El motor Ford V8 de 6.8 litros ha desempeñado el papel fundamental como opción de acceso a la gama de vehículos comerciales de la marca americana. Fue desarrollado como una variante de menor cilindrada y carrera reducida del V8 Godzilla de 7.3 litros, de ahí ese apodo por el que es conocido, aunque esto no significa que sus prestaciones sean inferiores o que no sirva para las grandes pick-ups de la marca.

Ford descataloga uno de sus V8 de mayor cilindrada

De hecho, el motor V8 6.8 de Ford estaba disponible en los acabados XL de los modelos F-250, F-350 y F-450, mientras que a las versiones XLT de estos modelos se les reserva el que sí es el motor más grande de la marca, el V8 Godzilla de 7.3 litros. No obstante, el “Babyzilla” es capaz de entregar hasta 405 CV de potencia con 603 Nm de par motor en la gama Heavy Duty de la F-Series de Ford.

La última unidad del V8 de 6.8 litros saldrá de la línea de producción de motores durante el tercer trimestre de este mismo año, en la planta de motores de Essex, situada en Windsor (Ontario, Canadá), fábrica que se ha convertido en el principal centro de producción de motores V8 de Ford.

En estas instalaciones también se ensamblan otros motores de ocho cilindros muy conocidos, como son el V8 Coyote de 5.0 litros que encontramos en modelos como el Ford Mustang de última generación, el ya mencionado V8 Godzilla de 7.3 litros y los motores diésel V8 Power Stroke de 6.7 litros, tanto en su versión convencional como turbodiésel.

Hablando de motores diésel, Ford también dejará de fabricar la variante estándar del V8 Power Stroke de 6.7 litros, un motor que entrega 500 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.626 Nm. De este modo, la versión turbodiésel de 6.7 litros se convertirá en la única alternativa diésel disponible en la gama Super Duty. Este propulsor desarrolla los mismo 500 CV de potencia que el anterior, aunque su par máximo se sitúa en 1.355 Nm, cifra que sigue estando a la altura de auténticos superdeportivos.

Conservarán el Godzilla V8 de 7.3 litros

La desaparición del V8 de 6.8 litros refleja un cambio en la estrategia de motores de Ford. La compañía pretende simplificar la oferta mecánica de la gama Super Duty y centrarse en motorizaciones de mayor rendimiento y capacidad de carga, dejando al V8 Godzilla de 7.3 litros como el propulsor de gasolina de referencia dentro de la gama. Aunque su cilindrada es superior a la del V8 “Babyzilla”, la unidad de 7.3 litros tan solo desarrolla 25 CV de potencia adicionales, llegando hasta los 430 CV y 658 Nm de par motor.

La decisión forma parte de un nuevo convenio colectivo firmado entre el sindicato canadiense Unifor y Ford Motor Company, ratificado oficialmente por los trabajadores para los próximos tres años. El acuerdo contempla aumentos salariales, mejoras en las prestaciones laborales y diferentes bonificaciones, según informa Ford Authority. El convenio estará vigente hasta 2029, por lo que el motor Godzilla V8 de 7.3 litros continuará en producción, como mínimo, durante ese periodo.

Además, el nuevo acuerdo incluye el compromiso de Ford de invertir 500 millones de dólares en los próximos tres años en la planta de motores de Essex y en sus procesos de producción. La mayor parte de esa inversión se destinará a la fabricación del V8 Coyote de 5.0 litros.

No en vano, el V8 Coyote es el motor que impulsa dos de los modelos más importantes de la marca, como es el exitoso Ford F-150 y el icónico Ford Mustang. Este propulsor de ocho cilindros en V llegó al mercado a finales de 2010 con el lanzamiento del Mustang GT.

En aquel momento desarrollaba 412 CV de potencia y 529 Nm de par motor, mientras que en pleno 2026, el Mustang GT equipado con este propulsor alcanza ya los 480 CV y 563 Nm de par máximo, cifras homologadas para el mercado estadounidense, ya que, en Europa, debido a las normas de emisiones mucho más restrictivas, la potencia del Mustang con el V8 Coyote de 5.0 litros se ve reducida hasta los 454 CV y 540 Nm cuando se trata de la versión Dark Horse.

Más allá de debates sobre el coche eléctrico, nadie puede dudar de que es una buena solución de movilidad para los desplazamientos urbanos. Otra cuestión es el precio, dónde cargarlo, etc. Pero, superando todas esas barreras, lo mejor para moverse por la ciudad es un eléctrico.

Pero la visión cambia radicalmente cuando se trata de automóviles deportivos o de alto rendimiento en los que el silencio de marcha, tan cómodo en un utilitario, se convierte en aburrimiento.

Dado que los vehículos eléctricos son silenciosos, muchos argumentan que carecen de la emoción y el carácter de los coches deportivos con motor de combustión. El remedio que han encontrado algunos fabricantes ha sido instalar sonidos que imitan a un motor de combustión.

Bentley también cae en la tendencia de instalar sonido de motor a su nuevo eléctrico

Bentley es la última en caer en esta tendencia y lo ha hecho de una forma un tanto peculiar. Ha contratado una orquesta completa para replicar el sonido de un V8 en el Torcal, su próximo SUV eléctrico, creando una banda sonora del sistema de propulsión llamada ‘Bentley Dynamic Symphony’.

El equivalente eléctrico al Bentley Bentayga necesita tener un buen desempeño en ventas, ya que es el Bentley más vendido. Por lo tanto, no sorprende que la compañía de Crewe utilice una orquesta completa para la banda sonora del motor del Torcal.

Lo interesante de usar instrumentos reales es que Bentley no ofrece un sonido de motor artificial, sino que copia los ritmos y tonos que hacen que el sonido del motor sea tan placentero, pero con instrumentos reales, interpretados por personas. Y los V8 de su pasado fueron su referencia.

Para comprender cómo los V8 clásicos suenan de esta forma, el equipo de Bentley tomó uno, grabó su sonido en un estudio y lo analizó. Descubrieron que "el ritmo, más que el tono mecánico puro, era fundamental para su atractivo emocional". ¿Y quién mejor para crear un buen ritmo que músicos expertos?

Aún más interesante es que Bentley se dio cuenta de que los motores tienen un sonido sorprendentemente humano, ya que no son perfectamente uniformes.

Una orquesta completa para reproducir el sonido del motor

Mediante unos altavoces parabólicos, el equipo descubrió que, al igual que un baterista tocando junto al V8 en un estudio, un motor produce fluctuaciones e imperfecciones sutiles que todos percibimos.

La batería fue el elemento central para Bentley, ya que reproduce con mayor fidelidad la sensación y el ritmo de un motor, pero se utilizó una orquesta completa, incluyendo bajos y violas.

La idea era crear un sonido único que, a la vez, rindiera homenaje a los V8 de Bentley del pasado, como su legendario V8 de 6¾ litros y los V8 sobrealimentados de la década de 1930. La banda sonora responderá a las acciones del conductor, como un motor, para recrear al máximo la emoción de un automóvil de combustión.

Una propuesta original

Se han probado muchos métodos para crear sonidos de vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales consisten en copiar el ruido real de un motor o en imitar sonidos de naves espaciales de ciencia ficción.

Pero, aunque pueden ser interesantes, en ambos casos suelen volverse aburridos al poco tiempo porque se nota lo artificiales que son.

En cambio, la propuesta de Bentley es, cuanto menos, original. Si lo crea una orquesta, es inherentemente humano y, además, podría sonar muy bien por sí solo. Es una idea única e interesante, que estoy deseando probar cuando el Torcal salga finalmente a la carretera.

De todas formas, ni la idea de Bentley ni la de ninguna otra marca oculta una realidad: la paradoja de querer hacer coches eléctricos porque el futuro es la movilidad eléctrica y que, al mismo tiempo, utilicen un sistema con el sonido simulado de un motor de combustión.

Es una manera de reconocer que aquello del pasado era mejor y lo reproducen en forma artificial, como si le dieras a ‘play’ en un casete para que suene la música.

A diferencia de las tradicionales siluetas descapotables que han dominado la historia del modelo, esta variante introduce un techo rígido esculpido magistralmente. Pero no se trata de un añadido improvisado para protegerse de la lluvia británica. Para justificar esta evolución estética y funcional, AC Cars ha viajado al pasado, inspirándose directamente en el bellísimo prototipo de carreras AC A98 de 1964, el famoso bólido con carrocería cerrada que compitió en las 24 Horas de Le Mans.

El resultado es un coche que respeta las proporciones del Cobra de siempre pero proyecta una estampa mucho más musculosa, rematada por una aerodinámica trasera de tipo Kammtail (con un corte abrupto y limpio) que mejora la estabilidad a altas velocidades.El corazón de la bestia: V8 americano en dos niveles de furia

Bajo su sugerente capó alargado no hay espacio para baterías de iones de litio ni hibridaciones ligeras de compromiso ecológico. AC Cars mantiene el romance histórico intacto y aloja un imponente bloque de 5.0 litros V8 de origen Ford. Los clientes podrán configurar este motor en dos especificaciones radicalmente distintas pero igualmente emocionantes. La variante de acceso apuesta por la pureza atmosférica, entregando 450 CV de potencia y un par motor de 556 Nm, ideal para quienes buscan una entrega de potencia lineal, una respuesta inmediata al acelerador y el sonido clásico de un motor americano devorando revoluciones.

Para aquellos que consideren que la moderación es un pecado, la firma británica ofrece una versión sobrealimentada mediante un compresor volumétrico. Esta configuración eleva el rendimiento hasta unos 720 CV y un par máximo de 820 Nm. Con un peso total homologado que ronda los 1.600 kilogramos gracias al uso intensivo de fibra de carbono en sus paneles y en su chasis de aluminio, esta variante sobrealimentada es un auténtico cohete: es capaz de pulverizar el 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos.

Fiel al espíritu purista, la marca mantiene disponible una caja de cambios manual de seis velocidades, un claro guiño a los conductores tradicionales que exigen una conexión física y total con la mecánica. No obstante, para quien busque la máxima efectividad en circuito o una conducción más desahogada en autopista, también se ofrece una avanzada transmisión automática de diez relaciones.Un Gran Turismo de verdad: Confort sin perder la esencia

A pesar de que las cifras de rendimiento sugieren un coche de carreras camuflado, AC Cars insiste en que el GT Coupe ha sido concebido desde el primer momento con el espíritu de un auténtico Gran Turismo. El habitáculo es notablemente más amplio que el de los agobiantes Cobra de antaño, permitiendo alojar cómodamente a conductores que superen el metro noventa de estatura. El interior es un despliegue de artesanía donde la tapicería de cuero de la más alta calidad convive con guiños retro y tecnología contemporánea: los clásicos relojes analógicos se combinan con pantallas digitales muy discretas, climatizador automático, navegación por satélite e incluso elevalunas eléctricos, lujos impensables en el espartano modelo original.

Esta joya artesanal, sin embargo, no estará al alcance de todos. Con un precio de salida que arranca en las 234.000 libras antes de impuestos para el modelo atmosférico y que supera con creces las 280.000 libras (unos 330.000 euros) una vez completada la factura de la versión sobrealimentada, se posiciona firmemente en el terreno de los superdeportivos de colección más exclusivos.

El plan estratégico de la compañía, liderada por David Conza, pasa por expandir de forma controlada su producción, invirtiendo en nuevas instalaciones para elevar su volumen desde las actuales 100 unidades artesanales anuales hasta un límite estricto de 1.000 coches al año entre toda su gama. Esto garantizará que el nuevo Cobra conserve la exclusividad, el mimo manufacturero y el valor de revalorización que sus acaudalados clientes exigen.

Nos remontamos al año 1962, que también fue un mundial disputado en el continente americano, concretamente en Chile, y que ganó la Brasil de Pelé (aunque se lesionó en el segundo partido y no jugó más), Garrincha, Mario Zagallo, Nilton Santos y Vavá, entre otros. Nada que ver con el equipo actual.

En 1962, Giorgetto Giugiaro diseñó un prototipo descapotable para el 5300 GT de Bizzarrini, pero nunca pasó de la fase de dibujo. Por aquel entonces, el legendario Giotto Bizzarrini estaba centrado en las carreras, tras haber dejado Ferrari para fundar su propia marca.

La propuesta de Giugiaro le encantó, pero decidió no seguir adelante con la producción. Ahora, más de seis décadas después, la nueva Bizzarrini ha rescatado el antiguo boceto de Giugiaro y lo ha convertido en el 5300 Aperta Lusso.

Bizzarrini 5300 Aperta Lusso, el prototipo olvidado ve la luz 64 años después

Bizarrini no se limitó a encontrar unos cuantos 5300 GT antiguos y quitarles el techo. Este Aperta puede parecer de los años 60, pero es completamente nuevo. O casi.

Utiliza un chasis semimonocasco con una carrocería de fibra de carbono de una sola pieza. Seduce la idea de tomar un diseño clásico de Giugiaro y fabricarlo en carbono, en lugar de recrearlo con las técnicas originales. No es la primera vez que Bizzarrini hace algo así, pero es su trabajo más impresionante hasta la fecha.

Al asomarse a través del techo tipo targa, se aprecia el interior de un coche clásico. El volante delgado con aro de madera, el enorme panel de instrumentos hecho de una sola pieza de madera y la palanca de cambios italiana con imitación de carey parecen sacados directamente de los años 60. Sólo falta ver a Marcello Mastroianni al volante.

Sin embargo, bajo ese interior tan ye-ye, hay un equipo de aire acondicionado, una columna de dirección ajustable e incluso carga inalámbrica MagSafe para los iPhones actuales. Es decir, que lo clásico y lo moderno se dan la mano en este 5300 Aperta Lusso.

Dicho de otro modo: tiene toda la apariencia y la sensación de un coche clásico, sin ninguno de sus inconvenientes. Por suerte, Bizarrini disimuló la mayor parte de la tecnología moderna, llamándola "comodidad oculta".

Incluso cuenta con modernos sellos y burletes en las ventanas, por lo que debería ser más silencioso y tener menos filtraciones de agua que en algunos clásicos italianos.

Estos pequeños detalles demuestran que Bizzarrini no lo concibió como una simple estrategia para sacar dinero a los ricos ávidos de exclusividad, sino que realmente le brindó al diseño de Giugiaro el respeto que merece.

Sonido clásico con seguridad moderna

Lo clásico y lo actual también se abrazan en la mecánica. Bajo ese capó aparentemente interminable se esconde un motor V8 de 5.3 litros ubicado completamente detrás del eje delantero, lo que le confiere una configuración de motor central delantero.

El motor tiene un aspecto clásico, que imita la estética de los carburadores Weber, pero utiliza inyección multipunto, lo que le permite alcanzar los 400 CV de potencia en lugar de los 365 del 5300 GT original. Con un escape con válvulas de Inconel y un convertidor catalítico, debe tener un sonido espectacular, pero sin el típico olor de un V8 clásico.

Se desconoce el motor exacto que lleva, pero el 5300 GT original recurría a un V8 327 de Chevrolet, ya que Giotto quería algo fiable y fácil de reparar en lugar de un V12 italiano de altas prestaciones.

Bizzarrini afirma que el motor del Aperta es "el mismo bloque pequeño de probada eficacia que Giotto Bizzarrini seleccionó en la década de 1960". Dado que va conectado a una caja de cambios manual de cinco relaciones Tremec TKX, no se descarta que el motor sea el mismo V8 de Detroit.

Opcionalmente, la compañía ofrece una transmisión manual de seis velocidades. El superdeportivo equipa también un diferencial de deslizamiento limitado en la parte trasera.

Sus frenos también son una interesante combinación de tecnología antigua y moderna. Las pinzas delanteras de cuatro pistones y las traseras de dos pistones actúan sobre discos ventilados, y los discos traseros están ubicados hacia adentro como en un coche de carreras, pero sin servofreno, por lo que debería ofrecer una potencia de frenado moderna con una sensación clásica.

La suspensión cuenta con doble horquilla en las cuatro ruedas y amortiguadores ajustables Koni rojos, con válvulas exclusivas específicas para el Aperta. También monta llantas Campagnolo de magnesio con fijación central, calzadas con neumáticos Pirelli 205/50 en la parte delantera y 255/60 en la trasera.

Como ocurre siempre en este tipo de coches tan exclusivos, están dirigidos a un público muy selecto. Bizzarrini fabricará únicamente diez unidades, todas ellas encargadas individualmente y construidas a mano. No ha especificado el precio, aunque tampoco será algo que importe a sus futuros propietarios.

A raíz de la crisis del petróleo de 1979, los precios de la gasolina en Estados Unidos se dispararon y eso puso en aprietos a los fabricantes de coches norteamericanos, quienes ya sufrieron con la crisis petrolera de 1973. Esta vez a ingenieros de Cadillac se les ocurrió la ingeniosa idea de ahorrar combustible mediante la desactivación de cilindros de los motores V8, en lugar de optar directamente por desarrollar motores más pequeños.

En su lugar desarrollaron un sistema controlado por ordenador que permitía que su motor V8 de bloque grande funcionara con solo seis o cuatro cilindros, dependiendo de la carga. Instalado en prácticamente toda la gama de Cadillac como parte del equipamiento de serie, era una idea más que razonable sobre el papel. De hecho, es algo habitual en muchos coches modernos, donde funciona a la perfección. No obstante, en 1981 no funcionó tan bien.

UN funcionamiento tosco y errático

En primer lugar, al motor V8 de Cadillac no le gustaba dejar de ser un V8. Al funcionar como un motor V4, sonaba horriblemente tosco, lo que no es agradable para nada en un coche de lujo. Con seis cilindros era aún peor, ya que provocaba una vibración furiosa y desequilibrada en los que se suponía que eran los coches más refinados de Estados Unidos.

A todo esto se sumaba un segundo problema. El V8-6-4 intentaba ser las tres cosas a la vez. La tecnología requería que los sistemas de desactivación de cilindros y de inyección de combustible se comunicaran al instante, pero los ordenadores de 1981 no podían seguir el ritmo. Así pues, el V8-6-4 alternaba frenéticamente entre configuraciones, dando sacudidas como si estuviera borracho mientras lo hacía.

Los ingenieros lo llamaban “búsqueda de modo”; los clientes lo calificaban de “avería”. En las contadas ocasiones en que funcionaba, las mejoras en la eficiencia eran mínimas. Todo esto no sentó nada bien a la fiel clientela tradicional de Cadillac. Las quejas comenzaron prácticamente en cuanto los primeros coches salieron del concesionario y las demandas judiciales no tardaron en llegar.

Cadillac lanzó 13 actualizaciones de software para intentar solucionar el problema de sus motores V8, pero ninguna de ellas funcionó como se esperaba. Así, en menos de un año, el sistema V8-6-4 de Cadillac fue discretamente retirado. Además, se envió a los concesionarios un kit para desactivar el sistema de desactivación de cilindros en los coches ya vendidos. De esta forma, el V8-6-4 volvió a ser simplemente un V8.

A pesar de que Cadillac admitió que el sistema no funcionaba e hizo lo posible por intentar solucionar los problemas de la forma más discreta posible, el daño a la reputación fue duradero. En parte fue así también por los motores que sustituyeron a este V8, los High Technology, que tampoco ofrecieron la mejor fiabilidad. Asimismo, Cadillac también intentó incrementar la eficiencia de sus coches con un motor V8 diésel que, por supuesto, no eran precisamente eficientes.

Los clientes siempre recuerdan aquellos motores que han destacado por ser poco fiables o problemáticos, como los Northstar V8 de los años 90 que también utilizó la marca estadounidense y que sufrieron una gran cantidad de problemas en los coches que lo montaron. Ese tiene una fama aún peor…

En cualquier caso, lo trágico es que el motor V8-6-4 de Cadillac era una idea sólida que llegó dos décadas antes de tiempo. Pero, en lo que respecta a la innovación tecnológica, adelantarse a los tiempos equivale, por desgracia, a estar totalmente equivocado.

Porque Toyota no solo es famoso por producir el motor 2JZ-GTE que utilizó el Toyota Supra. La marca japonesa ha trabajado otros formatos mecánicos, incluyendo propulsores de ocho cilindros en V utilizados en diferentes modelos desde finales de la década de 1980. Un buen ejemplo de que no todo en Toyota es la familia de motores JZ, aquí te dejo la historia del motor 7M-GTE de seis cilindros, el precursor del mítico 2JZ.

1UZ-FE, el primero de la estirpe

Pero, volviendo a la familia de motores UZ de la compañía japonesa, que es la que te ha traído hasta este artículo, la primera página en la historia de este propulsor la escribió el 1UZ-FE. Debutó en 1989 bajo el capó del Lexus LS 400, la berlina con la que Toyota se propuso desafiar a las marcas premium europeas, a pesar de que en su desarrollo invirtió tanto dinero que acabó vendiendo vehículos a pérdidas.

Este motor utilizaba un bloque y culatas fabricados íntegramente en aluminio, una solución poco habitual para un V8 de gran cilindrada en aquella época. Con 3.968 centímetros cúbicos de cilindrada, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro y un diseño refinado, el 1 UZ-FE desarrollaba inicialmente 250 CV de potencia y 353 Nm de par motor. Con el paso de los años recibió diferentes actualizaciones, incluyendo distribución variable VVT-i, algo que le ayudó a elevar su potencia hasta los 300 CV en sus últimas versiones.

El 1UZ-FE se instaló en modelos como el ya citado Lexus LS 400, el GS 400, el SC 400, el Toyota Celsior, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en producción entre 1989 y 2002 y se convirtió rápidamente en uno de los motores más respetados de la industria por su capacidad para acumular cientos de miles de kilómetros sin averías importantes.

3UZ-FE, el heredero refinado y prestacional

Su sucesor directo fue el 3UZ-FE, si bien éste llegó al mercado mucho más tarde que el 2UZ-FE, introducido en el año 2000. Conservaba la arquitectura básica del 1UZ, pero aumentaba la cilindrada hasta los 4.292 cc gracias a un mayor diámetro de los cilindros. También mantenía el bloque de aluminio, las culatas DOHC de 32 válvulas y la distribución variable VVT-i. Dependiendo del modelo que lo equipase, la potencia oscilaba entre los 280 CV y los 305 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 441 Nm.

El 3UZ-FE se empleó en modelos como el Lexus LS 430, el GS 430, el SC 430, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en fabricación hasta el año 2010 y destacó por ofrecer un funcionamiento aún más suave y una entrega de par superior, por lo que estaba orientado a modelos berlinas y coupés.

2UZ-FE, el caballo de batalla

Entre el 1UZ-FE y el 3UZ-FE, Toyota desarrolló el 2UZ-FE, la versión que es la más diferente de toda la familia. Lanzado en 1998, estaba concebido para vehículos todoterreno, pick-up y SUV de gran tamaño. Para soportar un uso intensivo fuera del asfalto, Toyota sustituyó el bloque de aluminio por uno de hierro fundido mucho más resistente. La cilindrada aumentó hasta los 4.663 cc y el enfoque pasó a ser completamente distinto, con menos potencia y mucho más par motor a bajo régimen.

Las primeras versiones entregaban 230 CV, aunque las últimas variantes equipadas con distribución variable VVT-i llegaron a superar los 280 CV. El par máximo alcanzaba hasta 448 Nm, una notable diferencia respecto a los otros dos propulsores de la familia UZ. Este motor impulsó modelos tan conocidos como el Toyota Land Cruiser Serie 100 y Serie 200, el Toyota Sequoia, el Toyota Tundra, el Toyota 4Runner y el Lexus GX 470.

La principal diferencia entre los tres motores radica precisamente en su filosofía. El 1UZ-FE fue diseñado para ofrecer refinamiento y altas prestaciones en berlinas de lujo; el 3UZ-FE evolucionó ese concepto aumentando la cilindrada y mejorando la respuesta; mientras que el 2UZ-FE sacrificó ligereza para ganar resistencia estructural y capacidad de trabajo en condiciones extremas.

A pesar de sus diferencias, los tres comparten los elementos que hicieron famosa a la serie UZ, incluyendo una ingeniería conservadora, materiales sobredimensionados, tolerancias de fabricación muy estrictas y una fiabilidad que todavía hoy los convierte en algunos de los motores V8 más valorados del mercado.

El fabricante japonés ha anunciado que la producción del Patrol Y62 con motor V8 concluirá este agosto, mientras que la producción local del Patrol Warrior, diseñado en Australia por Premcar, finalizará poco después.

El Y62 saliente es el último Patrol equipado con el motor V8 VK56VD de 5.6 litros de Nissan. A finales de este año, llegará la generación Y63, ya con un motor V6 biturbo de 3.5 litros, poniendo así punto final a más de una década de potencia V8 en uno de los 4x4 más emblemáticos del país oceánico.

Durante más de seis décadas, el Nissan Patrol ha sido un elemento habitual dentro y fuera de las carreteras australianas: debutó en 1961 como el Datsun Patrol G60 de segunda generación y se convirtió en uno de los modelos con mayor trayectoria ininterrumpida en la industria automotriz.

A lo largo de sus cinco generaciones, se han entregado más de 258.000 unidades del legendario todoterreno japonés en el mercado australiano.

El Nissan Patrol con motor V8 se despide para siempre

La generación Y62 del Nissan Patrol se había quedado anticuada para los estándares todoterreno actuales, sobre todo si se compara con el Toyota Land Cruiser 300.

Sin embargo, tiene una ventaja frente a la competencia: su motor V8 atmosférico de 5.6 litros con 400 CV y 560 Nm de par, por no hablar del incomparable sonido que emite al lado de cualquier motor sobrealimentado.

Además, el Patrol sigue siendo muy popular. Lamentablemente, la marca japonesa se ve obligada a renunciar a su bloque de ocho cilindros en V para apostar por un V6 biturbo.

El nuevo Y63 promete ser una gran mejora respecto al anterior, con un diseño mucho más moderno, mejores prestaciones, mayor seguridad y un potente motor biturbo de 3.5 litros con transmisión automática de nueve velocidades. Los clientes australianos tienen la última oportunidad de adquirir el Nissan Patrol V8, aunque el stock es limitado.

