El G60 fue una versión más potente del Golf, por encima del GTI, de la que hubo, a su vez, dos ediciones: el Golf G60 Rallye y el Golf G60 GTI, este último con el mismo motor pero 25 kg más ligero.

La denominación G60 venía del compresor volumétrico G-Lader que incorporaba Volkswagen al mítico EA827, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas, frente a los 139 CV del Golf GTI normal, en la versión de 16 válvulas.

Volkswagen Golf Limited G60, la versión más especial del Golf Mk2

Sin embargo, para la dirección de la compañía de Wolfsburgo, un Golf con 160 CV todavía se quedaba corto. O al menos eso parecía. Así que decidieron coger el bote de tabasco y añadir un poco más de salsa.

Sobre la base del mismo Golf Mk2, la marca alemana hizo una especie de fusión entre el GTI y las dos ediciones del G60. El resultado fue el Golf G60 Limited, que elevaba la potencia del 1.8 litros hasta los 210 CV y 252 Nm de par.

El motor combinaba la culata de doble árbol de levas del GTI 16 válvulas con la respuesta a bajas vueltas de las versiones sobrealimentadas de 8 válvulas. Estaba asociado al mismo cambio del Golf Syncro con tracción total.

Con esta configuración, el Volkswagen Golf G60 Limited declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad punta de 247 km/h, unos registros bastante espectaculares para la época y tratándose de un compacto utilitario.

Un diseño de lo más austero

Volkswagen siempre se ha caracterizado por hacer unos diseños muy sobrios, lo cual, además de ser su seña de identidad, le ha ganado muchos adeptos. Aun así, las versiones GTI del Golf incorporan tradicionalmente algunos elementos que lo distinguen del resto de la gama.

Sin embargo, el Golf G60 Limited era de lo más austero. Por supuesto que incluía detalles diferentes a un Golf normal, pero tampoco se diferenciaba tanto, por ejemplo, de un Golf básico.

Tenía una carrocería de cinco puertas. En el frontal, tenía dos faros redondos en lugar de cuatro como el GTI y el marco de la parrilla en color azul, acompañado del logo MotorSport. Hoy, un detalle en azul significa que el coche es eléctrico o híbrido, pero en este caso no tiene nada que ver.

A esto se añadían unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y unas llantas BBS RM de 15 pulgadas. Atrás también lucía la insignia MotorSport, justo debajo del nombre del modelo.

Sólo se fabricaron 71 unidades

El Volkswagen Golf G60 Limited fue una edición muy especial y, como indica su nombre, limitada. Tanto que la marca alemana sólo fabricó 71 unidades.

Eso sí, no escatimó en gastos y cada unidad se vendió por 68.500 marcos alemanes de 1989, justo antes de la caída del muro de Berlín que propició la reunificación de Alemania. Ese precio equivaldría en la actualidad a unos 70.000 euros, más de lo que cuesta el Golf R actual.

El Volkswagen Golf G60 Limited es una de las versiones más especiales del legendario compacto alemán y puede presumir de ser el precursor de otro modelo emblemático, como el Golf R32.

Hasta 2003, año en que debutó el R32 con su espectacular V6 de 3.2 litros, con cuatro válvulas por cilindro, distribución variable continua y 240 CV, el G60 fue el Golf más potente jamás construido.

Sir Alec Issigonis concibió en 1959 un coche que cambió el panorama de las carreteras británicas y de todo el mundo. Bajo el nombre de Mini, se trataba de un pequeño coche de enfoque urbano que ofrecía movilidad con un tamaño reducido y una conducción ágil que era perfecta para cualquier urbe europea. Es por ello que no tardó en convertirse en un éxito, especialmente en el Reino Unido.

Con el paso de las décadas, apenas cambió y se mantuvo sin grandes variaciones hasta la década de 1990, a pesar de ser fabricado bajo marcas como Austin o Rover. Sin embargo, todo cambió en 1994, cuando BMW compró el Grupo Rover, al que pertenecía Mini. Entonces se inició un proceso de reconversión de la marca y del modelo previsto para el cambio de milenio.

La idea de la marca alemana era actualizar este icónico urbano con un carácter moderno y vanguardista, pero que no acabara con su personalidad. No es fácil reinventar un coche con una historia tan longeva y una personalidad tan marcada, pero una parte esencial de la tarea fue encargada a Frank Stephenson, diseñador que cuenta en su currículum con modelos como el Ford Escort RS Cosworth, el Maserati MC12 e incluso el primer BMW X5.

El nuevo Mini iba a ser un coche claramente más grande que su antecesor, con unas medidas más adecuadas a los estándares de los 2000, pero debía seguir asociado a aquel simpático clásico inglés. Tras ser concebido un concept presentado en el Salón de Frankfurt de 1997 con una apariencia que hacía recordar a un Mini original con un kit de carrocería ensanchado, Stephenson configuró el modelo final con una reinterpretación de aquel diseño originario de la década de 1950 en un formato moderno, con una apariencia neo-retro en la que no faltaban los faros redondos, la característica parrilla (aquí más fina), las formas abombadas de la carrocería y la pintura bitono.

El primer ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Oxford el 26 de abril de 2001 y las reacciones fueron variadas por parte del público. Sin duda, suponía una ruptura con lo que había sido el modelo durante décadas y quizás su nombre ya no tenía tanto sentido, debido al incremento de su tamaño. Sin embargo, al igual que el Mini original era el coche perfecto para su tiempo, también lo era el moderno.

Es innegable que se trataba del urbano con más estilo del mercado en su momento y eso le hizo convertirse en un icono “chic” de las capitales europeas. Ya no era solo un compacto, sino un símbolo de modernidad y estatus que llegó con motores gasolina y diésel de origen Chrysler y Toyota, pero que más adelante explotó con numerosas configuraciones mecánicas y de carrocería.

Podías encontrarlo con carrocería de tres puertas, de cinco, descapotable, como coupé e incluso en versiones como el Clubman. Y aunque la versión personalizada de Red Bull no era oficial, bien podría serlo, porque es una de las más asociadas con el Mini de BMW por su peculiar aspecto. Ahora bien, el que más valoran los aficionados al motor es el John Cooper Works, la variante más prestacional e inspirada en la trayectoria del modelo original en los rallies, que ahora se ofrece en versión de combustión con 231 CV o eléctrica, con 258 CV.

Por unas razones u otras, el Mini no perdió el estatus de icono con el reinvención e incluso fue más allá. El modelo original sigue siendo muy querido y valorado, pero el actual ha sabido encontrar su sitio y se han fabricado 4.671.664 unidades en Gran Bretaña desde 2001, aunque sale un nuevo ejemplar de la línea de producción cada 78 segundos y se fabrican unos 800 al día, así que la cifra ya ha cambiado en el momento en el que se están escribiendo las últimas palabras de este párrafo.

Hoy en día, Mini no es solo una marca asociada a un modelo, ya que encontramos otros como el Countryman o el Aceman, pero el compacto original sigue siendo la estrella. Sin su reinvención hace 25 años, quién sabe qué habría sido de aquel simpático coche urbano que se convirtió en la imagen del automovilismo británico a mediados del siglo XX.

Pero vamos por partes: este modelo se remonta a 1994, año en que el Fiat Punto ya había salido al mercado y el Lancia Delta HF Integrale se retiraba del mercado, después de 14 años en activo, varias evoluciones y seis Campeonatos del Mundo de Rallys con pilotos de la talla de Markku Allen, Miki Biasion, Didier Aurio, Juha Kankkunen o el mismísimo Carlos Sainz.

A principios de la década, Fiat había entregado la planta de producción de Chivasso, cerca de la capital piamontesa, al carrocero Maggiora, el mismo que se encargó del ensamblaje del Delta HF Integrale en sus dos últimos años de vida.

Esta fábrica debía prepararse para acoger la producción de los nuevos Punto y Barchetta, un precioso roadster que el tiempo está poniendo en el lugar que se merece. Sin embargo, el Lancia Delta era un coche emblemático y había sido muy importante tanto para la propia Lancia como para Fiat. Así que Maggiora decidió aprovechar el momento para hacer un proyecto muy loco, pero de esos que gustan a los aficionados al motor.

Fiat Punto Grama 2 Maggiora, carrocería del Punto GT y alma del Delta HF Integrale

Maggiora creó una unidad única, combinando la carrocería del Fiat Punto GT con el tres de propulsión del Lancia Delta HF Integrale para, de esta manera, continuar el espíritu del compacto de Lancia.

Sin embargo, el proyecto de e¡ste deportivo no era tan sencillo como unir dos coches. Presentaba importantes desafíos, entre los cuales, una Fiat que no tenía ninguna intención de competir en el mundial de rallys y, menos aún, llevar el modelo a la línea de montaje.

Más a nivel técnico, al tomar como base la plataforma y tren motriz del Delta, el chasis era 30 centímetros más largo que la carrocería del Punto, lo que obligó a Maggiora a modificar a conciencia la carrocería del utilitario italiano.

Por ejemplo, el ancho de vías era más largo, así que el carrocero italiano implementó unos pasos de rueda más anchos para añadir unos centímetros de anchura extra en cada lateral. Además, incluían unas entradas de aire para refrigerar los frenos.

Del mismo modo, el equipo de Maggiora instaló unos paragolpes sobredimensionados para cubrir esos centímetros de más del chasis. Especialmente llamativo era el parachoques frontal, con una gran entrada de aire y dos más en cada extremo, así como una pareja de faros dobles auxiliares y gemelos integrados.

En cambio, atrás recurría a un diseño un poco más sencillo, con una rejilla integrada y una salida de escape en el lado derecho. De esta forma, el carrocero italiano consiguió corregir los excesos del bastidor.

A todo esto, se añadían otros elementos estéticos para conformar la agresiva apariencia del Fiat Punto Grama 2 Maggiora, como un alerón pequeño que continuaba la línea plana del techo, un segundo spoiler instalado debajo de la luneta posterior, unos embellecedores que cubrían el pilar C y que aportaban mayor anchura.

La guinda la ponían unas llantas de 17 pulgadas Speedline con el mismo diseño de las que montaba el último Delta HF Integrale, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero en medida 205/45.

Motor turbo de 165 CV

Lo mejor de este Fiat Punto con alma de Lancia Delta estaba bajo su capó. Ahí se escondía un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo, pero no era el que llevaba el último HF Integrale, sino el de los primeros Delta sobrealimentados, lanzados en 1986, con el sistema de tracción total.

Esta unidad entregaba 165 CV de potencia, si bien algunas publicaciones de la época afirmaban que alcanzaba los 175 CV y 270 Nm de par. No obstante, algunos aseguraban que, con la adaptación de la carrocería al chasis, unido a una serie de ajustes, habría permitido instalar el motor del Delta HF Integrale 16V, con 210 CV.

El propulsor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades con relaciones cortas y un sistema de tracción total. Con esta configuración, el Punto Grama 2 Maggiora aceleraba de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

Una vez finalizado el proyecto, el Fiat ‘Puntograle’ se mostró ante un reducido grupo de personas, entre los que se incluían varios propietarios de algunos Delta HF Integrale y, posteriormente, se presentó en el Salón de Turín de 1994.

Maggiora nunca concibió este one-off con la intención de llevarlo a producción, pero el coche tuvo tan buena acogida que Fiat se llegó a plantear su fabricación, al menos en una pequeña cantidad. Incluso, llevarlo a los rallys.

Finalmente, la marca turinesa canceló el proyecto, terminando con cualquier esperanza de ver el Fiat Punto Grama 2 Maggiora convertido en un coche de calle. La única unidad construida permaneció varios años guardada en un garaje y luego se vendió por una cifra en torno a los 60.000 euros. Se cree que ha pasado por varias manos y, actualmente, se desconoce su paradero.

El nombre Pulsar lo conocemos porque fue el último compacto que ofreció la marca japonesa en el viejo continente antes de abandonar el segmento C. Pero esta denominación ya la utilizaba mucho antes en su mercado local: Japón.

El Pulsar se lanzó a finales de los 70 y se vendió en Europa con diferentes nombres. Primero se llamó Datsun, como en Estados Unidos. Luego, a través de una colaboración con Alfa Romeo, se lanzó el Arna. Después, se llamó Sunny…

En 1995 apareció la quinta generación que en Europa conocimos como Almera. A finales de la década, el Nissan Almera tuvo cierta popularidad, comercializándose con carrocerías de tres y cinco puertas, así como un sedán.

Pero los 90 eran años dorados para los compactos deportivos. Coches pequeños o medianos, con poco peso y potencias comprendidas entre los 100 y 150 CV, que garantizaban altas dosis de diversión al volante.

Nissan VZ-R N1, el coche para homologar el de competición

Pero había quien se excedía, como fue el caso de Honda cuando presentó el Civic Type-R EK9, con su motor de cuatro cilindros y 1.6 litros que entregaba 185 CV. Gracias a su reducida cilindrada, el compacto de Tokio podía competir en la categoría N1 de la JAF, la Federación Japonesa del Automóvil, que limitaba las preparaciones de motores atmosféricos hasta esa cilindrada.

En ese momento, estaba en el mercado la generación N15 del Nissan Pulsar, conocido como Alemera en nuestros lares. Con el objetivo de competir en la N1, la marca japonesa una versión de competición.

Sin embargo, para obtener la homologación, había que producir un coche de calle y es aquí donde aparece nuestro Nissan Pulsar VZ-R N1, un auténtico Homologation Special limitado a 500 unidades, exclusivamente para el mercado japonés. Y, de paso, enfrentarse al todopoderoso Type-R.

Un motor de 200 CV que alcanzaba las 8.600 vueltas

El Nissan Pulsar VZ-R N1 montaba un motor de cuatro cilindros atmosférico, de 1.6 litros de cilindrada, que recibía el código NeoVVL SR16VE N1. Estaba convenientemente preparado a cargo de Autech Japan, con doble árbol de levas en una configuración muy agresiva, ocho inyectores y una mariposa de acelerador de 70 milímetros.

Era un auténtico motor de carreras que contaba con una peculiaridad. Detrás de ese nombre tan largo, había una tecnología novedosa: NeoVVL eran las siglas de Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing y hacía referencia a un sistema de distribución variable similar al VTEC, con la diferencia de que controlaba las válvulas de escape y las de admisión de forma independiente.

En resumen, el motor producía 200 CV y 182 Nm de par, y era capaz de girar hasta las 8.600 vueltas. En aquel momento, era el motor atmosférico con la mejor relación entre cilindrada y potencia, título que le arrebató unos años después el Honda S2000, con su legendario bloque F20C de 2.0 litros y 240 CV.

La hora de la verdad: el duelo con el Honda Civic Type-R

Una vez desarrollado el compacto deportivo de Nissan, llegó la hora de probarlo y comprobar si era mejor que su rival, el Civic Type-R. La compañía lo llevó a Best Mototring, pero no fue capaz de superar el modelo de Honda.

Lejos de bajar los brazos, los técnicos de Nissan siguieron trabajando y desarrollaron una segunda versión, con mejoras en el chasis y en la suspensión. De nuevo, llevaron el coche a Best Motoring y, con el piloto Keiichi Tsuchiya al volante, esta vez sí el Pulsar VZ-R N1 se impuso al Civic Type-R.

En total, Nissan fabricó las 500 unidades que necesitaba para homologar el coche de competición, de las cuales 200 correspondieron a la Versión I y 300 a la Version II. No obstante, el hecho de que el Pulsar VZ-R N1 no saliera de Japón hizo que fuera un completo desconocido para la mayoría del público.

De producirse (que no tiene por qué no suceder), podría sacudir un poco al sector justo un día después de que Peugeot presentara el e-208 GTi de producción. Este modelo en teoría juega en otra liga porque utiliza la misma plataforma que el Lancia Ypsilon HF o el Opel Corsa GSE, que llegan (sorpresa) con el mismo tren de rodaje y un motor de 281 CV.

“Tras las pruebas realizadas en China y el entusiasmo de los medios de comunicación, estamos considerando seriamente la posibilidad de traer este coche a Europa”, declaró Francesco Giacalone, director de ventas y marketing de Leapmotor en Europa.

El B05 Ultra es un coche deportivo que ya se vende en China con otro nombre

En China, al B05 Ultra se conoce como Lafa 5 Ultra. Ahí utiliza un motor mejorado con respecto al modelo base que entrega 345 CV y 320 Nm de par a las ruedas traseras. No es una cifra desorbitada (y de hecho, somos muy de la idea de que no hace falta tener coches muy potentes para pasarlo en grande al volante, tal y como ocurría en los 80), pero suficiente para una respetable aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Esto lo sitúa al mismo nivel que todo un Golf GTI, que se supone que es la vara de medir en el segmento de los compactos deportivos.

El Leapmotor B05 Ultra también añade suspensión deportiva con nuevos muelles y amortiguadores, neumáticos Hankook Ventus de altas prestaciones, asientos deportivos y un pack estético para la carrocería que incluye un spoiler delantero algo más agresivo y un alerón trasero al estilo del (perdón por mencionarlo de nuevo) Golf R Mk8. Además, está disponible en los colores Amarillo Trueno, Verde Estelar y Plata Líquida. Este último es el que se muestra arriba, pero el primero es el más llamativo y el que seguro que se va a utilizar en el momento del lanzamiento para promocionarlo.

“La versión Ultra cuenta con mayor potencia, mayor capacidad de frenado, una dirección más precisa, suspensión ajustada para una conducción deportiva e incluso soluciones aerodinámicas adicionales”, afirmó Giacalone.

Acerca de su llegada a Europa, nos contó que están estudiando la posible demanda, pero nos deja un poco esperanzados: “considerando la cantidad de preguntas que recibo del Ultra cada vez que hablo del Leapmotor B05, creo que vamos por buen camino para lograrlo”.

Y al hilo de esto, cuando los periodistas le preguntamos si existía la posibilidad de que recibiera una versión aún más potente, nos dijo que al sedán C01 se le había instalado recientemente un motor adicional en China para convertirlo en tracción integral y que tenía una potencia de 536 CV.

“Consideraría la tracción integral si fuera técnicamente posible y si el volumen de ventas permitiera mantener ese desarrollo. Esa es la misma consideración para cada producto, pero estamos presentando un sedán con tracción integral que goza de gran aceptación entre los clientes”.

¿Y qué pasa si deciden lanzarlo? "Si hay demanda, el proceso puede ser bastante ágil. Nos lleva 18 meses desarrollar un coche de principio a fin, así que este tipo de cambios no requieren demasiado tiempo”.

Así que, quizá estemos ante el lanzamiento de un nuevo compacto deportivo que nos haga sonreír aunque sea eléctrico: al fin y al cabo, las sensaciones son las que cuentan, y últimamente los fabricantes se están poniendo las pilas (perdón por el chiste).

Algunos datos técnicos del Leapmotor B05 podrían llegar al Ultra

Por ahora, la marca china no ha desvelado sus especificaciones completas y los datos disponibles son limitados. El Leapmotor B05 Ultra tiene 4.430 mm de longitud, 1.880 mm de anchura y 1.520 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.735 mm

Aun así, todo apunta a que el B05 Ultra recurrirá a la misma arquitectura LEAP3.5 que utiliza el B10. En este sentido, se espera que este compacto monte un único motor eléctrico con una potencia de unos 220 CV y un par máximo de 240 Nm.

En cuanto a la batería, podría ofrecer una capacidad comprendida entre 56,2 y 67,1 kWh. ¿Qué supone esto? Una autonomía de hasta 434 km en ciclo WLTP.

En todo caso, quizá lo más interesante de cara a la versión Ultra es que el B05 cuenta con un chasis desarrollado junto a Stellantis, reparto de pesos 50:50 y un esquema de suspensión trasera multibrazo.

El Toyota Corolla es uno de los coches más populares del planeta durante décadas junto a otro de los grandes de la marca: el Toyota Hilux pick-up (al que el programa de Top Gear TV maltrató hace años). Se trata de uno de los compactos por excelencia del mercado, caracterizado por su enfoque económico, racional y fiable. Sin embargo, también ha contado en numerosas ocasiones con un cierto aire deportivo para las masas que le ha hecho no ser un modelo más de su segmento.

Si hablamos de variantes de enfoque prestacional del Corolla, es inevitable remontarnos a la década de 1980 y al emblemático AE86, con el que Toyota quiso ofrecer un deportivo asequible basado en un enfoque básico: propulsión trasera, cambio manual, motor atmosférico y un peso reducido.

Bajo el capó se situaba el conocido motor 4A-GE, un propulsor de cuatro cilindros en línea y 1,6 litros que entregaba apenas 130 CV de potencia, pero que servían para mover con cierta soltura el conjunto. Además, gracias al buen reparto de pesos que ofrecía el ‘Hachiroku’ (apodo popular formado por las palabras ‘Hachi’ -ocho- y ‘Roku’ -seis- en japonés), se trataba de un modelo de lo más divertido que se hizo con una gran fama entre amantes del motor y aficionados al drift.

