Visualmente continúa con la filosofía de diseño Modern Solid, pero hay novedades específicas, como los grupos ópticos en forma de ‘T’, el hecho de que es el primer Skoda con tiradores de las puertas enrasados o la presencia de un nuevo techo panorámico. Todo en su exterior ayuda a que logre un coeficiente de resistencia de 0,249.

Es un SUV de tamaño considerable, que alcanza los 4.874 mm de largo, los 1.867 mm de ancho y los 1.664 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.965 mm. Es espacio suficiente para ofrecer una configuración interior de hasta 7 plazas. Con cinco ocupantes el maletero ofrece una capacidad de 935 litros, mientras que con siete asientos habilitados el volumen se reduce hasta los 299 litros. En cualquiera de los dos casos el frunk suma otros 37 litros.

Si su diseño exterior es reconocible como una evolución de lo visto en los últimos años en la marca, en el habitáculo el salto es mucho mayor.

Tras el volante multifunción se encuentra un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro de la consola central aparece una pantalla de orientación vertical y de 14 pulgadas. Bajo ésta hay tres interruptores físicos para controlar la climatización y la ventilación. Además, el sistema multimedia está basado en Android.

Acorde a su posicionamiento, desde el acabado más básico su dotación es muy completa, integrando sistemas elementos como llantas de aleación de 19 pulgadas, cámara de visión trasera, asientos delanteros eléctricos con memoria, acceso y arranque sin llave, sistema de carga inductiva para smartphones, portón trasero eléctrico, control de crucero, etc.

El Peaq estará disponible con dos opciones de batería y tres motorizaciones diferentes. La versión de acceso incorpora un paquete formado por nueve módulos, con una capacidad bruta de 63 kWh y una capacidad útil de 59 kWh. Gracias a su sistema de carga rápida, puede recuperar del 10 al 80% de la batería en apenas 27 minutos. Por encima está una pila de 13 módulos, con una capacidad bruta de 91 kWh y 86 kWh útiles. Recupera el mismo porcentaje de energía en 28 minutos.

La gama estará formada por tres versiones denominadas Peaq 60, Peaq 90 y Peaq 90x, aunque en España únicamente se comercializarán las dos superiores.

El Peaq 60 recurre a la batería de 63 kWh y a una configuración de tracción trasera. Su motor desarrolla 150 kW de potencia (204 CV) y entrega un par máximo de 350 Nm. Con estas cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y homologar una autonomía superior a los 450 kilómetros por carga.

Las versiones Peaq 90 y Peaq 90x utilizan la batería de 91 kWh. El primero mantiene la tracción trasera y desarrolla hasta 210 kW (286 CV), con un par máximo de 545 Nm. Por su parte, el Peaq 90x incorpora un segundo motor para disponer de tracción total y eleva la potencia hasta los 220 kW (299 CV).

El Peaq 90 completa el sprint de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, mientras que el Peaq 90x reduce el tiempo hasta los 6,7 segundos. Ambos alcanzan una velocidad punta de 180 km/h. En cuanto a la autonomía, el primero anuncia 638 km, mientras que el segundo se queda en 610 km.

Todas las variantes cuentan con conducción ‘one pedal’ y están equipadas con carga bidireccional, lo que permite usar el coche como cargador para otros dispositivos gracias a la tecnología V2L (Vehicle-to-Load).

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “El Peaq representa un nuevo punto de referencia para Skoda como buque insignia de la marca, reuniendo nuestras principales fortalezas de una manera que refleja hacia dónde nos dirigimos como compañía. Amplía nuestro atractivo hacia nuevos grupos de clientes, al tiempo que sigue ofreciendo las cualidades que nuestros clientes valoran: espacio, practicidad y una excelente relación calidad-precio”.

A este respecto, todavía no se ha desvelado el precio del Skoda Peak. Sí se ha confirmado que la producción arrancará en el mes de agosto y que las primeras unidades está previsto que lleguen ya en otoño.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

Como era de esperar, por fuera es una actualización bastante moderada: nuevos faros LED con luces de día personalizables en la parte delantera y pilotos “OLED digitales de segunda generación” en la trasera. También aparece un nuevo diseño de parrilla singleframe, que ahora está pintada en el mismo color de la carrocería.

El Audi Q4 e-Tron 2026 mejora en su interior

Los cambios importantes están en el interior, con un nuevo “escenario digital” que recorre todo el salpicadero e incluye un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla central de 12,8 pulgadas y una pantalla táctil opcional de 12 pulgadas para el pasajero delantero. Según dicen en Audi, es la pantalla para pasajero más grande disponible en toda la gama de la marca.

Y si aún no es suficiente dosis de pantallas, también puedes añadir un head-up display con realidad aumentada. No había mucho más espacio en el salpicadero, así que en Ingolstadt ha añadido unas salidas de aire verticales, mientras que en la consola central hay dos cargadores inalámbricos para móviles y algunos botones físicos. En cuanto al maletero, en el nuevo Q4 se pierden cinco litros, pero sigue siendo generoso con 515 litros con los asientos traseros en su sitio, tanto en el SUV como en el Sportback.

El nuevo Q4 llega con cambios en el sistema eléctrico

En el apartado de la carga, te gustará saber que incorpora tecnología vehicle-to-load, lo que te permite alimentar dispositivos externos usando la batería del coche.

En este apartado, las opciones se mantienen en esta actualización 2025: los modelos de acceso montan una batería de 63 kWh (59 utilizables), y el resto una de 82 kWh (77 utilizables). Y a pesar de ello, la marca asegura que las mejoras de hardware y software en el sistema de propulsión han aumentado la eficiencia en torno a un 10%, así que ahora la autonomía máxima es de 592 km en el Q4 Sportback e-tron Performance de tracción trasera, la versión más aerodinámica.

El SUV equivalente declara 578 km, lo que tampoco está nada mal, mientras que la velocidad de carga también mejora ligeramente hasta 185 kW en las versiones superiores.

Una mejora paralela en los Audi Q4 e-Tron que llegan en este 2026 es que las variantes quattro también han visto incrementada su capacidad de remolque en 400 kg, hasta los 1.800. En cuanto a precios, aún no hay datos oficiales en España, pero en Alemania este Audi eléctrico de acceso partirá de 47.500 euros. Frente a sus rivales, el iX1 empieza en los 49.100 euros, el iX2 en 50.700, el EQA en unos 50.000 y el EQB, en torno a los 58.000 euros.

Hace unas semanas, se presentó el Freelander Concept 97, un prototipo que adelantaba las líneas y claves de estilo del nuevo SUV de Jaguar Land Rover y Chery. El primer producto de la colaboración de ambas compañías es el coche que ves en las fotos, el cual se enmarca dentro de Freelander, una firma independiente enfocada en coches de ‘nueva energía’, donde se engloban varios niveles de electrificación.

Se llama Freelander 8 y es un SUV que, de entrada, se presenta mucho más grande que aquel Land Rover Freelander de los años 90. Mide nada menos que 5,1 metros de largo, lo que le sitúa por encima de un Land Rover Defender 110. Aun así, busca parecerse al todocamino de finales del siglo pasado en apartados como el del diseño.

Su apariencia ya se adelantó con el concept desvelado hace unas semanas, pero ahora conocemos su diseño definitivo. En general, presenta unas formas muy cuadradas, con una marcada línea de la cintura y unos pasos de rueda que se presentan en color negro para dar una apariencia más todoterreno, como en el modelo original. También como en aquel coche encontramos unas peculiares ventanillas traseras laterales triangulares, si bien se han perdido elementos como la rueda de repuesto en el portón trasero.

Asimismo, en el frontal destaca un paragolpes marcado y una parrilla inexistente. Tan solo hay unas aperturas para la refrigeración, mientras que donde debería situarse la parrilla se puede leer el nombre Freelander grabado, el cual se sitúa entre unos faros delanteros cuadrados que se acompañan de unos pequeños focos auxiliares.

El nombre grabado es algo que también se aprecia en la zaga, en un portón del maletero que queda muy despejado. A los laterales se colocan unos pilotos horizontales de discreto tamaño y en esta vista destaca otro rasgo del diseño del Freelander 8 que hace un homenaje al modelo original, con una parte superior del techo en color negro. Asimismo, las propias llantas también recuerdan a las del coche de los años 90, que presentaba una opción de tres radios divididos.

