Hay un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 720 CV acoplado a la parte trasera de un 964 de hace 35 años y capaz de enviar toda su potencia únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual. En su día, a los Porsche turbo con la mitad de esta potencia se les apodaba ‘widowmakers’ (creadores de viudas)…

Aun así, el alerón es lo que más llama la atención de primeras y es motivo de división de opiniones. Algunos lo adoran, otros están convencidos de que este fue el momento en que Singer se pasó de la raya. Si se tratara de cualquier otra empresa de restomod, estaría de acuerdo, pero Singer es un maestro del proceso de modificación y restauración con buen gusto, y tiene una habilidad extraordinaria para caminar por la delgada línea entre la escultura y el desastre.

No se trata solo de la destreza con la pluma, sino de seleccionar historias del pasado de Porsche, darles nueva vida y tratarlas con fidelidad. En este caso, se trata del 934/5 de competición, un coche que ganó seis de sus ocho carreras del Grupo 4 en 1977. Sí, era un coche de carreras puro, y este nunca lo será, pero honrar el legado de Porsche es la esencia de la propuesta de Singer.

También hay una cuestión de perspectiva. Conduje el DLS Turbo en California. Allí, entre los Escalade con llantas cromadas y las imponentes F150, encaja perfectamente en el panorama automovilístico.

En Europa, lo tendrías más complicado. El alerón trasero ‘Loop’ no cumple la normativa de circulación en muchos países, incluida la mayor parte de Europa, ya que sobresale más allá del parachoques trasero. Pero no es obligatorio llevarlo. Singer te ofrece la opción de un alerón tipo ‘cola de pato’ en su lugar. Si eliges esa opción, también obtienes un parachoques delantero ligeramente menos robusto para corregir el equilibrio visual.

Si quieres ambos elementos en, Singer te permite tenerlos. Por la módica suma de 175.000 dólares obtienes un par de maletas gigantes con los otros extremos delantero y trasero en su interior. Además de otra con un juego diferente de llantas, si te apetece. La demanda de tener ambos es de alrededor del 75 % de los 99 coches que se están fabricando, según señalan sus creadores.

Los paneles de carrocería intercambiables no son algo inédito —AGTZ lo ha hecho con su Twin Tail Alpine—, pero es casi único y, en este caso, ofrece a los propietarios dos looks muy diferentes. Probablemente convierte la elección de especificaciones en una pesadilla. Por cierto, el gasto medio en el coche ronda los 2,9 millones de dólares. Singer no da un precio base, ya que todo el mundo se vuelve loco con las personalizaciones de sus coches basados en el Porsche 911.

Durante nuestra sesión fotográfica, cambiamos la parte delantera y la trasera. No es una tarea de un momento, sino de casi dos horas, ya que implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda delanteros, entre otros componentes. En mi opinión, el alerón trasero parece demasiado discreto entre esos enormes flancos, y realmente no afecta a la visibilidad trasera, que queda en gran parte obstruida por la jaula antivuelco y los diminutos retrovisores laterales.

¿Sigue siendo un viejo 964 por dentro?

Hablemos del chasis. Un bastidor original del 964 tenía una rigidez torsional (esencialmente, resistencia a la torsión) de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS atmosférico, los refuerzos y refuerzos adicionales la elevaron hasta los 15.000 Nm. Ahora, con el DLS-T, ronda los 25.000 Nm. Es una cifra de la que muchos superdeportivos modernos estarían encantados de presumir.

Tiene que ser más rígido que el DLS estándar porque desarrolla mucho más par (749 Nm en lugar de 429) y ofrece un agarre mucho mayor gracias a los neumáticos delanteros de 265 mm de ancho y a los traseros de 345 mm, que parecen barriles. Pero, al echar un vistazo al coche, no se aprecia lo que se ha hecho.

En resumen: todo. Hay nuevos soportes superiores de los amortiguadores, un refuerzo en forma de celosía en la parte delantera, una jaula antivuelco integrada en los pilares del habitáculo, soldaduras adicionales y brazos de refuerzo en la parte inferior. Todo está oculto. Es un trabajo impecable.

Creo que con Singer existe la tentación de dar por sentado que todo gira en torno a la estética y que todo lo demás pasa a un segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño dicta la ingeniería. Pero la ingeniería que se desarrolla una vez fijado el diseño es fabulosamente exhaustiva. Y casi todo se hace en el Reino Unido.

Háblame del motor

El DLS llevaba un motor de 4,0 litros refrigerado por aire con culatas de cuatro válvulas. Lo único que tiene en común con aquel es el bloque, solo que ahora es un 3,8 con una carrera más corta. Las culatas, el sistema de refrigeración… todo es nuevo.

Sigue habiendo un elemento de refrigeración por aire: un ventilador accionado eléctricamente (en lugar de por correa, para no restar potencia al motor) que sopla verticalmente hacia abajo, pero dadas las presiones y temperaturas que se generan dentro del diminuto compartimento del motor del 964, el DLS Turbo necesitaba mucho más.

Así que hay conductos que parten de los radiadores delanteros y, en total, hay cinco ventiladores de refrigeración, tres bombas de agua y un enorme depósito de aceite con sus propias aletas de refrigeración. Encajar todo esto, además del intercooler y los propios turbos, significa que los componentes auxiliares han desbordado el compartimento del motor, sobre todo los turbos, que están montados cerca de la parte trasera de cada carenado lateral. Y sí, tiene escapes laterales.

Un momento, ¿los tubos de escape laterales hacen que suene como un tres cilindros?

Tienes razón en que cada lado ventila una bancada de cilindros, pero te equivocas al pensar que va a sonar como un GR Yaris. Simplemente no es así. El sonido es grave y gutural, claramente Porsche, pero incluso al ralentí resulta más potente y decidido que el del DLS.

En general, antes de ponerte en marcha, el DLS Turbo ya intimida. Más allá del sonido, su aspecto sugiere que toda la potencia y el peso recaen sobre el eje trasero, lo que no es mentira. En comparación con el DLS, el peso ha aumentado y se ha desplazado hacia atrás: con los líquidos, pesa 1.450 kg, distribuidos en una proporción de 38/62 entre el eje delantero y el trasero. Tiene la distribución de peso de un mazo y el potencial para golpear como tal.

Lo que compensa cualquier nerviosismo por mi parte es el habitáculo, muy sencillo. Sin pantallas ni confusión cuando se bajan las ventanillas, controles de calefacción supersencillos, sin ajuste del volante y tres pedales en el espacio para los pies. Lo único que un propietario de un 964 original podría encontrar inusual es el selector de modos. Esta es la única prueba real de que hay componentes eléctricos en alguna parte, condensando aquí en un simple interruptor giratorio situado detrás de la palanca de cambios.

¿Funciona como un coche de carretera?

Por supuesto. Pero no te creas que es un superdeportivo moderno y que puedes tomarte libertades con él. El comportamiento del Singer DLS Turbo en carretera sigue siendo de la vieja escuela. Pero vaya si tiene una gran personalidad a la altura de sus enormes turbos.

Al principio, es un coche que te hace reír nerviosamente para tus adentros cada vez que oyes cómo los turbos cobran vida y la presión va aumentando. Pero enseguida te das cuenta de lo competente que es este motor.

Lo único que da miedo es su rendimiento. Su comportamiento es casi impecable. Lo que más me llamó la atención fue lo receptivo que era en mitad de las curvas o simplemente al soltar y pisar el acelerador. Es realmente reactivo incluso antes de llegar a lo más emocionante. Sospecho que Singer lo ha conseguido echando combustible al problema, mientras que un gran fabricante siempre tiene que estar pendiente de las emisiones; en cualquier caso, tiene una gran respuesta y una subida suave del turbo. No me lo esperaba.

Tiene una relación potencia-peso mejor que el último Porsche 911 Turbo, así que se puede decir sin miedo a equivocarse que es tremendamente rápido. Pero, más allá de eso, es sencillamente emocionante. Es esa sensación de caída libre que solo pueden ofrecer los grandes motores turbo y el hecho de tener mucha potencia en un chasis ligero, de esas que te hacen sentir como en los viejos tiempos.

Hay motivos para tener miedo: la distancia entre ejes es corta, el ancho de vía es amplio y, en tercera y cuarta, es absolutamente desenfrenado. Aunque el cambio de marchas es genial: firme, rápido y preciso. Fabricado por Riccardo esta vez, mientras que en el DLS normal era Hewland. Las relaciones son prácticamente idénticas, por lo que aquí se notan cortas, pero eso solo significa que nunca estás lejos del turbo.

¿Y qué hay del chasis?

Ningún 964 antiguo estuvo nunca tan bien integrado. Incluso los coches Classic fabricados por Singer se retuercen, se contonean y se tuercen a través del chasis. Aquí nada de eso. Se nota bien sujeto, lo que proporciona a la suspensión una plataforma sólida y estable desde la que operar. La suspensión delantera de doble horquilla procede en gran parte del DLS, pero refinada; la trasera de brazo oscilante es un diseño original, pero completamente rediseñada.

Si levantas el acelerador bruscamente en mitad de una curva, el DLS Turbo se sacude. No está exento de defectos. Me alegré de contar con el control de estabilidad de Bosch. Y me impresionó lo eficaz y discreto que era. No alcanza los niveles de control de derrape de Ferrari o McLaren, pero supone un gran avance con respecto al DLS normal.

¿Qué tal se comportó en pista?

En Willow Springs lo conduje hasta que se encendió la luz de combustible. No pude resistirme. Y eso a pesar de que las condiciones se parecían más a las de Cardiff que a las de California. Llovió y Willow no tiene sistema de drenaje, así que había charcos en la pista y el DLS se deslizaba sobre ellos. Pero confiaba en que me estaba protegiendo, sobre todo porque transmitía muy bien las sensaciones a través de la suspensión y la dirección.

Eso sí, no te pases con la velocidad al entrar o salir de las curvas. Tienes que reducir la velocidad y hacer girar primero la parte delantera o, de lo contrario, subvirará. Si intentas superarlo solo con potencia, probablemente acabarás consiguiéndolo, pero no te sentirás a gusto, ya que te verás envuelto en un mundo de sobreviraje brusco y descontrolado.