Evidentemente, los Toyota Corolla deportivos no se quedaron ahí. En la década de 1990 estaban en auge los compactos de carácter prestacional y por ello se creó el Corolla GTi. Montaba nuevamente un motor cuatro cilndros de 1,6 litros con unos 130 CV, pero era un propulsor más avanzado y se encargaba de mover apenas 1.075 kg de peso.

Con estas cifras, podía firmar un paso de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de casi 200 km/h, que era bastante respetable para los primeros años de la última década del siglo XX. Además, estas capacidades llegaron acompañadas de una estética mucho más atractiva que ayudaba a identificar a este modelo.

En concreto, el Toyota Corolla Gti se caracterizaba por un paragolpes delantero más agresivo, unas nuevas taloneras, emblemas Gti y un nuevo alerón trasero. Además, por dentro se incluyeron unos asientos deportivos y un volante de tres radios, mientras que las novedades técnicas incluían unos frenos con discos ventilados en todas las ruedas y una suspensión reajustada para ofrecer una mayor estabilidad.

Llegada la década del 2000, la firma japonesa preparó un nuevo Corolla deportivo para la novena generación del modelo. Si bien ya se ofrecía la variante T-Sport de 192 CV, se pensó en crear un coche más radical usando esta variante como base. Así, a mediados de la década se empezó a trabajar en un coche que miraba a gigantes como el Golf GTI, una vez más.

Se trataba del Toyota Corolla TTE Compressor, una variante que incrementó su potencia hasta los 225 CV y el par hasta los 230 Nm, si bien más adelante tuvo que reducir sus cifras para cumplir la norma Euro 4 de contaminación. Aun así, con sus 1.390 kg de peso, podía pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar 235 km/h de velocidad máxima.

Por supuesto, la mejora de potencia llegó acompañada de una suspensión más firma y una altura rebajada en 15 mm, así como de una estética diferenciada del resto de la gama. Algunos detalles clave eran los paragolpes y taloneras específicos, las llantas multirradio de 17 pulgadas, las dos salidas de escape (aunque una de ellas era falsa), los detalles rojos en el interior y los pedales de aluminio.

De forma más reciente, la marca japonesa ha afinado la fórmula del Corolla deportivo con su GR Corolla, que ha llegado a mercados como el japonés o el estadounidense. De nuevo, cuenta con una apariencia más agresiva, pero la clave está en su mecánica, con un motor tres cilindros turbo de 1,6 litros que entrega 300 CV a ambos ejes, cambio manual de seis velocidades o un automático opcional y una puesta a punto sensacional.

Ahora se suma a esta modelo el GRMN Corolla, con 306 CV, nuevos ajustes de chasis y un peso reducido en 30 kg. Se trata de una versión de producción limitada, pero de otra más que demuestra que el Corolla es más que un compacto convencional. Y no, no será la última.

Hay coches que, siendo mejores que su antecesor, no tienen la fama que merecerían. Uno de los ejemplos más claros es el Ferrari F50, que siempre estuvo a la sombra del mítico F40, aunque en los últimos años se está haciendo un poco más de justicia.

Algo parecido, pero a un nivel más terrenal, ocurre con el Fiat Punto GT. Fue el sucesor natural del Fiat Uno Turbo, pero nunca gozó del respeto y reconocimiento de éste, pese a que era más rápido y, además, el único sobrealimentado de su categoría.

Es cierto que el Punto GT era más ‘civilizado’, no tenía un turbo con esa patada violenta del Uno y se podía conducir más fácilmente. Pero, en cualquier caso, era un coche con el que uno se lo podía pasar muy bien al volante.

Fiat Punto GT, el compacto turbo de los 90 injustamente olvidado

El Fiat Punto GT se lanzó en 1993, en una Italia que vivía conmocionada por el caso Tangentopoli, una extensa red de corrupción política que implicaba desde partidos hasta grandes empresarios y numerosas autoridades, provocando un enorme desprestigio en la clase dirigente del país transalpino.

Desde su presentación, la versión más deportiva del utilitario turinés se convirtió en el sueño de los jóvenes conductores de la época. Contaba con los mismos argumentos que llevaron al éxito el Fiat Uno Turbo: prestaciones elevadas y un precio asequible, a lo que se sumaba un diseño sobrio que, más de 30 años después, se puede decir que ha envejecido bien.

De hecho, la sobriedad era una de las principales características del Punto GT. En esto, parecía imitar al Golf. Apenas se diferenciaba del resto de versiones por los faldones de plástico negro, la suspensión rebajada y unas llantas de aleación de 14 pulgadas con neumáticos 185/55. Cómo ha cambiado todo…

También lucía un pequeño logo GT en rojo en las molduras laterales y en el portón trasero. Llamaba la atención la ausencia de un alerón trasero, lo cual animaba a muchos a instalar paquetes estéticos más agresivos.

En el interior, el Fiat Punto GT contaba con una tapicería específica para los asientos, con una especie de terciopelo. Aunque lo que verdaderamente distinguía a esta versión deportiva del resto de la gama era el cuadro de instrumentos.

No era un cuadro tan bonito como el del Fiat Uno Turbo, sobre todo, de la Fase 1, pero tenía bastante información. Contaba con un manómetro del turbo, por supuesto, indicador de temperatura del agua y presión del aceite.

Había detalles distintivos, como el pomo del cambio forrado en piel y, entre los elementos opcionales, destacaban el techo corredizo y el aire acondicionado, pero el ABS (que actuaba sobre cuatro frenos de disco) era de serie. De hecho, el Punto fue el primer modelo de una marca generalista en incluir este equipamiento reservado normalmente a coches de gama superior.

Motor turbo de 136 CV

Bajo el capó, la variante deportiva del Fiat Punto montaba un motor de cuatro cilindros y 1.372 centímetros cúbicos derivado del Uno Turbo que desarrollaba 136 CV y 208 Nm de par, colocándolo entre los utilitarios más potentes del mercado.

La presión de sobrealimentación alcanzaba los 1,3 bares, tenía una culata de aleación con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas. Como era habitual en la época, el turbo tarda un poco en entrar en acción, se empezaba a sentir a partir de las 3.000 vueltas y era una patada no tan brusca como el Uno, pero resultaba casi anacrónica en tiempos de motores atmosféricos de 16 válvulas.

Sin embargo, el punto flaco era el chasis, que seguía siendo el mismo que utilizaba el Punto normal. Esto se traducía en una peor estabilidad en carretera, comparado con los rivales franceses de la época, por ejemplo, el Clio 1.8 16V.

En 1995, el Fiat Punto GT recibió un ligero lavado de cara que afectó a la forma de los faros, añadiendo el efecto ahumado tan de moda en los 90, así como unos faldones en el color de la carrocería y pequeños retoques en el interior. También incluía ahora la tapicería de piel para los asientos.

Fiat puso fin a la producción del Punto GT en 1999, poniendo también el broche a una década en la que el utilitario italiano fue un indiscutible protagonista entre los pequeños deportivos.

Con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo, el Fiat Punto GT fue un gran compacto deportivo de los 90 y mejoró en muchos aspectos al Uno Turbo i.e. Fue un éxito rotundo y uno de los mejores coches de la firma turinesa en esos años.

Los nuevos modelos de Alfa Romeo en los últimos años han sido SUV, ya que este es el tipo de vehículo más popular en la actualidad. No obstante, parece que el fabricante del grupo Stellantis quiere diversificar su oferta para cubrir otras parcelas del mercado. Al menos, eso es lo que parece con la imagen de uno de sus futuros coches que se ha filtrado tras ser mostrada en una conferencia de prensa de Stellantis.

En las fotografías se puede apreciar un modelo que, si bien algunas voces apuntan a que se tratará de un SUV compacto, parece que se tratará más de un compacto tradicional. Esa es la impresión que da en las imágenes, donde se muestra una estética muy propia de Alfa Romeo. Por ejemplo, no falta la parrilla triangular y los faros afilados al estilo Giulia, así como unas líneas elegantes y afiladas en un diseño que se presenta, en principio, poco recargado.

Por ahora, poco más se sabe de este nuevo modelo, pero será una pieza clave del plan de futuro de la marca, que pasa por el lanzamiento de un C-SUV basado en la plataforma STLA One (antes llamada STLA Medium) y un coche de producción limitada de la división Bottega Fuoriserie (al estilo del Alfa Romeo 33 Stradale). Además, aún esperamos los nuevos Giulia y Stelvio, que han sido aplazados y ya no serán solo eléctricos.

Aun así, lo que más ha llamado la atención es la aparición de este nuevo compacto de Alfa Romeo que se espera que se base en la plataforma STLA One, la cual permite diferentes tipos de mecánica. De esta forma, no es descabellado pensar que cuente con versiones eléctricas y térmicas con hibridación, como los actuales Peugeot 308 y Opel Astra.

Por supuesto, estos serán detalles que se concretarán con el tiempo, pero la firma de Stellantis ha señalado que este compacto compartirá varios elementos con un nuevo SUV que se lanzará como sustituto del Alfa Romeo Tonale. Especialmente contarán con aspectos tecnológicos y buena parte de la gama mecánica como puntos en común.

Con esto, aún quedan varios detalles por saber, como cuándo llegará el nuevo Alfa Romeo compacto, algo que todavía no ha sido concretado por la firma. Mientras tanto, no podemos evitar echar la vista atrás, ya que los compactos han formado parte de la gama de esta icónica marca durante décadas.

los pasados compactos de Alfa ROMEO

Quizás el modelo más antiguo de los compactos conocidos de la marca sea el Alfasud, vendido durante las décadas de 1970 y 1980. Contó con variantes como la Ti e incluso con configuraciones deportivas como la Quadrifoglio, que presumía de unos 105 CV de potencia que superaban claramente las capacidades del resto de la gama.

Allá por la década de 1990, tras la creación de coches poco queridos como el Arna, llegó el 145 para sustituir al Alfa Romeo 33, con hasta 155 CV en su variante Quadrifoglio. Ahora bien, en los 2000 se lanzó el conocido Alfa Romeo 147, con un diseño claramente diferenciado de sus rivales y mecánicas tan aclamadas como la Busso V6 de 3,2 litros, con nada menos que 250 CV.

El compacto de Alfa Romeo más reciente llegó en 2010 y, fiel a la tradición de la marca, se postuló como uno de los modelos más bonitos de su categoría. El Alfa Romeo Giulietta estrenó una nueva plataforma para modelos compactos, así como se caracterizó por incorporar elementos como la dirección activa, nuevos esquemas de suspensiones y el selector Alfa DNA para modificar el comportamiento mediante modos de conducción.

En 2020 nos dijo adiós este compacto, pero parece que la firma fundada en Milán no tiene previsto dejar de lado este tipo de vehículos, incluso ahora que los SUV son los que predominan en el mercado. Seis años después, un nuevo Alfa compacto está en camino.

Desde que llegó al mercado en 1974, Volkswagen ha desarrollado numerosas versiones especiales del Golf, pero estas dos se encuentran entre las más radicales.

Hay que retroceder hasta finales de la década de los 80, tiempos muy diferentes en los que abundaban los compactos deportivos, como el Golf GTI, pero también el 205 GTI, el Kadett GSi, el Supercinco GT Turbo…

La segunda generación del Golf, presentada en 1983, tuvo su correspondiente versión GTI. Primero con 112 CV y, más tarde, evolucionó a 139 CV con el motor de 16 válvulas. Sin embargo, en Wolfsburgo quisieron añadir más picante a su compacto y a finales de la década desarrollaron una versión muy especial: el Volkswagen Golf G60.

Motor EA827 1.8 con compresor volumétrico y alimentación Digifant

La idea para potenciar el Golf GTI era bien sencilla: sobrealimentar el motor. Para ello, Volkswagen recurrió a un compresor volumétrico, una tecnología que ya había experimentado anteriormente en el Polo G40 y en el Passat B3.

El motor del Golf G60 se basaba en el que montaba el Golf GTI, el mítico EA827 de cuatro cilindros y 1.8 litros, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Este motor de 1.781 cc empezó como un 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un 2.0 litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150, entre muchos otros.

Asimismo, inicialmente se alimentó por carburador y luego por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el sistema Digifant, que era una evolución de la L-Jetronic. El Golf G60 recurría a este último. El Digifant controla de forma electrónica y digital tanto la inyección de combustible como el encendido en motores de gasolina.

La denominación G60 hacía referencia al compresor volumétrico G-Lader, un compresor que se patentó a principios del siglo XX, pero no se pudo fabricar porque no existían los procesos y materiales que requería para ello.

El número 60 se refería al diámetro de las paredes del compresor (exactamente, 59,5 milímetros). Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas. El motor estaba conectado a una caja de cambios manual y tracción integral Syncro.

Volkswagen Golf G60: el Rally G60 y el GTI G60

El Volkswagen Golf G60 mejoraba notablemente sus prestaciones con respecto al GTI: aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba los 209 km/h de velocidad máxima.

El Golf G60 estuvo disponible en dos variantes, una denominada Golf Rallye G60 y otra Golf GTI G60. En 1989, la marca de Wolfsburgo decidió competir con el Volkswagen Golf en el mundo de los rallyes y necesitaba homologar el coche de competición, desarrollado por Volkswagen Motorsport a partir de este nuevo motor.

Así nació el Golf Rally. La normativa exigía 2.500 unidades y Volkswagen produjo 5.000, todas ellas ensambladas en Bélgica. El coche estrenaba también un kit de carrocería específico procedente en parte de la versión americana, en el que destacaban los faros cuadrados en lugar de los redondos tradicionales y sus pasos de rueda ensanchados.

Sin embargo, el Volkswagen Golf G60 no ofreció el resultado esperado a nivel dinámico. El peso de la tracción a las cuatro ruedas lastraba en exceso el coche, que perdía efectividad.

Fue entonces cuando llegó el Golf GTI G60, que montaba el mismo motor con la misma potencia, pero adelgazaba 120 kg gracias a la eliminación de la tracción total Syncro. No obstante, sufría pérdidas de motricidad en el tren delantero cuando se pisaba a fondo el acelerador.

El Volkswagen Golf G60 se puso a la venta en marzo de 1990 y permaneció poco más de un año. En verano de 1991 se retiró sin hacer mucho ruido. Parte de culpa la tuvo su precio: costaba el doble que un Golf GTI normal.

Ese mismo año aterrizó la tercera generación, el Golf Mk3, que no incluyó nunca una motorización sobrealimentada. Habría que esperar hasta el Golf Mk5 con los motores TSI.

Se trata de un compacto de cinco puertas con un diseño que entra por los ojos y que, por sus medidas, pertenece al segmento C, pero por poco tendría cabida en el D. Tiene una longitud de 4.440 mm, una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.435 mm.

Ese diseño es el que podría hacer a un futuro comprador decantarse por él y no por otro rival. Y es que, la firma surcoreana sigue dando con la tecla con su lenguaje ‘Opposites United’, con esas luces diurnas verticales, que ya son seña de identidad de la casa. Detrás, los pilotos en forma de L tumbada que logran una sensación de mayor anchura en la trasera y le confieren mucha personalidad.

Según el acabado (Drive, Tech o GT Line) cambian los paragolpes; en el más deportivo equipa un 'difusor' y las molduras de los bajos y los pasos de rueda van en negro brillo, reforzando ese aire más dinámico.

El pilar C parcialmente en negro crea el efecto de techo flotante, y los tiradores traseros camuflados en el marco consigan que parezca un coche de tres puertas. ¿Te acuerdas de ellos? Las llantas pueden ser de 16 o 17 pulgadas; las de acceso pueden sonar pequeña en estos tiempos, pero como los pasos de rueda no son enormes, visualmente encajan sin problema.

Por su parte, el puesto de mandos no trae ninguna novedad respecto a los últimos modelos de la compañía, y eso es bueno, porque presume de botones físicos para las funciones más importantes y de tres pantallas (12,3", 5,3" y 12,3") para los más tecnológicos. Además, cabe mencionar su posición de conducción, que es cómoda y bastante baja, y los materiales utilizados, que son buenos, lo mismo que los ajustes.

Pero lo que más destaca del interior es su tremebundo espacio. El espacio para las rodillas es gigantesco. Con mi 1,78 m, la altura libre también es correcta: unos seis dedos, pero es que lo de las piernas es de otro nivel. Ventajas de una distancia entre ejes de 2.720 mm.

El maletero, en cambio, depende de la versión: está bien o es bastante justo. El microhíbrido se queda en 328 litros porque la batería va bajo el piso, mientras que en los de gasolina, que ahora te detallaré, sube a 438 litros. Pero siempre puedes pensar en la carrocería Sportwagon.

Respecto a los motores del Kia K4, existen tres opciones disponibles: una microhíbrida con un 1.0 tricilíndrico de 115 CV y dos de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 o 180 CV. El primero tiene etiqueta ECO y puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague, mientras que a los segundos les corresponde etiqueta C y solo están a la venta con transmisión automática. Si eres de enchufe, he de decirte que tendrás que cambiar de idea, porque a finales de año llegará un K4 híbrido, pero no enchufable.

Yo he probado el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Si ves su ficha técnica dan ganas de decantarse por la versión, mínimo, de 150 CV. Y es que acelera de 0-100 km/h en 12,3 segundos. Pero, lo cierto, es que en marcha la sensación que ofrece no es esa, sobre todo en el modo Sport (también están el Eco y el Normal).

El cambio automático, que no tiene levas en el volante (craso error) es rápido, el tricilíndrico suena sorprendentemente bien y, aunque no sea un misil, permite divertirse en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea en exceso.

En autovía, donde he hecho gran parte de la prueba, el consumo medio ha sido de 6,4 l/100 km. Y es también ahí donde se aprecia lo bien insonorizado que está.

El Kia K4 tiene un precio que parte de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación se puede ver reducido en 26.250 euros. Eso si se trata de la versión microhíbrida, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente. 38.870 euros, 34.350 si el elegido es el de 180 CV, que solo está disponible con el acabado GT Line.

El nuevo compacto de BMW llegará en 2028 con grupos propulsores eléctricos y de combustión (probablemente con algún tipo de electrificación), con el objetivo de conquistar a los compradores más jóvenes en mercados clave de toda Europa.

Descrita como uno de los "pilares principales de la marca" por el jefe de diseño de coches compactos de BMW, Oliver Heilmer, el modelo actual sólo se ofrece con motores de combustión.

Pero la cuarta generación de la Serie 1 añadirá una versión eléctrica, denominada i1, se sentará en una plataforma personalizada, pero compartirá estilo y marca con las variantes de combustión. Un rival directo del próximo Mercedes Clase A.

La Serie 1 es un modelo importante para BMW

Muchos fabricantes han dejado de lado los modelos básicos para centrarse en modelos más grandes y rentables, pero BMW considera que la Serie 1 es una parte importante de su negocio, a pesar de la tendencia de los compradores hacia los SUV y los crossovers.

El año pasado se vendieron casi 200.000 unidades del compacto bávaro en todo el mundo y el jefe de producto, Bernd Körber, dijo a Autocar que todavía es necesario un modelo como este en la oferta de productos de la compañía.

Körber admitió que la Serie 1 seguía siendo un gran activo en mercados clave como Italia y Francia: "Si quieres ser un jugador global, tienes que cuidar los mercados donde la cuota de la Serie 1 es extremadamente alta”.

Asimismo, dijo que el modelo amplía el mercado objetivo de la marca, especialmente con los compradores más jóvenes: "Si quieres mantener la marca joven, si quieres desarrollar clientes dentro de tu cartera, la Serie 1 es muy importante”.

Neue Klasse para el próximo BMW Serie 1

La próxima generación de la Serie 1 se mantendrá fiel a su forma de hatchback pero adoptará elementos de diseño Neue Klasse ya vistos en los nuevos iX3 e i3.

“El lenguaje de formas de la Nueva Clase no conoce límites. No se trata sólo de esa curvatura en una polilínea; es más una forma de pensar que un manual de diseño”, explicó Heilmer.

“Un aspecto importante de la filosofía de la Neue Klasse es que cada gama de modelos tenga una personalidad propia bien definida, por lo que cabe esperar que los demás modelos basados en la misma [plataforma] sean totalmente distintos”, añade.

“¿Se trata simplemente de copiar lo que hay en el iX3 y trasladarlo a otros coches? La respuesta es no. Vamos a hacerlos más emotivos y a crear personalidades diferentes”.

Preguntado por si esto significaba que el equipo había podido trabajar desde cero para la nueva Serie 1, Heilmer dijo "no en ese sentido", pero añadió que "siempre tienes que estar abierto".

No se descarta una versión de tres puertas

Una de las grandes novedades estéticas que podría incorporar el próximo BMW Serie 1 es la inclusión de una versión de tres puertas, algo que iría completamente en contra de la tendencia actual del mercado.

La marca ofrece sólo una carrocería de cinco puertas desde la tercera generación aparecida en 2020. Sin embargo, el jefe de desarrollo, Joachim Post, ha sugerido que el paso a una nueva base abre la posibilidad de volver a una opción de tres puertas.

