Hay cientos de ediciones exclusivas del Camaro, pero ninguna se compara con con una unidad de 2010. Un modelo apodado como Turbinaro está propulsado por un motor turboeje Boeing T50.

Un Chevrolet Camaro con motor de avión

Cleetus McFarland, un youtuber estadounidense, ha comprado un Chevrolet Camaro 2010 modificado con un motor de turbina Boeing T50 en la parte trasera. Es un modelo único diseñado por el preparador Troy Mann.

El proceso de transformación no ha sido sencillo con un total de nueve años. Este muscle car se ha transformado en un prototipo funcional con un motor de turbina Boeing T50.

La transmisión 700R4 se ha conectado al turboeje Boeing T50, similar al que se equipa en helicópteros pequeños. Este Camaro ZL770 con motor de avión tiene una transmisión automática TH350 de tres velocidades.

Más que un coche de exhibición

El creador de este Camaro ZL770 algo particular ha demostrado que este muscle car se ha diseñado para circular, no quería que acabase en una exhibición. Todo el sistema de propulsión era funcional, aunque había un pequeño inconveniente.

La turbina y las aspas funcionaban correctamente, también el sistema de escape que abarca todo el ancho del faldón trasero, pero el calor que desprendía era descomunal.

A esto se suma la enorme dependencia de combustible para aviones, no es el más económico. El gasto sigue subiendo ya que los motores de turboeje tienen un mayor consumo de combustible que los de pistones.

No hay dudas de que este Camaro es rápido tras una demostración de conducción, pero sin duda no es un vehículo para el día a día. Es extremadamente ruidoso y los cambios de la transmisión automática de tres velocidades TH350 son demasiado bruscos.

El habitáculo del Camaro ZL770 también es algo extravagante, al igual que su exterior. El panel de interruptores se integra sobre el asiento del conductor al estilo de un avión. El velocímetro y el tacómetro también se han sustituido por indicadores aeronáuticos y un medidor de velocidad.

El youtuber Cleetus McFarland ha tomado el relevo en el proyecto iniciado por Troy Mann, quien trabajó en el Camaro durante nueve años antes de fallecer en 2024. El actual propietario instaló una cremallera de dirección Flaming River, un sistema eléctrico de supresión de ruido y añadió más depósitos de combustible.

Este modelo con llantas de aleación de 22 pulgadas, neumáticos Pirelli Scorpion Zero y un sistema de extinción de incendios integrado acaba de salir a subasta en el portal Bring a Trailer. El precio parte de los 25.000 dólares, unos 21.650 euros al cambio.

Oldsmobile: la innovadora marca olvidada que pudo ser como Tesla

A la mente te vendrá el radar como una de las primeras opciones, pero existen varias más. Incluso hay hiperdeportivos inspirados directamente en grandes nombres de los cielos como el SR-71 Blackbird o el Mirage. Por ello, hoy hemos decidido repasar varias tecnologías de coches que vienen de los aviones. ¡Echa un ojo!

El radar

Allá por 1886, el científico Heinrich Rudolf Hertz demostró que las ondas electromagnéticas se reflejan en las superficies metálicas. Años después, Nikola Tesla estableció los principios fundamentales del radar en 1917 y ya en la Segunda Guerra Mundial aparecieron los primeros radares terrestres y aviones. Mitsubishi fue la primera marca en aplicarlo a coches en 1992.

Los frenos ABS

El sistema de frenos ABS se desarrolló en la década de 1920 para evitar accidentes de los aviones al aterrizar y se observó una mejora del 30% en su rendimiento. Aunque también se experimentó con los frenos antibloqueo en la industria ferroviaria. El título del primer coche con esta característica se disputa entre el Chrysler Imperial de 1971 y el Mercedes-Benz W116 de 1978.

El turbocompresor

Aunque la primera patente del turbocompresor fue de Louis Renault (fundador de Renault) en 1902, el turbocompresor no se usó a nivel industrial y en producción hasta 1938 con el bombardero estadounidense B-17 Flying Fortress, que montaba cuatro motores con turbocompresores de General Electric. Y el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket fue el primer coche con turbo de fábrica, en 1962.

El Head-Up Display

El caza de combate británico Spitfire fue el primero en contar con Head-Up Display. Una proyección de la mira de apuntado de sus armas sobre una superficie acristalada en la cabina que ha evolucionado hasta los modernos cazas de combate de nuestros días, incluso con realidad aumentada. El primer coche en usar HUD fue el Oldsmobile Cutlass Supreme en 1988.

Fibra de carbono

Los materiales compuestos llevan investigándose cerca de un siglo y su uso en aviación y la industria espacial ha sido fundamental para el avance de esos sectores. Desde la década de 1990 principalmente y gracias a figuras como Horacio Pagani y del mundo de la competición, la aplicación de elementos como fibra de carbono en deportivos se ha convertido en un estándar en la industria.

La aerodinámica activa

No es ningún secreto que los primeros estudios sobre aerodinámica fueron gracias a la aviación. Su debut en la automoción vino de la mano de la Fórmula 1 y los primeros alerones, pero ahora se está viviendo su máximo exponente. El retorno del efecto suelo, los flaps móviles como los del Pagani Huayra o complejas tecnologías como el sistema ALA de Lamborghini derivan de la aviación.

Configuración de interior 1+1

¿No lo sabías? El Czinger 21C es un hiperdeportivo estadounidense con un motor V8 biturbo de 2,88 litros unido a dos motores eléctricos. Genera 1.250 CV de potencia y es uno de los mejores coches para circuito en la actualidad. Curiosamente, el copiloto va sentado detrás del conductor, como en muchos cazas de combate biplaza. Además, sus versiones se nombran en honor a esos aviones.

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Czinger 21C Blackbird: inspirado en el caza espía SR-71

Solo se van a fabricar 80 unidades, muchas de ellas personalizadas tan especialmente por sus clientes que dan lugar a estas ediciones. Una dinámica similar a la que vimos con el Czinger 21C Blackbird, inspirado en el SR-71.

Hasta 1.368 CV de potencia y 11.000 rpm

En esta ocasión, el 21C El Mirage posee una carrocería de color blanco con los elementos aerodinámicos en fibra de carbono y detalles en rojo brillo, como la parte inferior de los canards, los retrovisores o el enorme alerón trasero.

Las llantas también son de color blanco con la parte exterior y el cilindro construidos en carbono. Es el primero de su tipo con esta especificación y sin duda, es todo un acierto visual. Todos esos detalles rojos se aprecian especialmente desde la parte trasera y emulan la postcombustión de un caza de combate al alejarse.

La marca no ha compartido imágenes del interior, pero seguro que su habitáculo al estilo de la competición tendrá una estética similar. Un biplaza con  puertas de alas de mariposa que revelan dos asientos, uno para el conductor y otro colocado exactamente detrás, como en un caza.

En posición central trasera se encuentra su motor V8 biturbo de 2,9 litros capaz de alcanzar 11.500 rpm y con un sonido parecido al de los Fórmula 1. De hecho, también posee dos motores eléctricos y un sistema MGU de generador de energía para recargar su batería.

En total, hasta 1.368 CV de potencia que se envían al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial trans-eje de embragues lubricados con 7 velocidades. De 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y hasta los 300 km/h en 8,5 segundos aproximadamente. La velocidad máxima, desafortunadamente, no es la de un Mirage 2000 y se queda "solamente" en 452 km/h.

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El Bentley más antiguo del mundo recorre la Isla de Man

Los bombarderos Dornier, Heinkel o Junkers (este último de pasajeros) rugieron en los cielos de Europa con aquel bloque V12 carburación de hasta 750 CV de potencia. Y al acabar la guerra, la desmilitarización de Alemania devolvió un motor a BMW. Y en alguna reunión de ingenieros aburridos y con ganas de diversión, lo convirtieron en un "coche deportivo".

Un motor V12 de 46 litros con casi 500 CV

BMW creyó que era una fantástica idea coger un chasis American-LaFrance de 1908 (una de esas marcas que pasaron por el mundo sin pena ni gloria) y acoplarle semejante gigante en su largo capó. Más largo que el horizonte para el piloto, probablemente. Y lo llamaron Brutus.

¿Que cuánta gasolina consumía? Pues 1.306 litros a los 100 kilómetros. Y no, no es una broma. De hecho, recorría unos 70 metros por cada litro de gasolina que quemaba en los cilindros. El orgullo de la agenda 2030 y los ecologistas, porque expulsaba 28.000 g/km de CO2. Perfecto para una etiqueta Cero y rumbo a Madrid Central.

En total, el motor refrigerado por agua podía producir hasta 750 CV a 1.700 rpm con un torque despiadado y contó con un peso de 2.537 kg. De hecho, Jeremy Clarkson pudo conducirlo hace unos años y aseguró que era como "hacer un crucigrama mientras te devora un tigre".

Un bólido muy curioso y que recuerda a una historia similar en Reino Unido: la del Bentley Meteor. Con un motor Rolls-Royce Meteor V12 de 27 litros que usaron aviones como el caza de combate británico Spitfire o los bombarderos Lancaster. Capaz de generar más de 850 CV de potencia. En el caso de aquel Bentley, para llegar hasta los 258 km/h con un depósito de 400 litros...

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Sólo se fabricaron unas ochenta avionetas de varias marcas con ese propulsor. Actualmente, solo quedan cinco Mooney en todo el mundo en condiciones de volar. El primer PFM fue homologado para operaciones de vuelo en 1984, la primera Mooney llegó en 1988 y la última, en 1990. Sólo duró seis años, pero su corta vida no dependió de la compañía de Stuttgart. 

 Este Porsche de los cielos es tan espacioso como un Volkswagen Golf 2, pero los asientos son más cómodos y la visibilidad, mejor. Su dueño es Dirk Sadlowski, quien la compró hace unos años en Connecticut y la transportó a Alemania pasando por Canadá, Alaska, Groenlandia, Islandia, las Islas Feroe y Escocia. 