Más allá de este aspecto exterior, poco más se sabe del nuevo SUV de JLR, de manera que habrá que esperar para descubrir su interior y su mecánica. Sobre el habitáculo, el prototipo ya mostró una gran pantalla en el salpicadero y se sabe que al menos habrá una versión con tres filas de asientos, si bien los detalles son todavía escasos. ¿Y sobre la mecánica? Se sabe que montará baterías CATL capaces de cargar a 350 kW.

En esencia, el Freelander 8 será un SUV, pero buscará contar con cualidades todoterreno. Es por ello que se espera que incluya una suspensión neumática que se podrá regular en altura. También montará un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado, aunque en ningún caso buscará ser un coche capaz de plantarle cara a un Defender, ni mucho menos.

Es por esto que, en realidad, ni siquiera será un coche que forme parte de la gama de Land Rover. Como parte de la nueva estrategia de Jaguar Land Rover (ahora JLR), Freelander será una marca independiente creada junto a Chery que operará en China y que fabricará en este país (en concreto, el 8 se producirá en Changshu) pero que también comercializará coches en otros países a través de una red distribuidora específica, de manera que se espera también en Europa. A esa firma se sumarán otras como Defender y Discovery, fuera de la colaboración con Chery.

Como pionero de la arquitectura Ultium de GM, el Hummer abrió camino para que el Cadillac Escalade IQ y el Chevrolet Silverado EV pudieran ahora correr. El modelo que protagoniza esta prueba es la variante SUV, unos 50 cm más corta que el absurdo pero brillante Hummer EV pickup.

Tiene una distancia entre ejes 23 cm menor, es unos 2,5 cm más bajo y cuenta con un paquete de baterías de 20 módulos algo más pequeño, con “solo” 170 kWh de capacidad. Parece poco, ¿verdad? Se podría pensar que las capacidades del pickup se han visto mermadas, pero nada más lejos de la realidad. Los cambios han ampliado las posibilidades de la plataforma en lugar de reducirlas.

El Hummer EV 2026 es probablemente el más pesado de todo el mercado

Actualmente existen dos versiones disponibles: el 2X AWD de doble motor (con una potencia de entre 580 y 645 CV) y el 3X, que pone a tu disposición hasta 1.175 CV (algo más que el Porsche Cayenne Turbo Electric, pero infinitamente menos deportivo, claro). La diferencia radica en si se utiliza el impaciente modo «Watts to Freedom» (WTF), un ajuste de potencia cuyas siglas, a todas luces, se pensó antes que el nombre.

Con su pintura mate Moonshot Green, que parece sacada del videojuego Halo, la edición de lanzamiento (Edition 1) incluía toda la tecnología que debutó en el pickup —dirección de cangrejo (Crab Walk), modo WTF, Super Cruise, etc.— y añadía un nuevo nivel de capacidad todoterreno. Las versiones actuales mantienen todo esto, mientras que el único paquete especial disponible ahora es la Carbon Fiber Edition. Que añade, lógicamente, fibra de carbono. Dominio absoluto fuera del asfalto

Si bien el pickup nos sorprendió con su habilidad casi felina para escalar terrenos escarpados y bacheados, su voladizo trasero limitaba el ángulo de salida en pendientes muy pronunciadas. El SUV soluciona esto eliminando ese voladizo y colocando la rueda de repuesto en el portón trasero. Puede parecer un detalle menor hasta que te quedas atascado. En esos momentos, ni siquiera el modo Extract de la suspensión neumática, que eleva la carrocería casi 40 cm del suelo, te sacará del apuro (tienes un vídeo justo aquí debajo para que veas de lo que estoy hablando). Por eso el SUV, con un radio de giro similar al de un pequeño Chevy Bolt, es la elección lógica dentro de la gama Hummer para el uso off-road.

Reforzando esta idea, el SUV dispone de un paquete denominado Extreme Off-Road incluye llantas de 18 pulgadas con neumáticos todoterreno de 35 pulgadas, protecciones en los bajos, estriberas laterales, bloqueos de diferencial delanteros (electrónicos) y traseros (virtuales), además de un conjunto de cámaras para seguir rutas y semiejes reforzados. Con este equipamiento, podrás superar cualquier obstáculo que no puedas rodear o atravesar.

Hummer EV SUV: menos autonomía que el pick-up… más o menos

En un ciclo de prueba estándar, sí. En el escenario más optimista, GMC declara una autonomía máxima de 513 km para el SUV, frente a los ambiciosos 584 km del pickup. Además, el SUV solo puede cargar a una potencia máxima de 300 kW, comparado con los 350 kW de su hermano mayor.

En el mundo real, esa diferencia equivale a uno o dos acelerones en modo WTF. También hay que tener en cuenta que el SUV pesa unos 113 kg más que el pickup (que ya ronda las cuatro toneladas). Por tanto, a menos que el SUV sea significativamente más aerodinámico, algo probable al tener la trasera cerrada, la autonomía será un bien más escaso que en el modelo de caja abierta.

Se mire como se mire, alcanzar las cifras máximas de autonomía requerirá cierta pericia en este mastodóntico coche eléctrico.

Durante la prueba del SUV, logramos recorrer entre 435 y 450 km antes de sucumbir a la tentación del modo WTF. Es razonable: nadie espera que un Hummer sea el nuevo referente en eficiencia eléctrica.

Cómo se conduce el Hummer SUV eléctrico

Cuando pregunté a uno de los ingenieros del Hummer cuál había sido uno de los mayores retos del proyecto, respondió: “conseguir que circulara en línea recta”.

Esto da una idea de lo endiabladamente complejo que resulta lograr que un tanque de tres motores como este se comporte de forma normal. No deja de ser una idea curiosa, teniendo en cuenta que el vehículo incluye funciones diseñadas específicamente para que se desplace de lado.

Durante su lanzamiento, el sistema Crab Walk para maniobrar en rutas estrechas o, simplemente, para aparcar junto a la acera) fue el tema de conversación estrella.

Ahora, GMC ha introducido el modo King Crab para ofrecer una maniobrabilidad superior en campo. Con esto se consigue un radio de giro más cerrado, aunque ha habido que retocar el uso de la potencia disponible para hacer rotar el eje trasero.

El hecho de que el Hummer SUV se conduzca como cualquier otro SUV de gran tamaño aunque este sea mucho, mucho más grande, demuestra el minucioso trabajo que han realizado. Nuestra ruta de prueba incluyó las calles de San Francisco, el puente Golden Gate, autopistas rectas y sinuosas carreteras secundarias entre viñedos.

¿Y la practicidad? ¿Tiene sentido hablar de eso en un Hummer eléctrico?

Si lo que buscas es transportar objetos voluminosos en grandes cantidades, la caja de 1,5 metros del pickup para ofrecer 2.316 litros de capacidad de carga.

Dicho esto, aunque no hay espacio para una tercera fila de asientos, el SUV es más que amplio para cinco personas y su equipaje. Si necesitas más espacio, basta con remolcar: el SUV puede arrastrar hasta 3.400 kg, suficiente para la mayoría de los usuarios.

El tamaño XXL, una preocupación en el equipo de desarrollo de GMC

La única preocupación real fue la anchura del Hummer. En el Golden Gate, construido claramente en una época en la que los coches eran más estrechos, hizo falta un pulso firme para no rozar las ruedas con el carril contiguo o la mediana central.

Del mismo modo, intentar conducir por una carretera rural revirada sin llevarte por delante parte del paisaje requirió bastante concentración. Sin embargo, en el resto de escenarios se comportó de maravilla. El sistema Super Cruise facilitó enormemente los tramos de autopista.

Gracias a una distancia entre ejes 23 cm menor y a la dirección a las cuatro ruedas, el coche gira y se maneja como si fuera un SUV compacto, aunque suene extraño. Incluso en las unidades equipadas con el paquete todoterreno, el vehículo no se siente pesado ni torpe, sino lineal y fiel a las órdenes del conductor. Una vez más, puede parecer algo sencillo, pero detrás debe de haber algoritmos extremadamente complejos.