Eso sí, este hipotético Serie 1 de tres puertas sólo estaría disponible con el motor eléctrico, utilizando la plataforma Gen6, altamente escalable pero exclusiva para vehículos eléctricos.

“En cuanto a un tamaño o unas proporciones diferentes, te das cuenta de que ya no es el gran problema que era en el pasado. [Con la plataforma] puedes fabricar un modelo de dos puertas, de tres puertas... eso no es un problema para un coche eléctrico”, comentó Post.

El interior del nuevo Serie 1 será radicalmente diferente a lo que estamos acostumbrados, introduciendo también el concepto Neue Klasse que hemos visto en el iX3, el i3 y el nuevo i7. Esto significa que tendrá una gran pantalla táctil en el centro del salpicadero, de 17,9 pulgadas, y el Panoramic iDrive, una pantalla digital en la base del salpicadero.

Diferentes sistemas de propulsión y tracción trasera

Como informa Autocar, el próximo BMW Serie 1 utilizará dos plataformas distintas, en función de la tecnología de propulsión. La variante de combustión estará construida sobre la misma arquitectura UKL2 de la generación actual, mientras que el i7 eléctrico se asentará sobre una plataforma EV personalizada.

La estructura del Gen6 EV es una arquitectura con tracción trasera, mientras que la otra tiene tracción delantera. En cuanto a las mecánicas, se espera que incluya una unidad de tres cilindros y 1.5 litros y otra de cuatro cilindros y 2.0 litros, más una opción híbrida enchufable.

Esta variante PHEV probablemente utilice el mismo conjunto del actual Serie 3, que combina el motor de 2.0 litros con otro eléctrico montado en la parte delantera y una batería de 19,5 kWh que le proporciona cerca de 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

En cuanto al BMW Serie 1 eléctrico, es posible que incorpore componentes de su hermano mayor, el i3, pero con especificaciones reducidas. Seguramente un motor colocado en el eje trasero.

No obstante, esta plataforma admite un segundo motor en el tren delantero, lo que permitiría crear un i1 con tracción xDrive y mucho más potente, pensando en una versión M.

El concept car Vision Meta Turismo parece un coche eléctrico de producción, aunque con una estética demasiado futurista. Si se cumplen las previsiones de Kia podría ser una mezcla entre sedán y monovolumen con algunos cambios para la versión de fábrica.

Este prototipo podría ser incluso demasiado extravagante para el mundo real, aunque esa sería la idea. Todo apunta a que la marca trabaja en el regreso del Kia Stinger, un modelo presentado en 2011 que llegó a convertirse en el vehículo de producción más potente en la historia de la compañía.

Un sucesor para el Stinger

Karim Habib, jefe de diseño de Kia, comenta en una entrevista para Autocar que la intención de la marca es convertir al Vision Meta Turismo en un modelo real. El fabricante no quiere que este proyecto se quede en un concept car más.

Habib confirma que han seguido la filosofía de diseño de Kia “Opposites United: Evolution”, una idea que ayudó a dar forma al Kia EV6 y ha influido en otros coches eléctricos de la marca como el próximo EV2.

Kia trabaja en un nuevo tipo de sedán deportivo que pretende liderar la transición a los coches eléctricos de la marca. El Vision Meta Turismo podría ser el primer paso para producir el sucesor del Stinger con motor eléctrico.

El Kia Stinger era un sedán deportivo con un aire de hatchback que se lanzó oficialmente en 2018. Este modelo llegó con un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2.0 litros o un V6 biturbo de 3.3 litros, ambos con transmisión automática de ocho velocidades y tracción trasera.

El Stinger no tardó en convencer a los compradores, era un vehículo realmente divertido de conducir incluso sin transmisión manual. Este deportivo cosechó buenas cifras de ventas hasta el final de su vida útil en 2023, la marca aseguraba que lo reemplazarían por un coche eléctrico.

Un problema para el nuevo Stinger

Kia ha decidido nadar a contracorriente con el sucesor eléctrico del Stringer. En un momento en el que las marcas apuestan por los SUV, el fabricante pretende convencer a los conductores con su deportivo compacto.

A esto se suman los costes de producción, un coche eléctrico tiene un gasto más elevado, también un sedán deportivo. Esto podría dificultar la producción y terminar afectando al volumen de ventas en el mercado, pero Kia no da marcha atrás en su decisión.

"Producimos y vendemos muchos SUV, lo cual es positivo, pero también creemos que hay más opciones", confirma Karim Habib, que asegura que no tienen ningún interés en abandonar por completo los sedanes deportivos.

Para entender la concepción de esta variante hay que situarse a finales de los años 80, cuando la idea de un SUV compacto aún no existía como tal. A pesar de ello, Volkswagen decidió probar algo diferente que se salía de las normas de la industria: convertir su exitoso Golf en un coche capaz de abandonar el asfalto sin por ello dejar de ser un turismo.

Así nació el Golf Country, una versión elevada del Golf II equipada con tracción integral Syncro y que tenía un planteamiento más cercano a un vehículo pensado para hacer off-road que al enfoque tradicional del compacto. No era lo único en lo que se diferenciaba del Volkswagen Golf estándar: también era bastante curioso como se producía.

El Golf Country se montaba parcialmente en la planta de Zwickau, pero su transformación final se realizaba en Austria, en las instalaciones de Steyr-Daimler-Puch. Allí se instalaba el sistema de tracción, se elevaba la suspensión y se añadían los elementos específicos de carrocería. Es decir, era en esa planta secundaria donde se le añadía todo lo que le hacía ser como era.

A nivel mecánico, montaba el conocido motor 1.8 de gasolina de 98 CV que usaba el alemán por aquel entonces, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y al sistema de tracción integral Syncro con acoplamiento viscoso. No era un coche rápido, pero sí robusto y, lo que más importaba, muy capaz en terrenos complicados para un compacto convencional.

El sistema Syncro era uno de los elementos clave. Funcionaba principalmente como tracción delantera, pero enviaba par al eje trasero cuando detectaba pérdida de adherencia. Esto hizo que el Golf Country fuera uno de los primeros compactos con tracción integral pensado para llevar a cabo un uso mixto entre carretera y caminos sin asfaltar.

Además, su altura libre al suelo, de aproximadamente 210 mm, era muy superior a la de un Golf convencional, lo que le daba una capacidad real para enfrentarse a obstáculos de dificultad media – alta.

Como a Volkswagen le gusta rizar el rizo siempre que puede, dentro de la familia Country apareció una versión más exclusiva: el Volkswagen Golf Country Wolfsburg Edition, una serie limitada que añadía un nivel de equipamiento superior, cambios mecánicos y detalles estéticos diferenciados respecto al Country estándar.

La producción del Golf Country muy limitada, con tan solo 7.735 unidades abandonando la fábrica en toda su trayectoria. Pero es que el Wolfburg Edition supuso únicamente 50 de todas ellas, que fueron vendidas exclusivamente a los empleados de la fábrica. Huelga decir que esto hizo que fuera un auténtico unicornio, que sea dificilísimo ver uno y que, si alguno aparece, se pida por él una cantidad de dinero mucho mayor de lo que cabría esperar.

Uno de los aspectos que más le diferenciaban del Country normal es que empleaba el motor GTI. Esta denominación, reservada a las versiones deportivas del compacto, no se utilizó en el todoterreno, pero bajo su capó se trasplantó el motor del que hacían gala. Tampoco es que fuera una locura, pero con 107 CV era más potente que la variante estándar y mejoraba ligeramente sus prestaciones.

A nivel de chasis, mantenía la suspensión reforzada y elevada desarrollada específicamente para el modelo, con ajustes pensados para soportar tanto el uso en carretera como en pistas sin asfaltar. También montaba protecciones inferiores, paragolpes específicos y una rueda de repuesto exterior montada en el portón trasero, uno de sus elementos visuales más reconocibles.

El equipamiento también era más completo. Esta versión incluía detalles específicos como llantas de aleación exclusivas, elementos decorativos exteriores con el logotipo de Wolfsburg y un interior algo más refinado que el del Country estándar. El habitáculo incorporaba tapicerías específicas, volante de tres radios, cuentarrevoluciones y una dotación de serie más completa, incluyendo elevalunas eléctricos y techo solar en algunas unidades.

En conducción, el coche no pretendía competir con deportivos ni con todoterrenos puros, se situaba en el medio, en lo que podía parecer tierra de nadie, pero que era precisamente lo que le daba su personalidad versátil, para poder salir a pista rota cuando hiciera falta, con casi total seguridad siendo más capaz que muchos de los SUV actuales.

Más de 40 años de historia han permitido lanzar cinco generaciones de un modelo que sigue gozando de una gran popularidad en nuestro país y en el mercado. A lo largo de este tiempo, cada generación del icono de Seat ha contado con variantes especiales de lo más interesantes, así como con alguna de carácter deportivo e incluso algún prototipo que pudo llegar a la producción, pero se quedó por el camino. Y algunos casos son de lo más peculiares.

Seat Ibiza Cabrio

Nunca se ha vendido un Seat Ibiza Cabrio, pero la firma española coqueteó con esta idea durante la comercialización de la primera generación. Con una presencia en el mercado ya asentada, de cara a 1990 se decidió crear de la mano de Italdesign una versión descapotada de este modelo que, si bien no llegó a la producción, podría haberlo hecho sin modificar en absoluto su aspecto.

Tras lanzar un restyiling del modelo en 1988, se concibió este prototipo, que adelantaba un pequeño descapotable con opciones de techo duro o de lona. Sin embargo, con la preparación del Toledo a principios de los 90 y de la nueva fábrica de Martorell, se descartó esta opción. En cualquier caso, otros carroceros crearon prototipos y modelos de producción limitada, como el de la firma alemana Bieber Cabriolet.

Seat Ibiza Crono

El apellido Crono se hizo popular en modelos como el Fura, el Ronda y el Ritmo, en una versión de cierto carácter deportivo. Sin embargo, esta denominación también llegó a la gama del Seat Ibiza durante la primera generación. Allá por el año 1988 se lanzó el Ibiza Crono, un acabado que solo aportaba cambios estéticos y que se situaba entre el XL básico y por debajo del GLX.

Solo se ofrecía inicialmente en carrocería de tres puertas, con el motor System Porsche 1.5 y contaba con la parrilla del SXI, distintivos específicos, dos retrovisores, acentos en gris y rojo y llantas de chapa, así como con detalles interiores como el volante y asientos delanteros del SXI, así como los relojes del cuadro de instrumentos en rojo. Se vendió hasta el año 1990.

Seat Ibiza Electric

En la actualidad, Seat no ofrece ningún coche eléctrico en su gama, pero en cierto modo ya ha creado alguno. En la década de 1990 creó un Toledo eléctrico para los Juegos Olímpicos de Barcelona y en 1993 se decidió configurar una variante de baterías de la recién estrenada segunda generación del Ibiza.

Se basaba en el GTI, del que tomaba su estética, y se podría decir que a simple vista era imposible saber que se trataba de un eléctrico. Ni por fuera, ni por dentro, donde aún se apreciaba la palanca de cambios. Ahora bien, bajo los asientos traseros se encontraban unas baterías de Plomo-gel y bajo el capó se situaba un motor eléctrico de 23 kW que se acompañaba del cambio manual de cinco velocidades original para pasar en seis segundos de 0 a… 30 km/h. Solo alcanzaba 95 km/h, pero las cosas han cambiado mucho en el mundo de los eléctricos.

Seat Ibiza Cupra Sport F2

Los años 90 permitieron que las marcas se plantearan crear coches que no eran sensatos, pero eran capaces de enamorar a los entusiastas. Eso es lo que casi se hizo realidad con el Cupra Sport F2, una variante deportiva basada en el Ibiza Kit Car de rally que se enfocaba en el mercado británico.

Se dio a conocer en 1997 y parecía un coche de carreras, con una carrocería ensanchada, paragolpes más prominentes, un capó con una toma de aire lateral, espejos propios de un coche de rally y unas llantas más grandes. En teoría, montaba un motor cuatro cilindros de 2.0 litros con 200 CV, pero las dificultades de homologación lo dejaron en un sueño que no se pudo hacer realidad.

Seat Ibiza Vaillante

En 2005 llegó Luc Donckerwolke a Seat como jefe de diseño, tras trabajar en Lamborghini. El diseñador es un apasionado de los cómics y especialmente de Michel Vaillant, un personaje creado por Jean Graton en 1957 que fue muy conocido en Francia, Bélgica y Suiza. Por ello, esta fue la inspiración para crear un coche que buscaba potenciar el lanzamiento de la gama 2006 del Seat Ibiza en el Salón de Ginebra.

Se llamó Seat Ibiza Vaillante y era un prototipo basado en el restyling de la tercera generación del modelo. Contaba con una llamativa carrocería ensanchada de color azul, unos ejes 40 mm más anchos y unas llantas de 19 pulgadas. También se alargó el frontal y se montaron paragolpes específicos, mientras que el interior mostraba un nuevo volante y asientos bucket. ¿Y la mecánica? Estaba derivada del motor 1.8 Turbo del León Cupra R, aquí mejorado para entregar 240 CV.

Cupra Ibiza

A partir de la década de 1990, se vendió durante años el Seat Ibiza Cupra como la versión más radical de este modelo. Sin embargo, la división más deportiva de la marca española se hizo marca independiente hace unos años, y aunque ahora ofrece cada vez más modelos propios, inicialmente su catálogo se basaba en modelos existentes de Seat.

Además del León o el Ateca, también se preparó un Cupra Ibiza que, por desgracia, nunca llegó a las carreteras. Estéticamente contaba con elementos como unas salidas de escape dobles visibles y unas llantas de aleación mayores, así como con varios acentos en color cobre. Además, montaba un motor 2.0 TSI más potente, de unos 200 CV, asociado a un cambio DSG. Iba a ser un hermano y un rival del Polo GTI, pero el proyecto acabó cancelado.

El Concept #2 se acaba de presentar y no hay grandes sorpresas, es fiel a la filosofía de la marca. El nuevo compacto de Smart tiene unos voladizos casi inexistentes para un biplaza de dos puertas, es muy similar a su predecesor.

Smart apuesta por lo que funciona

El fabricante de coches compactos asegura que el Concept #2 será "poco convencional", al igual que lo fue el ForTwo en su momento. A pesar de las afirmaciones, no hay dudas de que se mantendrá fiel a su filosofía.

El Smart Concept #2 "va más allá de la practicidad inteligente para convertirse en una extensión natural de la identidad personal". La marca lo apuesta todo a un nivel de personalización nunca visto entre su gama de productos.

El Concept #2 se podrá ver por primera vez en el Salón del Automóvil de Pekín de 2026, aunque aún está por confirmar las características que llegarán al modelo de producción final. El prototipo sería casi idéntico al antiguo ForTwo, aunque con una “identidad renovada” de la mano del equipo de diseño de Mercedes-Benz.

La marca alemana ha dejado su huella en la carrocería y el interior, también tendrá una nueva arquitectura para una “experiencia de conducción urbana sin precedentes», según confirma la compañía. Este será el modelo de entrada de la marca, por debajo del Smart #1, su SUV compacto.

El Smart #2 más compacto con motor eléctrico

Smart es una marca con una flota 100% eléctrica, y no se espera que eso vaya a cambiar con el #2. El Fortwo original montaba un motor de combustión y la caja de cambios entre las ruedas traseras, pero la nueva generación apuesta por un motor eléctrico compacto entre las ruedas traseras.

“Nos encantaba el monovolumen original, pero hoy en día es muy difícil recrearlo debido a las normativas de seguridad para peatones”, asegura Kai Sieber, jefe de diseño de Smart. Las proporciones extremas del modelo Fortwo se mantienen en el nuevo #2, con pasos de rueda ensanchados, ruedas grandes y una carrocería ajustada al milímetro.

“Mantendremos algunos elementos característicos de la familia Smart, como las puertas sin marco o el concepto de espacio. Colocaremos las ruedas en las esquinas. Eso lo mantendremos”, confirma Adelmann para AutoExpress.

Smart utilizará la plataforma ECA diseñada a medida para el #2, será un reto enorme para la marca, que cuenta con el apoyo de sus dos principales accionistas: Mercedes y Geely, el gigante chino.

¿Cuánto costará el Smart #2?

La nueva arquitectura tendrá un precio para unos vehículos compactos que nunca han sido económicos. La nueva generación de Smart costará entre 22.000 y 28.000 euros, muy por encima de otros compactos urbanos que se venden en Europa.

“El precio inicial es importante, pero no lo es todo”, explica Jason Allbutt, antiguo CEO de Smart UK. “Queremos asegurarnos de tener un producto de alta calidad y, por supuesto, uno con una buena autonomía para un coche eléctrico pequeño”, comenta.

Pero primero me interesó saber algo de la próxima generación del Golf y por qué, si se vuelve a los nombres clásicos, no se ha denominado ID. Golf al ID. 3 Neo

Schäfer, que pudo ver la novena generación del Volkswagen Golf -nosotros, solo un boceto-, se muestra totalmente convencido del resultado: "Es la forma correcta. Sí. Es absolutamente la forma correcta. Y es asombroso lo que se puede hacer con un coche que piensas: ¿cuánto se puede mejorar? Pero el equipo ha creado un diseño que todos dijimos, sin dudarlo: es lo mejor que hemos visto. Así que estoy muy contento y seguro de que entregaremos algo que hará feliz a mucha gente".

Sobre por qué se ha usado ID.3 Neo y no Golf, Thomas ha manifestado: "Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial; lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

"Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre. ¿Deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo", añade.

Y nos metemos en harina con el futuro que tiene un Golf GTI de combustión, porque GTI eléctrico seguro que habrá tras el el ID. Polo GTI y el ID. 3 GTI.

"El GTI es legendario, es el núcleo de nuestra marca. A veces, en algunos países, el GTI es más conocido como marca que la propia Volkswagen, como en América, por ejemplo; eso perdurará. La pregunta es: ¿cuánto tiempo tiene sentido tener vehículos de combustión, puramente de combustión? Creo que en Europa llegará a su fin, especialmente cuando tengas una buena oferta en GTI eléctrico. Cuando llegue el nuevo Golf, entonces creo que esto se irá introduciendo hasta 2035".

"Pero, por ahora, tenemos un coche fantástico. Estamos supercontentos, porque no creerás la aceptación del GTI, el modelo especial que hicimos, el modelo del 50 aniversario está agotado; la venta fue una locura. En algunos países tenemos una cuota del 50% de GTI en las ventas de Golf. Es asombroso. Así que, obviamente, estamos haciendo algo bien en ese espacio. Contentos", ha finalizado Schäfer.

Se puede decir que la apuesta de Hyundai por los coches eléctricos es clara, y aunque no deja de lado otras mecánicas, sigue ampliando su oferta de coches de baterías. Tras lanzar modelos de gran tamaño como los citados IONIQ 6 y 9, ahora ha decidido crear un compacto que sirva de escalón de acceso al lado eléctrico de la marca.

Se llama IONIQ 3, y como otros modelos de la compañía, no dejará a nadie indiferente. Se trata de un compacto basado en la filosofía de diseño ‘Art of Steel’, con varias aristas y líneas definidas, así como con una silueta muy reconocible y basada en la mejor aerodinámica. Así es como logra firmar un coeficiente de 0,263.

El Ioniq 3 y su carrocería de 4,15 metros

Aun así, lo más llamativo del compacto eléctrico de Hyundai no es esto, sino su estética. Cuenta con un frontal muy afilado que recuerda al IONIQ 6, así como con un lateral con formas angulosas. Finalmente, la zaga es el elemento más polarizador, con una luneta muy inclinada, unos finos pilotos LED y un aspecto muy vertical de un portón del maletero sobre el que se sitúa un pequeño spoiler.

Con esto, la apariencia es llamativa, pero puede serlo más con el acabado N Line que puedes ver en las fotos. Añade detalles como un paragolpes con unas molduras en negro y tomas de aire mayores, un mayor spoiler trasero y unas llantas de 19 pulgadas de color negro. Asimismo, en el interior destacan los asientos más deportivos, acentos en rojo y un volante más ergonómico con el emblema de la división N.

Sobre este volante o el de serie se coloca un pequeño cuadro de instrumentos de 8,9”, mientras que en el centro se encuentra una pantalla central con un nuevo sistema multimedia cuyo tamaño parte de 12,9”, pero asciende a 14,6” en acabados superiores. Concentrará todas las funciones e incluso incorporará una ‘app store’, pero no elimina por completo los mandos físicos.

Uno de los mejores detalles el interior del nuevo Hyundai IONIQ 3 es la presencia de mandos físicos para funciones como el climatizador, el volumen y las funciones operadas desde el volante. Asimismo, también es destacable dentro de este modelo la amplitud, bastante adecuada para tratarse de un compacto.

Mide 4,15 metros de largo (4,17 metros en el N Line), 1,80 metros de ancho y 1,50 metros de alto. Además, firma una batalla de 2,68 metros, lo que hace que el espacio sea más que correcto en todas las plazas, si bien la altura en los asientos traseros queda algo más justa para personas altas por la caída del techo.

