En 2002, la compañía transalpina sorprendió en el Salón de Ginebra con un espectacular prototipo que acabaría llegando al mercado tres años después con el nombre de Alfa Romeo Brera, un coupé precioso diseñado por Giorgetto Giugiaro, que destacaba por sus puertas en forma de tijera.

En aquella época, a la gente todavía le gustaban los coches emocionales como este coupé, antes de que irrumpieran los SUV. Ya por entonces, Alfa Romeo contaba en su catálogo con un modelo de aspiraciones deportivas, el GTV, con una versión coupé y otra spider.

Un año más tarde, en 2003 y de nuevo en el Salón de Ginebra, la compañía italiana mostró el Alfa Romeo GT. Conocido como ‘Proyecto 125’, era una especie de Alfa 156 en formato coupé para intentar pelear con rivales del momento, como el Peugeot 407 Coupé, el BMW Serie 3 Coupé o el Mercedes CLK, entre otros.

El Alfa Romeo tenía un diseño peculiar, a cargo de Bertone

Utilizaba la misma plataforma del 156 y compartía elementos con éste y el 147. Medía 4,49 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, parecido al de la berlina, pero era más ancho y más bajo (apenas alcanzaba los 1,36 metros de altura).

La casa Alfa Romeo encargó el diseño a Bertone. Ambas mantienen una estrecha vinculación desde los años 50. El GT se inspiraba en los Sprint de los 80, pero tenía una zaga peculiar, con un práctico portón, en lugar de un cuerpo de tres volúmenes como ofrecían algunos de sus rivales.

En 2006, el Alfa Romeo GT ganó el certamen de Coche más Bello del Mundo organizado por la revista Automobilia en la categoría de coupé y coupé-cabriolet.

En el interior, el salpicadero no estaba tan orientado al conductor ni era tan vertical, sino que aparecía dispuesto en dos alturas diferenciadas. Los clásicos relojes con información auxiliar en la parte superior estaban integrados en el cuadro de instrumentos, entre las esferas del velocímetro y del cuentavueltas.

Al contrario de lo que es habitual en un coupé, el Alfa GT estaba homologado para cinco pasajeros, si bien el espacio en la segunda fila era reducido. El maletero anunciaba una capacidad de 320 litros, poco para su tamaño, pero no era este su principal reclamo.

El motor V6 3.2 Busso, una obra de arte

La oferta mecánica del Alfa Romeo GT estaba compuesta por tres motores de gasolina y uno diésel. Entre los primeros, figuraban un 1.8 TS con 140 CV, un 2.0 JTS de inyección directa con 165 CV y el afamado V6 3.2 con 240 CV.

El único motor diésel (y el más demandado en nuestro país) era un 1.9 JTD de 150 y 170 CV, que proporcionaban buenas prestaciones con unos consumos razonables. Dependiendo de la versión, el cambio podía ser manual de cinco o seis velocidades, o también automático secuencial de cinco relaciones.

Como comprenderás, el protagonista aquí es el V6 3.2 Busso, un motor sin el cual no se entendería la marca del Biscione. Con este propulsor, Alfa Romeo revolucionó la industria del automóvil.

Debe su nombre a Giuseppe Busso, el ingeniero responsable de esta obra de arte. Originalmente, consistía en un bloque de seis cilindros en V dispuestos a 60 grados y carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores.

Lo que llamaba la atención de este motor es que, normalmente, todo V6 necesita 120 grados para lograr un balance perfecto. No así el V6 Busso. Para compensar ese desequilibrio, se recurrió a los llamados flying arms que se colocaron entre los cojinetes del cigüeñal. Los fabricantes consiguieron equilibrarlo de la mano de un volante de inercia y una polea del cigüeñal específicos.

Un GT para viajar rápido, pero no un deportivo

Con el paso del tiempo, la cilindrada fue aumentando hasta los 3.2 litros y la potencia de los 130 a los 250 CV. Concretamente, en 2002 se presentó el Alfa Romeo 156 GTA con el V6 3.2 litros Busso de 250 CV y 300 Nm de par. Más tarde, este motor se extendió al Alfa Romeo 166, el Alfa Romeo 147, el GTV, el Spider y el GT, si bien con una menor potencia: 240 CV.

Aun así, el Alfa Romeo GT con el motor V6 3.2 Busso alcanzaba los 243 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, con un consumo medio en ciclo combinado de 12,4 litros/100 km.

Cabe destacar que el GT italiano nunca pretendió hacer un deportivo radical, ni siquiera con el motor V6. Al contrario, la idea de Alfa Romeo era ofrecer un coupé para disfrutar al volante y proporcionar un alto placer de conducción.

Esto lo conseguía, en parte, porque el GT tomaba la base del 156, que ya ofrecía un comportamiento excelente en su momento. No obstante, el coupé tenía una dirección muy rápida que requería apenas 2,25 vueltas de volante, lo que favorecía la conducción en carreteras de curvas.

En 2025 empezaron las entregas del Aston Martin Valhalla, pero los concesionarios ya esperan una versión sin techo. Los rumores apuntan a que el nuevo superdeportivo de la marca británica, con un motor V8 colocado en posición central, acompañado de tecnología híbrida, pronto podría contar con techo corredizo.

Por el momento, la denominación del modelo es una incógnita. Entre los aficionados ha surgido el nombre de Spider para esta versión descapotable.

Sin embargo, la compañía no ha confirmado la existencia de este coche. Así que, cualquier mención tanto al mes de lanzamiento como al nombre no pasa de la fase del rumor.

De momento, sólo rumores

Según TheSupercarBlog, la variante roadster del Valhalla llegará poco después del modelo con techo fijo, pero no hay un calendario confirmado ni una fecha de presentación oficial, aunque podría ser en noviembre. También se habla de que la producción estaría limitada a sólo 999 unidades para todo el mundo.

Un Aston Martin Valhalla descapotable podría enfrentarse directamente con otros superdeportivos híbridos enchufables a cielo abierto y con motor central, como el Ferrari 849 Testarossa Spider, mientras que el Ferrari Amalfi Spider convertible añade otro nombre al amplio campo de los GT y superdeportivos enchufables.

Lamborghini aún no ha llegado a ese extremo con el Revuelto, que recientemente recibió una variante SV enfocada a la pista en lugar de una versión descapotable. Audi ha tomado la delantera con el Nuvolari, cuya producción también será limitada.

No es la primera vez que Aston Martin extiende una misma denominación a diferentes estilos de carrocería. Ya lo hizo con el Valiant y el Valen, lo que demuestra que en Gaydon están dispuestos a diversificar sus modelos insignia en lugar de depender de un único buque insignia.

Aston Martin Valhalla Roadster pierde el techo, pero conserva todo lo demás, incluido el V8

Citando fuentes anónimas, TheSupercarBlog afirma que el futuro Aston Martin Valhalla Spider podría usar un panel desmontable tipo targa en lugar de una capota de lona plegable. La marca no ha publicado ninguna información técnica que confirme esta configuración.

Lo que sí está claro es que cualquier versión descapotable partiría del monocasco de fibra de carbono del coupé con subchasis de aluminio, casi con toda seguridad, junto con su suspensión delantera de varillas de empuje y su sistema trasero de cinco brazos. Los ingenieros suelen añadir refuerzos en los umbrales y mamparos cuando eliminan el techo fijo.

El peso sería un factor clave a tener en cuenta. En seco, el coupé ronda los 1.650 kg y mantener una versión descapotable cerca de esa cifra sería todo un reto una vez que se incorpore el mecanismo para el techo, así como los refuerzos adicionales.

En cuanto al sistema de propulsión, el Valhalla emplea un grupo híbrido enchufable que combina un motor de gasolina V8 biturbo de origen Mercedes-AMG y tres motores eléctricos.

El bloque de combustión es la versión con cigüeñal plano del V8 biturbo de 4.0 litros de AMG, tal y como se ve en el AMG GT Black Series, aunque muy modificado y con turbocompresores más grandes. Genera 828 CV y otros 251 CV provienen de los motores eléctricos. La potencia total es de 1.078 CV y el par asciende a 1.099 Nm.

Una batería de 6,1 kWh proporciona una autonomía de hasta 14 km a velocidades de hasta 130 km/h. Aston Martin afirma que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

AMPT también participó en el desarrollo de la aerodinámica activa del Valhalla, que cuenta con 600 kg de carga entre 240 y 350 km/h. Lo más probable es que el futuro Aston Martin Valhalla Spider utilice la misma configuración mecánica.

El Mercedes-AMG GT XX Concept intenta cambiar las reglas de la movilidad eléctrica de altas prestaciones a base de récords. La marca de la estrella lleva tiempo trabajando en este prototipo que adelanta el primer eléctrico independiente de la marca de Affalterbach (si dejamos de lado el SLS Electric Drive de 2013, del que solo se fabricaron nueve unidades).

Si lo miras detenidamente, el GT XX tiene un aspecto que resulta familiar por su parecido al concepto Vision AMG de 2022 y es más que un eco del Vision One-Eleven del año siguiente.

Este modelo los fusiona a la vez que evoca el espectacular Mercedes C111 de finales de los años 60. Su pintura naranja Sunset Beam, el panel electroluminiscente y el parabrisas tan inclinado cumplen con los guiños al pasado que buscaban.

El Mercedes-AMG GT XX Concept bate 25 plusmarcas mundiales

En el circuito de Nardò, ubicado en la región italiana de Apulia, el Mercedes-AMG GT XX Concept ha batido 25 plusmarcas mundiales, empezando por el más prestigioso: 5.479 kilómetros recorridos en 24 horas, superando en más de 1.500 kilómetros el récord anterior.

Pero el reto tenía más sorpresas: la misión, bautizada como 'La vuelta al mundo en ocho días' en homenaje a la popular novela de Julio Verne (aunque la suya fue de 80 días), pretendía recorrer 40.075 kilómetros, el equivalente a la circunferencia terrestre.

El objetivo se alcanzó en siete días, 13 horas y 24 minutos, con una media de más de 5.300 kilómetros diarios y una velocidad constante de 300 km/h. Dos coches idénticos realizaron la prueba juntos, cruzando la línea de meta con sólo 25 kilómetros de diferencia, tras más de 3.000 vueltas al trazado italiano.

Una hazaña que ha sido posible gracias a la nueva plataforma AMG.EA

El corazón del proyecto es el nuevo sistema de propulsión eléctrico que mueve al prototipo Mercedes-AMG GT XX, desarrollado en Affalterbach. Se compone de tres motores axiales, dos colocados en el eje trasero y uno en el delantero, capaces de entregar más de un megavatio de potencia, es decir, unos 1.360 CV.

La elección de este tipo de arquitectura no ha sido casual: es más compacta, ligera y tres veces más densa en potencia que las unidades radiales convencionales y, además, garantizan una respuesta inmediata y una entrega continua incluso bajo esfuerzos prolongados.

A lo anterior hay que sumar una batería refrigerada por líquido con tecnología inspirada en la Fórmula 1 y con más de 3.000 celdas cilíndricas NCMA de alta densidad (más de 300 Wh/kg).

La refrigeración directa permite mantener temperaturas óptimas incluso en condiciones extremas, garantizando tanto un rendimiento constante como tiempos de carga extremadamente cortos.

El sistema funciona a más de 800 voltios, reduciendo el cableado y la masa, y permite una potencia de carga media de unos 850 kW. Resultado: se pueden recuperar unos 400 kilómetros de autonomía en sólo cinco minutos.

Previsto para 2027

La prueba del Mercedes-AMG GT XX Concept en el circuito de Nardò no fue un mero ejercicio, sino un test en condiciones extremas, con temperaturas superiores a 35 grados, una velocidad constante de 300 km/h y ciclos de aceleración y recarga ininterrumpidos durante más de una semana.

Además de la resistencia mecánica, el ensayo ha permitido demostrar la robustez de todo el sistema del vehículo, desde la batería hasta el software de gestión.

Lejos de ser un mero ejercicio de estilo, el prototipo Mercedes-AMG GT XX es un anticipo concreto del hiperdeportivo eléctrico de AMG que veremos en la carretera a partir del año que viene.

Los motores axiales desarrollados en colaboración con YASA y la batería inspirada en la Fórmula 1 entrarán en la gama de producción. Con esta carta de presentación, queda claro que un AMG 100% eléctrico que no renuncia a la potencia, el carácter y la resistencia.

BMW inició su revolucionaria Neue Klasse hace un año con la presentación del iX3, un SUV eléctrico compacto de segunda generación (NA5), que incorporaba tanto la plataforma dedicada a vehículos eléctricos como el diseño interior y exterior de la nueva generación de automóviles en Múnich.

A principios de esta primavera, presentó el BMW i3, la versión eléctrica del nuevo Serie 3, con código (NA0), que utiliza la misma plataforma de su hermano todocamino, además de otros modelos.

Paralelamente, el fabricante germano actualizó su buque insignia, el BMW Serie 7, pero en este caso sólo adoptó la filosofía de la Neue Klasse en el interior y estrenó la pantalla para el pasajero en el habitáculo BMA Panoramic Vision.

Por su parte, el BMW X5 G65, el SUV de tamaño medio de quinta generación, es un exponente de la nueva arquitectura de la marca, tanto en el interior como en el exterior, mientras que la arquitectura CLAR se mantiene sin cambios, lo que permite la adopción de nada menos que cinco motorizaciones diferentes: gasolina, diésel, híbrido enchufable, eléctrico y de pila de combustible de hidrógeno.

El nuevo BMW Serie 3 de gasolina tendrá motores de cuatro y seis cilindros microhíbridos

Ahora parece que BMW está a punto de presentar el nuevo Serie 3 de gasolina. La octava generación de esta berlina referente en su categoría ha completado recientemente la ronda final de pruebas de dinámica de conducción de verano en Miramas, Francia.

Los prototipos camuflados dieron varias vueltas a los circuitos de pruebas de la compañía bávara en el sur de Francia. Lamentablemente, el vehículo aún permanece muy tapado y no se pueden ver los detalles del diseño, aunque sí se aprecia el estilo de la Neue Klasse.

Al menos, el fabricante bávaro ha compartido detalles interesantes sobre sus especificaciones técnicas, incluyendo la disponibilidad del sistema Drift Moment por primera vez en un modelo BMW Serie 3 M Performance.

Más concretamente, el nuevo BMW Serie 3 M350 contará con motores de cuatro y seis cilindros con tecnología híbrida suave de 48 V, así como con el diseño Neue Klasse tanto en el interior como en el exterior, incluyendo el BMW Panoramic iDrive con BMW Operating System X.

Un reparto de pesos casi perfecto

BMW también afirma que el nuevo Serie 3 tendrá una distribución de peso casi del 50-50, gracias a una mayor distancia entre ejes, un sistema de frenado integrado mejorado, ajustes en la dirección y amortiguadores de nueva generación para la suspensión estándar.

La gama estará encabezada por el nuevo buque insignia BMW M350 xDrive, el único modelo con motor de seis cilindros, que también incorpora de serie la tracción integral BMW xDrive, la transmisión BMW Steptronic de ocho velocidades y la tecnología híbrida suave de 48 V.

La potencia combinada alcanza los 443 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. El nuevo Serie 3 de gasolina también incluirá de serie la suspensión adaptativa M, el diferencial M Sport y la dirección deportiva variable.

Desde su debut en competición en 2023, el Ferrari 296 GT3 ha acumulado más de 100 victorias en algunas de las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo, incluyendo las extenuantes épicas de 24 horas en Nürburgring y Daytona.

El 296 GT Modificata sigue los pasos del 488 GT Modificata, presentado en 2020. Concebido exclusivamente para circuito, encarnó la máxima expresión de las soluciones técnicas desarrolladas y la experiencia adquirida con los modelos de competición 488 GT3 y 488 GTE.

En 2023, Ferrari presentó el 499P Modificata, inaugurando el programa Sport Prototipi Clienti creado para pilotos aficionados. Este se derivó del 499P que compitió en el FIA WEC, ganando tres ediciones de las 24 Horas de Le Mans (2023, 2024 y 2025) y trayendo los ilustres títulos generales de constructores y pilotos (2025) de vuelta a Maranello después de 53 años.

Exclusivo para circuito

Ahora, el Ferrari 296 GT Modificata, exclusivo para circuito, libera esa exitosa fórmula de las normas para crear la versión más extrema del 296 hasta la fecha.

El 296 GT Modificata se basa en el 296 GT3 Evo de 2026 y sigue los mismos principios que el 488 GT Modificata, lo que le permite trasladar toda la intensidad del rendimiento del GT3 a un entorno no competitivo.

Las mejoras en el motor F163 V6 biturbo de 3.0 litros montado en posición central incluyen bielas y árboles de levas revisados, una nueva admisión de aire e intercooler, turbocompresores que incorporan la experiencia del 499P Modificata y un sistema de escape mejorado.

El resultado es una potencia elevada hasta los 730 CV, unos 130 CV más que el 296 GT3 Evo, sujeto a las restricciones reglamentarias. Asimismo, lleva el límite de revoluciones hasta las 8.500 vueltas y consigue un tiempo de vuelta de 1 minuto y 11 segundos en el trazado de Fiorano, unos tres segundos más rápido que sus hermanos de competición.

Aquí también influyen unas relaciones de transmisión revisadas, frenado mejorado y un nuevo alerón delantero, cubierta del motor y alerón trasero. Vamos a verlo en detalle.

Así es el motor del Ferrari 296 GT Modificata

Como decimos, el alma de este 296 GT Modificata es el motor V6 de 2992 cc y 120° montado en posición central trasera, que mantiene la misma arquitectura y diseño que el motor del 296 GT3 Evo del que deriva, pero introduce una serie de modificaciones para maximizar el rendimiento.

Estas mejoras se centraron en particular en el tren de cigüeñal, los árboles de levas, la línea de admisión, los intercoolers y los turbocompresores. Los turbos comparten la geometría de la carcasa exterior con las unidades del 296 GT3 Evo, mientras que los componentes internos se diseñaron específicamente para esta aplicación, aprovechando también la experiencia adquirida con el 499P Modificata.

Igualmente, el sistema de combustible se ha optimizado para satisfacer las mayores demandas de caudal del motor, con la adición de una bomba de baja presión, y el diseño de los tubos de escape desarrollados para este coche es completamente nuevo.

En cuanto a las modificaciones realizadas en la transmisión, los ingenieros de Ferrari han introducido nuevas relaciones de transmisión para la caja de cambios secuencial de seis velocidades con embrague de carbono para aprovechar al máximo el nuevo rango de funcionamiento del motor del 296 GT Modificata, maximizando el rendimiento.

Por otro lado, el aumento de potencia del motor requería una mayor capacidad de disipación de calor. Para ello, se instaló un nuevo capó delantero con una abertura principal más grande y una aleta específica que desvía el aire caliente que sale del radiador central delantero para evitar interferencias con los intercoolers laterales.

La ventilación cerca de la base del parabrisas también se rediseñó para optimizar la gestión térmica de los componentes bajo el capó delantero.

Soluciones aerodinámicas

Los técnicos de Maranello han desarrollado soluciones aerodinámicas a medida para dos zonas en particular: por un lado, el frontal, que cuenta con un alerón rediseñado y un diseño específico del capó delantero; por otro, la zaga, con una arquitectura completamente nueva para el alerón.

El ‘Slotted Splitter’, como se llama el nuevo alerón delantero, mejora la gestión del flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la carrocería, aumentando la capacidad general del coche para generar carga aerodinámica.

Por su parte, el nuevo alerón trasero del 296 GT Modificata mejora el rendimiento aerodinámico y garantiza que el coche mantenga el equilibrio aerodinámico correcto.

Las características clave del alerón son el nuevo pilón central, el alerón Gurney de 5 mm y la introducción de placas laterales inspiradas en el 499P que, además de cumplir una función estructural, también mejoran la gestión de los vórtices generados por el alerón como resultado del aumento general del rendimiento.

El nuevo ID.3 GTI está basado en el ID.3 Neo y es el modelo GTI más potente jamás fabricado en serie. El diseño exterior está plagado de detalles que demuestran su ADN GTI.

Por ejemplo, no faltan los característicos elementos como la banda roja, heredada del marco rojo de la calandra del primer Golf GTI (1976), que une los nuevos faros LED Matrix IQ. LIGHT de serie.

Justo debajo, encontramos la parrilla de admisión de aire en negro brillante con panal de abeja (otro sello GTI), diseñada para la climatización del habitáculo y del sistema de batería.

Volkswagen ID.3 GTI es un verdadero GTI

En cada extremo exterior se integran dos elementos verticales pintados en rojo que, al igual que el spoiler delantero con forma de splitter, son un guiño al estilo del motorsport.

La vista lateral del ID.3 GTI está marcada por las nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas de serie Wörthersee, un detalle que puede interpretarse como tributo al legendario encuentro GTI en Austria. Otros rasgos GTI son las carcasas de los retrovisores exteriores y las molduras laterales en negro brillante.

A esto se suman los colores clásicos de todo GTI, como el Rojo GTI, Gris Cemento, Plateado metalizado, Negro Noche metalizado y Blanco metalizado. Como curiosidad, el Rojo GTI, con código LY3D, ya se ofrecía en el restyling del Golf GTI de primera generación y está considerado el color GTI por excelencia.

Al acceder al interior del nuevo Volkswagen ID.3 GTI, encontramos una atmósfera muy deportiva, con muchos detalles que recuerdan que estamos ante una versión GTI.

Una prueba de ello es la línea roja horizontal que recorre el salpicadero, la marca en el mismo color a las 12 en el volante o los asientos deportivos de serie, que reciben una reinterpretación de la clásica tapicería de cuadros denominada ‘Superclark’, además del logo GTI en los reposacabezas.

El diseño del habitáculo repite el esquema que ya vimos en el ID.3 Neo: tenemos una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y otra central de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Innovision. El maletero ofrece una capacidad de 385 litros.

326 CV y 601 kilómetros de autonomía

El nuevo ID.3 GTI utiliza el motor APP550 de Volkswagen, un propulsor síncrono de imanes permanentes que entrega una potencia de 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm, enviados directamente al eje trasero mediante una transmisión de una única relación.

Con la función Launch Control, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.

El motor recibe la energía de una batería de iones de litio de 79 kWh netos, que le proporciona una autonomía según el ciclo WLTP de hasta 601 kilómetros.

En corriente continua, admite potencias de hasta 183 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en aproximadamente 29 minutos. El consumo eléctrico combinado estimado es de 14,5 kWh/100 km. Además, cuenta con función V2L (Vehicle-to-Load) mediante un adaptador opcional en la toma de carga para alimentar dispositivos externos.

Modo GTI

Un detalle del volante deportivo que no debe pasar desapercibido es el botón GTI iluminado, integrado a las 6 en punto, y que activa el nuevo perfil de conducción GTI, que se añade a los ECO, Comfort, Sport e Individual.

Este modo GTI es el secreto dinámico de este Volkswagen eléctrico. Ajusta todos los parámetros de conducción y chasis a la máxima deportividad, como la entrega de potencia del motor eléctrico, la dirección progresiva y el chasis deportivo adaptativo DCC.

Al mismo tiempo, se puede activar el nuevo Launch Control. El color de la iluminación de fondo cambia automáticamente a rojo permanente, la luz ID. Light parpadea brevemente en rojo y la pantalla del Digital Cockpit cambia al modo GTI.

El indicador de potencia con velocímetro integrado domina el centro del cuadro de instrumentos digital. Paralelamente, se puede escuchar el sonido de un motor de combustión de fondo.

