La actual generación del Suzuki Swift llegó en 2024, y aunque se parece mucho a la anterior, destaca por ofrecer un estilo más moderno y una mayor tecnología. También se reconoce por no llegar acompañada de una versión deportiva Swift Sport, que durante años se ha postulado como uno de los coches más interesantes para quien buscara sensaciones por un precio razonable.

Por el momento, esto no cambia, pero Suzuki no ha olvidado el potencial de su urbano como pequeño deportivo. En 2025 se presentó el concept Swift Champions y en abril de este mismo año se mostró el Swift Aero Concept. En ambos casos, se trata de coches con un kit de carrocería más agresivo y ahora esa idea ha llegado a la producción para el público general.

De la mano de la firma japonesa Awin se ha creado el kit Suzuki Sport, un paquete de carrocería que se podrá adquirir en los concesionarios de la marca en el país asiático. Forma parte del catálogo oficial de accesorios y añade varios elementos que le aportan un estilo muy diferente al urbano lanzado originalmente en la década de 1980.

El kit de carrocería añade un nuevo splitter delantero, nuevas taloneras y un añadido para el paragolpes trasero. Se trata de elementos presentados en color negro que configuran este kit aerodinámico, el cual puede acompañarse de otros elementos opcionales que modifican la apariencia del urbano japonés a través del catálogo de accesorios de la marca.

Por ejemplo, además del kit Suzuki Sport del Swift se pueden añadir otros elementos en negro, nuevas llantas de aleación, cubiertas de los espejos retrovisores que imitan a la fibra de carbono, una nueva tapa para el depósito de gasolina, protectores de los tiradores de las puertas, adhesivos para la carrocería y cubiertas de acero inoxidable para los pedales. Todo, para dar con una estética más deportiva.

Aun así, no deja de ser estética, ya que no varía el apartado mecánico. De esta forma, bajo el capó se sitúa el clásico motor tres cilindros de 1.2 litros con hibridación ligera, con 82 CV y 112 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras o a las cuatro junto a una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática de tipo CVT.

Por el momento, este kit Suzuki Sport de Awin para el Swift se ofrece en Japón, donde lo podrán incluir aquellos que compren el coche o quienes ya cuenten con él. Se puede encontrar el kit completo o también adquirir algunos elementos por separado. Por ejemplo, el spoiler frontal y el añadido del paragolpes trasero se ofrecen por 70.400 yenes o 383 euros, aunque el kit completo sube a 198.000 yenes o 1.079 euros.

Junto a esto, otros componentes suben la factura. Un ejemplo son las llantas, que cuestan 96.932 yenes o 528 euros, mientras que la parrilla de color negro con un patrón diferente tiene un precio de 22.000 yenes o 120 euros. Sin duda, tener todas las modificaciones encarece el Swift y no por ello recibirás el comportamiento y las prestaciones de aquel Swift Sport, pero añade un carácter estético diferente que hace más amena la espera hasta que regrese aquel simpático urbano deportivo japonés.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.

Sir Alec Issigonis concibió en 1959 un coche que cambió el panorama de las carreteras británicas y de todo el mundo. Bajo el nombre de Mini, se trataba de un pequeño coche de enfoque urbano que ofrecía movilidad con un tamaño reducido y una conducción ágil que era perfecta para cualquier urbe europea. Es por ello que no tardó en convertirse en un éxito, especialmente en el Reino Unido.

Con el paso de las décadas, apenas cambió y se mantuvo sin grandes variaciones hasta la década de 1990, a pesar de ser fabricado bajo marcas como Austin o Rover. Sin embargo, todo cambió en 1994, cuando BMW compró el Grupo Rover, al que pertenecía Mini. Entonces se inició un proceso de reconversión de la marca y del modelo previsto para el cambio de milenio.

La idea de la marca alemana era actualizar este icónico urbano con un carácter moderno y vanguardista, pero que no acabara con su personalidad. No es fácil reinventar un coche con una historia tan longeva y una personalidad tan marcada, pero una parte esencial de la tarea fue encargada a Frank Stephenson, diseñador que cuenta en su currículum con modelos como el Ford Escort RS Cosworth, el Maserati MC12 e incluso el primer BMW X5.

El nuevo Mini iba a ser un coche claramente más grande que su antecesor, con unas medidas más adecuadas a los estándares de los 2000, pero debía seguir asociado a aquel simpático clásico inglés. Tras ser concebido un concept presentado en el Salón de Frankfurt de 1997 con una apariencia que hacía recordar a un Mini original con un kit de carrocería ensanchado, Stephenson configuró el modelo final con una reinterpretación de aquel diseño originario de la década de 1950 en un formato moderno, con una apariencia neo-retro en la que no faltaban los faros redondos, la característica parrilla (aquí más fina), las formas abombadas de la carrocería y la pintura bitono.

El primer ejemplar salió de la línea de montaje de la planta de Oxford el 26 de abril de 2001 y las reacciones fueron variadas por parte del público. Sin duda, suponía una ruptura con lo que había sido el modelo durante décadas y quizás su nombre ya no tenía tanto sentido, debido al incremento de su tamaño. Sin embargo, al igual que el Mini original era el coche perfecto para su tiempo, también lo era el moderno.

Es innegable que se trataba del urbano con más estilo del mercado en su momento y eso le hizo convertirse en un icono “chic” de las capitales europeas. Ya no era solo un compacto, sino un símbolo de modernidad y estatus que llegó con motores gasolina y diésel de origen Chrysler y Toyota, pero que más adelante explotó con numerosas configuraciones mecánicas y de carrocería.

Podías encontrarlo con carrocería de tres puertas, de cinco, descapotable, como coupé e incluso en versiones como el Clubman. Y aunque la versión personalizada de Red Bull no era oficial, bien podría serlo, porque es una de las más asociadas con el Mini de BMW por su peculiar aspecto. Ahora bien, el que más valoran los aficionados al motor es el John Cooper Works, la variante más prestacional e inspirada en la trayectoria del modelo original en los rallies, que ahora se ofrece en versión de combustión con 231 CV o eléctrica, con 258 CV.

Por unas razones u otras, el Mini no perdió el estatus de icono con el reinvención e incluso fue más allá. El modelo original sigue siendo muy querido y valorado, pero el actual ha sabido encontrar su sitio y se han fabricado 4.671.664 unidades en Gran Bretaña desde 2001, aunque sale un nuevo ejemplar de la línea de producción cada 78 segundos y se fabrican unos 800 al día, así que la cifra ya ha cambiado en el momento en el que se están escribiendo las últimas palabras de este párrafo.

Hoy en día, Mini no es solo una marca asociada a un modelo, ya que encontramos otros como el Countryman o el Aceman, pero el compacto original sigue siendo la estrella. Sin su reinvención hace 25 años, quién sabe qué habría sido de aquel simpático coche urbano que se convirtió en la imagen del automovilismo británico a mediados del siglo XX.

Pero vamos por partes: este modelo se remonta a 1994, año en que el Fiat Punto ya había salido al mercado y el Lancia Delta HF Integrale se retiraba del mercado, después de 14 años en activo, varias evoluciones y seis Campeonatos del Mundo de Rallys con pilotos de la talla de Markku Allen, Miki Biasion, Didier Aurio, Juha Kankkunen o el mismísimo Carlos Sainz.

A principios de la década, Fiat había entregado la planta de producción de Chivasso, cerca de la capital piamontesa, al carrocero Maggiora, el mismo que se encargó del ensamblaje del Delta HF Integrale en sus dos últimos años de vida.

Esta fábrica debía prepararse para acoger la producción de los nuevos Punto y Barchetta, un precioso roadster que el tiempo está poniendo en el lugar que se merece. Sin embargo, el Lancia Delta era un coche emblemático y había sido muy importante tanto para la propia Lancia como para Fiat. Así que Maggiora decidió aprovechar el momento para hacer un proyecto muy loco, pero de esos que gustan a los aficionados al motor.

Fiat Punto Grama 2 Maggiora, carrocería del Punto GT y alma del Delta HF Integrale

Maggiora creó una unidad única, combinando la carrocería del Fiat Punto GT con el tres de propulsión del Lancia Delta HF Integrale para, de esta manera, continuar el espíritu del compacto de Lancia.

Sin embargo, el proyecto de e¡ste deportivo no era tan sencillo como unir dos coches. Presentaba importantes desafíos, entre los cuales, una Fiat que no tenía ninguna intención de competir en el mundial de rallys y, menos aún, llevar el modelo a la línea de montaje.

Más a nivel técnico, al tomar como base la plataforma y tren motriz del Delta, el chasis era 30 centímetros más largo que la carrocería del Punto, lo que obligó a Maggiora a modificar a conciencia la carrocería del utilitario italiano.

Por ejemplo, el ancho de vías era más largo, así que el carrocero italiano implementó unos pasos de rueda más anchos para añadir unos centímetros de anchura extra en cada lateral. Además, incluían unas entradas de aire para refrigerar los frenos.

Del mismo modo, el equipo de Maggiora instaló unos paragolpes sobredimensionados para cubrir esos centímetros de más del chasis. Especialmente llamativo era el parachoques frontal, con una gran entrada de aire y dos más en cada extremo, así como una pareja de faros dobles auxiliares y gemelos integrados.

En cambio, atrás recurría a un diseño un poco más sencillo, con una rejilla integrada y una salida de escape en el lado derecho. De esta forma, el carrocero italiano consiguió corregir los excesos del bastidor.

A todo esto, se añadían otros elementos estéticos para conformar la agresiva apariencia del Fiat Punto Grama 2 Maggiora, como un alerón pequeño que continuaba la línea plana del techo, un segundo spoiler instalado debajo de la luneta posterior, unos embellecedores que cubrían el pilar C y que aportaban mayor anchura.

La guinda la ponían unas llantas de 17 pulgadas Speedline con el mismo diseño de las que montaba el último Delta HF Integrale, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero en medida 205/45.

Motor turbo de 165 CV

Lo mejor de este Fiat Punto con alma de Lancia Delta estaba bajo su capó. Ahí se escondía un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo, pero no era el que llevaba el último HF Integrale, sino el de los primeros Delta sobrealimentados, lanzados en 1986, con el sistema de tracción total.

Esta unidad entregaba 165 CV de potencia, si bien algunas publicaciones de la época afirmaban que alcanzaba los 175 CV y 270 Nm de par. No obstante, algunos aseguraban que, con la adaptación de la carrocería al chasis, unido a una serie de ajustes, habría permitido instalar el motor del Delta HF Integrale 16V, con 210 CV.

El propulsor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades con relaciones cortas y un sistema de tracción total. Con esta configuración, el Punto Grama 2 Maggiora aceleraba de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

Una vez finalizado el proyecto, el Fiat ‘Puntograle’ se mostró ante un reducido grupo de personas, entre los que se incluían varios propietarios de algunos Delta HF Integrale y, posteriormente, se presentó en el Salón de Turín de 1994.

Maggiora nunca concibió este one-off con la intención de llevarlo a producción, pero el coche tuvo tan buena acogida que Fiat se llegó a plantear su fabricación, al menos en una pequeña cantidad. Incluso, llevarlo a los rallys.

Finalmente, la marca turinesa canceló el proyecto, terminando con cualquier esperanza de ver el Fiat Punto Grama 2 Maggiora convertido en un coche de calle. La única unidad construida permaneció varios años guardada en un garaje y luego se vendió por una cifra en torno a los 60.000 euros. Se cree que ha pasado por varias manos y, actualmente, se desconoce su paradero.

Tuve un Twingo original en los años 90. Era un coche alegre, y encajó en mi vida de una manera que solo logran los grandes coches: creó para sí mismo usos que ningún otro coche habría satisfecho. El nuevo pretende recordarnos a aquel, y créeme, el efecto es auténtico. Da igual la transformación en la propulsión: conducir este es inquietantemente parecido a conducir aquel.

Entonces, ¿cómo puedo ser objetivo y profesional? Puede que sea demasiado benévolo con este Twingo porque me trae recuerdos idealizados de una etapa de mi vida sin responsabilidades y llena de esperanza. O quizá, por el contrario, sea duro con él, ya que me enfrenta a la amarga constatación de que esa energía espontánea ha quedado atrás en el retrovisor emocional.

Para empezar, ciñámonos fríamente a los hechos. La tarea del Renault Twingo es recordarle a la gente aquel original, un éxito fenomenal en los países con volante a la izquierda, porque no se hicieron para países como Inglaterra o Australia.

Parte de su atractivo era que era increíblemente barato. Ser barato es mucho más difícil con un eléctrico: el coste de la batería lo hace difícil. Y ser relativamente barato frente a la competencia china es aún más complicado. Pero Renault nos lo ofrece en dos versiones, al menos una de ellas por bastante menos de 20.000 euros. Antes de que preguntes, su batería de 27,5 kWh homologa 263 km de autonomía.

El diseño del Renault Twingo 2026, el primero de Gilles Vidal

Su diseño es el primero de Renault realizado completamente bajo Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una mayor distancia entre ejes, mantiene la forma monovolumen del original, con el parabrisas del frontal continuando en un solo plano hacia el capó.

Ya sabes, como un Countach, pero en el siglo XXI y con varias toneladas menos de locura. Los faros LED arqueados y la entrada de aire con forma de sonrisa, las suaves curvas de la carrocería, el cristal lateral trasero redondeado, la forma del portón. Todo el conjunto es una mirada consciente al pasado.

No le falta sofisticación. El cristal lateral trasero queda enrasado, lo que da una apariencia elaborada y cara. Paradójicamente, ahorra costes. El cristal está muy ajustado a la carrocería porque es una pieza abatible con bisagras, como en un coche de tres puertas. Si bajara sería más caro. Aun así, a velocidad se percibe su efecto de ventilación. Las pequeñas aletas sobre los pilotos traseros controlan las turbulencias aerodinámicas, al igual que el contorno de la luneta trasera.

En el interior, el principal guiño al Twingo original son los asientos traseros deslizantes. Se mueven de forma independiente, así que puedes tener más maletero a un lado y más espacio para las piernas al otro. Desplazados hacia atrás ofrecen el espacio de un Megane.

Y esto para una silla infantil es fantástico. Los niños no necesitan espacio para las piernas, así que adelantas su asiento y les das de comer. O les pones el chupete. O les limpias lo que quieras que sea eso que están escupiendo.

Desde mis tiempos de soltero con un Twingo original he aprendido que las necesidades biológicas de un niño pequeño siempre impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

El Twingo Electric, un ejercicio de Renault con la contención de costes

Este eléctrico tan barato de Renault se concibió en París sobre la plataforma del R5, pero con ahorros de coste clave integrados. Un eje trasero de torsión en lugar de un multibrazo. Un nuevo motor muy compacto de 82 CV. Y una batería cell-to-pack con celdas LFP.

El paquete también incluye un calentador eléctrico para activarse en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de refrigeración líquida. Por eso solo puede cargar a un máximo de 50 kW. Pero como es pequeña, pasar del 15 al 80 por ciento lleva solo media hora. Todo ello hace que todo el conjunto sea un 20% más barato que uno modular equivalente con baterías del tipo NMC (más caras).

El motor tiene una velocidad máxima limitada a 130, y un 0–100 km/h de 12,1 segundos. Pero es ligero, y como también tiene menos par, su caja de cambios también lo es, al igual que los frenos. Todo por bajar el precio. La batería pesa solo 212 kg, el coche completo 1.200 kg. No hay plásticos blandos en el habitáculo, pero tiene buen aspecto.

Con prestaciones limitadas, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Yo conseguí 10,0 kwh/100 km en conducción suave con buen tiempo y más de 12,4 acelerando el ritmo, aunque sin autopista. Es lo mejor que he conseguido en cualquier eléctrico de producción. Dos tercios de batería me dieron 140 km, lo que extrapola a 210 reales. Es casi lo mismo que conseguí con un BMW i3 de última serie que costaba el doble hace seis años.

Para competir con China, Renault fue ahí, a China. Creó un centro de desarrollo en Shanghái, con la mayoría de sus 200 ingenieros chinos. Saben cómo las empresas locales trabajan tan rápido. El final de su jornada coincide con la mañana en París, donde otro equipo de ingenieros retoma el trabajo. El coche completo se desarrolló en dos años, la mitad de lo habitual.

Así llega antes al mercado, más moderno en su lanzamiento, y genera dos años adicionales de ingresos. La clave de esa rapidez fue no reabrir decisiones ya tomadas y evitar el crecimiento descontrolado del proyecto.

Así que no habrá opción de batería mayor, ni más potencia, ni versión Alpine. Esas son tareas del R5. El Twingo no es un R5. Es más relajado, más urbano, más versátil. Lo tomas o lo dejas: un motor, una batería, dos niveles de equipamiento, pocos colores, casi ninguna opción. La simplicidad reduce costes.

En realidad tiene todo lo que necesitas, incluida conectividad completa y una pantalla bastante grande con planificador de rutas eléctrico conectado. El de estas fotos cuenta con control de crucero inteligente, aparcamiento automático y un equipo de sonido sorprendentemente correcto. En ambos acabados, los sistemas ADAS obligatorios tienen un botón para desactivarlos. Los mandos del clima son ruletas físicas. Todo es muy utilizable.

Conduciendo el nuevo Twingo: Renault ha logrado un buen equilibrio

En carretera parece más caro de lo que es. La suspensión es cómoda y silenciosa sobre superficies rugosas, y suave y bien amortiguada al absorber irregularidades mayores. La aceleración es tranquila, así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero es perfecto para el uso diario. A más velocidad hay algo de ruido aerodinámico, pero por lo demás todo es silencioso.

Llegan las curvas. La dirección transmite buenas sensaciones, informa del agarre y se mantiene bastante neutro. El par modesto evita pérdidas de tracción o tirones en el volante. Tienes levas de regeneración, y en general los frenos están bien integrados, pero el nivel cuatro es conducción con un solo pedal y activa incluso los discos a baja velocidad.

Volviendo a la suspensión trasera más simple, aporta un carácter diferente frente al R5. No es tan precisa en curva y no puedes usar el acelerador para cerrar o abrir la trayectoria, lo que lo hacen más relajante en el uso diario. Además, frente al resto de coches pequeños baratos del mundo, este es un ejemplo de compostura.

El Twingo original era tan limitado en opciones que ni siquiera ofrecía volante a la derecha. A mí me gustaba conducir con volante a la izquierda en Londres. Aparcabas junto a la acera y salías directamente. En calles estrechas controlabas que tu lado izquierdo no rozara y dejabas que el coche de frente gestionara el hueco.

La inteligencia del Twingo es que consigue ser barato mediante soluciones que no lo convierten en un engorro. Es adaptable en muchos aspectos y limitado solo en dos: solo cuatro plazas y solo dos horas seguidas de autopista. Es refinado, cómodo y agradable de conducir. Y, crucialmente, como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo muy racional...

... aunque también elegimos coches de forma irracional, y el Twingo apela a eso. El espíritu del Twingo se mantiene eternamente joven. Irradia optimismo como en los años 90.

Este es un renacimiento del Renault Twingo, que anteriormente fue un coche con motor trasero basado en el Smart, y antes de eso, un pequeño utilitario de tracción delantera bastante convencional. Y antes de eso, era un coche de gasolina pequeño, versátil y económico que resultaba tremendamente adorable.

En cuanto a diseño y espíritu, este Twingo E-Tech eléctrico es una reinterpretación del diseño del Twingo original de 1992, que tuvo un éxito arrollador. Es otra de las miradas retrospectivas de Renault, como el 5 y el 4.

¿Necesitamos otro coche eléctrico pequeño? Bueno, sin duda necesitamos más coches eléctricos baratos. El Renault Twingo llegará con un precio de algo menos de 20.000 euros sin ayudas, con el Fiat Grande Panda eléctrico y el Citroën ë-C3 como rivales. Se podría decir que el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03 también son rivales, pero solo si quieres castigarte con la locura de las pantallas táctiles y la histeria de los sistemas ADAS.

Es solo un cuatro plazas, pero por lo demás es más versátil. El más parecido en espíritu al Twingo es el Hyundai Inster, pero hay que subir de gama para conseguir sus asientos traseros al estilo Twingo.

¿Es tan atractivo en la vida real como en las fotos?

Este es el primer Renault diseñado íntegramente bajo la dirección de Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una distancia entre ejes más larga, mantiene la forma monovolumen del Twingo original, ya que el parabrisas de su frontal inclinado se funde en un solo plano con el capó. Ya sabes, como un Countach.

Las luces LED arqueadas, la toma de aire sonriente, las suaves curvas de los paneles, las lunas traseras redondeadas, la forma del portón... todo el conjunto es una mirada retrospectiva llena de complicidad. Además, no le falta sofisticación. Las lunas traseras están al ras, lo que le da un aspecto artesanal y lujoso. Pero ese no era el objetivo.

Paradójicamente, es una medida de ahorro. La luneta está bien ajustada al metal porque es una tapa con bisagras delanteras, como la de un coche de tres puertas. Si se bajara, sería más caro. Sin embargo, a velocidades elevadas, su efecto aerodinámico es eficaz.

¿Cómo es el interior del Twingo eléctrico?

Alegre: esa es la primera impresión. Y el ánimo que tengo al iniciar la prueba del Twingo. Las molduras de plástico repiten el color de la carrocería, y la tapicería de los asientos se aclara progresivamente hacia la parte superior, lo que hace que parezca más amplia y luminosa. El logotipo de Twingo en relieve aparece por todas partes, incluso en el techo.

