Entre el mar de marcas chinas que pueblan el mercado en unos y otros países se encuentra Dreame, un fabricante que aún no ha lanzado su primer modelo, pero que presenta algunas ideas ambiciosas. Al menos, así es el Nebula NEXT 01 JET Edition, un prototipo que se ha desvelado en el evento DREAME NEXT celebrado en San Francisco (EEUU).

En esencia, es similar al Nebula Next 01X EV, un modelo que tiene prevista su llegada para el año 2027. Se trata de una especie de berlina con trazas de superdeportivo y este carácter no es algo que se quede en lo estético, ya que el elemento clave de este prototipo está en la trasera, donde se colocan dos cohetes que permiten lograr una aceleración espectacular sobre el papel.

Según la firma asiática, el coche es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 0,9 segundos, lo que probablemente no sea muy bueno para los órganos vitales de los ocupantes del vehículo. Parece una idea sacada de un cómic o de una película de ciencia ficción, con dos cohetes pensados para apoyar en la aceleración con 100 kN de fuerza.

Aun así, no todo en el Nebula NEXT 01 JET Edition es tan extremo y difícil de ver trasladado en el mundo real. Según el fabricante, se trata de una creación que explora las posibilidades de desarrollo de la firma en el futuro y representa más de una década de trabajo en torno a sistemas autónomos, Inteligencia artificial (IA), robótica y motores de última generación.

Más allá de los mencionados cohetes, hay otros elementos que no son descabellados en un coche actual o previsto para llegar próximamente al mercado. Por ejemplo, la dirección y los frenos ‘by-wire’, lo que implica que no hay una conexión física entre los mandos y dichos sistemas. Además, un elemento llamativo son las baterías en estado sólido de este concept, con una densidad de más de 450 Wh/kg, según la firma china. Además, apuntan que están casi listas para la producción.

Este elemento podría suponer un gran avance en los coches eléctricos, al permitir cargas más rápidas y mejor autonomía. Asimismo, el concept desvelado en San Francisco también presenta otros sistemas, tales como un sensor DHX1 LiDAR que escanea el entorno a 600 metros de distancia para detectar obstáculos y asistir al sistema de conducción autónoma.

Ahora bien, la tecnología no acaba aquí, ya que no falta la IA para conectarse con otros dispositivos, de manera que el coche sirva como una especie de central. La idea es que el conductor pueda operar fácilmente dispositivos auxiliares incluso situados en su domicilio.

Estos y otros detalles son los que definen al Nebula NEXT 01 JET Edition de Dreame, un concept que adelanta algunas claves de un coche que tiene prevista su llegada para 2027 en algunos países y que promete destacar en el apartado tecnológico y prestacional. Esto, eso sí, probablemente sin contar realmente con unos cohetes traseros. O quizás se ofrezcan como parte del equipamiento opcional…

El X-90 se ha inspirado en el Sidekick, aunque tenía algo especial: un techo T-top desmontable que era muy poco habitual entre los modelos de su segmento. Suzuki pretendía sustituir con este modelo al Samurai en mercados como Estados Unidos.

Un motor sencillo y algunas sorpresas en equipamiento

El debut comercial del Suzuki X-90 se produjo en Japón a finales de 1995, aunque tardó un año en salir fuera de sus fronteras. Este modelo equipaba un motor G16A de 1.6 litros y cuatro cilindros con 16 válvulas con una potencia de 95 CV.

Suzuki ofrecía tracción trasera o total, también cajas de cambio manual o automática, ambas de cinco velocidades. El motor de combustión no era nada sorprendente, pero la marca japonesa lo apostaba todo al equipamiento.

El Suzuki X-90 equipa doble airbag, ABS y aire acondicionado opcional, no era un mal comienzo para la época. El fabricante también tenía un lector de CD de seis discos instalado por el concesionario, suspensión delantera tipo McPherson y muelles helicoidales con brazos arrastrados en la parte trasera.

Este modelo era un biplaza, pero Suzuki intentó hacerlo algo más práctico. El maletero incluía una rueda de repuesto y el espacio tras los dos asientos ofrecía más almacenamiento, aparentemente lo tenía todo para triunfar.

El Suzuki X-90 terminó fracasando

El X-90 nació como concept car en el Salón del Automóvil de Tokio de 1993. Su diseño llamó tanto la atención que Suzuki terminó fabricándolo dos años después, apostaron por una idea muy arriesgada.

A pesar de la euforia inicial, el Suzuki X-90 no terminó encontrando su hueco. La marca apenas vendió 1.300 unidades en Japón, en Norteamérica tenía mejores cifras con algo más de 7.000 unidades entre Estados Unidos, Canadá y México, pero seguía sin ser suficiente.

La mayoría de los Suzuki X-90 se vendieron en 1996, pero las cifras empezaron a caer rápidamente en los años siguientes. La marca incluso llegó a bajar el precio un 25% en 1997 para intentar dar salida al stock en mercados en los que no había funcionado como Australia, Nueva Zelanda o Europa.

Suzuki se vio obligado a cancelar la producción de este curioso vehículo con motor G16A, aunque las ventas se prolongaron hasta 1999. El X-90 se convirtió entonces en un modelo de culto utilizado en campañas publicitarias de marcas como Red Bull.

No hay dudas de que el Suzuki X-90 no terminó de encajar en el mercado, pero ha terminado convirtiéndose en una rareza que recuerdan muchos conductores.

En su nueva estrategia, Nissan está pensando recuperar algunos de sus coches del pasado en una reinterpretación moderna. Ya se supo del regreso del XTerra que tanto gustó en Estados Unidos y ahora ha aprovechado la celebración del Salón de Pekín para mostrar el concept del que será el nuevo Nissan Terrano PHEV.

Si no lo conoces, el Nissan Terrano fue un SUV compacto con cualidades todoterreno vendido entre las décadas de 1990 y 2000. Era un modelo con grandes capacidades por un precio razonable que también contó con un hermano gemelo de otro fabricante: el Ford Maverick. Todavía es relativamente fácil encontrarlos circulando, lo que habla muy a favor del modelo.

Ahora, este nombre volverá en un nuevo coche que ya se ha adelantado en forma de prototipo y que contará con algunas diferencias con el SUV original. La principal será el tamaño, ya que no se tratará nuevamente de un modelo compacto, sino de uno más grande que buscará colocarse en determinados mercados entre los Nissan Patrol y X-Trail.

Aun así, lo que no faltarán serán sus cualidades todoterreno. Así se puede deducir por las fotos del Nissan Terrano PHEV que se han desvelado, donde podemos apreciar un diseño robusto con unos pasos de rueda marcados por unas protecciones de color negro que rodean toda la parte inferior del coche. También destacan los paragolpes elevados para favorecer los ángulos de ataque y salida.

Desde la vista de perfil, destacan unas llantas de diseño triangular envueltas en neumáticos todoterreno y una suspensión elevada, así como una silueta del propio coche muy cuadrada. Aquí tampoco pasan desapercibidos elementos como la baca del techo y la pequeña escalera situada tras la puerta trasera.

Otro rasgo propio de un todoterreno se encuentra en la trasera, donde se aprecia la rueda de repuesto tras una especie de abrazadera que domina el portón del maletero. En esta zaga se pueden ver los pilotos LED, mientras que delante también se usa esta iluminación en una delantera totalmente iluminada y que incluso presenta el nombre de la firma iluminado. Y hablando de luces, el elemento clave son los pequeños focos colocados sobre las aletas delanteras.

Más allá de estas imágenes exteriores, nada más se ha desvelado del nuevo Nissan Terrano, así que todavía es un misterio su diseño del interior y la mecánica. Ahora bien, este último apartado podría estar muy relacionado con otro producto de la compañía: el Frontier Pro PHEV creado junto a Dongfeng.

En principio, el nuevo todoterreno de la marca japonesa se basará en la misma plataforma del pickup desarrollado junto al fabricante chino, de manera que también podría utilizar la misma mecánica híbrida enchufable. En ese caso, hablamos de un motor cuatro cilindros de 1.5 litros asociado a otro eléctrico para entregar unos 429 CV y 800 Nm de par.

Esta plataforma y mecánica es la que también encontramos en España en la Santana 400 PHEV, la versión híbrida enchufable del pickup de la firma española, que ha resucitado junto a la marca china Dongfeng. Ahora parece que esta combinación puede llegar a un coche más que recuperar un nombre icónico para Nissan, aunque todavía habrá que esperar para confirmarlo.

En cualquier caso, lo que es seguro es que un nuevo Terrano está en camino, un todoterreno que buscará pelear con el Toyota Land Cruiser 250 en mercados de todo el mundo. Sin duda, no será una batalla fácil.

El Dodge Kahuna y el Chevrolet Borrego son solo unos ejemplos de ello, aunque ninguno superaba al Jeep Hurricane. El fabricante equipó dos motores Hemi V8 de 5.7 litros, uno para cada eje.

El Jeep Hurricane se convirtió en el impulso de Chrysler

El prototipo Hurricane de Jeep tenía las características más futuristas, uno de los motivos por los que destacó en aquella época alocada de los concept car. Este modelo producido en 2005 fue la sensación del Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de ese año.

El Jeep Hurricane se convirtió en toda una estrategia de marketing. Todos sabían que no entraría en producción, pero acabó con una década de modelos poco atractivos dentro de Chrysler, la empresa matriz.

Jeep pasó de la noche a la mañana a convertirse en una de las marcas más futuristas de Estados Unidos. Su objetivo de mostrar lo extremo que podía ser el Hurricane había funcionado.

La esencia del Jeep Hurricane estaba en los dos motores Hemi V8, uno sobre cada eje, que generaban una potencia cercana a los 700 CV, una cifra que pocas marcas alcanzaban casi dos décadas atrás.

Uno de los Jeep más extremos

El Jeep Hurricane no lo apostaba todo a los dos V8. El fabricante estrenó un sistema de dirección en las cuatro ruedas que podía realizar giros de radio cero, los famosos "ZTR", sin duda era un modelo poco usual.

El prototipo Hurricane no tardó en ganar premios como el premio "Best of What's New" de Popular Science, el "Editor's Choice" de Autoweek y IDEA Silver Award. Como era de esperar, este modelo se quedó en un prototipo, nunca llegó a entrar a producción.

El coste de producir un todoterreno con motor V8 doble y dirección en las cuatro ruedas era demasiado elevado. Además, el Jeep Hurricane tenía particularidades como la enorme elevación necesaria para que funcionase el sistema de dirección en las cuatro ruedas.

La transmisión era simple, una automática de Chrysler de cinco velocidades, aunque la caja de cambios fue diseñada en exclusiva para el Hurricane. Este modelo era mucho más que un Jeep Wrangler estándar, el todoterreno de referencia de la marca en 2005.

De entrada, se ha confirmado que será un coche eléctrico, lo que vuelve a confirmar las especulaciones bastante obvias y enciende los ánimos de los entusiastas del V10 en Internet. Aunque el LFA original puso a Lexus en el mapa de los superdeportivos gracias a un motor V10 de sonido inmejorable con el que siguen soñando entusiastas como Jeremy Clarkson, eso ya forma parte del pasado.

Este será el coche que realmente llevará la insignia LFA, pero el GR GT parece ser la manifestación física más cercana al concepto de aquel modelo. Básicamente, Toyota ha estado gestando varios secretos y ahora tenemos estos gemelos no idénticos. O trillizos, si contamos el GT3.

Entonces, ¿cómo ha cambiado realmente el interminable ‘concepto’ del LFA? Bueno, digamos que ha evolucionado. Ahora sabemos que será un BEV, a pesar de compartir la estructura básica y las competencias fundamentales del GR GT. Y no, es poco probable que tenga un V10 híbrido, aunque técnicamente se podría instalar un motor allí. No sería extraño que alguien lo intentara cuando se ponga a la venta...

Teniendo en cuenta los programas de investigación y desarrollo de Toyota, contará con baterías de estado sólido con el triple de densidad energética que las tradicionales de iones de litio, tracción total y muchísima potencia. Probablemente. Pero eso no es lo más importante. Se trata de un coche más sofisticado, maduro y exclusivo, y no es uno de esos que te dan ganas de llevar al límite en un circuito.

El perfil del Lexus LFA Concept se ha perfeccionado con respecto a las versiones anteriores y han empezado a aparecer algunos detalles: un frontal más suave y definido, con unos faros muy marcados y unas rejillas de ventilación en el capó. De nuevo, hay una cabina muy retrasada, pero reforzada con unos contrafuertes en el pilar C al estilo del LFA original, que se funden con una representación moderna de las tomas de aire triangulares de los laterales del coche original.

Si te fijas, verás que también tiene un dron integrado en la luneta trasera, pero podemos decir casi con total seguridad que no llegará a la producción, lo sentimos. Aun así, todo lo demás es bastante factible. En general, es un coche con un aspecto elegante, aunque no aproveche al máximo las posibilidades de diseño de un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Lo más interesante aquí es el impresionante diseño del interior del LFA Concept. El concepto es bicolor de lado a lado, con el conductor casi aislado del pasajero por una cabina que literalmente envuelve el asiento del conductor.

La pantalla del conductor se extiende por el salpicadero, con diferentes secciones que muestran funciones vitales. Y el volante está adornado con delicados mandos y interruptores, casi quirúrgicos, complementados con botones giratorios al estilo Lexus. Curiosamente, sigue pareciendo un Lexus, ya que tiene algunos de los rasgos de diseño de la marca, pero va más allá en términos de diseño, calidad y rareza de la era espacial.

Incluso la paleta de colores parece meditada y deliberada, y aunque probablemente no lo confundirías con un coche de serie, se puede ver hacia dónde nos llevan los diseñadores: Lexus como una marca vanguardista y con visión de futuro, con una dosis de creatividad más liberal de lo que hemos visto hasta ahora.

Aunque llevamos tiempo esperando su llegada, el nuevo LFA no está terminado y probablemente veremos más iteraciones de este prototipo, así que seguiremos descubriendo más detalles sobre la marcha. En cualquier caso, nos gusta la dirección que está tomando el sustituto del icónico deportivo V10 de la década del 2010. Cuenta con la misma estructura que el producto de Toyota, pero recibe un nivel de acabado y estilo específicos que le diferencian como un auténtico producto de Lexus.

En la década de 1990, Volkswagen estaba investigando diferentes mecánicas que incorporar a sus futuros modelos. En un momento en el que la ingeniería no estaba extremadamente encorsetada por las normativas de emisiones, en la firma alemana dieron con el motor W12, una mecánica de 12 cilindros creada al combinar dos bloques VR6 de 2,8 litros con un ángulo de 72º.

El resultado era prometedor, pero este no era un motor que se fuera a asociar a un Polo, un Passat o un Golf, aunque sí lo hiciera en forma de concept años después. Por ello, en la marca pensaron en crear un superdeportivo a modo de prototipo que pudiera albergar esta novedad. Bajo el mandato de Ferdinand Piëch, entonces director general, Giorgetto Giugiaro y el estudio Italdesign se encargaron del proyecto.

En unos meses estaba listo. Se llamó W12 Syncro y se trataba de un coupé cuya apariencia bien podía ser la de un coche de producción de la época. Por supuesto, contaba con el mencionado motor en su interior, colocado en posición central y con una potencia de 420 CV y 530 Nm de par motor que se enviaban a ambos ejes.

El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1997 y su desarrollo siguió adelante después de ese momento. Tanto es así, que en 1998 se concibió una variante descapotable con propulsión trasera movida por la misma mecánica, si bien fue en el Salón de Tokio de 2001 cuando realmente presentó una evolución llamativa.

El motor W12 ahora era un bloque de 6 litros de cilindrada y sus capacidades mejoraron. Ahora rendía 600 CV de potencia a 7.000 rpm y 620 Nm de par a 5.800 rpm que movían 1.200 kg de peso en vacío, lo que permitía pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar más de 350 km/h de velocidad máxima.

Se llamó Volkswagen Coupé W12 y llegó con un récord bajo el brazo, ya que estableció el récord de velocidad en 24 horas en el circuito italiano de Nardo, al recorrer 7.085,7 kilómetros a una velocidad media de 295,24 km/h. Es por ello que también se conoció a este superdeportivo con el nombre de W12 Nardo.

En esencia, el coche era una versión más afinada del concept que se desveló originalmente en 1997. Su diseño fue retocado y en su carrocería de 4,55 metros de largo y 1,10 metros de altura destacaban elementos como el alerón trasero activo, que se desplegaba a partir de 120 km/h para pegar la trasera al suelo. Asimismo, llamó la atención el rediseño de los grupos ópticos, las nuevas entradas de aire incorporadas y elementos como las puertas de tipo ala.

Junto a esto, el interior combinaba lujo y deportividad, con materiales como el cuero, el aluminio y la fibra de carbono muy presentes. Había algo de inspiración en los monoplazas de Fórmula 1 en la disposición de los elementos y había detalles llamativos, como un freno de mano eléctrico, aunque no había nada demasiado extremo. Como todo el coche, el interior era muy cercano a lo que se podría ver en una versión de producción.

Ese era el objetivo del Volkswagen Coupé W12, aunque en forma de vehículo de producción limitada. Sin embargo, finalmente no fue así y se quedó como un concept o un estudio de diseño, así como con un prototipo en el que podía brillar un motor de doce cilindros que sí llegaría a varios modelos de producción más adelante.

La disposición W de cilindros se pudo ver en el Passat W8, mientras que la W12 se anunció en 2001 que llegaría “en la berlina de lujo (D1) y en el todo terreno SUV (Sports Utility Vehicle)”, según reza el comunicado de prensa. Dichos modelos no fueron otros que el Volkswagen Phaeton y el Volkswagen Touareg, ambos con la mecánica de doce cilindros en W entre sus opciones.

En cuanto al coupé concept de Wolfsburgo, cierto es que sus varios años de desarrollo no se transformaron en un coche de producción en serie, lo que es una pena. Sin embargo, sirvió para presentar y ajustar una mecánica que sí llegó a las carreteras, así como allanó en cierto modo el camino para otro coche aún más brutal del Grupo Volkswagen que sí salió al mercado con un motor W e hizo historia: el Bugatti Veyron de 2005 y su emblemático motor W16.

En la década de 1970, Ford acababa de lanzar al mercado el Fiesta, un pequeño coche que llegaba para suplir la demanda de vehículos más compactos y eficientes cuyo uso se enfocara principalmente en la ciudad. No obstante, alguien en la firma americana pensó en jugar con este entonces nuevo modelo para darle un carácter más aventurero y un cierto aire off-road.

Nadie tomaba el Ford Fiesta por una especie de pequeño todoterreno, pero eso es lo que intentaron conseguir los integrantes del Ford Design Centre de Dearborn (Michigan, EEUU) y el estudio de diseño italiano Ghia. Así es como modificaron un ejemplar del utilitario para convertirlo en el Ford Tuareg, cuyo nombre no debemos confundir con el del conocido Volkswagen Touareg.

La base del coche no se modificó, pero sí se realizaron cambios en la parte superior. El pilar C fue enderezado para modificar la silueta, lo que resultó en una trasera más vertical que la del modelo de serie. Junto a esto, el techo fue extendido, así como recibió unas barras laterales y dos focos rectangulares en los extremos.

Esto no fue lo único, ya que también se modificó el diseño de la trasera, con un portón dividido en dos, mientras que en el frontal se encontraban otros dos focos adicionales a los faros principales, así como otras novedades. Por ejemplo, el capó recibió unas llamativas tomas de aire centrales y los paragolpes desaparecieron, en favor de unas barras de protección.

Asimismo, el Tuareg también hacía gala de una especie de kit de carrocería más deportivo obra de Ghia. Destacaba un faldón delantero que aportaba una estética más agresiva, así como unos pasos de rueda ensanchados y taloneras que hacían que la apariencia general de este prototipo fuera muy diferente a la del modelo en el que se basaba.

Con los cambios exteriores, el Ford Tuareg era 17 cm más largo, 7 cm más ancho y 18 cm más alto que el Fiesta. Ahora bien, en el fondo no dejaba de ser el mismo modelo que llevaba unos pocos años a la venta. A pesar de sus llamativos gráficos en la carrocería y las nuevas llantas 7J de acero con neumáticos Goodyear Terra de 26”, nada cambió en la mecánica para convertir a este utilitario en un todoterreno en miniatura.

El motor seguía siendo el bloque Kent de 1.117 cc del modelo convencional y la potencia se seguía enviando al tren delantero, por lo que sus capacidades off-road no iban a ser espectaculares. Aun así, podría mostrar alguna mejora, gracias a los nuevos neumáticos, un mayor ancho de vía y una suspensión que fue elevada y que aumentó su rigidez.

En cualquier caso, no es algo que pudiera disfrutar el público general. El Ford Tuareg se presentó en el Salón de Ginebra de 1979 como un llamativo concept, pero no llegó a la producción. Aun así, ya adelantó una tendencia SUV que se hizo muy popular unas décadas más tarde, así como el concepto de los modelos convencionales en versiones con cierto aire de SUV.

Por supuesto, coches como los Audi Allroad son un ejemplo, pero también modelos más equiparables a este prototipo, como el Dacia Sandero Stepway. De hecho, incluso el Fiesta recuperó esta idea con el Fiesta Active, cuyo planteamiento no era muy diferente al de este concept hecho realidad hace más de 40 años.