Un legado construido en territorio australiano

Australia ha desempeñado un papel fundamental en la reputación del Patrol. En septiembre de 1962, apenas un año después de la llegada del G60 al país, el geólogo Reg Sprigg, su esposa Griselda y sus hijos Marg y Doug fueron los primeros en cruzar el desierto de Simpson en un vehículo motorizado, trazando una ruta a través de más de 1100 dunas de arena, conocida hoy como la Línea Francesa.

El viaje de 12 días, completado a una velocidad media de tan solo 5 km/h, contribuyó a consolidar la reputación del Patrol por su capacidad para llegar a lugares inaccesibles para otros vehículos.

Esa reputación se consolidó a través de generaciones de éxitos en el automovilismo, con el Patrol ganando un récord de 15 títulos consecutivos del Campeonato Australiano Todoterreno entre 1983 y 1998, la mayoría de ellos de la mano del agricultor de arroz de Griffith, 'Legend' Les Siviour, junto con cuatro victorias absolutas en el Australasian Safari (1992, 1993, 1995 y 2003).

Último baile

Presentado en Australia en 2013, la generación Y62 llevó al Patrol a una nueva era de refinamiento y capacidad en carretera. Su motor V8 de 5.6 litros, la suspensión totalmente independiente con control hidráulico de la carrocería y el espejo retrovisor digital inteligente, posicionaron al modelo en el segmento de los SUV grandes, conservando al mismo tiempo la reputación todoterreno que ha caracterizado al Patrol desde 1951.

Como afirma el director general de Nissan para Oceanía, Steve Milette, “el Patrol ha sido un referente constante en el automovilismo australiano y el Y62 ha desempeñado un papel fundamental en ese legado. Su motor V8 de 5.6 litros es parte de lo que ha hecho que esta generación sea tan apreciada por entusiastas, familias y aventureros por igual”.

“De cara al lanzamiento del nuevo Y63 en Australia a finales de este año, la descontinuación del Y62 representa una verdadera última oportunidad para los australianos que deseen añadir un nuevo Patrol V8 a su garaje”.

El nuevo superdeportivo de Lamborghini llegó en agosto del año pasado y ahra le ha salido un hermanito: el nuevo Audi Nuvolari, que monta el mismo motor, pero adaptado a la marca alemana.

Aun así, tal y como ha asegurado la firma italiana, “es el único superdeportivo de serie capaz de alcanzar las 10.000 rpm, gracias a su sistema híbrido que combina un motor V8 biturbo con tres motores eléctricos que le otorgan casi 1.000 CV de potencia. Toda una bestia.

El Temerario es el sucesor del Huracán, uno de los coches con más historia y éxito de toda la gama de Lamborghini. Desde su lanzamiento en 2014 y hasta 2023, la firma italiana consiguió vender 24.048 unidades de este modelo. Así que sí, el nuevo superdeportivo tiene un reto por delante de lo más complicado.

Como era de esperar, el diseño y la tecnología, así como las prestaciones de este modelo han sido realmente trabajados. Cuenta con tres motores eléctricos; uno en la parte trasera y otros dos en el eje delantero. Por su parte, encontramos cinco modos de conducción: City, Street, Sport, Corsa y Corsa ESC Off.

En lo que se refiere a su interior, todo parece estar enfocado en la experiencia del conductor. Así, éste estará más cerca del suelo, en una posición aún más deportiva que el Huracán. Esto nos indica que tendrá un gran espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

EL motor V8 catapulta al Temerario hasta los 340 km/h

El Lamborghini Temerario acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,7 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos. Asimismo, presenta una velocidad máxima de 340 km/h, lo cual le otorga el título de ser uno de los motores más potentes del segmento.

“10.000 revoluciones por minuto, como un motor de carreras. El nuevo Temerario V8 biturbo es potencia, precisión y maestría en ingeniería. Cada componente, cada detalle está elaborado con un único propósito: la perfección mecánica”, indica Lamborghini.

Estamos hablando de un V8 biturbo que entrega su potencia máxima de 800 CV de 9.000 a 9.750 rpm y 730 Nm de par entre 4.000 y 7.000 rpm. En palabras de Lamborghini: “El motor eléctrico en posición P1 (entre el motor V8 y la caja de cambios), asegura una respuesta inmediata a partir de bajo régimen y continúa de forma constante a través de los cambios de marcha”.

Tal y como te mostramos en este artículo (te invitamos a que veas el vídeo), la potencia específica es de 200 CV/litro desarrollando esta potencia entre 9.000 y 9.750 rpm, con un limitador a 10.000 rpm. Junto al motor de combustión, encontramos, como decimos, tres motores eléctricos refrigerados por aceite que combinan para conseguir que la cadena cinemática sea más compacta.

“Lamborghini presenta el Temerario, el primer superdeportivo de la historia de la marca de Sant’Agata Bolognese, equipado con un motor V8 biturbo combinado con tres motores eléctricos que ofrece una potencia máxima total de 920 CV”, comenta Lamborghini.

“El segundo vehículo de la gama PHEV se sitúa en la cumbre del placer de conducción gracias a unas prestaciones y un confort únicos en su categoría. Además, estrena nuevos cánones estilísticos en cuanto a diseño, ofreciendo posibilidades de personalización sin precedentes y contenidos inéditos de conectividad”, añade.

¿Cómo consigue el Lamborghini Temerario tantas revoluciones?

Así lo explica Lamborghini: “El logro de tan altas revoluciones se deriva de soluciones técnicas extraídas del mundo del automovilismo, como el cigüeñal plano que garantiza una dinámica de fluidos óptima gracias a un orden de encendido uniforme entre las dos bancadas y que proporciona un sonido único y atractivo”.

Asimismo, las bielas de titanio son las que contribuyen a reducir el peso y las masas giratorias. En lo que se refiere a su diseño, inspirado en las carreras, también ayuda en la resistencia, gracias a los balancines recubiertos de DLC ('Diamond Like Carbon'), un material que aumenta la dureza y la resistencia, de tal manera que permite al Temerario soportar velocidades de hasta 11.000 rpm.

“Lamborghini ha logrado así desarrollar un nuevo V8 biturbo que combina la pronunciada linealidad del desarrollo de las revoluciones en el anterior Lamborghini V10 de aspiración natural, con la enorme potencia y par de un moderno motor turbo”, concluye el fabricante en su comunicado.

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A mediados de los 2000, hace 20 años, la palabra Downsizing todavía no había aparecido en el panorama automovilístico y las marcas buscaban hacer motores grandes.

BMW sorprendió con el V10 que instaló en el M5 E60, con tecnología de la Fórmula 1, mientras que el M3 recurría a la clásica motorización de seis cilindros en línea. Sin embargo, los rivales apretaban con propulsores de mayor tamaño.

Aprovechando su incursión en la categoría reina del automovilismo con la compra de Sauber F1, en un momento en el que comenzaba la era de los motores V8, BMW inició el desarrollo de la cuarta generación del M3 y quería combinar su filosofía de altas revoluciones con ese sabor a V8 de F1.

El resultado fue un motor V8 de aspiración natural completamente nuevo que, en última instancia, sólo impulsaría una generación del M3, convirtiéndolo en un modelo único.

Conocido internamente como el S65, el motor ofreció una de las experiencias de conducción más memorables de la firma bávara y sigue siendo un premio codiciado entre los coleccionistas de BMW M en la actualidad.

Motor S65, el único BMW M3 con un V8

La tercera generación del M3 ya había establecido un alto estándar, pero los ingenieros de BMW M no se contuvieron al desarrollar su sucesor. En el corazón del M3 de cuarta generación se encontraba el nuevo S65 V8, un motor de 4.0 litros atmosférico ajustado para girar hasta las 8.300 rpm.

Esto superaba en 300 rpm al anterior bloque de seis cilindros y en más de 1.000 vueltas a los V8 biturbo actuales de la compañía. Y pese a la naturaleza de altas revoluciones del S65, ya entregaba 390 Nm de par a sólo 2.000 rpm.

El S65 tenía un bloque de aluminio que provenía de la fundición de aleaciones ligeras de BMW en Landshut, la misma que suministra componentes para el programa de F1 de la compañía, aunque no era motor ligero: pesaba unos 200 kg.

Los modelos coupé también ganaron un techo de fibra de carbono, una característica previamente reservada para el exclusivo CSL, lo que ayudó a bajar el centro de gravedad y agudizar la maniobrabilidad.

El BMW M3 con el motor S65 alcanzaba los 400 CV y 400 Nm de par. Se podía combinar con una caja de cambios manual de seis relaciones o una transmisión de doble embrague de siete velocidades ultrarrápida, que representaba un gran avance respecto a la transmisión manual automatizada del modelo anterior.

A esto se unían unos amortiguadores ajustables y un sistema M Drive que permitía ajustar al gusto del conductor la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y la transmisión. El resultado era el M3 más avanzado tecnológicamente hasta la fecha.

Por otro lado, el M3 E90 estaba disponible en varios tipos de carrocería, incluida una berlina de cuatro puertas, uniéndose a las tradicionales coupé (E92) y convertible (E93).

Finalmente, el modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Posteriormente, en 2010 se lanzó una edición limitada del M3 GTS Coupe con una versión de 4.4 litros del S65 V8 y 450 CV, así como un M3 CTR con la carrocería sedán.

¿Cuánto cuesta hoy un BMW M3 E90?

Actualmente, el BMW M3 E90 es relativamente asequible, pero su cotización empieza a subir. En el futuro, será un objeto de deseo para muchos coleccionistas. Y te preguntarás por qué no lo es ya, al ser el único M3 con V8 y con todas las características descritas arriba.

La respuesta es sencilla: en estos momentos, sigue atrayendo mucho el M3 de la generación E46, justo la anterior, que es la más apreciada después del icónico E30 (ya inalcanzable para muchos). Además, ahora empieza a despertar interés el E36 de los 90.

Así que el principal argumento para comprar hoy un M3 E90, aparte de todo lo que ofrece, es que los precios aún no reflejan la importancia que merece. Actualmente, hay unidades en el mercado de segunda mano con precios que oscilan entre los 30.000 y los 45.000 euros, dependiendo del estado, kilometraje y tipo de carrocería.

Otro M3 con motor V8

El motor S65 no fue el primer V8 en un BMW M3. Anteriormente, la marca utilizó un bloque de ocho cilindros en V en el coche de carreras M3 GTR, basado en la tercera generación del M3. Igualmente, la versión homologada especial M3 GTR Strassenversion también contaba con un V8.

Introducido en 2001 para cumplir con las regulaciones de la American Le Mans Series, el M3 GTR Strassenversion estaba originalmente previsto para una producción de diez coches, pero sólo se completaron tres.

Tanto el coche de carretera como el de carreras contaban con un V8 de 4.0 litros, pero este era un diseño diferente al S65. Con el nombre en código P60, era un diseño puramente de carreras que sentó las bases para las futuras ambiciones de BMW con el M3 de motor V8.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

Mercedes es una marca que siempre ha destacado por crear berlinas de lujo sensacionales y es así por su larga trayectoria en este campo, en la que destacan muchos modelos. Sin duda, uno de ellos llegó en torno al año 1975, cuando el fabricante alemán decidió crear una variante tope de gama a partir del Mercedes Clase S de la generación W116.

La marca de Stuttgart concibió este modelo como un sucesor del emblemático 300 SEL 6.3 y su objetivo estaba claro: dominar en la carretera sin perder la clase que hacía a los coches de la firma de la estrella diferenciarse de sus rivales. Así, estéticamente podía no parecer muy diferente de otro Clase S de aquellos años, pero lo importante estaba en el interior.

Concretamente, el motor V8 M100 fue la clave de esta enorme berlina alemana. El bloque utilizado partía del que montaba el 600 W100, pero se incrementó el diámetro de los cilindros para dar con 6.834 cm³, así como contaba con inyección de gasolina y lubricación por cárter seco. Además, la potencia aumentó hasta los 286 CV y el par se situó en 550 Nm, lo que era bastante sorprendente para la época.

No es de extrañar que esto permitiera al 450 SEL 6.9 pasar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzar una velocidad cercana de unos 230 km/h, lo que parecía impensable en aquel momento y algo solo alcanzable para los deportivos más radicales de la época. Gracias a que seguía tratándose de una berlina, podemos considerar que se trataba de uno de los primeros “sleepers” de la firma alemana.

A pesar de todo, no se trataba de un deportivo, sino de un coche de lujo de unas dos toneladas de peso. Para asegurar la suavidad de la conducción, el motor V8 M100 de Mercedes se acompañó de un cambio automático de tres velocidades tomado de los modelos con la mecánica de 4.5 litros, pero reforzado. Además, la suspensión convencional dejó paso a una hidroneumática derivada de la del 300 SEL 6.3 que mantenía la carrocería equilibrada en todo momento.

El resultado era un coche extremadamente cómodo que era capaz de volar sobre el asfalto, sin dejar de lado el lujo del confort para los ocupantes. Era así por la suavidad de su mecánica y su suspensión, pero también por elementos como un interior en el que el cuero de la mejor calidad y las maderas nobles estaban muy presentes, así como sistemas novedosos como la climatización automática o un nivel de aislamiento acústico muy superior al de los demás coches del mercado.

Es por esto por lo que el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fue toda una declaración de intenciones del fabricante alemán que no pasó desapercibido cuando se desveló en 1975, hasta el punto de ser muy valorado por la prensa especializada. El periodista Brock Yates señaló que se trataba de “la berlina más cercana a un muscle car europeo que uno puede encontrar”, pero el medio Auto Motor und Sport lo calificó como el “mejor coche del mundo”.

Sin duda, era una gran berlina, pero también un vehículo al alcance de muy pocos, con un precio que era más del doble de la versión de acceso y que se colocaba en torno a 6,8 millones de pesetas en España en 1980, el último año de producción. Hasta ese momento, entre 1975 y 1980, se estima que se fabricaron unos 7.380 ejemplares del 450 SEL 6.9 con el famoso V8 M100 para todo el mundo, lo que ha hecho de esta berlina un exclusivo icono de la marca de la estrella y la muestra de que las apariencias pueden esconder muchas sorpresas cuando se trata de automovilismo e ingeniería puntera.

Su presentación, en la víspera del Gran Premio de Mónaco, ha dejado a muchos con la boca abierta. Sobre todo porque se trata de un auténtico coche de producción, limitado a 499 unidades con un precio que supera ligeramente el medio millón de euros y cuyas primeras unidades llegarán dentro de un año.

Su arquitectura técnica sigue el arquetipo moderno de los superdeportivos: un potente motor V8 turbo, tres motores eléctricos y distribución inteligente del par entre las ruedas. Como cabría esperar, esos elementos básicos proceden del Lamborghini Temerario, un primo cercano también con motor V8. Cuando tienes algo así de especial a tu alcance, sería casi una descortesía no aprovecharlo.

El Audi Nuvolari de 2026 es más rápido que el Porsche 918

Pero el Audi incorpora mejoras para sacar partido a nuevas tecnologías, además de recalibraciones en el sistema de propulsión y en el chasis para darle un carácter más propio de la marca.

Incluso tiene más potencia. Imagina la política interna detrás de eso. Las cifras de prestaciones son bastante brutales. Audi anuncia un 0-200 km/h en 6,8 segundos. Eso es nada menos que 2,2 segundos más rápido que el primero de los hiperdeportivos híbridos enchufables con tracción total, el Porsche 918. El Nuvolari se burla de tu limitador de 250 km/h y sigue acelerando hasta los 349 km/h .

La carrocería es completamente de fibra de carbono y aquí Audi señala, con razón, hacia la Fórmula 1, ya que utiliza material preimpregnado, donde capas de diferentes tejidos y número de laminaciones se ensamblan, se compactan en vacío y se hornean en autoclave. Esto permite formas complejas, con una distribución de las zonas de resistencia precisa y el menor peso posible.

También permite optar por un acabado en carbono visto realmente espectacular. Pero más relevante aún, el coste de utillaje es inferior al del método alternativo de producción RTM.

La carrocería, la suspensión y el sistema de propulsión están integrados en una estructura de aluminio. El Lamborghini utiliza una carrocería mayoritariamente de aluminio, lo que permite que el Audi sea ligeramente más ligero, en torno a 1.750 kg, pese a contar con una vía ligeramente más ancha.

Motor: el Audi Nuvolari 'pasa' de experimentos

El propulsor que utiliza el Nuvolari es un V8 biturbo de 4,0 litros en posición central, capaz de entregar 800 CV y girar hasta las 10.000 rpm (algo menos que el Temerario. Un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, entre otras medidas, permiten mantener la integridad a ese régimen de giro tan extremo. Los tres motores eléctricos —uno entre el motor y la transmisión, y uno para cada rueda delantera— aportan hasta 150 CV cada uno.

Todos los motores eléctricos son del tipo axial, muy densos en potencia, desarrollados por la firma británica Yasa (ahora propiedad de Mercedes, aunque claramente bastante independiente). Como ocurre con cualquier sistema híbrido, no puedes simplemente sumar todo hasta llegar a 1.250 CV, ya que cada elemento alcanza su pico de potencia a diferentes regímenes. Por eso la potencia total del sistema es de 1.001 CV. Tampoco está nada mal.

En comparación con el Lamborghini, todos los motores son mecánicamente iguales, pero la calibración es distinta para ofrecer una entrega de par más contundente. Además, la batería híbrida tiene una capacidad significativamente mayor, 7,3 kWh brutos, manteniendo el mismo tamaño físico. Esto se traduce en más potencia sostenida tanto en circuito como en un puerto de montaña, además de mayor eficiencia en el uso diario.

La capacidad de regeneración en frenada alcanza los 3.800 CV. Más allá de eso, cuenta con enormes discos cerámicos de 420 mm con pinzas de diez pistones. El sistema de frenado es by-wire para conseguir el tacto adecuado y una transición óptima entre regeneración y frenada mecánica.

La distribución de la potencia se gestiona con una inteligencia abrumadora. Audi denomina a su sistema Quattro Predictive Ride. Básicamente, utiliza vectorización de par en cada rueda mediante los motores eléctricos, tanto en aceleración como en frenada, todo gestionado mediante un modelo matemático del agarre en función de las condiciones, construido y ajustado en tiempo real. Estos sistemas son los que hoy separan a estos deportivos de las cunetas. Al menos hasta que alguien decide probar el modo “off”.

El sistema del Nuvolari va más allá del equivalente de Lamborghini gracias a una nueva generación de sensores 3D capaces de interpretar lo que ocurre en el coche de forma más rápida y precisa. Cada uno mide tres dimensiones de aceleración lineal y tres de aceleración angular. A diferencia del Temerario, el Nuvolari utiliza amortiguadores pasivos, ya que, según Audi, ofrecen un comportamiento más coherente y un movimiento de rueda más suave que los sistemas adaptativos, según cuenta Reuven Mohr, el director técnico de la marca.

Diseño: Audi ha Creado para el Nuvolari una imagen sencilla con alta carga aerodinámica

Fíjate en lo monolítica que resulta su imagen. Es toda una declaración frente al lenguaje habitual de los superdeportivos y un recordatorio a Mercedes o Ferrari de que crear un icono de diseño no es tan imposible. El Nuvolari no trata de aperturas, huecos ni de la agresividad de los apéndices aerodinámicos. Se centra en su ausencia: superficies limpias e ininterrumpidas.

Y esto se conecta directamente con la aerodinámica. ¿Cómo canalizar el aire hacia y desde los ocho radiadores y los turbos? ¿Cómo generar carga aerodinámica? La compleja parrilla frontal está compuesta por decenas de bloques de aluminio, cada uno orientado con precisión para dirigir el flujo de aire hacia un S-duct que emerge frente a la base del parabrisas, generando carga en el eje delantero. Las entradas bajo los faros, también en aluminio mecanizado al igual que la gran parrilla trasera, alimentan los radiadores del motor.

En los paneles de fibra de carbono negro tras las puertas hay tres entradas: las inferiores para distintos sistemas de refrigeración, incluidas las del aceite; las superiores para la admisión del motor; y las ranuras traseras para optimizar el flujo lateral y alimentar los frenos. Ah, y además ocultan las manillas de las puertas.

En la parte trasera encontramos un difusor (que, según los diseñadores, funcionaría mejor sin el soporte de la matrícula) y un alerón activo que normalmente queda perfectamente integrado en la carrocería. Hasta tal punto que los aros de Audi, en aluminio macizo, quedan enrasados con su superficie. Ese spoiler es el único elemento aerodinámico activo, elevándose para generar carga y bajando para reducir resistencia. Tiene varias posiciones, aunque su altura máxima no es excesiva.

Aun así, la cifra de carga aerodinámica supera a la del Lamborghini. Según Mohr (que anteriormente ocupó el mismo puesto en Lamborghini), esto se debe en parte a la participación de varios ingenieros de Fórmula 1 en el desarrollo del Nuvolari.

Este hombre es quien mejor puede explicar las diferencias entre ambos coches. En cuanto al sistema de propulsión, afirma que el Audi tiene un sonido más profundo y una curva de par más llena que el Temerario. En comportamiento, es menos nervioso en la entrada en curva, aunque sigue siendo capaz de deslizar si así lo deseas, eligiendo el modo adecuado.

Pero, por supuesto, el diseño es el gran argumento. Como las entregas comenzarán antes del Concept C, será el primer Audi firmado por el nuevo responsable de diseño, Massimo Frascella. Su lenguaje sólido y depurado supone un cambio importante respecto a modelos recientes más complejos. Hay pocos paneles y están perfectamente ajustados. Esa es otra razón por la que Frascella evitó la aerodinámica activa: las piezas móviles rara vez encajan bien.

Cada superficie muestra una tensión muy cuidada. Se encuentran en líneas definidas con precisión. La ausencia de ornamento resalta las proporciones, sin lugar donde ocultar imperfecciones. Se aprecia un eco del primer R8 en las grandes tomas laterales de carbono, que además de su función aerodinámica, refuerzan la presencia visual y acortan la percepción de la distancia entre ejes.

Ninguna parrilla exterior es de plástico. Todo es aluminio. El resultado es extraordinariamente táctil. También en el interior, con interruptores, tiradores y salidas de aire. Un cuadro de instrumentos sencillo, con un gran dial virtual circular, concentra la información. En la consola, una pantalla flotante muy bien resuelta, acompañada de mandos en aluminio. Resulta atrevido y sorprendentemente atractivo ver asientos en tela beige. Según la marca, es un guiño a Auto Union.

Aunque no lo parezca, todo el proyecto se desarrolló en tiempo récord. Media docena de ingenieros y diseñadores propusieron en una reunión con el CEO Gernot Döllner en marzo del año pasado una idea de superdeportivo. Un mes después ya existía un diseño exterior prácticamente definitivo.

Frascella explica cómo este coche debe impulsar la marca: "Genera confianza en los clientes". Es un gran paso demostrar que Audi puede crear un coche de este tipo. Nada resulta más atractivo para un cliente que poder confiar.

El equipo rara vez superó las 30 personas, un equipo casi desconocido incluso dentro de la empresa. Eso permitió tomar decisiones con gran rapidez. El grupo incluía ingenieros de Fórmula 1. Y sí, los pilotos de F1 también participaron en la puesta a punto. (En realidad, había otra razón para esos plazos: el Nuvolari debía homologarse antes de la entrada en vigor de la normativa Euro 7).

El CEO Gernot Döllner afirma que Audi está en plena transformación, acelerando sus procesos y afinando su enfoque, con nuevas capacidades digitales gracias a su asociación con Rivian. Todo esto es clave para el negocio, pero no visible para el cliente. Por eso encargó a Frascella dar una nueva identidad estética a esa transformación, respaldada por un superdeportivo que la ponga en valor.

Las reservas aún no están asignadas, ya que se trata de su primera presentación. También estará presente en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Pero nos cuentan en la marca que el número, 499 unidades, está confirmado. Así que pregunto a Döllner si habrá otros 499 en versión Spyder. ¿No habrá Spyder o no habrá 499 unidades? "No 499", dice literalmente. Interpreta lo que quieras. Su sonrisa lo decía todo.

A lo largo de la historia, Mercedes ha producido numerosos deportivos. Normalmente, no eran deportivos extremos, sino vehículos con los que viajar a gran velocidad por carreteras y autopistas, pero sin renunciar al lujo y al confort.

Pero, de vez en cuando, se salía de ese redil y sacaba algo más salvaje. Puedes pensar en un Mercedes CLK GTR, un Mercedes-McLaren o un Mercedes C 63 AMG Black Series, sin olvidar el Mercedes-AMG ONE con tecnología directa de la Fórmula 1. En este grupo también podemos incluir el Mercedes SLS AMG.

Este modelo se presentó en 2010 y representaba una especie de interpretación moderna del legendario 300 SL Gullwing. De hecho, uno de los elementos más llamativos eran las puertas tipo alas de gaviota, como el clásico deportivo de los años 50.

El paso del tiempo le ha sentado bien al SLS AMG, ahora que la marca de la estrella anda muy enfocada en la electrificación y los últimos modelos no emocionan como antes. Y parte de la culpa está bajo el capó, aunque no sólo.

Mercedes SLS AMG, un superdeportivo de pura raza

El Mercedes SLS AMG era un coche muy exigente a la hora de conducirlo. Requería cierta habilidad y conocimientos, no era un vehículo para cualquiera, aunque dispusiera de los más de 200.000 euros que costaba de inicio (alcanzó los 270.000 euros en la versión Final Edition de 2014).

Esto se debía a que era un coche muy potente, pero también a que tenía unas reacciones muy vivas y estaba muy lejos de ser un coche cómodo.

Empezando por el motor, llevaba un V8 con código M159 que, a su vez, derivaba del M156, el primer bloque de ocho cilindros diseñado de manera independiente por AMG. Este motor de aspiración natural se concibió para la competición y se utilizó también en varios coches de alto rendimiento de la compañía.

El diseño del M156 fue obra de Bernd Ramler, el ingeniero que también estaba detrás del maravilloso V10 de 5.7 litros que montaba el Porsche Carrera GT (provoca tristeza recordar estos tiempos…)

Motor M159

El motor V8 M159 del Mercedes SLS AMG incorporaba un sistema de admisión completamente nuevo, un tren de válvulas y árboles de levas rediseñados y colectores de escape tubulares de acero optimizados para el flujo, así como una reducción de la restricción del sistema de escape. La lubricación era mediante cárter seco para reducir el centro de gravedad.