El espacio para el conductor está muy bien, ya que es más ancho que el de la mayoría de los utilitarios. Lleva un tiempo dominar el volante y la columna de dirección. Además de los botones del volante, hay una palanca de luces, una de limpiaparabrisas, una de selección de marcha, levas de recuperación de energía y una palanca de control del equipo de sonido bastante recargada. Aunque es mejor que tenerlo todo en una pantalla.

Hablando de pantallas, frente a ti está la del cuadro de instrumentos, que muestra la información esencial. La pantalla táctil principal es configurable y ágil, y cuenta con un buen planificador de rutas online. Tiene la inteligencia de saber cuándo necesitarás recargar, analizando las pendientes y las velocidades probables en las carreteras que tienes por delante, además de comprobar que los cargadores estén libres.

Los controles de calefacción y ventilación son mandos giratorios con minipantallas en el centro, lo que alivia considerablemente la carga de la pantalla. Las salidas de aire solo están en los extremos del salpicadero, no en el centro, pero son lo suficientemente potentes como para afectar a todo el interior del Renault Twingo eléctrico.

Esos dos asientos traseros se deslizan hacia delante y hacia atrás 17 cm. Si se deslizan hacia atrás para los adultos, el maletero se reduce a 260 litros (incluidos 50 litros bajo el suelo), pero el espacio para las piernas es como el de un coche mucho más grande.

Para una silla de bebé es una idea fantástica. El niño no necesita espacio para las piernas, así que se acerca la silla hacia delante y se le dan de comer. Esto libera otros 100 litros de espacio en el maletero para sus cosas. Las necesidades fisiológicas de un niño pequeño siempre te impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

En varios puntos del habitáculo hay anclajes de plástico tipo YouClip de Dacia para soportes de teléfono, linternas, papeleras y similares. También se puede pedir un reposabrazos central con cremallera y espacio de almacenamiento entre los asientos delanteros.

No hay plásticos blandos en el habitáculo. Pero tiene buen aspecto y quizá sean solo los probadores de carretera quienes golpean el salpicadero con los nudillos para medir la «calidad». Ah, y a diferencia del primer Twingo, es un cinco puertas, por lo que no tendrás problemas para acceder a la parte trasera del habitáculo.

¿Cómo de barato es y cómo se ha conseguido?

Aunque parte sin ayudas de 19.500 euros, el precio del nuevo Renault Twingo eléctrico se puede quedar en 12.970 euros en España con el descuento de la marca, el Plan Auto+ y el CAE. Y hablamos de precio al contado, sin financiación.

Varios factores han logrado que su precio quede tan bajo. Por ejemplo, el hecho de que se fabrique en Europa (Eslovenia) y use una batería europea. Además, reutiliza el suelo del 5, del 4 y del Nissan Micra. También se utilizará en uno o dos modelos de Dacia y en el próximo Ford Fiesta.

Al copiar su propio trabajo, Renault se ha ahorrado costes de desarrollo y de utillaje, y puede comprar piezas a los proveedores en grandes cantidades para reducir el precio. La lógica estándar de la industria en cuanto al uso compartido de plataformas.

Pero hay más ahorros de costes. Un eje trasero de barra de torsión sustituye al multibrazo del R5. La propulsión proviene de un nuevo motor muy compacto de 82 CV. La batería es de diseño «cell-to-pack» y utiliza celdas de LFP, en lugar de las de NMC, que son de mayor densidad pero más caras.

El paquete de baterías 27,5 kWh también cuenta con un calentador eléctrico para activarlo en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de la refrigeración líquida. Por lo tanto, solo puede cargarse a una potencia máxima de 50 kW. Todo ello hace que el paquete sea un 20 % más barato que un equivalente modular de NMC.

¿Eso significa que tendremos poca autonomía, una carga lenta y un rendimiento mediocre?

Bueno, dado que la capacidad es bastante reducida, pasar del 15 % al 80 % sigue costando solo media hora. El pequeño motor implica una velocidad máxima limitada de 130 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h decididamente moderada, de 12,1 segundos.

Aun así, el motor es ligero, y al tener menos par, la caja de cambios es más ligera, al igual que los frenos. Todo ello a un menor coste. La batería pesa solo 212 kg, y el coche completo, 1.200 kg. Todo ello se traduce en una eficiencia excelente y, por tanto, en una autonomía decente para una batería pequeña. La autonomía WLTP del Twingo E-Tech es de 263 km.

Con un rendimiento moderado, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Puedes hacer consumos por debajo de los 12,2 kWh/100 km oficiales en un día cálido, lo que es excepcional.

¿Cómo se conduce?

Al probar el Renault Twingo eléctrico, rápidamente te da la sensación de ser más lujoso de lo que realmente es. La suspensión es suave y silenciosa sobre superficies irregulares, y se muestra flexible y bien amortiguada a la hora de absorber baches más pronunciados.

La aceleración es tranquila. El motor de 82 CV te permite pasar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. Así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero está bien para los desplazamientos diarios, y la calibración proporcional del pedal no pone a prueba tus nervios.

La velocidad máxima está limitada a 130 km/h, ya que está pensada para la eficiencia y, de todos modos, la alta velocidad reduce la autonomía. A velocidad, se nota algo de ruido del viento, pero por lo demás el coche es silencioso.

Llegan las curvas. Al cargar los neumáticos, la dirección se vuelve más pesada con buen tacto. Se nota su agarre y el comportamiento en las curvas se mantiene bastante neutro. El par moderado significa que no hay pérdida de tracción ni giros bruscos del volante.

Dispone de levas de regeneración y, en general, los frenos están bien integrados. Pero el nivel cuatro de regeneración es conducción con un solo pedal, activando los discos a baja velocidad, y se notan las transiciones automáticas.

Esa suspensión trasera más sencilla —barra de torsión en lugar de multibrazo— le da un carácter diferente al del R5. No es tan ágil ni preciso en las curvas y no se puede usar el acelerador para cerrar o abrir la trazada. Los protocolos de entrada-salida más sencillos y suaves del Twingo quizá lo hagan más relajante para la conducción diaria.

¿Y las ayudas a la conducción? Al igual que en cualquier Renault, puedes crear un perfil personalizado con tus propios ajustes para el mantenimiento de carril, la advertencia de velocidad, la distancia de seguridad, etc. Una vez que se han restablecido a los valores predeterminados al arrancar el coche, basta con pulsar un solo botón físico para volver a configurarlos a tu gusto. Gracias.

Al igual que ocurre con la competencia china y coreana, pero no con la europea, la versión superior cuenta con control de crucero adaptativo completo con seguimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y asistente de ángulo muerto. A diferencia de la mayoría de los coches chinos, están bien calibrados.

¿Cuál es el veredicto?

La genialidad del Twingo radica en que ofrece un precio asequible gracias a estrategias que no hacen que su uso resulte una tarea pesada. Es versátil en muchos aspectos y solo tiene dos limitaciones: solo cuatro plazas y una autonomía de apenas dos horas de conducción ininterrumpida por autopista.

Cumple con una de las definiciones de coche especial. Su bajo precio, su comodidad y su interior versátil hacen que se cree para sí mismo situaciones de uso que ningún otro coche podría satisfacer.

Es refinado y muy cómodo para su precio, y se conduce bien. Y lo más importante, tal y como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo eso es totalmente racional. Pero también elegimos los coches de forma irracional, y el Twingo es un buen ejemplo de ello. Es un coche alegre que irradia optimismo. Llegará a los concesionarios españoles entre junio y julio y puede que se convierta en un integrante habitual de nuestras carreteras.

Entre todos los modelos que ha vendido Ford en Europa en las últimas décadas, se podría decir que el Ford Fiesta no necesita presentación. Se concibió en la década de 1970 como la respuesta de la marca estadounidense a los pequeños coches que empezaban a poblar el mercado y las calles de las ciudades, tales como el Renault 5. Sin duda, fue todo un éxito y pudo sobrevivir hasta 2023.

En sus siete generaciones, el urbano de la marca americana se ha caracterizado por ser un coche versátil, razonable y económico. No obstante, a finales del siglo XX y principios del XXI creció la demanda de coches deportivos pequeños, lo que proliferó el nacimiento de varios compactos deportivos y también de urbanos prestacionales.

En Ford ya contaban con una versión más extrema del Focus y quisieron darle un toque más emocionante al Fiesta, como ya sucedió en el pasado con modelos como el XR2. Para ello, tomaron la quinta generación del modelo, a la que dotaron de carácter por todos los costados. Estéticamente, se caracterizaba por unos nuevos faldones, un alerón, una salida de escape cromada, paragolpes deportivos y llantas de 16 pulgadas. Además, podías añadir unas rayas decorativas como opción.

Dentro recibió asientos más deportivos de cuero, cambios en la instrumentación y molduras de aluminio. Sin embargo, lo mejor era la parte técnica, con una suspensión rebajada y más rígida y un motor que, en realidad, provenía del Ford Mondeo. Y no, no de la variante ST220.

El motor del Fiesta ST original era el mismo cuatro cilindros de 2.0 litros gasolina que ofrecía la berlina, pero aquí fue puesto a punto por el Team RS de la marca, el cual logró incrementar la potencia de 145 a 150 CV, con 190 Nm de par. La potencia se enviaba al eje delantero y se gestionaba a través de una caja de cambios de cinco velocidades.

El resultado fue muy agradable para quien lo probó. Se sentía mucho más vivo que el Mondeo, aunque su mecánica fuera muy similar. A partir de 4.000 rpm es donde entregaba el mejor rendimiento, pero era más dócil que otros compactos deportivos de la época, ya que utilizaba un motor atmosférico y no contaba con el empujón característico del turbo.

De esta forma, quizás no era el más deportivo del mercado, pero igualmente podía ser muy disfrutable. El mayor peso en el eje trasero y un eje trasero retocado ayudaban a lograr un comportamiento muy divertido en curvas, pero fácil de controlar. Además, no era lento en absoluto y aportaba seguridad por su buena puesta a punto y por elementos como sus frenos, con discos ventilados de 278 mm en el eje delantero y macizos de 253 mm detrás. Fue el primer Fiesta en llevar discos en el eje trasero, de hecho.

En definitiva, el Ford Fiesta ST de primera generación ofrecía un carácter deportivo innegable que le diferenciaba del resto de la gama y le permitía pelear con coches como el Renault Clio Sport, el Peugeot 206 GTI y el Seat Ibiza FR. Sin embargo, no ofrecía una dureza excesiva, de manera que era igualmente un coche adecuado para su uso en el día a día, como otras versiones de la gama.

Más adelante, llegaron más variantes ST basadas en las sucesivas generaciones del urbano de Ford, pero el primero fue el que sentó las bases con un motor derivado de una berlina y una personalidad que le hacía destacar en su justa medida. Sigue siendo un coche muy interesante, aunque si quieres hacerte con uno en 2026, 21 años después de su lanzamiento, tendrás que gastarte unos 6.000 euros.

En las 24 horas de Le Mans de 2025, Peugeot llamó la atención de todos al presentar un coche que muchos estaban esperando. Desde que se lanzó la última generación del Peugeot 208, no fueron pocos los que esperaban que se ofreciera una versión deportiva GTI, como en el pasado. Finalmente, las plegarias fueron escuchadas, pero la receta sería diferente a la esperada.

En formato concept, se desveló el Peugeot e-208 GTI, la cara más radical del urbano de la marca, solo en formato 100% eléctrico. Si bien no era lo que pedían los puristas, era lo esperado, ya que los eléctricos deportivos están cada vez más presentes en las marcas del Grupo Stellantis, con modelos como el Abarth 600e, el Lancia Ypsilon HF o el Opel Mokka GSE.

No cabe duda de que el lado más emocional del grupo automovilístico será exclusivamente eléctrico y la recientemente creada gama de modelos de estas características es una prueba de ello. Ahora se sumará a ella el 208 deportivo que, además de traer de vuelta una denominación icónica que pasó a la historia con modelos como el 205, contará con unas características ya conocidas.

Al igual que modelos como el Ypsilon, con el que comparte plataforma, el urbano francés más prestacional contará con un motor eléctrico delantero M4+ que desarrollará 280 CV y 345 Nm de par. Esto le permitirá pasar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, si bien la velocidad máxima quedará limitada a 180 km/h.

A pesar de esto, las carreteras de curvas buscan ser el entorno preferido del e-208 GTI, razón por la cual contará con un diferencial de deslizamiento limitado Torsen delantero, un sistema de frenos con discos delanteros de 355 mm y pinzas de cuatro pistones (probablemente de Alcon, como en otros eléctricos deportivos de Stellantis) y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2.

Junto a estas novedades, esta versión del urbano contará con un chasis reajustado por los ingenieros de Peugeot Sport, así como con un sistema ESP mejorado, unas vías ensanchadas en 56 mm delante y 27 mm detrás y una altura rebajada en 30 mm. Esto, junto a una estética específica, con detalles como un alerón específico y llantas mayores, así como varios acentos en color rojo.

Todo esto será así en un urbano deportivo que tendrá el sello de ‘made in Spain’. Si bien su diseño y puesta a punto se llevará a cabo en Francia, así como su motor eléctrico se producirá en Trémery, al este del país, el coche como tal se producirá en nuestro país. Concretamente, el Peugeot e-208 GTI se fabricará en la planta de Figueruelas (Zaragoza), donde ya se produce desde hace décadas el Opel Corsa, que también comparte plataforma con el 208.

Además del urbano alemán, estas instalaciones también son el lugar de nacimiento del Lancia Ypsilon, otro modelo que comparte multitud de componentes con este modelo y con el de Peugeot. También aquí se fabrica el Ypsilon HF, que es similar en muchos aspectos a lo que será el 208 deportivo, como en la configuración mecánica y en las prestaciones.

Con este modelo, la firma gala buscará estar presente en la nueva era de urbanos deportivos, con un coche que pretende evocar lo que logró el 205 GTI de hace cuatro décadas, así como otros modelos posteriores que también portaron estas conocidas siglas en el nombre. Lo hará, eso sí, con un modelo 100% eléctrico y sin esperanzas de que veamos este nombre asociado nuevamente a un coche de combustión.

Así, la pregunta está en cuándo llegará el Peugeot e-208 GTI. Se presentó el año pasado, y aunque era un concept, ya era muy cercano al modelo final y se desvelaron multitud de detalles, de manera que no tardará en pisar las carreteras. En principio, podemos esperar la presentación definitiva en los próximos meses, con su llegada a los concesionarios prevista para después del verano.

La quinta generación del urbano de Seat llegó hace casi 10 años. Ha envejecido bien, pero ya necesitaba un cambio que llegó hace unos meses en forma de restyling, no de nueva generación. Aun así, es una evolución más que necesaria que coloca al modelo más en la línea de lo que se espera de un coche en 2026.

El cambio más evidente en el nuevo Seat Ibiza es el diseño. Concretamente, el frontal, donde destaca un nuevo paragolpes que integra una parrilla hexagonal de nuevo diseño y unos nuevos faros Full LED de serie en toda la gama que presentan un aspecto más afilado. Detrás, los cambios son más sutiles, con un paragolpes y difusor rediseñado y cambios en la insignia de denominación del modelo.

Junto a esto, se han añadido nuevos diseños de llantas de 17 y 18 pulgadas. El acabado FR que me acompaña muestra un ejemplo de las más grandes, en color negro y plateado. Están envueltas en neumáticos Continental ContiSport Contact 5, ya que este es el acabado deportivo. Ahora bien, también puedes identificar esta versión por el logo FR del pilar B y por el color de carrocería Liminal Red, que cambia de tonalidad según la luz y le queda de maravilla.

En el interior del nuevo Seat Ibiza, las novedades no son enormes. En general, se ha mejorado la oferta de materiales y los acabados parecen superiores, pero el diseño se mantiene intacto. Hay un cuadro de instrumentos digital y una pantalla de infoentretenimiento de 9,2 pulgadas que se ve y funciona adecuadamente.

El acabado FR también añade algún detalle a bordo, como unos asientos semibucket bastante cómodos y que ofrecen un mejor soporte lateral. También es deportivo el volante, ergonómico, achatado por abajo y con unos botones físicos que agradezco tener. Asimismo, el toque final lo aportan los aireadores, con unos embellecedores translúcidos que se iluminan de color rojo cuando es de noche.

En líneas generales, el interior podría parecer más moderno, pero a mí me parece más que adecuado. Cuenta con el equilibrio perfecto de tecnología y elementos analógicos, con botones para todas las funciones importantes que hacen el uso diario muy cómodo. Además, la sensación a bordo es de mayor calidad, lo que no está de más.

¿Es realmente deportivo?

Evidentemente, este Seat Ibiza FR no está tan enfocado a la deportividad como otros en el pasado o incluso como aquellas versiones Cupra de hace años (todavía me duele que Cupra no lanzara su versión del Ibiza de esta generación, a pesar de haber llegado a fabricar un prototipo). Aun así, el apartado mecánico tampoco decepciona.

En este caso, bajo el capó se sitúa un motor 1.5 TSI de 150 CV asociado a un cambio DSG de siete relaciones, una combinación más que conocida en el Grupo Volkswagen que también puedes encontrar en otros modelos. Rinde de sobra en un coche así, pero se echa de menos algún tipo de hibridación que le dé la etiqueta ECO, ya que se tiene que conformar con la C.

Vamos a lo importante: ¿cómo se conduce?

Como también ha sucedido en anteriores generaciones del modelo, conducir el Seat Ibiza es una experiencia bastante satisfactoria. Especialmente en ciudad, destaca su carácter ágil y su tamaño hace que sea cómodo conducir incluso por el centro de cualquier ciudad. Este tipo de coches te recuerda que no necesitas un enorme SUV para el día a día en muchos casos.

El motor de 150 CV empuja con decisión y mueve el conjunto con soltura, mientras el cambio DSG trabaja de maravilla en modo automático. Es suave y responde con la rapidez necesaria en ciudad y en carretera. Mientras tanto, la suspensión tiene un punto de firmeza, pero maneja correctamente los baches y hace que la comodidad no falte en marcha.

Cuando quieres explorar las capacidades del Ibiza, tampoco te quedas decepcionado. Sin duda, la potencia es más que adecuada para este tipo de coche, que no se siente perezoso en ningún momento. Además, cuando requieres más prestaciones, el cambio acompaña a la perfección, aunque también puedes cambiar tú mismo desde la palanca o las levas del volante.

A un ritmo más alto, el urbano de Seat demuestra una buena estabilidad en curva y ese carácter dinámico que ha definido a los modelos de la marca desde hace años. La dirección responde con rapidez, el conjunto se siente ligero y transmite confianza, ya que no se siente excesivamente filtrado de dirección y suspensión.

Sin lugar a dudas, cuenta con ese punto divertido que siempre se ha valorado positivamente en el modelo, aún sin ser radical. Aun así, se siente un modelo maduro, con suficiente aplomo en carretera y una fórmula clásica que sigue funcionando a la perfección. Con esta versión FR de 150 CV, el toque entretenido está ahí, mientras que unos consumos de unos 5-6 litros hacen que pasarlo bien no repercuta negativamente en tu cartera.

Personalmente, me gustaría que el Seat Ibiza hubiera cambiado más en algunos aspectos, ya que ha sido una actualización sutil. Sin embargo, lo cierto es que no hay nada malo con lo que ofrece. Sigue siendo un coche de aspecto atractivo y moderno, con buen rendimiento y un carácter sensato que no se ha perdido en un mar de modas tecnológicas que complican la experiencia del usuario.

En líneas generales, el nuevo Ibiza sigue siendo uno de los urbanos más recomendables del mercado y con una etiqueta ECO sería prácticamente imparable. Aun así, es un urbano correcto que parte de 15.213 euros en su versión 1.0 MPI de 80 CV, pero que escalará a 24.385 euros si quieres el FR de 150 CV de esta prueba.

Con motivo del 130 aniversario de Skoda, la marca ha decidido crear una edición especial con una receta sencilla que se enfoca en las prestaciones puramente de combustión. Se basa en el acabado Montecarlo del Skoda Fabia, que hasta ahora era el lado más deportivo del modelo, pero aporta una serie de cambios que le aportan un carácter más agresivo.

Lo primero, como era de esperar, es el apartado estético. A simple vista puede parecer un Fabia más, pero todo cambia cuando te fijas en detalles como los pilares, el techo, el alerón y las llantas Libra de 18 pulgadas en color negro. También de este tono se presentan las carcasas de los faros delanteros, así como una banda decorativa en el portón del maletero que se inspira en el Fabia Rally2.

En esta trasera también hay otros rasgos destacables del diseño del Skoda Fabia 130, como un nuevo difusor y unas salidas de escape expuestas que diferencian a esta versión del resto de la gama. Asimismo, también marca la diferencia el emblema específico del portón, que también se encuentra en las aletas delanteras.

Esta identificación también se puede ver en las placas de los umbrales de las puertas, que te dan acceso a un habitáculo con algunos detalles sutiles de carácter deportivo. Hay cubrepedales de aluminio, un volante deportivo y unos asientos también deportivos que sujetan bien el cuerpo.

Más allá de esto, todo es muy similar a lo que puedes ver en el resto de la gama del urbano de Skoda, salvo por detalles como las molduras plateadas del salpicadero. Ahora bien, también hay elementos de equipamiento que se agradece tener a bordo, como el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit de 10” de serie.