Asimismo, el maletero también es un punto a destacar, con una capacidad de 322 litros que se puede ampliar a 441 litros sin abatir los asientos. ¿Cómo? Con un doble fondo llamado ‘Megabox’, con 119 litros en los que puedes meter una maleta en el maletero del IONIQ 3 sin ocupar el espacio habitual.

Ioniq 3: autonomía de entre 335 y 490 km y un motor de 147 CV

El nuevo eléctrico de la firma coreana se basa en su conocida plataforma E-GMP y cuenta con tecnología de 400 voltios, así como con dos baterías y niveles de potencia. Se ofrecerá una versión de 147 CV con una batería de 42,2 kWh para firmar una autonomía de más de 335 kilómetros, así como una variante Long Range con 135 CV y una batería de 61 kWh con la que se podrán superar los 490 kilómetros de autonomía.

En el más potente, el paso de 0 a 100 km/h se realiza en 9 segundos, mientras que el de batería mayor lo logra en 9,6 segundos. En ambos casos, los consumos homologados rondan los 14 kWh y se podrán realizar recargas en CA a 11 kW (ya 22 kW con un cargador opcional), así como en CC a hasta 119 kW para pasar del 10 al 80% en algo menos de media hora.

Con todo, el nuevo Hyundai IONIQ 3 es un compacto eléctrico que, guste más o menos, tiene cualidades para triunfar. Así será si cuenta con un precio adecuado, aún desconocido, pero que debería situarse por debajo de los 30.985 euros de los que parte el IONIQ 5. Pronto saldremos de dudas, ya que en los próximos meses llegará a las carreteras.

No es un secreto que a Hyundai le gusta hacer coches diferentes. En los 90 llamó la atención con modelos como el Coupé y actualmente sigue marcando la diferencia con el diseño de sus nuevos modelos, especialmente de los integrantes de la gama IONIQ 100% eléctrica. Es una estrategia que funciona bien… casi siempre.

En la década de 2010, la firma coreana lanzó un coche peculiar. Se trataba de un compacto de 4,25 metros de largo y cuatro plazas que era asimétrico: en el lado del conductor había una puerta, pero en el del acompañante había dos. Se llamó Hyundai Veloster y fue un modelo que presentaba un concepto rompedor, con una configuración en la que nadie había pensado y que no ofrecía realmente ninguna ventaja (salvo, quizás, la sensación de tener dos coches en uno), pero que le daba un toque diferenciador.

Aun así, no fue un modelo popular. Con un precio de menos de 20.000 euros, competía con coches como el Volkswagen Scirocco, el Honda CR-Z o el Peugeot RC-Z. Sin duda, modelos que tampoco tuvieron la mejor acogida comercial y que también contaban con un estilo peculiar. Quizás demasiado para la mayoría de los compradores.

En versiones convencionales, el Veloster era un compacto correcto, con un interior amplio y una conducción suave, aunque no demasiado emocionante. En su momento, se criticó una falta de nervio y ruido que mejorara la experiencia, lo que no logró atraer a aquellos que buscaran un carácter más deportivo.

Para ellos, Hyundai concibió el Veloster N, con 275 CV y 325 Nm de par. Sin embargo, no fue la única alternativa con un punto de deportividad disponible, ya que también se ofreció la más accesible variante Turbo de 186 CV.

Mientras que su versión más accesible rendía 140 CV de potencia, el Hyundai Veloster Turbo ofrecía 186 CV provenientes de un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 265 Nm de par. La potencia se enviaba al tren delantero y se podía gestionar mediante un cambio manual de seis velocidades u otro automático de las mismas relaciones.

Ya en el modelo de acceso, el compacto coreano destacaba por su cambio manual rápido y directo, algo que se hizo más relevante en esta versión más deportiva. Además, en esta versión era especialmente rápido, con un paso de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos (8,1 en el automático) y una velocidad máxima de 214 km/h.

Esta mecánica ya dio buenos resultados en el i30 Turbo y en el Veloster Turbo tampoco decepcionaba, con un buen funcionamiento en el rango medio de revoluciones. En el fondo, no era tan deportivo como otros modelos del mercado, como un Astra GTC, pero sí contaba con un comportamiento mejorado, en parte por la mecánica y también por mejoras en áreas como la dirección, así como por elementos como sus frenos con discos ventilados delanteros de 300 mm y traseros de 262 mm.

En cualquier caso, no fue un éxito de ventas y su precio de unos 27.935 euros en la versión manual y 29.685 euros en la variante automática tampoco logró atraer a demasiados compradores. Sin embargo, para quien quisiera un compacto deportivo no demasiado radical, con un buen cambio manual y un carácter inimitable, pocas opciones mejores se encontraban en el mercado.

De esta forma, ahora solo queda la alternativa de la segunda mano para hacerse con un ejemplar, que puede ser más interesante. Un Hyundai Veloster Turbo usado te puede costar más de 10.000 euros e incluso más de 15.000 euros en el caso de algunos ejemplares, pero todo depende de su kilometraje.

Sea como fuere, si buscas un compacto deportivo coreano con carácter, la alternativa más clara es la variante N. Ahora bien, es un modelo mucho más escaso y caro, el cual te puede llegar a costar más de 50.000 euros. Quizás dentro de unos años, cuando ya no sea un coche tan reciente, sea más asequible...

Hace años, los modelos más radicales de Seat contaban con el apellido Cupra, antes de que se convirtiera en una marca independiente. Bajo esta denominación se lanzaron grandes compactos deportivos desde la década de 1990, con versiones del Ibiza y del Córdoba, pero también de modelos siempre caracterizados por la deportividad, como el Seat León.

El compacto de la marca española nació como una alternativa más pasional y emocionante que sus rivales, algo que ya definía a sus configuraciones convencionales, pero que especialmente se explotó con sus versiones prestacionales. El Seat León FR era el más accesible, mientras que el Cupra era el más codiciado.

Aunque ya se ofreció en la primera generación, en el León mk2 volvió a estar disponible e incluso contó con algunas variaciones interesantes que no siempre pudimos disfrutar en nuestro país. El Seat León Cupra R310 WCE es un ejemplo claro, ya que se trató de un modelo lanzado en 2010 que solo se ofreció en el mercado suizo.

Con motivo del doblete de Seat en el WTCC (Campeonato de Turismos) de 2009, con Gabriele Tarquini e Yvan Muller, la firma española decidió crear una edición especial de la mano del conocido preparador ABT Sportsline. Así nació el León Cupra más potente de la historia en ese momento.

Gracias a los cambios llevados a cabo por ABT, el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros fue capaz de entregar 310 CV de potencia y 420 Nm de par que mejoraban claramente su comportamiento. Así es como podía acelerar de 0 a 100 km/h en menos 5,8 segundos y alcanzar 259 km/h de velocidad máxima.

Además de esto, no faltaba una estética más llamativa, con vinilos específicos en el exterior y un habitáculo con asientos deportivos en Alcántara, un volante multifunción y un equipamiento de lo más completo. Entre otros elementos, destacaban los faros bi-xenon, el difrerencial electrónico de deslizamiento limitado, el climatizador bizona y el navegador con pantalla táctil.

Solo 200 unidades del León Cupra R310 se fabricaron, cada una de ellas por un precio de 32.310 euros. Sin duda, no era un mal precio para un compacto deportivo de 325 CV, al menos para los estándares actuales. Sin embargo, solo lo pudieron disfrutar los clientes de Suiza.

No fue el único Seat León Cupra MK2 con 310 CV

Si bien el R310 fue el León Cupra más potente en su momento y quizás el más radical, no fue el primero en ofrecer 310 CV, ya que dos años antes se le adelantó otro modelo, también destinado a un mercado concreto. En 2008 se lanzó el Seat León Cupra 310 Limited Edition, que se convirtió en el modelo más potente de la marca hasta la fecha.

En este caso, las cifras de potencia y par eran idénticas a las de la edición conmemorativa del Campeonato del WTCC creada dos años después, pero su estilo era diferente, con una apariencia mucho más discreta que destacaba por elementos como unas llantas de 18 pulgadas de color negro.

En este caso, la producción quedó limitada a solo 100 ejemplares, los cuales se destinaron exclusivamente al mercado holandés. Así, solo unos pocos afortunados pudieron hacerse con él, previo pago de 32.995 euros.

El Seat León Cupra más potente (que no Cupra León más potente)

Más allá de las ediciones limitadas enfocadas a países determinados, en 2017 contamos con el León Cupra más potente de la historia dentro de la producción para todos los mercados, de nuevo con 310 CV. Se trataba del Cupra R, presentado en el Salón de Frankfurt y limitado a 799 unidades que se dividieron en dos grupos.

En este caso, Seat creó dos niveles de este compacto deportivo. De entrada, 300 unidades contaban con una potencia de 300 CV que se gestionaban mediante un cambio automático DSG de seis velocidades. Ahora bien, las 499 restantes eran las más especiales, con 310 CV y un cambio manual de seis velocidades. En ambos casos, se trataba de modelos de tracción delantera.

A España se destinaron 20 unidades de cada Cupra R, cuyo precio de partida se situaba en 44.585 euros. Evidentemente, la cifra era muy superior a la de las ediciones pasadas destinadas a algunos mercados, pero son cosas de la inflación y del hecho de que se trataba de una generación totalmente nueva y más avanzada en muchos aspectos.

Era así, por ejemplo, en el apartado técnico, con una suspensión mejorada adaptativa, un diferencial autoblocante VAQ, un sistema de escape más deportivo y un reajuste de la centralita. Elementos que el anterior Cupra R no ofrecía y que resultaban en un comportamiento más radical para uno de los mejores compactos deportivos del mercado en su momento.

Dire Straits, Pink Floyd, Queen, David Bowie, Sade, Supertramp… la Quinta del Buitre, Maradona, el 12-1 a Malta… La Bola de Cristal, El coche fantástico, Regreso al Futuro… Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet… Grupo B, Lancia Delta S4, Audi Sport Quattro… y turbo, turbo, turbo.

A todo eso sabe la década de los 80. Claro que no todo era de color de rosa. También había problemas laborales y sociales, como el paro y las privatizaciones, muy acusadas en países como el Reino Unido, y otros de índole sanitario, como las drogas y el SIDA.

Pero, quedándonos con los positivo, en aquellos años de chupa de cuero y vaqueros Lois, el mercado automovilístico estaba lleno de deportivos populares, coches con potencias que hoy nos parecerían ridículas, entre 110 y 130 CV, pero con un peso también irrisorio para los estándares actuales.

El resultado era vehículos muy ligeros, suficientemente potentes y, además, sin ningún tipo de asistencia a la conducción. Sólo estaban el coche y el conductor. Todo dependía de su destreza al volante.

Ford Escort Turbo, cuando un coche era deportivo con poco

Uno de los primeros compactos en predicar con el ejemplo fue Ford con el Escort RS Turbo. Era un coche ligero, divertido, eficaz y suficientemente potente para pasar un buen rato por una carretera de curvas. Además, proyectaba una estética muy racing, con un sabor a rally que todavía hoy despierta pasiones.

El Escort RS Turbo se lanzó en 1984 y correspondía a la tercera generación del Escort. Más tarde, en 1986, llegó su sustituto, el Mk IV, que sí disfrutó de un periodo comercial más longevo, hasta 1996. Por el medio se coló el mítico Escort RS Cosworth, pero eso es harina de otro costal.

Durante los años 70, Ford tuvo una notable presencia en el Campeonato Mundial de Rally, quizá no a la altura de los Lancia Stratos o Alpine A110, pero era competitivo.

De hecho, ganó el mundial de constructores en 1979 con un RS1800. Ese mismo año y con ese coche, Björn Waldegard se proclamó campeón del mundo, y en 1981 hizo lo mismo Ari Vatanen. A esto hay que añadir la victoria en el Campeonato Europeo de Turismos en 1974.

Era habitual que los fabricantes aprovecharan sus logros en la competición para tener más tirón comercial y, así es como Ford comenzó a trabajar en una versión más prestacional para el Escort, tomando como base la tercera generación del modelo que lanzó en 1980.

132 CV y sólo 977 kg de peso

El primer Ford Escort RS apareció en 1984. Las siglas significaban Rally Sport y hacían referencia a la participación de la marca del óvalo en los rallys. Estéticamente, el coche se ganó rápidamente la aceptación del público por su alerón, sus faros centrales, los asientos Recaro y por ofrecer un comportamiento radical.

Montaba un motor turbo de 1.6 litros, si bien no fue el primer propulsor turboalimentado de Ford, puesto unos años antes había lanzado el Capri 2.8.

En el caso del Escort, se trataba del mismo motor del XR3, un bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros que desarrollaba 132 CV a 6.000 vueltas, gracias al empleo de un turbocompresor Garrett AiResearch T3, conectado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Seguramente, estés pensando que esos 132 CV son pocos, pero ten en cuenta que el coche declaraba un peso que no llegaba ni a la tonelada. Concretamente, 977 kg, lo que hacía una relación peso-potencia muy buena.

Además del turbo Garrett T3, contaba con un árbol de levas especial y una inyección electrónica Bosch, elementos que le daban un carácter realmente vibrante, de esos coches que parece que se ponen nerviosos. Un lobo con piel de cordero.

En cuanto a prestaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h. Eran cifras respetables, aunque no lo convertían en el más rápido de su categoría. Tampoco tenía el chasis más sofisticado, pero era tremendamente divertido, porque era una conducción pura, sin filtros (incluso, requería cierta pericia).

Quizá, el punto más negativo era el consumo. La media se movía entre los 12 y los 13 litros en ciudad y los 9-10 litros en autopista, yendo a velocidades legales. Pero, si se le pisaba un poco más de la cuenta, era fácil alcanzar los 15 litros.

Segunda generación del Ford Escort RS Turbo

Como hemos señalado antes, el primer Ford Escort RS Turbo duró muy poco tiempo en el mercado, apenas dos años. En 1986, llegó la segunda generación, que estaba basada en la cuarta entrega del modelo, el Escort Mk IV.

El nuevo modelo conservaba la personalidad de su predecesor, especialmente, en las llantas de 15 pulgadas de seis radios con diseño de hoja de sierra más agresivas. Se suavizaron un poco sus líneas, pero con un aspecto exterior más imponente, gracias al alerón trasero, los faros delanteros auxiliares, las mencionadas llantas y unas entradas de aire en el capó plenamente funcionales, que ayudaban a refrigerar el motor y no eran meramente estéticas.

Mientras el primer Ford Escort RS Turbo sólo se podía elegir en color Blanco Diamante (excepto una unidad en color negro, en honor a la princesa Diana de Gales), la cuarta generación sí se ofreció con más variedad de colores, incluidos el gris y el rojo.

El Ford Escort RS Turbo se fabricó en la planta alemana de Saarlouis. Inicialmente, la marca del óvalo había previsto producir 5.000 unidades para cumplir los criterios de homologación del Grupo A, pero la demanda obligó a duplicar esa cifra.

En el primer año de producción, se vendieron 8.606 unidades, de las cuales 5.000 en Reino Unido. Hoy puedes hacerte con una unidad a partir de unos 11.000 o 12.000 euros.

El fabricante estadounidense sueña con recuperar modelos del pasado, quieren apostar por modelos compactos más accesibles. Ford podría recuperar el Falcon y lanzar nuevas generaciones de compactos como el Focus y el Fiesta.

Las aspiraciones de Ford chocan con la dura realidad, incluso tras la buena noticia de su nueva colaboración con Renault. Los coches compactos de alto rendimiento no tienen la demanda esperada, así que la marca estadounidense está obligada a tomar una decisión algo desagradable.

Ford no quiere más compactos

“Todos conocen los Fiesta, los Focus y todos los productos con los que crecimos: los Sierra RS500, todos esos magníficos coches, los Falcon cupés… la lista es larga”, según Farley. La realidad es muy diferente para la marca.

Cada vez es más improbable ver el regreso de las variantes ST o RS de alto rendimiento. “Miramos hacia adelante. No queremos quedarnos en el pasado”, comenta el CEO de Ford en una entrevista con CarExpert.

Jim Farley ha acabado definitivamente con las esperanzas de los conductores por los coches compactos de alto rendimiento. El CEO de Ford no quiere que “los clientes tengan que tomar decisiones tan difíciles entre la diversión todoterreno y la diversión en carretera”.

Una fórmula nueva para Ford

La marca estadounidense podría estar buscando un punto intermedio, los compactos de alto rendimiento tienen los días contados. La solución sería apostar por nuevas generaciones del Ford Focus y el Fiesta.

Los modelos más accesibles son el ADN de la empresa, la promesa de democratización que hizo Henry Ford. “Estamos muy comprometidos con un rendimiento asequible, pero no esperen que no lo hagamos sin hacer nada ni copiemos el pasado”, comenta el CEO de la marca.

Estas declaraciones llegan apenas unos meses después de que saliera a la luz un informe que afirmaba que varios directivos estaban presionando para el resurgimiento del ST, también sonaba fuerte el RS.

Tras los comentarios de Jim Farley, esta posibilidad está prácticamente descartada, es cada vez más improbable ahora. El CEO de Ford alimentó en ese momento los rumores de un posible regreso de las variantes Boss o Cobra para la serie del Ford Mustang, sería una opción más realista.

Para conmemorar los 50 años del motor de cinco cilindros, Audi Sport dota al RS 3 del aniversario con numerosas mejoras que convierten a esta edición especial en un vehículo que será muy codiciado por los coleccionistas.

Las modificaciones que ha hecho Audi se centran en el apartado estético, con una buena dosis de carbono y pintura especial, un interior con detalles en oro y placa con la serie numerada y el chasis, con suspensión coilover ajustable con barra estabilizadora más rígida en el eje trasero.

Audi RS 3 competition limited, exclusividad en cada detalle

Comenzando por el apartado visual, el Audi RS 3 competition limited luce un aspecto muy deportivo y radical, con una parrilla Singleframe que parece formar una unidad con las tomas de aire a ambos lados y el llamativo deflector delantero.

Combina un diseño expresivo con elementos de carbono mate, entre los que se incluyen dos nuevos alerones en cada una de las esquinas delanteras, dispuestos uno encima del otro y fabricados en carbono, a juego con las láminas verticales de las ‘air curtains’.

Otro elemento exclusivo de esta edición especial son los faros Matrix LED oscurecidos que incluyen una peculiaridad: al bloquear o desbloquear el coche, sus segmentos se iluminan en un patrón 1-2-4-5-3, haciendo referencia al orden de encendido del motor de cinco cilindros.

Completan el exterior unas llantas de 19 pulgadas con diseño de diez radios cruzados y acabadas en oro Neodimo mate, mientras que la carrocería se puede elegir en tres colores: gris Daytona, blanco Glaciar mate y el exclusivo verde Malaquita que recuerda al Audi Sport Quattro.

Toda esta exclusividad se traslada al interior, donde encontramos una combinación de colores negro, oro Neodimio y blanco Jengibre. La iluminación de las puertas proyecta en el suelo la inscripción ‘RS 3 competition limited’, que también adorna las alfombrillas negras, la parte del respaldo de los asientos situada bajo los reposacabezas y la moqueta del maletero.

Igualmente, tenemos unos asientos deportivos RS tapizados en microfibra Dinamica de color oro Neodimo en el centro con refuerzos laterales en cuero, un reposabrazos central y en las puertas terminados en color dorado y el color blanco Jengibre está presente en las costuras, los cinturones y el patrón de rombos de los asientos.

Un detalle de este Audi RS 3 competition limited que mira al pasado lo encontramos en el cuadro de instrumentos digital, con esferas de color blanco, como el Audi RS2 Avant que debutó en 1994 con el primer motor RS de cinco cilindros.

Por supuesto, no falta en esta serie especial una placa conmemorativa con el número de producción en color mate, situado delante del cambio de marchas y una inserción decorativa de carbono mate con el emblema ‘quattro’ en el salpicadero.

Motor de cinco cilindros turbo y 400 CV

En 1983 el motor del Audi Sport quattro desarrollaba 306 CV y 350 Nm con una cilindrada de 2.1 litros. Hoy, el cinco cilindros turbo del Audi RS 3 tiene una cilindrada de 2.5 litros y alcanza los 400 CV y 500 Nm de par.

Con este propulsor, el Audi RS 3 competition limited acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 290 km/h, acompañado de un sonido inconfundible proveniente del orden de encendido 1-2-4-5-3, lo cual significa que el encendido de los cilindros contiguos se alterna secuencialmente con el de los más lejanos.

Con su control de válvulas totalmente variable, el sistema de escape deportivo RS amplía el espectro del sonido de escape, mientras que la reducción del aislamiento alrededor del mamparo del motor permite que su sonido llegue a los ocupantes del vehículo de forma aún más directa.