Con 6.3 litros de cilindrada, producía una potencia de 571 CV a 6.800 vueltas y 650 Nm de par a 4.750 rpm. Se combinaba con una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT DCT, de doble embrague y siete velocidades, con cuatro modos de funcionamiento: Controlled Efficiency, Sport, S+ y Manual, más una función denominada Race Start para salir desde parado con la máxima aceleración.

Con todo, el SLS AMG aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzaba los 317 km/h de velocidad máxima. Más tarde, la potencia se incrementó hasta los 591 CV en las versiones GT, aunque el par permaneció invariable.

El motor V8 M159 era muy potente y ganaba velocidad en muy poco tiempo, pero también emitía un fuerte sonido, incluso cuando se viajaba a velocidad constante, sin practicar una conducción deportiva.

Un coche difícil de conducir

Esta es, precisamente, una de las razones que lo hacían un vehículo incómodo. Otra era el tarado especialmente duro de las suspensiones, que hacía que coger baches se convirtiera en una tortura.

A esto había que añadir las proporciones y el diseño de la carrocería. Entrar y salir del coche era una tarea complicada. Una vez dentro, el techo quedaba muy bajo y las personas con más de 1,80 metros de estatura podrían estar incómodas.

Asimismo, el puesto de conducción era peculiar. Los asientos estaban situados casi encima del eje trasero, y el capó era muy largo. Esto hacía que fuera difícil controlar los ángulos del coche y hacerse una idea de dónde empezaba la carrocería.

Ahora bien, todo el interior estaba rematado con materiales de una calidad exquisita, con mucho cuero y elementos de metal. Y todos los ‘problemas’ desaparecían cuando se pisaba el acelerador y el V8 comenzaba a rugir.

Y es que durante el Gran Premio de Silverstone de Fórmula 1 de 1999, McLaren confirmó su asociación con Mercedes para construir un superdeportivo basado en el prototipo Mercedes-Benz SLR Vision mostrado a principios de ese año en el Salón del Automóvil de Detroit, como un coche de producción bajo el nombre de ‘Project 7’.

Cabe recordar que ambos fabricantes fueron socios en la categoría reina del automovilismo durante 14 años, de 1995 a 2009. En ese periodo, la marca británica ganó cuatro Mundiales de Fórmula 1, de los cuales uno de constructores (1998) y tres de pilotos (1998, 1999 y 2008).

El primer prototipo del ‘Project 7’ fue construido por un equipo de antiguos mecánicos de McLaren en la F1, al que se unieron ingenieros de automoción para formar el grupo central que llevaría el coche a la producción.

Presentado finalmente en 2003, el Mercedes-Benz ASLR McLaren fue el primer automóvil ensamblado a mano en el entonces recién inaugurado Centro Tecnológico McLaren ubicado en Woking, Reino Unido.

El motor del Mercedes-Benz SLR McLaren era un V8 M155 de 626 CV

El exclusivo superdeportivo de Mercedes y McLaren estaba animado por un motor V8 con código M155. Era el mismo bloque que montaban las variantes AMG de modelos de la estrella, como el Clase S o el CLK.

Se trataba de un V8 a 90 grados con medidas 97 x 92 milímetros, una cilindrada de 5.439 centímetros cúbicos y dos válvulas por cilindro, fabricado con fundición de aluminio, incluido el cárter inferior, pistones y bielas forjados y camisas elaboradas con materiales de competición. La lubricación era mediante cárter seco.

El motor M155 estaba sobrealimentado mediante un compresor volumétrico de tipo Lysholm ubicado entre las dos bancadas con ocho cámaras de compresión. Este compresor se conectaba mediante un embrague electromagnético.

El compresor se conectaba cuando la carga del motor era grande, quedando embragado a su polea, y permanecía desactivado cuando no se demandaba demasiada fuerza. En esos momentos, mientras no funcionaba a plena carga, parte del aire comprimido recirculaba dentro del propio compresor. Para refrigerar el aire del compresor, contaba con dos intercoolers de agua controlados por la centralita del motor.

El V8 del Mercedes-Benz SLR McLaren producía 626 CV a 6.250 rpm y 780 Nm de par constantes desde las 3.250 vueltas hasta las 5.000, ligado a un cambio automático de cinco relaciones que enviaba toda la fuerza al eje trasero.

Con esta configuración, el superdeportivo de Mercedes y McLaren aceleraba en 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y era capaz de alcanzar los 334 km/h, lo que lo convertía en un digno rival del Ferrari Enzo o el Porsche Carrera GT, dos grandes referentes de aquella época.

El coche tenía dos tanques de gasolina hechos de aluminio, ambos comunicados entre sí, aunque cada uno tenía una bomba de gasolina. Cuando no se necesitaba mucho combustible, sólo funcionaba una de las bombas. En total, podían almacenar 97,6 litros de carburante.

Versiones especiales del SLR McLaren

El Mercedes-Benz SLR McLaren estuvo en producción hasta 2009. En ese tiempo, se fabricaron un total de 2.157 unidades, entre versiones coupé y roadster.

No obstante, también se hicieron varias versiones especiales, como la 722 Edition (en homenaje al coche de carreras de Stirling Moss) y el exclusivo SLR Stirling Moss, una variante con carrocería speedster, limitada a 75 unidades.

En 2010, apareció el McLaren Edition SLR, desarrollado por la recién creada McLaren Special Operations, que incluía un paquete de mejoras a partir de los valiosos comentarios de los propietarios del SLR.

Se trataba de una versión limitada a sólo 25 unidades que presentaba importantes modificaciones en la carrocería, como un nuevo faldón delantero esculpido aerodinámicamente, un splitter frontal más grande, nuevas tomas laterales, un alerón trasero más grande y un difusor trasero revisado, así como llantas más ligeras. También se revisaron apartados como las suspensiones y la dirección asistida.

En la generación C6 del Corvette, Chevrolet lanzó la variante ZR1, caracterizada por el motor V8 LS9 sobrealimentado de 6,9 litros. Hace muchos años que ese modelo concreto del superdeportivo estadounidense no se vende, pero el motor en sí ha seguido con vida en modelos como el HSV GTSR W1 y también como ‘crate engine’. Es decir, como un motor que se puede comprar aparte para ser usado en multitud de proyectos.

Sin duda, el LS9 ha sido una buena alternativa para aquellos que quisieran cambiar el propulsor de su coche. Al fin y al cabo, es un V8 sobrealimentado que fue capaz de entregar unos 646 CV de potencia y 819 Nm de par, lo que garantiza algo más que diversión al volante. Esto es algo que cualquiera podía experimentar por apenas 21.000 dólares en 2009, cuando se empezó a vender el LS9 de forma independiente.

Sea como fuere, todo llega a su fin y la firma de General Motors ha decidido acabar con la historia de esta mecánica al dejar de ofrecerla en su catálogo de ‘crate engines’ de Chevrolet Performance. Aun así, todavía seguirán a la venta otras mecánicas e incluso una nueva que tiene prevista su llegada próximamente y que ya ha sido adelantada en forma de teaser.

A través de un post publicado en Instagram, la firma americana ha mostrado la imagen de un motor junto a un pie de foto en el que se puede leer “Algo GRANDE está en camino”. Debido a que la publicación la ha realizado el perfil de Chevrolet Performance, es de esperar que se trate de un nuevo ‘crate engine’ para el catálogo, pero ¿cómo será?

Por el momento, los detalles de este nuevo motor son escasos, pero hay quien apunta a que se puede tratar del motor LS6 V8 de 6,7 litros del actual Chevrolet Corvette. Podría tratarse incluso de alguna versión modificada basada en esta mecánica, ya que en la foto parece apreciarse un sobrealimentador, pero de momento solo queda esperar hasta que el fabricante decida lanzar más detalles al respecto.

En cualquier caso, lo que parece seguro es que un nuevo motor V8 llegará al catálogo de motores de Chevrolet tras la salida del LS9 sobrealimentado y podría tratarse de una mecánica con un rendimiento superior, pero con el carácter adictivo de los motores de ocho cilindros intacto. Sin duda, algo que muchos aficionados agradecerán, ya que este tipo de mecánicas sin hibridación son cada vez menos comunes en el automovilismo.

Así, la despedida del LS9 no se hace tan amarga, ya que nos quedamos con ganas de saber más de la nueva incorporación a un catálogo de ‘crate engines’ que se sitúa como uno de los mejores del mercado. En Europa su uso no es tan común, pero en Estados Unidos la amplia variedad de motores que se ofrecen sirven para poner en marcha todo tipo de proyectos con cuatro ruedas, desde algunos particulares llevados a cabo por aficionados a otros más profesionales para modelos especiales de producción limitada.

Ahora estas creaciones podrán contar con otro integrante bajo el capó, el cual no tardaremos en descubrir. Muy probablemente, se convertirá en un motor muy conocido en el terreno de los coches modificados de ahora en adelante.

La idea tenía cierto sentido en aquella época. El mercado acababa de descubrir monstruos como el McLaren F1, que había redefinido lo que un coche de calle podía hacer. Ford quería responder con algo todavía más extremo y demostrar que Estados Unidos también podía fabricar un coche capaz de plantar cara a los europeos.

El resultado fue el GT90, presentado en el Salón de Detroit de 1995 y diseñado bajo el lenguaje “New Edge”, lleno de aristas imposibles, superficies triangulares y líneas que parecían sacadas de un videojuego futurista.

Pero lo realmente impresionante estaba bajo la carrocería. Ford tomó como base su familia de motores Modular V8 y desarrolló un V12 de 5,9 litros. Técnicamente no era simplemente “pegar” dos V8, pero la filosofía sí iba por ahí: aprovechar arquitectura existente para crear algo salvaje en tiempo récord. El propulsor contaba con doble árbol de levas en cabeza, 48 válvulas y cuatro turbos Garrett.

La cifra final era absurda para 1995: 720 CV de potencia y 895 Nm de par máximo. Sobre el papel, el GT90 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y superar los 400 km/h. Son datos que incluso hoy en día le situarían directamente en la élite.

Lo más curioso es que no era un simple concept para mostrarlo en el salón en estático. Ford construyó un prototipo funcional y varios periodistas pudieron conducirlo, aunque limitado electrónicamente y lejos de su potencial real.

El proyecto, además, se desarrolló a una velocidad increíble. Un pequeño equipo de Ford lo completó en apenas seis meses. Para ahorrar tiempo y dinero utilizaron componentes del Jaguar XJ220, otra bestia tecnológica de la época perteneciente al grupo Ford. El GT90 heredó parte del chasis, la transmisión manual de cinco velocidades e incluso elementos de la suspensión. La estructura mezclaba aluminio, fibra de carbono y refuerzos de acero para lograr una rigidez elevada sin disparar demasiado el peso.

Claro que juntar un V12 y cuatro turbos en un coche tenía consecuencias. El calor que generaba el sistema de escape era tan brutal que Ford tuvo que recurrir a una solución casi aeroespacial: baldosas cerámicas similares a las usadas en el transbordador espacial para evitar que la parte trasera se derritiese. Suena exagerado, pero no lo era: las temperaturas eran tan altas que los ingenieros necesitaban proteger la carrocería.

Y entonces llega la gran pregunta: ¿por qué nunca se fabricó? Porque una cosa era impresionar al mundo en Detroit y otra muy distinta convertir aquello en un coche vendible. Ford estudió seriamente llevar el GT90 a producción e incluso algunos responsables internos hablaron de un programa de desarrollo de dos o tres años para hacerlo competitivo frente a Ferrari, Bugatti o McLaren. El problema era el coste.

El GT90 dependía demasiado de piezas del XJ220 y desarrollar una plataforma propia resultaba carísimo. Además, fabricar un superdeportivo de motor V12 cuatriturbo en los años 90 era una operación económicamente arriesgada incluso para marcas especializadas. Ford era, al fin y al cabo, un fabricante generalista que vivía del Fiesta, el Escort o la F-Series, no de coches de un millón de dólares.

También hubo razones estratégicas. Ford acababa de hacerse con Aston Martin y temía que un superdeportivo extremo con emblema Ford pudiera eclipsar a la marca británica. En aquel momento Aston estaba empezando a recuperarse comercialmente gracias al DB7 y lanzar otro coche halo dentro del grupo podía generar conflictos internos.

Así que el GT90 murió antes de nacer. Se quedó en prototipo, en coche de póster de habitación para los adolescentes de toda una generación y en un modelo mítico que al menos si se pudo conducir de manera virtual, en videojuegos como Need for Speed II.

Con el tiempo, además, se convirtió en una especie de laboratorio rodante. Muchas de las ideas de diseño y de imagen que Ford exploró con él terminaron influyendo años después en otros modelos, siendo el caso más destacado el del regreso del Ford GT.

Sustituir motores de cuatro cilindros por otros de seis en línea, una nueva familia de V8, reducir el papel de los híbridos enchufables, añadir más versiones eléctricas de alto rendimiento a la gama AMG y SUV medianos con motores de combustión.

Estos son los puntos clave en la nueva estrategia de la compañía para impulsar la marca Mercedes-AMG desde que Michael Schiebe asumió el cargo de consejero delegado en 2023.

Dicho y hecho. Scheibe ha confirmado a CAR que una nueva ola de potencia de combustión regresará a sus futuros coches, incluyendo el V8. Dijo que la marca busca ser "más AMG que nunca", pero sin renunciar a la electrificación.

"Estamos redoblando la apuesta por nuestros coches de combustión interna, pero al mismo tiempo pondremos el mismo énfasis en nuestra gran gama de vehículos eléctricos", afirmó el CEO de AMG a la publicación británica.

El motor V8 de AMG regresa este año

Scheibe confirmó la vuelta del motor V8: "A final de año verás el V8 regresar a AMG. Lo lanzaremos de nuevo con un SUV, pero otros coches también lo tendrán”.

Esos "otros coches" casi con seguridad incluyen la nueva edición especial "Mythos" basada en el coupé CLE, que ya ha anticipado Mercedes. Este modelo cuenta con aerodinámica fija de especificaciones de pista y la marca alemana confirma que seguirá siendo un "vehículo de colección de edición limitada" como el AMG PureSpeed.

Este nuevo V8 probablemente será una variante de alto rendimiento del motor M177 Evo que se lanzó en el Clase S. Un V8 con cigüeñal plano que cuenta con asistencia híbrida suave.

Intel sugiere que el V8 seguirá siendo razonablemente exclusivo, aunque es probable que se utilice en modelos AMG de gama alta, pero no se extenderá en muchos más modelos como en los buenos viejos tiempos.

Adios al cuatro cilindros híbrido enchufable

El motor híbrido enchufable de cuatro cilindros (con código interno P3 hybrid), ampliamente criticado en el AMG C63, será reemplazado por un nuevo motor de seis cilindros de "revoluciones libres".

El nuevo motor ya se ha puesto en servicio en el renovado AMG GLC 53, mientras que los GLC 43 y 63 se han descatalogado. Scheibe confirmó que "el motor también estará en nuestro Clase C renovado".

Sin embargo, la aplicación del PHEV de cuatro cilindros en otros segmentos está en duda: "No quiero darte más información sobre si veremos el híbrido P3 que tenemos actualmente en nuestro GT y SL, pero sí diré aquí que todavía estamos indecisos [sobre su uso continuo] porque tendremos más potencia proveniente de la próxima generación de V8".

Los híbridos enchufables no desaparecerán por completo, pero las opciones disponibles se reducirán, dice Scheibe: "Así que el GLE 53 y el E53 [PHEV] continuarán, porque vemos que es un muy buen compromiso para las personas que viven en áreas donde hay ciertas restricciones [en las emisiones]", apunta.

Pero en otros aspectos, el motor PHEV puede ser un problema: "Uno de los inconvenientes del tren motriz P3 tenía que ver con el espacio. Si pones la batería en el maletero, viene con un compromiso y, al mismo tiempo, es mucho peso. Si quieres tener un coche ligero, a veces es mejor tener un coche solo con V8”.

El AMG eléctrico sigue en camino

Como hemos dicho arriba, el regreso de los motores V8 a AMG viene acompañado también de varios modelos 100% eléctricos. Al fin y al cabo, la marca de la estrella no renuncia a los vehículos a batería.

"Habrá clientes que quieran tener esa sensación de combustión, conducir el motor de combustión, y puedes darles una experiencia V8 realmente pura. Y para aquellos que quieren todos los beneficios de vehículos eléctricos en términos de aceleración y la capacidad de conducir el coche en completo silencio, pueden optar por ser totalmente eléctricos”, dijo Scheibe.

El primero de esta nueva generación de deportivos eléctricos AMG será el próximo GT de cuatro puertas, que se revelará pronto. Este nuevo modelo utilizará motores eléctricos de flujo axial desarrollados por YASA, con su diseño y tecnología interior anticipados a través del concepto GT XX.

También se ha confirmado un SUV eléctrico de AMG y, según CAR, el fabricante también está trabajando en un modelo AMG CLA eléctrico de batería, después de que fotógrafos espía capturaran un modelo shooting brake eléctrico probando en Nürburgring.

El CEO de AMG explica esta estrategia de combinar una gama de modelos de combustión con otra de eléctricos: “Vemos que la demanda de vehículos eléctricos en diferentes mercados se desarrolla a diferentes velocidades: algunos están muy abiertos a los coches eléctricos, pero en Estados Unidos, por ejemplo, todavía tenemos una comunidad leal de coches de gasolina y queremos satisfacer sus demandas”.

Koenigsegg Regera

Comenzamos por el menos potente. El Koenigsegg Regera se presentó en el Salón de Ginebra de 2016, justo un año después de conocer el prototipo. Está equipado con un sistema de propulsión que la firma nórdica bautizó como Koenigsegg Direct Drive.

Combina un motor V8 de 5.0 litros que genera 1.100 CV y 1.250 Nm de par con tres propulsores eléctricos, uno en cada eje y otro en el cigüeñal, que producen 700 CV y un par de 900 Nm, lo que se traduce en una entrega combinada de potencia de 1.500 CV y más de 2.000 Nm de par motor.

Esta tecnología prescinde de la transmisión tradicional al crear accionamiento directo para el eje trasero desde el motor de combustión, sin necesidad de emplear multitud de engranajes u otros tipos más tradicionales de transmisión. El Koenigsegg Regera pasa de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos, de 150 a 250 km/h en 3.9 segundos y de 0 a 400 km/h en 20 segundos.

Koenigsegg Jesko Absolut/Attack

Unos años más tarde llegó el Koenigsegg Jesko con dos paquetes que ofrecían especificaciones diferentes: Absolut destinado a alcanzar grandes velocidades en rectas y Attack, para buscar el máximo rendimiento en pista.

En ambos casos, renuncia a los alerones gigantes y adopta un diseño más limpio, con menos carga aerodinámica, pero más velocidad punta. En su día, Koenigsegg afirmó que era el coche más rápido que jamás construirán.

Está propulsado por un motor V8 biturbo de 5.0 litros a 90 grados que produce dos niveles de potencia, en función del combustible que beba: con gasolina convencional, anuncia una potencia de 1.298 CV, pero con E85 esa cifra asciende hasta los 1.625 CV y 1.500 Nm de par máximo.

Todo esto va acoplado a una caja de cambios automática de nueve velocidades desarrollada internamente, llamada Light Speed Transmission, con un total de tres engranajes que pueden combinarse entre sí, haciendo uso de hasta seis embragues.

Gracias a un peso de apenas 1.320 kg, el Jesko Absolut puede alcanzar 483 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Koenigsegg Gemera

Por último, el Koenigsegg Gemera es el otro gran hiperdeportivo del fabricante sueco. Inicialmente, estaba equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable, basado en un motor tricilíndrico de 2.0 litros con dos turbos, sin válvulas y una potencia de 608 CV y 600 Nm de par. Esto lo convertía en el motor de producción con una cilindrada de 2.0 litros más potente del mundo.

El propulsor se combina con tres propulsores eléctricos que, conjuntamente, producen 1.115 CV. La suma total hace 1.723 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos y ofrecer una autonomía de hasta 50 kilómetros en modo eléctrico (etiqueta CERO en España…).

Tres años más tarde, Koenigsegg decidió ofrecer una versión más potente del Gemera y sustituyó el motor de tres cilindros y 2.0 litros por un V8, a cambio de pagar el módico precio de 400.000 dólares, algo más de 340.000 euros.

El bloque en cuestión es una unidad biturbo de 5.0 litros que genera, por sí solo, 1.400 CV de potencia y 1.850 Nm de par, asociado a un motor eléctrico llamado Dark Matter, con 800 CV de potencia y 1.250 Nm de par. En total, el Genera alcanza la friolera de 2.300 CV y 2.750 Nm de par.

A finales de la década de 2000, Lotus decidió lanzar una avalancha de nuevos modelos, incluyendo una nueva berlina de lujo, un gran coupé GT y un superdeportivo central: el nuevo Esprit.

Inicialmente, la compañía británica planeó que llevara el V8 del Lexus IS-F, porque Toyota ya suministraba el motor de cuatro cilindros para el Elise y el V6 en la parte trasera del Evora.

Ese bloque se instaló en un Ferrari 458 Italia (que puedes ver arriba), que fue visto probando en las carreteras de Norfolk, Inglaterra, antes de que el proyecto se cancelara y se enviara a un desguace.

Lotus Esprit Concept, en busca del equilibrio entre pasado y futuro

A finales de los 2000, Lotus estaba decidida a traer de vuelta el Esprit. En el Salón del Automóvil de París de 2010, la firma británica presentó el Lotus Esprit Concept, un prototipo que representa la esencia misma de la conducción exclusiva de superdeportivos, al tiempo que recogía y superaba el legado de sus antepasados.

El entonces CEO de la marca, Dany Bahar, lo definía como "el superdeportivo definitivo. En el pasado, cuando la gente pensaba en el Esprit, pensaba en las películas, en Bond, en Pretty Woman, en Instinto Básico, pero esta vez, el coche es la estrella del espectáculo”.

No siempre es fácil reinventar un clásico tan icónico. En los últimos años hemos visto numerosos ejemplos, como el Renault 5 E-Tech, que ha salido bien. Pero el movimiento representa un importante desafío.

Hay una línea muy delgada entre reconocer la grandeza del pasado y, al mismo tiempo, avanzar rápidamente hacia el futuro. En el caso del Esprit, había que asegurar que no sólo hiciera justicia a su denominación, sino también a la marca Lotus. Pero parecía que el equilibrio se había logrado.

El prototipo del Lotus Esprit seguía la filosofía de Colin Chapman de ofrecer el máximo rendimiento posible a través de la ligereza y combinaba lo último en tecnología con ingeniería excepcional.

Lucía un diseño agresivo, con unas proporciones muy bajas y anchas que recordaban mucho al Ferrari 458 Italia, sobre todo, cuando se veía de perfil.

El estilo del Lotus Esprit reflejaba su rendimiento con líneas fuertes en toda la carrocería baja y elegante. La simetría a través de la masa y la proporción del Lotus Esprit le daban un aspecto intenso, el ejemplo perfecto del nuevo ADN de Lotus en acción.

Motor V8 sobrealimentado con hasta 620 CV

Aunque lo más espectacular del Lotus Esprit Concept estaba bajo su capó trasero. Aquí se escondía un motor V8 de 5.0 litros de cilindrada procedente del Lexus IS-F, colocado en posición central-trasera.

La diferencia con la berlina japonesa era que ésta recurría a una aspiración natural y entregaba 423 CV de potencia a 6.600 rpm y 505 Nm de par a 5.200. Era capaz de estirarse hasta las 7.000 vueltas y emitir un sonido de esos que nunca te cansas de oír, un sonido de motor puro. Este motor, como ocurría en el V10 del Lexus LFA, se fabricó con Yamaha Racing.

Yamaha se encargó de las culatas montadas sobre el bloque de aluminio que, a su vez, procedía del Lexus LS600h, modificó la admisión y añadió inyección de aceite para la cabeza de los cilindros, entre otros ajustes.

Con respecto al motor del IS-F, el Lotus Esprit Concept incluía sobrealimentador, lo que elevaba la potencia hasta los 620 CV y 720 Nm de par, y alcanzaba las 8.500 vueltas, mucho para un motor sobrealimentado.

De esta forma, alcanzaba un rendimiento excepcional, gracias a su diseño ligero único y convirtiéndose en la máxima expresión de lo que representa un superdeportivo de Lotus.

El motor se combinaba con una caja de cambios automática de siete relaciones. Gracias a un peso de 1.450 kg, el Esprit Concept podía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h, según la compañía.

El propio Luca di Montezemolo admitió cuando volvió a Ferrari en 1991 que los coches que la marca fabricó tras la muerte de Enzo Ferrari no estaban a la altura. El 348 mejoró con nuevas versiones a lo largo de su corta vida útil, pero no era suficiente.

Fueron años de impasse que terminaron, definitivamente, cuando la casa de Módena presentó el F355. El nuevo deportivo italiano mejoró notablemente su eficiencia aerodinámica, el motor V8 se amplió y recibió una culata de cinco válvulas para más potencia y mejor respuesta, así como un intercooler para calentar el aceite de la caja de cambios con más eficacia.

Definitivamente, el nuevo Ferrari F355 era mucho mejor que su predecesor en todos los aspectos, pero no fue fácil al principio, ya que se veía como una evolución del 348, cuya fama no era nada buena.

Ferrari F355, el deportivo que recuperó el ADN de la marca

El Ferrari F355 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1994 y, en esencia, se trataba de una exhaustiva actualización del anterior Ferrari 348.

Pero esto suponía restar importancia al riguroso programa de desarrollo promovido por los ingenieros de Maranello, que pusieron el superdeportivo con V8 del derecho y el revés y lo estiraron en todas las direcciones. El resultado fue una máquina mucho más completa.

El rediseño de Pininfarina también fue magistral, suavizando los excesos de los 80 y recuperando las formas redondeadas que caracterizaron los años 90. Lo que sí mantenía, para bien, eran los faros escamoteables que, lamentablemente, se perdieron en esa década.

Los pilares del techo de tipo arbotante fluían con elegancia hacia la cubierta ventilada del motor, mientras que una marcada línea de cintura dividía el F355 en dos secciones, como si se pudieran separar.