Sin lugar a dudas, el Tuareg fue una especie de pionero, si bien se creó solo como un estudio de diseño entre Estados Unidos e Italia con uno de los últimos lanzamientos de la marca como base. Tras su presentación, no se volvió a saber mucho más de este prototipo y hoy es una creación muy desconocida, a pesar de tratarse de una de las interpretaciones más llamativas del emblemático urbano de Ford.

El evento anual centrado en el GTI se celebró durante años en Wörthersee y allí Volkswagen aprovechó para presentar varios concepts espectaculares. En 2007 se dio a conocer el GTI W12-650 que pudimos probar hace poco y en 2014 se desveló otra interpretación extrema inspirada en el Golf más deportivo, esta vez originado en una de las sagas de videojuegos más famosas.

Gran Turismo es uno de los grandes nombres del catálogo de PlayStation desde la primera consola, lanzada en la década de 1990. También es una saga con la que han crecido varias generaciones de amantes del motor, con siete entregas principales y algunos títulos complementarios, como las versiones Prologue, la variante de PSP y algunas solo vendidas en Japón.

En 2014 era el Gran Turismo 6 el último título de la saga y aquí se empezó a explotar la idea de los coches Vision Gran Turismo, que eran prototipos con licencias oficiales creados exclusivamente para el videojuego. La firma de Wolfsburgo fue una de las que fueron invitadas a crear uno de estos modelos, que debía estar orientado a la competición en cierto modo.

El coche llegó a GT6 como uno más del amplio catálogo de vehículos disponible, pero no se quedó ahí y se convirtió en un coche real que se desveló en Wörthersee, donde no pasó desapercibido. Recordaba a un Volkswagen Golf GTI, pero se trataba de un roadster con toques de coche de competición que llevaba su deportividad a otro nivel.

El diseño del GTI Roadster Vision Gran Turismo recordaba al del Design Vision GTI presentado en 2013, pero era un coche mucho más llamativo, especialmente en el tono 'Rojo Tornado' en el que se presentó (fue vinilado en color 'Verde Oscuro Metalizado' en honor al GTI Edition 50). Su apariencia exterior corrió cargo de varios diseñadores jóvenes de la marca alemana, quienes presentaron sus propuestas para ser posteriormente juzgadas por Klaus Bischoff, jefe de diseño de VW; y Kazunori Yamauchi, director de Polyphony Digital (la empresa desarrolladora de Gran Turismo).

Con 4.158 mm de largo, solo 1.090 mm de alto, 1.894 mm de ancho y 2.494 mm de batalla, sus medidas eran muy diferentes a las del compacto en el que se basaba. Además, se trataba de un roadster biplaza muy enfocado en contar con la mejor aerodinámica mediante elementos como el spoiler posterior, el splitter delantero y las agresivas taloneras.

Más allá de esto, llamaban la atención rasgos como las llantas de nuevo diseño de 20 pulgadas envueltas en neumáticos de diámetro 380 mm delante y 356 mm detrás, detalles como las insignias GTI iluminadas en el lateral y el aspecto general de la trasera. Era mucho más llamativa que el frontal, con elementos como un gran difusor de carbono, luces LED 3D, un paragolpes agresivo y unas salidas de escape centrales trapezoidales centrales.

En lo referido al interior del Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo, diseñado por Guillermo Mignot, todo era aún más espectacular. Estaba abierto y se accedía a él mediante unas puertas de mariposa. Dentro te encontrabas dos asientos separados entre sí tapizados en alcántara, un volante propio de un coche de carreras y una pantalla para el cuadro de instrumentos. Por supuesto, no faltaban materiales como la fibra de carbono para dar un aire más deportivo al habitáculo, algo que estaba apoyado por su mecánica.

Además de contar con una apariencia espectacular, montaba un motor V6 biturbo de 3 litros con 503 CV de potencia y 560 Nm de par. Se trataba de un bloque TSI que se acompañaba de un cambio DSG de siete velocidades y que enviaba la potencia a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral 4MOTION. Esto, en un coche de apenas 1.420 kg.

Con esto, sobre el papel el GTI Roadster Vision Gran Turismo era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 309 km/h. Por supuesto, comprobarlo en el mundo real no era sencillo, ya que este era un concept único que no llegó a las calles, pero más de uno pudo simularlo desde la comodidad de su casa en Gran Turismo 6.

Recuerdo verlo en las revistas de la época y en Top Gear (no en la web ni en la revista, sino en el programa televisivo) con Jeremy Clarkson a los mandos. Era un Golf GTI blanco espectacular, con una carrocería ensanchada digna de la portada de MAXI Tuning y un motor W12 situado tras los asientos. Sin duda, las cosas en 2007 eran muy diferentes y las firmas se atrevían a crear locuras sobre ruedas con cierta facilidad. Solo con un vistazo, quedaba claro que este no era un Volkswagen Golf al uso.

Ahora me encuentro frente a él y es aún más impresionante en persona. Es rojo, pero porque ha sido vinilado por Volkswagen con uno de los colores específicos del Golf GTI Edition 50. En el fondo, sigue siendo blanco y el mismo concept loco que se concibió hace casi 20 años. Es el único que existe, y aunque se le nota un poco de desgaste tras todos estos años, sorprende la buena forma en la que se encuentra. Especialmente, porque los concept suelen tener la calidad de fabricación de un misil balístico comprado en Aliexpress.

Aun más sorprendente es si tenemos en cuenta que es un coche que se creó a contrarreloj. Entre la resaca del 30 aniversario del GTI y la gran crisis económica de 2008, la firma de Wolfsburgo decidió fabricar un modelo especial para ser presentado en el festival Wörthersee, centrado habitualmente en el Volkswagen Golf. La base debía ser este compacto, pero las posibilidades eran prácticamente infinitas.

Los ingenieros y diseñadores de la firma empezaron a trabajar en ello, pero apenas quedaban dos meses para el evento. Con tan poca antelación, cualquiera se esperaría que el fabricante fuera sobre seguro y no se arriesgara a crear algo demasiado complicado. No obstante, decir que las mentes tras el proyecto no lo vieron así es quedarse cortos. En su lugar, decidieron crear un ‘Frankenstein’ con las mejores piezas del Grupo VW en aquel momento.

Del Golf GTI MK5 que se usó como base se mantuvieron poco más que las puertas, el capó y los faros. Todo esto se asoció a una carrocería ensanchada en 16 cm en el eje trasero, con paragolpes deportivos, un nuevo difusor y un techo de fibra de carbono. Con esto y con una altura rebajada, el GTI W12-650 es imponente incluso aparcado.

Por supuesto, no todo se quedó en la apariencia. Si bien de la carrocería se conservaron algunos elementos del compacto de Wolfsburgo, del apartado mecánico no quedó nada, ni siquiera apenas componentes de Volkswagen: el eje y los frenos traseros provenían del Lamborghini Gallardo, los frenos delanteros eran de un Audi RS4, el cambio automático era del Volkswagen Phaeton y la joya de la corona fue el motor W12 del Bentley Continental GT.

Dicho bloque entregaba 650 CV y 750 Nm de par, y como era demasiado grande, se tuvo que colocar donde normalmente se encuentran los asientos traseros. Ahí sigue, protegido por unas ventanillas traseras laterales que están curvadas para crear un canal de aire a la altura del pilar C y por otro cristal que se coloca justo tras los reposacabezas de los asientos para aislarte en cierto modo de esta bestia mecánica cuando estás conduciendo.

Tras admirar el exterior durante un buen rato, estoy listo para conducir el Volkswagen Golf GTI W12-650. Me dan las llaves (que son como las de cualquier coche del grupo automovilístico de la época) y abren el capó para conectar la batería. Todo listo.

Abro la puerta con cuidado y me siento en uno de los dos finos asientos de tipo bucket que habitan el interior. La atmósfera es extrañamente familiar, pero única al mismo tiempo. El salpicadero es básicamente el del GTI convencional, con la pantalla del navegador incluida. También el volante es similar, pero no tiene airbag. Unos relojes adicionales sobre el salpicadero y unos botones falsos parecidos a los de un caza me recuerdan que este no es un Golf más… Aunque también lo hace el enorme W12 que duerme a escasos centímetros de mi cabeza.

Giro la llave y tengo que mantenerla un poco más de lo normal para que el motor arranque, pero finalmente se despierta con un sonido característico que inunda el interior. Quito el freno de mano e inicio la marcha con la palanca del cambio del Phaeton. “Esto es una locura”, pienso para mí.

Al contrario de lo que pudo hacer Clarkson hace 19 años, yo no puedo desatar los 650 CV del GTI W12-650 ni derrapar con él, ya que la firma quiere conservar el coche. Es una pena, pero ya es una suerte tener la oportunidad de conducirlo. Además, incluso de forma más relajada, es interesante hacerlo.

Lo primero que noto es que la suspensión es muy rígida, con bastante rebote cuando paso sobre un par de badenes del parking del circuito de Castellolí. Este no es un coche para ir a por el pan cada día, sin duda, aunque eso es algo que también notas cuando aceleras un poco más de la cuenta.

El pedal del acelerador es muy ligero y el W12 no responde de forma absolutamente inmediata y brusca, pero no tarda en empujar. Lo hace con decisión, de forma progresiva mientras va ganando más y más fuerza. Se siente potente y capaz de catapultarte hacia delante con una facilidad pasmosa, pero no deja de ser suave. Se nota que proviene de un coche como el Bentley Continental y no de un superdeportivo.

En general, la respuesta es imponente y también lo es el sonido, que crece sustancialmente en cuanto pisas un poco de más el pedal. No es excesivamente ruidoso, pero notar cómo gana protagonismo detrás de tu oído recuerda a la experiencia de conducir un superdeportivo de motor central. Bien podría serlo sobre el papel, donde esta mecánica afirma que es capaz de llevar a este concept de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

A pesar de todo esto, con este motor y con el cambio del VW Phaeton como acompañamiento, siento que estoy conduciendo más bien una berlina muy potente, pero todo lo demás sí me recuerda más a un deportivo puro. La suspensión es rígida, el pedal del freno es más bien duro y la dirección se siente mucho más pesada que en el GTI MK5 en el que se basa este concept. Esto da un tacto propio de un coche prestacional, sí, pero quizás ese tacto tan poco filtrado no sea tan agradable cuando intentas controlarlo al perder agarre en el eje trasero.

Las llantas de 19 pulgadas están envueltas en enormes neumáticos 235 delante y 295 detrás, pero los 650 CV se envían al eje trasero y aquí no hay mil controles que te ayuden, ni una puesta a punto que se haya desarrollado durante meses, como en un coche de producción. Es por ello que el Volkswagen Golf GTI W12-650 era un misil en línea recta, pero digamos que las curvas se le atragantaban.

Aun así, da igual. Es sorprendente que se llegara a crear algo tan loco como esto y que aún en 2026 siga en perfecto funcionamiento. Muchos concept son carcasas frágiles sin componentes internos pensados para mostrar ideas de diseño o nuevas tecnologías, pero este era un coche para celebrar la gran variedad de uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta y lo hizo de la forma más emocionante posible. Podemos debatir sobre cuál fue ha sido la mejor generación del GTI en estos 50 años; pero si hablamos de cuál ha sido el más espectacular de su historia, creo que tenemos un ganador.

El año pasado conocimos un modelo que adelantaba una nueva apuesta deportiva de Audi, así como un cambio de mentalidad de la compañía. Llamado Concept C, se trataba de un coupé de aspecto similar al Audi TT, con un lenguaje de diseño radicalmente distinto al actualmente usado por la firma y un concepto de interior que recupera los mandos físicos y no se deja llevar por las pantallas.

Además de esto, se trataba de un coche eléctrico llamado a la producción de cara a 2027, como una especie de sucesor del TT. Su nombre en clave actual es C-Sport y se tratará de un deportivo basado en una plataforma PPE (Premium Platform Electric) modificada que compartirá motores y baterías con los nuevos Porsche 718 y Cayman.

Por supuesto, los deportivos de la firma de Stuttgart han dado mucho que hablar. Primero sorprendió que solo fueran a ser eléctricos, después se anunció que las variantes más deportivas recuperarían la combustión y recientemente se comentó que su supervivencia estaba en peligro y que la marca de deportivos podría cancelar su desarrollo en base a la demanda y con el objetivo de reducir costes.

Con Michael Leiters como nuevo CEO de Porsche tras reemplazar a Oliver Blume el 1 de enero de 2026, han surgido muchos rumores que implican que los 718 están en peligro. Por ello, también ha surgido la preocupación en torno al Audi C-Sport, cuyo desarrollo se está realizando de forma paralela al de esos coches. Sin embargo, desde la compañía han decidido hablar sobre la situación para despejar las dudas.

El CEO de Audi, Gernot Döllner, ha hablado sobre ello en una carta para los trabajadores de la marca que ha sido compartida por el diario alemán Donaukurier. En el documento, el responsable de la firma de Ingolstadt ha querido confirmar que el desarrollo del coche sigue adelante y que su lanzamiento está garantizado.

En concreto, Döllner ha comentado que “la entrega de la plataforma por parte de Porsche no está en entredicho” y ha añadido que se está llevando a cabo una “buena colaboración entre el equipo Porsche y el equipo Audi”. Así, se da a entender que el eléctrico alemán llegará a las calles independientemente de lo que suceda con los modelos de Stuttgart, aunque todavía no está claro cuándo lo hará y con qué características.

Por el momento, sabemos que el sucesor del Audi TT será un eléctrico que llegará en 2027 y que se basará fuertemente en aquel Concept C del año pasado, un coupé con techo targa de 4,35 metros de largo y un diseño más simplificado y robusto. Además, cuenta con detalles como una nueva parrilla inspirada en el Auto Union Type C de 1936 y en el Audi A6 de 2004, mucho más estrecha que las actuales de la marca.

También llama la atención su ligereza, con 1.600 kg de peso que sorprenden positivamente en el terreno de los coches eléctricos y que suponen una virtud para un coche que pretende contar con rasgos deportivos. Asimismo, otro rasgo destacable de este concept es su interior, con un concepto más basado en la ergonomía de uso y en los mandos físicos que se espera que llegue a futuros modelos de la compañía.

El modelo que abanderará estos y otros cambios será el Audi C-Sport, que sigue adelante con la idea de darse a conocer el año que viene, pero que no se sabe aún si vendrá acompañado de un hermano de Porsche. En cualquier caso, será un modelo que marcará el inicio de una nueva etapa en la historia de la firma de los cuatro aros.

En muchas ocasiones, las marcas desarrollan nuevas tecnologías e ideas que pretenden llevar a las calles en un futuro más o menos cercano. Se suelen presentar en prototipos, mientras que en otros casos son directamente modelos de producción los que traen consigo elementos rompedores. A veces, arriesgarse funciona, pero no siempre es así.

Texto original de Alanis King

Coche solar de Aptera Motors

En 2010, el mundo vio por primera vez el Aptera Motors 2e: un pequeño vehículo eléctrico de tres ruedas con un aspecto futurista. Dieciséis años después, el vehículo de tres ruedas de Aptera Motors parece una versión modernizada de aquel coche de 2010, y cuenta con grandes paneles solares.

Pero el coche sigue en el limbo. La web de Aptera Motors dice: “Nos comprometemos a comenzar la producción y la entrega lo antes posible. Sin embargo, la fecha exacta sigue siendo incierta”. El vehículo de tres ruedas de Aptera Motors llamó la atención en la década de 2010 por su aspecto divertido, pero los retrasos de los últimos 16 años han desviado la atención de su potencial.

Lightning GT

Un coche eléctrico llamado Lightning GT atrajo la atención internacional en 2008, y los medios lo calificaron como un “superdeportivo ecológico”. Sin embargo, el coche no tuvo éxito y finalmente acabó cayendo en el olvido.

El British Motor Museum afirmó tener en su poder uno de los dos Lightning GT que se fabricaron hasta al menos 2024, y dijo que el coche “demostró al mundo que los coches eléctricos podían ser elegantes y convencionales”. Lástima que, al parecer, no se fabricaran más de dos de esos modelos que prometían ser tan interesantes.

Ford F-150 Lightning

El Ford F-150 Lightning eléctrico debutó en 2021 y Ford afirmó que era “el pick-up del futuro” Llegó en un momento en el que los nuevos fabricantes de automóviles eléctricos tenían llamativas ofertas de vehículos eléctricos, como el Rivian R1T.

Contaba con hasta 580 CV y 1.051 Nm de par que le daba un rendimiento que nos sorprendió cuando lo probamos y podía suministrar energía a los hogares cuando fuera necesario. Sin dejar de lado las capacidades off-road, era un vehículo versátil, pero no muy popular. Por ello, a finales de 2025 la firma anunció que se sustituiría por uno nuevo con un generador incorporado para darle más de 1.000 km de autonomía.

Audi A2

El Audi A2 era un coche compacto con forma de monovolumen que llegó a principios de siglo y tenía una carrocería de aluminio con el objetivo de hacerlo ligero, aerodinámico y económico en cuanto a consumo de combustible. Suena bastante actual, ¿verdad? En cierto modo, fue un modelo adelantado a su tiempo.

Según Audi, a mediados de 2005 se habían fabricado 176.377 unidades del A2, una cifra que “no pudo satisfacer las altas expectativas inicialmente fijadas para él”. Aun así, con los años ha ido ganando por fin un cierto cariño por parte de algunos amantes del motor.

Jaguar C-X75

En 2010, Jaguar presentó lo que denominó “el Jaguar más avanzado de la historia”. El C-X75 era un superdeportivo híbrido con tracción total y un motor turboalimentado y sobrealimentado de cuatro cilindros y 1,6 litros. La empresa tenía previsto fabricar 250 unidades, cuyo precio rondaba el millón de dólares.

El programa C-X75 finalizó en 2012. La economía aún se estaba recuperando de la Gran Recesión y Jaguar decidió que no era el momento adecuado para un superdeportivo tan caro.

Honda EV Plus

El Honda EV Plus llegó en la década de 1990 como un coche eléctrico con unos 66 CV, una batería de níquel-hidruro metálico y una autonomía de unos 130 km.

El precio de venta era de unos 54.000 dólares o unos 110 000 dólares actuales, pero Honda lo ofrecía en régimen de leasing a 36 meses por una cuota mensual de 499 dólares o 1000 dólares actuales. Honda no fabricó muchos ejemplares y, en 1999, el diario Los Angeles Times informó de que la empresa había dejado de fabricar el coche discretamente.

Fisker Ocean

El fundador de Fisker, Henrik Fisker, regresó en 2016 con Fisker, Inc. como sucesor de Fisker Automotive. La nueva Fisker lanzó el Ocean, un SUV cuyo destino fue similar al del deportivo Karma.

El Ocean estaba destinado a ser un moderno SUV eléctrico competitivo, con una gran pantalla central giratoria y un «modo California» para abrir todas las ventanillas y conseguir una sensación más parecida a la de un descapotable. Los críticos señalaron problemas con los mandos a distancia, el software, el modo California y otros aspectos. Al final, la nueva Fisker volvió a la quiebra en 2024.

Fisker Karma

El Fisker Karma fue un deportivo híbrido de la década de 2010 fabricado por Fisker Automotive y que tenía todo tipo de problemas de calidad de fabricación y fiabilidad. Había huecos entre los paneles, incendios y explosiones, por nombrar algunos.

Fisker se declaró en quiebra en 2014, y el Karma regresó como el “GS-6” bajo una nueva marca, Karma Automotive. Se criticó su rendimiento y sus características, y en 2021, Motor Trend afirmó: “Al final, el Karma GS-6 no consiguió una puntuación alta en ninguno de nuestros criterios clave”. La belleza del Fisker Karma no fue suficiente para superar sus problemas, relegándolo a la historia como un coche que nunca llegó a desarrollar todo su potencial.

Tesla Roadster MKII

El Tesla Roadster original era un pequeño deportivo eléctrico fabricado a partir de la arquitectura del Lotus Elise. Tesla presentó la segunda generación del coche en 2017 y la gente pagó 50.000 dólares de depósito por él. El coche aún no ha salido al mercado.

En este tiempo, el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, ha enviado un Tesla Roadster al espacio, ha roto el cristal «blindado» del Cybertruck con una bola de metal y ha comprado Twitter (ahora llamado X). Musk afirma que la segunda generación del Tesla Roadster saldrá el 1 de abril de 2026, que es el Día de los Inocentes de Estados Unidos. “Tengo cierta negabilidad, porque podría decir que solo estaba bromeando”, declaró Musk a finales de 2025.

Faraday Future FF 91

En 2017, el mundo pudo ver por primera vez el Faraday Future FF 91: un nuevo coche eléctrico que anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2,4 segundos.

Desde entonces, Faraday Future ha tenido todo tipo de problemas, incluyendo la explosión de prototipos y tener que evitar el desalojo de su sede en Los Ángeles. Faraday Future finalmente informó de la entrega de algunos coches, pero los numerosos problemas de la empresa desperdiciaron todo su impulso comercial.

Lordstown Motors Endurance

Lordstown Motors se fundó a finales de la década de 2010 como una nueva y llamativa empresa de coches eléctricos en Estados Unidos. En 2023, la empresa se declaró en quiebra, se puso a la venta y demandó a un importante inversor por intentar destruir el negocio.

