Uno sospecha que en Maranello habrían preferido que esas conversaciones no incluyeran temas como “¿por qué parece un Nissan Leaf hinchado?” y “¿qué demonios es esto?” y “¿por qué estoy tan enfadado con todo, todo el tiempo?”, pero bueno, la interacción es interacción, ¿no?

Pero ¿dónde se sitúa el Luce de 1.050 CV, 315 km/h y 2.260 kg en la (impresionantemente extensa) historia de momentos controvertidos de Ferrari? Aquí tienes 13 veces en las que Maranello acaparó titulares, en carretera y en pista, en el consejo de administración y a veces en los tribunales, con mucho Michael Schumacher y aún más Enzo.

Construir el SUV que prometieron que nunca construirían

“Tendríais que dispararme primero”, proclamó Sergio Marchionne.

“Jamás. No está en nuestro ADN y no es algo que vayamos a contemplar nunca. Enzo Ferrari se revolvería en su tumba”, coincidió el director de diseño Flavio Manzoni.

La pregunta, por supuesto, era: “¿Construirá Ferrari alguna vez un SUV?” La respuesta de Ferrari fue, durante muchos años, inequívoca. No, non, nein, não, nej, no ocurrirá. Hasta que ocurrió.

El Purosangue llegó en 2022, no era un SUV, sino un FUV. Sí, un Ferrari Utility Vehicle.

Ya sabes lo que dicen. Si parece un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12, y suena como un coche alto, con tracción a las cuatro ruedas y motor V12…

Enzo reescribe el reglamento de la FIA

En 1962, las normas de la FIA exigían construir 100 unidades de carretera de un coche para poder homologarlo en competición dentro del Grupo 3 GT. Pero Ferrari solo había fabricado 36 gloriosos y brutales 250 GTO. Para solucionar este espinoso problema, Enzo afirmó alegremente que el GTO no era más que una continuación del 250 GT SWB de calle.

Esto fue, por decirlo de forma generosa, una interpretación creativa. El GTO tenía una caja de cambios completamente diferente, lubricación por cárter seco y números de chasis no secuenciales aparentemente diseñados para hacer que la producción pareciera mayor de lo que era. La FIA —probablemente tan intimidada por Enzo como lo estaba todo el mundo— dio luz verde al GTO.

Tres años después, Il Commendatore intentó la misma jugada con el 250 LM, argumentando que su LM de motor central era una evolución del GTO de motor delantero que acababa de sustituir. En esa ocasión, ni siquiera la FIA pudo aceptarlo. Hoy, los 250 GTO valen 50 millones de euros. Al fin y al cabo, Ferrari solo construyó unas tres docenas.

El Ferrari construido por Ferrari que no era un Ferrari

Enzo Ferrari tenía una regla. Bueno, en realidad tenía muchas reglas. Pero una de ellas era: ningún coche con su nombre tendría menos de doce cilindros.

En los años sesenta, con sus clientes exigiendo un deportivo más asequible para competir con el Porsche 911, Papá Ferrari cedió, pero se negó a poner su emblema en él. Llamado así por el hijo fallecido de Enzo, el Dino 206 GT se vendía en concesionarios Ferrari, se fabricaba en la factoría Ferrari —aunque con un V6 de origen Fiat— y lo mantenían mecánicos Ferrari, pero oficialmente no tenía nada que ver con Ferrari. Se dice que algunos concesionarios estadounidenses pegaban insignias Ferrari a sus Dino igualmente.

Ahora cotizando en torno al medio millón de euros, el Dino dio origen a todos los Ferrari de motor central posteriores. El origen del F40 nunca fue reconocido por Enzo como propio.

Schumacher va demasiado lejos

Jerez, 1997. La última carrera de la temporada de F1. El Ferrari de Michael Schumacher lidera al Williams de Jacques Villeneuve por un solo punto. Con 21 vueltas por delante, Villeneuve se lanza por el interior. Schumacher se cierra. Los dos coches colisionan y ambos sufren daños.

Tres años antes, aún en Benetton, Schumacher se había visto envuelto en un incidente similar con Damon Hill en Adelaida. Aquel día, los comisarios no actuaron. Schumi se llevó el título.

Esta vez, sin embargo, Schumacher termina en la grava. Villeneuve llega tercero y se lleva el campeonato. La FIA declara que la maniobra de Schumacher fue deliberada y lo descalifica del campeonato. Pero al menos aprendió la lección, ¿verdad? ¿Verdad?

Schumacher se pasa otra vez

Gran Premio de Mónaco de 2006, clasificación. Michael Schumacher marca la vuelta más rápida. El Renault de Fernando Alonso viene más rápido. En ese momento, el Ferrari de Schumacher se detiene misteriosamente en La Rascasse, ralentizando convenientemente a los coches de detrás y asegurando la pole para Ferrari. Schumacher asegura que fue un error inocente. Nadie se lo cree.

¿Haría algo así deliberadamente? “No es el Michael que yo conozco”, afirma el director técnico Ross Brawn. La FIA no está de acuerdo y sanciona a Schumacher con el castigo de salir desde el fondo de la parrilla. Pero al menos Ferrari nunca volvería a forzar tanto las normas, ¿verdad? ¿Verdad?

“Fernando es más rápido que tú”

El piloto de Ferrari Felipe Massa lidera el Gran Premio de Alemania de 2010. El piloto de Ferrari Fernando Alonso es segundo. El ingeniero de Massa, Rob Smedley, le habla por radio con lo que no es en absoluto una orden de equipo, porque las órdenes estaban prohibidas: “Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?”

Recapitulemos: no es una orden de equipo. Totalmente casual, Massa se aparta. Alonso gana. Ferrari insiste en que el mensaje de Smedley era solo una observación caprichosa sobre el estado del mundo. La FIA, una vez más, no está de acuerdo, multando a Ferrari con 100.000 dólares… antes de legalizar las órdenes de equipo al año siguiente. Si no puedes con ellos…

El Ferrari que nadie quería… hasta que todo el mundo lo quiso

El F40 era un mito complicado de sustituir. El último coche aprobado personalmente por Enzo, la esencia pura de la conducción sin concesiones, el primer superdeportivo de las 200 mph (unos 320 km/h). Sustituirlo iba a levantar ampollas.

El F50 las levantó. Más blando y pesado que su predecesor, y con un diseño que podría describirse como “un poco flojo”, el consenso fue que Ferrari había fallado. Lo más duro fue que la revista Road and Track afirmara que el F50 no alcanzaba los 325 km/h prometidos, justo cuando el McLaren F1 ya superaba los 380.

Solo se fabricaron 349 unidades del F50, apenas una cuarta parte del F40. Su rehabilitación tardó décadas. Al final, el mundo entendió que un hiperdeportivo manual con un V12 atmosférico derivado de la F1 era… sí, bastante especial. Hoy necesitas más de cuatro millones para comprar uno. Rehabilitación completa.

Enzo rompe el acuerdo con Ford

La historia es conocida, pero merece ser contada otra vez. A principios de los años sesenta, Ford quiso comprar Ferrari con una oferta de 10 millones de dólares. Durante meses, la operación avanzó hacia su conclusión. “Teníamos el acuerdo final”, dijo el archivista de Ford. “Enzo lo había aprobado y estábamos al final, listos para firmar”.

Pero Enzo canceló todo en el último momento, por una cláusula que daba a Ford el control del presupuesto de competición. Henry Ford II estalló.

“Si es así como lo quiere”, gruñó, “iremos y les daremos una paliza”.

Y lo hicieron. El GT40 destrozó a Ferrari en Le Mans, ganando cuatro años seguidos. El ego de Enzo desencadenó el mayor acto de venganza empresarial en la historia del automovilismo.

El accidente que casi acaba con Ferrari

En 1957, el piloto español de Ferrari Alfonso de Portago reventó un neumático durante la aterradora carrera en carretera Mille Miglia. El accidente mató a de Portago, a su copiloto y nueve espectadores. La indignación fue generalizada. El gobierno italiano se movió de inmediato para prohibir las carreras en carretera.

Como fabricante del coche, Enzo Ferrari fue acusado de once cargos de homicidio involuntario. La acusación sostenía que había enviado a sus pilotos a competir con neumáticos en mal estado. El pasaporte de Enzo fue confiscado. Se enfrentaba a la cárcel. Los historiadores sugieren que Ferrari, como empresa, no habría sobrevivido a una condena.

Enzo fue absuelto en 1961 después de que un grupo de ingenieros concluyera que el reventón fue probablemente causado por el coche golpeando un marcador en la carretera. El Cavallino Rampante, salvado por un reflector.

Enzo despide a TODO el mundo

En 1961, el director de Ferrari Girolamo Gardini lanzó un ultimátum a Enzo: o Laura, la esposa de Enzo, se apartaba de las operaciones de la fábrica, o Gardini dimitiría. Enzo se puso del lado de su esposa y despidió a Gardini.

Entonces, en lo que se conoció como “la revuelta del palacio”, ocho de los asesores más importantes de Enzo, incluidos los ingenieros Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini, escribieron una carta exigiendo que readmitiera a Gardini. Así que Enzo, siendo Enzo, los despidió a todos.

¿Vaciar completamente el departamento técnico por una disputa personal? Un acto de una temeridad impresionante. Y también algo habitual para Il Commendatore.

Enzo ascendió a un joven de 26 años, Mauro Forghieri, al puesto principal. Forghieri terminó logrando 54 victorias en grandes premios, cuatro títulos de pilotos y siete campeonatos de constructores en las dos décadas siguientes. Temeridad recompensada.

Prost llama camión al coche… y lo despiden

1990 fue un buen año para Alain Prost en Ferrari, el francés terminó subcampeón tras Ayrton Senna y ganó cinco carreras. 1991 fue menos fructífero. Tras 15 carreras sin victorias, en el Gran Premio de Japón un amortiguador falló en su (muy bonito, muy sonoro y muy poco fiable) 643. Prost terminó cuarto.