Equipamiento y precio

Todas las características que ofrece el ID.3 Neo también estarán disponibles opcionalmente para el ID.3 GTI. Esto incluye detalles como un gran techo panorámico, función de masaje y memoria para los asientos deportivos premium, un sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios, una pantalla de visualización frontal con realidad aumentada y un soporte extraíble para acoplar un portabicicletas para enganches de remolque (carga en la lanza de 75 kg).

Los sistemas de asistencia opcionales incluyen la nueva función de memoria para Park Assist Pro y la última generación de Travel Assist.

Además, por primera vez, el sistema de asistencia para la guía lateral y longitudinal asistida ahora también reacciona a los semáforos: si detecta un semáforo en rojo, frena automáticamente el vehículo hasta detenerlo.

Está previsto que la comercialización del nuevo Volkswagen ID.3 GTI inicie durante el primer trimestre de 2027 y se espera que las primeras entregas se produzcan a partir de en abril. Por el momento, la marca germana no ha comunicado los precios, pero podría acercarse a los 50.000 euros.

El primer Viper era un vehículo ruidoso, se calentaba mucho al tacto en ciertas partes debido a su escape lateral, carecía de comodidades básicas como el aire acondicionado y su motor priorizaba la fuerza bruta sobre cualquier atisbo de refinamiento. Nada que ver con el concepto de superdeportivo que tenemos en Europa, mucho más refinado.

Una de las principales quejas cuando se lanzó la primera generación a principios de los 90 fue su difícil manejo. Incluso los críticos más experimentados perdían el control durante las pruebas.

La suspensión fue probablemente una de las responsables, ya que su configuración totalmente independiente se sentía rígida y menos predecible al llevar el coche al límite.

El Viper SR-I también tenía tendencia a seguir las irregularidades del camino, un problema que afecta profundamente el control del vehículo, llevándolo a desviarse. Además, carecía de control de estabilidad y tracción, lo que significaba que los conductores debían controlarlo por su cuenta.

Los cambios en la suspensión y el chasis hicieron del Dodge Viper SR-II un coche más civilizado

Estos problemas, entre otros, provocaban en algunos conductores del Dodge Viper de primera generación una sensación de incomodidad ante la inminencia de perder el control.

En 1995, Dodge realizó importantes ajustes en el SR-II para solucionar muchas de las preocupaciones. El chasis del Viper se reforzó, reduciendo su tendencia a torcerse bajo presión.

Asimismo, los componentes de la suspensión, más pesados que los anteriores, se reemplazaron por piezas de aluminio y se reubicaron, priorizando el control. Finalmente, la suspensión se ajustó para reducir la tendencia a desviarse de la trayectoria y aumentó un 20% su rigidez general.

Igualmente, se instalaron nuevos amortiguadores más cerca de la articulación de la suspensión, lo que mejoró aún más el control, se montaron ruedas más ligeras y el chasis se redujo en 27 kg.

La geometría de la suspensión delantera no sufrió cambios entre las distintas versiones del Viper, pero la de la trasera sí. Dodge ajustó la altura del centro de balanceo trasero con respecto al centro de gravedad del vehículo, reduciéndola ligeramente.

De esta forma, redujo notablemente la tendencia de las ruedas a seguir las irregularidades del camino, lo que contribuía a su control, que antes era cuestionable.

Capaz de competir con Ferrari y Porsche en los circuitos con el GTS-R

Puede que el SR-I Viper tuviera algunos problemas que le impidieron alcanzar la excelencia, pero en 1996 estaba listo para competir con el GTS-R. Este proyecto aprovechó la experiencia y el talento de Reynard Motorsport, compañía británica responsable de varios coches de carreras exitosos, y de Oreca, organización con presencia en el mundo de las carreras desde principios de la década de 1970.

Como Dodge no era una marca muy conocida en Europa en los años 90, el coche se denominó Chrysler Viper GTS-R. Construir un Viper capaz de competir con Ferrari y Porsche en la pista no fue tarea fácil.

Si bien el Viper de calle era impresionante en su momento, su V10 de 8.0 litros era un motor de gran cilindrada con una potencia menor a la esperada, de tan solo 50 CV por litro.

Sin embargo, la colaboración de Chrysler con socios europeos permitió aumentar significativamente la potencia hasta rozar los 700 CV. Esta bestia renovada conquistó de inmediato el campeonato FIA GT en 1997, demostrando su dominio en la categoría GT2.

El GTS-R fue el punto de partida que condujo a múltiples victorias en campeonatos y carreras de resistencia hasta que fue retirado en 2004 en favor de una versión Competition Coupe con un motor V10 de 8.3 litros aún más potente.

En 2017 dejó de fabricarse el Dodge Viper, poniendo fin a su carrera en la competición. Hay rumores de que podría regresar. Vemos…

Estos modelos especiales deben cumplir con la normativa de las series de automovilismo para las que se desarrollan, lo que implica ciertas restricciones para su cumplimiento.

Sin embargo, el nuevo 296 GT Modificata no se rige por estas normas, ya que no está diseñado para competir en series sancionadas por la FIA ni la IMSA. El resultado es un vehículo que, según las estimaciones, completa una vuelta al circuito de pruebas de Fiorano unos tres segundos más rápido que el coche de carreras en el que se basa.

Cabe destacar que aún no se ha probado, por lo que se trata más bien de una estimación por parte de Ferrari.

Cómo es el motor F163 del Ferrari 296 GT Modificata

El 296 GT Modificata es la versión más extrema del Ferrari 296. El corazón de este superdeportivo de carreras es el mismo motor F163, pero mejorado para elevar la potencia.

Se trata de un V6 biturbo de 2.9 litros al que Ferrari ha realizado unos cambios en los turbocompresores, el cigüeñal, los árboles de levas, el sistema de admisión y los intercoolers.

Asimismo, cuenta con una nueva bomba de baja presión y un sistema de combustible más robusto para satisfacer el mayor consumo de gasolina del motor. El resultado es un propulsor que entrega 720 CV y 800 Nm de par.

Mejoras aerodinámicas

Además de su motor mejorado, el último modelo de Maranello para circuito presenta una carrocería modificada para un mejor rendimiento aerodinámico. El frontal incorpora un splitter más agresivo y elementos aerodinámicos adicionales, mientras que un enorme alerón fijo domina la parte trasera.

Además, la carrocería incluye tomas de aire más grandes y superficies muy esculpidas diseñadas para gestionar el flujo de aire a altas velocidades, lo que debería traducirse en mayor agarre y estabilidad a alta velocidad, permitiendo al conductor mantener un mayor impulso en las curvas.

Al ser un vehículo exclusivo para circuito, no está sujeto a normas de emisiones, seguridad ni protecciones para los peatones, ni debe hacer concesiones en cuanto a altura libre al suelo.

Exclusivo para el Ferrari Club Competizioni GT

El 296 GT Modificata es la versión más pura del 296 y sólo unos pocos privilegiados podrán tener uno. Ferrari afirma que la producción estará limitada a muy pocas cantidades, si bien no ha especificado ninguna cifra.

Esos privilegiados a los que va dirigido el 296 GT Modificata son los socios del programa Club Competizioni GT de Ferrari, una serie exclusiva que ofrece a los propietarios la oportunidad de conducir sus coches en algunos de los circuitos más famosos del mundo, e incluye dos años o 12 rondas de participación.

De cara a 2027, el calendario del programa incluye siete eventos en Jerez de la Frontera, Misano Adriatico, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard y Spa-Francorchamps. La temporada concluirá con las Finales Mundiales de Ferrari, cuya sede y fechas se anunciarán próximamente.

A pesar de todos los esfuerzos que ha dedicado a sus coches eléctricos, BMW no descuida los de motor de combustión. Así que, como es lógico, ha llegado el momento de un nuevo Serie 3 de gasolina. Ahora hemos probado un prototipo. Publicaremos fotos sin camuflaje a finales de septiembre.

Pero ya hemos visto el i3. ¿No se verá igual?

Las superficies de la carrocería, limpias y definidas, y la iluminación son muy similares a las del i3. La sutil diferencia reside en las proporciones. La versión de gasolina de nuevo Serie 3 tiene un techo más bajo en la parte trasera (el i3 compensa la batería situada bajo el piso elevando el asiento trasero), un frontal más largo (para alojar el motor de seis cilindros en línea y el radiador) y voladizos ligeramente más largos.

Cada panel y cada cristal es diferente entre el nuevo i3 y el Serie 3 de gasolina. Sin embargo, un ingeniero me comenta que las diferencias son tan pequeñas que “incluso la gente de BMW los confunde”.

¿Y qué hay de nuevo en el fondo?

Más potencia, una distancia entre ejes más larga (9 mm), vía más ancha, neumáticos más grandes. Lo habitual para una nueva generación de coches alemanes. El que probamos, el único de seis cilindros de la gama: ahora tendrá unos 449 CV y 600 Nm que se transmiten a las cuatro ruedas. Un gran salto respecto a los 379 CV del antiguo M340i.

Aunque este primer Serie 3 de la Neue Klasse sigue siendo un 3.0, el aumento de potencia ha conllevado un cambio de nombre: ahora es el M350 xDrive (sin la i). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, igual que el M3 manual de tracción trasera de 2014-2018.

Más adelante, por supuesto, habrá otros motores de gasolina: un 318 y un 320 este año. Estos dos, junto con el M350, cuentan con asistencia híbrida suave de 48 voltios. El próximo año llegará un nuevo PHEV 330e.

Por supuesto, el chasis del coche de gasolina es totalmente diferente al del eléctrico. La mayoría de las piezas también han cambiado con respecto al antiguo Serie 3. Algunos cambios son relativamente sutiles: puntos de anclaje de la suspensión más robustos para una mayor precisión en la conducción, según BMW.

Incluso el modelo básico de cuatro cilindros ahora cuenta con amortiguadores con topes hidráulicos, refuerzos entre las torretas de la suspensión y el mamparo, neumáticos de serie de 245/45 R18, además de muelles, bujes y demás elementos revisados. La suspensión adaptativa será opcional.

En el caso del M350 xDrive, los amortiguadores adaptativos serán de serie, además de un control electrónico de sus diferenciales trasero y central, mejores frenos, mayor refuerzo en los bajos y neumáticos 235/35 20.

En el interior del nuevo BMW Serie 3 de combustión encontrarás la nueva pantalla y el sistema BMW iDrive panorámico: una pantalla central inclinada, además de otra que se refleja en la parte inferior del parabrisas como en el iX3 Neue Klasse, abarcando todo el ancho del salpicadero. Aquí habrá varios widgets personalizables.

Mucha electrónica en el nuevo Serie 3

Los coches modernos funcionan bien si la mecánica básica es correcta. Pero sí, BMW ha hecho mucho hincapié en los últimos años en sus sistemas de dinámica digital. Los vehículos eléctricos de la Neue Klasse cuentan con un sistema llamado ‘Heart of Joy’, una unidad de control de alto rendimiento que conecta el chasis, los frenos y el motor para controlar la dinámica.

Pero uno de gasolina no se puede controlar con la misma precisión que un motor eléctrico, por lo que los frenos, los amortiguadores y los diferenciales asumen la mayor parte del control.

El tren motriz, el ESP y los sistemas de ‘agilidad’ tienen procesadores independientes, conectados a una unidad central. Sin embargo, hay algo similar a los vehículos eléctricos: la medición de la actividad del coche. Los sensores registran la aceleración en seis direcciones: lateral, longitudinal, vertical, guiñada, cabeceo y balanceo.

¿Y funciona?

Hablemos primero del motor, porque ¿por qué no alegrarnos de que exista un seis cilindros de altas revoluciones? Ahora este tipo de motores representan solo un pequeño porcentaje de los Serie 3 vendidos, lo que es una pena.

Cuando le exijo al máximo durante la prueba, el nuevo Serie 3 emite un sonido potente y ronco. Es como si celebraran haberse liberado de la necesidad de silencio; ahora esa es la función del i3. De hecho, la versión estadounidense, que carece de filtro de partículas, es muy ruidosa a bajas revoluciones.

Haz que trabaje duro y tendrás una maravillosa música de motor.

La respuesta del acelerador es perfectamente progresiva. La potencia aumenta de forma magnífica, prácticamente sin retardo por encima de las 2.500 rpm.

Todos sus cambios son maravillosamente suaves y precisos, incluso en una época en la que nos hemos acostumbrado a la conducción impecable de los vehículos eléctricos con una sola velocidad y una respuesta inmediata.

En carretera, la dirección es maravillosamente precisa y equilibrada, dejando atrás la sensación de pesadez de algunos modelos M anteriores. Así, aunque es bastante ligera, transmite sensaciones: se percibe a través del volante si los neumáticos delanteros pierden agarre, y también cuando el par motor se transfiere con fuerza a las ruedas traseras y estas soportan la carga al salir de una curva.

Sin embargo, es imposible distinguir qué sistema de control del chasis está funcionando: si los diferenciales, los amortiguadores o la vectorización de frenado. Simplemente se integran para lograr un resultado fluido y armonioso.

A baja velocidad, la suspensión es bastante firme, incluso con el programa de amortiguación más suave. Sin embargo, a mayor velocidad, la sensación mejora y absorbe bien los baches pronunciados. Se percibe que todo el coche se mueve hacia arriba y hacia abajo, sin cabeceo, balanceo ni vibraciones en las ruedas. Todo es muy preciso.

Hablemos de estas fotos tan llamativas en pista

Sí, después de la prueba en carretera, nos dirigimos a los distintos trazados de la pista de pruebas de BMW. Por supuesto, un coche debe sentirse bien en el lugar donde fue desarrollado, pero con esa salvedad, fue todo un espectáculo.

Si lo configuras en el modo M Sport+, envía el máximo par motor posible a las ruedas traseras durante el mayor tiempo posible. Esto se logra mediante un software predictivo basado en modelos, y siempre que el ordenador considere que tienes el control, permite derrapes amplios.

Aún hay más por venir. Una actualización de software inalámbrica prevista para 2027 permitirá un modo drift con propulsión. Esto no es tan sencillo como indicarle al diferencial central que active la tracción trasera completa. También requiere una calibración independiente de los frenos, el diferencial trasero y la dirección.

Esto no formaba parte de las especificaciones del coche al inicio del programa, de ahí el retraso. También tiene launch control, por eso esa aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos no supone ningún problema. Lo emocionante es la patada que te da en la espalda.

BMW Serie 3 vs i3: ¿Vale la pena tener dos coches completamente separados, uno de gasolina y otro eléctrico?

Hay muchas similitudes: el diseño es parecido, la interfaz interior es prácticamente la misma. Pero sí, el nuevo BMW Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante en su segmento. Y aunque no hemos conducido el i3, el iX3 está sin duda a la vanguardia de su categoría.

El nuevo Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante para su segmento.

El jefe de proyecto del Serie 3, Michael Keigler, nos explica que en los modelos más grandes, como el Serie 5 y el Serie 7, hay espacio suficiente para instalar baterías o motores en el mismo vehículo.

Sin embargo, en los modelos más pequeños, el espacio reducido obliga a desarrollar dos plataformas distintas desde cero. Esto significa máxima autonomía con un vehículo eléctrico y máxima dinámica con un coche de gasolina. Creo que la diferencia se nota.

No sólo BMW ha abandonado el segmento de los descapotables biplaza, antaño tan popular. Casi todos los fabricantes han dejado de ofrecer en su catálogo un roadster.

Sin embargo, a Andreas Bovensiepen le fascinan desde que vio el famoso BMW Z8 y afirma que el nuevo Spider es el resultado de esa fascinación por el deportivo alemán.

Estamos ante el tercer modelo que lanza Bovensiepen, tras el Zagato y el 05 GT. Recordemos que la familia Bovensiepen fundó Alpina en 1965, concretamente, Burkard Bovensiepen. A finales de 2025 se materializó la venta de la marca a BMW.

Frank Stephenson ha diseñado el Bovensiepen Spider

Frank Stephenson, responsable también del 05 GT, ha diseñado las partes exteriores del Bovensiepen Spider. El coche mide 4,33 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,30 metros de alto.

Las proporciones siguen la fórmula tradicional de los deportivos con motor delantero: un capó largo, un habitáculo desplazado hacia atrás y voladizos cortos en ambos extremos.

Luce un divisor frontal negro brillante con doble salida, tomas de aire en los pasos de rueda, faldones laterales, un difusor trasero y un alerón integrado que extiende la zaga. Rematan unas llantas forjadas de 20 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, 255/35 delante y 295/30 detrás.

Bovensiepen Spider está limitado a 99 unidades, de las cuales 40 son en negro zafiro, 25 en verde Sanremo, 20 en gris rascacielos, nueve en Thundernight y cinco en gris Frozen II.

El interior combina cuero Vernasca con paneles de asientos de Alcantara, en un diseño propio de Bovensiepen. El volante calefactable está tapizado en cuero Lavalina, una piel de vacuno procedente de su propia talabartería. El maletero anuncia 281 litros de capacidad.

Opcionalmente, se puede optar por un interior completo de cuero Lavalina y revestir con Alcantara los pilares A, el deflector de viento y la cubierta de la barra antivuelco.

El taller de tapicería también acepta encargos a medida, desde un espacio para los pies o el maletero forrados en Alcantara hasta motivos bordados según las especificaciones del cliente. Cada uno de los 99 coches lleva una placa numerada de producción.

Motor B58 de seis cilindros en línea y 3.0 litros biturbo

El corazón de este exquisito roadster es el motor B58 de seis cilindros en línea y 3.0 biturbo que produce 441 CV y 580 Nm, unido a una transmisión automática ZF de ocho velocidades que cambia de marcha en aproximadamente una décima de segundo en modo Sport.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos para un coche que pesa 1.585 kg, o 3,6 kg por cada caballo de potencia disponible. Las cifras oficiales del ciclo WLTP sitúan el consumo combinado de combustible en 8,8 l/100 km y las emisiones de CO2 en 199 g/km.

Para aumentar la potencia del motor, Bovensiepen ha optimizado el conducto de admisión, ha añadido un segundo canal de admisión de aire forzado, ha ampliado el silenciador de admisión y ha rediseñado el escape deportivo para mejorar el flujo y reducir la contrapresión.

Asimismo, ha mejorado la refrigeración mediante un ventilador eléctrico de 1000 vatios integrado en el sistema de refrigeración principal, que, según Bovensiepen, mantiene la estabilidad térmica en lugar de permitir que el rendimiento disminuya a medida que el motor se calienta.

Chasis modificado para reforzar la adherencia de los neumáticos

Además de las mejoras en el apartado mecánico, Bovensiepen ha reajustado los amortiguadores para optimizar el agarre de los neumáticos, aumentando la compresión a bajas velocidades.

Igualmente, ha instalado muelles auxiliares más largos en el eje trasero para lograr una conexión más firme entre la carrocería y el chasis. La velocidad máxima estándar es de 260 km/h.

Opcionalmente, la marca bávara ofrece el Paquete de Rendimiento, que eleva la velocidad máxima a 295 km/h, gracias a una tapa del diferencial trasero específico de Bovensiepen, mecanizada en aluminio con aletas de refrigeración más grandes, que evita el sobrecalentamiento del diferencial bajo cargas elevadas y sostenidas.

También es opcional el equipo de frenos de alto rendimiento con discos perforados de 395 mm y pinzas de cuatro pistones delante y 345 mm detrás, con pastillas específicas para resistir el sobrecalentamiento.

El Bovensiepen Spider ya está a la venta en Alemania, con un precio de 115.500 euros, impuestos incluidos. Ya se pueden realizar pedidos y se prevé que las primeras entregas se realicen a finales del primer trimestre de 2027.

Como sabrás, la marca de la estrella denomina a sus motores diésel con el código OM y un número casi mágico en Affalterbach: el 616. Este bloque de cuatro cilindros diésel ha pasado a la historia por ser 1 de los más fiables y robustos jamás construidos. Casi un motor industrial.

Este propulsor movía la versión 240D del W115, el equivalente al clase E fabricado entre 1968 y 1976, pero también a su sucesor, el mítico W123. El motor OM616 se fabricó entre 1958 y 1983, se trataba de un bloque de hierro fundido, atmosférico y de 2.4 litros.

El protagonista de esta historia es un Mercedes-Benz 240D W115 de 1976 que compró en 1981 Gregorios Sachinidis, un taxista griego de Salónica. Cuando lo compró para ejercer su profesión, ya tenía 220.000 kilómetros y, más de cuatro décadas después, llegó hasta los 4.580.000 de kilómetros.

Una fiabilidad incuestionable y un mantenimiento impecable

Durante años, Sachinidis transportó a miles de pasajeros, incluidos personajes ilustres como el presidente griego o el futbolista alemán Gerd Müller, y participó incluso en misiones humanitarias durante la guerra de los Balcanes.

En total, mientras prestó servicio hasta 2004, este Mercedes-Benz 240D W115 recorrió una distancia equivalente a viajar ocho veces de ida y vuelta entre la Tierra y la Luna. Y en todo ese tiempo, jamás le dejó tirado, el coche siempre funcionó perfectamente, como un reloj.

Es verdad que el W 115 era un coche diseñado para durar mucho tiempo, como todos los Mercedes de aquella época. Utilizaba motores sencillos y muy fiables, y eso hizo que fuera el coche preferido de muchos taxistas.

Pero no basta con que un coche sea fiable para que dure tantos años y recorra esa burrada de kilómetros. También es necesario hacer un buen mantenimiento y Sachinidis jamás escatimó en este sentido.

El taxista griego realizó siempre sus revisiones periódicas que él mismo hacía como mecánico aficionado, siempre utilizó aceites de calidad probados por la marca y respetó escrupulosamente los intervalos de servicio.

A esto se añade un estilo de conducción suave, evitando acelerones innecesarios y frenadas bruscas, cuidando con mimo cada trayecto como si fuera el primero. Todo este cuidado ha permitido aumentar la vida útil del vehículo y mantener un rendimiento óptimo a lo largo de los años.

De las calles de Salónica al museo de Mercedes

Cuando Mercedes-Benz conoció la historia del Mercedes-Benz 240D W115 de Sachinidis, no dudó en ponerse en contacto con el taxista. Fue en 2004 y la marca alemana le ofreció un trueque: entregarle un Mercedes C200 CDI, totalmente nuevo, a cambio de ceder el mítico W115 240D para su colección. El griego aceptó encantado.

Desde entonces, el viejo Mercedes-Benz 240D W115 se encuentra en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, donde forma parte de la exposición permanente, como ejemplo vivo de fiabilidad, longevidad y compromiso entre marca y cliente.

Historias como esta invitan a reflexionar: en una época en la que se habla tanto de ecología y cuidado del medio ambiente, cabe preguntarse qué es más ecológico, un vehículo que presta servicio durante más de 40 años o cambiar de coche cada 4 o 5 años.

Del mismo modo, el W115 de Sachinidis ayuda a recordar cómo antes la industria del automóvil fabricaba vehículos para que durasen muchos años, mientras que hoy los coches parecen estar pensados para que duren menos de una década.

Los años 90 fueron una época increíble en el Grupo Volkswagen, en gran parte debido a la figura que lo dirigía. En efecto, Ferdinand Piëch fue el responsable de llevar la compañía alemana a unos niveles nunca conocidos hasta entonces y que hoy alguno echará de menos, viendo la situación que atraviesa.

Aparte del crecimiento de la marca matriz, en aquellos años el grupo germano se hizo cargo de tres firmas prestigiosas como Bugatti, Lamborghini y Bentley. Concretamente, el jefe de Volkswagen estaba decidido a resucitar la marca de Molsheim y el Volkswagen W12 tuvo mucho que ver en esto.