Las espectaculares aletas laterales y los pilotos traseros emparrillados del 348 inspirados en el Testarossa dejaban paso a un estilo más clásico, con elegantes entradas de aire dobles en los flancos y pilotos traseros cuádruples muy parecidos a los del 308. El exterior se completaba con unas llantas de magnesio de 18 pulgadas.

Pasando al interior del Ferrari F355, sorprendía el espacioso a bordo, teniendo en cuenta que era un superdeportivo de apenas 4,25 metros de largo y 1,17 metros de alto.

El habitáculo tenía algunas peculiaridades, como unos asientos que no estaban dispuestos de manera simétrica, sino que el del conductor estaba un poco más centrado. Unos asientos, por cierto, tapizados con cuero Connolly y colocados casi en el suelo.

El F355 tenía Tecnología de los Ferrari de Fórmula 1

El Ferrari F355 fue especial también porque los ingenieros de Módena utilizaron técnicas modernas para su desarrollo, como más de 1.300 horas de trabajo en el túnel de viento para optimizar la aerodinámica o la introducción de tecnología procedente de la Fórmula 1.

Esto último inyectó energía extra en el rendimiento y el manejo del biplaza y, al mismo tiempo, hizo que el F355 Berlinetta fuera más seguro, cómodo y fácil de conducir.

Otro de los puntos fuertes del deportivo italiano era su cambio manual con rejilla abierta, algo que hoy vuelve loco a cualquier purista que se pone al volante. Sin embargo, el F355 fue el primer Ferrari en llevar un cambio automático con levas.

Se trata de una transmisión electrohidráulica derivada también de la categoría reina del automovilismo y contaba con seis velocidades. Tenía un funcionamiento más rápido que el manual y mayor comodidad en ciudad, pero su mantenimiento era también más costoso y complejo, requiriendo sistemas hidráulicos y electrónicos.

Motor V8 con cigüeñal plano y 380 CV: el F355 era un acierto en (casi) todo

Bajo la carrocería, el Ferrari F355 incluía un semimonocasco de acero que proporcionaba el núcleo de la estructura, con un subchasis tubular que soportaba la suspensión delantera y el grupo propulsor trasero.

Dicho grupo propulsor era un motor V8 Dino de 3.5 litros con un cigüeñal plano, inyección de combustible Bosch y bielas de titanio, capaz de alcanzar las 8500 rpm, aunque la verdadera innovación residía en la introducción de culatas de cinco válvulas, tres en la admisión y dos para los gases de escape.

Era otra solución traída de la Fórmula 1 y daba lugar a la denominación del modelo: la F de F1, la cilindrada (3.5) y el número de válvulas por cilindro (5). La elección de la caja de cambios modificaba también el nombre del coche: F355 Berlinetta para los modelos manuales; 355 Berlinetta F1 para los semiautomáticos.

Con un régimen de giro de hasta 8250 rpm, el motor generaba 380 CV, una potencia de 109 CV por litro. Aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 295 km/h.

El Ferrari F355 permitió a la marca italiana recuperarse tras el traspiés del 348. Estuvo en producción hasta 1999, cuando fue sustituido por el 360 Modena y hoy es un modelo muy venerado por los aficionados, por su estética atemporal, muy poca electrónica y un rendimiento excepcional.

Es verdad que en Europa hay un gusto bastante generalizado por los coches familiares y las versiones más deportivas de Audi han seguido esa tendencia, en buena medida. Uno de los ejemplos más claros es el RS 6 Avant.

Sin embargo, esto hacía que aquellos que preferían un superdeportivo en formato berlina, tuvieran que acudir a otra marca. Por ejemplo, BMW con su M5. Y es en este terreno donde la marca de los cuatro aros quiere volver a entrar.

Recordemos que el último Audi RS 6 sedán salió al mercado en 2009, correspondiente a la generación C6. Ahora, un nuevo RS 6 de tres volúmenes ha sido cazado, como publican los compañeros de CarScoops.

Un nuevo Audi RS 6 sedán está en camino

Recientemente se ha visto un prototipo del Audi RS 6 2027 rodando por el circuito de Nürburgring y, aunque en las imágenes se ve cubierto con camuflaje, se advierte una estética muy radical.

Basta un rápido vistazo para apreciarlo, como las enormes tomas de aire verticales en los extremos del paragolpes o el splitter. Los diseñadores no se detuvieron ahí, ya que el modelo equipa unos faldones laterales más deportivos, unas llantas con un tamaño considerable y un sistema de frenado de alto rendimiento con discos ventilados.

Atrás encontramos un sistema de escape doble masivo que permite identificar a este prototipo con un RS. También podemos ver un nuevo alerón y un parachoques más deportivo.

Estas primeras fotos espía del Audi RS 6 sedán no incluyen imágenes del interior, pero se espera que tenga un salpicadero completamente digitalizado, con un gran protagonismo de las pantallas.

No olvidemos que el A6 normal ya cuenta con un Digital Cockpit de 11,9 pulgadas y una pantalla de 14,5 pulgadas para el sistema multimedia, a la que hay que sumar una tercera opcional en el lado del pasajero, de 10,9 pulgadas.

Asimismo, es probable que incluya también un volante achatado, asientos deportivos tapizados en una combinación de cuero y Alcantara y molduras de fibra de carbono.

Un superdeportivo con motor V8 híbrido

La principal duda que queda por resolver es qué sistema de propulsión empleará el nuevo RS 6 de tres volúmenes, aunque el RS 5 que conocimos hace poco nos puede dar algunas pistas.

Todo apunta a que el próximo superdeportivo de Audi recurrirá a un tren de propulsión híbrido enchufable, no sólo por el RS 5, sino también por la ausencia de un S6 con motor de combustión puro.

El RS 5 monta un V6 biturbo EA839 de 2.9 litros que produce 510 CV, unido a un motor eléctrico de 177 CV para una potencia conjunta de 639 CV y 825 Nm de par.

Combinado con una caja de cambios automática de ocho relaciones Tiptronic, acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 285 Km/h si se equipa con el paquete Sport.

Además, lleva una batería de 25,9 kWh bajo el maletero que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 kilómetros (87 kilómetros en ciudad) y un sistema eléctrico de 400 V. Por supuesto, el RS 5 incluye tracción total Quattro, pero con un nuevo sistema de vectorización de par electromecánico.

Es posible que el próximo Audi RS 6 sedán monte un grupo propulsión similar al de su hermano pequeño, pero con más potencia. No olvidemos que el rival al que pretende batir, el M5, utiliza una mecánica PHEV de 727 CV y 1.000 Nm.

Los tiros podrían ir por ahí, con una cifra de potencia superior a los 720 CV y utilizando un motor V8 de 4.0 litros biturbo, en lugar del V6. En cualquier caso, no deberíamos esperar mucho para salir de dudas.

La noticia sorprendió a todos por inesperada. ¡Vuelve el Jensen Interceptor! Claro que no será exactamente como el original, pero ya solo poder decir “me voy a comprar un Interceptor” hace retroceder varias décadas en las páginas del almanaque.

Habrá quien se pregunte qué tiene de especial el Jensen Interceptor. Pues fue un deportivo de los años 60 del que más tarde derivó el Jensen FF, el primer coche con tracción a las cuatro ruedas.

En 1966, la Jensen Motors presentó el Interceptor, un gran turismo que no pasó desapercibido por su diseño. Tampoco lo hizo con su mecánica, basada en motores V8 de origen Chrysler, con versiones de hasta 7.2 litros y 330 CV.

El coche tuvo tan buena acogida que pronto pensaron en la compañía hacer algo especial y no se les ocurrió otra cosa que instalar un sistema de tracción total desarrollado por Ferguson Research. Así nació el Jensen FF (Ferguson Formula).

En 1971 se dejó de comercializar, cinco años antes que el Interceptor. En ese tiempo se fabricaron apenas 320 unidades, lo que lo convierte en un coche realmente raro, de esos que sólo conocen los más frikis.

Jensen Interceptor GTX, el regreso de un deportivo icónico de los 60

Ha habido muchos intentos de resucitar el Interceptor desde que Jensen Motors se disolvió en 2011, pero ninguno ha cuajado ni ha dado lugar a un coche de serie moderno.

Sin embargo, la empresa Jensen International Automotive (JIA), con sede en Banbury, lleva varios años restaurando y modernizando unidades originales del Interceptor y FF, equipándolos con diversos motores LS V8, cajas de cambios automáticas y frenos mejorados.

Ahora, JIA va a dar un paso más y va a lanzar “un nuevo GT británico de lujo y alto rendimiento” a finales de este año. Según comentaron a nuestros compañeros de Top Gear en Reino Unido, estará inspirado en el icónico Interceptor de los años 60.

Hasta ahora se desconocía si se iba a llamar igual o la empresa optaría por un nombre diferente. Pero ha confirmado que se llamará Interceptor GTX y también ha dicho cuándo llegará: será a finales de este mismo año.

Un modelo completamente nuevo, no un restomod

JIA afirma que el nuevo Interceptor GTX será un coche de alto rendimiento que se parecerá un poco al enigmático anticipo que nos mostró en enero, cuando Jensen International anunció por primera vez que planeaba revivir el modelo.

Ha dejado claro que no se trata de una continuación del original, a pesar de la larga historia de Jensen restaurando y modernizando viejos Interceptor y FF. Este nuevo GTX será un automóvil completamente nuevo.

Contará con una carrocería de aluminio fabricada a mano y un chasis de aluminio, un V8 “a medida” y “una experiencia de conducción analógica envolvente”. Parece que lo analógico vuelve a estar de moda, al menos en el mundo de los vehículos de producción limitada y gran potencia. También sabemos que se fabricará íntegramente en Reino Unido.

Ya en enero JIA afirmó que creará una nueva división dedicada a su GT de líneas aerodinámicas y promete plazos de desarrollo rápidos.

Según explicó el director de la compañía, David Duerden, “llevando el concepto del GT británico de lujo a nuevas cotas totalmente modernas, el primer coche de JIA está diseñado y fabricado desde cero para ofrecer una experiencia de conducción inigualable y profundamente envolvente, impulsada por un motor V8”.

“Aunque se inspira en el Jensen Interceptor lanzado hace 60 años, no se trata en absoluto de un restomod ni de una continuación, sino que se erigirá con orgullo como un coche completamente nuevo por derecho propio”, añadió.

Aún es pronto para saber detalles más técnicos, como qué potencia tendrá, prestaciones, tipo de transmisión… así como cuántas unidades se producirán. No obstante, como suele ocurrir en este tipo de proyectos exclusivos, seguramente será una tirada limitada y destinada a un público muy exclusivo. Por si acaso, no sería mala idea recuperar el tocadiscos y los vinilos de los Beatles.

Lanzado en 2007, se trataba de una variante del Mercedes SLK 55 AMG aún más centrada en el conductor, que utiliza tecnología inspirada en el automovilismo para ofrecer un rendimiento deslumbrante y una dinámica de conducción mejorada.

Más allá del apartado mecánico y del chasis, que entraremos más adelante, la naturaleza exclusiva del Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series quedaba de manifiesto a través de unas aletas delanteras aún más musculosas, hechas de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) ultraligero y un faldón delantero AMG rediseñado con incrustaciones de fibra de carbono.

Uso grandes tomas de aire y salidas de aire laterales garantizan un flujo de aire suficiente al radiador de aceite del motor ampliado y a los nuevos enfriadores de aceite de transmisión y dirección.

Mercedes SLK 55 AMG Black Series, de roadster a deportivo radical

El Mercedes SLK era un roadster famoso por su techo rígido retráctil, una tendencia que puso de moda a mediados de los 90 y luego imitaron otras marcas en los 2000. Sin embargo, esta versión Black Series del SLK 55 AMG renunciaba a ese techo vario con su mecanismo de cierre hidráulico.

En su lugar, apostaba por un techo rígido fijo con una sección central en fibra de carbono CRP negro. Esto no sólo hacía que el centro de gravedad del coche fuera más bajo, sino que también reducía en 45 kg el de peso con respecto al SLK 55 AMG normal, dejándolo en unos 1.495 kg, lo que se traducía en una relación potencia-peso de 268 CV por tonelada.

Esa reducción del peso también fue posible gracias a un interior específico, revestido con materiales más ligeros. Equipaba dos asientos deportivos tipo baquet AMG especialmente desarrollados sin airbags laterales, con un excelente apoyo lateral y tapizados en un terciopelo negro perla con logotipos AMG plateados.

Asimismo, tenía un volante revestido de cuero y Alcantara derivado del utilizado en el Coche de Seguridad Oficial del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, y paneles centrales de puerta interiores de fibra de carbono AMG ligeros.

El motor V8 M113 tuvo gran parte de culpa

Ahora sí es el momento de entrar de lleno en el apartado más técnico del Mercedes SLK 55 AMG Black Series. Empezando por su motor, un V8 de 5.5 litros con código M113 que utilizó Mercedes en muchos AMG de la época.

Este motor recibió una serie de mejoras importantes, que incluían una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo. El resultado era una potencia aumentada desde los 360 CV del SL 55 AMG normal hasta los 400 CV del Black Series y 520 Nm de par desde las 3.750 vueltas.

La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de una transmisión AMG Speedshift 7G-TRONIC con programa de conducción manual y levas de cambio de aluminio montadas en el volante.

Con esta configuración, el SLK 55 AMG Black Series podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (frente a los 4,9 segundos del 55 AMG), de 0 a 200 km/h en 15,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 278 km/h.

Chasis mejorado

Naturalmente, Mercedes tuvo que modificar el chasis para adaptarlo a la mayor capacidad de rendimiento de esta serie especial del SLK 55 AMG. Contaba con una suspensión de torsión AMG, optimizada para circuitos, con altura ajustable y amortiguadores regulables, que permitía una capacidad de giro aún más impresionante.

En lugar de las llantas estándar de 18 pulgadas, el Black Series optaba por unas de aleación forjadas AMG ultraligeras de 19 pulgadas, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero Nero 235/35 ZR 19 delante y 265/30 ZR 19 detrás.

Asimismo, un refuerzo en el vano motor proporcionaba una mayor rigidez de la carrocería y, para aquellos que buscaban un manejo aún más deportivo, Mercedes ofrecía un diferencial de deslizamiento limitado, a cambio de pagar 3.475 euros.

También mejoró el equipo de frenado para minimizar las distancias de frenado, optimizar la sensibilidad y garantizar una alta resistencia a la fatiga. Para ello, utilizaba discos de freno de 360 mm de diámetro en el eje delantero y discos ventilados internamente y perforados de 330 mm en el trasero.

Opcionalmente, el Mercedes SLK 55 AMG Black Series se podía equipar con una serie de paquetes de personalización para aumentar el nivel de exclusividad aún más: un paquete AMG de cuero con asientos de cuero, salpicadero, consola central, reposabrazos central, paneles de puertas y bolsas de puertas, y barras antivuelco por 6.310 euros.

Un paquete interior de fibra de carbono AMG con cubiertas de fibra de carbono para el cuadro de instrumentos, cubiertas de botones multifunción del volante, palanca de cambios y paneles de umbral de puerta, por 2.630 euros.

Por último, un paquete AMG Exterior de Fibra de Carbono, con inserciones de fibra de carbono en la parrilla delantera, cubiertas de espejos exteriores y molduras del alerón trasero, por 4.325 euros.

El Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series con su motor M113 tenía un precio de partida de 92.500 euros, sin incluir opciones, y sólo se podía pedir bajo encargo especial en los concesionarios.

Por si no conoces a Twisted Automotive, es una compañía de renombre mundial en la reinterpretación de icónicos 4x4 británicos y ha presentado su primer proyecto Range Rover: el TRRC, las siglas de Twisted Range Rover Classic.

Tras 25 años perfeccionando el Defender, Twisted ha aplicado su filosofía ‘anti-ordinaria’ al Range Rover Classic de dos puertas. El TRRC es un proyecto arraigado en una profunda nostalgia personal: para el fundador de Twisted, Charles Fawcett, el Range Rover Classic fue el "rey de la carretera" durante su infancia.

"Cuando pienso en la década de 1980, mi padre siempre tenía un Range Rover de dos puertas y había uno en particular que destacaba. Era marrón terracota con pasos de rueda extendidos de fibra de vidrio y llantas Weller de ocho radios blancas calzadas con neumáticos General Grabber orientados a la carretera”, recuerda Fawcett.

“En la parte delantera, había fabricado una cenefa con un alerón delantero de un MGB GT. Para mí, fue simplemente icónico. Hoy, el TRRC existe por nostalgia, recreando algo que recuerdo de cuando era un niño pequeño. Creo que muchos clientes se sentirán identificados con esa sensación”, añade.

Twisted Range Rover Classic, una reinterpretación de alto rendimiento

Fiel al espíritu de Twisted, el TRRC es una mezcla seleccionada de las mejores épocas del Range Rover Classic, combinando un parachoques delantero de los años 70 con una parrilla y contornos de faros al estilo de los años 90.

La excelencia de la ingeniería británica se manifiesta en cada detalle, con herramientas a medida diseñadas para crear nuevos paneles de aluminio totalmente artesanales para cada superficie exterior del TRRC.

Otras opciones de diseño a medida incluyen el pilar C. Los clientes que lo deseen pueden renunciar al aspecto tradicional del techo flotante, en lugar de pintar el pilar C en el color de la carrocería para acentuar la silueta de dos puertas.

El vehículo se asienta ligeramente más bajo en la parte delantera para adaptarse al perfil del Classic. Se incluirán en el diseño final de producción detalles como las rejillas de ventilación formadas en el panel del pilar C.

El interior del TTRC también se ha rediseñado. Los asientos están colocados en una posición más baja que los originales, de modo que la línea de visión del conductor se dirige a la mitad superior del parabrisas, aprovechando al máximo la enorme superficie acristalada que ofrece el todoterreno.

Por último, el restomod del Range Rover Classic incluye un detalle que habla de la obsesión de Twisted por recordar al original: el aislamiento acústico está fijado al inferior de las alfombrillas, no a la carrocería. Esto permite a los clientes levantar las alfombras para ver la pintura de la chapa o, incluso, dejar los arcos interiores traseros sin recubrir para apreciar mejor el trabajo elaborado en metal.

Motor V8 LT1 adaptado

El corazón de este Range Rover Classic restomod es un motor V8 LT1 adaptado que produce 500 CV, combinada con una transmisión automática de ocho velocidades. Para gestionar esta potencia, Twisted recurre a sus dos décadas de experiencia en el Defender.

Si bien el TRRC se conduce de manera similar a los Twisted T90 y T110 de (un Defender rediseñado), en términos de rendimiento y comunicación, el manejo se ha ajustado específicamente para el carácter único del Range Rover.

"Pasamos una eternidad ajustando los bujes para que obtuvieras algo que fuera nítido y súper manejable, pero no demasiado duro. Un Range Rover necesita ser flexible, explica Fawcett.

El Twisted Range Rover Classic se fabrica a totalmente a mano y la compañía ha comunicado que sólo producirán 12 unidades para todo el mundo, cada una de ellas a un precio de 350.000 libras, unos 405.000 euros al cambio, a lo que habrá que sumar los extras que quiera cada cliente.

Twisted asegura que cada unidad se somete a un riguroso programa de validación de 500 millas (800 kilómetros). Según Fawcett, toda la producción para 2026 está vendida.

El sonido se propaga en el aire frío y, cuando el tercer rugido se apaga, las cuarenta personas que se encuentran en el garaje murmuran simultáneamente un pequeño taco en el idioma de su país natal. Lo único que puedo pensar es que el chorro de gas caliente de los cuatro tubos de escape ha depositado diminutos trozos de dinosaurios muertos directamente en mi nariz. Y me encanta el olor.

El coche también me gusta mucho. Toyota ha logrado una mezcla de la practicidad estética japonesa y el brutalismo naciente. Rebuscarás mentalmente en el papeleo de la memoria para intentar asociarlo con algo más, pero al final lo descartarás todo. ¿Mercedes-AMG GT, Chevrolet Camaro, Dodge Viper? Más o menos. Pero también no. Cuanto más lo miras, más interesante se vuelve, y vale la pena mirarlo detenidamente.

¿Lo más destacado? Es un biplaza con motor V8 biturbo de 4.0 litros, tracción trasera y el ligero toque de un sistema híbrido ligero tan pequeño que apenas se puede considerar eléctrico. Cuenta con una transmisión automática de ocho velocidades con levas, reforzada con un embrague de arranque en húmedo en lugar de un convertidor de par, 650 CV, 850 Nm de par y un peso de 1.750 kg.

Aunque Toyota Gazoo Racing sigue siendo muy reservada en cuanto a los detalles y sigue poniendo un paréntesis después de todo. Los paréntesis de la potencia básicamente dicen “o un poco más” y los del peso “o un poco menos”.

Según esas métricas, probablemente estemos hablando de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos, y aunque se ha citado una velocidad máxima de 320 km/h, los inevitables paréntesis indican que se tratará de un coche que podría superar esa cifra. Estamos leyendo entre líneas, pero no es precisamente tinta invisible. Tampoco es muy difícil darse cuenta de que probablemente haya bastante margen de mejora en esas cifras.

Pero lo que estamos viendo es un superdeportivo totalmente nuevo con un motor V8 que también es completamente nuevo. Lo cual, dada la situación actual, resulta alegre, un poco loco y absolutamente maravilloso, aunque no esté destinado a una longevidad excesiva en cuanto a producción. Tampoco es una edición especial o limitada, y es probable que su precio se sitúe en la misma gama que otros coches similares, como el Mercedes-AMG GT o varios modelos de Porsche.

Esta es nuestra primera experiencia con el Toyota GR GT aquí en Japón, y hay mucho que asimilar. Sobre todo porque nadie esperaba que alguien se subiera al coche y lo acelerara al límite. Aun así, se puede aprovechar la experiencia, y yo estoy en ello. Así que, lo primero: el ruido. TGR insiste en que los estallidos y los golpes son naturales, pero son tan sincopados que en realidad suenan un poco falsos.

Dicho esto, tiene un sonido extrañamente crudo y blusero cuando se acelera, el habitual murmullo del V8 fuera de compás es más agudo y más grave que bajo, y suena más a coche de carreras que a un ocho cilindros americano de la vieja escuela.

También sube y baja de revoluciones un poco como un cuatro cilindros, no es perfectamente vibrante, pero suena más preciso que algunos coches turbo de gran cilindrada que pierden revoluciones como si no les importara. Y no, no es el sonido que te pone los pelos de punta que solía hacer el V10 del LFA original, pero así es el mundo en el que vivimos.

Sin embargo, está muy vivo, con el resto de las especificaciones técnicas rozando lo simplificado. Porque el GR GT parece absolutamente centrado en clavar los fundamentos en lugar de los detalles superfluos. Así que hay un bastidor Space Frame de aluminio debajo, sostenido por una franja de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) atornillado. El capó, el techo, los revestimientos interiores de las puertas, el mamparo trasero y la tapa del maletero, además de algunos elementos adicionales, son todos de fibra de carbono.

El resto es de aluminio. Se trata, por tanto, de una forma más barata y fácil de producir en serie de conseguir —casi— la resistencia y rigidez de una estructura de carbono, y también es la primera incursión de Toyota en este tipo de arquitectura.

Es bajo (el capó queda justo por encima de la altura de la rodilla si mides 1,80 m), mide un par de metros de ancho y tiene una parte trasera muy pronunciada. Y aquí es donde el diseño se vuelve interesante, porque TGR parece maravillosamente obsesionado con el centro de gravedad y el equilibrio puro del GR GT.

El V8 está tan atrás que la parte delantera del bloque queda unos centímetros por detrás de la línea central del eje delantero (por lo que es muy similar a un motor delantero/central), enterrado lo más abajo posible y con cárter seco. Hay un tubo de torsión estructural de carbono que lleva el eje de transmisión hacia las ruedas traseras, alimentando la parte delantera de la transmisión automática de ocho velocidades.

Aunque primero se acopla a un pequeño motor eléctrico que compensa las pérdidas de par durante las aceleraciones bruscas y los cambios de marcha, es lo suficientemente pequeño como para no mover el coche con la potencia del motor eléctrico. Pero para mantener la parte trasera del coche compacta, la transmisión sale por la parte trasera de la caja hacia un conjunto de engranajes cónicos que impulsan otro eje de transmisión hacia atrás, a la izquierda y hacia delante, a través de un diferencial de deslizamiento limitado y hacia las ruedas traseras.

Curiosamente, para un coche tan obsesionado con mantener todo tan bajo, la batería del motor eléctrico se encuentra bastante alta, pero aparentemente la batería es tan pequeña y el centro de balanceo general tan bajo que se consideró aceptable.

¿Posibilidades de tracción a las cuatro ruedas? Bueno, todo es posible si se invierte suficiente dinero, pero viendo el diseño de este coche, sería una tarea muy complicada. También hay una clara falta de aerodinámica activa: Toyota alega una mayor complejidad y un centro de gravedad más alto, así como el hecho de que el GR tiene toda la aerodinámica y la funcionalidad de refrigeración que necesita. Esto, todavía sin cifras, ni siquiera entre paréntesis.

El conductor y el acompañante se sientan muy atrás y abajo, mirando por encima de un capó totalmente plano, con una suspensión con amortiguación eléctrica, pero por lo demás solo doble horquilla y muelles en todas las ruedas, que soportan llantas ligeras de 20 pulgadas y neumáticos Michelin Cup 2 con los habituales discos carbonocerámicos Brembo.

De nuevo, parece un poco escaso. No es inferior, pero mientras que otros fabricantes parecen interesados en los sistemas de suspensión adaptativos e «inteligentes» y en los momentos aptos para las relaciones públicas, este es sencillo. Tiene elevación del morro (hay un botón en la consola central que nadie ha mencionado), pero eso es todo.

Del mismo modo, el interior es sobrio. Si ignoramos el cuero rojo intenso, nos encontramos con un par de asientos de carbono con acolchado individual, una ergonomía excelente al colocarte sobre los pedales y un volante de base plana.

Hay un salpicadero digital en la parte delantera con grandes luces de cambio e iconos de visualización de marchas, un par de controles giratorios en la parte inferior del volante: el lado derecho para los cuatro modos de conducción, el lado izquierdo para la severidad del control de tracción, solo una pequeña etiqueta que dice «Experto» y un más y un menos. Aunque no está claro en qué dirección se gira dependiendo de lo experto que te sientas.