Conclusión: el Hummer eléctrico tiene un precio muy alto, pero ha abierto un camino

El Hummer EV es un SUV imponente y audaz que ha allanado el camino para normalizar los vehículos eléctricos de gran tamaño. A pesar de todo el espectáculo que lo rodea, es capaz de estar a la altura del desafío que dejaron sus antecesores como vehículos 4x4, aunque su enorme peso es el primer obstáculo que debe superar.

Al haber descartado cualquier límite sensato de tamaño, masa y rendimiento, no debería tener lógica alguna. Pero tras conducirlo un par de días, te das cuenta de que la sensatez es para otros coches. El Hummer se ha creado para divertir. Es como si te preocuparas por que el Ferrari Enzo tiene poco maletero y gasta mucho.

Aun con las advertencias habituales (necesitarás acceso fácil a carga rápida, no cabe por calles estrechas ni en muchos parkings públicos), es un vehículo sorprendentemente funcional. Si pides uno hoy, el precio superará los 100.000 dólares,

Eso me hace plantearme desde el principio si estoy ante un deportivo a la altura de la herencia Porsche o, si por el contrario, me dispongo a darle a un pisotón a un eléctrico de 1.156 CV sin más que ofrecer que una aceleración simplemente demencial.

Antes de seguir, tengo que admitirlo: soy muy fan de la marca, y por lo tanto tengo el listón puesto de aquella manera. Ah, y sí: creo que uno de los mejores Porsche Cayenne que se han fabricado jamás es la segunda generación con el motor diésel. Y lo digo sin pestañear y sin perder la sonrisa.

Tampoco la pierdo cuando entro en el habitáculo del Cayenne Turbo Electric de 2026. Lo primero que atrapa mi mirada es la pantalla central curva de 14,9” que, me cuenta un especialista de la marca, está hecha de cristal. No soy muy fan de los paneles táctiles, pero me gusta. También su capacidad de reacción y los diseños de los gráficos. Desde Stuttgart aseguran que es un nuevo sistema con una nueva lógica de menús.

Yo, usuario de a pie, solo puedo decir que se maneja con coherencia; no te exige que pierdas demasiado tiempo buscando botones táctiles encubiertos por miles de animaciones, juegos de luces y colorines de todos los tonos. No olvidemos que, en el fondo, los que han hecho esto son alemanes. Y por eso “mi” especialista me dedica un tiempo que jamás hubiera pensado que se podría emplear en explicarme que para poder manejarlo han desarrollado un nuevo reposamanos que incluso tiene nombre: el Ferry Pad.

Acomodado en su asiento delantero sigo echando un vistazo al interior. A la derecha del panel curvo aparece una pantalla que solo puede ver mi acompañante cuando estoy en movimiento. No es compatible con la representación de Android Auto/Car Play, pero puede mostrar información del navegador (con tráfico en tiempo real, y unos gráficos y manejo bueno que te invitan a pasar de repliucar tu móvil), del sistema multimedia o de la velocidad del coche.

Tras el volante, otro panel de 14,25” en cierto modo ovalado que recuerda a la habitual forma de los cuadros de relojes de los youngtimer de la marca y que ya está presente en modelos como el Porsche Macan. Sí, tienen buena visibilidad y diseño, pero el manejo de sus opciones como el ordenador de viaje o las diferentes pantallas de información es un poco complicado.

Antes de iniciar la marca paso un momento a las plazas traseras. Tres metros de batalla en un SUV eléctrico de cinco metros, generalmente dan como para hacer un apartamento de tres habitaciones y dos baños. Aquí no hay excepción, y tienes espacio para todos los ocupantes… siempre y cuando el que se siente en el medio no sea muy grande, muy exigente o ambas cosas a la vez.

Deseando como estoy de probar por primera vez el Porsche Cayenne Turbo Electric, pongo D e inicio la marca. La suavidad al avanzar es algo que se da por supuesto, al igual que mas maneras de un tanque: no puedes obviar que llevas entre manos un coche grande. Entre otras cosas, porque si el carril es estrecho rebosas por ambos lados.

Dicho esto, me sorprende, y mucho, la calidad de rodadura. Sí, es un Porsche y bla, bla, bla, pero en muchos eléctricos la ausencia de motor significa que aparecen grillos o ruidos parásitos indeseados que estropean la experiencia de conducción y aquí no hay ni rastro.

Aquí avanzas en completo silencio, pero solo si quieres, porque también puedes activar un sonido parecido al de un motor V8 (se activa por defecto en Sport y es mucho más acentuado en Sport Plus).

Yo, que me esperan dos niños en casa, prefiero optar por la configuración más tranquila, pero solo en lo referido al apartado sonoro. En cuanto tengo una recta despejada delante, decido hundir el pie derecho para disfrutar de los 1.033 CV que ofrece. El empuje es sencillamente brutal, y también el modo en que gestiona todas las inercias de la carrocería, algo a lo que llegaremos en un momento.

Si has estado atento al texto, verás que antes he hablado de 1.156 CV, y hace nada de 1.033. Eso es porque es la potencia pico que se ofrece al presionar el botón Push To Pass y pisar a fondo: una función que te ayuda a hacer adelantamientos aún más rápidos, como si la potencia máxima en situaciones normales, 856 CV, no fuera suficiente. La cifra máxima, esos 1.156 CV, se obtiene al activar el Launch Control. En resumen: el Porsche de producción más potente que se ha hecho jamás.

Y hablando del Launch Control… “Barbaridad” es una palabra que serviría perfectamente para definirlo. Su 0 a 100 es como el del 911 Turbo S, pero aquí el chasis activo hace que salgas catapultado hacia adelante sin que la carrocería cabecee lo más mínimo, lo cual es llamativo.

Como llamativo es conducir un Cayenne Turbo por una carretera de curvas. Mide prácticamente cinco metros, pero se comporta como un coche más pequeño gracias a las ruedas traseras direccionales (son de serie en el Turbo y giran hasta 5º) y al chasis activo.

En la marca lo denominan Porsche Active Rive y solo lo puede montar la versión Turbo, y de manera opcional. Es una especie de brujería, pero en el siglo XXI: elimina los cabeceos y los balanceos (no olvidemos que es un tanque de 2,7 toneladas), distribuye el par entre cada rueda de manera precisa e inmediata y vela por que la dinámica sea la de un coche 1.000 kilos más ligero y un metro más corto.

Pero como la carrocería está completamente plana, durante la prueba del Cayenne Turbo avanzo por las carreteras reviradas de la comarca del Bages, en Barcelona, a un ritmo endiablado sin querer (da igual en qué modo de conducción vayas) y, lo que es mejor, sin esfuerzo.

Sí que es cierto que se nota que tienes mucho peso a la hora de hacer una frenada un poco más intensa de lo normal y que a la hora de pasar zonas de curvas, cuando más amplias y mejor esté el asfalto, mejor. Pero toda la tecnología que hay bajo la chapa se encarga de que la cosa no vaya a mayores.

También los frenos opcionales PCCB (los cerámicos), que aguantan lo que no está en los escritos. Fieles a la tradición de Porsche, no muestran el menor síntoma de desfallecimiento. En cuanto al tacto del pedal de freno, diría que no es tan natural y preciso como en de un 911 GT3, pero tiene un feeling suficientemente natural como para que no te plantees si podría ser de otro modo.

Para rematar esta prueba vamos a pasar a los datos aburridos. El nuevo Porsche Cayenne Turbo tiene una batería de 113 kWh dividida en seis módulos que se pueden reparar por separado. Puede cargar a 400 kW (22 en AC; 11 kWh cuando esté disponible la recarga eléctrica este mismo año y es capaz de regenerar con la frenada hasta 600 kWh) y tiene un sistema de refrigeración/calefacción dual que actúa en los dos lados del pack.

Su autonomía oficial es de 624 km y homologa un consumo de 20,4 kWh/100 km. Durante la prueba, con una conducción errática en la que he probado a acelerar a fondo, a frenar tarde y a conducir tranquilo, el ordenador ha marcado 21,4 kWh/100 km, lo que significa que en estas circunstancias sería capaz de hacer 528 km.