El W12 fue uno de esos proyectos que cuesta mucho dinero a las compañías, pero que sirve para crear imagen y, sobre todo, para desarrollar nuevas tecnologías que posteriormente aparecieron en muchos modelos. Lo que perdía por un lado lo ganaba por otro.

Los tres modelos del Volkswagen W12

Ferdinand Piëch quería lanzar un superdeportivo bajo una de las marcas del grupo y, para ello, recurrió a uno de los mejores diseñadores de la historia del automóvil, el italiano Giorgetto Giugiaro, y su equipo de Italdesign.

Pocos recuerdan que, en realidad, hubo tres versiones del W12. La primera de ellas fue el Volkswagen W12 Syncro y apareció en 1997 en el Salón de Tokio. Montaba un motor W12 de 5.6 litros colocado en posición central, que desarrollaba 414 CV enviados a las cuatro ruedas (por ello el nombre Syncro).

Esta fue la carta de presentación del ambicioso proyecto de Piëch. Un año más tarde y en el mismo lugar, Volkswagen presentó el segundo modelo, el W12 Roadster. En este caso, mantenía la misma mecánica, recurría a una tracción trasera.

Finalmente, en 2001 llegó la versión más especial, el Volkswagen W12 Nardo, en referencia al circuito italiano ubicado al sureste de Italia, en Apulia, cuyo propietario es Porsche Engineering desde 2012.

La potencia aumentó hasta los 600 CV

Presentado también en el salón japonés, el prototipo recuperaba la carrocería coupé, así como la tracción a las cuatro ruedas. Aunque la evolución más importante fue la del motor.

Colocado en posición central, el W12 aumentó la cilindrada hasta los 6.0 litros y alcanzaba los 600 CV. Gracias a un peso contenido de sólo 1200 kg, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 350 km/h. Cifras de auténtico superdeportivo.

Estéticamente, el concept superdeportivo alemán lucía una carrocería excepcionalmente baja y ancha, con unos pasos de rueda que sobresalían del conjunto de forma llamativa, especialmente, los delanteros, que ayudaban a redondear el diseño de un capó con unos faros a la altura de las llantas.

En cambio, la zaga tenía unas formas más convencionales, bastante cuadradas, donde el protagonismo era para la salida de escapes dobles en cada extremo del paragolpes. Aunque lo más importante de este coche era, sin duda, su motor.

19 récords y 24 horas rodando

Como ya hemos señalado, la versión definitiva del Volkswagen W12 recibió el nombre de Nardò por el circuito italiano, inaugurado por Fiat en 1975. Esta pista cuenta con un recorrido circular de 12,5 kilómetros y, a lo largo de todo este tiempo, muchas marcas han probado la velocidad máxima de sus coches aquí.

La marca alemana llevó su prototipo al circuito italiano para ponerlo a prueba. El primer intento fue en octubre de 2001: rodó durante 24 horas, logrando una velocidad media de 295,3 km/h y recorriendo 7.084 kilómetros, suficientes para establecer un nuevo récord del mundo.

Pero en Wolfsburgo sabían que el superdeportivo podía dar más y regresaron unos meses más tarde, en febrero de 2002. En esta segunda oportunidad, superó una velocidad media de 322,8 km/h, circulando durante 24 horas.

Además de batir el récord de mayor velocidad mantenida durante 24 horas, Volkswagen estableció hasta siete récords mundiales y 12 récords de clase internacional.

En aquel momento, todo estaba listo para llevar a producción el Volkswagen W12 Nardo, en una tirada limitada a 150 unidades. Pero, al final, Ferdinand Piëch dio un paso atrás.

El Porsche 918 Spyder es un referente en la historia de los hiperdeportivos modernos. De hecho, es uno de los integrantes de la Santa Trinidad de los superdeportivos, junto con el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1.

Producido entre 2013 y 2015 en una edición limitada de 918 unidades, este hypercar híbrido se diseñó exclusivamente con carrocería tipo roadster y paneles de techo desmontables de fibra de carbono.

Sin embargo, hubo uno con carrocería coupé, la única unidad fabricada en serie con esta configuración, cuya existencia se desconocía hasta ahora que se ha mostrado en el Salon Privé del Reino Unido.

El único Porsche 918 Spyder Coupé construido

El Porsche 918 Spyder Coupé fue un encargo especial para el fallecido presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, a cargo de la división especializada Sonderwunsch de Porsche.

Ha permanecido oculto al público durante años y su aparición en el Palacio de Blenheim marca la primera vez que periodistas y coleccionistas de automóviles podrán ver en persona la variante de techo fijo fabricada en la planta.

Como ver en el vídeo de horsepower_hunters en Instagram, la versión coupé del Porsche 918 se diferencia notablemente del roadster estándar. En lugar del habitual techo targa, presenta una estructura de techo integrada y sin juntas.

El exterior está acabado en azul Oxford con detalles en naranja Arancio en contraste, mientras que el habitáculo cuenta con una tapicería de cuero personalizada en naranja mandarina y azul imperial. Curiosamente, los reposacabezas conservan el bordado original ‘918 Spyder’.

Bajo esta carrocería cerrada, la arquitectura mecánica es idéntica a la del 918 Spyder. Es decir, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 atmosférico de 4.6 litros montado en posición central con dos motores eléctricos. La potencia conjunta del grupo es de 887 CV.

Un enorme trabajo de ingeniería adicional

Para la producción estándar del 918 Spyder, Porsche empleó de media 100 horas de trabajo por cada unidad. Pero la construcción de esta variante coupé única requirió un extenso trabajo de ingeniería adicional por parte del equipo de fábrica.

Desde que acabó la producción del 918, su cotización ha aumentado notablemente en el mercado de segunda mano y en subastas, y se ha disparado en los últimos años, sobre todo, las unidades especialmente raras.

Por ejemplo, un ejemplar terminado en Pure Orange vendido en subasta por la asombrosa cifra de 6 millones de dólares a principios de este año.

Al ser un modelo único, certificado de fábrica y encargado por una empresa de gran prestigio, este cupé ocupa un lugar privilegiado en el mercado de los hiperdeportivos.

Una excepción permanente en la historia de Porsche

La repentina aparición del Porsche 918 Coupé de Ferdinand Piëch desafía la capacidad de personalización moderna en fábrica. Actualmente, las marcas suelen limitarse a ofrecer paletas de colores únicas, acabados a medida y materiales interiores personalizados.

Luego están los departamentos exclusivos, como en el caso de Porsche, que cuenta con Sonderwunsch y Porsche Exclusive Manufaktur. Sin embargo, aprobar un cambio estructural fundamental en un superdeportivo de fibra de carbono es una auténtica anomalía en la fabricación.

Esto representa un momento excepcional en el que los principios tradicionales de la construcción de carrocerías se aplicaron a una plataforma híbrida moderna y altamente compleja.

De cara al futuro, las barreras financieras y logísticas para la creación de modelos estructurales únicos son cada vez mayores. La ingeniería necesaria para el futuro buque insignia de Stuttgart probablemente se basará en arquitecturas electrificadas altamente integradas que dejan poco margen para modificaciones puntuales en la línea del techo.

Las estrictas normas de seguridad y aerodinámica actuales hacen que los diseños de carrocería personalizados sean cada vez más prohibitivos en términos de costes. Por ello, este Porsche 918 Spyder Coupé único en azul Oxford probablemente se convertirá en una excepción permanente en la historia de la producción de Porsche.

El Mitsubishi Lancer es un modelo emblemático en la marca japonesa, fabricado a lo largo de 10 generaciones. Precisamente, la última de ellas nos dejó la versión más potente y salvaje que se ha hecho: Mitsubishi Lancer Evolution FQ-400.

Lanzado en 2010, se trataba de una variante derivada directamente de la competición, equipada con un avanzado y ligero motor que superaba los 400 CV de potencia y que podía bajar de los 4 segundos en el 0 a 100 km/h.

Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400, un guiño al Evolution VI

Basado en el estilo agresivo de los anteriores Lancer Evolution X FQ, el Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 lucía como un auténtico coche de rally, rindiendo un claro homenaje a los rasgos de diseño del legendario Evolution VI.

Contaba con un capó con amplias ventilaciones para ayudar a disipar el calor del motor turboalimentado y un nuevo parachoques delantero ligero de material compuesto que incorporaba la característica parrilla ‘Jet Fighter’ de Mitsubishi, con elementos de fibra de carbono en sus bordes delanteros.

Destacaban también la iluminación adicional y los faros de descarga de alta intensidad (HID) en el frontal, cuya agresividad se veía reforzada por una reducción de 30 mm en la altura de la carrocería delantera.

Los faldones laterales de material compuesto, un parachoques trasero rediseñado con difusor de fibra de carbono, un alerón trasero con aleta deflectora y un generador de vórtices montado en el techo contribuían a optimizar el flujo de aire y la refrigeración.

El exterior se completaba con unas llantas de aleación ligeras de 18 pulgadas y diseño de nueve radios envueltas en unos neumáticos Toyo Proxes R1R, tras las cuales se apreciaban unos frenos Alcon delanteros.

El interior contaba con unos asientos deportivos tipo baquet Recaro que garantizaban una sujeción perfecta al conductor y detalles muy deportivos, como una palanca de freno de mano y una palanca de cambios de fibra de carbono con la decoración del FQ-400.

Un motor turbo convenientemente modificado

Debajo del capó del Mitsubishi Lancer Evolution X FQ-400 se ocultaba una verdadera bestia, un motor de gasolina de cuatro cilindros MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) turboalimentado de 2.0 litros, construido en aluminio, que producía 403 CV y 560 Nm de par, disponible desde tan solo 3500 rpm.

El propulsor estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de relación cerrada y accionamiento hidráulico. Mitsubishi descartó usar la caja automática de doble embrague Twin Clutch SST de seis velocidades debido a los límites de tolerancia y fiabilidad del par motor tan elevado que desarrollaba el bloque.

Con esta configuración, el Lancer Evolution X FQ-400 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h.

El fabricante japonés realizó importantes mejoras para potenciar este motor. Por una parte, optimizó la unidad de control, con más de 500 horas de trabajo. Por otra, instaló inyectores de combustible de alto flujo con especificaciones de competición en la culata de aluminio, así como un nuevo turbocompresor híbrido.

Este turbocompresor de altas prestaciones contaba con cojinetes de baja fricción, una turbina de alta temperatura y un cojinete de empuje reforzado para aumentar la respuesta y reducir el retardo del turbo.

Un intercooler optimizado alimentaba de aire refrigerado al turbocompresor, mejorando su rendimiento y eficiencia, mientras que los gases de escape fluían desde el motor a través de un conducto de acero inoxidable de alto flujo de 76 mm de diámetro y un convertidor catalítico, antes de salir por un escape central.

Un sofisticado sistema de tracción total Super-All Wheel Control

Los 403 CV se transmitían a las cuatro ruedas a través del sofisticado sistema de tracción Super-All Wheel Control (S-AWC) de Mitsubishi, que garantiza que toda la potencia se aprovechase al máximo, distribuyendo la potencia a las ruedas que mejor pueden utilizarla.

El sistema S-AWC combinaba varios sistemas electrónicos para mejorar tanto el rendimiento como la seguridad del vehículo: el Control Activo de Estabilidad, el Diferencial Central Activo, el Control Activo de Guiñada (Active Yaw Control) y el ABS deportivo, logrando una gran precisión en curvas.

Según las condiciones, el conductor puede seleccionar la configuración más adecuada para el sistema S-AWC, con tres opciones (Asfalto, Grava y Nieve) disponibles mediante el botón ubicado en el volante y que se muestran en el cuadro de instrumentos central.

El W123 es uno de los modelos más emblemáticos de la compañía de la estrella, debido a su reputación en fiabilidad y dureza. Y este taxi de Las Palmas de Gran Canaria es una prueba de ello.

A modo de anécdota, cabe recordar que los taxistas alemanes se pusieron en huelga cuando Mercedes decidió cesar la producción de este modelo en enero de 1986.

Precisamente un taxi es nuestro protagonista, y no en Alemania, sino en España. Se trata de un Mercedes Benz W123, pero no un W123 cualquiera, sino de una versión limusina denominada, Land.

Mercedes-Benz W123 Lang 240D de 'Dominguito' demuestra la dureza y fiabilidad de esta berlina alemana

Está equipada con un motor diésel atmosférico OM 616 de 2.4 litros que produce 71 CV, correspondiente a la versión 240D, una potencia que puede parecer escasa para los estándares actuales, pero que mueve suficientemente bien la berlina alemana. El único extra que montó fue la caja de cambios de cinco velocidades.

Al ser la versión alargada, puede transportar a siete pasajeros más el conductor. Domingo, más conocido como ‘Dominguito’, lo compró en 1986, pero no lo matriculó hasta dos años después. A partir de 1988, comenzó a prestar servicio en Maspalomas, en la isla canaria.

‘Dominguito’ utilizó su Mercedes W123 hasta 2008, cuando falleció, pero su hijo Francisco recogió el testigo. En ese momento, el coche ya había recorrido 3,7 millones de kilómetros.

El coche se desmontó por completo y se restauró tornillo a tornillo, hasta quedar como nuevo. Después, continuó prestando servicio como taxi las 24 horas del día, en turnos de ocho horas, acumulando unos 700 kilómetros diarios y cerca de 5.000 a la semana.

Lógicamente, un uso tan intenso como este obliga a realizar mantenimientos también más intensos. Por ejemplo, el aceite se cambia cada semana y cada millón de kilómetros se repasa el motor a fondo: rectificado, pistones, válvulas…

También ha recibido algunas mejoras, como unos discos de freno ventilados de un W126, un puente trasero reforzado, un asiento Recaro para el conductor o una baca procedente de un W123.

Cambio de motor

El Mercedes W123 de ‘Dominguito’ ha seguido recorriendo muchos más kilómetros, pero hay algo de truco: no conserva el motor de origen. Al fin y al cabo, todo tiene una vida útil y el 240D dijo basta.

Actualmente, circula con una segunda mecánica y, de hecho, ya hay un tercer motor preparado para cuando sea necesario. Lo que sí sigue siendo igual es el chasis y los asientos vuelven a tapizar periódicamente.

El taxi ya ha superado la barrera de los 7,5 millones de kilómetros y va camino de los 8 millones. Y todo apunta a que seguirá sumando muchos más. Posiblemente, estemos ante el coche con más kilómetros recorridos de la historia.

Antes de seguir, es necesario hacer un repaso a la historia de Bristol, un fabricante británico bastante peculiar. En el Reino Unido han proliferado diferentes marcas no tan conocidas como los habituales Aston Martin o Jaguar, por citar dos. Nos referimos a compañías como Morgan, TVR o Bristol, más artesanales y con una producción limitada.

Bristol es una de las marcas de automóviles más extravagantes por diferentes motivos, como la manera de hacer sus coches deportivos o no contar con un distribuidor: quien quería comprar alguno de sus coches, tenía que hacerlo directamente en la fábrica. Esto explica también que sea poco conocida.

La compañía se fundó en 1945, justo al acabar la Segunda Guerra Mundial, y pertenece al grupo Bristol Aeroplane Company (BAC), creado en 1910. Hasta 1999, Bristol fabricaba grandes berlinas de lujo y discretas, como el Beaufighter, el Blenheim y el Britannia.

Pero ese año, la compañía inglesa anunció su entrada en el segmento de los superdeportivos a partir de 2001. El plan era desarrollar y fabricar un coupé con puertas de alas de gaviota y motor V10, fabricando 20 unidades anuales. El resultado fue el Bristol Fighter.

Pero en 2006, la compañía británica volvió a subir la apuesta con el Fighter T, añadiendo dos turbocompresores que incrementaban la potencia hasta unos salvajes 1.026 CV. Por desgracia, la empresa quebró en 2011 sin que hubiese completado la construcción de ningún Fighter T.

Resucita el Bristol Fighter con cinco chasis olvidados y el motor V10 del Dodge Viper

El fabricante británico, que llevaba mucho tiempo desaparecido y se autodenominaba "enigmático", ha regresado... con un coche antiguo. Bueno, un coche nuevo-antiguo.

Ha descubierto cinco chasis de Fighter sin usar y tiene la intención de reconstruirlos todos. Este es el primero, y al igual que los Fighter que Bristol fabricó a principios de la década de 2000, justo antes de su desaparición, cuenta con el potente motor Dodge Viper V10 bajo ese largo capó.

Se ha construido según las especificaciones originales, que en aquel entonces significaban 532 CV y 712 Nm de par, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, para ese motor de diez cilindros y 8.0 litros. En aquel momento, Bristol declaraba una velocidad máxima de 337 km/h.

Como se puede apreciar, este primer chasis Fighter de los cinco originales que quedan luce una pintura negra, un interior color canela y todas las características únicas del Fighter original: capó largo, motor V10, puertas de ala de gaviota y cabina de la década de 2000.

Presentado en el Salon Privé

Este primer coche es un modelo con volante a la derecha, presentado en el elegante salón del automóvil Salon Privé, pero Bristol ha dicho que los cuatro coches originales restantes se pueden configurar con volante a la izquierda si se desea.

Bristol colaborará con un fabricante británico líder para construir las piezas a mano, siguiendo las especificaciones exactas de sus propietarios. Como cabría esperar de un producto de baja producción.

La compañía británica ha tenido una trayectoria irregular. Como hemos mencionado arriba, se paralizó en 2011, luego se reanudó con la prometida Bristol Bullet en 2016, que finalmente no se concretó, y después volvió a cerrar.

“Kamkorp Autokraft Ltd continuó hasta 2022 y es en este contexto que comienza el regreso de la marca: no ignorando los vacíos de su historia, sino retomando un capítulo auténtico e inconcluso y completando lo que quedó pendiente”, declaró la compañía.

"Este es el comienzo del regreso del Bristol y aún queda mucho por venir", añadió el técnico del Bristol, Paul King.

A finales de junio, el primer ejemplar del Gemera se entregó a un concesionario suizo y llegó a manos de su propietario en Dinamarca la semana pasada. Lamentablemente, parece que unos vándalos locales ya han dañado el coche mientras estaba aparcado frente a un lujoso hotel de cinco estrellas en Copenhague.

Las imágenes compartidas recientemente en Reddit muestran que el hiperdeportivo de Koenigsegg, acabado en un rojo brillante, estacionado frente al hotel, tenía el parabrisas destrozado.

Se desconoce cómo ha sido el impacto, si se ha realizado con un mazo o si alguien arrojó algún objeto contundente, como una piedra o un ladrillo. En cualquier caso, los daños son bastante evidentes.

El golpe ha destrozado el parabrisas del Koenigsegg Gemera

Podemos observar que la mitad del parabrisas del lado del conductor está destrozada. También parece que uno de los retrovisores exteriores está dañado.

Al tratarse de un Koenigsegg de edición limitada, del que sólo se fabricarán 300 unidades con precios que parten de los 3 millones de dólares, antes de extras e impuestos, el propietario no encontrará un repuesto en el mercado de segunda mano.

Lo más probable es que el coche tenga que ser enviado a la sede de Koenigsegg en Suecia para su reparación. Seguramente, el coste de la reparación no suponga un problema para alguien que se gasta 3 millones en un coche, pero no por ello deja de ser desagradable.

Según un usuario de Reddit, este Gemera se ha visto circulando por varias ciudades danesas desde su entrega, utilizando placas de concesionario suecas. Esto significa, al parecer, que el propietario aún no ha pagado los impuestos locales del coche, que probablemente ascienden a más de 2 millones de euros, lo que podría haber molestado a alguien.

Dinamarca cuenta con un impuesto de matriculación progresivo, basado en el valor del automóvil nuevo. Se aplica un impuesto del 150% a cualquier vehículo nuevo valorado en más de 237.400 coronas danesas, aproximadamente 31.800 euros al cambio, lo que hace que su compra y matriculación en el país sea extraordinariamente costosa, especialmente para un vehículo exótico multimillonario como este.

Este Gemera está pintado en un vibrante tono de rojo conocido como Johan Röd y adornado con numerosas piezas de fibra de carbono mate a la vista, como las ruedas, el difusor trasero, la cubierta del motor y el divisor frontal.

2.300 CV con un V8 opcional

Inicialmente, el Gemera estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, compuesto por un motor tricilíndrico de 2.0 litros biturbo, sin válvulas, y tres eléctricos que, en combinación, producían 1.115 CV.

La suma total hace esos 1.723 CV de los que hablábamos más arriba, así como un 0 a 100 km/h de 1,9 segundos, 300 km/h de velocidad máxima con el motor de gasolina apagado y una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico.

Tres años más tarde, Koenigsegg ofreció a los clientes podían pagar otros 400.000 dólares adicionales e instalar un V8 bajo la carrocería, de manera opcional. Este bloque de ocho cilindros biturbo y 5.0 litros genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un solo motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. De esta forma, el Genera alcanza los 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

¿Y ese nombre, a quién corresponde? Korczyk es el gerente de la flota de Ford Heritage y, en un artículo en la web From the Road de Ford, explica cómo llegó a la marca del óvalo y, junto a un equipo, recuperó el único Ford Mustang con motor V10 que existe en el mundo.

“Al crecer en el área metropolitana de Detroit”, cuenta, “había oído hablar de este Mustang desde siempre antes de verlo por primera vez. Era uno de esos coches que casi parecían míticos. Todos los aficionados a los coches parecían conocerlo. Alguien lo había visto años atrás. Alguien tenía una foto. Alguien conocía a alguien que conocía a uno de los ingenieros”.

Se trataba de un Mustang coupé con motor V10 de 5.8 litros, construido en secreto. Único en su clase: “El tipo de historia que uno espera que sea cierta. Y entonces, un día, me encontré de pie junto a ella. Ahora soy una de las personas responsables de cuidarlo, lo cual todavía me resulta un poco descabellado”, añade.

Ford Mustang Boss 351, el prototipo del pony car con V10 que había que recuperar

Korczyk recuerda cómo de niño oía cosas sobre este deportivo y ahora tiene la oportunidad de conducirlo, mantenerlo y ayudar a contar su historia: “No es un mal trabajo”, dice. Desde luego que no, añadimos nosotros.

Según explica en la publicación, comenzó a trabajar con miembros del equipo original para devolverle la vida al Mustang Boss 351 por completo. Después de años parado, necesitaba una renovación: electrónica nueva, una revisión a fondo de sistemas que no se habían tocado en décadas...

“El objetivo no era hacerlo más rápido, sino asegurar que las futuras generaciones pudieran verlo, oírlo y experimentarlo tal como lo concibieron sus creadores”, explica.

El mejor momento llegó cuando arrancaron el motor: “Cuando encendimos el coche y entramos en la recta final, todos en la sala se quedaron en silencio. El motor V10 tiene un sonido único. Es puro, mecánico, no se parece a nada que construiríamos hoy en día. Suena como si un grupo de ingenieros se hubiera reunido y hubiera decidido hacer algo completamente descabellado solo porque podían”.

Y entonces… arrancaron el motor

Entonces apareció la cifra. Más de 510 CV de potencia enviados a las ruedas traseras. Sin embargo, más que la potencia, lo que Korczyk recuerda especialmente es cuando miró a su alrededor en la sala: “Allí estaban las personas que construyeron esto: Greg Coleman, Jim O'Neill, Paul Vella, Don Masch, Mike Shelby y su supervisor, John Brune”.

25 años antes, habían dedicado incontables noches y fines de semana a convertir una idea audaz en realidad, mecanizando piezas, resolviendo problemas y demostrando que un Mustang con motor V10 podía funcionar.

Al ver el coche cobrar vida de nuevo, no pudieron dejar de sonreír. No por un número en una pantalla, sino porque su viejo amigo seguía vivo. “Eso es lo que hace especial a este coche”, subraya.