Antes de que las cosas se torcieran, Lordstown anunciaba un pickup eléctrico llamada Endurance. La idea era que tuviera 440 CV, una capacidad de remolque de 3.600 kg y una autonomía de unos 320 km. Pero Lordstown ha desaparecido y la empresa ahora se llama Nu Ride. En lugar de productos, su sitio web ahora muestra datos financieros, detalles de las acciones y otra información para los inversores.

Jeep Wrangler 4xe

El Jeep Wrangler 4xe debutó en 2021 como una versión híbrida enchufable del Jeep Wrangler. En 2022, Stellantis, anunció que el 4xe era el híbrido enchufable más vendido en Estados Unidos. Sin embargo, el coche tuvo algunos problemas, entre ellos una actualización de software defectuosa, una retirada por incendio del motor y una suspensión de ventas.

A principios de 2026, Stellantis anunció que dejaría de fabricar el vehículo junto con otros híbridos como el Jeep Grand Cherokee 4xe y el Chrysler Pacifica Hybrid. Lo que en su día fue una versión híbrida de uno de los todoterreno más emblemáticos de Estados Unidos ya no existe.

Chrysler Turbine Car

En la década de 1960, Chrysler incorporó la potencia de una turbina a una carrocería Ghia con el Chrysler Turbine Car. El coche desarrollaba 130 CV y 576 Nm de par, y según el Museo Nacional del Transporte de St. Louis, Misuri (EE. UU.), se fabricaron un total de 55 unidades.

El alto coste de fabricación de los coches con turbina no compensaba las ventajas, lo que relegó esa idea a una pequeña parte de la historia de Chrysler. Los motores normales ganaron la partida a los motores de turbina, a pesar de la fama que supuso la producción de un vehículo con una potencia tan singular.

Chevrolet CERV III

La historia del Chevrolet Corvette está llena de concepts y vehículos de investigación, y uno de esos vehículos recibió el nombre de “Chevrolet Engineering Research Vehicle” (Vehículo de Investigación de Ingeniería de Chevrolet), abreviado como CERV.

Uno de los modelos fue el CERV III de motor central, alrededor de 1990, que llegó al Salón del Automóvil de Detroit con una insignia de Corvette, lo que llevó a la gente a pensar que sería la quinta generación. Mientras los rumores sobre el Corvette con motor central seguían en pleno apogeo, la gente pensó que la imagen del CERV III podría ser la definitiva. Pero no fue así. La quinta generación del Corvette llegó, como de costumbre, con motor delantero y tracción trasera.

Chevrolet Experimental Project 882

En junio de 1970, un artículo de portada de Motor Trend describía los acontecimientos del Salón del Automóvil de Nueva York: se presentó un Corvette aparentemente con motor central, que más tarde se denominó Proyecto Experimental 882 (o simplemente XP-882).

Los rumores sobre un Corvette con motor central se prolongaron durante décadas antes de que el coche finalmente adoptara ese diseño en 2020. Y eso que el padre del Corvette, Zora Arkus-Duntov, imaginó colocar el motor detrás del conductor desde 1957.

Kia Borrego

En 2008, Kia anunció un nuevo SUV de tres filas y siete plazas para el mercado estadounidense: el Kia Borrego. El Borrego no solo era la nueva apuesta de Kia en el mercado de los SUV grandes, sino que también incorporaba el primer motor V8 de Kia, con 337 CV. Kia anunció que llegaría en 2009, pero no salió como se esperaba.

En 2008 llegó la Gran Recesión, cuando los precios de la gasolina se dispararon, el mercado de valores se desplomó y los estadounidenses redujeron sus gastos para poder sobrevivir. Lanzar un nuevo SUV grande con un motor V8 no fue la decisión más inteligente y, en 2009, Kia dejó de comercializar el Borrego en Estados Unidos debido al desplome de las ventas.

General Motors EV1

En la década de 1990, General Motors lanzó al mercado un pequeño coche eléctrico, bonito y futurista: el EV1. El coche tenía 110 CV, 185 Nm de par motor y una autonomía real inferior a 160 km.

GM alquiló el EV1 a unos 1.100 clientes, pero como eran los años 90, la infraestructura en Estados Unidos no respaldaba de forma realista el programa. La empresa recuperó todos los coches, por lo que hoy en día es muy raro ver un EV1. Si lo ves, probablemente sea en un museo.

Delorean DMC-12

El DMC DeLorean es un icono de la cultura pop estadounidense. Los primeros coches llegaron en 1981 y salieron de fábrica con carrocerías angulosas de acero inoxidable sin tratar y puertas de ala de gaviota. El motor V6 del DeLorean tenía una potencia ligeramente de 130 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en torno a los nueve segundos.

Su papel en Regreso al Futuro consolidó su fama, pero todo se torció antes de ese momento. Hubo todo tipo de problemas tanto con el coche como con el fundador de la empresa, John DeLorean. Las noticias sobre el cierre de la empresa llegaron en octubre de 1982 y, en total, DMC solo fabricó unas 9.000 unidades.

El nuevo Toyota MR-2 ha sido una incógnita durante años, pero el fabricante japonés ha empezado a desvelar información a cuentagotas. Akio Toyoda, CEO de la marca, ha anunciado un biplaza con motor central en el Salón del Automóvil de Tokio.

El Toyota MR-2 sigue en desarrollo

La expectación en el Salón del Automóvil de Tokio era enorme, pero el misterioso deportivo que anunció Akio Toyoda terminó siendo un camión kei modificado. A pesar de las incógnitas, la marca ha confirmado la llegada de un deportivo con motor central.

Todo apunta al MR-2, siempre y cuando la marca decidiese mantener ese nombre. La nueva generación de este deportivo está en desarrollo, según confirma el propio Tomoya Takahashi, director de Gazoo Racing.

La división de alto rendimiento de Toyota, que ahora se convierte en una marca independiente, tiene planes ambiciosos. Takahashi ha confirmado en una entrevista para Automotive News que están trabajando en los primeros prototipos, aunque aún se encuentra en una fase inicial.

Toyota podría revivir el Celica

El Toyota MR-2 está rodeado de una enorme incógnita, ni siquiera se ha confirmado que pueda mantener el nombre original. El fabricante incluso podría llamarlo Celica, todas las posibilidades están sobre la mesa por el momento.

El director de Gazoo Racing asegura que aún habrá que esperar, el nuevo MR-2 se encuentra en la primera de las cuatro etapas de desarrollo. Si se confirman las previsiones de la división GR, no llegaría hasta dentro de cuatro o cinco años, el lanzamiento no se producirá hasta 2030.

El nuevo Toyota MR-2 equipará un motor central, aunque Toyota no ha revelado más información en el Salón del Automóvil de Tokio. El fabricante japonés está creando una nueva plataforma basada en un GR Yaris modificado con un 2.0 litros turboalimentado de 4 cilindros en línea.

La marca podría modificar las especificaciones del GR Yaris, la versión presentada en Tokio entrega una potencia de 450 CV. La división de alto rendimiento podría llegar a superar los 600 CV.

Toyota ha confirmado que su nuevo deportivo con motor central forma parte de una serie de vehículos de prueba. El objetivo de la marca es claro, pretenden crear "coches cada vez mejores, inspirados en el automovilismo".

Con los prototipos, los fabricantes prueban ideas de diseño y nuevas tecnologías, así como adelantan futuros modelos que llegarán al mercado. No son coches que vayamos a experimentar como tal, pero sirven como adelanto de lo que vendrá en unos años. Por otro lado, algunos modelos nuevos buscan marcar un antes y un después. La mezcla de ambos nos hace ver hacia dónde vamos en el automovilismo.

Texto original de Peter Rawlins

Alpine Alpenglow

El concept Alpenglow de Alpine es un banco de pruebas para un coche de carreras propulsado por hidrógeno, con una tecnología que luego podría incorporarse también a sus coches de carretera. Se dio a conocer en el Salón del Automóvil de París de 2022 y llegó una versión funcional llamada Hy4 a las 6 Horas de Spa de 2024, con un motor de 2,0 litros y 335 CV.

Alpine demostró después su compromiso con el Hy6, equipado con un motor V6 de 3,5 litros y 730 CV. Destaca por utilizar un motor de combustión tradicional, pero como el hidrógeno se quema de forma diferente a la gasolina, no se puede sustituir sin más. En su lugar, el Alpenglow cuenta con tres depósitos de hidrógeno de 2,1 kg, además de una cámara de preignición, que reduce la presión. Si se consigue que funcione, podría suponer un gran cambio.

Aptera

Un coche eléctrico con una autonomía de 1.600 km que nunca necesitaba enchufarse para recargarse era la afirmación que se hizo cuando vimos este vehículo por primera vez en 2019. El Aptera, que funciona con energía solar, es un producto de Aptera Motors, y a principios de 2025 la startup californiana reveló la versión final “destinada a la producción”.

Aptera ha rebajado esas primeras afirmaciones y ahora habla de una autonomía realista de 643 km con una sola carga, con hasta 64 km extra al día, gracias a los paneles solares. Eso es en climas más soleados, donde un coche alimentado con energía solar tiene mucho sentido.

Tesla Cybercab

Ha tardado mucho en llegar, pero el Cybercab autónomo de Tesla ya es una realidad. Al menos, para los pocos afortunados que han podido probarlo, porque aún no es algo habitual en las carreteras.

Musk prometió que estaría en plena producción en 2026, pero ese plazo ya ha llegado y, aunque los Model Y sin conductor circulan por Texas, no hay señales del Cybercab. La idea de los taxis autónomos ya existe, pero esto es diferente: está diseñado específicamente para este fin, por lo que no tiene volante ni pedales, solo dos asientos, una enorme pantalla de 21” en el salpicadero, dos portavasos y puertas de mariposa.

Dacia Hipster

Los coches han ido aumentando de tamaño desde hace años, pero cada vez hay más congestión y es necesario tener coches más pequeños. Por ello han llegado modelos como los Citroën Ami y Fiat Topolino, y el Microlino y el Renault Twizy (ahora Mobilize Duo).

Dacia afirma que todos ellos siguen siendo demasiado caros para ser una solución de movilidad masiva, lo que nos lleva a este, el Hipster. Mide 3 m de largo y 1,5 m de ancho, tiene espacio para cuatro adultos y está diseñado para ser lo más sencillo posible mientras lo recargas dos veces por semana.

Renault Emblème

Renault afirma que un Captur de gasolina emite 49 toneladas de CO2 a lo largo de toda su vida útil. Esto tiene en cuenta la extracción de materiales y la producción de componentes, el montaje del vehículo, el transporte, el uso, el mantenimiento y el reciclaje. Ya se ha reducido a la mitad con el Megane E-Tech, que produce 24 toneladas de CO2 en 200.000 km. Pero hay que ir más allá.

Con el Emblème, el objetivo es alcanzar solo cinco toneladas de CO2, lo que en términos sencillos supone un 90% menos. A ello contribuyen un motor eléctrico que no utiliza materiales de tierras raras, un bajo coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,25 y la eliminación de todos los kilogramos de más que se pueden eliminar.

Peugeot Polygon

He aquí el Peugeot Polygon. Probablemente sea un adelanto de la próxima generación del 208, aunque el modelo real será bastante más discreto. Pero lo más destacable es su volante «Hypersquare», del que vas a oír hablar mucho más.

Esto se debe a que incorpora la tecnología steer-by-wire, que sustituye la conexión mecánica tradicional entre el volante y las ruedas del coche por un sistema electrónico. Al estar desconectado de las ruedas, la relación de dirección se puede modificar para diferentes situaciones. Peugeot promete que estará en un coche de producción en 2027 y otros le seguirán.

Mercedes-AMG GT XX

Mercedes lleva mucho tiempo siendo líder en cuanto a autonomía y tiempos de recarga en nuestra nueva era eléctrica, pero el GT XX lleva las cosas a un nivel superior. Este hiperdeportivo de tres motores y 1.360 CV ya ha establecido un nuevo récord de distancia de 5.479 km en un periodo de 24 horas, completando un total de 1.317 vueltas al circuito de pruebas de alta velocidad de Nardò.

Más allá de esto, sorprende su velocidad de carga. En las pruebas, registró una velocidad máxima de carga de 1.041 kW, con una media de unos 850 kW, lo que supone unos 402 km en cinco minutos. Es cierto que actualmente no existen puntos de recarga de esas velocidades, pero Mercedes se ha asociado con Alpitronic, especialista en recarga de alta potencia, para diseñar la infraestructura.

Lexus LFA

Las baterías de estado sólido llevan cinco años a la vuelta de la esquina, pero Toyota (entre otros) está trabajando sin descanso para demostrar lo contrario. Ya ha presentado un prototipo de batería de estado sólido capaz de alcanzar una autonomía de hasta 1.200 km, y en el Salón de Tokio reafirmó su promesa de fabricar un coche con batería de estado sólido, a más tardar, en 2028.

Toyota afirma que las baterías de estado sólido tienen el potencial de producir el doble de potencia, el triple de autonomía y cuatro veces la vida útil de una batería convencional. Por lo tanto, es probable que no la muestre en el Corolla, sino que apostamos por que esta tecnología aparecerá en algo grande, rápido, caro y con el emblema de Lexus. ¿Alguien más piensa en el LFA?

Yangwang U9 Xtreme

El Yangwang U9 Xtreme está liderando el camino en cuanto a rendimiento en nuestra nueva era eléctrica. A principios de este año, alcanzó los 496,22 km/h, destronando al Bugatti Chiron Super Sport 300+ (490 km/h) después de seis años para convertirse en el coche legal más rápido del planeta, eléctrico o no.

Lo más sorprendente es que los datos revelaron que el coche tenía más que ofrecer. Las cifras del U9 Xtreme sorprenden: 3.019 CV con cuatro motores eléctricos, cada uno de los cuales puede girar hasta 30.000 rpm, una relación potencia-peso de 1.233 CV por tonelada, el primer coche de serie con una plataforma de ultra alta tensión de 1200 V... Lo que vendrá después es una incógnita.

Lexus LS Concept

Los monovolúmenes están volviendo con fuerza: ya hemos visto el VW ID.Buzz, el Kia PV5 parece que va a ser un gran éxito y pronto habrá una gran afluencia procedente de China. Pero el que realmente nos ha llamado la atención es este, el Lexus LS Concept.

Lexus considera que las berlinas de lujo están librando una batalla perdida contra los SUV , por lo que no veía mucho sentido en sustituir el antiguo LS por otro similar. En su lugar, su nuevo LS —abreviatura de Luxury Space— es un monovolumen de seis ruedas. Estádiseñado para disfrutarse mejor desde la parte trasera y por ello destaca por su espacio, comodidad y privacidad en una atmósfera de lujo sobre ruedas

A finales de los años 70, Ford presentó el primer Probe (nombre que significa ‘Sonda’). Era un coche fabricado por Ghia sobre la plataforma del Mustang Foxbody y enfocado en la aerodinámica y eficiencia. De hecho, ese era el objetivo de los siguientes concepts homónimos que se lanzaron.

El Probe III acabó influenciando el diseño del Ford Sierra, mientras que otros afectaron a otros productos y sistemas de la marca. Es el cometido de los concepts, influenciar futuros modelos y servir como terreno de pruebas para las marcas. No son coches pensados para la venta y por ello su historia suele ser diferente a la de cualquier otro vehículo.

En algunos casos, son modelos que acaban destruidos una vez no son útiles, mientras que otros acaban escondidos en algún almacén o expuestos en museos. En el caso del Ford Probe I presentado en 1979, se había conservado, pero fue destruido en un desafortunado incendio sucedido en 2024 al ser trasladado tras ser expuesto en Pebble Beach. Otros, como el Probe IV, tienen una historia diferente.

Si bien de aquel primer prototipo solo existía una unidad conservada, del Probe IV había dos. Una se encuentra en el museo Petersen de Los Ángeles (EEUU) y otra se había perdido durante años, pero ahora ha resurgido tras ponerse a la venta en Facebook Marketplace, lo que ha causado una tormenta en internet.

Presentado en 1983, se trataba de un modelo futurista con un diseño de Ghia que le permitía presumir de un coeficiente aerodinámico de solo 0,15. Es sorprendente todavía, pero es fácil entender cómo lo consiguió: cuenta con un afilado frontal con faros triangulares y formas limpias, ruedas semicarenadas y una carrocería muy lisa. Con unos espejos más pequeños, incluso sería más aerodinámico.

Llaman la atención elementos como la gran luneta trasera, los pilotos traseros situados en una posición baja y las ventanillas laterales que se prolongan por debajo de la línea de la cintura con una sección inclinada y otra recta. Además, no hay tiradores de las puertas como tal, así como tampoco otros elementos.

Si bien el interior con instrumentación digital y un puesto de conducción envolvente da a entender que este es un coche real movido por una mecánica concreta asociada a un cambio automático, realmente no es así. Nunca tuvo motor ni elementos mecánicos, de manera que es una carrocería montada sobre un chasis de madera, algo que sigue siendo habitual en los concepts.

A pesar de todo, es un modelo que forma parte de una saga icónica de prototipos de la firma americana, el cual ahora puede acabar en manos de cualquiera. Tras desaparecer una de las unidades fabricadas durante décadas, ha vuelto a salir a la luz en un anuncio de Facebook Marketplace por unos 11.000 dólares y en un estado de conservación bastante decente.

Según el vendedor, el Probe IV ha perdido una de las cubiertas de las ruedas, los espejos y hay que realizar reparaciones en la luneta trasera. No obstante, por lo general está en buen estado y ahora está buscando un nuevo dueño que lo pueda remolcar a su casa, preferiblemente para repararlo.

No es fácil arreglar algo así, claro, ya que no se trata de un coche de producción. De hecho, no es un coche como tal y quizás por eso algunos piensen que los 11.000 dólares de precio son algo elevados, pero no deja de ser historia sobre ruedas de Ford. Además, ¿cuántas veces puedes comprar un verdadero concept de los años 80?

Ahora tienes la oportunidad y quién sabe quién se hará con él y con qué fin, aunque esperamos que acabe en buenas manos y restaurado. Quién sabe, quizás incluso pueda recibir una mecánica que le permita moverse por sus propios medios para darle una nueva vida. Una eléctrica sería relativamente fácil de agregar, así que nada es descartable.

La firma japonesa ha aprovechado el Japan Mobility Show para presentar un prototipo que reinventa la fórmula del Copen, justo después de que el fabricante anunciara el cese de la producción del modelo actual en 2026. Así, no se trata solo de un estudio de diseño, sino de un coche que parece adelantar el nuevo capítulo de la historia de este modelo.

Su origen se remonta al año 2002, cuando el Copen original llegó con un tamaño muy reducido y una carrocería descapotable de formas redondeadas que atrajo a muchos conductores que buscaban algo diferente. No fue sustituido hasta el año 2014, momento en el que se lanzó una nueva generación de aspecto más agresivo, aunque eso parece que va a cambiar.

A juzgar por el diseño del Daihatsu K-Open Concept, el nuevo descapotable japonés podría estar muy inspirado en el aspecto simpático de la primera generación. La carrocería presenta las mismas formas redondeadas y también el diseño de los faros es circular, aunque no se replica la parrilla en forma de sonrisa del modelo original.

Además de esto, las proporciones también son parecidas a las de aquel primer modelo e incluso el diseño de las llantas imita el original, pero de manera más actual. Eso sí, este prototipo no se limita a replicar todo aquello que trajo consigo la primera generación de este kei car descapotable, sino que añade un interesante plus de deportividad.

El primer Copen montaba motores de menos de un litro en Japón por la normativa de kei cars y de 1,3 litros en otros países, como es el caso de las unidades que llegaron a España. No se sabe qué tipo de mecánica utiliza el K-Open Concept, pero lo que sí se ha desvelado es que cuenta con tracción trasera, lo que supone un cambio bastante notable.

Normalmente, el descapotable de Daihatsu se ha ofrecido con tracción delantera, pero en este prototipo se insinúa que la nueva generación podría ser de propulsión. Por supuesto, esto no ha sido fácil de lograr, ya que es complicado implementar esta configuración en un coche tan pequeño mientras se ofrece espacio suficiente para dos personas.

En cualquier caso, esto debería resultar en un comportamiento dinámico más interesante que podría colocar a este pequeño roadster al nivel de un MX-5 en cuanto a la diversión al volante. Veremos si esta idea se traduce a la versión de producción, pero iría en la línea del objetivo de la marca de ofrecer coches más divertidos.

Esto es algo que descubriremos en un futuro relativamente cercano, ya que se ha mencionado que ya se han iniciado las pruebas de desarrollo del coche en el que evolucionará el Daihatsu K-Open Concept. No se sabe aún cuándo llegará, pero es de esperar que suceda en algún momento del año que viene o en la primera mitad de 2027.

A pesar de esto, es muy probable que no podamos disfrutarlo en España, desgraciadamente. Daihatsu intentó tener presencia en España hace años, pero no ha llegado a ser una firma con gran relevancia en nuestro mercado y un nuevo Copen podría no tener una acogida destacada, así como su venta podría ser complicada si no cuenta con algún tipo de hibridación.