"Me hubiera gustado hacerlo yo mismo, pero no tenía tiempo", declaró Dirk, quien ha traído muchos otros aviones históricos a Europa por la misma ruta.

Para instalar el PFM 3200, sólo hubo que alargar el morro, lo que hace que todo el avión luzca más atractivo, si bien este propulsor aeronáutico de Porsche no fue el primero. El PFM 678 con hasta 75 CV, basado en el motor del 356, fue el modelo inicial.

A partir de 1981, el 911 también surcó los cielos en los SkyShip 500 y 600, conocidos por la película de James Bond 'Panorama para matar'. Para propulsar estas aeronaves se utilizaron motores Porsche Tipo 930. El PFM 3200 se desarrolló en Weissach, a partir de 1981, y recibió su licencia en 1984/85. Sin embargo, la producción en serie no comenzó hasta 1987.

Otra de las características destacadas es que consumía relativamente poco para una avioneta. Gastaba 38 litros de gasolina por hora de vuelo. Su rival, el Lycoming gastaba más de 50 litros de combustible de aviación. 

Pero en Estados Unidos, donde el combustible era barato, esto no era algo que llamara la atención. El silencio del motor tampoco brillaba porque no era algo a tener en cuenta, según los expertos. Donde sí puso énfasis en criticar los competidores de Moon fue en el sistema de encendido. 

En motores de aviación, el alternador y el distribuidor de encendido se consideraban menos fiables que la magneto. Este último dispositivo es capaz de seguir generando chispa mientras haya giro del cigüeñal y es independiente de todo el sistema eléctrico. Por esta razón, los clientes desconfiaron de un motor sin magnetos, aunque el PFM 3200 había demostrado su fiabilidad. 

Michael Schultz (piloto) y Hans Kampik (copiloto) ya habían dado la vuelta al mundo con él entre 1985 y 86, durante más de seis meses, con 300 despegues y aterrizajes y 600 horas de vuelo. El 16 de enero de 1986, aterrizaron sin contratiempos su prototipo de Mooney en un pequeño aeródromo de Donaueschingen. 

El motor aeronáutico Porsche PFM 3200 de 3.2 litros había consumido 23.000 litros de gasolina premium y 30 litros de aceite, desafiado el calor y el frío, y recorrido 100.000 kilómetros en el aire sin queja algun ni ningún problema en el encendido.

Hasta la fecha, se han fabricado unos 180 motores PFM 3200 y despegaron con ellos unos 80 aviones. Además de Mooney, también lo incorporaron las compañías Cessna y el Robin DR400/RP francés. En la actualidad, existen entre quince y veinte de ellos, de los cuales solo cinco son Mooney.

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Los residuos agrícolas podrían salvar los motores de combustión interna

Concretamente, estas velocidades se aplican a misiles de largo alcance intercontinentales. Y en este caso, China ha creado el motor de detonación rotativo (RDC) más potente del mundo, capaz de alcanzar Mach 9 (unos 11.000 kilómetros por hora). Si bien, en menor escala es aplicable a aviones.

El motor de aviación más potente del mundo

Al menos por el momento, porque la carrera aero-espacial es interminable. Los chinos están usando un combustible de bajo coste y el sistema de detonación rotativa combinados, que genera ondas de detonación y compresión a altísimas frecuencias.

Al no detonarse de forma continua, se usa mucho menos combustible que en los motores tradicionales y también se aumenta el impulso. Y de hecho en Estados Unidos se ha combinado con la tecnología llamada ramjet (una especie de postquemador que necesita alcanzar velocidades supersónicas para funcionar).

¿Cómo se producen los combustibles sintéticos e-fuel de Porsche?

Los japoneses ya usaron la tecnología RDC en 2021 y fueron los primeros en hacerlo. Ahora, la hazaña de los chinos consiste en que el combustible utilizado (similar a las propiedades que presenta la gasolina o el queroseno), es muy barato. Una especie de diésel para uso aéreo.

El carburante se introduce en un espacio vacío entre dos cilindros coaxiales que permiten detonaciones continuas y una canalización de los gases a gran velocidad derivados de esa reacción, que a su vez se transforman en impulso.

En esencia, esa detonación es progresiva y controlada de manera electrónica dependiendo de la velocidad y factores como la altitud, ya que la entrada de aire del exterior al motor es fundamental para comprimir los gases en el interior y llevar a cabo una buena reacción. De hecho, China asegura que se han encontrado con problemas a partir de Mach 7, donde la detonación se vuelve inestable.

Así que la solución pasa, según los artífices del estudio, por restringir la entrada de aire entre Mach 7 y Mach 4 aproximadamente, para controlar la temperatura del combustible y que se caliente lo suficiente como para permitir la autoignición del mismo en el reactor. O, por otro lado, modificar la aerodinámica de la aeronave.

Sin duda, la mejor aplicación para estos avances se encuentran en misiles, pero el uso y la investigación de combustibles puede ser crucial también para la automoción. Salvando las distancias entre ambos mundos, ya que los coches no necesitan índices de octanaje tan altos.

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El superdeportivo más bello de 2024: el Praga Bohema entra en producción

Lo cierto es que han creado todo tipo de vehículos. Desde los primeros vehículos a motor hasta coches de lujo en la década de 1920 y 1930, tractores, motocicletas e incluso tanques de combate y aviones. Y tras la Segunda Guerra Mundial, se limitaron casi exclusivamente a los camiones e incluso chasis de karting en la edad moderna.

Sin embargo, la compañía sigue en forma y el nuevo Praga Bohema es toa una declaración de intenciones a nivel de tecnología. Con fibra de carbono por doquier, un diseño impactante y el motor V6 biturbo del Nissan GT-R R35 bajo el capó. La historia continúa... 

Nacimiento en 1907 y primeros automóviles

Praga fue fundada en 1907 por el empresario Frantisek Ringhoffer como la primera fábrica de la región de Bohemia-Moravia (en efecto, el nombre que inspira al nuevo coche deportivo). Una compañía con la vista puesta en la ingeniería. Y poco después llegó su primer modelo, construido bajo licencia de la marca italiana Isotta Fraschini.

Uno de los grandes negocios de Praga fue la producción de motores de combustión y otros elementos para todo tipo de vehículos hasta que en 1929 se fusionó con CDK (Českomoravská Kolben-Daněk), otro gigante de la ingeniería en Checoslovaquia.

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Entre 1927 y 1935, Praga se adentró en el mundo de la fabricación de motocicletas gracias a JF. Koch, un ingeniero que adquirió muchos de sus conocimientos en Laurin & Clement (que forma parte de la historia de Skoda). El primer modelo fue la Praga 500 BDS de 500 cc, basada en un modelo de CDK que no llegó a producirse en serie.

Todo esto sin dejar de lado la agricultura, con el diseño de arados motorizados desde 1913 hasta 1925 que triunfaron por toda Europa. La antesala de los tractores que llegarían más tarde, como el Praga AT con ruedas metálicas.

Coches de lujo y aviones

A principios del siglo XX, Praga fabricó algunos de los primeros coches del mundo. Aunque la producción de automóviles despuntó en los felices años 1920. Con modelos como el Praga Alfa, el Grand o el Mignon.

En 1924 salió al mercado el Praga Piccolo, un coche elegante y de pequeño tamaño. Con un precio moderado que supuso un éxito en Europa central y se convirtió en el automóvil más importante del fabricante antes de la Segunda Guerra Mundial.

Entonces, llegó la Gran Depresión con el Crack de 1929. Una época de diversidad de oportunidades para la empresa con nuevos modelos como el Golden o el Lady, además del nuevo Praga Super Piccolo. Pero también camiones, autobuses y acorazados ligeros para los ejércitos de Suecia, Rumanía, Irán, Suiza, Letonia y Checoslovaquia.

Una edad donde, por cierto, Praga decidió despegar y empezar a construir aviones. El primero fue el Praga E.114 Air Baby, al que siguieron otros con propósitos militares como el Praga E-51. Un avión de reconocimiento y doble fuselaje que se siguió desarrollando bajo la ocupación alemana en 1939.

Y por supuesto, tanques. Vehículos especialmente famosos como el Panzer 38(t) fue originalmente un diseño de Praga y CDK, denominado como Praga LT mk. 38, que fue elegido como vencedor frente a su contrapartida de Skoda para motorizar al ejército checoslovaco. Más tarde, la fabricación del vehículo pasó a formar parte del Tercer Reich y su nomenclatura.

Durante la guerra, las fábricas e ingenieros de Praga quedaron al servicio de Alemania, aunque aún se siguieron fabricando algunos automóviles. Pero en 1945, el bombardeo aliado de la ciudad dañó gravemente el 90% de las instalaciones de la empresa. Fue entonces cuando se trasladaron a Vysocany tras la guerra, y allí se fabricaron los últimos 97 coches: todos Praga Lady.

Camiones... ¡Incluso en el Dakar!

El contexto sociopolítico de la región fue bastante trágico. La devastación de la guerra y la ocupación comunista fueron la base de lo que vendría después. En ese momento, Praga se centró en vehículos industriales. Clave para el renacer del país y un segmento donde tenía una amplia experiencia desde comienzos de siglo.

Surgieron entonces modelos muy populares como el Praga V3S, un camión todoterreno de tres ejes; y el Praga S5T, orientado a la carretera. Vehículos que, por cierto, aún pueden verse en las carreteras del país debido a su dureza mecánica.

La planificación económica fue la que apartó a Praga definitivamente de la producción de automóviles, y en 1964 las fábricas se dedicaron a producir componentes de transmisión y otros elementos para la mayoría de camiones del país, al menos, durante los siguientes 30 años.

Pero en 1990 surgió una nueva motocicleta. Esta vez de motocross y enduro, al unirse a la empresa la compañía Jawa Strašnice. En 1998 comenzó a producirse la Praga ED 250 y luego llegó la Praga ED 610. Todo esto junto a camiones de formato offroad para tareas complicadas y en terrenos difíciles.