Las mariposas del escape se abren antes en los modos dynamic, RS Performance y RS Torque Rear del sistema de conducción dinámica Audi drive select, lo que significa que el característico rugido del vehículo es aún más pronunciado que en otros modos.

Suspensión coilover y estabilizadora trasera más rígida

Por primera vez en la saga deportiva de los Audi A3, cuenta con una suspensión coilover que incluye una nueva barra estabilizadora en el eje trasero. En combinación con el splitter delantero y los frenos cerámicos de serie, esta edición limitada ofrece un comportamiento mucho más deportivo.

La suspensión coilover se ha desarrollado y calibrado especialmente para el RS 3 competition limited. Los amortiguadores están fabricados con doble tubo-acero inoxidable en la parte delantera y aluminio en la trasera.

Los delanteros cuentan con depósitos externos para mejorar la refrigeración. En la parte trasera los tubos de los amortiguadores de mayor diámetro, con vástagos de pistón más gruesos en comparación con el modelo de serie, proporcionan un montaje y una rigidez más estables.

Los amortiguadores se ajustan en tres vías para ofrecer una gran flexibilidad y una amplia gama de características de conducción: la compresión a alta y baja velocidad, así como el rebote, se pueden modificar por separado.

La compresión a baja velocidad cambia la forma en que la suspensión reacciona a fuerzas como las que se producen durante las curvas e influye significativamente en el agarre de los neumáticos. Se puede ajustar en 12 pasos mediante un dial.

Por su parte, la compresión a alta velocidad determina cómo reacciona la carrocería cuando fuerzas elevadas impactan en el chasis. Esto incluye el paso por baches, así como los movimientos rápidos del volante. Se puede ajustar en 15 pasos, también a través de un dial.

Precio en España del Audi RS 3 Limited

El Audi RS 3 competition limited tiene una producción muy limitada. Sólo se fabricarán 750 unidades para todo el mundo de las que 25 llegarán a España.

A nuestro país llegará la versión con carrocería Sportback: 15 en color gris Daytona, ocho en verde Malaquita y sólo dos en blanco Glaciar mate. Cada ejemplar tiene un precio de partida de 135.000 euros y las entregas comenzarán a mediados de 2026.

El futuro de Volkswagen cuenta con varios modelos en el horizonte, como el nuevo ID.Polo junto a una versión de combustión. Además de esto, también se lanzará un nuevo Volkswagen Golf, el cual ya ha sido adelantado con un teaser en una reunión que la compañía ha celebrado en Wolfsburgo recientemente.

Por el momento, solo se ha desvelado la silueta del nuevo Golf 9 y habrá que esperar para descubrir más detalles del modelo. Aun así, solo con esta imagen ya podemos apreciar unas formas muy familiares que nos hacen entrever que la nueva generación no será demasiado rompedora en materia de diseño respecto del 8.5 actual.

Esto no es una sorpresa, ya que la marca de Wolfsburgo ha sido muy continuista con los diseños de su modelo estrella desde hace años. No obstante, es una fórmula que le ha funcionado, ya que no ha dejado de ser uno de los coches más populares de la marca y la referencia en el terreno de los coches compactos.

Aun así, se pueden apreciar algunas similitudes con el nuevo ID.Polo, que ya se mostró en formato camuflado. Es así en la forma en la que cae la trasera, con una luneta que parece más vertical que la del Golf actual. Sin embargo, podremos apreciar más detalles cuando se desvelen más datos de la nueva generación del compacto de Wolfsburgo.

El modelo de combustión se fabricará en México a partir de 2027 y más adelante se verá acompañado de una versión 100% eléctrica que se denominará ID. Golf. Así, la firma pretende dejar de lado las denominaciones numéricas de sus coches eléctricos, tales como el ID.3, ID.4, ID.5 e ID.7.

De esta manera, el objetivo será el de hacer de la gama ID. algo más atractivo para los consumidores, con modelos como el ID.Polo que llegarán al mercado muy pronto. Este mismo año se podrá conocer su versión definitiva y la variante de combustión será muy similar en materia de diseño exterior. Por debajo de él se situará el ID.Every1 de producción, previsto para 2027, como el Golf.

Estos modelos marcarán un cambio de etapa para la marca europea, con unos eléctricos que recuperarán parte de la personalidad de la compañía en cuanto a la apariencia exterior, mientras que también buscarán evolucionar en el interior. Aquí lo harán con un nuevo concepto en el que los mandos físicos volverán a ganar protagonismo, de manera que la experiencia del usuario sea más cómoda.

Con todo, esto es lo que definirá a los próximos lanzamientos de la marca, entre los que podemos encontrar muchos modelos de lo más esperados. Sin duda, el Golf 9 será uno de ellos y próximamente podremos descubrir más detalles sobre él. De momento, tendremos que conformarnos con este teaser.

Durante buena parte de 2025, la historia parecía clara: Mercedes tenía pensado retirar el actual Clase A y no reemplazarlo directamente, haciendo que fuera el nuevo CLA (que es tanto eléctrico como microhíbrido) el que se estableciera como modelo de acceso de la familia, como base de la gama compacta de la familia.

No iba a estar solo porque, utilizando la nueva plataforma modular Mercedes Modular Architecture (MMA), se sumarían una serie de hermanos, empezando por el CLA Shooting Brake, al que ya hemos conocido, y siguiendo por los GLA y GLB, dos SUV que, con un precio más caro que el Clase A, permitirían a la marca alemana sacar más rédito económico por cada unidad vendida.

Pero, aunque la línea de acción parecía establecida, finalmente podría decirse que el viento ha soplado en otra dirección. La demanda que hay en Europa por el modelo compacto y asequible de la marca de la estrella habría hecho que Mercedes se replanteara su estrategia.

Inicialmente la producción del actual Clase A (W177) iba a finalizar este mismo año, en 2026, pero según expone Automobilwoche, parece que finalmente extenderá su ciclo vital hasta al menos 2028. La decisión vendría porque el modelo sigue funcionando bien a nivel comercial, así que la marca considera que mantenerlo con vida, suponemos que con alguna actualización ligera, es suficiente para hacer tiempo mientras da forma a lo que vendrá después.

Y es que aquí viene lo interesante: finalmente sí habrá un sucesor al Mercedes Clase A en 2028, pero parece que por segunda vez en su historia el modelo experimentará un cambio de planteamiento radical.

Los más jóvenes no se acordarán, pero la puerta de entrada de Mercedes originalmente era una suerte de monovolumen compacto, un modelo con un atractivo cercano a cero, pero que era tremendamente práctico y disfrutaba de un espacio interior amplísimo. Hace ya otros tantos años que se convirtió en un compacto convencional, que supuso un antes y un después para la marca, rejuveneciéndola y ampliando su público objetivo.

Pues bien: parece que hay una nueva metamorfosis en camino, una que no tenemos claro si gustará a todo el mundo.

Según lo que se sabe hasta ahora, Mercedes está preparando un coche completamente diferente para ocupar ese escalón de la gama, uno que combina rasgos de SUV y monovolumen compacto en un solo paquete. Puede parecer un poco extraño, pero en los últimos meses varios fabricantes se han pronunciado a favor de el regreso de esta silueta e incluso alguno (como Citroën) ha presentado un prototipo con este formato. ¿Estamos ante el resurgir de los monovolúmenes?

Imagina un coche con la practicidad y el espacio inteligente de un monovolumen, pero con la postura, la estética y la línea más robusta asociada a los SUV modernos. Esa fusión es, sin paños calientes, peculiar y, además, difícilmente se podría asociar a la idea que cualquiera puede concebir sobre lo que tiene que ser un Mercedes Clase A. Sin embargo, parece que es la idea que le está rondando la cabeza a la marca germana.

Los responsables de la misma Mercedes, como el jefe de Desarrollo Jörg Burzer, han explicado que este nuevo modelo será un “modelo independiente sobre la plataforma MMA” que no se ha visto antes en la marca. Teniendo en cuenta la variedad de carrocerías que ha trabajado en toda su historia, deja poco margen de maniobra, así que tendrá que ser ‘un invento’.

Aunque no han soltado muchos detalles estéticos o técnicos, sí han aclarado que no será un simple “Clase A de nueva generación” con el mismo formato que conocemos, la intención es ofrecer algo distinto, probablemente más orientado a las necesidades del mercado europeo.

Sea como fuere, tenemos tiempo por delante para darle vueltas e imaginar qué es con lo que nos va a sorprender Mercedes, como mínimo dos años hasta que en 2028 el actual Clase A diga adiós de manera definitiva, lo que ya es motivo de regocijo, porque son dos años de prórroga respecto a los planes iniciales.

En los 2000, las mecánicas diésel estaban en auge y BMW era una de las compañías que todavía apostaba fuerte por ello. Así, en 2007 lanzó el N47D20, una variante de la familia de propulsores N47 que llegó al BMW Serie 1 de primera generación. En concreto, se utilizó en el BMW 123d, el cual pretendía ofrecer un equilibrio entre prestaciones y eficiencia.

Se trataba de una mecánica de cuatro cilindros y doble turbo de presión variable, un motor de última generación basado en el concepto EfficientDynamics de la firma alemana. Con dos litros de cilindrada (concretamente, 1.995 cc) , ofrecía una potencia de 150 kW o 204 CV y un par máximo de 400 Nm.

Ofrecía unos 100 CV por litro de cilindrada, así como destacaba por varios rasgos de su composición. Por ejemplo, contaba con un bloque de cilindros de aluminio, un sistema doble turbo de presión variable VTT y un sistema de inyección por conducto común. Además, recibió mejoras en la recuperación de la energía de frenado y sistemas que eran una novedad en ese momento, como la función Auto Start Stop.

Con todo, el BMW 123d era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos en su versión de tres puertas y en 7 segundos en la de cinco, así como alcanzaba 238 km/h de velocidad máxima. Sin duda, cifras bastante respetables en ese momento y también en la actualidad. Especialmente, si tenemos en cuenta que se trataba de un modelo no enfocado a la deportividad como tal, que también buscaba destacar por su eficiencia y que compactos deportivos como el Golf GTI hacían el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos en su versión manual.

Gracias a sistemas como el Start Stop, se anunciaba un consumo homologado de apenas 5,2 litros a los 100 km. Asimismo, este fue el primer bloque de cuatro cilindros en utilizar el sistema Variable Twin Turbo VTT, el cual se estrenó en el seis en línea de 286 CV del Serie 5 de la época. Su objetivo era reducir el retardo de la respuesta del motor mediante el uso de dos turbocompresores de diferente tamaño.

El turbo pequeño entraba en funcionamiento cuando el régimen de giro superaba ligeramente al del ralentí y el grande entregaba una potencia superior cuando era demandada y las revoluciones eran más altas. Así, la respuesta carecía de ese clásico retardo de los motores turbo y era más progresiva, casi como la de un motor atmosférico, con un claro incremento de prestaciones en el rango más alto de revoluciones.

La máxima entrega de par se entregaba a partir de las 2.000 rpm y la potencia máxima se alcanzaba a unas 4.400 rpm. Así, si bien el BMW 123d no era el coche más rápido de la gama ni del mercado, contaba con una buena respuesta en un amplio rango de revoluciones, gracias a un motor N47D20 progresivo y con una gran elasticidad que podía mover el conjunto con suficiente soltura.

Además, a esto había que sumar la posibilidad de contar con un cambio manual de seis velocidades y con la tracción trasera que ofrecía en ese momento el Serie 1, lo que era un claro rasgo diferenciador respecto de sus competidores. De esta forma, contaba con un cierto aire deportivo en la conducción que podía verse incrementado con mejoras como el paquete deportivo M, que agregaba mejoras en áreas como la suspensión.

Con todo, el BMW 123d no llegaba a ser un compacto deportivo como sí lo fue el 1M que llegó años después o como otras motorizaciones de gasolina, pero contaba con una cierta personalidad de GTI diésel que llamó la atención a algunos en su momento, pero que pasó desapercibida para el público general. Aun así, fue un coche polifacético gracias a su mecánica, con unas prestaciones respetables, un funcionamiento refinado y una eficiencia a la altura de lo que se esperaba en un motor diésel de la época.

En la década de 2010, Hyundai todavía no se solía tener en cuenta al hablar de coches con capacidades deportivas. Esto es algo que cambió con el nacimiento y expansión de su gama N, que ha atraído a puristas de la conducción con sus versiones de modelos como el Hyundai i30 e incluso de eléctricos como el IONIQ 5.

Se podría decir que la firma coreana estaba aún en el camino hacia ese punto y en 2015 decidió darle un toque más interesante a su compacto. Es cierto que el nombre i30 1.6T GDI Turbo no suena especialmente llamativo y tampoco lo era en apartados como el estético, pero se trataba del i30 más potente hasta la fecha.

A simple vista, como digo, no parecía ser muy diferente al resto de la gama. Todo cambiaba cuando te empezabas a fijar en detalles como la insignia ‘Turbo’ bajo la denominación del modelo, una nueva parrilla, paragolpes algo más agresivos, luces LED con un diseño retocado y unas llantas de 18 pulgadas. Además, también contaba con dobles salidas de escape y acentos en rojo.

Por dentro también se diferenciaba de sus hermanos de gama mediante unos asientos más deportivos, detalles en negro y rojo e incluso un cuadro de instrumentos más deportivo. Un tapizado específico en elementos como el volante y especialmente el color rojo del pomo de la palanca de cambios te recordaba que este era una especie de i30 con tratamiento de GTI.

En cierto modo, el Volkswagen Golf GTI podía presentarse como el rival a batir de este compacto deportivo coreano, aunque este era un coche bastante menos radical. Mientras que el alemán ofrecía en aquel momento unos 220 CV, el i30 Turbo entregaba unos 186 CV y 265 Nm de par con su motor cuatro cilindros.

La potencia, por supuesto, se enviaba el eje delantero y quedaba gestionada a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Así prometía un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 219 km/h, que tampoco estaba mal, si bien no eran cifras demasiado llamativas.

Aun así, no todo es potencia y aceleración, especialmente en un compacto deportivo. Lo que hacía a este modelo ganarse esa denominación fue, además de contar con la mecánica más potente jamás ofrecida en el modelo, el hecho de que también contaba con otras novedades que mejoraban su comportamiento. ¿Por ejemplo? Una suspensión más rígida y unos frenos con discos ventilados de 300 mm delante y unos convencionales de 284 mm detrás.

Además de esto, la dirección también se retocó para ofrecer un comportamiento más directo y lo mejor de todo es que el desarrollo del coche se llevó a cabo en ese circuito de referencia para cualquier marca que pretenda crear seriamente un deportivo: Nürburgring. Se dice que el i30 Turbo dio 110 vueltas a la semana durante seis semanas para su puesta a punto.

Todo esto hacía que se tratara de un compacto que ofrecía más de lo que muchos esperaban y que te diera una sorpresa agradable nada más colocarte al volante. Sin embargo, no llegaba a ser como un Golf GTI o un Focus ST de la época, no tanto en prestaciones, sino en el tacto de conducción.

Nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra lo probaron y alabaron el buen agarre que ofrecía, la comodidad y el tacto refinado que presentaba. No era un coche demasiado nervioso y permitía conducir rápido por carreteras de curvas con cierta facilidad, pero le faltaba un ligero ajuste para ser realmente brillante.

En ese momento, se apuntó a dos áreas que necesitaban una mejora: el sonido del motor cuatro cilindros turbo y el tacto de la dirección, que no era demasiado comunicativa, a pesar de contar con posibilidad de ajuste para aportar una sensación de mayor deportividad. En definitiva, el Hyundai i30 T GDI Turbo era un compacto deportivo interesante, pero con algún detalle que pulir.

Esto hizo que no destacara especialmente ante una competencia que ofrecía unas sensaciones mayores por un precio similar, de manera que se mantuvo dos años a la venta sin captar demasiado la atención. No obstante, allanó el camino para el Hyundai i30 N, que sí logró dejar huella al batirse cara a cara con los grandes compactos deportivos del mercado.

El modelo estrella de Volkswagen llegó al mercado en 1974 y su versión deportiva lo hizo dos años después, en 1976. Hace justo medio siglo del lanzamiento del compacto deportivo más conocido del mercado y no cabe duda de que es un coche que se mantiene con fuerza, todavía con una gran popularidad. Desde su lanzamiento, se han fabricado más de 2,5 millones de unidades de esta versión del Volkswagen Golf.

En Wolfsburgo saben de sobra la importancia que tiene este modelo y la legión de seguidores que posee. Para ellos ha creado el GTI Edition 50, la versión más potente hasta la fecha, con motivo de los 50 años de vida de este modelo y que ya hemos probado. Con su situación actual, cualquiera diría que podría sobrevivir otros 50 años más, pero a veces las normativas pueden crear obstáculos difíciles de salvar.

Esta es la sensación que ha generado la normativa Euro 7 desde el momento de su anuncio. Inicialmente estaba previsto que fuera especialmente estricta y muchos auguraban que supondría el fin de los motores de combustión en la mayoría de los fabricantes europeos. Sin embargo, finalmente se modificó para no ser tan extrema, aunque igualmente pondrá en apuros a varias marcas y modelos.

Concretamente, puede suponer un problema para los coches deportivos con motores de combustión, pero también a los eléctricos e híbridos, ya que no solo tendrá en cuenta las emisiones del escape. Una de sus grandes novedades es que también tendrá en cuenta las emisiones del desgaste de los frenos y neumáticos, así como establecerá unos requisitos de rendimiento para las baterías de los eléctricos.

A esto se suma un cambio en las mediciones de emisiones. Si bien los límites apenas varían, las mediciones serán más estrictas y los sistemas de purificación de gases de escape deberán demostrar su eficacia durante, al menos, 160.000 kilómetros u ocho años. Con todo, las marcas tendrán que trabajar contrarreloj para que sus modelos cumplan los nuevos estándares europeos.

Una de esas firmas será Volkswagen, que ya está modificando modelos como la VW California para cumplir con la Euro 7. Ahora bien, ¿qué sucederá con su compacto deportivo? Según afirman, su continuidad y la de su motor EA888 está asegurada y se tomarán las medidas necesarias para ello.

Así lo ha señalado el Product Manager del Volkswagen Golf, Javier Blasco, en declaraciones a Top Gear España. Al ser preguntado sobre el cumplimiento de la normativa Euro 7 del motor del Golf GTI, ha apuntado que se mantendrá el motor y el modelo más allá de esa normativa “implique lo que implique” para que la mecánica cumpla los requisitos.

Sobre qué medidas se tomarán, no hay nada concretado aún, pero no se descarta que se incorpore algún tipo de hibridación. Ahora bien, lo que sí ha confirmado Blasco es que no se optará por una mecánica híbrida enchufable, ya que la idea es mantener el concepto del Golf GTI con la mayor originalidad posible.

Podría haber hibridación, pero no enchufable

Tal y como ha apuntado el Product Manager del compacto alemán, reconocen la importancia que tiene esta variante del modelo en su oferta y que “no pueden dejar esa gama de lado”, de manera que buscarán mantenerla durante el máximo tiempo posible y sin que ello suponga una pérdida de identidad del coche.

En este sentido, Blasco ha mencionado que “hay una hoja de ruta para que toda la gama deportiva esté de acuerdo a la Euro 7”. Así, podemos esperar que también se mantenga el Golf R a la venta durante varios años, así como otros integrantes de la gama prestacional de la compañía.

Sobre este asunto, también otros integrantes de la compañía de Wolfsburgo se han pronunciado. Por ejemplo, Sebastian Willmann, director de la división de suspensiones y dinámica de la marca, ha anunciado que el EA888 se mantendrá “en producción hasta 2030 y posteriormente tras una serie de cambios”. Dichos cambios, si bien no se han concretado, probablemente implicarán una hibridación ligera.

Esto podría traer consigo una mejora prestacional, aunque será algo que se confirmará cuando la nueva norma Euro 7 entre en vigor, entre finales de 2026 y principios de 2027. Entonces, los nuevos coches vendidos en Europa tendrán que estar preparados y el Golf GTI estará más que listo para ella.

La marca apuesta por una nueva cara con carrocerías más prácticas como la del nuevo Kia K4 Sportswagon. Esta versión familiar tiene similitudes en diseño con el K4, aunque apuesta por una estética más llamativa en la parte delantera con unos faros Full LED en vertical.

El K4 Sportswagon podría ser el familiar más práctico

El sucesor del Ceed Sportswagon comparte silueta con uno de los compactos más vendidos de la marca. Las similitudes se aprecian en las puertas traseras, aunque con algo más de volumen en espacio de carga.

Los ingenieros coreanos apuestan por un diseño más limpio y con una menor resistencia aerodinámica. Esto se aprecia incluso en las manijas de las puertas traseras ocultas y un acabado más deportivo, poco habitual en un familiar.

El K4 Sportswagon se asemeja a los nuevos modelos del fabricante con dos pantallas de 12,3 pulgadas y una tercera de 5,3 pulgadas para el control del climatizador automático de dos zonas.