Hasta aquí llegan los cambios estéticos, pero un coche pensado para celebrar más de un siglo de historia de una marca de coches necesita algo más. Por ello, el Skoda Fabia 130 también trae novedades importantes en el apartado técnico para convertirlo en un verdadero urbano deportivo. Por ejemplo, se ha rebajado la suspensión en 15 mm, se ha reajustado la dirección y se incluye el Sistema de Regulación Antideslizamiento (ASR).

Este último sistema permite realizar deslizamientos controlados para que te lo pases en grande cuando conduzcas. Claro, que esa diversión también la tiene que aportar la propia mecánica, que también ha sido mejorada para no quedarse en los 150 CV habituales. Bajo el capó se encuentra un 1.5 TSI EVO2 mejorado que ahora entrega 177 CV enviados al tren delantero y gestionados mediante un cambio DSG de siete velocidades.

El motor del Skoda Fabia 130 convierte a este en el más potente que puedes comprar actualmente y en el más rápido de la historia de las versiones de serie de este urbano, con un paso de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 228 km/h. Más que suficiente para pasarlo bien, sin que ello sea incompatible con la conducción relajada del día a día.

En circulación normal, se puede percibir levemente el tacto algo más deportivo en el peso de la dirección y la rigidez de la suspensión, pero es algo sutil. Ni siquiera el sonido del motor se deja notar demasiado, pero la cosa cambia cuando decides exprimir sus cualidades, algo que he podido hacer de manera breve durante mi primer contacto con el coche.

Al subir el motor de vueltas por encima de las 4.000 rpm, la respuesta se siente más viva que en un Montecarlo de 150 CV. Sin duda, cuenta con la potencia suficiente para sus dimensiones y peso, lo que le permite transmitir agilidad y rapidez sin tener que contar con cifras estratosféricas. Esto, junto a la puesta a punto más deportiva, mejora la experiencia al volante.

En general, se siente algo más rígido y estable, lo que promete dar mucha diversión si decides conducir el Skoda Fabia 130 en una carretera de curvas. Es algo que espero poder hacer pronto, pero de momento, me alegra ver que el pequeño modelo de la marca checa ha recibido algo más de carácter en un momento en el que los urbanos deportivos están desapareciendo.

Por supuesto, no es un Fabia RS, pero es un urbano prestacional que te puede hacer disfrutar. Ante esto, solo queda una pregunta: ¿merece la pena? Para responderla, habrá que probarlo a fondo, pero todo depende de gustos y de varios factores. Uno de ellos es el dinero y aquí no pasa desapercibido, ya que el precio del Fabia 130 asciende a 37.500 euros, mientras que un Montecarlo de 150 CV se sitúa en unos 30.575 euros.

Recientemente he asistido a la presentación de este modelo y he tenido ocasión de charlar con Paula Fabregat, la alicantina que actualmente ocupa el cargo de Design Projects Director en Renault y de quien ha dependido en muy buena parte la estética final tanto del Renault Clio como del nuevo Twingo, entre otros.

El caso es que ella misma reconoce que ha querido salirse del camino marcado en Renault en lo que ha diseño se refiere y con este Clio VI han buscado una identidad propia, no un coche que siga la imagen de familia de los últimos modelos de la marca del rombo.

A todas luces lo han conseguido y por eso me animé a preguntarle: "Paula, con esos pasos de rueda tan marcados, esa trasera en la que parece que se dibujan dos alerones y ese frontal tan prominente, ¿hay cabida para una versión RS?

Su respuesta lo deja claro: "Es un coche que se presta a hacerlo deportivo". Pero no me conformé con eso y le dije si me podía confirmar si de verdad se iba a poner a la venta.

Aquí ya fue menos clara y me vino a decir que actualmente no es algo que esté decidido y no se puede afirmar tal cosa, pero tenéis que pedirlo (en referencia a la prensa y entiendo también que a los propios clientes). Y si de pedir se trata, aquí vamos: "¡Por favor, Renault, queremos un nuevo Clio RS!"

Tampoco está nada claro qué tipo de mecánica llevaría. Si tuviera que poner mi mano en el fuego apostaría que no será 100% de combustión y no descarto que pudiera ser 100% eléctrico, porque en la casa ya han creado versiones deportivas a pilas, como el Alpine A290.

Según se mire, si el nuevo Clio RS se convierte en realidad, sería la quinta o la sexta versión de esta genuina saga. La quinta si tenemos en cuenta o no el Clio Williams como parte de la familia.

Y ya que hablo del Clio Williams, deja que haga un rápido repaso a todos los Clio RS:

El Clio RS I llegó en 2001 y también era conocido como Clio Sport 172, por su motor de 2.0 litros con 172 CV, aunque luego hubo otro de 182 CV (2004). Ambos, con versiones especiales Cup y Trophy.

Con la tercera generación llegó el Clio 3 RS (2005), que tuvo potencias entre 197 y 203 CV. Y en 2016 nació en Clio 4 RS, que montaba un 1.6 turbo que generaba 200 o 220 CV.

Este fue un modelo con el que Renault cambió el enfoque hacia la sostenibilidad, apostando por motores más pequeños y ecológicos. Y hasta ahí ha llegado (de momento) la historia del Clio RS, porque la quinta generación (2019) no se ha comercializado en versión RS.

Y para terminar, no podemos olvidar este contenido que vuelve a estar de plena actualidad y cuya lectura es ahora más necesaria que nunca: Los 5 mejores Renault Clio Sport.

La gama de modelos de Renault ha cambiado mucho en los últimos años, pero llama especialmente la atención su oferta de coches eléctricos. Para favorecer su acogida, la marca francesa ha decidido crear vehículos con una personalidad diferenciada e inspirada en modelos del pasado, algo que parece estar funcionando por ahora.

Tras resucitar el R5, le llegó el turno al R4 y ahora recibe el mismo tratamiento el Renault Twingo, un urbano icónico con más de 30 años a sus espaldas. Ya es un conocido en su segmento y ya era eléctrico en su última generación, que pudimos probar hace años. Sin embargo, su última evolución avanza en el apartado técnico mientras que su estilo mira al pasado.

El diseño del Renault Twingo E-Tech 2026 ya fue adelantado por el concept y es prácticamente idéntico al de dicho prototipo, que se inspiraba fuertemente en el modelo original de 1992. Las formas y la silueta recuerdan claramente a aquel modelo, así como las muchas referencias a un utilitario que definió la década de 1990.

Un ejemplo es el diseño de los faros, aquí con tecnología LED y con una silueta parecida a la de la primera generación. También otro detalle retro es la reinterpretación de la pequeña parrilla en forma de sonrisa y las tomas de aire del capó del primer modelo, aquí representadas con unas molduras que esconden el tapón del rellenado del líquido del limpiaparabrisas.

En general, no hay grandes cambios en el modelo final respecto del concept, lo que es de celebrar, aunque sí hay alguna variación. Por ejemplo, las manetas de las puertas son convencionales y no similares a las del primer Twingo y las llantas cuentan con varios diseños, con tamaños de entre 16 y 18 pulgadas y opciones básicas con tapacubos.

Esto es así en un urbano de 3,79 metros de largo y 2,49 metros de batalla, la cual permite contar con un habitáculo razonablemente amplio y bien aprovechado. Con este fin se ha incorporado un elemento que también presentaba la primera generación, la banqueta trasera deslizante, aquí por secciones y que se puede mover en 17 cm.

En este caso, no podrás convertir los asientos en cama, como sí sucedía en el coche de 1992, pero podrás contar con un espacio para las piernas apto incluso para personas altas o con un maletero más adecuado, de 360 litros y más de 1.000 al plegar los asientos. Suficiente para un coche de este tamaño, claro.

En las plazas delanteras hay una estampa más similar a la de los Renault actuales. En el interior del Twingo destaca el mismo volante con botones físicos que encontramos en otros modelos de la marca y se aprecian dos pantallas: una de 7” para el cuadro de instrumentos y otra de 10” para el sistema multimedia, con el sistema OpenR con Google integrado en el acabado superior.

En lo referido a los materiales, hay muchos plásticos duros, pero los ajustes parecen correctos y hay elementos prácticos como los enganches YouClip que ya montan modelos de Dacia para varios accesorios. Asimismo, el diseño también es atractivo. Hay zonas del color de la carrocería en los paneles de las puertas y el salpicadero, el techo cuenta con elementos en bajorrelieve y el botón de las luces de emergencia es rojo y se inspira en el de la primera generación.

Sobre el apartado técnico, el Twingo eléctrico solo se ofrecerá con un motor eléctrico de 60 kW (82 CV), el cual promete mover con suficiente agilidad el conjunto de 1.200 kg de peso del coche. Esto se acompaña de una pequeña batería LFP de 27,5 kWh útiles que ha permitido reducir los costes de fabricación.

Así, la autonomía del nuevo Renault Twingo es de hasta 263 km según el ciclo WLTP, lo que arroja un consumo teórico de 9,56 kWh/100 km. Este dato tampoco parece una lñocura si tienes en cuenta que cuando se presentó el prpototipo, en la marca decían que querían lograr los 10 kWh de consumo.

En cuanto a la recarga, en corriente alterna (AC; la doméstica) será de 6,6 kW de capacidad. Como opción se puede aumentar a 11 kW y se añade la alternativa de la carga rápida en corriente continua (DC) a hasta 50 kW: no es una locura, pero con una batería de este tamaño tampoco tiene mucho sentido ampliarla.

Con las mayores capacidades, en AC se puede pasar sobre el papel del 10 al 100% en 2 horas y 35 minutos, mientras que en DC se promete un paso del 10 al 80% en media hora. Además, también es posible dar energía a otros dispositivos con la carga bidireccional opcional, con un cargador de 11 kW para conectar un aparato de 220 V de hasta 3.700 W.

Esta última alternativa es algo que se ofrece como parte del paquete opcional ‘Advanced Charge’, así como hay otros packs disponibles. Ahora bien, la oferta de acabados como tal es sencilla, con dos niveles. El básico se llama Evolution y ya añade elementos como los sensores de aparcamiento y varios sistemas de seguridad, mientras que el Techno es el superior y añade el sistema OpenR con Google, más asistentes y elementos como la cámara trasera. Eso sí, no es posible contar con bomba de calor.

Precio del Renault Twingo E-Tech 2026 en España

Así, a principios de 2026 llegará al mercado el nuevo eléctrico de la marca del rombo por un precio que promete ser muy atractivo. Se desconoce la cifra exacta, pero el precio del nuevo Renault Twingo eléctrico partirá de 19.500 euros en nuestro país.

... y esto antes de descuentos o ayudas, lo que promete colocarlo como uno de los BEV urbanos más interesantes del mercado y probablemente uno de los grandes beneficiados por la nueva legislación europea que busca ofrecer créditos a los eléctricos baratos fabricados en la UE.

Eso sí, por ahora es solo un prototipo. No es un concept car de salón: tiene retrovisores, limpiaparabrisas y cinturones de seguridad. Es un coche real. Y sabemos que funciona, porque Honda ya lo paseó camuflado por el Festival de la Velocidad de Goodwood este verano.

Ahora, por fin, podemos ver su aspecto definitivo, mientras Honda hace números para decidir cuánto costará y cuándo llegará a los concesionarios.

Visualmente, el Super-N es un homenaje sin complejos a la gloriosa tradición de los kei cars japoneses. Es más rectilíneo que un taco de queso y sus ruedas tienen el tamaño de una tapa de yogur. Pero ojo a esos pasos de rueda ensanchados: este juguete eléctrico sueña con ser tuneado por Liberty Walk cuando crezca.

El frontal recuerda al Honda e, aunque esperemos que el Super-N venda más que las tres unidades y media que logró aquel precioso pero limitado eléctrico urbano. Aquí, la pantalla táctil no se adueña del salpicadero: hay botones físicos para la climatización. Gracias, Honda.

Detrás del volante hay levas. Para usarlas hay que activar el modo Boost. Según Honda, este modo no solo aumenta la potencia para maximizar el rendimiento, sino que también simula un cambio de marchas con sonido activo. ¿Un Ioniq 5 N de bolsillo? Algo así.

La marca lo explica con entusiasmo: combinado con pantallas interiores dedicadas y secuencias de iluminación coordinadas, esto garantiza una experiencia de conducción emocionante y única en un vehículo de este tamaño. Y puede que tengan razón: aunque el panorama de los eléctricos urbanos empieza a animarse con propuestas como el Renault 5, su primo Alpine o el futuro Volkswagen ID.1, ninguno de ellos ofrece una caja de cambios simulada.

El Honda Super-N llegará en 2026, aunque aún faltan datos clave: peso, potencia, autonomía y, sobre todo, precio. Porque si Honda acierta con la cifra, puede que estemos ante el coche que Europa lleva años pidiendo: un eléctrico urbano, divertido y barato que se podría englobar en esa nueva categoría de kei car eléctricos para Europa.

Eso sí, hay un problema: el volante. En Europa tenemos la sana costumbre de conducir con el volante a la izquierda, por lo que la marca japonesa planea venderlo en Japón, Asia y más que probablemente en Inglaterra.

Oficialmente, la marca afirma que no tiene planes inmediatos de introducir el Super-N en otros mercados europeos. Pero también reconoce que el éxito de este modelo ayudará a entender el apetito del consumidor por futuros eléctricos pequeños en la región, por lo que no deberías descartar que en un futuro no muy lejano llegue una versión con volante en el lado correcto de la historia, o un modelo muy parecido.

Podríamos estar ante el inicio de una nueva era de coches divertidos y asequibles. Vamos, Honda, danos cifras. Y ya que estamos… ¿qué tal quedaría un emblema Type R en ese portón trasero?

Texto original de Greg Potts

Todo tiene su sentido. Estamos esquivando a los borrachos y alimentándonos de cafés porque queríamos comenzar nuestra aventura de celebración en el Queen Elizabeth Olympic Park. El número 201 de la revista TopGear llegó en febrero de 2010, y a principios de la década Londres se preparaba para acoger lo que serían unos Juegos Olímpicos memorables.

Esos primeros años de la década de 2010 también fueron bastante notables en el mundo del motor. Tras 987 años de desarrollo, el Lexus LFA entró en producción. Aston Martin completó su gama con el fabuloso One-77 y el extraño Cygnet. Tesla presentó al mundo el Model S. Lamborghini desveló el Aventador. Pagani nos regaló el Huayra, el BMW M5 recibió un turbo...

Y, sin embargo, no estoy seguro de que haya un coche más adecuado para esta escapada nocturna que el Fiesta ST. Ford presentó por primera vez esta generación, basada en el Ford Fiesta MKVI, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012. Y sí, algunos se refieren a él como el Fiesta MkVII, pero solo si se considera que el MkVI renovado es una generación nueva.

En cualquier caso, este ST utilizaba un motor turboalimentado de 1,6 litros y cuatro cilindros que impulsaba las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Y el chasis. Oh, el chasis era espectacular.

Comenzamos nuestra aventura para escapar de Londres y encontrar algunas carreteras en las que disfrutar adecuadamente de este rebelde, pero no sin antes hacer una breve parada para tomar fotos en la antigua fábrica de Ford en Dagenham.

El primer camión Ford AA salió de aquí en 1931, y la planta fabricó casi 11 millones de vehículos antes de que se completara el último Fiesta construido en el Reino Unido en 2002. Desde entonces, se ha reducido principalmente a la fabricación de motores diésel, pero el recinto también acogió los ensayos clandestinos de la ceremonia de inauguración de Danny Boyle en 2012.

Por desgracia, a pesar de haber hecho las gestiones necesarias para acceder, la empresa de seguridad privada encargada de supervisar las puertas no está dispuesta a permitir mi misterioso viaje. ¿Llegar tarde en un Fiesta y que nos digan «esta noche no, chicos»? Es como volver a mi adolescencia en la década de 2010...

La M25 está cerrada, lo que no es una noticia terrible teniendo en cuenta que se supone que este es un viaje de ensueño, pero sí significa un desvío por Hornchurch y Upminster. La mayor parte del tiempo lo pasamos esquivando a los jóvenes conductores temerarios del este de Londres y Essex, pero este Ford ya no tiene el prestigio que solía tener en esta zona.

Las ofertas de alquiler baratas hacen que ahora todos conduzcan M4, RS3 e incluso Clase G AMG. Los estándares de conducción dejan mucho que desear, pero pasamos relativamente desapercibidos y llegamos a un tramo con control de velocidad de la A12.

La salida tardía ha merecido la pena, ya que, afortunadamente, la carretera está vacía mientras nos dirigimos hacia nuestro destino para pasar la noche, aunque Olgun ha estado trabajando todo el día en un estudio y se echa una siesta en el asiento Recaro del copiloto. A pesar de la firmeza de la suspensión del ST y de que va a 3000 rpm a velocidades de autopista.

Es la mañana siguiente y, a estas alturas, todos habrán descubierto que se trata de un Fiesta ST200. Fue fabricado para celebrar el fin del MkVI, se le dotó de una transmisión de relaciones más cortas, una barra de torsión trasera más rígida con muelles más blandos, y una configuración de la suspensión delantera revisada para adaptarse a ello.

También recibió un pequeño y práctico aumento de potencia, que elevó su rendimiento a 215 CV con el overboost a plena aceleración. Su precio de 26.400 euros incluía la pintura Storm Grey, llantas negras y algunos emblemas adicionales, pero eso significaba que era caro en 2016. Eran casi 4.000 euros más que el Fiesta ST normal en ese momento.

Condujimos por primera vez el ST200 en agosto de 2016, y ahora me doy cuenta de que no solo estoy huyendo del Gran Londres en busca de sinuosas carreteras rurales, sino también para evitar tener que hacer ninguna otra referencia visual a los acontecimientos mundiales que ocurrieron más tarde en este siglo.

Hablo del Dieselgate, el Brexit y el Steakgate, eventos que sacudieron diferentes rincones del mundo en 2015 y 2016. Quizás sea el momento de centrarnos en la sensibilidad táctil de la dirección del Fiesta y en su divertida y ágil parte trasera mientras tomamos la B1022 hasta Colchester y seguimos por carreteras secundarias hasta Ipswich.

La autovía habría hecho este viaje más rápido, pero es en las carreteras sinuosas donde el Fiesta brilla, cambiando rápidamente de marcha y acelerando con bastante fuerza para ser un coche tan pequeño. ¿Era este el mejor urbano deportivo? Ha habido muchos buenos, pero esta generación del ST llegó en una época llena de competencia y dejó atrás a todos los que le desafiaron.

El único problema real es que hace un día de calor abrasador y el aire acondicionado de este coche en particular (que sigue siendo propiedad de Ford como parte de su excelente colección patrimonial) es tan efectivo como un pequeño ventilador a pilas en el Valle de la Muerte.

Al salir de Ipswich, tomamos una pequeña y bonita ruta por Suffolk que pasa por los pueblos de Helmingham, Framlingham y Saxmundham. Un corte en la carretera nos obliga a superar ligeramente el límite autoimpuesto de 160 km, pero el asfalto se acaba y comienza el mar del Norte. Toca hacer una foto rápida más antes de volver. Creo que voy a tomar el camino largo a casa...

Tras dar a conocer el que será un nuevo integrante de la gama de Volkswagen en el terreno de los coches eléctricos en formato prototipo, ahora el fabricante de Wolfsburgo ha desvelado su futura denominación. Así, no seguirá el patrón de números que ya han presentado otros BEV de la marca hasta la fecha, sino que usará un apellido muy conocido.

Con el Volkswagen Polo en el lado de la combustión, el ID. Polo será en cierto modo su hermano eléctrico. Este será el primer modelo que utilizará una nueva estrategia de denominaciones que dejará atrás los números de la gama ID. para asociarlos a los nombres más reconocidos de la historia del fabricante alemán.

Esto deja entrever que quizás veremos un ID. Golf o un ID. Passat. Por ahora, el único confirmado es el más pequeño, cuyo nombre llega en el marco de las celebraciones de los 50 años del Polo. Ahora bien, ¿por qué este cambio? Según Martin Sander, miembro del Comité Ejecutivo responsable de Volkswagen para Ventas, Marketing y Posventa, se trata del poder del nombre:

“Un modelo como el Polo demuestra lo poderoso que puede ser un nombre: es sinónimo de fiabilidad, personalidad e historia. Precisamente por eso volvemos a dar a nuestros modelos ID. nombres que despiertan emociones y están arraigados en la vida cotidiana de las personas”, ha apuntado.

En definitiva, es una forma de dar más personalidad y reconocimiento a los coches de baterías de la marca, con la idea de cosechar una mejor acogida. Esto será así inicialmente en un urbano eléctrico basado en el ID.2all y que parece que mantendrá muchas de sus claves de diseño, si nos basamos en las imágenes del ID. Polo con una unidad camuflada que se han desvelado.

Tal y como podemos ver, las formas son muy parecidas a las de aquel prototipo de 2023, que ya parecía muy cercano a la producción. El diseño de los faros, que están unidos entre sí por una banda iluminada, es similar y destaca la presencia del logo frontal iluminado, algo que también vemos atrás. En la zaga se han tapado los pilotos, pero parecen mantener el diseño del prototipo y estar unidos.

Asimismo, la silueta es idéntica a la del concept, lo que hace pensar que el producto final será muy fiel a aquella versión. Lo mismo sucede con la variante deportiva que también se ha adelantado en formato camuflado y que se basa en el ID. GTI Concept.