Ahora bien, no se puede descartar nada. Dado que Daihatsu pertenece al Grupo Toyota, existe la posibilidad de que llegue de forma limitada, aunque esto será algo que no se sabrá hasta que empiece la venta de la nueva generación en Japón, algo para lo que todavía habrá que esperar.

Mientras tanto, si te quedas con las ganas de tener un kei car descapotable diferente, siempre puedes buscar un Daihatsu Copen de segunda mano. No hay demasiados en Europa, pero hay unidades a buen precio, con muchas por menos de 10.000 euros y algunas por debajo de 5.000 euros. Y no dejarás de llamar la atención a tu paso, además.

Y es que el BMW Z18 Concept fue el primer SUV de BMW, cuatro años del lanzamiento del BMW X5. Puestos a hacer locuras, se decidieron mezclar conceptos y crear también un roadster, cuyas claves de diseño básicas se verían reflejadas en el primer BMW Z3, que se lanzaría un año después, en 1996.

BMW Z18, con varias claves estéticas

Y es que se puede decir que hablamos de un BMW Z3 con carrocería todoterreno. Viendo en perspectiva mola bastante, ¿verdad? Obviamente el mayor beneficiado de las sinergias, sobre todo a nivel estético, fue el Z3: las forma del frontal es prácticamente calcada, mientras que en el interior también vemos detalles familiares: ¿no te recuerda y mucho al BMW Z8?

El coche fue creado por un equipo especial creado en 1985, con el objetivo de investigar nuevos materiales, nuevos diseños y, en definitiva, innovar. Este Think Tank, que trabajaba independiente, estaba dirigido en un primer momento por Ulrich Bez, que fue CEO de Aston Martin desde el año 2000 y durante 13 años. Se llamaron Technik Gmbh y a día de hoy sigue existiendo, aunque dentro del departamento I+D de BMW.

BMW es especialista a la hora de crear nuevos nichos de mercado y el Z18 tenía como objetivo investigar nuevos tipos de vehículos. El objetivo era crear una moto de trail sobre cuatro ruedas, donde la diversión, tanto dentro como fuera del asfalto estuviera garantizada.

Un concepto que sigue siendo innovador

Ojo porque el concepto sigue siendo atractivo casi 40 años después. Estéticamente mola mucho, pero yo me quedo con el concepto, un SUV descapotable que se adelantó media a vida a otros coches que hoy en día nos parecen revolucionarios, como el Range Rover Evoque Cabriolet. ¡La idea era buena, que es lo importante!

Y no, el BMW Z18 nunca pasó a la producción, pero su creación derivó en cosas interesantes: el diseño exterior inspiró al BMW Z3, el motor V8 de 350 CV terminó en el primer BMW X5 y el interior se adaptó con pocos cambios al BMW Z8. ¡Estamos pues ante uno de los prototipos de BMW más interesantes de la historia! También de los más chulos. ¡Injustamente olvidado!

Olvida el nombre: no tuvieron tiempo de inventarse otro. Aun así, no se llamará TT: demasiado grande, demasiado caro para llamarse así, dice el CEO de Audi, Gernot Döllner.

Audi asegura que esto que vemos es un 95 por ciento real. Saldrá a la venta en 2027, montado sobre la plataforma originalmente reservada para el Porsche Boxster eléctrico. También es una declaración de intenciones de cómo se verán los Audi a partir de ahora.

Las parrillas descomunales, escapes falsos, barras de luz sin carácter y quizá hasta interiores de “muerte por pantalla táctil” están fuera. Vuelve la carrocería limpia y contenida, y habitáculos ricos en mandos físicos, buscando restaurar la reputación de Audi de hacer los mejores interiores de su clase, acompañadas por el clic nítido de cada botón.

Vale, no nos embalemos: hace diez años Audi desveló cuatro concept TT listos para producción. Un ligero y radical deportivo de circuito, una berlina estilizada de cuatro puertas, un shooting brake y el inevitable crossover. Antes de eso, nos tentó con el Quattro de 700 CV. Ninguno llegó a los concesionarios.

En Ingolstadt ya nos han dejado con las ganas antes, viendo cómo los sueños de apasionantes deportivos con cuatro aros se convertían en otro SUV tedioso. Pero el Concept C ofrece esperanza porque puede triunfar incluso donde Porsche ha tropezado. En 2023 Porsche anunció que los sucesores de los Boxster/Cayman serían eléctricos. De repente, la polémica de cambiar los motores bóxer de seis cilindros por propulsores eléctricos estaba servida. En Stuttgart encontraron una solución a la sensación de motor central: las baterías se apilarían tras los asientos en lugar de ir bajo el suelo.

Pero había un par de problemas. Uno: Porsche (junto a Goldman Sachs, que siempre acierta con sus grandes inversiones) metió dinero en una startup sueca de baterías llamada Northvolt para fabricar esas nuevas celdas. Luego Northvolt se hundió, declaró bancarrota y quemó 5.800 millones de dólares en el proceso.

Además los Boxster y Cayman fueron borrados de los libros de pedidos porque incumplen las nuevas normas de ciberseguridad de la UE, y se quedaron sin sustituto hasta 2027. Como pronto.

Y aunque las baterías lleguen, ¿las quieren los clientes de Porsche? La depreciación del Taycan, los márgenes desplomados y los vaivenes de las ayudas a las compras de eléctricos han hecho que Porsche frene su carrera, mientras en la Nürburgring Strasse se comenta que sus ingenieros no están satisfechos con el manejo ni con la autonomía de su deportivo eléctrico.

Eso podría ser la oportunidad que Audi necesita. Puede utilizar una plataforma seguramente brillante mientras Porsche se lo piensa. A diferencia de estos, los de los cuatro aros necesitan un buque insignia deportivo. Algo que aparcar en el paddock de la Fórmula 1 el año que viene.

Además, nadie espera que un Audi ofrezca una conducción de 10: un notable alto es suficiente. Los Audi destacan por diseño y ese brillo clásico de solidez alemana tecnológica. Échale dos motores al eléctrico ya de paso: el quattro está grabado en el mantra de Audi.

El pequeño y bien asentado Concept C tiene destellos de la simplicidad perfectamente equilibrada del ese TT que se convirtió en un elemento más de la moda urbana en los noventa. Las llantas Avus de seis radios pondrán a los amantes de Audi en un trance nostálgico. Pero en esas líneas que se afinan en la zaga y bajan por las caderas también hay ecos del R8 original. La cubierta trasera rinde homenaje a los R8 LMS de resistencia y al RSQ futurista de Will Smith en Yo, Robot (2004).

Audi no hace habla de autonomía, prestaciones, peso o precio, pero sí cuenta de todo acerca del diseño. El motivo vertical de parrilla frontal se inspira en el Auto Union Type C de 1936 y en el Singleframe del Audi A6 de 2006, aunque aquí es solo una ventana tras la que se esconde el radar delantero.

Combina ese pilar ahumado con los faros de cuatro elementos y hay guiños al Bugatti Chiron en la cara. El equipo de diseño de Audi se sonroja e insiste en que eligió LEDs ‘quattro’ porque Audi es sinónimo del número cuatro. Cuatro aros, 4WD.

Hablando de ello, la zaga es minimalista. Nada de rejillas falsas ni escapes simulados como en los últimos RS3 y Q5. Los LED rojos de cuatro elementos lanzan un guiño al frontal, mientras que la ausencia de luneta trasera es supuestamente para “ahorrar peso”. Un detalle de concept, esperamos, a juzgar por cómo funciona en el Polestar 5. Pero solo hay una cámara trasera, así que crucemos los dedos para que Audi haya entrado en razón y haya mandado a paseo sus absurdos Virtual Mirrors.

Paseando alrededor del Concept C con el diseñador Francesco d’Amore, le pregunté directamente si han afectado a Audi las últimas críticas de que los coches parecían innecesariamente agresivos, recargados y habían perdido la corrección de galán de principios de los 2000.

Él insistió en que su equipo no “lee los comentarios” (siempre buena idea) y que esto es simplemente una nueva dirección. Y dado que su nuevo jefe es Massimo Frascella, recién llegado de JLR, no sorprende ver a Audi virar hacia un diseño minimalista y ultrasimple.

¿Y el interior? Eso sí que parece una respuesta a los comentarios (que igual sí que leyeron esta vez), a cada queja por un botón táctil, a cada mal gesto por una megapantalla de un trillón de píxeles. El interior del Concept C podría haber salido directamente de 2013. ¿Anticuado? Para nada. Más bien sentido común en estado puro, antes de que todos los fabricantes siguieran a Tesla por el precipicio táctil. “Nos ahorramos un montón de dinero en botones, ¿qué podría salir mal?”.

Mira todo ese metal mecanizado en los mandos. El volante perfectamente circular con el número justo de botones, centrado con un logo de Audi fresado en aluminio macizo. Nadie hizo mejores cockpits digitales que Audi (al menos hasta la llegada de los sobrios y sencillos sistemas actuales), así que eso se mantiene.

La modesta pantalla central no es enorme y solo emerge de su hueco cuando se le llama. Unos cilindros metálicos ajustan el modo de conducción, abren el techo y los compartimentos. Incluso la iluminación ambiental es discreta. Relajante hasta el extremo comparado con, digamos, el cockpit de un nuevo A6 e-tron, pero aún con la intención que debe tener un deportivo.

Te sientas bajo, arropado, sin distracciones. Los botones Boost y Race en el volante prometen un golpe de efecto inspirado en el R8, pero aún no hay levas… “Hemos descubierto que una caja de cambios virtual y el sonido realmente aportan algo a la conducción de un eléctrico. Incluso en circuito, soy más rápido con un coche con caja virtual”, dijo Döllner. “La estamos desarrollando, creo que la tendremos”.

Por lo demás, está todo aquí. La estética adecuada, el tono correcto, la motivación. Sabemos que la plataforma existe en algún sitio. Y ahora que Audi ha creado una submarca china llamada, ejem, AUDI, puede permitirse fabricar deportivos centrados en Europa sin preocuparse de que fracasen en su mayor mercado. Porque mientras nosotros disfrutamos de esto, AUDI (no Audi) estará produciendo eléctricos anónimos para empresarios de Pekín.

Mientras tanto, en Europa, la Ur-Audi necesita cumplir de verdad con las promesas de hoja en blanco del Concept C. Puede que la compañía no tenga el valor de llamarlo ‘TT’, pero eso es lo que Audi necesita: un momento TT para el siglo XXI.

Es extremadamente improbable que veamos una versión de ese supermini con puertas de ala de gaviota, pero Peugeot ha querido ilusionar a los conductores. La marca podría estar trabajando en su volante denominado Hypersquare y tecnología de dirección electrónica.

Un nuevo capítulo para Peugeot

El volante cuadrado y la nueva tecnología de dirección son una de las mayores novedades de este concept car, pero el Polygon es mucho más que eso. Este prototipo "define el próximo capítulo" y sienta las bases del diseño que se verá en una serie de futuros automóviles de carretera de Peugeot.

La marca francesa confirma que el Polygon tiene "una postura más felina que nunca". Peugeot ha añadido una lumínica en forma de "garra" en la parte delantera y trasera, un detalle de diseño que no ha pasado desapercibido.

El fabricante ha creado tres franjas horizontales con micro-LED que atraviesan el frontal y la parte trasera. Estas luces LED se pueden configurar en varios gráficos y colores con un mayor abanico de personalización para los conductores.

La forma y el diseño pretenden mostrar el “entusiasmo del fabricante de automóviles francés por el futuro del automovilismo”. Peugeot incluso se atreve con las puertas de ala de gaviota y alerones de techo dobles para el próximo 208 GTI, aunque es poco probable que lleguen a la versión de producción.

Un polémico volante cuadrado Hypersquare

El nuevo volante Hypersquare ha centrado todas las atenciones. Peugeot asegura que es "más que una nueva forma", es el primer paso para crear su nuevo i-Cockpit para el interior de sus vehículos.

El volante tiene cuatro módulos circulares en cada esquina y está conectado a las ruedas mediante electricidad. No es un enlace mecánico, Peugeot lo apuesta todo a la dirección electrónica para un coche que podría entrar en producción en 2027.

El Infiniti Q50 apostó por esta tecnología hace más de 10 años, pero no terminó de triunfar entre los conductores. Peugeot confirma que la relación de dirección se modifica según la velocidad, a bajas velocidades ofrece un radio de giro más amplio.

El volante también detecta las vibraciones y los baches de la carretera para reducir su impacto. Los conductores apenas tendrán que controlar la dirección a altas velocidades, ni siquiera para evitar un socavón.

“El concepto Peugeot Polygon es un verdadero banco de pruebas dinámico, que comprueba y muestra numerosas innovaciones que Peugeot introducirá a partir de 2027”, según confirma la marca francesa acerca de su concept car más ambicioso.

La gama actual de Honda se centra principalmente en modelos racionales y eficientes en su mayoría, pero en la década de 1990 había más posibilidad de creación de modelos pasionales. En estos años nació el NSX, pero también grandes coches con el apellido Type R, como el Integra y el primer Civic en portar esta denominación.

Si bien esta gama prestacional cubría las necesidades de varios tipos de clientes, en la marca japonesa pensaron en crear un roadster que pudiera rivalizar con modelos como el MX-5 de Mazda, conocido como Miata en su país natal. Así se concibió un modelo creado en conjunto con Pininfarina y que se presentó en el Salón de Tokio de 1995.

Se llamó SSM, que significa Sports Study Model o modelo de estudio deportivo. Se trataba de un concept que adelantaba la idea de un coche pequeño, con proporciones deportivas y una carrocería descapotable que no dejaría a nadie indiferente gracias al trabajo de Pininfarina.

Las líneas que posteriormente definirían al S2000 estaban presentes, pero el estilo general era mucho más arriesgado y futurista. El frontal presentaba una parrilla baja y unos faros voluminosos colocados a la misma altura, mientras que el capó aparecía totalmente limpio y con una longitud considerable.

En el lateral las formas eran más parecidas a las del modelo que finalmente llegó a la producción y la trasera presentaba formas más robustas. Aquí destacaba un paragolpes con un llamativo difusor y dos salidas de escape, así como unos faros sin cristal y el emblema de la marca en color rojo.

Debido a que el coche no tenía techo, el interior del Honda SSM estaba al descubierto, aunque los ocupantes estaban protegidos por unas barras de seguridad colocadas tras los asientos. También estaban separados por una sección que atravesaba el habitáculo, lo que creaba una especie de doble cabina, si bien bajo la partición había un espacio.

Este diseño permitía centrar todo al conductor, con un volante de aro fino y estética deportiva tras el cual se encontraba una pantalla que hacía de cuadro de instrumentos y unos mandos que se situaban en torno al usuario. En la derecha se colocó una sección de botones con varias funciones, con un mando principal que permitía acceder a elementos como el climatizador o la navegación.

Bajo los botones se colocó una entrada para una tarjeta 'Ignition Card', que servía para arrancar el coche y en el lado izquierdo se colocó la palanca de cambios. Ahora bien, no se trataba de un cambio manual, sino de la transmisión semiautomática F-Matic del NSX, aquí con cinco velocidades.

Esto permitía gestionar la potencia del motor del Honda SSM, un cinco cilindros de 2 litros y 20 válvulas con tecnología VTEC cuya potencia no se llegó a concretar. Eso sí, la firma asiática aseguraba que era posible alcanzar 250 km/h de velocidad máxima en un roadster con distribución de pesos 50:50 y tracción trasera.

La receta era llamativa, también con elementos como el monocasco de acero, las barras de refuerzo que aumentaban la rigidez de la carrocería y la misma suspensión del NSX. Es decir, contaba con suspensión de doble horquilla delante y detrás para que el rendimiento en zonas de curvas fuera espectacular.

En definitiva, el SSM era un roadster para disfrutar al volante y eso es algo que atrajo a muchos cuando se presentó hace 30 años en varios salones del automóvil. Es por ello que no tardó en llegar una versión definitiva de producción, el Honda S2000, lanzado en 1999 y convertido en un coche de culto por los amantes de los deportivos japoneses.

Aun así, ese coche contó con varias diferencias respecto de su prototipo, como es habitual. De entrada, su diseño fue más comedido, el interior no contaba con las plazas divididas (pero sí un cuadro de instrumentos digital) y no tenía un motor cinco cilindros. En su lugar, llegó con un cuatro cilindros de unos 240 CV, pero asociado a un cambio manual de seis velocidades.

De esta manera, Honda concibió a finales del siglo XX un roadster que marcó su historia reciente y que se mantuvo hasta 2009 incluso con versiones de 250 CV, pero sin una variante Type R, aunque Evasive Motorsports se ocupó de ello hace un par de años. Todo ello comenzó con el SSM, un concept desconocido por muchos, pero esencial en la historia de los coches japoneses.

He tenido la suerte de ser uno de los pocos privilegiados que ha podido verlo una semana antes de su presentación oficial, que será llevada a cabo en Milán. Lo que más llama la atención de este roadster biplaza eléctrico con techo rígido escamoteable es su frontal, sobre todo por su parrilla, vertical y más estrecha de lo que me esperaba. Es totalmente nueva, aunque ha tirado de dos antepasados importantes: el Auto Union Type C de 1936 y el Audi A6 de 2004. Francesco D'Amore, jefe de Diseño de Exteriores de Audi, me dice: "Hemos estado pensando, hemos estado evolucionando, hemos estado esforzándonos por algo nuevo interna y externamente". Definitivamente, lo han conseguido.

La parrilla, que va a ser "la cara del futuro", porta el logotipo de los cuatro aros. Este está realizado en aluminio, un material muy importante para la compañía. Y es que cabe recordar que el Audi A2 fue el primer coche de fabricación en gran serie construido totalmente en aluminio -el primero realmente fue el Panhard Dyna de 1953-. También lo vemos en los cilindros que forman tanto los faros como los pilotos traseros, y la carrocería, de la que te hablaré un poco más adelante. 

Los grupos ópticos tienen cuatro puntos de luz colocados horizontalmente. Cuatro, un número muy importante para Audi. Solo tienes que echar un vistazo a su logotipo o a su historia, con el Audi Quattro como uno de sus modelos más importantes y a la tracción quattro como un elemento distintivo frente a la competencia. Da igual si es de día o de noche, porque las luces diurnas o las de cruce siempre exhiben la misma distribución, tanto delante como detrás.

Paso a ver el perfil de este prototipo de 4,50 m de longitud, 1,90 de anchura y 1,20 de altura y 1.600 kilogramos. Si el frontal impacta por su revolución, el perfil enamora. Por su marcada línea de cintura que recorre todo el lateral y por la línea vertical que parte el coche por su pilar B me recuerda mucho al Audi R8. Al Audi TT de primera generación, además de por sus luces simétricas, por las llantas de aleación de 21" que calzan neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.  

La zaga de este Audi Concept C también es tremendamente sugerente. En lugar de luna posterior, Audi ha optado por instalar una cubierta de tres lamas. En la primera está la cámara para el retrovisor digital, en la segunda, el sistema de apertura y en la tercera, la luz de freno. En la parte inferior, el protagonista es un difusor realizado en fibra de carbono que exhibe un sutil patrón de camuflaje.

Y de ponerle color al prototipo se encarga el Titanium, que le va como anillo al dedo y que como me dice Tiziana Mauri, jefa del departamento de Color y Acabados de Audi AG, están estudiando llevarlo a producción. Y de la salsa se encarga el techo rígido retráctil de forma eléctrica.

El interior que ha sido diseñado, también marcará los puestos de mandos de los próximos coches. Como indica Massimo Frascella: "Logramos claridad reduciendo todo a lo esencial". Me siento. Mejor dicho, me tiro, que el asiento va realmente bajo. Enfrente de mí tengo un cuadro de instrumentos digital, un volante totalmente redondo, sin ser achatado por la parte inferior, algo que celebro; una pantalla de 10,4" que se puede esconder cuando no es necesaria y botones tanto físicos, con el característico 'click' de Audi como táctiles.  

También se ha innovado en colores y materiales. Por ejemplo, los paneles de las puertas y parte del salpicadero y la consola del Audi Concept C combinan una tapicería rugosa con cuero, carbono y aluminio. Todo aderezado con colores cálidos que me recuerdan a los de las berlinas de principios de siglo.

El Audi Concept C que ves en las fotografías es el punto de partida del nuevo diseño de la marca alemana -de hecho ya están trabajando en diferentes modelos, de diferentes tipos y segmentos, con este nuevo lenguaje-, pero también, el anticipo del próximo deportivo que llegará en 2027. Si me preguntas, creo que no será eléctrico y sí electrificado. Según D'Amore, la imagen final del de producción es más de un 70% de este concept-car. Pinta bien.

Entre las cualidades de muchos coches eléctricos recientes destacan las plataformas modulares, las cuales permiten contar con multitud de configuraciones de forma sencilla. Sin embargo, esto es algo que la compañía estadounidense ya exploró hace más de 20 años, con un prototipo que buscaba ser revolucionario en muchos aspectos.

A principios de los 2000, GM estaba explorando nuevas formas de movilidad. Ya en la década de 1990 se investigó la movilidad eléctrica con el GM EV1, cuya historia se vio truncada antes de lo que debía. Años después, el foco se puso en el hidrógeno y en 2002 llegó un prototipo que llamó la atención por muchas razones.