El K4 Sportswagon saca pecho en tecnología y volumen de carga con sus 4.695 mm de largo y una distancia entre ejes de 2.720 mm. Este modelo familiar estaría a medio camino entre el segmento C y el D con volumen de maletero de nada menos que 604 litros, hasta 1.217 litros con los asientos abatidos.

Motor 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV

Kia no tiene fecha exacta para la llegada del nuevo K4 Sportswagon, aunque este modelo de cinco puertas se venderá en los concesionarios en primavera, en verano llegará la versión familiar. El precio también es una incógnita.

El fabricante coreano apostará por un motor de tres cilindros 1.0 T-GDI con cambio manual de seis velocidades que entrega una potencia de 115 CV. Kia prepara una versión MHEV con la misma potencia y cambio automático de doble embrague con siete velocidades.

El K4 Sportswagon también ofrece un cuatro cilindros de 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV, ambos de gasolina. El primero equipa un cambio manual o automático de seis velocidades, mientras que la versión más potente solo cambio automático.

Kia ha confirmado que están desarrollando una nueva generación de motores híbridos, tendrá 48V con etiqueta ECO, aunque habrá que esperar a finales de 2026.

El icono de Volkswagen está de enhorabuena, ya que se encuentra cerca de celebrar el medio siglo de vida. Fue en 1976 cuando el primer GTI salió al mercado, lo que hizo que el Volkswagen Golf fuese algo más que un utilitario (o compacto más adelante) más del mercado. Se trataba de un coche que hacía más accesible la deportividad.

Pronto se convirtieron las siglas GTI en algo muy especial, en una denominación universal de los pequeños deportivos del mercado. Otros fabricantes utilizaron este apellido para sus modelos, pero siempre se quedó asociado al Golf. Y sí, más tarde llegaron versiones más radicales como los Golf R, pero los GTI siempre tuvieron un atractivo añadido. Y si se trata de alguno de estos, todavía más.

Volkswagen Golf GTI TCR: 290 CV

A menudo se habla de coches deportivos basados en la competición o que han sido traídos a la carretera desde los circuitos. Este es uno de esos casos, con una variante presentada como concept en Wörthersee en 2018 y llevada a la producción con una edición especial de producción limitada el año siguiente.

El Golf GTI TCR se basaba en cierto modo en el coche de competición ganador de la TCR International Series, y aunque era un GTI como otros, gozaba de una serie de mejoras importantes. La más relevante fue su potencia, de 290 CV, lo que superaba claramente los 245 CV del Performance, otro modelo especial dentro de la gama del compacto deportivo.

Podía pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y contaba con una caja de cambios DSG de siete velocidades y un amplio equipamiento de serie donde destacaban las llantas Belvedere forjadas de 18 pulgadas, añadidos aerodinámicos, discos de freno perforados, asientos deportivos… Solo se fabricaron 290 unidades con un precio que partía de 43.600 euros.

Volkswagen Golf GTI Clubsport: 300 CV

Muchos compradores del Golf GTI optan por la variante Clubsport y no es de extrañar. Se trata de la configuración definitiva, que en su versión más reciente rinde 300 CV de potencia y 400 Nm de par, pero que también cuenta con otra serie de mejoras mecánicas. Por ejemplo, añade un bloqueo del diferencial delantero electrónico y el control de chasis adaptativo DCC de forma opcional.

A esto se añaden elementos como el modo de conducción Special, desarrollado en el circuito de Nürburgring Nordschleife para dar el máximo rendimiento en carreteras bacheadas y no en circuitos con asfalto impecable. Es algo importante, ya que hablamos de un compacto deportivo que se puede colocar a 100 km/h en 5,6 segundos saliendo desde parado.

Con una velocidad máxima de 267 km/h con el paquete Race, es innegable que el Clubsport es la versión más refinada y perfeccionada de un coche que ya es sensacional de base. Es un compacto, pero con prestaciones de verdadero deportivo.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S: 310 CV

En 2016 se presentó una de esas versiones especiales que no olvidamos del compacto de Wolfsburgo. No se trataba del Clubsport, sino del Clubsport S, una versión concebida con motivo del 40 aniversario del Golf GTI original que se coronó en su momento como el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring, con un tiempo de 7:49.21.

También era el Golf más potente de la historia, con hasta 310 CV y 380 Nm de par que se encargaban de mover los 1.360 kg de peso del coche. Con un cambio manual para manejar la potencia, el paso de 0 a 100 km/h se realizaba en 5,8 segundos y la velocidad máxima se situó en 265 km/h.

Solo se fabricaron 400 unidades de esta versión tan especial, también basada en el GTI TCR de competición y que también fue presentada en el encuentro GTI de Wörthersee. Si quieres una, hay varias a la venta de segunda mano, pero te costarán más de 50.000 euros…

Volkswagen Golf GTI Edition 50: 325 CV

He aquí el actual Volkswagen Golf GTI más potente hasta la fecha. Con motivo de los 50 años de este icónico modelo, la firma de Wolfsburgo ha desarrollado una edición conmemorativa que expande aún más los límites de este modelo.

En este caso, hablamos de una potencia de 325 CV y 420 Nm de par, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios DSG automática de siete velocidades. Además, esto se acompaña de otra serie de cambios, como una altura 20 mm menor que la de un Golf convencional y varios detalles específicos en el exterior.

De la misma forma, el paquete GTI Performance completa la oferta con muelles más duros que favorecen el comportamiento en curva, neumáticos semislick Bridgestone Potenza Race o unas llantas forjadas de apenas 8 kg de peso por cada una de ellas. Además, no puede faltar el escape de titanio Akrapovič para reducir más peso y mejorar el sonido. Así, esta versión ha dado una vuelta a Nürburgring en 7:46.13 y se ofrece desde 52.915 euros.

Bonus Track: el ABT Golf GTI Turbo de 1982

Con 163 CV, es probable que este Golf GTI de primera generación te arranque una sonrisa de nostalgia, pero en 1982 era una cifra como poco respetable.

Para ser justos, esto no es un Volkswagen, sino un ABT Golf GTI Turbo, pero hemos pensado que estaría bien poner en perspectiva los modelos que has visto más arriba con una de las versiones más extremas que se hicieron del compacto deportivo.

Este Golf de ABT pesaba 850 kilos y tenía una relación peso-potencia de 5,2 kg/CV, un dato que hoy en día es complicado de conseguir.

Actualmente, los automóviles con carrocería coupé han pasado a mejor vida. Como mucho, puedes encontrar algunas berlinas de cuatro puertas con una silueta fastback (aquí también ha jugado Hyundai, con el i30 Fastback) y SUV con un diseño coupé (véase el Volkswagen Taigo o el Renault Arkana).

El Hyundai Genesis Coupé fue un modelo muy especial. Medía 4,63 metros de largo y tenía dos puertas. Se puso a la venta en España en enero de 2011, pero con una tirada muy limitada.

En realidad, el Genesis Coupé era un modelo que ya llevaba un tiempo en el mercado estadounidense y Hyundai decidió comercializar en Europa, pero sólo 1.200 unidades, de las que 120 llegaron a nuestro país. Cada una incluía una placa con el número de producción en el interior.

Hyundai Genesis Coupé, un coupé deportivo de los de antes

Precisamente, por llevar tiempo en Estados Unidos, cuando llegó a Europa el Hyundai Genesis Coupé daba la sensación de estar ya algo obsoleto, en comparación con algunos de sus rivales directos, como eran el Renault Laguna Coupé, el Mercedes CLC SportCoupé, el Alfa Romeo Brera o el Audi A5, todos ellos mucho más caros.

Sin embargo, lo más importante del coupé coreano estaba en su motor y en las sensaciones que transmitía. Porque no lo olvidemos, muchas veces lo importante en un coche no es el equipamiento que tiene o la calidad de los plásticos. Algunos buscan un coche con el que divertirse y disfrutar de la conducción. Y en esto el Genesis Coupé cumplía con nota.

Estaba disponible con dos motorizaciones, ambas de gasolina, naturalmente: por un lado, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo con 214 CV; por otro, un V6 de 3.8 litros atmosférico con 303 CV.

Ambos estaban ligados a un cambio manual de seis relaciones. En otros mercados, se podía combinar también con un cambio automático de cinco velocidades firmados por ZF, pero esta opción no se ofrecía en España.

Como curiosidad, de las 120 unidades que llegaron a nuestro mercado, las versiones 2.0T correspondían a los números impares, mientras que el V6 tenía números pares.

Un motor de vieja escuela

Como decimos, lo mejor del Hyundai Genesis Coupé estaba bajo el capó. Ambas mecánicas ofrecían un rendimiento muy satisfactorio, aunque cada una de diferente manera. El 2.0 era muy alegre, subía muy bien de vueltas y se notaba más ligero que el V6, pero éste que sonaba mucho mejor.

El bloque de cuatro cilindros tenía una culata de 16 válvulas, distribución variable (CVVT) y entregaba un par máximo de 294 Nm. Era un motor de la vieja escuela, en el sentido de que tenía una tradicional admisión por mariposas en vez de equipar un sistema de inyección directa, algo que ya era extraño hace 15 años.

Ofrecía un empuje constante a cualquier ritmo, sin que la respuesta del compresor fuese bruta. De hecho, había modelos en el mercado con un funcionamiento más brillante a medio régimen, como el Golf GTI de 2.0 litros y 211 CV. Pero el motor se asociaba muy bien con un cambio, cuyas relaciones estaban perfectamente escalonadas.

La capacidad de aceleración era buena, pero sin pegarte al asiento: hacía el 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzaba los 220 km/h de velocidad máxima. La principal pega era el consumo, con 9,5 litros a los 100 km/h de media homologados, aunque era muy fácil superar esa cifra.

En cuanto al V6 de 3.8 litros, contaba con doble árbol de levas por bancada, sistemas de admisión (VIS) y distribución (CVVT) variables. Igual que el 2.0T, incorporaba un diferencial central tipo Torsen.

El Genesis Coupé con el motor V6 aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba los 240 km/h de punta. El sonido era mucho más bonito, animaba a llevarlo alto de vueltas, pero eso se notaba en la aguja del combustible, que tendía a bajar rápidamente. Declaraba una media de 10,3 litros, pero era fácil hacer 14 o 15 litros/100 km.

Un chasis muy rígido

Hyundai afirmaba que el chasis del Genesis Coupé era un 27% más rígido que el del BMW M3 E46 y tenía un reparto de peso en proporción 55-45.

Contaba con suspensión independiente en ambos ejes, de tipo McPherson delante y de paralelogramo deformable atrás, así como unas barras estabilizadoras de 23 milímetros delante y 18 milímetros detrás.

A esto había que sumar unos discos de freno de 320 milímetros en el eje delantero y de 314 milímetros en el trasero y unas llantas de aleación de 19 pulgadas de serie, envueltas en neumáticos de 225/40 R19 delante y 245/40 R19 detrás.

Las 120 unidades del Hyundai Genesis Coupé se ofrecieron con dos niveles de equipamiento: Sport para la versión 2.0T y RS para el V6. Ambas contaban con elementos como seis airbags, control de estabilidad, climatizador y sensores de ayuda al aparcamiento. El RS añadía un iPad de 16Gb como manual de instrucciones.

El precio arrancaba en 29.900 euros para el Genesis Coupé 2.0T Sport y en 35.590 euros para el V6 RS. Dada la producción limitada, no es fácil encontrar unidades en el mercado de segunda mano, pero alguna hay por menos de 20.000 euros.

Por supuesto, al frente de este Evo 3 nunca estuvo Lancia. Fue un proyecto desarrollado completamente por Bruno Maggiora, el mismo carrocero que fabricó el Evo 2. Sin embargo, la marca italiana lo rechazó.

El equipo Lancia se había retirado oficialmente del Campeonato del Mundo de Rally en 1991, (aunque Lancia ganó otro título de constructores en 1992 gracias a los coches del Jolly Club y Martini Racing). Así que, en la primavera de 1994, cuando Maggiora presentó el coche a Lancia en Turín, el Integrale ya les parecía historia.

Podría decirse que el Lancia Delta Integrale Evo 3 nació ya muerto, fue fruto de la desesperación al final de la vida del Integrale Evo 2.

Lancia Delta Integrale Evo 3, un proyecto que nació muerto

Bruno Maggiora desarrolló un prototipo del Lancia Delta Integrale Evo 3 en 1994 (el único que existe en el mundo) con el fin de demostrar cómo podría ser un Integrale más rápido y ágil, con la esperanza de revitalizar las ventas y el compromiso de Lancia con su icónica máquina de tracción en las cuatro ruedas. Por desgracia, no pasó de un concept.

Conocido como prototipo Viola, por su color (morado en italiano), no es muy diferente al Evo 2. Para encontrar una diferencia, había que fijarse en las llantas de 17 pulgadas MiM TecnoMagnesio.

Sin embargo, bajo el capó, sí que hay diferencias. El motor era el mismo cuatro cilindros de 2.0 litros turbo, aparentemente, sin grandes cambios. Pero incluía un nuevo sistema de inyección, una centralita IAW P8 más sofisticada y un aumento en la presión del turbo Garrett T3 a más de 1 bar.

Estas mejoras aumentaban la potencia desde 215 a 237 CV a 6.000 vueltas y 320 Nm de par, entre las 2.500 y las 6.000. Puede parecer un incremento de potencia insignificante, pero combinado con un diferencial de deslizamiento limitado GKN de acción más rápida para el eje delantero, un nuevo embrague para el diferencial central, un cambio de marchas de recorrido corto y resortes y amortiguadores revisados, los cambios en el comportamiento eran notables.

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones que enviaba las potencia a las cuatro ruedas, con un reparto del 47% delante y 53% detrás, si bien la sensación en marcha era que había más potencia en el eje trasero.

Contaba con una suspensión delantera de tipo MacPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora, y otra trasera con amortiguadores MacPherson, brazos de arrastre, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

El equipo de frenos estaba compuesto por discos ventilados de 281 milímetros delante y 252 milímetros detrás. Completaba unos neumáticos Pirelli P700s 205/50 ZR15. Gracias a sus 1.340 kg, aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h.

El interior tampoco era muy diferente al de un Delta Integrale Evo 2. Tenía los asientos tapizados en terciopelo beige, igual de suaves, cálidos (no queremos imaginar en verano en Córdoba) y con buen agarre. La guinda la ponía el volante Momo Corse con un aro muy grueso, perfecto para devorar curvas en una carretera estrecha de montaña.

Puede que el Evo 3 hubiese envejecido mal

Nos habría encantado ver un Lancia Delta Integrale Evo 3, sobre todo, a los fans del coche. Pero, quizá, el tiempo del Delta ya había pasado, quién sabe. En aquella época, un nuevo coche con tracción total, con cierto estilo italiano y con un motor bóxer llamaba cada vez más la atención y se hacía un hueco entre los grandes del WRC, hasta convertirse en un icono.

Se llamaba Subaru Impreza y era igual de brillante, al tiempo que más económico. La realidad es que un Delta Integrale modificado ya no iba a poder competir durante mucho tiempo. Incluso el Impreza Turbo destinado al Reino Unido, con sus 218 CV, era más rápido que el compacto italiano (hacía el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos).

Justo un año después de que Bruno Maggiora presentara el Evo 3 en Turín, Colin McRae ganó el mundial de rally con el Impreza y su leyenda se engrandeció.

Esto es hace ciencia ficción, pero es posible que el Lancia Delta Integrale Evo 3 hubiese envejecido mal y se recordara de manera diferente. Por eso la marca italiana decidió cerrar su vida con el Evo 2.

El mercado actual está dominado por los SUV, pero los compactos también pueden cumplir las mismas funciones que la mayoría de todocaminos, incluso llegando a ofrecer un componente adicional diferenciador. Al menos, así es en el caso de los integrantes de esta lista de coches recomendables.

Mazda 3

No es el más barato, pero sí una buena opción para los puristas de la conducción. El Mazda 3 es un coche por el que no parecen pasar los años, gracias a un diseño que se mantiene muy fresco a pesar del paso de los años. Esto lo hace un modelo atractivo, pero también el hecho de que cuenta con la deseada etiqueta ECO de la DGT.

Más allá de todo esto, el punto fuerte es la mecánica, con unos motores de cuatro cilindros de entre 140 y 186 CV que ofrecen un buen rendimiento y que puedes acompañar de un cambio manual de seis velocidades, un tipo de transmisión que siempre ha sido una elección más que adecuada en los coches de la marca japonesa.

Kia EV4

¿Interesa tener un coche eléctrico? Depende, pero el Kia EV4 puede ser una de las mejores alternativas, especialmente si quieres un coche compacto. Cuenta con un diseño diferenciador, 204 CV de potencia y una autonomía de unos 625 kilómetros en algunas versiones que suple de sobra con las necesidades de la conducción diaria.

Esto hace que el EV4 no solo sea un coche apto para la ciudad, sino también para realizar viajes y trayectos largos, por autonomía y por la comodidad a bordo. Sin duda, elementos clave en un coche que puede ser correcto para casi todo.

Volkswagen Golf GTI

Si quieres un compacto, te puedes permitir un mayor gasto y buscas un coche que ofrezca buen rendimiento, el Volkswagen Golf GTI es una opción más que evidente. Sí, es un compacto deportivo y uno de los más recomendables desde hace décadas, pero también un coche de diario de lo más razonable.

Se trata de un coche extremadamente completo, con un legado inconfundible, un carácter icónico y una experiencia de usuario valorada por muchos. Hay opciones más baratas, pero es un modelo al que no le pondrás poner pegas y que será capaz de comportarse como un coche del día a día convencional y como un auténtico deportivo cuando lo desees.

Seat León Sportstourer PHEV

Quien busque hacer muchos kilómetros con un consumo de combustible reducido en un coche grande y con un buen comportamiento dinámico, encontrará en el Seat León Sportstourer híbrido enchufable la alternativa perfecta. En esta versión familiar y en la de cinco puertas, hace gala de un chasis y una puesta a punto sensacional, junto a una relación calidad-precio encomiable.

Con 204 CV de potencia, la versión PHEV ofrece un rendimiento más que adecuado, también gracias a un cambio automático DSG que funciona a la perfección. Además, ofrece unos 131 km de autonomía eléctrica, lo que hará que apenas gastes gasolina y que recibas la ansiada etiqueta CERO de la DGT.

Peugeot 308 Hybrid

En el Grupo Stellantis puedes encontrar varios modelos basados en la misma plataforma y con la misma mecánica, pero el Peugeot 308 Hybrid puede ser el coche al que mejor le sienta el sistema hibrido de 145 CV del grupo. Mueve el conjunto sin problemas y todo se combina con un tacto de conducción muy sólido que transmite seguridad en todo momento.

Esto es así en un compacto con un diseño exterior e interior con mucha personalidad, si bien el habitáculo es lo más polarizante. Si eres alto, puede que tengas problemas para encontrar la posición de conducción adecuada en la que el volante no tape parte del cuadro de instrumentos i-Cockpit. Una vez lo hayas logrado, no tendrás quejas.

Honda Civic

Otro integrante emblemático del terreno de los compactos es el Honda Civic, que estrenó nueva generación hace un par de años. Su precio de partida por encima de 30.000 euros hace que no sea el modelo más popular, pero eso no quiere decir que sea un mal coche, ni mucho menos.

En líneas generales, es un coche bien planteado, con un tacto de conducción agradable que cuenta con un cierto punto dinámico y con una mecánica híbrida que te hace pensar que estás al volante de un coche de combustión convencional. Es un híbrido que no lo parece, con unos consumos de unos 5 litros a los 100 km y un atractivo diseño más deportivo.

El Leapmotor B05 fue una de las grandes sorpresas en el último Salón del Automóvil de Múnich 2025, celebrado el pasado mes de septiembre. En China ya se comercializa bajo la denominación de Lafa 5 y es una berlina compacta de cinco puertas 100% eléctrica destinada a competir con rivales como el Volkswagen ID.3 o el MG 4, entre otros.

El compacto eléctrico chino presenta las proporciones típicas del segmento C: mide 4.43 metros de largo, 1.88 metros de ancho y 1.52 metros, de alto con una distancia entre ejes de 2.73 metros. Es un tamaño que lo coloca a medio camino entre Golf y un Civic, y es claramente más grande que otros compactos europeos.

El rival del Golf llegará a Europa el año que viene con una mecánica que podría ofrecer unos 180 CV y una autonomía en torno a los 450 kilómetros con una recarga. Sin embargo, habrá también una versión más deportiva denominada Ultra que promete fuertes emociones.

Leapmotor B05 2026, un compacto deportivo que incluirá una versión más radical

La versión más deportiva del Leapmotor B05 2026 llegará unos meses más tarde y presentará un diseño diferenciado de las versiones normales, adoptando una apariencia más agresiva con elementos específicos.

El compacto deportivo lucirá unos parachoques más prominentes, unas llantas de mayor diámetro envueltas en unos neumáticos específicos y unos colores exteriores más vistosos, acompañado de elementos aerodinámicos.