Volkswagen ID. Polo GTI: adiós a los deportivos eléctricos GTX

Como ya adelantó aquel prototipo, el urbano deportivo eléctrico de Volkswagen no adoptará las siglas GTX de otras variantes prestacionales eléctricas, sino que usará las clásicas letras GTI que se popularizaron con modelos como el Golf. De nuevo, es una forma de aportar personalidad al modelo.

Junto al ID. Polo normal, la marca de Wolfsburgo ha mostrado imágenes del futuro Volkswagen ID. Polo GTI, que también tiene prevista su llegada en 2026. Su aspecto es similar al de la versión convencional, pero parece presentar una mayor anchura, un paragolpes delantero más agresivo y una especie de difusor posterior.

Junto a esto, llaman la atención las llantas, muy similares a las del modelo prototipo. Además, parece que contará con algunos detalles en rojo, como podemos apreciar en la banda de luz de la falsa parrilla frontal, ya que este tono identifica habitualmente a los Volkswagen GTI. 

Si nos centramos en otros detalles, están presentes las luces diurnas verticales y los acentos de color en la parte inferior del paragolpes, así como se puede ver un alerón trasero más deportivo sobre la luneta. Su apariencia es claramente más deportiva y se espera que se acompañe de un comportamiento acorde con una mayor potencia, pero también con varias novedades técnicas.

Además de contar tracción a las cuatro ruedas, se espera que presente un sistema de control GTI Experience para ajustar diferentes parámetros (como la dirección y la suspensión) y con un control dinámico del eje delantero para asegurar el buen comportamiento en zonas reviradas. 

A falta de que se desvelen imágenes del interior, esto es lo que sabemos del Volkswagen ID. Polo e ID. Polo GTI, dos eléctricos previstos para 2026 y que se fabricarán en Martorell con un carácter  fiel al de sus prototipos. En el IAA Mobility de Múnich (del 8 al 14 de septiembre) se presentarán junto al ID. Cross, la versión eléctrica del T-Cross, también prevista para el año que viene.

El año 1957 supuso un antes y un después para Fiat, ya que supuso la llegada del primer Fiat 500. Aquel simpático coche motorizó a Italia durante años y gozó de una buena acogida hasta 1975, cuando cesó su producción. Aun así, la marca decidió recuperar este icono en 2007 con un enfoque más moderno que reinterpretaba su estilo original.

De esta forma es como volvió a las carreteras este urbano, con diferentes versiones y mecánicas de combustión. No obstante, ahora es esencial la electrificación y la configuración más reciente del 500, lanzada en 2020, acabó con este modelo exclusivamente ofrecido como coche eléctrico. Ahora bien, esto va a cambiar muy pronto.

Debido en gran parte a la baja demanda del 500 eléctrico, la marca italiana ha decidido lanzar el Fiat 500 Hybrid, cuya producción comenzará en noviembre en la planta de Mirafiori. Se espera que se fabriquen unas 5.000 unidades por año, las cuales serán prácticamente idénticas a las del modelo de baterías.

Según se puede apreciar con las fotos de las unidades de preproducción que ya se han desvelado, el diseño apenas presenta cambios, con la misma firma lumínica modernizada y el frontal limpio de los ejemplares BEV. Asimismo, el interior cuenta con la apariencia retro que también conocíamos ya y con dos pantallas: una de 7” para el cuadro de instrumentos y una central de 10,25”.

Además de esto, hay una novedad: una palanca para el cambio manual. En concreto, el motor del Fiat 500 Hybrid es un tres cilindros Firefly de 1.0 litros con un sistema eléctrico de 12 voltios que le proporciona hibridación ligera y que se acompaña de un cambio de seis velocidades. 

La potencia se desconoce, pero esta mecánica ya se ha usado con anterioridad con cifras situadas en torno a los 70 CV. Esto debería ser suficiente para mover este urbano de forma eficiente y económica, características que se espera que definan a esta nueva versión.

De tener un precio atractivo, el 500 Hybrid podría ser un éxito, aunque todavía tendremos que esperar para conocer cuánto costará, aunque en Italia partirá de unos 17.000 euros. No tardaremos mucho en salir de dudas, ya que este mismo año se empezarán a entregar unidades con tres tipos de carrocería: Hatchback, 3+1 (con una tercera puerta en el lado del pasajero para las plazas traseras) y Cabrio.

Si este urbano híbrido gozará de la acogida esperada o no será algo que sabremos con el tiempo, pero lo que es innegable es que hay grandes esperanzas puestas en él y en su efecto en la planta de Mirafiori. Sobre esto último ha hablado Olivier François, director ejecutivo de Fiat y director de marketing global de Stellantis:

“Traer el 500 Hybrid de vuelta a Mirafiori es una promesa cumplida, una victoria impulsada por un equipo que decidió apostar por el cliente y el futuro [...] Esta fábrica es más que un centro de producción; es el hogar de FIAT, el corazón de una historia que comenzó en 1957 con Dante Giacosa y que hoy es el centro de la innovación de Stellantis en Europa”, ha comentado.

Además de esto, el responsable de Fiat ha mencionado que Mirafiori y el Fiat 500 serán dos claves en el renacimiento de la marca. Por ello, ha anunciado que se lanzará en noviembre la edición especial “500 Torino”, en homenaje a la ciudad italiana y a sus habitantes, así como a su relación con el fabricante nacional.

Así, pronto el urbano del grupo Stellantis volverá a dar que hablar, con una fórmula que se presenta más atractiva para la mayoría de los compradores y que puede suponer un impulso para la marca si se ofrece por un precio adecuado. ¿Será el nuevo 500 Hybrid que llegará a antes de que finalice el año el próximo superventas de la firma italiana?

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El anuncio de Lancia de la versión más prestacional de su urbano ha llamado la atención, ya que ha supuesto la vuelta de las icónicas insignias HF que han identificado durante décadas a sus configuraciones deportivas y a sus coches de competición. Sin embargo, esta no es la única forma en la que estará presente esta denominación.

Junto al Lancia Ypsilon deportivo, la marca italiana ha lanzado un acabado deportivo HF Line, que es similar a los acabados S Line de Audi y BMW M. En esencia, es una configuración que añade un aspecto deportivo al coche, pero que no repercute en su rendimiento, lo que hace que sea más barato que optar a la verdadera versión prestacional.

Esta es la misma receta que sigue el urbano del grupo Stellantis, que presenta una apariencia muy similar a la de la versión deportiva 100% eléctrica. A simple vista es igual, salvo por la ausencia de las llantas de 18” envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de forma opcional y los deflectores situados junto a los pasos de rueda delanteros.

En el caso del diseño del Lancia Ypsilon HF Line, encontramos el mismo paragolpes delantero con una zona de color negro y el emblema HF colocado en un lateral. Asimismo, el parachoques posterior también cuenta con una apariencia más agresiva y el lateral aparece definido por unas llantas de 17” algo más modestas que las del coche de baterías.

Todo esto se puede presentar en tres colores que conforman la oferta cromática exterior, donde se encuentran el Bianco Quarzo, el Arancio Lava y el Nero Ardesia. Los dos primeros pueden acompañarse de un techo de color negro para que el aspecto sea más atractivo.

A esto se añade un interior del Ypsilon HF Line que también es similar al del HF convencional, salvo por detalles como los asientos tipo semibucket con reposacabezas integrado. Esto no lo tendrás, pero sí unos gráficos específicos para las dos pantallas de 10,25 pulgadas que pueblan el salpicadero, unos pedales de aluminio y varios detalles en tonos oscuros.

Por supuesto, también se coloca un volante con la insignia deportiva en la parte inferior, así como varios añadidos en color azul que se combinan con los tonos anaranjados de la iluminación ambiental. Así, la atmósfera a bordo es claramente más llamativa, aunque la conducción es más convencional.

En el caso del HF eléctrico, está presente un motor eléctrico delantero que ofrece 280 CV de potencia y 354 Nm de par, y una batería de 54 kWh permite contar con una autonomía de 370 kilómetros. Además, esto viene asociado a otro tipo de novedades técnicas enfocadas al buen comportamiento dinámico.

Es el caso de la suspensión rebajada en 20 mm y los anchos de vía incrementados en 30 mm, el diferencial mecánico Torsen y el sistema de frenos Alcon con discos de 355 mm y pinzas monobloque de cuatro pistones. Su efecto es claro, pero también incrementa claramente la factura.

El motor del Lancia Ypsilon HF Line, por su parte, no es eléctrico ni cuenta con casi 300 CV. Se trata de la conocida mecánica de 3 cilindros y 1,2 litros que rinde 110 CV, la cual se acompaña de un sistema híbrido ligero de 48 voltios para dotar a este urbano de la etiqueta ECO de la DGT.

Sobre el papel, las prestaciones son más modestas, con un paso de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos (el HF lo consigue en 5,6 segundos) y una velocidad máxima de 190 km/h. Ahora bien, hacerte con este coche te saldrá mucho más barato.

Concretamente, el precio del Ypsilon HF Line arranca en 27.200 euros o 130 euros al mes en España, lo que supone un ahorro de casi 15.000 euros respecto del modelo más deportivo de la gama. Sin duda, una buena opción para quien quiera tener un estilo más agresivo independientemente de las prestaciones.

Con el A290, Alpine se ha adentrado en una nueva etapa que está marcada por la electrificación y que traerá consigo más modelos. Atrás quedó la gama únicamente formada por el A110, sino que ha llegado este urbano y vendrán otros como el A390. No obstante, eso formará parte del futuro.

El Alpine A290 es el que representa el presente y parte del futuro de la marca francesa, y como ya habrás adivinado, es un Renault 5 más deportivo. La firma del rombo ha querido recuperar uno de sus iconos y Alpine ha perdido el suyo al dejar de fabricar el A110 y hasta que llegue un sucesor, de manera que este urbano llega en el momento adecuado.

A simple vista, puede parecer un R5, pero tiene un aspecto más deportivo y musculoso, como debe ser en una versión más prestacional. También destaca la presencia de un mayor carácter en el habitáculo y todo viene acompañado de un rendimiento acorde y que puede llegar a sorprender a algunos escépticos de los coches eléctricos.

Sea como fuere, nada es perfecto y tampoco lo es el urbano eléctrico deportivo de Alpine. Por ello, no voy a dar más rodeos y te voy a explicar qué cosas me han gustado más y cuáles creo que deberían mejorarse en este modelo.

Me gusta: el diseño

Sí, una valoración de diseño es subjetiva, pero lo que es innegable es que el del A290 no deja a nadie indiferente. A mí me encanta y muchas personas no pueden dejar de mirarlo. En la semana que me ha acompañado, he perdido la cuenta de cuánta gente se ha quedado admirándolo a su paso, con algunos incluso acercándose para preguntarme detalles sobre él.

Quizás buena parte de esta reacción tenga que ver con el color Azul Alpine con techo negro de la carrocería, que cuesta 900 euros y merece absolutamente la pena, ya que incluso ayuda a destacar mejor las formas del coche. Si no optas por este tono, igualmente tendrás ante ti un coche que llama la atención a su paso.

Por supuesto, esto es algo fácil de conseguir con sus faros cuadrados delanteros con la firma lumínica en ‘x’ con inspiración en los rallies, la carrocería más ancha, los paragolpes deportivos y las llantas de aleación Snowflake de 19 pulgadas. Son detalles sobre la carrocería base del R5 que resultan en un aspecto exterior sensacional.

Me gusta: el tacto de conducción

Si has conducido algunos eléctricos, estarás familiarizado con los rasgos clave que presentan muchos coches de baterías: una dirección excesivamente ligera, un tacto del freno extraño en el que hay una zona inicial muerta, una entrega de potencia inmediata y un silencio absoluto al volante.

Lo normal sería que te esperaras algo similar al conducir el Alpine A290, pero no es así en absoluto, lo que es una grata sorpresa. Sí, en conducción urbana relajada se parece a otros eléctricos, pero hay algunas diferencias clave que salen a relucir especialmente cuando te dedicas a exprimir sus cualidades.

Por ejemplo, la dirección tiene un cierto peso, transmite información y es muy directa. Esto y una suspensión más bien firme ayuda a que el paso por curvas sea ágil y estable, mientras que la entrega de potencia es inmediata, pero también fácil de regular. ¿Y el freno? Tiene un tacto duro y es efectivo desde el principio, como en un coche de combustión.

Me gusta: el volante

Entre los cambios que trae el interior del Alpine A290 respecto del R5 destaca el volante, que cuenta con un diseño más deportivo y con unos mandos adicionales que no verás en el modelo de Renault. Sí lo verás en el Turbo 3E, ya que es esencialmente el mismo volante, pero es más fácil y asequible (el R5 Turbo 3E cuesta unos 155.000 euros) experimentarlo en el Alpine.

Además de ser un volante cómodo y con el grosor adecuado, tiene una serie de botones satélite que pueden ser útiles en casi todos los casos. Por ejemplo, tienes un botón para los modos de conducción y un ‘manettino’ azul que puedes girar para manejar los tres niveles de retención, en lugar de unas levas convencionales. Son más cómodas, vale, pero esto es más original.

Asimismo, el último botón destacable del volante se encuentra arriba a la derecha y lo verás fácilmente, ya que es rojo y tiene escrito ‘OV’ (de ‘Overtake’ o adelantamiento) en él. Púlsalo y tendrás toda la potencia de golpe durante un período determinado, aunque es lo mismo que pisar a fondo el acelerador con el kick-down incluido. Puedes acelerar con el pie o con el dedo. ¿Por qué? ¿Por qué no?

Me gusta: Alpine Telemetrics

Muchos coches deportivos tienen incorporados sistemas que te permiten monitorizar multitud de datos de rendimiento en tiempo real y el A290 también cuenta con ello. Puedes ver la temperatura de los frenos, la presión de las ruedas, las fuerzas G y el nivel de potencia utilizado de un vistazo.

A esto se suma la posibilidad de contar tiempos de vuelta a través de la propia pantalla central si estás en un circuito. Pero esto no es todo, ya que también hay otras funciones interesantes, como una serie de tutoriales que te enseñan desde cómo tomar una curva correctamente a cómo hacer un Launch Control.

Algunas de estas cosas las puedes comprobar además en los desafíos que también se encuentran en la pantalla central, divididos en varias categorías. Se trata de pruebas de aceleración, consumo, etc. y puedes conseguir una clasificación de bronce, plata u oro. Como las pruebas de los carnets en la saga de videojuegos Gran Turismo, vaya.

No me gusta: el espacio en plazas traseras

Evidentemente, el A290 es un urbano y mide algo menos de 4 metros de largo (3.997 mm, para ser exactos), así que no va a ser el rey del espacio interior. Sin embargo, se agradecería una habitabilidad mayor en las plazas traseras, que pueden ser demasiado pequeñas para la mayoría de adultos.

El acceso a estos asientos es algo estrecho, pero lo realmente incómodo es el espacio para las piernas, que es casi inexistente si eres alto. Por supuesto, no cabrán tres adultos aquí detrás, salvo que no os importe estar demasiado pegados.

Aun así, son unas plazas que pueden ser suficientes para realizar recorridos cortos, si bien no son tan recomendables en trayectos más largos. Especialmente es así si tienes las piernas largas, ya que es probable que necesites ayuda para salir del coche...y poder volver a andar.

No me gusta: el consumo

¿Cuánto crees que puede consumir el Alpine A290? Como he dicho, es un coche de algo menos de cuatro metros de largo y su peso es de 1.554 kg, lo que no es demasiado para un eléctrico. Así, su consumo homologado es de unos 15,9 o unos 16,6 kWh/100 km según versiones, pero la realidad es bastante peor.

En el caso de la edición GTS de 220 CV probada, normalmente te moverás en torno a los 18 kWh y la cifra puede aumentar considerablemente si te dedicas a disfrutar más de las prestaciones y no te fijas tanto en la eficiencia. Esto te pasará a menudo, porque ¿para qué te ibas a comprar un urbano deportivo si no?

Si te pasas con el pie derecho o con el botón Overtake te puedes situar fácilmente en consumos de unos 20 kWh/100 km, lo que es sorprendentemente alto para un coche de sus características. Esto juega muy en contra de otro de los elementos que no me han gustado de este urbano de baterías, además.

No me gusta: la autonomía

Efectivamente, la autonomía no es el punto fuerte del A290. La versión GTS probada monta una batería de 52 kWh y sus 220 CV hacen que la autonomía homologada sea de unos 362 kilómetros, lo que es suficiente para los recorridos urbanos convencionales, pero no es espectacular.

Además, como suele pasar en los eléctricos actuales, la cifra real de autonomía es muy inferior, ya que las condiciones no son siempre idóneas. Normalmente, te moverás en torno a unos 300 kilómetros y puedes contar con menos si realizas más recorridos en autopista, donde más consumen los BEV.

Esto complica también la posibilidad de disfrutar de las cualidades dinámicas del Alpine A290. Como he mencionado, es un coche ágil y divertido, algo que puedes disfrutar mucho en una carretera de curvas de montaña. Sin embargo, tendrás que asegurarte de que hay puntos de carga cerca, lo que no es ideal.

No me gusta: el precio

El precio del A290 es de 38.700 euros, pero eso es así en la versión GT de 180 CV, la cual se diferencia mucho menos de un Renault 5 convencional, que arranca en 26.832 euros en la versión de 120 CV y en 31.632 euros en la de 150 CV con 412 km de autonomía. Esta última es la que quieres si te decantas por el R5.

De la misma forma, si quieres el Alpine, es mejor optar por la versión de 220 CV, desde 41.900 euros con el acabado GT Performance y 44.700 euros con el GTS probado. Son precios sin ayudas, sí, pero igualmente muy elevados para un coche de tamaño reducido.

Por supuesto, como el A110, hablamos de un modelo de capricho en cierto modo. Es un coche pensado para disfrutar y es capaz de hacer que te lo pases en grande al volante, pero se ve limitado en espacio y especialmente en autonomía, lo que hace que cueste más aceptar su precio.

Sin lugar a dudas, este fue uno de los grandes protagonistas del último Kia EV Day, el evento de la firma coreana en el que desvela sus planes de futuro en cuanto a electrificación. En la última edición, se mostraron modelos como el nuevo Kia EV4 y el furgón PV5, pero el futuro EV2 acaparó buena parte de la atención. 

El Kia Concept EV2 es el coche que adelanta sus claves, y aunque cuenta con detalles que no se trasladarán al modelo final, ya deja entrever varios rasgos que definirán a este urbano de baterías. Su idea será hacer la movilidad eléctrica más accesible mediante un estilo llamativo y un enfoque claro en la practicidad. 

Con esto en mente, uno de los rasgos que primero destaca es el propio diseño del Kia Concept EV2, que sigue el lenguaje ‘Opposites United’ de la marca, pero con un carácter personal. Por ejemplo, presenta una firma lumínica con forma de garra en el frontal y vertical también en la zaga. Además, los faros cuentan con huecos que cumplen una función aerodinámica. 

A esto se suman unas formas muy lisas de la carrocería, también para favorecer la menor resistencia al aire y maximizar la autonomía. En cualquier caso, esto se combina con un aspecto general robusto y propio de un crossover, con protecciones en los paragolpes y los pasos de rueda. 

Junto a esto, otros detalles llamativos son las llantas de 20 pulgadas, con un diseño de cubos muy peculiar que podríamos ver en el modelo de serie. De hecho, todo el coche podría llegar casi tal cual a las calles, aunque con algunas diferencias claras. ¿Por ejemplo? Las puertas, que no tienen tiradores y presentan una apertura de tipo suicida. 

Con este peculiar modo de apertura y la ausencia de un pilar B, el acceso al interior del Kia Concept EV2 es extremadamente cómodo, aunque es de esperar que el coche final cuente con un concepto más convencional. De la misma forma, el habitáculo en sí recibirá cambios, pero mantendrá rasgos como el volante de dos radios y las dos pantallas unidas del salpicadero. 

Asimismo, a bordo de este B-SUV eléctrico en formato concept también hay detalles que vale la pena mencionar, como una iluminación ambiental LED en los paneles de las puertas integrada en el tejido de las mismas, al estilo de lo que presentan modelos de marcas como Mini. Sobre los materiales, además, son en buena parte reciclados y muy innovadores. 

Según Kia, el prototipo del EV2 cuenta con varios materiales reciclados a bordo, entre los que se encuentran incluso partículas de piel de antiguos modelos que se ha reutilizado. Todo se presenta con colores llamativos y e incluso impreso en 3D, como es el caso de los cojines de los respaldos de los asientos. 

De hecho, los asientos en sí son lo más llamativo. Los cojines de los respaldos se pueden retirar para usarlos como asientos en el exterior o en el interior del coche, pudiendo ser colocados en el suelo del mismo. Para que haya espacio suficiente para ello, eso sí, se ha pensado en una interesante solución. 

La banqueta trasera se puede plegar hacia arriba, lo que hace posible deslizar los asientos delanteros (que están unidos) hacia atrás al máximo. Así, queda un espacio en el interior que permita usar el coche en planes al aire libre, como en un picnic. Con esa idea se ha diseñado este modelo. 

De hecho, hay otros detalles que invitan a seguir esta idea. Por ejemplo, en el interior del Concept EV2 se puede encontrar un asiento adicional al abrir un compartimento en el lateral de la banqueta delantera, con otro cojín incluido en él. Así, el objetivo es que el coche ofrezca la máxima practicidad y comodidad, por ejemplo, durante las recargas. 