Y tal es la experiencia de Praga en este ámbito que la marca fue al Rally Dakar con el Praga V4S DKR, que se construyó con ayuda del equipo Instaforex Loprais, propiedad del legendario Karel Loprais, seis veces ganador de la prueba y apodado "Monsieur Dakar".

En la última edición, durante el Dakar 2024, su sobrino Aleš Loprais consiguió llevar al camión de Praga a la victoria en las dos últimas etapas y acabar en segunda posición en la clasificación general. Un final de infarto donde el vehículo llegó a meta con solo tres ruedas en la undécima etapa.

Un podio que sabe a gloria tanto para el equipo como para la marca, después de 15 intentos donde el mejor resultado fue una tercera plaza y donde hubo mucho trabajo duro y disciplina ante la mala suerte. ¡Quién sabe si en el futuro llegará una victoria!

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Sin embargo, hoy nos vamos a centrar específicamente en su aerodinámica activa. Un elemento del que hacen gala todos los McLaren y que con el Speedtail se ha llevado un paso más allá, gracias a unos flaps que forman parte de la carrocería.

Flaps deformables, como los del caza de combate F-22 Raptor

La aerodinámica activa está muy presente en muchos coches deportivos de alto rendimiento actuales. Desde los alerones de geometría activa del Zenvo TSR-S hasta los flaps del Pagani Huayra y el moderno Utopia.

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Sin embargo, el McLaren Speedtail posee una tecnología vanguardista directamente importada de la geometría variable de la aviación moderna y de cazas de combate como el F-22 Raptor. Unos flaps  que forman parte de la carrocería y que la deforman para desplegarse.

Estos paneles son, como en el resto del vehículo, de fibra de carbono. Poseen unos actuadores hidráulicos que los activan y deforman su superficie, como pasa en muchos cazas furtivos, donde se pretende evitar crear fisuras o ángulos pronunciados en los fuselajes con el objetivo de no ser detectados en los radares.

Sin duda, no se trata de una fibra de carbono común y como pasa en aviación, McLaren ha debido usar algún tipo de resina o compuesto que ofrece la dureza suficiente para que la pieza sea firme, pero también para que pueda plegarse. Y eso incluye también a la propia pintura.

Esta característica se utiliza sobre todo en las frenadas, donde la resistencia aerodinámica aumenta y ayuda a detener el vehículo junto a otros elementos, pero también ayuda a girar. De hecho, vehículos como el McLaren 765LT cuentan con flaps interiores detrás del parachoques delantero que se activan en los giros para dar más apoyo en la dirección de las curvas.

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Hay mentes superlativas como la del australiano Matt Pearson y su startup Alauda Aeronautics, que han pergeñado una simulación de superdeportivo volador de despegue y aterrizaje vertical que, en lugar de desplazarse por la carretera, se eleva unos metros del suelo y vuela. 

El reto de esta empresa es ahora más ambicioso, puesto que confía en recibir el espaldarazo de la industria del automóvil y del mundo de la competición para empezar las primeras carreras con este tipo de coches voladores en 2024. El por qué no es otro que el propio coche/aeronave, que está creado para la velocidad y la competición.

Fíjate el optimismo que tienen puesto en esta idea que en Alauda ya hablan de celebrar las primeras carreras aéreas oficiales ya en 2024. Eso sí que es volar...

Si te preguntas qué tipo de mecánica mueve a este Airspeeder MK4 te diremos que esa función se encarga a un turbogenerador de 1.340 CV de potencia. Esta turbina puede utilizar hidrógeno verde como combustible, y se ocupa de convertirlo en electricidad para las hélices dispuestas en cada una de sus cuatro esquinas, cuya inclinación varia para permitir su avance o deceleración. 

Como hay que vender un producto increíble (verdaderamente lo es), desde la marca de Oceanía reconocen que brinda unas sensaciones a medio camino entre un coche de Fórmula 1 y un caza de combate. 

Esta 'ave' con cuatro ruedas podrá alcanzar una velocidad de 360 km/h. Esto se debe a una aerodinámica muy trabajada y a un peso ligero (950 kg). La firma anuncia que tendrá una autonomía de 300 kilómetros. 

Alauda ha confirmado que empezará las pruebas del del Airspeeder MK4 durante el primer trimestre de 2023 y, si todo va como previsto, podríamos verlo el año que viene. Aun así, la presentación oficial será hoy mismo en en el festival de innovación Southstart de Adelaida (Autralia).

La primera experiencia que tuvo la startup australiana con este tipo de coches voladores fue con el Airspeeder MK3, que estaba controlado a distancia. Tiene un sistema de propulsión completamente eléctrico formado por ocho rotores que desarrollan en conjunto 128 CV (96 kW), un monocasco de fibra de carbono, pesa 100 kilos y alcanza velocidades de hasta 120 km/h.

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Desde finales de los años 20 hasta finales de los 80, ha habido marcas atrevidas que quisieron desarrollar coches futuristas con propulsores de aviones, tales como: Opel, General Motors, Fiat, Renault, Rover, Chrysler o Toyota. 

Opel RAK II (1928)

Siempre se necesita una primera versión que evolucione la segunda. Y en eso Opel se adelantó a su tiempo con dos modelos propulsados por motor de avión. El primero de ellos fue el RAK I, que llegó a conseguir 125 km/h. Y más tarde se desarolló el RAK II. Este último alcanzó los 238 km/h gracias a que estaba impulsado por 24 cohetes.

General Motors Firebird (1953)

Había que ser atrevido y GM lo fue. De todos los que te mostramos en este artículo quizá sea el que más se parezca a un avión, en este caso a un reactor. Eso sí, con cuatro ruedas. Tres años más tarde se mejoró, sobre todo su interior, que se hizo más cómodo para sus ocupantes (era más amplio) y que instaló asientos individuales para piloto y copiloto, separados por una cúpula.

Fiat Turbina (1954)

Si se trata de acumular honores, este modelo se puede poner una gran medalla, ya que fue el primer coche europeo que equipó una gran turbina. Gracias a ella, este Fiat erogaba 300 CV de potencia y podía llegar hasta a 22.000 revoluciones por minuto. Todo ello le daba mucha velocidad llegando a coger los 250 km/h. 

Los diseñadores italianos eran conscientes que, o se esmeraban en la aerodinámica o poco podían hacer con la turbina. Y así fue, a pesar de que la marca italiana se vio obligada a dejar colgado el proyecto porque era muy caro para poder financiarlo.

Renault Étoile Filante (1956)

El 5 de septiembre de 1956 Renault se propuso batir el récord del mundo de velocidad y lo consiguió. Lo hizo gracias a este Étoile Filante, que voló hasta los 308,85 km/h sobre el lago salado de Boneville. Si sumamos una aerodinámica bien diseñada, un chasis tubular perfecto, un peso liviano por mor de su carrocería de poliéster y sus 207 CV damos con el resultado de la ecuación.

Rover-BRM (1963)

Rover fabricó turbinas de avión durante la Segunda Guerra Mundial. Este hecho provocó que la pudiera aplicar a sus vehículos. Su experiencia le dio para fabricar el primer coche con motor de avión que participó en una carrera oficial: lo hizo en las 24 Horas de LeMans durante dos años (1963 y 1964). Fue segundo en la categoría de dos litros en su segunda participación.

Chrysler Turbine (1964)

Chrysler también cogió rumbo a la terminal de motores de avión para idear un propulsor de ese tipo: lo llamó Turbine y tuvo una fabricación limitada (tan sólo se construyeron 55 ejemplares). Si algo tenía era su funcionalidad, que daba un excelente rendimiento. Su carrocería la diseñó Ghia y bajo el capó rugía una turbina de 190 kg.

Toyota GTV (1987)

El más cercano en el tiempo a nuestra época es este Toyota GTV. De todos los que te hemos presentado es el más 'joven'. Aterrizó en 1987 con su motor de avión. Y lo más destacado es que su diseño se varió bien poco ya que era similar al de producción. Llevaba dos turbinas (de 150 CV cada una) y desarrollaba 53.000 rpm.

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Para que te hagas una idea, la división SW (de Skunk Works, que se podría traducir como "acciones especiales" si se escribe junto, aunque separado tiene algún matiz divertido, pues skunk es "mofeta") de Lockheed fue responsable del concepto de avión hipersónico SR-72 Darkstar que apareció en la película "Top Gun: Maverick". Bueno, más o menos, porque el de la película no existe.

Lo que sí existes es un proyecto para desarrollar el avión autónomo SR-72 (no se sabe porque es alto secreto) que llegaría para suceder al SR-71, una barbaridad capaz de volar a Mach 3,3 (unos 3.500 kilómetros por hora); es decir, 3,3 veces la velocidad del sonido.

La unión con McLaren: volar bajo y compartir tecnología

La unión entre McLaren Automotive y Lockeed Aviation buscará transferir los sistemas de Lockheed al mundo de los superdeportivos, porque su "software establece los parámetros para los sistemas de alta velocidad con mayor precisión y rapidez que los métodos de diseño tradicionales". 

Para celebrar la unión, ambas compañías decidieron exhibir sus productos en California frente a la sede de Skunk Works: McLaren puso un Artura, mientras que Lockheed aportó nada menos que el mencionado Darkstar de la película.

“Esperamos que este sea el comienzo de una colaboración más larga y profunda que beneficie a nuestros clientes a largo plazo”, dijo el CTO (director de Tecnología) de McLaren, Darren Goddard. A sus clientes seguro. Y también a los que nos limitaremos a verlo todo desde la barrera...

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La idea de este acuerdo está clara. Según han señalado ambas compañías en un comunicado, el objetivo será “estudiar las mejores opciones para duplicar la densidad energética de las baterías de aquí a 2030, pasando de las células químicas actuales (iones de litio avanzados) a los diseños de estado totalmente sólido”.