“Mucha gente ve un prototipo único, pero yo veo a las personas que lo crearon”, prosigue. “Los ingenieros que apostaron por una idea. Los mecánicos que fabricaron piezas que no existían. El equipo que mantuvo el coche en funcionamiento el tiempo suficiente para que la siguiente generación pudiera apreciarlo”.

Coches como este no sobreviven por casualidad

Durante años, este Ford Mustang Boss 351 V10 llevó una vida bastante tranquila. Permaneció estacionado. Se movió de un lugar a otro. En ocasiones, estuvo a punto de desaparecer por completo. Pero siempre hubo gente que se preocupó lo suficiente como para conservarlo. Gente que comprendía lo que representaba.

“Una de las cosas que he aprendido trabajando para la Flota Heritage es que preservar un vehículo no se trata realmente del vehículo en sí”, reconoce. El coche es sólo el recipiente. Lo que realmente se preserva son las historias. Las personas. Las ideas. Las noches en vela. Los momentos de ¿y si probamos esto?”.

Después de la prueba en el dinamómetro, nadie hablaba de potencia. Intercambiaban anécdotas, recordaban proyectos antiguos y se reían de debates de ingeniería de hace dos décadas. Por un momento, fue como si el tiempo no hubiera pasado.

“Esa es la magia de un coche como este. Sí, es un Ford Mustang V10 único en su clase. Pero, más allá de eso, es la prueba de que un puñado de personas apasionadas pueden construir algo tan especial que, 25 años después, todavía estamos todos hablando de ello”, concluye Korczyk.

El peso condiciona claramente el comportamiento de los automóviles y en las últimas décadas se ha incrementado notablemente, al aumento de tamaño de los vehículos y a la incorporación de muchos elementos de equipamiento.

Desde modelos especiales y ligeros, como el 911 Carrera RS, hasta los actuales equipados con el Weissach Package, la marca alemana ha librado numerosas batallas contra el exceso de peso.

Ahora, los ingenieros de Stuttgart acaban de descubrir un nuevo frente en esa guerra: los sistemas de audio para automóviles. En lo que el fabricante afirma que es una primicia mundial para vehículos de producción, los sistemas de audio Burmester en los próximos modelos de Porsche incorporarán semiconductores de nitruro de galio (GaN).

En un comunicado de prensa, Porsche afirma que estos semiconductores conducen la corriente con mayor eficiencia y permiten una mayor densidad de potencia que los actuales, lo que hace que el hardware del sistema de audio sea más ligero y compacto.

Porsche incorporará semiconductores de nitruro de galio (GaN) en sus sistemas de audio para reducir el peso

Aunque el uso de los semiconductores de GaN en los equipos de audio de los coches es relativamente reciente, en la industria se remonta a la década de 1990, cuando se emplearon a gran escala en los LED azules.

Hoy en día, los chips con semiconductores de GaN se encuentran en una amplia gama de dispositivos, desde tabletas y cargadores USB hasta satélites, según indica Porsche.

Se valoran por sus altas frecuencias de conmutación y menores pérdidas de energía en comparación con los semiconductores de silicio convencionales. De esta forma, se reduce la cantidad de calor generado, lo que aumenta la eficiencia general y permite la fabricación de componentes más pequeños y ligeros.

Menos calor también significa menores necesidades de refrigeración. Porsche afirma que el disipador de calor integrado en estos chips es un 20% más ligero y que otros componentes pasivos también pueden reducirse de tamaño.

El disipador está fabricado en aluminio, por lo que su reducción de tamaño también ahorra material y, teniendo en cuenta el alto consumo energético de la producción de aluminio, Porsche espera evitar así algunas emisiones de dióxido de carbono.

El estudio comenzó en 2023

Porsche comenzó a estudiar la tecnología de semiconductores GaN para su uso en la industria del automóvil en 2023 y lanzó un programa de desarrollo junto con el Instituto de Sistemas Semiconductores de Potencia Robustos de la Universidad de Stuttgart en 2024.

La tecnología se implementará por primera vez en un amplificador de 400 vatios para un sistema Burmester 3D en 2027 y Porsche está explorando otras aplicaciones posteriores.

“El semiconductor puede utilizarse para la conversión de energía en sistemas de alto voltaje. Esto hace que el GaN sea particularmente interesante para los sistemas de alto voltaje de los deportivos eléctricos, por ejemplo”, declaró el Dr. Lars Heuken, gerente de semiconductores de Porsche.

En principio, podría parecer que el empleo de estos semiconductores más ligeros no supone una reducción de peso importante. Sin embargo, utilizando componentes más livianos en diferentes partes de los coches, en su conjunto, sí se puede contener el peso. Al final, cualquier contribución cuenta, y más en plena transición al coche eléctrico que, por su naturaleza, son más pesados.

El fabricante alemán mantiene su compromiso con los vehículos eléctricos en general, pero parece tener dificultades para sacar adelante un auténtico deportivo, en forma de un sustituto eléctrico del Boxster/Cayman.

La serie Land Cruiser 300 se presentó en 2021 y recibió leves mejoras tecnológicas y de infoentretenimiento a principios de 2025, lo que convierte a esta actualización en la más completa hasta la fecha.

Japón es el último gran mercado que aún no ha recibido la versión actualizada del todoterreno de Toyota, que ya salió a la venta a principios de este año en mercados de Oriente Próximo, Europa del Este y Australia. En concreto, su llegada a Japón está prevista para el 16 de septiembre.

Según el medio japonés Creative Trend, la marca japonesa abandonará el tradicional motor V6 V35A-FTS de gasolina en favor de un sistema híbrido autorrecargable de alto rendimiento, al tiempo que mejorará el equipamiento y ampliará la gama diésel con un nuevo acabado de entrada.

Llega a Japón el Toyota Land Cruiser 300 híbrido

La principal novedad del Toyota Land Cruiser para el modelo 2027 es la llegada a Japón del sistema de propulsión híbrido i-Force Max, procedente del Lexus LX700h. Este sistema utiliza un motor V6 biturbo de 3.5 litros y un motor eléctrico único montado en la caja de cambios automática de diez velocidades, que produce una potencia combinada de 457 CV y 790 Nm de par, las cifras más altas de cualquier Land Cruiser hasta la fecha.

Este sistema híbrido reduce la capacidad del depósito de combustible de 80 a 68 litros, debido a la incorporación de una batería bajo el área de carga. Este dato ya supone una merma de cara al rendimiento del todoterreno japonés.

Igualmente, aumenta el peso del vehículo en 170 kg, en comparación con el motor V6 de gasolina descatalogado al que sustituye. Lo que sí ha conseguido Toyota es mantener la capacidad de vadeo de 70 centímetros, protegiendo el paquete de baterías.

En Japón, el sistema de propulsión híbrido estará reservado para las versiones ZX y GR Sport. La versión tope de gama, la ZX, destaca por la sección inferior del parachoques delantero con tomas de aire rediseñadas y las llantas de aleación de 20 pulgadas.

Por su parte, el GR Sport conserva el kit de carrocería y las llantas de 18 pulgadas en gris mate de su predecesor, junto con los bloqueos de diferencial dobles y la suspensión E-KDSS.

En el interior, ambas versiones híbridas del Toyota Land Cruiser 300 vienen de serie con una configuración de siete plazas, un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas, una pantalla de visualización frontal, sistema de audio JBL, asientos calefactables y ventilados, y una toma de corriente alterna de 100 V/1500 W.

Se mantiene el V6 diésel

Toyota ha retirado el motor V6 biturbo de gasolina en el Land Cruiser 300, pero mantiene el V6 diésel. Se trata de un bloque de seis cilindros biturbo y 3.3 litros, que desarrolla 309 CV y 700 Nm de par.

Lo más interesante de la gama diésel es el nuevo GX, que se convierte en la opción más económica para acceder a un Land Cruiser 300. Viene con cinco plazas, tapicería de tela, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, pantalla de infoentretenimiento de 8 pulgadas, seis altavoces y llantas de aleación de 18 pulgadas. No tiene la dirección asistida eléctrica, sigue siendo exclusiva de la versión híbrida.

Los compradores que opten por la versión diésel también pueden elegir entre el ZX y el GR Sport, aunque ambos vienen con cinco asientos en lugar de siete. El ZX diésel conserva el diseño exterior anterior, dejando el frontal rediseñado para la versión híbrida.

“Parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo entonces Stroll.

Mate Rimac se dio a conocer inicialmente fabricando extravagantes hiperdeportivos eléctricos bajo su propio nombre, antes de convertirse en director ejecutivo de Bugatti y fundar su propia empresa.

Sin embargo, el hombre que ayudó a impulsar la idea de los vehículos eléctricos de alto rendimiento afirma que el futuro de los superdeportivos e hiperdeportivos se centrará en los motores de combustión interno.

Según Mate Rimac, los coches eléctricos son “para la gente normal”

En una entrevista a CNBC, Rimac comentó que los automóviles serán eléctricos “para la gente normal” y añadió que “el segmento de gama alta, como los deportivos y superiores, seguirá utilizando motores de combustión durante mucho tiempo, al igual que los relojes”.

“Sólo alrededor del 5% de los relojes se fabrican en Suiza, pero ahí es donde se genera el 90% de los beneficios. Un Apple Watch o cualquier reloj inteligente puede hacer muchas más cosas. Pero nadie pagará 200.000 dólares por él”, añade.

Los vehículos eléctricos se han vuelto mucho más asequibles en los últimos años y en consecuencia su popularidad se ha disparado, sobre todo en Europa y Asia Oriental. Pero ese tipo de coches dista mucho de un hiperdeportivo como el Nevera y su estructura monocasco de fibra de carbono.

Mate Rimac es consciente de la ironía que supone haber querido demostrar que los vehículos eléctricos pueden igualar o, incluso, superar a los superdeportivos más rápidos del mundo y que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo, como es el V16 del Bugatti Tourbillon.

“Es un tanto irónico que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo. Se da una situación increíble en nuestra planta de Croacia. En la misma línea de producción, se está construyendo el coche eléctrico más potente del mundo justo al lado del motor de combustión más grande del mundo. A veces la vida es extraña”.

Vuelta a lo analógico

La observación de Rimac sobre la experiencia analógica y los mercados de lujo se está demostrando en tiempo real. Fabricantes como Porsche o Ferrari están reeditando o replicando características de conducción de antaño, como las transmisiones manuales, y muchos fabricantes centrados en el rendimiento están dejando de lado los vehículos eléctricos, centrándose en cambio en revivir los motores V8 y otros motores de combustión.

El rendimiento puro ya no es el indicador de un coche emocionante, especialmente cuando un modelo puede tener una capacidad de aceleración enorme, como explicó Rimac: “Puedes conseguir un coche más rápido que cualquier deportivo de hace diez años por unos 50.000 dólares en China”

“El rendimiento está pasando a un segundo plano. Se trata más bien de lo que yo llamo la celebración de la habilidad humana. Cuando ves estos coches, aprecias la cantidad de ingenio, arte y belleza que encierran. El coche es, por así decirlo, el objeto más complejo que puedes comprar”, explica el CEO de Bgatti.

“Es arte, pero es arte que tiene que alcanzar los 400 km/h, ser seguro, tener carga aerodinámica, sobrevivir a una prueba de choque, circular en la nieve y soportar temperaturas extremas, y todo eso”, agrega.

Este enfoque hacia los vehículos se hizo patente en la Monterey Car Week 2026. Modelos como el Bugatti Destrier, el Gordon Murray Special Vehicles S1 y el Brabus Bodo Cabriolet son casi obras de arte y ambos se centran en algo más que la mera potencia.

El problema es el de siempre, que este tipo de coches está dirigido exclusivamente a una élite muy adinerada que los puede comprar.

La compañía asiática ha comunicado sus planes para introducir una tercera gama deportiva, ubicada justo en el punto intermedio, dirigida a segmentos de gran volumen.

La noticia la ha dad o José Muñoz, presidente y director ejecutivo de Hyundai, durante el evento del Investor Day 2026, celebrado recientemente en Corea. El máximo responsable de la marca afirmó que el rendimiento es un negocio rentable y no sólo emocional.

Según indicó, Hyundai N actualmente cubre alrededor del 30% del mercado de vehículos de alto rendimiento y el deseo es superar el 60% para 2030.

Para ello, la gama N pasará de los cinco modelos actuales a más de siete, que se ofrecerán en 40 mercados, con el objetivo de alcanzar las 100.000 ventas anuales en 2030, lo que supone multiplicar por cinco las 20.000 entregas previstas para 2025.

Hyundai prepara una nueva familia de modelos deportivos entre N Line y N

De todo el discurso que pronunció durante el evento Muñoz, lo más destacado fue cuando reconoció que “estamos añadiendo algo entre N y N Line: una nueva variante de alto rendimiento de gran volumen que hereda el tren motriz y las piezas de N, para que un cliente que quiera esa sensación todos los días de camino al trabajo pueda tenerla sin comprar un coche de carreras”.

Aunque la próxima versión ‘High-Volume Performance’ aún no tiene nombre comercial, el medio australiano Drive la describió acertadamente como la "N Lite".

Por lo que dijo el director ejecutivo, parece que los ingenieros de Hyundai podrían aprovechar componentes de los modelos N existentes y rediseñarlos, priorizando la usabilidad diaria.

En términos de aerodinámica y estilo, las diferencias entre el N Line y el N son sutiles, por lo que esperamos que la nueva serie siga una tendencia similar, con un aspecto más agresivo en comparación con los modelos Hyundai estándar.

En cuanto a la motorización, lo más probable es que recurra a una combinación de motor eléctrico e híbrido, dependiendo del modelo.

Impulsar las ventas

En otro orden de cosas, José Muñoz explicó la motivación que hay detrás de la decisión de ampliar su gama de vehículos de alto rendimiento: “N vendió 20.000 unidades el año pasado; N Line vendió 161.000. Este modelo se sitúa entre ambos y es donde se concentra el volumen de ventas”.

Actualmente, el fabricante de automóviles coreano cuenta con cinco modelos N y doce modelos N Line en todo el mundo, aunque los actuales i20 e i30 pronto dejarán de fabricarse y el sedán deportivo Elantra está a punto de entrar en una nueva generación (no se comercializa en Europa).

Entre las futuras incorporaciones se incluye un SUV de altas prestaciones de acceso, que podría reemplazar al descontinuado Kona N, y un modelo aún sin nombre basado en una nueva arquitectura de motor delantero y tracción trasera o integral.

Este último resulta atractivo para los entusiastas de la conducción y tiene el mayor potencial de mercado, con un 22%, al menos según Hyundai. Sin embargo, el gráfico de arriba sugiere que su precio será superior al del Ioniq 5 N y el Ioniq 6 N, así que no esperes que sea económico.

Entre otras opciones de alto rendimiento aún por explorar, Hyundai incluye un modelo de entrada aún más económico con tracción trasera-integral (7%), un vehículo eléctrico compacto (1%), un vehículo eléctrico premium (6%), un SUV premium (18%), un GT de lujo (8%) y otros (3%).

En cualquier caso, la compañía con sede en Seúl tiene varios ases bajo la manga, lo que podría darle el potencial de crear una de las gamas de alto rendimiento más amplias entre los fabricantes de automóviles convencionales.

Xiaomi fue la primera en probar un coche sin conductor en Nürburgring, cuando hace unos meses un YU7 GT autónomo completó una vuelta al circuito en 10 minutos y 29,483 segundos.

Este tiempo es más de tres minutos más lento que el modelo conducido por un humano, pero no está nada mal para un vehículo autónomo.

Mercedes-AMG parece que quiere hacer competencia a la marca china, ya que fotógrafos espía captaron recientemente un prototipo del GT 63 en fase de pruebas.

Mercedes prueba un prototipo autónomo del AMG 63 GT en Nürburgring

Si bien a primera vista no parece nada fuera de lo común, el modelo cuenta con tres sensores montados en el techo. También se puede observar en las imágenes que ha difundido CarScoops que el conductor mantuvo las manos fuera del volante.

La prueba autónoma resultó ser más difícil de lo que parecía, ya que, según el medio estadounidense, el prototipo recorría lentamente la pista conduciendo por el extremo derecho. Según se informó, esto les llevó unos 25 minutos.

Una vez identificados los límites de la pista, el prototipo estaba listo para una prueba sin intervención del conductor. Primero completó una vuelta a un ritmo despacio, con mucha cautela, ya que el coche condujo de forma segura con una aceleración moderada y frenadas tempranas, según se informó.

Al parecer, la vuelta duró menos de 20 minutos y el conductor únicamente estaba para intervenir en caso necesario. Tras la exitosa vuelta, el coche regresó a boxes para que los ingenieros pudieran analizar los datos y realizar ajustes.

Posteriormente, el prototipo regresó para una segunda vuelta, que completó "varios minutos más rápido" que la primera. Sin embargo, la poca información que ha trascendido señala que "estuvo muy lejos del récord" establecido por Xiaomi.

Mercedes parece haber concluido la segunda prueba, pero no cabe duda de que la compañía analizará minuciosamente los datos y aprenderá de la experiencia.

Por lo tanto, no sería de extrañar que el prototipo regresara al legendario circuito alemán en el futuro con el objetivo de establecer su propio récord de conducción autónoma.

Mercedes es una de las marcas que más están invirtiendo en el coche autónomo

Hay varios fabricantes europeos inmersos en el desarrollo del coche autónomo. De hecho, algunos como Mercedes, han dado pasos de gigante y ya operan con nivel 4.

Cuando la marca de la estrella presentó la actual generación del Clase S a finales de 2020 (recientemente actualizada), integró el sistema Drive Pilot que dotaba a la berlina de nivel 3 de automatización.

En 2024, cuando comprendió que el nivel 3 ya estaba completamente desarrollado, Mercedes pasó al nivel 4, pero no lo probó en Europa, sino en China, donde recibió autorización del gobierno de Pekín para realizar pruebas.

Sin embargo, Mercedes ha terminado retirando este elemento con la actualización del modelo, debido a la baja demanda que no justifica los elevados costes de producción y desarrollo de la tecnología. Lo cual no significa que haya abandonado la tecnología de conducción autónoma, como demuestra la prueba del prototipo AMG 63 GT en el Infierno Verde.

La burocracia europea, la principal barrera

El desarrollo del vehículo sin conductor se ha convertido en el nuevo santo grial de la industria automovilística (y tecnológica), porque promete ganancias milmillonarias a quien la domine, aunque todavía le queda mucho recorrido.

Analistas y expertos en movilidad afirman que la movilidad del futuro será autónoma, de ahí que haya muchas empresas interesadas en el desarrollo de esta tecnología y en el negocio de los robotaxis, muy presentes en Estados Unidos y China.

Estos vehículos sin conductor pueden circular sin intervención humana, gracias a un conjunto de radares, sensores y cámaras que rastrean todo cuanto hay alrededor.

Aunque la tecnología tiene aún mucho margen de desarrollo, ha experimentado importantes avances en los últimos años. El principal obstáculo, para variar, es la burocracia europea.

La ley europea Vehicle General Safety Regulation 2019/2144 va a un ritmo mucho más lento que la tecnología. En una entrevista al diario El País, Donia Razazi, experto en industria de la consultora Ayming, explicó que “la tecnología ya es funcional en entornos controlados y que los fabricantes europeos están dispuestos a invertir”, pero “la adopción masiva de vehículos autónomos en Europa no es inminente”.

La razón no es otra que el exceso de regulación: “Europa mantiene un papel relevante en la carrera global por el coche autónomo, pero es innegable que Estados Unidos y China han avanzado más rápido en los últimos años. La principal razón está en el marco regulatorio”, apuntaba el experto.

“Aunque la UE ha dado pasos importantes con la Vehicle General Safety Regulation, que permite homologar sistemas de conducción autónoma de nivel 3 en adelante, cada país mantiene normas propias y eso complica el despliegue a gran escala”, añadía Razazi.

Esta compañía italiana, creada en 2018, centra todos sus esfuerzos actualmente en el desarrollo de tres superdeportivos con motor V12. Sin embargo, no se olvida de lo que le llevó hasta el lugar que ocupa ahora: sus restauraciones de Alfa Romeo.

Durante la Monterey Car Week 2026, Totem presentó el nuevo GT Super nº32, conocido como Litorale Brado, un encargo para un cliente de California y es, probablemente, el coche más impresionante que se pueda conducir por la Pacific Coast Highway.

Siempre hay mucho de qué hablar cuando se trata de los modelos GT Super fabricados por Totem y, en este caso, probablemente lo más destacado sea la pintura.

Pintura de tres capas y unas elegantes llantas oscuras

Está acabada en Big Sur Green, una pintura metalizada de triple capa personalizada, que hace un guiño a la vegetación de California y combina a la perfección con los paneles de carrocería de fibra de carbono ligeros y hechos a medida.

Otros detalles en el exterior incluyen detalles pintados en los colores de la bandera tricolor en los faldones laterales y el colector de admisión, así como unas preciosas llantas oscuras.

No menos llamativos son los marcos oscuros de las ventanillas, que realzan su aspecto discreto en comparación con otros modelos GT Super que hemos visto en el pasado.

Pero si el exterior llama la atención, más espectacular aún es el interior del Totem Litorale Brado. Resulta que el cliente es un aficionado a la carpintería, así que el habitáculo se ha configurado con un volante a medida de wengué (una madera exótica y tropical muy dura y pesada, de color marrón muy oscuro) y arce.

También es de madera la palanca de cambios y varios controles del vehículo se han trasladado del salpicadero a una consola superior integrada en el techo.

El nuevo Totem GT Super destaca por su exquisito interior

Prácticamente cada detalle del habitáculo parece una obra de arte, incluyendo la fibra de carbono y el titanio utilizados en las palancas y la columna de dirección.

Asimismo, se ha aplicado un precioso cuero marrón a los asientos, las alfombrillas, el túnel de transmisión, el volante y el salpicadero del GT. Totem también ha utilizado su exclusiva fibra de carbono con tejido de espiga en algunas partes, como los respaldos de los asientos y las puertas.

Quizá el apartado mecánico sea lo que menos importa de esta verdadera joya de la automoción actual, pero no por ello es menos importante.

Motor V6 biturbo y un par monstruoso

Este Alfa Romeo de Totem lleva un motor V6 biturbo de 2.8 litros con cuerpos de aceleración independientes y dos niveles de potencia. La versión GT Super entrega 649 CV y 700 Nm de par, y la versión GT Super SP con 749 CV y 850 Nm de par.

Recordemos que la compañía italiana también ha realizado una versión totalmente eléctrica del GT Super, denominado GTElectric, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una autonomía estimada entre los 400 y los 500 kilómetros.

En cuanto al precio de esta unidad especial de Totem, pero el GT Super normal tiene un precio en el configurador de 539.000 euros.

Lo ha dicho en una entrevista al medio Automotive News, explicando que no es viable integrar el coupé insignia de la marca en la nueva generación Neue Klasse.

Esto termina con las esperanzas de quienes deseaban ver una nueva generación del Serie 8 construida sobre la nueva arquitectura de BMW, siguiendo la filosofía de diseño del nuevo M Neue Klasse Concept.

Según explica este ejecutivo, el fabricante alemán consideró asignarle esa función a la relanzada marca Alpina, pero descartó el plan. Luego presentó el Vision BMW Alpina en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este en mayo de 2026.

Precisamente, este prototipo de Alpina, ahora integrada en BMW, podría ser el modelo que ocupe el lugar del Serie 8. De hecho, se parece mucho a lo que podemos esperar de una nueva generación del gran turismo alemán de cuatro puertas.

¿Por qué no es factible un nuevo BMW Serie 8?