Aparte de eso, hay un gran túnel de transmisión, un pequeño selector de marcha y una pantalla táctil relativamente modesta en el centro. Y sí, hay interruptores físicos debajo para las funciones más utilizadas. ¿Es porque es un coche preserie? Parece definitivo y de calidad, nada que ver con la ciencia ficción. No hay nada aquí que sugiera artilugios innecesarios. Para ser sinceros, probablemente le vendrían bien un par de detalles teatrales, pero resulta agradable y honesto. Aunque los portavasos están en un lugar realmente absurdo, detrás de los codos.

Así que todo es fantástico en lo que respecta a las ganas de probarlo, pero hay más de un debate sobre lo que representa este coche. Hay indicios del LFA en el diseño (piensa en las mini entradas de aire sobre los pasos de rueda traseros y los recortes triangulares en el capó), pero es más que eso. De hecho, Toyota ha indicado que este coche sigue los pasos intelectuales del 2000GT de los años 60 y del LFA original, lo que enturbia un poco el argumento del «nuevo LFA».

En japonés se llama «Shikinen Sengu». Es una tradición según la cual los templos sintoístas se reconstruyen periódicamente cada dos décadas para representar la renovación eterna (Tokowaka) y la transmisión de la artesanía ancestral. ¿La referencia? Toyota sigue refiriéndose a la transferencia de conocimientos generacionales, la «receta secreta» de la fabricación de automóviles, de los ingenieros que crearon el LFA original a los nuevos.

Aun así, deja claro que los coches verdaderamente grandes tienen ese pequeño extra que no se encuentra en la codificación. Los datos no son los que te hacen sonreír ni mirar atrás al alejarte; son las emociones.

Lo que resulta un poco confuso aquí es que, mientras el mundo esperaba un nuevo LFA, Toyota ha creado... dos. El GR GT parece más un sucesor literal: motor de combustión, tracción trasera, superdeportivo de dos plazas con una sensibilidad totalmente japonesa, mientras que el Lexus LFA Concept se convierte en el hijo intelectual, con una tecnología más sofisticada y avanzada, más caro y sofisticado.

Uno es el coche para todos los públicos mejorado por un programa de carreras en el mundo real, el otro es un experimento científico refinado. Pero se mire como se mire, Toyota no se limita a hablar de estas cosas, sino que las está llevando a cabo. Devuelve el dramatismo a Toyota, siendo valiente, emocionante y con motor V8. Y nosotros estamos totalmente a favor.

Seguramente recuerdes el Opel Omega preparado por Lotus de finales de los 80 y principios de los 90, un coche que ya imponía sólo con mirarlo y que se desarrolló para competir, ni más ni menos, que con el BMW M5.

Unos años más tarde, la marca del rayo presentó la segunda generación del Omega, con código B, y los de Rüsselsheim pensaron que por qué no desarrolla otra versión deportiva, aunque sin la mano de Lotus.

Recordemos que el Lotus Omega montaba un motor de seis cilindros en línea y 3.6 litros modificado por la marca británica, derivado de un 3.0 litros y 24 válvulas de Opel, con dos turbocompresores Garret T5, que producía 377 CV y 568 Nm de par. Era capaz de alcanzar los 285 km/h.

Sin embargo, el hecho de formar parte de General Motors llevó a la dirección de Opel a pensar en algo más grande: equipar el Omega con un motor V8.

Opel Omega V8, el proyecto frustrado

De esta manera comenzó a gestarse una de esas locuras que, a veces, hacían las marcas antes. El modelo era un Opel Omega del 2000 y la compañía alemana tomó el motor V8 LS1 de 5.7 litros procedente del Corvette, que cabía perfectamente en el vano motor de la berlina.

En realidad, no era del todo descabellada la idea, ya que la versión del Omega que se comercializaba en Australia bajo la denominación Holden Commodore incluía en su oferta mecánica un V8 de 5.0 litros.

Sin embargo, los problemas no tardaron en aparecer. El primero fue la caja de cambios del Corvette, con una configuración transaxle que era incompatible con la del Omega. La solución fue una transmisión automática de cuatro velocidades, pero no soportaba la potencia y par originales, así que lo redujeron desde 350 a 315 CV y de 500 a 450 Nm, respectivamente.

Asimismo, modificaron elementos como las válvulas para alcanzar las 6.000 rpm. Pero aquí apareció otro inconveniente: a altas revoluciones la nueva unificación no funcionaba.

Durante las pruebas, el Omega con motor V8 no paraba de sufrir problemas con la transmisión que los ingenieros no conseguían resolver. El disco que conectaba con la salida del motor se rompía constantemente.

Una pena, porque el coche prometía: alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h y hacía el 0 a 100 km/h en 7 segundos, todo ello con un consumo nada bajo, eso sí, de 14 litros/100 km/h en ciclo mixto y unos 18 litros en ciudad. Excesivo para los estándares actuales, pero lo esperado en un V8 de la época y de origen americano.

V8.com, un nombre que se adelantaba al futuro

Estéticamente, el prototipo del Opel Omega V8 tenía algunas diferencias con el resto de la gama. Por ejemplo, montaba unas llantas de 17 pulgadas y unos discos ventilados en ambos ejes.

Sin embargo, las mayores diferencias estaban en el interior. Paralelamente al desarrollo de la mecánica, Opel trabajó en una versión preparada para el nuevo milenio que empezaba justo en aquel momento y escogió una denominación visionaria: V8.com.

Quizá no fue buena idea, viendo el pinchazo de las puntocom que se produjo en el 2000. En cualquier caso, el Omega era revolucionario, porque tenía un interior preparado para alojar a cuatro ocupantes y que se sintiesen en una oficina.

En el lado del copiloto había una pantalla LCD de 9,5 pulgadas de tipo flotante, como las que tienen hoy muchos coches, mientras que atrás los pasajeros disfrutaban de otras dos pantallas integradas en los respaldos de los asientos delanteros, también de 9,5 pulgadas.

El equipamiento del Omega V8.com incluía conexión a internet, un sistema integrado de micrófonos y altavoces para hacer videollamadas y un Head-Up Display que proyectaba información de la conducción sobre el parabrisas.

El Opel Omega V8 habría sido un coche muy avanzado para su época capaz de competir con grandes berlinas de la época de marcas superiores. Por desgracias, los problemas en la transmisión antes mencionados lo impidieron. Finalmente, el proyecto se abandonó.

A finales de los años 80, Lexus hizo una apuesta clara y arriesgada con su LS 400. No era para menos, ya que la marca premium buscaba competir directamente con Audi, BMW y Mercedes.

Para lograrlo, la marca de lujo de Toyota no puso ningún límite de presupuesto ni de tiempo, algo completamente insólito para un fabricante. Sin embargo, el tiempo le ha dado la razón.

Para diseñar este coche se necesitaron 60 diseñadores, 1.400 ingenieros en 24 equipos y un presupuesto de más de mil millones de dólares. Además, otros 2.300 técnicos recorrieron más de dos millones de kilómetros de pruebas para llevar el LS 400 al mercado.

¿El resultado? Un sedán que no solo era lujoso, sino que redefinió los estándares de ingeniería. El equipo de desarrollo siguió el principio Kaizen (mejora continua), por lo que el LS 400 no fue solo un éxito efímero, sino un vehículo que sentó las bases para todos los modelos Lexus posteriores.

Todas estas cantidades desorbitadas dieron como resultado un coche que rompió los esquemas de los coches premium, ya que estaba repleto de innovaciones para lograr una conducción suave y silenciosa, incluyendo accesorios interiores con amortiguación fluida y paneles de carrocería de acero tipo sándwich.

Toda esta inversión no se tradujo en un elevado precio. De hecho, ya en los 90, el Lexus LS se comercializaba por 35.000 dólares, lo que provocó que BMW les acusara de venderlo por debajo de coste. Nunca sabremos si tenían razón o no, pero sí que este coche le sirvió a Lexus para consolidarse y verse como una competidora de nivel.

La mezcla perfecta de potencia y lujo

Podemos asegurar, sin la menor duda, que fue una inversión de tiempo y dinero increíblemente bien empleada. Puede que el Lexus LS solo fuese un reflejo del exceso de su época, así como de la llegada de esa tecnología que tanto usamos a día de hoy.

Esa inversión multimillonaria se apreciaba nada más ver el Lexus LS 400, con unos detalles muy precisos y una fuerte carga tecnológica. Tanto es así que, casi 40 años después, sigue siendo toda una referencia.

Por supuesto, todo este despliegue de medios se tenía que notar desde el minuto uno de su fabricación. Todo, desde el tren motriz del vehículo hasta su carrocería aerodinámica, siguió el Toyota Way, el compromiso inquebrantable de Toyota con la precisión y la mejora continua.

Tal fue su obsesión, que ningún Lexus LS salía de fábrica si no era impecable. De esta manera, este coche se sometió a las mayores pruebas de resistencia jamás vistas, desde pruebas climáticas a las de resistencia. Muchos modelos LS originales siguen circulando con más de 320.000 km.

Toyota introdujo un estricto control de calidad en todos los niveles de producción, lo que garantizaba que el LS 400 fuera tan bonito por dentro como fiable bajo el capó.

Precisamente, su motor es otro punto clave. El LS 400 estaba propulsado por un robusto motor V8 de 4 litros que desarrollaba 250 caballos de potencia. Este motor no solo ofrecía potencia bruta, sino también un funcionamiento suave como la seda y una gran longevidad.

La avanzada configuración DOHC de 32 válvulas, junto con un sistema de inyección electrónica de combustible, hacía que el motor fuera prácticamente a prueba de balas. Incluso décadas después, muchos LS 400 siguen circulando por las carreteras sin ningún problema.

Este motor tampoco deja atrás el refinamiento. El coche se deslizaba por la autopista con un nivel de comodidad inigualable, gracias a la suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas. La conducción era suave, sin dar nunca la sensación de estar desconectado de la carretera.

Texto original de Jason Barlow

¿Otro restomod? Cualquier fatiga se extingue en el nanosegundo en que pones los ojos en el Series 1 de Encor. Suena como una fotocopiadora, pero es raro encontrar un coche que se vea tan bien recién salido de la caja.

Claro, ayuda mucho que "remasterice" el Lotus Esprit original, un coche icónico de los años 70 que unió el talento de ingeniería rebelde de Colin Chapman con la audaz visión de diseño de Giorgetto Giugiaro y que luego se hizo famoso en todo el mundo cuando un tipo llamado James Bond lo condujo al mar Tirreno en El espía que me amó. Esa es una propuesta de valor única.

Encor, que está formado por personal senior de Aston y Lotus, junto con una empresa de ingeniería británica llamada Skyships, afronta actualmente un malestar muy moderno. Los coches nuevos pueden ser rápidos e inteligentes, pero también son pesados, complicados y a menudo demasiado potentes.

Así que esta nueva máquina es tanto una filosofía como un coche. Enfatiza las cosas que hicieron que el Esprit original fuera tan genial, como el diseño en cuña y su chasis increíblemente ágil, pero descarta las cosas que lo comprometían. Lo más importante es que se compromete con la idea de que 400 CV son más que suficientes en un coche que pesa menos de 1.200 kg.

Encor puede hacerlo posible, porque utiliza un coche donante y no está sujeto a las exigentes regulaciones de emisiones y seguridad. Así que, aunque parezca un Esprit S1, debajo hay en realidad un V8 de 3.5 litros, el último de la línea en producción hasta 2004. Esprit máximo, en términos de dinámica y rendimiento.

El motor Tipo 918 era completamente de aluminio, tenía un cigüeñal plano, 32 válvulas y dos turbos. El transeje trasero se originó en el Renault 25, pero incluso con importantes modificaciones de Lotus nunca fue particularmente suave en los cambios. De hecho, obligó a reducir la potencia del motor, de más de 500 CV potencias a 355 para que no destrozara la caja de cambios.

Los fundamentos del coche donante se trasladan aquí: el chasis de columna vertebral de acero, el bloque del motor, la carcasa de la caja de cambios y algunos accesorios. Encor insiste, con cierta justificación, en que su S1 es prácticamente un coche nuevo.

Dan Durrant, quien lideró el diseño exterior del Lotus Emira, ha logrado preservar la forma original, aunque su motor V8 significa que es más ancho y tiene más peso que el deportivo de mediados de los 70 de Giugiaro.

La línea que recorre la mitad del S1 ha desaparecido; solo estaba ahí para disimular la unión entre las dos mitades de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV).

Las manijas de las puertas del Morris Marina ya no existen. Los faros emergentes renacen como proyectores LED de bajo perfil. El acristalamiento es en su mayoría nuevo y está al ras con la nueva carcasa. Los detalles como este nunca fueron el fuerte de Lotus en la década de 1970. Las líneas de cierre son ajustadas, las tolerancias milimétricamente precisas.

Y mejora. La carrocería del Esprit S1 tenía la rigidez estructural de un flan y una protección mínima contra vuelcos. Este está hecho de fibra de carbono, trabajo realizado por KS Composites en Leicestershire.

Esa es la empresa responsable de los compuestos del GMA T.50, un respaldo de 24 quilates si alguna vez lo hubo: "Es como un código de trucos de diseño en cierto sentido", explica Durrant. “Puedes generar formas en fibra de carbono que serían difíciles de hacer en acero utilizando procesos convencionales. También nos da un nivel de precisión muy alto”, prosigue.

De hecho, el Encor S1 es tan rígido que no necesita el chasis de columna vertebral, aparte de para mantener su identidad. El original estaba galvanizado, pero también se ha arenado con vapor y recubierto aquí. Así que la corrosión no debería ser un problema.

El motor tiene pistones forjados, turbos nuevos, impulsores nuevos, un cuerpo de aceleración nuevo y un acelerador electrónico con una carcasa de aluminio a medida. El original tenía un ralentí irregular, pero una nueva ECU debería erradicar eso. Un nuevo escape promete endulzar la banda sonora.

La caja de cambios también se ha mejorado significativamente: hay nuevos engranajes, anillos y casquillos, un embrague de doble placa y un LSD Quaife para amplificar la inteligencia de manejo original, así como una dirección asistida hidráulica reacondicionada, no alterada.

Los Esprit son conocidos por sobrecalentarse, por lo que el Encor incorpora radiadores nuevos. En la parte trasera, el aire de refrigeración se introduce en el motor a través de tomas situadas junto a las ventanillas traseras. Igualmente, hay una pequeña tira en la parte superior del portón trasero para una mayor refrigeración. Y hay más conductos debajo para ventilar el aire caliente.

La suspensión tiene nuevos puntales, amortiguadores Bilstein y muelles Ibax. Asimismo, incluye frenos nuevos con pinzas de seis pistones en la parte delantera, cuatro pistones en la trasera y el antiguo freno de mano de palanca se ha sustituido por uno electrónico.

Las ruedas están mecanizadas a partir de lingote de aluminio: 17 pulgadas delante, 18 pulgadas detrás, envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza. Las paredes laterales siguen siendo gruesas para proteger la flexibilidad general del coche. Lotus es famosa por fabricar coches que "respiran" en la carretera y este también lo hará.

El Encor Series 1 tiene una arquitectura eléctrica completamente nueva y el sistema de infoentretenimiento utiliza la misma configuración que GMA y Pagani. Así que no solo hay conectividad para freír la mente de cualquier propietario de un Esprit, sino que también debería ser confiable. Después de todo, ese es el pan de cada día de Skyships.

El botón para abrir las puertas está oculto en las tomas de aire y te agachas para entrar en un interior que se ha modificado más que cualquier restomod en el que nos hayamos sentado.

El cuadro de instrumentos parece familiar, pero está hecha con dos piezas de lingote de aluminio. Los soportes están hechos con arte. La rueda es nueva, pero copia el diseño distintivo del S1.

Todo el salpicadero está hecho de fibra de carbono y hay carbono visible en los umbrales, lo que ayuda a simplificar y aligerar la estructura de la puerta. Una pantalla táctil central y un nuevo sistema de control climático con salidas de aire ocultas completan la mezcla generacional.

Entonces notas la palanca de cambios, montada alta según la preferencia de Colin Chapman, rematada con un pomo de roble y un forro en tartán. Es otro guiño a la original y un recordatorio de que el enfoque futuro de Lotus no sólo se aplicaba a sus revolucionarios coches de F1.

Giugiaro diseñó el exterior; en el interior, los diseñadores de la empresa se inspiraron en la moda callejera contemporánea y en Vivienne Westwood. Punks de Norfolk, básicamente. Una cámara de estacionamiento de 360° es una actualización bienvenida, al igual que un sistema de audio premium, también desarrollado por Skyships.

Lotus fabricó 1.237 Esprit V8, pero no todos se conservan en muy buenas condiciones. Encor confía en producir 50 unidades, mientras ya funciona un prototipo y la primera unidad está prevista para abril.

"Entre nosotros, hemos trabajado con muchos fabricantes de bajo volumen, hemos visto el viaje que ha recorrido alguien como Pagani. También todos somos o hemos sido dueños de Esprits y creemos que hay espacio para hacer algo realmente genial aquí. Ahora hay un impulso para volver a los coches de menor potencia y peso, que son difíciles de fabricar nuevos debido a todas las regulaciones”, dice el director general de Encor Will Ives.

El Encor Series 1 no sólo será muy exclusivo por su reducida producción, sino también por su precio, alrededor de unas 550.000 libras, casi 628.000 euros al cambio actual. Es mucho dinero para un Esprit renacido, pero la ejecución aquí es hipnótica. La única limitación es no conducirlo bajo el agua.

El fabricante nipón, a pesar de su enfoque pragmático y fiable, en su día consideró que un bloque V8 podría tener un giro de tuerca extra y, en vez de aplicárselo a un deportivo radical, podía usarse para darle vida a un vehículo elegante y orientado al confort: el Toyota Crown.

La historia del Crown es tan interesante y larga que en muchas ocasiones se pasa por alto que tuvo este tipo de propulsor. Es un modelo emblemático en la historia de Toyota, que debutó en 1955 y ha sido uno de los pilares de la marca durante décadas, aunque por desgracia no por estos lares.

A diferencia de los muscle cars, que son el epítome de los V8, nunca buscó ser un icono de altas prestaciones, ni perseguía récords de aceleración o tiempos en las ‘drag-races’. Su misión era otra: ofrecer lujo, confort y fiabilidad para ejecutivos, dignatarios y clientes que valoraban una presencia imponente sin renunciar a suavidad y refinamiento.

Es algo que hizo desde el primer momento, pero que llegó al siguiente nivel a mediados de los años 60, cuando el Toyota Crown Eight fue lanzado en 1964. Este modelo marcó un antes y un después porque fue el primer automóvil japonés en equipar un motor V8.

Estaba desarrollado sobre la plataforma del Crown de segunda generación, un gran turismo cercano a una limusina, pensado como coche corporativo. Aunque tenía la base del Crown estándar, la marca no solo adaptó lo que tenía, si no que lo llevó un paso más allá.

El Crown Eight aumentaba la distancia entre ejes en 50 mm, las vías delantera y trasera en 160 mm, la longitud total en 120 mm y la anchura en 150 mm respecto al Crown convencional. El resultado era una berlina notablemente más grande y con una imagen todavía más imponente. La clave, sin embargo, no estaba a la vista.

Y es que el aspecto más revolucionario de esta variante modelo era su mecánica. Equipaba un motor V8 de 2.600cc que desarrollaba 115 CV a 5.000 rpm y que estaba fabricado en aleación de aluminio, el primero de este tipo en impulsar un automóvil japonés de producción.

Más allá de los datos, que vistos desde la perspectiva actual son hasta ridículos (un V8 de 2,6 litros para conseguir poco más de 100 CV no parece tener mucho sentido), lo realmente significativo era lo que representaba: Japón entraba oficialmente en el terreno de las grandes berlinas con motor V8, un espacio reservado hasta entonces a marcas extranjeras y que mostraba el lado más “civilizado” de este tipo de propulsores.

Contaba con una transmisión automática Toyoglide de dos velocidades y dejaba bastante claro su posicionamiento premium tirando al lujo, incorporando elementos poco habituales en Japón en aquellos años, como eran los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado y el control automático de luces.

Era un vehículo concebido para ofrecer confort y distinción, pero solo para los más pudientes, algo que quedaba claro por su precio: costaba 1,65 millones de yenes, una cifra elevada para la época que lo situaba claramente en la parte alta del mercado.

Pero el Crown no fue el único Toyota que equipó un bloque de este tipo. Más adelante lanzó la versión 3.0 V8 3V, que montaron otras versiones del Crown y algunos modelos de alta gama de la marca, como el Century. Tenía una potencia mayor, que llegaba hasta los 150 CV, y también subía más arriba de revoluciones, 5.200 rpm.

A pesar de ello, su enfoque seguía siendo el mismo: buscaba suavidad, progresividad y silencio de marcha. Para muchos propietarios de estos Toyota V8, tener un motor así bajo el capó era sinónimo de conseguir que el coche se moviera con total serenidad y sin vibraciones, incluso a altas velocidades de crucero. Refinamiento antes que radicalidad, una visión completamente opuesta a la de los V8 americanos, que son los que a la postre más fama han tenido.

El Toyota Crown Eight fue un pionero, un vehículo que visto desde la perspectiva actual de Toyota nada tiene que ver con las mecánicas híbridas por la que actualmente apuesta por la gama.

Sustituir motores de cuatro cilindros por otros de seis en línea, una nueva familia de V8, reducir el papel de los híbridos enchufables, añadir más versiones eléctricas de alto rendimiento a la gama AMG y SUV medianos con motores de combustión.

Estos parecen ser los puntos clave en la nueva estrategia de la compañía para impulsar la marca Mercedes-AMG. Cuando Michael Schiebe se convirtió en CEO de Mercedes-AMG en 2023, examinó el catálogo de productos y se dio cuenta de que necesitaba cambiar para cumplir con las expectativas de los clientes. Tomaron decisiones estratégicas y ahora la marca comenzará a ver los resultados.

El propio Schiebe también ha avanzado. Recientemente fue nombrado miembro de la junta directiva de Mercedes-Benz, donde es responsable de los departamentos de producción, calidad y gestión de la cadena de suministro.

Pero se tomó un tiempo para hablar con los medios sobre lo que viene para la división AMG, que se encuentra en medio de su mayor lanzamiento de productos en décadas. Más coches, cupés, crossovers y SUV con motorizaciones de gasolina, híbridas y eléctricas están en camino.

Es parte de un plan más amplio que abarca 40 nuevos modelos para Mercedes hasta finales de 2027, la mayor inversión en la historia de la firma de la estrella. Sin cambios, se mantiene el objetivo de vender 200.000 unidades AMG al año.

Nuevos Motores V8 de Mercedes

Mercedes lanzará una nueva familia de motores V8 este año, comenzando con el actualizado Clase S 2027. Se trata de un nuevo V8 con cigüeñal plano, más potente y eficiente para cumplir con los requisitos de emisiones globales.

Mercedes necesita mantener sus motores de combustión competitivos, ya que no espera pasar a una gama totalmente eléctrica antes de 2030.

La mayoría de los vehículos Mercedes actualmente disponibles con un V8, incluidos muchos modelos AMG y otros que están por venir, recibirán el nuevo motor más potente, con mejor sonido y más eficiente. El viejo V8 será eliminado gradualmente.

Con la mitad de las ventas provenientes de los SUV y esa cuota aún en crecimiento, habrá más modelos de este tipo para la marca AMG. Schiebe dijo que han encontrado un punto dulce en el segmento de tamaño mediano y que se expandirán con algunos modelos más que se lanzarán pronto.

Mercedes mostró un GLC eléctrico de 2027 sobre la arquitectura MB.EA el otoño pasado en el Salón IAA Mobility de Múnich, por lo que esperamos ver una versión AMG del popular SUV mediano.

Motor de seis cilindros en línea para los modelos medianos de Mercedes-AMG

El nuevo Mercedes CLA 2026 se basa en la nueva Arquitectura Modular de Mercedes (MMA), que también sustentará a los GLA y GLB. Definitivamente, habrá una versión AMG del CLA y otros modelos de nivel de entrada, según confirmó el CEO de Mercedes-AMG.

La compañía dejará de usar el actual motor turbo de cuatro cilindros porque tendrá dificultades para cumplir con las futuras regulaciones de emisiones. Este propulsor será reemplazado por el de seis cilindros en línea en los vehículos del segmento mediano, dice Schiebe a Motortrend.

Para los nuevos Clase C y GLC, Mercedes ha decidido optar únicamente por un motor de combustión. El C 53 no tendrá hibridación, optando en cambio por un motor de seis cilindros en línea puro, no híbrido enchufable.

Los híbridos enchufables han tenido éxito, pero son más pesados y comprometen el espacio del maletero. AMG analizará cada modelo individual en el futuro y decidirá si ofrecer un híbrido enchufable.

A medida que la gama se amplía, algunos modelos tendrán más de una versión AMG, pero no todos. La mayoría seguirá teniendo una versión de acceso, denominada AMG 43, y otra más potente, llamada AMG 63. No todos los modelos tendrán versión eléctrica, al menos por un tiempo.

Nueva plataforma para coches eléctricos

Por último, en relación con los coches eléctricos, la nueva plataforma de vehículos eléctricos AMG. EA cobra vida este año con los motores de flujo axial de alta densidad de potencia de Yasa y el sonido y la sensación simulados de un motor V8.

Comienza con el Mercedes-AMG GT de cuatro puertas y 1.358 CV que sale a la venta este año, seguido por un SUV grande de alto rendimiento con el mismo tren motriz de tres motores, previsto para menos de un año después.

Más adelante, habrá un tercer modelo en la plataforma, una versión cupé del SUV todoterreno, aunque no desveló detalles concretos.

En los albores de la primavera de 2007, se presentó en el Salón de Ginebra el Audi A5, un coupé que encandiló a todo el mundo desde el minuto 1. Se trataba de la versión de producción del Audi Nuvolari quattro Concept presentado unos años antes y que iniciaba el nuevo rumbo estilístico de la marca de los cuatro aros en los años venideros.

El Audi A5 fue también uno de los primeros trabajos de Walter da Silva para la firma de Ingolstadt, con el que regresaba al segmento de los coupés, después de los Audi Quattro y Audi Coupé de los 80 y 90.