En su lugar, pisa a fondo los magníficos frenos (los carbonocerámicos de gama alta de Brembo), orienta todo en la dirección correcta y luego aplica la potencia. En otras palabras, alinéalo bien, relájate y disfruta del despegue.

Sigue siendo un Porsche de la vieja escuela con los modales de la vieja escuela. Hay un nivel de delicadeza y capacidad ajeno a un Porsche de 35 años, pero aún así no es tan limpio, directo, indulgente y rápido sin esfuerzo como un superdeportivo nuevo, como el Ferrari 849 Testarossa. No, es mucho más atractivo que eso.

Además, derrapa muy bien, lo cual fue una sorpresa. En parte es así porque tiene un buen ángulo de giro, pero sobre todo porque el par motor es muy accesible y progresivo. Y la suspensión se hunde justo lo necesario. En otras palabras, es un conjunto perfecto.

¿Y qué hay de la carga aerodinámica?

Sospecho que Singer estaba más preocupado por los derrapes que por los tiempos de vuelta. Admiten abiertamente que no es un coche para marcar tiempos de vuelta y no tienen ni idea de lo rápido que acelera ni cuál es su velocidad máxima, más allá del hecho de que está preparado para alcanzar los 351 km/h y ha superado los 322 km/h en algunas ocasiones.

Del mismo modo, no hacen ninguna afirmación sobre las cifras reales de carga aerodinámica. Solo quieren que el alerón tenga un aspecto atractivo y no cause ningún problema de manejo.

Cuando lo conduje en pista, el piloto de desarrollo Marino Franchitti insistió en que era mejor en modo de baja carga aerodinámica (el elemento superior del alerón trasero se ajusta en tres ángulos diferentes). Un mayor agarre en la parte trasera en las curvas rápidas tiende a levantar el morro e introducir más subviraje.

¿En qué se diferencia del DLS atmosférico?

Es un coche muy distinto, sin duda. Aquel es ligero, ágil, ávido de revoluciones y embriagador. El Turbo es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y bullicioso. Hay que planificarlo más, pero las recompensas son igual de grandes.

Y lo digo en serio. Antes de conducir el Singer DLS Turbo, temía que fuera un poco tosco, y aunque no es tan ágil como el DLS normal, el empuje es francamente adictivo. Por decirlo de alguna manera: el DLS me hacía sentir un cosquilleo de emoción; en el DLS Turbo, temblaba de emoción.

Singer quería que su versión del Turbo fuera tan explosiva, desenfrenada y salvaje como el icónico Ferrari F40. No es tan primitivo como eso, pero tampoco querrías que lo fuera, ya que significaría prescindir de la dirección asistida, los frenos asistidos y cualquier forma de control de tracción.

En cualquier caso, la forma en que responden los turbos, esa sensación de que hay más potencia de la que el chasis puede soportar, esa tensión bajo carga… todo eso está ahí. Es perfectamente capaz de darte un pequeño susto, pero de una forma moderna. Es un coche monstruoso grande y simpático.

La firma estadounidense de restomods no deja de sorprendernos con sus creaciones. Es difícil elegir un favorito entre sus coches, pero el de esta semana podría ser este. Se trata de un homenaje a los 911 de los años 80 con carrocería descapotable, carrocería ensanchada, grandes mejoras mecánicas y muchos detalles destacables.

Como es costumbre en Singer, a simple vista parece que estás viendo un Porsche más, pero en un formato mejorado a muchos niveles. En este caso, la carrocería cuenta con las formas habituales del Porsche 911 de la serie G, pero está hecha de fibra de carbono para reducir peso. Cuenta también con pasos de rueda ensanchados, paragolpes más deportivos, un alerón activo de diseño similar al del 911 Turbo en una de sus variantes y el toque estrella: dos focos escamoteables en el frontal.

Estos faros son un homenaje a los coches de carreras del pasado y acompañan a los convencionales del 911, de manera que las líneas clásicas del coche permanecen inalteradas. Sin embargo, el aspecto general es más agresivo, con detalles como la carrocería ensanchada y las salidas de escape centrales, mientras que las llantas de 18” inspiradas en las clásicas Fuchs aportan el toque final.

Dentro también hay rasgos destacables. El interior del 911 Carrera Cabriolet de Singer destaca por mostrar una nueva tapicería, asientos más deportivos, un nuevo volante de tres radios, retoques en el salpicadero y un cuadro de instrumentos hecho a mano. No faltan elementos modernos como el aire acondicionado, el navegador y la conexión con smartphones, pero no tienen el protagonismo.

Tras los asientos se encuentra una zona que puede utilizarse para colocar objetos y llama la atención la forma del techo de lona, que se pliega de tal forma que no perjudica las formas del deportivo alemán, algo por lo que muchos prefieren optar por la carrocería coupé o targa. Además, es un techo aligerado, lo que también supone una mejora en el comportamiento.

Aun así, lo que realmente marca la referencia es la mecánica: un motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros desarrollado por Cosworth que entrega 426 CV de potencia y 450 Nm de par. Dicha fuerza se envía al eje trasero y la puedes gestionar mediante una caja de cambios manual de seis velocidades que puede tener el mecanismo expuesto como opción.

De esta forma, el rendimiento es muy superior al de un 911 de los 80 y el sonido también, gracias a un sistema de escape de titanio también incorporado. Todo esto mejora la experiencia de conducción, al igual que varios cambios llevados a cabo para beneficiar el manejo, como un chasis reforzado y una suspensión mejorada que puede ser ajustable.

Esto es así en el llamado ‘Dynamic Package’, que añade amortiguadores ajustables con control electrónico y elevación del frontal. Un toque moderno que se suma a otros opcionales como los frenos carbocerámicos y los neumáticos Michelin Pilot Sport, de manera que el rendimiento no tenga nada que envidiar al de un Porsche 911 actual.

Aun así, debajo de esta estética retro con retoques modernos se encuentra un ejemplar de la generación 964, que es la utilizada habitualmente por Singer para crear sus restomods. El chasis original se mantiene, pero se refuerza, mientras que casi todo lo demás se modifica para dar con este exclusivo 911 Carrera Cabriolet reinterpretado.

El concepto “exclusivo” no es un decir, ya que la compañía californiana ha anunciado que solo fabricará 75 unidades para todo el mundo, de manera que no cualquiera podrá hacerse con él. Hay que ser rápido y tener dinero, aunque no se sabe cuánto, ya que el precio no se ha compartido. Aun así, si nos basamos en anteriores proyectos de Singer, podemos esperar que cueste en torno al medio millón de euros.

Si te interesa el mundo de los restomod y los modelos de Porsche, seguramente ya habrás oído hablar de Singer hace tiempo. Se trata de una empresa capaz de crear algunos de los mejores proyectos basados en unidades clásicas del 911, coches que cuentan con una cierta dosis de modernidad y mejoran sus cualidades, pero no pierden la esencia.

Aun así, el protagonista de hoy es algo muy diferente. Se llama Singer ACS y su apellido significa ‘All-Terrain Competition Study’. Se dio a conocer hace cuatro años y se trataba de un coche creado específicamente a petición de un cliente, quien quería un 911 refrigerado por aire con capacidades off-road.

Sin duda, el aspecto de este modelo ya deja entrever sus cualidades, pero ¿qué mejor para descubrirlas que un vídeo que es toda una declaración de intenciones de este restomod? Eso es lo que se ha pensado ahora que se ha puesto a la venta este modelo tan especial en un exclusivo concesionario de Londres.

Aunque hace unos pocos años que se fabricó específicamente para su propietario original, ahora el Singer ACS busca un nuevo dueño en el concesionario Joe Macari de la capital inglesa. Se trata de un lugar especializado en la venta de todo tipo de coches exclusivos, aunque este lo es aún más.

Siendo este modelo tan peculiar, para ponerlo a la venta se ha hecho algo más que publicar un anuncio con algunos datos y unas fotografías, algo que puedes ver en la web del establecimiento. También se ha publicado un vídeo en el canal del concesionario en el que se ofrece un adelanto de lo que es capaz de hacer este 911 con carácter todoterreno.

En menos de tres minutos de vídeo podemos ver el Singer ACS como nunca, saliendo de un garaje impoluto para adentrarse en todo tipo de caminos embarrados a gran velocidad. Con una gran variedad de planos, el restomod del Porsche 911 se comporta como un coche de rally entre derrape, petardazos e incluso algún salto.

El título del vídeo ya lo dice todo: “Singer ACS off-road y usado como es debido”. Este no es un coche pensado para pasar la vida en un garaje y circular a menos de 20 km/h por las zonas más ricas de Londres o las calles de Mónaco. Se trata prácticamente de un coche de carreras construido con la colaboración de Richard Tuthill, experto en preparaciones de 911 de rallyes.

Con una unidad de la generación 964 como punto de partida, cuenta con un motor biturbo refrigerado por aire de 3,6 litros capaz de desarrollar unos 450 CV de potencia. Esta potencia se envía a ambos ejes mediante un sistema de tracción total permanente y se gestiona mediante una caja de cambios secuencial de cinco velocidades.

A esto se unen modificaciones interesantes, tales como un mejor tanque de combustible, una jaula antivuelco y báquets con certificación de la FIA y dos ruedas de repuesto (una delante y otra detrás). Además, la carrocería está hecha de fibra de carbono y la altura se eleva con suspensiones de largo recorrido con amortiguadores ajustables.

Por supuesto, también hay protecciones para la parte inferior (con planchas de aluminio de 5 mm de grosor) y unos neumáticos BF Goodrich que envuelven unas llantas de aluminio forjado de 16 pulgadas. ¿Y los frenos? Son de acero y cuentan con pinzas de cuatro pistones.

Con estos y otros detalles, está claro que el Singer ACS es un coche de carreras con todas las de la ley, creado para un cliente que pidió en su momento dos unidades: una blanca y otra roja. La primera es la que está a la venta, pensada para eventos en el desierto. Mientras tanto, el rojo está pensado para su uso en asfalto.

Puede que el segundo ejemplar sea el más práctico si no estás pensando pasarte el día hundiendo el pie derecho y derrapando por los caminos del bosque más cercano a tu casa. Sin embargo, es innegable que es imposible aburrirse si tienes un coche como este en tu garaje.

