir que es el hiperdeportivo de los Unimog, construido como un concept para una versión orientada a la carretera. A una muy ancha, claro.

El Hellgeth Unimog estará circulando por carreteras reales para pruebas en manos de un cliente estadounidense en cuanto puedan resolver las normativas de emisiones y el papeleo de importación, aunque no podemos decirte quién es, aunque sí darte una pista: “volverá” a por él a Alemania en cuanto pueda antes de volver a su casa por si Sarah Connor le llama para pedirle ayuda. Ejem.

¿Qué cambios ha recibido?

Bastantes. Pero un Unimog todoterreno normal no va precisamente escaso de equipamiento, así que todavía tiene ejes pórtico que elevan la corona del diferencial por encima de la línea central de las ruedas y añaden un juego de engranajes en los bujes para una multiplicación de par extrema cuando conduces verticalmente por la cara norte del Eiger o te paseas por algún centro comercial de Beverly Hills.

También, los bujes pueden ser 1:1 (pueden funcionar sin reducción –relación 1:1– y entonces el vehículo depende únicamente del desarrollo de la caja de cambios, aunque incluye una superreductora. Hay bloqueos de diferencial mecánicos, un chasis que flexa por el centro en offroad extremo, neumáticos enormes... y la aerodinámica de un acantilado de la Costa de la Muerte.

Pero el concept añade más. Tiene pintura gris mate sobre un nuevo conjunto de paneles que aportan un toque de estilo al aspecto normalmente utilitario del Unimog. Más Calvin Klein que Carhartt. Un portaequipajes de techo elegante (aunque prácticamente imposible de cargar, ya que está a 3,6 metros de altura), el arco antivuelco más robusto del mundo, una gran barra de luces, faros LED delante y detrás, espejos digitales de un camión moderno y las protecciones inferiores de un acorazado.

¿Necesitas bajar la presión de los neumáticos desde la cabina? Tiene inflado centralizado, así que no tienes que ensuciarte las manos. Además, hay un depósito de 165 litros que puede ampliarse a 235 litros o más, si lo deseas. Un repostaje de 500 euros.

Lo necesitarás, porque aunque la mayoría de los Unimog montan grandes motores de cuatro cilindros, este lleva uno de los raros seis en línea, ajustado y afinado por Hellgeth, lo que hace que no sea un U4023. El bloque es una variante del OM936 que utiliza Mercedes con 7,7 litros. Sí, un poco más de 1,1 litros por cilindro. La potencia es “solo” de 300 CV, respaldada por 1.400 Nm de par.

La relación peso/potencia en un vehículo que pesa más de diez toneladas es aproximadamente la misma que la de un Renault 4 original. Pero el desarrollo y la masa general significan que esto podría arar los páramos helados del infierno si fuera necesario. No va de velocidad: va de ser imparable. Y posiblemente de poder remolcar la Tierra fuera de su eje.

¿Qué hay del interior? ¿Se supone que es un vehículo de lujo?

Y lo es. Más o menos. Si defines “lujo” en comparación con lo que suele haber dentro de un Unimog, es lujoso. Pero dudo que los ingenieros de Maybach estén teniendo un ataque de nervios. Básicamente, ahora hay cuatro asientos de cuero acolchado, con suspensión neumática y ajuste eléctrico. Pero son los mismos asientos que obtienes en un Unimog normal con un poco más de adorno: cómodos, pero no especialmente complejos.

De hecho, solo hay cuatro asientos en un vehículo con una cabina del tamaño de un pequeño apartamento, porque el centro está ocupado por un ataúd acolchado de cuero que cubre el motor. Hay iluminación LED y más cuero acolchado en un par de paneles del techo.

Pero no deja de ser eso, un camión. Lo descubres al enfrentarte al enorme volante, igual que en la versión normal. Está casi plano, orientado hacia un conjunto utilitario de indicadores. La consola central es la estándar: plástico con muchos botones. Botones para la reductora, botones para los elevalunas eléctricos, botones para luces varias… ah, y un dial giratorio para los tres bloqueos de diferencial. Todo muy práctico y útil.

Aun así, quizá perdería parte de su encanto si fuera demasiado refinado. Eso sí: es enorme; estás sentado más alto que en cualquier SUV en que exista (incluyendo un G 4x4², obviamente) y mirando a los conductores de los demás camiones directamente a los ojos.

Lo hemos probado: ¿Cómo se conduce?

El estándar en esta configuración no es una de las variantes utilitarias, así que no puedes colgarle accesorios ni mover el volante de lado a lado en el campo como en las versiones de trabajo extremo. Este Unimog de Hellgeth es más para hacer offroad, y dinámicamente ha cambiado muy poco: ni compromete su capacidad fuera de pista ni mejora su comportamiento en carretera.

Los neumáticos están más orientados a carretera, lo cual ayuda, pero sigues limitado por la masa, la altura y la suspensión blanda. La dirección es de peso medio y muy desmultiplicada, ideal para evitar movimientos bruscos. En glorietas estarás girando volante más de lo que imaginas, y el exceso de velocidad se paga con inclinaciones pronunciadas.

Y sí, hay ángulos muertos sobre ángulos muertos. Pero las cámaras digitales ayudan: hay una en el techo para visión trasera directa, y los monitores laterales muestran los cuartos traseros y la zona bajo tus caderas, para ver ciclistas o Twingos escondidos. En ciudad es ridículamente divertido: la gente aplaude cuando pasas.

La caja es una automática electroneumática de ocho marchas, con los tiempos muertos típicos de vehículos que remolcan toneladas. Es lenta y te limita a unos 90 km/h, pero sinceramente, no querrás ir más rápido. Los frenos son consistentes, pero requieren planificación: se conduce como un camión pesado, mirando lejos y frenando a tu ritmo. Pocos se atreven a meterse delante.

Y esto, ¿se puede comprar?

El Hellgeth Unimog U4023 es solo un concept, al menos por ahora. Pero si hubiera suficiente interés, podrían considerar una producción muy limitada. El precio es incierto, pero no deberías esperar mucho menos de 750.000 euros.

Dicho eso, Hellgeth puede suministrar el motor, y casi todo lo demás podría conseguirse si tienes dinero y ganas, así que no es tampoco es algo imposible de conseguir.

Hay algo que sí podemos garantizar: como camión deportivo de carretera, esto atrae más atención que cualquier Clase G preparado o algún Revuelto de algún color chillón al estilo de tus youtubers favoritos. Aparca en la Plaza del Casino con esto y te llevarás todas las miradas. Y ocuparás seis plazas de aparcamiento.

Pero, más allá de su éxito comercial y su papel como precursor de los SUV modernos, su desarrollo está lleno de curiosidades técnicas y decisiones poco convencionales que explican por qué fue tan rompedor en su día.

Uno de los primeros detalles llamativos es que el Freelander estuvo a punto de llamarse de otra forma. Durante su fase inicial de desarrollo, el proyecto manejaba el nombre “Highlander”, una denominación que encajaba perfectamente con la imagen aventurera que la marca quería transmitir.

Sin embargo, ese nombre ya estaba registrado por Volvo, lo que obligó a buscar una alternativa. Así nació el nombre Freelander, que acabaría convirtiéndose en uno de los más reconocibles dentro del segmento y que ahora ha traído de vuelta Chery para crear directamente una gama formada por seis modelos distintos.

El proceso de desarrollo del vehículo también fue poco convencional. Los primeros prototipos recibieron el curioso apodo de “Cut-and-Shuttle”, un nombre que describe bastante bien cómo se construyeron. Los ingenieros partieron de un Honda Civic Shuttle, lo cortaron literalmente y le añadieron nuevos elementos estructurales para probar soluciones técnicas.

Este enfoque experimental refleja hasta qué punto el Freelander era un proyecto innovador dentro de la industria, en el que se buscaban nuevas fórmulas para combinar confort, ligereza y capacidades off-road, en lugar de partir de bases y formas ya conocidas.

De hecho, a este respecto, uno de los cambios más importantes que introdujo fue su estructura. A diferencia de los modelos tradicionales de Land Rover, el Freelander fue el primero de la marca en utilizar una carrocería monocasco o unibody.

Este tipo de construcción, más habitual en turismos, permite reducir peso y mejorar el comportamiento en carretera, pero hasta entonces se consideraba menos adecuado para vehículos que iban a tener un uso todoterreno intensivo. Con esta decisión, Land Rover rompió con su propia tradición y abrió la puerta a una nueva generación de vehículos más equilibrados entre campo y ciudad.

Esa orientación más cercana al turismo también quedaba patente de manera clara en el interior. Gran parte del desarrollo del modelo tuvo lugar bajo el paraguas de Rover Group, lo que influyó directamente en su diseño.

El habitáculo del Freelander ofrecía una experiencia mucho más similar a la de un coche convencional que a la de un todoterreno puro como el Defender. Los materiales, la ergonomía y el confort estaban pensados para el uso diario, algo que contribuyó a acercarlo a un público más amplio, que buscaba un vehículo práctico pero que también tuviera cierta capacidad fuera del asfalto.

En el apartado tecnológico, el Freelander también puede considerarse como un pionero. Uno de sus avances más destacados fue la introducción del sistema Hill Descent Control (HDC), el control de descenso en pendientes que a día de hoy es tan común.

Se trataba de una innovación que utilizaba el sistema ABS para controlar automáticamente la velocidad del vehículo en descensos pronunciados y resbaladizos. Esta tecnología, facilitaba enormemente la conducción en situaciones complicadas incluso para conductores sin experiencia en off-road, así que ha terminado siendo adoptada por toda la industria.

La innovación técnica no se quedaba ahí: el modelo incorporaba más de 16 innovaciones patentadas. Entre ellas destacaban soluciones como el ‘Intermediate Reduction Drive (IRD)’ y la ‘Viscous Coupling Unit (VCU)’, dos elementos clave en su sistema de tracción total. Estas tecnologías permitían repartir el par de forma eficiente entre los ejes sin necesidad de un sistema tradicional más pesado y complejo, lo que permitía ofrecer garantías al salir del asfalto, pero sin tener que estar lastrado por peso adicional.

En este campo, otro de los aspectos más sorprendentes del Freelander fue la ausencia de reductora. A pesar de ser un vehículo con capacidades todoterreno contrastadas, fue el primer Land Rover en prescindir de la clásica caja de cambios con relaciones cortas. Esta decisión generó cierto escepticismo entre los puristas de la marca, pero en la práctica demostró que era posible ofrecer un rendimiento off-road más que suficiente mediante soluciones tecnológicas alternativas a los sistemas tradicionales.

El resultado de todas estas innovaciones fue un éxito inmediato en el mercado. Tras su lanzamiento en 1997, el Freelander se convirtió rápidamente en el modelo 4x4 más vendido en Europa, posición que mantuvo durante cinco años consecutivos.

Más allá de las ediciones enfocadas a la deportividad, Porsche decidió en 2022 lanzar el 911 Dakar, una variante todoterreno inspirada en el pasado de rally de su modelo estrella. Con una producción limitada y decoraciones retro opcionales (y un poco caras), no tardaron en venderse todos los ejemplares que estaban previstos.

Ante esto, el fabricante alemán ya mencionó que no descartaba crear más configuraciones similares del Porsche 911, aunque este tipo de declaraciones no siempre se traducen en una confirmación. Sin embargo, parece que no tardaremos en ver otro 911 Dakar, ya que se ha visto un prototipo realizando pruebas en Suecia.

A simple vista, parece un ejemplar más de la producción de aquel modelo y la verdad es que no se espera que sea muy diferente. El coche apenas porta camuflaje y se puede ver una fórmula estética muy similar a la del Dakar original. Así, podemos distinguir una suspensión elevada, llantas envueltas en neumáticos todoterreno, el capó del 911 GT3 y unos focos adicionales en el capó que quizás no lleguen al coche final.

La principal diferencia es que este nuevo 911 Dakar se basará en el 992.2, la última actualización del deportivo alemán, de manera que contará con los retoques estéticos propios de la misma. También se espera que sea así en el interior, donde ahora el ‘nueveonce’ ha dejado de lado el cuentarrevoluciones analógico por uno digital y el mando giratorio del arranque por un botón convencional.

Junto a esto, es de esperar que vuelvan a colocarse elementos como la jaula antivuelco, así como las alfombrillas de goma, más aptas para el uso fuera del asfalto de este modelo. Al fin y al cabo, no se trata de una preparación estética, sino que toda la configuración mecánica está enfocada al buen rendimiento en diferentes terrenos.

En el Porsche 911 Dakar original, el motor provenía del Carrera GTS y entregaba 480 CV de potencia y 570 Nm de par, fuerza que se gestionaba a través de un cambio PDK de ocho velocidades y que se enviaba a ambos ejes. Ahora bien, era posible enviar más tracción al eje trasero con modos de conducción como el Rallye, así como se añadían mejoras como el bloqueo de diferencial y una suspensión ya elevada en 50 mm que podía subir otros 30 mm en el modo Offroad.

En materia de prestaciones, era el modelo más lento de la gama, con un paso de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima limitada a 240 km/h para no dañar los neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus o PirellI PZero Winter, más adecuados para conducir sobre nieve y hielo.

Con esta fórmula, en carretera el 911 Dakar no era especialmente emocionante, pero sí extremadamente divertido en terrenos como la nieve. Se podía mover con gran facilidad fuera del asfalto, con una buena agilidad y el mismo carácter equilibrado que siempre ha definido al modelo, de manera que pasarlo bien era una obligación para quien se atreviera a manchar las ruedas.

Esta receta debería no variar demasiado en la nueva generación del deportivo todoterreno de Stuttgart e incluso se debería ver mejorada. Si nuevamente se toma como base el Carrera GTS, recibirá la mecánica de 541 CV del modelo actual, con el avanzado sistema de hibridación T-Hybrid que mejora las prestaciones y dota a este modelo de la etiqueta ECO.

Sea como fuere, todos los detalles se conocerán a su debido tiempo, cuando el nuevo 911 Dakar sea desvelado con sus características técnicas y su precio, que es de esperar que supere los algo más de 250.000 euros que costaba el anterior. Aun así, seguirá atrayendo a compradores y podrá disminuir la especulación que ya se ha visto con alguno de los ejemplares de la producción original de 2.500 unidades que se vendió en su momento.

Tampoco tiene sentido de la supervivencia. Empiezo a preguntarme si realmente tiene sentido de sí mismo. Stig no frena. Inevitablemente se sale de la trazada, aunque al estar en una estrecha especial de rally sobre grava, yo no era consciente de que hubiera más de una trazada, y Stig roza el interior de la curva y pone al Arctic Trucks AT37 sobre dos ruedas.

Hacemos la ‘bicicleta’ durante unos 7,5 metros, momento en el que simplemente aplica un rápido contragiro de las dos ruedas opuestas, vuelve a poner tranquilamente el coche sobre las cuatro ruedas y continúa. No levantó el pie del acelerador. Durante todo ese episodio de unos segundos, mientras mi cara se quedaba paralizada en un grito silencioso y yo analizaba mentalmente qué ruta tomar hasta el hospital más cercano, Stig no levantó el pie del acelerador.

Lo peor es que, en realidad, esa no fue la parte más aterradora del viaje. Y eso sin tener en cuenta cómo algo que no lleva más que un brillante mono de color blanco puede mantenerse tranquilo en una ladera galesa embarrada y empapada por la lluvia mientras se conduce un 4x4 de carreras a una velocidad de locos, con alguien gritando en el asiento del copiloto. Ni siquiera ha sido la vez que más cerca he estado de acabar boca abajo en este viaje. Lo cual probablemente requiera alguna explicación.

Hace un tiempo, llevamos unos 4x4 robustos a Gales para hacer un poco de todoterreno ligero. Nada demasiado arduo, pero sufrimos varios pinchazos y algunos pequeños daños en la carrocería. Así que hemos vuelto con varias versiones de los mismos coches con... modificaciones. Aunque estas modificaciones están, en su mayor parte, aprobadas por el fabricante y disponibles en un concesionario. Así que tenemos una versión Arctic Trucks AT37 del Toyota Land Cruiser 250, un Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, un Jeep Wrangler Rubicon modificado por Storm Jeeps y un Land Rover Defender Octa, que viene ya reforzado de fábrica.

El plan es sencillo: comprobar si las versiones más extremas de algunos de los 4x4 más capaces del mercado están realmente a la altura y si esos llamativos músculos de gimnasio tienen, de verdad, la fuerza de un granjero.

La prueba consta de dos partes: primero, un largo recorrido por carretera hasta Gales, con conducción normal, y un camino rural algo más accidentado de lo habitual. Luego, el segundo día, un viaje a Sweet Lamb, donde contaremos con Stig para que conduzca estos vehículos en una etapa real del Rally GB y veamos cómo se desenvuelven ante un uso más exigente. Con ello deberíamos cubrir todas las necesidades de la prueba.