“Nunca he conducido un coche tan malo”, dijo después de la carrera. “No me sentía como un piloto de F1, porque un buen camionero con brazos fuertes podría haberlo hecho igual de bien. Era como conducir un horrible camión”.

La dirección de Maranello no apreció la comparación. A pesar de tener contrato para el año siguiente —y de estar en conversaciones para convertirse en director técnico— fue despedido con una carrera aún por disputar. El francés nunca volvió a pilotar para Ferrari. Moraleja: no critiques a Ferrari a la ligera.

El mecánico de Ferrari que la lio parda

A mediados de los años 2000, Nigel Stepney había pasado más de una década como jefe de mecánicos de la Scuderia, responsable de los coches más dominantes de Schumacher. Cuando Schumacher y Ross Brawn abandonaron Ferrari a finales de 2006, Stepney esperaba un ascenso. En lugar de eso, Ferrari lo apartó, alejándolo del paddock.

En 2007, Stepney respondió filtrando 780 páginas de documentos técnicos del equipo al diseñador de McLaren Mike Coughlan. El material fue descubierto cuando la mujer de Coughlan los llevó a una copistería en Woking, cuyo propietario resultó ser fan de Ferrari.

Stepney fue declarado culpable de espionaje industrial en un tribunal italiano. McLaren fue sancionada con una multa de 100 millones de dólares, la mayor multa en la historia del deporte.

Enzo reconoce a su hijo secreto

Durante más de una década, el segundo hijo de Enzo Ferrari trabajó dentro de la fábrica bajo el apellido de su madre. Piero Lardi nació en 1945 fruto de la relación de Enzo con su amante Lina Lardi, una relación que se mantuvo desde finales de los años 30 hasta la muerte de Enzo en 1988.

Pero Enzo estaba casado con Laura Ferrari, y la ley italiana hacía imposible el divorcio, por lo que reconocer formalmente a Piero no era posible.

Tras la muerte de Laura en 1978, Enzo pudo finalmente reconocer a Piero como su hijo. No adoptó legalmente el apellido Ferrari hasta 1990, dos años después de la muerte de Enzo.

Hoy, Piero es vicepresidente de Ferrari, el guardián de la historia. Y vaya historia…

Los años 2000 supusieron un cambio de era para Ferrari, tanto entre sus coches de calle como en competición. En Fórmula 1, tras una década de 1990 con un rendimiento mejorable, la escudería empezaba a brillar de nuevo junto a Michael Schumacher. En 2002, el piloto alemán se hizo con el Campeonato Mundial de Pilotos tras 11 Grandes Premios y el Campeonato de Constructores tampoco se escapó de las manos del equipo. La dominación era clara y había que celebrarlo.

La idea del fabricante de Maranello era crear un superdeportivo que llevara la tecnología de la Fórmula 1 a la carretera. Ya lo hicieron modelos como el F50, pero este debía ser un superdeportivo superior en todos los aspectos, limitado a 399 unidades y nombrado en homenaje al fundador de la compañía: Enzo Ferrari.

La inspiración de competición era evidente en todos los aspectos. Aunque el diseño fue obra de Pininfarina, todo estaba orientado a la obtención del mejor rendimiento, con un aspecto de la delantera basado en el del F2002 de Fórmula 1. Además de esto, en el apartado aerodinámico no se optó por elementos como un alerón trasero tradicional, sino por apéndices aerodinámicos menos llamativos y por la utilización del efecto suelo.

La carrocería del Ferrari Enzo no se parecía a la de cualquier otro superdeportivo de la época y estaba conformada por materiales compuestos y fibra de carbono. Ahora bien, este último material ganaba más protagonismo en el interior, donde se presentaba al descubierto en varias superficies. Con esto, el habitáculo parecía el de un coche de carreras, algo que también se logró con los asientos de carbono, la instrumentación parcialmente digital y un volante con numerosos mandos incorporados.

Aun así, no todo era estética. El chasis del Enzo estaba fabricado en fibra de carbono con núcleo de nido de abeja de aluminio, de manera que se garantizara la seguridad y la ligereza. Además, la propia parte técnica del superdeportivo italiano estaba en un nivel nunca antes visto, con varias soluciones traídas de la Fórmula 1 que lograban mejorar el rendimiento.

El motor del Ferrari Enzo era un V12 a 65º diseñado en base a lo aprendido en Fórmula 1, con una potencia de 660 CV a 7.800 rpm y 657 Nm de par a 5.500 rpm. Entregaba 110 CV por litro y se acompañaba de una caja de cambios instalada en la parte trasera y acoplada directamente al motor, la cual permitía realizar cambios en solo 150 milisegundos a través de las levas situadas tras el volante.

Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,65 segundos y más de 350 km/h de velocidad máxima, era una bestia del asfalto en línea recta, pero también ofrecía un comportamiento sensacional en zonas de curvas. Era así por su construcción ligera, con 1.255 kg de peso en seco, pero también por su suspensión independiente y por un equipo de frenos carbonocerámicos desarrollados por Brembo. Era la primera vez que la firma de Maranello los utilizaba en un coche de calle, aunque los empleó con anterioridad en Fórmula 1.

Es así como en 2002 llegó el Ferrari Enzo al mercado, como un superdeportivo que representaba la vanguardia de la tecnología de la marca italiana. Fue toda una referencia del automovilismo en su época, la cual solo estaba al alcance de los pocos que tuvieran el dinero para pagarlo, llegaran a tiempo antes de que se acabaran las unidades y ya contaran con dos Ferrari en su poder. Sin esta última cualidad, la compra era imposible.

Aun así, hay una persona que no tuvo que cumplir ninguno de estos requisitos para conseguir uno de estos superdeportivos. Aunque la producción oficial fue de 399 ejemplares, en realidad hubo una unidad 400, la cual fue regalada por la marca al Papa Juan Pablo II. Se trataba de un ejemplar en color Rosso Scuderia entregado en 2005, el cual se vendió por 950.000 dólares en una subasta posterior a la muerte del Papa y se subastó de nuevo en 2015, cuando alcanzó nada menos que 6 millones de dólares.

El modelo de baterías dejó claro que el protagonismo recae en el aluminio y, sobre todo, en el vidrio, pero resulta sorprendente que no haya un ápice de carbono, cuando es un tipo de material tremendamente habitual en modelos deportivos, algo que se presupone que el nuevo Ferrari va a ser, porque ya se ha confirmado que tendrá más de 1.000 CV de potencia gracias a una configuración de cuatro motores.

¿A qué se debe esto? A los gustos de quienes se han encargado de diseñarlo, Jony Ive (conocido por ser el diseñador del iPhone original) y Marc Newson, que han tratado el tema con The Drive.

El primero es más que directo al respecto: “Odio la fibra de carbono cuando es decorativa. Solemos preferir los materiales extremos, pero en realidad es la filosofía que los sustenta”.

Newsom lo complementa apuntando que “los materiales son como un lenguaje, ¿sabes?, o un vocabulario, ¿verdad? Entonces, si son apropiados, si «fibra de carbono» fuera una palabra y te ayudara a expresar una idea, entonces es apropiado. Y resulta que la fibra de carbono es un material increíblemente útil y práctico”.

Eso no se puede dudar, porque, como material muy resistente y ligero, se utiliza de manera extensiva en modelos deportivos, para aligerar peso a la vez que se asegura una rigidez estructural notable. Hemos visto chasis de carbono, molduras interiores del mismo material y, sobre todo, partes de carrocería, que constituyen su uso más común.

Newsmon tranquiliza a los seguidores de la marca: “Y obviamente se usa mucha fibra de carbono. No en estos elementos [el interior], pero sí en el exterior”.

Entonces, ¿por qué no aplicarlo en el habitáculo? Ive es claro: “No me gusta el plástico. Por eso”. Y admite que es algo que les hubiera facilitado la vida, porque “todo habría sido más fácil en plástico”.

Las ventajas del carbono son obvias, especialmente en cuanto a peso, lo que es un aspecto clave en este vehículo por dos motivos: porque es deportivo y porque es eléctrico. Eliminar kilos consigue una doble función, mejorar la dinámica de conducción y ampliar la autonomía, así que mantenerse fieles a sus principios les ha costado, aunque tampoco mucho: 10 kilos para ser concretos. Ese es el peso extra que ha supuesto utilizar vidrio y aluminio en lugar de fibra de carbono.

De lo poco que se ha visto del Ferrari Luce, hay cantidades considerables de aluminio: el volante está hecho de este material, la base de la pantalla central, el tirador de la misma y toda la moldura que ocupa todo el ancho del salpicadero. Newsom admite que el aluminio “es un material relativamente tradicional, desde cualquier punto de vista”, pero que la clave está en “la forma en que se usa”.

“Esto es una extrusión, que luego se mecaniza, y es auténtico”, explica sobre el salpicadero, “y no es un aplique, no es una insignia. Así que es estructural. No hay ninguna ventaja en usar fibra de carbono en este contexto”, sentencia.

Ambos coinciden en que a pesar de las ventajas inherentes que presenta la fibra de carbono, eso no hace que necesariamente sea un material más premium, que es precisamente lo que buscan con su vehículo.

Es por eso que han optado por un material que presenta un acabado fuera de lo común: el vidrio. El Ferrari Luce cuenta con varios componentes (la llave o la palanca de cambios, por ejemplo) realizados en Corning Fusion5, un tipo de cristal que tiene una resistencia y una durabilidad muy superior a la del vidrio convencional, por lo que puede formar parte de elementos que tienen mucho uso sin miedo a que se deteriore.

Esta idiosincrasia también se puede apreciar en el formato elegido, por ejemplo, para el cuadro de instrumentos digital. Éste combina dos pantallas OLED superpuestas, con recortes en la primera que permiten ver la información que genera la segunda. Además, para generar mayor sensación de solidez, cada uno de esos “agujeros” está rematado por lentes de cristal y anillos de aluminio que recalcan la independencia de cada uno de ellos.

Gooding Christie's ha organizado la subasta inaugural en Rétromobile, el evento para coleccionistas más importante de Europa con ventas totales que han superado los 50 millones de euros.