Aun así, ahora lo puedes comprobar tú mismo, siempre que te lo puedas permitir. Este Singer ACS está a la venta y el vídeo que acompaña a su anuncio te dará ganas de comprarlo en un santiamén. Ahora bien, se rumorea que su precio rondaba las siete cifras cuando era nuevo y no se sabe por cuánto se vende ahora. Ya sabes, si tienes que preguntar el precio…

Prueba del Singer Classic Turbo: ¿El mejor restomod del mundo?

Hoy elegimos nuestros Porsche 911 de Singer favoritos. Vamos a limitarnos solo a cinco modelos, aunque está claro que hay bastantes más y unidades con mucho carácter. Y en plena lucha entre los amantes de los coches clásicos puros y aquellos reimaginados... Quizá siempre hay lugar para el verdadero fin de estos deportivos: hacerte sonreír con un buen motor de combustión detrás.

Singer DLS Turbo

Sin duda, el Singer DLS Turbo se lleva el premio. Y concretamente, la especificación con un gran alerón es absolutamente brutal. Está construido sobre un Porsche 911 964 y su nombre no es casualidad: DLS significa Dynamics and Lightweight Study. Es decir, que se te presenta una máquina de 700 CV hasta las 9.000 rpm con solo 990 kg de peso, gracias a mucha fibra de carbono, magnesio y aluminio.

Singer DLS Project

Hace unos meses pudimos probar este Singer Porsche DLS en Top Gear. Menos radical estéticamente que el Turbo y con cierto aire al mítico Porsche 911 Carrera RS, gracias a su alerón de cola de pato y forma de la carrocería. Pero aquí encontramos un motor bóxer de 6 cilindros 4,0 litros refrigerado por aire que llega hasta las 9.300 rpm con menos de 1.100 kg de peso. Una verdadera bestia.

Singer 911 ACS Safari

Mientras que Porsche ha hecho un sensacional trabajo con el 911 Dakar, en el modificador han ido un paso más allá con el Singer 911 Safari. Convertido prácticamente en un todoterreno al uso, una máquina de rallys. Fue el primer paso de la marca en competición, con un encargo especial que desarrolla 450 CV, cumple homologación FIA, con tracción integral y caja de cambios secuencial.

Singer Targa "Sotto"

El coche número 300 de Singer fue esta maravilla, un Porsche 911 Targa 1990 completamente restaurado y uno de los descapotables más bonitos que han fabricado. En color azul oscuro con un interior anaranjado, desarrolla unos 400 CV con su motor atmosférico de 4,0 litros. Asientos de fibra de carbono, escape de titanio, frenos carbonocerámicos... Y por supuesto, con cambio manual de 5 velocidades.

Singer Classic Turbo

Quizá las versiones DLS se pasan de frenada en todos los sentidos y quieres algo más cabal. Y por el 50º Aniversario de los Porsche 911 Turbo, se creó el Singer Classic Turbo. Sobre la base del 911 964 se montó un motor de 6 cilindros biturbo de 3,8 litros con 450 CV de potencia para unos 1.300 kg de peso. Con su alerón de cola de ballena, un nuevo interior y una conducción igualmente emocionante.

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Prueba del Porsche 911 Turbo (930): sensaciones fuertes sin fecha de caducidad

La carrocería del 964 está fabricada completamente en fibra de carbono, excepto las puertas de acero que conservan el característico clonk al cerrar. Aunque mantiene las líneas y elementos icónicos de aquel Porsche 911 (como el alerón trasero tipo cola de ballena), Singer ha modernizado sus formas para mejorar la aerodinámica y estabilidad. 

Los detalles, como los faros LED sutiles y las llantas Fuchs modernizadas, dan al coche una apariencia refinada sin caer en la ostentación. ¿Será tan emocionante como promete? Vamos a descubrirlo con una vuelta al volante del caballo de Stuttgart... Y aires californianos.

Diseño del Porsche 911 964 Turbo de Singer

Como hemos comentado, el exterior se ha reimaginado. Y se dice que la vida está hecha de pequeños detalles, así que este Porsche 964 Turbo Singer no es una excepción. El parachoques delantero, por ejemplo, se ha rediseñado sutilmente. Ahora, los míticos fuelles de las esquinas albergan sistemas de ventilación muy elegantes.

Los elementos laterales de color negro, justo encima de las taloneras, terminan en entradas de aire para enfriar el motor bóxer. El alerón ya no es de goma, sino de fibra de carbono, y es más largo y más alto. Y las ópticas, como puedes observar, no son una oda al futurismo ni mucho menos. Con aros redondos LED al frente y prácticamente idénticas al modelo original en la parte trasera.

El interior del Porsche 911 964 ha sido totalmente reconfigurado, manteniendo la disposición clásica de los controles de un 911, pero mejorado con un toque contemporáneo. Además, Singer ofrece una amplia variedad de opciones de personalización. 

Desde un habitáculo minimalista y orientado al rendimiento con asientos baquet de carbono y jaula antivuelco, hasta configuraciones más lujosas con asientos eléctricos y aislamiento acústico. A pesar de estas actualizaciones, sigue siendo un Porsche 911 en espíritu, ofreciendo tecnologías modernas como conexión Bluetooth y aire acondicionado, pero sin perder su autenticidad.

Motor del Porsche 911 964 Turbo de Singer

En el corazón de este restomod de Singer está un motor bóxer de 6 cilindros Mezger de 3,8 litros, equipado con dos de turbos de geometría variable BorgWarner. Dependiendo de la configuración, el motor genera entre 450 y 510 CV y 542 Nm de par. Y lo mejor de todo es que apenas cuenta con un peso de 1.300 kg. 

Modificaciones como Porsche Singer o RAUH-Welt Begriff: ¿Qué opina la marca?

Este Singer 964 mantiene la entrega de potencia clásica de un modelo sobrealimentado. Aunque conserva un cierto turbo-lag, su respuesta es mucho más suave y controlada que la del 930 original. En lugar de una explosión brusca de potencia, el empuje se acumula gradualmente, logrando una conducción más fluida y lineal. 

La experiencia durante la prueba del Porsche Singer 964 Turbo, además, viene acompañada de un sinfín de sonidos mecánicos y el rugido característico de los escapes, proporcionados por el motor sin artificios. Esto crea una experiencia auditiva y sensorial muy auténtica. Algo que los amantes del automóvil valoran profundamente.

En la carretera, el Porsche 911 964 de Singer no se comporta como un coche deportivo moderno, ultraconectado y suave. En cambio, comunica cada detalle de la superficie del asfalto al conductor, lo que lo convierte en un vehículo de conducción intensa y comprometida. La suspensión es rígida y precisa, leyendo cada bache y curva. 

A velocidades más altas, sin embargo, el coche parece suavizarse, comportándose como si tuviera una suspensión de rally que absorbe las irregularidades y permite que el vehículo mantenga su curso con estabilidad. Algo que denota las horas de desarrollo de la marca estadounidense.

A medida que el conductor se adapta a la suspensión firme y al peso del coche, se pueden apreciar matices que los superdeportivos modernos, con sus controles electrónicos, suavizan y eliminan. El Porsche 911 964 Turbo de Singer, en cambio, permite sentir la dinámica del coche en cada giro y cada frenada. Este Porsche exige conocimiento y una conducción con máxima concentración.

Singer ha logrado mejorar la experiencia Turbo sin despojarlo de su identidad esencial. Al optar por neumáticos modernos, una suspensión con cinemática mejorada y control de tracción Bosch, el pilotaje se siente más refinado. Sin embargo, el 964 mantiene una naturaleza con la que los conductores de un clásico 930 Turbo se sentirían completamente a gusto, a pesar de la tecnología.

¿Vale la pena un Porsche Singer 964 Turbo? ¿Cuál es su precio?

El precio del Singer 964 Turbo puede superar 1,0 millones de euros. Parece elevado, pero sin embargo, la alta demanda de este coche demuestra el valor que los fanáticos de Porsche otorgan a la atención al detalle y la calidad que incorpora un Singer. 

Con una lista de espera de tres años y 300 pedidos confirmados, el valor de este bólido radica en la experiencia de conducción única y el legado histórico que ofrece. Singer ha creado una máquina que, aunque no es el coche más rápido ni el más moderno, ofrece una conexión auténtica con el automóvil.

En resumen, el Singer Porsche 911 964 Turbo no es solo una reinterpretación de un modelo clásico, sino una celebración de la experiencia de conducción y el diseño de un ícono. Aunque muchos podrían cuestionar si este tributo al 911 Turbo clásico vale la pena, la experiencia de conducirlo sugiere que el placer y la satisfacción que proporciona son, para algunos, simplemente invaluables.

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Cualquier amante de Porsche puede haber oído hablar de Singer, una empresa californiana que ha creado durante décadas versiones modificadas del 911. Sus proyectos han sido aplaudidos por los aficionados durante décadas y también han recibido cierto apoyo por parte de la firma de Stuttgart, aunque esto ha estado siempre sujeto a unas condiciones.

El medio Carscoops ha tenido acceso a los documentos legales relacionados con la disputa legal entre ambas compañías y en dichos papeles se menciona una fecha clave: abril de 2012. Fue entonces, cuando Singer tenía tres años, cuando se firmó un acuerdo entre este fabricante y la compañía alemana de deportivos de cara a los próximos Singer.

En dicho acuerdo se establecieron las bases mediante las cuales podrían seguirse creando versiones modificadas del Porsche 911 sin que esto ocasionara una demanda por parte del fabricante original de estos coches. Así, se estableció que, si los modelos Singer iban a seguir portando los emblemas e inscripciones de Porsche, debían tener un porcentaje de originalidad.

En concreto, los coches tenían que seguir siendo similares estéticamente a un 911 convencional y debían mantener una parte de su mecánica original. Además, el preparador solo podría fabricar sus proyectos sobre unidades existentes del deportivo alemán y nunca llevar a cabo una fabricación desde cero.

Es así como Singer se centró en realizar restauraciones de clásicos que también recibían ciertas modificaciones, como algunos paneles de fibra de carbono. De esta forma, la relación entre ambas marcas fue cordial, más allá de algunos desacuerdos puntuales. Sin embargo, todo se complicó con la llegada del Singer DLS, según los documentos del proceso.