La conducción por carretera es bastante sencilla, la verdad. Sí, hay que tener en cuenta el tamaño de estos vehículos y no destacan precisamente por su precisión sobre el asfalto, pero cumplen su función. El Defender se siente básicamente como un coche deportivo gigante y pesado, y es, con diferencia, el mejor de todos en carretera, pero eso ya nos lo esperábamos. No fue hasta que llegamos a la sección todoterreno cuando las cosas empezaron a ponerse interesantes.

Principalmente porque la pista verde que hemos elegido no es un «asesino de coches», pero es más de lo que la mayoría se atrevería a recorrer en una conducción ocasional, plagada de surcos, barro y incómodos bancos de rocas que no pedirían nada mejor que destrozar las coronas del diferencial de un 4x4 desprevenido. Gales es muy húmedo, pero el bosque es primitivo.

Empezamos con el Jeep Wrangler. Es una elección un tanto inusual como coche de pruebas a largo plazo de Top Gear, pero dado que Rowan Horncastle, el encargado de su mantenimiento, ha considerado oportuno modificar esta edición Rubicon con accesorios de Storm Jeeps, queríamos ver cómo se comportaba. Y la primera impresión inmediata es que hay una muy buena razón por la que Jeep ha sido la marca de referencia para el todoterreno desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuenta con una relación de transmisión acortada, una caja de cambios de gama baja que multiplica adecuadamente el par y un modo Off-Road Plus. También hay tres diferenciales de bloqueo (central, trasero y delantero), y un pequeño botón que permite desmontar las barras estabilizadoras para obtener una mayor articulación.

El kit de Storm Jeeps incluye una modesta elevación de 2,5 pulgadas de ARB/Old Man Emu, neumáticos BFG de 37 pulgadas y un juego de soportes de reubicación adecuados para garantizar que todo quede bien alineado y se comporte correctamente en carretera. No es el vehículo más dinámico en una carretera secundaria, pero se conduce sin demasiadas desviaciones y frena en línea recta, algo que no se puede decir de elevaciones menos profesionales.

Cuenta con parachoques de rescate ARB a juego, un cabrestante WARN en la parte delantera y luces adicionales, además de un snorkel. Un conjunto básico de modificaciones todoterreno típicas que mejoran tanto el aspecto como el rendimiento, nada demasiado extremo, pero fiablemente eficaz. Y así es más o menos como se puede describir el Jeep en una pista verde exigente.

De hecho, la articulación del eje trasero es tan pronunciada que los bordes exteriores de los neumáticos rozan ligeramente los guardabarros, lo que emite un sonido que nos advierte de lo deformada que está la suspensión. Para ser sinceros, suena mucho peor de lo que es, y las piezas de plástico sobrantes vuelven a encajar en su sitio, pero esto solo demuestra lo bien que el Jeep se agarra al terreno, incluso cuando este está en un estado preocupantemente accidentado.

Fuera de carretera, la tracción es siempre fundamental. El otro factor clave es el par motor, y aunque el Wrangler cuenta con un motor de gasolina de 2,0 litros algo flojo, la caja de cambios tiene unas relaciones realmente cortas, la transmisión de ocho velocidades es fluida y la respuesta del acelerador está bien calibrada. Se puede conducir este vehículo por encima de obstáculos sin que las ruedas patinen ni pierdan tracción, mientras los ejes se inclinan alegremente por debajo en ángulos extremadamente pronunciados.

No chirría ni se atasca en los puntos importantes y, con los bloqueos de diferencial, no hay esfuerzo desperdiciado. Tampoco es demasiado grande para puertas y pasos estrechos, se siente estable en pendientes laterales y, en general, imparable.

De hecho, lo único que realmente se me ocurre es que el interior parece bastante anticuado y que los asientos podrían ser mejores. Al igual que el rendimiento en carretera. Pero es el coche más barato de los que hay aquí y el que requiere menos cambios en tu estilo de conducción. Siempre que sepas cuándo activar y desactivar los bloqueos del diferencial, estarás en la cresta de la ola. A la antigua usanza, sin sofisticaciones, pero eficaz.

El Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech no es solo un nombre llamativo, sino una auténtica remodelación de un Ineos ya de por sí muy capaz, orientado al todoterreno y propulsado por un motor turbo de gasolina de seis cilindros en línea. Se trata del motor BMW B58, por si te interesa.

La empresa alemana LeTech es experta en el refuerzo y la adaptación todoterreno del Clase G de Mercedes, y el Grenadier es el último objeto de su atención; la versión con ejes pórticos que ves aquí es la más extrema. Y es un gigante bien proporcionado.

Ahora bien, los ejes pórticos son simplemente un conjunto de engranajes alojados dentro de una carcasa que conecta los semiejes con las ruedas en vertical, lo que permite elevar la suspensión y, con ello, también el eje y la carcasa del diferencial. De este modo, se consigue mucho más espacio libre debajo del coche que con los ejes normales, con las evidentes ventajas que esto supone fuera de carretera.

También se pueden utilizar para modificar las relaciones de transmisión a las ruedas motrices para aplicaciones específicas, aunque las instaladas en el LeTech son de 1:1, por lo que la transmisión de la caja de cambios se reproduce en los cubos.

Sinceramente, el Trialmaster con los componentes de LeTech transmite una gran sensación de calidad, y también lo parece. Nuevos parachoques y cabrestante, una baca y una escalera de acceso de diseño muy sofisticado, iluminación adicional y esos faros. Solo los amortiguadores y los muelles de este vehículo cuestan 7.000 €. Sí, solo lleva neumáticos de 37 pulgadas, pero parecen una buena elección. Y, en esencia, el Ineos conquistará prácticamente cualquier terreno.

La corona del diferencial se encuentra a cierta distancia al norte de la línea central de las ruedas, por lo que la distancia al suelo no es un problema; del mismo modo, los ángulos de aproximación y salida son buenos. Pero el tamaño no siempre es tu aliado, y aunque la amplia distancia entre ejes del LeTech le confiere una estabilidad sorprendente en carretera, lo hace más difícil de manejar que los demás en los caminos forestales.

Tampoco es tan flexible en cuanto a la capacidad de deformar sus ejes. Sí, los ejes elevan la línea central, lo que significa que la distancia al suelo nunca es un problema y es poco probable que la parte superior del diferencial rebote contra un tocón de árbol o una roca, pero parece que hay menos movimiento vertical de la rueda. Eso puede provocar pequeños patinazos de las ruedas en ocasiones, y un avance ligeramente menos majestuoso de lo que cabría esperar.

Sin embargo, al cabo de un rato te das cuenta de que el Ineos, en esta configuración, en realidad solo necesita un poco más de agresividad. Es tan capaz que rinde mejor si el conductor le exige un poco más; nunca estuvo a punto de quedarse atascado, pero requería un estilo de conducción adaptado a sus características. Yo no me adapté lo suficientemente rápido.

Nos vamos a dar la vuelta. Lentamente, es cierto, pero estamos a punto de volcar un Ineos Grenadier muy caro en un camino verde inaccesible de Gales, y el vehículo más grande que hay aquí, el que contábamos para la recuperación, es el Grenadier.

Se produce una ralentización adrenalínica, lo justo para que el instinto se imponga a la hormona; estamos bajando hacia la derecha, con las ruedas delanteras en un hoyo, pero también apuntando hacia el lado derecho. Así que a pisar a fondo. A toda velocidad, ya nos ocuparemos de lo que venga cuando no estemos boca arriba.

El motor del Grenadier ruge, las ruedas delanteras empujan todo el vehículo hacia delante y a la derecha, y la rueda trasera izquierda aterriza con un golpe seco. La parte delantera raspa con fuerza contra una gran roca, partiendo la cubierta de plástico negro del parachoques, pero volvemos a estar sobre las cuatro ruedas con solo un ligero arañazo en el guardabarros delantero derecho y una frecuencia cardíaca de 200 lpm como prueba de ello.

Una combinación de baja presión, un centro de gravedad más alto y una ligera sobrecompensación por mi parte provocó el problema, pero es una lección clara de que hay que tener cuidado, incluso con el equipo más capaz.

Es el Land Cruiser el que lo resuelve todo. Arctic Trucks solía ser un departamento de operaciones especiales de Toyota, y puedes enviarles tu Land Cruiser 250 a través de un concesionario. Pero esto no es solo un kit de montaje. Cuenta con una amortiguación ajustable en tres posiciones de una empresa llamada R52, más acostumbrada a fabricar suspensiones para el Dakar, neumáticos de 37 pulgadas sobre llantas de mejor calidad, un chasis modificado y una distancia entre ejes alargada.

El kit de carrocería y los pasos de rueda se han rediseñado para que todo encaje a la perfección. De hecho, parece un juguete Tonka: ancho, con pasos de rueda pronunciados y una postura imponente. Además, es absolutamente sólido fuera de carretera. Los ángulos de entrada, ventral y de salida son generosos, y el agarre que proporcionan esos neumáticos más grandes es firme.

Al igual que con todos los coches de aquí, bajamos la presión de los neumáticos como corresponde, y el Land Cruiser simplemente sube sin problemas por la pequeña cascada, se abre paso con soltura por las laderas y los surcos, y atraviesa con facilidad los pasos y el jardín de rocas sin ningún tipo de problema.

Puede que sea el que menos caballos de potencia tenga, pero el suave par motor del diésel es ideal para avanzar lentamente. Y aunque no tenga bloqueo del diferencial delantero, no parece que le importe. Es el coche más fácil de conducir fuera de carretera de todos los que hay aquí… hasta que deja de serlo.

En la segunda serie de escalones de roca, dos de ellos coinciden con la distancia entre ejes del 4x4, lo que hace que dé un pequeño salto al acelerar. Mantengo el acelerador pisado un poco más de la cuenta y se oye un silbido y un traqueteo en la parte delantera izquierda: el inconfundible fallo de una junta homocinética. Lo cual es malo, pero no algo particularmente inusual: el fallo de una pieza de 5 euros que hace que todo sea un poco más molesto.

Sin embargo, no fue tan grave como parecía: un pequeño tirón con el cabrestante para superar los escalones y el coche salió de ese tramo en tracción 2WD. Y sí, esa misma tarde lo arreglaron personas con más conocimientos de mecánica que yo. No fue genial, pero tampoco fatal.

Lo que nos lleva, con algo de retraso, al Defender. Es el único coche «convencional» de la lista, pero el Octa tiene más del doble de potencia que el Jeep o el Grenadier, y el triple que el Land Cruiser. Y eso se nota. Otro motor BMW de locos, esta vez un V8 de 4,4 litros con 635 CV y 800 Nm de par motor.

Además, el Octa es básicamente todo lo que uno podría desear de un Defender. Cuenta con brazos oscilantes más largos, nuevos cubos y montantes, nuevos soportes y casquillos, y ejes diferentes con suspensión neumática que ofrecen 100 mm de articulación adicional.

El ancho de vía se ha ampliado en 68 mm y la altura sobre el suelo es 28 mm mayor que la de un Defender estándar, lo que le confiere 100 mm más de capacidad de vadeo (1.000 mm frente a 900); la distancia al suelo ha aumentado de 291 mm a 323 mm y los ángulos de acceso y salida son mejores para trepar por terrenos accidentados. Incluso los neumáticos son Goodyear de triple capa para una mayor resistencia a los pinchazos.

Fuera de carretera es muy, muy bueno, pero también es menos específico que los otros tres y mantiene su inclinación por las situaciones realmente técnicas. Nunca se queda atascado, pero el eje delantero sin bloqueo parece necesitar un ligero patinazo de las ruedas antes de activar cualquier tipo de frenada. También es un poco más rígido cuando está en modo todoterreno y los resortes neumáticos están inflados al máximo de su recorrido.

Para el 90 % de la gente, el Octa se abriría camino como una cabra montesa por cualquier terreno que se le presentara, pero aquí, en este recorrido más técnico, es probablemente el menos cómodo; de nuevo, algo previsible, dado el potencial del coche en otras áreas.

Esas «otras áreas» quedan claras al día siguiente en la etapa del rally. El Octa es básicamente un coche de WRC con una distancia entre ejes de 2,99 m, y Stig está disfrutando como un loco. Se deja que el motor respire a pleno pulmón, se activa el modo Octa (más tracción trasera y menos control de tracción) y la velocidad es aterradora. Al menos desde el asiento del copiloto: 160 km/h bajo una lluvia torrencial, atravesando charcos de 30 cm de profundidad.

Derrapes y giros en las curvas sin margen de error. Es aquí donde el Octa realmente demuestra de lo que es capaz, y al parecer es capaz de mucho. Es una impresionante demostración de lo que un Defender realmente puede hacer. Tiene una precisión sorprendente que ninguno de los otros coches puede igualar.

Desde luego, no el Wrangler, que en comparación parece ahogado y más que un poco tembloroso. Ese motor de gasolina de no parece estar a la altura de la tarea de rally, y aunque la suspensión es sorprendentemente cómoda, da la sensación de que se trata de una idea anticuada envuelta en un moderno color «verde mojito». Está bien, pero nada más, y sin duda se siente más a gusto en los tramos todoterreno más lentos y difíciles. Al igual que el Ineos, pero no se queda atrás en los más rápidos.

Es sorprendentemente rápido, asombrosamente estable para sus 2,3 metros de altura y realmente divertido. Sí, da la sensación de que un solo giro en falso y acabaría en el páramo, pero esto es un testimonio de la ingeniería que hace que un vehículo tan alto se maneje como lo hace.

Puede que siga teniendo la dirección de recirculación de bolas, desesperadamente lenta, del coche de serie, pero eso en realidad ayuda a que el coche tome las curvas con facilidad aquí. Y tampoco se trata solo de un avance majestuoso. El Trialmaster tiene garra, y las salpicaduras de agua parecían épicas.

Lo que nos lleva al AT37. Es toda una lección sobre la importancia de la suspensión y la amortiguación. Porque es asombroso. Conducir en un rally se basa en la confianza en el equipo; si falla, la seguridad se desvanece como un ejército al borde de la derrota, al principio lentamente y luego de golpe.

Sí, ya habíamos sufrido una avería mecánica con este coche. Pero conducido por Stig en esta etapa de rally llena de baches, grava y charcos, el LC simplemente flotaba. No de forma desconectada, sino que, mientras los demás coches se desviaban lateralmente o las ruedas golpeaban el habitáculo, el AT37 simplemente lo absorbía todo. La tracción era total, con las ruedas pegadas al suelo en todo momento.

De hecho, lo único que realmente empañó la experiencia fue la falta de empuje del motor diésel de cuatro cilindros y 2,8 litros: este es realmente un coche que conquistaría el mundo con un V8. Aun así, son el AT37 y el Octa los que brillan, y por razones completamente diferentes.

De forma algo insatisfactoria para los absolutistas, aquí no hay realmente un ganador. Demasiados precios y prestaciones. La verdad es que los participantes en este juego están mejorados. Cada uno nacido de un vehículo base competente, se les ha inyectado una dosis extra de capacidad de diversas formas, todas orientadas a hacerlos mejores. Y resulta que aquí no hay ninguna competencia falsa en juego.

El Jeep es el más barato y un claro ejemplo de simplicidad y hardware probado. Las mejoras de Storm Jeeps lo hacen aún más capaz en terrenos específicos. El motor le resta un poco de mérito (un V8 de 392 cc lo mejoraría todo) y su comportamiento en carretera no es precisamente sofisticado, pero es una auténtica bestia para el todoterreno ocasional. No es de extrañar que en EE. UU. les encanten: hay menos carreteras secundarias estrechas y más parques nacionales con derechos de libre circulación.

El Ineos X LeTech también es brillante, de nuevo diseñado por una empresa que realmente sabe lo que funciona. Los portales están ligeramente adaptados a las pistas verdes del Reino Unido, pero la calidad del kit y la ejecución amplían los horizontes del Grenadier. Y el Grenadier ya es excepcional fuera de carretera de por sí. No es barato, pero tiene un aire de «lo último».

Lo mismo ocurre con el Octa. Es uno de esos coches que te hace sonreír pase lo que pase, y carece de esa fragilidad que no siempre se encuentra en los productos de LR. Está hecho para cumplir una función, y lo hace muy bien. Además, es aterradoramente rápido en una etapa de rally, como demostró el D7X-R —básicamente un Octa de serie con mejoras para rally— al ganar su categoría en su debut en el Dakar.

Del mismo modo, el Land Cruiser de Arctic Trucks reúne todas las cualidades. Funciona muy bien en carretera, tiene un aspecto robusto y cuenta con una capacidad todoterreno que simplifica lo complejo. Una vez más, no es barato y sí, tuvimos un fallo, pero tiene ese carácter equilibrado y versátil que le hace ganar puntos en todo momento. Necesita un motor más potente para ofrecer una satisfacción total, pero hay algo en él que funciona a todos los niveles.

Así que no hay un ganador. Porque si tienes cualquiera de estos, realmente no puedes perder.

El Dodge Kahuna y el Chevrolet Borrego son solo unos ejemplos de ello, aunque ninguno superaba al Jeep Hurricane. El fabricante equipó dos motores Hemi V8 de 5.7 litros, uno para cada eje.