El evento ha contado con subastas para 66 lotes, pero el paquete estrella es el del Ferrari 288 GTO de 1984. Otro lote con un Ferrari FXX K Evo de 2018 también ha llamado la atención de los multimillonarios.

Ferrari 288 GTO por más de 9 millones

El Ferrari 288 GTO es uno de los hiperdeportivos más deseados de la marca italiana. Este modelo con motor V8 entrega una potencia de 400 CV a 7000 revoluciones, es único siendo el primero de la compañía con dos turbocompresores y el sello de Pininfarina.

Este Ferrari de colección ha batido todos los récords en las subastas. El 288 GTO se ha vendido por 9.117.500 euros para el lote 67, casi 2 millones de euros más que el récord mundial establecido a principios de enero.

Ferrari FXX K Evo por casi 7 millones

El Ferrari FXX K Evo de 2018 del lote 40 ha sido el segundo coche más caro de la subasta de Gooding Christie's. Este hiperdeportivo de circuito salió al mercado en el año 2017 con un motor V12 híbrido que genera una potencia de 1.050 CV.

Gooding Christie's ha vendido este Ferrari FXX K Evo por 6.980.000 euros, un récord absoluto para este modelo. El Talbot-Lago T150-C-SS Teardrop Coupe de 1938 le sigue a cierta distancia vendido por 6.755.000 euros.

El Ferrari FXX Evo de 2008 se ha vendido algo más “barato” por 4.448.750, el cuarto más caro de la subasta en el lote 41. Gooding Christie's ha dejado otros modelos de récord el millón como el Ferrari Monza SP1 2021 vendido por 2.480.000 euros, el Ferrari 250 GT Lusso de 1963 por 1.242.500 euros y el Ferrari 458 GTE 2013 por 1.130.000 euros.

La subasta ha vendido hasta 10 coches que superan el millón: Ferrari 288 GTO 1984 (9.117.500 euros), Ferrari FXX K Evo 2018 (6.980.000 euros), Talbot-Lago T150-C-SS Teardrop Coupe de 1938 (6.755.000), Ferrari FXX Evo 2008 (4.448.750 euros), Lamborghini Miura P400 SV 1971 (3.380.000 euros), Ferrari Monza SP1 2021 (2.480.000 euros), Bugatti Type 57C Atalante 1938 (2.255.000 euros), Ferrari 250 GT Lusso 1963 (1.242.500 euros), Ferrari 458 GTE 2013 (1.130.000 euros) y Shelby 427 Cobra 1966 (1.062.500 euros).

“Estoy sumamente orgulloso del equipo por haber llevado a cabo nuestra primera subasta en Francia, en uno de los principales eventos automovilísticos. Nuestro experimentado equipo de especialistas no solo consignó vehículos extraordinarios de coleccionistas de todo el mundo, también presenciamos ventas récord del 288 GTO, el FXX K Evo y otros modelos, según David Gooding, presidente de Gooding Christie's.

Ferrari lanzó hace poco más de 10 años el modelo que ocupaba el hueco del 458. El Ferrari 488 GTB contaba con una fórmula similar, pero mejorada. Era un modelo más avanzado que contaba con todos los elementos que se esperan de un superdeportivo de Maranello, como el motor V8 biturbo de 3,9 litros situado en posición central trasera, aquí con 670 CV de potencia.

Si bien la cifra es llamativa, así como su paso de 0 a 100 km/h en 3 segundos, eso no lo es todo. El manejo es lo que diferencia a un coche rápido de un deportivo y en la firma italiana es algo que siempre se ha tenido en mente, razón por la cual desde hace décadas se ha trabajado en el desarrollo de sistemas que permitan pulir cada vez más el comportamiento de estos superdeportivos.

El Ferrari 488 GTB no era una excepción y traía consigo elementos que nacieron en coches del pasado. Un ejemplo fue el diferencial electrónico o E-Diff, que nació allá por el año 2004, con el Ferrari F430. Se trataba de una tecnología tomada de la Fórmula 1, la cual se enfocaba en reducir la pérdida de tracción en las curvas y maximizar la adherencia para permitir giros más rápidos.

Básicamente, el sistema distribuye el par entre las ruedas con dos juegos de discos de fricción controlados por un actuador hidráulico. Así, el par se regula en función de factores como el ángulo del giro y la aceleración, de manera que el paso por curva sea el más idóneo. Esto permitió al F430 ser tres segundos más rápido en el circuito de Fiorano que el 360 Modena, su antecesor.

A partir de ese momento, el diferencial electrónico de Ferrari fue mejorado en sucesivos superdeportivos, tales como el F430 Scuderia. Asimismo, también se incorporó al 599 GTB, que también incorporaba el sistema de control de tracción F1-trac que también llegó al 488 GTB. Con este cambio, el E-Diff tuvo que ser rediseñado.

Más adelante, el Ferrari 458 Speciale incorporó otra novedad más a los sistemas enfocados a mejorar la dinámica de conducción: el Side Slip Control o Control de Deslizamiento Lateral. Básicamente, era un sistema que comparaba con algoritmos el ángulo del coche con el de la curva y actuaba sobre el E-Diff y el control F1-trac para llevar un paso más allá el comportamiento en los giros.

Todo esto llegó al Ferrari 488 GTB en 2015, que contaba con una versión evolucionada del Side Slip Control para dar con un rendimiento superior. Se trataba del SSC 2, que actuaba además sobre la gestión de la suspensión activa, la CPU y el ESP. De esta forma, se pudo reducir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad en los cambios de peso, lo que hizo que su comportamiento dejara a muchos boquiabiertos en su momento.

Por supuesto, este fue solo el inicio. El 488 Pista pulió varios detalles y añadió el Ferrari Dynamic Enhancer, que predice movimientos en función de la información del SSC y regula así la presión de frenada para cada rueda. Sí, es algo complejo, pero el resultado es sencillo: un paso por curva espectacular que hace no tantos años era impensable.

Esta innovación hizo que el superdeportivo italiano lanzado en 2015 estuviera a la vanguardia en cuanto a rendimiento, como también lo estuvieron sus antecesores. Asimismo, también los coches que han llegado después han seguido explorando límites con distintas mejoras, muchas de ellas traídas de la competición. Por ejemplo, el MGUK, así como el nuevo ESSC o Electronic Side Slip Control.

De esta forma, los modelos de la firma de Maranello siguen siendo de los más sensacionales del mercado, más allá del emblema que lleven en el capó. Modelos como el Ferrari 488 son la prueba de ello, con unas cualidades que siguen haciendo que le recordemos como uno de los mejores deportivos de su tiempo.

Ferrari ha dado un giro inesperado en su estrategia para el F80 que ha desconcertado a los amantes del motor. La marca del Cavallino Rampante se ha despedido de su mítico V12 para su hiperdeportivo, opina que “el V6 es superior”.

El Ferrari F80 recupera el motor V6

La marca italiana ha desconcertado a los conductores. Matteo Turconi, gerente del proyecto del F80 ha dado las explicaciones necesarias en una mesa redonda transmitida desde el Museo Enzo Ferrari en Módena.

"Sin duda, hoy en día, el V6 es superior a un V12", confirma Turconi sin ningún tipo de dudas. Ferrari se apoya en sus tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans con esta configuración.

Los motores V6 que ha equipado Ferrari en los últimos años han demostrado tener una potencia y un rendimiento que ha superado las previsiones de la propia marca. Esta versión con menos cilindros se acerca cada vez más a los V12.

El Ferrari F80 apuesta por un V6 biturbo de 3.0 litros, la arquitectura de mayor rendimiento utilizada en los Hypercar de la marca. La marca utiliza una configuración "hot-vee" que permite alojar ambos turbocompresores dentro de la V en forma de 120 grados.

El Ferrari de calle más potente jamás producido

La marca italiana no ha dudado en asegurar que el nuevo F80 marca “el comienzo de una nueva era tecnológica”, podría convertirse en el Ferrari con homologación de carretera más potente jamás producido.

La propulsión con V6 de 900 CV es solo el comienzo. El F80 equipa dos motores eléctricos de 142 CV en el eje delantero y un MGU-K trasero inspirado en los Fórmula 1 que recupera 95 CV con la frenada. ¿El resultado? Una potencia combinada de 1200 CV.

El Ferrari es un coche de récord a pesar de la pérdida de cilindros, la marca del Cavallino Rampante ha diseñado el modelo de calle más potente hasta la fecha. “Los 1.050 kg de carga vertical... lo aplastan contra el suelo”, confirma la marca italiana.

Todo esto le permite conseguir una de las mejores cifras de aceleración de la historia del fabricante. El Ferrari F80 completa el test de 0 a 200 km/h en tan solo 5,75 segundos.

Texto original de Jason Barlow

Aunque hubo versiones deportivas del 348 y el F355, la historia no empieza realmente hasta el 360 Challenge Stradale de 2003. Ferrari aumentó la potencia del motor, reforzó el chasis y eliminó la moqueta y el aislamiento acústico. ¿El resultado? Prácticamente un clásico instantáneo, siempre que no te importara meter la cabeza en una batidora de alto octanaje.

Luego llegó el 430 Scuderia, con su ingenioso diferencial electrónico y su optimización de la tracción, un coche que iba más rápido con todo eso activado que desactivado. Michael Schumacher ayudó a desarrollarlo, tras colgar (temporalmente) su casco y su mono de carreras.

El 458 Speciale sigue siendo el último y quizás el mejor V8 atmosférico de Ferrari. El 488 Pista está quizás un poco infravalorado, pero también es un clásico moderno. Ferrari tiende a traspasar los límites con estas máquinas. A veces incluso se vuelve un poco loca.

¿La tecnología híbrida se presta a una mejora competitiva?

¿Mejorar? Creo que descubrirás que el 296 Speciale juega en otra liga. Ha sido rediseñado y, como se trata de un Ferrari, empecemos por el motor. Es una evolución del motor del 296 GTB, por lo que se trata de un híbrido V6 turboalimentado de 3,0 litros con un motor eléctrico y una batería de 7,45 kWh.