El modelo llegó al mercado en 2007, primero con las versiones normales de gama y después el S5. Pero Audi se guardaba un as bajo la manga que llegó un poco más tarde, en 2010: el RS5. Fue una espera larga, pero que mereció la pena que, bajo su capó, se destapó un otor V8 de aspiración natural.

Audi RS5, un coupé muy potente para usar todos los días

Estéticamente, el trabajo de Walter da Silve fue impecable y hoy, al volver la vista atrás y ver los coches que está haciendo Audi, el A5 gusta todavía más. Especialmente, cuando se mira de perfil.

En el RS5 todo era más radical, gracias a un kit de carrocería específico que incluía paragolpes deportivos, unas llantas de 19 pulgadas (en aquella época era lo más de lo más) con un diseño que se convirtió en seña de identidad de la marca y un alerón oculto en la tapa del maletero que se desplegaba a partir de 120 km/h para mejorar la aerodinámica, aunque también se podía dejar fijo pulsando un botón.

El Audi RS5 tenía un planteamiento más radical que un A5 normal e, incluso, un S5, pero sin exagerar. Sabías que era un RS5 por la forma de los parachoques, la parrilla diferente, las ruedas más grandes, pero poco más. No era tan deportivo como un BMW M3, sino más bien un gran turismo con el que irse de viaje disfrutando del sonido de su V8.

Un motor V8 atmosférico, capaz de superar las 8.500 vueltas

Porque la joya del coche estaba bajo el capó. Ahí dentro se escondía un V8 de 4.2 litros FSI que producía 450 CV de potencia y 430 Nm de par. La máxima potencia la entregaba a 8.250 vueltas y el par máximo se mantenía constante entre las 4.000 y la 6.000 rpm.

Sin embargo, el propulsor era capaz de superar las 8.500 vueltas. Estaba conectado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades S Tronic, con la opción de cambiar las marchas con levas en el volante. Además, contaba con una función Launch Control para mejorar la aceleración desde parado.

Aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, una cifra más que respetable y eso que el conjunto pesaba 1.820 kg, una barbaridad y, quizá, uno de sus puntos débiles que le restaba agilidad en los pasos por curva y le impedía estar a la altura del M3, que pesaba casi 200 kg menos.

Con el depósito lleno y dos ocupantes de estatura y peso normal, el RS5 rozaba las dos toneladas y las leyes de la física son las leyes de la física. Aun así, la aceleración era buena y la velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, pero podía ser de 280 km/h de manera opcional.

La potencia llegaba a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total quattro, permanente, unido a un diferencial central que no era el habitual de tipo Torsen que empleaba Audi. Este diferencial repartía la potencia en una proporciona 40/60 en condiciones normales, pero podía variar desde el 30 hasta el 85% en el eje trasero.

El Audi RS5 contaba con otros elementos para controlar la trayectoria en curvas, como un sistema de frenado selectivo que disminuía la velocidad de giro de las ruedas en el lado interior y un diferencial trasero activo opcional que variaba la fuerza que hace cada una de las ruedas posteriores mediante unos engranajes y un par de embragues multidisco.

A nivel de chasis, equipaba unas suspensiones más deportivas, con muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras específicos y más duros, y la altura al suelo era 20 milímetros más baja que el resto de la gama A5.

Por último, el equipo de frenos estaba compuesto por unos discos de 365 milímetros con pinzas de ocho pistones delante. Opcionalmente, se podían incluir unos discos carbocerámicos de 380 milímetros.

¿Cuánto cuesta un Audi RS5 hoy?

Cuando llegó al mercado en 2010, el Audi RS5 costaba a partir de 85.900 euros. Hoy, puedes encontrar unidades de segunda mano entre 25.000 y 30.000 euros, dependiendo de su estado y kilometraje. Las que están mejor superan ese umbral.

Es un precio equivalente a un Hyundai Tucson nuevo, uno de los SUV más vendidos en España en los últimos años. Claro que el mantenimiento del RS5 no tiene nada que ver con el del modelo coreano.

El coupé alemán requiere un mantenimiento preventivo intenso, con revisiones anuales en la que se incluyan cambios de aceite y filtros de manera rigurosa, y poner especial atención a la acumulación de carbonilla que pueda haber.

Este propulsor reemplaza al anterior M176 V8 que se utilizaba en el Mercedes S580, dando continuidad al legendario ocho cilindros en línea de la casa, pero desde una perspectiva rediseñada que, además de tener el objetivo de cumplir las cada vez más estrictas normas de emisiones europeas que han empujado a muchos fabricantes a reducir o eliminar motores de gran cilindrada en el Viejo Continente, también implica ciertas aspiraciones deportivas.

Entre todas las novedades técnicas y estéticas que incorpora el Clase S 2026, ninguna es tan significativa como su nuevo corazón. El M177 Evo es un motor 4.0 litros V8 biturbo con cigüeñal plano, una tecnología poco habitual en Mercedes que es más típica de superdeportivos y coches de alto rendimiento, como los Ferrari o los McLaren. Así, ha sido una sorpresa mayúscula porque es la primera vez que se emplea esta configuración en un sedán de lujo.

Este nuevo diseño rompe con la tradición del motor V8 europeo de Mercedes: en lugar del tradicional cigüeñal “cross-plane”, que prioriza valores como la suavidad y el equilibrio, el cigüeñal plano del M177 Evo favorece una respuesta más inmediata del motor, ofrece una mayor capacidad de giro y tiene un carácter más vivo en la entrega de potencia, lo que le acerca un poco a las versiones AMG sin tener que lucir ese apellido.

Atendiendo a las cifras, la evolución se aprecia claramente: el motor M177 Evo desarrolla 537 CV y 750 Nm de par motor, datos que superan a las del anterior M176, que en el S580 producía 503 CV de potencia y 700 Nm de par.

Este aumento de potencia y par no solo debería mejorar las prestaciones (aunque por el momento Mercedes no ha facilitado información al respecto), si no que debería hacerlo manteniendo o incluso mejorando el consumo y las emisiones, ya que incorpora novedades en el sistema de inyección, los puertos de admisión y el escape; pero, sobre todo, porque integra un sistema mild-hybrid de 48 voltios, con un generador-arrancador integrado (ISG) de 23 CV.

Este cumple los competidos habituales de estos sistemas: ayuda en fases de baja velocidad, contribuye a la recuperación de energía en las frenadas y permite la conducción “a vela” cuando se circula a velocidades de crucero y solo se necesita mantener la velocidad, sin exigirle demasiada demanda de potencia.

Aunque todavía no lo sabemos a ciencia cierta, porque nadie ha visto al nuevo Clase S en vivo y en movimiento, además del salto de potencia, el cambio en la configuración del propulsor debería tener consecuencias también en el sonido del motor M177 Evo.

Además de modificar su carácter en la entrega de caballos y par, el cigüeñal plano tiende a generar un carácter sonoro más agudo y deportivo, muy distinto al clásico y grave tono de los V8 europeos tradicionales. Esta firma acústica, que recuerda a los superdeportivos, seguramente generará división entre aquellos que acojan con los brazos abiertos la novedad y los más puristas que prefieran su rumorosidad anterior. Sin embargo, lo que está claro es que va a sonar bien sí o sí.

El reemplazo del M176 llega prácticamente una década después de que se estrenara. Debutó en el ya lejano 2017, cuando supuso un salto respecto a su predecesor más o menos similar al que ha significado este M177 Evo.

El motor V8 anterior de la marca desarrollaba 455 CV, pero éste, con una cilindrada de 3982cc, llegaba hasta los 476 CV (a lo largo de su ciclo de vida fue incrementado su rendimiento) y un par máximo de 700 Nm, consiguiendo además un consumo de combustible un 10% menor. El nuevo propulsor debería, gracias a su tecnología microhíbrida más avanzada, conseguir un ahorro similar.

Comparado con el M176 que reemplaza, el M177 Evo introduce una ingeniería más ajustada a las necesidades actuales y, con eso, nos referimos a las nuevas normativas europeas de emisiones (Euro 7), que están poniendo contra las cuerdas a los fabricantes, haciendo que muchos tengan prescindir de sus motores más “gordos”. Mercedes ha sabido capear el temporal.

Los motores V8 en los Mercedes-AMG son algo menos comunes que unos años atrás, pero la marca no está dispuesta a despedirse de ellos antes de tiempo. El próximo AMG 63 recibirá el mismo V8 que equipa el Clase S W223, será la versión más extrema hasta la fecha.

Más potencia con el V8 del Clase S W223

La gama principal de motores podría mantenerse sin grandes cambios para las próximas generaciones, pero la marca alemana tiene una sorpresa. El motor base de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros genera 255 CV de potencia, aunque es solo el inicio.

Mercedes añade un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros disponible en dos versiones con 375 y 443 CV. A esto se suma un nuevo V8 biturbo de 4.0 litros y cigüeñal plano diseñado por la propia marca.

Este motor V8 debutará esta semana en la Clase S actualizada, algo más tarde llegará al Mercedes CLE63. No hay sorpresas en potencia, es el modelo más extremo de su serie llegando a rozar los 600 CV para la próxima generación de AMG.

El salto en rendimiento es importante en comparación con el C63 actual con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que se acopla a un motor eléctrico en el eje trasero y una batería de 6,1 kWh. El nuevo V8 podría imponerse a esta versión algo más modesta.

Un lavado de cara para Mercedes

No todo es potencia, la marca de Stuttgart pretende dar un giro radical en diseño. Las primeras fotos espía confirman que el nuevo CLE añade los cambios estéticos al estilo de los últimos modelos de Mercedes.

Los cambios más notables están en el frontal. Mercedes no ha dejado ver en detalle este prototipo CLE con camuflaje, aunque es evidente que bajo el estampado hay unos nuevos faros rediseñados con luces LED diurnas en forma de estrella, un diseño que está llegando lentamente a toda la gama.

La parrilla también tiene algunas novedades, parece ser un poco más alta y estrecha que antes, rompiendo con la estética del modelo actual. La parte trasera no tiene cambios, al menos que sean visibles sobre el camuflaje.

El interior del nuevo Mercedes CLE podría tener pocos cambios, mantiene su esencia para bien o para mal. Todo apunta a que mantendrá el mismo diseño de doble pantalla que tiene el modelo actual.

La marca con sede en Stuttgart aún no dará el salto a la configuración Hyperscreen de algunos modelos de gama alta de la marca, tampoco integrará la interfaz de una sola pantalla del GLC EV.

Por muchos SUV, berlinas compactas, coupés, etc. que haga Mercedes, el Clase S es y siempre será el buque insignia de la firma. Su producto estrella, nunca mejor dicho.

La actual generación W223 llegó a finales de 2020. Cinco años y unos meses después, el fabricante alemán presenta el nuevo Clase S para el año modelo 2026 y, aunque una actualización o restyling, como dicen los anglosajones, hay cambios importantes.

Esas novedades no se centran tanto en el exterior, donde son leves, cuanto en el interior, en el equipamiento y, muy especialmente, en la gama de motores, donde debuta un nuevo V8 con una peculiaridad: tiene un cigüeñal plano.

Mercedes Clase S 2026, entre lujo tradicional y la tecnología más vanguardista

Con el paso del tiempo, la compañía alemana ha ido adaptando su berlina de representación a las tendencias de la época. El Mercedes Clase S 2026 no luce ese aspecto clásico de antes, pero continúa elevando el lujo al máximo nivel.

Lo que pasa es que es otro tipo de lujo. Atrás quedaron aquellos interiores donde el cuero y la madera se abrazaban. Ahora, el interior del nuevo Clase S es mucho más digital y la madera se reduce a algunas molduras.

El Clase S 2026 adopta el salpicadero del EQS, su equivalente eléctrico, sustituyendo la anterior pantalla vertical por tres pantallas independientes, similar al Hyperscreen. La más grande es la central, de 14,4 pulgadas, para el sistema multimedia con sistema operativo MB.OS y procesador de NVIDIA.

A esta se suma otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra en el lado del pasajero, también de 12,3 pulgadas, para visualizar contenido independiente de infoentretenimiento. El sistema multimedia incluye, además, reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant con tecnología ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini Automotive AI.

También incluye un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas con función de realidad aumentada y un volante con mandos físicos, en lugar de táctiles. Otra novedad son los cinturones de seguridad delanteros, que tienen unas pequeñas resistencias que los calienta hasta los 44 grados.

En lo que respecta al exterior, no hay tanto cambios. El más importante es que ahora puede lucir el logo de la estrella iluminado, igual que la parrilla, que además es un 20% más grande que en el modelo anterior.

Asimismo, los faros DIGITAL LIGHT son más potentes, ligeros y más eficientes, con un alcance máximo de 600 metros, y se han rediseñado ligeramente. Hay nuevos elementos cromados, paragolpes y juegos de llantas.

Nuevo motor V8 con cigüeñal plano

La gama del nuevo Mercedes Clase S 2026 está compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, todas electrificadas, más dos versiones híbridas enchufables. La novedad más importante en el apartado mecánico está en el nuevo motor V8 que corona, de momento, la gama.

Se trata de un V8 M177 Evo que se monta en el S 580 4MATIC y produce 537 CV y 750 Nm de par, con hibridación ligera y etiqueta ECO. Este bloque cuenta con conductos de admisión y escape rediseñados e incorpora un cigüeñal plano para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Este cigüeñal sustituye al anterior a 90 grados y es una solución que ya adoptó Mercedes en el AMG GT Black Series. En un cigüeñal plano, las muñequillas están colocadas a 180 grados, es decir, en un mismo plano.

Esta disposición del cigüeñal tiene algunas ventajas, como una mayor ligereza y facilidad para girar a alto régimen, así como una respuesta más inmediata del acelerador. Por contra, ofrece menos par en bajas y las vibraciones se sienten más.

Según Mercedes, el Clase S 2026 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mejorando en 4 décimas al modelo que reemplaza (lo hace en 4,4 segundos).

Resto de la gama

Además del V8, el Mercedes Clase S 2026 ofrece otras dos opciones de gasolina con hibridación ligera mediante bloques de seis cilindros en línea con código M256 EVO: el S 450 4MATIC, con 381 CV, y el S 500 4MATIC, con 449 CV. Ambos incluyen un compresor eléctrico más potente y nuevos tacos de motor para reducir las vibraciones.

Por su parte, la gama diésel se compone también de dos versiones de seis cilindros en línea con código OM656 EVO: el S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, cuyas potencias no ha especificado la marca. Estos también llevan etiqueta ECO.

Por último, hay dos versiones PHEV: S 450 e 4MATIC, con 435 CV, y S 580 e 4MATIC, con 585 CV. Ambos llevan una batería de 21,96 kWh netos que proporcionan una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 kilómetros y tiene etiqueta CERO.

A nivel de chasis, no hay cambios reseñables en el nuevo Mercedes Clase S. De serie, equipa una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable y, opcionalmente, se puede incluir el sistema E-Active Body Control, que escanea la carretera para prepararse a los baches e inclina la carrocería hacia el interior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería.

También mantiene el eje trasero direccional, que gira las ruedas 4,5 grados y, en opción, hasta 10 grados. Este es un equipamiento opcional que se paga con un pago único o por suscripción.

El Mercedes Clase S 2026 está a la venta desde hoy con carrocería corta y larga (5,19 y 5,30 metros, respectivamente). Más adelante, llegarán las versiones AMG y Maybach.

Mercedes está preparando el restyling del Clase S, que contará con más de 2.500 componentes totalmente nuevos, lo que ya es llamativo. Sin embargo, lo que más ha dado que hablar es el apartado mecánico, ya que varias fuentes apuntan a que la berlina alemana utilizará el M177 Evo, un V8 biturbo de 4.0 litros que rendiría unos 530 CV de potencia.

Sin lugar a dudas, es una gran noticia, pero es evidente que no hablamos de un modelo enfocado a la deportividad. Esto no es lo que podemos decir del nuevo coche que formará parte de la saga Mythos del fabricante de Stuttgart, del cual se han mostrado ya las primeras fotografías, tomadas en los paisajes nevados de Escandinavia.

Las imágenes muestran un Mercedes CLE corriendo y derrapando sobre la nieve, pero con una carrocería cubierta de camuflaje en la que destaca un paragolpes delantero más agresivo, un gran alerón fijo en la parte trasera y unas vías más anchas. Poco más que lo que se ve se sabe al respecto, pero las posibilidades son muy interesantes.

Según la marca, este será el segundo modelo de su gama Mythos, una serie de coches de producción limitada caracterizada por la exclusividad. El primero de ellos fue el Purespeed, basado en el AMG GT y el SL, mientras que este toma como base el coupé de la compañía. Puede parecer menos radical a simple vista, pero el fabricante señala que es más de lo que parece.

Tal y como reza el comunicado de Mercedes, aunque se basa en el CLE, será un coche que “toma el concepto varios pasos más allá”, así como se tratará de un modelo AMG con una apariencia “aún más contundente” que acabará convertido en “una auténtica declaración de intenciones” en la carretera.

Por supuesto, esto es muy probable que no se refiera exclusivamente al apartado estético, especialmente si hablamos de una creación especial de la serie Mythos. Ante esto, se rumorea que este CLE más deportivo podría contar con el motor V8 del Clase S bajo el capó, lo que no sería algo descabellado en absoluto.

Por el momento, la gama del coupé de la firma de la estrella cuenta con el AMG 53 como versión más prestacional, pero ahí se utiliza un propulsor de seis cilindros en línea. Sobre él se espera que se sitúe en un futuro una motorización 63 que sí debería utilizar un V8 y de la cual ya se han visto versiones camufladas en labores de desarrollo en carreteras abiertas.

Siendo este un coche especial de la serie Mythos, es de esperar que también utilice una mecánica de este tipo, especialmente tras la tibia acogida que han tenido los modelos AMG con propulsores más pequeños, como los cuatro cilindros con turbo eléctrico. Aquellos interesados en modelos de coleccionista, es posible que quieran algo más interesante bajo el capó.

Especialmente es así si tenemos en cuenta la producción limitada y el precio. En el caso del Purespeed, se fabricaron 250 ejemplares y cada uno de ellos costaba más de 800.000 euros. Algo similar se puede esperar de esta nueva creación, la cual debería darse a conocer sin camuflaje dentro de unos meses.

Será más adelante cuando sepamos todo sobre ella, incluidos sus detalles técnicos, pero todo apunta a que podría tratarse de un coupé con motor V8 que incluso podría estar mejorado para entregar unos 600 CV de potencia. Aún hay incógnitas, pero lo que sabemos con seguridad es que le gustará ir de lado y que buscará reafirmar el nombre Mythos como la identificación de algunos de los modelos más extremos y especiales del fabricante alemán.

Pero esto pudo no haber ocurrido perfectamente. Y hay que agradecer a Mercedes que podamos hablar del M5 de 400 CV. Verás: en Múnich no estaban convencidos del todo de la necesidad de lanzar un BMW M5. En el catálogo ya tenían el 540i, un modelo con un ocho cilindros en V de altas prestaciones, aunque no un deportivo con todas las letras.

Pero en esto llegó Mercedes con un E55 AMG y todo cambió. Los 354 CV del modelo de Stuttgart llegaron para plantar cara al Audi S6, que llevaba unos años dominando en solitario el segmento de las berlinas alemanas de altísimas prestaciones y motor V8. Eso no se podía permitir.

La receta es increíble si lo miramos con los ojos de los coches nuevos de hoy: motores muy gordos, muy potentes, muy tragones... Estos modelos podían alcanzar los 20 litros a los 100 km sin despeinarse, por lo que parece que hablamos más de coches americanos que de refinados modelos de representación europeos.

No se fabricó con los demás BMW M

El BMW M5 E39 tuvo un inicio de vida controvertido. A diferencia de sus dos predecesores, los M5 E28 y E34, el E39 se fabricó en Dingolfing junto a los demás BMW Serie 5 normales.

Los motores de BMW tienden a acabar en coches insospechados

Pero eso no echó para atrás a la marca ni a sus compradores, que lo abrazaron con entusiasmo. Entre 1998 y 2003 se vendieron 20.482 unidades y en su día fue considerado el sedán de producción más rápido.

Y es que si echas un vistazo, ves que el M5 E39 los dominaba en aceleración:

De 250 a 298 km/h

Seguro que piensas que un par de décimas más rápido en el 0 a 100 puede ser demasiado poco como para decir que los dominaba a todos. En la velocidad máxima se hallaba la clave. Y es que el E39 era capaz de alcanzar los 298 km/h si se quitaba el limitador.

Por su parte, el Audi se quedaba en 259, pero quizá la tracción integral quattro de serie tenía algo que ver. En cuanto al E55, Mercedes no pareció entrar en el juego, aunque en Internet puedes ver modelos acercarse y superar los 280 km/h...

En todo caso, el BMW tenía la superioridad moral que proporcionaba su caja manual de seis velocidades (con un embrague duro como una roca) y propulsión, frente a sus dos rivales: el Audi S6 podía ser automático (con la caja ZF 5HP35) y también manual, pero con tracción integral, mientras que el Mercedes E55 era propulsión, pero solo automático.

El primero con V8 y el último manual

Los motores de BMW tienen una historia apasionante. Puede ser porque siempre han cuidado su imagen de deportividad, pero sin duda también porque han desarrollado propulsores más que míticos.

Por ejemplo, el primer BMW M5, el E28, utilizaba una evolución del motor M88/3. Por esto igual no te viene nada, pero si te digo que se trata del propulsor que montaba el BMW M1, seguro que la cosa cambia.

Otro ejemplo: el BMW M8, que forma parte de esos BMW Serie 8 que nunca llegaron a salir, hubiera utilizado un motor que al final terminó habitando el vano motor del McLaren F1.

Pero dejémonos de BMW Serie 8 y volvamos al BMW M5 E39. Utilizaba un bloque denominado S62 B50. Era una evolución del M62 del 540i (el que en teoría cerraba la puerta a este modelo).

Fue el primer V8 en tener distribución variable para admisión y escape (¿te suena el doble VANOS?). Además, le subieron la compresión y utilizaba árboles de levas huecos para aligerar y refrigerar de manera óptima. La inyección era una Bosch Motronic 5.2.

El motor del primer M5 era el del M1 y otros datos curiosos

A ver, que ya estoy viendo a los puristas saltar de la silla. El BMW M5 E39 y su motor V8 fueron desarrollados conjuntamente con una caja manual de seis velocidades. En realidad no fue el último BMW M5 en utilizar un tercer pedal: el M5 E60, el que utilizaba el V10 y fue diseñado por Chris Bangle, tuvo una versión manual, pero solo en Estados Unidos.

El mundo al revés: mientras que en Europa nos 'comimos' la controvertida caja SMG, BMW America corrió a ofrecer una solución a sus furiosos compradores. El desarrollo de una específica no era posible, así que tomaron la del M5 E39 y la adaptaron al E60 V10 recalibrando su más que abundante electrónica y reforzándola para aguantar la fuerza de un motor de más de 500 CV.

El Touring que no existió

Ah, cómo me gustan estas historias. Las marcas se vuelven locas haciendo pruebas con coches que probablemente no verán la luz. Una vez en Zuffenhausem donde Porsche hace pruebas (fui para probar el primer cambio PDK del Porsche 911 997), vi cosas que harían vomitar a una cabra... con forma de 911, 928 y demás. No puedo contar nada porque hay una firma por ahí que me lo impide, pero te aseguro que había humo de todos los colores.

Pero volvamos a los prototipos que nos ocupan. Si no has leído el link con los Serie 8 que no se llegaron a fabricar, haces mal. Primero, porque lo escribí yo, pero también porque son ejemplos de coches completamente terminados que no llegaron en el momento adecuado.

Puede que le ocurriera al BMW M3 Touring... y también a la versión familiar de E39. Y es que, de hecho, existió un BMW M5 Touring E39, pero BMW no consideró económicamente interesante en ese momento lanzarlo al mercado. ¡Una lástima!

Si por algo que reconocida BMW es por sus motores. Incluso en la actualidad, cuando muchas marcas han bajado algunos puntos en cuanto a calidad y rendimiento de sus motores (por diferentes factores: normativa de emisiones, consumos…), la compañía germana es de las pocas que se salvan.

Los bávaros siempre han cuidado mucho su imagen de deportividad y han sabido imprimir siempre ese tacto de conducción tan característicos a sus coches. Pero, sin un motor en condiciones, de poco serviría.

El historial de buenos propulsores en BMW es amplio. Recordemos que la marca nació como fabricante de motores de avión y, tras la Primera Guerra Mundial, empezó a fabricar motocicletas y, más tarde, automóviles.

Los motores de BMW siempre han alcanzado un notable prestigio, casi desde sus primeros vehículos de producción propia. Centrándonos en el M5, la primera generación (E28) utilizó una evolución del motor M88/3, el mimo que empleó el BMW M1, ni más ni menos.

Otro motor legendario desarrollado en la factoría bávara fue el V12 M70 que estrenó en el BMW Serie 7 y que evolucionó hasta instalarse en el McLaren F1, ya con código S70/2, con 6.1 litros de cilindrada y 600 CV.

El motor V8 S62 del BMW M5 E39

Nuestro protagonista es el BMW M5 E39. Para muchos, el mejor M5 que ha habido. Habrá quien piense que ese honor le corresponde al E60, con el V10 de 507 CV. Sin embargo, la sensación menos filtrada que transmite el E39 le da varios puntos a favor.

Montaba un bloque V8 denominado S62 B50, una evolución del M62 que se montaba en el 540i, el modelo que cerraba la gama del Serie 5 antes de la llegada del M5.

El bloque motor del M62 estaba hecho de aluminio con revestimiento de cilindros en Alusil. Fue el primer V8 en tener distribución variable para admisión y escape, aunque esto llegó en versiones posteriores, denominadas M62TU.

C+el V8 S62 del M5 E39 contaba con inyección de combustible Bosch Motronic 5.2 MSS 52 y doble árbol de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro hasta un total de 32 válvulas. También dispone de bielas deportivas forjadas y fabricadas mediante fractura.

En el S62 se amplió el diámetro a 94 milímetros y la carrera a 89 milímetros, alcanzando un desplazamiento de 4.941 centímetros cúbicos. Tenía ocho cuerpos de mariposa individuales (uno por cilindro) para controlar el flujo de aire en el motor.