El Jeep Hurricane se convirtió en el impulso de Chrysler

El prototipo Hurricane de Jeep tenía las características más futuristas, uno de los motivos por los que destacó en aquella época alocada de los concept car. Este modelo producido en 2005 fue la sensación del Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de ese año.

El Jeep Hurricane se convirtió en toda una estrategia de marketing. Todos sabían que no entraría en producción, pero acabó con una década de modelos poco atractivos dentro de Chrysler, la empresa matriz.

Jeep pasó de la noche a la mañana a convertirse en una de las marcas más futuristas de Estados Unidos. Su objetivo de mostrar lo extremo que podía ser el Hurricane había funcionado.

La esencia del Jeep Hurricane estaba en los dos motores Hemi V8, uno sobre cada eje, que generaban una potencia cercana a los 700 CV, una cifra que pocas marcas alcanzaban casi dos décadas atrás.

Uno de los Jeep más extremos

El Jeep Hurricane no lo apostaba todo a los dos V8. El fabricante estrenó un sistema de dirección en las cuatro ruedas que podía realizar giros de radio cero, los famosos "ZTR", sin duda era un modelo poco usual.

El prototipo Hurricane no tardó en ganar premios como el premio "Best of What's New" de Popular Science, el "Editor's Choice" de Autoweek y IDEA Silver Award. Como era de esperar, este modelo se quedó en un prototipo, nunca llegó a entrar a producción.

El coste de producir un todoterreno con motor V8 doble y dirección en las cuatro ruedas era demasiado elevado. Además, el Jeep Hurricane tenía particularidades como la enorme elevación necesaria para que funcionase el sistema de dirección en las cuatro ruedas.

La transmisión era simple, una automática de Chrysler de cinco velocidades, aunque la caja de cambios fue diseñada en exclusiva para el Hurricane. Este modelo era mucho más que un Jeep Wrangler estándar, el todoterreno de referencia de la marca en 2005.

Estos vehículos conceptuales, desarrollados junto a Jeep Performance Parts (JPP) by Mopar, son el verdadero centro de atención de un evento que reúne a miles de entusiastas cada año y que no es solo un escaparate, sino un auténtico campo de pruebas donde la marca enseña de lo que son capaces sus todoterrenos.

Bob Broderdorf, CEO de Jeep, ha declarado: “Moab no es solo un lugar que visitamos. Es un campo de pruebas que honramos y protegemos, un paisaje en el que reinvertimos continuamente y una comunidad que nos enorgullece llamar nuestro segundo hogar”.

“El Easter Jeep Safari ha marcado la historia de la marca Jeep durante décadas, impulsando la evolución de nuestros vehículos 4x4 y fortaleciendo nuestro vínculo con la comunidad y los miles de apasionados entusiastas de Jeep que regresan año tras año. Para conmemorar décadas de innovación todoterreno, presentamos una línea exclusiva de vehículos Jeep, tanto conceptuales como de producción, nuevas experiencias inmersivas y actividades para el consumidor, todo para mostrar la magnitud de nuestra capacidad todoterreno y reflejar la esencia de lo que somos”, añade.

Pero, aunque el evento incluye experiencias inmersivas, pruebas prácticas y actividades para los asistentes, lo que realmente genera expectación cada año es ver qué ideas locas ha aplicado la marca estadounidense en sus prototipos, que suelen aglutinar rasgos de modelos clásicos, ideas novedosas y, por norma general, una capacidad off-road incluso más extrema que los modelos que vende al público.

En la remesa de este año destaca el Jeep Wrangler Anvil 715 Concept, una propuesta diseñada específicamente para el ‘overlanding’. Este modelo representa una visión funcional y sin excesos del Wrangler, centrándose en la capacidad y la ingeniería práctica frente a elementos superfluos. Su planteamiento es sencillo: ser un vehículo preparado para largas expediciones, autosuficiente y robusto.

El Jeep Wrangler BUZZCUT Concept tiene un enfoque muy diferente, con un diseño compacto y una imagen radical. Se trata de un todoterreno biplaza que combina un enfoque deportivo con una capacidad extrema fuera del asfalto. A pesar de su tamaño reducido, incorpora soluciones de almacenamiento pensadas para llevar a cabo aventuras de larga duración.

El Jeep Grand Wagoneer Commander Concept representa la cara más lujosa y tecnológica de la remesa. En su caso se ha buscado mezclar el refinamiento de un SUV de gran tamaño con capacidades off-road de verdad, añadiendo a la ecuación además una notable capacidad de remolque. La clave en su caso es la versatilidad: un vehículo que abarca desde viajes familiares hasta expediciones más exigentes.

El enfoque más purista lo ofrece el Jeep Wrangler Laredo Concept, que recupera la esencia más clásica de Jeep. Basado en la plataforma Willys, apuesta por la simplicidad mecánica y el carácter tradicional, aunque también incluye guiños a la evolución futura de la línea Laredo. Es un homenaje a los orígenes de la marca.

Por último, el Jeep XJ Pioneer Concept revive el espíritu del icónico Cherokee de 1984. Este prototipo conecta directamente con uno de los modelos más influyentes en la historia de los SUV, al tiempo que anticipa el regreso del nombre Cherokee en 2026.

Darren Bradshaw, vicepresidente sénior de Mopar Norteamérica, ha declarado: “La colaboración con la marca Jeep para nuestro viaje anual al Easter Jeep Safari ofrece a nuestros diseñadores e ingenieros de Mopar una magnífica oportunidad para poner a prueba sus últimas ideas e innovaciones en algunos de los terrenos más difíciles que podemos encontrar”.

“Moab es el lugar perfecto para conocer a los propietarios de Jeep, compartir en qué hemos estado trabajando y mostrar nuestra creciente gama de accesorios, tanto originales como de marcas asociadas, que les permitirán mejorar sus vehículos y afrontar con confianza cualquier aventura todoterreno”, sentencia.

El 60th Easter Jeep Safari se va a celebrar entre los días 28 de marzo y 5 abril, y está previsto que, como cada año, acudan al evento miles de seguidores de la marca, que podrán poner a prueba tanto sus vehículos como los que el fabricante lleva a la cita. Eso sí, siempre desde el respeto por la naturaleza y la práctica responsable de la conducción todoterreno, ya que en el evento colaboran Red Rock 4-Wheelers y la Oficina de Administración de Tierras (Bureau of Land Management) para mantener y proteger los senderos locales de Moab.

Algunos incluso llegaron a describir al Ineos Grenadier como una máquina agrícola con matrícula. No era tan potente como la marca británica prometió y era poco manejable dadas sus dimensiones.

Ineos tiene buenas y malas noticias

Las primeras opiniones no eran buenas, pero Ineos ha trabajado para cambiar la opinión de los conductores. El Grenadier ha mejorado, aunque termina pareciéndose a un Land Rover Defender antiguo.

El Grenadier tenía una dirección nefasta en carretera, era lenta e imprecisa y una marcha dura. Muchos llegaron a compararlo con conducir un camión, así que la marca por fin ha solucionado su punto débil.

La principal novedad del Grenadier es una nueva caja de cambios de relación variable. La diferencia es enorme en experiencia de conducción; ahora la dirección es más firme y mucho más precisa.

Este era un enorme problema para los conductores. Conducir a alta velocidad, cambiar de carril y tomar curvas en carretera podría convertirse en algo demasiado trabajoso en la anterior generación.

En cuanto a los motores, en el nuevo Ineos siguen siendo de origen BMW: por un lado, el B57, que es un 3.0 turbodiésel de seis cilindros en línea con 249 CV, y por otro el B58, otro seis en línea, pero de gasolina y con 286 CV.

Mejor experiencia al volante y más ADAS

¿Y cómo lo ha hecho? Ineos ha reducido el radio de giro un 5%, un cambio pequeño pero que facilita la conducción en ciudad y zonas estrechas. Si estás acostumbrado a conducir un todoterreno con gran distancia entre ejes, sabrás que la diferencia puede ser enorme.

El Grenadier ahora es más manejable en espacios pequeños, lo que facilita aparcar en ciudad. Ineos ha dado un salto más que esperado en este todoterreno, es un buen punto de partida a pesar de aún tener trabajo por delante.

Los primeros conductores en probar esta nueva generación en Reino Unido confirman que siguen echando en falta más autocentrado en el volante. Este todoterreno sigue teniendo la conducción y la dirección de un vehículo pesado, aunque también es debido a su propia arquitectura de chasis de largueros y ejes rígidos, algo bueno en campo, y no tanto sobre el asfalto.

Más allá de la dirección, Ineos ha añadido mejoras en ADAS para cumplir con la última normativa de seguridad de la Unión Europea. Además, la marca trae una sorpresa con un botón de acceso directo para silenciar algunas alertas de los asistentes de conducción.

El fabricante ha anunciado también la Black Edition, disponible para el Grenadier y la pick-up Quartermaster. Se ha inspirado en el acabado Fieldmaster con el negro como protagonista en el interior, exterior y las llantas, posiblemente para atraer a los aficionados del Mercedes Clase G.

Por si no conoces a Twisted Automotive, es una compañía de renombre mundial en la reinterpretación de icónicos 4x4 británicos y ha presentado su primer proyecto Range Rover: el TRRC, las siglas de Twisted Range Rover Classic.

Tras 25 años perfeccionando el Defender, Twisted ha aplicado su filosofía ‘anti-ordinaria’ al Range Rover Classic de dos puertas. El TRRC es un proyecto arraigado en una profunda nostalgia personal: para el fundador de Twisted, Charles Fawcett, el Range Rover Classic fue el "rey de la carretera" durante su infancia.

"Cuando pienso en la década de 1980, mi padre siempre tenía un Range Rover de dos puertas y había uno en particular que destacaba. Era marrón terracota con pasos de rueda extendidos de fibra de vidrio y llantas Weller de ocho radios blancas calzadas con neumáticos General Grabber orientados a la carretera”, recuerda Fawcett.

“En la parte delantera, había fabricado una cenefa con un alerón delantero de un MGB GT. Para mí, fue simplemente icónico. Hoy, el TRRC existe por nostalgia, recreando algo que recuerdo de cuando era un niño pequeño. Creo que muchos clientes se sentirán identificados con esa sensación”, añade.

Twisted Range Rover Classic, una reinterpretación de alto rendimiento

Fiel al espíritu de Twisted, el TRRC es una mezcla seleccionada de las mejores épocas del Range Rover Classic, combinando un parachoques delantero de los años 70 con una parrilla y contornos de faros al estilo de los años 90.

La excelencia de la ingeniería británica se manifiesta en cada detalle, con herramientas a medida diseñadas para crear nuevos paneles de aluminio totalmente artesanales para cada superficie exterior del TRRC.

Otras opciones de diseño a medida incluyen el pilar C. Los clientes que lo deseen pueden renunciar al aspecto tradicional del techo flotante, en lugar de pintar el pilar C en el color de la carrocería para acentuar la silueta de dos puertas.

El vehículo se asienta ligeramente más bajo en la parte delantera para adaptarse al perfil del Classic. Se incluirán en el diseño final de producción detalles como las rejillas de ventilación formadas en el panel del pilar C.

El interior del TTRC también se ha rediseñado. Los asientos están colocados en una posición más baja que los originales, de modo que la línea de visión del conductor se dirige a la mitad superior del parabrisas, aprovechando al máximo la enorme superficie acristalada que ofrece el todoterreno.

Por último, el restomod del Range Rover Classic incluye un detalle que habla de la obsesión de Twisted por recordar al original: el aislamiento acústico está fijado al inferior de las alfombrillas, no a la carrocería. Esto permite a los clientes levantar las alfombras para ver la pintura de la chapa o, incluso, dejar los arcos interiores traseros sin recubrir para apreciar mejor el trabajo elaborado en metal.

Motor V8 LT1 adaptado

El corazón de este Range Rover Classic restomod es un motor V8 LT1 adaptado que produce 500 CV, combinada con una transmisión automática de ocho velocidades. Para gestionar esta potencia, Twisted recurre a sus dos décadas de experiencia en el Defender.

Si bien el TRRC se conduce de manera similar a los Twisted T90 y T110 de (un Defender rediseñado), en términos de rendimiento y comunicación, el manejo se ha ajustado específicamente para el carácter único del Range Rover.

"Pasamos una eternidad ajustando los bujes para que obtuvieras algo que fuera nítido y súper manejable, pero no demasiado duro. Un Range Rover necesita ser flexible, explica Fawcett.

El Twisted Range Rover Classic se fabrica a totalmente a mano y la compañía ha comunicado que sólo producirán 12 unidades para todo el mundo, cada una de ellas a un precio de 350.000 libras, unos 405.000 euros al cambio, a lo que habrá que sumar los extras que quiera cada cliente.

Twisted asegura que cada unidad se somete a un riguroso programa de validación de 500 millas (800 kilómetros). Según Fawcett, toda la producción para 2026 está vendida.

Pero en la marca británica creen que aún queda hueco para un nicho más, así que toca darle la bienvenida al Bentayga X Concept. Presentado en la pasada FAT Ice Race de Zell am See, este prototipo de tipo duro “explora el potencial de un Bentley más centrado en el off-road”.

Por si vas un poco despistado con los eventos pensados para millonarios con saneadas cuentas corrientes, la FAT Ice Race es uno de los eventos invernales más peculiares y espectaculares de Europa: una mezcla de exhibición, competición y festival donde coches deportivos, clásicos, prototipos y máquinas imposibles se enfrentan sobre un circuito helado en plenas montañas austriacas.

Así que sí, algo así podría llegar realmente a producción. De hecho, Bentley asegura que este concepto se ha “desarrollado para estimular y obtener feedback sobre un Bentayga con mayores capacidades todoterreno”. ¿Te gusta? Será mejor que llames a Bentley cuanto antes.

El X Concept parte de un Bentayga Speed, así que en su corazón hay un V8 biturbo de 4.0 litros que envía 650 CV a las cuatro ruedas. La altura libre al suelo ha aumentado 55 mm para dar más recorrido a la suspensión neumática, lo que eleva la capacidad de vadeo por encima de 550 mm. La vía también se ha ensanchado 120 mm, y monta nuevas llantas forjadas de 22 pulgadas firmadas por Brixton. Sí, la empresa de llantas de Los Ángeles que ya conocimos en el primer no-Mercedes en ser retocado por Brabus, el Lamborghini Urus.

Esas llantas de rally van envueltas en neumáticos todoterreno y los pasos de rueda se han ensanchado 40 mm para reforzar la estética robusta. También hay una baca en el techo, dos anillas de remolque en el paragolpes delantero y un escape deportivo de titanio firmado por Akrapovic en la trasera. Este es el tipo de Bentayga que te gusta, ¿verdad?

Bentley dice que este modelo también inaugura una “nueva colaboración de marca a varios años con FAT International”, pero lo que realmente nos tiene emocionados es la posibilidad de que acabe llegando a producción.

Si lo hace, será el primer todoterreno de lujo en adentrarse en este campo tan inesperado: el barro y el polvo de los caminos en principio no casan demasiado bien con su espíritu, aunque un par de escalones por debajo, el Audi Q8 e-tron edition Dakar demostró que podría tener sentido por diversión y, lo que más me sorprendió cuando lo probé, sensaciones 4x4 (quién lo hubiera dicho) teniendo en cuenta que se trata de un SUV grande completamente eléctrico.

El fabricante está viviendo de primera mano el pinchazo en la burbuja de la reventa de los coches de lujo. A pesar de un inicio de año complicado, Bentley tiene planes ambiciosos para recuperarse, lo apuestan todo a la versión más extrema del Bentayga hasta la fecha.

Bentley prepara su SUV más extremo

El Bentley Bentayga es potente, pero la marca quiere ir más allá. Este SUV de lujo equipa un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 650 CV a las cuatro ruedas, aunque el nuevo y extremo X Concept le podría superar de lejos.

El nuevo X Concept se ha inspirado en el Bentayga Speed existente con motor V8. Este 4x4 será 55 mm más alto y 40 mm más ancho que el modelo de carretera, mientras que las ruedas son de una sola pieza de 22 pulgadas del fabricadas por Brixton con neumáticos todoterreno.

No hay cambios en el sistema de suspensión neumática y las barras estabilizadoras activas. Tras las modificaciones, este SUV de lujo tiene una distancia al suelo de poco menos de 310 mm, según los datos de Bentley.

Además, el X Concept tiene otras mejoras en equipamiento con un portaequipajes en el techo. La parte superior también añade cuatro faros y un kart eléctrico.

El Bentley Bentayga a examen

Bentley no ha revelado más información del futuro del Bentayga, pero la demanda de este SUV de lujo empieza a crecer. La marca necesita que se hable de sus vehículos si quiere recuperar el valor de mercado perdido.

El X Concept se dejará ver en la próxima carrera sobre hielo FAT en Salzburgo (Austria). Chris Harris, presentador de televisión y experto en motor, será el piloto junto con la esquiadora noruega Hedvig Wessel, dos veces campeona olímpica.