Jugando con el turbo y levantando el mapeo del coche de carreras 296 Challenge, Ferrari ha conseguido liberar 36 CV adicionales del motor de combustión. El motor eléctrico que ocupa el espacio entre el térmico y la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades ahora desarrolla 179 CV. Así que eso hace unos 880 CV.

El aumento de potencia también ha provocado cambios en la estrategia de cambio de la transmisión. El par adicional acorta aún más los tiempos de cambio. No echarás de menos la caja de cambios manual una vez que hayas probado esta configuración. Es alucinante.

¿Son suficientes 49 CV más?

Depende de cómo se mire. Ferrari afirma que podría haber aumentado aún más la presión de sobrealimentación de los turbos, pero ese no es su estilo. Ya hemos señalado anteriormente lo armoniosos que resultan los distintos componentes del 296 GTB, la magia que ha permitido integrar el motor eléctrico y todos los accesorios.

Y, además, ¿en qué planeta 880 CV no son algo increíble? El Speciale también es 60 kg más ligero que el coche normal, lo que podría decirse que es la medida más importante aquí, con un peso en seco total de 1.410 kg. Su relación potencia-peso es de 624 CV por tonelada.

Esto se ha conseguido, entre otras cosas, reduciendo el peso del motor. Las bielas son de titanio y son las mismas que se utilizan en el Ferrari F80, así como el cigüeñal es de acero nitrurado aligerado, lo que supone un ahorro de peso de 9 kg. Esto también mejora la respuesta del motor.

El bloque y el cárter se han mecanizado especialmente para eliminar el exceso de metal. También hay tornillos y fijaciones de titanio, del tipo que Ferrari utiliza en su coche de carreras de resistencia 499P. Este coche es el sueño de cualquier fanático de los detalles, lo que constituye una gran parte de su atractivo.

En cuanto a la aerodinámica, el 296 Speciale genera 435 kg de carga a 250 km/h, un 20 % más que el coche estándar. Todos esos 296 Challenge de carreras que recorren los circuitos del mundo en manos de pilotos son básicamente laboratorios móviles, y el Speciale incorpora algunos de sus trucos.

Hay un nuevo amortiguador del aire que une el faldón delantero con el capó, con un conducto para canalizar el flujo de aire hacia el borde del parabrisas y más allá. Hay rejillas en los alerones para reducir la presión y las turbulencias en esa zona. En la parte trasera hay aletas verticales y pequeños alerones adicionales que funcionan en tándem con el alerón trasero activo.

Dicho alerón trasero ahora funciona más rápido que antes, ya que se mueve entre las configuraciones de baja resistencia y alta carga aerodinámica. También hay un nuevo ajuste de carga aerodinámica media. Todo ello con el fin de obtener una respuesta más consistente y lineal en las curvas y durante el frenado.

¿Cómo se ve en persona?

Como siempre, hay más de lo que parece. Los Ferrari contemporáneos son complejos y difíciles de fotografiar, pero su aspecto en persona es estimulante y moderno. Hay un gran difusor trasero, sobre el que se encuentra el escape con una nueva configuración. Los elementos negros adicionales alteran el peso visual del coche. También nos gusta la rejilla de la cubierta del motor.

El equipo de diseño de Ferrari y su departamento de aerodinámica se estimulan mutuamente, y el diálogo sigue dando resultados espectaculares. Las nuevas llantas forjadas de cinco radios y corte diamantado también causan sensación.

También se pueden añadir números y rayas, al estilo del aspecto deportivo del Speciale. Se puede añadir prácticamente todo lo que se desee, siempre que se disponga del presupuesto suficiente. Ten en cuenta que los precios comienzan en unos 407.000 euros, por lo que fácilmente puedes llegar al medio millón si te pones manos con el configurador.

¿Cómo es por dentro?

Es el interior del Ferrari 296, pero simplificado. Esto es algo positivo. Hay mucha fibra de carbono y Alcántara, lo que le da un aspecto fantástico y ahorra peso. El panel de la puerta es una pieza única específica del Speciale, y el sonido de los subwoofers pasa a través de unos orificios recortados en el carbono. Muy chulo.

Hay fijaciones expuestas, lo que parece adecuado en un coche que tiende al minimalismo inspirado en los deportes de motor. Tampoco hay moqueta en el suelo y, como siempre, el volante está bastante recargado, aunque Ferrari se está alejando de este enfoque en otros modelos.

Una novedad del 296 Speciale es una franja amarilla en el extremo del cuentarrevoluciones, que indica al conductor cuándo está disponible el impulso adicional y cuántos impulsos quedan. La lógica de control sabe dónde será más útil el impulso.

Ferrari tiene una relación inusualmente estrecha con sus clientes, y las críticas negativas sobre su interfaz hombre-máquina han llevado a replantearse toda la gama. Sin embargo, como ocurre con todas estas cosas, la configuración mejora cuanto más se utiliza, y hay un botón específico para prescindir de todos los sistemas ADAS.

Sabemos que quieres saber dónde está: se encuentra en el pequeño grupo de la izquierda y abre un menú en la pantalla principal que se desplaza hacia abajo y se confirma con otro botón de la derecha. Pocas veces ha habido un coche en el que el asistente de carril haya sido menos bienvenido que en este.

En general, el uso es mejor, pero no es perfecto. Acceder al audio sigue siendo más complicado de lo que debería, con los interruptores clave ocultos al otro lado del volante. Pero nos gusta la disposición del selector de marchas, que imita la configuración manual clásica.

Además de esto, los asientos y la posición de conducción son impecables, aunque el arnés de cuatro puntos opcional resulte un poco incómodo en el uso normal. De todos modos, es increíble lo rápido que uno se siente completamente cómodo en el 296 Speciale. Esto también subraya su carácter general más civilizado.

¿Cómo es conducir el 296 Speciale?

Hoy en día, casi todo está controlado por algoritmos. Pero, ¿es posible determinar empíricamente el placer de conducir? Ferrari cree que sí. El 296 Speciale se ha desarrollado según métricas estrictas, centradas en la aceleración lateral y longitudinal, el cambio de marchas, el rendimiento de frenado y el sonido. Sin embargo, la receta exacta sigue siendo secreta.

Este sigue siendo un coche híbrido y, al igual que en el normal, el Speciale arranca en modo eléctrico, utilizando el MGU-K para una salida silenciosa y un comportamiento respetuoso con los vecinos. La autonomía en esta configuración es de unos 24 km.

Pero rápidamente se echa de menos el sonido del motor de combustión. Así que se activa el modo híbrido para obtener una mezcla entre los dos y seguir adelante. El rendimiento es aún más interesante: mantiene el motor en marcha y da prioridad a la carga de la batería sobre la eficiencia. Toda la potencia está ahí en todo momento.

Y hay una novedad para el Speciale, el modo Qualify, similar a la función del SF90 XX Stradale, que proporciona 179 CV adicionales a partir de 6.000 rpm en las salidas de curva. El sistema es tan inteligente que controla el nivel de estrés térmico del motor y dosifica la potencia adicional. Una franja amarilla en el cuadro de instrumentos indica cuánto queda disponible.

Puede parecer que este es un coche solo apto para el asfalto seco. Sin embargo, como la primera mitad de nuestra prueba del 296 Speciale se realiza bajo una lluvia torrencial, podemos comprobar cómo se las arregla con asfalto deslizante.

Grandes gotas de agua parecen anunciar el “aquaplaning”. A pesar de las garantías de uno de los pilotos de pruebas de Ferrari de que los Michelin Pilot Sport Cup 2 (305/35 ZR 20 en la parte trasera) son impresionantes en estas condiciones, es mejor tomarse las cosas con cuidado. La configuración “carretera bacheada” y “mojada” del manettino está totalmente activada.

La calidad de conducción superpulida ha sido una característica distintiva de Ferrari desde el 458 Italia, pero la forma en que esta última encarnación actúa en la carretera es increíblemente buena.

Italia no tiene baches como el Reino Unido, pero es un país propenso a los terremotos, por lo que hay cambios impredecibles en la superficie, curvas extrañas y crestas desagradables. El Speciale simplemente se niega a quedarse sin respuestas, o sin amortiguación. Su Magneride es mágico.

Eso ayuda a fomentar la confianza. Deja el manettino en modo “Mojado” y jurarás que tienes el asfalto seco bajo las ruedas. El dominio de Ferrari del hardware es un hecho hoy en día, pero sus programadores también son genios. El coche no pestañea.

Ahora se nota que la dirección es más suave, que el 296 Speciale es otro nuevo Ferrari que se conduce con los antebrazos en lugar de con las muñecas. Se siente más robusto, menos nervioso que algunos de sus predecesores. También gira maravillosamente y es sumamente ágil en las tres fases de las curvas.

¿Y si vas más rápido?

Cambia al modo “Carrera”, que hace que las cosas sean mucho más interactivas, pero mantiene los controles de tracción activos, hasta cierto punto. Aun así, en estas condiciones resbaladizas, tienes que aplicar el bloqueo correctivo con bastante rapidez.

Dicho esto, el software Side Slip Control ha llegado a la versión 9.0 y ahora es tan bueno que solo le faltan unos pocos pasos para convertir el Ferrari en un ser consciente. Analiza el ángulo de deslizamiento en tiempo real y lo compara con un valor objetivo. Es muy inteligente a la hora de traducir las entradas de la dirección y el acelerador en una actividad significativa en la carretera.

Por fin, con la lluvia amainando, pasamos por el modo más deportivo sin control de tracción para ver cómo se comporta el coche a medida que la carretera se seca. La respuesta es que es ágil, como era de esperar, pero no insostenible.

Por otra parte, la caja de cambios es sorprendente. El nuevo perfil de cambio ascendente de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades permite cambios aún más rápidos que antes, y el motor eléctrico compensa el milisegundo de diferencia entre las relaciones.

Alcanza las 8.500 rpm y la tecnología híbrida proporciona un par motor adicional, por lo que no hay interrupciones. El Speciale también suena mejor que antes. Los conductos acústicos amplifican el sonido del V6 y hay el doble en el Speciale, ajustados para obtener la máxima respuesta en las frecuencias medias y altas. Es más agresivo, pero sigue siendo sonoro.