De esta manera, se buscará incrementar la autonomía de los coches eléctricos, mientras que por otra parte se intentará ofrecer una fuente de energía viable y sostenible para los aviones. En esto último ya se ha estado trabajando con diversas tecnologías e incluso Airbus ha creado un motor de avión de pila de combustible de hidrógeno que aún están desarrollando.

Aun así, la idea de las baterías en estado sólido puede suponer un cambio, ya que ofrecen una mayor densidad energética y son más ligeras que las convencionales. Esto hace que puedan ser beneficiosas para los automóviles, pero también para futuros aviones híbridos-eléctricos que podrían usar estas baterías para momentos como el despegue.

Eso sí, todo no acabará ahí, ya que se espera que en unos años lleguen aviones movidos por otro tipo de combustibles. En el caso de Airbus, se han propuesto contar en 2035 con un avión comercial cero emisiones y en ese objetivo entran proyectos como el de la pila de combustible, aunque aún necesite de más desarrollo.

También se trabajará en las emisiones del ciclo de vida de las baterías

En definitiva, se están atacando varios frentes para reducir las emisiones y otro de los focos que tendrá este trabajo conjunto se centrará en el ciclo de vida de las baterías. Es decir, se evaluará y se tratará de reducir la huella de carbono desde que se producen y hasta que se reciclan estos componentes, ya que eso también puede marcar la diferencia. 

Sobre esta colaboración el director de ingeniería de Renault, Gilles Borgne, ha señalado: “por primera vez, dos líderes europeos de diferentes sectores industriales comparten sus conocimientos técnicos para dar forma al futuro de los aviones híbridos-eléctricos. La aviación es un campo extremadamente exigente en términos de seguridad y consumo de energía, al igual que la industria del automóvil”.

En principio, con el desarrollo llevado a cabo por ambas compañías deberían producirse avances significativos con una cierta rapidez, aunque eso lo veremos con el tiempo. De momento, se sigue trabajando con la mira puesta en 2050, cuando se ha previsto conseguir las emisiones netas cero en el sector del automóvil y la aviación.

Esta es una de las propuestas encaminadas a ese fin y, si bien se trata también de un motor de hidrógeno, el concepto no es el mismo que el que plantea Rolls-Royce y la compañía easyJet con su proyecto. Si bien aquellos usaban el hidrógeno como combustible, en este caso hablamos de un motor de pila de combustible.

Por ahora, esta idea aún sigue en desarrollo, pero Airbus afirma que empezarán a hacer pruebas en tierra y de vuelo “hacia la mitad de la década”. Lo harán con su plataforma ZEROe y aseguran que el avión A380 MSN1 de pruebas para tecnologías de hidrógeno está siendo modificado para llevar tanques de hidrógeno líquido y sistemas de distribución.

De esta forma, esta es una de las apuestas firmes de la empresa aeronáutica, pero no es la única. Junto a los motores de pila de combustible para aviones, la firma también está investigando alternativas como la propia combustión del hidrógeno o una versión híbrida de esta combustión con la pila de combustible. Cada una de ellas, con sus ventajas e inconvenientes, claro.

En definitiva, hay varias opciones en el aire, pero la pila de combustible puede ser la fórmula correcta. Al menos, así lo ve Glenn Llewellyn, vicepresidente del avión cero emisiones de Airbus:

“Las celdas de combustible son una solución potencial para ayudarnos a lograr nuestra ambición de cero emisiones. Estamos enfocados en desarrollar y probar esta tecnología para comprender si es factible y viable para la entrada en servicio de un avión de cero emisiones en 2035”, ha señalado.

Por lo tanto, el objetivo de Airbus está claro: en 2035 deberá llegar ese avión comercial cero emisiones y la cuenta atrás sigue avanzando. ¿Será esta la respuesta ante la demanda de una aviación más sostenible? 

Las instalaciones de pruebas de MoD Boscombe Down, en el Reino Unido, han sido el escenario elegido para llevar a cabo este test. En él, se ha utilizado un primer prototipo creado a partir de un motor Rolls-Royce AE 2100-A para aviones regionales, modificado para funcionar con hidrógeno verde generado con energías renovables.

De esta forma, el resultado de las pruebas han sido satisfactorios y ahora se están preparando otras futuras, con el objetivo de demostrar que estos motores pueden ser implementados en los aviones. Tras este primer paso, el siguiente será ir algo más allá, llegando en un futuro a realizar pruebas de vuelo reales.

No obstante, eso llegará más adelante, pero de momento la situación es prometedora. Una prueba son las palabras de Grazia Vittadini, exdirectora de tecnología (CTO) de Airbus que ahora ocupa ese mismo puesto en Rolls-Royce:

“El éxito de esta prueba de hidrógeno es un hito emocionante. Apenas anunciamos nuestra asociación con easyJet en julio y ya hemos tenido un comienzo increíble con este logro histórico. Estamos empujando los límites para descubrir las posibilidades neutras en carbono del hidrógeno, lo que podría ayudar a remodelar el futuro de los vuelos”, ha declarado.

Sin lugar a dudas, esto podría tener un enorme impacto positivo en la contaminación global, ya que la aviación supone el 13,9% de las emisiones del transporte, según datos de la Comisión Europea. Aun así, todavía es necesaria más investigación antes de llegar a una aviación más respetuosa con el medio ambiente.

Por esta razón, tras analizar todos los datos recabados en esta prueba del primer motor de hidrógeno para aviones, se llevarán a cabo otros tests. Finalmente, la idea es llevar a cabo una prueba de campo con un motor jet Rolls-Royce Pearl 15, así que estaremos atentos a los avances que se produzcan en un futuro próximo.

Ocurrió el pasado 3 de julio, víspera de la fiesta nacional estadounidense, en una carretera del Estado de Carolina del Norte. 

Un piloto novato estaba al mano de una avioneta cuando, de repente, se percató de que algo no iba bien. La aeronave comenzó a perder altura y el piloto comprendió que se trataba de una avería mecánica, aunque no ha trascendido exactamente el motivo del fallo. 

Un piloto novato aterriza una avioneta averiada en plena carretera

Lo que, en un principio, era un vuelo agradable, se convirtió en una pesadilla para este joven piloto, que se vio obligado a buscar un lugar alternativo para aterrizar la avioneta. Y ese lugar alternativo no fue otro que una carretera.

En el vídeo publicado por la CNN en español, puedes ver perfectamente la delicada maniobra que hizo el piloto para tocar tierra. El aterrizaje tuvo lugar a plena luz del día y fue recogido por una cámara instalada en la aeronave, lo que permitió captar con todo detalle el momento en el que la avioneta se deposita sobre el asfalto. 

Una vez en tierra, el piloto fue capaz de esquivar los coches que circulaban por la improvisada pista de aterrizaje, en un sentido y en otro. Posteriormente, la avioneta quedó varada durante varios días en la vía, hasta que fuera trasladada por los servicios de asistencia locales. 

Lo curioso fue que, una vez solventada la avería mecánica, el avión volvió a despegar, pero no lo hizo desde algún aeródromo, sino desde la propia carretera. Eso sí, esta vez, con las correspondientes medidas de seguridad, y ante la mirada del numeroso público congregado. 

Otras empresas como AeroMobil 5.0 VTOL , PAL-V Liberty , Terrafugia TF-X y más recientemente el helicóptero eléctrico Jetson ONE , lo intentaron, pero con escaso o nulos réditos económicos. Aun así, han encontrado inversores como Audi, Geely o Hyundai. E incluso Toyota invirtió 300 millones de dólares en Joby Aviation. 

La compañía asiática anuncia que este prototipo será capaz de transportar a tres pasajeros y un piloto, con un trayecto cercano a los 250 km. En AutoFlight reconocen haber realizado más de 10.000 despegues y aterrizajes en "condiciones climáticas adversas" y se planean más demostraciones para ir mejorando sus prestaciones.

Como muestra de la importancia de este proyecto, la firma china ha contratado al exgerente de Airbus, Mark Henning, para liderar la próxima fase en Europa, que se centra en obtener la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Este es uno de los pasos más importantes tras la creación e implantación del taxi aéreo.

Henning comentó el plan estratégico de la marca para los próximos años, que se cimenta en trasladar la construcción a Alemania. "Estamos trayendo la construcción de aeronaves de vuelta a Augsburg, creando una ubicación de alta tecnología y empleos a medida que construimos drones y creamos un segmento de mercado completamente nuevo para los taxis aéreos", 

El anterior manager de Airbus se mostró muy satisfecho por cómo se están haciendo las cosas en este nuevo proyecto, pero sobre todo enfatizó en que lo simple hace efectivo este nuevo transportador. "Lo que realmente me gusta de AutoFlight y 'Prosperity I' es la concepto simple subyacente. La simplicidad se traduce en seguridad y eficiencia ", aseveró.

Por lo que se desprende de las fotos que ha facilitado AutoFlight, la forma que adquiere este planeador es algo ovalada para posteriormente desplegar dos alas laterales no muy grandes y en su retaguardia monta cuatro aletas (dos en paralelo al propio avión y otras dos en vertical en dirección al suelo). A primera vista, no dispone de ruedas como un aeroplano al uso.

Sólo tienen que esperar tres años para poder coger el taxi por el aire. También falta por ver qué tarifa tendrá, que, presumiblemente, no será tan económica como la de un automóvil.

La firma británica tenía pensado realizar las pruebas de la aeronave a finales de este año para tratar de superar el récord de velocidad de aviones eléctricos, establecido en 342 km/h. Y vaya si lo han conseguido, ya que han logrado alcanzar una velocidad de 387,4 mph - unos 623 km/h- la semana pasada en el aeródromo de pruebas Boscombe Down del Ministerio de Defensa.

Tal y como señala Rolls-Royce, esto supone un nuevo récord y ya han enviado los datos a la Federación Mundial de Deportes Aéreos para que sean verificados. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el ‘Espíritu de la Innovación’ ha firmado otros dos récords este año.