Lanzado en 2018, se basaba en la generación 964 del 911 y no parecía cambiar demasiado respecto del deportivo en el que se basaba, pero la realidad no era exactamente así. Su carrocería era al 100% de fibra de carbono, también se creó un nuevo esquema de suspensiones y su motor rendía 507 CV y era obra de Williams Advanced Engineering.

Ante esto, Porsche consideró que se trataba de un coche totalmente nuevo, ya que contaba con cambios sustanciales. Eso sí, se podían ver las insignias e inscripciones de la firma de Stuttgart, lo que se podía interpretar como que Singer estaba sacando beneficio de la imagen del fabricante alemán.

Estos elementos estaban presentes cuando se presentó el coche y también en 2021, cuando los compradores empezaron a recibir sus unidades. De hecho, la situación se repitió con el DLS Turbo inspirado en el Porsche 935 y, como se expresa en los documentos, se solicitó a Singer que eliminara todos los vinilos e insignias que hicieran referencia a la marca europea, pero el preparador no aceptó.

Todo ello resultó en una demanda por parte del equipo legal de Porsche en febrero de este año, en la que se expresaba que el fabricante de restomods había violado el acuerdo firmado en 2012 y estaba llevando a cabo un mal uso de elementos propios de la marca de Stuttgart, tales como su emblema o la silueta del propio ‘nueveonce’.

Así, la firma demandante señaló que Singer estaba obteniendo beneficio de sus productos y reputación, de manera que solicitó que la producción del DLS y DLS Turbo finalizara y que se destruyeran todos los folletos, anuncios y promoción de estos coches en los que estuvieran presentes las insignias de Porsche.

Además de esto, también se solicitó una compensación por daños y perjuicios, lo que podía tener consecuencias graves para la firma de restomods. Sin embargo, finalmente todo parece haber quedado solucionado mediante un acuerdo entre ambas partes cuyos detalles no se han concretado.  Eso sí, lo importante es que no habrá consecuencias para los coches fabricados y vendidos.

Sobre el nuevo acuerdo, lo más probable es que se hayan revisado las condiciones originales del original de 2012, de manera que Porsche pueda defender su identidad sin que esto acabe con el preparador más valorado en el entorno de la firma alemana. No obstante, quizá los futuros proyectos de Singer dejen entrever algunas claves de la nueva relación entre ambas marcas.

Akira Nakai ha construido los primeros Porsche 911 RWB de España

Hablamos tanto de restomods como los que hace Singer y RUF, o de creaciones como los Porsche 911 RWB de Akira Nakai y su icónica marca, RAUH-Welt Begriff. ¿Qué opinan de esto en Stuttgart de las preparaciones?

En la mesa estuvo Yinguang Casper Yuan, PR Manager de Asia para Porsche. Es decir, el enlace con los clientes, concesionarios y comunicaciones de todo el continente asiático. Por otro lado, Frank Haunstetter, ingeniero jefe de proyecto de las carrocerías de Porsche Motorsport y, por tanto, de los coches deportivos más radicales de la compañía.

La visión de los jóvenes: las modificaciones como cultura

Tanto Yinguang como yo somos muy jóvenes. Un servidor con 26 años y mi compañero asiático, sobre la treintena. Y quizá, pese a nuestras diferencias sociales y enorme distancia, tenemos un nexo común: la cultura de las modificaciones. Y si me apuras, de los coches japoneses y el JDM.

Allí nació el mundo de la personalización de coches. Algo que ha movido este mundillo "underground" durante décadas, que nos ha dejado películas y series tan sensacionales como Initial D o las primeras entregas de Fast and Furious...

"Muchas veces se cree que son los coches, los Porsche, los que unen a las personas. Y yo pienso que no. Son las personas las que se unen y suman sus vidas alrededor de algo especial, como estos deportivos", comentó Yinguang.

"Nuestra relación con los modificadores es muy interesante. Ellos enriquecen la herencia y el nombre de Porsche. En Asia, su presencia es enorme y preparadores como RUF son muy cotizados por nuestros clientes".

"Si hay un evento concentración, en este continente o en Estados Unidos, todo el mundo lleva todo tipo de Porsches. De fábrica o los RWB de Akira Nakai, un Singer... Todo el mundo tiene cabida y en Porsche cuidamos de nuestros clientes y las personas. Y estos preparadores, también son clientes. Hay una gran relación de simbiosis", continuó el alto cargo chino.

¿Si me preguntáis a mí? Ya conocéis la respuesta. Recorrí este año casi 1.000 kilómetros en un día para traeros la historia de los primeros Porsche RWB de España y para conocer en persona a Akira Nakai, gracias a mi buen amigo Ángel Sopo.

Singer, RUF, RAUH-Welt Begriff, TopCar, Theon Design, Manthey Racing... Todas estas marcas son una expresión de los deseos aún más profundos de sus clientes. Obras de arte que enriquecen la historia de la compañía de Stuttgart y que hacen todavía más grande el nombre de Porsche y su huella.

La visión de los ingenieros: un Porsche de fábrica ya orbita la perfección

Sin embargo, todos sabemos que siempre hay una opinión diferente. Frank Haunstetter tiene una visión distinta a la nuestra y razonó perfectamente su postura, que puede resumirse en que todo el trabajo que hay detrás de un Porsche 911 es para que sea completamente perfecto.

"Nuestro trabajo como ingenieros es el de ofrecer un vehículo que cumpla con el 100% de las expectativas de los clientes, pero también alcance su máximo rendimiento y cumpla con los estándares de seguridad más altos", afirmó el alemán.

¡Estos son los Porsche 911 Sport Classic de Porsche Exlusive Manufaktur!

"Un Porsche es perfecto tal y como sale de fábrica. Detrás hay un enorme trabajo de años en su puesta a punto. De motor, de suspensiones... Y de carrocería. Un balance perfecto entre todos los componentes que se pierde con algunas modificaciones".

"Entiendo la necesidad de muchos clientes de tener un Porsche exclusivo y personalizado, pero para eso tenemos ya el departamento de Porsche Exclusive Manufaktur, donde sus sueños pueden hacerse realidad. Prácticamente cualquiera de ellos", continuó.

Haunstetter hizo especial hincapié en la seguridad. Él, como jefe de proyecto de carrocería, es el encargado de supervisar la construcción de los body kit de los Porsche más extremos y de elegir y comprobar la eficacia de sus materiales. Fibra de carbono, rigidez estructural, resistencia de jaulas antivuelco...

"Muchos de estos modificadores no persiguen la seguridad o ni siquiera la tienen en cuenta. Simplemente buscan algo estético. Nosotros trabajamos en otro nivel y cumplimos con unas estrictas normativas, fruto de años de trabajo e investigación", aseguró.

Una postura entendible frente a los modificadores, salvo con Manthey Racing. Ya que aseguró que el equipo de carreras produce coches en colaboración con Porsche bajo la ayuda y estándares de Weissach y muchos años de experiencia en competición.

Dos opiniones diferentes que ponen frente a frente a la vieja escuela y las nuevas generaciones, que hemos crecido en muchos casos entre coches tuneados. Cada uno con gran parte de razón. ¿Vosotros con quién os posicionáis?

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En TOP GEAR vimos este coche hace unos meses como modelo de arcilla. No estoy seguro de haber visto un coche que me diera un golpe óptico tan fuerte. Las proporciones, la anchura, las caderas, el alerón trasero... 

Bien, cierra la boca porque es la hora de los hechos. Este es el Dynamics and Lightweighting Study - Turbo, una amalgama de las dos últimas interpretaciones de Singer del Porsche 911. 

Esas fueron el Singer DLS y el Turbo Study del año pasado. En otras palabras, es un DLS turboalimentado, aunque esto no es solo una cuestión de atornillar un par de compresores al flat six de 4.0 litros y sacarlo por la puerta. Entre otras cosas porque este motor es un 3.8.

La inspiración viene de un coche que compitió en las carreras IMSA: el Type 934/5. Ese Porsche en el Grupo 4 en 1977, ganando seis de las ocho carreras. 

"Desde el punto de vista del diseño, mi única crítica a ese coche es que parece un poco flojo en la parte delantera", asegura el fundador de Singer, Rob Dickinson, "y yo quería que nuestro coche fuera musculoso también delante para competir con la trasera... y realmente quería ir a por todas en la parte trasera".

¿Te preguntas cómo es posible que el alerón sea legal en carretera? En algunos países no lo será. O puede que simplemente no quieras algo tan... extravagante. En ese caso, hay una cola de pato en su lugar. El frontal es diferente según el que elijas: se trata del equilibrio visual y de compensar la locura trasera. Pero no estás limitado a uno u otro. Puedes elegir ambos.

"La idea es que algunos propietarios preferirán que su preparación esté enfocada a la pista, con un alerón trasero más grande y un parachoques delantero más agresivo, mientras que otros quizá quieran un enfoque de carretera con la cola de pato. Sin embargo, si el propietario quiere la máxima libertad de elección, puede solicitar ambos, y el frontal y la trasera lo recibirá en cajas".

El objetivo es aumentar la carga aerodinámica. "No es un coche de carreras ni un coche centrado en los tiempos por vuelta", cuenta Mazen Fawaz, director ejecutivo de Singer. 

Por supuesto, será muy rápido, "pero mientras que el objetivo del DLS era un equilibrio y una conexión perfectos, aquí queríamos recrear las vibraciones de un superdeportivo de la vieja escuela... y el coche que tengo en mente es un Ferrari F40. La idea es que tengas este coche loco, de alto empuje y manual, pero que puedas conducirlo, que no tengas que ser un piloto de carreras".

Así que el Singer DLS-T contará con los últimos sistemas de seguridad y estabilidad, pero en su corazón se esconde un seis cilindros bóxer biturbo de 700 CV que sube a 9.000 rpm. 

Muy diferente al Singer DLS

Los cambios respecto al DLS son considerables. Ya no se trata de un motor puramente refrigerado por aire: ahora tiene culatas refrigeradas por agua y el ventilador de refrigeración está montado verticalmente y toma el aire de las tomas de la luneta trasera. También es eléctrico, no mecánico.

El DLS atmosférico necesitaba esas tomas en la luneta trasera para introducir la mayor cantidad de aire posible en el motor, "pero los turbos generan una enorme succión que convierte al DLS-T en una aspiradora, por lo que podemos aspirar el aire del motor desde la tapa del maletero", explica Fawaz. 