¿Cómo va en circuito?

Cuando nos toca salir, el asfalto está casi seco, aunque el cielo se oscurece y empieza a lloviznar a mitad de la vuelta. Los coches de circuito están equipados con amortiguadores Multimatic de tarifa única y muelles de titanio, similares a los del 296 GT3, y esta configuración de amortiguación pasiva marca una diferencia inmediata.

Incluso en esta pista de superficie lisa, se notan unas oscilaciones adicionales, un ligero bamboleo que antes no existía. Pero esto profundiza la conexión con la superficie. Es tan buena que jurarías que puedes sentir cómo se expande y se contrae el caucho bajo tus pies. El 296 Speciale rebosa sensación, energía y respuesta.

¿Hay algún aspecto que destaque entre todos los demás?

Es difícil establecer una jerarquía de excelencia en este caso. Podría ser el chasis, el nivel de control que ofrece el Speciale. Es cristalino. O tal vez sea el cambio de marchas, un proceso que ahora es tan increíblemente rápido que te hace temer por el bienestar de las piezas mecánicas encargadas de llevarlo a cabo.

O tal vez sea el frenado. El Speciale es poco dramático, te permite profundizar más en la curva, soltando los frenos mientras el coche se prepara para el siguiente reto. El software del controlador ABS Evo de Ferrari utiliza un sensor 6D para ampliar la supervisión que tiene sobre la dinámica y optimiza la distribución de la frenada en cada rueda con una precisión asombrosa.

Los discos de freno son carbonocerámicos, de 398 mm delante y 360 mm detrás. La combinación de sensación y repetibilidad es fantástica. La función de impulso en el modo Qualify aparentemente funciona 14 veces en dos vueltas a Fiorano. Sinceramente, esto podría rozar lo excesivo para nuestro gusto, pero cuando el resto es tan bueno, se lo perdonamos.

¿Un claro K.O. técnico, entonces?

Una vez más, todo depende de cómo se mire. Tras hablar con varios miembros del equipo de desarrollo, queda claro que el objetivo era crear un Ferrari enfocado a la pista con un mayor ancho de banda dinámico que nunca.

Es tan civilizado que no te lo pensarías dos veces antes de dar una vuelta con el 296 Speciale por Silverstone y luego conducirlo hasta casa, incluso si tu casa estuviera en otro país. Pero un Porsche 911 GT3 RS ofrece una experiencia más visceral en general. Tú pagas y tú decides, ya sabes. ¿Podemos tener los dos, por favor?

¿Cuál es el veredicto?

Es más un 296 GTB-plus que un Challenge civilizado. Es revelador que, cuando reflexionas sobre las cuatro o cinco horas al volante del Speciale, lo que se te queda grabado en la mente es la calidad de conducción sobrenaturalmente suave y la asombrosa tracción en condiciones de lluvia.

Esto, obviamente, es una buena noticia para los compradores del Reino Unido y, a pesar de su actitud más orientada a la pista y por improbable que parezca, se trata claramente de un coche para todas las estaciones.

Pero, ¿hay margen para un 296 Speciale XX más ligero y agresivo? Sin duda. Ferrari dice que no es algo que esté considerando actualmente, pero ¿un coche de serie limitada dentro de tres años? No lo descartes. Y tampoco descartes una versión de este coche con caja de cambios manual. Sí, lo has leído bien.

Ferrari se presenta a sí misma como líder tecnológico mundial, además de fabricante de coches de alto rendimiento y marca de estilo de vida. A juzgar por las pruebas, es imposible discutir eso. El Ferrari 296 Speciale es un logro verdaderamente formidable.

Lamentablemente, y como puedes ver en las imágenes, se trata de una aparición fugaz del prototipo camuflado: en cuanto el conductor del Ferrari se da cuenta de que ha sido cazado, rápidamente regresa sobre sus pasos marcha atrás para evitar ser grabado más:

Como el desarrollo del SUV de Ferrari se encuentra aún en una etapa temprana, la mula de pruebas parece una especie de GTC4Lusso con la suspensión elevada. Según ha adelantado Ferrari, el Purosangue contará con una carrocería de cinco puertas y una silueta tipo coupé más pequeña que la del Lamborghini Urus.

Ferrari Purosangue: todos los detalles del SUV de Ferrari

El Ferrari Purosangue estará basado en la nueva arquitectura de la marca. Contará con un motor de combustión en la parte frontal que irá colocado por detrás de las ruedas y con una caja de cambios de doble embrague montada en la parte trasera. Aún no se conocen detalles de su mecánica, pero el fabricante ya ha confirmado que estará disponible con motor de combustión y también como híbrido. Los rumores sugieren que este último equipará un V6. Casualmente, un misterioso superdeportivo híbrido de Ferrari también ha sido descubierto recientemente en el circuito de Fiorano.

El Purosangue será uno de los 15 modelos nuevos que la marca italiana tiene previsto lanzar de aquí a 2022. Ese año, Ferrari estima que el 60% de los coches nuevos que venda serán híbridos. En principio, el Ferrari SUV tiene prevista su salida al mercado ese mismo año.

Lo que está claro es que este todocamino será, sin duda, la apuesta más arriesgada del fabricante en los últimos años. Un vehículo que será revolucionario para la marca y, posiblemente, para el segmento de los SUV. Aunque muchas son las preguntas que quedan todavía encima de la mesa, hay detalles que ya conocemos. ¡Son estos!

¿Qué sabíamos hasta ahora? Pues que el Ferrari SUV no se iba a llamar como tal, se iba a llamar FUV, Ferrari Utility Vehicle. Un coche versátil con diversas premisas: la primera, una imagen ligeramente crossover, algo elevada, pero no la de un todocamino como nos imaginamos. La segunda: debía comportarse como un auténtico Ferrari. El resultado, además, tiene que tener el visto bueno de la exigente clientela de la marca, donde las tradiciones son más que normas.

También sabemos que contará con tracción integral, algo que ya nos imaginábamos después del ver al Ferrari FF y a su sucesor, el Ferrari GTC4Lusso, con este tipo de tracción. Además, su interior será espacioso y versátil, con la posibilidad de contar con una configuración de cuatro plazas reales. Esto tampoco sorprende, ya que los actuales modelos 2+2 de la marca ya ofrecen una buena habitabilidad interior. Este Ferrari Purosangue será una evolución sobre estos; de hecho, en los círculos más cerrados de la compañía ya hablan de que este modelo no será alternativo, sino que sustituirá a los 2+2 actuales...

¿Un Ferrari GTC4Lusso híbrido, con la carrocería ligeramente elevada y un interior más amplio y práctico? Pues todo parece indicar -y más viendo el vídeo en el que ha sido cazado- que el primer SUV de Ferrari será algo así. Todavía quedan muchos elementos, especialmente estéticos, por determinar, como por ejemplo el acceso a las plazas traseras o el aspecto final del coche. También queda por ver si el motor de combustión mantiene los ocho o doce cilindros o si apuesta por el nuevo propulsor V6 turbo que la marca podría estar desarrollando para varias marcas del grupo, como Maserati o Alfa Romeo. Muchas dudas aún sin respuesta...

Todo lo que debes saber de los modelos Ferrari

Mercedes SLR Stirling Moss

Está claro: este Mercedes es el principal rival del Ferrari Monza. Se podría decir que es su sucesor espiritual en el mundo de las barchettas locas creadas para multimillonarios. El Mercedes SLR Stirling Moss fue un homenaje al coche de carreras con el que este piloto británico triunfó en numerosas batallas sobre la pista a lomos de un Mercedes W196, una espectacular barchetta de carreras, el Fórmula 1, del cual derivaría el también espectacular Mercedes 300 SLR, que contaba también con una espectacular carrocería Barchetta, sin parabrisas y con las características jorobas traseras y la salida de escape lateral. El Mercedes SLR Stirling Moss fue la evolución del Mercedes SLR McLaren, que ya contaba con una versión más radical, el ‘722 Edition’. Sin duda, es el último hiperdeportivo de la marca alemana hasta la llegada del Mercedes-AMG Project One. Bajo el capó se encuentra el mismo bloque V8 sobrealimentado mediante compresor que encontramos en el resto de la gama SLR, aunque con las especificaciones de la versión 722, con 650 CV. No hay duda que hablamos de uno de los deportivos más especiales y exclusivos del Siglo XXI, con una producción de apenas 75 ejemplares y un precio que ya supera los tres millones de euros: aquí puedes ver un Mercedes SLR Stirling Moss a la venta.

Lamborghini Aventador J

Para que tengas un contexto de lo exclusivo de esta lista, el Mercedes del que te acabo de hablar es el modelo con mayor producción de esta lista. El Lamborghini Aventador J fue el capricho de un coleccionista, que quiso tener en su garaje un Lamborghini Aventador radicalizado al extremo, sin parabrisas, con un interior completamente rediseñado y un aspecto que da miedo. Incorpora algunas claves de diseño que más tarde se verían en otras versiones de este deportivo italiano, como por ejemplo en la versión 50 Aniversario o en el Aventador SV, uno de los últimos miembros en llegar a la exclusiva saga de los Lamborghini SV. Al tratarse de un one-off, su precio no está claro, aunque se estima que pudo costar unos cinco millones de euros. Lo que parece claro es que es uno de lo Lamborghini más especiales de la historia, por no decir el que más, con un aspecto sensacional y que levanta pasiones allí por donde pasa. Afortunadamente, para nosotros, la única unidad fabricada reside en nuestro país, por lo que si te mueves por Marbella quizás tengas suerte y te puedas cruzar con él. 