Bentley se ha sumado a la tendencia reciente de convertir los coches de lujo en auténticos todoterrenos. El X Concept podría seguir el ejemplo del Porsche Cayenne Mk1, uno de los coches más populares dentro de su segmento.

El fabricante británico no lo tendrá fácil, debe hacerse un hueco en un mercado cada vez más competitivo. La versión off road más extrema del Bentayga se enfrentará a pesos pesados como el Morgan Plus Four CX-T, el Porsche 911 Dakar o el Lamborghini Huracán Sterrato.

Pero, si el dinero no es un problema para ti, no deberías perder de vista uno de los todoterrenos más espectaculares que puedes comprar en la actualidad, gracias a Brabus.

El fabricante alemán, especializado en modificar modelos de la estrella, ha tirado la casa por la ventana. Es como si hubiese dicho: vamos a hacer el 4x4 más salvaje que podamos. Y le ha salido este 900 Rocket Edition, un SUV muy lujoso, con 900 CV de potencia y un aspecto que da miedo, literalmente.

El Brabus 900 Rocket Edition impone por fuera

El Brabus 900 Rocket es de esos vehículos que, si se parasen detrás en un semáforo, temblarías al verlo por el retrovisor. Es un todoterreno pensado para aquellos que no les gusta pasar desapercibido.

Brabus no ha escatimado a la hora de aplicar fibra de carbono expuesta. Este material está presenta en numerosas partes de la carrocería. El paquete exterior se completa con parachoques específicos, una toma de aire en el capó, estribos laterales, un escape retroiluminado, pasos de rueda ensanchados y un alerón trasero, entre otros elementos.

Tampoco pasan desapercibidas las enormes llantas Monoblock II de 24 pulgadas, en diseño EVO de tres radios, con Aero Blades en carbono y neumáticos traseros de 355 milímetros de ancho.

En el interior, encontramos una atmósfera muy exclusiva a base de cuero negro artesanal, Alcantara, microfibra Dinamica, más fibra de carbono y asientos deportivos con costuras en contraste.

Un detalle de esta edición 900 Rocket es que el volante cuenta con unas levas fabricadas en carbono que incluyen unos LEDs de diferentes colores para indicar el momento óptimo de cambio de marcha.

Un V8 aumentado hasta los 900 CV y mucho par

Dejando a un lado el apartado estético, el Brabus 900 Roscket está basado en el Mercedes-AMG G 63 de la serie W 465, pero con notables mejoras. Bajo el capó, se encuentra el mismo motor V8 biturbo, pero la cilindrada se ha incrementado hasta los 4.5 litros, empleando un nuevo cigüeñal, bielas y pistones.

El resultado es un propulsor capaz de generar 900 CV de potencia (de ahí la denominación) y un par máximo a la altura del aspecto exterior: 1.250 Nm, aunque está limitado a 1.050 Nm para proteger todo el sistema de transmisión.

Con todo, el 900 Rocket puede pasar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 24 km/h, limitada electrónicamente.

Resulta increíble creer que un todoterreno de estas características, con un diseño tan poco aerodinámico, debido a sus formas clásicas y cuadradas, puede ser igual de rápido que muchos superdeportivos del mercado.

Sólo 30 unidades

El Brabus 900 Rocket Edition es una serie especial y exclusiva de la que sólo se van a fabricar 30 unidades para todo el mundo, cada una de ellas comisionadas de forma individual por cada cliente para alcanzar el máximo nivel de personalización. Están disponibles en Signature Black y Stealth Gray.

Si te estás preguntando por el precio, cada ejemplar cuesta 569.900 euros, sin contar impuestos y la personalización que cada cliente quiera.

Pese a ello, Brabus venderá toda la producción en poco tiempo, como suele ser habitual en este tipo de ediciones tan especiales. El libro de pedidos está abierto.

La propia marca confirma que la Citroën C15 es “robusta, fiable y casi indestructible”. Un conductor francés ha diseñado un modelo único convirtiendo a esta pequeña furgoneta en un 4x4.

Una Citroën C15 convertida en todoterreno

Las redes sociales se han llenado de comentarios con la creación de un usuario conocido como Baptiste Pitois. El conductor francés ha mostrado en un vídeo publicado en Instagram su Citroën C15 convertida en 4x4.

Los comentarios no han tardado en llegar. Los usuarios llegan a asegurar entre risas que el vídeo se ha creado con inteligencia artificial, pero el propietario confirma que una C15 todoterreno es posible.

La Citroën C15 equipa un motor 1.9 TurboD 4x4. La mítica furgoneta, una de las más fiables del mercado, también es una de las más potentes. El conductor ha demostrado que no tiene terreno que se le resista mientras derrapa sobre la nieve.

“Cuando digo que la C15 en mi coche favorito de todos los tiempos es por un motivo”, comenta un usuario en la publicación de Instagram. “El coche perfecto para la nieve, ligero y muy rápido”, añade otro seguidor. Pitois tiene una versión única de una furgoneta que para muchos era perfecta.

Citroën C15 Dangel, el coche más desconocido

La C15 es probablemente uno de los vehículos más fiables e icónicos del mercado, pero pocos conductores conocen la versión 4x4 vendida en Francia. La Citroën C15 Dangel es un modelo especial con tracción integral conectable, no tiene nada que envidiar a otros todoterrenos.

La marca francesa contó con la ayuda de Dangel, una empresa especializada en instalar sistemas 4x4 en vehículos de Peugeot y Citroën. La compañía estaba dispuesta a todo para convertir la C15 en un todoterreno.

La Citroën C15 Dangel salió al mercado en 1990, aunque solo se vendió durante un año más. La llegada de la normativa Euro1 lo cambió todo, las marcas estaban obligadas a instalar catalizadores, así que despareció el poco espacio que quedaba en el túnel central de transmisión.

La Dangel pasó a convertirse en un sueño imposible para Citroën. La marca francesa nunca confirmó el número de C15 4x4 en el mercado, pero se cree que no se vendieron más de 1.000 unidades.

Mercedes ha perfeccionado esta tecnología para adaptarse a nuevos estándares de emisiones, aunque sin renunciar a las prestaciones, el confort y la eficiencia. De esta premisa nació precisamente el OM654 de la firma de la estrella, un propulsor que vio la luz en el año 2016 y que sentó las bases de la que sería una nueva generación de motores turbodiésel del gran desempeño.

El OM654 sentó las bases de una nueva generación de motores turbodiésel de Mercedes

El OM654 llegó hace ahora nueve años de la mano de la generación W213 del Mercedes Clase E. El propulsor, una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros sobrealimentada que está disponible en varios niveles de potencia, desde unos 120 CV en las versiones más humildes, hasta unos 269 CV en las variantes de mayor rendimiento.

El motor diésel OM 654 de Mercedes-Benz ha pasado por diferentes etapas hasta convertirse en el eficiente propulsor que es hoy en día. Se ha adaptado a nuevos usos y funciones, incluyendo ser la base de un eficiente sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que encontramos en el Clase E y el Clase C, con hasta 313 CV de potencia combinada y 106 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Además, en sus últimas versiones, el motor OM654 ha integrado tecnología híbrida ligera (MHEV) que mejora tanto su rendimiento como su eficiencia. En la variante con el menor consumo homologado, el OM 654 equipado en un Clase E es capaz de homologar tan solo 4,7 l/100 km, incluyendo una potencia combinada de 197 CV.

Evidentemente, el 654 no es el único motor interesante que nos ha ofrecido la familia OM en los últimos años. Y es aquí donde debemos destacar el papel que juega el motor OM656. Este motor en cuestión nace en el año 2017 y se introdujo por primera vez en la generación W222 del Mercedes Clase S, el buque insignia de la firma de Stuttgart.

El motor OM 656, el diésel más potente de la marca

Encargado de reemplazar al anterior motor V6 de la marca, el OM656 es un propulsor de seis cilindros en línea y tres litros con bloque de aleación de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, sincronización variable de válvulas, inyección de AdBlue y recirculación de gases de escape.

El propulsor está y ha estado disponible en varios niveles de potencia. Comenzando por la versión de 2.927 cc lanzada al mercado en 2017, esta desarrolla 286 CV de potencia a 3.400 rpm y produce 600 Nm de par. Esta variante cuenta con una alternativa más potente, que llega hasta los 340 CV de potencia a 3.600 rpm y 700 Nm de par desde tan solo 1.200 rpm.

Este motor se ofrecía en modelos como el Clase S W222, el CLS, el Clase E W213, el Clase G, donde brilla con luz propia, y los GLE y GLS en diferentes etapas. Ahora bien, en mayo de 2023 Mercedes presentó una evolución del motor OM656. El propulsor pasó a ofrecer 2.989 cc e integró tecnología híbrida ligera (MHEV) que permite acceder al distintivo ambiental ECO de la DGT, además de tener más potencia y reducir las emisiones.

De este modo, el OM656 desarrolla 313 CV de potencia a 3.400 rpm con un par motor de 650 Nm desde las 1.200 rpm. También hay una segunda versión, que aumenta la cifra de potencia hasta los 367 CV y el par motor hasta los 750 Nm, convirtiéndose así en el motor turbodiésel más potente que Mercedes ha equipado en un turismo de calle.

Sus versiones las podemos encontrar en modelos como el Clase S W223, el GLS, el Clase E, el GLE y el Clase G. En el caso de la berlina ejecutiva de segmento F, el OM656 con tecnología híbrida ligera se ofrece en la versión S 350 d 4Matic con 313 CV de potencia, homologando un consumo combinado de 6,3 l/100 km; y en el S 450 d 4Matic, que llega a los 367 CV con el mismo consumo medio.

Con estos eficientes y potentes motores, Mercedes demuestra una vez más que la tecnología del propulsor diésel no está acabada y que, haciendo uso de los últimos avances y, sobre todo, integrando la electrificación para ayudarlos a ser más eficientes, estamos ante motores muy interesantes para comprar si eres de los que suele recorrer muchos kilómetros anuales.

PVS Automotive, fabricante australiano, ha presentado su propia versión del Land Cruiser Serie 70. La compañía de modificaciones ha añadido aún más mejoras a un todoterreno que para muchos es prácticamente perfecto, ahora es más lujoso que nunca.

Un interior diseñado a medida, el azul es el protagonista

El Land Cruiser Serie 76 Wagon GXL 2025 solo tiene 128 km en el odómetro y es una de las pocas unidades que se venden sin sistema AdBlue. El motor turbodiésel de 2.8 litros de serie genera 203 CV para este todoterreno.

PVS Automotive ha añadido un nuevo parachoques delantero, estribos laterales, portaequipajes, soportes laterales para más almacenamiento, cubierta para rueda de repuesto y una escalera en la parte trasera.

El diseño en negro contrasta con su apuesta por el azul para el interior de este 4x4, la compañía de modificaciones ha dejado atrás el estilo minimalista de la marca japonesa para el interior, ahora tiene más carácter que nunca. Los asientos deportivos Recaro Cross Sportster GK100 son un ejemplo de ello.

PVS Automotive se ha inspirado en el Toyota Tundra para el volante con detalles en fibra de carbono. El interior se ha llenado de tapizado en Alcántara Azul Oscuro, desde paneles de las puertas hasta el techo.

El Land Cruiser tiene pequeños detalles en las costuras en naranja en el tablero y los cinturones de seguridad. La compañía australiana ha diseñado un 4x4 con un lavado de cara tan grande que parece uno de los prototipos de Toyota.

Solo a la venta en Australia

El Toyota Land Cruiser modificado ha salido a la venta en Australia por nada menos que 200.000 dólares australianos, unos 125.000 euros al cambio. El modelo se encuentra en Sídney, pero PVS Automotive confirma que puede gestionar el transporte a otra parte del país.

Los conductores interesados en esta versión de mítico 4x4 deben prepararse para pagar una elevada cantidad. El Land Cruiser Wagon GXL automático se vende por 84.935 dólares australianos, pero las modificaciones aumentan el precio a casi el triple respecto a la versión de serie.

El anterior jefe de diseño de JLR ha dejado un enorme legado detrás. Gerry McGovern, a sus 69 años, ha trabajado con una larga lista de marcas automovilísticas, entre ellas Chrysler, Peugeot, Lincoln-Mercury y la antigua Austin Rover.

Del prototipo MG EX-E a liderar en la transición de Jaguar

McGovern dejó su huella en Austin Rover liderando el equipo que dio forma al deportivo MGF, también trabajó en el prototipo MG EX-E que lo precedió y estuvo detrás del mítico Land Rover Freelander.

Poco después se mudó a Estados Unidos, donde supervisó prototipos para Lincoln, entre ellos el MK9 de 2001 y el Continental de 2002. Gerry McGovern regresó a Reino Unido para dirigir el estudio creativo Ingeni de Ford en Londres, aunque por poco tiempo.

Ford cambió de estrategia y decidió deshacerse de su estudio creativo para coches premium de marcas como Volvo. McGovern se reincorporó en 2004 a Land Rover como director de diseño, diez años después llegó al comité ejecutivo de Jaguar Land Rover cuando las compañías se fusionaron, se convirtió en una pieza clave.

Gerry McCovern vivió los años dorados al frente de JLR con la creación del Range Rover y el Defender. El diseñador de automóviles dio un cambio de imagen radical en Land Rover y Jaguar.

Proporción, minimalismo y simplicidad en el diseño

El sello de McGovern ha quedado plasmado en el Range Rover con un 4x4 minimalista y simple, el modelo sigue siendo un superventas de la marca. El Land Rover Defender es otro todoterreno moderno que sigue en lo más alto de la gama de lujo.

Gerry McGovern se tuvo que enfrentar también al cambio de rumbo de Jaguar a partir de 2020, empezaron los años más oscuros del fabricante británico. El diseñador tenía un enorme reto con la llegada de los motores eléctricos.

La cancelación del Jaguar XJ en 2021 a pocos meses de su producción fue un duro golpe. La marca tuvo unas pérdidas de cerca de 500 millones de euros, ahora más que nunca necesitaban un cambio radical de la mano de McGovern.

La pandemia fue otro problema, pero McGovern logró presentar el prototipo del Jaguar Type 00 en noviembre de 2024. El modelo no gustó entre los seguidores de la marca, cada vez más conservadores y que rechazaban esa nueva estética moderna.

Los logros de Gerry McGovern como jefe de diseño al frente de JLR se han visto eclipsados tras 40 años. El futuro de Jaguar pende de un hilo y la marca no apuesta por modelos más modernos, por el momento deben centrarse en sobrevivir.

Patriot ha creado el ST7 SuperTourer, un remolque de 7 metros que aseguraron que jamás harían. Ahora se ha convertido en uno de los más deseados con espacio para varias neveras portátiles, parrillas y todo lo que pueda caber con esa enorme longitud.

Un remolque todoterreno de 7 metros

El ST7 SuperTourer es el remolque definitivo con un solo eje diseñado para viajes a lugares extremadamente remotos. Patriot Campers confirma que esta enorme caravana no tiene terreno que se le resista.

La suspensión es otro de los puntos fuertes del ST7 SuperTourer. Este remolque de 7 metros de longitud no tiene ejes rígidos, sino una suspensión independiente para neumáticos de 35 y 37 pulgadas.

Patriot ha diseñado la configuración Trinamic². La marca ha confirmado que se adapta a la perfección a las mejores condiciones, desde las enormes llanuras australianas hasta el oeste americano. No debería tener problemas con fuertes subidas ni desniveles.

La compañía se ha inspirado en el ST5 de 5 metros para el exterior de este enorme remolque con un ángulo de salida de 20°. Patriot ha replicado la estética de camionetas todoterreno o SUV como el Land Cruiser Serie 250 con 22° de salida.

Hasta 3.987 kg y 1.200 vatios de energía solar

La longitud no es lo único impresionante de este remolque de Patriot. La empresa australiana ha diseñado un modelo con un peso total de 3.987 kg, no es apto para vehículos urbanos, pero una camioneta mediana podría remolcarlo.

La ST7 no es ligera, Patriot apuesta por el equipamiento. La compañía equipa cuatro baterías de litio de 230 amperios, 1.200 vatios de energía solar, calefacción Truma Kombi D, nevera Dometic con capacidad de 80 litros y una pequeña lavadora que pesa unos tres kilos.

El exterior de la caravana todoterreno tiene todo el equipamiento que se pueda imaginar con toldo integrado y soporte para bicicletas o motocicletas. Además, la ST7 tiene una carga útil máxima de 995 kilos.

Patriot permite añadir todo el equipamiento imaginable con un armario de almacenamiento con cajón extraíble por unos 1.800 euros, soporte Starlink Mini de menos de 400 euros en la parte superior, bandeja para barbacoa abatible por 1.200 euros o litera infantil por unos 3.000.

Todas estas opciones tienen un coste para los compradores. La ST7 SuperTourer tiene un precio de 200.000 dólares en Estados Unidos sin contar equipamiento extra, unos 171.740 al cambio en España.

Esta empresa estadounidense se ofrece multitud de servicios, desde detailing a modificaciones de coches de todo tipo. Una de sus especialidades son los coches todoterreno de lujo, aunque normalmente no se trata de un Ferrari de cuatro plazas con un motor V12 de 6,3 litros al que ahora no le asusta salir de la carretera.