Mientras tanto, hay salidas de escape laterales, algo que no se veía en estas costas desde el TVR Sagaris. "Va a ser interesante ver cómo suena cuando solamente escuchas una bancada de cilindros por cada lado", añade Dickinson.

Se necesitaba una nueva caja de cambios manual de seis velocidades para hacer frente al par motor. Actualmente se está desarrollando con Ricardo. "Tendrá un varillaje expuesto y esperamos que sea tan agradable de usar como la caja original del G50", dice Dickinson. La tracción es sólo a las ruedas traseras: no sería tan temible si fuera a las cuatro, ¿verdad?

El diseño de la suspensión delantera es el mismo que el de la DLS. "Técnicamente, no es una suspensión delantera de doble horquilla", nos cuenta Fawaz, "sino una horquilla superior con un multibrazo inferior". 

La configuración estará orientada a la pista y habrá suspensiones ajustables a medida. La sincronización de Singer con Porsche siempre es interesante: desarrollaron la suspensión DLS en la misma época en que Porsche equipó el GT3 con dobles trapecios en la parte delantera. 

Ahora, el último 911 GT3 RS ha perdido su maletero delantero por necesidades de refrigeración adicionales, al igual que el DLS-T. El equipaje tendrá que viajar en el coche contigo.

Los frenos son cerámicos de carbono, contenidos en unas llantas de magnesio forjado con bloqueo central. La alternativa es un impresionante juego de llantas BBS. Las delanteras son de 19 y las traseras de 20. 

Estas últimas están calzadas con neumáticos 345/30 de Michelin, ya sean Cup 2 o Cup 2R. "Conseguir que estas grandes llantas no desentonen fue un reto, al igual que conseguir la altura de conducción adecuada: es un poco más alto que el DLS debido a las llantas", explica Dickinson. "Tendrá toneladas de agarre mecánico, eso seguro".

Al igual que el DLS, se montarán en las instalaciones que Singer tiene en el Reino Unido, en Oxfordshire. La plantilla de Singer se ha más que duplicado en el último año, y ahora emplea a más de 500 personas en todo el mundo, con unas 350 en el centro de montaje de Los Ángeles. La lista de espera para sus Porsche 911 restaurados se extiende hasta finales de 2027.

Singer ha creado 75 DLS basados en el 964. Tal es su éxito, que el plan es crear 99 DLS-T. Aún no se ha anunciado el precio, pero dado que el anterior costaba más de 2 millones de dólares, es de suponer que superará esa cifra. 

Y no importa. La demanda de todo lo que sale de Singer es aparentemente insaciable, y esto promete provocar un frenesí de excitación más allá de cualquier otra cosa que haya hecho la compañía. 

Hasta ahora, sus coches han sido muy bien ejecutados, pero relativamente discretos. El DLS-T es uno de los coches más salvajes y extravagantes de la década.

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El equipo invitó a solo dos periodistas de todo el mundo a vivir con ellos esta aventura y Top Gear España ha estado en el circuito belga durante esta cita tan importante, donde compartimos también muchas horas junto al equipo Porsche Penske de fábrica.

Así es el diseño del Singer Porsche 963 LMDh de Hertz Team Jota

Una pista icónica, hiperdeportivos de prestaciones que rozan las de la Fórmula 1 y la antesala a las 24 Horas de Le Mans que se celebrarán en unas semanas con su 100º aniversario. Y sobre todo, mucha acción en pista entre los rivales de la máxima categoría de prototipos del mundo.

La aventura con Hertz Team Jota en Spa-Francorchamps

Después de aterrizar en Bruselas y de un viaje de una hora, llegamos al circuito de Spa-Francorchamps. Todo aquello que vimos de niños en la televisión no le hace justicia. Un inmenso bosque envuelto en un lejano sonido de motores con un aura inexplicable.

Tras recoger acreditaciones y chaleco de fotógrafo en el paddock, nos dirigimos al equipo Hertz para conversar con el personal antes de la clasificación del viernes, que íbamos a ver desde el box del equipo Porsche Penske Motorsport oficial de fábrica.

Jota había recibido el 963 hypercar solo unos días antes y no habían podido probarlo. Así que tanto ellos como Penske estaban en un momento crucial. Un buen resultado de ambos podía ser, en cualquier caso, un paso importante para la marca de Stuttgart.

La sesión comenzó con un accidente en Raidillon del Toyota GR010 Hybrid #8 con Brendon Hartley al volante, lo que significó un rival menos en la batalla. Los japoneses colocaron a su segundo coche en la pole seguido de los dos Ferrari, los Cadillac y finalmente, el Porsche 963 #6 de Penske y el Hertz Jota de Antonio Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye en 7ª posición.

Resultó curioso ver cómo los jefes de equipo de Penske monitorizaban tanto sus dos vehículos oficiales como el Jota en sus pantallas. Posición en pista en tiempo real, timming, sectores... Estaban pendientes del coche dorado con la decoración de Porsche Singer igual que de los suyos.

Todo un triunfo durante el viernes con una posición que superó al segundo Penske, al Glickenhaus 007, a los Peugeot 9X8 y al Vanwall Vandervell 680. El coche parecía fiable y rápido. Y los pilotos estaban indudablemente cómodos pese a la meteorología cambiante del circuito, que alternó ese día momentos de sol intenso y de mucha lluvia.

El sábado llegamos pronto a la pista, sobre las 7:30 de la mañana. Aproveché a desayunar en el hospitality de Jota Sports, que casualmente estaba llevado por españoles y un argentino. Siempre es gratificante encontrar compatriotas tan lejos y más en el mundo de las carreras.

La hora de la verdad llegaba a las 12:00 y antes de ello, estuvimos hablando con muchos miembros, directivos y los pilotos del equipo. Todos con esa mirada de ilusión en los ojos que vaticina una lucha en la que darán el 200%.

Sam Hingett, uno de los dos jefes del equipo, se mostró muy conservador con las expectativas: "El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana hemos trabajado mucho los procesos de arrancar el coche, cargar la batería, los pit stops..."

"Después podemos poner a prueba la fiabilidad, porque ahora estamos con un coche sacado directamente de la fábrica. Y luego, con algo de suerte y test, podemos conseguir un buen rendimiento, que ahora mismo no es una prioridad", aseguró.

Los directivos de Hertz, por su parte, estaban muy contentos con la asociación: "Tener a Hertz junto a Jota y Singer con un hypercar de Porsche es muy emocionante. Tenemos una buena oportunidad de hacer grandes cosas".

Los pilotos también estaban deseando exprimir el bólido en pista. De hecho, el primer turno fue para Félix da Costa, que salió sobre mojado al inicio de la carrera porque era el único que pudo rodar el día anterior bajo las mismas condiciones. "Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando con los grandes".

"Estamos literalmente descubriendo el coche ahora mismo. Aún no sé dónde frenar, no sé cómo se comportarán los neumáticos... Hoy va a ser como un día de test apra nosotros, de 6 horas. [ ] Tenemos que coger toda la información de hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el famoso piloto portugués.

Pero la carrera fue un paso más allá de lo esperado. En la salida y las primeras vueltas, el Porsche 963 hypercar de Hertz Jota se colocó cuarto con un safety car al comienzo por un accidente de los GTE y a partir de ahí, se centraron en conservar posición y seguir hacia delante.

Los dos Toyota, imbatibles, se encaramaron en lo alto del podio seguidos del Ferrari 499P #51, el Porsche 963 #5 y el Cadillac #2. El Porsche Singer 963 de Jota pudo obtener una espectacular 6ª posición, por delante de los dos Peugeot y del Glickenhaus.

La resistencia es dura y Eau Rouge se llevó al Cadillac V-Series.R a las protecciones. El Ferrari 499P de Miguel Molina se fue contra el muro en salida de boxes por un error de Antonio Fuoco al salir con los neumáticos tan fríos en mojado y el Vanwall Vandervell 680 no resistió al tercer sector.

Un resultado sinceramente inesperado que puso la moral de la escudería por las nubes y una sonrisa en sus caras que no se irá hasta dentro de muchos días. Primera prueba superada con nota. Ahora, seis semanas para Le Mans y para dar el 100% en la prueba más icónica del planeta.

Y yo me despedí del equipo entre abrazos y felicitaciones. También para mí, porque la fecha coincidió con mi cumpleaños. No había mejor regalo que el sonido de los motores entre los bosques de Spa-Francorchamps, con la cámara en la mano siguiendo la firma dorada de Singer Porsche. Y un final que puede considerarse una victoria que traerá más de verdad, con champagne.

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¡Así es el Singer Porsche 963 LMDh del Hertz Team Jota para el WEC!

El coche deportivo se enmarca en la categoría LMDh, que compite cara a cara con los LMH desarrollados desde cero por fabricantes como Ferrari con el 499P o el Peugeot 9X8. Además, la clave reside en que con el Team Jota se asociarán los nombres de Porsche y de Singer como uno de los patrocinadores principales.

Dos equipos privados con el Porsche 963 LMDh

Porsche Motorsport ha distribuido dos unidades del nuevo 963 LMDh a dos escuderías diferentes: Jota Sport en el WEC y JDC MotorSports para el IMSA norteamericano. Ambos coches fueron entregados el pasado viernes y han sido construidos entre las tres estructuras en la sede de Weissach.

Singer Porsche no aceptará más pedidos para su nuevo 964

El piloto oficial de la marca, Matt Campbell se encargó de hacer un shakedown oficial alrededor de la famosa pista de pruebas privada de Porsche cerca de Stuttgart con ambos vehículos, aún sin pintar y con toda la carrocería de fibra de carbono al descubierto.

El equipo patrocinado por Singer Porsche y por marcas como la de la leyenda del fútbol americano Tom Brady tendrá en su alineación de pilotos a António Félix da Costa (piloto probador de Fórmula 1, campeón de Fórmula E), Will Stevens (campeón de las 24H de Le Mans en 2019 con los GTE y en 2022 con LMP2 junto a Félix da Costa) y a la joven promesa china, Yifei Ye.

De momento, Toyota lidera el campeonato con 64 puntos después de las 1000 Millas de Sebring y las 6H de Portimao. Ferrari bajo la estructura AF Corse está con 42 puntos en segunda posición y Porsche Penske Motorsport empata con Cadillac Racing a 30 puntos.