La segunda generación del BMW Serie 8 (G15) llegó al mercado en 2018 en tres carrocerías: coupé, descapotable y Gran Coupe de cuatro puertas.

Estaba construido sobre la plataforma CLAR de la firma bávara, una arquitectura que, si bien sigue siendo la base de gran parte de la gama BMW, no está preparada para la electrificación de alto voltaje ni para los complejos sistemas de software que caracterizan a la Neue Klasse.

Probablemente a esto se refiera el ejecutivo de la compañía cuando señala la inviabilidad de un nuevo Serie 8. Adaptar una plataforma antigua a una arquitectura eléctrica y mecánica completamente diferente implicaría, en esencia, empezar de cero.

Para un modelo como este, destinado a un nicho muy concreto y, por tanto, con un volumen bajo de ventas, el retorno sería escaso. Por eso, BMW no lo ve factible desde el punto de vista comercial.

El sucesor del BMW XM también parece enfrentarse a un problema similar, lo que nos da una idea bastante clara de lo difícil que resulta para este tipo de modelos de nicho dar el salto a la arquitectura de próxima generación de la marca.

La solución estaría en Alpine

Antes apuntábamos a que el próximo BMW Serie 8 podría lanzarse bajo la insignia de Alpina. El prototipo Vision Alpina es un cupé largo y bajo que luce un frontal clásico, una forma de nariz de tiburón y un motor V8 bajo el capó, así como un interior muy lujoso, revestido de cuero, metal y cristal.

Sus proporciones son claramente las de gran turismo y se parecen mucho a las del Serie 8. Aun así, BMW no ha confirmado que el prototipo llegue a la línea de montaje. Por ahora, se trata sólo de un estudio de diseño.

Sin embargo, es difícil no preguntarse si BMW está utilizando este prototipo a modo de globo sonda, para ver qué interés genera entre los aficionados y si habría un público dispuesto a comprar un Alpina GT más exclusivo.

Esa posibilidad cobra más sentido ahora que Alpina se ha convertido oficialmente en una marca de lujo dentro del Grupo BMW. Desde el 1 de enero de 2026, sus coches se fabrican en las instalaciones de BMW y están posicionados por encima de la gama habitual de la compañía alemana.

Se espera que el primer BMW Alpina de producción se base en el Serie 7 y utilice un motor V8, con un lanzamiento previsto para alrededor de 2027. Si este modelo consolida a Alpina como la respuesta de BMW al mercado del ultralujo, un gran GT estilo Gran Coupé basado en el prototipo Vision podría ser el siguiente paso.

Bugatti ha presentado un proyecto único de La Maison Pur Sang, su división exclusiva de certificación y restauración, presentada en el Rétromobile de París en 2020 y creada para dar nueva vida a vehículos de colección incomparables cuyo valor debe protegerse, con el objetivo de preservar, restaurar, refinar y, según el caso, reinventar un Bugatti para la actualidad.

La Maison Pur Sang ofrece a los propietarios de Veyron una experiencia profundamente personalizada. Para algunos, el programa se centra en el mantenimiento meticuloso, la certificación y la cuidadosa restauración de su vehículo, para preservar su estado original exacto.

En cambio, para otros se convierte en un viaje más expresivo, llevando las posibilidades a nuevas cotas, ofreciéndoles exquisitas y novedosas opciones de configuración exterior e interior, materiales a medida, detalles refinados y un carácter que refleja la visión individual del propietario.

En todos los casos, el proceso se basa en la autenticidad, el conocimiento técnico y la sensibilidad histórica de los especialistas de Bugatti.

La Maison Pur Sang Veyron 20 Years, un homenaje al coche que cambió la historia de la marca

Tenemos aquí un Bugatti Veyron exclusivo, denominado La Maison Pur Sang Veyron 20 Years, construido con materiales de reciente desarrollo y nuevas técnicas de restauración, desarrollado en colaboración con su propietario.

El vehículo encarna la filosofía del programa de la marca en su máxima expresión, representando un homenaje perfecto a dos décadas de la inimitable e inspiradora innovación del Veyron.

El exterior luce una combinación de colores inédita en un Veyron, el nuevo ‘Rouge Rembrandt’ del Tourbillon y el emblemático ‘Petrol Blue’ del Chiron, con un interior en color ‘Magnolia’.

Esta mezcla cromática proporciona al coche una nueva expresión visual al Veyron, conservando al mismo tiempo las inconfundibles proporciones y la presencia que definieron su legendaria silueta.

Al mismo tiempo, asegura que se mantenga la forma distintiva del coche, mientras que las actualizaciones cuidadosamente seleccionadas le otorgan una postura más contemporánea.

Un elemento muy llamativo del Bugatti Veyron restaurado son sus llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. Partiendo de una reinterpretación del diseño de llantas Machiavelli, la compañía ha recreado la llanta en un formato más grande que le permite utilizar los neumáticos del Chiron.

Acabados inspirados en alta relojería

Los nuevos elementos de malla tridimensional para las tomas de aire delanteras, laterales y traseras también ofrecen una expresión técnica más sutil y contemporánea para el Veyron, mientras que el habitáculo se enriquece con materiales y acabados desarrollados específicamente para este proyecto especial.

Las costuras personalizadas ‘Mocasí’, elaboradas artesanalmente con esmero para este proyecto, adornan elegantemente el volante y la palanca de cambios, mientras que, entre los asientos, un emblema especial de los 20 años del Veyron rinde homenaje al aniversario de un automóvil que cambió para siempre la trayectoria de Bugatti.

Como ejemplo increíble de maestría artesanal, el acabado Côte de Genève, inspirado en la precisión de la alta relojería, adorna la consola central. Esta decoración se utiliza en los mecanismos de relojes de lujo y su aplicación a una superficie tan grande en un coche representa un logro técnico extraordinario.

Bugatti lanzó un configurador para el Veyron durante la presentación del La Maison Pur Sang Veyron 20 Years en Pebble Beach, poniendo a disposición de los clientes ciertas características y allanando el camino para que cada cliente exigente viva una experiencia única con La Maison Pur Sang.

“El Veyron es uno de los coches más importantes de la historia de Bugatti, y cualquier modificación de su fórmula original y legendaria debe partir del respeto”, afirma Frank Heyl, director de diseño de Bugatti.

“Con este exquisito ejemplar del Veyron, La Maison Pur Sang eleva aún más las excepcionales oportunidades que ofrece, donde las restauraciones totalmente personalizadas encuentran su lugar en la élite de la historia del automóvil”, concluye.

Gunther Werks es un restaurador californiano especializado en el Porsche 911 (en concreto, la generación 993) y ha restaurado en el pasado numerosos ejemplares de esta generación.

Su última creación es mucho más relajada que el anterior F26, que alcanzaba los 1.000 CV. Ahora se conforma con 455 CV, una cifra que parece ridícula en 2026 cuando se habla de superdeportivos.

De hecho, actualmente hay coches eléctricos urbanos con más potencia. Y, sin embargo, gracias a que Gunther Werks lleva años remasterizando los Porsche 993, este GXR-Evo es una auténtica maravilla.

Al menos, eso promete ser: “La GXR-Evo representa la interpretación más pura de todo lo que Gunther Werks defiende”, declaró su director, Peter Nam.

GXR-Evo, motor de 455 CV refrigerado por aire

El GXR-Evo se ha diseñado y construido como una herramienta de alta gama, con forma de 993, con la que no sólo se pueden dominar curvas difíciles, sino también desmenuzar el desayuno.

En parte gracias al motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros refrigerado por aire, con cuatro árboles de levas y doble válvula, desarrollado en colaboración con Rothsport Racing.

El propulsor incorpora una mariposa de admisión con válvula deslizante que sustituye a las de mariposa, lo que mejora la respuesta del pedal del acelerador. Como ya se ha mencionado, desarrolla 455 CV y es capaz de alcanzar las 9.000 rpm, todo ello con un peso de apenas 1.082 kg. Ahora los 455 CV no parecen tan pocos…

Toda esa potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual Gertrag de seis velocidades y luego a cada curva difícil gracias a una serie de ayudas aerodinámicas, como un nuevo divisor frontal, alerones laterales, pasos de rueda ventilados, un alerón de alta carga aerodinámica e incluso ventanas traseras de fibra de carbono. Entre otras, por supuesto.

La carrocería está fabricada completamente de fibra de carbono, mientras que entre sus otras especificaciones se incluyen amortiguadores ajustables en tres vías, frenos de competición Brembo, ABS de grado de competición, llantas de magnesio y escape directo.

En el interior, encontramos un asiento de competición de Kevlar para el conductor, pantalla Motec totalmente configurable, jaula antivuelco y otros elementos propios de la competición. Sin duda, GW debería dejar más claro que está diseñado para la pista.

15 unidades solamente

Como suele ocurrir con este tipo de creaciones, Gunther Werks sólo va a fabricar 15 unidades del GXR-Evo, cada una de ellas a un precio de 1,35 millones de dólares (1,15 millones de euros) sin incluir impuestos ni el coste del Porsche 993. Un precio que refleja la exclusividad y rareza del vehículo.

Como detalle especial, cada afortunado propietario recibirá un simulador de carreras personalizado de MYSIM, encargado y numerado individualmente, y configurado con precisión para reflejar la dinámica de su vehículo.

En otros sitios, si tienes suerte, te regalan un ambientador o, en el caso de España, a lo mejor una baliza V16, por si no la tienes aún. Pero lo del simulador es otro nivel.

“El GXR-Evo representa la evolución definitiva del 911 refrigerado por aire, enfocado en la pista, y la expresión más extrema de la filosofía de Gunther Werks jamás creada”, declaró la compañía californiana.

El mundo de los superdeportivos está repleto de máquinas increíblemente potentes, pero de vez en cuando aparece algo que ofrece una propuesta refrescante y diferente. Y este Kode89 es una de ellas.

Presentado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, la última creación de Ken Okuyama Cars parece sacada de un póster de los años 90. Y eso, en unos tiempos en los que está de moda lo vintage, gusta mucho.

Seguramente te suene el nombre de Ken Okuyama, ya que fue el mismo que diseñó en su día el Ferrari Enzo. Pero también es el padre de modelos como el Porsche 911 (996) o el Porsche Boxster (986).

El Kode89 monta un V12 atmosférico y cambio manual

El Kode89 casi parece enviar un mensaje al mundo que dice: no me gusta lo que hay, prefiero la vieja escuela. Renuncia a cualquier forma de electrificación, no tiene una potencia que se acerque o, incluso, supere los cuatro dígitos, ni una caja de cambios automática de doble embrague, ni tampoco un despliegue tecnológico abrumador.

Lo que sí tiene es un motor V12 atmosférico, una caja de cambios manual de seis velocidades, un chasis de aluminio, carrocería de fibra de carbono y un peso en vacío sorprendentemente bajo. Características que ya sólo se encuentran en libros de historia.

El coche proyecta un estilo vanguardista, con una carrocería alargada y baja, un estilo muy minimalista, pero con toques retro. Llaman la atención las formas suaves en lugar de recursos aerodinámicos artificiales y excesivos para causar impacto. Mide 4,61 metros de largo, casi 2 metros de ancho y 1,14 metros de alto.

Ken Okuyama Cars desarrolló su propio chasis, utilizando un bastidor espacial de aluminio. Monta un motor V12 colocado en posición central y montado longitudinalmente.

Hay dos versiones: en el modelo base tiene una cilindrada de 5.4 litros y desarrolla 547 CV a 7000 rpm y 569 Nm de par. Sin embargo, según la revista japonesa Response también habrá una versión de 5.9 litros, preparada por un especialista local, que ofrecerá alrededor de 760 CV.

En ambos casos, la potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una transmisión manual con un selector de marchas.

Sólo se construirán ocho unidades

En principio, la idea de Ken Okuyama Cars es fabricar sólo ocho unidades, lo que lo convierte en un modelo considerablemente más exclusivo que muchos superdeportivos ya consolidados.

La primera unidad se exhibió en Pebble Beach y, junto con otras dos que se van a fabricar este año, ya se han vendido.

La compañía japonesa ofrece infinidad de opciones de personalización a sus clientes, quienes podrán colaborar con un asesor personal para configurar todo, desde una versión más básica y minimalista hasta una interpretación mucho más lujosa.

La trayectoria de Ken Okuyama

Ken Okuyama dirige la compañía, quien trabajó en Pininfarina y fue el responsable del diseño de algunos de los deportivos más famosos del mundo, como el mencionado Ferrari Enzo.

Posteriormente, fundó su propia empresa de carrocerías en Japón, con proyectos anteriores como el Kode 0 y el Kode 57, basados en el Lamborghini Aventador y el Ferrari 599, respectivamente. Es posible que recuerdes también el Kode 9, que utilizaba un chasis de Lotus Elisse, pero este nuevo modelo es un proyecto propio.

La firma alemana lleva décadas cosechando allí éxitos y récords deportivos en el ‘Infierno Verde’, como lo bautizó Jackie Stewart. Además, el trazado de Nordschleife forma parte esencial de las pruebas de sus modelos de serie.

Al mismo tiempo, Porsche es especialista en crear ediciones especiales de sus modelos, gracias a sus exclusivos programas de personalización, como Sonderwunsch y Exclusive Manufaktur.

Por tanto, qué mejor manera de rendir un homenaje al circuito más famoso del mundo en su centenario, que haciendo un vínculo especial con la edición ‘911 GT3 100 Jahre Nürburgring’, que evoca la legendaria pista en numerosos detalles exteriores e interiores.

Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, un diseño exterior cargado de detalles exclusivos

El nuevo Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring se presentó durante la Porsche Sixt Carrera Cup de Alemania, celebrada del 15 al 16 de agosto en Nürburgring.

“En todo Porsche hay algo de Nürburgring, y en esta edición hay mucho”, afirma Robert Ader, CEO de Porsche Alemania. “Celebramos con el 911 GT3 100 Jahre Nürburgring nuestro estrecho vínculo con el legendario circuito del Eifel, que hace tiempo se convirtió en nuestra casa”.

El diseño exterior combina el ADN deportivo de Porsche con un homenaje al histórico Nürburgring, idea que se refleja en todo el coche. Se puede elegir entre dos colores: blanco y plata GT metalizado. El primero representa el tono clásico y neutro del automovilismo, mientras que el plata GT metalizado se inspira en los Porsche de las Carrera Cup.

Los toques verdes hacen referencia al ‘Infierno Verde’ y aparecen en forma de un vinilo en el frontal y la zaga que, además, actúa como lámina protectora. Al mismo tiempo, es otro guiño al pasado, ya que antiguamente los equipos oficiales marcaban así sus coches para distinguirlos mejor durante la carrera.

Paquete aerodinámico Manthey opcional

Opcionalmente, el Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring se puede equipar con un paquete aerodinámico Manthey que eleva la carga hasta 540 kilogramos a 285 km/h e incluye una suspensión modificada y unos componentes de freno optimizados.

Con este kit, el actual campeón del DTM, Ayhancan Güven, estableció un tiempo de 6:50,853 minutos en Nürburgring Nordschleife.

Otro detalle propio del circuito son las argollas de rescate, también en verde, que se enroscan delante y detrás. Como establecen los reglamentos deportivos, unas flechas blancas señalan su ubicación.

El vínculo con Nürburgring se acentúa con los logos históricos en las aletas y con un dorsal, elegible del 0 al 999, en el capó, las puertas y la luneta trasera, con una tipografía de apariencia manuscrita, inspirada en las pintadas del asfalto del Nordschleife. A esto se suma la banda parasol del parabrisas que reduce el deslumbramiento con el sol bajo y lleva el logotipo Porsche en dorado.

Las llantas forjadas de aluminio de construcción ligera, con diseño 911 GT3 y medidas de 20 delante y 21 pulgadas detrás, van pintadas en oro California brillante y las tuercas centrales en negro mate con el logotipo GT3. Unas placas exclusivas en los montantes B llevan la inscripción ‘GT3 100 Jahre Nürburgring’ y el trazado de Nürburgring, también en oro California.

En la zaga, el gran alerón define la imagen. La cara inferior del plano lleva el emblema de Porsche en dorado, mientras que los laterales van pintados en verde con el emblema de Nürburgring en oro California.

Arco de seguridad verde y asiento con perforación progresiva

Al abrir las puertas del interior, reciben al cliente cinco palabras que recuerdan el homenaje que hace Porsche a Nürburgring: ‘Welcome to the Green Hell’. Esta inscripción aparece en las dos molduras de acceso, de aluminio cepillado y anodizado en negro, iluminadas en blanco.

El habitáculo cuenta con abundante presencia de cuero y Race-Tex en negro. Destaca una costura decorativa cruzada especial en la parte superior del salpicadero y de las puertas: la combinación de tres hilos negros y uno en plata GT crea una imagen llamativa, inspirada en los pianos de Nürburgring.

Un elemento destacado del interior del Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring es el arco de seguridad trasero pintado en verde. Por otro lado, los asientos no son iguales: ambos cuentan con una perforación progresiva de la banda central y del acolchado, pero el del conductor tiene toda esa zona en verde.

Asimismo, el reposacabezas del conductor lleva bordado el logo de Nürburgring y el del acompañante, la inscripción GT3. Ambos pueden retirarse para rodar en circuito con casco.

Otro elemento llamativo es el botón de modos en el volante GT, con la inscripción ‘Grüne Hölle’ (Infierno Verde en alemán). El botón Push-to-Pass también es verde. El embellecedor del salpicadero, pintado en verde brillante, destaca así frente a los demás, en negro.

Sólo 100 unidades

El motor de esta edición 100 Jahre Nürburgring es el mismo que lleva el 911 GT3, un bloque de seis cilindros bóxer atmosférico, que produce 510 CV y 450 Nm de par, capaz de girar a 9.000 vueltas.

El motor se puede combinar con una caja de cambios de doble embrague PDK de siete velocidades o la manual deportiva de seis, con la empuñadura del pomo en madera de nogal, como en el Carrera T. Las indicaciones de las marchas aparecen en verde en el tablero.

Porsche abrirá el libro de pedidos a partir de septiembre, aunque este no podrá comprarlo cualquiera y no por dinero. Sólo se fabricarán 100 unidades, todas para el mercado alemán, que se entregarán en 2027, el año del centenario.

Este superdeportivo manual con motor V12 atmosférico es una evolución de la plataforma S1 LM, optimizada para un agarre mecánico superior a la carga aerodinámica.

No obstante, el carácter y enfoque del S1 son claramente diferentes. El S1 LM se concibió como una versión homologada para carretera e inspirada en la competición, de la victoria de Gordon Murray en las 24 Horas de Le Mans de 1995.

En cambio, el S1 evoluciona a un lenguaje de diseño más elegante y modifica su configuración para una conducción rápida y emocionante, pero con un punto más confortable para hacer largos viajes.

Para ello, se ha revisado la suspensión, manteniendo la filosofía de ‘Perfección al Conducir’ característica de Gordon Murray. El propio Murray explica que, “con el S1, quisimos demostrar la belleza y la pureza de este diseño al prescindir de los elementos aerodinámicos más extremos del S1 LM. Conserva la misma intensidad, respuesta e integridad de ingeniería, pero ha sido optimizado para un propósito diferente”.

“Es un coche con el que se puede recorrer la costa desde Los Ángeles hasta Monterey con total comodidad, disfrutando de cada cambio de marcha, cada curva y cada matiz del motor V12 cuando la carretera lo permite. Es exclusivo, analógico y profundamente centrado en el conductor, pero también más elegante, más refinado y más práctico para viajes largos”, agrega.

Gordon Murray S1, un superdeportivo más enfocado al confort

El Gordon Murray S1 tiene algunos cambios estéticos con respecto al S1 LM. Prescinde del gran alerón trasero fijo, el largo divisor frontal y los profundos faldones laterales; todos los paneles exteriores de la carrocería son nuevos. El resultado es una silueta más limpia, con unas proporciones más clásicas.

Conserva la anchura, el ancho de vía, la arquitectura de suspensión ligera y los neumáticos más anchos del S1 LM, pero la altura de la carrocería aumenta en 10 mm y la amortiguación se reajusta para lograr una mayor adaptabilidad, manteniendo al mismo tiempo la precisión, la agilidad y la respuesta de la dirección.

Asimismo, cuenta con un nuevo sistema aerodinámico trasero activo integrado en la carrocería para adaptarse a las exigencias de estabilidad y frenado a alta velocidad. El enfoque se aleja de la carga aerodinámica extrema y se centra en el agarre mecánico, el equilibrio y la confianza en la carretera.

El Gordon Murray S1 incorpora una iluminación delantera y trasera personalizada, gracias a unas luces de circulación diurna integradas en el grupo óptico, lo que diferencia la firma lumínica del S1 LM, donde las luces de circulación se ubican en una estrecha franja debajo del faro.

Las exclusivas luces auxiliares de luz de carretera se sitúan en la parte inferior de la entrada de aire en el frontal del coche, un guiño al diseño del prototipo de Murray para el Salón del Automóvil de Mónaco de 1992.

Otros detalles que evocan a aquel concept son los espejos retrovisores montados en el pilar A, que integran un discreto sistema de cámara de visión trasera, y las nuevas llantas ligeras.

La ingeniería ligera sigue siendo fundamental. Los paneles de carrocería ultraligeros de fibra de carbono, los componentes de suspensión ligeros y la obsesión de Gordon Murray por la reducción de peso contribuyen a un peso total inferior al del T.50, a pesar del acabado interior más lujoso del S1, su sistema de sonido mejorado y su mayor refinamiento acústico.

Un interior más refinado y lujoso

Concebido como un coche más ‘civilizado’, el interior del Gordon Murray S1 conserva la característica posición de conducción central y la baja altura del salpicadero, pero introduce una interpretación más refinada y lujosa del habitáculo del S1 LM.

Prueba de esto es el cuero de primera calidad, el uso de tejidos exclusivos, acabados a medida, la comodidad de los asientos propia de un turismo, el aislamiento acústico mejorado, las pantallas de infoentretenimiento revisadas y un sistema de audio ligero y personalizado.

El conductor puede personalizar la sensación al volante mediante una dirección asistida conmutable y seleccionable, eligiendo la asistencia para una conducción relajada o una conexión más directa en carreteras dinámicas.

Las nuevas puertas diédricas con cristal abatible integrado sustituyen a la ventanilla de ventanillas de Lexan inspirada en las carreras del S1 LM. Estas puertas permiten una mayor apertura para facilitar la entrada y salida, lo que subraya aún más la evolución del S1 hacia la usabilidad cotidiana.

V12 atmosférico con cambio manual

El Gordon Murray S1 presume de una configuración mecánica que casi pertenece a los libros de arqueología. Monta un V12 atmosférico de 4.2 litros desarrollado y diseñado a medida por Cosworth, que produce 690 CV y 500 Nm de par a 7.000 vueltas, si bien el 80% ya está disponible desde las 2.500 rpm.

El motor se estira hasta las 12.100 vueltas y deriva del mismo linaje que el motor del S1 LM, pero se ha desarrollado para ofrecer una respuesta excepcional, conservando el sonido, la inmediatez y el carácter propios de un motor Gordon Murray. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades, que incluye de serie una sexta marcha para turismos.

Este motor incorpora una serie de componentes de competición, como pistones ligeros con revestimiento de carburo de silicio, válvulas de titanio, bielas de titanio y un sistema de lubricación por cárter seco. Se suma un escape de Inconel pulido y un escudo térmico chapado en oro de 24 quilates.

La producción del Gordon Murray S1 estará limitada exclusivamente a 64 unidades en todo el mundo. Cada coche será encargado y personalizado individualmente por su propietario. La compañía aún no ha desvelado el precio.