Por lo demás, la variante Ultra conservará los mismos rasgos estéticos del B05 normal, esto es, un frontal que recuerda claramente a su rival Golf, como se aprecia en la forma poligonal de los faros, unidos por el centro. En cambio, en la zaga apuesta por unos pilotos que parecen estar inspirado en el Porsche Taycan, también unidos por un listón LED.

También será diferente el interior, donde apostará por asientos deportivos con una mayor sujeción lateral, una tapicería exclusiva con elementos en Alcantara y molduras decorativas que imitarán la fibra de carbono.

Lógicamente, lo más importante del Leapmotor B05 será el apartado mecánico. Frente a los 180 CV de la versión básica, el deportivo eléctrico gana 35 CV hasta alcanzar los 215 CV.

El motor se alimenta de una batería de 67,1 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de hasta 605 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLTC, que ya sabemos que es más generoso que el WLTP europeo.

En China, el modelo ya se vende en una horquilla de precios que va desde los 97.800 yuanes a los 116.800 yuanes, que al cambio hacen 11.900 y 14.200 euros, aproximadamente.

Se espera que el Leapmotor B05 Ultra aterrice en Europa a mediados del próximo año, aunque no tendrá esos precios ni de lejos. Pero es posible que se sitúa en el entorno de los 30.000 euros.

Una marca plenamente asentada en Europa y en un tiempo récord

Leapmotor ya está plenamente asentada como marca en Europa, gracias a la joint venture que comparte con Stellantis, denominada Leapmotor International con sede en los Países Bajos. Stellantis posee el 51% de la empresa y el resto es de la marca china.

Gracias a este acuerdo, el fabricante chino se beneficia de la red de concesionarios del gigantesco conglomerado automotriz, lo que le ha permitido expandirse por todo el continente a toda velocidad con un importante ahorro en costes logísticos.

En apenas un año, Leapmotor ha alcanzado una presencia en el mercado relativamente notable. Actualmente, cuenta con tres modelos, el pequeño T03, el SUV compacto B10 y el SUV intermedio C10. Pronto se sumará el compacto B05 y otro todocamino más pequeño, el B03X.

Renault pretende dar un paso más allá, su gran apuesta es el diseño. Esta reinterpretación del icono europeo de los años 90 ha generado opiniones divididas entre los conductores: o lo amas o lo odias. El jefe de diseño de la marca confiesa que esa es principalmente su intención.

El nuevo Renault Twingo es puro diseño

Este pequeño coche eléctrico no puede competir con sus apenas 262 km, pero tiene algo que ha atraído a millones de conductores durante décadas: su diseño. “Sabemos que cada vez que mostramos el Twingo internamente, alegra a la gente”, dijo el jefe de diseño del Grupo Renault, Laurens van den Acker, cuando le preguntan si el Twingo da en el clavo con el estilo retro.

El nuevo Twingo no pretende ser totalmente anticuado, ha seguido una estética retro que la marca ha empezó a mostrar en el Renault 4 y el Renault 5. “Probamos el R5 y la gente lo consideró futurista, así que es demasiado simplista decir que son simplemente coches retro. Son mucho más que eso. Los detalles, las proporciones, los faros, la tecnología interior, los mapas… todo los hace contemporáneos, es una combinación mágica”, expresa van den Acker.

El Renault Twingo E-Tech 2026 tiene algo especial que es muy difícil de conseguir. “Creo que lo que se encuentra en Renault —que tal vez sea diferente de una empresa coreana o alemana— es que tenemos un poco de ironía y autocrítica, y un poco de humor”, confiesa el jefe de diseño de la marca francesa.

Adiós definitivo a los coches aburridos con el nuevo Twingo

Toyota ha sido una de las primeras marcas en dar un giro radical a su línea de vehículos, fueron los primeros en asegurar que no quieren coches aburridos. Ahora Renault sigue esta misma estrategia.

“Podría decirse que el mundo necesita un poco más de eso. Hay muchos vehículos eléctricos que se pueden respetar, pero muy pocos que se pueden amar. Y nuestro trabajo es darles a las personas una razón para amar estos coches. Y creo que con el R5, el R4 y, con suerte, también con el Twingo, les damos una razón para comprarlo simplemente porque les encanta”, en declaraciones de Laurens van den Acker.

“La gente suele preguntar si el hecho de que estemos creando estos iconos significa que no estamos trabajando en el futuro. Mi argumento es que tenemos una estrategia bien fundamentada”, añade el jefe de diseño del Grupo Renault.

A León no le va nada pero que anda mal en el mundo de la competición: dentro del TCR, solo en esta temporada, ha conseguido títulos en los campeonatos TCR Europe, TCR UK, TCR México y TCR France; ha logrado su primera carrera en China, en Zhuzhou, y victorias en el IMSA Michelin Pilot Challenge de Estados Unidos en las pruebas de Indianápolis y Road Atlanta.

Con tal palmarés, la marca española ha decidido que era el momento de llevar un poco de ese éxito a la calle, así que ni corta ni perezosa ha decidido crear el León de tracción delantera más potente jamás fabricado que, además, cuenta con elementos que son más propios del circuito que de un modelo de serie.

La inspiración en el modelo del TCR es obvia, pero, como no se puede ir con un coche de competición a comprar el pan, su diseño es bastante más comedido, aunque con rasgos que dejan claro que se trata de un coche todavía más salvaje de lo que es el Cupra normal.

Tiene llantas específicas, splitter delantero y detrás, carcasas de los retrovisores acabadas en fibra de carbono, un gráfico con el logo de Cupra en el lateral, un voluminoso alerón trasero, un no menos agresivo difusor y dos salidas de escape dobles en el característico color cobrizo de la compañía.

Y no solo eso: los neumáticos tienen una anchura de 245 mm y el asiento es prácticamente de competición, pudiendo extraerse los asientos traseros, siendo los delanteros unos CUPBucket con arneses de cuatro puntos, contando con una barra antitorsión y con una red integrada.

Uno no es “el más potente de…” sin un motor ‘gordo’ debajo del capó, así que monta un bloque gasolina 2.0 turbo de 325 CV y 420 Nm de par, que se combina con un sistema de tracción delantera con bloqueo de diferencial y con una transmisión DSG de doble embrague de siete velocidades para pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. De su punta la marca solo dice que no tiene restricción electrónica, así que la descubra quien se atreva a ello.

Además, cuenta con numerosas mejoras a nivel de chasis, como una puesta a punto específica, una dirección mejorada, frenos Akebono con discos delanteros ventilados y perforados mordidos por pinzas de 6 pistones, control de chasis adaptativo (DCC) y del sistema Cupra Drive Profile, entre otras lindeces.

Todo esto es muy bonito, pero casi siempre hay una cruz para la cara de la moneda y esta no es una excepción. El Cupra León VZ TCR va a ser un modelo muy exclusivo del que solo se van a fabricar 499 unidades (una por cada León, incluyendo los Seat, de competición que se han producido en toda la historia). No se sabe su precio, pero solo por cantidad de ejemplares será muy difícil hacerse con uno. Además, no va a ser hasta finales de 2026 cuando se lance el mercado.

Contened las lágrimas, porque Cupra, consciente de esto, va a lanzar una versión algo más taimada y de mayor alcance del modelo, para que, aunque no tengas el “gordo”, puedas moverte en una suerte de versión reducida del mismo.

Tiene el nombre de Cupra León VZ (pierde el TCR por el camino) y tiene tanto buenas noticias como malas, siendo la mayoría de las primeras, así que empezamos por ellas.

Lo primero es que no habrá que esperar tanto tiempo para disfrutar de él, ya que se lanzará al mercado en el primer trimestre de 2026. Lo segundo es que su producción será mucho más amplia, de 1.500 unidades, así que será más sencillo hacerse con él. Lo tercero es que bajo el capó tendrá el mismo motor de 325 CV y 420 Nm. Lo cuarto, que su imagen también será muy deportiva.

Ahora lo malo: tampoco se sabe su precio, aunque será más barato que el otro, y tendrá recortes en los elementos más radicales de aquel, como por ejemplo no disponer de los arneses de cuatro puntos o que los asientos traseros no serán desmontables.

La compañía alemana pretende que el M5 sea aún más potente, pero sobre todo llamativo. Esta berlina de alto rendimiento tiene una estética más agresiva que nunca y consigue un récord en prestaciones.

Mansory ha creado su propio BMW M5 con un cambio de imagen

La versión del BMW M5 no es tan extrema como otros trabajos de Mansory, pero no puede ser más llamativa, sin duda no pasa desapercibida. El preparador de vehículos alemán ha apostado en esta ocasión por las piezas de fibra de carbono a la vista.

Mansory ha instalado un nuevo marco inferior en el frontal y un splitter delantero para darle un aspecto aún más agresivo a la parrilla. La compañía ha añadido una sorpresa bajo el capó con tomas de aire de fibra de carbono en el centro a juego con el negro de la carrocería.

La fibra de carbono se extiende a cada rincón de la carrocería, desde las carcasas de los retrovisores hasta los nuevos faldones laterales o los detalles alrededor del característico pliegue Hofmeister de BMW. La versión de Mansory equipa un nuevo juego de llantas de 22 pulgadas dejando entrever una mayor potencia del motor.

Mansory se ha inspirado en el Honda Civic Type R para las tres salidas de escape en el centro del parachoques, pero el interior también tiene sorpresas. El preparador ha optado por el cuero con un azul brillante para los asientos y los paneles de las puertas, que no pasa desapercibido, aunque no sorprende por parte de la compañía.

Más potencia para el nuevo BMW M5

La versión estándar del M5 equipa un motor híbrido V8 biturbo de 4.4 litros del G90 de la marca alemana que produce 726 CV, Mansory sube a 849 CV para una berlina de alto rendimiento que era más que potente con su configuración original.

El preparador alemán no ha publicado las cifras oficiales de aceleración, pero podría ser de récord para un M5. Si se cumplen las previsiones de Mansory, y todo apunta a que lo hará, esta versión debería bajar de los 3 segundos para el test de 0 a 100 km/h, algo casi impensable para un modelo que pesa casi 2,5 toneladas.

En la actualidad, Seat ofrece este modelo como un utilitario sensato y lo cierto es que siempre lo ha sido, pero también ha contado con variantes que se han salido de lo común, así como con otras que han marcado su historia de alguna manera. Estos son solo algunos ejemplos que lo demuestran.

Aníbal F100 Podadera

Puede que sea el Seat Ibiza más desconocido y, al mismo tiempo, uno de los más especiales de su historia. El diseñador español Francisco Podadera ideó en 1986 una versión de capricho del entonces recién llegado Ibiza que presentó como el concept Seat Ibiza Raider. Sin embargo, no tuvo el apoyo de la marca ni de Volkswagen para fabricarlo.

Lejos de dejar de lado el proyecto, lo produjo en 1991 por su cuenta a través de la empresa Aníbal Paccar Corp. Su versión definitiva se llamó Aníbal Podadera y era un Ibiza con una carrocería de resina reforzada con fibra de vidrio y kevlar, barra antivuelco, alerón, faros escamoteables… Montaba el motor System Porsche de 90 CV y se fabricaron unas 83 unidades.

Seat Ibiza SXI

La primera generación del Ibiza presumía de sus mecánicas System Porsche, pero eso no lo convertía en un coche deportivo. Ahora bien, en 1988 recibió un carácter más prestacional con la variante SXI, que además se colocaba como la configuración tope de gama.

La ‘X’ hacía referencia al doble circuito hidráulico cruzado de frenos y la ‘I’ a la alimentación del motor por inyección electrónica. Usaba el motor de 85 CV del 1.5 GLX, pero con 100 CV que luego aumentaron a 105 CV. Podía alcanzar 185 km/h y contaba con una estética más deportiva con detalles en rojo, faros antiniebla, asientos más envolventes…

Seat Ibiza Cupra MK1

Se podría decir que el SXI de los 80 fue el predecesor del Ibiza Cupra que llegó en los años 90. En 1996, Seat Sport debutó en el Campeonato del Mundo de Rallies con el Ibiza Kit Car, que se hizo con el mundial. Para celebrarlo, se creó una versión de calle deportiva del Ibiza de segunda generación que se situaría por encima del GTI de 8 y 16 válvulas.

Se llamó Ibiza Cupra (por la unión de ‘Cup’ y ‘Racing’) y se caracterizaba por tener la paleta de colores del Kit Car, vinilos específicos en el lateral, llantas blancas de 16 pulgadas… Eso sí, lo mejor fue su motor de 2 litros y 16 válvulas con 150 CV. Esto y elementos como la suspensión más firme, barras estabilizadores mayores y mejores frenos hicieron de este un compacto deportivo sensacional.

Seat Ibiza Cupra Sport F2

Aunque no se llegó a fabricar, nos enamoró a todos. Además de crear el Cupra de primera generación, Seat pensó en llevar el Ibiza Kit Car a la calle con una versión más radical que recordaba a las de homologación de competición del pasado, como las de los Grupo B. Esta, eso sí, se enfocó al mercado británico.

Se presentó en el Salón de Birmingham de 1997 y era espectacular, con una carrocería ensanchada, nuevos paragolpes, un capó con una inconfundible toma de aire lateral, llantas sobredimensionadas y espejos de competición. También montaba un motor de dos litros con 200 CV y pudo haber sido una bestia, pero fue un coche muy difícil de homologar. Una verdadera pena…

Seat Ibiza Cupra TDI

Los años 2000 fueron la época del furor por el diésel. Podías encontrar motores V10 con este combustible y deportivos de Seat como los Ibiza y León FR. Pero eso no fue todo, ya que también se lanzó un Ibiza Cupra TDI que prometía grandes prestaciones con un consumo reducido.

La tercera generación del compacto español contaba con una versión Cupra de gasolina de 180 CV, pero también recibió una diésel con el inconfundible 1.9 TDI, aquí con un intercooler específico y cambios en la admisión. Rendía 160 CV y 330 Nm de par que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos con un consumo de 5,4 litros a los 100 km. Oh, qué tiempos…

El Corolla es todo un fenómeno de ventas, han salido más de 50 millones de unidades de las fábricas. El nuevo concept car no ha tardado en dar que hablar, por fin hay un cambio de estética en la marca.

Toyota renueva por fin su coche perfecto con un concept car

El Corolla no tiene nada de especial en cuanto a estética, no termina de ser aburrido, pero nada de él es especial. La marca es consciente de ello, pero nunca ha pretendido que este hatchback sea el coche de los sueños de muchos de los conductores.

A pesar de ello, el fabricante japonés vende 10 millones de vehículos al año en todo el mundo, es un éxito de ventas desde que salió al mercado en 1966. Toyota renueva este modelo generación tras generación, pero el nuevo Corolla Concept podría suponer un antes y un después.

Este coche familiar compacto no tiene un diseño vanguardista ni una gran aerodinámica, tampoco el mejor equipamiento en el interior, pero destaca en unos puntos esenciales: es fiable y extremadamente práctico. El Toyota Corolla Concept podría romper con esta tendencia para dar paso a un modelo algo más arriesgado.

El Toyota Corolla con más carácter que nunca

El nuevo Toyota Corolla es una apuesta arriesgada, supone un cambio radical de rumbo que señala hacia dónde se dirige el coche familiar más vendido de la marca. El fabricante debe competir ahora con una larga lista de crossovers, coches eléctricos urbanos, modelos chinos de bajo coste y marcas premium que buscan competir con modelos más accesibles.

La marca apuesta por fin por una estética más agresiva con los LED pixelados que recuerdan a la serie Ioniq de Hyundai, una barra de luces trasera envolvente y el techo oscurecido que recuerda al Lucid Air.

El interior mejora los controles, que ahora están montados en módulos cerca del volante, aunque no tiene panel de instrumentos como sus competidores. Algunos amantes de la marca incluso aseguran que sería demasiado elegante por dentro para ser un taxi o un Uber.

Toyota ha dado un giro radical. Ahora la marca afirma que “sea cual sea la fuente de energía, la visión de Toyota es crear coches atractivos que todos deseen tener y conducir”. El plan es que el Corolla siga siendo un coche que se pueda comprar en todo el mundo en cantidades enormes.

“La innovación tecnológica permite que el Corolla Concept tenga la flexibilidad de ser un vehículo eléctrico de batería (BEV), un híbrido enchufable (PHEV), un híbrido (HEV) o un vehículo con motor de combustión interna", según Toyota. Incluso sugiere que el modelo con motor de combustión "quizás funcione con combustibles neutros en carbono”.

El gigante Stellantis ha dado un giro radical en su estrategia extendiendo la producción de los modelos actuales hasta finales de 2027. La siguiente generación del Alfa Romeo Giulia y el Stelvio aún tendrán que esperar.

Alfa Romeo quiere revivir los Quadrifoglio

La marca italiana no solo alargará la vida de esta generación, también regresa a los modelos de alto rendimiento con la insignia Quadrifoglio. Alfa Romeo pretende apostar por lo seguro con coches que han funcionado en los últimos años.

El fabricante podría descartar definitivamente algunas de sus promesas durante las últimas dos décadas. Si Alfa Romeo se vuelve a centrar en los Quadrifoglio, un sedán y un SUV estarían cada vez más lejos, no quieren aventurarse en segmentos más grandes con una altísima competencia en Europa.

Santo Ficili, CEO de Alfa Romeo, aún no ha confirmado la hoja de ruta para el primer semestre de 2026, aunque ha ido revelando algunas pistas en una entrevista para Automotive News. La marca se centrará en los segmentos pequeños (Junior), compactos (Tonale) y medianos (Giulia y Stelvio).

Alfa Romeo no quiere coches grandes

El fabricante italiano ha dejado claro que no van a diseñar coches grandes, no es su territorio. Philippe Imparato, antiguo CEO de la marca, llegó a asegurar que buscaban un SUV grande con motor eléctrico.

Esta posibilidad es cada vez más remota para un modelo que aspiraba a ser el buque insignia de Alfa Romeo. El SUV grande llegaría en 2027 y se basaría en la plataforma STLA Large de Stellantis, estaría pensado para Norteamérica y posiblemente China.

La nueva dirección de Alfa Romeo no está dispuesta a competir con los gigantes alemanes como BMW o Audi con SUV de gran cilindrada de media y alta gama. El Giulia y el Stelvio son su gran apuesta con la posibilidad de que lleguen muy pronto las nuevas versiones Quadrifoglio.

Jules Tilstone, director general de la división de Alfa Romeo en Reino Unido, ha confirmado que la producción del Giulia y el Stelvio Quadrifoglio se iniciará en abril de 2026 con un sistema de propulsión idéntico. La marca conservaría el motor V6 biturbo de 2.9 litros no electrificado.

Alfa Romeo podría realizar pequeñas modificaciones para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7. Los cambios en rendimiento serían mínimos con 513 CV para la versión Quadrifoglio o 532 CV para los Giulia GTA y GTAm de edición limitada.

El fabricante automovilístico ha diseñado el modelo del Fabia más rápido hasta la fecha conmemorando el 130º aniversario de Skoda Auto. El Fabia 130 puede alcanzar una velocidad máxima de 228 km/h.

El Fabia más rápido en el 130 aniversario de la marca

El Skoda Fabia 130 es una edición especial con acabado Monte Carlo, probablemente uno de los modelos con más carácter de este hatchback deportivo. Además, esta edición especial añade más potencia con un motor 1.5 TSI.

El Fabia 130 ofrece 130 kW en lugar de los 110 kW originales. Ahora el motor produce más potencia a partir de 3.500 rpm y llega al pico de 130 kW entre 5.750 y 6.000 rpm con un par máximo de 250 Nm disponible entre 1.500 y 4.000 rpm, confirma la marca.

Skoda añade modos de conducción (Normal y Sport), suspensión rebajada en 15 mm, asistentes y una configuración especial de la transmisión DSG de siete velocidades inspirada en los deportivos. La marca ha optado por una apariencia más aerodinámica e incorpora llantas de 18 pulgadas exclusivas por el 130 aniversario.

El fabricante ha puesto a prueba este hatchback y ha demostrado que es el más rápido de los Fabia con una velocidad máxima de 228 km/h. La edición del 130 aniversario acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, 0,4 segundos menos que el modelo estándar. La aceleración de 60 a 100 km/h es de 3,8 segundos (antes 4,1 segundos) y pasa de 80 a 120 km/h en 4,8 segundos (antes 5,3 segundos).

Interior con un equilibrio perfecto entre comodidad y control

El Fabia 130, basado en el acabado Monte Carlo, está disponible en cuatro colores: blanco, rojo, azul y negro, todos ellos con pilares, techo en negro y detalles brillantes en el spoiler delantero, el alerón trasero y el difusor.

Las insignias 130 está muy presentes en los guardabarros delanteros y el maletero. Skoda apuesta por los faros Bi-LED con carcasas negras en el frontal con un aspecto más agresivo y llantas Libra de 18 pulgadas en color ahumado. La parte trasera tiene una franja negra que recuerda a los Fabia Rally2.