El pasado día 16, el avión ya superó el récord de velocidad establecido al alcanzar 345,5 mph -unos 556 km/h-, así como estableció otro por alcanzar 330 mph -unos 531 km/h- en 15 km, de manera que fue 292 km/h más rápido que la anterior marca. Asimismo, también ha logrado ascender a 3.000 metros en 202 segundos, superando por un minuto la anterior cifra récord.

Según la firma, esta aeronave cuenta con “el pack de baterías con mayor densidad de potencia jamás ensamblado” en un avión. Además, señala que esta creación tiene una gran importancia, ya que supone una posible innovación para la movilidad aérea eléctrica.

Según el CEO de Rolls-Royce, Warren East: “siguiendo el enfoque del mundo en la necesidad de actuar en la COP26, este es otro hito que ayudará a hacer realidad el 'jet zero' y respalda nuestras ambiciones de brindar los avances tecnológicos que la sociedad necesita para descarbonizar el transporte a través de aire, tierra y mar".

Por el momento, este avión es solo un prototipo, pero podría suponer un gran cambio para el futuro. De desarrollarse su tecnología, podría lograrse la descarbonización de un sector que supuso el 3% de las emisiones de CO2 a nivel mundial antes de la pandemia.

Como se adelantaba anteriormente, el propulsor con más potencia de la marca de la hélice no pertenece a un coche, sino a un avión. ¿A que ahora cuadra eso de la 'marca de la hélice'?

El nombre concreto de este motor es BMW 801 y se trata de un bloque radial de 14 cilindros, refrigerado por aire, creado en el año 1939 y que fue utilizado en aviones militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Un motor radial es, básicamente, que los cilindros están dispuestos en dos filas de siete cilindros cada una. En concreto, cada cilindro tiene un diámetro y carrera ambos de 156 mm, lo que le proporciona una capacidad total de 41,8 litros. 

Y sí, como se puede suponer al leerlo, su tamaño impresiona. Mide más de un metro de longitud y su diámetro también es impresionante: 1,29 metros. Su peso (soportes incluidos) se encontraba entre 1.010 y 1.250 kg.

¿Qué potencia desarrollaba el motor BMW 801? La respuesta no te va a acabar de convencer porque depende. Existían diferentes versiones, pero alcanzaba un máximo de 2.367 CV.

Las distintas versiones de este propulsor BMW se denominaban con letras, comenzando desde el BMW 801 A, que era el más 'sencillo' y generaba alrededor de los 1.539 CV, misma potencia que las versiones B y C. 

Por encima estaban el 801 D, G y H, con 1.677 CV. Un paso más allá iba el 801 E y S con 1.973 CV. Y, finalmente, el motor más potente de toda la historia de la firma alemana, es el BMW 801 F con 2.367 CV.

Inicialmente el 801 estaba destinado a reemplazar los tipos de motores radiales existentes en los aviones utilitarios y de transporte alemanes. Por aquel entonces, fue aceptado entre los diseñadores debido a su menor área frontal y, por lo tanto, su menor resistencia aerodinámica. 

El ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas alemán, Kurt Tank, equipó por primera vez uno de estos motores en el nuevo avión de combate que estaba diseñando, pero pasó a la historia por ser el motor del avión Focke-Wulf Fw 190, que puedes ver en pequeño en la imagen principal en una versión del año 1944.

También vamos a contestar a aquellos que estuviesen esperando encontrar el motor BMW más potente aplicado en un coche. En este caso, no hay que remontarse a la historia de la marca para encontrarlo, sino que hay que buscarlo en la gama actual.

Se trata del propulsor que en BMW recibe el código S63B44Tx, es decir, el V8 de 4,4 litros con tecnología TwinPower Turbo que equipa el BMW M5 CS 2021 y entrega 467 kW (635 CV) y 750 Nm de par, lo que coloca a este modelo como el que más potencia tiene de la historia de BMW.

Hay que destacar que este modelo equipa una caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades, con un sistema de tracción a las cuatro ruedas M xDrive con modo 2WD.

De esta manera consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 3 segundos y pasa de 0 a 200 km/h en 10,4 segundos. La velocidad máxima, está fijada electrónicamente en 305 km/h. 

Se trata de un EHang 216 AAV. Básicamente es como ese regalo que te hizo tu cuñado en el último amigo invisible y que puedes tener guardado en lo más profundo de tu armario, pero con la particularidad de que es capaz de albergar a dos personas, cargar 600 kilos y alcanzar los 150 km/h.

La empresa china que lo fabrica asegura en su página web que "la era de la movilidad urbana aérea ha llegado" y este aparato tiene como misión explorar el área de los taxis voladores.

En cuanto al dron que utiliza la Policía, va a ser clave en operaciones en las que la accesibilidad sea especialmente complicada dada su capacidad de maniobrabilidad (despegue y aterrizaje vertical).

Además, podrá acceder a zonas contaminadas porque dispone de protección NRBQ (Nuclear, Radiológica, Biológica y Química) para sus ocupantes.

El EHang 236 tiene 12 baterías ubicadas en el suelo de la cabina y es capaz de recorrer 35 kilómetros cuando están plenamente cargadas, según la información no definitiva que proporciona el fabricante.

La NASA comienza las pruebas de vuelo de un avión que en el futuro podrá ser utilizado como taxi volador en las ciudades

Otros datos que sí parecen definitivos son su tamaño: mide 1,77 metros de alto, 5,61 de largo y pesa 220 kilos. 

En su interior hay dos pantallas táctiles de 9,7 pulgadas desde la que se puede controlar todo el sistema... salvo el propio dron.

Esto se hace desde un centro de control a través de tecnología 4G y 5G. Como idea está genial. Ahora, a ver quién se deja llevar en eso...

¿Alguna vez has escuchado a alguien decir que 'los aviones nunca serán eléctricos' antes de soltar conceptos como 'baterías pesadas', ‘autonomía insuficiente' y 'tiempos de carga astronómicos'?

Bueno, Rolls-Royce -la compañía aeroespacial, no la que fabrica Phantoms y Ghosts- ha decidido ignorar a los detractores y se ha dedicado a construir su propio jet eléctrico.

Apodado 'Espíritu de Innovación' y conocido internamente como el programa 'Acelerando la electrificación del vuelo', se trata de un avión cuyo tren motriz coloca unos 543 CV en una sola hélice, y los ingenieros detrás del proyecto calculan que el resultado final será una velocidad máxima de más de 480 km/h.

El récord actual es de 342 km/h, y un intento de romper ese punto de referencia se llevará a cabo a finales de este año para coincidir con la COP26 de la ONU sobre el cambio climático. Llegará a Glasgow en noviembre.

Antes de eso, hay que pasar por una fase de pruebas rigurosas que comenzó la semana pasada en la base aérea Boscombe Down del Ministerio de Defensa británico. Entonces, el avión estuvo en el aire solo durante 15 minutos, pero la firma dice que ha instalado “el paquete de baterías con mayor densidad de energía jamás ensamblado en un avión”, por lo que es justo asumir que aún hay más por venir.

“El primer vuelo del 'Espíritu de innovación' es un gran logro para el equipo de ACCEL y Rolls-Royce”, mencionó el CEO de la compañía, Warren East. “Estamos enfocados en producir los avances tecnológicos que la sociedad necesita para descarbonizar el transporte por aire, mar y tierra; y aprovechar la oportunidad económica de la transición a cero neto -de emisiones-“, agregó.

En cualquier caso, East apunta que “no se trata solo de batir un récord mundial. La tecnología avanzada de baterías y propulsión desarrollada para este programa tiene aplicaciones interesantes para el mercado de la movilidad aérea urbana y puede ayudar a hacer realidad el 'jet zero'”.

La tecnología desarrollada durante el proyecto debería permitir a Rolls-Royce vender 'un sistema completo de propulsión eléctrica' adecuado para despegues verticales o aviones de corta distancia. Además, ya se está trabajando en un avión de pasajeros totalmente eléctrico para la aerolínea escandinava Widerøe, que está previsto para 2026.

En la localidad de Bezmiechowa, en Polonia, los planeadores despegan sin ayuda de ningún motor, tan solo con un empujón de tres personas. ¿Cómo lo hacen?

Para despegar con un planeador, los profesionales emplean dos métodos: el remolque por torno, en donde una máquina tira de un cuerda a la que está atada el planeador, y el remolque por avión, en donde una avioneta con motor arrastra al planeador en el despegue. Sin embargo, este planeador que puedes ver en el vídeo consigue despegar sin ninguna de estas ayudas. ¿Dónde está el truco?

El vídeo original ha sido grabado por Tarnowskie Góry z góry y puedes verlo en este enlace de YouTube.

En el vídeo podemos ver cómo tres personas empujan el enorme planeador de más de 10 metros de ala, para que avance unos metros. Esto nunca sería suficiente para que se elevase del suelo, ni aún con mucho viento.

La clave, como has visto, es que la pista de despegue... es cuesta abajo. Es lo que se conoce con el nombre de despegue gravitacional: al bajar por la ladera coge la velocidad suficiente para despegar. Pero no es tan sencillo como parece.

Existes muy pocas pistas en el mundo que puedan hacer un despegue sin motor, porque no basta con lanzar el avión cuesta abajo. Si el morro apunta hacia abajo, el avión no sube...

Como vemos en el vídeo, la ladera sobre la que desciende el avión tiene muy poca inclinación, y es escalonada: hay un pequeña bajada, una recta, otra pequeña bajada, otra recta...

La idea es que el planeador coja velocidad en la bajada, e intente despegar en la parte recta. Dependiendo del viento podrá hacerlo en el primer o segundo escalón, o en los siguientes... 

Pese a todo es un despegue muy arriesgado, porque si por alguna razón el avión no coge velocidad o el piloto no pilla la racha de viento para ascender, el golpe al final de la pista puede ser muy serio...

Por eso en la pista de Bezmiechowa casi siempre usan el remolque por torno, que se puede ver al principio del vídeo (la máquina de la derecha).