Peugeot TotalEnergies, Floyd Vanwall Racing Team y Glickengaus Racing están a la cola de la clasificación y la llegada del Porsche 963 Jota podría suponer que se colocaran tras la estela del equipo oficial de la marca de Stuttgart con una carrera menos disputada y con Le Mans, Monza, Fuji y Bahrain aún por delante.

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"Siempre ha estado en mi mente hacer esto", afirmó el fundador de Singer, Rob Dickinson. "Celebrar un modelo en particular en lugar de una era. El Turbo es icónico, y es el representante del 911". Una restauración que se aleja poco de la esencia de Porsche, y más bien la ensalza.

Una máquina clásica con 457 CV de potencia

Este Porsche 911 Turbo, basado en el chasis del 911 964 posterior, monta un motor de 6 cilindros y 3,8 litros Mezger refrigerado por aire. A ello, le añaden un sistema biturbo Borg-Warner del último Porsche 911 992, válvulas de descarga eléctricas y un intercambiador de temperatura aire-agua.

En definitiva, 457 CV y 542 Nm de par máximo, aunque los clientes podrán elegir exactamente el ajuste del motor dependiendo del uso que vayan a dar al bólido de Singer.

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Ante la pregunta de si pensaron usar ingeniería de la vieja escuela para recrear el turbo-lag en lugar de modernos sistemas mecánicos, Dickinson afirmó que el objetivo es "perseguir la optimización de la turboalimentación, desde una nueva perspectiva y un kit moderno". Sin embargo, es algo que tendrán en cuenta si algún cliente lo solicita.

El Porsche 911 Turbo de Singer solo se ofrece con caja de cambios manual de seis velocidades, y se puede elegir entre una tracción trasera o integral (con un sistema de transmisión traído del 911 993). En su interior, asientos calefactables, carga inalámbrica de smartphone, techo solar y aire acondicionado.

O también puedes comprar la versión de tracción trasera sin nada de ello, aligerando el peso del coche 100 kg para dejarlo en 1.270 kg en vacío. Una cifra nada desdeñable en comparación a su potencia. Depende de para qué lo quieras usar.

El 'Turbo Study' lleva dos años en planificación. Un tiempo que parece exagerado para un automóvil que bien podría pasar por una versión de serie, pero Singer considera esto una victoria. Han llevado la esencia del Porsche 911 Turbo más allá, y han tocado absolutamente todo. Cada milímetro del coche, salvo las puertas.

En el habitáculo, por ejemplo, asientos con refuerzos, volante de tres radios o un indicador de presión del turbo en el centro del cuentarevoluciones.

En total, ya se han reservado 70 unidades con este que podéis ver en las fotografías, que ya está terminado. El primero de todos, con un acabado en Wolf Blue y el interior en Malibu Sand. ¿Su precio? Unos 665.000 euros. Y de lo mejor que nos deja 2022 (y eso que acaba de empezar).

Ya sabemos que las creaciones de esta compañía montan motores Porsche, pero se trata de bloques originales reajustados por ellos. Ahora, sin embargo, será la propia marca de deportivos la que los montará, de acuerdo a las especificaciones que se requieran. 

Así se ha acordado entre Porsche Motorsport North America y la compañía californiana. Eso sí, por ahora el papel de la marca alemana se limitará exclusivamente al ensamblado y no realizarán ninguna acción de modificación sobre estos propulsores.

Las especificaciones las dictará Singer

Según considera Singer, esto aportará a sus motores un valor extra, pero aclara que “las características de los propulsores seguirán estando definidas por las especificaciones” que ellos mismos establezcan. Por lo tanto, los coches seguirán siendo como los que hemos visto hasta ahora, pero contarán con un apoyo adicional del propio fabricante alemán.

Este acuerdo entre ambas marcas afectará principalmente a los coches estadounidenses, eso sí, y aquellos fabricados en el Reino Unido no están incluidos. Aun así, no deja de ser una acción interesante, ya que incluirá a los actuales modelos con el motor atmosférico de seis cilindros y a futuras creaciones, que podrían montar propulsores con turbo.

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Todos los bloques resultantes de esta colaboración se ensamblarán en las instalaciones del Porsche Experience Centre de Los Ángeles y posteriormente formarán parte de los nuevos Singer. 

De esta manera, esto solo supondrá una sutil diferencia en el proceso de creación de estos deportivos. Aun así, esta especie de supervisión de la compañía de Stuttgart podría anticipar un papel más importante o nuevos acuerdos en un futuro. Quién sabe, podríamos estar viviendo el comienzo de una colaboración más duradera... 

La unidad original fue vendida en 1990, tratándose de un Porsche 911 964 Carrera 2. Tras unos años, Singer trabajo en el deportivo terminado el trabajo en 2015. Su actual propietario la compró más tarde, hace menos de un año. Todo para llegar hasta este momento, en el que se encuentra en una subasta en línea en Collecting Cars. Su precio más de medio millón de euros, ¡más de medio millón!

Singer montó su carrocería de fibra de carbono en la unidad a la que dejaron prácticamente desnuda. Montaron además suspensión deportiva con amortiguadores Öhlins, cremallera de dirección tipo 993 y piezas del mismo modelo. Enseña un acabado Singer Racing White con detalles azules, llantas de 17 pulgadas en el mismo tono y vinilado de Porsche.

En el habitáculo monta asientos en fibra de carbono acabado en una combinación de cuero azul y ¿alcántara? Encontramos, igualmente, cuero negro en diferentes zonas del interior además de una infinidad de detalles de Singer. El cuentarrevoluciones, en su caso, luce una tonalidad naranja fuerte.

Para el apartado mecánico Singer confió en el bloque de seis cilindros bóxer de 4.0 litros atmosférico. Está desarrollado por Ed Pink Racing y produce unos 390 CV y 315 Nm de par. El motor está gobernado por una transmisión manual de seis velocidades, conjunto con el que se consigue un 0-60 mph, un “casi” 0-100 km/h, en solo 3,3 segundos.

La unidad, actualmente, tiene una oferta de 550.000 libras, unos 617.000 euros. Apenas quedan tres días para que concluya la puja así que, si estás interesado… ¡date prisa! Por cierto, no olvides de que lleva el volante en el lado derecho...

Y, además, es la primera incursión de estos especialistas en restomod en el mundo de la competición. Para ello se han asociado con el experto en preparaciones de 911 de rallyes Richard Tuthill, quien lo ha construido en sus instalaciones en las inmediaciones de Oxford.

Pregunta: ¿Hay algo mejor que un Porsche 911 reimaginado por los locos californianos de Singer?

De hecho, este cliente ha pedido dos: el blanco que aparece en las fotos es para eventos en el desierto; luego hay otro rojo "diseñado para los de asfalto de alta velocidad y alto agarre". Y es generoso, ya que ha dado permiso a Singer para poder replicar esta creación si alguien más quiere uno.

Respuesta: Sí, un Porsche 911 de Singer que es capaz de dominar la Baja 1000 o el Rally Dakar. 

Los rallyes están firmemente arraigados en el ADN de Porsche. La primera carrera en la que compitió un 911 fue el Rally de Montecarlo de 1965 (llegó quinto) y desde entonces ha hecho historia en forma de versiones ultrapotenciadas y sobreelevadas en eventos como el París-Dakar o el Rally Safari, preferiblemente con decoración de Rothman's o Martini.

Volviendo al Singer ACS, el donante es un 911 964 de 1990 y el motor que utiliza es un 3.6 biturbo refrigerado por aire que desarrolla alrededor de 450 CV, aunque eso se puede aumentar fácilmente dependiendo de las necesidades específicas de cada situación.

Tiene tracción total permanente, caja de cambios secuencial de cinco velocidades, tanque de combustible de largo alcance, dos ruedas de repuesto, una en la parte delantera y otra en la trasera, y una jaula antivuelco apta para las competiciones de la FIA. 

Nada de esto es especialmente ligero, por lo que los paneles de la carrocería son de fibra de carbono para compensar. El frontal y la trasera se abren para poder acceder al interior en cualquier momento con rapidez y en los bajos hay planchas de aluminio de 5 mm de grosor que también se pueden quitar.

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La carrocería gana altura libre con unas suspensiones de competición de largo recorrido con dos amortiguadores ajustables en cinco posiciones y unos neumáticos BF Goodrich montados en llantas de aluminio forjado de 16 pulgadas. Tras ellas, frenos de acero con pinzas de cuatro pistones.

En contraste con el minimalismo del Porsche 911 964, las proporciones son como de cómic y el exterior tiene detalles sencillamente espectaculares: ¿te has fijado en los guardabarros mutantes, el logotipo de Porsche en relieve en la cubierta del motor o los arcos de las puertas y el parachoques trasero en una sola pieza de aluminio?

El interior ofrece todo lo necesario para poder superar cualquier dificultad o atravesar cualquier terreno: bacquets con el sello de la FIA, un sistema de navegación completo frente al copiloto, un freno de mano hidráulico accionado por una barra de fibra de carbono y un sistema de hidratación integrado para ambos ocupantes.

En los asientos y como color de realce encuentras pintura fosforita que le quita un poco de dramatismo. Y todo, desde el estriado de la palanca de cambios hasta el volante obscenamente hermoso (compartido con el otro unicornio de Singer, el DLS), está empapado de amor y atención. Incluso el gancho de remolque es digno de montar en la pared de tu salón...

¿El precio del Singer ACS? Digamos que si estás interesado en encargar uno, será mejor que te prepares para llegar a las siete cifras... y la voluntad de llevar a este coche de carreras a los polvorientos rincones de la Tierra para los que fue concebido. Los especuladores, mejor que vuelvan a sus concursos de elegancia en verdes praderas de césped.

Foto: Mark Riccioni

Otra joya: el RUF SCR 2018 que eclipsó el Salón de Ginebra 2018

Pero hay más ya que, algo extraordinario debería salir de la unión entre un especialista de prestigio y un equipo de Formula 1, Singer y Williams han unido esfuerzos para llevar a este 964 de 1980 a otro nivel. Rob Dickinson capitaneando el proyecto por un lado y el equipo de Frank Williams apoyando las ideas de Singer. Ya solo eso, merece nuestra atención.