¿Y su precio? Bueno, esto te va a doler: un Porsche Cayenne Turbo eléctrico cuesta 168.124 euros.

Cuando Porsche desveló la primera versión de baterías de su icónico SUV deportivo, dejó claro que llegarían otras configuraciones en un futuro que irían llenando de variedad la gama. La variante S del Porsche Cayenne Electric es una de ellas, la cual trae consigo un nivel de deportividad superior a la del modelo base, pero sin llegar a la locura del Turbo.

En este caso, el fabricante de Stuttgart ha decidido incorporar un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en los ejes delantero y trasero que permite contar con una potencia de 400 kW (544 CV) y hasta 490 kW (666 CV) con la función Launch Control activada. Además, el propulsor trasero incluye la refrigeración directa por aceite que también presenta el Turbo, lo que permite dispar directamente el calor de los componentes.

Esto será de gran ayuda en conducción deportiva, algo para lo que está muy enfocado este SUV deportivo eléctrico. El Cayenne S Electric es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 250 km/h, mientras que ofrece una dinámica de conducción difícil de mejorar mediante varios componentes propios de la marca alemana que hasta ahora solo se ofrecían en el Turbo.

En este sentido, destaca el sistema de frenos Porsche Ceramic Composite Brake de alto rendimiento, un kit de frenos carbonocerámicos con pinzas pintadas en amarillo. Además, también se puede incluir el Porsche Torque Vectoring Plus, así como la suspensión activa Porsche Active Ride, que mitiga al máximo los movimientos de la carrocería en las frenadas, aceleraciones y giros.

Junto a todo esto, no faltan paquetes opcionales como el Sport Chrono, que incluye funciones como la Push-to-Pass, que otorga hasta 90 kW (122 CV) adicionales durante 10 segundos para realizar adelantamientos con más facilidad. Finalmente, el modo Track de conducción también se incluye, por si algún propietario quiere desatar este SUV eléctrico en un circuito.

Con esto, el Porsche Cayenne S Electric deja clara su deportividad, pero también quiere ser un todocamino de baterías a tener en cuenta. Por ello, cuenta con una batería de 113 kWh de capacidad bruta, la cual puede pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos al cargar a hasta 400 kW y permite firmar una autonomía combinada de hasta 653 km según el ciclo WLTP.

con toques estéticos específicos

En el apartado estético, el SUV eléctrico deportivo de Stuttgart se identifica por unos faldones delanteros y traseros en color gris Volcano metalizado, así como por unas inserciones y un difusor que se pintan en el color de la carrocería. En total, es posible optar por 13 colores exteriores, así como por diversas opciones de personalización.

Estas opciones también incumben a la gama de llantas, donde la novedad llega en forma de unas llantas Cayenne S Aero de 20 pulgadas. Aun así, es posible encontrar cuatro modelos de llantas de 21 pulgadas y cinco de 22 pulgadas con una amplia variedad de diseños. Aun así, no faltan los paquetes 'Style' de equipamiento de Porsche Exclusive Manufaktur, disponibles en todas las versiones del Cayenne y capaces de darle un toque aún más diferenciador a este modelo.

Con todo, el nuevo Cayenne S Electric ya está disponible para pedidos en España, donde se ofrece por un precio que arranca en 130.154 euros. Una cifra elevada, pero situada a medio camino entre los 108.296 euros de los que parte el modelo de entrada a la gama y los nada menos que 169.124 euros que cuesta el Turbo de más de 1.000 CV. Este no es el más potente que puedes comprar, pero sí es el más equilibrado y el que más autonomía combinada homologada ofrece hasta el momento, lo que lo hace aún más atractivo.

El fabricante con sede en Stuttgart ha tomado una decisión arriesgada. Si se confirman los últimos rumores, Mercedes estaría trabajando en un SUV coupé de alto rendimiento de la mano de AMG.

Mercedes apuesta por los SUV

La presentación del nuevo SUV coupé de alto rendimiento está prevista para el segundo semestre de 2027. La marca redoblará su apuesta por este tipo de vehículos, ahora con una potencia de récord.

Mercedes ha seguido la misma estrategia de AMG con el SUV GLE 63 S y el GLE 63 S Coupé con motor de combustión interna, aunque en esta ocasión apuestan por los eléctricos. El fabricante alemán busca dar con la tecla del éxito de una vez por todas.

La misión no será sencilla, la marca estaría trabajando en un Mercedes-Benz GLC EQ AMG con más de 900 CV. La idea de la marca sería tomar el GLC eléctrico recién lanzado y conseguir convencer a los conductores que aún se niegan a dar el salto a los coches eléctricos.

La base del nuevo SUV de Mercedes es el GLC normal, pero la mecánica y la electrónica ser van a desarrollar de la mano de AMG. La marca se basa en la arquitectura AMG.EA vista en el prototipo GT XX con 1.341 CV, el plan es ambicioso.

Un nuevo rival del Porsche Cayenne

Mercedes apunta alto para su nuevo SUV eléctrico con AMG. El nuevo modelo se basará en la misma plataforma que el SUV rival del Porsche Cayenne, que llegará al mercado a principios del próximo año.

El SUV de casi 1.000 CV sería la versión de producción del concept car GT XX. El objetivo es superar en rendimiento al Cayenne a pesar de compartir la misma plataforma. La clave para conseguirlo estará bajo el capó.

La marca alemana apuesta por una configuración de tres motores, uno en el eje delantero y dos en el trasero. Mercedes consiguió los 1.341 CV el prototipo GT XX, pero este motor podría ser algo más modesto rozando los 1.000 CV con homologación de calle.

Mercedes pretende diseñar un SUV que acelere como un superdeportivo, aunque sin la incomodidad de ir pegado al suelo. Si se confirman las previsiones, los de Stuttgart podrían superar los 900 CV con soltura, casi el doble del GLC 400 4Matic con 490 CV que acaba de llegar al mercado.

La marca ha dado un salto en potencia sin precedentes. A falta de que se conozcan las especificaciones finales, este SUV se convertiría en el tercer AMG más potente de la historia.

Pero antes vamos a echar un vistazo a lo que es el A390 2026. Para empezar, es el primer modelo desarrollado desde cero de la nueva Alpine (lo han hecho en Dieppe, donde está la sede de la marca) ya que el primero, el A290, se basa en el Renault 5 E-Tech.

Por “nueva Alpine” me refiero a esta nueva etapa que se inauguró con el glorioso A110. Se asienta sobre la plataforma denominada AmpR Medium, que es la que inauguró el Renault Mégane E-Tech y que antes se llamaba CMP-EV.

En Alpine dicen que es “un coche de carreras trajeado”, aunque lo que vas a ver tú es un SUV de estilo coupé de 4,61 metros de largo, más o menos lo mismo que el Nissan Ariya Nismo (4,65) que se puede considerar su competidor más directo, ya que además comparte plataforma y tiene una potencia de 435 CV frente a los 400 o 475 del A390.

Un interior para cinco personas

Si echas un vistazo a los modelos que han creado en los 70 años de historia, verás que el habitáculo de este eléctrico es el más grande que han hecho jamás.

Está pensado para acoger a cinco personas, aunque como siempre la banqueta trasera tiene preferencia por los pasajeros de los lados, que van a disfrutar de un respaldo diseñado para acoger mejor la espalda. La parte mala es que no existe un reposabrazos central, por lo que los viajes se harán un poco menos cómodos.

Pero en el apartado práctico te va a gustar que las puertas se abren bastante y que el maletero, al que se accede por un portón más grande de lo que podrías esperar, tiene 532 litros, un valor bastante decente, aunque es cierto que aunque es muy ancho y profundo, tiene poca altura. También aparece una especie de doble fondo donde podrás guardar los cables, lo que tampoco está nada mal.

La parte frontal está dividida en dos partes. En cierto modo me recuerda al habitáculo con “espina dorsal” del Cupra Tavascan (prueba), cuya versión más potente se queda en 340 CV, porque tiene una gran consola central que separa el espacio de los dos asientos.