El 2 de junio de 1910, Charles Stewart Rolls despegó desde el aeródromo Swingate con su avión Wright con el objetivo de cruzar el Canal de la Mancha en un vuelo de ida y vuelta inédito. El vuelo empezó a las 18:30 horas y se produjo tras una larga espera, de varios días. La frustración ya era importante: bien por problemas técnicos como por problemas meteorológicos, el vuelo se había retrasado en varias ocasiones.

Charles Rolls: ida y vuelta sobre el Canal de la Mancha

El despegue fue perfecto, bajo la atenta mirada de amigos y familiares. El avión fue tomando altura poco a poco hasta alcanzar su altura de vuelo de unos 274 metros de altura, a una velocidad de 70 km/h. Apenas media hora después divisó la costa francesa y a las 19:15 ya estaba sobrevolando territorio francés, sobre el pueblo costero de Sangatte, donde actualmente emerge el túnel del canal.

Charles Rolls, dado el interés de estos vuelos, tenía preparado un mensaje para sus vecinos franceses. Mientras sobrevolaba territorio galo, desplegó tres pancartas donde se podía leer el siguiente mensaje: "saludos para el club del automóvil de Francia. Desplegado desde un avión Wright en vuelo desde Inglaterra hasta Francia. C.S. Rolls, junio de 1910. PD. 'Vive l'Entente'."

Poco después, viró hacia el norte para volver a encarar el camino hacia la costa británica. A las 20:00h volvió a estar sobrevolando la costa de Dover. Cientos de personas estaban en las colinas cercanas, celebrando la gesta: ¡la primera vez que un hombre volaba ida y vuelta sobre el Canal de la Mancha! La prensa también fue testigo del momento.

Un vuelo para lucirse

El vuelo fue tan bien, tenía todavía tanto combustible en sus depósitos y el motor iba tan fino, que todavía tuvo tiempo de gustarse. Charles Rolls declaró al diario 'Telegraph': "decidí que como el vuelo iba tan bien, tenía suficiente combustible y el motor iba de manera espléndida, sobrevolar el castillo, pese que eso alargara el vuelo considerablemente." 

Finalmente, el vuelo duró 95 minutos y Charles Rolls se convirtió al instante en un héroe británico, recibiendo felicitaciones incluso del propio Rey Jorge V. En un solo día, había conseguido dos retos inmortales: fue el primer británico en cruzar el Canal de la Mancha en avión y el primer humano en hacerlo ida y vuelta sin escalas. 

Este acontecimiento provocó que Charles Rolls fuera un ingeniero famoso en todo el país y fue algo fundamental para que la marca de coches que fundó con Henry Royce, fuera todo un éxito. Hoy, 110 años después, Rolls-Royce sigue siendo uno de los principales fabricantes de motores de aviación, además de crear algunos de los coches más lujosos de la historia.

Con el Vision Volante, la firma de Gaydon (Inglaterra) quiere despegar en la movilidad de 'altos vuelos' y más exclusiva en la corta y media distancia. Los británicos se han puesto a lo Blade Runner para acercarnos el (presunto) futuro del transporte metropolitano.

La verdad es que el trasto volador se parece a un avión como un huevo a una castaña. Por eso mismo nosotros definimos al Aston Martin Vision Volante Concept como 'vehículo aéreo'. Aseguran que su estética, llamativa y cubista, está inspirada en el Aston Martin Valkyrie. Pues, no acabamos de encontrar las similitudes entre uno y otro.

Si al verlo te preguntas quién ha sido el padre de semejante engendro criatura tenemos la respuesta. Se llama Marek Reichman, director creativo en Aston Martin y creador de las maravillas de cuatro ruedas que salen de su fábrica. El amigo Marek y su empresa se han puesto a explorar nuevas vías de transporte con el Aston Martin Vision Volante... y casi se pierde. 

Dispone de 3 plazas muy cómodas y espaciosas, como corresponde a un lujoso producto. Suponemos que su precio también estaría por las nubes.El Vision Volante estará propulsado por un motor híbrido y dispondría de un sistema de despegue y aterrizaje verticales.

Este último detalle nos ha gustado por si lo tuviéramos aparcado en nuestra calle. Sin embargo, no tanto el primero, puesto que si se le agota la energía en pleno vuelo... Sí, cuenta con otra fuente de alimentación de gas, pero se supone que está reservada para las tres hélices. Supuestamente, éstas le permitirían alcanzar entre 320 y 400 km/h. y cubrir distancias medias en poco tiempo... y sin atascos.

Por ejemplo, se podríamos viajar de Madrid a Córdoba o a Alicante en poco más de 60 minutos. Todo un punto a su favor. No obstante, que nadie se asuste. Aston Martin no tiene pensado fabricar el Vision Volante. 

No hay duda de que el Aston Martin Vision Volante Concept supone un brillante ejercicio futurista donde la trascendencia innovadora del proyecto está fuera de toda duda. Otra cosa distinta será su grado de aplicación práctica. 

Fotos: TopGear.com Inglaterra.

No te pierdas: Un coche de la NASA para ir a Marte. ¡Muy de superhéroe!

Lo cierto es que a nosotros nos encantan los aviones con ruedas, como el Dodge Demon SRT, por ejemplo, pero cuando vemos aparatos como este pues no podemos evitar hacerles un guiño porque son capaces llamar nuestra atención como lo hacen algunos de los coches nuevos más impresionantes… 

Hemos apuntado cinco datos sorprendentes sobre el avión de la NASA para que tú también puedas flipar como nosotros lo hemos hecho… ¿Listo para despegar?

1. NASA ER-2: un laboratorio volador

En realidad, el NASA ER-2 no está solo… La NASA opera con dos Lockheed ER-2 para recopilar información sobre los recursos naturales de la Tierra, observaciones celestiales, dinámica y química atmosférica y procesos oceánicos.

2. El ER-2 podría salvar el mundo

En 1987, el ER-2 de la NASA viajó de Chile a la Antártida para obtener datos -con sensores remotos de medida tanto en tierra como en los satélites- sobre los CFC (clorofluorocarbonos) y demostrar que habían causado la disminución de la capa de ozono por la región. 

3. Resistente a tormentas de categoría 4 y 5 

¿Te dan cosica las turbulencias? Pues debes saber que el avión de la NASA ha volado a través de varios huracanes y tormentas tropicales en México y América Central, para descubrir cómo afectan estos a la temperatura, la humedad, las precipitaciones y los vientos, entre otros. Todo esto de gran ayuda era entender mejor el desarrollo de tormentas más potentes en el mar. 

4. La Tierra y el cielo le pertenecen

El ER-2 de la NASA es capaz de volar a una altitud de entre 20.000 y 70.000 pies, alcanzando una altitud inicial de 65.000 pies en apenas 20 minutos. Piensa que una avión comercial suele hacerlo en torno a 35.000 pies (unos 10 km sobre el suelo)… Además, vuela a una velocidad de 410 nudos (aproximadamente 760 km/h). Sus misiones suelen llevarse a cabo durante ocho horas, en las que es capaz de recorrer 3.000 millas náuticas (algo más de 5.550 km) y obtener datos muy interesantes.

5. Un avión de récord mundial

El 19 de noviembre de 1.998, el avión de la NASA logró un récord de altitud para aviones de su peso (en torno a 12 toneladas) cuando consiguió ascender hasta los 68.700 pies (alrededor de 20.940 metros -20 km- de altura). 

En él verás durante unos instantes, como los pasajeros surcan el cielo viajando en un automóvil que cae a ¡200 km/h!... y sin inmutarse. Con un par. Tras esos segundos de adrenalina y antes de que el coche comience a girar como una lavadora, se salieron de su interior y activaron los paracaídas. Las espectaculares imágenes, no tienen trampa ni cartón, como sí sucede en algunas secuencias -trucadas- de diversas pelis. Y hablando de pelis, seguramente que el quinteto del aire y el motor, se inspiró en una de las famosas escenas de 'A todo gas 7' para llevar a cabo su chaladura. Al menos los colegas no estuvieron en las nubes a la hora de prepararse y contaron con el consejo de un especialista en el tema llamado Steve Curtis. Sí, casi se nos olvida. Todos llegaron perfectamente a tierra, excepto el coche, claro. 

¿Cómoooo? Sí, sí. Pero espera que ahora viene lo bueno, porque ¡'aterrizaron' dentro de ella sobre la marcha! Accedieron al interior por un hueco de 1,58 metros (longitud) por 1,25 metros (altura). Me pregunta un amigo qué habría ocurrido si en el movimiento de aproximación estos Ícaros contemporáneos (hombres pájaro) hubieran errado con la hélice tan próxima. Mejor no pensarlo. Afortunadamente todo salió bien. Primero fue Vince quien a 136 km/h se aproximó a la avioneta para acabar en su interior. Después fue el turno de Fred, que también aterrizó en un lugar tan inusual. Desde luego que el grado de coordinación, precisión, sangre fría e insensatez que tuvieron para realizar esta machada, es de admirar. Porque hay que tenerlos como cocos.

Por cierto, lograron la gesta en un segundo intento, después de fallar en el primero. Antes de ponerse manos a la obra, ensayaron la acrobacia durante meses unas 100 veces en Empuriabrava (Gerona). Al parecer,  le dedicaron la machada a Patrick de Gayardon, un especialista de la disciplina y precursor en esto de subirse a un avión en pleno vuelo. Falleció el 11 de abril de 1998 en Hawaii mientras probaba un nuevo traje de alas, debido a que el paracaídas no se abrió. Pues este post va por el malogrado funambulista del cielo.  

Se trata de un vídeo que ha subido a su cuenta Cargospotter, usuario de YouTube. En él se aprecia un Airbus A380 aterrizando en el aeropuerto de Düsseldorf (Alemania). Había rachas de viento cruzado muy fuertes ese día; tanto, que casi sacan el avión de la pista. Por suerte, los hábiles pilotos fueron capaces de alinearlo de nuevo. La pregunta es cuántos de los pasajeros necesitaron después asistencia médica por desmayos, ataques de nervios o algo similar. Es mejor no saberlo…

No te pierdas: Lilium Jet, ¿así volaremos en el futuro?