El Porsche 911 de Singer

Cuatro años de maceración y no, no hablo de un vino pero el sabor que deja este Porsche 911 de Singer es redondo, con tonos ácidos y que, una vez lo procesas, deja un recuerdo imborrable y no me dirás que no porque seguro que jamás olvidarás una estampa como la de esta preciosidad.

Singer es una empresa que sabe cómo manejar los Porsche 911 pero, cuando se trata de proyectos tan impresionante como éste no tiembla a la hora de recurrir a otras empresas, como en este caso contando con Williams en el aspecto mecánico. El bloque motor es un 4 litros, seis cilindros, que ahora es capaz de producir más de 500 CV.

Pero el objetivo de este Porsche 911 de Singer no es competir contra el todopoderoso Porsche 911 GT3 de también 500 CV sino ser una pieza maestra, que combine lo mejor de la manufactura clásica con el potencial técnico actual. 

Si quieres más información sobre el Porsche 911, tienes que visitar nuestra sección de fichas de coches. 

Todo el estilo de Singer en tu muñeca: Track 1

¿Leíste nuestro artículo sobre la visita a la fábrica de Singer? En él te contamos cómo el equipo capitaneado por Rob Dickinson dedica sus horas de trabajo a restaurar, ‘reimaginar’ y hacer renacer de sus cenizas a uno de los deportivos más icónicos de cuantos han nutrido la Historia del automóvil... creado por el genial Erwin Komenda y salvado de morir irremediablemente por Peter Schutz. Sí, te estoy hablando del Porsche 911 y, concretamente, de la penúltima generación con el bloque refrigerado por aire: el 964. 

A pesar de que las posibilidades de personalización son infinitas, todos los nueveonce tocados por la varita de nuestros colegas yanquis tienen un denominador común: la obsesión por alcanzar la perfección en cada centímetro cuadrado de su carrocería. Ya deberías saberlo pero, por si hubiera alguien despistado leyendo esto, todas y cada una de sus obras de arte con ruedas queda bautizada con el nombre de la ciudad donde pasará el resto de sus días... y por eso el primero en aterrizar en España ha recibido el nombre de Singer Don Benito. Que es un pueblo precioso de la provincia de Badajoz, para nuestros lectores de la LOGSE. 

"Se trata de uno de los retos más delicados al que nos hemos enfrentado nunca", afirmaba Rob Dickinson al hablar sobre el Don Benito. "Todos nuestros clientes son muy exigentes con sus coches, pero las demandas de nuestro primer comprador español han sido particularmente extrañas... y eso que hemos vendido nuestras creaciones a lo largo y ancho del mundo". 

Aunque Antonio García Masegosa su propietario ha preferido mantener el anonimato, hemos podido charlar con él sobre su nuevo y espectacular Singer Don Benito... para descubrir que el bueno de Rob no ha exagerado nada en absoluto al afirmar que se trata de un pedido de lo más especial. En su parte exterior destaca el tono verde de la pintura "en homenaje al Land Rover de mi abuelo, al que siempre he tenido mucho cariño", que combina a la perfección con las llantas moradas en honor al color favorito de su hija pequeña. La seña de identidad más característica de este 911 es, sin duda alguna, la tira de goma que cuelga en su parte trasera, "para evitar que en la gasolinera pueda saltar un chispazo y aterrice con el coche en Torrevieja". 

VÍDEO: ¡aquí tienes a todas las generaciones del 911!

A la hora de darle forma a su interior continuaron los desafíos: "las tapicerías de otros modelos eran muy bonitas, pero no hay nada mejor para sentir que eres uno con el coche como una funda de bolas. Si los taxistas las usan, es por algo". Tras habernos recompuesto de la impresión, continuó: "en el centro del salpicadero me dieron la opción de montar un cronógrafo TAG Heuer muy deportivo, como los que se usaban en las competiciones de antaño... que decidí eliminar para poner una imagen de La Virgen con el clásico ‘yo conduzco, ella me guía’". Como elementos adicionales también se optó por un pomo en el volante "para maniobrar mejor" y un radiocasete Blaupunkt de época, en el que nuestro colega extremeño escuchará las mejores recopilaciones de chistes de Arévalo. 

Sé que ahora mismo te estarás preguntando qué bloque monta el Singer Don Benito... y no: no se trata del revolucionario cuatro litros y 500 CV desarrollado junto a Williams. "Para el motor siempre lo tuve claro: necesitaba que corriera más que el Q5 TDI de mi cuñado pero que tampoco fuera demasiado salvaje. Total, para ir a 120 lo mismo dan 200 CV que 600". Ante nuestra perplejidad a la hora de explicarnos el origen de su afición por las restauraciones de los americanos recibimos una explicación insultantemente sencilla: "Singer siempre ha hecho unas máquinas de coser cojonudas (sic), así que di por hecho que si se lanzaban a crear coches lo harían bien". Amén.

Singer Track 1: el reloj que te hará olvidar a tu Casio de toda la vida

Cuando hace algún tiempo te hablamos del nuevo motor que Williams estaba desarrollando para Singer con la colaboración del mismísimo Hans Mezger -si necesitas que te explique quién es, necesitas ayuda-, la reacción más normal es que empezaras a salivar sin control: con cuatro litros de cilindrada y una potencia total de 500 CV es probablemente la mejor alternativa a... cualquier otra cosa que puedas desear en el mercado actual. Por aquel entonces ya sospechamos que el primer artefacto que lo montara sería realmente especial y hoy por fin hemos visto confirmadas nuestras sospechas. ¿Has visto las imágenes? ¡Es acongojante!

El 911 de Singer y Williams terminado en un tono verde tan atractivo como arriesgado pertenece a la serie de 75 unidades que serán ensambladas en el Reino Unido -sus hermanos más normalitos hacen lo propio en California- gracias a la idea aportada por Scott Blattner, un odioso afortunado fanático de los automóviles que realizó una petición muy especial al bueno de Rob hace ahora dos años: "¿y si le incrustarais a uno de vuestros 964 reimaginados un bloque salvaje puesto a punto por uno de los equipos de la Fórmula 1 más prestigiosos de todos los tiempos?". Dicho y hecho. Maldita sea. 

Además de una imagen sobrecogedora y una mecánica con unas cifras brutales, el 911 de Singer y Williams también puede presumir de montar los mejores componentes, como todos los ejemplares de la firma: para reducir el peso total del conjunto a unos escuetos 990 kg -en serio- no se ha escatimado nada y por eso el coche monta llantas BBS de magnesio de 18 pulgadas, un equipo de frenos firmado por Brembo construido en fibra de carbono y una suspensión aligerada. ¿Quieres saber quién estará a los mandos del cohete para garantizar una puesta a punto adecuada? El piloto profesional Marino Franchitti y Chris Harris. Sí, Harris, ese zumbado del equipo de Top Gear que se dedica a hacer derrapar en sus vídeos a todo artefacto que pasa por sus manos: "no soy ingeniero, pero sólo con ver la cantidad de gente realmente inteligente que me rodea te puedes dar cuenta de que no es algo necesario". Amén, Chris. Amén. 

VÍDEO: y los Porsche más deseados son...

¿Te interesa de verdad el 911 de Singer y Williams? Pues entonces empieza a juntar billetes: teniendo en cuenta que un nueveonce reimaginado por ellos suele acercarse peligrosamente al medio millón de dólares, no sería nada descabellado ver alcanzar a la factura final de nuestro protagonista las siete cifras. Sí, es un precio exagerado. Y sí, lo vale. Con creces. ¿Tiene precio la perfección? Ahora, sí.

Tenemos una gran noticia de uno de los ‘reimaginadores’ de la marca alemana favoritos de TG: el nuevo motor de Singer para el Porsche 911 está al caer. Y Williams Advanced Engineering, que forma parte del grupo Williams Grand Prix Engineering, se encuentra en el ajo. La empresa experta en F1 colabora para producir una mecánica destinada a Scott Blattner, cliente de Singer Vehicle Design.

Ambas compañías han recibido la ayuda de Hans Mezger, el ‘padre del seis cilindros’. Se ha basado en su propulsor 3.6 de un Porsche 911 de 1990, pero su cubicaje aumenta a los 4 litros y su potencia, a los 506 CV. Lleva titanio, aluminio, un sistema de escape con los materiales empleados en la F1, fibra de carbono y una línea roja en las 9.000 rpm. Madre mía.

Todos estos elementos ligeros y exóticos se han utilizado porque… bueno, porque hablamos de Singer. Y aunque no es la mecánica más bonita del mundo (de hecho, parece algo sacado de ‘La Guerra de las Galaxias’, con ese enorme ventilador en la parte trasera), sí tiene pinta de estar bien fabricada. Y posee más de 500 CV y corta a 9.000 rpm, digámoslo otra vez.

Aparentemente, este motor se encajará en el 911 de 1990 de Blattner, que sin duda recibirá modificaciones en su ingeniería para quedarse cerca de sus Coupés y su Targa, también preparados por Singer (este último apareció en el Festival de Goodwood de este año). Resulta que puedes odiar a alguien sin conocerlo siquiera.

Dos Porsche 911 de Singer salen a la luz. Los quieres.

Rob Dickinson, jefe y fundador de la compañía, asegura en el comunicado de prensa que es un privilegio ayudar a sus clientes en la ‘reimaginación’ de sus Porsche 911 con la colaboración de empresas como Williams o expertos como Hans Mezger y todo eso. Pero en el texto, escondido, también se dice que “la culminación de este trabajo con Williams y otros socios técnicos será desvelada pronto y representará una selección única de servicios de restauración y modificación especialmente orientados al ahorro de peso y a las mejoras dinámicas”.

Lo que quiere decir que a) este motor es, probablemente, exclusivo y b) posiblemente, veremos más cosas que molen. Y la ingeniería tras ellas será condenadamente buena.