Pagani Zonda Barchetta

De un one-off a otro modelo muy exclusivo. El Pagani Zonda Barchetta es otro ejemplo de lo popular que se pueden poner este tipo de carrocerías en un futuro cercano. Sin duda, en un mundo donde las prestaciones poco más se pueden mejorar, es de esperar que las marcas apuesten en mayor medida por las sensaciones, por las emociones. Este Pagani Zonda Barchetta es la creación personal de Horacio Pagani, un regalo de altura y que está valorado en más de diez millones de euros, convirtiéndose en uno de los coches nuevos más caros del mercado, mano a mano con el espectacular Rolls-Royce Sweptail. Hablamos de uno de los últimos chasis nuevos del Pagani Zonda, realizado completamente a mano y con la particularidad de contar con un parabrisas recortado, para sentir el aire en tu frente. Obviamente, renuncia por completo a cualquier tipo de techo, elemento común en todos los coches de esta lista, así que si vives en una zona húmeda, mejor no te compres ninguno de estos coches. Bajo el capó encontramos el mítico motor V12 atmosférico de origen AMG que en este caso alcanza los 760 CV. Pagani afirma que el primero será para el propio Horacio, bautizado como Pagani Zonda HP Barchetta (HP de Horacio Pagani) terminado en un espectacular acabado en fibra de carbono azul, pero es de esperar que se fabriquen dos ejemplares más para cerrar una serie total de tres ejemplares. ¡Quién pudiera!

De Tomaso Guara Barchetta

Toca viajar hasta 1999 para encontrar otro coche que bien podría ser rival del Ferrari Monza. Hablamos del De Tomaso Guara Barchetta, otro modelo que renuncia al parabrisas para despeinarte con todo el estilo del mundo. Se trata de un modelo que no es único, pero sí muy exclusivo: se estima que se llegaron a fabricar entre 10 y 12 ejemplares, con diferencias notables respecto al resto de la gama, más allá de la más evidente, el diseño exterior. Y es que los cambios son notables, con la sustitución del parabrisas y ligeras modificaciones en la zaga, pero la principal novedad es el cambio de motor. El De Tomaso Guara monta un motor V8 de 4.6 litros de origen BMW capaz de generar 320 CV, mientras que el De Tomaso Guara Barchetta se conforma con un motor algo más pequeño, un V8 de cuatro litros que genera 290 CV. No te puedo decir a qué se debe ese cambio, pero imagino que el principal sería la menor rigidez respecto a la versión con techo duro. Pese a su diseño espectacular y su escueta producción, el precio de esta rareza no es elevado: se puede comprar uno de estos ejemplares por unos 200.000 euros, siempre que esté en perfecto estado.

Ferrari F12 TRS

El De Tomaso ha sido un respiro entre tantos ceros en el precio, pero ojo porque volvemos a remontar. Ferrari tiene diversas barchettas en su historia, aunque quizás el más famoso de los últimos años sea el Ferrari 550 Barchetta, que se produjo en edición limitada a 448 ejemplares. Es cierto que tiene detalles propios de los barchetta, pero seamos honestos, no es lo que se espera en un coche de este tipo: está basado en un GT auténtico como el 550 Maranello y cuenta con parabrisas y todos los lujos que se esperan en un gran turismo. No es un coche radical como sí lo es el Ferrari F12 TRS. Esta creación, obra del departamento Ferrari Special Projects fue creada para un cliente asiático que quería una versión absolutamente radical del Ferrari F12. Cuenta con el parabrisas recortado y una clara inspiración en las versiones Barchetta de Ferrari de los años 50 y 60. No es tan evidente como el Ferrari Monza, que es claramente una evolución sobre ese concepto, pero yo sí que me atrevería a clasificarlo como una carrocería de este tipo y digno de estar en esta lista. ¿Lo peor? Para variar el precio y la producción. Se rumorea que se llegaron a fabricar tres ejemplares (dos seguro) y lo peor es que los tres son del mismo coleccionista. Cada uno de ellos costó unos tres millones de euros, un precio que en el mercado de ocasión podría superar los cinco millones. ¡Inalcanzables!

Consulta aquí Cómo ver el GP de Singapur de F1 2018

Así lo demuestra una imagen que generosamente nos ha cedido nuestro colega Albert Fábrega, la cual ilustra este post. En ella se aprecia cómo uno de los coches rojos de Fórmula 1 permanece en su box del Circuito de Marina Bay con la cámara de televisión cubierta por un pequeña máquina de enfriamiento de color negro.

Parece que esta ha sido la imaginativa solución de Ferrari ante la imposibilidad de continuar empleando las bolsas con hielos que impiden el sobrecalentamiento de las on board de Kimi Raikkonen y Sebastian Vettel. Por cierto, echa un vistazo a los 15 datos más sorprendentes del GP de Singapur de Fórmula 1. Te molarán.

La FIA no se FÍA

La polémica estalló semanas atrás cuando la FIA detectó la presencia de las mencionadas bolsas en otros Grandes Premios... fundamentalmente, en los bólidos de La Scuderia. El organismo internacional sospechó que, esos objetos, que solo aparecían en el garaje o en la parrilla antes de la salida, cumplían una segunda función, más allá de la meramente térmica.

Sus responsables pensaron que Ferrari también las utilizaba como obstáculo visual para impedir la grabación de secuencias en las que mostraban los volantes de sus coches, ya que estos contienen una valiosa información sobre la configuración de los bólidos, así como mensajes con sus pilotos.

¿Llegará otra negativa de la FIA, ahora sobre los refrigeradores de Ferrari? Parece que ambas partes andan jugando al gato y al ratón.

Singapur, cita clave para Ferrari

No obstante, lo importante se vivirá en la pista asiática. Allí, Sebastian Vettel está obligado a vencer para recortar los 30 puntos de ventaja del líder, Lewis Hamilton.

Y todo hace indicar que el alemán no podrá contar (mucho o nada) con la ayuda de su compi. Raikkonen, quién se marchará de Maranello a finales de temporada, ya ha manifestado que él solo conduce su coche. 

Por cierto, estaremos atentos por si se repiten las escenas con el refrigerador de Ferrari... pero no con los helados que tanto le gustan a Kimi en Asia.

Imagen portada: Twitter de @AlbertFabrega

¿Por qué lucen dos logos distintos los Ferrari de calle?

Los tributos a Il Comendatore se completan con Passion and Legend, otra muestra que repasa los hitos y avances tecnológicos y estilísticos de la mítica firma italiana. 

Dos exhibiciones -en el mismo emplazamiento-  que harán las delicias de los incondicionales del Cavallino Rampante... y de los que no lo son. Por cierto, ¿conoces ha increíble historia del escudo de Ferrari y por qué son rojos los Ferrari de competición?

Driven by Enzo, los coches del capo

En la primera exposición de Ferrari, Driven by Enzo, podrás disfrutar con los modelos que en su día condujo Enzo Ferrari. Allí te esperan joyas... de cuatro plazas (2+2), de los que el mítico personaje era un apasionado. Evidentemente, sus coches favoritos eran los que fabricaban sus propios empleados. Lógico, hay que barrer para casa.

Entre los coches de la Driven by Enzo destaca por encima de todos su favorito: un Ferrari 330 GT 2+2 Coupé de 1963 (chasis 4085). Este modelo que lo solía emplear como vehículo de empresa, lo pagó como todo hijo de vecino. Bueno, pero con un descuentazo. Si te fijas en su diseño, no estamos ante un vehículo especialmente hermoso con esos cuatro faros. Gustos de ricos. 

Otro de sus modelos más apreciados y que empleaba para desplazarse en sus trayectos es el Ferrari 365GT4, más tarde convertido en el 400GTi y 412. Aunque no obtuvo la aceptación esperada, él lo reservaba para transportar -y agasajar- a los clientes más famosos que acudían a adquirir uno de sus míticos deportivos.

Continuando por la exposición de Ferrari, rodeado de un montón de obras de arte, te encontrarás con el 250 GT. Es ni más ni menos, que el responsable del gusto de Enzo por los cuatro plazas. Pero como no solo de Ferraris vive el hombre, el empresario también empleada automóviles más proletarios... y de la competencia. Dar una imagen de austeridad nunca viene mal.

Curiosamente los Peugeot estaban entre sus predilectos. Disfrutó de varios de ellos, como un 404 sedán de 1960, un 504 sedán azul oscuro de 1969 o un 504 Coupé de 1971.

Su fervor por los coches franceses fue tal que llegaron a emplearse como vehículos del equipo de F1. También se lo pasaba pipa con un Renault 5 Turbo rojo, un Mini, varios Fiat. En la última etapa de su vida le acompañaron el Alfa Romeo 164 y el Lancia Thema V8 de Ferrari, claro.

Passion and Legend, hitos de la marca

Junto a la Driven by Enzo, y también en el Museo de Maranello, se ha inaugurado otra exposición de Ferrari: Passion and Legend. Otra muestra con motivo del 120º aniversario del nacimiento del creador de Ferrari. En ella se repasan los hitos y legado automovilísticos de su creador.  

Por nombrarte algunos pepinos, allí duerme el Ferrari 166 Inter fabricando en 1984, uno de los primeros ejemplares de la firma. También podrás admirar un 250GT Berlinetta de 1956, del que solo se fabricaron 45 unidades. En cuanto a los modelos contemporáneos de esta exposición de Ferrari, fliparás con con bestias como el 812 Superfast, el bicho más potente de la firma.

La exposición de Ferrari también cuenta con varias carrocerías y motores, así con áreas interactivas, para descubrir los secretos de la marca.

Recuerda que las dos muestras, Driven by Enzo y Passion and Legend, estarán abiertas hasta mayo de 2019. No te las pierdas.

Fotos: lulop.com

David Lee, un coleccionista de Ferrari que tiene el dinero por castigo, se encaprichó de un Ferrari Dino 246GTS del '72. El deportivo con el número de chasis nº 04886 requería una importante labor de restauración. Sin embargo, este hecho no ha sido un impedimento, sino una oportunidad para que el ricachón petrolhead diera rienda suelta a su imaginación.

El amigo Lee le ha dado un toque técnico para hacerlo único: montar en el Ferrari Dino un motor del Ferrari F40. Pues, dicho y hecho. Se buscó la vida para encontrar un bloque de 2.9 litros V8 del Ferrari F40, que remplazara el V6 de 2 litros original del Dino. 