Llegará en 2026

Sobre cuándo habrá que realizar esas cargas, eso sí, no hay detalles. Se desconocen aún las claves de los motores y la autonomía del Kia EV2, aunque se sabe que contará con tecnología de 400 voltios y se espera que pueda ofrecer la posibilidad de recorrer unos 400 kilómetros con una sola carga. 

De la misma forma, su precio tampoco se ha concretado aún, pero se colocará por debajo de los 29.000 euros del Kia EV3. Aun así, pronto sabremos más, ya que su llegada está prevista para 2026. Entonces llegará a las calles un B-SUV eléctrico fabricado en Europa (en Eslovaquia) que buscará triunfar en los rankings de ventas. 

Si bien la marca alemana lanzó algún adelanto de este concept en el pasado, finalmente lo ha desvelado en un evento internacional celebrado en Düsseldorf (Alemania) y al que hemos asistido. Este ha sido el escenario elegido para presentar un prototipo que ya cuenta con algunas claves de un urbano que promete dar mucho que hablar. 

Por supuesto, los detalles del futuro ID.1 todavía no se conocen del todo, pero el ID.EVERY1 ya permite hacernos una idea de lo que ofrecerá este pequeño BEV. De entrada, es un coche urbano, con unas dimensiones de 3.880 mm de largo y 1.490 mm de alto en el caso de este concept. Eso sí, cuenta con unos interesantes 2.539 mm de batalla y 1.816 mm de ancho. 

Estos números le sitúan entre el ya extinto Up! y el actual Volkswagen Polo, aunque el estilo de este nuevo modelo es totalmente distinto. Destacan detalles como los cortos voladizos, la anchura y las formas limpias. Se han utilizado varias líneas rectas y el aspecto es musculoso, así como minimalista, aunque esto no quiere decir que no haya detalles relevantes que mencionar. 

Por ejemplo, algo peculiar es el techo, con el denominado “Flying Roof Concept”. Aquí se ha bajado la superficie en la parte central sin limitar la altura del espacio interior para que la vista trasera sea especialmente llamativa. En la cavidad del techo se encuentra la tercera luz de freno y las superficies exteriores con elementos flotantes para mejorar la aerodinámica. 

Esto será algo que permitirá aumentar la autonomía del ID.EVERY1, ya que es un coche eléctrico. Ahora bien, su apariencia dista de la de otros modelos de la familia ID. y cuenta con rasgos llamativos como la luneta trasera plana en referencia al Golf GTI original y el Up! o las llantas de aleación de 19 pulgadas. 

Por otra parte, la iluminación también juega un papel importante en el exterior, con unos emblemas iluminados delante y detrás y tecnología LED en los faros. Los delanteros se encuentran tras una barra de cristal y tienen forma de pupila, así como las luces diurnas verticales crean una especie de sonrisa que hace que el aspecto del coche sea más simpático. 

Dentro, espacioso y práctico

En lo referido al interior del Volkswagen ID.EVERY1, también encontramos un cambio de filosofía respecto de los actuales coches de la firma. Como en el exterior, destacan las formas angulosas y las superficies poco recargadas. Aquí también sale a relucir la sostenibilidad, por supuesto, con multitud de materiales reciclados y presentados con colores cálidos. 

Junto a esto, algo llamativo dentro de este eléctrico urbano es el espacio, similar al del actual Polo y con espacio para cuatro ocupantes gracias a su batalla. Su maletero, por otro lado, ofrece una capacidad de 305 litros suficiente para las necesidades del día a día con un coche de este segmento. Eso sí, este busca destacar por su practicidad. 

Por esta razón, Volkswagen ha incorporado algunas soluciones llamativas a bordo, tales como un riel en el lado del acompañante para colocar una tablet o una bandeja a modo de mesa. Además, también hay un altavoz Bluetooth pequeño y extraíble y la consola central tiene compartimentos ajustables y móviles multiusos. 

Más allá de esto, el interior del eléctrico urbano de la marca alemana sigue las claves de los coches actuales, pero con algunas novedades. Por ejemplo, hay una pantalla central de infoentretenimiento, pero incorpora unos pulsadores inferiores para manejar fácilmente la temperatura a bordo, el asiento calefactable y el volumen del audio. 

A esto se une, como es de esperar, un cuadro de instrumentos digital. Justo delante de él se ha colocado un volante con dos radios que aparece achatado por la parte inferior y superior. También incorpora unos botones cuadrados, cuyo diseño se rememora en otros mandos como el del ajuste de los retrovisores exteriores. 

Menos de 100 CV y más de 250 km de autonomía

Todos los datos concretos de la versión de producción de este urbano de baterías se darán a conocer más adelante, pero este concept ya deja entrever algunas claves importantes. Por ejemplo, el hecho de que se basa en la nueva plataforma MEB de propulsión eléctrica con tracción delantera de la marca. 

Con esta base, el fabricante apunta que este prototipo utiliza un motor eléctrico delantero de nuevo desarrollo de 70 kW (95 CV) con el que es capaz de alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente a 130 km/h. Además, se ha desvelado que la autonomía del Volkswagen ID.EVERY1 es de 250 km como mínimo según el ciclo WLTP. 

Asimismo, el modelo de serie de este urbano también incorporará novedades llamativas en el apartado tecnológico, como una arquitectura de software nueva y más potente que estrenará. ¿En qué se traducirá? Por ejemplo, en la posibilidad de recibir nuevas funciones a lo largo de todo su ciclo de vida, incluso después de la compra del coche. 

De esta forma, el ID.EVERY1 adelanta las claves del futuro ID.1, que será una pieza esencial de la Electric Urban Car Family que la marca de Wolfsburgo está preparando y que se espera que cuente con nueve nuevos modelos hasta 2027. Entonces llegará el modelo definitivo por 20.000 euros y antes se lanzará el ID.2all final, por unos 25.000 euros. 

Cuenta los guiños a la historia: nariz rectangular con infusión de chevrones, listo; paneles de carrocería corrugados, listo; preciosas steelies (llantas de chapa) plateadas, listo. No es el mítico Mehari, pero trata de parecerlo...

El Type-AMI, como se lo denomina, se inscribe en la línea de otros (magníficos) trabajos de Caselani, principalmente su furgoneta Citroën H moderna, la furgoneta Fourgonette (que homenajeaba al 2CV) y el Type HG. Sí, eso también es una furgoneta.

Y, eh, ¿quién querría algo así? Bueno, todos los kits de furgonetas se pueden utilizar como camiones de comida, así que piensa en vendedores ambulantes de perritos calientes o café artesanal. O, en el caso de AMI, tal vez sólo espressos.

Lo que nos lleva al tema de los precios. Espero que estés sentado, porque el Type-AMI en su totalidad (incluido el coche donante) cuesta 11.390 euros, más IVA. Si ya eres poseedor de este singular vehículo, Caselani puede venderte simplemente el kit al estilo Ikea por 4.440 euros o con montaje y pintura incluidos por 6.040 euros.

Las opciones incluyen un capó que se abre, interior de cuero y un cofre de techo y si bien el naranja que se muestra en la foto de apertura es uno de los seis colores pastel estándar, también puedes elegir gris, amarillo o verde en un acabado metalizado por un poco más. Ah, y también puedes pintar el techo y las llantas.

El interior de este pequeñín continúa siendo como lo era el AMI de origen, es decir, con un volante de tres radios, un pequeño grupo de instrumentos de estilo flotante y un posavasos justo detrás. La consola central es pequeña superficie con un puerto USB y tres interruptores que controlan la luneta delantera térmica, la ventilación y los intermitentes de emergencia. 

Sobre éste encontramos un soporte específico para dispositivos móviles y tablets, mientras que toda la cabina se ilumina con un techo panorámico de gran tamaño. Para darle su toque personal, Caselani planea ofrecer un tapizado opcional realizado en "cuero ecológico".

Este vehículo eléctrico pesa 471 kilos, o lo que viene a ser lo mismo que el modelo original, del que también mantiene su bloque motor: incorpora una batería de 5,5 kWh, que le permite desarrollar unos 8 CV de potencia. Este pila le permite tener una autonomía de unos 75 kilómetros. 

Debido a que se engloba dentro de la categoría de cuadriciclo ligero (categoría L6e), su velocidad máxima se ha limitado a 45 km/h. 

Es probable que también pueda tener éxito, teniendo en cuenta que el AMI que nació en 2020 ha sido un triunfo total en cuanto a ventas, ya que en la actualidad se han comercializado más de 50.000 unidades en 14 países. En nuestro país es el que manda en el segmento de los cuadriciclos. Entre enero y octubre de 2024 se matricularon 410 unidades.

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Texto original de Jack Rix 

El GT Turbo de 115 CV que irrumpió en la escena de los utilitarios en 1985 y proporcionó a los modificadores algo barato y disponible con lo que jugar durante toda la década de 1990 y principios de la del 2000. Y el Renault 5 Gordini de 1976 (conocido también como Renault 5 Alpine), junto con el VW Golf GTI MkI, ayudó a poner en marcha el movimiento de los urbanos y compactos deportivos. 

Renault, o más concretamente Alpine, no iba a perderse una herencia como esa. Así que apenas unas semanas después de estrechar la mano del nuevo 5 en Francia, estamos en Mallorca comprobando si el Alpine A290 es un auténtico coche de altas prestaciones. 

Los fabricantes están abandonando el segmento de los utilitarios con una regularidad alarmante, así que ¿es éste el coche que introducirá las alegrías de los carritos de la compra pequeños, ágiles y ligeramente sobrepotenciados a toda una nueva generación? 

Nos acompaña el tope de gama GTS de 220 CV, también conocido como el que quieres. Pasa de 0 a 100 km/h en unos 6,5 segundos, lo que es suficientemente rápido para un urbano deportivo, a pesar de pesar 1.479 kg - que es a la vez horrible y encomiable, dado que es 200 kg más ligero que el equivalente Mini Cooper SE. 

La autonomía del Alpine A290 según el ciclo WLTP es de 361 km con su batería de 52 kWh y dispone de una capacidad de carga rápida de 100 kW en CC, suficiente para recargar entre el 15 y el 80% en 30 minutos. También hay disponible una versión GT de especificaciones más bajas con 180 CV desde 38.700 euros, aunque este GTS te costará 44.700 euros. 

En primer lugar, el estilo, porque, aunque la silueta general y rechoncha es la misma que la del R5, los detalles son nuevos: llantas de 19 pulgadas, pasos de rueda engordados, taloneras más marcadas, cuatro luces en la parte delantera que se inspiran en el A110 y añaden cruces para evocar los coches de rally de antaño...  

La luz indicadora de carga del capó ha cambiado a una «A» de Alpine, los paneles de las puertas traseras están disimulados para recordar al R5 Turbo, hay un difusor más grande y una tira en el maletero que Alpine llama con optimismo un alerón de cola de pato. Francamente, tiene un aspecto fantástico, aunque algo recargado al lado del Renault, más limpio y de inspiración retro. 

En el interior, la historia es similar. Un volante único con varios trucos, incluyendo un botón «OV» que te da un atajo para acelerar a fondo cuando no te puedes molestar en flexionar el pie derecho.  

Me doy cuenta de que parece inútil, y lo es, pero salir de las curvas acelerando con el pulgar es un truco con el que estoy de acuerdo. También tienes cuatro niveles de regeneración que se activan girando un interruptor y un botón para cambiar entre los distintos modos de conducción. 

Los exclusivos asientos incorporan un refuerzo adecuado, pero siguen siendo blandos, mientras que los materiales, salvo algunos plásticos ásperos alrededor de los botones de la caja de cambios, son inesperadamente de primera calidad.  

El cuero cosido es suave al tacto y la pantalla va desde detrás del volante hasta el centro del salpicadero. No se trata de un Clio Cup, sino de un coche de lujo con algo más de dinamismo (gracias a un motor más potente, barras estabilizadoras reajustadas, suspensiones más firmes y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S). 

¡Al circuito! Con 1.479 kg y ‘sólo’ 220 CV, dejamos los frenos humeantes y una serie de momentos de subviraje y sobreviraje a nuestro paso. Pero si te mantienes dentro de los límites de la física, preferiblemente en carretera, este coche es muy juguetón y está dispuesto a que el eje trasero gire alrededor del delantero si giras con agresividad. 

La aceleración es satisfactoria. Lo cual es bueno, porque puedes desplegar toda tu potencia en carretera sin miedo a perder el carné o acabar en un seto. Dicho esto, sugiero desconectar el control de tracción y el ESC si la carretera está seca, porque el derrape de las ruedas y un poco de nerviosismo en curva es una parte crucial de la experiencia hot hatch. 

Lo que no lo es es la sensación general de solidez, calidad y confort. Conduce con sensatez y sentirás el peso y el bajo centro de gravedad a tu favor, lo que hace que el Alpine A290 parezca un coche más grande y adulto de lo que realmente es. 

La dirección es, en general, ligera y algo insensible, pero mantener el pie a fondo tiene un valor añadido gracias a una banda sonora sintética que sube de vueltas, para luego reducirse como la caída de revoluciones de un motor «de verdad». No cambiar de marchas reduce tu compromiso con el proceso, pero hay cosas que justifican que tomes el camino más largo hasta casa. 

Por un lado, el A290 es un coche con el que podrías desplazarte a diario, disfrutando de su refinamiento y de lo ridículamente fácil que es de usar. Por otro lado, está claro que ha sido fabricado por gente preparada para cuidar hasta el más mínimo detalle y que sabe exactamente cómo debe comportarse un utilitario. 

No es un clásico instantáneo, como el A110, ni tiene el atractivo del R5, que cuesta 10.000 euros menos, pero es un rayo de esperanza para el futuro. Puede que los urbanos deportivos todavía se queden con nosotros más tiempo, después de todo. 

¿Una Ducati que vale más que un Ferrari SF90? Echa un vistazo a esta joya de las motos...

Es un Mazda Carol de 1962. La marca nipona comenzó a levantar su imperio con este tipo de coches compactos, que gozan de ventajas fiscales en Japón debido a su pequeñísimo tamaño. Y se le ha instalado un motor V2 de una Harley-Davidson Tri-Glide para convertirlo casi en un mini muscle-car.

De kei car japonés a una de las modificaciones más curiosas que podrás ver

En los años 60' el Mazda Carol dominó el segmento de los kei car con una cuota de mercado del 67% realmente soberbia. Si bien, era un coche estrecho, con un interior muy simple y un motor de 4 cilindros de 358 cc de cubicaje. En su versión de producción pesaba apenas 500 kilogramos.

Hubo una versión posterior con más cubicaje y casi 50 CV de potencia, pero cambiar su corazón Mazda por un motor V2 atmosférico de 1,6 litros de Harley-Davidson es buena muestra de cómo ha avanzado la tecnología en solo unas décadas.

Esta bestia del mundo de las motos produce 93 CV y está unida a una caja de cambios de 4 velocidades. La modificación ha sido obra de Ken's Factory, un taller propiedad del entusiasta de la personalización de motos Kenji Nagai.

El canal SuperFly Autos Magazine hizo una review del coche, que ya tiene varios años y no fue idea del propio Nagai, sino de un cliente que le pidió algo alocado. Instaló una carrocería ensanchada, con guardabarros de mayor tamaño y ruedas más grandes. Todo en color negro brillo y con múltiples detalles cromados.

El motor pesa solamente 90 kg y como curiosidad, la Tri-Glide original de la marca estadounidense tenía un peso allá por el 2008 de unos 500 kg. Casi lo mismo que este pequeño coche urbano, que ahora habrá ganado en viveza (y en estilo, por descontado).

Lo cierto es que Harley-Davidson exploró la idea de fabricar coches a principios del siglo XX y lanzó triciclicos e incluso una especie de carrito de golf estilo pick-up en la década de 1960. Y también han surgido ediciones especiales como el Ford Mustang Harley-Davidson o colaboraciones con camionetas como la Ford F-150.

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Es un día soleado y quieres hacer unos recados por la ciudad, así que ¿por qué no conducir un descapotable? Y no, no nos referimos a uno como el nuevo Aston Martin Vantage Roadster, sino a algo más pequeño y práctico para el día a día. Eso es lo que pretende ofrecer esta versión de este microcoche suizo recién presentada en el Salón de Bruselas. 

Con la idea de servir como una solución de movilidad para destinos vacacionales europeos -como el Spiaggina que se presentó en el Salón de París-, clubes de golf y barrios residenciales de Estados Unidos se ha creado el Microlino Spider. Es básicamente idéntico al convencional, pero ahora cuenta con una carrocería totalmente distinta a la que caracteriza a su versión básica. 

Prueba del Microlino: la resurrección eléctrica del Isetta

En esta configuración, áreas como el frontal siguen presentes, pero ya no es necesario entrar al coche por la puerta delantera. En su lugar, se puede acceder por el lateral, ya que ambos lados aparecen abiertos. De la misma forma, también está abierto el techo, el cual puede cubrirse con una capota de tela opcional para los días lluviosos. 

En esencia, es una solución similar a la que ya presentaba el Microlino normal, que pudimos probar en su momento y que nos lo hizo pasar en grande. En aquel caso, un techo de lona convencional te permitía contar con un cierto concepto descapotable, pero la nueva versión Spider va más allá.  

En este caso, el concepto es similar al de un buggy de golf. De hecho, con esa idea se ha creado y por ello se enfoca a lugares como Estados Unidos, que es el mayor mercado de este tipo de vehículos. Ahora bien, ¿qué ofrece este modelo que no tenga un buggy convencional? Por supuesto, su diseño, así como un enfoque más elegante. 

Si bien su interior parece ser idéntico al de la configuración normal, el Microlino Spider presenta acabados en madera de inspiración marítima. Aparecen en el volante y en los umbrales de las puertas, aportando así un estilo más atractivo en un habitáculo que se presenta en colores azul y blanco. 

Mientras tanto, el exterior cuenta con una pintura especial que mezcla los colores azul, verde y violeta. La tonalidad cambia en función de la luz y esto hace de este cuadrciclo pesado un vehículo todavía más llamativo. No se sabe si será más veloz o capaz de llegar más lejos, eso sí, así que puede que su mecánica permanezca sin cambios. 

De ser así, puede que las versiones de este eléctrico descapotable sean las mismas que las del tradicional: una variante Lite limitada a 45 km/h y con 93 km de autonomía y la más capaz, que puede llegar a 90 km/h y alcanza unos 228 km de autonomía con su batería de 15 kWh. En ciudad, eso sí, la distancia con una carga se ve muy reducida. 

Aun así, Micro está convencida de que el Microlino Spider puede ser un éxito, especialmente en Estados Unidos. Por ello, se ha asegurado de que cumpla con las regulaciones del país americano, así como de que puede circular por la mayoría de las carreteras de este país, donde el límite de velocidad se encuentra en 35 mph (56 km/h). 

Sin duda, será llamativo ver este pequeño eléctrico junto al habitual pickup del país de las barras y estrellas, aunque no habrá que irse hasta allí para encontrarlo. En principio, su venta también está prevista en Europa, donde la compañía ya cuenta con más de 100 puntos de venta. En EEUU, eso sí, aún se están buscando socios. 

Lo que se desconoce aún, eso sí, es el precio del Microlino Spider y cuándo llegará. Probablemente será en unos meses cuando se pueda adquirir y parece más que razonable pensar que su precio pueda superar los 25.000 euros. Sin embargo, por esa cantidad tendrás un eléctrico que no se parecerá a ningún otro de los presentes en tu barrio. 

El Honda e llegó a las carreteras en 2020 y sorprendió por un diseño retrofuturista que recordaba al Civic original. Tanto su exterior como su interior lograba destacar, pero no obtuvo unos buenos resultados de ventas y se despidió en 2023. Llegaron otros como el e:NY1, pero el hueco de este coche de ciudad no se ha conseguido llenar. 

Sea como fuere, ahora nos encontramos en un buen momento para los urbanos de baterías, con coches como el Renault 5, el futuro Fiat Panda y el Citroën ë-C3 llamando la atención del mercado. Por ello, el fabricante japonés podría lanzar en un futuro su propio BEV de tamaño reducido para la ciudad. 

Así lo ha señalado Katsushi Inoue, antiguo jefe de Honda Motor Europa y ahora responsable de sus ‘operaciones de desarrollo del negocio de electrificación’. En declaraciones a Top Gear Inglaterra en el CES de Las Vegas, ha señalado que “entendemos que el mercado de los coches eléctricos pequeños está creciendo”. 

Con este fenómeno presente, ha añadido que la marca también quiere adentrarse en ese terreno y buscará hacerlo fuera de la Serie 0 que se ha presentado recientemente con modelos como el Saloon y el SUV: “De momento, pensamos hacerlo independientemente de la Serie 0”, ha añadido. 

“Estamos pensando en ello y considerándolo, pero es demasiado pronto para confirmar nada. No hay nada concreto de lo que hablar hoy”, ha mencionado Inoue. Así, todavía tendremos que esperar para conocer más detalles, pero esto supondría otro intento de la marca de ofrecer un urbano de baterías como el Honda e. 

“Sabemos que el mercado está ahí, pero la Serie 0 no puede ser tan pequeña. Entendemos perfectamente la situación del mercado. Queremos aprovechar los mercados crecientes”, ha apuntado el responsable de la firma japonesa. ¿Quiere decir esto que el Honda e volverá? No como tal, pero podría llegar un coche que tomara muchos de sus puntos fuertes. 

¿Por qué no triunfó el Honda e?