Llamado Autonomy, era un coche autónomo impulsado por hidrógeno que se presentó en el North American International Auto Show. Además de por su forma de propulsión, destacó por su plataforma de “skateboard” sobre la que se colocaba la carrocería y que era esencialmente una plataforma modular.

Esta base fue utilizada en otro modelo que se desveló poco después pero que no era autónomo y era totalmente funcional. Se llamaba GM Hy-Wire y se trataba de un concept que presentaba una idea interesante: la posibilidad de instalar diferentes carrocerías de forma sencilla sobre una misma plataforma modular que incorpora todo el tren motriz.

Esa base de “patinete” era la clave. Incorporaba varios tanques de hidrógeno, una pila de combustible de 94 kW y un motor trifásico capaz de rendir unos 81 CV y 215 Nm de par que se enviaban al eje delantero. La velocidad máxima estaba limitada a 64 km/h, a la que llegaba desde parado en unos 10 segundos. ¿Y la autonomía? Unos 128 kilómetros.

Si bien estos datos no son espectaculares, se esperaba incrementar notablemente la autonomía (hasta unos 480 km) y prestaciones con futuros avances de la tecnología. Aun así, lo más llamativo de este concept no era esto, sino su construcción. De entrada, la carrocería se unía al chasis a través de unos 10 puntos y el habitáculo era minimalista y diáfano.

Con muchas superficies acristaladas, la visibilidad desde el interior del GM Hy-Wire era muy buena y también ayudaba a esto la ausencia de un motor como tal delante de los ocupantes e incluso de un salpicadero. En su lugar, había una estructura con un volante similar a uno de tipo ‘yoke’ con dos agarres y una pantalla en una parte central que no se movía.

Aquí estaban todos los mandos, ya que tampoco había pedales como tal. La aceleración y la frenada se realizaban al girar hacia adelante y atrás los agarres, mientras que la dirección era más convencional. Ahora bien, no había una conexión mecánica que activar durante la conducción, ya que todo se basaba en software.

Se trataba de un sistema drive-by-wire creado por la compañía sueca SFK, la cual se basó en el concept Bertone Filo, que usaba una idea muy similar. Reutilizar tecnologías no era algo extraño y, de hecho, la propia mecánica de hidrógeno del GM Hy-Wire era muy similar a la del prototipo Opel Zafira hydroGen 3. Entonces, la firma alemana formaba parte de General Motors.

Con este concept, la empresa norteamericana presentaba una idea de futuro innovadora, con un coche de hidrógeno avanzado cuya plataforma le permitiría cambiar de forma muy sencilla. Es decir, podría comprarse como berlina, pero más adelante ser modificado hacia un modelo de tipo SUV e incluso un coupé.

Por supuesto, muchos de sus elementos eran difícilmente trasladables a la producción, al menos a corto y medio plazo. Sin embargo, había voluntad de trasladar las ideas del GM Hy-Wire a un coche de producción basado en él, algo que finalmente no ocurrió. Desde entonces, el enfoque de la empresa en cuanto a la movilidad con hidrógeno ha cambiado mucho.

A partir de 2020, la firma centró esta tecnología en los vehículos comerciales y no de pasajeros. No obstante, en 2025 ha firmado una colaboración con Hyundai que resultará en la creación de cinco vehículos conjuntos a partir de 2028 entre pequeños comerciales y compactos. 

La firma coreana es una de las pocas que ofrece hidrógeno en su gama (con el Nexo), de manera que esta tecnología podría tener cabida todavía en GM. Ahora bien, cuestiones como los costes que presenta, la baja demanda, las limitaciones de la tecnología y la dificultad del repostaje juegan en contra de esta fórmula. 

El tiempo dirá si el hidrógeno sigue formando parte del futuro de General Motors, pero quedan concepts como el GM Hy-Wire para recordar una época en la que esa era una apuesta firme en la mirada hacia el automovilismo del mañana. Puede que te preguntes qué fue de él y nos alegra decir que no ha desaparecido, sino que se ha conservado bien todos estos años.

En el momento de la escritura de estas líneas, puedes ver el Hy-Wire de 2002 en el museo America on Wheels de Allentown (Pensilvania, EEUU), donde está cedido por GM y se presenta en perfecto estado. Quién sabe si sigue funcionando correctamente, pero lo que está claro es que sigue pareciendo un coche del futuro aunque ya cuente con más de dos décadas a sus espaldas.

La marca ha seguido alimentando los rumores. BMW ha compartido unas imágenes oscuras en redes sociales que dejan volar la imaginación, el fabricante ha despertado la curiosidad de los conductores.

BMW podría estar trabajando en un nuevo familiar

La marca apenas muestra la silueta marcada por las líneas de las luces LED de su nuevo concept car, pero todo apunta a que podría presentar por sorpresa un familiar. La carrocería del vehículo tiene claras similitudes con el BMW Skytop.

El misterioso vehículo en el que trabaja BMW tiene un techo estilizado, luces LED ultradelgadas, guardabarros traseros curvados y manillas de las puertas en forma de aleta. Lo poco que se puede deducir apunta al Skytop, pero el estilo de la carrocería lo asemeja más a un familiar.

Si se confirman los rumores que ha iniciado el propio fabricante, las medidas de este shooting brake no serían tan impactantes como las del Concept Touring Coupé de 2023 que inspiró el BMW Z4. La distancia entre los ejes sería algo menor para el próximo familiar en el que trabaja la marca.

Un concept car inspirado en el BMW Serie 8

BMW apunta alto con este misterioso vehículo, aseguran que es "una combinación única de diseño, elegancia y artesanía precisa". El fabricante ha vuelto a demostrar que tiene un diseño elegante pensado "para conmover corazones y rincones".

El nuevo prototipo probablemente se inspirará en el BMW Serie 8 G15, al igual que el Skytop. Este modelo se acerca al final de su vida útil, pero la marca podría mantener el mismo motor V8 biturbo de 4,4 litros que entrega una potencia de 617 CV.

El fabricante con sede en Múnich tiene todo listo para presentar su nuevo prototipo en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2025, que se celebrará en el Lago de Como entre el 24 y el 26 de mayo. BMW repite en este evento en Italia tras el debut del Skytop el año pasado.

El Skytop pasó de ser un concept car a una edición exclusiva de 50 unidades con un precio que rondaba los 500.000 euros, el fabricante podría repetir esta jugada. "La estrategia es ofrecer una serie de vehículos de producción limitada. Habrá un nuevo lanzamiento en Villa d'Este, y probablemente ediciones futuras con la denominación 'M'", según Sylvia Neubauer, vicepresidenta de ventas de BMW M.

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Como te decía, un UTE es un sedán de cuatro puertas que ha perdido el techo y las puertas traseras a partir del pilar B. A cambio, gama una generosa cama de carga y una cabina de dos asientos. Fabricantes como Ford y General Motors son partidarios de estos coches tan populares en Australia y Nueva Zelanda.

Sin embargo, un segmento tan cerrado hace que sea complicado que otras marcas puedan competir. De hecho, a parte de las compañías estadounidenses, apenas hay representación de alternativas. Ni tan siquiera las marcas japonesas han terminado de atreverse en este mercado, aunque Toyota llegó a proponer su propio coche a principios de los 2000.

Así coqueteó Toyota con la idea de crear un UTE

Fue en 2003 cuando una iniciativa de Toyota Australia dio como resultado un concept car que lo tenía casi todo para llegar a los concesionarios. La base del UTE de la marca nipona debía ser una berlina y el elegido fue el Toyota Avalon. El modelo de primera generación se lanzó al mercado en 1994, aunque no llegó a Australia hasta 2000.

Sobre su plataforma la división australiana de Toyota realizó todo tipo de modificaciones para acabar construyendo lo que fue bautizado como X-Runner Concept. En esencia, seguía siendo un Avalon, pero se llevaron a cabo tantos cambios que era más bien una especie de Frankenstein de color verde y un aspecto bastante acorde a los estándares del tuning de la época.

El cambio más evidente fue convertir la carrocería del Avalon en un pick-up de dos puertas. Se instalaron guardabarros más anchos y unas enormes llantas blancas de 19 pulgadas. Incluso se personalizaron los parachoques y se instalaron placas protectoras en el frontal y en la zaga par reforzar ese lado rudo que debía tener un UTE.

La distancia entre ejes del Avalon creció en 150 mm, lo que permitió instalar una generosa cama de carga. En ella, Toyota confeccionó todo un espacio repleto de accesorios donde había bicicletas de montaña, una especie de barras longitudinales, una pantalla de plasma de 17 pulgadas con GPS y una nevera. Incluso en el interior había asientos de deportivos de cuero inspirados en el Toyota Supra.

Por si todo esto no fuera lo suficientemente llamativo, Toyota Australia decidió elevar la altura libre al suelo del Avalon con un kit de suspensión, llegando así hasta los 210 mm, una medida que es común en muchos SUV actuales. Además, la mayor parte de la suspensión provenía del Lexus RX de la época, mientras que el eje trasero se adaptó del Toyota Tarago, una furgoneta comercial ligera.

Toyota X-Runner Concept, con tracción a las cuatro ruedas y motor turbo

Para competir con los Holden Commodore y Ford Falcon UTE, Toyota creyó conveniente que el X-Runner Concept debía tener una ventaja competitiva frente a sus rivales. Mientras que los modelos americanos eran de tracción trasera, el modelo japonés equipaba tracción a las cuatro ruedas, lo que mejoraba sus cualidades fuera de la carretera.

Bajo el capó, Toyota Australia jugó con sus propias reglas. Tomó prestado el motor V6 de 3.0 litros y aspiración natural del Toyota Avalon, que producía 200 CV de potencia y 290 Nm de par, y le instaló un turbocompresor TRD que le ayudó a alcanzar los 252 CV y 330 Nm de par motor. No era un incremento radical de prestaciones, pero mejoraba bastante lo que ya había.

Con todo esto, la marca asiática presentó el Toyota X-Runner Concept en 2003. La compañía hizo un gran esfuerzo para desarrollar este prototipo, un coche que, por desgracia, no llegó a superar la fase conceptual. 

Las razones no fueron otras que comerciales, ya que el mercado de este coche era selecto (solo para Australia) y el Avalon de primera generación estaba alcanzando el final de su ciclo de vida, lo que llevó a la compañía a centrar sus esfuerzos en desarrollar un sucesor. Este sucesor acabaría llegando en 2006 con el nombre de Toyota Aurion.

El X-Runner Concept es un ejemplo más de una época en la que los fabricantes de coches no tenían miedo de innovar, de probar nuevas aventuras que fueran más allá de lo que el mercado pedía. Si bien en España no nos habríamos enterado de su lanzamiento, para los australianos seguro que habría sido toda una revelación.

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Bertone ha anunciado que ya está abierto el plazo de reserva de su nuevo Runabout, y podrás elegir el tuyo en color marrón. Bueno, técnicamente el color se llama 'Rame Antico’ y se supone que es más bien un tono cobre o bronce ”inspirado en la artesanía clásica italiana”. Pero, ¿sabes cuál es la historia de este coche? 

Autobianchi A112 Runabout, de prototipo a coche de uso

El Autobianchi A112 Runabout fue un prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1969, una creación del diseñador Marcello Gandini para Bertone. Este modelo sirvió como inspiración para el futuro Fiat X1/9, destacando por su diseño innovador y soluciones técnicas poco convencionales para la época.

El Runabout presentaba una carrocería extremadamente futurista para la época, con una fuerte inspiración náutica. Su frontal carecía de parrilla convencional y en su lugar incorporaba un par de faros redondos sobre el capó, al más puro estilo de los barcos de competición de la época. 

La ausencia de techo y parabrisas tradicional lo convertía en un modelo puramente conceptual, pensado para transmitir ligereza y dinamismo. En la parte trasera destacaba su diseño de motor central y la estructura tubular que servía como barra antivuelco, un elemento que posteriormente se vería en el Fiat X1/9.

El prototipo utilizaba la mecánica del Autobianchi A112, un pequeño motor de 4 cilindros en línea y 982 cc, con una potencia de aproximadamente 60 CV. Aunque no era un vehículo pensado para la producción en serie, su bajo peso y su motor en posición central-trasera anticipaban el comportamiento ágil y deportivo que posteriormente adoptaría el X1/9.

Dado su carácter conceptual, el habitáculo del A112 Runabout era extremadamente simple, con un diseño centrado en el conductor. Contaba con un volante deportivo de tres radios, una instrumentación básica y unos asientos minimalistas. La ausencia de puertas y techo realzaba su enfoque como coche recreacional, más cercano a un buggy que a un deportivo tradicional.

El Autobianchi A112 Runabout nunca llegó a producirse, pero su diseño sirvió como base para la creación del Fiat X1/9, lanzado en 1972. Este modelo mantuvo muchas de sus características clave, como el motor central y el enfoque en la agilidad, pero con un diseño más funcional para su uso en la carretera.

Así será el nuevo Runabout: diseño, motorizaciones… 

Actualmente se ofrecerá tanto en versión Targa (con techo duro desmontable) como Barchetta (sin parabrisas) y estará propulsado por un motor V6 central conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades. En un principio, Bertone quería que el V6 entregase más de 500 CV a las ruedas traseras, pero ahora afirman que “sólo” tendrá 454 CV. 

En ambos casos, es decir, tanto la versión Targa como la Barchetta, mantienen el diseño característico del Runabout original con el fin de mantener la esencia clásica en un vehículo moderno. Así es como lo ha explicado Andrea Mocellin, diseñador jefe de Bertone: 

“El reto consistía en mantener el espíritu y la pureza del modelo original de 1969, integrando al mismo tiempo la tecnología moderna de altas prestaciones. El nuevo Bertone Runabout es una mezcla perfecta de herencia de diseño y prestaciones actuales, creado para aquellos que celebran la buena vida y el placer de conducir”. 

Este modelo destaca por sus prominentes guardabarros que emergen del capó, integrando los faros delanteros retráctiles, un detalle que evoca la nostalgia. En la parte trasera, llaman la atención las luces LED circulares, que aportan un aire moderno sin perder la esencia clásica. Además, el difusor y los cuatro escapes en la zaga refuerzan su identidad distintiva.  

En el habitáculo, el diseño de dos plazas sigue una filosofía minimalista, combinando tapicería en tonos rojos y negros con acentos de aluminio. Esta estética no solo refuerza su carácter deportivo, sino que también prescinde de excesos tecnológicos, priorizando una experiencia de conducción pura y alineada con la visión de esta nueva creación de Bertone.

Producción y lanzamiento del Runabout 

Sólo se construirán 25 ejemplares en total, con precios que arrancan en 350.000 euros (antes de impuestos). También hay otros colores disponibles aparte del marrón que mencionamos: Azzurro Mediterraneo (azul) y el Bianco Perla (blanco perla/plateado). 

Asimismo, todavía no se ha anunciado cuándo llegará al mercado, pero sí conocemos que la producción comenzará a mediados de 2026 con un precio estimado de 350.000 euros, como mencionamos. En caso de que quieras conocer más sobre este modelo, te invitamos a que eches un ojo a la web de Bertone. 

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Se decía de él que era la oveja negra de la amplia saga de los caballos salvajes estadounidenses, que se creó para la competición pero finalmente se quedó en eso, en mero proyecto que sólo se exhibió en ferias de automoción durante 1980 y que la marca del óvalo decidió no ponerlo a la venta. Aun así, se fabricaron un par de modelos de este Fox Body entre 1979 y 1982.

Instaló la plataforma Fox como la que utilizaron el Ford Fairmont y el Mercury Zephyr, pero con un toque diferencial, ya que se buscó darle un toque más europeo que americano con el objetivo de conseguir abrir el mercado a la vez que darle más eficiencia aligerándole el peso (bajó 100 kg) y dándole más aerodinámica.

Basado en el Mustang de tercera generación, incorporaba muchos elementos significativos como las llantas modulares Gotti de 12 por 15 pulgadas con cubiertas de plástico transparente y neumáticos Pirelli P7 superanchos, parrilla ciega, ventanas a ras de los paneles exteriores de la carrocería (las laterales eran abatibles) y una tira de luces traseras de diez faros. 

Asimismo, se pintaron las letras 'Turbo' en la entrada de aire del capó con finas franjas, con gráficos laterales inferiores donde se leía Mustang IMSA y franjas laterales doradas. En su habitáculo había un panel de instrumentos cubierto de plexiglás oscuro, un volante deportivo y asientos Recaro de cuero estilo rally. 

Debajo del capó se equipó con un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,3 litros y 132 CV con 232 Nm de par, que iba asociado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. 

Este fue el tercer propulsor que se fabricó entre el primero que se construyó de 88 CV, el intermedio (un V6 de 2.8 litros y 109 CV) y el que llegaría después de 140 CV y 350 Nm de par que movía un V8 de 5.0 litros.

Como se quedó en prototipo y no llegó a producción no sabemos cuánto podría haber sido su valor, pero sí sabemos lo que cuestan ahora los Mustang del 79. En diferentes webs los podrás encontrar desde 12.000 hasta los 60.000 dólares (desde 11.439 a 57.195 euros). En el año de su lanzamiento se llegaron a vender 370.000 unidades de esa tercera generación.

Motor 2.3 Ecoboost 

Aquel motor que montó el Mustang IMSA y que a posterior utilizaron las siguientes generaciones ha llegado hasta nuestros días, puesto que ese modelo también incorporó el propulsor 2.3 litros, pero con tecnología Ecoboost. Desarrollaba 320 CV con un par motor de 475 Nm. La compañía del óvalo decidió retirarlo y optar por el motor V8 Coyote de 5.0 litros.

El modelo que se comercializa en el Viejo Continente mueve 453 con 540 Nm de par, mientras que el que se vende en Estados Unidos llega hasta los 487 CV (antes tuvo 450 CV). Todo el mundo pregunta por la fecha de caducidad de ese propulsor V8 (si es que llega a tenerla), pero Ford todavía no ha desvelado cuando llegará su temida desaparición.

Mucho gallo en el corral

Uno de los "problemas" a los que se enfrentó el Mustang IMSA en su no lanzamiento es que en el mismo corral ya había mucho gallo con un plumaje casi simular. En aquellos tiempos, Ford tenía diferentes acabados para este pony car como la terminación Standard, la ostentosa Ghia y la más deportiva, Cobra, que tenía carrocería hatchback.

Ahí no quedaba el asunto porque más tarde aparecieron ediciones especiales como la 'Pace Car' que fue un bombazo a nivel de ventas porque fue el que abría las 500 Millas de Indianápolis y del que, posteriormente, se fabricaron 10.478 ejemplares.

McLaren y Ford hicieron algo parecido al IMSA

Corría el año 1980 cuando McLaren y Ford decidieron unir fuerzas para crear un Mustang de cuatro cilindros del que sólo se fabricaron 10 ejemplares. Se llamó Mustang M80 y estaba inspirado en nuestro protagonista de hoy, el Mustang IMSA Concept que también incorporó un motor de cuatro cilindros en línea y 2.3 litros con un turbocompresor Garret T3 que ofrecía 175 CV.

Ya superó así los 132 CV que erogaba el prototipo de 1979, pero mantenía su caja de cambios manual de cuatro relaciones enviando la potencia a las ruedas traseras.

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“Este concept es una interpretación muy emotiva del término quattro”, decía Gernot Döllner, CEO de Audi. El vehículo sobre el que se basa el prototipo es el Audi Q6 e-tron, el primer modelo de producción de la marca de los cuatro aros construido sobre la Plataforma Premium Eléctrica, la PPE.

“La serie de modelos Audi Q6 no solo destaca por su impresionante rendimiento de conducción y carga, sino que también establece nuevos estándares en autonomía y eficiencia”, decía Audi hablando sobre el nuevo prototipo y la base de este espectacular todoterreno.

Este prototipo con nuevos ejes que le permiten superar pendientes de hasta el 100% de desnivel. Tiene un aumento de la altura libre al suelo de 160 mm y las vías ensanchadas aumentan en 250 mm. Con ello no solo nos dejan una estética espectacular, también unas capacidades brutales.

Lo ha presentado Audi coincidiendo con el fin de semana de la Copa del Mundo de esquí que se ha celebrado en Kitzbühe. Un todoterreno que cuenta con dos motores eléctricos con una potencia de sistema de 380 kW. Este Audi Q6 e-tron offroad concept es un prototipo de nuevo desarrollo, que dispone de alimentación eléctrica.

Cuenta con ejes de nuevo diseño, y con ellos es capaz de superar pendientes con un 100% de desnivel. Los ejes pórtico convencionales permiten un aumento del par motor de entre el 20% y el 30% por ciento en las ruedas, mientras que este lo hace en un 50%. Podría ser un posible vehículo de propulsión eléctrica para el segmento de los todoterreno.

Y es que, este nuevo diseño de Audi implementado en el Q6 e-tron offroad concept aumenta el par motor en la rueda en hasta un 50% por ciento. Pero claro, reduce la velocidad máxima del vehículo a 175 km/h, suficiente para el tipo de coche.