Delante todo está orientado hacia el conductor. La pantalla tiene el mismo formato de los Renault de última generación y utiliza el sistema Google Automotive, lo que es una garantía de buen funcionamiento. El diseño es agradable a la vista y la usabilidad no está mal gracias a “botones” grandes que no son complicados de acertar en marcha.

Lo que sí es vistoso es el cuadro de relojes de detrás del volante. Tiene 12,3 pulgadas y es muy grande, lo que han aprovechado en Alpine para ofrecer mucha información y además buena legibilidad.

Me han gustado los asientos delanteros: son cómodos y recogen bastante bien el cuerpo. También el volante por forma y grosor, que actúa sobre una dirección muy precisa, aunque me gustaría que tuviera algo más de peso al menos en los modos Sport y Track (este último es nuevo en Alpine).

Junto al centro aparecen dos controles específicos del A390. Por un lado, abajo a la izquierda aparece un control para los modos de recarga (desde un one-pedal hasta avance libre) y arriba a la derecha el pulsador OV (de Overtake). No funciona como un overboost: en realidad lo que hace es que el pedal del acelerador manda más fuerza al motor con el mismo recorrido para facilitar los adelantamientos, pasar un rato divertido... o marear a tus acompañantes.

Una batería, dos potencias

El Alpine A390 tiene un sistema de tracción integral compuesto por un motor delantero y dos traseros que es idéntico en las dos versiones que hay, GT y GTS. Se diferencian en detalles de equipamiento y en la potencia final, 70 CV en favor del GTS.

En el caso del Alpine A390 GT, que es el que he podido conducir, son de 98,3 kW cada uno (unos 133 CV) para conseguir esos 400 CV y 661 Nm de manera combinada. En el GTS 115 CV (156 CV) para subir hasta los 470 y 824 Nm.

En ambos casos la batería que los alimenta es de tipo NMC con 89 kWh que tiene una garantía de ocho años o 160.000 km. Su potencia de carga máxima es de 150 KW para el GT y de 190 para el GTS debido a algunas diferencias en la composición química.

En total, tanto GT como GTS homologan un consumo de 18,7 kWh/100 km y 557 km con llantas de 20” y 20,4 y 503 con las de 21”.

¿Y cómo es conducir el Alpine A390?

Una de las ventajas que tienen los deportivos eléctricos es que tienen un centro de gravedad muy bajo que les permite ir como trenes de alta velocidad en curvas rápidas en las que las inercias de su peso (en este caso hablamos de 2.124 kilos; 2.121 el GTS) no son demasiado importantes.

En el caso del A390 también me gusta que los ingenieros y desarrolladores han conseguido un reparto de pesos muy bueno, con el 49% delante y el 51 detrás, lo que se traduce en un comportamiento noble y bastante predecible.

Pero más allá de hacerte gritar y reír por las sensaciones que ofrece, te hace poner una sonrisa gracias a sus maneras sofisticadas. No es un deportivo con el que vencer a un A110, sino uno con el que avanzar rápido y sin esfuerzo.

Dicho esto, en marcha el Alpine A390 me parece un modelo más que decente, que funciona muy bien en todo tipo de terrenos. En curvas enlazadas vira plano, el reparto activo de par funciona bien y te ayuda a redondear los giros sin problemas mientras disfrutas de una dirección que ordena al eje delantero y este se decide a obedecer ciegamente.

También te ayudará a disfrutar de viajes largos gracias a su más que elevada calidad de rodadura si estás dispuesto a pagar el precio. El precio no en euros, sino en forma de planificación de cargas y demás.

Los precios: más caro de lo que podrías esperar, pero justificado

Hablar de un precio desde 67.500 euros es meterse en terreno de pesos pesados. Pero si echas un vistazo a la calidad de los acabados, al tacto y sensación de materiales, a toda la carga tecnológica (no es excesiva, sino más bien la adecuada) y al nivel de conducción que ofrece, está (si se puede decir eso de un coche de casi 70.000 euros) justificado, y más con los tiempos que corren.

Los precios de la gama son estos:

Alpine A390 GT: 67.500 euros

Alpine GTS: 78.000 euros

Frente a sus rivales, el Nissan Ariya Nismo cuesta unos 58.000 euros por 435 CV y el Ioniq 5 N, otro modelo que podría ser parecido, cuesta 66.000 euros para 650 CV.

También parecido en concepto es el Cupra Tavascan, un SUV de línea fastback que en su variante más potente VZ (340 CV) cuesta unos 50.000 euros.

En cuanto a los modelos premium, un BMW iX3 de 469 CV cuesta 69.900 euros, mientras que el Mercedes GLC eléctrico de 489 CV se acerca peligrosamente a los 80.000.

La deportividad en el Grupo Stellantis se centra ahora en el mundo de los BEV y ahora es Opel la marca a la que le ha tocado contar con un modelo prestacional de baterías en su gama, tras los casos de Lancia, Alfa Romeo y Abarth. Aquí no se ha tomado como base el Corsa, sino el Opel Mokka, un SUV pequeño correcto, pero que no suele estar caracterizado por la deportividad, si somos sinceros.

Aun así, no es nada que no hayan podido solucionar en Rüsselsheim, donde le han dado a este SUV un carácter muy diferente en todos los aspectos. La inspiración parte del Mokka GSE Rally, que sustituirá al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Por supuesto, este es un coche de calle y no de competición, pero las similitudes están ahí.

Ya desde el apartado estético, está claro que este no es un modelo convencional. El diseño del Opel Mokka GSE se caracteriza por detalles como unos paragolpes más musculosos y deportivos, con las siglas GSE en el frontal. También destacan las molduras laterales con la inscripción GSE, el capó negro opcional y unas enormes llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport EV o Goodyear Eagle F1 225/40 R20.

Por dentro también hay cambios, pero no son mayúsculos. La disposición de los elementos es la que ya conocemos, pero las pantallas cuentan con gráficos específicos y un tono amarillo característico de la marca. Asimismo, en cuanto a los materiales, sigue muy presente el plástico, pero se agradece la presencia de la Alcántara y la menor presencia del negro piano.

En cualquier caso, el elemento clave del interior del Mokka GSE son los asientos semi-bucket delanteros. Se inspiran en los del modelo de rally y no solo tienen una estética atractiva, sino que sujetan a la perfección el cuerpo en cuanto te sientas en ellos. Sin conducir, esto es lo que más te aporta esa sensación de coche deportivo.

281 CV y mucha deportividad

Por supuesto, todo no es estética. En el apartado técnico, contamos con la receta que ya ha caracterizado a otros coches eléctricos de la gama prestacional de Stellantis, como el Ypsilon HF y el Abarth 600e. Es decir, hay un motor eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, un diferencial delantero autoblocante Torsen y unos frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones delante.

Además de esto, se ha rebajado la altura en 10 mm, se ha modificado el diseño del eje posterior y se han realizado ajustes en áreas como la suspensión y el chasis. Todo esto es algo que notas en cuanto te pones en marcha, especialmente si ya sabes cómo se conduce un Mokka convencional.

De entrada, lo primero que destaca es la mayor rigidez y dureza de la suspensión. No llega a ser incómoda en baches y resaltos, pero no filtra las imperfecciones de la misma forma que se percibe en una variante convencional del SUV alemán. Asimismo, la dirección cuenta con un mayor peso y transmite algo más de información, si bien sigue sin ser demasiado comunicativa.

En conducción convencional, es posible que te muevas en modo Eco y Normal, donde la potencia queda limitada a 190 y 231 CV, respectivamente. En el modo Eco también se reduce el par a 300 Nm y se nota claramente la disminución de las prestaciones, pero es algo útil cuando quieres maximiza la autonomía del Mokka GSE, de 336 km con su batería de 54 kWh.

En este modo de conducción y en el normal, el SUV eléctrico de Opel se comporta con la suavidad que se espera de un todocamino de baterías convencional. Es civilizado y cómodo, si bien sigue contando con un cierto tacto deportivo en cuanto a la calidad de rodadura. También podrás circular a un máximo de 150 km/h en modo Eco y a 180 km/h en modo Normal, pero no necesitas mucho más.

¿Y dónde está el carácter?