Mediante el acelerador electrónico (drive-by-wire), se accionaban esos cuerpos, con un ajuste para que el conductor seleccione el modo ‘normal’ o ‘deportivo’, cambiando la respuesta de acelerador.

La relación de compresión era de 11,0:1 y se utilizaban árboles de levas huecos. La cadena de distribución en el V8 S62 de BMW era una cadena de doble fila, a diferencia del M62, que empleaba una cadena de distribución de una sola fila.

Aplicaciones del V8 S62

El resultado era un motor que entregaba 400 CV de potencia a 6.600 vueltas y 500 Nm de par a partir de las 3.800 rpm. Conectado a una caja de cambio manual de seis velocidades Getrag, el BMW M5 E39 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Como curiosidad, los motores de los M5 anteriores se fabricaron en la sede de la división M en Garching, Alemania. Sin embargo, el V8 S62 del M5 E39 se construyeron en la planta de Dingolfing.

Este motor V8 de 4.9 litros no sólo se montó en el M5 E39. También se empleó en el BMW Z8, aquel precioso roadster que la firma bávara lanzó en el año 2000, inspirado en el igualmente maravilloso BMW 507 de los años 50.

Pero el V8 S62 también se montó en dos modelos que no eran de BMW. Exactamente, en el Ascari KZ1, un exclusivo deportivo del que sólo se fabricaron 50 unidades, y en el prototipo Ascari A10.

Y es que los de la firma de la estrella están ultimando los detalles del que será el restyling de mitad de ciclo de la generación W223 del Mercedes Clase S, es decir, el modelo que actualmente tienen a la venta. Se trata de una renovación, por lo que no vamos a encontrarnos ante un coche nuevo, sino ante una actualización, una estrategia que la mayoría de fabricantes siguen para mantener sus coches al día.

Pero una actualización en el Clase S no algo que debamos tomarnos a la ligera. Sigue siendo el buque insignia de Mercedes, por lo que cualquier cambio que la compañía lleva a cabo sobre la berlina ejecutiva de segmento F suele traer consigo importantes novedades. Estas novedades, más pronto que tarde, se ven plasmadas en el resto de modelos de la gama, comenzando por los segmentos superiores.

Mercedes renueva el V8 del Clase S con tecnología de alto rendimiento

Mercedes ha ido revelando detalles del nuevo Clase S 2026 con cuentagotas. En los últimos días, sin embargo, la marca ha ido anunciando algo más de información, lo cual es habitual cuando se aproxima la presentación oficial. Es una estrategia muy utilizada por los fabricantes de coches para despertar el interés y mantener la expectación antes de que tenga lugar el debut.

Estos detalles han salido a la luz después de que Mercedes haya invitado a un selecto grupo de medios de comunicación a Alemania para revelar en persona el renovado Clase S. Si bien es un restyling, los cambios parecen ser de un calado importante, ya que según a explicado la marca, se han rediseñado o renovado por completo alrededor de 2.700 piezas de la berlina, el 50% de las piezas del coche.

Una de las que más cambios ha recibido es el motor M177 Evo, o lo que es lo mismo, el V8 biturbo de 4.0 litros que actualmente en la versión S 580 4Matic y que, gracias a la tecnología híbrida ligera (MHEV) con la que está equipada esta motorización, además de contar con etiqueta ambiental ECO de la DGT, también produce una potencia de 503 CV.

Sin embargo, la última evolución de este motor va a sufrir un importante cambio al introducir un cigüeñal plano. Esto significa que el V8 pasa de tener pasadores ubicados a intervalos de 90 grados, a pasadores en un ángulo de 180 grados. Este cambio, según Mercedes, mejora la respuesta, la suavidad del acelerador y reduce las emisiones.

Y, ¿de dónde sale esta tecnología? Pues resulta que es la misma que encontramos uno de los superdeportivos más extremos que ha construido la marca alemana en los últimos tiempos, el Mercedes-AMG GT Black Series.

Gracias a este cambio interno que recibe el motor M177 Evo, el V8 biturbo de 4.0 litros del Mercedes Clase S 2026 pasará de los 503 CV a los 530 CV de potencia, mientras que el par motor aumentará de los 700 Nm actuales, a los 750 Nm. Este propulsor seguirá estando disponible, por ahora, en el Mercedes S 580 4Matic, como también ocurre en su predecesor.

Otras actualizaciones incluidas en el restyling

El motor no será el único cambio que recibirá la berlina ejecutiva. Como hemos indicado antes, alrededor de la mitad de componentes del Clase S actual se han actualizado y/o mejorado en el modelo actualizado, por lo que esperamos importantes cambios. Por ahora no los conocemos todos en detalles, para ello deberemos esperar al menos hasta finales de este mes.

Lo que sí podemos esperar son cambios estéticos que afectarán al frontal, donde Mercedes ha instalado nuevos faros de LED con una firma lumínica renovada, una parrilla actualizada y un parachoques con un diseño renovado, más acorde a los últimos lanzamientos de la marca alemana. También se esperan unos pilotos traseros renovados y un nuevo parachoques en la zaga.

Sin embargo, uno de los mayores cambios tendrá lugar en el interior del Clase S. Tal y como ya se ha visto en alguna que otra imagen espía que circula por Internet, el habitáculo recibirá cambios en el salpicadero, con un diseño similar al que encontramos en el Mercedes EQS eléctrico. Por supuesto, habrá numerosas innovaciones tecnológicas y de conectividad, como es habitual en cada actualización del Clase S.

Pero, si el dinero no es un problema para ti, no deberías perder de vista uno de los todoterrenos más espectaculares que puedes comprar en la actualidad, gracias a Brabus.

El fabricante alemán, especializado en modificar modelos de la estrella, ha tirado la casa por la ventana. Es como si hubiese dicho: vamos a hacer el 4x4 más salvaje que podamos. Y le ha salido este 900 Rocket Edition, un SUV muy lujoso, con 900 CV de potencia y un aspecto que da miedo, literalmente.

El Brabus 900 Rocket Edition impone por fuera

El Brabus 900 Rocket es de esos vehículos que, si se parasen detrás en un semáforo, temblarías al verlo por el retrovisor. Es un todoterreno pensado para aquellos que no les gusta pasar desapercibido.

Brabus no ha escatimado a la hora de aplicar fibra de carbono expuesta. Este material está presenta en numerosas partes de la carrocería. El paquete exterior se completa con parachoques específicos, una toma de aire en el capó, estribos laterales, un escape retroiluminado, pasos de rueda ensanchados y un alerón trasero, entre otros elementos.

Tampoco pasan desapercibidas las enormes llantas Monoblock II de 24 pulgadas, en diseño EVO de tres radios, con Aero Blades en carbono y neumáticos traseros de 355 milímetros de ancho.

En el interior, encontramos una atmósfera muy exclusiva a base de cuero negro artesanal, Alcantara, microfibra Dinamica, más fibra de carbono y asientos deportivos con costuras en contraste.

Un detalle de esta edición 900 Rocket es que el volante cuenta con unas levas fabricadas en carbono que incluyen unos LEDs de diferentes colores para indicar el momento óptimo de cambio de marcha.

Un V8 aumentado hasta los 900 CV y mucho par

Dejando a un lado el apartado estético, el Brabus 900 Roscket está basado en el Mercedes-AMG G 63 de la serie W 465, pero con notables mejoras. Bajo el capó, se encuentra el mismo motor V8 biturbo, pero la cilindrada se ha incrementado hasta los 4.5 litros, empleando un nuevo cigüeñal, bielas y pistones.

El resultado es un propulsor capaz de generar 900 CV de potencia (de ahí la denominación) y un par máximo a la altura del aspecto exterior: 1.250 Nm, aunque está limitado a 1.050 Nm para proteger todo el sistema de transmisión.

Con todo, el 900 Rocket puede pasar de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 24 km/h, limitada electrónicamente.

Resulta increíble creer que un todoterreno de estas características, con un diseño tan poco aerodinámico, debido a sus formas clásicas y cuadradas, puede ser igual de rápido que muchos superdeportivos del mercado.

Sólo 30 unidades

El Brabus 900 Rocket Edition es una serie especial y exclusiva de la que sólo se van a fabricar 30 unidades para todo el mundo, cada una de ellas comisionadas de forma individual por cada cliente para alcanzar el máximo nivel de personalización. Están disponibles en Signature Black y Stealth Gray.

Si te estás preguntando por el precio, cada ejemplar cuesta 569.900 euros, sin contar impuestos y la personalización que cada cliente quiera.

Pese a ello, Brabus venderá toda la producción en poco tiempo, como suele ser habitual en este tipo de ediciones tan especiales. El libro de pedidos está abierto.

Jensen Motors fue la compañía que produjo durante años el Interceptor. Lamentablemente, fue disuelta en 2011 y desde entonces se han llevado a cabo varios intentos de traer de vuelta aquel icónico modelo, aunque nunca se ha logrado un éxito rotundo. Ahora quien se ha propuesto intentarlo es la firma de Banbury (Inglaterra) Jensen International Automotive (JIA).

Este no es el primer proyecto de la compañía. Se trata de una marca centrada en la fabricación de restomods del Jensen Interceptor, tomando unidades originales como base a las que añade tracción integral, mejores frenos, cajas de cambio automáticas e incluso motores V8 más potentes. ¿Cuáles? Por ejemplo, los de la familia LS americanos, por supuesto.

La fabricación de restomod es algo muy común hoy en día, ya que este tipo de modelos son muy demandados por aquellos que buscan contar con un coche único que mantenga el estilo clásico, pero sin renunciar a las comodidades modernas. Sin embargo, la compañía británica ha decidido dar un paso más y ha anunciado que fabricará su propio deportivo.

Los detalles son todavía escasos, pero JIA ha señalado que presentará este año, con el objetivo de venderlo el que viene, un “nuevo GT de lujo británico de ultra alto rendimiento”. Junto a esta afirmación, se ha compartido una imagen a modo de teaser, donde podemos empezar a apreciar las formas de este nuevo modelo.

A simple vista, parece un coche voluminoso, quizás una especie de berlina. Podría estar inspirado en el Jensen Interceptor del siglo pasado, pero con una silueta mucho más estilizada y aerodinámica. Ese es uno de los pocos detalles que podemos observar, junto a un frontal agresivo y una trasera afilada con unos finos pilotos LED.

Sin duda, será un coche más aerodinámico que el Interceptor, pero se basará mucho en él. No solo lo hará en el apartado estético, además, ya que JIA también ha adelantado que este nuevo deportivo contará con un motor V8 bajo el capó que será “específico” para este modelo, aunque es posible que esté basado en un propulsor ya existente.

Esta mecánica se enfocará en ofrecer una “experiencia de conducción totalmente analógica”, de manera que podría verse acompañada de un cambio manual. Además, también se mantendrá el carácter artesanal de aquel deportivo de los años 60 y 70, al levantarse este nuevo GT sobre un chasis de aluminio fabricado a mano en el Reino Unido.

Más allá de esto, poco más se sabe, aunque se desvelarán más detalles a medida que avance el año. Por ejemplo, esperamos ver más imágenes en unos meses, así como varios detalles técnicos y relativos al precio. No obstante, este último ya podemos esperar que sea elevado, ya que hablamos de un coche pensado para una producción de “números ultra bajos”, según la marca.

Según el jefe de JIA, David Duerden, “llevar el tema del lujoso GT británico a nuevas y completamente modernas cotas, el primer coche de JIA ha sido diseñado y fabricado desde cero para ofrecer una experiencia de conducción sin igual, profundamente inmersiva y con motor V8”

“Aunque se inspira en el Jensen Interceptor lanzado hace 60 años, no se trata en absoluto de un «restomod» o una «continuación», sino que se erige con orgullo como un coche completamente nuevo por derecho propio”, ha aclarado.

Así, solo queda esperar a conocer más claves de la que será una reinterpretación de la filosofía del Jensen Interceptor. Sin duda, con la promesa del motor V8 y el estilo GT ya nos quedamos con ganas de saber más.

Aunque hay muchas leyendas urbanas y comentarios negativos, la marca del Biscione ha sido pionera en muchas cosas. En ella está el origen de todas las marcas italianas de coches deportivos. Ferrari deriva de Alfa Romeo. A su vez, Lamborghini empezó a fabricar coches tras una disputa con Enzo Ferrari…

Por otro lado, la colaboración entre fabricantes italianos han siempre habitual. Hemos visto modelos de Maserati con motores de Ferrari, incluso Lancia ha utilizado un motor Ferrari en varias ocasiones, como el Stratos con el V6 del Ferrari Dino y el Lancia Thema 8.32 con el V8 del Ferrari 308 GTB.

A mediados de los 2000, apareció uno de esos coches especiales que, de vez en cuando, hace Alfa Romeo y que sirven para recordar el peso que tiene la firma milanesa en la historia del automovilismo. Ese coche fue el 8C Competizione y también montaba un motor Ferrari.

Alfa Romeo 8C Competizione, un homenaje a la historia del Biscione

El Alfa Romeo 8C Competizione se lanzó al mercado en 2007. Era un coupé con un precioso diseño muy retro, inspirado en un prototipo presentado en 2003. Sin embargo, para entender este lanzamiento, hay que remontarse algunas décadas atrás.

En 1931, en pleno periodo de entreguerras y mientras en España se proclamaba por segunda vez la república, la marca italiana atravesaba un gran momento.

Ese año apareció un deportivo denominado Alfa Romeo 8C. El número y la letra hacían referencia a su motor de ocho cilindros en línea. El motor fue evolucionando hasta que cesó su producción en 1938, como consecuencia del inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial, lo cual, ocurriría el 1 de septiembre de 1939,

Muchos años después, Alfa Romeo recuperó ese nombre para un nuevo deportivo. El 8C Competizione se presentó en el Salón de Frankfurt de 2003 como concept car y cuatro años más tarde comenzó la producción en la factoría de Maserati en Módena.

Se le puso ese nombre para rendir un doble homenaje: por un lado, al Alfa Romeo 6C 2500 Competizione que llegó en tercer lugar en las ediciones de 1949 y 1950 de la Mille Miglia; por otro, al 8C de 1931.

El diseño del nuevo 8C Competizione llevaba la rúbrica de Wolfgang Egger, quien se inspiró en los modelos de la marca de los años 30 y 40. Expresaba deportividad en estado puro, pero también elegancia y sofisticación. La guinda la ponían unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos desarrollados especialmente para este modelo.

El coche estaba construido sobre la misma plataforma de los Maserati Quattroporte y GranTurismo, pero convenientemente modificada. Sólo se fabricaron 500 unidades hasta 2010.

El primer deportivo del Biscione con motor V8 central-delantero

Al nivel técnico, una de las principales características del Alfa Romeo 8C Competizione era el hecho de ser el primer deportivo de la marca en montar un motor V8 central-delantero.

Se trataba del V8 F136 de Ferrari, dispuesto a 90 grados y con una cilindrada de 4.7 litros que desarrollaba 450 CV de potencia a 7.000 vueltas y 480 Nm de par a 4.750.

Ensamblado por Ferrari, era un propulsor de aluminio, con culatas con doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro, lubricado por cárter húmedo con sincronización variable, válvulas de admisión y una relación de compresión de 11,3:1.

Combinado con una caja de cambios automática de seis velocidades ubicada en el eje trasero, declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 292 km/h.

El cambio contaba con selección de marchas mediante levas y modos Manual-Normal, Manual-Sport, Automático-Normal, Automático-Sport y Mojado. El coche también equipaba un diferencial de deslizamiento limitado.

Alfa Romeo fabricó también una versión con carrocería Spider equipada con el mismo V8 F136 de Ferrari que se destapó en el Salón de Ginebra de 2008, aunque también tuvo un anticipo en forma de prototipo en el Pebble Beach Concours d'Elegance de 2005.

Respecto al coupé, el único cambio era la capota de lona, que se soltaba y se fijaba manualmente, pero se plegaba eléctricamente en la parte trasera, tras los asientos. Además, contaba con un diseño diferente en las llantas. La producción también se fijó en 500 unidades.

Motor V8 y atmosférico, transmisión manual y tracción trasera. Por esta razón, el Ford Mustang GT es una rara avis, una especie en extinción. Si quieres todo eso, no tienes otra opción.

Esta es la séptima generación del icónico deportivo americano, con código S650 y que, como ocurre con otros modelos, es algo más que un coche. Es un símbolo de la automoción estadounidense y uno de los máximos refrentes de los muscle cars.

En Europa, el Mustang está disponible en dos versiones: GT y Dark Horse, ambas con el mismo V8, aunque con diferentes niveles de potencia, 446 y 454 CV, respectivamente. Aparte, también está la variante GTD, pensada para circuito, con 800 CV.

La variante GT se puede elegir con dos tipos de carrocería: coupé, denominada Fastback, y descapotable, llamada Convertible. En cambio, el Dark Horse y el GTD sólo están disponibles con carrocería cerrada.

Ford Mustang GT, el único coche con motor V8 y cambio manual que queda

Lo que más llama la atención en el Ford Mustang GT es su configuración ya señalada. Monta un motor V8 de la familia Coyote, atmosférico y con 5.0 litros de cilindrada que desarrolla 446 CV de potencia en la versión GT y 545 CV en el Dark Horse.

Con respecto al Mustang de la generación anterior (S550), el S650 introduce algunos cambios en el motor, como una entrada de admisión doble y cada bancada de cuatro cilindros tiene su propia mariposa, que permiten mejorar la respuesta del motor, según Ford.

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis relaciones, aunque se puede optar por una transmisión automática de diez velocidades opcionalmente.

Entre el Mustang GT y el Mustang Dark Horse hay más cambios, además de la diferencia de potencia que, al fin y al cabo, tampoco es mucha, apenas un 1,8% más en el segundo.

Diferencias entre el Mustang GT y el Mustang Dark Horse

Pero el Dark Horse está concebido para ofrecer un mejor rendimiento en circuito, por ello, lleva un radiador de aceite, un radiador más ligero para el refrigerante y un sistema de refrigeración para el diferencial autoblocante posterior Torsen.

Asimismo, el chasis cuenta con una barra estabilizadora posterior de mayor diámetro, una barra de unión de torretas en el eje delantero y tiene una estructura en forma de K para el eje posterior para aumentar mejorar la rigidez.

Además, equipa unos amortiguadores de dureza variable MagneRide de serie (opcional en el Mustang GT) y unos frenos con pinzas Brembo de seis pistones pintadas en azul.

Estéticamente, el Mustang Dark Horse se diferencia del GT en el frontal, con la parte inferior del paragolpes diferente, una parrilla específica y los faros LED sombreados, los faldones laterales más grandes, un alerón posterior con un pequeño labio llamado Flap Gurney y difusores en el escape.

Pero hay otro elemento que distingue claramente el Mustang GT y el Mustang Dark Horse. Aunque ambos llevan un cambio manual de seis velocidades, en el primero es una transmisión Getrag MT82-D4, mientras que el Dark Horse emplea una TREMEC TR-3160 que, a su vez, es la misma del Shelby T350R y el Mustang Mach 1, aunque adaptada.

No obstante, las dos cajas manuales incluyen la función Rev-matching, que iguala las revoluciones del motor y la caja en las reducciones.

Gama y precios

El Ford Mustang GT está a la venta en España a partir de 62.405 euros para el Fastback con cambio manual. Si se opta por el cambio automático, el precio asciende a 65.705 euros. El Mustang Convertible cuesta 67.405 euros con cambio manual y 70.705 euros con el automático.

El equipamiento incluye faros con biseles en negro y luces diurnas LED, tubo de escape cuádruple cromado, llantas de aleación pintadas de 19 pulgadas, pedales de aluminio, protectores de estribo delanteros iluminados y sistema de frenos Brembo de 19 pulgadas de alto rendimiento con discos ventilados.

Por su parte, el Ford Mustang Dark Horse cuesta 75.405 euros con la configuración manual, mientras que el automático asciende a 78.705 euros.

La dotación incluye elementos como faros con biseles en negro y luces diurnas LED, bandas en el capó en negro brillante, gran spoiler trasero Dark Horse, llantas de aluminio exclusivas de 19 pulgadas, protectores de estribo exclusivos Dark Horse con logotipo y sistema de amortiguación MagneRide con mitigación de baches.

Este fue, de hecho, el segundo motor V8 de Toyota, después del que diseñó para el Toyota Century en los años 60. Nos remontamos a comienzos de la década de los 80. La compañía nipona quería lanzar una berlina de lujo que pudiese competir con el Mercedes Clase S y el BMW Serie 7. Para ello, debía montar un V8.

El proyecto, guardado en secreto, comenzó en 1983 con el nombre en clave F1, que no tenía nada que ver con la categoría reina del automovilismo, sino con la abreviatura ‘Flagship number 1’.

Dirigido por el presidente de la compañía entonces, Eiji Toyoda, quien no impuso un plazo ni un límite de presupuesto, el motor F1 fue el esfuerzo más ambicioso de Toyota. Empleó a 60 diseñadores, 1.400 ingenieros, 2.300 técnicos y 200 miembros del personal de apoyo, todos dirigidos por el ingeniero jefe Ichiro Suzuki.

Según el fabricante, el equipo creó 450 prototipos individuales y cerca de 900 motores experimentales. Cifras que dejan a cualquiera boquiabierto.

Así se desarrolló el motor V8 1UZ FE de Toyota

El motor que mostró más promesas fue un V8 a 90 grados de 32 válvulas y cuatro árboles de levas. En esos tiempos, Toyota se estaba ganando una reputación al construir algunos de los motores más fiables y eficientes de la industria, por lo que este nuevo motor de ocho cilindros tenía que ser lo más cercano a la perfección posible.

Para lograrlo, los ingenieros sometieron la unidad a una de las pruebas más rigurosas concebibles. Antes de entrar en producción, recorrió más de 2,7 millones de kilómetros en pruebas reales a través de algunas de las condiciones más duras del mundo, desde las heladas carreteras del norte de Europa hasta los arenosos caminos de Arabia Saudí.

En 1989, desde pues de seis años de desarrollo y aproximadamente mil millones de dólares de inversión, el secreto se reveló cuando Toyota presentó el LS 400, junto con la marca Lexus, una división más lujosa que enfocada al mercado norteamericano, donde ya habían desembarcado Acura e Infinity (las marcas de lujo de Honda y Nissan, respectivamente).

El nuevo sedán venía con las últimas tecnologías de la época, ofrecía todas las comodidades imaginables y lo mejor de todo, era más barato que un BMW Serie 7 o un Mercedes Clase S. Además, era más silencioso, más potente y ofrecía una mejor economía de combustible que cualquiera de sus rivales gracias al increíble V8 1UZ-FE.

Sobredimensionado por diseño, con un diámetro y carrera de 87.5 mm × 82.5 mm, el bloque estaba fabricado completamente en aluminio y tenía una cilindrada de 4.0 litros. Al igual que otros motores legendarios de Toyota, el bloque fue completamente reforzado para garantizar una gran fiabilidad.

Inicialmente, producía 259 CV, pero evolucionó hasta superar los 300 CV

En su interior, los ingenieros colocaron un robusto cigüeñal de acero forjado con ocho contrapesos, dos más de los que suelen emplear la mayoría de los V8 de producción. Igualmente impresionantes eran los seis tapones de cojinete principal atornillados en cruz, otra característica rara vez vista en un bloque que no está destinado a la competición.

Entre los componentes internos, destacaban las bielas de acero forjado sinterizado conectadas a pistones hipereutécticos con faldas finamente estriadas que minimizan las pérdidas por fricción y optimizan la lubricación.

Las culatas se diseñaron pensando en la economía de combustible, por lo que no eran tan impresionantes para los entusiastas de alto rendimiento. Cada una contaba con dos levas de perfil convencional por cabeza y, para lograr un empaquetado compacto, sólo las levas de admisión se impulsaban por la cadena de distribución, mientras que las levas de escape se ponían en movimiento mediante un mecanismo de engranaje que las conectaba con sus contrapartes de admisión.

Inicialmente, el motor V8 1UZ-FE de Toyota tenía una relación de compresión de 10.0:1 y entregaba una potencia de 259 CV y 353 Nm de par. En 1995 Toyota aplicó algunas mejoras que incluían varillas y pistones más ligeros, inyección de combustible secuencial, nuevos árboles de levas con un perfil ligeramente más agresivo y un colector de escape mejorado.

La relación de compresión aumentó a 10.4:1, lo que resultó en un aumento de potencia hasta los 264 CV y 365 Nm de par. Dos años más tarde, en una segunda revisión, Toyota añadió su tecnología patentada VVT-i (variación de tiempo de válvulas) para alcanzar los 304 CV y 420 Nm de par.

Una suavidad y fiabilidad difícil de igualar

Independientemente de la versión, la potencia era más que adecuada para su aplicación. Sin embargo, independientemente de eso, las principales cualidades del motor V8 el 1UZ-FE de Toyota era su suavidad y fiabilidad inigualables.

La demostración se produjo durante un episodio de Top Gear en 1990, cuando Chris Goffey colocó un vaso lleno de agua sobre el motor, mientras estaba al ralentí y el líquido no se movió. Además, el motor fue acelerado cerca del límite de revoluciones, y el vaso apenas se movió.

En términos de fiabilidad, este motor es legendario. En 2007, el Lexus LS 400 encabezó la lista de vehículos recomendados de Consumer Reports que pueden durar más de 320.000 kilómetros con un mantenimiento regular. Hoy en día, existen unidades que, con un cuidado adecuado, multiplican por tres ese kilometraje.

El motor V8 1UZ-FE de Toyota estuvo en producción hasta 2002 y se utilizó en varios modelos, como el Toyota Crown Majesta en el mercado japonés, el sucesor del LS 400 (llamado Toyota Celsior en Japón), el Lexus SC 400 y en las dos primeras generaciones del Lexus GS 400.

Según informa el medio Autoevolution.com, Ford recomienda a los propietarios que no conduzcan sus Mustang GTD durante los primeros 30 días por una sencilla razón. Hay algo que deben hacer antes de hacer el viaje inaugural.

Es una espera de un mes, prácticamente, que se suma a los meses que han esperado para recibir el coche. Pero, ahora es peor, porque los dueños tienen el coche en el garaje.