Los ejes pórtico aumentan el par combinado en todas las ruedas, con un pico de 10 segundos hasta 13.400 Nm. Esto supone un aumento total de 4.400 Nm. El todoterreno puede superar pendientes con un ángulo de hasta 45 grados. Todo teniendo en cuenta el modelo sobre el que se basa el prototipo, que es el Audi Q6 e-tron.

“El Q6 e-tron offroad concept es una reinterpretación de  la tracción quattro. El modelo muestra el potencial que ya tiene nuestra plataforma para vehículos totalmente eléctricos. Este vehículo puede conquistar nuevos horizontes. Estamos deseando ver las reacciones de nuestros clientes ante este coche tan emotivo”, decían en la marca.

“Las innovaciones siempre empiezan con la pregunta correcta. En el caso del Q6 fue: ¿Cómo podemos crear un vehículo con propulsión eléctrica altamente emotivo? El coche que surgió de esta pregunta cuenta con cuatro ejes de tipo pórtico con sus correspondientes engranajes integrados en los soportes de las ruedas de los ejes delantero y trasero, lo que requirió modificar parcialmente los brazos de control de la suspensión”, decía la marca.

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Estas son las primeras imágenes del primer coche de la nueva Jaguar: un GT de 4 puertas 100% eléctrico

Sin embargo, ha llegado el momento de atisbar el futuro del fabricante con su primer concept car. Se llama Jaguar Type 00 y marcará el estilo de la marca a partir de ahora. Creado sobre un lienzo en blanco y una nueva plataforma JEA que se centrará en la electrificación, "una experiencia de conducción cautivadora" y un "confort de marcha ejemplar".

Los detalles del nuevo Jaguar Type 00

El primer Jaguar de producción (de la nueva era) será un GT de cuatro puertas que se revelará a finales de 2025. Así que este prototipo no tendrá demasiado que ver, pero ya se han avanzado cifras: hasta 770 kilómetros de autonomía y 321 km de recarga en 15 minutos.

A nivel de diseño, abrazan la modernidad y su lema de "no copiar", aunque recuerda ligeramente a un Rolls-Royce. La mayoría de ángulos son rectos, salvo por la caída del techo sin luneta posterior. La parte delantera apenas cuenta con entradas de aire, salvo por el splitter inferior.

Según parece, habrá elementos de latón móviles que podrán desvelar la cámara de marcha atrás o los aireadores en el interior. Puertas de alas de mariposa y ópticas muy afiladas, prácticamente ocultas a la vista salvo por la sección en negro del frente.

Curiosamente, el logo de Jaguar clásico puede verse en esos componentes de latón (en los laterales, por ejemplo), si bien las llantas, el volante y ambos parachoques tendrán el nuevo lettering. Finalmente, su habitáculo sobrio y espartano parece estar inspirado en la arquitectura minimalista. De colores planos y elementos con aristas marcadas y formas cuadradas.

Uno de los principios del coche parece ser el ocultismo de muchos de sus elementos hasta que se necesiten, como el cuadro de instrumentos digital y la pantalla multimedia del pasajero. Dos interfaces curvas flotantes que podrían tener un funcionamiento similar al que hemos visto con el nuevo Bugatti Tourbillon.

De momento, habrá que esperar bastantes meses para ver el primer modelo de producción, pero si analizamos el mercado actual... El concept car de Jaguar es sorprendente. La queja sobre la falta de innovación es generalizada y los británicos se han lanzado a la piscina. Si acompaña una buena mecánica, es posible que la marca pueda reflotar como fabricante de lujo en la próxima década.

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Lo que estás viendo no es, en absoluto, un nuevo coche de carretera de Lotus. Es un concepto puro llamado Theory 1, un coche que busca destilar los valores tradicionales de la firma británica en un vehículo que también está profundamente impregnado de tecnología, un poco de espacio libre y creativo para que los diseñadores descubran lo que realmente representa esta marca.

Una pregunta difícil de responder cuando la tecnología parece estar avanzando en la dirección opuesta a lo que muchos considerarían los valores establecidos de la enseña de Hethel. Algo oportuno, además, dado que los dos últimos lanzamientos han consistido en dos versiones del mismo coche: el gran todoterreno Eletre y el sedán alto Emeya. 

Por buenos que sean, son coches eléctricos de lujo grandes, pesados y con mucha tecnología, fabricados y lanzados en China antes que en Europa y basados en plataformas chinas. Un Lotus muy poco valioso al que aferrarse.

Pero, curiosamente, mucha gente parece optimista sobre la necesidad de que una empresa automovilística venda coches y acepta el hecho de que el mercado del Reino Unido y Europa no es necesariamente el más importante. 

Pero el próximo coche de la empresa será un todoterreno eléctrico más pequeño (del tamaño de un Porsche Macan), por lo que la compañía de Reino Unido necesita reafirmar algunos valores fundamentales antes de que toda una generación piense que sólo fabrica un tipo de coche.

De ahí aparece la idea del Theory 1. Un pequeño recordatorio de que Lotus sigue siendo consciente de quién es. Aunque, cuando lees el material de prensa sobre el coche, no puedes evitar la sensación de que todo parece estar plagado de lo que solo se puede describir como un exceso de marketing.

Lotus tiene el compromiso general Vision80 de transformarse en una "marca de tecnología de alto rendimiento global", que luego se convierte en Theory 1 y lanza el manifiesto de diseño "Lotus Theory" para todos los futuros coches de la marca. A su vez, esto se desglosa en ADN o Digital, Natural, Analogue.

Digital, para representar una “experiencia inmersiva e intuitiva”, Natural, para “diseño emocional centrado en el ser humano”, y Analogue, para representar el “avance continuo de la ingeniería de rendimiento” de la empresa. En ese punto, comienzas a tener una sobredosis de palabras de moda y desarrollas la necesidad de golpearte la cabeza repetidamente contra la superficie dura más cercana.

Todo esto se desvanece cuando uno pasa tiempo con el coche y sus diseñadores, porque, a pesar de las explicaciones exageradas, este es un coche que se deleita con una simplicidad innovadora, y eso es algo que los fans de Lotus reconocerán de inmediato.

En primer lugar, está su aspecto. No es una locura, parece un superdeportivo de motor central bien proporcionado: la robusta carcasa trasera blanca que da aires a un Ford GT90, la silueta calva con los pronunciados pliegues del alerón delantero que parecen un poco al estilo Lamborghini. Llantas complejas, al estilo del Evija, sobre pinzas de freno AP Racing. 

Un exterior con formas muy marcadas

Su exterior presenta formas muy marcadas. Tiene un morro limpio y afilado, pontones detrás de las ruedas delanteras y un lateral con cintura profunda, todo ello alimentado por un gran difusor trasero de doble aro y un alerón trasero activo, que a su vez se asienta sobre una suspensión trasera expuesta.

Hay un montón de vidrio y policarbonato transparente, todo lo cual lleva la mirada a un lugar diferente, desde la envergadura del tablero flotante que se ve a través de la base del parabrisas a la altura de la pantorrilla hasta la parte delantera del coche, donde se pueden ver más allá de los faros delanteros los conductos de freno delanteros. Es divertido observarlo.

Los faros delanteros y las luces de circulación diurna están basados en láser, son muy finos y ligeros, y las luces de circulación diurna son particularmente elegantes, como pequeñas barras de luz suspendidas sobre diminutos pilares detrás de un cristal. 

¿Lo bueno? Los láseres no son una fantasía de los coches conceptuales, son cosas reales producidas por una empresa californiana llamada Kyocera SLD Laser, y las posibilidades de diseño de iluminación extraño y brillante son infinitas.

Hay un lidar desplegable enmedio del morro, que mantiene las líneas limpias hasta que sea necesario desplegar la tecnología, otros tres lidares desplegables, seis cámaras de alta definición, una combinación de radares milimétricos de largo y corto alcance, además de ultrasonidos, todo integrado en estacas de vidrio en las puertas y el panel negro en la parte trasera del automóvil. 

Aparentemente tiene capacidad de autonomía de nivel 4, pero sin grandes cápsulas en el techo ni un montón de sensores que sobresalgan. Tiene la tecnología, pero es difícil de detectar.

Y ese es un tema con Theory 1 que empieza a tener sentido. El piso inferior está contorneado, incorporando conductos NACA para enfriar y para hacer circular el aire a través del automóvil hasta el difusor. 

Los conjuntos de batería y motor son un solo miembro reforzado, lo que elimina la necesidad de un bastidor auxiliar trasero, y ese alerón se fija directamente, por lo que hay menos piezas blandas entre él y el efecto en tiempo real.

Y hay menos elementos reales. Mientras que la estructura de un coche normal puede incluir hasta 100 materiales diferentes, el Theory 1 tiene 10. Es más fácil de fabricar, más fácil de reciclar y, en general, menos complejo. Por eso, la carrocería está hecha de fibra de carbono reciclada, ligera y troceada, un material que parece un efecto de pintura irregular. 

La carrocería está hecha de fibra de vidrio a base de celulosa, elaborada esencialmente de malas hierbas y, de nuevo, ligera; el caucho es reciclado, al igual que el aluminio, el policarbonato, el poliéster... incluso el vidrio es material de segunda vida.

Y es ligero en contexto. Para un coche eléctrico de este tamaño y rendimiento, un peso objetivo de menos de 1.600 kg no está nada mal. Es cierto que un coche de producción no podría estar tan reglamentado en términos de materiales, pero esto posiciona a Lotus como un fabricante que piensa en la simplificación. 

Puede que no se llegue a utilizar 10 materiales en total, pero no es imposible aspirar a, digamos, 80. Y luego trabajar a partir de ahí.

Por supuesto, hay un poco de teatro en juego, porque se trata de un concept car. Las puertas son absolutamente locas, con una apertura en forma de tijera que arrastra los pontones delanteros con ellas y un larguero de soporte que se eleva desde la parte trasera del techo como una especie de ala de pájaro esquelética. 

Revelan un interior de tres asientos con un asiento central y dos pasajeros con alforjas. Los asientos están fijados con almohadillas aseguradas en la bañera para los glúteos y la espalda, y el conductor tiene un volante con horquilla y pedales que se ajustan para adaptarse a su tamaño.

Es sorprendentemente cómodo, el volante se lanza hacia ti desde un tablero de doble ala, tu cuerpo se desliza bajo un habitáculo de cristal que parece de gran tamaño y de pantalla ancha. El frontal del coche parece extenderse en la distancia, principalmente porque la base del parabrisas está un poco más allá de tus zapatos. 

Y nuevamente, a pesar de toda la charla sobre tecnología y complejidad, se siente casi austero. Pero eso no significa que no haya tecnología en la periferia.

Un interior tecnológico

En las esquinas del tablero de instrumentos de doble larguero se encuentran las cámaras de visión trasera. Hay una pequeña pantalla entre las empuñaduras del volante, una pantalla de visualización frontal configurable cuando se necesita más información. 

Interruptores de selección de conducción a la derecha del volante, otros configurables a la izquierda, un conjunto de pequeñas levas de cambio de marchas de metal táctiles detrás de cada lado. Es pequeño y simple, sin la abrumadora complejidad de una configuración de múltiples pantallas grandes. Se trata más de elegir la jerarquía de información que de presentarla toda a la vez.

Hay más luces LED RGB que utilizan los reflejos del parabrisas para producir señales rojas o verdes que indican la necesidad de frenar o acelerar (una especie de entrenador de pista incorporado) y luces láser en las aletas del tablero que pueden funcionar con el navegador para indicar los giros. 

Y todo esto utiliza un sistema llamado Lotuswear, distribuido por una empresa llamada Motorskins. Puede sonar muy extraño, hasta que te das cuenta de que es básicamente tela robótica incorporada en el asiento y los puños del volante.

Suena a ciencia ficción, pero Lotuswear es, en esencia, otra forma de comunicar información a través de una respuesta háptica personalizada. Básicamente, se trata de una serie de cámaras estriadas que forman texturas dentro del asiento y los puños de las ruedas para que puedas apretar y tensar el asiento o aumentar el ancho de agarre. 

Si el sistema de navegación necesita que gires, el asiento puede "empujarte" hacia ese lado o proporcionar diferentes bits de información según el modo de conducción en el que te encuentres. Por lo tanto, Range, Tour, Sport e Individual harían cosas diferentes. 

Y sí, básicamente funciona, aunque la sensación de información de dirección a través de la nalga o el movimiento hacia los riñones requiere un poco de tiempo para acostumbrarse.

También hay un sistema de sonido KEF integrado en los reposacabezas impresos en 3D. Un sistema que puede producir frecuencias de cancelación de ruido, o ritmos adecuados, complementados por un subwoofer montado detrás del asiento del conductor ubicado en el centro. Pero, una vez más, se siente simple, limpio y sin pretensiones. Para mucha gente, eso es lo que representa Lotus.

Por supuesto, ninguna de estas cosas parece revolucionaria por sí sola. Simplicidad, reciclabilidad, tecnología integrada... Ya lo hemos visto todo antes en un formato u otro. Las proporciones no rompen ningún límite en particular, no es un coche impactante y, al fin y al cabo, no es real.

Pero lo que hace Theory 1 es reunir esos elementos bajo una filosofía Lotus que realmente tiene sentido para esta marca, un coche de detalles sutiles. Con muchas de las ideas trasladables a aplicaciones reales. Las explicaciones pueden ser un poco pretenciosas, pero la ejecución es sólida. 

El único problema aquí es que ya hemos oído a Lotus hablar de eso antes... ahora necesitamos que la empresa impulse el aspecto comercial inicial de los SUV eléctricos y comience a implementar estas ideas en un coche deportivo de próxima generación.

Algo que quizás no genere una gran suma de dinero, pero que recuerde a la próxima generación por qué esta firma ha sido tan apreciado durante tanto tiempo. Hacer un Lotus para el futuro, sin dejar de respetar un pasado glorioso.

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Así lo manifestó Jeff Guyton, director financiero de Mazda, que dijo que “el concepto en sí no pretende ser el próximo MX-5 ni nada parecido". El modelo, que todavía está en fase inicial, se espera que se haga realidad en el año 2026.

En cuanto a su tren motriz, hemos de reseñar que se prevé instalarle un esquema híbrido formado por un motor térmico tipo Wankel (rotativo) y dos motores eléctricos. La suma de ambos propulsores le daría una potencia de 370 CV. Esta arquitectura mecánica ya se ha estrenado en el Mazda MX-30 R-EV.

Como puntualización, debemos recordar que históricamente, la empresa con sede en Hiroshima tiene una gran tradición montando el motor rotativo. A lo largo de los años ha sido la marca que más ha apostado por esta tecnología que le llevó a ganar las 24 Horas de Le Mans en la edición de 1991, con el Mazda 787B.

El jefe de diseño de Mazda, Masashi Nakayama, confirmó la noticia y declaró cuál es el objetivo de la marca nipona: “Este concept car no es simplemente uno de esos coches de exhibición vacíos. Ha sido diseñado con la intención real de convertirlo en un modelo de producción en un futuro no muy lejano”.

La evolución lógica del Iconic SP nos hace pensar que se pueda convertir en un sucesor de los deportivos RX-7 y RX-8 aunque mantenga las formas del concept, incluidos los faros delanteros que lo distinguen de lo visto hasta ahora en Mazda. 

El director ejecutivo de la división de planificación estratégica de I+D de Mazda, Naohito Saga, señaló en una reciente intervención que van a mimar cada detalle de su nuevo híbrido: “Cuanto más tiempo pases observándolo, más te revelará el coche”. 

El representante de la firma japonesa también especificó que “todo, desde la posición de las puertas y los neumáticos, hasta la longitud del vehículo, la posición de los asientos de los ocupantes y la visibilidad, se investigó meticulosamente antes de llegar a las especificaciones finales”.

Respecto al motor rotativo que se rumorea que equipará, el alto ejecutivo destacó a diferentes medios: “ el motor rotativo puede ser muy compacto y muy potente al mismo tiempo. Esa es una ventaja, pero también puede funcionar con varios tipos de combustibles, y eso podría darnos una ventaja en la carrera por encontrar una solución viable para el futuro de la movilidad”.

Otro de los puntos de investigación que está llevando a cabo Mazda en estos días se focaliza en una nueva tecnología que podría capturar el CO2 de las emisiones de escape. Pero esta tecnología está en fase de desarrollo todavía, aunque si sale como espera la marca, podría implementarse en sus nuevos modelos.

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Ha sido concebido en el Motorsports Garage de la marca, y como en el Land Cruiser ROX también desvelado en el SEMA, también se ha convertido este modelo en un pickup. Eso sí, es una transformación más radical, ya que presenta solo dos puertas y la posibilidad de contar con unas plazas traseras descapotadas.

Los asientos posteriores cuentan con una cubierta extraíble y con una barra de protección que ofrece suficiente seguridad en caso de vuelco. Así, el aspecto general cambia por completo en el 4Runner TRD Surf respecto del modelo convencional, en un intento por hacer referencia a la Toyota Hilux Surf de los años 80.

Si bien la modificación de su carrocería es lo más importante, hay más detalles que mencionar. Por ejemplo, hay unos pasos de rueda más anchos que cubren unos neumáticos de 37” y llantas de 17”, un nuevo capó, un paragolpes delantero TRD y una nueva decoración. Reina el color azul, sobre el que se han colocado adhesivos con motivos de olas y la palabra “Turbo”, al más puro estilo ochentero.

Mientras tanto, el habitáculo también presenta tonos azules en la tapicería, con varias tonalidades presentes. También hay un suelo de aspecto de madera resistente al agua y una tabla de surf que refuerza la personalidad de este modelo. Al fin y al cabo, el Toyota 4Runner TRD Surf Concept está pensado para moverse por las playas como si fueran suyas.

Por supuesto, para esto también se han producido modificaciones técnicas, si bien el motor turbo de 2,4 litros asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades sigue presente. La potencia se envía a ambos ejes y la conducción se ha mejorado con nuevos ejes, una suspensión elevada, una dirección mejorada y elementos de la Toyota Tundra.

Esto y un escape menos restrictivo completan un pick up que nos encantaría ver como un modelo de producción, algo que no parece muy descabellado si tenemos en cuenta la filosofía de la marca japonesa y la posibilidad de homologarlo para la circulación. Aun así, por desgracia, es muy probable que no pudiéramos disfrutarlo en España.

Toyota Land Cruiser ROX Concept: la pick-up basada en el todoterreno aponés que queremos

En esencia, es un vehículo de competición, construido para correr en la clase Stock Mid-Size de offroad. Con multitud de componentes de la Tacoma TRD Pro asentados sobre una camioneta XtraCab con chasis modificado.

Muchos detalles y capacidad de correr en pruebas Baja

La pick-up cuenta con un exterior con diseño de la vieja escuela, inspirado en la pintura Mudbath. De color marrón, con rayos en los laterales, colores negros y la combinación de amarillo, naranja y rojo propia de la marca Toyota TRD.

También está visiblemente elevada, con una suspensión FOX Quick Switch 3 Internal Bypass, que se alimenta de depósitos de líquido hidráulico externos. Brazos diseñados por TRD y llantas de aluminio cepillado con neumáticos BFGoodrich Mud-Terrain T/A.

Bajo el capó monta un motor de 4 cilindros en línea de 2,4 litros turbo junto a un sistema híbrido y una batería de 1,87 kWh de capacidad. En total, el titán genera 331 CV de potencia y 630 Nm de par máximo que se distribuyen por todo el sistema de tracción integral.

De su interior sabemos más bien poco. En las fotografías puede verse una jaula antivuelco personalizada y Toyota ha confirmado que llevará asientos SofTex rojos con arneses de cuatro puntos para sus dos ocupantes.

¿Llegará a producción? Es poco probable, pero nunca habría que descartar alguna incursión en competiciones como la Baja 1000 y otras pruebas del mismo tipo. Y si Toyota ha podido hacerlo, no descartemos que los locos de los todoterrenos se pongan manos a la obra para modificar sus máquinas.

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La firma japonesa ha aprovechado el evento de coches modificados que se celebra cada año en Las Vegas para crear varios coches interesantes. Uno de ellos presenta una variante pick up del Toyota Land Cruiser con algunos cambios que lo convierten en una creación que nos encanta.

Se llama Land Cruiser ROX, denominación que quiere decir Recreation Open eXperience. Se basa en un Land Cruiser 250 convencional y es obra del estudio de diseño Calty de la firma japonesa. Aquí se han realizado multitud de variaciones sobre este todoterreno para poder acabar con el modelo que ves en las imágenes y que no pasa desapercibido en absoluto.

Respecto del coche convencional, se han eliminado pilares e incluso el techo, aunque se han agregado refuerzos para no comprometer la rigidez estructural. En el techo ahora hay una apertura que se puede cubrir con una especie de capota de lona, mientras que la trasera ha cambiado por completo y ahora hay una caja propia de una pick up convencional.

Este no es el único cambio del diseño del Toyota Land Cruiser ROX Concept, eso sí. Si bien el modelo en el que se basa ya tiene un aspecto robusto, ahora va más allá con unos nuevos paragolpes, pasos de rueda más anchos (para unos ejes 203 mm más anchos), neumáticos offroad con llantas de 18” y una suspensión independiente TRD que aumenta la altura en 102 mm.