Ha sido obra del departamento de acciones especiales de esta empresa, que ha tomado como base un Ferrari GTC4Lusso para darle un aire más campero, al mismo tiempo que ha mejorado sus prestaciones. Ahora rinde 760 CV de potencia en lugar de los 690 originales, pero esa solo es la punta del iceberg de esta preparación tan peculiar.

Si bien cabría esperar que ese aumento de potencia se tradujera en unas cifras de aceleración más sorprendentes, lo cierto es que ese no es el objetivo del ‘Elevato’. Además de trabajar sobre el motor V12, GlasWerks DMV también ha desmontado un ejemplar para empezar a modificar otros de sus elementos e incluso reemplazar o volver a desarrollar más del 30% de sus componentes.

Por ejemplo, la suspensión ha sido totalmente rediseñada para las labores off-road, con nuevos brazos de control, ejes más fuertes y juntas reforzadas, nuevas bieletas de la barra estabilizadora y tirantes de la dirección. Además, se han añadido protecciones y cubiertas para los bajos para prevenir daños o la acumulación de suciedad.

Todo esto se acompaña de unos neumáticos acordes para la conducción off-road y de unas nuevas llantas, pero también hay otra serie de elementos estéticos que se pueden agregar a este superdeportivo italiano. Por ejemplo, se pueden añadir bacas del techo, luces adicionales e incluso sistemas de escape de Inconel.

Por otro lado, es posible contar con más protección para la carrocería, aunque ya de por sí cada unidad cuenta con una protección incrementada. Es así con una película de protección PPF que se añade a la pintura para evitar que se arañe por el roce de ramas o picotazos de piedras en la conducción todoterreno.

Para este tipo de conducción, también puede cada cliente especificar varios rasgos de la suspensión, de manera que la puesta a punto de su coche esté a la altura de las expectativas. Las posibilidades son de lo más variadas, ya que la idea es la de ofrecer un coche todoterreno especialmente exclusivo, más allá del hecho de que se trate de un Ferrari en versión off-road.

Según Joshua Sroka, cofundador de GlasWerks DMV, “hemos dedicado tiempo al mercado de los vehículos todoterreno de lujo y queremos ofrecer algo diferente”. Asimismo, sobre el proyecto, ha mencionado que “el desarrollo de los primeros Elevatos side-by-side nos ha permitido crear un vehículo más cómodo y capaz en carreteras asfaltadas en mal estado o grava, mientras que el otro se adapta mejor al uso todoterreno y en senderos”.

Así, hablamos de un coche todoterreno con muchas facetas para adaptarse a cualquier tipo de cliente, el cual ahora se lo pensará dos veces antes de buscar un 911 Dakar o Huracán Sterrato que añadir a su garaje. Eso sí, como esos deportivos modificados, este tampoco saldrá barato, especialmente porque se trata de una fabricación más artesanal y personalizada.

Según se ha podido saber, el precio del Ferrari GTC4Lusso Elevato es de 175.000 dólares, que al cambio son unos 152.523 euros. Ahora bien, eso es lo que tendrás que pagar solo por la conversión y tendrás que sumarle el precio de un ejemplar de este superdeportivo V12. Te costará más de 200.000 euros, así que prepara más de 300.000 euros si quieres el paquete completo...

El modelo más icónico de Land Rover puede pasar como un SUV premium más, pero también es un todoterreno sorprendentemente capaz, algo que se ha acentuado con versiones más radicales como la OCTA. En definitiva, es un coche con muchas facetas que se representan con sus versiones y carrocerías, pero siempre en formato SUV en su generación actual.

Entre las muchas carrocerías que ha mostrado el Land Rover Defender a lo largo de su historia, una de las más recordadas es la de pick-up, que no cuenta con una versión moderna. Heritage Customs se propuso recuperarla y lo ha hecho tomando como base la configuración 130 de este modelo británico, que es la más grande por el momento.

Con 5.099 mm de largo, 1.996 mm de ancho y 1.970 de alto, es un coche de tamaño considerable. Ahora bien, eso no quiere decir que este sea un pick-up de capacidades sorprendentes, ya que la modificación se ha llevado a cabo en la zona del maletero, sin tocar la habitabilidad de las plazas traseras.

De esta forma, la caja del Defender pick-up de Heritage Customs es más pequeña que la de otros modelos del mercado y deja entrever que no es un modelo pensado originalmente para este cometido. Según sus creadores, cuenta con 1.000 mm de largo y 1.400 mm de ancho, por lo que la capacidad de carga está muy limitada.

Aun así, no deja de ser un vehículo que llama la atención, especialmente por la buena calidad de fabricación que se puede intuir en las fotografías. Por supuesto, desde el frontal hasta las plazas traseras todo se mantiene igual, pero la zaga se ha visto claramente modificada, con una puerta de apertura lateral y una luneta que se ha movido hacia delante.

Además de esto, se aprecian unas barras junto a la luneta y una baca en el techo con luces incorporadas, todo con el estilo original del todoterreno inglés. Las proporciones siguen siendo extrañas a simple vista, pero la ejecución deja entrever que se han tenido en cuenta todo tipo de detalles para lograr un buen resultado.

Dicho resultado es el de un Defender pick-up que, si bien no será tan práctico como otros coches de la marca, presenta una idea diferente y la combina con una mecánica de lo más atractiva, ya que se basa en la variante con motor V8. Así, cuenta con el propulsor de 5 litros con 500 CV de potencia y 610 Nm de par.

Sobre el papel, el 130 V8 es capaz de firmar un paso de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y de alcanzar 240 km/h de velocidad máxima, cifras que quizás puedan verse modificadas en esta conversión tan peculiar. Aun así, aquí lo más relevante no son las prestaciones, sino el estilo diferenciador de esta carrocería.

Sea como fuere, todo esto no sale gratis y tampoco barato. El precio del Land Rover Defender pick-up de Heritage Customs arranca en torno a unos 65.000 euros, pero eso no cuenta el precio del coche donante. Así, el proyecto al completo puede costar más de 100.000 euros en función de las opciones y la versión elegida.

Por ejemplo, se puede optar por varios acabados en el interior y también por diferentes estilos del modelo en sí. Es decir, que puedes contar con el pick-up convencional o por una alternativa de apariencia más deportiva creada junto al carrocero Urban Automotive. Se llama Urban Edition y destaca por detalles como unos acabados en negro y llantas más deportivas.

La elección dependerá de cada cliente, pero la construcción llevará tiempo. Se estima que las conversiones tardarán entre dos y tres meses en completarse y ya se están haciendo reservas para la producción de unidades en febrero de 2026. Quién sabe cuánto tardaremos en ver alguna unidad en alguna zona exclusiva de alguna gran ciudad.

Maranello es una pequeña localidad del norte de Italia, en la provincia de Módena. Todo el mundo asocia este lugar con la sede en donde se producen algunos de los deportivos que sueñan conducir alguna vez. Normalmente, de color rojo.

Pero también aquí ha surgido una empresa con una visión diferente que pretende devolver al presente uno de los todoterrenos más legendarios que se han producido.

Se trata de Vinile, un proyecto liderado por tres empresarios con treinta años de experiencia transversal en automoción, automovilismo, aeronáutica y finanzas, respaldados por un equipo interno de cien personas: ingenieros, diseñadores, mecánicos, especialistas en electrónica, pilotos de pruebas y técnicos especializados.

Cinco centros de producción en Maranello y más de diez mil metros cuadrados de superficie operativa convierten a Vinile en una realidad independiente, sólida y verticalmente integrada, capaz de desarrollar cada fase del proceso internamente: desde la idea hasta el diseño, desde la creación de prototipos hasta el ensamblaje final.

Range Rover Classic de Vinile, el clásico 4x4 británico con sabor italiano

La compañía italiana ha proyectado un Range Rover Classic construido de manera totalmente artesanal en sus instalaciones. Hace unos meses presentó un prototipo casi en su fase definitiva en el Milan Design Week 2025 y, finalmente, desveló el modelo de producción en el Monaco Yacht Show 2025 celebrado el pasado a finales de septiembre en la capital del Pricipado.

Se trata de una reinterpretación del clásico todoterreno de Land Rover lanzado en 1970, un vehículo real, operativo, finalizado en el atelier de Maranello. Y es el primero modelo de una serie limitada de quince unidades marca el inicio de una nueva manera de entender el restomod de alta gama.

Este primer ejemplar del Range Rover Classic de Vinile presenta una carrocería de cinco puertas terminada en verde metalizado con un techo negro brillante. Las proporciones se mantienen fieles a la icónica versión lanzada en 1970, pero cada superficie se ha repensado y trabajado para expresar pureza formal, coherencia visual y solidez.

Las planchas de metal se han moldeado a mano para reducir huecos y uniones. Los parachoques se han afinado y alineado al ras, el capó y las puertas se han suavizado y nivelado.

Las rejillas delanteras son tridimensionales, los faros LED conservan el diseño original, mientras que los faros antiniebla redondos, los retrovisores rediseñados y una fina franja negra brillante con perfiles amarillos introducen la nueva identidad de la marca.

En la parte trasera, la integración entre tecnología y estilo se plasma en un nuevo difusor, luces traseras LED, guardabarros, alerón y un elegante inserto de raíz de álamo blanco que conecta visualmente el exterior con el interior del habitáculo.

Completan el diseño exterior unas llantas que mantienen el diámetro histórico de 16 pulgadas, pero ahora son más profundas y cóncavas, con neumáticos más anchos que mejoran la estabilidad, el agarre y la presencia en carretera.

El interior, “el corazón narrativo del vehículo”

Vinile define el interior de su Range Rover restomod como “el corazón narrativo del vehículo”. Aquí todo está pensado para generar una experiencia sensorial inédita, hecha de materia, atmósfera y detalles.

Los asientos, el salpicadero, el volante, los paneles de las puertas y los pasos de rueda están totalmente revestidos en cuero Baxter, sinónimo de excelencia italiana en el mundo. He aquí la aportación italiana, combinada con el estilo inglés.

Para su realización se han utilizado 45 metros cuadrados de cuero en los tonos Bo.Hemian Choco, Bo.Hemian Savana y Kashmir Menthe, que se conjugan con insertos en raíz de álamo blanco macizo, esculpidos a partir de un bloque único y empleados en las molduras de las puertas, el túnel central y el soporte del salpicadero.

El resultado es un ambiente que combina confort, coherencia cromática y refinamiento táctil. El equipo encargado del desarrollo explica que “el objetivo no era recrear un interior clásico, sino imaginar un salón contemporáneo sobre cuatro ruedas”.

Al tratarse de un restomod, es decir, un clásico adaptado al tiempo actual, el Range Rover de Vinile incluye una importante dotación tecnológica. En el salpicadero, encontramos una pantalla táctil capacitiva HD de 10,1 pulgadas desde la que se gestiona la navegación, el sistema de audio y las cámaras, compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

También cuenta con un sistema de audio diseñado internamente con radio DAB integrada que utiliza una antena tipo aleta de tiburón, mientras que tres amplificadores Rockford, un procesador Mosconi, diez altavoces Focal y dos subwoofers completan la configuración.

En el túnel central, hay un codificador táctil de aluminio estriado para controlar las funciones del vehículo, incluida la iluminación ambiental. La consola superior, inspirada en la de un jet ejecutivo, incorpora mandos de estilo aeronáutico que ofrecen una sensación táctil única.

Las cuatro puertas proyectan en el suelo el perfil frontal del vehículo mediante puddle lights. Y un detalle rompedor: el reloj de pulsera del propietario puede colocarse en el centro del salpicadero, convirtiéndose en el reloj del propio vehículo.

Mecánica original, pero optimizada

En cuanto a la mecánica, Vinile ha utilizado el motor V8 original que montaba el Range Rover, disponible en 3.5, 3.9 y 4.3 litros, pero lo ha revisado por completo. Ahora desarrolla 200 CV, frente a los 167 CV de partida de antes.

Igualmente, la suspensión se ha rediseñado para lograr una postura neutra, eliminando la inclinación trasera de origen.

Como hemos señalado más arriba, la producción de este Range Rover Classic restomod está limitada a 15 unidades y la primera ya está lista, mientras Vinile ya está produciendo el segundo ejemplar, que será de tres puertas. Próximamente, entrarán en la cadena de montaje otros tres con carrocería LWB.

El precio de partida es de 310.000 euros, aunque cada unidad se podrá personalizar a gusto del cliente, lo que incrementará la tarifa inicial. Mientras tanto, el Centro de Estilo de Vinile ya trabaja en nuevos proyectos que abarcan otros restomod de modelos clásicos.

Con sus dimensiones, equipamiento y tecnologías, el Volkswagen Touareg se consolidó rápidamente en el segmento de lujo, hasta el punto de medirse con fabricantes premium.

Estéticamente, siempre se ha caracterizado por su diseño atemporal y discreto, así como un interior elegante en todas las generaciones, con altos estándares de calidad y comodidad, incorporando muchas características técnicas nuevas.

Estas innovaciones también lo han convertido en el buque insignia de la cartera de Volkswagen hasta la actualidad. Asimismo, muchas de las características del Touareg se trasladaron posteriormente al segmento de los coches pequeños, haciendo la tecnología de la clase de lujo más accesible para todos.

22 años y más de 1,2 millones de unidades vendidas después, el Vokswagen Touareg se despedirá en 2026 y lo hace con una edición final. Pero nosotros vamos a volver la vista atrás para recordar los modelos que más nos gustaron.

Volkswagen Touareg V8 Mk1

Desde su lanzamiento en otoño de 2002, el Volkswagen Touareg se convirtió en uno de los SUV más apreciados de su clase inmediatamente, gracias a sus numerosas innovaciones, como la estabilización electromecánica del balanceo o la suspensión neumática CDC con seis ajustes de nivel.

Pero también destacó en el apartado de las motorizaciones, como el V8 de 4.2 litros que desarrollaba 310 CV y 410 Nm de par. Este motor estaba asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y convertidor de par y contaba con dos árboles de levas en cada culata, inyección indirecta, admisión Variable y cinco válvulas por cilindro.

Volkswagen Touareg V10 TDI

El V8 fue el modelo tope de gama entre las versiones de gasolina. Pero eran los años dorados de los motores diésel y aquí la cúspide estaba representada por el V10 TDI.

Fue el motor diésel más potente instalado en Volkswagen en aquel momento, con una cilindrada de 5.0 litros y una potencia 313 CV, así como un par máximo de 750 Nm. Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, pese a sus 2,5 toneladas de peso, y alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h.

Volkswagen Touareg R50

Esta versión ya corresponde a la segunda generación del SUV alemán y está realizada sobre el V10 TDI anterior, pero se le añadieron algunas modificaciones para aumentar la potencia en 38 CV, hasta los 351 CV.

Lanzado en 2008, el Touareg R50 costaba más de 100.000 euros y, por un tiempo, fue el todoterreno diésel más caro a la venta en España. Competía con rivales de la talla del Audi Q7 4.2 TDI de 326 CV o el Mercedes ML 420 CDI de 306 CV. Con este motor, el Touareg mejoraba la capacidad de aceleración, completando el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Volkswagen Touareg V6 TDI Mk2

Seguimos con la segunda entrega del Touareg, pero no para hablar de una versión potente, sino del V6 TDI “básico”. Lo recordamos porque es una de las versiones más apetecibles para comprar en la actualidad, por su equilibrio entre potencia, consumos y fiabilidad.

La segunda generación del Touareg creció tanto en anchura como en longitud, resaltando así su lujoso confort. La parte delantera enfatizaba la elegancia deportiva con nuevos parachoques aerodinámicos y una parrilla del radiador de nuevo diseño.

Volkswagen Touareg W12

En septiembre de 2007, Volkswagen lanzó una de las versiones más especiales del Touareg, equipado con el espectacular motor W12 del grupo. Este motor con características muy similares se utilizaba en el Audi A8 quattro Tiptronic y en el Volkswagen Phaeton, en sus versiones tope de gama, respectivamente.

Como en esos modelos, el Touareg W12 tenía 6.0 litros de cilindrada, pero la potencia era mayor: 450 CV, frente a los 420 CV de aquellos. Igualmente, el par máximo se incrementaba hasta los 600 Nm.

Con esta configuración, el todoterreno de Volkswagen alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente y aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 5,9 segundos, gracias a una transmisión automática de seis velocidades.

Volkswagen Touareg R

En otoño de 2020, el fabricante de Wolfsburgo lanzó el último Touareg R. En este caso, se trataba del R Hybrid, modelo insignia de la gama, con un sistema de propulsión híbrido enchufable que produce 462 CV y 700 Nm de par.

Asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones, alcanza una velocidad máxima de 250 km/h autolimitada y su batería le proporciona una autonomía eléctrica de 47 kilómetros, suficiente para recibir la pegatina CERO de la DGT.