El próximo Toyota GR GT puede ser el coche de esta década y no estamos exagerando. Y hay que aplaudir a la marca japonesa por llevar a cabo un proyecto tan ambicioso como este.

Elaborar un plan de negocios para un superdeportivo es complicado, ya que requiere muchos cálculos para convencer a los directivos y contables de que es un proyecto que vale la pena ejecutar. Y más en un momento en el que la rentabilidad se mide al milímetro. No están las cosas como para perder dinero.

El GR GT no tiene nada en común con ningún modelo existente de Toyota, por lo que el equipo de ingeniería tuvo que empezar desde cero. Sin embargo, se han logrado importantes economías de escala, ya que la versión de alto rendimiento es, en esencia, una edición especial de homologación del coche de carreras GR GT3.

El proyecto más ambicioso de Toyota

Aun así, podemos suponer que los costes de I+D han debido ser muy elevados, lo que requirió una inversión masiva por parte de una marca que suele ser muy conservadora en la planificación de sus productos. No olvidemos que, por ejemplo, el GR Supra estuvo estrechamente ligado al BMW Z4, mientras que el GR86 fue el resultado de una colaboración con Subaru.

Como es habitual en este tipo de coches, la producción del Toyota GR GT está muy limitada. Según avanza la revista japonesa Magazine X, a través de Car Sensor, sólo se fabricarán unas 500 unidades, lo que convierte al GR GT en un modelo tan exclusivo como el Lexus LFA.

¿Será suficiente esta pequeña tirada para recuperar la inversión? A esta pregunta sólo puede responder Toyota. Conviene recordar que, pese a que el LFA era impresionante desde que se desveló y hoy se considera uno de los superdeportivos más coleccionables, Lexus tuvo problemas para vender las 500 unidades que construyó.

En cuanto al precio que tendrá el GR GT, Toyota aún no ha comunicado nada, aunque ha dado a entender que costará más de 200.000 dólares (unos 173.000 euros al cambio).

Podría haber una versión targa del Toyota GR GT

Es poco probable que Toyota lance una única versión del GR GT. Según Magazine X, una "versión modificada" está en camino, lo que nos hace pensar que tiene algo que ver con un prototipo más agresivo que estuvo recientemente en Nordschleife haciendo pruebas. Lo que queda por saber es si se trata de un paquete Track Package o de un GRMN.

Pero, además, parece que el fabricante japonés planea una tercera versión de calle del GR GT con techo tipo targa, que podría recuperar el nombre Aero Top. No está claro si el panel del techo se desmontaría de forma manual o mediante un mecanismo eléctrico.

En principio, no parece que haya suficiente hueco para incorporar un mecanismo de plegado del techo, a menos que Toyota planee rediseñar la parte trasera por completo, lo cual también incrementaría su coste. Lo más probable es que recurra a un panel desmontable, manteniendo intacta la zaga, como en los viejos tiempos del Supra Aero Top.

Hasta aquí es lo que sabemos por ahora. No nos queda otra que esperar todavía unos meses para conocer más detalles sobre este prometedor superdeportivo que tiene a la afición expectante.

En 2027

Toyota ha dicho que la versión estándar del GR GT llegará “alrededor de 2027”, así que queda tiempo todavía. No hay que descartar tampoco que más adelante lleguen versiones más deportivas, que probablemente tendrán un precio superior al del coupé.

Puede que alguien piense que un Toyota que cueste casi 200.000 euros sea difícil de vender, pero no estamos ante un modelo cualquiera, sino ante un auténtico superdeportivo con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, un diseño espectacular y, lo que más importa, una conexión directa con el automovilismo.

Sin duda, son ingredientes para convertirse en un verdadero éxito. Eso sí, entre una élite que podrá pagar las pocas unidades que se construirán. Llama la atención que sea una marca que hizo de la hibridación su seña de identidad la que ahora haga coches emocionales para puristas.

J.C. Bamford Excavators Limited, más conocido como JCB, es una empresa británica con sede en Rocester, Staffordshire, que fabrica maquinaria y equipos para el sector de la construcción y la agricultura, entre otros.

Esta compañía es famosa por sus excavadoras, pero se marcó un objetivo: batir un récord de velocidad terrestre durante las salinas de Bonneville con un vehículo propulsado por hidrógeno desarrollado en la propia empresa.

No es la primera vez que JCB se embarca en un proyecto así. Hace 20 años ya estableció una marca histórica, cuando alcanzó los 563,418 km/h con el Dieselmax, un vehículo con gasóleo.

El JCB Hydromax mide 9,75 metros de longitud y está equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno, desarrollado internamente, con dos motores de combustión que generan, conjuntamente, 1.600 CV de potencia.

Misión cumplida: el Hydromax alcanza una media de 653,909 km/h

El pasado miércoles, JCB estableció un nuevo récord mundial de velocidad en tierra de 653,909 km/h con su Hydromax propulsado por hidrógeno. Este registro es la media de la velocidad alcanzada en dos recorridos.

En el primero, el Hydromax alcanzó una velocidad media de 644,740 km/h a través de las salinas de Bonneville; en el segundo, registró 663,267 km/h, lo que da una media de 653,909 km/h, la velocidad más alta jamás alcanzada por un coche de combustión interna de hidrógeno.

El récord se ha establecido en la categoría A, grupo XIV, Clase 7 del Campeonato Mundial de Vuelo FIA de Velocidad en Tierra.

Pilotado por el comandante de ala Andy Green OBE, el vehículo bimotor completó las dos pasadas requeridas por las normas de la FIA (una en cada dirección) en menos de una hora, superando con creces el récord anterior para vehículos de combustión interna de hidrógeno, que fue de 298,5 km/h, establecido por el BMW H2R en 2004.

Igualmente, JCB Hydromax superó el récord mundial de velocidad en tierra para motores diésel de 563,418 km/h, establecido por JCB Dieselmax, también conducido por Green, en el mismo salar, en agosto de 2006.

La velocidad también supera la marca de 488 km/h de las pilas de combustible de hidrógeno, lo que convierte al JCB Hydromax en el vehículo propulsado por hidrógeno más rápido de la historia.

Dos motores de excavadora de hidrógeno

Para batir este récord de velocidad en tierra, JCB utilizó dos motores de excavadora de hidrógeno de producción propia que generaron una potencia combinada de 1.600 CV, fabricados en la planta de motores de la compañía en la localidad británica de Foston, en Derbyshire.

Estos son los mismos motores que ahora impulsan las máquinas y equipos de JCB que salen de las líneas de producción en el Reino Unido como parte del programa de hidrógeno de la compañía, valorado en 100 millones de libras.

El presidente de JCB, Anthony Bamford, ha liderado el proyecto de motores de hidrógeno de JCB y concibió la idea de intentar batir el récord mundial de velocidad en tierra con hidrógeno a principios del año pasado.

“Este récord lo establecieron motores de producción en serie, los mismos que impulsan las excavadoras JCB actualmente. Ese es el objetivo de JCB Hydromax: demuestra que el hidrógeno funciona, y funciona hoy al más alto nivel con cero emisiones”, afirmó Bamford.

Por su parte, el piloto Andy Green reconoció que “establecer un récord mundial de velocidad en tierra con propulsión a hidrógeno, veinte años después del Dieselmax, es un enorme privilegio. Este récord es un logro extraordinario de un equipo de primera clase y una tecnología excepcional”.

El hombre más rápido del mundo

Precisamente, el comandante de ala Andy Green es el hombre más rápido del mundo con 1227,985 km/h, la única persona en romper la barrera del sonido en tierra, y fue el conductor del JCB Dieselmax cuando estableció el récord mundial de velocidad terrestre para diésel de la FIA de 563,418 km/h en Bonneville en agosto de 2006, récord que aún se mantiene.

La semana pasada, el JCB Hydromax superó la barrera de los 592,797 km/h en el evento de carreras de velocidad terrestre más importante del mundo.

La prueba se realizó como parte de la reconocida Semana de la Velocidad de Bonneville de la Southern California Timing Association (SCTA), estableciendo un nuevo récord de la SCTA en la categoría Blown Gas Streamliner de 592,797 km/h, un hito importante en el programa de desarrollo del vehículo.

El fabricante estadounidense desestimó el diseño original del genio italiano. Pero, en lugar de dejar que el diseño desapareciera, Gandini lo adaptó para un proyecto completamente diferente, centrado en un motor V16 montado transversalmente. Así nació el Cizeta-Moroder V16T en 1988.

Claudio Zampolli, expiloto de pruebas e ingeniero de Lamborghini, lideró el proyecto. Dejó Italia para ir a Los Ángeles y abrió un taller de reparación de autos exóticos.

Allí entabló amistad con el legendario productor Giorgio Moroder y juntos se propusieron construir un superdeportivo único en su clase. Moroder, autor de varios de los mayores éxitos de Donna Summer, también había ganado tres Premios Óscar por sus bandas sonoras.

Por cierto, si alguna vez te has preguntado de dónde viene el nombre Cizeta, representa la pronunciación italiana de las iniciales C y Z, tomadas de Claudio Zampolli.

Un motor V16 de 547 CV rugiendo detrás del asiento del conductor

Para acaparar titulares, Zampolli encargó un motor V16 atmosférico de 6.0 litros montado transversalmente detrás del habitáculo, acoplado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Según se informa, el motor desarrollaba 547 CV de potencia a 8000 rpm, con 64 válvulas accionadas por ocho árboles de levas en cabeza. La carrocería fue obra de Gandini, cuyo currículum ya incluía el Miura, el Countach y el Lancia Stratos.

Una de sus peculiaridades estéticas era que contaba con cuatro faros escamoteables y era 7,6 centímetros más ancho que un Ferrari Testarossa.

Una prueba archivada de Car and Driver estimó el precio base del V16T en 280.000 dólares en 1989 (algo más de 240.000 euros). Ajustando esa cifra a la inflación, se llega a cerca de 772.000 dólares actuales (670.000 euros), una cifra propia de un auténtico hiperdeportivo antes de que existiera el término.

Para poner en contexto lo que significa esa cifra, un Ferrari Testarossa costaba nuevo 94.000 dólares en Estados Unidos, aunque a finales de los 80 superaba los 150.000 dólares. El Cizeta costaba casi el doble que el buque insignia de Maranello.

El diseño que Chrysler rechazó

La historia detrás del diseño del Cizeta-Moroder es increíble. Gandini había diseñado originalmente el sucesor del Lamborghini Countach, pero Chrysler, que era propietaria del fabricante de automóviles italiano en ese momento, insistió en suavizar las líneas afiladas antes de lanzarlo como el Diablo.

A Gandini le disgustaron tanto las modificaciones que se retiró del proyecto, adaptando posteriormente muchas de sus ideas originales para el Cizeta. Irónicamente, Lamborghini siguió celebrando los diseños de Gandini, aunque parecía mantener a su creador a distancia.

De hecho, una vez el diseñador italiano reveló que ni siquiera le consultaron cuando hicieron el Countach moderno hasta su debut y más tarde criticó al superdeportivo retro por traicionar la filosofía del original.

El Cizeta-Moroder V16T debutó en Los Ángeles el 5 de diciembre de 1988, durante un evento presentado por Jay Leno, mientras que Moroder compuso una canción original titulada ‘A Car Is Born’ específicamente para la ocasión.

Subasta en Monterey

Ahora, ese prototipo único, chasis número 001, se va a subastar en Monterey, California, a través de RM Sotheby's, como el ejemplar más significativo históricamente de este superdeportivo de corta vida. Es el único coche que lleva el nombre Cizeta-Moroder y uno de los tan solo 10 V16T jamás fabricados.

Sin embargo, hay una salvedad, y es importante. Al ser un prototipo, el coche no tiene un número de identificación del vehículo (VIN) de 17 dígitos, lo que significa que no se puede matricular ni conducir en vías públicas y, probablemente, pasará el resto de su vida como pieza de colección en lugar de usarse como superdeportivo de fines de semana.

El prototipo blanco perla presentaba una carrocería, iluminación y espejos únicos, así como un interior exclusivo de cuero rojo que difiere sustancialmente de las nueve unidades de producción que se fabricaron posteriormente.

Moroder finalmente se separó de Zampolli antes de que comenzara la producción, por lo que este prototipo fue el único ejemplar que lució el emblema Cizeta-Moroder. Lo conservó hasta 2022, año en que fue sometido a una restauración adicional en el taller de Bruce Canepa, cerca de Santa Cruz, donde se ultimaron los detalles pendientes y se preparó el coche para circular. Posteriormente, se presentó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2024.

Hay dos cosas sin las cuales no se entendería la marca de los cuatro aros: una es la tracción quattro; la otra, el motor de cinco cilindros, un propulsor que ha dejado una profunda huella en la historia reciente de la compañía de Ingolstadt, con un orden de encendido característico que genera un sonido deportivo, robusto e inconfundible.

Este motor, en sus sucesivas variaciones, refleja a la perfección el lema de la marca ‘A la vanguardia de la técnica’, con un extraordinario palmarés en competición y un sobresaliente rendimiento en vehículos de producción.

No obstante, hay que decir que antes que Audi ya otros exploraron los motores de cinco cilindros, aunque no con el mismo éxito. Ya a finales de los años 30, Henry Ford desarrolló una mecánica con esta configuración para un automóvil compacto y económico, pero la falta de demanda de coches pequeños en Estados Unidos impidió llevarlo a producción.

También Lancia desarrolló un motor diésel de cinco cilindros en la misma época para su serie de camiones RO. En 1974, Mercedes presentó el motor diésel OM617 de cinco cilindros y, finalmente, a finales de los 70, llegó el motor de cinco cilindros de gasolina 2.1 del Audi 100.

El Audi 100 estrena el primer motor de cinco cilindros de gasolina

La historia del motor Audi de cinco cilindros comenzó en agosto de 1976 con la presentación de la segunda generación del Audi 100, una berlina de lujo que puso a la compañía de los cuatro aros de nuevo en el mapa, después de décadas de penurias tras la Segunda Guerra Mundial.

La segunda entrega del 100 se concibió para situarse en una posición superior a la de su predecesor. Durante su fase de desarrollo, los ingenieros de Audi se plantearon la utilización de motores de cinco y seis cilindros en línea, pero estos últimos se descartaron por limitaciones de espacio y por una distribución de pesos poco favorable.

La decisión recayó entonces en el motor de cinco cilindros en línea, una arquitectura ya conocida, aunque hasta ese momento poco utilizada en la producción automovilística a gran escala.

Tomaron como base el motor de cuatro cilindros en línea EA 827, estrenado en el Audi 80 en 1972 y ya utilizado por entonces en todo el Grupo Volkswagen. De ahí, desarrollaron el motor de gasolina de cinco cilindros denominado EA 828.

Este propulsor aportó a la segunda generación del Audi 100 un claro salto en prestaciones y prestigio y, en distintas configuraciones, marcaría durante décadas la tecnología de motores de Audi de una forma muy especial.

Muchas de sus características de diseño procedían del motor de cuatro cilindros, como el árbol de levas en cabeza accionado por correa, la distancia entre cilindros de 88 mm, el diámetro de los cilindros o la disposición de las válvulas, las bujías y los inyectores.

Sin embargo, el cigüeñal de mayor longitud hizo necesario aumentar el diámetro de los cojinetes principales; entre otros muchos cambios respecto al motor de base, también se incrementó la carrera hasta los 86,4 milímetros.

Un sonido característico, debido a su orden de encendido

El sonido característico del cinco cilindros procede tanto del número impar de cilindros como de su singular orden de encendido: 1-2-4-5-3.

Cilindros contiguos y cilindros alejados entre sí se alternan con un intervalo de encendido de 144 grados de giro del cigüeñal, una configuración elegida para garantizar el funcionamiento más suave posible.

Un moderno sistema de inyección de combustible mejoraba las prestaciones, la eficiencia y la entrega de potencia del modelo situado en lo más alto de la gama.

El primer motor Audi de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.144 centímetros cúbicos en el Audi 100 5E y desarrollaba una potencia de 136 CV, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h.

El primer diésel de cinco cilindros y el primero con turbocompresor

Ya en 1978, Audi presentó su primer diésel de cinco cilindros: un motor atmosférico de 2.0 litros de cilindrada que entregaba 70 CV. Un año más tarde debutó el primer motor de gasolina de cinco cilindros con turbocompresor, instalado en el buque insignia de la marca en aquel momento, el Audi 200 5T, con 170 CV.

Dado que la cilindrada no podía aumentarse de forma significativa, la sobrealimentación se convirtió en la única vía para incrementar de manera relevante la potencia del motor.

En 1980 se produjo un punto de inflexión en Ingolstadt con la presentación, en marzo, del Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra. Montaba un motor turbo de cinco cilindros de gasolina que, inicialmente, desarrollaba 200 CV.

Combinado con la refrigeración del aire de admisión mediante un intercooler y la tracción total permanente quattro, este bloque llevó a Audi a encadenar numerosos éxitos en competición durante la década de los 80, especialmente, en el Campeonato del Mundo de Rally, logrando dos títulos de constructores y dos subcampeonatos.

El final de los motores de cinco cilindros

A lo largo de los años, Audi introdujo importantes evoluciones en su motor de cinco cilindros en modelos de producción. En 1994 se presentó el espectacular RS2 Avant, una versión basada en el Audi 80 B4 hacia el final de su ciclo de vida, desarrollada junto con Porsche.

Su motor de cinco cilindros y 2.2 litros turbo alcanzaba los 315 CV y, en aquel momento, era el vehículo de producción con carrocería familiar más potente del mundo, sentando las bases de la familia de modelos Audi RS de altas prestaciones.

Casi al mismo tiempo, el motor de cinco cilindros inició su despedida del segmento en el que militaba el Audi 80 B4, con la llegada del Audi A4 B5 en 1994, dando paso progresivamente a los nuevos motores V6 durante la segunda mitad de la década de 1990.

Los últimos motores de cinco cilindros de la serie original, el 2.5 TDI del Audi A6 y el 20V turbo de 2.2 litros del Audi S6, dejaron de producirse en 1997.

El cinco cilindros de Audi en la competición

Las imágenes del Audi Quattro en las etapas de rallys, conducidos por Michele Mouton, Hanu Mikkola y ‘Stig’ Blomqvist, y luego por Walter Röhrl con el Audi Sport Quattro S1, la versión más radical, han quedado grabadas en la memoria de muchos aficionados.

Aquellos títulos reforzaron la imagen de la marca y alimentaron la leyenda del cinco cilindros. En los coches de rally que posteriormente formarían parte del Grupo B, la última evolución de este formidable motor, ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro, superaba ampliamente los 550 CV.

Tras la cancelación del Grupo B en 1986, Audi no podía dejar su espectacular Sport Quattro en un museo y lo llevó a Pikes Peak, donde Mouton, Bobby Unser y Röhrl ganaron en tres años consecutivos.

Tras el éxito en la montaña, la marca pasó a los circuitos y compitió en las series americanas TransAm, con un Audi 200 quattro de 510 CV, logrando el título de Constructores y el de Pilotos, así como en las series de la IMSA GTO, con un prototipo construido sobre la base de un Audi 90 y 720 CV. Pilotado por el alemán Hans Joachim Stuck, ganó siete carreras y se proclamó subcampeón de marcas.

No hay duda de que el motor de 16 cilindros en configuración W y cuatro turbocompresores ha dado muchas alegrías a Bugatti. Un propulsor que, no olvidemos, tuvo a Ferdinand Piëch como padre.

Y parece que la firma francesa no quiere todavía desprenderse de él, pese a haber presentado un nuevo motor también de 16 cilindros, pero ahora en V en lugar de W. Ojo, porque es el primer V16 de producción que se lanza al mercado desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

Los últimos modelos en equipar el W16 8.0 litros fueron el Chiron y el Mistral. Ambos ya no se fabrican, pero Bugatti sigue haciendo ediciones exclusivas con esta mecánica imponente.

Bugatti Destrier, no hay dos sin tres

En vísperas de la Semana del Automóvil de Monterey, que se desarrolla en estos días, Bugatti ha empezado a difundir las primeras imágenes de un nuevo one-off, realizado a cargo de su exclusiva división Programme Solitaire, que incluirá el famoso motor W16.

Podemos ver algunos detalles del nuevo Bugatti Destrier, como se ha bautizado. Combina elementos del Tourbillon y el Bolide, con un perfil y una forma similares al primero, aunque con componentes aerodinámicos mucho más extravagantes.

En comparación con el Bugatti Chiron, con el que se espera que este coche comparta chasis y motor, el Destrier tiene la parrilla en forma de herradura notablemente más ancha y recuerda más a la del nuevo Tourbillon.

Esto coincide con informes anteriores que indicaban que el nuevo modelo único se inspiraría en el diseño del Tourbillon y en el más exótico Bolide, exclusivo para circuito, presentado hace unos años.

Bugatti ha lanzado hasta la fecha dos modelos únicos creados por su división Programme Solitaire. El primero, denominado Brouillard, debutó en la Monterey Car Week del año pasado, combinando elementos del Chiron y el Mistral en un impresionante hiperdeportivo terminado en verde mate.

Aproximadamente seis meses después, Bugatti desveló un segundo modelo Solitaire, esta vez el FKP Hommage, construido como un homenaje moderno al Veyron, pero impulsado por el motor más potente del Chiron.

Mientras Bugatti continúa trabajando en modelos únicos, se acerca a la finalización del desarrollo del Tourbillon y comenzará las entregas a finales de este año.

A diferencia del Veyron y el Chiron, el Tourbillon utiliza un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado por Cosworth, que funciona junto con tres motores eléctricos para ofrecer una potencia combinada de 1.800 CV.

Según datos oficiales, alcanza una velocidad máxima de 445 km/h con la función Speed Key y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 5 segundos, de 0 a 300 km/h en menos de 10 segundos y de 0 a 400 km/h en menos de 25 segundos.

En 2029 llegará la nueva generación del Porsche 911 GT3 y podría ser muy diferente a la actual. El motivo es que, por primera vez, podría recurrir a una mecánica sobrealimentada por turbo, según indica Motor Trend.

Andrei Avarvarii, el artista virtual detrás de Avarvarii Automotive Artworks (también conocido como ' avarvarii ' en redes sociales), ha realizado una interpretación mediante CGI de los próximos planes de Porsche, en colaboración con el medio de comunicación, para "visualizar el futuro de uno de los deportivos de pista más emblemáticos del mundo".

Más concretamente, las ilustraciones pretenden arrojar luz sobre el futuro del Porsche 911 GT3 de próxima generación, que busca combinar "el diseño clásico con los avances aerodinámicos más agresivos de última generación".

El próximo Porsche 911 GT3 podría ser turbo

La razón por la que el futuro GT3 podría incorporar un turbo al seis cilindros bóxer ya te la puedes imaginar: el motor atmosférico del GT3 actual no puede cumplir con las normativas de emisiones sin sacrificar el rendimiento para siempre.

Porsche comenzó a producir la generación 992 a finales de 2018 y la actualización de mitad de ciclo, también conocida como 992.2, llegó en 2024 para el año modelo 2025.

Esto significa que en 2027 estaremos en la recta final con todas las versiones renovadas y sólo unas pocas ediciones especiales separarán a la marca del lanzamiento de la novena generación del deportivo Porsche 911.

Lo más probable es que, cuando la nueva entrega llegue al mercado, Porsche tenga que sacrificar al último de los 911 GT3 de aspiración natural para cumplir con las estrictas normativas de emisiones, sobre todo en Europa, con la entrada en vigor de la Euro7.