Más allá de esto, para este prototipo también se han añadido unas nuevas barras para el techo y una especie de asientos en la puerta de la zona de carga, así como el interior también ha recibido novedades. En concreto, destaca la presencia de una tapicería de piel bitono, nuevos agarres, kits de seguridad y umbrales de las puertas impresos en 3D.

Esto completa la configuración de un pick up que nos encantaría ver como un modelo de producción, algo que no parece muy descabellado, ya que Toyota ha apuntado que “puede ser fácilmente visualizado como un futuro modelo de producción”. Con los lanzamientos que la marca japonesa ha realizado en los últimos años, no parece una locura que llegue a las calles en un futuro. 

El tiempo nos dirá si realmente es así, pero de momento tendremos que conformarnos con verlo en el SEMA Show, que se celebrará en el Centro de Convenciones de Las Vegas entre el 5 y el 8 de noviembre. 

El año que viene, Hyundai presentará un SUV propulsado por hidrógeno que se podrá comprar con dinero real y que tendrá un aspecto y un funcionamiento parecidos a este. Se trata del concepto Hyundai Initium, y es más que una mera exhibición de tecnología.

También es una muestra de diseño que nos ofrece lo que en el mundo del automóvil les gusta llamar un avance de cómo lucirán los Hyundai del futuro, sea cual sea su forma. El gigante surcoreano ha estado en racha últimamente y este concepto demuestra que no tiene intención de bajar el ritmo.

Especialmente cuando sus conceptos se basan en llantas aerodinámicas de 21 pulgadas que reducen la resistencia y neumáticos de baja resistencia a la rodadura que ofrecen... bueno, ya saben. Esto se debe a que este concepto apunta a una autonomía de 650 km, a través de "grandes tanques de combustible de hidrógeno" que alimentan un motor eléctrico de 204 CV.

Naturalmente, no hay tiempos de aceleración de 0 a 100 km/h porque se trata de un concept car y también de un concept car familiar, pero sus prestaciones deberían ser suficientes para que no se interponga en su camino. Hyundai solo afirma que el Initium ofrece "una excelente aceleración y una capacidad de adelantamiento suave".

También dice que este prototipo ofrece mucho espacio en el interior, con cosas como respaldos de asientos de la segunda fila en ángulo para mayor comodidad, un "gran ángulo de apertura de la puerta trasera" (lo que implica... bueno, ya sabes) y una carrocería ancha (lo que implica mayor espacio para los hombros y el trasero).

Y tiene una carrocería atractiva, robusta, poderosa. La compañía de Seúl define su forma de SUV como "audaz" y "sólida", y sin duda es una declaración de intenciones. Tiene una firma luminosa muy llamativa que se combina con el parachoques y también una baca en el techo, lo que sugiere... bueno, ya saben.

SangYup Lee, jefe de diseño global de la empresa asiática, dijo sobre la silueta de su nuevo automóvil que buscan crear a través de los materiales que utilizan. Lo llaman 'art of steel': “Nuestro desafío comenzó desde la etapa de fabricación, donde llevamos la maleabilidad del acero al extremo para crear una forma de arte”.

Arte que podrá cargar cosas en tu casa, claro está, porque el Initium (y probablemente la forma que adopte el auto de producción del año que viene) ofrece una función V2L (vehículo a carga), que permite que el coche alimente electrodomésticos.

Se sospecha que este SUV propulsado por hidrógeno que verá la luz el próximo año será el nuevo Nexo , porque… ese fue el FCEV de hidrógeno más reciente de Hyundai, que siguió al primer automóvil de hidrógeno de la compañía, el ix35. Por lo tanto, es más que una mera exhibición de tecnología…

Cabe recordar, además, que la compañía surcoreana se erigió en la primera en producir un vehículo en serie con la pila de combustible de hidrógeno. Fue el SUV Nexo, que puso a la venta hace ya seis años, en 2018.

La primera de ellas está enfocada a una futura participación en carreras de resistencia, en concreto a las 24 Horas de Le Mans, en la que el fabricante galo ha pedido a la FIA participar a partir de 2028 en la categoría de coches propulsados por hidrógeno.  

Otra opción que también está sobre el tapete es que se utilice este proyecto como un "laboratorio de pruebas para futuros coches de competición, o bien se plantee en un futuro llevarlo a producción, aunque ese extremo no está claro.

“La filosofía de desarrollo inicialmente favorece una versión pensada para la competición, pero podría trasladarse a la producción en serie”, llegaron a decir los gerifaltes de la marca francesa.

El contenido y diseño de este Alpenglow HY6 permanecen en secreto, de momento. Sólo se ha dicho que contará con "diversas modificaciones y mejoras técnicas". Uno de los rumores apunta a que podría adaptar como suyo el chasis del Ligier LMP3 del prototipo del Alpenglow HY4 que vio la luz el pasado mes de mayo.

¿Qué cuentas del motor de hidrógeno?

Te puedo decir que es novedoso porque se ha equipado con cuatro árboles de levas en cabeza accionados por cadena. Se le han instalado cuatro válvulas por cilindro y funciona exclusivamente con hidrógeno. El combustible se almacena en forma gaseosa en tres tanques de hidrógeno de alta presión de 2,1 kg. 

El tren motriz no es un V6 como el que todos pensamos sino un biturbo de 3,5 litros que ofrece una potencia que alcanza los 740 CV y 770 Nm de par. Toda esa recua de caballos va asociada al eje trasero a través de una transmisión secuencial Xtrac de seis velocidades.

Si nos ceñimos directamente en el diseño de su exterior, vemos que este Alpine Alpenglow HY6 ofrece un exterior muy cuidado y más llamativo que el HY4. Las variaciones que más se ven son las entradas de aire adicionales en el capó y la plataforma trasera que se ha vuelto a esbozar con una cubierta de motor transparente y un alerón trasero más habitual para este tipo de coches.

Si hay un material que destaca ésa es la fibra de carbono, que brilla en toda la carrocería. Tiene una longitud de 5,20 metros de largo, 2,10 metros de ancho y 1,14 metros de alto. 

En su interior se han mantenido las formas y la tecnología de su predecesor, como también continúan los faros de línea futurista. El hiperdeportivo francés conserva, asimismo, el habitáculo envolvente y las cuchillas transparentes en su zaga. Todo ello para tratar de darle una imagen lo más cercana posible a un vehículo de competición, que es lo que quiere la compañía de Dieppe.

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Mide unos 4,75 metros de largo y tiene cinco puertas, así como un aspecto de lo más llamativo. Sí, es un concept -así lo indica la β de su nombre-, pero el fabricante galo afirma que no cambiará demasiado en su versión definitiva. En concreto, ha anunciado que un 85% de su exterior es idéntico al que presentará el coche definitivo.

Sobre esta carrocería, al parecer está inspirada en los Alpes y en una “burbuja monolítica”. No obstante, marketing aparte, el diseño del Alpine A390_β es realmente peculiar. Su silueta es fastback y su firma lumínica LED se inspira en el Alpenglow de hidrógeno que conocimos hace meses. Sigue un patrón de triángulos delante y detrás, creando una especie de degradado.

Por otro lado, también hay bandas de luz en el frontal y en la zaga, teniendo esta última también una función adicional: se puede extender en 80 mm para reducir la resistencia aerodinámica. Sin duda, algo importante en un coche eléctrico, razón por la cual toda su carrocería presenta formas suaves, pero también musculosas y deportivas.

También en pro de la aerodinámica se han situado una especie de alerones en el capó y se ha cuidado el diseño de las llantas, que a su vez se inspiran en un copo de nieve. Son de 22 pulgadas delante y de 23 pulgadas detrás, ambas con una gema azul en el centro. Por supuesto, no llegarán como tal a la producción.

De la misma forma, el interior del Alpine A390_β tampoco lo veremos en las calles. Se accede a él mediante unas puertas de tipo suicida -en el modelo de calle serán convencionales- y cuenta con asientos delanteros de carbono con reposacabezas impresos en 3D. Según la marca, son asientos creados a partir del escáner de los de Fórmula 1.

Es así como se consigue una postura de conducción deportiva en la que el conductor cuenta con un curioso volante también inspirado en la categoría reina del automovilismo. Esto y unos arneses Sabelt añaden ese toque de competición al habitáculo, mientras que detrás reina la comodidad en unos asientos con memoria y hechos de una sola pieza.

En líneas generales, el nuevo eléctrico de Alpine pretende combinar la versatilidad de un coche de cierto tamaño con la deportividad y esto es algo que se aprecia en su diseño y en la elección de ciertos materiales, aunque debe estar respaldado por el apartado técnico. Sobre él no hay detalles aún, eso sí, así que no sabemos nada de sus motores, batería o autonomía.

Lo que sí se conoce es que el A390_β se basará en la misma plataforma AmpR Medium que usan coches como los Megane y Scenic E-Tech, así como el Nissan Ariya. Además, contará con tres motores eléctricos, con dos en el eje trasero para darle más importancia, aunque hablemos de un coche con tracción total.

Aun así, no tardaremos en saber más, ya que llegará al mercado en 2025 con el objetivo de seguir ofreciendo las sensaciones que definen al Alpine A110 en una fórmula electrificada. ¿Lo conseguirá? Lo sabremos cuando nos pongamos al volante.

Renault afirma que, según el análisis del ciclo de vida, un Captur con motor de gasolina emite 49 toneladas de CO2 a lo largo de toda su vida útil, teniendo en cuenta la extracción de materiales y la producción de componentes, así como el montaje, el transporte, el uso, el mantenimiento y el reciclaje del vehículo. 

El Mégane E-Tech totalmente eléctrico reduce esa cifra a la mitad, ya que produce 24 toneladas de CO2 con el mismo cálculo de 200.000 km. ¿El objetivo para el Emblème? Solo cinco toneladas de CO2 de principio a fin. Impresionante, ¿no?

Por supuesto, hay muchos aspectos que intervienen en la producción de una cifra tan pequeña. Uno de ellos es el sistema de propulsión híbrido de hidrógeno. El Emblème tiene tracción trasera y está propulsado por un motor eléctrico de 218 CV que no utiliza tierras raras. 

Está conectado a una batería ligera de 40 kWh y hay una pila de combustible de hidrógeno independiente con un depósito de 2,8 kg que aumenta la autonomía total a unos 350 kilómetros. Se trata, por tanto, de un modelo de cero emisiones con una mezcla de tecnologías que hasta la fecha no se había visto en otras marcas.

Los actuales coches de hidrógeno que hay ahora en el mercado como el Hyundai Nexo o el Toyota Mirai, no tienen baterías eléctricas de alta capacidad recargables en la red, únicamente el sistema de pila de combustible.

La carrocería de estilo shooting brake, el suelo plano, las ruedas aerodisco y las cámaras para los retrovisores integradas en los pasos de rueda también contribuyen a reducir el CO2 total, haciendo que el Emblème sea lo más eficiente posible. 

Un coeficiente aerodinámico de 0,25 hace que sea bastante resbaladizo y Renault considera que ha eliminado "cada kilogramo superfluo" para reducir el peso a 1.750 kg. No está mal para un coche de 4,8 m de largo con baterías y una pila de combustible a bordo.

Renault afirma que ha estado trabajando conjuntamente con 20 socios en el concepto Emblème para maximizar la descarbonización. Nos dicen que eso incluyó explorar el uso de materiales naturales y reciclados, impulsar la producción con energía renovable y estudiar cómo se podrían reutilizar las piezas. 

Un desglose completo de cómo se llegó a esa cifra de cinco toneladas se publicará "en un futuro próximo". De momento, el Emblème sigue siendo un vehículo de demostración y se exhibirá en el Salón del Automóvil de París a finales de este mes. No parece un laboratorio móvil del todo feo, ¿verdad?

Habrá que ver si llega a producirse porque recordeEl Renault Emblème es un concept shooting brake híbrido de hidrógenomos que los vehículos de hidrógeno están siendo un fiasco en su comercialización por la falta de una red de hidrogeneras para el repostaje a alta presión y por su precio tan elevado.

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La marca del óvalo tiene una historia sorprendente y muchos coches han formado parte de ella. Eso sí, antes de llegar a las calles, tuvieron que pasar por una fase de desarrollo y evaluación interna en la que entran estos prototipos. Entre todos los que ha creado Ford, el exdiseñador Steve Saxty ha presentado en su libro The Cars You Always Promised Yourself algunos de los más peculiares.

Ford Capri II

El Ford Capri llegó en los años 60 como un muscle car a la europea, y antes de convertirse en un SUV eléctrico que nada tiene que ver con esa idea, recibió varias evoluciones. Esta era una de las primeras ideas para renovarlo, pero Henry Ford II dijo al verlo que “ningún Capri tendrá jamás faros escamoteables” y no fue más allá.

Ford XR4i Targa

El Ford Sierra XR4i fue un coche polarizador por su diseño, aunque poco a poco ha ido siendo más valorado. Aun así, no fue un éxito y quizás por eso no vio la luz esta versión con techo targa que combinaba la deportividad con un aspecto muy interesante. Habría estado bien hacerse alguna escapada veraniega en él…

Ford Escort

Aunque parezca un Ford Escort de los años 90 normal y corriente, se pueden apreciar algunas diferencias con el coche que llegó a las calles. Se trata de un diseño alternativo, con algunos toques diferenciadores aquí y allá. No es un cambio radical, pero ¿lo prefieres al que finalmente se vendió el siglo pasado?

Ford Ka 

A mediados de los 90, el diseño de la marca del óvalo empezó a cambiar hacia un nuevo concepto y esto se empezó a percibir en los prototipos. Comparado con el Escort que acabamos de ver, este Ford Ka parece sacado de un planeta diferente. Sí, así podría haber sido el simpático urbano de la marca en su primera generación, aunque finalmente fue distinto.

Ford Scorpio

El primer Ford Scorpio ofrecía mucho espacio y tecnología, pero era un coche de aspecto bastante convencional. No se puede decir lo mismo de su restyling, cuyo diseño pasó por este curioso concept en el que se representan dos posibilidades. Se eligió el de la derecha y así se vendió una gran berlina cuyo aspecto sigue sorprendiendo y dividiendo a todos a su paso.

Ford Focus RS Betty Blue

Este fue el primer concept del Focus RS. Fue creado por el equipo M-Sport con la idea de demostrar el potencial de una versión deportiva del Focus. Más tarde este prototipo fue probado por Tickford para llevarlo a la producción, y aunque aquí lo vemos con una matrícula provisional española, el coche ya no existe: sufrió un accidente en un circuito de pruebas de la marca.

Ford Focus Cosworth de Prodrive

Aunque parezca otro RS, este Ford Focus monta un motor Cosworth de más de 300 CV y un sistema de tracción total modificado proveniente de un Jaguar X-Type. Estuvimos a punto de tenerlo en las calles, pero su complejidad y el alto coste de fabricación hicieron que el proyecto se quedara guardado en un cajón.

Ford Focus coupé de Pininfarina

Esta fue la propuesta de Pininfarina a la marca americana en 2001, con un coupé basado en el Focus para competir contra modelos como el Audi TT. Pudo hacerse realidad, pero la llegada de Martin Leach como nuevo jefe de producto de la marca resultó en el abandono de esta idea para perseguir la que viene a continuación.

Proyect S272

Este nombre tan misterioso recibió la idea de Leach, que quería un sucesor del Capri para competir contra el TT, ya que los Probe y Cougar de años anteriores eran demasiado grandes y americanos. Como lo ves en el boceto es como podría haber sido, pero se tuvo que modificar mucho para que saliera rentable y acabó convertido en el Ford Visos, que pasó desapercibido.

Para celebrarlo nos hubiera encantado poder diseñar un concept como se suele hacer en estos casos, pero como se nos queda un poco grande la tarea, hemos pensado que mejor podemos echar un vistazo a sus creaciones más relevantes. Puede que muchos de ellos no hayan llegado a producción, pero de lo que no hay duda es que, sin ellos, muchos de los mejores coches italianos de la historia no hubieran llegado a ser nada.

Alfa Romeo Carabo

Seguro que has visto a esos escarabajos con su caparazón perlado. Su nombre oficial es ‘carabidae’ y es por lo que este Alfa Romeo de 1968 con motor V8, 230 CV y diseñado por Marcelo Gandini en Bertone recibe esta denominación.

Alfa Romeo BAT 5

Es el futuro. El futuro visto desde ayer, claro. Esto que ves es el primero de una serie de concept cars construidos en colaboración con Bertone. El BAT 5 se mostró en el Salón de Turín de 1953. Con ese frontal se pretendía eliminar la ruptura del aire a alta velocidad...

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Alfa Romeo ES-30

En 1989 se presentó el ES-30, que significa Experimental Sportscar 3.0 y fue creado por Zagato. Llegó a producción prácticamente inalterado con una carrocería de material plástico y con el nombre de SZ: Sprint Zagato.

Alfa Romeo BAT 11

¿Recuerdas el BAT 5 de hace un par de fotos? Este es el último de la estirpe creada por Bertone. Y es muy rápido: bajo esa carrocería de este concept de 2008 se esconde un Alfa Romeo 8C.

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Alfa Romeo 2uettottanta

Se presentó como una especie de autorregalo por el centenario de Alfa Romeo y también por el 80 cumpleaños de Pininfarina, que hacía 80. Tiene un motor de 1.750 cc, justo como el 1750 Veloce de 1968. ¿Te imaginas ver esto en producción?

Alfa Romeo Navajo

Otro de los numerosos concepts basados en el 33 Stradale, aunque en este caso es un poco más... ¿feo? Bertone decisió utilizar en su diseño una carrocería de fibra de vidrio para poder mostrarlo al mundo en el Salón de Ginebra de 1976.

Alfa Romeo Scighera

Lo diseñaron en Italdesign en 1997 y se supone que debería alcanzar 319 km/h, aunque básicamente es un Alfa 164 3.0, aunque al V6 se le acopló un doble turbo para que llegara a los 400 CV. Apareció, ojo, en el Need for Speed III.

Alfa Romeo 2000 Sportiva

En 1954 Bertone se sacó de la manga un precioso deportivo muy cercano a la producción, aunque al final fue el Giulietta Sprint el que acabó llevándose el gato al agua.

Alfa Romeo Disco Volante

Puede que lo conozcas como Alfa Romeo 1900 C52. Lo hicieron en Carrozzeria Touring en 1952 con la idea de utilizarlo en competición. Aparte de este roadster existen otros dos modelos coupé y un modelo de 3,5 litros que condujo Fangio. El que ves en la foto llevaba un cuatro cilindros de 1.997 cc procedente del Alfa Romeo 1900 y tiene 158 CV.

Alfa Romeo 33.2

Este impresionante modelo utiliza el V8 del Alfa Romeo 33 Stradale con 245 CV. La silueta partió del lápiz de Leonardo Fioravanti, quien lo firmó para Pininfarina en 1969. Tenía puertas de apertura hacia arriba y es otro de los modelos basados en el 33, junto a los Navajo y Carabo que ya has podido ver y el Iguana

Es innegable que la compañía británica ha cambiado mucho desde los años del Elise y modelos anteriores. Sus coches eran sinónimo de ligereza y agilidad, pero cuestiones como las baterías de los eléctricos hacen que los BEV tengan complicado destacar por su bajo peso. Aun así, en este prototipo se ha intentado y se ha logrado parar la balanza por debajo de los 1.600 kg.

Que se haya logrado este peso en un coche de 4,49 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,14 metros de alto llama la atención. Al fin y al cabo, es un eléctrico, aunque basta con echar un vistazo al diseño del Lotus Theory 1 para entender cómo se ha conseguido firmar un peso razonable.

Además de presentar un aspecto muy deportivo e inspirado en cierto modo en el icónico Esprit, destaca la presencia de materiales como la fibra de vidrio y la fibra de carbono, así como hay elementos reciclados provenientes del poliéster o el aluminio. En total, eso sí, solo se han usado 10 materiales principales para crear el coche, en base al proyecto ‘Challenge of 10’ de la marca.

A pesar de esta economía de elementos, el resultado sigue siendo espectacular. Las líneas son inequívocamente las de un deportivo verdadero, con un frontal bajo y afilado y elementos llamativos como las puertas de mariposa. También llaman la atención las llantas de 20” y 21” detrás, así como una firma lumínica láser firmada por Kyocera SLD Laser.

Por otro lado, el interior del Theory 1 tampoco es convencional en absoluto. Cuenta con tres plazas en las que el conductor se sitúa en el medio e incorpora un innovador tejido robótico denominado Lotuswear, el cual se ha desarrollado en conjunto con la start-up especializada en robótica MotorSkins. 

Esto quiere decir que el habitáculo presenta rasgos que parecen sacados de una película de ciencia ficción, ya que este ligero tejido es capaz de comunicarse con los pasajeros al proporcionar señales táctiles. Así, puede proporcionar avisos e incluso varía su comportamiento en función del modo de conducción elegido (Range, Tour, Sport, Individual y Track).

Junto a esto, nuevamente encontramos mucha fibra de carbono, así como rasgos tecnológicos como la Lotuswear Technology Line, una banda que recorre el interior y exterior y puede integrar pantallas OLED en las que se proporciona todo tipo de información. Parte de la misma proviene de los sensores LIDAR incorporados, de hecho.