El AMG G 63 ya es, de base, una chiquita bestia, pero hay un lugar en el mundo en el que han considerado que lo que ofrece no es suficiente. ¿Cuál podría ser? Uno en el que cualquier bicho viviente ha evolucionado a una versión monstruosa que parece que podría despachar a un humano promedio sin despeinarse en exceso: en Australia.

Esta variante está diseñada para llevar sus capacidades todoterreno, que ya eran más que notables, a un nuevo nivel. Basado en el G 63 “estándar” (que ya es mucho decir), este modelo incorpora de serie la suspensión AMG ACTIVE RIDE CONTROL, modos de conducción exclusivos para off-road y un equipamiento especialmente adaptado para entornos en los que las situaciones se complican..

El sistema de suspensión AMG ACTIVE RIDE CONTROL con estabilización activa del balanceo es el núcleo del G 63 Offroad PRO. Se ha puesto a punto específicamente para el uso todoterreno, con mejoras que incluyen: diámetros de pistón ampliados, depósitos de presión de mayor tamaño y configuraciones de amortiguación optimizadas. El resultado es que se consigue una mejor articulación de los ejes y una mayor estabilidad en terrenos irregulares. Resumiendo: más garantías para hacer el cafre con mayor seguridad.

Además, esta variante introduce dos nuevos programas de conducción exclusivos. El primero es el AMG Traction PRO, que regula el par de frenado en cada rueda y ofrece siete niveles de ajuste para mejorar la tracción en arena, barro o superficies rocosas. El segundo es el AMG Active Balance Control, que permite ajustar la rigidez de balanceo en tres niveles (LOW, MID, HIGH), para adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de terreno, desde pistas rápidas de arena a rocas sueltas.

Mercedes también ha querido dotarle de un equipamiento más completo todavía del que ya lleva de serie el AMG. Calza llantas de aleación AMG de 20 pulgadas con diseño de cinco radios dobles en negro mate y flancos pulidos, están envueltas en neumáticos all-terrain específicos de AMG para mejorar el agarre fuera del asfalto, monta protecciones adicionales en los guardabarros traseros tipo “PROFESSIONAL” y las alfombrillas son de goma tanto en el habitáculo como en el compartimento de carga, para que sean más fáciles de limpiar.

Dado que está pensado para la aventura, también incorpora un elemento bastante práctico si te quieres perder y alejarte de la civilización: cuenta con una baca tipo “PROFESSIONAL” para el tecgo, formada por placas continuas de aluminio, que permite llevar bastante equipaje extra y que es totalmente accesible mediante una escalera trasera.

Aunque su enfoque sea off-road, la marca alemana es consciente de que el cliente tipo de este tipo de vehículo también quiere calidad y lujo, así que también lo ofrece.

Entre los elementos destacados se encuentran el volante AMG Performance en cuero Nappa, el sistema multimedia MBUX con navegación en realidad aumentada, el sistema de sonido envolvente Burmester 3D, el sistema de carga inalámbrica para smartphones y el posavasos con control de temperatura.

No hay cambios a nivel mecánico, pero ya os lo adelantamos: nadie los necesita, estamos hablando de un AMG G 63.

Bajo el capó dispone de un motor 4.0 V8 biturbo que desarrolla una potencia de 585 CV y un par máximo de 850 Nm. Aunque a quien se lo compre no le importará mucho, es microhíbrido. La fórmula se completa con una transmisión automática AMG SPEEDSHIFT TCT 9G y con un sistema de tracción integral con bloqueos de diferencial, reductora, barras estabilizadoras, etc.

De tamaña combinación resulta una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y una velocidad máxima de 220 km/h.

Es normal que con todo lo que hemos comentado te escueza un poco que el Mercedes-AMG G 63 Offroad PRO no se venda por aquí. Sin embargo, aquí te traemos el consuelo: lo más seguro es que no puedas permitírtelo, así que tampoco te hagas sangre por el tema. Piensa que quien quiera hacerse con él en nuestras antípodas tendrá que aflojar 383.900 dólares… aunque son australianos y valen más o menos la mitad, así que al cambio actual suponen 215.000 euros, lo que tampoco es precisamente barato.

Munro es una startup que fabrica los M280 y M170 (las cifras son la potencia final en kW: 375 y 227 CV, respectivamente). Son coches eléctricos de un solo motor con una base de lo más probada: ejes rígidos, tres bloqueos de diferencial y una caja de transferencia para la reductora.

Son simples y minimalistas por dentro y por fuera, y se ofrecen con cualquier estilo de carrocería que necesites para completar un trabajo (pick-up, cabina semiabierta, chasis cabina). Además, parecen diseñados por alguien para quien el Gore-Tex se considera un tejido de lujo y un casco no es un accesorio de moda.

La simplicidad del M280 tiene su cosa. Por ejemplo, fabricarlo es mucho más sencillo porque no hay que diseñar máquinas que hagan complicados movimientos. También es más sencillo repararlo, y además es más resistente.

Lo mismo ocurre con la transmisión: todas las piezas del Munro son fáciles de entender y reparar in situ porque son sencillas y accesibles. Esto es importante, porque los vehículos no están pensados para el público de los SUV urbanos ni para el instagramer de turno que se hace con todo el equipamiento de overlanding para conseguir un par de clics en cualquier red social vacía y hueca.

Así, las cosas, un Munro es una gran opción para esas tareas duras y complicadas que necesitan un coche que no nos haga llorar cuando se golpee o se ensucie. Por ahora tiene aplicaciones en minería, agricultura, rescate en montaña y hasta en operaciones militares.

Y es que deben tratarse más como la excavadora o la maquinaria agrícola mencionada anteriormente: si inviertes en un Munro, se supone que durará 20 años.

Por eso parecen caras... y también lo son. La idea es comprar esta maquinaria de 100.000 euros una sola vez, en lugar de cuatro vehículos de 30.000 que se desmoronan después de media década en la mayoría de los entornos de trabajo "adecuados". Un artículo en el que invertir en lugar de uno desechable.

Los inicios de Munro parecen claros cuando miras a las imágenes. Es una startup que inicialmente buscaba electrificar Land Rover antiguos, pero pronto se hizo evidente que existe una demanda de algo un poco más robusto y sencillo que las ofertas actuales, pero con propulsión eléctrica: empresas interesadas en reducir su huella de CO2 con una solución asequible a largo plazo.

Un vehículo tan sencillo no existe en la actualidad. Incluso muchos modelos básicos vienen con demasiada electrónica, con pantallas grandes o con suspensión controlada electrónicamente.

La gente de Munro reconoció ese vacío en el mercado y diseñó un coche para cubrirlo. Ha sido un éxito hasta ahora, con millones de libras en inversiones y pedidos locales, aunque aún las grandes empresas no han entrado en la rueda.

Si te preguntas si podrías comprar un M280 o un M170, la respuesta es que sí, se puede, pero hay que tener cuidado con lo que se compra, porque no es un Mercedes Clase G más barato y espartano.

Aquí se ofrece esencia. La idea es obtener lo bueno de la electricidad (potencia y par motor, simplicidad, bajos costes de funcionamiento, ausencia de emisiones localizadas y ruido, etc.), pero también conseguir las ventajas de las cosas de la vieja escuela, de lo robusto, de lo fácil de reparar sin necesidad de un doctorado en programación.

Así es el Munro M280: sencillez llevada al extremo

La batería se encuentra dividida en tres partes dentro del chasis de escalera, y packs se pueden reemplazar fácilmente si se dañan o se degradan. Además, se puede arreglar o realizar el mantenimiento in situ, lo cual no invalida la garantía, siempre que se realice correctamente y sea revisado anualmente por un técnico autorizado de Munro. No sé si ha quedado clara la idea de que se trata de una herramienta, no un vehículo para el día a día.

Y como tal es sencillo de manejar. Seleccionas las marchas con un botón. Hay una palanca para la reductora, pedales y poco más. Es de lo más sencillo. Puedes elegir bloquear los tres diferenciales y quizá la mayor concesión al confort: elevalunas eléctricos, asientos calefactables para esos días helados a la intemperie y una pequeña pantalla para navegador con Bluetooth y CarPlay.

Pero todo es de líneas rectas y pintura Raptor (que también se incluye en el exterior para mayor protección). Es impermeable y resistente al polvo, y se puede lavar con manguera y dejar secar al aire.

Dinámicamente es cómodo y silencioso si no te pasas de la raya, porque se perciben bastantes crujidos del exterior a alta velocidad. La suspensión es muy suave y está especialmente diseñada para offroad.

Lo mejor es no frenar bruscamente al entrar en una rotonda, por ejemplo, porque se descompone con facilidad cuando no llevas la velocidad adecuada: ¿sorprendido? No, ¿verdad? Aquí tienes que conducir como si fuera una especie de youngtimer para que todo vaya bien.

Sin duda, tiene algo de Land Rover, pero eso no es un problema, porque hay algo encantador en su inteligente sencillez.

Como coche eléctrico, puedes cargar a 130 kW en corriente continua o hasta 7 kW en casa, así que es como un eléctrico normal.

¿Y qué tal va en off-road?

Fuera del asfalto es donde el Munro M280 realmente destaca. Es muy fácil de llevar y prácticamente a prueba de bombas. Hemos hecho vadeos que mandaban el agua por encima del capó, hemos subido cuestas de barro y hemos hecho cruces de puentes en las zonas más complicadas y resbaladizas que hemos encontrado.

Y aunque el coche de pruebas no tenía los bloqueos de diferencial opcionales (a 800 euros cada uno), lo conquistó prácticamente todo. También es cierto que nos quedamos empanzados una vez, pero con unos neumáticos más grandes y más altura libre lo habrían salvado.

Creo que estaría bien con un juego de neumáticos de 37 pulgadas, pero es sumamente competente: un coche al que no te da miedo darle golpes y usar sin demasiado cuidado. Incluso el fundador de la marca dice que un Munro se ve mejor cubierto de barro y con algunas heridas de guerra.

Un origen de lo más exótico

Este es el primer coche escocés que se produce en unos 40 años. Ya hemos visto que Munro se fundó en 2019 con la idea original de convertir antiguos Land Rover a vehículos eléctricos. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que la parte difícil no era la eléctrica, sino la conversión en sí del vehículo base. Así que desarrollaron un producto completamente nuevo que solucionó los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Y el resultado es el Munro M280 que acabo de probar. Se trata de un coche que a pesar de todo se percibe de alta calidad, aunque bastante caro. Esta es la versión más potente y en el configurador de la marca te piden 105.000 euros para empezar a hablar. El M170 es algo más barato, 89.335 euros, lo cual suena doloroso para un modelo tan de nicho.

Pero aquí lo importante es la absoluta claridad de propósito. La Serie M no se creó para satisfacer a los fanáticos de los SUV. Ni siquiera para intentarlo. Cada decisión se basa en la utilidad, la capacidad, la competencia y la rentabilidad.

Sí, es feo y excesivamente enfocado al sentido práctico, y sí, probablemente sea un poco excesivo si no se usa la tracción 4x4 al menos el 50% del tiempo, pero hay algo absolutamente encantador en un vehículo que cumple con su misión. No es para todos, pero a quienes le encuentren un uso le encantará. Es el tipo de vehículo que funciona para ganarse la vida y no se disculpa por ello. No es para presumir, es para destacar.

Desde luego, esa no era la intención del fabricante japonés, aunque hay que reconocer que fue todo un acierto. Con esa base, muchos han sido los preparadores y especialistas que han diseñado sus propios kits de conversión para hacer que el Jimny se parezca aún más al Clase G de Mercedes. Uno de los kits de conversión más espectaculares es el de la compañía DAMD.

No es la primera vez que este especialista trabaja en la base del Jimny de cuarta generación. De hecho, lo ha transformado en todo tipo de vehículos, desde un Clase G hasta un Renault 5 Turbo, un Lancia Delta e incluso un Land Rover Defender. La compañía sabe que hay mercado alrededor de las modificaciones del pequeño 4x4 japonés, y no duda en explorar nuevas opciones.

El kit de conversión de DAMD para el Suzuki Jimny

En la lista de trabajos de DAMD está la preparación que convertía al Jimny en un Clase G clásico. Este proyecto recibió el nombre de Little G Traditional y cuida cada detalle para que el resultado sea francamente espectacular.

El kit está compuesto por diez piezas diferentes. Entre ellas se incluye una nueva parrilla de lamas horizontales que disimula bastante la parrilla original del Jimny, haciéndola más parte de la carrocería y no un elemento que destaque sobre el resto. A cada lado, unas nuevas cubiertas para los faros prometen proteger las ópticas de golpes imprevistos en tus rutas todoterreno.

Sin abandonar el frontal, el preparador rediseñó por completo el parachoque delantero para darle un look mucho más robusto y resistente, como si pudieras sortear cualquier obstáculo que vayas a encontrar en el camino. También ha instalado unos nuevos faros antiniebla rectangulares y unas pequeñas luces en las esquinas delanteras del capó que también cuentan con su protección a juego con los faros.

El Suzuki Jimny de DAMD añade muchos otros detalles a la carrocería. En los laterales ahora hay unos espejos retrovisores de gran tamaño que recuerda a los todoterrenos clásicos y unas nuevas molduras inferiores, así como una calcomanía en las puertas donde podemos ver u camello de perfil con la palabra “Traditional” debajo. Las faldillas protectoras en la parte inferior de los guardabarros le dan ese toque todoterreno tan especial.

Aunque no forma parte del equipamiento de serie, DAMD ha equipado el Little G Traditional con una baca en el techo que cuenta con una estructura metálica terminada en color negro y detalles en madera tanto delante como en los laterales. Este, sin lugar a dudas, es de esa clase de detalles por las que merece la pena pagar, por muy caro que pueda ser.

En la parte trasera hay menos cambios, pero todavía podemos encontrar un parachoques con una estética más robusta, protecciones en los pilotos traseros, unas faldillas a juego con las del eje delantero y una rueda de repuesto en la puerta del maletero a juego con las cuatro equipadas en el coche, que está revestidas con neumáticos todoterreno Toyo Tires Open Country.

Interior retro y motor sin cambios mecánicos

La compañía también ofrece mejoras para el interior, aunque no forman parte de este kit. Entre los cambios más señalados se incluyen las fundas para los asientos, las cuales evocan las clásicas tapicerías de los coches de los ’80 y ’90, así como accesorios para mejorar su equipamiento y un revestimiento nuevo para el volante.

Si te interesa este kit, DAMD lo vende por 340.000 yenes japoneses, el equivalente a unos 1.930 euros. Sin embargo, este precio no incluye la pintura y si lo quieres a juego con el acabado exterior de tu Suzuki Jimny, deberás sumar otros 76.000 yenes (430 euros) a la factura de compra.

Donde no hay cambios es en el apartado mecánico. DAMD no ha alterado la configuración del motor del Jimny, por lo que seguirás disfrutando de tu propulsor de gasolina de cuatro cilindros y aspiración natural de 1.5 litros que produce 102 CV de potencia y que está disponible tanto con una caja de cambios manual como con una transmisión automática.

Por desgracia, el Suzuki Jimny ya no está a la venta en España. La marca japonesa no ha podido satisfacer la demanda debido a las altas exigencias de las normas anticontaminación europeas, por lo que la única opción es recurrir al mercado de segunda mano, donde los precios están demasiado altos.

El preparador alemán no se caracteriza, precisamente, por ser discreto. Constantemente nos sorprende con modificaciones cada vez más exageradas. Aunque, para ser justos, hay que decir que, si hace este tipo de paquetes estéticos es porque hay quien los demanda.

No obstante, siempre habrá el debate sobre si este tipo de vehículos, como un Clase G, un Rolls-Royce Cullinan o semejante merece recibir una modificación así.

En cualquier caso, quien busque un Clase G más agresivo, que vaya más allá de un “simple” kit de AMG, tiene la opción de este Grande Entreé P820, por la cifra de potencia en caballos de fuerza (HP). Así lo ha bautizado Mansory.

No hay que confundir este modelo con otro Grande Entreé que Mansory presentó hace unos meses. Este nuevo modelo recibe algunas modificaciones y tiene un acabado diferente.

Mercedes Clase G Grande Entreé, con puertas suicidas y extra de fibra de carbono

Este Grande Entreé está basado en un G63 AMG 2025 y está terminado en una combinación de color blanco y fibra de carbono vista que le dan un acabado bitono. La fibra de carbono está presente en numerosas zonas, como en el nuevo paragolpe frontal, la rejilla y el prominente capó.

La misma fibra de carbono, con un patrón de tablero de ajedrez particularmente interesante, continúa por los pasos de rueda, los retrovisores, el techo, las manillas de las puertas, el parachoques trasero y el alerón trasero.

Para hacer este Clase G 63 aún más espectacular, Mansory ha instalado puertas suicidas inspiradas en Rolls-Royce en la parte trasera, lo cual facilita el acceso a un interior aún más llamativo.

Porque, si el exterior te parece extravagante, se queda suave comparado con el habitáculo, que luce una terminación bitono blanco y azul.