No sólo eso, el radical GT3 RS y los modelos mejorados por Manthey también optarán por la sobrealimentación cuando salgan al mercado.

El nuevo Porsche 911 GT3 podría llegar para el año modelo 2029 o 2030, por lo que aún queda mucho tiempo de desarrollo. Sin embargo, la mencionada publicación ya especula sobre el sistema de propulsión.

Motor biturbo de 4.0 litros

Sugiere que no empleará una configuración como la del GTS T-Hybrid, sino más bien un motor de seis cilindros bóxer biturbo de 4.0 litros, como la configuración que usa en la versión de 3.0 litros.

En cuanto al proyecto de diseño hipotético y no oficial, Avarvarii afirma que se centraron en “la evolución aerodinámica que define el linaje del GT3”.

La recreación digital de esta máquina requirió un cuidadoso equilibrio entre respetar su legendario origen y proyectar sus rasgos de estilo hacia el futuro.

“Siempre es un reto apasionante imaginar el siguiente capítulo de una silueta tan icónica, traduciendo las necesidades de ingeniería en una representación visual coherente”, apuntó. Si gusta o no, lo dejamos a los lectores.

En el año 2003, el Mercedes E 55 AMG (W211) se convirtió en la berlina de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, así que la marca de la estrella decidió extender la versión AMG al Clase E Estate, la variante con carrocería familiar.

Al igual que su hermano sedán, el familiar (código S211) se convirtió en el más rápido del mundo en su segmento. La clave estaba en su motor V8 M113, que en este caso contaba con sobrealimentación por compresor, de ahí que el código de motor pasara a M113K.

Eran tiempos un poco locos, en los que el fabricante alemán generaba cierta controversia con la potencia de sus modelos AMG, lo que dio pie a una competencia por el título de coche más potente que aún continúa.

Mercedes E 55 AMG Estate S211, 476 CV gracias a un compresor fabricado a mano

El Mercedes E 55 AMG Estate de 2004 no fue el primero de su clase, ya que la generación anterior de la Clase E, el S210, también había tenido una versión AMG, pero esta vez no se anduvieron con rodeos.

Mientras que el S210 estaba propulsado por un V8 atmosférico de 5.4 litros con unos modestos 354 CV y 530 Nm de par, el S211 lo dio todo. Este motor incluía una serie de mejoras a cargo de AMG, como una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo.

Pero los ingenieros de AMG quisieron ir más allá y le añadieron un compresor de doble entrada a ese V8 fabricado a mano, lo que aumentó su potencia total a unos impresionantes 476 CV y un par aún más impresionante de 700 Nm.

Con nombre en clave M113K, este ahora legendario propulsor ganó el premio al Motor de Alto Rendimiento Internacional del Año en 2003 y también se presentó con diversas potencias en otros modelos AMG de la época.

Debido a las cifras de par motor colosales, esa potencia se transmitía a la rueda trasera mediante una transmisión automática de cinco velocidades, a pesar de que Mercedes-Benz ya había introducido una más moderna y rápida, la 7G-Tronic que incorporaron muchos otros modelos posteriormente.

Los ingenieros tardaron algunos años más en modificar la transmisión de siete velocidades para aplicaciones con mayor par motor, por lo que el E 55 y el E 55 Estate todavía tenían que conformarse con la transmisión anterior, menos reactiva y con menos marchas.

Teniendo esto en cuenta, el Mercedes E 55 AMG familiar no se quedaba atrás, con una aceleración que superaba a la de cualquier otra berlina ejecutiva, incluido el Audi RS6 de la generación C5, con motor V8 modificado por Cosworth. Era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Al igual que la versión sedán, el familiar estaba equipado con una suspensión Airmatic ajustada por AMG con varios modos de conducción, mientras que el equipo de frenado provenía directamente del SL 55 AMG. Delante contaba con discos ventilados de 360 mm con pinzas de ocho pistones y detrás con discos de 330 mm con pinzas de cuatro pistones.

Un superdeportivo con 691 litros de maletero

Al igual que la berlina, el E 55 AMG familiar presentaba sutiles diferencias de diseño con respecto a las versiones no AMG, como un parachoques delantero con las ya conocidas tomas de aire en forma de ‘A’, faldones laterales modificados y cuatro salidas de escape bajo el parachoques trasero, de perfil más marcado.

Debido a que la configuración de la suspensión también era diferente, el modelo tenía vías delanteras y traseras más anchas, y montaba llantas AMG de 18 pulgadas específicas, envueltas en neumáticos 245/40/18 delante y 265/35/18 detrás.

Lógicamente, el interior era idéntico al de la berlina, con la diferencia de que tenía un poco más de espacio para la cabeza en las plazas traseras y, por supuesto, un maletero gigantesco, con una capacidad mínima de 691 litros.

Abundaban los detalles en cuero, aluminio y/o madera en prácticamente todo lo que los pasajeros podían tocar. Entre las características de seguridad se incluían una versión temprana del sistema Pre-Safe, control de crucero adaptativo con frenado automático, control electrónico de estabilidad y múltiples airbags.

El Mercedes E 55 AMG Estate era de esos coches que gustaban tanto en Europa hasta que llegó la fiebre por los SUV. Un ‘juguete’ con prestaciones de superdeportivo, pero con un maletero gigantesco para irse de viaje hasta el fin del mundo.

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

Definitivamente, hemos entrado en una nueva era de hiperdeportivos que poco tienen que ver con los de antes. Cada uno con sus similitudes y diferencias, pero todos tienen algunos elementos en común: potencias descomunales, generalmente con sistemas de sobrealimentación como turbos o compresores, aerodinámica activa, sistemas de suspensión sofisticados y un precio sólo al alcance de unos pocos adinerados.

Pero no sólo los hay de combustión. Los hiperdeportivos eléctricos son una realidad y cada uno tiene sus propias proezas. Sin embargo, ninguno parece tan radical, innovador y transgresor como el McMurtry Spéirling PURE. Ahora, está a punto de hacer su debut público en Monterey.

Esa ventaja quedó demostrada en Laguna Seca en 2024, cuando un piloto no profesional estableció un récord absoluto de vuelta para vehículos eléctricos con un tiempo de 1:18.413.

No buscaba batir ningún récord, simplemente participaba en una demostración de 10 minutos utilizando solo el 50% de potencia y carga aerodinámica. El primer tiempo de vuelta rápida fue 6,3 segundos más veloz que el récord para coches de producción establecido por un Czinger 21C.

El peculiar sistema aerodinámico del McMurtry Spéirling PURE

Lo que hace especial al McMurtry Spéirling PURE es su revolucionaria tecnología Downforce-on-Demand, patentada por el propio fabricante. Consiste en un sistema de ventiladores que funciona bajo el principio de "carga aerodinámica bajo demanda" (Downforce-on-Demand).

Este sistema genera hasta 2.000 kg de carga aerodinámica desde 0 km/h, lo que brinda a los conductores la confianza necesaria para llevar el coche al límite con 3 g en las curvas y 3 g en la frenada. Explicamos cómo lo consigue.

El sistema consta de dos ventiladores eléctricos diseñados a medida y montados en los bajos del coche que giran a altísimas revoluciones, hasta alcanzar las 23.000 rpm, para succionar el aire bajo el chasis del vehículo, a través de unos filtros, creando una fuerza descendente inmediata y constante.

Al expulsarse el aire por la parte trasera, el Spéirling produce un sonido más propio de un motor a reacción que de un vehículo eléctrico, un contraste sorprendente con el silencio casi absoluto que se suele esperar de los vehículos eléctricos.

Carga aerodinámica en parado

Pero el McMurtry Spéirling PURE sorprende también por otra innovación. El sistema utiliza ventiladores duales para una redundancia integrada, lo que garantiza que, incluso en el improbable caso de que falle una unidad, el conductor pueda mantener el control del coche.

A diferencia de la carga aerodinámica tradicional, que se genera principalmente mediante el flujo de aire direccional sobre los alerones o bajo los difusores, el Spéirling PURE mantiene la carga aerodinámica en caso de trompo, lo que permite a los conductores detenerse de forma controlada en una distancia mucho menor.

Este mecanismo crea un vacío que absorbe el coche directamente contra el asfalto, aportando una serie de ventajas clave: la carga instantánea en parado, el sellado del suelo y el ajuste en tiempo real.

En cuanto a la carga instantánea en parado, a diferencia de los coches tradicionales que necesitan ganar velocidad para generar carga aerodinámica con sus alerones, el Spéirling genera hasta 2.000 kg de fuerza descendente incluso estando completamente detenido.

En segundo lugar, con respecto al sellado del suelo, utiliza un sistema de faldones móviles que sellan el espacio entre los laterales del vehículo y el suelo, lo que maximiza el vacío creado por los ventiladores, haciéndolo mucho más eficiente.

95% de piezas nuevas

En realidad, los coches con ventilador no son una novedad. El Chaparral 2J y el Brabham BT46B ya exploraron la idea hace décadas. Lo que ha hecho McMurtry ha sido desarrollarla.

Las versiones prototipo también han batido récords en Goodwood y en el circuito de pruebas de Top Gear, mientras que una de ellas demostró tener suficiente succión como para conducir boca abajo.

El modelo PURE de producción incorpora un 95% de componentes nuevos, incluyendo una batería de mayor capacidad (100 kWh), nuevos motores Helix, una caja de cambios mejorada, un sistema de refrigeración optimizado y un ventilador más resistente.

Desarrolla 1000 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 1,55 segundos y alcanza una velocidad máxima de 305 km/h. Pesa aproximadamente 1.350 kg y genera 3 g de fuerza lateral tanto en curvas como en frenado.

La producción del McMurtry Spéirling PURE está limitada a sólo 100 unidades, cada una de ellas a un precio de 1,3 millones de dólares antes de impuestos, unos 1,15 millones de euros al cambio. Su presentación oficial será en The Quail el 14 de agosto antes de dirigirse a Laguna Seca al día siguiente.

Se trata de una edición especial desarrollada por el programa Ad Personam en colaboración con Lamborghini Centro Stile, limitada a tan solo 99 unidades. El Revuelto Miura 60° Homage se presentará en el Lamborghini Lounge Monterey, durante la Monterey Car Week.

La historia de Lamborghini comenzó a escribirse en 1963, pero el Miura no apareció hasta tres años más tarde. Los primeros modelos de la marca tenían un enfoque de gran turismo. Técnicamente muy avanzados, pero poco radicales.

Esto cambió en 1966, exactamente el 10 de marzo, cuando la marca desveló el Lamborghini Miura en el Salón del Automóvil de Ginebra. Un deportivo con un diseño de Marcello Gandini, de Bertone, con una mecánica desarrollada por Giotto Bizzarrini, con algunos ajustes de Gianpaolo Dallara y Paolo Stanzani.

En su versión más potente, desarrollaba 385 CV y superaba los 290 km/h de velocidad máxima, estableciendo nuevas referencias en el mundo de los automóviles de altas prestaciones, lo que le valió para ser considerado ampliamente como el primer superdeportivo de la historia.

Estas cualidades, unidas a su revolucionario diseño y a una identidad estilística inconfundible, convirtieron al Miura en uno de los modelos más emblemáticos de Lamborghini y en un símbolo indiscutible de la cultura automovilística de la década de 1960.

Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage, el homenaje a los 60 años del Miura

El Lamborghini Revuelto Miura 60° Homage reinterpreta algunos de los elementos de diseño que hicieron del Miura uno de los automóviles más influyentes de todos los tiempos.

El departamento Ad Personam, junto con Lamborghini Centro Stile, ha elaborado nueve colores exteriores inspirados en tonalidades ofrecidas históricamente para el Miura: Rosso Arancio, Arancio, Giallo, Verde Scandal, Verde Metallic, Blu Tahiti, Blu Notte, Nero Noctis y Bianco Monocerus.

Su configuración exterior propone dos decoraciones específicas inspiradas en un rasgo clásico presente en numerosos Miura históricos: las secciones inferiores de la carrocería acabadas en un color de contraste respecto al tono principal.

De esta forma, los clientes podrán elegir entre la decoración Oro Elios, combinada con llantas Altanero Shiny Gold, o la decoración Grigio Nimbus, acompañada de llantas Altanero Matt Titanium Diamond. Ambas configuraciones rinden homenaje a las combinaciones cromáticas que convirtieron al superdeportivo italiano en un icono del automóvil.

El diseño exterior se completa con el emblema específico ‘Miura 60’ sobre la inscripción ‘Revuelto’ en el faldón lateral, junto al paso de rueda trasero, y con el logotipo Lamborghini en negro brillante en la parte posterior, que evoca uno de los detalles estilísticos más característicos del Miura original. Todo queda rematado por unas pinzas de freno en negro brillante y salidas de escape en negro mate.

Interior inspirado también en el Miura

El interior también está revestido con elementos que evocan al Miura. Cuenta con unos asientos tapizados con el tratamiento Classica Trim, que reinterpretan el característico patrón ‘cannelloni’ del modelo histórico.

El revestimiento de cuero se extiende al túnel central, los paneles de las puertas y el panel posterior que separa el habitáculo del compartimento del motor. Entre los dos asientos se encuentra el bordado exclusivo ‘Miura 60’, una nueva seña de identidad de esta serie especial.

Por supuesto, en una edición tan especial y limitada como esta, no falta la correspondiente placa específica con la inscripción ‘Miura 60º - Serie Speciale 1 di 99’, ubicada en el lado del conductor.

Los propietarios de unidades históricas del Miura también podrán colaborar con el programa Ad Personam para reproducir fielmente las combinaciones cromáticas originales de sus vehículos, en caso de que estas difieran de las nueve propuestas para el Revuelto Miura 60° Homage.

Mismo motor híbrido con 1.015 CV

En el plano mecánico, no hay novedades. El Lamborghini Revuelto Miura 60º Homage equipa el mismo sistema de propulsión híbrido que el modelo de serie.

Combina un motor V12 atmosférico de 6.5 litros con tres eléctricos para desarrollar una potencia de 1.015 CV y 807 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h.

"Con el Revuelto Miura 60° Homage queríamos crear una serie especial capaz de celebrar un hito de nuestra historia mediante una interpretación exclusiva de nuestro superdeportivo V12 HPEV", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini.

"La combinación de decoraciones inspiradas en nuestro legado, detalles exclusivos Ad Personam y una producción limitada a tan solo 99 unidades expresa el vínculo entre nuestra herencia y las posibilidades de personalización prácticamente ilimitadas que definen a Lamborghini”, añade.

“Para nuestros coleccionistas y clientes, la exclusividad significa autenticidad, singularidad y un valor emocional perdurable. El Revuelto Miura 60° Homage ha sido creado precisamente a partir de esta filosofía", concluye Winkelmann.

A lo largo de sus 71 años de historia, el fabricante sueco produjo una increíble cantidad de automóviles. Destacan el Saab 99 Turbo, una leyenda de los rallyes, el Saab Sonett I o el Saab 900 Turbo con su inconfundible silueta. Todos esos modelos eran auténticos Saab.

En los 90, la marca entró en el universo General Motors. El primer modelo en esta nueva etapa fue el Saab 900, desarrollado íntegramente por el gigante estadounidense. A pesar de su peculiar diseño, era tan común como cualquiera de sus predecesores.

El 900 carecía de emoción al volante y dejó a los aficionados a la conducción con ganas de más. Luego llegó el 9-3, pero tampoco ofreció nada especialmente deportivo.

Fue entonces cuando el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales dijo basta y se encargó de transformar el 9-3 en algo especial, un coche memorable que se convertiría en un clásico desde el momento que salió de los concesionarios.

Ese coche fue el Saab 9-3 Viggen. Fabricado entre 1999 y 2002, fue el modelo más extravagante jamás producido por la compañía sueca, si bien no fue del gusto de todos. Pero está claro que hoy es uno de los Saab más buscados.

Saab 9-3 Viggen, un verdadero avión con ruedas

En 1998, Saab necesitaba un modelo de alto rendimiento. Ya había experimentado con el prototipo 900 SVO Coupé que presentó por primera vez en 1995, pero pasarían cuatro años antes de que llegase a producción, momento en el que el 900 pasó a denominarse 9-3.

Es verdad que, cuando el 9-3 Viggen llegó al mercado, ya estaba el Saab 9-5 Aero, una berlina de gran calidad y enfoque muy deportivo. Pero la firma escandinava quería algo aún más radical.

El kit estético era prácticamente idéntico al presentado en el 900 SVO. Contaba con prominentes paragolpes, faldones laterales y un alerón trasero que, además de dotar al Viggen de una apariencia muy deportiva, servía para reducir las fuerzas de elevación traseras.

En colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR) en el Reino Unido, todas las mejoras realizadas para el deportivo 900 se adaptaron al nuevo 9-3. La versión deportiva contaba con un chasis profundamente revisado, una cremallera de dirección más rápida, muelles y amortiguadores más rígidos y pinzas de freno mejoradas.

El Viggen procedía de uno de los aviones de combate de la compañía sueca, el Saab 37 Viggen Thunderbolt, y su emblema replicaba el del avión.

Una capacidad de aceleración espectacular

Bajo el capó se escondía un motor B235R de cuatro cilindros turbo, de 2.3 litros, potenciado hasta alcanzar los 230 CV y 350 Nm de par, con una capacidad de aceleración brutal.

El empuje era espectacular, gracias al turbocompresor Mitsubishi TD04-HL15-5, con una presión de sobrealimentación de 1.0 bar. Era tal la fuerza que, incluso en rectas en buen estado, había que tener cuidado con el pedal del acelerador si no se quería que el morro hiciera algún extraño.

Entregaba unas prestaciones bastante elevadas para la época y, sobre todo, para ser un tracción delantera: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, lo que en su momento lo convirtió en uno de los Saab más rápidos y atractivos de la historia, adentrándose fácilmente en el territorio de los deportivos.

Estas cifras, unidas a la capacidad de empuje, hacían que el conductor se pegara al asiento. Unos asientos de cuero muy envolventes que eran otra de las joyas del 9-3 Viggen. Hay que decir que la marca sueca siempre ofreció unos asientos muy cómodos con un cuero de mucha calidad.

Los ingenieros de TWR trabajaron incansablemente para encontrar la manera de transmitir toda la potencia al asfalto y Saab desarrolló un sistema de gestión del motor completamente nuevo para reducir el retardo del turbo y mejorar la entrega de potencia.

¿Cuánto vale hoy un Saab 9-3 Viggen?

Compactos deportivos como el Saab 9-3 Viggen son cosa del pasado. Ya no se hacen como antes, cuando un modelo común y corriente, algo aburrido, se transforma en una experiencia de conducción emocionante.

Especialmente cuando el resultado final es un producto vendido y desarrollado directamente por el fabricante. Estaba disponible en versiones coupé y sedán, e incluso en descapotable para quienes buscaban una alternativa al BMW M3 Cabriolet.

Una característica del 9-3 Viggen era que, pese a ser un deportivo, era también un coche práctico para el día a día, algo común en la marca sueca. Eso hizo que muchos propietarios lo usaran habitualmente y alcanzaran kilometrajes elevados.

La producción del 9-3 Viggen se llevó a cabo entre 1999 y 2002. Al final de su ciclo de vida, se entregaron un total de 4.600 unidades en todo el mundo, lo que explica la gran dificultad para encontrar una unidad en buen estado actualmente. Más aún tratándose de una marca que ya no existe.

Encontrar una unidad hoy en día es complicado. En el portal Mobile.de encontramos algunas cuyos precios oscilan entre los 20.000 y 35.000 euros, según estado. Hay versiones coupés y cabriolet.

A modo de conclusión, podemos afirmar categóricamente que el Saab 9-3 Viggen es uno de los deportivos. Un auténtico lobo con piel de cordero que cualquiera podría confundirlo con un coche familiar normal. Y eso lo convierte en un clásico.

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

El director ejecutivo de la marca, Masahiro Moro, quiere que el próximo Miata esté preparado para funcionar sin gasolina, además de lanzar un modelo insignia totalmente artesanal por encima de él.

Mazda lleva décadas demostrando que los deportivos no necesitan una potencia descomunal para ser divertidos. Sólo necesitan ser ligeros, lo que descarta la propulsión eléctrica.

Sin embargo, ahora una de esas reglas está a punto de cambiar. El CEO de la marca japonesa, Masahiro Moro, ha confirmado que el próximo MX-5, con nombre en clave NE, se está preparando para la propulsión eléctrica y en Hiroshima creen que podrá mantener este pequeño roadster increíblemente ligero.

Mazda está convencida de que su MX-5 eléctrico será ligero

En declaraciones a Auto Motor und Sport, apenas unas semanas después de que un ejecutivo australiano de Mazda dijera que el próximo MX-5 podría ser el último en usar un motor de combustión, Moro afirmó que el sucesor del MX-5 debe estar preparado para un futuro en el que la energía de combustión ya no sea viable debido a los obstáculos regulatorios.

“El sucesor también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. Nuestro reto consiste en aligerar la estructura básica sin utilizar materiales exóticos como la fibra de carbono”, declaró el director ejecutivo de la compañía.

En lugar de recurrir a costosos materiales compuestos, los ingenieros se enfrentan al reto de aligerar la estructura subyacente utilizando materiales más convencionales.

Desde luego, el objetivo de Mazda parece ambicioso. Moro afirma que los desarrolladores buscan un peso de entre "poco menos de 1.000 kg y 1.200 kg. Y creo que podemos lograrlo", añade.

Si es posible, un MX-5 eléctrico, probablemente con un diseño inspirado en el prototipo Iconic SP, podría pesar aproximadamente lo mismo que los modelos de combustión actuales, o sólo un poco más. Recordemos que el roadster actual pesa 1.003 kg sin conductor con la especificación europea.

La próxima generación no renunciará al motor de combustión

Afortunadamente para los aficionados al motor y, en particular, al mítico roadster, la próxima generación del Miata no será solamente eléctrica, ya que se espera que también utilice el nuevo motor de cuatro cilindros Skyactiv-Z de 2.5 litros de la compañía.

También es posible que recurra a algún tipo de hibridación, siempre que no comprometa la ligereza del vehículo, en cuyo caso la potencia podría alcanzar los 223 CV.

El Mazda MX-5 que puedes comprar ahora mismo en España monta un motor Skyactiv-G de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 132 CV, tanto en la versión roadster como en la RF con el techo tipo targa.

Tendremos que esperar para ver cómo Mazda logra que todas esas opciones coexistan, ya que no se espera que la próxima generación del MX-5 llegue antes de 2028. Para entonces, el actual ND habrá disfrutado de una trayectoria impresionantemente larga, que se remonta a 2015.

Un nuevo deportivo por encima del MX-5

Pero el nuevo MX-5 no es lo único que nos entusiasma. En la entrevista con el medio alemán, el CEO de Mazda reconoció que tiene otro deseo: el de tener un coche deportivo de alta gama, ubicado por encima del Miata: “Quiero un ‘coche estrella’ para Mazda, un verdadero modelo insignia que encarne a la perfección los valores de nuestra marca”.

Moro asegura que el MX-5 seguirá satisfaciendo a los entusiastas que buscan diversión accesible, pero cree que Mazda está pasando por alto algo especial en el otro extremo del catálogo.

No espera que este misterioso vehículo alcance grandes cifras de ventas e incluso sugiere que podría fabricarse en gran parte a mano, lo cual hace pensar que sería un modelo de nicho que permita posicionar la marca en un nivel superior.

Al ver el nuevo Toyota GRMN Corolla, es lógico preguntarse quién, exactamente, está preparado para comprarlo. Al fin y al cabo, su precio base es de unos 56.000 euros al cambio, antes de impuestos, sobrecostes del concesionario y gastos de envío.