Por encima de todo está el modo Sport, donde la marca de Rüsselsheim ha querido centrar la garra de este modelo. Como te puedes esperar, aquí se desbloquean los 281 CV y 345 Nm de par, pero también se modifica el tacto del acelerador, freno, dirección e incluso varía la configuración del control de estabilidad.

He podido probar este modo en carreteras de curvas del norte de Madrid y en el Circuito del Jarama, donde sí se podía dar rienda suelta a las capacidades del Mokka más deportivo. En ambas situaciones, me ha sorprendido positivamente la estabilidad del coche, sin un balanceo de la carrocería acusado en diferentes tipos de curvas. Además, el diferencial Torsen trabaja de maravilla y te permite meter el coche en los giros con mucha facilidad. En definitiva, tiene un paso por curva que ya querrían muchos.

La entrega de potencia es inmediata, pero no excesivamente brusca, ya que presenta una cierta progresión que hace más cómoda la conducción. Además, los frenos Alcon también ofrecen muy buena efectividad, pero como en otros eléctricos deportivos de Stellantis que usan la misma configuración, este es el elemento que menos me gusta.

Me explico: los frenos en sí funcionan bien, pero el tacto del pedal es muy esponjoso y cuentas con un primer recorrido en el que sientes que no tienes una frenada a la altura de las prestaciones. Esto cambia en el último tramo del pedal y no es tan acusado en el modo Sport, pero es evidente en carretera, donde no se tiende a frenar tan a fondo como en circuito, donde este tacto no supone tanto problema.

Aun así, el Mokka GSE deja buenas sensaciones. Todavía es un coche filtrado en la dirección y el tacto de los frenos es mejorable, pero se mueve con agilidad, ofrece un muy buen paso por curva en el que no es fácil perder agarre y tiene un carácter dócil que te permite explorar sin miedo sus límites. No es un SUV extremadamente deportivo, pero es mejor de lo que te esperas.

Además de esto, se trata del eléctrico más potente de la marca alemana y de un modelo más que se suma a la gama prestacional cero emisiones de Stellantis. Ya está disponible, pero si lo quieres, ten en cuenta que el precio del Opel Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos. Las prestaciones, aunque sean silenciosas, también tienen un precio.

Para esta versión, Porsche ha querido dotar a su SUV eléctrico de varios elementos atractivos para mejorar su comportamiento y prestaciones. Por ejemplo, cuenta con el motor eléctrico trasero más potente de la gama, como en el Turbo, con 230 mm de diámetro, 210 mm de longitud y un inversor de pulsos de carburo de silicio de 900 amperios.

La traducción de todo esto es una potencia de 516 CV de forma continua y 571 CV con el la función overboost y el Launch Control. Con esto y con 955 Nm de par, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, de 0 a 200 km/h en 13,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

En cuanto a la autonomía del Macan GTS 2026, firma una distancia de hasta 586 km con una carga según el ciclo WLTP con su batería de 100 kWh y puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos al cargar a 270 kW en CC. Sin embargo, aquí no es esto lo más importante, sino el carácter deportivo que rebosa esta configuración.

Por ejemplo, el paquete Sport Chrono viene de serie e incluye el modo Track de conducción para exprimir sus cualidades, con una mayor refrigeración de la batería para minimizar la pérdida de potencia a causa del calor. Asimismo, también se añade de serie el sistema de tracción total Porsche Traction Management y el Porsche Torque Vectoring Plus.

Su bloqueo de diferencial controlado electrónicamente ayuda a mejorar la distribución de pesos y su bajo centro de gravedad asegura un buen comportamiento en curva. Cabe destacar que aquí se encuentra el centro de gravedad más bajo de la gama del Porsche Macan, con una altura rebajada en 10 mm, un ajuste específico de los amortiguadores y una nueva barra estabilizadora.

Todo esto es así en un SUV eléctrico que deja claras sus intenciones desde el principio, ya que el diseño del Porsche Macan GTS también cuenta con varias novedades que diferencian a esta variante del resto de la gama. Encontramos varios acentos en negro en el frontal, laterales y la trasera, así como en los contornos de las tomas de aire.

Los faros Matrix LED frontales también están oscurecidos y se combinan con otros detalles de color negro propios del GTS, como los embellecedores de los pasos de rueda y el borde del alerón trasero. Además, es posible contar con un nuevo paquete Sport Design que llegará al resto de la gama y que incorpora nuevos faldones delanteros y traseros.

Hablando de faldones, los laterales están rediseñados y se ensanchan hacia la parte trasera, zona donde también se encuentra un difusor más deportivo y unos pilotos que también aparecen oscurecidos, como los delanteros. Aun así, uno de los elementos más llamativos del exterior serán las llantas Macan Design de 21” de serie o las RS Spyder Design de 22” opcionales.

Estas piezas se podrán encontrar en color gris antracita, tono que se combinará con una gama de colores de carrocería a la que se añaden tres nuevas opciones: el Crayon, el rojo Carmín habitual de los Porsche GTS y el azul Lugano, no ofrecido para el SUV eléctrico alemán hasta la fecha.

En lo referido al interior del Macan GTS, también hay rasgos que destacar. La tapicería Race-Tex está presente en combinación con zonas en cuero negro, pero se puede seleccionar el paquete interior GTS para coordinar los colores del habitáculo con los del exterior. Así, también se puede contar a bordo con los tres nuevos tonos de la carrocería.

Todo esto se acompaña de costuras de contraste y las siglas GTS se añaden a zonas como los asientos para identificar a esta variante. Ahora bien, detalles como el paquete interior de carbono y la pantalla central con la denominación del modelo y la imagen en 3D de la unidad en cuestión también ayuda a diferenciar a esta versión.

Con todo, se trata de una configuración especial con más énfasis en la deportividad que se suma a la gama del SUV eléctrico de Stuttgart y que ya se puede pedir en España. Esto, siempre y cuando puedas pagar el precio del Porsche Macan GTS, que arrancará en 106.461 euros en nuestro país.

Genesis ha cumplido su promesa cuando presentó el concept car en el Festival de Velocidad de Goodwood el verano pasado. Las primeras imágenes no verán la luz hasta el próximo mes de noviembre.

El año que viene habrá más coches de carretera de la mano Magma. A lo que se suma un hiperdeportivo pensado para Le Mans, un híbrido con motor V8 que el fabricante ya está probando.

Magma se ha inspirado en el Ioniq 5 N

Dado que Genesis es una división de Hyundai, no sorprende que el Magma GV60 utilice gran parte de la tecnología del Ioniq 5 N de su empresa matriz. Este coche eléctrico tendrá 600 CV y un par motor que permite lograr un equilibrio entre tracción y diversión en la carretera. 

Desde Top Gear hemos entrevistado a Tyrone Johnson, director del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe (HMETC). La empresa ha alcanzado los 400 empleados y ha obtenido un presupuesto de 150 millones de euros.

El HMETC está detrás del desarrollo y la puesta a punto de todos los Magma que llegarán después del GV60. Las influencias de Hyundai serán innegables, Johnson fue jefe de pruebas del Ioniq 5 N y responsable del programa del último Focus RS.

El nuevo Magma llegará en 2027

Tyrone Johnson ha confirmado que el primero de esos Magma diseñado en Alemania llegará al mercado en 2027. El director del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe asegura que los cambios son "mucho más complejos" que para el GV60.

Magma también ha presentado un prototipo de su versión del GV80, un SUV pensado para Estados Unidos. El fabricante coreano también ha adaptado el sedan G80 con motor de combustión para su mercado de Oriente Medio, una región con un consumo de gasolina elevado. La marca no solo quiere coches eléctricos.

"Estamos desarrollando una plataforma centrada en vehículos eléctricos que Genesis ha diseñado para mejorar la autonomía. Además, para superar la brecha de los VE y responder a las condiciones del mercado, hemos comenzado a actualizar la plataforma para que se adapte a tecnologías futuras", según Manfred Harrer, director del centro de desarrollo de Hyundai en Corea.

El Magma seguirá diferenciándose del Ioniq N a pesar de compartir baterías, motor o suspensión. "El N es el 'pícaro de las curvas'. El Magma no está pensado para la pista, aunque será apto para ella. Es una máquina de conducción más sofisticada y lujosa", en declaraciones de Johnson.