El interior del Fabia 130 equipa asientos deportivos eléctricos con refuerzos laterales, volante multifunción de tres radios y cubrepedales de acero inoxidable. Los elementos decorativos en plata en el salpicadero y las manillas de las puertas dan un toque más deportivo.

Esta edición especial rinde homenaje al modelo que salió al mercado en el año 1999. El Skoda Fabia 130 acaba de abrir las reservas con un precio de 33.500 euros y las primeras entregas están previstas para diciembre de 2025. La marca confirma que este hatchback deportivo estará disponible durante un año aproximadamente.

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Una publicación de Reddit ha mostrado las dos imágenes que se pueden ver acompañando estas líneas. En la primera se ve un cartel que el vehículo ha sido producido en la planta que la marca tiene en Saarlouis, en Alemania, como ha hecho hasta ahora el compacto, y la fecha en la que habría abandonado la línea de producción, el pasado 26 de septiembre.

La segunda deja ver en detalle como era la unidad en cuestión. A simple vista es difícil discernir si luce el color ‘Rojo Race’ que es el tono de serie del modelo, o si se trata del ‘Rojo Fantastic’, por el que en España hay que pagar 778 euros adicionales. Además, es la carrocería de cinco puertas, puesto que recordemos que también estaba disponible en formato familiar.

Si hacéis como nosotros y vais directamente al configurador de Ford en España, os sorprenderá ver que, todavía, aparece en él. No solo eso, permite configurar el vehículo y aparentemente está disponible desde 43.567 euros. Quien sabe, quizá estéis todavía a tiempo de haceros con uno, aunque sea de unidades de stock que la marca todavía tenga en la recámara.

El Ford Focus ST se lanzó al mercado en el año 2002 y, durante sus más de 20 años de trayectoria, ha evolucionado de manera considerable, llegando a su forma más madura antes de despedirse.

Pero, ¿qué ponía sobre la mesa el Focus ST antes de despedirse? Para empezar, la mecánica más potente de la gama del compacto.

Bajo el capó contaba con un motor de gasolina 2.3 EcoBoost que desarrollaba 280 CV de potencia y 420 Nm de par máximo. Como manda la tradición, se combinaba con una caja de cambios manual de 6 velocidades y con un sistema de tracción delantera. El resultado era una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

No era el modelo más eficiente, pues homologaba un gasto de 8,1 l/100 km, ni el más limpio, registrando unas emisiones de 185 g/km. Sin embargo, tampoco era ese su enfoque, para eso ya estaban las versiones electrificadas de la gama, con acceso a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Como acabado tope de gama, su dotación de equipamiento era realmente completa. A nivel visual destacaba por los faros Full LED adaptativos antideslumbrantes, las luces traseras LED, las llantas de aleación de 19 pulgadas, las pinzas de freno rojas, los retrovisores automáticos calefactados del color de la carrocería, los paragolpes específicos, el alerón trasero y los cristales de privacidad.

En el interior contaba con volante ST de 3 radios forrado en cuero Sensico con costuras rojas y logo ST, pomo del cambio de aluminio, clúster digital, climatizador bizona, 2 puertos USB, carga inalámbrica, asientos delanteros con ajuste eléctrico en 6 posiciones, asientos delanteros calefactables, asiento trasero abatible 60:40, tapicería de cuero parcial, sistema de audio Sync 4 con pantalla grande, navegación, DAB, Apple Car Play y Android Auto.

Además, a nivel tecnológico estaba dotado del Paquete Protección (alerta de mantenimiento de carril, asistente de precolisión…), arranque y apertura sin llave, asistente de emergencia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, cámara de visión trasera y Head Up Display.

Eliminado el Focus ST de la ecuación, a partir de ahora solo están disponibles sus versiones “diluidas”, es decir, los acabados ST-Line y ST-Line X, que mantienen su estética deportiva, pero no tanto su carácter, puesto que están asociados a mecánicas menos potentes.

Además, ni siquiera estas estarán disponibles durante mucho tiempo, puesto que hace ya unos meses Ford anunció que la producción del Ford Focus como tal terminará para siempre en el próximo mes de noviembre. El movimiento sigue el de la desaparición del Ford Fiesta, ambos por cuestiones económicas, ya que su demanda había bajado y la empresa saca una mayor rentabilidad a sus SUV, quedando dentro de poco el Ford Puma como el modelo de acceso de la compañía.

Sin embargo, aunque el Focus deje de fabricarse, la planta seguirá activa, como poco hasta 2032, aunque no está claro a qué se va a dedicar e incluso hay rumores de que Ford podría vendérsela a otra marca de automóviles.

El concept que ves aquí se presentó en el salón de Múnich (aquí nuestros compañeros de AUTO BILD van actualizando con las novedades que se presentan) aunque ya hay prototipos camuflados circulando por carreteras de medio mundo. 

El Concept Three utilizará el sistema eléctrico de 800 V de Hyundai-Kia para una mayor autonomía y una carga rápida al estilo de la del Ioniq 5, que permite hasta 350 kW en CC.

El diseño busca la eficiencia aerodinámica

El diseño de la carrocería está muy orientado a la aerodinámica, con una parte trasera inclinada para guiar el flujo de aire con facilidad sobre el techo y la cola, un alerón de cola de pato y una terminación muy vertical al estilo Kamm para una separación limpia del aire. 

Las conocidas luces pixeladas de Hyundai (que se pueden ver en modelos como el Ioniq 6 o el pequeño Inster) están muy presentes, con nuevos gradientes de brillo para un efecto 3D

El lenguaje de formas que denominan "art of steel", o "arte de acero", un guiño al hecho de que el inusual nivel de integración vertical de Hyundai se extiende incluso a la fabricación de sus propios aceros. 

Esto puede parecer una banalidad, pero estos se incluyen aleaciones propias que permiten prensados profundos para conseguir formas "potentes pero suaves", según los diseñadores.

Un interior más convencional que el del Veloster en que NO se inspira

En el interior, el aspecto es sencillo y tranquilo. Y si buscas grandes pantallas para ver la información relevante, quizá te decepciones, porque es todo lo contrario: pequeños paneles que, si me preguntas, me gustaría que terminaran de algún modo en el modelo final.

La interfaz hombre-máquina (HMI) del coche de producción no será tan innovadora, pero sí supondrá un paso adelante con respecto a la configuración actual de Hyundai (que ya está bastante bien) gracias al sistema operativo Pleos (con el acento en la conectividad) y a la colaboración con muchos desarrolladores externos, varios de ellos grandes nombres en aplicaciones de consumo.

¿Y de precio? ¿Cómo estará el modelo de producción?

Alrededor del 80 % de los coches que Hyundai vende en Europa se fabrican en Europa, y quiere mantener esa proporción con los vehículos eléctricos aquí, lo que en cierto modo puede aumentar el precio por un lado (fabricación, etc.), pero por otro contener los costes de distribución y demás.

En cuanto al propio Concept Three (o el modelo que derive de él, mejor dicho), se podría decir que será un coche "más barato", en lugar de "barato" sin más, y parece que saldrá de sus instalaciones en Turquía.

De hecho, es más que probable que aún no sepan cuál será el rango de precios del coche, por lo que quizá incluso podrían acabar llamándolo Ioniq 2 si consiguen bajar el precio, o Ioniq 4 si no pueden.

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Aunque el inicio de la vida comercial del Hyundai Coupé fue fulgurante, en su última etapa pasó mucho más desapercibido, coincidiendo con una época en la que este tipo de coches ya no tenían tanta aceptación. Su lugar lo ocupó el Veloster, pero con menos éxito aún. Luego Hyundai abandonó este segmento y se centró en SUV y utilitarios.

Sin embargo, aunque el Coupé ha caído en el olvido, de vez en cuando resurge, aunque transformado en otra cosa, como es el caso. El último ejemplo nos llega desde Canadá y se trata de un Hyundai Coupé convertido en una moto de tres ruedas.

Transforman un Hyundai Coupé en una moto de tres ruedas

A primera vista, la parte frontal parece la de un Hyundai Coupé de 2001 en color amarillo brillante. Pero es sólo el frontal. El resto de la carrocería se ha eliminado y sustituido por la parte trasera de una moto Honda Goldwing, montada sobre un chasis tubular reforzado. El resultado es bastante llamativo, mitas coche, mitad moto.

El triciclo resultante tiene un asiento de dos plazas y un volante derivado de un coche. Según el propietario, el Hyundai Coupé donante se compró nuevo en 2001 y no se utilizó mucho antes de la transformación. 

Asegura que el trabajo ha requerido “varios cientos de horas y miles de dólares”, y que la soldadura se ha realizado de forma profesional.

No está claro si el Hyundai estuvo involucrado en un accidente, pero el motor atmosférico de 2.0 litros y la transmisión automática se encuentran en “perfecto estado”, según afirma el dueño. Además, los faros, los intermitentes, la radio, los espejos y la calefacción funcionan perfectamente.

Un competidor para el Morgan 3 Wheeler

Registrado como un vehículo todoterreno ATV, este Coupé-Goldwing ya no se considera apto para circular por la vía pública, pero sí se puede conducir en propiedades privadas.

En cuanto a la mecánica, lleva el mismo motor de cuatro cilindros atmosférico de 2.0 litros que desarrolla 142 CV de potencia y 180 Nm de par máximo, suficientes para divertirse en un vehículo con tan poco peso.

Eso sí, la distancia entre ejes recortada y la rueda única en la parte trasera sin duda afectarán al manejo. Un digno competidor para el mítico Morgan 3 Wheeler y más potente, además.

Actualmente, este Hyundai Coupé transformado en moto de tres ruedas está a la venta en Facebook Marketplace con un precio de 4.500 dólares, poco más de 3.600 euros. El vendedor también está abierto a intercambios con otros vehículos. Para los interesados, el vehículo se encuentra en Sainte-Anne-des-Plaines, una ciudad del suroeste de Quebec, Canadá.

Hyundai Coupé, el deportivo que cayó con el pie derecho

El Hyundai Coupé se lanzó al mercado en 1996, en una época en que los fabricantes todavía podían arriesgar, ya que no había muchos elementos que hoy condicionan el desarrollo de la industria automotriz, como unas normas de emisiones tan restrictivas (había una legislación, pero más laxa), la moda de los SUV y un contexto económico complejo.

Además, había mercado para vehículos deportivos asequibles, muy demandados por un publico joven que, en general, disponía de mayor capacidad económica que en la actualidad.

En este marco nació el Hyundai Coupé, un vehículo compacto con un diseño deportivo, líneas redondeadas y suaves, salidas de los trazos de Pininfarina, unas mecánicas solventes de entre 116 y 139 CV y un precio contenido, de 2,6 millones de pesetas.

En 1999 se produjo una actualización del modelo, incorporando importantes novedades como el diseño del frontal y los faros, así como cambios de calado en la estructura trasera del chasis, algo que mejoró su comportamiento dinámico.

En 2002 apareció la segunda generación, que mantenía la filosofía del anterior, pero con un diseño evolucionado para transmitir mayor empaque y fuerza, con formas más afiladas y marcadas. Esta generación añadió un potente motor V6 de 2.7 litros y 167 CV.

Finalmente, la tercera entrega del Hyundai Coupé llegó en 2007, aunque más bien se trató en un lavado de capa con modificaciones estéticas, unos faros más afilados y nuevos paragolpes. Para entonces, la gente ya no quería deportivos compactos. Comenzaba la fiebre por los SUV.

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El que es uno de los mejores compactos del mercado, por calidad de fabricación y por las sensaciones que transmite al volante, recibe un ligero lavado de cara para seguir compitiendo con el resto de sus rivales.

Esta generación del Honda Civic llegó al mercado europeo en 2022, con una apariencia mucho más seria y sobria que su predecesor. Ahora incorpora pequeñas modificaciones básicamente en el diseño exterior y en el equipamiento, que lo hacen aún más sobrio y elegante.

¿Qué cambia en el nuevo Honda Civic 2026?

El Honda Civic 2026 no recibe un rediseño completo, sino más bien retoques estéticos muy leves que le dan un aspecto más definido, como más “aburguesado”, especialmente en la parte delantera. 

Supuestamente, Honda ha aplicado estos cambios basándose en comentarios de sus clientes e incluyen un parachoques rediseñado, una parrilla superior revisada y una parrilla inferior mucho más grande. Ahora también hay pequeñas piezas decorativas del color de la carrocería entre la parrilla y los faros.

Las nuevas parrillas además están pintadas en negro brillante con un entramado de nido de abeja que, según la marca japonesa, dan al Civic una presencia “más firme”. También los faros antiniebla que tenía antes y esa función la cumplen ahora los faros principales.

Como es habitual en estos casos, el coche se puede elegir con un nuevo color para la carrocería (Seabed Blue, que sustituye al Premium Crystal Blue) y nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas que van pintadas en distinto color en función del nivel de equipamiento: gris en Advance y negro en Sport.

En el interior del nuevo Civic las modificaciones también bastante leves y se centran en el tapizado del techo y los pilares, terminado en color negro. Igualmente, recibe unas nuevas molduras decorativas en los aireadores del climatizador, con un borde cromado mate. Todo esto contribuye a crear un ambiente “más lujoso”, según Honda.

Hay tres acabados: Elegance, Advance y Sport. El más básico dispone ahora de una base de carga inalámbrica en la consola para los móviles. El Advance añade un sistema de iluminación ambiental en la zona de los pies, mientras que el Sport incluye un volante calefactado y un cuadro de instrumentos digital con pantalla de 10,2 pulgadas (antes era de 7 pulgadas).

Sin cambios en el motor

Donde no hay novedades es en el apartado mecánico, lo que significa que el nuevo Honda Civic mantiene el sistema e:HEV de 184 CV de potencia total y 315 Nm de par.

Para ello, combina un motor de gasolina de ciclo Atkinson con 143 CV con dos motores eléctricos, uno de 184 CV que puede mover las ruedas y otro que funciona como generador de electricidad, así como una batería de menos de 1 kWh. 

El sistema se completa con una caja de cambios de variador continuo que transmite la fuerza del motor a las ruedas delanteras. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar los 180 km/h de velocidad de punta. En cuanto al consumo, declara una media de 4,7 litros/100 km en ciclo combinado.

Tampoco hay cambios en el Civic 2026 en lo que respecta a seguridad y asistentes a la conducción. Encontramos los dispositivos habituales, tales como el sistema de frenada automática de emergencia en ciudad, el programador de velocidad combinado con el sistema de mantenimiento de carril para ofrecer un guiado semi-automático o la alerta de presencia de vehículos en el ángulo muerto, entre otros. Todos ellos agrupados en el paquete Sensing.

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El reglamento conocido en España como la “Regulación General de Seguridad” se aprobó el 27 de noviembre de 2019 y entró en vigor a partir del 7 de julio de 2024 para todos los vehículos nuevos que se vendan, pero las marcas se siguen adaptando.

Los ADAS desesperan a las marcas

Los fabricantes están obligados a implementar sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en los vehículos nuevos. Los conductores no han tardado en criticar esta medida, sus coches están llenos de asistentes que muchos califican de “insoportables”.

¿El problema? Estas ayudas se conectan obligatoriamente aunque el conductor no lo desee. Honda ha sido una de las marcas más reticentes a colocar algunos de sistemas de asistencia, y la decisión le ha salido muy cara.

El Honda Civic Type-R se despide de Europa por no cumplir con una normativa que se considera imprescindible desde el año pasado. Este no es un caso aislado ni mucho menos, porque Hyundai sufrió lo mismo con el Ioniq 5N y también ha afectado a un peso pesado como el Porsche 718.

Honda no cumple con el GSR2

El conflicto gira en torno al sistema de monitorización del conductor. El fabricante japonés se ha negado a instalarlo en su Civic Type-R, incluso a riesgo de dejar de vender su compacto deportivo más popular en Europa.

Este sistema permite monitorizar la somnolencia y atención del conductor al volante. La normativa europea es clara con todos los vehículos nuevos que se vendan, debe incluirse sin excepción en coches de pasajeros, camiones y autobuses, por lo que su supervivencia parece complicada.

Las ayudas a la conducción se crearon con un objetivo noble, el de ayudar a la UE a alcanzar el objetivo “Visión Cero”, aunque muchas veces supongan más un dolor de cabeza que otra cosa. En todoc aso, desde Bruselas son cada vez más estrictos con la seguridad vial y pretenden que se produzcan cero muertos o lesiones graves en las carreteras europeas para el año 2050. 

Es por ello que el cumplimiento de la normativa GSR2 no es ninguna broma a pesar de las críticas de algunos fabricantes: los ADAS como la monitorización del conductor aparentemente podrían evitar al menos 25.000 muertes en carretera para 2038.

La marca japonesa está más preocupada por el momento de asegurarse su presencia en otros mercados como Estados Unidos y Japón, donde Honda no se cierra ninguna puerta.

Y por ninguna puerta se puede entender casi cualquier cosa: "El Type R puede ser cualquier cosa en el futuro, dependiendo de las demandas del mercado", tal y como asegura Tomoyuki Yamagami, jefe de producto de Honda.

Para compensar, este hombre, que probablemente esté fuera de tu radar por mucho que te gusten los deportivos JDM, nos contó también durante la presentación del Honda Prelude Prototype GT que no descartan una versión Type-R del Prelude... aunque claro, probablemente con poco que ver con lo que te imaginas...

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Se trata del Toyota Corolla FX Edition, nombre que puede no sonarle a muchos y que es algo completamente normal, pero que tiende puentes con la versión del compacto japonés que le ha inspirado, el Corolla FX16 que se fabricó entre los años 1987 y 1988.

Eso sí, antes que nada, hay que señalar que es una versión que trae consigo cambios meramente estéticos, nada nuevo en un apartado mecánico que, por otra parte, no tiene nada que ver con el que montan los Corolla europeos.

A nivel estético le da un toque más deportivo al compacto, con cierto aire a coche de rallyes gracias al elemento más destacado, unas llantas de 18 pulgadas y nuevo diseño que, sobre todo, son de color blanco. Esto hace que resalten especialmente contra dos de los tres colores de carrocería disponibles: Blue Crush Metallic, Inferno y Ice Cap.

Es el rasgo que une a esta edición más con el modelo original, con el que Toyota USA ha querido que pose en su sesión de fotos, pero todo lo demás son añadidos que no tienen conexión con el compacto ochentero.

También destaca el alerón trasero, de tamaño considerable y acabado en un tono negro que también está presente tanto en las carcasas de los retrovisores como en los marcos de las ventanillas.

El enfoque deportivo también se recalca en el interior, en el que los asientos delanteros no son tipo bucket, pero sí que tienen reposacabezas integrados, recogen los laterales del cuerpo y presentan una tapicería mixta con cuero, cuero perforado y lo que parece tela. En ellos se aprecian unas costuras de contraste naranja que también están presentes en puertas, volante y palanca de cambios.

Por lo que respecta a equipamiento, el Corolla FX está basado en el acabado de entrada del modelo, el SE, motivo por el que, aunque cuenta con lo indispensable, tampoco es que tenga una dotación especialmente amplia.

Los elementos más destacados de los que hace gala son el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y una pantalla central de 8 pulgadas (en acabados superiores la segunda puede ser de 10,5 pulgadas), a la que se suma un sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles y el sistema Toyota Safety Sense 3.0, que agrupa un compendio de sistemas de asistencia a la conducción (ADAS).

Pasando al apartado mecánico, como ya hemos dicho, no hay cambios respecto al modelo convencional que, al contrario que en el Viejo Continente, no emplea una mecánica híbrida, si no una motorización de gasolina sin electrificar.

Bajo el capó está el mismo motor 2.0 de cuatro cilindros, que desarrolla una potencia de 171 CV y un par máximo de 205 Nm, combinado con una caja de cambios automática CVT y con un sistema de tracción delantera.

Eso sí, Toyota ha querido darle un carácter algo más deportivo que case con su imagen, así que ha rebajado ligeramente la altura de la carrocería modificando la especificación de los amortiguadores, y también le ha concedido una respuesta más directa a la dirección.

No es la primera vez que la marca lanza una edición especial del Toyota Corolla inspirada por el FX de los años 80, pero la que presentó el año pasado, que estaba basada en la carrocería sedán del modelo, tenía un estilo completamente diferente.

En su caso la edición estaba basada en el acabado intermedio de la gama (SE), por lo que el equipamiento del que disponía era más amplio. Además, su diseño no era para nada retro, si no que tenía un aspecto bastante más moderno.

Los colore de la carrocería eran apagados (Midnight Black Metallic, Ice Cap y Underground), los detalles exteriores estaban acabados en negro, contaba con paragolpes algo más deportivos, tenía un alerón específico en la zaga y montaba unas llantas exclusivas e 18 pulgadas, con un acabado bitono entre metalizado y negro.

Se ha anunciado que el Toyota Corolla FX Edition (en carrocería compacta) será una serie limitada de la que solo se producirán 1.600 unidades, que se pondrán a la venta en otoño, pero a un precio que todavía no se ha concretado.

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