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Nunca vas a encontrar por ahí nada como un Singer 911, un 911 Singer, un Porsche Singer o como quieras llamarlo —ya sabes que las deidades más importantes tienen múltiples nombres…—. Lo sé, es una afirmación que suena atrevida y contradictoria cuando aquí mismo puedes ver varias unidades reposando juntas en uno de los aparcamientos más alucinantes que jamás han existido, pero tras leer este reportaje podrás hacerte una idea de por qué hago una sentencia tan firme. Lo que estás viendo son unos cuantos Porsche 911 de la serie 964 —la tercera generación del modelo de Stuttgart puesta a la venta en el mercado entre 1989 y 1994— convenientemente mejorados por una compañía llamada Singer Vehicle Design, que se define a sí misma como una empresa dedicada a darles a estos nueveonces una segunda y brillante oportunidad bajo el lema “Restored, Reimagined, Reborn” (restaurados, reimaginados, renacidos).

¿Significa eso que Singer sabe hacer Porsches mejor que Porsche? Nunca ha sido su intención y, dado el proteccionismo del que la firma germana hace gala con respecto a sus productos y sus marcas registradas, esa idea nunca ha entrado en la cabeza de Rob Dickinson, padre de la fábrica de Singer, empresa afincada en el estado de California. Y si alguna vez entra en la cabeza de alguien, hay un bufete de abogados completo dispuesto a cargar contra quien sea necesario y entretenerse convirtiendo el concepto “ruina financiera” en un término tan tangible como la idea de que el fuego puede quemarte. Mucho.

Puede que te estés preguntando si realmente hay un mercado dispuesto a pagar por un 964 con más de 20 años más dinero del que cuesta un Porsche 911 Turbo S actual, y por eso debes saber que en estos momentos hay más de 45.911 reimaginados por Singer alrededor del mundo para clientes ingleses, americanos, alemanes, neozelandeses y, cómo no, dubaitíes. Y la lista sigue creciendo. Porque en realidad la labor de Singer no se limita a restaurar un vehículo clásico bajo los estándares de su época… sino de hacerlo con los estándares de la actual: con los mejores materiales posibles y aunando en un mismo bastidor los elementos clave de todos y cada uno de los 911 que integran los 50 años de historia del modelo. En el siguiente vídeo puedes hacer un repaso de todas las generaciones del Porsche 911.

La primera vez que pudimos visitar la fábrica de Singer y probar uno de sus coches, todo el trabajo se concentraba en una pequeña nave industrial más parecida a un taller de barrio que al lugar donde nacían algunas de las mejores restauraciones del mundo. Pero todo ha cambiado ahora, unos cuantos años después: la segunda nave de Singer —conocida como SVD2— es más grande, más limpia y está mucho mejor organizada. Aunque el concepto de la empresa sigue estando muy lejos del de una cadena de producción ordinaria, lo cierto es que en estos momentos lo que puede admirarse al entrar en la factoría es cómo cada unicornio que entra en ella es tratado como se merece por trabajadores especializados en diversas partes del proceso, desde los cascarones sobre los que comienza el trabajo de reinvención tras haber despojado a los chasis de 964 de todos los elementos accesorios hasta las piezas prácticamente listas para dar su primera vuelta en su apasionante y nueva vida. Y la obsesión por el detalle, la calidad de acabado y el trabajo bien hecho impregna cada pequeña porción de la línea.

Rob Dickinson también ha cambiado con los años. Ahora es un hombre algo más calmado que antes, incluso teniendo sobre sus hombros el peso de una compañía conocida en todo el mundo. Y ha tenido la amabilidad de mostrarnos cómo ven la luz estos maravillosos y reimaginados Porsche. Como ya habrás deducido, se trata de algo un poco más complejo que elegir tu menú favorito en una cadena de comida rápida: todo comienza si tienes en tu cuenta corriente los más de 250.000 dólares que valen todas y cada una de las joyas con ruedas que salen de esta factoría tan especial. Después debes buscar por tu cuenta —en Singer te ayudan, si no eres capaz de hacerlo— una buena unidad de 964 con la que empezar a trabajar, ya sea Coupé o Targa. Y aquí está la clave de todo: el coche mantiene su número de bastidor original y su contador marcará exactamente los mismos kilómetros que tuviera originalmente, aunque absolutamente todo lo demás sea radical y sensacionalmente distinto.

Y después comienza lo bueno… Una vez que el 911 llega a sus instalaciones, su chasis queda desnudo y es reparado, reforzado y protegido para que seguidamente Aria Group se encargue de colocarle los paragolpes, aletas, capó y tapa del motor. Después de eso, tienes que elegir qué tipo de barra antivuelco deseas —puedes elegir incluso una que cumpla los requisitos de la propia FIA— y algunos detalles de menor calado. El siguiente paso importante es la elección del corazón de tu espectacular Singer 911: puedes optar por equipar un bloque de seis cilindros bóxer y 3,8 litros con 305 CV o uno algo vitaminado por Ed Pink Racing Engines con 355. ¿Te sigue pareciendo poco? Prueba con la versión de cuatro litros y 395 CV, capaz de alcanzar los 100 km/h en 3,3 segundos y los 160 en 8,2. En un 964. Sí. Cada motor es asociado a un escape específicamente diseñado cuya sonoridad también puedes elegir, y transmite su potencia a las ruedas traseras (en principio) a través de una de las míticas cajas de cambios manuales Getrag G50 reconstruidas que montaban en su día las versiones 964 y 993 del Porsche 911. También hay disponible una caja de seis relaciones e incluso un sistema de tracción integral derivado del 993, si lo necesitas. Y lo vas a necesitar si te lanzas y compras el bloque más potente de la gama...

Para ayudar a mantener las cosas en su sitio, el apartado de suspensión se ha confiado a la conjunción de unos muelles KW junto a amortiguadores firmados por Öhlins y una puesta a punto general de todos y cada uno de sus elementos, mientras que para detener a las máquinas se ha empleado un equipo de frenos Brembo —con los discos del 993 Turbo en opción— que también pueden ser carbocerámicos. Y para que luzcan bien, nada mejor que unas llantas Fuchs de 17 pulgadas. ¡Ah, casi nos dejamos lo mejor! Su gama de colores: hay un total de 75 tonalidades distintas disponibles —desde un precioso verde pálido hasta un atractivo azul pastel pasando por blanco hueso, naranja, amarillo o negro intenso— combinables con unos interiores cuya calidad queda por encima de nada que hayas visto jamás en un automóvil. Olvídate de elegir entre un asiento normal y otro deportivo, porque Singer te da la oportunidad de personalizar hasta el último tornillo de tu nuevoviejo coche con arreglo a tu enfermiza obsesión por la perfección: desde el tipo y color de las esferas que integran su cuadro de instrumentos hasta el color de los remaches que decoran su elegante tapicería de cuero, pasando por el tono de la piel que recubre el compartimento de su motor o la radio. Así es como la empresa te garantiza un vehículo único en el mundo… y es que estadísticamente es prácticamente imposible que dos propietarios coincidan en todo su listado de opciones salvo que se lo facilites a tu cuñado. ¿Sabes cómo denomina el personal de Dickinson a sus creaciones? Con el nombre de la ciudad por la que van a circular. Para que te hagas una idea de cómo de exclusivo podría ser tu nuevo Singer Don Benito...

De acuerdo, me imagino que tu pícara mente estará pensando que puedes encontrar una buena unidad de 964 y añadirle todas las piezas necesarias para convertirlo en un animal de más de 450 CV por la tercera parte de lo que cuesta un Singer. Pero no dejará de ser precisamente eso, un animal… y nunca tendrá la belleza y misticismo de un auténtico unicornio. Único. Perfecto. Singer…

Texto: Tom ford / Fotos: Webb Bland.

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Conoces los 911 de Singer, ¿verdad? Se trata de auténticas maravillas con ruedas creadas sobre la base del modelo 964... a la que se añaden algunas golosinas procedentes de otras generaciones más modernas para convertirlos en las máquinas de conducción definitivas con el aspecto más atractivo que habría podido imaginar el mismísimo Ferdinand Porsche. Como habrás imaginado no son precisamente baratos... y para sus afortunados dueños ahora acaba de presentarse oficialmente el complemento perfecto: un reloj con el sabor más clásico que emplea tecnología puntera. 

¿Te ha gustado lo que has visto en la galería superior? Se llama Singer Track 1 y es el primer -y único por el momento- reloj alumbrado por el bueno de Rob Dickinson, el padre de nueveonces como los que puedes ver aquí. Su esfera de 43 milímetros es de todo menos convencional, con un afinado cronógrafo ocupando la zona central que relega la información horaria a una circunferencia exterior que rota para dar, en la marca anaranjada situada a las seis, la hora exacta de un vistazo. Su movimiento es automático con una reserva de carga de 60 horas, con una maquinaria compuesta por 447 piezas cuyo desarrollo ha llevado más de 10 años.

Esta reinterpretación de una máquina del tiempo de muñeca tradicional sigue fielmente la filosofía de la marca... como también lo hará su precio: 40.000 dólares tendrán la culpa de que no podamos lucir en nuestro brazo una de las 50 limitadas unidades que entrarán en la cadena de montaje. Singer Track 1. El reloj que haría palidecer al Casio que te regalaron en tu primera comunión.

Si no conoces la marca Singer y acabas de hacerlo, de nada. Efectivamente, se trata de un taller prácticamente artesanal donde toman Porsche 911 clásicos y los devuelven a la juventud con tecnología y motores nuevos, pero tooooooodo el sabor de los modelos históricos.

En el vano motor siempre se colocan motores bóxer de origen Porsche. Aunque en los modelos que acaban de lanzar sus ricos dueños han optado por la versión más potente (ahora te digo cuál es), hay tres variantes en liza: un 3.6 de origen Porsche con 270 CV, un 3.8 que han desarrollado junto a Cosworth y el mencionado (de refilón) 4.0 que sube a 390 CV y deriva de la versión intermedia.

Este último ofrece prestaciones interesantes: 0-100 km/h en 3,3 segundos y 0-100 mph (166 km/h, ya sabes. Es una empresa americana) en 8,8 hablan por sí mismos... Además, consiguen juntar lujo con exclusividad: hasta el vano motor está rematado con un mullido tapizado, pero en el caso de las variantes 4.0 la transmisión de la fuerza se realiza a través de una caja manual de seis velocidades al más puro estilo Porsche 911 R 991 que acaba de ser lanzado en Ginebra.

De todas formas, no te recomiendo que eches un vistazo a su web si estás en uno de esos días terribles en los que todo te parece mal: es más que probable que perdamos un lector, y eso tampoco es plan...