El Honda e comenzó a venderse en 2020 en Europa, si bien el proyecto se presentó unos años atrás. Con apenas 3,9 metros de longitud, era un modelo de dimensiones contenidas que podía ser adecuado para conducir en cualquier entorno urbano. Sin embargo, era un coche bastante limitado en algunos aspectos. 

Se ofreció con dos niveles de potencia: 136 y 154 CV, en ambos casos con 315 Nm de par. Era un modelo muy agradable de conducir, con una buena calidad de rodadura y bastante agilidad. No obstante, montaba una batería de 35,5 kWh de capacidad útil que hacía que su autonomía se quedara en unos 222 kilómetros en la versión menos potente. 

Si bien esta cifra es adecuada para la conducción urbana, limitaba mucho el uso fuera de la ciudad y casi obligaba a contar con otro vehículo para cubrir la totalidad de los desplazamientos de sus propietarios. Es un problema similar al que ha presentado el Mazda MX-30, que ofrecía unos 200 km de autonomía antes de la llegada de su variante R-EV con motor rotativo. 

A esto se sumó otro punto negativo del Honda e: su precio. A pesar de sus cualidades limitadas y su pequeño tamaño, el precio de venta de este modelo cuando era nuevo se situaba cómodamente en torno a los 40.000 euros, lo que era demasiado elevado para un modelo de sus características, aunque fuese un coche muy tecnológico y bien diseñado. 

Sea como fuere, las cosas han cambiado y ahora los coches eléctricos son capaces de firmar unas cifras de autonomía más razonables por unos precios más contenidos. Un ejemplo es el Renault 5, recientemente nombrado Coche del Año y capaz de ofrecer 410 km de autonomía por menos de 30.000 euros. Esto, sumado a su diseño, le ha hecho llamar la atención. 

Así, esta puede ser la mejor baza del sucesor del Honda e. Lo que más gustó de aquel modelo fue su diseño exterior e interior, con un concepto llamativo y elegante que se diferenciaba de cualquier otro modelo del mercado. Manteniendo esas claves y combinándolas con unas mecánicas adecuadas y un precio razonable, puede ser un producto atractivo. 

En cualquier caso, todavía tendremos que esperar para saber más sobre el futuro urbano eléctrico de Honda. Lo que está claro es que puede llegar en un futuro relativamente cercano, aunque antes será el turno de algunos modelos de la Serie 0. Quizás estos nuevos BEV nos den una pista sobre lo que podemos esperar del sucesor espiritual de aquel eléctrico de ciudad que no pudo triunfar. 

Ponemos frente a frente el Volkswagen Polo R WRC y el Polo GTI 25º Aniversario: ¿Cómo ha pasado el tiempo para el deportivo?

Hoy repasamos cómo ha evolucionado a lo largo de sus 6 generaciones. Y cómo triunfó no solo en las calles, sino también en los rallys y dando lugar a verdaderos coches deportivos muy codiciados. Un vehículo versátil que nunca se quedó atrás en tecnología y prestaciones frente a sus rivales.

La evolución de las 6 generaciones del Volkswagen Polo

La década de 1970 fue sensacional para Volkswagen. En 1973 se lanzó al mercado el Passat y un año más tarde, el Golf. El VW Polo estaría justo por debajo en el mercado, pero atacaba a la perfección ese segmento de coches más pequeños y también más baratos.

La primera generación estaba directamente derivada del Audi 50 y se produjo en la fábrica de Wolfsburg. Con carrocerías hatchback de dos puertas, tres puertas y sedán (llamada Volkswagen Polo Derby). Con pequeños motores de 4 cilindros de gasolina refrigerados por agua de hasta 1,3 litros y 60 CV de potencia.

En 1981 llegó la segunda generación, con un diseño similar a la primera pero siguiendo los pasos del Golf. De dos faros redondos al frente se pasó a cuatro faros y una amplia calandra. Formas cuadradas y una cabina retrasada, pero proporcionada con el capó. 

De nuevo, hubo varias carrocerías. Como curiosidad, el Polo Coupé tenía la luneta posterior inclinada y el Polo Wagon extendía su techo y poseía una luna vertical. No era un coche familiar como tal, pero ofrecía algo más de espacio. El sedán pasó a llamarse Polo Sedan o Classic.

Con la tercera generación llegó el cambio sustancial. La carrocería se redondeó y mantuvo sus dimensiones compactas de 3,71 metros de largo con un peso de 915 kg. Fue justo con el lanzamiento del Volkswagen Polo MK.3 en 1994 cuando apareció la versión que nos enamoró a todos: el primer Volkswagen Polo GTI.

Con un motor de 1,6 litros y 120 CV de potencia, se convirtió en un coche muy codiciado. Y no es para menos, ya que apenas se fabricaron 3.000 unidades de esa versión lanzada en 1998. Encontrar una en buen estado hoy en día puede ser realmente complicado. Y caro...

Con la entrada del nuevo milenio llegó el Volkswagen Polo MK.4 en el 2001, que pese a continuar con una carrocería redondeada, volvió a los cuatro faros redondos a modo de tributo de la segunda generación. También aumentó su tamaño e incorporó novedosas tecnologías como dirección asistida y frenos ABS de serie. Opcionalmente, también podía tener control de estabilidad.

Recibió un restyling más tarde que sustituyó sus faros redondos para darle un toque más moderno al vehículo. Y se lanzó una versión GTI desde el principio con una producción mayor que contaba con 150 CV de potencia o incluso 180 CV en el caso del Volkswagen Polo GTI Cup Edition. Gentileza del mítico motor 1.8 Turbo.

Desde 2008 a 2017 se fabricó la quinta generación, donde se apreció enormemente el refinamiento en diseño que sufría la marca y el modelo. Mucho más afinado, con proporciones bien estudiadas, unas ópticas realmente bonitas y mayores dimensiones: 3,97 metros de largo, 1,68 metros de ancho y 1,48 metros de alto.

Se ofreció con carrocería de dos y tres puertas y ganó en tecnología derivada directamente del Golf. Aunque sin duda alguna, el mayor logro del Polo MK.5 fue las cuatro victorias en el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) entre 2013 y 2016. Algo que dio lugar a la edición especial limitada a 2.500 unidades del Volkswagen Polo R WRC con 220 CV y un motor derivado del Golf R.

En la actualidad, la sexta generación, que se vende desde el 2017, es la más avanzada y elegante. Usa la plataforma MQB de Volkswagen con ayudas a la conducción y tecnología moderna. El restyling ayudó a modernizar el modelo, aunque está en su etapa final de vida.

Recientemente, publicamos la prueba del Volkswagen Polo GTI 25 Aniversario, que celebra los 25 años del lanzamiento del modelo deportivo con 207 CV de potencia y únicamente ofrecido por primera vez con caja de cambios automática DSG. Pero con una dinámica emocionante en los tiempos que corren.

En 50 años hemos pasado de motores de 800 centímetros cúbicos y apenas 34 caballos de potencia a más de 220 caballos en motores de hasta 2,0 litros con un consumo ridículo. Victorias en rallys, diseños icónicos y un compacto que, pese a mantener sus pequeñas dimensiones y un precio comedido, ha incrementado notablemente sus capacidades en todos los aspectos.

Prueba del Volkswagen Polo GTI 25º Aniversario, vestido de edición especial

En 2024 se fabricó en Navarra la última unidad del querido coche, que ha salido de España desde 1984. Si bien, la producción en la planta sudafricana de Kariega aún continua. Aunque la pregunta está en el aire: ¿Prescindirá finalmente Volkswagen del nombre del Polo? ¿Será el próximo Volkswagen ID.2 su sustituto en formato eléctrico? Habrá que esperar hasta 2026 para saberlo.

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El Renault Twingo llegó al mercado en la década de 1990 y lo hizo con un simpático diseño, un tamaño contenido y un interior con multitud de configuraciones que lo convertían en un coche perfecto para la ciudad. Con los años fue evolucionando, pero su próxima generación presentará un cierto regreso a los orígenes, aunque de forma electrificada. 

En esa idea de volver a sus raíces, la versatilidad vuelve con un habitáculo que pretende ofrecer un entorno práctico y moderno. Para lograr este último rasgo, hace uso de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y de una pantalla digital de 10,1 pulgadas, aunque hay ruletas físicas para la climatización en la parte inferior. 

Junto a esto, destacan apartados como la tapicería, con un patrón colorido que busca recordar al presente en la primera generación. Además, no hay que perder de vista los materiales, donde destacan algunos como el corcho tintado para el suelo. 

Ahora bien, diseño aparte, ¿dónde está la practicidad? Para que el interior del Renault Twingo E-Tech sea útil en el día a día, la firma gala ha añadido diversos huecos portabobjetos, así como unos asientos con varias configuraciones. Los traseros se pueden modular y abatir en partes iguales, permitiendo así aprovechar el espacio. 

Por otro lado, también hay detalles más llamativos a bordo, como la presencia de una zona magnética en los reposacabezas delanteros para que los pasajeros traseros coloquen móviles o una correa elástica que sirve para sujetar objetos como las botellas. 

Por fuera, solo cambios sutiles 

Como ya se desveló hace tiempo, el diseño del nuevo Reanult Twingo reinterpretará las líneas noventeras del modelo que lo empezó todo y supondrá un cambio radical respecto de la variante más reciente, presentada allá por el año 2014. Esto se mantiene en la unidad presentada en Bruselas, aunque hay algunos cambios. 

Si bien las líneas ya mostradas en el prototipo desvelado en el Salón de París siguen presentes, ahora destacan novedades como una nueva toma de aire colocada en la parte inferior del frontal. Mientras tanto, las zonas negras de los paragolpes se han rediseñado y los pasos de rueda posteriores han visto reducidas las extensiones que mostraban anteriormente. 

Por otra parte, se mantienen rasgos como el diseño de la firma lumínica, pero hay cambios en los pilotos traseros, que ahora cuentan con una parte inferior iluminada para replicar el aspecto de los faros delanteros. Asimismo, también cambian zonas como los tiradores de las puertas, que ya no tienen un borde iluminado. 

Más allá de esto y de un cristal de custodia junto al espejo retrovisor, todo lo demás sigue igual en el urbano eléctrico de Renault. De hecho, incluso siguen presentes las llantas de seis radios con aspecto liso, aunque puede que varíen hasta la llegada de la versión definitiva. Para esto, eso sí, no habrá que esperar mucho. 

En teoría, el nuevo Renault Twingo E-Tech llegará a las calles en 2026, así que no cambiará radicalmente en su versión definitiva. Junto a su cercano lanzamiento, también se confirmó que partiría por debajo de los 20.000 euros antes de ayudas, lo que podría convertirlo en un eléctrico interesante, especialmente para las ciudades. 

Aun así, en esto también tendrá que ver su autonomía y motorizaciones, de las que aún no se han concretado detalles. La base será la plataforma AmpR Small y no esperamos unas autonomías espectaculares por el enfoque urbano de este modelo y su tamaño, pero puede ofrecer unas cifras suficientes que no limiten su uso a las urbes. 

Si ofrece una combinación adecuada, el nuevo Twingo puede gozar de una buena acogida, pero todavía tendremos que esperar para conocerlo todo sobre él. Mientras tanto, tenemos como referencia al otro eléctrico de tamaño reducido de la marca, el Renault 5, que no ha pasado desapercibido desde su llegada a las carreteras.  

En diciembre se vendieron 189 ejemplares del R5 en España y 389 en todo el año, pero será 2025 su año clave. Por ahora, parte de 26.784 euros en su versión de 120 CV con 311 km de autonomía y asciende a 31.584 euros en la versión de 150 CV con 411 km de autonomía. Más adelante, eso sí, llegará con 300 km de autonomía y 95 CV por menos de 25.000 euros. 

Así, por debajo de estas cifras se deberías situar el Twingo E-Tech, que en su pasada versión eléctrica ofrecía unos 190 km de autonomía. Sin duda, supondrá un salto respecto de aquel modelo y captará mucha atención a su llegada. 

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Solo para el país natal de este modelo ha querido Suzuki ofrecer esta edición de despedida, que contará con una producción limitada y traerá algunos detalles específicos. Por ejemplo, así es en su estética, donde destacan detalles como una parrilla frontal de color negro, adhesivos en el pilar C y detalles en rojo en la insignia 'Sport' de la trasera.

Junto a esto, unas llantas negras de 17” con las pinzas de freno rojas destacando entre los orificios suponen el toque final que le da a este urbano deportivo un aspecto más llamativo. Ahora bien, nada más cambia en el exterior, de manera que los cambios de estilo se han centrado en aportar detalles.

De hecho, algo similar sucede en el interior del Swift Sport ZC33S Final Edition, que recibe algunos retoques para ofrecer una atmósfera más deportiva. En el salpicadero, paneles de las puertas y túnel central hay unos nuevos detalles de aluminio. Asimismo, en el salpicadero se puede leer “Sport”, mientras que se ha escrito “ZC333S powered by Suzuki” junto a la palanca de cambios.

Así, se aportan varios toques atractivos en un habitáculo que mantiene la deportividad que ya definía a la versión deportiva de este urbano en cualquier unidad convencional. Es decir, asientos deportivos no cambian, así como los pedales de aluminio y las costuras en color rojo, tono que también se aprecia en el cuentarrevoluciones.

Por otro lado, tampoco hay novedades mecánicas ni ajustes enfocados al comportamiento, de manera que la conducción no variará. De la misma forma, el motor del Suzuki Swift Sport ZC33S Final Edition es el mismo bloque cuatro cilindros de 1,4 litros con 140 CV y 230 Nm de par, asociado a una caja de cambios manual o una automática, ambas de seis velocidades.

En Europa, eso sí, el Swift Sport actual rinde 129 CV de potencia y es así por su microhibridación y por los ajustes realizados para cumplir con las normativas de emisiones. No obstante, en Japón no cuenta con ningún tipo de restricción y por ello ofrece más potencia. Ahora bien, en ambos casos es suficiente para mover los 970 kg de peso de este modelo.

Esa ligereza ha sido una de las grandes bazas del urbano deportivo de Suzuki desde su llegada y la razón por la que muchos lo han elegido durante años. Al fin y al cabo, es un coche pequeño que ofrece grandes sensaciones y diversión por un precio reducido. Eso hace que esta despedida, que parece definitiva por ahora, sea aún más dolorosa.

Quienes quieran formar parte de este adiós podrán comprar el Swift Sport ZC33S Final Edition próximamente, ya que se producirá entre marzo y noviembre de 2025. Su precio partirá de 2.329.800 yenes (14.277 euros) para el manual y de 2.401.300 yenes (14.716 euros) en el caso del automático, aunque habrá opciones que elevarán su precio.

Por ejemplo, si los cambios que trae esta edición te parecen pocos, podrás contar con varios accesorios específicos para esta variante de despedida. Entre ellos se incluyen nuevos adhesivos, pero también accesorios para los faros, una cubierta para la tapa del combustible y elementos aerodinámicos sutiles.

Con todo, el Swift de despedida llegará pronto a las calles de Japón y se venderá junto al modelo convencional. Eso sí, este último dejará de fabricarse muy pronto, ya que la compañía asiática ha anunciado que dejará de fabricar el Swift Sport actual en febrero de 2025 y desde entonces solo seguirá a la venta hasta agotar el inventario.

Tras ese momento, todavía no está claro si habrá un sucesor, pero cuestiones como esta edición especial de despedida hacen pensar que estamos ante una despedida definitiva. Y si no es así, tampoco quiere decir que fuéramos a contar con la nueva variante deportiva de este urbano en Europa, ya que las normativas son muy estrictas, especialmente a partir de 2025.

De esta forma, te quedan dos opciones si quieres conducir este modelo: puedes viajar a Japón y tratar de hacerte con una de estas ediciones especiales o intentar buscar alguna de las convencionales en España, aunque se dejó de vender en verano. Quizás quede alguna sin apenas estrenar a la venta y puede merecer la pena. Al fin y al cabo, quedan pocos urbanos deportivos…

Prueba del Mini John Cooper Works Countryman: 300 CV de adrenalina para toda la familia

Los tiempos de Mini = coche pequeño, han acabado. De hecho, acabaron hace mucho. Las marcas deben expandir sus horizontes y apuntar a nuevos segmentos, y es indiscutible que en Europa han ganado mucha fama los crossovers y los SUV de tamaño medio. Así que en este contexto, tenemos al Mini Aceman SE. ¿Vale la pena?

Diseño e interior del Mini Aceman SE

El nuevo Mini Aceman tiene unas medidas de 4.079 mm de largo, 1.754 mm de ancho y 1.515 mm de alto. Con una capacidad de maletero de 300 litros ampliable a 1.005 litros, que no está mal. Un vehículo relativamente pequeño, pero bien proporcionado.

Estéticamente es... ¿Algo extraño? Muchos aficionados y seguidores de Mini me lo han dicho. Lo cierto es que yo lo veo con una estética inconfundible, aunque sus formas han cambiado. Los faros siguen teniendo ese aspecto redondo, como la calandra o rejillas. Ahora, sin embargo, hay aristas mejor definidas y formas cuadradas. Sus faros traseros, por supuesto, no fallan a Reino Unido.

Mi unidad es de color naranja. Los tonos vistosos siempre caracterizaron a la marca y me encanta que apuesten por ellos. Con los pilares y el techo en negro brillo, que dan una sensación de menor tamaño. Y otros elementos de la carrocería tienen también el mismo acabado.

No es espectacular, pero sí es moderno y mantiene su esencia. El interior es otro cantar. Aquí encontramos un habitáculo de calidad, con mucha tela por todas partes. Plásticos blandos, tapicería de piel respetuosa con el medio ambiente, asientos deportivos, controles físicos con forma de llaves y palancas de aviación...

La guantera de la consola central o la tira de tela en el volante son detalles sensacionales. En Mini han puesto atención a estos apartados. Aunque sin duda, lo mejor es su pantalla multimedia redonda de gran tamaño. Compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y con un sistema operativo bastante cómodo y rápido de usar.

Es toda una innovación en una industria limitada a las interfaces cuadradas y que no se atreve a ir más allá. No hay cuadro de instrumentos digital, lo que no me acaba de convencer del todo. Su información está en la parte superior de la pantalla de infoentretenimiento, y también tienes Head-Up Display. Al menos, aquí puedes ver la información básica.

Motorización y dinámica del Mini Aceman

Concretamente, durante la prueba del Mini Aceman conduje la versión SE. Con una potencia de 218 CV y 330 Nm de par máximo en tracción delantera. Tiene una batería de 54,2 kWh de capacidad y una autonomía homologada de 405 kilómetros. Unos cuantos menos en condiciones reales, donde podrás recorrer alrededor de 350 km.

Con un peso de 1.785 kg (cerca de 2.000 kilogramos con dos ocupantes y equipaje), está lejos de ser una gozada dinámica. No es un coche deportivo, porque para esto estará la versión John Cooper Works. Aunque se desenvuelve genial por carreteras secundarias, en las curvas y bajo la lluvia. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 170 km/h de velocidad máxima.

Más que suficiente para el día a día, para trayectos interurbanos, moverse con facilidad por las ciudades y algún viaje ocasional (no muy lejos). Pese a ello, admite una potencia de recarga en C.C de 95 kW y de 11 kW en C.A. Del 0 al 80% en apenas 31 minutos, que es un periodo asequible.

Justo por debajo está el modelo Aceman E de 184 CV con una autonomía de hasta 309 kilómetros, mientras que el Aceman John Cooper Works se eleva hasta los 258 CV y 355 kilómetros de rango. Honestamente, la versión SE es la más cabal. Para los deportivos ya están los compactos y los motores de combustión.

¿Vale la pena el Mini Aceman SE?

El Mini Aceman parte de un precio desde 37.250 euros. Y la versión Aceman SE, desde 40.850 euros. Y es innegable que se trata de un vehículo agradable de conducir, cómodo, con mucha tecnología y moderno. Un coche que apunta directamente a los más jóvenes, o a aquellas personas fieles a la marca y a este tipo de diseño.

Sin embargo, también es un coche con un precio elevado que lo pone frente a rivales poderosos. Desde Tesla Model 3 hasta las últimas apuestas de Skoda o KIA, en formato berlinas, SUV o incluso con vehículos compactos. También los coches chinos, que no van cortos de digitalización y carisma.

En definitiva, es una opción factible en el mercado, aunque con un precio considerable que no está al alcance de todo el mundo. En el modelo se fijarán principalmente los amantes de Mini y aquellos a quiénes les guste su diseño y especialmente, su interior. ¿Tú qué opinas?

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La firma del león sigue teniendo presencia en competición y el Peugeot 208 es su arma en distintas disciplinas del mundo de los rallies. Un ejemplo es el nuevo FR6 Trophy, una copa francesa para pilotos amateur que busca facilitar el acceso a la competición. Con esa competición en mente se ha configurado este modelo.

Llamado Peugeot 208 Racing, se trata de una versión modificada del utilitario galo, pero no de una versión radical. De hecho, se ha aplicado el concepto de "menos es más", ya que la idea de la categoría es que los coches participantes sean muy similares a los de calle. Esto los hace más accesibles, por supuesto.

De esta manera, encontramos un coche en el que destacan unas llantas de acero que nos recuerdan a aquellas variantes Rallye de hace años y unos vinilos especiales. Más allá de esto, el aspecto es el de cualquier otro 208 básico que puedas comprar actualmente en el concesionario más cercano, aunque hay más novedades presentes.