La mayoría de las superficies se han revestido con elegante cuero blanco, incluidos los asientos, los paneles de las puertas, el salpicadero, el volante e incluso las alfombrillas. Mansory también ha añadido mucho cuero azul brillante, al tiempo que ha repintado en azul las salidas de aire y todos los botones y mandos importantes.

Los pedales y la consola central se han completado con un patrón de rombos azules y el botón de arranque y parada del motor se ha reubicado en el techo.

Sólo ocho unidades

Bajo el motor, este Clase G Grande Entreé está equipado con el conocido motor V8 biturbo de 4.0 litros de la marca alemana, pero incluye una serie de mejoras que elevan la potencia hasta los 831 CV y 1150 Nm de par.

El motor se une a un cambio automático que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,5 segundos, cifras de auténtico superdeportivo. Además, alcanza una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.

Cabe recordar que el Grande Entreé que presentó el preparado alemán hace unos meses alcanzaba los 850 CV, pero tenía un par ligeramente inferior (1.000 Nm). En cualquier caso, la aceleración de 0 a 100 km/h no varía.

Por último, Mansory ha confirmado que la producción del Mercedes-AMG G63 Grande Entrée P820 estará limitada a sólo ocho unidades, frente a las diez que programó para el anterior Grande Entreé.

Otras creaciones extravagantes de Mansory

Como hemos señalado al principio, Mansory se caracteriza por hacer modificaciones muy llamativas, no siempre acertadas, aunque todo va en el gusto de cada uno.

Otro ejemplo es este Porsche 911 Turbo S Cabriolet P9LM Evo 900, con un paquete donde la fibra de carbono forjada cobra especial protagonismo, en zonas como el splitter delantero, el capó, las tomas de aire, el panel trasero, los espejos y el alerón trasero de dimensiones generosas.

Además, cuenta con unas llantas forjadas de 21 pulgadas delante y y 22 pulgadas detrás con tuerca central, las cuales se presentan en un color morado brillante e incorporan un aro de fibra de carbono forjada.

El interior del P9LM Evo 900 luce una presentación en color blanco combinado con elementos en morado, como las molduras y en cinturones de seguridad. El volante tiene un diseño peculiar, exclusivo de Mansory.

Atrás lleva un motor de seis cilindros bóxer y 3.8 litros mejorado con nuevos turbos, un intercooler refrigerado por agua y un nuevo software de la unidad de control. ¿El resultado? 888 CV de potencia y unos sorprendentes 1.050 Nm de par máximo.

A principios de este año, Toyota presentó unidades ligeramente modificadas para participar en la clase Stock del Rally Dakar 2025. Dos de estas unidades acabaron en primer y segundo lugar, hecho que marca la 12ª victoria consecutiva del fabricante japonés en la categoría. 

La compañía está orgullosa de su Land Cruiser y de lo que este puede lograr cuando se propone desafíos tan exigentes como completar el Rally Dakar y ganar durante doce años seguidos dentro de su categoría. Por eso, ha decidido celebrar este éxito con el lanzamiento del Land Cruiser 300 Rally Raid, una edición extremadamente limitada que se vende como edición especial en Japón.

Así es el exclusivo Toyota Land Cruiser Rally Raid de edición especial

Toyota ofrece los componentes que diferencian un Land Cruiser estándar de la edición Rally Raid de diferentes maneras, aunque todas ellas en Japón. Los compradores más afortunados pueden adquirirlos como un único paquete, del cual el fabricante asiático solo fabricará 12 unidades. La docena de SUV están disponible exclusivamente mediante sorteo, y los ganadores deben pagar el equivalente a 54.110 euros (9.380.800 yenes). 

Otra opción de adquirir un coche tan especial como el Land Cruiser Rally Raid es comprar todos los accesorios en un paquete por 8.718 euros (1.511.400 yenes), pero sin incluir la instalación, y esta configuración también está limitada a 12 unidades, disponibles mediante sorteo. Eso sí, Toyota venderá las piezas por separado a través de sus concesionarios en Japón a partir de noviembre, por lo que todavía tendrás oportunidad de comprarlo.

La exclusiva versión Rally Raid toma como base el Toyota Land Cruiser GR Sport actual, el cual está equipado con un motor turbodiésel V6 de 3.3 litros, que genera más de 300 CV de potencia y 700 Nm de par motor. El propulsor está asociado a una caja de cambios automática de 10 velocidades.

Por otro lado, lo que en Toyota han hecho ha sido añadir una serie de accesorios especiales que ayudan a mejorar las prestaciones off-road del Land Cruiser, además de otorgarle un look mucho más aventurero. 

Todos los accesorios que incluye el todoterreno japonés

Ente el equipamiento incluido en la versión Rally Raid encontramos las llantas Enkei PDT1 de 18 pulgadas, las cuales han sido revestidas con un juego de neumáticos Toyo Open Country A/T III en medidas 285/60 R18.

Este detalle ya le aporta una presencia espectacular al Land Cruiser, pero la cosa no acaba aquí. Los ingenieros de la marca japonesa han decidido pintar las pinzas de freno en color rojo, añadiendo así una nota de color sutil al todoterreno, si bien las llantas de ocho radios cubren la mayor parte del conjunto pinza-disco.

A esto hay que sumar también unos nuevos muelles, amortiguadores y soportes de carrocería que contribuyen a mejorar aún más el rendimiento fuera de la carretera que ya tiene el Toyota Land Cruiser. Estos se complementan con unos guardabarros con el logotipo Rally Raid en la parte delantera y trasera.

Otros detalles llamativos son los ganchos de remolque en color rojo que encontramos tanto en la parte frontal como en la zona posterior de la carrocería. Todo ello está acompañado de detalles en negro a lo largo de los umbrales laterales inferiores, una placa con el emblema Rally Raid en la consola central interior y un llavero de la marca.

Por ahora, la presentación de Toyota no detalla específicamente los componentes mejorados de la suspensión, por lo que no tenemos más datos al respecto. Una traducción del comunicado en japonés solo indica que hay “suspensión y soportes de cabina que captan fielmente las intenciones del conductor y dirigen el vehículo exactamente como se desea”.

En el interior, la cabina presenta una combinación de colores bitono rojo y negro, unos asientos con el mismo esquema de colores, cojines tapizados en cuero y secciones centrales de gamuza ultrasuave.

Toyota no está renovando el Land Cruiser a fondo para la edición Rally Raid, pero sus detalles especiales y su rareza lo convierten en una opción atractiva. Las piezas adicionales le dan al SUV un aspecto más agresivo. Aunque desconocemos los detalles, el paquete de llantas y neumáticos mejorado y la suspensión revisada deberían mejorar el rendimiento del vehículo en condiciones difíciles.

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Así que, sin intención de desanimarte, si no pudiste comprar un 911 Dakar por su precio de venta (desde 256.000 euros), déjame decirte que en el futuro va a ser todavía más caro y solo los que tengan las cuentas bancarias más holgadas van a poder acceder a alguno de los ejemplares que, de vez en cuando, salgan a la venta.

Así es el negocio de los coches especiales de producción limitada. Muy rentables para los fabricantes y todavía más para los que especulan en el mundo del automóvil comprando este tipo de vehículos para revenderlos más caros pasado un tiempo.

Así es el primer Ruf Rodeo fabricado

Por suerte, no solo Porsche tiene un 911 Dakar. RUF, un fabricante alemán que basa todos sus proyectos en chasis de la firma de Stuttgart, acaba de presentar su propia interpretación del Dakar, pero con un aire retro y todavía más potencia de la que ofrece el modelo original.

Se llama RUF Rodeo y bajo ese evocador nombre se oculta un Porsche 911 (964), si bien del clásico alemán quedan muy pocos componentes más allá de una carrocería que también está modificada. El coche debutó por primera vez hace cinco años como un prototipo y hace unos días se presentó en la Semana del Automóvil de Monterrey, en California.

El Rodeo está basado en un chasis monocasco de fibra de carbono hecho a medida, lo que, según la compañía, lo convierte en el único vehículo todoterreno de su tipo. Este primer ejemplar listo para entregar al cliente que lo compró está terminado en pintura Jordan Black sobre llantas forjadas con bloqueo central en color blanco.

Más allá de la pintura y las llantas, Ruf también ha integrado unos nuevos parachoques y guardabarros ensanchados. También son nuevas las taloneras, las entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y el alerón tipo cola de pato. Incluso hay unas barras longitudinales sobre el techo donde se debería poder instalar una baca portaequipajes.

Interior personalizado de inspiración retro

El interior, evidentemente, también ha sido modificado. Ruf ha instalado todo tipo de detalles para hacerlo especial y diferente a cualquier otro ejemplar que puedas encontrar en el mercado.

Hay una pareja de asientos tipo bucket tapizados en cuero marrón con costuras cosidas a mano y un tapizado de tela con un patrón muy llamativo en el asiento y el centro del respaldo. El mismo cuero de los asientos cubre la consola central al completo, la zona posterior y el salpicadero.

El volante de tres radios en cuero negro a juego con la palanca de cambios y el freno de mano mecánico se complementa con detalles en fibra de carbono que también encontramos en las molduras del salpicadero y en los paneles de las puertas. El piso, aunque expuesto en fibra de carbono, incluye alfombrillas personalizadas, como los cinturones y el techo, que presenta el mismo tejido que los asientos.

Chasis, motor y precio

En cuanto al apartado dinámico, los compradores recibirán un coche equipado con un juego de suspensiones con amortiguadores activos que aumentan la altura de la carrocería hasta los 242 mm de espacio libre al suelo. Se complementan con uno equipo de frenos carbocerámicos mordidos por pinzas de seis pistones y discos de 350 mm en las cuatro ruedas.

Para garantizar que el Ruf Rodeo resista las exigencias todoterreno, la marca ha instalado un nuevo tren trasero que aumenta el ancho de vías en 142 mm, así como el eje delantero que aumenta su ancho de vías otros 41 mm.

Por último, a nivel mecánico también hay una importante mejora de prestaciones. El Porsche 911 Dakar está equipado con un motor bóxer biturbo de 3.0 litros y 480 CV de potencia con 570 Nm de par, una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades, y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo, el Rodeo cuenta con un motor bóxer de seis cilindros turboalimentado y refrigerado con 3.6 litros de cilindrada que genera unos imponentes 610 CV de potencia con 700 Nm de par. El bloque está ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción total ajustable con distribución variable del par entre las ruedas delanteras y traseras.

Por desgracia, si el Porsche 911 Dakar y su precio de venta de un cuarto de millón de euros te parecía caro, el Ruf Rodeo se vende por el módico precio de 1.250.000 dólares, lo que equivale a 1.070.000 euros.

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"Divirtámonos", dijeron Meyers Manx y Tuthill durante el evento, empresas detrás de este curioso buggy. "Exploremos. Conduzcámoslo como si lo hubiéramos robado", bromean durante la Semana del Automóvil de Monterey.

Un buggy con motor Porsche

Meyers Manx y Tuthill buscan "redefinir el espíritu de la conducción recreativa". La primera es una empresa estadounidense famosa por la fabricación de buggies para dunas, mientras que la segunda es una firma británica detrás de antiguos Porsche. 

¿El resultado? El Tuthill Meyers Manx LFG es uno de los vehículos más curiosos del evento, toda una sorpresa para muchos, tanto en estética como en prestaciones. Los fabricantes han diseñado un vehículo capaz de "conducir de manera recreativa", para ello han integrado tracción en las cuatro ruedas (4WD).

Este modelo, también conocido como Tuthill 911K, tiene diferenciales de deslizamiento, amortiguadores ajustables en cinco direcciones con topes hidráulicos, protección antivuelco, pinzas de cuatro pistones montadas sobre frenos de acero, neumáticos BF Goodrich All-Terrain y un tanque de combustible de largo alcance.

El depósito proporcionará energía para "varias" especificaciones de motor, según confirman las marcas, entre las que incluyen un motor bóxer de seis cilindros derivado de Porsche de Tuthill en la parte trasera que alcanza las 11.000 rpm. 

Un Porsche para conducir entre las dunas

El Tuthill Meyers Manx LFG está pensado por y para conducir entre las dunas del desierto. El motor de cuatro válvulas está acoplado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades y un sistema de escape ligero Iconel. El interior tiene climatizador y navegador por satélite integrado. 

El LFG tiene una carrocería de fibra de carbono hecha a medida diseñada por Freeman Thomas, el mismo detrás del icónico Audi TT de primera generación. El resultado es un buggy moderno pero agresivo.

Las marcas han confirmado que solo se fabricarán 100 unidades, y el precio aún es una incógnita. “Este proyecto nació como un sueño entre mi viejo amigo Richard y yo, quienes buscamos constantemente la máxima expresión de libertad e interpretación”, según Phillip Sarofimm de Meyers Manx. 

El fabricante está más que satisfecho con este curioso buggy con el motor de los superdeportivos de Porsche. “El resultado es justo lo que buscábamos: crudo, visceral, novedoso y totalmente inflexible. Lo llamamos LFG por algo”, añade Phillip Sarofimm.

"El coche se ve divertido, travieso, tiene un carácter que realmente nunca había visto ni sentido", opina Richard Tuthill. "Pero en el fondo es apropiado: ¿podríamos ir a la Luna y regresar en él? Probablemente sí", añade.

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Para ello, la compañía está desarrollando su nuevo Plataforma Universal de Vehículos Eléctricos, una arquitectura diseñada mediante nuevas técnicas que buscan optimizar la fabricación, ahorrar tiempo y reducir el peso. Incluso han trabajado en una nueva metodología de fabricación llamada árbol de producción que busca abandonar el sistema implementado por Henry Ford hace 100 años.

Todo esto debería ayudar a Ford a revertir una situación complicada debido, precisamente, a esa nueva competencia y al momento de transición que viven los fabricantes tradicionales hacia el coche eléctrico. El primer modelo que usará esta plataforma será una camioneta eléctrica que está prevista que llegue al mercado en 2027.

Ford busca un coche como el Mustang GTD para off-road

Más allá de vehículos eléctricos, la marca americana busca nuevas vías de negocio. Una de las que para sorpresa de todos ha resultado ser muy rentable es la de los coches deportivos con alma de vehículos de competición. Hablamos del nuevo Ford Mustang GTD, una variante de alto rendimiento orientada al circuito que puedes comprar por unos 400.000 euros.

A cambio de esa suma te llevas una versión de la séptima generación del Ford Mustang con todo lo necesario para batir tiempos de vuelta en circuito. Bajo el capó hay un motor V8 supercargado de 5.2 litros con 800 CV de potencia, cambio automático y, como no podía ser de otra forma en el famoso pony car, tracción trasera.

El coche, a pesar de su precio elevado, está reportando grandes beneficios a Ford. Esto se debe al enorme interés que ha despertado entre la clientela de la compañía, unos compradores recurrentes que suelen comprar los modelos de alto rendimiento de la marca, como el Ford GT o el Ford F-150 Raptor.

Jim Farley, el CEO de Ford, sabe que coches como el Mustang GTD son una oportunidad de negocio muy interesante, por lo que ya está buscando, junto a un equipo especial, un nuevo vehículo de alto rendimiento que cumpla en uno de los terrenos donde el GTD no puede rendir: en off-road.

El proyecto ya tiene algunos detalles

Según el máximo responsable de la compañía, que reveló este interesante proyecto en el podcast Hot Pursuit! De Bloomberg, la idea sería construir un deportivo todoterreno inspirado en el Rally Dakar y valorado en más de 300.000 dólares, unos 260.000 euros en base al tipo de cambio actual.

Puede parecer que a Ford no le hace falta un coche de estas características si ya tiene el F-150 Raptor. Pero este modelo es una camioneta y buscan algo más extremo. En la gama de productos también se encuentra el Ford Bronco Raptor, un todoterreno de alto rendimiento que compite en un segmento muy diferente al que aspira el deportivo off-road.

El Bronco Raptor equipa un motor EcoBoost V6 de 3.0 litros que produce 424 CV de potencia con 440 Nm de par. Estas cifras son respetables dentro del mercado de todoterrenos, pero en Ford piensan en algo más extremo, un coche que pueda ir por pistas no asfaltadas mientras da rienda suelta a un tren motriz con 1.000 CV de potencia.

En las declaraciones recogidas en el podcast, el CEO de Ford dijo que “no existe un Porsche todoterreno y me sorprende que la gente no piense en ello”. Esto resulta cuanto menos llamativo, ya que la marca alemana lanzó en 2022 el Porsche 911 Dakar.

1.000 CV parcialmente eléctricos

Farley dijo que nadie ha creado un superdeportivo todoterreno, a pesar de que existe el Lamborghini Huracan Sterrato. Sin embargo, Ford va más allá y argumentó que un coche como el superdeportivo italiano no duraría en la Baja 500.

La idea del máximo responsable de la compañía es diseñar un superdeportivo de 1.000 CV que sería parcialmente eléctrico. Tendría suspensión y amortiguación ajustable, al igual que la altura de la carrocería, destacó que “no es una camioneta” y que puede competir en carreras todoterreno.