56.000 castañas por un Corolla parecen demasiado. Esto supone un precio superior al de muchos deportivos de lujo y es más de un 50% más caro que el GR Corolla estándar, incluso con el precio de base. Sobre el papel, las cifras no cuadran. Pero, pensándolo bien, quizás nos estemos haciendo la pregunta equivocada.

Toyota no intenta convencer a los compradores de que el GRMN Corolla es la mejor opción en cuanto a rendimiento y precio del mercado. En cambio, está haciendo algo mucho más interesante: pedir a los entusiastas que paguen por la exclusividad.

Es una estrategia similar a la que ha emprendido Ferrari con el 12Cilindri Manuale. Sabe que los puristas buscan sensaciones diferentes, poder pisar el embrague y mover la palanca del cambio. Pues deben pasar por caja.

Otras marcas de lujo como Porsche, Lamborghini o McLaren llevan décadas haciendo algo parecido y estamos convencidos de que Toyota no tendrá ningún problema para vender las 730 unidades que va a construir del GRMN Corolla.

Toyota GRMN Corolla, más potencia y menos peso

Si se considera únicamente como una mejora respecto al GR Corolla estándar, el precio de la versión GRMN resulta difícil de justificar. Sólo está disponible en dos colores, conserva un sistema de infoentretenimiento relativamente sencillo, con una pantalla de 8 pulgadas, y no se ofrecerá con transmisión automática.

La potencia se mantiene sin cambios en 300 CV, mientras que el par motor aumenta de 400 a 410 Nm, en comparación con el GR Corolla 2026 estándar, cuyo precio base es de 40.520 dólares en Estados Unidos (en España no se vende y no está confirmada su llegada).

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total con programación revisada. Además, los ingenieros japoneses añadieron un sistema de pulverización del intercooler diseñado para sesiones repetidas en pista.

El peso se reduce en 30 kg, gracias en parte a la eliminación de los asientos traseros, mientras que Toyota agrega paneles de carrocería de fibra de carbono, llantas forjadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y amortiguadores monotubo específicos.

Son mejoras significativas, pero no son del tipo que normalmente duplican el precio de un coche. Al fin y al cabo, muchos propietarios del GR Corolla podrían quitar los asientos traseros, instalar una suspensión de posventa, montar neumáticos de mayor agarre y aun así gastar mucho menos de lo que Toyota pide. Pero ese no es el punto.

Sólo 730 unidades

Toyota fabricará sólo 730 unidades en todo el mundo, cada una con su propia placa numerada. Esta cifra suele asociarse a superdeportivos de alta gama, no a compactos deportivos.

Si Toyota anunciara la fabricación de 7.300 unidades, gran parte del entusiasmo en torno al GRMN probablemente se desvanecería de la noche a la mañana.

Los aficionados comenzarían inmediatamente a comparar su precio con el de un GR Corolla, un Civic Type R o incluso un Porsche Cayman seminuevo. Sin embargo, con 730 unidades, la situación cambia por completo.

En lugar de preguntarse si objetivamente vale la pena lo que cuesta, los compradores empiezan a preguntarse si alguna vez tendrán otra oportunidad de poseer uno. Los afortunados que lo compren podrán responder a este interrogante a finales de este año, cuando salga a la venta a finales de verano.

Quienes consigan uno también recibirán una membresía de un año a la Asociación Nacional de Automovilismo Deportivo (NASA) y acceso gratuito a un evento de conducción de alto rendimiento.

Gemballa siempre fue un especialista en las modificaciones del Carrera GT. Más tarde llegaron otros, pero el preparador alemán fue el primero y forjó su reputación con este coche mientras otros aún intentaban descubrir qué hacer con él.

En 2007 Gemballa presentó su versión, el Mirage GT, poco después de que Porsche cesara la producción del modelo. La firma alemana logró convencer a 25 propietarios del Carrera GT para que mejoraran sus coches y ahora uno de ellos saldrá a subasta.

SI a alguien le interesa, hay uno a la venta

Este Mirage GT en particular corresponde al número 24 de los 25 que se fabricaron y se ofrece en el portal Mecum Auctions en su evento de subastas en Monterey. Se cree que esta unidad es uno de los pocos ejemplares que existen en Estados Unidos y, al parecer, fue uno de los Mirage GT más caros jamás fabricados.

El exterior luce un color Lime Rock Gray Metallic con varios detalles en Sun Yellow, incluyendo los grupos ópticos, los emblemas y las tapas del motor. Como parte de la modificación, Gemballa añadió una carrocería completamente nueva, incluyendo un frontal personalizado con un llamativo parachoques y capó.

Los cambios continuaron en los laterales con nuevos faldones, mientras que en la parte superior encontramos una gran toma de aire en el techo, algo que creemos que el Carrera GT debería haber traído de fábrica desde el principio.

La parte trasera del Porsche Carrera GT también presenta numerosas novedades, como un gran alerón, un nuevo difusor y cuatro tubos de escape exclusivos.

El V10 de 5.7 litros sube hasta los 654 CV

Gembella no sólo modificó el exterior del Porsche Carrera GT, sino también el interior. Incluye una tapicería de Alcantara gris pizarra con costuras amarillas, que combina a la perfección con el acabado exterior.

También cuenta con abundante fibra de carbono, incluso en el túnel de transmisión y el salpicadero. El Mirage GT dispone además de una pantalla de infoentretenimiento más moderna que la del Carrera GT original.

Aunque la joya de la corona está en su mecánica. Normalmente, un preparador que toque un superdeportivo de hace años añadiría un sistema de sobrealimentación, ya sea un turbo o un compresor, para incrementar la potencia.

Lo bueno de Gemballa es que no recurre a eso. El V10 de 5.7 litros permanece atmosférico, con su sonido característico, pero ha introducido un nuevo sistema de escape de acero inoxidable, que elevó la potencia a 654 CV, frente a los 612 CV originales.

Un superdeportivo que llegó de casualidad

En el Salón de París del 2000, Porsche presentó el primer prototipo de lo que luego sería el Carrera GT, un superdeportivo que llegó casi de casualidad.

Dos años antes, en las 24 horas de Le Mans de 1998, se impuso el Porsche 911 GT1 y la marca se propuso hacer lo mismo con la categoría LMP. Para ello, desarrolló un nuevo proyecto con los nombres en clave 9R3 o LMP2000.

Recuperaron un antiguo proyecto de 1992, un motor V10 de 3.5 litros que había desarrollado para la F1, en concreto, para equipo Footwork Arrows.

En marzo de 1999, los ingenieros introdujeron algunas mejoras para aumentar la fiabilidad e incrementaron la cilindrada hasta los 5.0 o 5.5 litros, cambiando la inyección de combustible.

Finalmente, unos meses después, Porsche canceló el proyecto. Según explicó el entonces CEO de la marca, Wendelin Wiedeking, todos los recursos se destinaron al Porsche Cayenne. Sin embargo, siempre hubo rumores de que, en realidad, el Grupo VAG no quería un enfrentamiento directo entre Porsche y Audi, como hemos dicho.

Pero el V10 que montaba el LMP 2000 era demasiado bueno para renunciar a él. En lugar de guardarlo en un museo, Porsche lo rediseñó como pieza central de un superdeportivo homologado para circular por carretera.

Ese superdeportivo fue el Porsche Carrera GT, que se presentó en el Salón de París, aún como prototipo. Justo antes de destaparse, Walter Röhrl lo condujo bajo la lluvia desde el Arco del Triunfo hasta el Louvre, ante la mirada de los medios de comunicación internacionales.

La gran acogida que tuvo en la cita parisina, unido a los beneficios que estaba reportando el Cayenne desde su comercialización en 2002, hizo que Porsche decidiera llevarlo a producción.

Subaru es una marca peculiar. Siempre ha hecho grandes coches y continúa haciéndolos actualmente, pero a su manera, sin caer en modas. En Europa es una marca que pasa casi desapercibida y no valorada como se merece.

Eso sí, el que es aficionado de Subaru, lo es de verdad. Pero llevan unos años un poco desencantados porque han visto cómo la compañía se alejaba de la fórmula que la convirtió en la marca que es hoy.

El STI desapareció, el WRX evolucionó gradualmente hacia una berlina deportiva más madura (y mucho menos divertida) y los emocionantes prototipos acapararon titulares repetidamente antes de que los clientes pudieran adquirirlos.

Ahora, la firma de la pléyade de estrellas reconoce que es necesario un cambio y ha decidido poner en marcha una división completamente nueva dedicada a garantizar que los coches divertidos no queden relegados a un segundo plano.

Subaru corrige y volverá a hacer coches deportivos más emocionales

Según un informe de BestCar en Japón, el fabricante de automóviles ha inaugurado recientemente una nueva sede de innovación de productos.

Dentro de ella se encuentra una Oficina de Planificación de Vehículos Deportivos dedicada exclusivamente a devolverle la diversión a la marca. Esto nos suena a algo que Subaru debería haber hecho hace ya años.

El anuncio se produjo durante una entrevista con el director técnico de Subaru, Tetsuro Fujinuki, quien dejó claro que la compañía quería abandonar su anterior proceso de desarrollo: “Decidimos dejar de hacer las cosas a la antigua usanza, porque es aburrido”.

Se trata de una confesión sorprendentemente sincera por parte de una compañía cuya gama de vehículos de alto rendimiento se ha mantenido prácticamente estancada mientras sus rivales seguían avanzando, tal y como indican desde Autoblog.

Coches inspirados en los rallys

La reputación de Subaru se forjó con modelos inspirados en los rallys, como el WRX STI, el Legacy GT, el Forester XT y otros deportivos turboalimentados con tracción integral.

Sin embargo, en la última década, el número de vehículos de este corte de la marca se ha reducido progresivamente. A estas alturas, es como un WRX STI Hawkeye pudriéndose en un campo.

Quizás nada ilustra mejor ese estancamiento que el propio STI. El último WRX STI con especificaciones para Estados Unidos producía 310 CV, apenas 10 CV más que el modelo que llegó a Estados Unidos en 2004.

En lugar de evolucionar hacia un modelo insignia cada vez más capaz, el STI simplemente desapareció después del año modelo 2021, dejando a los entusiastas preguntándose si a Subaru todavía le importaba el rendimiento.

Subaru se escuda en las normativas de emisiones

Según explicó Fujinuki, los cambios en las normativas sobre emisiones y consumos dificultaron el lanzamiento de modelos más prestacionales. Sin embargo, este argumento se cae por su propio peso, cuando vemos modelos de otras compañías, como el Toyota GR Corolla, el Honda Civic Type-R o el Hyundai Elantra N.

Crear un nuevo departamento no garantiza automáticamente una nueva era dorada para los deportivos de Subaru. Los aficionados han pasado años viendo cómo muchos prototipos interesantes iban y venían sin llegar nunca a los concesionarios.

Pero establecer una oficina entera dedicada a versiones deportivas es un compromiso mucho más significativo que presentar otro modelo conceptual más en un salón del automóvil y luego no hacer nada.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

Ser el más rápido del mundo no es una necesidad práctica, no es algo en lo que se fije la mayoría del público cuando se va a comprar un coche.

Tampoco es algo que haga mejor a un vehículo frente a otro. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces se va a llevar ese deportivo al límite? Quienes aman la conducción no se fijan tanto en lo que pone la ficha técnica, sino en lo que se siente al volante de tal o cual modelo. Además, si no puedes pasar de 120 km/h…

Pero, desde el punto de vista del marketing, no podemos negar que ‘el tamaño importa’. En este caso, aplicado a la velocidad. Y, desde siempre, muchas marcas han tenido una obsesión por superar el límite de velocidad más alto.

Hubo un tiempo en que el umbral fue 200 km/h, pero con el tiempo y la evolución de los coches se fue incrementando. A principios del siglo XXI, el objetivo era superar los 400 km/h, cosa que hizo el Bugatti Veyron. Ahora el objetivo es rebasar los 500 km/h.

Nosotros hemos hecho una selección con los coches más rápidos del mundo por tipo de motor. Es decir, vamos a ver el automóvil de producción más veloz con un motor de cuatro cilindros, con motor V6, etc.

Nos centraremos en motores de combustión, dejando a un lado los hiperdeportivos eléctricos, donde el rey actualmente es el chino Yangwang U9 Extreme, al registrar una velocidad máxima de 496,22 km/h.

El más rápido con motor de cuatro cilindros

Ya lo hemos señalado al principio. Desde ahora, este título recae en el Lotus Emira 420 Sport, con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turboalimentado que produce 420 CV de potencia y 500 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una punta de 300 km/h.

El más rápido con motor V6

Si hablamos de motores V6, el campeón aquí es el Mercedes-AMG ONE con su sistema híbrido enchufable con tecnología procedente de la F1. Combina un bloque de 1.6 litros V6 turboalimentado con cuatro motores eléctricos para una potencia conjunta de 1.063 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 352 km/h.

El más rápido con motor V8

El coche de producción más rápido del mundo con motor V8 es el SSC Tuatara, aunque aquí existe una batalla muy reñida, ya que le siguen muy de cerca el Hennessey Venom F5 y el Koenigsegg Jesko Absolut. Estos hiperdeportivos superan los 480 km/h gracias a una aerodinámica extrema y una potencia descomunal. El SSC Tuatara monta un V8 biturbo de 5.9 litros y entrega 1.775 CV con gasolina E85. Supera los 500 km/h (508 km/h exactamente).

El más rápido con motor V10

Elevamos el número de cilindros hasta diez. En este grupo, el título es para el Bristol Fighter T, un superdeportivo británico que compitió de tú a tú con el Veyron, gracias a un motor de aluminio V10 de 8.0 litros y doble turbo, que producía 1.012 CV y 1.355 Nm de par, era capaz de alcanzar los 434 km/h de velocidad máxima, pero estaba limitada electrónicamente a 362 km/h. Hacía el 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

El más rápido con motor V12

El coche de producción homologado para calle más rápido del mundo con un motor V12 es el Aston Martin Valkyrie. Alcanza una velocidad máxima de unos 402 km/h, gracias a un sistema híbrido que combina un V12 atmosférico de 6.5 litros desarrollado por Cosworth y un propulsor eléctrico. En total, 1.155 CV, una capacidad de giro de hasta 11.000 rpm y una descarga aerodinámica brutal en circuito.

El más rápido con motor V16

Terminamos con el coche de producción más rápido del mundo con motor V16. En este caso, no hay muchas opciones, el ganador es el Bugatti Tourbillon, que alcanza los 445 km/h, usando la llave de velocidad (Speed Key). Tiene un V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado con Cosworth y tres motores eléctricos para un total de 1.800 CV.

El fabricante británico incorpora a la gama del Emira esta variante 420 Sport como el nuevo buque insignia de altas prestaciones, convirtiéndose en el Emira más potente, ligero y aerodinámicamente eficiente jamás fabricado.

Recordemos que Lotus reserva la denominación Sport exclusivamente para sus modelos de carretera más puros y ligeros. Se une así a los legendarios Esprit Sport 300, Esprit Sport 350, Elise Sport 220, Exige Sport 380 y Evora GT410 Sport en una estirpe que representa de la forma más pura la deportividad de la marca.

El 420 Sport se sitúa en la cúspide de la gama Emira y se ha diseñado específicamente para ofrecer un rendimiento aún mayor, tanto en carretera como en circuito.

Según la compañía, garantiza una agilidad superior, una respuesta más directa y una conexión absoluta con el conductor, manteniéndose fiel al ADN de ligereza y dinamismo característico de Lotus.

Un motor de origen Mercedes para el Lotus de producción más rápido del mundo

En el corazón del Lotus Emira 420 Sport es un viejo conocido para cualquier conocedor de los motores. Se trata del M139 de Mercedes-AMG, un bloque de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros que hemos visto en varios modelos de la estrella.

Desarrolla 420 CV y 500 Nm de par motor, es decir, 16 CV más con respecto al Emira Turbo SE y 56 CV más en comparación con el Emira Turbo.

La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades que cuenta con una calibración revisada para ofrecer cambios más rápidos e intuitivos.

Esta configuración permite al 420 Sport acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,47 segundos, el cuarto de milla desde parado en 11,91 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h.

Son números de auténtico superdeportivo. Las recuperaciones son igualmente impresionantes, requiriendo tan sólo 2,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Lotus afirma que cada elemento del grupo propulsor se ha calibrado para ofrecer una respuesta inmediata, un rendimiento lineal y un control preciso, dando como resultado un vehículo tan gratificante en carreteras exigentes como eficaz en circuito.

Aunque las prestaciones han aumentado de manera significativa, el carácter fundamental del Emira permanece intacto. El 420 Sport es, ante todo, un coche de carretera, diseñado para maximizar la conexión con el conductor sin comprometer su idoneidad para uso diario.

Un chasis más ligero e incisivo

Para aquellos que buscan una experiencia de conducción aún más afilada, el paquete opcional Lotus Lightweight Handling Pack ofrece el chasis más preciso y directo jamás ofrecido en un Emira, mediante amortiguadores Multimatic ajustables de dos vías, un escape de titanio, el capó trasero de fibra de carbono con lamas de ventilación y una batería de iones de litio.

Este paquete opcional combina una importante reducción de peso con tecnología de suspensión derivada de la competición para ofrecer un aplomo, una precisión y una agilidad de reacciones aún mayores, tanto en carretera como en circuito.

En concreto, reduce el peso del vehículo en 25 kg y genera 25 kg adicionales de carga aerodinámica. Es así como el Lotus Emira 420 Sport se ha convertido en el coche de producción de cuatro cilindros más rápido del mundo.

Amortiguadores con tecnología de regulación en dos vías

Por otro lado, el Emira 420 Sport equipa unos amortiguadores Multimatic con regulación de dos vías. Mediante su tecnología de válvulas de compuerta, calibra y ajusta de forma independiente la compresión y la extensión del amortiguador, otorgando a los ingenieros un control excepcional sobre el comportamiento de la suspensión del Emira.

A diferencia de los amortiguadores convencionales, la arquitectura de válvulas de compuerta ofrece un rendimiento de amortiguación mucho más constante, manteniendo un control preciso del fluido incluso bajo cargas continuas de alta frecuencia, donde los sistemas tradicionales pueden empezar a perder eficacia.

El resultado es un conjunto de suspensión que ofrece un control ajustable de la carrocería sin sacrificar el confort de marcha, preservando la confianza y el tacto de conducción que se esperan de todo deportivo de la marca inglesa, al tiempo que brinda el aplomo necesario para un uso intensivo en circuito.

Precio

El nuevo Emira 420 Sport se sitúa por encima del Emira Turbo, el Emira Turbo SE y el Emira V6 SE. Ya está disponible en España, con un precio que arranca en 132.500 euros. Las primeras entregas comenzarán a partir de agosto.

Junto con la llegada del 420 Sport, el resto de la gama Emira 2027 también estará disponible con la nueva opción de techo de cristal extraíble, lo que amplía aún más las posibilidades de elección para los clientes en toda la gama.

Para los pilotos que deseen exprimir al máximo el potencial del coche en circuito, la aplicación Lotus Track Pro ofrece cronometraje de vueltas, tiempos predictivos y análisis de vídeo y telemetría sincronizados para servir de apoyo al conductor.

El M3 eléctrico se anticipó con la presentación del M Concept Neue Klasse, el cual representa una transformación total del futuro sedán eléctrico i3, cuyo diseño musculoso se inspira en la herencia deportiva de la división M.

Pero también se venderá junto con una versión de combustión, equipada con un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros, actualizado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 7 sin ninguna pérdida de potencia respecto a los 510 CV actuales.

Sin embargo, en el seno de la compañía bávara, creen que están creando el verdadero enemigo del próximo M3 con el nuevo M3 eléctrico. Vamos, que están desarrollando su propio rival.

Así lo dijo el jefe de la división M en una entrevista a Autocar, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood: “Ahora estamos luchando contra nosotros mismos, porque, con el M3 eléctrico, estamos atacando a nuestro producto más vendido, el líder en su segmento”.

“También estamos trabajando en una futura generación del M3 [de gasolina], pero ahora mismo tenemos una lucha interna. Nos estamos esforzando al máximo con los dos sistemas de propulsión diferentes, y es una gran competencia”, añadió.

El próximo BMW M3 eléctrico tendrá cuatro motores, uno en cada rueda

Una de las características principales del próximo M3 eléctrico es su sistema de propulsión, compuesto por cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. Sin embargo, el coche no se limitará a buscar la máxima potencia y par motor, sino que utilizará esta disposición inusual para reforzar su aplomo y agilidad en busca de una mayor conexión con el conductor.

“No se trata de tener aún más potencia”, recalcó van Meel. “Al fin y al cabo, eso no se puede atribuir a la carretera. Se necesita potencia suficiente en cada punto del vehículo, y aunque utilizamos cuatro motores eléctricos, nunca se usarán simultáneamente”.

El prototipo BMW Vision Driving Experience, que anticipaba las capacidades técnicas de los futuros coches M, tenía una potencia de cuatro cifras, pero van Meel dijo que los conductores "no necesitan 1.000 CV" en la carretera.

“Es como un kickboxer. Nunca pateas con las dos piernas. Puedes tener brazos y piernas fuertes, pero no los usas todos a la vez. Y lo mismo ocurre con cuatro motores eléctricos”, explica.

La división M de BMW busca aprovechar el beneficio dinámico que supone tener cuatro motores controlados por un ordenador central, al que se denomina ‘Corazón de la Alegría’: “Es increíble lo que se puede hacer con esa tecnología. Se puede dotar al coche de mayor agilidad o estabilidad. Se pueden frenar las ruedas interiores, acelerar las exteriores y salir de las curvas de una forma totalmente distinta. Es una nueva era de la dinámica vehicular”, dijo van Meel.

Continuó: “La potencia no sirve de nada sin control. Claro que se necesita mucha potencia [en un coche deportivo], pero también hay que controlarla. Si se le da una potencia desmesurada, solo se conseguirán cuatro rayas en el asfalto. En el mejor de los casos, seguirá siendo estable, pero en realidad no tiene sentido”.

“Si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”

Van Meel confía en que las nuevas capacidades que ofrece el sistema de propulsión de cuatro motores convencerán a los compradores en la batalla entre los M3 con motor de combustión interna y los eléctricos.

El ejecutivo de la firma alemana es consciente de lo que significa lanzar un BMW M3 eléctrico y que al pisar el acelerador no se escuche nada. Sin embargo, dijo algo que, seguramente no va a gustar a los puristas de la marca.

“Puede que haya clientes que digan que quieren un motor de combustión porque les gusta el sonido o la estética, o porque no pueden cargarlo en casa. Eso está perfectamente bien. Pero si te apasionan las carreras o la dinámica de conducción, probablemente dirás que el M3 eléctrico es el mejor”. Ahí lo llevas.

Van Meel bromeó diciendo que "en caso de duda, [los clientes pueden] comprar ambos", pero añadió que BMW dirigirá ambas versiones del M3 al mismo público y luego el cliente elegirá la opción que más le convenga.

Otro punto polémico del próximo M3 eléctrico es que tendrá cambios de marcha simulados para que las sensaciones se parezcan algo a las del M3 de combustión. Lo bueno es que no tendrá un sonido de motor artificial, imitando el ruido de algún modelo histórico de la marca.

El jefe de BMW M explicó que probaron diferentes soluciones posibles, pero las descartaron: “Probamos todos los sonidos posibles: teníamos el V10 del M5, el V8 del M3 o, incluso, probamos el motor de cuatro cilindros del E30. Pero cada sonido sólo tenía sentido para ese coche en concreto. Si intentas reproducir el sonido en otro coche, la sensación no es la misma”.