Por ejemplo, el interior no se ha mostrado, pero ya se ha adelantado que cuenta con una pantalla central, una serie de controles en la consola central, nuevo cableado y un salpicadero que evita reflejos. Esto, junto a elementos como unos asientos bucket, jaula antivuelco y un sistema de extinción de incendios que cumplen con las regulaciones FIA Rally4.

Por otra parte, es obvio que el habitáculo estará más vaciado que en el modelo de serie, de manera que el peso total del coche es de apenas 1.050 kg. Si a esto le sumamos que el motor del Peugeot 208 Racing es el 1.2 tres cilindros habitual, pero mejorado para entregar unos 145 CV o más, la combinación no suena nada mal.

Todo esto se acompaña de una caja de cambios manual de seis velocidades con relaciones cortas, la cual se encarga de manejar una potencia que se transmite al tren delantero y que promete ofrecer mucha diversión. Al fin y al cabo, ya el modelo de calle ofrece una conducción bastante agradable en zonas reviradas.

Aun así, no podrás comprobarlo, ya que no se espera que esta variante vaya a contar con una versión de calle en algún momento. Una pena, aunque el precio del Peugeot 208 Racing es de 38.900 euros sin impuestos. ¿Quién se anima a dar el salto a los rallies?

Solo 100 unidades se fabricarán de esta configuración especial que Skoda ha destinado exclusivamente al mercado español. Como su nombre deja entrever, se trata de un homenaje a los títulos conseguidos por José Antonio “Cohete” Suárez en el Supercampeonato de España de Rallyes (S-CER), así como al título de marcas del fabricante.

Sea como fuere, este no es un Fabia con unas insignias añadidas. El Skoda Fabia Rally2 Limited Edition by “Cohete” Suárez está repleto de cambios interesantes que ya comienzan en su apartado estético, donde además de los logos de ABT, Rally2 y el logo del piloto encontramos toques como unas llantas OZ Racing Superturismo WRC de 17” con neumáticos Michelin Pilot Sport 5.

Por otro lado, el color de la carrocería es el reconocible Verde Mamba, tono que viene contrastado por el negro mate utilizado en piezas como el alerón y los guardabarros posteriores. Asimismo, también conviene mencionar la menor altura que se puede apreciar en este urbano deportivo, que se ha rebajado en 15 mm respecto del modelo de serie.

Mientras tanto, por dentro también hay novedades. Por ejemplo, se han situado unos nuevos asientos deportivos, un volante deportivo con levas y una placa identificativa de cada una de las 100 unidades de esta configuración. En general, encontramos una atmósfera más interesante y que viene acompañada de unas prestaciones mejoradas.

Lo más interesante del Skoda Fabia Rally2 Limited Edition by “Cohete” Suárez es su mejora mecánica, ya que no se ha querido realizar solo una modificación estética. Así, su motor 1.5 TSI de gasolina de cuatro cilindros asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague de 7 marchas ha recibido un kit de potenciación del conocido preparador ABT Sportsline.

El resultado de esto es una potencia de 190 CV y 290 Nm de par, haciendo de este el Fabia más potente de la generación actual, que normalmente ofrece un máximo de 150 CV. Sin duda, una mejora notable que cualquier cliente español podrá experimentar, pero a la que solo 100 afortunados podrán acceder.

A través de la web de la marca y en la red de concesionarios se podrá obtener el Fabia Rally2 Limited Edition by “Cohete” Suárez, cuyo precio se sitúa en los 30.900 euros. Además, esta versión incluye una sorpresa más: la oportunidad de participar en un evento con el piloto asturiano y de subirse como copiloto a su Fabia RS Rally2 de competición.

Dicende él que es el descapotable para los destinos de verano más calurosos de Europa que, además, es la respuesta a la comodidad y el placer de conducir en la estación más cálida del año. Gracias a su diseño abierto en los laterales y en la parte trasera, proporciona una brisa refrescante en los días donde el termómetro se dispara hacia arriba. 

Este nuevo vehículo eléctrico se lanzará en 2025 y las primeras entregas serán a principios de la primavera y estará disponible en una primera edición limitada con dos combinaciones de colores: Portofino Blue, un acabado azul claro con elementos de diseño en blanco, y Sardinia Sage, un acabado verde salvia mate con detalles en negro. Si quieres, ya lo puedes reservar de forma online. 

Cuenta con el techo rígido completamente desmontable, que transforma a este emoji sin cara en un elegante descapotable en tan solo unos pocos y sencillos pasos. Este cuadriciclo biplaza rinde tributo a leyendas de las zonas costeras como el Citroën Mehari (que ahora se ofrece en versión eléctrica) o el Fiat 600 Jolly (que apenas se pudo ver en España).

 La empresa de Zúrich tiene como uno de sus objetivos proponer una opción de movilidad para hoteles de playa que puedan ofrecer a sus clientes junto con su estancia, de forma que no tengan que recurrir a servicios de alquiler de vehículos externos. Además, el vehículo se carga fácilmente en cualquier enchufe doméstico estándar, eliminando la necesidad de costosas estaciones de carga.

Este coqueto coche de playa presenta un interor con toques de elegancia. Se puede elegir en colores blanco y azul o gris y marrón y está fabricado en cuero vegano de alta calidad, especialmente desarrollado para su uso en yates a motor y vela para que sea particularmente resistente a la humedad. Por esta razón, lo hacen ideal para paseos por la costa o un día en la playa.

Autonomía de 177 kilómetros

En cuanto al bloque mecánico, montará el mismo que el Microlino original, es decir, un propulsor 100% eléctrico, que generará una potencia de 12,5 kW (17 CV) que ofrece una velocidad máxima de 90 km/h y una autonomía que llega a los 177 kilómetros.

Está equipado con una carrocería robusta y autoportante hecha de acero y aluminio de alta resistencia que deja espacio para dos personas y un maletero de 230 litros. De esta forma el Microlino se aloja en la categoría L7e de vehículos ligeros. Al igual que su homólogo estándar, el modelo se fabrica en la moderna fábrica de Microlino en Turín, Italia.

Este presumido biplaza inspirado en el BMW Isetta se comercializa en su página web desde los 24.990 euros, por lo que si vives o veraneas en zonas donde el sol brilla casi todo el año, lo tienes fácil y atraerás todas las miradas. 

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El utilitario de la marca alemana llegó al mercado en 1975 y se decidió que se fabricaría en España en 1984. Desde entonces, todos los ejemplares del Volkswagen Polo se han producido en la planta de Landaben, en Navarra. Sin embargo, la bajada de ventas ha hecho que la firma haya decidido trasladar su producción a Kariega, Sudáfrica.

La razón de esto es el mejor aprovechamiento de las instalaciones de la compañía. Tras 8,4 millones de unidades del Polo fabricadas en nuestro país, otros modelos de la marca están vendiendo más ejemplares. En España, es el caso del T-Roc, el Taigo y el Tiguan.

Así, Volkswagen ha optado por utilizar la planta de Pamplona para otros modelos. El Taigo y el T-Cross seguirán fabricándose allí, pero las instalaciones recibirán unos trabajos de mejora que permitirán la producción de coches eléctricos. Así, para 2026 se espera que nazcan allí dos modelos de baterías económicos.

El primero de estos coches será el Volkswagen ID.2, que se vio adelantado con el concept ID2all y que buscará rivalizar contra coches como el nuevo Renault 5. Mientras tanto, también se producirá aquí el Skoda Epiq, un pequeño SUV de baterías que promete situarse en torno a los 25.000 euros y que ya se adelantó en forma de prototipo.

Sobre ambos coches, todavía hay muchos detalles en el aire que se desvelarán más adelante, pero lo que es innegable es que la planta de Landaben afronta una nueva etapa en su historia. Sin duda, la despedida del Polo tras 40 años es triste, pero la fábrica jugará un papel importante en la electrificación de la marca.

Mientras tanto, el utilitario de la marca de Wolfsburgo no dirá adiós. Se fabricará en Sudáfrica, sí, pero está previsto que siga a la venta por ahora. Al menos, así será hasta que sus ventas sean demasiado bajas, aunque su precio de 23.485€ frente al de rivales como el Seat Ibiza (17.430€), Hyundai i20 (16.110€), Renault Clio (16.306€) o Peugeot 208 (18.250€) no le será de ayuda.

El urbano de baterías de Fiat es la apuesta de la firma italiana para la movilidad sostenible en ciudad. Dado que se trata de un cuadriciclo, se puede conducir desde los 15 años y su aspecto es uno de sus grandes atractivos, ya que en realidad se trata de un modelo bastante básico. Ahora bien, la exclusividad se puede encontrar en todas partes y ahora ha llegado a este vehículo.

La compañía turinesa Carrozzeria Garavini se ha propuesto crear una variante del Fiat Topolino que le aporte una dosis extra de personalidad. Se trata de una conversión inspirada en la isla de Capri y que hace que este pequeño eléctrico capte todas las miradas gracias a una carrocería totalmente nueva.

En general, el enfoque es más moderno y esto se aprecia si comenzamos por el frontal, donde los faros con borde plateado dan paso a unos similares a los de los actuales modelos de la marca italiana. También se ha variado toda la delantera y se ha añadido un paragolpes redondeado con luces LED diurnas.

Por otro lado, en el lateral destacan unas nuevas ruedas y la eliminación de las puertas, mientras que la zaga presenta una apertura inferior, la ausencia de una luneta trasera y unos finos faros LED redondos. También se ha colocado lo que parece ser una rueda de repuesto en un lateral.

Eso sí, la cosa no acaba aquí. El interior del Fiat Topolino de Carrozzeria Garavini también presenta novedades, aunque más escasas. Por ejemplo, hay un nuevo volante, así como dos asientos que cuentan con reposacabezas extraíbles y que pueden funcionar como almohadas.

Más allá de esto, todo sigue igual, de manera que seguirás contando con un cuadriciclo eléctrico de 8 CV de potencia que firma una autonomía de 75 kilómetros según el ciclo WLTP. Ahora bien, no te costará menos de 10.000 euros, sino más de 50.000.

En concreto, el precio del Fiat Topolino de Carrozzeria Garavini parte de 45.000 euros, pero esto solo incluye la conversión y no los impuestos o el coche donante. Así, la factura sube hasta niveles que rozan el ridículo, aunque es lo que tiene la exclusividad. Según sus creadores, solo fabricarán 10 unidades, pero ¿se venderán todas?

”No queremos complicarnos la vida”, comentó a Top Gear. Así que aunque toda la gama de modelos se está renovando, no será una especialmente grande. Y pronto llegará también el nuevo Citroën C3 Aircross y el 100% eléctrico. Pero muchas novedades están a la vuelta de la esquina.

Coches de Citroën más simples (y baratos)

La simplicidad también se traduce en un precio más interesante. En 2025 llegará el nuevo Citroën C4 con formato híbrido enchufable, eléctrico, híbrido mild hybrid y la nueva línea de diseño de la marca, que se ha adelantado con algunos concept car.

Ese mismo año se presentará el nuevo C5 Aircross, que usará la misma plataforma que el Peugeot 3008 y contará con las mismas versiones electrificadas que hemos mencionado en el C4. “Realmente queremos un Citroën C5 Aircross eléctrico. Lo hemos echado de menos”.

¿Y el C5X? Pues con cifras muy pequeñas. “No porque no tenga éxito, sino porque se trata de un segmento pequeño: coches grandes que no son de gama alta”, aseguró el directivo. Lo que lleva a que en el futuro no haya coches de la marca francesa grandes.

Sin embargo, en Citroën no tiran la toalla con las extravagancias e innovaciones que siempre han caracterizado a la marca, con una cita especial al Citroën 2CV. Llegarán un par de modelos “rompedores” más y eso podría incluir un coche con una “forma diferente”.

¿Que se vea igual por delante y por detrás como el Ami? Esperemos que no. Pero bromas a parte, la marca no quiere “árboles de navidad tecnológicos [ ] con pantallas de 50 pulgadas”. Quieren simpleza y facilidad de uso para sus clientes.

Compradores que se encontrarán un proceso de compra menos enrevesado y, al parecer, con precios fijos. O eso quiere la marca, no jugar con valores residuales. Algo que choca de frente con las estrategias de la mayoría de los concesionarios, donde se tiende a regatear el precio y ofrecer descuentos.

¿Y si los chinos se lanzan a por los coches baratos y urbanos? “Estamos bien situados y con pocos competidores para el ë-C3. Tenemos que destacar nuestras ventajas, como la red de concesionarios, la confianza y la fuerza del Grupo Stellantis”, sentenció.

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Si bien la oferta de compactos deportivos en 2024 es extensa, no sucede lo mismo si buscamos modelos de tamaño más reducido. Si nos quedamos con coches con una longitud máxima de unos cuatro metros, estas son algunas alternativas que puedes tener en cuenta.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los GTI pequeños por excelencia. El Volkswagen Polo más deportivo porta con honor la denominación deportiva de la marca alemana al combinar un motor 2.0 TSI de cuatro cilindros y 207 CV con la agilidad de un coche de 4,07 metros de largo y 1.447 kg. ¿El resultado? Un urbano con el que te lo pasas de maravilla en cualquier zona de curvas.

Hyundai i20 N

Sin duda, es uno de los urbanos deportivos más puros de esta lista. El Hyundai i20 también recibe el tratamiento ‘N’ de la marca coreana, lo que le agrega un motor 1.6 T-GDI de cuatro cilindros con 204 CV. Además, hablamos de un motor que se asocia a un cambio manual de seis velocidades. ¿Hay una mejor elección para disfrutar al volante?

Toyota GR Yaris

Aunque no te gusten los motores de tres cilindros, aquí harás una excepción. Es así por el espectacular sonido que hace, pero también por las sensaciones que transmiten sus 280 CV y el cambio manual de seis velocidades que le acompaña. Con 3.995 mm de longitud, tracción total y 1.355 kg de peso, este Toyota Yaris es el sueño de muchos amantes de la conducción.

Abarth 595/695

Hace años que es una de las mejores representaciones de la deportividad concentrada. El Abarth 595 de 165 CV y el 695 de 180 CV coinciden en su idea de ofrecer una experiencia perfecta para disfrutar en cualquier carretera revirada. Puede que no sean coches tan cómodos o prácticos para el día a día, pero eso es lo de menos…

Mini Cooper JCW

El Mini Cooper siempre ha ofrecido una dinámica de conducción muy aclamada y eso no ha cambiado en su última generación. Además de encontrarse con versiones eléctricas, también lo puedes comprar con motores térmicos y en la versión John Cooper Works, que llegará este mismo año con el objetivo de no decepcionar a nadie.

El Fiat 500 estaba destinado a ser exclusivamente un coche eléctrico al ofrecerse solo su versión 500e. Sin embargo, la configuración híbrida era especialmente popular en países como Italia y la variante de baterías no ha logrado alcanzar las cifras de ventas deseadas, de manera que la marca de Stellantis se estaría planteando otras opciones.

Así lo ha señalado Automotive News y diversos medios italianos, que indican que Fiat anunciará muy pronto la llegada de una nueva versión híbrida basada en el 500e. Esto sería posible mediante una modificación de la plataforma de este BEV, que también puede admitir mecánicas térmicas, si bien no era esa la idea inicial.

Dicha base sobre la que se levantaría esta nueva configuración no sería la misma que utilizaba el 500 convencional, pero sí proviene de ella. Se trata de una variante mejorada y algo más grande, la cual sería adaptada para albergar una mecánica térmica electrificada en un año o un año y medio, según las informaciones que se han publicado.

Así, Fiat podría aumentar claramente su competitividad en el terreno de los coches urbanos después de la modesta acogida de su eléctrico, pero este no sería el único detalle positivo de esta decisión. Junto a esto, el 500 tiene previsto el fin de su producción en Tichy (Polonia) este año, pero el nuevo híbrido se produciría en Mirafiori.

Esta planta italiana, situada en Turín, es la que actualmente sirve como lugar de nacimiento del 500e. En teoría, así sería hasta 2026, cuando se iba a poner fin a la producción del modelo. Sin embargo, con la llegada de un 500 híbrido y un aumento de las unidades fabricadas en estas instalaciones, su situación podría volverse mucho más positiva.

De esta forma, la creación de un nuevo Fiat 500 con hibridación podría cambiar muchas cosas para la marca italiana, aunque todavía no hay nada seguro. Si finalmente llega esta configuración a las carreteras, no tardaremos en saberlo.

Desde que Renault anunció que iba a resucitar su icónico 5, la expectación no ha hecho más que aumentar. Ha sido así por lo que siempre ha representado el Renault 5, pero también por lo que iba a suponer la llegada de este modelo: un BEV de capacidades razonables por menos de 25.000 euros. Algo llamativo, sí, pero que se ha hecho realidad.

Lo cierto es que esta promesa se ha cumplido en el caso de la versión más básica de este coche eléctrico urbano, que también vendrá asociada a una batería más pequeña. En concreto, utilizará una batería de 40 kWh que le permitirá ofrecer hasta 300 kilómetros de autonomía y arrancará en 24.900 euros antes de ayudas.

Sea como fuere, esta configuración no llegará hasta 2025, cuando se ofrecerá toda la gama de acabados del Renault 5: five, evolution, techno, iconic cinq y la edición especial Roland-Garros. Todas utilizarán la batería pequeña, salvo las dos excepciones que serán las primeras en llegar, correspondientes a los acabados techno e iconic cinq.

En este caso, nos encontraremos una batería de 52 kWh que permitirá lograr hasta 410 km de autonomía WLTP, mientras que la mecánica eléctrica rendirá 150 CV y permitirá pasar de 0 a 100 km/h en menos de ocho segundos. Sobre las recargas, se podrá pasar del 15% al 80% en media hora en CC a 100 kW.

¿Qué equipamiento de serie incluye?

Será en estas variantes en las que el precio del Renault 5 eléctrico arranque en 32.900 euros sin descuentos ni ayudas. Ahora bien, ¿qué ofrecen estas versiones? De entrada, se podrán elegir cinco colores de carrocería, así como 104 accesorios opcionales entre los que se incluyen vinilos para el exterior. Asimismo, el equipamiento de serie tampoco dejará que desear.

En el caso del acabado techno, se incluye la bomba de calor, cargador bidireccional de 11 kW AC, carga rápida de 100 kW DC, climatización automática, llantas de 18’’, cámara trasera, control de crucero adaptativo y una doble pantalla horizontal con un cuadro de instrumentos digital de 10’’ y una pantalla central de 10,1”.

Mientras tanto, el acabado iconic cinq añadirá detalles como el aparcamiento manos libres o los asientos delanteros y volante calefactables, así como el espejo interior sin marco. Asimismo, también se ofrecerán varios paquetes de equipamiento opcionales.

Así, ya se han abierto los pedidos del nuevo R5 eléctrico para los compradores del R5 R Pass y tendrán hasta el 30 de mayo para configurar su unidad. Mientras tanto, el 31 de mayo se abrirán los pedidos para el resto del público y no será hasta el año que viene cuando contaremos con las variantes más económicas que completen la gama de este urbano eléctrico.

En este caso, hablamos de Mini, una marca que no necesita presentación. Además, se trata del Mini Cooper, su modelo más icónico, el cual se ha actualizado recientemente, pero sin dejar de lado el estilo que le ha caracterizado así durante años.

No cabe duda: es un Mini

Con un coche así, no te puedes arriesgar demasiado. El verdadero cambio radical en este modelo llegó a principios de los 2000, cuando se convirtió en un vehículo más grande y moderno, con una fórmula que ha evolucionado desde entonces, pero que no ha roto con aquel estilo lanzado hace más de 20 años. Es un estilo que funciona, por supuesto.

Otra cualidad de este coche desde que se reinventó es su tamaño. Mini ya no es 'mini' y esta nueva versión tampoco lo es: mide 3,85 m de largo, 1,75 m de ancho y 1,46 m de alto. Sin embargo, lo que más llama la atención de primeras no es esto, sino la simplicidad del diseño del Mini Cooper SE.

Si bien se han mantenido sus líneas características, esta nueva versión del modelo de origen británico apuesta por el minimalismo y esto se aprecia en unas superficies más lisas, con elementos como los tiradores de las puertas encastrados y los pasos de rueda más disimulados al estar pintados del color de la carrocería (están sin pintar en la versión térmica).

Bajo estos pasos de rueda encuentro esta vez unas llantas Night Flash Spoke de 18" (que cuestan 920 euros) envueltas en unas gomas Michelin 225/40 R18. Es el elemento más llamativo del lateral, donde sigue apreciándose el techo flotante en color de contraste y unos espejos también pintados de otro color y que se presentan más alargados.

Mientras tanto, el frontal también es más simple, pero muy reconocible. Destacan los faros LED circulares cuya firma lumínica diurna acentúa la forma de estos grupos ópticos. Por otro lado, la parrilla (aquí simulada) viene resaltada por un marco blanco.

Finalmente, la zaga es lo que más sorprende. Con el ancho paragolpes, la apariencia es más musculosa y, aunque todo lo demás recuerda a pasadas generaciones de este compacto, no dejan de hacerse notar los pilotos de forma triangular, pero que mantienen el diseño de la bandera Union Jack británica. Siguen sin convencerme del todo, pero ya me van gustando más.

Con todo, este Mini Cooper SE muestra que este modelo ha cambiado de forma evidente, pero sigue siendo un Mini lo mires por donde lo mires. Simplemente, la fórmula habitual se ha simplificado y esto es algo que también se replica en el habitáculo.