Asimismo, también hay toques más convencionales a bordo, como un sistema de sonido KEF envolvente. Se trata de un sistema con cancelación de ruido y personalización para cada pasajero, de manera que es totalmente configurable.

Dos motores y 1.000 CV de potencia

En el apartado técnico, el Lotus Theory 1 se mueve mediante dos motores eléctricos que rinden 1.000 CV de potencia y que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de unos razonables 320 km/h. Además, monta una batería de 70 kWh y puede recorrer una distancia bastante adecuada con una carga.

Al menos, así es sobre el papel, donde se indica que la autonomía del Theory 1 es de 402 kilómetros. Por supuesto, bajará notablemente si das rienda suelta a los 1.000 CV, pero no es una mala cifra. No hay datos, eso sí, de la velocidad de carga ni de detalles más específicos de su arquitectura eléctrica.

De lo que sí se han desvelado detalles es de su dinámica, donde destacan varios elementos pensados para ofrecer el mejor comportamiento y seguridad. Por ejemplo, utiliza unos neumáticos Pirelli P Zero Elect que permiten maximizar la autonomía sin penalizar el rendimiento, así como se han añadido unos frenos carbocerámicos con pinzas monobloque creados junto a AP Racing.

Además de esto, también es interesante la dirección de este hiperdeportivo, que utiliza el concepto ‘steer-by-wire’. Así, no hay una conexión física entre el volante y las ruedas, pero la marca asegura que tendrá una respuesta inmediata y una precisión difícil de igualar.

Todo esto se comprobará cuando el Lotus Theory 1 llegue a las calles, eso sí. Por ahora, solo se trata de un concept y no hay planes de llevarlo como tal a las carreteras, pero sí llegarán a los modelos de la marca británica muchas de sus innovaciones. 

Aunque se trate de una marca independiente, DS está muy unida a Citroën. Se concibió originalmente como una división lujosa de la firma gala y su enfoque como fabricante no ha diferido demasiado de aquella idea. Por ello, es una compañía que mira al lujo clásico de la marca de los dos chevrones con su nombre (en referencia al Citroën DS) y con prototipos como este.

El origen del SM Tribute se remonta al año 2020, cuando se realizó un concurso creativo interno entre los diseñadores del DS Design Studio Paris. La idea era reinterpretar el SM de 1970 y los bocetos surgidos de aquel proyecto se compartieron en las redes sociales de la marca. No obstante, era necesario ir más allá.

Es así como se ha concebido un coche que, si bien es solo un ejercicio de diseño y tristemente no llegará a las carreteras, rinde homenaje a un icono de hace medio siglo que nació a partir de la colaboración entre Citroën y Maserati. Se trata de un coche moderno, sí, pero que mantiene muchas de las claves del coche original.

Una prueba de esto la tenemos en sus dimensiones, muy similares a las del coupé de los años 70. El SM Tribute mide 4,94 m de largo, (+ 3 cm), 1,98 m de anchio (+ 14 cm) y 1,34 m de alto (+ 2 cm). Mientras tanto, firma una distancia al suelo de 12 cm, lo que supone 3,5 cm menos que la del coche del siglo pasado.

Junto a esto, el parecido entre ambos es evidente. Las reconocibles líneas de la carrocería siguen estando presentes, con una parte delantera más ancha que la trasera. En el frontal, además, se ha reinterpretado la sección de vidrio tras la que se colocaba la matrícula y los faros mediante una pantalla 3D, así como se ha añadido una firma luminosa con tres módulos a cada lado.

Por otro lado, otro detalle curioso del diseño del SM Tribute está en el lateral, donde no se puede pasar por alto el carenado parcial de las ruedas traseras con llantas de 22" mediante unas piezas desmontables. Así es como llegamos a una trasera en la que se aprecia esa estrechez respecto del fronta, una gran luneta y unos finos pilotos LED.

Sea como fuere, aunque el exterior sea llamativo, el interior tampoco se queda atrás. Aquí también se ha reinterpretado la atmósfera del clásico coupé francés, con detalles como los asientos, en los que la tapicería reutiiza el patrón horizontal. Sobre la tapicería, además, cabe destacar su composición principal en cuero y Alcántara.

Más allá de esto, en el salpicadero llama la atención la forma ovalada de los instrumentos y el volante cuadrado direct-by-wire. Mientras tanto, el toque actual lo aporta la pantalla que puebla el salpicadero, con una visualización de la información realizada mediante proyección. Asimismo, hay otra pantalla más, con un panel curvo situado en la consola central.

Así, el DS SM Tribute busca servir de puente entre el pasado y el futuro del lujo francés y, aunque no hay mención sobre el apartado mecánico, ya nos ha sorprendido. Es una pena que no vaya a llegar a la producción, pero dará mucho que hablar ahora y el 15 de septiembre, cuando se presente en sociedad en el Château de Chantilly junto a un SM original. 

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A mediados de los 2000, Ford lanzó una serie de prototipos con el nombre Iosis, tales como el SUV Iosis X y el Iosis Max, que adelantaba el futuro Focus C-Max. Sea como fuere, estos modelos llegaron en 2006 y 2009, mientras que en 2005 llegó el protagonista de hoy, que fue desvelado en el Salón del Automóvil de Frankfurt.

A falta de dos años para el lanzamiento del Ford Mondeo de cuarta generación, la firma del óvalo presentó este prototipo para adelantar algunas de sus claves, así como las de otros coches de la marca. El parecido con el Mondeo de producción es evidente, aunque el concept es mucho más espectacular, como suele suceder.

El exterior fue obra de Andrea di Buduo, Domenico Tonello, Stefan Lamm y varios integrantes del equipo de diseño de Ford Europa. Todo comenzó con una serie de bocetos a mano, los cuales se pasaron a renders de ordenador y a un modelo físico creado por el carrocero en Turín (Italia). Así se hizo realidad una berlina que aún 19 años después tiene un aspecto futurista.

La idea con el diseño del Ford Iosis era presentar el nuevo ADN de diseño de la división europea de la firma estadounidense y esto es algo que se puede ver en zonas como el frontal, con un diseño de los faros LED, un paragolpes y una parrilla que recuerdan al Mondeo de cuarta generación a modelos como el Focus restyling de segunda generación.

En lo referido a la saga, de nuevo hay guiños a lo que mostraría dos años después la icónica berlina de la marca, especialmente con la caída del techo y los pilotos traseros. Estos últimos, eso sí, aparecían con un cristal transparente y un aspecto tridimensional más llamativo que el del coche de serie. En definitiva, eran más futuristas.

De hecho, como buen concept, el Iosis tenía varios toques que no se encontraban en los coches de calle de mediados de los 2000. Un ejemplo lo estamos viendo ahora incorporado en algunos modelos, con los espejos sustituidos por cámaras. Asimismo, también llamaban la atención las puertas de mariposa, de accionamiento eléctrico y hechas de fibra de carbono.

Es así como se accedía a un interior que tampoco dejaba que desear. Fue concebido por un equipo dirigido por Nikolaus Vidakovic y formado por Ernst Reim y Tony Peat. Mientras, la elección de color y materiales corrió cargo del equipo de Color y Acabados, liderado por Ruth Pauli y contando con Silke Welskopp y Laura Blossfeld.

Con estos integrantes se pudo configurar un habitáculo que tiene más similitudes con el del Ford Mondeo que lo que parece a simple vista. Por supuesto, elementos como los cuatro llamativos asientos naranjas de estilo bucket en las plazas delanteras y traseras no llegaron a la producción. Tampoco lo hizo el volante, achatado por arriba y abierto por abajo.

Sea como fuere, el interior del Ford Iosis mostraba rasgos que sí llegaron a la berlina de serie. Por ejemplo, el salpicadero tenía un aspecto similar, con las salidas de aire circulares, un cuadro de instrumentos con dos relojes y una pantalla central e incluso una pantalla LCD más en la consola central.

Según la marca, la pantalla entre los diales podía servir para ver la ruta del sistema de navegación (al igual que la central) o las imágenes de las cámaras que actúan como espejos, algo que obviamente no podías tener en el Mondeo. Además, también eran diferentes elementos como el túnel central elevado.

En esta zona se situaron componentes curiosos. Por ejemplo, el botón de arranque, oculto bajo una tapa de la palanca del cambio secuencial (inspirada en el Focus WRC) al más puro estilo Lamborghini. Además, también se colocó el botón del freno de mano eléctrico y dos entradas para tarjetas de memoria para guardar preferencias del conductor de emisoras de radio, rutas, configuraciones…

Con estos y otros detalles, el Ford Iosis fue uno de los prototipos más peculiares del Salón de Frankfurt de 2005, y a pesar de sus toques poco propios de un coche de producción, supo adelantar con fidelidad los rasgos de la próxima generación de una de las berlinas más populares de Europa. 

Este prototipo de Ford es uno de los más reconocibles del siglo XX de entre los que presentó la firma americana. No tiene nada que ver con el Ford Probe de producción que llegó para sustituir al Mustang, sino que se enfocaba en una visión hacia el futuro llevada a cabo por Ghia y marcada por la aerodinámica. Ahora, no obstante, es poco más que un montón de cenizas.

Desde hace dos décadas, este prototipo ha sido propiedad de la empresa Scott Grundfor Company. Esta firma fue la que decidió exhibir el Probe I Ghia Concept de 1979 en Pebble Beach recientemente, pero nadie podía esperar la tragedia que iba a suceder en el viaje de vuelta. 

Por causas que se desconocen, el coche y el remolque en el que estaba siendo transportado comenzaron a arder mientras se encontraba en una autopista. No hubo que lamentar pérdidas personales ni daños a la vegetación de la zona, pero el prototipo y el remolque acabaron consumidos por las llamas.

Si bien los bomberos acudieron al lugar del suceso, poco se pudo hacer para salvar el Ford Probe I Ghia, del que solo queda la carrocería. Sobre esto, la Scott Grundfor Company ha indicado: “Con absoluta tristeza y con el corazón encogido hemos perdido nuestro Ford Ghia Probe I Concept de 1979 [...] Somos una empresa familiar y sentimos como si hubiéramos perdido a un miembro de nuestra familia”.

De esta forma, ha tenido un trágico final un prototipo único presentado en el Salón de Frankfurt de 1979 y un proyecto inolvidable del estudio italiano de diseño Ghia. Se trataba de un coche inconfundible, marcado por las líneas angulosas en una carrocería que anunciaba en su momento un coeficiente aerodinámico de apenas 0,25.

Además de esto, no se trataba solo de una carcasa con ruedas carenadas, ya que también presentaba un curioso interior en piel beige y asientos de tela en el que destacaban varios elementos propios de la actualidad. ¿Por ejemplo? Un sistema de arranque con tarjeta, botones sensibles al tacto y un sistema electrónico de entretenimiento a bordo.

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Finalmente, también se trataba de un modelo funcional, ya que el motor del Ford Probe I Ghia era un cuatro cilindros turbo de 2,3 litros. De hecho, era el propulsor que se encontraba en el Ford Mustang Foxbody, del que también tomó su plataforma.

En definitiva, hablamos de uno de los concept más espectaculares de la década de 1970 y una auténtica joya de la marca del óvalo que se ha perdido para siempre casi en su totalidad. Una verdadera tragedia, sí, aunque siempre podremos recordarlo en su etapa de mayor esplendor.

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Se presentó el pasado fin de semana en la Monterey Car Week, que es donde la firma de lujo de General Motors más ruido puede hacer y más repercusión puede tener, puesto que juega en casa.

Yendo por partes, en su exterior vemos que cuenta con la pintura 'Gilded Pearl'; se le dibuja una silueta exageradamente alta y abombada que se desplaza sobre los neumáticos con llantas en forma de dientes de vampiro. La pintura descolorida detrás de las ventanillas laterales también es un toque elegante y parece estar inspirada en parte en una tormenta del desierto.

La insignia de Cadillac, que ha evolucionado acorde a los tiempos, está retroiluminada en este hiperdeportivo eléctrico. Por su parte, la parrilla se ha diseñado con un tamaño notable y también está retroiluminada para crear un efecto 3D.

Todavía no hay detalles sobre el sistema de propulsión ni sobre las prestaciones específicas, pero Cadillac afirma que el Velocity tendría conducción autónoma de nivel 4 si alguna vez llega a producirse. Para que todos nos entendamos: eso significa que es una experiencia en la que se requieren principalmente manos libres.

Decimos principalmente porque se requiere el uso de las manos para alternar entre los distintos modos de conducción 'multisensoriales' mediante la pantalla completa y el Head-Up Display de realidad aumentada que aparece en el parabrisas.

Uno de esos modos, 'Velocity', incluso muestra un coche fantasma en la pantalla de infoentretenimiento para ayudarte a mejorar tus tiempos de vuelta cuando sales a la pista, en caso de que tengas la oportunidad... 

Para acceder al interior del Opulent Velocity se hace uso de unas puertas con apertura tipo mariposa. Son de un tamaño considerable, así que la operación de entrar o salir del habitáculo se realizaría de manera rápida y cómoda.

El resto del interior tampoco está nada mal. Dispone de un acabado en tono 'Selene' (o azul oscuro); los elementos de ciencia ficción comienzan con el volante multifunción en forma de Y (inspirado en el mundo de la competición); mientras que los elegantes asientos delanteros están acoplados directamente a la puerta para mantenerte un poco más seguro en los días de circuito.

Los pasajeros de los asientos traseros también pueden disfrutar del tipo de sofá que encontrarías en un bar de Martini caro. Igualmente, y como ocurre con la parilla exterior, se ha empleado impresión 3D para fabricar algunos componentes del habitáculo.

¿Crees que Cadillac dejará de perder el tiempo y realmente pondrá uno de estos coches de la Serie V en producción dentro de los próximos 400 años o sólo se quedará en el concept car que hemos visto en las imágenes? El tiempo dará o quitará razones sobre un coche espectacular en su diseño.

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A finales de la década de 1990, Opel lanzó al mercado la segunda generación del Astra -en mercados como el inglés ya se llamaba así al Kadett, pero en la mayoría de los territorios el Astra no llegó hasta 1991-. Se trataba de un modelo mucho más avanzado y maduro, el cual contaba además con versiones descapotables y coupés firmadas por nada menos que Bertone.

Además de esto, también había espacio para la deportividad, la cual aquí ya no portaba las siglas GSi. En su lugar, se trataba del Astra OPC (Opel Performance Centre), con un motor 2.0 de 160 CV en su versión original y hasta 200 CV más adelante. Aquel era un modelo con unas prestaciones más que respetables (0-100 en 7,1 segundos y 240 km/h de velocidad máxima), pero hubo otro mejor.

En aquellos años, la firma del rayo participaba en el DTM con un Astra Coupe, así que en la compañía pensaron en llevar esta versión tan radical a las calles. Así fue como concibieron el Astra OPC X-treme, un prototipo one-off fabricado a mano que se presentó en el IAA de Múnich, el salón del automóvil de la ciudad alemana.

De entrada, recordaba mucho al modelo de calle y, como es obvio, al de circuito. Con este último es con el que más tenía que ver, ya que de él tomó elementos como el chasis y el tren motriz. Eso sí, en torno a la mitad de las piezas fueron cambiadas, ya que esta era una versión destinada a circular por carretera.

Aun así, no lo parecía. El diseño del Opel Astra OPC X-treme se caracterizaba por una carrocería ensanchada de polímero reforzado con fibra de carbono, un gran difusor y un llamativo alerón trasero. También se montaron ruedas más grandes con llantas de 20” y se cambiaron elementos como los espejos, aunque las líneas del coupé convencional de Bertone seguían presentes.

Por otro lado, el habitáculo cambió aún más. A él se accedía mediante unas puertas de estilo ala de gaviota y así se revelaba un interior sin apenas elementos y cubierto de materiales como la Alcántara. Había un cuadro de instrumentos digital, algunos mandos físicos, una gran palanca del cambio secuencial y un volante traído del Opel Speedster.

Este era el puesto de conducción de lo que era esencialmente un coche de carreras para la carretera. El motor del Opel Astra OPC X-treme no era el cuatro cilindros del OPC normal, sino un V8 de 4 litros derivado del propulsor Northstar de Cadillac -en aquellos años, Opel formaba parte de General Motors-.

Este bloque enviaba nada menos que 444 CV y 530 Nm de par a las ruedas traseras, mientras que se acompañaba de una caja de cambios secuencial de seis velocidades colocada en el eje trasero. Así, sobre el papel esta locura sobre ruedas podía pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

Junto a esto, esta variante contaba con otros elementos llamativos, tales como unos amortiguadores y barras estabilizadoras ajustables. Además, se instalaron unos frenos de fibra de carbono, así como un sistema de escape mucho más deportivo que el de las versiones convencionales, pero más restrictivo que el de las unidades del DTM.

Con todo, el Opel Astra OPC X-treme se ganó la denominación a pulso, ya que incluso anunciaba una velocidad máxima de entre 310 y 330 km/h. Sin embargo, jamás llegó a las carreteras, a pesar de que se registraron diez pedidos y varias consultas en el día de su presentación.

Por supuesto, una razón de esto puede ser el hecho de que este modelo no iba a ser barato de producir e iba a ser complicada su viabilidad económica, aunque su objetivo no era ese, sino “enseñar lo que podemos hacer” al mundo, según el piloto Volker Strycek. En realidad, la razón principal fue el suceso de los atentados del 11 de septiembre en Nueva York.

En aquella fatídica jornada del año 2001 se presentó este concept tan extremo y, a raíz de los ataques a las Torres Gemelas, la economía se vio afectada. Era el momento de ser cautos en todo el mundo, de manera que Opel dejó el proyecto parado y jamás se recuperó. Una verdadera pena, ya que el Opel Astra OPC X-treme pudo haber sido uno de los superdeportivos más locos de los 2000.

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Los prototipos siempre llaman la atención y este caso no es una excepción. Para celebrar sus dos décadas de existencia, el estudio de Giorgetto Giugiaro creó tres coches que parecían sacados de una película de ciencia ficción. Uno de ellos fue el monovolumen Asgard y otro fue el Aspid, un coupé que seguía un estilo similar.

El tercer coche era el ItalDesign Aztec que ves en las imágenes, un coche que también seguía las claves estilísticas de los otros, pero que contaba con rasgos interesantes. De entrada, era una barchetta de dos plazas que aparecían divididas por el centro. Además, por supuesto, parecía un deportivo traído del futuro.

Por fuera, el diseño de este concept era claramente deportivo, con un frontal bajo y unas líneas angulosas. Los faros delanteros eran escamoteables y los traseros estaban unidos entre sí, así como en el lateral destacaban las ruedas traseras carenadas y unos paneles que requerían de unos códigos de tres dígitos para ser operados.

De esta manera se podía acceder al tapón de drenaje del aceita, al compartimento de las herramientas, al medidor del líquido de frenos, al filtro del aire, al sistema del gato hidráulico de este curioso coche, etc. Sin embargo, sus peculiaridades no se terminaban en el exterior.

El interior del ItalDesign Aztec tampoco decepcionaba, con dos cockpits con una apertura de tipo ala de gaviota y que permitían acceder a dos plazas. La del conductor era más convencional, con un volante bicolor y una instrumentación clara. Mientras tanto, el acompañante contaba con un de ordenador de a bordo y en el centro se encontraba un equipo de audio CD-Cassette con ecualizador de JVC.

Italdesign: el carrocero detrás de deportivos como el Nissan GT-R50

Ahora bien, aunque es cierto que muchos concept no son más allá que una carrocería sin interior o no tienen motor, en este caso tampoco era así. Uno de los detalles más llamativos de este coche está en sus paneles laterales, donde se puede apreciar el logotipo de Audi. Esto es lo que da una pista sobre su propulsor.

Aunque solo se pensó como prototipo, el motor del ItalDesign Aztec era funcional y se trataba del mismo cinco cilindros que montaba el Audi 5000 Turbo Quattro, con 250 CV. Se acompañaba de una caja de cambios de cinco velocidades y enviaba la potencia a ambos ejes mediante el sistema de tracción total de un Lancia Delta.

En teoría, esto permitía a este modelo alcanzar unos 240 km/h de velocidad máxima, aunque no suele ser posible comprobar las cifras de prestaciones de estos coches al no llegar a la producción. No obstante, este sí lo hizo de forma muy limitada.

Al parecer, el industrial japonés Mario Miyakawa quedó prendado de este concept en 1988 y se propuso llevarlo a la producción. Así, su empresa Compact encargó 50 unidades para Japón y el mercado europeo, aunque se terminaron fabricando menos de 25 ejemplares. Este que ves en las imágenes es uno de ellos.

En concreto, se trata del chasis número 12, el cual estuvo expuesto en el Museo del Automóvil de Shanghai entre 2011 y 2015. Según se ha señalado, fue exportado a los Estados Unidos recientemente y ha sido puesto a punto mecánicamente, quedando listo justo a tiempo para ser vendido en la subasta Monterey Jet Center 2024 de Broad Arrow Auctions.

De esta forma, si quieres tener un coche realmente raro, ahora tienes la oportunidad de hacerte con uno. En la página web de la subasta encontrarás todos sus detalles, pero más vale que prepares la cartera, ya que se estima que el precio del ItalDesign Aztec en esta subasta puede situarse entre unos 250.000 y 295.000 euros.

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