"Tiene que ser una cuestión de potencia, y los cambios en los motores son importantes. Pero no tiene que ser el más potente. El peso siempre es una prioridad. Es independiente del lujo. Hay que priorizarlo, la autonomía es importante y el rendimiento disminuye con una batería más grande y pesada", comenta el director de HMETC.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Omoda 9 SHS: el SUV que demuestra que un coche chino sí puede ser premium
• Todoterreno en un SUV eléctrico: nos vamos a hacer off road en un Porsche Macan Turbo de 639 CV

La aventura SUV de Porsche comenzó a principios de los 2000 con el Cayenne, con una primera generación que podía comportarse como un deportivo en asfalto, pero que le plantaba cara a los todoterrenos puros a la hora de mancharse las ruedas. No obstante, con los años ha ido cambiando y ahora es un todocamino más civilizado, aunque también muy capaz en terrenos difíciles.

Por otro lado, el Porsche Macan ya nació siendo un todocamino con todas las de la ley. Su enfoque es la deportividad y nada implica que pueda ser un coche con el que pasar un día de aventura por el campo, especialmente ahora que se ha convertido en un coche eléctrico. Ahora bien, esta nueva condición le aporta varias ventajas en este sentido.

Al menos, eso es lo que me aseguran desde la firma de Stuttgart. Aunque el Macan de acceso es tracción trasera, hay variantes con dos motores que le otorgan fácilmente tracción total, como es el caso del Macan Turbo, que rinde 585 CV y 639 CV con Overboost, pasa de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y firma una velocidad máxima de 260 km/h.

Esto te permite pasártelo muy bien durante los 591 km de autonomía que declara, algo que vas a hacer principalmente por carretera. ¿A quién se le ocurriría meter un SUV de 116.914 euros como este en terrenos complicados? Puede que a nadie, pero Porsche asegura que no hay un gran peligro en hacerlo y lo vamos a poner en práctica en Basella (Cataluña, España).

Concretamente, me encuentro en la finca en la que se desarrolló en su momento la primera generación del Cayenne, con varias cuestas, vadeos y obstáculos pensados para hacer conducción off road. Aquí se celebra la Porsche Off Road Experience, a la que yo asisto a bordo del SUV eléctrico de Porsche.

Hasta aquí he llegado por carretera, donde el Macan Turbo ha demostrado unas cualidades dinámicas sorprendentes: empuja de forma decidida e inmediata, el paso por curva es muy estable y la dirección transmite el grado de información justo que caracteriza a los deportivos de la marca. Es un coche que te aporta confianza para ir rápido de forma casi instantánea.

Una vez en la finca, eso sí, no es momento de probar nada de esto. Activo el modo Offroad, que actúa sobre la suspensión neumática para pasar de 185 mm de altura a 195 mm. También puedo seleccionar el modo ‘Todoterreno especial’, que eleva la altura a 225 mm. Mejor ser precavidos...

Con una altura libre al suelo más que decente, comienzo conduciendo por cuestas con una elevación lateral de unos 26-28 grados y por pendientes muy pronunciadas sin el mínimo problema. Aunque este Porsche Macan Turbo monte unos neumáticos GoodYear Eagle F1 Supersport de carretera, la tracción no se pierde en ningún momento.

Gracias a la electrónica, el coche sabe hacia dónde enviar la tracción en cada momento, de manera que no tengo que preocuparme de nada más que de elegir bien la trayectoria. Solo hay que ser suave con el acelerador y el freno, mientras que la electrónica se encarga de todo.

Esto es especialmente así en el cruce de puentes, donde la suspensión trabaja duramente mientras el peso se reparte entre las cuatro ruedas, siempre con alguna de ellas en el aire. Con suavidad, todo transcurre sin problemas y la tracción está en los neumáticos que están tocando el suelo, mientras que los que están en el aire permanecen parados.

En este momento, es inevitable que los bajos del coche toquen en el suelo en alguna ocasión, ya que la altura no es tan elevada como en un todoterreno como tal. Sin embargo, no es un problema, ya que los bajos están totalmente carenados y las baterías están muy protegidas. Esto supone una gran ventaja en el siguiente obstáculo: el vadeo.

Tras bajar lentamente una cuesta pronunciada, me adentro en el agua generando una pequeña ola delante del morro del Macan Turbo, pero no hay que preocuparse de que haya agua que entre por la parrilla y ahogue el motor. El SUV eléctrico alemán avanza como si nada y lo mismo sucede en una zona embarrada que hay justo después.

Recuerdo que pude tener un primer contacto con este coche en 2023, cuando hice un copilotaje en un prototipo en Leipzig (Alemania). Entonces también hicimos algo de off road, pero no fue algo como esto y la cosa cambia mucho cuando estás al volante. Si no lo ves, te cuesta creer que un coche así sea capaz de hacer estas cosas.

Finalmente, realizamos una ruta por una montaña cercana hasta la cima, subiendo caminos todos y trialeras que tampoco suponen un problema para el todocamino de Stuttgart. Tras superar los obstáculos del circuito, esto solo es un paseo hasta la cima, donde llego a bordo de un Macan Turbo lleno de barro que me ha demostrado grandes cosas hoy.

Por supuesto, sigue sin ser un todoterreno puro, ya que el tipo de cliente de este modelo no va a realizar este tipo de conducción. Sin embargo, no cabe duda de que sus capacidades pueden superar a muchos SUV del mercado actual y que te dejará boquiabierto con su rendimiento dentro y fuera del asfalto.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Porsche Macan 2024 eléctrico: hasta 639 CV y un rendimiento extremo
• El verdadero motivo tras el fin prematuro de los Porsche 718 Cayman, Boxster y Macan de gasolina

Renault vendió más de 8 millones de unidades del R4 entre las décadas de 1960 y 1990, de las cuales se estima que quedan 20.000 circulando a día de hoy por las carreteras españolas. Sorprendente, sí, pero comprensible si tenemos en cuenta que se trataba de un vehículo básico y polivalente que superaba con creces las expectativas.

El nuevo Renault 4 es diferente, eso sí. Ahora es un SUV eléctrico de 4,14 metros de largo y 1,79 metros de ancho, pero al contrario que otros coches icónicos que han regresado como vehículos modernos de baterías, mantiene varias claves del modelo clásico en el que se basa. Al menos es así en su estética, donde su inspiración se hace más que evidente.

La silueta es muy similar a la del clásico francés, aunque las proporciones se han actualizado. Además, hay guiños al coche original, como una parrilla simulada oscura (que incorpora por primera vez el logo iluminado), unos faros delanteros redondos y unos traseros en forma de cápsula y unas nervaduras laterales que recuerdan a las protecciones de plástico de algunas variantes en Francia.

Además de esto, hay algunos ‘easter eggs’ ocultos, como varios números 4 repartidos por el exterior y un dibujo en las ventanillas de custodia laterales que representa el modelo clásico y esta nueva versión eléctrica. Aun así, este nuevo modelo tiene más que ver con el Renault 5, al menos en su edición actual.

Ambos modelos comparten plataforma, pero el R4 es más grande y ofrece 2,62 metros de batalla. El resultado de todo esto es un maletero de 420 litros junto a un habitáculo más amplio que ahora puede albergar a dos adultos en las plazas traseras con mayor facilidad. En las plazas delanteras, por otra parte, todo es más familiar.

El salpicadero es idéntico al del R5, con una superficie acolchada, un cuadro de instrumentos digital de 10” y una pantalla central de hasta 10,1” con el sistema OpenR con Google integrado. También hay algunos mandos físicos, buenos ajustes y materiales agradables al tacto.

Hablando de materiales, aquí hay algunas peculiaridades específicas del interior del Renault 4. Por ejemplo, puedes tener una tapicería de tela de vaquero (por aquello que se decía de que el R4 era como un par de vaqueros, que valía para todo) y más adelante se podrá equipar un techo de lona.

Dicho esto, hay un par de pegas que me vienen a la mente nada más sentarme en el puesto de conducción: la visibilidad trasera no es la mejor porque los reposacabezas traseros obstaculizan la visión y la cámara trasera no tiene una resolución demasiado buena, al menos en el acabado medio de la gama.