Farley dijo que está hablando de este proyecto con un equipo y que todavía no sabe si va a ser de dos o de cuatro plazas. Lo que sí quiere es que sea un coche capaz de circular a alta velocidad en grava, arena y tierra, aunque no estará diseñado para escalar rocas.

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La década de 1960 estuvo repleta de éxitos para Ford. Fueron los años en los que la firma estadounidense logró ganar en las 24 horas de Le Mans y en los que lanzó modelos tan míticos como el Mustang, allá por 1964. Tras él, en 1966 llegó a las carreteras el Ford Bronco, un todoterreno marcado por la sencillez y la robustez que supo atraer a muchos conductores de la época.

Se mantuvo a la venta durante décadas y evolucionó  con el paso del tiempo para mantener su relevancia. Incluso tuvo versiones como el Bronco II, pero en 1996 dijo adiós definitivamente. En 2021 regresó con un estilo muy influenciado por el de la primera generación y ahora este Ford Bronco Roadster va más allá con un homenaje por todo lo alto. ¿Cómo? Con mucho aire retro y descapotado.

A simple vista, casi puede confundirse con un coche lanzado en los años 60, gracias a las llantas Fifteen52 que monta y a detalles como los paragolpes, que se han modificado para parecerse a los de hierro del modelo original. Además, destaca la pintura bitono con el logo específico del 60 aniversario, el emblema Bronco clásico en la aleta y la inscripción ‘Ford’ de la trasera.

Como puedes ver, más allá de esto, no hay techo ni puertas, así que es un todoterreno descapotable con todas las de la ley. Así es como se muestra al aire libre la caja con la rueda de repuesto y un interior del Bronco Roadster que también tiene un sabor clásico, con unos asientos con tapicería gris y cinturones de dos puntos. No es lo más seguro, pero es más ‘old-school’.

Además de esto, el salpicadero es el que ya conocemos, pero se presenta en color blanco con la parte superior en negro. Se mantiene el cuadro de instrumentos digital y una pantalla central, pero hay mandos físicos para la climatización, como en el modelo convencional. Asimismo, destaca el aspecto de la palanca del cambio manual de seis velocidades, con un pomo redondeado de color negro.

Según el diseñador jefe del todoterreno, Robert Gelardi, la filosofía que representa este proyecto está representada de forma muy clara: “este concept nos recuerda que seguimos manteniendo la misión todoterreno original de Bronco entre nuestros objetivos [...] porque a veces, la declaración más profunda que se puede hacer es saber exactamente qué es lo que hay que dejar fuera”.

En general, la idea era eliminar todo aquello que fuera necesario en el modelo actual para recuperar la esencia de la primera generación y se podría decir que se ha conseguido. Sin embargo, desgraciadamente no llegará a las carreteras o no está previsto que lo haga por ahora. “No está pensado para la producción”, señala Gelardi de forma tajante, al ser preguntado por ello.

Sea como fuere, es posible que se transforme en una edición especial para el público de alguna forma. Al fin y al cabo, la marca estadounidense celebrará pronto los 60 años del Bronco y un momento tan especial no se puede pasar por alto. Aunque no sea como este Bronco Roadster, puede que veamos algo similar más adelante.

Sin duda, elementos como los cinturones tendrían que cambiar, pero la mayoría de los detalles de esta versión podrían trasladarse a la producción. Además, ya se han creado varias configuraciones limitadas de este modelo, por lo que no sería extraño que se lanzara una con motivo del 60 aniversario. Por ahora, solo podemos mantener algo de esperanza de que así sea.

En cualquier caso, de momento nos tendremos que conformar con este prototipo de aspecto clásico que no busca exagerar los rasgos del modelo original, sino presentarlos de forma elegante en combinación con el estilo moderno de la generación actual. Veremos si se transforma en un modelo de calle en algún momento, pero por ahora, nos ha ganado por completo.

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El año pasado Jeep lanzó el Wrangler 392 Edición Final como su último homenaje para el Hemi. Sin embargo, y para desgracia de los compradores, no fue tan definitivo, ya que el modelo regresó en 2025 debido a la "gran demanda".

Jeep está cambiando por completo su postura. Algunos rumores apuntan a que Carlos Tavares generó mucho malestar en el grupo y, tras su cese hace meses como responsable de la compañía, algunas marcas están deshaciendo algunos de sus planes.

Esto da la razón a los que dicen que obligaron al CEO a dejar el puesto. Por ejemplo, el nuevo director ejecutivo de RAM aseguraba a Motor1 que la situación es realmente crítica y que literalmente les "están pateando el culo".

El motor Hemi V8 de 6.4 litros seguirá en Jeep

Jeep ha cambiado su estrategia por completo. En un evento para medios en Detroit, el director ejecutivo de la compañía, Bob Broderdorf, confirmó que el motor Hemi V8 de 6.4 litros seguirá en la marca.

Es una gran noticia para los aficionados de la marca y, concretamente, del Wrangler. El potente V8 Hemi desarrolla 476 CV y 637 Nm de par, y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, así como recorrer el cuarto de milla en 13 segundos exactos. Y esto no es todo. Broderdorf confirmó que hay más modelos V8 en el horizonte.

La noticia, como decimos, es muy buena, pero no queda ahí la cosa: Broderdorf confirmó que hay más modelos V8 en el horizonte. Con el regreso del SRT, esto nos da esperanzas de un nuevo Grand Cherokee SRT8 o Trackhawk. 

Tampoco es difícil imaginar el regreso del Hemi V8 de 5.7 litros al Grand Cherokee y al Grand Cherokee L. Solo el tiempo dirá qué sucede, pero Broderdorf afirmó que se están desarrollando otros sistemas de propulsión. 

Uno de ellos ya lo hemos podido ver, ya que la imagen promocional del Grand Wagoneer 2026 sugiere que contará con un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida. Anteriormente, Jeep también confirmó sus planes de lanzar un Cherokee híbrido y un Gladiator 4xe híbrido enchufable.

Broderdorf afirmó que los sistemas de propulsión son el “corazón y el alma” de los vehículos, por lo que las nuevas opciones deberían entusiasmar a los clientes. También cree que abrirán nuevas oportunidades para la marca y atraerán a nuevos compradores. 

El Wrangler y el Gladiator tendrán más opciones

Además de hablar de los sistemas de propulsión, Broderdorf comentó también que el Wrangler y el Gladiator ofrecerán más personalización y customización en el futuro. También podemos esperar opciones adicionales, como neumáticos de mayor tamaño.

Los detalles exactos aún están por ver, pero el ejecutivo sugirió que los compradores podrán pedir componentes con colores únicos, como los guardabarros. Esto permitirá a Jeep profundizar aún más en el rentable mercado de la personalización.

La decadencia de las marcas estadounidenses en la era Tavares

Las marcas estadounidenses del Grupo Stellantis llevan tiempo en caída. Según indica CarScoops, cuando Tavares estaba todavía al frente de la compañía, recibió una carta del Consejo Nacional de Concesionarios de Stellantis de Norteamérica en la que se le culpaba del "desastre". 

La decadencia de las marcas estadounidenses es clara y para muchos es culpa de Tavares. Un ejemplo es RAM, que recuperó a uno de sus directivos más veteranos, Tim Kuniskis, para hacerse cargo de la marca y que, anteriormente, dirigió Dodge.

Kuniskis siempre defendió los motores V8 de Dodge y culpa de su desaparición a Carlos Tavares, cuando la mayoría seguía creyendo en esta mecánica. Ahora que está de nuevo al frente de la marca, ha sido uno de los que más ha apoyado este motor. 

Detrás de la crisis que atraviesa Stellantis hay varios motivos, como la cuestión de los motores PureTech, a lo que se suma ahora el nuevo problema en el motor 1.5 BlueHDi. Pero también es clave la caída de las ventas en Norteamérica y una pérdida de atractivo y competitividad frente a otras opciones del mercado.

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Como sabes, el Hummer H1 es la versión de calle del HUMVEE del Ejército de Tierra de los EEUU, un vehículo de intervención rápida pensado para ser prácticamente indestructible en cualquier terreno. Un coche militar parece la opción ideal para un tipo duro como Schwarzenegger, pero cuando te conviertes en político y te preocupas por el medioambiente, la cosa puede cambiar.

Schwarzenegger vendió sus Hummer excepto uno, más limpio

Al parecer, hace unos años el actor y político americano vendió su flota de Hummer, de al menos seis unidades, incluyendo ejemplares del modelo H1 y del H2, y se guardó uno muy especial. Un ejemplar verde militar (claro que sí!) y con puertas de lona (lo puedes ver en la foto sobre estas líneas), que lo transformó para poder rodar con un tipo de biocombustible vegetal más eficiente y respetuoso con el medio ambiente.

Además, Arnold Schwarzenegger también participó en el desarrollo de un proyecto que tenía como objetivo la total electrificación de este mítico todoterreno militar. Cuando eres un tipo duro pero tienes que cuidar las apariencias, la imaginación tiene que ser protagonista. ¡Seguro que será uno de los primeros Hummer eléctricos que ya está preparando General Motors.

Si los planes se cumplen, este Hummer eléctrico llegará el año que viene, con elementos tan atractivos para un tipo como 'Terminator' como un sistema de cuatro ruedas direccionales que le permitirá circular en diagonal o un sistema de propulsión con 1.000 CV que pegará al asiento a sus ocupantes. ¡El nuevo objeto de deseo de Schwarzenegger!

Foto: Naturiss (Wikimedia Commons)

Vamos a ir directamente al grano, con una lista que enumera todos los elementos que se pueden montar en el 4x4 y que la propia compañía categoriza en exteriores, interiores y llantas.

Elementos exteriores:

• Parrilla RTR con iluminación LED y barra central modular
• Baca RTR con 2 paneles laterales con sistema Molle
• Tapa de parachoques delantero tubular RTR
• Deslizadores de rocas RTR
• Parachoques trasero RTR
• Portaequipaje RTR
• Placa trasera con sistema Molle RTR
• Tope de portón trasero ajustable RTR
• Gráficos ROVR RTR
• Barra de luces RTR con 5 luces Project X FF.70
• Escape Bronco RTR de gran altura
• Elevador espaciador Bronco RTR 

Elementos interiores:

• Revestimientos de suelo RTR para todo tipo de clima
• Revestimiento de carga trasero RTR para todo tipo de clima
• Llavero RTR con cierre tipo ‘clamshell’
• Certificado de autenticidad
• Garantía de 3 años / 58,000 km (desde la fecha de puesta en servicio)

Ruedas y neumáticos

• 5 llantas 17x9 +0 RTR Evo 6 o Tech 6
• 5 llantas Nitto Recon Grappler 12.5x35R17
• Tuercas y TPMS

Entrando en los elementos más interesantes del paquete, hay que empezar por la barra de luces RTR con 5 luces Project X FF.70, que incorpora cinco focos al frontal del techo, dándole una imagen muy campera, pero sobre todo iluminando el camino en cualquier situación de baja visibilidad. 

Para mejorar en la conducción off-road, los nuevos paragolpes están hechos con tubos de acero para ofrecer una mayor protección ante los impactos con obstáculos, mientras que las placas de deslizamiento permiten que el vehículo patine sobre piedras, además de tener la doble función de actuar como estribos.

El Ford Bronco de RTR está concebido para ir al fin del mundo, pero, para ello, es necesario poder llevar contigo todo lo que necesites. Por eso, por si el maletero se queda corto, la firma también ofrece la baca para el techo, que es compatible tanto con el techo duro del modelo como con el blando y que utiliza puntos de montaje de fábrica para garantizar su rigidez y durabilidad. Está fabricada con acero tubular y cuenta con barras transversales de aluminio de alta resistencia con ranuras en T de 30 mm x 60 mm. 

Aunque tiene una menor importancia porque no tiene un impacto práctico, el paquete de gráficos del ROVR le da un toque visual bastante llamativo al Bronco. En los vinilos que decoran la carrocería se incluye la topografía de diferentes misiones de exploración espacial a lo largo de la historia.

El del capó está basado en la primera misión del rover de exploración de Marte, el del lado del conductor y del portón trasero muestra la topografía de un cráter explorado por el Apolo 12 en 1969, el del pasajero está inspirado en el Opportunityy el del portón trasero muestra la profundidad de un cráter estudiado en la misión Apolo 12.

Eso sí, no hay mejoras de ningún tipo para el motor, que se mantiene de serie. Así, los compradores en su mercado doméstico pueden elegir entre el motor EcoBoost 2.3 de cuatro cilindros y 300 CV, el 2.7 V6 EcoBoost de 330 CV o la variante de éste que monta el Bronco Raptor, potenciada hasta los 418 CV.

Hemos dejado para el final la parte más amarga, al menos si no eres precisamente rico: el precio. El paquete principal cuesta 26.595 dólares, casi 23.000 euros al cambio o, lo que es lo mismo, prácticamente lo que cuesta un Ford Puma. A eso, claro está, hay que añadir el Ford Bronco de base, que no está incluido y que en España arranca en 66.732 euros.

Para quien no sea suficiente, se ofrecen paquetes opcionales: la tapicería de cuero cuesta 1.999 dólares adicionales, mientras que el combo de suspensión Fox 2.5 Performance Elite con neumáticos de 37 pulgadas implica el desembolso de otros 7.695 dólares. 

Por último, ahí va algo curioso: los llamativos gráficos que adornan la carrocería son de serie, pero dado que no son precisamente discretos, es posible que a un comprador no le agraden. Para ellos, está la posibilidad de no llevarlos, pero la sorpresa es que no es gratis, como cabría esperar: como van en el paquete base, hay que pagar para que los quiten (vamos, para que no los pongan) y cuesta 345 dólares.

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Es cuadrado. Y sí, parece una caja. ¿El más bonito? El jurado sigue deliberando, pero lo que está claro es que el nuevo Bronco sigue siendo un coche con presencia. Y ahora Ford ha llenado su molona caja cuadrada con electrones, y exclusivamente para el mercado chino.

Bueno, electricidad y gasolina, porque los consumidores chinos tendrán dos motorizaciones diferentes. Una es 100% eléctrica, con una batería gigante de 105,4 kWh fabricada por BYD que promete “tecnología de carga rápida de alto voltaje” y una autonomía de hasta 650 km según el ciclo de homologación chino CTLC. Nada mal.

La otra es una versión de autonomía extendida que combina una batería más pequeña con un motor que permite una distancia decente solo con electricidad. Según la traducción, “entre los cuadrados del mismo nivel, la versión de autonomía extendida está equipada con la batería más grande de su clase: 43,7 kWh”. Están muy metidos en esto de la “caja cuadrada”...

El Bronco con autonomía extendida promete 220 km solo con electricidad, o hasta 1.220 km si llenas el depósito y cargas la batería a tope. 

Con tecnología a la última y alguna cosa muy loca

Lo bueno de este nuevo modelo es que es uno de los todoterrenos eléctricos con más estilo. Sigue siendo un Bronco, pero diferente: nuevos faros y parrilla, una toma de aire curiosa en el capó, laterales y pasos de rueda bien marcados, una silueta cuadradísima –sí, como una caja, ya sabes– y un juego de llantas que le sienta de maravilla.

Ford China dice que incorpora radar láser y más de 30 sensores/cámaras de alta precisión para conducción asistida y una experiencia de cabina inteligente. Todo suena muy bien y muy digno, aunque nosotros nos hemos quedado un tanto sorprendidos con el tema láser.

No han mostrado imágenes del interior del Bronco New Energy, pero aseguran que “la cabina inteligente tiene modos preestablecidos para siestas, mascotas y acampadas nocturnas”. Suena… ¿divertido?

“New Energy no es solo un coche”, añade Ford, “sino también una llave universal para romper las barreras de tu vida”. Y en TopGear.es estamos totalmente a favor del entusiasmo desbordante que emana de esta preciosa caja cuadrada.

El Bronco eléctrico tiene previsto su lanzamiento en el último trimestre de 2025 y va a existir gracias a la colaboración entre Ford y Jiangling en una alianza que se llama JMC-Ford.

Con esto, la marca parece que busca fortalecer su presencia en un mercado supermasivo como es el chino en el que se han vendido más de 4,5 millones de eléctricos (más del 60% de las ventas mundiales), y lo hace con un modelo muy aspiracional, como dicen los más modernos de hoy en día, pero con un precio bastante interesante: 36.000 euros al cambio, pero como es lógico, en un mercado donde el precio de la vida es mucho menos que en Europa.

Pero en todo caso llama la atención si tienes en cuenta lo que cuestan sus teóricos rivales. Un Land Rover Defender 90 con su motor de combustión cuesta casi el doble, 59.000 euros, y en cuanto a marcas nacionales, el Nio ES6 sale por unos 42.000 y el Li Auto L9, por 58.000.

Aparte del Bronco que se fabrica en China, tampoco podemos pasar por alto que en el resto del mundo se disfruta del modelo que sale de la factoría de Wayne, cerca de Detroit, en lo que se conoce como Michigan Assembly Plant, de donde salen también el Bronco Raptor y el Ranger.

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