Estos aviones de lujo son auténticas maravillas de la ingeniería y a su vez, la envidia de cualquier apartamentos de primera clase (como las casas de Aston Martin), pues tienen todas las comodidades para disfrutar de la vida y de este maravilloso mundo en el que vivimos.

Viajar es estupendo pero si además puedes hacerlo en alguno de estos aviones, recorrer 13.000 kilómetros metido en un 'aparato de hierro con alas' quizá no te cause la misma angustia... (si es que lo hace). En otra ocasión te mostramos cuáles eran los mejores jet privados del mundo y ahora te traemos un nueva entrega gracias a esta recopilación que han hecho los chicos de 'Expansión' en su página web.

Parece estar de moda que los fabricantes diversifiquen negocio: ya hemos visto un barco de Porsche o un espectacular yate de Lexus, así que ¿por qué no vamos a ver un avión de Pagani? Se ha bautizado como Pagani Infinito y el propio Horacio Pagani está detrás del diseño del interior de este Airbus ACJ319neo. Si conoces un poco el trabajo de este argentino sabrás muy bien su obsesión por la calidad y los pequeños detalles. ¡Espectacular!

Tal como ocurre en el Pagani Huayra BC, el avión de Pagani utiliza materiales únicos y tan avanzados como caros: fibra de carbono o titanio no están presentes en el chasis, sino en la mesa del comedor, los asientos o los soportes de las paredes. No es  lo único que comparte con el superdeportivo de Pagani -aquí tienes los rivales del Pagani Huayra Roadster-, ya que también podeos encontrar los botones terminados en aluminio o una iluminación ambiental muy similar en ambos vehículos.

Otro detalle que es absolutamente maravilloso es una gigantesca pantalla en el techo que puede mostrar lo que realmente está ocurriendo en el exterior, gracias a unas pantallas de alta resolución. Lo han bautizado como ‘Sky ceiling’ y sería interesante saber qué tipo de información se puede proyectar en este techo-pantalla.

En definitiva, lujo, lujo, tecnología y más lujo: el avión perfecto para no echar de menos el interior de tu Pagani Huayra, una muestra más de que Horacio Pagani es uno de los hombres con un mayor gusto por los pequeños detalles y por el placer visual de las cosas. ¿tanto cuesta hacer cosas bonitas? Evidentemente, sí. 

No te lo pierdas: Lilium Jet, ¿así viajaremos todos en el futuro?

Y es que podrá gustar más o menos, pero no hay que negar que es una auténtica obra de arte: parece casi un museo. La cabina de pasajeros (puedes ver un mapa en la galería) ha sido diseñada por Jay Beever, jefe de diseño de la compañía, con la ayuda de Eddie Sotto, antiguo diseñador de Disney. No se ha prescindido de nada, ni de la madera de caoba decorada con cobre y oro, ni el bar Cloud Club, inspirado en los de aquellos años, con sus taburetes incluidos. 

Este jet privado también cuenta con un salón para encuentros privados, otro Salón Cristal para celebrar banquetes mientras cruzas el Atlántico y un ‘hall’ de acceso que imita el vestíbulo del Empire State. Por supuesto, los asientos son de la máxima calidad posible y están tapizados en cuero de cordero: imagino que se podrán reclinar de manera completa para convertirlos en cama: imagino que de manera opcional también se podrá instalar un dormitorio. Ya sabes que con dinero, si no que se lo pregunten al departamento Ferrari Special Projects.

Si el interior es apabullante, el exterior no lo es menos: está pintado en color azul oscuro con numerosas rayas horizontales que lo atraviesan de punta a punta en color plata, para enfatizar el contraste. Elegante, sofisticado y con un interior de infarto. Embraer ha comunicado que ya ha producido 21 ejemplares del Lineage 1000E, con un precio de 53 millones de dólares. Esta decoración tan especial, por supuesto, tiene un sobrecoge que probablemente te deje un poco atónito: ¡27 millones de dólares extra! Si quieres revivir la época más gloriosa de Nueva York en tus viajes a más de 8.000 metros de altura, la broma te costará 80 millones de dólares. Calderilla.

Te interesa: Impulse II, el avión solar que quiere dar la vuelta al mundo

Estoy seguro que muchos de vosotros habéis imaginado alguna vez un futuro parecido a las imágenes que puedes ver en la saga Star Wars. Vehículos voladores urbanos, pequeñas naves espaciales capaces de transportar a la gente rápidamente y con mucha eficacia. El Lilium Jet es el concepto que más se parece a esto y la verdad es que el aparato en cuestión promete: en el vídeo de arriba puedes ver las primeras pruebas dinámicas de este prototipo espectacular.

Sin duda, una de las características más chulas de este avión personal es el despegue vertical, al más puro estilo del Harrier que utiliza la Armada Española. El conjunto motriz utiliza 36 motores eléctricos colocados sobre el ala y en un apoyo en la parte frontal y que se encargan de mover al avión. Estos motores eléctricos están ubicados en flaps móviles que permiten girar el flujo de aire y hacer que el avión se mueva hacia delante.

El Lilium Jet está pensado para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, mientras que la autonomía de las baterías encargadas de dar vida a los motores son capaces de aguantar unos 300 km: sin duda, con este avión no podrás hacer rutas continentales. Sin duda, la autonomía es el flanco más débil de este proyecto, aunque la marca ya ha afirmado que el avión no se caerá al suelo cuando se quede sin batería: en ese momento entrará en acción unas cédulas de energía que proporcionarán la potencia suficiente para poder aterrizar con total seguridad.

El objetivo de Lilium Jet es fabricar ejemplares de cinco plazas pensados para ser utilizados en entornos urbanos. Una especie de alternativa moderna y ‘cool’ a los helicópteros más lujosos y tradicionales. Veremos si la cosa funciona o si es todavía demasiado pronto para que nuestras ciudades se conviertan en La Ciudad de las Nubes de Star Wars. 

Si no entiendes mucho de aviones, pensarás que es uno más, pero si miras con detenimiento te darás cuenta de que hay notables diferencias: en primer lugar, los motores, que no están montados en la parte inferior o en el fuselaje, sino en unos pilones sobre las alas. A esto lo han llamado Over-The-Wing Engine Mount (OTWEM).

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Y esto, ¿qué significa? Pues hablando en plata (y según los expertos), en un 20% más de espacio en la cabina, pues no hay estructuras intrusivas y esto además mejora la eficiencia aerodinámica. Como consecuencia, se reduce el consumo de combustible y se obtiene una mayor velocidad de crucero: hasta 777 km/h. No querrás llegar tarde a firmar el contrato más importante de tu vida, claro… 

La superficie del jet es, al parecer, ultrasuave… algo que también mejora la aerodinámica, y la mayor parte de su estructura está construida en fibra de carbono, con aluminio en el borde de las alas y en la aleta de la cola. Bonito, sí, y funcional. 

Como a nadie le amarga un dulce, hemos decidido que una buena manera de comprobar cómo se siente todo esto que queda tan espectacular sobre el papel, era probar el Hondajet. Bueno, no lo hemos pilotado en realidad… pero sí que hemos ido de Chester a Stansted (Reino Unido) a bordo, junto con otras cuatro personas.

A bordo de esta ‘limusina’ de los cielos encontramos cuero beige y una alfombra blanca - desearás no derramar tu copa de vino rojo en ella mientras hay turbulencias - y un habitáculo muy confortable. Digo habitáculo porque se parece bastante al interior un Honda bien rematado. 

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¿Necesitas más datos para convencerte? El Hondajet es capaz de alcanzar una altitud de crucero de 43.000 pies y su velocidad de ascenso es de 3.900 pies por minuto. En serio, créeme, ¡pura emoción!

Si de tanta emoción necesitas pasar por el baño, tranquilo… El Hondajet puede incorporar ahora hasta un inodoro, que puede parecer muy obvio pero en este tipo de aeronaves es toda una novedad. Ahora bien, contar con un lavabo de estas características (echa un vistazo a la galería) te costará unas 70.000 libras a mayores (aproximadamente 82.590 euros). 

Sí, tener un baño en tu jet privado vale aproximadamente lo que un Porsche 911. Después de haber vivido esta experiencia, solo le vemos un problema: su precio total. El Hondajet cuesta 3,5 millones de libras (unos 4 millones de euros). ¿Lo pagaríamos? Sin dudarlo. Si pudiéramos, claro. 

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Pero aquí estamos para hablar del nuevo jet privado de Peugeot, que llega inspirado en el concept car del mismo nombre. El aspecto del HX1 recuerda más a un avión de combate militar, con un cuerpo central de perfil liso. La cola está montada con estabilizadores en 'V' con una inclinación de 45 grados, lo que supone un sistema pionero en este segmento de aviones. Igualmente, las alas están terminadas en arco con un sistema de señalización LED.

Sin embargo, olvídate de la guerra. Cuando veas su interior te invadirá de manera inmediata una paz que no conseguirías ni con 20 audiolibros de yoga. Ha sido acomodado para poder acoger de forma confortable a 14 pasajeros en modo Business Class o crear un espacio VIP para 8 pasajeros. ¿Se convertirá en uno de los mejores jet privados del mundo?

Suponemos que ya la tendrá como opción, pero si no, tendrás que comprar una buena nevera portátil para comprar un par de refrigerios para tus afortunados acompañantes. Si estás cansado de bajarte de los aviones comerciales con las rodillas bloqueadas y cuatro hernias discales, este avión de Peugeot podría ser una opción a tener en cuenta. Siempre que tengas una dilatada cuenta corriente, claro… 

Puedes ir ahorrando mientras piensas en hacer realidad tu suyo, porque el Peugeot HX1 se hace por encargo, de forma personalizada y única; por tanto, no hay precio definido, así que tendrás que encargarte tú mismo de administrar tus dineritos. En fin, para estar todo el día en las nubes.  