Dentro, más simpleza y personalidad

Por dentro, el Cooper SE sigue la filosofía que también presentan otros modelos de la marca, con una idea minimalista que toma su inspiración (según la firma), del Mini original de 1959. Así, solo hay una pantalla en el salpicadero, la cual se coloca en el centro y aglutina las funciones de infoentretenimiento y del propio cuadro de instrumentos.

Salvo por el Head-Up Display, esta pantalla es el único elemento que muestra información y no se trata de un modelo convencional. Como ya vimos en el Countryman, se trata de un fino panel OLED de 24 cm de diámetro que puede mostrar diversos diseños y que presenta todo tipo de información. Se ve bien y funciona rápido, pero a veces hay demasiados elementos en ella.

Desde aquí manejaremos también sistemas como el de climatización, lo que no es la solución más cómoda. No obstante, sí hay algunos mandos físicos en el interior del Mini Cooper eléctrico. Están los botones del volante, pero también unos interruptores bajo la pantalla para el selector de marchas, los Experience Modes (te hablaré de ellos después), el arranque o el volumen.

De esta manera, esta configuración minimalista ha permitido despejar mucho el habitáculo, que muestra una buena amplitud incluso en las plazas posteriores. No hay demasiado espacio, claro, pero dos adultos pueden viajar sin pasar penurias a bordo. Aun así, es en los asientos delanteros donde la sensación es especialmente agradable.

En esto juega un papel la mencionada amplitud, pero también el diseño, que sigue el estilo propio del Cooper y cuenta con toques interesantes. Por ejemplo, hay superficies textiles en el salpicadero o los paneles de las puertas que combinan de maravilla con la luz ambiental. Un toque innovador y atractivo, si bien hay demasiado plástico en aquellas zonas en las que no hay tapizado textil.

218 CV y una autonomía máxima de 402 km

El motor del Mini Cooper SE es un propulsor eléctrico colocado en la parte delantera que rinde 218 CV de potencia y 330 Nm de par. Se acompaña de una batería de 54,2 kWh (con 49,2 kWh) de capacidad útil y promete una autonomía máxima WLTP de hasta 402 km, aunque te moverás más en torno a los 300 km en un uso normal.

Por otro lado, entre sus prestaciones se anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h. Más que suficiente para la circulación habitual y más aún para la ciudad, terreno en el que, por su autonomía y filosofía, se encontrará más cómodo este modelo.

¿Cómo se conduce el Mini Cooper SE?

A pesar de ser un eléctrico, el Mini Cooper SE no llega a esconder su identidad con un enfoque y un comportamiento idénticos al de cualquier otro coche de baterías. Se trata de un coche reconocible en lo estético, sí, pero también por una puesta a punto muy característica de los modelos de la firma británica.

Por ejemplo, como sucede en modelos como el Countryman, la suspensión presenta un tarado firme que ayuda a contar con un buen comportamiento dinámico, pero no llega a ser incómoda en una conducción convencional. Además, la dirección ofrece un cierto punto de dureza y comunicación, especialmente en el modo más deportivo de conducción, lo que es de agradecer.

También es una dirección rápida, algo que viene especialmente bien en ciudad, donde más vas a conducir el Mini Cooper SE. Gracias a esto, moverse entre el tráfico no supone ninguna incomodidad y también es útil la respuesta del acelerador, inmediata (como en cualquier BEV), pero no tan brusca como te esperas en un coche de baterías.

Además de esto, otro detalle que juega un papel importante en la circulación urbana es el modo 'B' de retención, que te permite circular sin pisar el pedal del freno. Así, en el entorno urbano es donde se conduce con más facilidad y comodidad el eléctrico de la firma británica, con comodidad y también mucho silencio, salvo que no quieras...

Más allá del equipo de sonido Harman Kardon que puedes montar, hay cuatro sonidos interiores simulados asociados al movimiento del coche. Algunos son característicos de uno de los siete Experience Modes, que no son modos de conducción como tal, sino que van más allá.

Como en otros Mini, son configuraciones que pueden cambiar aspectos de la conducción, el diseño de la pantalla, la luz ambiental, el sonido... Cada uno tiene su enfoque y algunos buscan modificarlo todo. Por ejemplo, el modo Timeless crea una instrumentación clásica con tonos sepia, mientras que el Go-Kart usa otra tipografía y colores como el negro, blanco y rojo.

Además de esto, en el modo Timeless se añade un sonido creado a partir del de un Mini de 1959, aunque no esperes que te recuerde al tono de su motor, ya que es más bien un 'remix'. Por otro lado, el modo Go-Kart crea un sonido que parece de una nave espacial después de que escuches un grito que dice "¡Whoo-hoo!" al seleccionarlo.

Por supuesto, muchos de estos detalles no tienen una funcionalidad, pero son curiosos y llamativos. Se agradece contar con estéticas del sistema de infoentretenimiento diferentes, especialmente cuando se ven tan bien. Asimismo, los sonidos también son algo peculiar, pero te puedes cansar de ellos con el tiempo, sobre todo en el modo Go-Kart.

Sea como fuere, de lo que no te cansarás es del rendimiento con este último modo, que es el de enfoque más deportivo. Aquí, la respuesta del acelerador es más decidida, si bien seguirás pudiendo modularla bastante bien. Puedes incluso conducir sin control de tracción en esta configuración, lo que te hará salir patinando si pisas a fondo. 

Así, los 218 CV del Mini Cooper SE lo mueven de maravilla y detalles como el mayor peso de la dirección en esta configuración hacen que la conducción en cualquier carretera revirada sea de lo más entretenida. La respuesta es rápida, la entrada en las curvas es decidida y el paso por ellas es estable. Aunque falte el sonido de un motor para completar la ecuación, no te vas a aburrir.

De esta manera, aunque ya no se trate de aquel coche ligero y pequeño que llegó al mercado a finales de la década de 1950, el nuevo Mini Cooper eléctrico no es un BEV más. Ofrece lo que se espera de un coche así, por supuesto, pero lo hace con la misma personalidad que siempre ha caracterizado a este modelo. 

En un terreno como el suyo, donde los coches son tan similares entre sí, esta será una de sus grandes fortalezas y una de las razones por las que se podrá justificar lo que cuesta. En la versión E de 184 CV, la factura comienza en 35.000 euros, pero la cifra puede subir considerablemente en otras versiones. 

Por ejemplo, el precio del Mini Cooper SE arranca en 38.600 euros, pero sube a unos 45.000 euros si contamos con el acabado y extras de la unidad de la prueba. Ahora bien, ¿dónde se sitúan sus rivales? El Opel Corsa eléctrico arranca en 31.390 euros y el Peugeot E-208 parte de 33.300 euros.

Así, el Mini tiene su diversión al volante y su estilo inconfundible como principales fortalezas, pero tampoco lo tiene todo hecho. No olvidemos que llegarán eléctricos como el Renault 5 , que promete un precio de unos 25.000 euros y una gran dosis de nostalgia. Llegan momentos interesantes para los urbanos BEV, especialmente con coches como estos.

El concept car KIA EV3 eléctrico será una realidad este 2024

Los cambios se hacen más significativos en el acabado GT-Line de corte deportivo, aunque en líneas generales, todos toman la nueva línea estética de KIA de la mayoría de sus modelos. ¡Repasamos las principales novedades del nuevo Picanto!

Diseño futurista

A nivel exterior, nos encontramos con un pequeño vehículo que destaca gracias a su iluminación LED. Con faros finos y afilados tanto en la parte delantera como en la trasera, que nos recuerdan en cierto modo a coches como el KIA EV9. Y en el caso del GT-Line, incorpora infinite light al frente y detrás. Entradas de aire, molduras en negro para crear contraste y aristas bien marcadas.

Mide 3,60 metros de largo, cuenta con cinco plazas y posee una capacidad de maletero de 255 litros con un doble fondo. E incluso, más espacio en la parte inferior, donde se encuentra el kit antipinchazos y el hueco para la rueda de recambio.

Un interior con nueva tecnología

El interior del KIA Picanto 2024 es simple pero acertado. Destaca su pantalla multimedia de 8,0 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Y con mucha botonería física, en la base de la pantalla para controles infotainment y a nivel de climatización y algunas ayudas a la conducción.

También tenemos un gran cuadro de instrumentos digital y un volante cómodo con más botones. En general, buenos acabados con plásticos duros, acorde al precio del coche. ¿Lo único negativo? La presencia de molduras en negro piano, incluso en zonas como las puertas, que tienden a mancharse fácilmente.

Dos motorizaciones, con cambio manual y automático

Aunque en el pasado tuvimos una opción con turboalimentación, en esta nueva versión solo habrá dos motores gasolina de aspiración natural: un 3 cilindros en línea de 1,0 litros con 67 CV y un bloque de 4 cilindros en línea 1,2 litros con 84 CV.

Suficiente para mover un coche de unos 1.000 kg de peso. Además, se pueden unir a una caja de cambios manual o a una automática (manual automatizada), que facilitará su uso en ciudad. Contará con etiqueta C de la DGT y su precio partirá desde los 16.527 euros en la edición básica o se podrá elevar hasta los 21.435 euros con el GT-Line 1.2 automático.

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El nuevo mild-hybrid de la firma francesa hace más accesible la electrificación ofreciendo la tecnología Hybrid 48V, lo que le da la etiqueta ECO de la DGT. Este utilitario permite realizar hasta el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico. 

Sin limitaciones de recarga, te permite disfrutar de todas las ventajas de la conducción eléctrica, desde la facilidad de conducir sin ruidos ni vibraciones hasta la posibilidad de circular por zonas de bajas emisiones, reduciendo al mismo tiempo tu presupuesto y tu huella medioambiental.

Bajo el capó combina un motor un motor de gasolina 1.2 Turbo de 3 cilindros que entrega 100 CV (75 kW), que se asocia con  una mecánica eléctrica que genera 21 kW de potencia (29 CV) y 55 Nm de par motor y que está integrada en su cambio automático de doble embrague y 6 velocidades ë-DCS6.

 De igual manera, este modelo reduce sus emisiones y su consumo en cerca de un 10% con respecto a una versión gasolina equivalente. En ciclo mixto WLTP, esta versión está homologada a 117 g CO2 / km. En caso de fuertes aceleraciones, el motor eléctrico proporciona una potencia suplementaria de 9 kW (unos 12 CV), lo que garantiza en todo momento un alto nivel de confort para el usuario.

Sus dimensiones son interesantes: con 4,01 m de longitud, el cuevo C3 crece 19 mm respecto al modelo al que sustituye, tiene una altura de 1,57 m (sin barras de techo), es casi 100 mm más alto que la generación anterior. La primera ganancia se produce en la altura libre al suelo, que pasa de los 135 mm del C3 anterior a los 197 mm del nuevo C3. 

Este aspecto elevado, además de dar un ligero aspecto de SUV, facilita la entrada y salida del vehículo, un importante elemento de confort para los ocupantes, y proporciona una conducción más segura sobre los badenes y baches que suelen encontrarse en la conducción urbana y suburbana. Además, cuenta con un maletero que cubica 310 litros y asientos traseros abatibles en proporción 60/40.

Tiene dos niveles de acabado ('You' y 'Max') y un interesante equipamiento, tanto de infoentretenimiento (pantalla en color de 10,25 pulgadas, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, entre otras) como de seguridad (sistema de frenado de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales o el freno de estacionamiento eléctrico).

Este Citroën C3 Hibrido llegará a finales de 2024, en principio, y la marca francesa todavía no ha desvelado qué precio tendrá, pero es más que probable que sea muy asequible y para todos los bolsillos. Estaremos atentos.

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Al dar a conocer esta nueva generación del Lancia Ypsilon, que comparte plataforma con el Peugeot 208 y Opel Corsa, se anunció una potencia de unos 156 CV en su variante convencional de baterías. Sin embargo, el rendimiento ha estado presente en la firma italiana durante décadas y no podía faltar en este renacimiento de la compañía.

Con el regreso de las siglas HF, la firma del Grupo Stellantis ha anunciado que existirá una variante deportiva de este urbano. En este caso, nuevamente hablaremos de un coche eléctrico, pero de uno más interesante, gracias a detalles como una potencia de unos 240 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Junto a esto, desde la compañía señalan además que el diseño del Lancia Ypsilon HF tampoco se quedará corto en cuanto a carácter, con una suspensión rebajada y un mayor ancho en los ejes. Asimismo, también se agregarán detalles como unas nuevas taloneras y agregados a los paragolpes para que la apariencia sea acorde a las nuevas capacidades de este utilitario.

Más allá de esto, no se ha mencionado que se vaya a montar una batería superior a la de 51 kWh que ya montará la versión convencional, de manera que es posible que no varíe. Eso sí, lo que sí cambiará será la autonomía, disminuyendo de sus 403 km originales por la mayor potencia de este modelo. No obstante, es algo que solo podremos confirmar con el tiempo.

También más adelante será cuando veamos las primeras imágenes de este Ypsilon deportivo, ya que solo contamos con los datos mencionados por ahora. Eso sí, lo que sí se ha desvelado es el nuevo logo de HF, con un elefante rojo elegido, en parte, por ser el amuleto de la suerte del fundador de la marca, Vincenzo Lancia.

Además de esta razón, al parecer dicho elefante es una metáfora de la naturaleza imparable de este animal cuando echa a correr, así como es un símbolo de buena suerte en la mitología. Sea como fuere, será un elemento presente en la insignia que acompañará a los modelos deportivos de la marca, ya que no solo se limitará esta distinción al Ypsilon.

En teoría, el Ypsilon HF llegará en 2025, pero en 2026 se lanzará el Gamma y el Delta está previsto para 2028. Ambos modelos también contarán con variantes HF y, además, Luca Napolitano (CEO de Lancia) ha anunciado que ya están trabajando en el regreso de la marca a los rallies. Sin duda, parece que esta resurrección tendrá en cuenta algunos de los puntos más importantes de la firma italiana.

En la actualidad, si quieres un coche pequeño e híbrido, puedes optar por modelos como el Toyota Yaris. Sin embargo, con un precio que arranca en los 26.000 euros en su última actualización, no es especialmente barato. Eso es lo que sí quiere ser el nuevo MG3, que ha sido desvelado en el Salón del Automóvil de Ginebra.

Hay muchos detalles destacables de este nuevo coche urbano chino. Mide 4,11 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,50 metros de alto. Su distancia entre ejes es de 2,54 metros y su apariencia ha sido concebida por el estudio de MG en Shanghái.

Sobre este diseño del MG3 2024, a priori encontramos un carácter poco arriesgado, pero marcado por las formas redondeadas. Recuerda en cierto modo al MG4, así como al MG ZS, pero tiene detalles que permiten identificarlo y diferenciarlo a simple vista.

Por el frontal, lo que más destaca es la parrilla, situada en la parte inferior con bastante protagonismo. Está acompañada por los laterales y por debajo de tomas de aire, mientras que encima se sitúa el emblema la marca y los faros. 

Por el lateral, encontramos nervaduras que marcan el perfil del coche y la zaga se presenta de forma bastante convencional. Se han situado unos pilotos que se parten por un portón del maletero que incluye un pequeño spoiler. Mientras tanto, el paragolpes tiene un cierto toque musculoso e incluso simula contar con un difusor en la zona baja.

Si seguimos por el interior del MG3 Hybrid, tampoco se ha buscado ofrecer un entorno llamativo, pero sí actual. Aquí destaca la tecnología, con un cuadro de instrumentos digital de 7” y una pantalla central táctil de 10,25” para las funciones de infoentretenimiento. Aquí también se podrá hacer uso, por supuesto, de Apple CarPlay y Android Auto.

Junto a esto, la tecnología también está presente en las ayudas al conductor de este urbano híbrido. Por ejemplo, este modelo incluye sensores de aparcamiento delanteros y traseros, acceso y arranque sin llave, cámara 360º y una amplia variedad de ADAS enfocadas a tener una mayor seguridad en la carretera.

Una mecánica híbrida con 194 CV y cinco modos

Como ya hemos mencionado al principio, este es un coche híbrido, lo que hace que sea aún más competitivo en el segmento B. El motor del MG3 es un cuatro cilindros de gasolina de 1,5 litros que se acompaña de otro eléctrico para rendir 194 CV y 425 Nm de par. Así, logra un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y su velocidad máxima es de 170 km/h.

Junto a esto, este no es un PHEV, sino un HEV. Es el primer modelo de la marca china de origen británico en usar esta tecnología en Europa y lo hace mediante una batería de 1,83 kWh que le permite circular en modo eléctrico a un máximo de 95 km/h. Así es como puede firmar un consumo combinado de 4,4 litros/100 km y recibir la etiqueta ECO de la DGT.

Sin duda, esta mecánica puede ayudar a llevar una conducción eficiente, pero todo depende de muchos factores. Entre ellos se encuentran los modos de conducción, donde encontramos varios que se pueden manejar mediante un selector:

• EV: conducción en modo eléctrico hasta que se agote la carga. 
• Serie: El motor térmico actúa como generador para el motor eléctrico.
• Serie y carga: Se combina el uso del motor eléctrico y el térmico. Si la carga de la batería es baja, se recarga. 
• Tracción y carga: La conducción se lleva a cabo mediante le motor térmico, el cual también carga la batería mediante el generador.
• Paralelo: El movimiento del coche se lleva a cabo mediante el motor eléctrico y el de combustión a la vez.

De esta forma, el nuevo MG3 híbrido llegará a España en el mes de mayo y, aunque todavía no se conocen sus precios, se situará en una posición muy competitiva. Se espera que parta por debajo de los 20.000 euros, de manera que será una de las alternativas más baratas del segmento B.

 El Centro de Producción de Prototipos en el Tecnocentro de la marca del óvalo ha sido el cuartel general de un modelo que se ha fabricado en tan sólo tres años y que ha tenido a Ampere (la división eléctrica de la firma francesa) como principal asesor.

La idea que ha tenido la compañía gala ha sido la de reinterpretar de forma eléctrica, en el siglo XXI, los numerosos detalles tan arraigados en nuestro imaginario colectivo del modelo que vio la luz por primera vez por el lejano 1972. 

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Colores pop, una mirada jovial y agradable, pilotos traseros verticales, aletas esculpidas, línea del techo coloreada o rejilla de ventilación del capó reinventada es lo que podrás ver a primera vista. Porque este vehículo está lleno de guiños al padre de la criatura. 

Precisamente, la rejilla de ventilación del capó del modelo original se ha reconvertido sustituyéndose por un indicador de carga en forma del emblemático número 5, que se enciende cuando el conductor se acerca al vehículo. Otro ejemplo de interfaz humanizada es una secuencia de bienvenida en forma de guiño de los faros LED en forma de pupila. 

En cuanto a los apéndices aerodinámicos - ausentes en el modelo original, pero necesarios hoy en día para optimizar la eficacia del vehículo - se han hecho invisibles, como el cristal aerodinámico que cubre los faros traseros para optimizar el flujo de aire.

En su interior incorpora una gran pantalla táctil multimedia de 10'', además de una interfaz pop. Incluye una secuencia gráfica y sonora de bienvenida diseñada en colaboración con el Ircam y Jean-Michel Jarre. 

El artista, compositor y autor, pionero de la música electrónica apasionado por la tecnología, también ha desarrollado los entornos sonoros de a bordo y el VSP (Vehicle Sound for Pedestrians), un sonido de alerta externo emitido por el vehículo eléctrico a velocidades inferiores a 30 km/h para advertir a los peatones.

Este Renault 5 E-Tech es el primer vehículo eléctrico diseñado íntegramente sobre AmpR Small, la nueva plataforma Ampere del segmento B. Asimismo, resalta por su suelo plano, por una gran distancia entre ejes (2,54 m), un espacio optimizado para los pasajeros, un volumen del maletero de 326 litros, un centro de gravedad más bajo y un peso reducido (menos de 1.500 kg). 

Bajo el capó, el motor eléctrico del R5 es más compacto que el de Megane E-Tech 100% eléctrico y el de Scenic E-Tech del que procede. Este propulsor se ofrecerá en tres niveles de potencia: 110, 90 o 70 kW (o lo que es lo mismo, 150, 120 o 95 CV, respectivamente).

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De igual manera, incorpora dos baterías: de 52 kWh para la versión de 150 CV y otra de 40 para los menos potentes.

Su autonomía llegará hasta los 400 kilómetros según el ciclo WLTP y como detalle curioso, este pequeño utilitario puede arrastrar un remolque gracias a una capacidad de arrastre de 500 kg. Al menos así, lo argumenta la marca.

 Cuenta con un cargador de corriente alterna de 11 kW y otro de corriente continua de 80 o 100 kW. Cabe resaltar que este coche estrena el cargador bidireccional de corriente alterna compatible con las tecnologías V2L (vehicle-to-load) y V2G (vehicle-to-grid).

La tecnología también brilla en este Renault 5 E-Tech, ya que incorpora, además de los servicios conectados de Google, un avatar interactivo denominado Reno. Esta máquina responderá a las preguntas y órdenes de los usuarios. 

Por otra parte, se le ha instalado el sistema patentado de insonorización smart cocoon y un parabrisas acústico heredado del segmento superior y sobresalen las numerosas las ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo inteligente, tecnologías innovadoras para simplificar la intervención de primeros auxilios en caso de accidente o su nuevo sistema de frenado One Box.

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