Con el fin de hacer que el Ferrari Dino con el motor de un Ferrari F40 fuera aún más exclusivo ha realizado otra modificación en este 'nuevo' propulsor. Ha elevado su cilindrada hasta los 3,6 litros y suprimido los dos turbos de serie de dicha mecánica. Ahora ese propulsor del F40 rinde una potencia de 400 caballos atmosféricos, 70 menos que el original sobrealimentado.  

Por aquello de la seguridad, también ha calzado al Ferrari Dino con el motor de un Ferrari F40 con unas generosas Pirelli PZero Nero, bastante más grandes que las de fábrica. Asimismo, ha modernizado diversos elementos y dispositivos del vehículo, pero siempre conservando la estética original del deportivo. 

En conjunto, y para que te hagas una idea de la magnitud del proyecto, Lee se ha gastado un total de 1,2 millones de dólares. Sí, has leído bien: 1,2 kilazos en la restauración del Dino con motor F40. De ese modo algo carillo, Lee ha conseguido su propósito de poseer un modelo verdaderamente único en todo el mundo.  

Como colofón a esta excentricidad, Lee ha decidido rebautizar a su juguetito con el nombre de Monza Evo 3.6. Después de gastarse esa talegada, ¿pensabas que iba a mantener la proletaria denominación de Ferrari Dino o reemplazarla por algo tan vulgar como Ferrari Divo F40? Pues, no. 

Imagen: YouTube.

Prueba del Ferrari F40: ¡el único con ABS y control de tracción del mundo!

Como doy por hecho que conoces la historia del Ferrari F40 sobradamente, no ahondaré demasiado en ella y me limitaré a hacer un breve repaso de las cifras que lo convirtieron en el sueño de varias generaciones enamoradas de la velocidad, las prestaciones y las alfombras voladoras de color rojo: se trata de uno de los modelos más especiales de la firma del cavallino y nació en 1987 coincidiendo con el trigésimo aniversario del nacimiento de la marca de coches de Maranello. Por si este detalle no fuera suficiente para hacerlo especial, sus creadores decidieron tratar de darle un buen bofetón a sus rivales colocando tras la espalda de sus ocupantes un bloque V8 de 2,9 litros capaz de desarrollar 480 CV con los que podía alcanzar los 100 km/h en 3,7 segundos... con una punta de 321. Sí, fue el monstruo más rápido de su tiempo. Y sí, la anterior marca la estableció el Porsche 959 -aquí el único descapotable que existe- un año antes con 320. Ah, los ochenta. 

¿Te ha gustado el vídeo que muestra cómo se fabricaba el Ferrari F40? Sé que la respuesta es afirmativa. Y también sé que es la mejor golosina que podría darte en este aciago lunes de agosto en el que, más que probablemente, estés maldiciendo tu existencia si todavía no has empezado tus merecidas vacaciones de verano... o acabas de incorporarte al trabajo tras disfrutar de ellas. Como es mi caso. Qué duro es esto, maldita sea. Qué duro.

Y si te van los Ferrari... ¡aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre ellos!

Te interesa: este es el color prohibido en Ferrari

Ferrari Low Cure Technology es una nueva evolución de la pintura del automóvil desarrollado con su socio en la materia, el especialista PPG: hablamos de una tecnología que incorpora dos grandes ventajas. La primera es una mayor eficiencia, ya que es capaz de ser consolidada a temperaturas un 50% inferior que las pinturas actuales: se ‘cocinará’ a 100 grados, contra los 150 grados que necesitaba en la actualidad.

Ferrari Low Cure: ¡menos costes, más respeto por el medio ambiente!

Esto reduce el gasto energético del proceso y reduce los costes, además de mejorar la sostenibilidad y respeto medioambiental de todo el proceso de pintura. No obstante, hay más beneficios: el segundo es la posibilidad de que esta nueva pintura de Ferrari pueda ser implantada en diferentes superficies, como en materiales compuestos como la fibra de carbono, sin diferencias respecto a la chapa tradicional: el proceso de pintura y de ‘cocinado’ es el mismo en cualquier superficie, optimizando la producción de piezas especiales, algo que será muy útil para la marca en los próximos años.

Alucina: ¿sabes cuántas capas y litros de pintura tiene un Rolls-Royce?

Teniendo en cuenta que el departamento de personalización de Ferrari es uno de los más rentables de la marca (especialmente el departamento Ferrari Special Projects), no es de extrañar que la investigación en la materia ser muy importante. La marca obtiene un gran margen de beneficio y si consiguen reducir los costes de pintura, la rentabilidad todavía puede mejorar más, además de mejorar la experiencia del usuario, ya que probablemente se podrán elegir más superficies de pintado, con nuevos colores y nuevos matices: ¿sabes por qué los Ferrari de Fórmula 1 son rojos?

Para cualquier fabricante, la pintura de un coche es importante. Par una marca como Ferrari, es algo tremendamente importante. No es de extrañar pues que siempre esté a la cabeza tecnológicamente en esta materia: no tengo ninguna duda que seguirán evolucionando para mejorar los resultados, reducir los gastos tanto económicos como medioambientales y hacer que los usuarios estén más contentos con el resultado final. ¡Clientes dispuestos a pagar fortunas por la pintura de su Ferrari!

Pero tras unos días para olvidar, el sol vuelve a salir por el horizonte: Louis Carey Camilleri será el nuevo jefe de Ferrari, el nuevo CEO de la compañía, el presidente del consejo de administración y persona fuerte de la compañía, aunque siempre con John Elkann por encima de sus hombres vigilando sus movimientos.

Y es que, cada uno que se dedique a hacer lo que mejor sabe hacer. ¿Cómo nació el Ferrari 712? Pues muy sencillo: McLaren participaba en la Can Am Series americana con una bestia de 8.3 litros de cilindrada, una competición comandada por los Chevy con gigantescos motores de ocho cilindros y ocho litros de cilindrada. Ferrari decidió que EEUU es un mercado tan importante que debía estar presente en esta competición y fabricó el coche con el motor más grande que pudo.

El objetivo era conseguir mucho par, de ahí las enormes cilindradas que manejaba la Can Am. Sin duda, esta categoría distaba mucho a lo que Ferrari estaba acostumbrado: el Ferrari 712 se basa en el Ferrari 512 S que participó en las 24 horas de Le Mans de 1970, un coche de carreras típico de Ferrari: motor V12 de cinco litros, con 550 CV girando a 8.500 rpm. Más tarde, en el 512 M, se aumentó la potencia hasta los 610 CV a 9.000 vueltas. 

Ferrari ya participaba en el campeonato del mundo de sportprototipos de 1970 con el 512 S y con este coche ya visitó EEUU en diferentes ocasiones, como en las 24 horas de Daytona o en las 12 horas de Sebring. No obstante, el campeonato Can Am resultaba interesante para la marca de Maranello, para estar presente en una de las competiciones más interesantes de EEUU. Luigi Chinetti, importador de Ferrari en EEUU y dueño de la Scuderia NART (creador del Ferrari 275 GTB/4 NART Spider), estuvo también involucrado en el desarrollo de esta bestia.

La Can Am tenía lugar en circuitos revirados, lejos de las otras grandes competiciones americanas como la Nascar. Por ello, se utilizaban grandes motores con mucho par. Ferrari tomó el V12 de 512 M y le aumentó la cilindrada hasta los siete litros, concretamente hasta los 6.860 cc. La potencia era de 680 CV a 7.000 vueltas. 

En el exterior lucía una carrocería modificada derivada del Ferrari 312 PB. El Ferrari 712 se comportó muy bien en su primer intento, en el campeonato Interserie en el Autódromo de Imola, ganando a sus principales rivales de la época, el McLaren M8E y el Porsche 917 Spyder. No obstante, en EEUU no tuvo tanta suerte: su mejor resultado fue un cuarto puesto en Watkins Glen, pasando sin pena ni gloria por la Can Am.

El Ferrari 712 es un ejemplar único: en 1975 se decidió dejar de lado el proyecto y el coche fue comprado por el propio Luigi Chinetti. Más tarde, el Ferrari 712 ha ido cambiando de manos y se sabe que hace unos años fue completamente restaurado en Maranello. El Ferrari con el motor más grande y con uno de los palmarés más pobres, ¡un Ferrari verdaderamente único!

¿Qué se ofrece en este kit para amantes del Meccano? Para esta réplica de un Ferrari 250 GTO se utilizará el chasis de un Ferrari 250 GTE de 1962, concretamente el chasis 4105GT. También se ofrece un motor de la época, un V12 de tipo 128S. Además, la estructura tubular de la carrocería, secciones de chapa para el exterior, llantas y neumáticos, frenos así como diferentes relojes y detalles para terminar de ponerlo a punto. 

Probablemente estarás sorprendido al conocer que se está realizando la réplica de un Ferrari sobre la base de otro Ferrari. ¿Pensabas que solamente se hacían réplicas del Ferrari 250 GTO sobre un Datsun? ¡Qué va! Para muchos coleccionistas, no es algo malo destripar un Ferrari más o menos mediocre, sin mucha historia, como un 250 GTE, en la réplica de un Ferrari 250 GTO, mucho más espectacular y, recuerda, con todas las piezas originales de Ferrari, que al fin y al cabo consiguen dar una mayor sensación de originalidad y de espectacularidad.

Y es que arrancar la réplica de un Ferrari y encontrar un cuatro cilindros no es lo mismo que arrancarlo y que bajo el capó sople un V12 Colombo. La lista de elementos para montar tu Ferrari 250 GTO en el garaje de casa incluye de todo, tanto a nivel estético como a nivel técnico. Carburadores, filtros de aceite, columna de la dirección, volante, asiento del conductor sin tapizar, faros, amortiguadores, barras antivuelco, radiadores, discos de freno. Todo original, todo Ferrari. Pero no del Ferrari 250 GTO 100% pata negra.

Tener un Ferrari 250 GTO es algo prácticamente imposible: debes tener tanto dinero como para comprar media ciudad y, además, tener la suerte de que alguien te lo venda. Sus dueños no suelen tener dificultados económicas. Esta réplica del Ferrari 250 GTO, con piezas Ferrari originales de la misma época que el GTO, es una gran oportunidad de terminar con algo muy parecido a la joya más preciada de Ferrari. ¿A favor o en contra de hacer algo así?