El encuentro entre ambos está lleno de cordialidad e interés recíproco por conocer la imponente máquina del otro. El joven Lotterer, que a sus treinta y tres años tiene un envidiable palmarés en el que figuran un título de campeón del mundo y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, se siente extraño sentado en el cockpit de ese imponente jet de combate.

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Acostumbrado a conducir a escasos centímetros del suelo en el Audi, le resulta peculiar instalarse frente a los mandos del avión a una altura de alrededor de cinco metros. También hay una gran diferencia entre la infinidad de mandos, controles y pantallas que rodean al piloto en la cabina del caza de combate y la aparente simplicidad del coche de resistencia, donde prácticamente toda la información se concentra en el volante, junto a los botones e interruptores para todo el control del vehículo.

Por el contrario, Krähenbühl se sorprende cuando su compañero le invita a introducirse en el interior del Audi R18 e-tron quattro. “Me parece increíble lo pequeño que es el parabrisas y la poca visibilidad que hay. ¡Es como ir dentro de un tanque!”.

Un nuevo instante curioso se produce cuando Geri Krähenbühl enseña su casco al piloto de Audi. La misión de un casco de competición es proteger la cabeza cuando hay un impacto fuerte. Está fabriado con materiales ligeros, pero a la vez muy resistentes. Sin embargo, el casco de Krähenbühl es bastante más complejo, pues sobre su pantalla se proyectan todos los datos importantes del vuelo, como la altitud, la velocidad o el ritmo de ascenso.

Igual de diferentes son los trajes. Los pantalones del aviador van conectados al sistema de presurización de la cabina, que insufla aire a presión para que la sangre llegue bien a la cabeza en los momentos en los que soportan fuerzas que pueden llegar hasta nueve veces la fuerza de la gravedad. Casi las mismas que cuando tu suegro te da la mano.

De no ser así podrían perder la consciencia ante la falta de oxígeno en el cerebro. Nada que ver con los requerimientos para el mono de un piloto de automovilismo, que se centran en dos puntos básicos: movilidad y resistencia al fuego. Por eso están hechos de varias capas ignífugas que tardan unos cuantos segundos en quemarse, dando margen a que bien el propio sistema de extinción del coche o la ayuda de los extintores de los comisarios de pista sean suficientes en la mayoría de los casos para evitar lesiones graves.

Las fuerzas G que llega a soportar el piloto de un Audi R18, sin ser tan elevadas como las del avión de combate, tampoco son despreciables. La aerodinámica de este prototipo es tan sofisticada que su velocidad de paso por curva es impresionante y, en determinados circuitos, se pueden alcanzar los 5 g.

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Hay otras similitudes curiosas es estos mundos tan diferentes. Una de ellas es la telemetría. Tanto el Eurofighter como el Audi R18 están permanentemente conectados con la base y, desde allí, los ingenieros ven en tiempo real el funcionamiento de un sinfín de parámetros que les ponen sobre aviso de lo que puede ocurrir instantes después.

Todos esos avances informáticos permiten que el moderno Eurofighter Typhoon esté hecho para volar con un solo piloto, no como aviones anteriores que requerían repartir el trabajo entre dos. El sofisticado ordenador de a bordo del nuevo jet permite sustituir a uno de los tripulantes. “Yo puedo elegir la ejecución de las tareas que crea convenientes en un momento determinado y dejar que la computadora se ocupe de las restantes; en otro instante, si decido que nos cambiemos los papeles, asumo funciones diferentes y delego las demás”, sigue contando el veterano aviador.

Del mismo modo, los completos prototipos como el Audi R18 e-tron quattro que disputan el Campeonato del Mundo de Resistencia no podrían ser tan efectivos sin la ayuda exterior. Entre otras cosas, las exigencias del reglamento en materia de eficiencia, consumo y recuperación de energía obligan a que los ingenieros monitoricen continuamente el funcionamiento del vehículo y den las instrucciones precisas para extraer su máximo potencial.

En definitiva, dos máquinas casi perfectas con muchas horas de trabajo detrás para sacar el máximo rendimiento y eficiencia, salvaguardando la seguridad de sus pilotos.

En 1938, Ettore Bugatti se asoció con el diseñador e ingeniero belga Louis de Monge, con el objetivo de crear el avión más veloz del mundo, una máquina capaz de batir el récord mundial de velocidad que por ese entonces pertenecía al italiano Francesco Agello, quien alcanzó los 709.209 km/h en un Macchi M.C.72.

Louis de Monge y Bugatti se pusieron manos a la obra y en su frenesí creativo diseñaron el Bugatti 100P, un avión indiscutiblemente hermoso y a la vez radical, con un timón de cola en forma de “V” a 120⁰, tren de aterrizaje retráctil (todo un avance, ya que para esa época todavía se seguían fabricando biplanos con ruedas fijas) y alas en forma de flecha invertida. Además, contaba con una extrañísima configuración que permitía la inclusión de dos motores Bugatti de 8 cilindros en línea con 4,5 litros y 450 CV cada uno montados en la parte posterior de la cabina, conectados a las dos hélices contrarrotativas situadas en el morro mediante un complicado sistema en el cardan.

El avión debía estar listo para finales de 1939 e incluso la Fuerza Aérea Francesa ya había tomado contacto con Bugatti para ponerse al tanto de la tecnología que estaba desarrollando. Llegaron a planificar la producción en masa del 100P, con la esperanza de hacerle frente al inminente avance alemán, que para ese entonces ya marchaba sobre Polonia. Pero todo se paralizó con la invasión a Francia por parte de la Wehrmacht en Mayo de 1940, provocando que Bugatti y Monge escondieran su proyecto a medio terminar para que no cayera en las manos enemigas.

La guerra pasó dejando millones de muertos, miseria y destrozos en las tierras francesas. Sin embargo, el escondite funcionó bien, ya que el avión se mantuvo intacto. Ettore Bugatti falleció dos años después de finalizada la contienda, en 1947, y los planes para continuar con el proyecto se desvanecieron. Pasaron muchos años y el avión no pudo ganarle a los elementos naturales. Varias maderas se pudrieron, sus motores fueron perdiendo piezas que fueron usadas como repuestos y actualmente una versión restaurada pero incapaz de volar es exhibida en el museo de Art Decó Mullin Automotive, en Los Ángeles.

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Y desde este punto, la historia nos lleva hasta un grupo de entusiastas estadounidenses como John Lawson y el propio Scotty Wilson que quisieron construir una réplica a la que llamaron Blue Dream,  propulsada por dos motores de Suzuki Hayabusa.

Tras una financiación a través de donaciones por internet en la que superaron los 50.000 euros, se pusieron a trabajar y el año pasado realizaron los primeros vuelos de prueba, con una altura máxima de 30 metros y una velocidad máxima de 203 km/h. Tuvieron algún problema con uno de los frenos, pero ninguno grave que hiciera presagiar la tragedia del pasado sábado. Aun después de pulir una serie de fallos, la réplica del sueño de Ettore Bugatti se estrelló. El accidente tuvo lugar en Burns Flat, Oklahoma.

Los detalles sobre la causa del accidente aún se desconocen, pero los testigos informan de que el avión viró repentinamente hacia la izquierda y se estrelló de morro. Poco después del impacto, el marco de madera del avión se incendió. Los servicios de emergencia que se acercaron para prestar ayuda fueron insuficientes para salvarle la vida al piloto.

Una auténtica tragedia, en la que un proyecto aeronáutico muy bonito tiene el peor de los finales.  

Si necesitas ideas para ocupar tus horas de ocio y te sobran algo menos de 200.000 euros, quizá el juguete que te traigo hoy pueda resolver tu problema: se trata del ICON A5, un compacto hidroavión que puedes guardar en tu propio garaje. Ármate de paciencia, eso sí, pues la lista de espera para su entrega es de dos años… normal.

¿Sabes lo mejor del ICON A5? Pues que no se trata de la típica excentricidad reservada a las carteras más pudientes. Sí, ese cacharro que termina arrinconado en un hangar junto a dos helicópteros, un jet privado y varios supercoches que hacen menos kilómetros que un portero en un partido de fútbol. El pequeño hidroavión del constructor estadounidense pretende ser la puerta de entrada a la aviación para quienes siempre tuvieron curiosidad por surcar los cielos en busca de emociones.

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Con un precio de algo más de 170.000 euros -y una lista de espera de dos años- el juguetito de ICON es, según Kirk Hawkins -CEO y principal creador de la criatura- un “auténtico democratizador del cielo”. Gracias a él la concepción del vuelo cambiará para siempre, al tratarse de un aparato que es “puro estilo de vida”. “No hay que pensar en él como en otro aburrido avión privado”, señala Hawkins, “sino como en el último vehículo deportivo. Uno que cambiará la perspectiva de la gente de la aviación y hará que nos olvidemos de la dificultad de pilotar”.

¿Y cuál es la fórmula para lograr algo así? Muy sencilla: además de su precio –bastante asequible, si lo piensas-, lo cómodo que es de transportar y su versatilidad al ser un vehículo anfibio, el ICON A5 es tremendamente fácil de pilotar. Vale, no te van a convalidar la licencia de vuelo con el carné B de coche, pero gracias a su contenida envergadura, su cuidado diseño y la sencillez de su cuadro de mandos, hacerte amigo de este nuevo pasatiempo todo terreno -en el sentido literal de la palabra- será mucho más fácil de lo que esperas.

Ahora, vamos con algunas cifras: el motor que da vida al ICON A5 es un Rotax 912 de 100 CV, que permite al conjunto volar hasta 550 kilómetros sin repostar y alcanzar una velocidad en vuelo de 176 km/h. Casi nada. Y ahora, empieza a medir tu garaje: plegado, el artefacto mide siete metros de largo, menos de tres de alto y 2,6 de ancho –que se convierten en 10 al desplegar las alas-. ¡Ah! Y tiene capacidad para dos ocupantes.

170.000 euros es el presupuesto para la carta a los Reyes Magos de las próximas Navidades. Date prisa. Yo he pedido 10.