Por supuesto, esos propietarios pueden hacer caso omiso de las precauciones y conducir a toda velocidad su Mustang GTD, preparado para la pista y homologado para circular por carretera. Pero después de pagar, al menos, 325.000 dólares para tener el coche en el garaje, ¿merece la pena arriesgarse?

Esta es la razón por la que Ford recomienda no conducir el Mustang GTD los primeros 30 días

El fabricante aconseja a los clientes que esperen 30 días para que la pintura se seque o “desgasifique” antes de aplicar una película protectora (PPF) para evitar cualquier daño a la pintura. La PPF es muy recomendable, teniendo en cuenta que se trata de un coche que la mayoría de los propietarios conducirán con mucho cuidado.

Conducir durante el periodo de 30 días supondría el riesgo de dañar la carrocería de fibra de carbono del Ford Mustang GTD, por ejemplo, con las pequeñas piedras que salen disparadas por los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Por eso precisamente hay que prestar especial atención a los guardabarros, los paneles laterales, los cuartos traseros y el difusor trasero.

Algunos propietarios optan por reforzar esas zonas para asegurarse de que cuentan con la protección necesaria. Sin embargo, muchos de los propietarios ignoran estas recomendaciones. No debe ser fácil esperar meses para que te entreguen tu coche y luego limitarte a mirarlo y sentarte en el asiento del conductor como en un simulador de carreras.

Por supuesto, se puede pintar con spray en cualquier momento o realizar una corrección profesional de la pintura en algún momento. Pero después de gastarse una fortuna en comprar el Mustang homologado para circular por carretera más caro, no parece lo más adecuado.

El muscle car más potente del mundo

El Ford Mustang GTD es sin duda el muscle car más potente del mundo, aunque Dodge parece pensar lo mismo de su Charger Daytona Scat Pack con 680 CV. Sin embargo, este equipa un sistema de propulsión eléctrico y emite un sonido V8 falso por los altavoces. Así que eso no es un muscle car.

El Ford Mustang GTD está inspirado en el coche de carreras Mustang GT3, sólo para circuito. Monta un V8 sobrealimentado de 5.2 litros que desarrolla 815 CV de potencia y 1.100 Nm de par.

Esa enorme potencia le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3 segundos y recorrer el cuarto de milla en 10,6 segundos, con una velocidad media de 214 km/h. Además, el GTD alcanza una velocidad máxima de 321 km/h y puede presumir de otro registro: el verano pasado, completó una vuelta al circuito de Nürburgring en sólo 6 minutos y 52,072 segundos.

Ford sólo producirá una serie limitada de alrededor de 1.000 unidades del Mustang GTD, con un precio inicial de 325.000 dólares, aunque se puede disparar a más de 600.000 dólares con el equipamiento opcional y las múltiples posibilidades de personalización.

Ford afirma que el precio final depende de las opciones y paquetes específicos seleccionados, algunos de los cuales, como el Carbon Series, añaden más de 100.000 dólares.

Los motores V8 han vuelto a ser tendencia en Toyota con la presentación del deportivo GR-GT, pero este tipo de propulsores han estado presentes en diversos modelos del fabricante desde hace años. La familia de motores UZ-FE es una de las más conocidas, presente en una amplia variedad de modelos.

Con el foco puesto en modelos principalmente ofrecidos fuera de Europa, podemos encontrar Toyota con motores V8 en forma de berlinas de lujo, algún SUV e incluso en formato pick-up. Al fin y al cabo, los motores más grandes pueden ser la elección más sensata en determinados tipos de vehículos.

Toyota Celsior

En otros mercados fuera de Japón se conoció como Lexus LS y fue una de las berlinas de lujo más interesantes del momento, siendo capaz de plantarle cara a los todopoderosos modelos alemanes en la década de 1990. Para Lexus, esta fue su carta de presentación; para Toyota, una muestra de que podían ir mucho más allá de los modelos generalistas.

Con casi cinco metros de largo, era un coche voluminoso de aspecto elegante, el cual debía contar bajo el capó con un propulsor igualmente imponente y capaz para mover el conjunto con soltura. Por ello, se optó por un motor V8 de 4.0 litros 1UZ-FE que rendía unos 260 CV, si bien más adelante llegaron otras versiones con otros V8 que incrementaron la potencia a unos 280 CV.

Toyota Crown Majesta

El Toyota Crown es toda una institución en la gama de modelos de la marca japonesa. Si bien no se vende en Europa, es un coche muy conocido en Asia y especialmente en Japón, donde se ha podido ver durante años utilizado como coche particular e incluso en servicios públicos como coche de policía.

Entre sus muchas variantes destaca el Crown Majesta, una variante más lujosa con un diseño más moderno, nuevo interior y motores V8 como el 1UZ-FE y el 3UZ-FE entre mediados de la década del 2000 y principios de la de 2010. Logró entregar hasta unos 290 CV de potencia, lo que no está nada mal para una berlina premium.

Toyota Land Cruiser

El actual Toyota Land Cruiser se conforma en Europa con un motor cuatro cilindros, pero también ha contado con versiones con motor V8 en el pasado. Un ejemplo es el de la generación J100, que llegó a finales de la década de 1990 con diferentes opciones mecánicas, entre las que se pudo encontrar alguna opción de ocho cilindros.

Con un motor 2UZ-FE de 4,7 litros bajo el capó, entregaba entre unos 235 y 265 CV de potencia en sus diversas versiones. Así podía pasar de 0 a 100 km/h en unos 11 segundos, mientras contaba un empuje suficiente para rendir en cualquier tipo de terreno.

Toyota Tundra

Estados Unidos es un mercado importante para la marca asiática, no solo por el popular Toyota Corolla, sino también por el mercado pick-up y de los SUV voluminosos. Modelos como el Toyota Sequoia y el Highlander son populares entre los todocaminos, mientras que entre los pickup son modelos como el Tacoma y el Tundra las estrellas.

En el caso del Toyota Tundra, la primera generación, lanzada en el año 2000, montó el motor 2UZ-FE. Con potencias de entre unos 245 y 282 CV, el pequeño pick-up de la firma japonesa ofrecía unas prestaciones adecuadas con este bloque de 4,7 litros, mientras que la segunda generación montó bloques de hasta 5,7 litros.

Toyota Century

Es la berlina japonesa de lujo por excelencia. En la década de 1960 llegó el primer Toyota Century, un modelo claramente enfocado al lujo que ponía en valor el confort de los ocupantes, el carácter premium y la producción artesanal. Es la mayor muestra del lujo de la marca y normalmente ha estado movida por un motor V8.

Primero montó propulsores de 3 litros y las capacidades fueron incrementando con los años, con ejemplos como el V8 de 5 litros de 280 CV de finales de la década de 1990. Aunque también ha montado motores V12, actualmente se sirve de un V8 de 5 litros con un sistema híbrido que permite entregar 430 CV.

Texto original de Jason Barlow

Encor es una startup británica que viene a ser algo así como Singer para Porsche. Pero hay otra idea en juego aquí: 405 CV son suficientes en un coche que pesa menos de 1.200 kg.

Cualquier sospecha de que hemos pasado el pico del restomod se desvanece en el momento en que ves el Encor Series 1 en persona. Es impresionante. Ayuda que “remasterice” el Lotus Esprit original, un coche emblemático de los años setenta que unió los talentos generacionales de Colin Chapman y Giorgetto Giugiaro y luego se convirtió en uno de los coches de la cultura pop cuando un tipo llamado James Bond se sumergió en él durante La espía que me amó.

Encor puede hacerlo porque utiliza un coche donante y puede sortear elegantemente las regulaciones de emisiones y seguridad que han hecho que los coches modernos sean excesivamente pesados y complejos, sin mencionar lo ruinosamente caros que son de desarrollar.

Así que, aunque esto parece un Esprit S1, en realidad lleva un V8 de 3.5 litros de última generación debajo. Esa versión estuvo en producción hasta 2004 y es la versión del Esprit que eligen los conocedores en términos de rendimiento.

"Todos poseemos o hemos poseído Esprits y creemos que hay espacio para hacer algo realmente genial aquí," dice el director general de Encor, Will Ives. "Ahora hay un impulso para volver a coches de menor potencia y peso más ligero, que son difíciles de fabricar nuevos ahora debido a todas las regulaciones."

Desarrollado internamente, el motor Type 918 es una unidad completamente de aluminio, tiene un cigüeñal de plano, 32 válvulas y dos turbos. Pero hubo problemas. El transaxle trasero se utilizó en el Renault 25 y aunque se hicieron modificaciones importantes, la caja de cambios nunca fue especialmente suave al cambiar.

O fuerte. De hecho, Lotus redujo la potencia del V8 de más de 500 CV a 355 para que no destrozara la caja de cambios. Los fundamentos del coche donante se trasladan aquí: el chasis de acero, el bloque del motor, la carcasa de la caja de cambios y algunos accesorios. Eso es todo. Sobre esa base, Encor dice que su S1 es prácticamente un coche nuevo.

Encor Serie I, basado en el Lotus Esprit V8

Se ve casi perfecto. Debido a que está basado en el Esprit V8, su vía delantera y trasera es más ancha que la del Esprit original. Pero este peso adicional se adapta a la forma del coche, que se acerca más al concepto de Giugiaro de principios de los setenta.

La línea que rodea el medio del S1 ha desaparecido. Era una solución ingeniosa para disimular la unión donde las dos mitades del cuerpo de GRP (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) estaban pegadas. La entrada sin llave sustituye a los viejos tiradores de las puertas. Pocos lamentarán su desaparición, dado que eran del Morris Marina.

Los faros retráctiles renacen como proyectores LED de bajo perfil, las luces traseras del viejo Fiat X1/9 de la caja de piezas ahora son igualmente de alta tecnología. El acristalamiento es en su mayoría nuevo y se ajusta al cuerpo con una precisión asombrosa.

Dan Durrant, quien lideró el diseño exterior del Lotus Emira, dice que el equipo escaneó en 3D innumerables coches para establecer un mapa de datos detallado sobre el coche, y respetó el original en cada paso.

La carrocería del Esprit S1 tenía muy poca rigidez estructural y una protección mínima contra vuelcos. El restomod de Encor está hecho de fibra de carbono y ha recurrido al especialista británico KS Composites para realizar el trabajo. Esos son los mismos expertos que Gordon Murray Automotive utiliza para su T.50, por lo que la procedencia es impecable.

"La fibra de carbono es, en cierto sentido, un truco de diseño," explica Durrant. "Puedes generar formas en fibra de carbono que serían difíciles de hacer en acero utilizando procesos convencionales. También nos proporciona un nivel de precisión muy alto."

El resultado es tan rígido que el Encor no necesita el chasis de columna vertebral, excepto para mantener su identidad. También está galvanizado, tratado con chorro de vapor y recubierto.

Un V8 transformado

El V8 ha sido transformado. Gana pistones forjados, nuevos turbos, nuevos impulsores, un nuevo cuerpo de aceleración y un acelerador electrónico con una caja de aluminio personalizada (además, por primera vez es visible bajo el cristal trasero. La nueva centralita debería erradicar la propensión del original a funcionar de manera irregular.

Un nuevo escape promete mejorar su sonido. La caja tiene nuevos engranajes, anillos y bujes, y un embrague de doble plato ayuda a la manejabilidad a baja velocidad. Un diferencial de deslizamiento limitado Quaife eleva aún más la maniobrabilidad del Esprit, y la dirección asistida hidráulica ha sido renovada.

El control de tracción está ausente, pero podría estar disponible si los clientes lo solicitan. Nuevos radiadores y tomas y conductos adicionales alivian la tendencia del original a sobrecalentarse en el tráfico estático.

La suspensión tiene nuevos soportes, amortiguadores Bilstein y muelles Eibach. Hay nuevos frenos AP Racing con pinzas de seis pistones delante y cuatro pistones en la parte trasera, y se ha sustituido el antiguo freno de mano por uno electrónico.

Las llantas son de 17 pulgadas delante y 18 detrás, envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza, el caucho más moderno que Encor pudo encontrar dadas las dimensiones anticuadas de las ruedas. Los flancos siguen siendo robustos para proteger la legendaria conformidad general del coche.

Por dentro

El Encor tiene una arquitectura eléctrica completamente nueva y el sistema de infoentretenimiento utiliza la misma configuración que GMA y Pagani. El botón para abrir las puertas está oculto en las tomas de aire y te sumerges en un interior que está a la altura de Singer Vehicle Design en términos de calidad.

El distintivo panel de instrumentos del S1 ahora está hecho de dos piezas de aluminio y se sostiene en hermosos soportes expuestos. El volante es completamente nuevo, pero tiene el mismo diseño de doble radio que el original. Toda la estructura del salpicadero está hecha de fibra de carbono y hay carbono visible en los umbrales. La construcción compuesta ayuda a simplificar y aligerar las puertas.

Una pantalla táctil central y un nuevo sistema de control de la climatización (con salidas de aire ocultas) completan la mezcla de décadas. La palanca de cambios está un poco alta para nuestros gustos, pero se le perdona porque está conectada a una caja de cambios manual.

El acabado de tartán es otra referencia al S1. Es un material complicado de trabajar, pero un recordatorio de que los diseñadores de Lotus estuvieron influenciados por diseñadores como la difunta y gran Vivienne Westwood. Punks de Norfolk, podrías decir. Una cámara de estacionamiento de 360 grados es una actualización bienvenida, al igual que un sistema de audio premium.

Llegará en abril de 2026

Lotus fabricó 1.237 Esprit V8, no todos los cuales están todavía contabilizados o en especialmente buen estado. Encor está seguro de que conseguir los 50 previstos debería ser factible. (El muy deseable Sport 350 de producción limitada es sagrado).

De momento, hay un prototipo realizando la fase de desarrollo y la primera unidad se entregará al cliente en abril. Encor también ha financiado todo sin necesidad de tomar el dinero de los clientes por adelantado. Al igual que Singer y Kimera, Encor tiene la intención de ofrecer un programa de experiencia del cliente impresionante.

Que el Encor no sea un Porsche 911 es tanto una jugada maestra como un obstáculo. ¿Es el Lotus Esprit lo suficientemente atractivo? Lo es cuando se hace tan bellamente como este.

La empresa está dirigida por expersonal de Aston y Lotus junto con el equipo de la firma de ingeniería Skyships, con sede en Essex, todos ellos con una gran experiencia.

No hace falta decir que los futuros propietarios tendrán que profundizar: necesitarás alrededor de 550,000 libras (unos 630.000 euros) para conseguir uno (incluido el coche donante y los impuestos locales). Aún no hay noticias sobre si una conversión a submarino está en la lista de opciones…

Durante años, han circulado rumores sobre el regreso de un V8 a Toyota. La marca japonesa, conocida por su tecnología híbrida, no produce un verdadero bloque de ocho cilindros desde el 5.0 litros que montó en el Lexus LC 500.

Sin embargo, la llegada del Toyota GR GT y los rumores de un sucesor del Lexus LFA obligan, de alguna manera, a recuperar un motor que esté a la altura de un superdeportivo de alto rendimiento.

Ahora ya sabemos que no se trata de una especulación, sino que es real. Toyota prepara un nuevo motor V8 diseñado totalmente desde cero, no una evolución del anterior 5.0 del LC.

Aquel era atmosférico, el nuevo sabemos que contará con un doble turbocompresor, tecnología híbrida y será mucho más sofisticado que cualquier otro propulsor que haya hecho la firma japonesa hasta la fecha.

Todo lo que sabemos del nuevo motor V8 que prepara Toyota

El nuevo V8 de Toyota es un motor híbrido con doble turbocompresor, desarrollado como parte de la familia modular de motores de próxima generación de la compañía.

Comparte el ADN de diseño con el motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros mostrado en el GR Yaris Concept a principios de este año, pero escalado y adaptado a una arquitectura de ocho cilindros en V.

Toyota no ha revelado todavía las especificaciones, pero el medio Top Speed ha tenido acceso a informaciones procedentes de ingenieros y gente del sector, así como algunos rumores (obviamente sin confirmar) que permiten hacer un boceto bastante cercano a lo que veremos.

De entrada, sabemos que será un motor V8 de 4.0 litros de cilindrada con doble turbocompresor, apoyado en un sistema híbrido (probablemente no enchufable) emparejado con un motor eléctrico pequeño y una batería para asistencia de rendimiento.

Su construcción sigue una arquitectura modular compartida con los nuevos motores turbo de 1.5 litros y 2.0 litros de la firma. Va conectado a una transmisión automática compatible con híbridos y selección de marchas mediante levas.

En cuanto a la potencia, si tenemos en cuenta que el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros produce 400 CV, podríamos esperar unos 800 CV en el V8. Según, BestCar, sólo el propulsor de combustión entregará 720 CV, a lo que habrá que añadir otros 180 del motor eléctrico. Lo que sí es seguro es que está diseñado para trabajar a altas revoluciones.

Por último, la intención de la marca japonesa es utilizar su nuevo V8 en el Toyota GR GT y en un futuro superdeportivo de Lexus, que podría ser el sucesor del legendario LFA.

El V8 de Toyota se montará en dos modelos

Este será el primer V8 híbrido de producción de Toyota y, lo más importante, está diseñado para cumplir con los estándares globales de emisiones sin depender de la carga enchufable.

Una vez que este motor V8 sea una realidad, podría colocar a Toyota al nivel de otros fabricantes que ya producen mecánicas de alto rendimiento electrificadas, como Ferrari o Lamborghini.

Como decimos, este motor lo veremos en dos modelos, uno de Toyota y otro de Lexus. El primero ya está confirmado, será el GR GT y debutará muy pronto, este mismo mes. Será el sucesor espiritual del Supra, pero con motor central e híbrido.

En cuanto al Lexus, todavía está en fase de desarrollo y se espera que evolucione hasta convertirse en el LFR, ocupando el lugar que un día tuvo el LFA.

Aunque Toyota y Lexus compartirán el mismo sistema de propulsión, no serán exactamente el mismo coche, sino que cada marca realizará los ajustes específicos para imprimir un rendimiento diferente.

En este sentido, Lexus podría ajustar su modelo para que entregue más potencia en la zona alta del cuentavueltas, una respuesta del acelerador más precisa y una firma de escape más rica, mientras que el GR GT se inclinará más hacia la durabilidad en pista y una mayor entrega de par.

En 2023, la marca italiana entró en la era de la electrificación, abandonando el motor de combustión puro y atmosférico. Eso sí, no ha renunciado al motor V12, que lo sigue montando en el Lamborghini Revuelto, aunque acompañado de tres motores eléctricos.

Luego llegó el Lamborghini Temerario. En este caso, monta un V8 biturbo acompañado igualmente de tres propulsores eléctricos para producir 920 CV. Vale que no es lo mismo que el V10 atmosférico que llevaba el Huracan, pero es capaz de alcanzar las 10.000 vueltas.

En Sant’Agata Bolognese están muy orgullosos de su V8, tanto que aseguran que no desaparecerá en mucho tiempo, como afirmó a The Drive el director de producto Paolo Racchetti.

Hay V8 para rato en Lamborghini: “Es un motor diseñado para durar al menos dos ciclos de vida

En un evento con medios de comunicación celebrado a principios de la semana pasada, Racchetti habló sobre el futuro de este V8: “Lo hemos hablado y es un motor diseñado para durar al menos dos ciclos de vida. Hemos pensado detenidamente qué hacer y tenemos un plan de mejora para él. Así que sabemos lo que podemos hacer y cómo podemos mejorarlo para el futuro”, añadió.

Teniendo en cuenta que el ciclo de vida del Huracán duró 10 años, es lógico pensar que este motor biturbo de 4.0 litros y altas revoluciones siga funcionando hasta bien entrada la próxima década.

Pese a la ayuda de la electrificación, en Lamborghini están muy contentos con su motor V8, ya que han conseguido mantener el altísimo límite de revoluciones. De hecho, el motor V8 del Temerario supera el régimen de giro del V10 atmosférico del Huracán. De esta forma, no pierde nada de su carácter.

Según Racchetti, siempre tuvieron el objetivo de alcanzar las 10.000 rpm: “Es la conexión con las carreras. Los motores de competición funcionan a más de 10.000 [rpm], por lo que 10.000 era nuestro punto de partida. Luego tenemos un poco de margen por encima de ese umbral”.

“No obstante, ese era el objetivo que nos habíamos marcado”, insiste. “Y nos impulsó la idea de que teníamos que sustituir algo tan emblemático como el V10 por algo que pudiera ser aún más emblemático”.

“Porque es único. Es algo que nadie más ofrece. Y, sin duda, la combinación de un motor turbo con 10.000 rpm fue un reto que nos llevó a tomar decisiones técnicas que están realmente arraigadas en la experiencia de las carreras. Crear un cigüeñal plano, pero minimizando la inercia, las bielas de titanio y los pistones ligeros mecanizados son soluciones que provienen del automovilismo”, subrayó Racchetti.

Una mecánica exclusiva para el Lamborghini Temerario

Otro punto importante que recalcó Rachetti sobre el nuevo motor V8 de Lamborghini es que sólo se destinará al Temerario: "Realmente creo que es una firma, así que es algo que tenemos que [limitar] tanto como sea posible al Temerario porque hará de él lo que es, dándole esta alma única y esta experiencia de conducción única. Así que para mí es muy importante que sea el componente distintivo de esta plataforma."

Lamborghini ya utiliza desde hace tiempo un V8 en el Urus, también de 4.0 litros de cilindrada, pero es diferente. Atendiendo a las palabras del jefe de producto, no parece que un próximo Urus vaya a recurrir al V8 del Temerario.

En otro orden de cosas, comentarios como los de Paolo Racchetti proporcionan cierto alivio. Después de unos años en los que parecía que los motores de combustión iban a convertirse en reliquias, parece que no será así y seguirán existiendo más allá de 2035.

Parece que la fiebre por la electrificación se ha clamado un poco, no sabemos si porque las autoridades se han dado cuenta de que el ritmo impuesto era inviable y ha hecho mucho daño a la industria automotriz o porque han visto que sin China es imposible llenar el parque automovilístico de vehículos eléctricos.

Mitsubishi es conocida por sus vehículos todoterreno y, especialmente, por su trayectoria en el Campeonato Mundial de Rally durante la década de 1990, sin olvidar algunos deportivos como el GTO (3000GT fuera de Japón). Hoy, la marca no tiene nada que ver con lo que fue antaño, como ocurre con casi la mayoría de fabricantes.

Igual que ocurrió con otras marcas japonesas, Mitsubishi tuvo una incursión en el segmento de los sedanes de lujo. Seguramente conozcas el Toyota Century, el equivalente a un Rolls-Royce japonés.

Pues bien, otras hicieron algo parecido, como Nissan con el President y Mitsubishi con el Debonair. El objetivo era crear un buque insignia que diera prestigio a la compañía. El Debonair se lanzó en 1964 y se mantuvo en producción 35 años, hasta 1999.

Ese año, fue reemplazado por el Mitsubishi Proudia, que contaba además con una versión de carrocería larga, llamada Dignity. Como ves, se trataba de un sedán que imitaba las características de coches como el Mercedes Clase S, el BMW Serie 7 o el Lexus LS.

El motor V8 8A80 de Mitsubishi que pocos conocen

Para jugar en esta liga de los sedanes de lujo, no basta sólo con hacer un coche grande, equipado y lujoso. También hace falta un buen motor que entregase una potencia razonable y, a la vez, fuese refinado. Mitsubishi tomó cartas en el asunto y construyó algo inédito hasta la fecha, un V8.

Para ello, la marca japonesa recurrió a Hyundai para crear una empresa conjunta y desarrollar el nuevo propulsor. El resultado fue el V8 8A80, también conocido como Omega G8AB, el nombre en clave para los coreanos.

En esencia, Hyundai se encargó del bloque del motor y otros componentes principales de la parte inferior, mientras que Mitsubishi construyó la culata y los sistemas de inyección directa de gasolina (GDI).

El motor 8A80 se montó en el Mitsubishi Proudia/Dignity y en el Hyundai Equus, que era la berlina equivalente. Este V8 tenía una cilindrada de 4.5 litros y entregaba 280 CV y 412 Nm de par (el límite fijado en el pacto de caballeros que firmaron las marcas japonesas a finales de los 80).

Estaba conectado a una transmisión automática INVECS-II de cinco velocidades que incorporaba electrónica basada principalmente en la tecnología de transmisión Tiptronic del Grupo Volkswagen. Además, se adaptaba al estilo de conducción del usuario, garantizando que el comportamiento de los cambios se ajustara a las condiciones específicas de conducción.

Construido íntegramente en aluminio

El V8 8A80 de Mitsubishi se construyó completamente en aluminio para reducir su peso y aprovechar sus propiedades de disipación de calor. Además, los ingenieros japoneses optaron por un diseño de bajo cuadrado, donde la carrera del motor es más larga que el ancho de su diámetro.

Este diseño permite una mejor generación de par, especialmente importante en un coche de lujo, ya que está diseñado para transportar al conductor y a los pasajeros con comodidad y relajación a bajas revoluciones.

Mitsubishi también suministró un sistema LiDAR avanzado que permitía al Proudia activar el control de crucero adaptativo, una función prácticamente desconocida en aquel entonces (estamos a finales de los 90).

También contaba con una gran cantidad de cámaras con dispositivo de acoplamiento de carga (CCD), encargadas de supervisar los carriles adyacentes y advertir a los conductores sobre la desviación del carril o sobre la incorporación de otros conductores.

Sólo tres años

El V8 8A80 tenía una potencia adecuada para los estándares de la época y destacaba por su suavidad, así como por un consumo de combustible relativamente bueno. Conjugaba muy bien con la suspensión MacPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. El conjunto era el esperado en un sedán de representación.

Sin embargo, el motor V8 8A80 de Mitsubishi sólo estuvo en producción tres años. En 2001, la firma retiró el Proudia después de 1.286 unidades fabricadas. En cambio, su hermano coreano, el Hyundai Equus, continuó ocho años más, utilizando el mismo motor, aunque se sustituyó el sistema GDI con una inyección multipunto para adaptarse mejor a la gasolina que se consumía en Corea del Sur.

Esto se debió a que el V8 8A80 requería combustible premium, lo cual no era un problema en Japón, pero sí en Corea del Sur, lo que provocaba que la versión Omega G8AB tuviera un funcionamiento irregular. Con el cambio de inyección se solucionó.