Fuente y foto: Coys

Tanto como la década anterior a esta película ya de referencia, en la que Ford y Ferrari poco más que se tiraban las herramientas a la cabeza. La historia de un idilio (o compra frustrada) por parte de los americanos a los italianos y que desembocó en una lucha fraticida y que cogerá forma con la película sobre la historia de Ford contra Ferrari para ganar en Le Mans.

Matt Damon será Carrol Shelby

El Ford GT nació como el arma contra atacar a los Ferrari y fue en manos de Carrol Shelby y su equipo donde tomó forma hasta lograr en 1966 alzarse con los tres puestos del cajón de la cita en el circuito de La Sarthe. 

Esta historia que va a plasmarse en la película sobre la historia de Ford contra Ferrari para ganar en Le Mans tendrá al actor Matt Damon como protagonista en el papel de Carrol Shelby, junto a él Christian Bale que será el piloto de pruebas y competición del Ford GT40, Ken Miles y otros actores como Jon Bernthal en el papel de Lee Iacocca, considerado el padre del Ford Mustang. La película será dirigida por James Mangold, director de Logan o Lobezno.

El Ford GT Heritage 2017, homenaje a la victoria de 1966

Esta la película sobre la historia de Ford contra Ferrari para ganar en Le Mans está en fase de preproducción por lo que no esperes verla este verano en el cine, ni el próximo... cuando menos nos toca un par de años de espera hasta que podamos ir al cine a disfrutar de un capítulo de oro de la historia del automovilismo deportivo y que esperemos entre a formar parte de las mejores películas de coches de todos los tiempos.

Tienes la información sobre el Ford GT en nuestra sección de fichas.

Ponemos a prueba Ferrari 488 Pista en Maranello

Si eres fan del motorsport estarás ya con las mariposillas en el estómago ante la llegada casi inmediata de una nueva edición de las 24 horas de Le Mans, evento que eclipsa cualquier otra prueba y que es la CARRERA DE LAS CARRERAS cada año. Pues será en el trazado de La Sarthe donde el nuevo Ferrari 488 Pista Piloti debutará como uno más de los suculentos canapés que alimentan el ambiente antes de que suene la música que da pie al banderazo de salida.

Ferrari 488 Pista Piloti

Además de por estar en las 24 horas de Le Mans, seguro que este coche te ha enamorado desde el primer momento en que has visto las fotos porque, sí, está inspirado en el nº51 de AF Corse (especialista oficial de Ferrari para la preparación de los modelos de carreras) que logró en 2017 el título de marcas y pilotos con James Calado y Alessandro Pier Guidi tras el volante del Ferrari 488 campeón.

Y si te cruzas con uno, que sepas que el nuevo Ferrari 488 Pista Piloti luce un kit que lo hará exclusivo a más no poder porque solo se ha ofrecido a clientes que compiten dentro de los programas 'carrera-cliente' de Ferrari, es decir, pilotos que son clientes y clientes que son pilotos, aunque sea de modo amateur, dentro de las diferentes opciones "Corse clienti".

Este Ferrari 488 Pista vestido de carreras luce en el exterior con franjas tricolor que evocan la de la versión del 488 GTE, una corona de laurel y los logros conseguidos grabados en el centro además de la distinción "PRO" como en los modelos que disputan el WEC, que también aparece, y que indican que son pilotos de máximo nivel los que están dentro de esos coches. Los detalles en negro mate de los apéndices aerodinámicos contrastan con el brillo y la luz que irradia el deportivo. 

El Ferrari 488 Pista Piloti estará disponible en cuatro colores representativos: Rojo Corsa de las fotos, Azul Tour de France, Negro Daytona y Gris Metalizado Nürburgring

En el interior, este Ferrari mezcla un ambiente de carreras y lujo como el 488 Pista pero con detalles exclusivos como los asientos con tapicería en negro con revestimiento Alcántara con perforado especial y que tienen inscritos la franja tricolor de la bandera italiana que también aparece en las alfombrillas o en las levas tras el volante. Un placa identificativa junto con las tapas de carbono en las taloneras de las puertas con el logo del creador de esta maravilla, la empresa Tailor Made, serán sus señas distintivas.

El bloque motor del flamante Ferrari 488 Pista Piloti es el mismo V8 de 3,9 litros y los 720 brutales caballos que catapultan al propio 488 Pista en el 0 a 100 en 2,85 segundos, mientras que los 200 km/h se planta en 7,6 segundos y marca una velocidad máxima de más de 340 km/h. 

Tienes la información sobre el Ferrari 488 GTB en nuestra sección de fichas de coches. 

No obstante, Hamilton es una especie de bestia indomable, un piloto ‘gentleman driver’ y vividor de la vida un poco como los pilotos de antaño. Le gusta vivir bien y disfrutar de la vida y le gusta disfrutar de los mejores coches del mundo: no hay duda que un Ferrari LaFerrari Aperta lo es, más allá de los mejores descapotables. El piloto británico parece encantado con el Ferrari LaFerrari, ya que además del coupé ahora ha incorporado a su colección un ejemplar descapotable.

El Ferrari LaFerrari Aperta de Lewis Hamilton está pintado en color blando con numerosos detalles en color negro, como las llantas, el Pilar A o el escudo de la escudería Ferrari sobre el eje delantero. Es una combinación bastante clásica (y algo aburrida) para lo que nos tiene acostumbrados el piloto británico: su LaFerrari coupé lucía un color rojo oscuro espectacular combinado con un interior completamente tapizado en cuero rojo, uno de los pocos LaFerrari en lucir un interior así. Mención aparte merece el Pagani Zonda 760LH terminado en un espectacular color púrpura.

Es de esperar que Lewis Hamilton también barra para casa a la hora de comprar coches nuevos: se sabe que cuenta con algunos Mercedes interesantes en su colección y no sería de extrañar que también cuente con algún McLaren pata negra de su época en la escudería de Woking. ¿Se comprará el nuevo Mercedes-AMG Project One? Sería todo un escándalo que se moviese por ahí en un Ferrari LaFerrari y no sumase a su colección la nueva bestia de Mercedes, ¿no te parece?

Por dinero no será: el precio del Ferrari LaFerrari Aperta era de unos tres millones de euros, aunque debido a su escasísima producción, poco más de 200 ejemplares fabricados, su precio en el mercado de ocasión se ha disparado: era difícil encontrar ningún ejemplar por menos de seis millones de euros. ¡Hamilton tiene buen gusto y lo vuelve a demostrar añadiendo uno de los deportivos más exclusivos y espectaculares del planeta!

Pese a su tremendo precio, algunos medios locales afirman que Hamilton ya tuvo un pequeño disgusto con su nuevo hiperdeportivo: ¡le dejó tirado! Los ‘haters’ de los coches italianos seguro que salen con un: ¡qué esperaba! La realidad es que al parecer, tal como se puede ver en estas imágenes, el coche tuvo que regresar al taller en grúa para comprobar qué problema estaba sufriendo. ¿El karma actuando contra Lewis Hamilton? Personalmente creo que Hamilton, como auténtico petrolhead, tiene todo el derecho de disfrutar de los mejores coches del mundo. ¿Si son de la competencia? Creo que le importa bien poco ser políticamente incorrecto.

¿Quieres seguir los pasos de Hamilton? Aquí todos los Ferrari del mercado

Pero si hablamos de rarezas, otra en sí es el Ferrari F40 LM, preparado por Michelotto con el visto bueno de Ferrari, fue una apuesta personal del importador de Ferrari en Francia en esos años, Daniel Marin, para competir dentro de los coches en el campeonato IMSA y en las 24 horas de Le Mans, previa autorización de Ferrari, de las que se construyeron solo 19 unidades originales (porque réplicas también las hay y sobre la base de todo un Ferrari F40, que no es poco) desde el año 1989.

Subastado un Ferrari F40 por...

El trabajo del preparador se centró en aumentar la potencia y homologarlo para competir. El motor biturbo V8 de 2.936 cc, que ofrecía de serie 478 CV aumentó su poderío hasta los 720 CV, gracias a la introducción de nuevos pistones y camisas, árboles de levas, centralita con mapa propio y un soplado del turbo que duplicaba el 1,1 bar de presión hasta los 2,2; todo atrás y sin electrónica ayudando su manejo.

En el apartado estético, lo más señalado son la sustitución de los faros escamoteables por unas ópticas fijas (obligatorias para competir sobre todo en carreras con horario nocturno como Le Mans), el capó con las entradas de aire y un labio inferior bajo el paragolpes, las llantas monotuerca OZ de 17 pulgadas y los alerones traseros superiores en kevlar y spoiler inferior para mejorar el flujo del aire.

"Se vende" Ferrari F40 LM GTC

Por lo que te decíamos, este coche es una pieza muy codiciada ya que, por el número producido y lo que significa para el mundo de las carreras y de la historia de la marca, su valor puede ser incalculable... o no.

¿Te has planteado cómo sería hoy en día un Ferrari F40 moderno? Nosotros sí

Esta vez no te hablamos de una de nuestras queridas subastas de coches ya que es la casa especializada en ventas de coches de lujo londinense James Edition la que tiene a la venta este Ferrari F40 LM por 5.000.000 de euros, cinco, sí. Cinco millones de euros...

Y el motivo para que se dispare el valor de este Ferrar no es solo que se trate de uno de los pocos F40 LM que existen sino que, además, es uno de los cuatro único Ferrari F40 LM GTC fabricado en 1993 también por Michelotto para competir en las carreras en el continente Europeo.

Esta versión está extrapotenciada (aún más) y el turbo sopla en 2,6 bares con una relación que pasa de 7.7:1 a 8.0:1 lo que le permite producir por encima de 760 CV. El coche hace el 0 a 100 en menos de 3 segundos y supera los 360km/h, algo que casi da más miedo que el precio de venta.

Foto: James Edition