Hasta 150 CV y algo más de 400 km de autonomía

Por ahora hay dos versiones disponibles: una de 120 CV con una batería de 40 kWh y una autonomía de 308 kilómetros y otra de 150 CV con una batería de 52 kWh que es capaz de recorrer 409 kilómetros con una sola carga. Además, ambas permiten cargas en corriente alterna y continua.

La versión de 120 CV pasa del 10 al 100% en 3 horas y 30 minutos con el cargador AC de 11 kW, algo que hace la de 150 CV en 4 horas y 30 minutos. En CC se puede pasar del 15 al 80% en 30 minutos, pero la versión de acceso se queda a 80 kW y la más potente puede cargar a 100 kW.

¿Y qué hay de prestaciones? La variante más potente pasa de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y la básica lo hace en 9,2 segundos. Siempre estará limitada la velocidad máxima a 150 km/h, pero es más que suficiente para el uso convencional.

¿Es agradable de conducir?

Aunque este es un primer contacto, he podido probar el nuevo Renault 4 en algunas zonas de Lisboa (Portugal) y varias localidades cercanas, de manera que he comprobado cómo se comporta en ciudad y en diversas carreteras. Por supuesto, cuenta con varios atributos propios de un BEV, pero también presenta algunos detalles que hacen que su conducción sea más interesante.

En ciudad es un coche cómodo por su dirección suave y un elemento clave que llega como novedad: unas levas tras el volante para manejar la retención. No las monta el Renault 5, aunque llegarán previsiblemente en un futuro. Son una solución sencilla, pero muy cómoda para maximizar la autonomía en diversos escenarios.

Es de esta forma como puedes usar también la función ‘One-Pedal’, por primera vez disponible en un eléctrico de la marca del rombo. Te será útil en situaciones de tráfico denso y en ciudad, mientras que fuera de ella puedes usar los niveles más bajos de retención o eliminarlos para circular con más comodidad. 

Fuera del entorno urbano es donde el Renault 4 demuestra tener un enfoque más orientado al confort que el del R5. Si bien ambos coches son similares, la suspensión tiene un tarado más blando, lo que resulta en una mejor absorción de los baches y en algo más de balanceo de la carrocería en curva, si bien sigue transmitiendo estabilidad y buen aplomo.

Esto hace que la conducción sea agradable y transmita seguridad desde el principio, algo en lo que también tienen que ver elementos como los frenos, con un pedal que tiene un tacto más propio del de un coche de combustión. No hay una zona muerta inicial, sino un tacto más duro y eficacia desde el primer momento.

Con esto y con una buena agilidad, el R4 ofrece un punto de diversión al volante en carreteras de curvas, mientras que en autopistas es muy cómodo. La mayor pega aquí es el sonido del viento, que se hace notar bastante por encima de unos 100 km/h.

Aun así, no hay más grandes defectos que mencionar, ni siquiera en la eficiencia. Si bien el R5 firmaba cifras de consumo altas al principio, este modelo se sitúa normalmente entre unos 12 y 14 kWh/100 km, que es muy razonable para un coche de su tipo y hace pensar que la autonomía oficial es posible de alcanzar.

Con todo, el nuevo ‘Cuatrolatas’ es más que un coche eléctrico de estética retro. Más allá de todo eso, es un BEV de lo más convincente, con muchos de los grandes puntos positivos del R5 y una mayor practicidad que puede ayudarle a triunfar entre los coches de baterías junto a un precio muy interesante.

Precio y rivales

Sin ayudas, el precio del Renault 4 es de 28.752 euros para la versión de 120 CV en el acabado Evolution de acceso. El de 150 CV asciende a 31.632 euros y la cantidad total puede ser muy atractiva con las ayudas del plan MOVES III y la deducción del IRPF.

Aun así, hay rivales que tener en cuenta. El Fiat 600e arranca en 35.350 euros en su variante de 150 CV con 409 km de autonomía y el Fiat Grande Panda parte de 28.450 euros en la versión de 118 CV con 320 km de autonomía. Finalmente, el Skoda Elroq se ofrece por 34.490 euros en la versión de 170 CV con 377 km de autonomía.

El nuevo Compass presenta una serie de cualidades que le seguirán permitiendo ser un superventas. La primera es su diseño, del que se han encargado los equipos de Turín y EE.UU., y que como esperábamos, es muy Jeep. ¿Qué significa eso? Pues que su frontal equipa una calandra con las siete ranuras -por cierto, pueden ir iluminadas en la parte superior- y sus pasos de rueda son trapezoidales. Estos pueden acoger llantas de hasta 21", dependiendo del acabado. 

En la zaga utiliza un recurso bastante de moda: el de los pilotos unidos, solo que en su caso, el logotipo está iluminado. Y todo ello en una longitud de 4,55 m, por lo que es 15 mm más largo que el modelo precedente. Asimismo, los paragolpes adoptan un revestimiento para evitar arañazos. 

El habitáculo del nuevo Jeep Compass exhibe un diseño moderno y está hecho con materiales blandos y duraderos. Se ve un puesto de mandos consistente. También tecnológico, por qué no, gracias a su cuadro de mandos digital de 10", que parece más grande; y a la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que puede recibir actualizaciones OTA. Además, presume de muchos huecos portaobjetos. Por ejemplo, el compartimento de almacenamiento interior delantero tiene 34 litros.

Me he podido sentar en las plazas traseras y con mi 1,78 m el espacio conseguido para las rodillas es enorme. También es destacado el de la cabeza.

Hablando de almacenamiento... El maletero cubica 550 litros, lo que supone 45 litros más que el  Compass previo. Además, los respaldos se pueden abatir en una proporción 40/20/40, por lo que su capacidad aumenta -Jeep no nos ha facilitado el dato-.

La compañía de Ohio ha configurado una gama muy variada con versiones mildhybrid, PHEV y BEV. La primera es un 145 CV de hibridación ligera. La segunda, un híbrido enchufable de 195 CV. La tercera, tres 100% eléctricos de 213, 231 o 375 CV. 

Este último es el 4xe, por lo que tiene tracción a las cuatro ruedas, que se ha conseguido instalando un motor eléctrico de 49 kW y 232 Nm de par en el eje trasero. Además, gracias a una reductora, puede entregar unos 3.100 Nm en las ruedas posteriores. 

Pero lo importante en un Jeep, desde mi punto de vista, es su capacidad off-road. La distancia libre al suelo de la carrocería es de hasta 200 mm. Asimismo, tiene un ángulo de ataque de 20°, uno ventral de 15°, uno de salida de 26° -27, 16 y 31° en las variantes 4xe- y una profundidad de vadeo de hasta 470 mm. Por cierto, el control de descenso en pendiente viene de serie con las variantes de tracción total.

El Jeep Compass 2025, que ha sido desarrollado sobre la plataforma Stellantis STLA Medium, en su versión eléctrica trae una batería de 80 kWh, 74 kWh capacidad útil, con la que puede recorrer hasta 650 kilómetros. Puede ser cargada a 160 kW en CC, por lo que en 30 minutos pasa del 20 y el 80%. 

Jeep acaba de abrir los pedidos del nuevo Compass, cuyas primeras unidades llegarán en el cuarto trimestre de este año.

El todocamino de la marca checa basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, pese a la tibia acogida que reciben los coches de baterías desde el público general, ha sido un éxito en países como Eslovaquia, Estonia y Alemania. Sin embargo, la idea del fabricante es incrementar su popularidad en otros países.

Esta es una de las razones por las que se ha concebido este nuevo Skoda Enyaq, que presenta una serie de novedades claras respecto del que ya conocíamos. Por supuesto, el diseño ha cambiado claramente, especialmente en el frontal, donde se sigue el proceso 'Modern Solid'.

Con una apariencia que recuerda a la del Skoda Elroq, ahora la delantera pierde la parrilla Crystal Face que definía a modelos como el Enyaq RS, en favor de una nueva parrilla simulada más fina e iluminada llamada Tech-Deck Face. También hay unos nuevos faros más afilados con tecnología LED.

Estos son los cambios más relevantes en el exterior del SUV checo, que mantiene por lo demás las claves ya conocidas. Eso sí, ahora se ofrece un nuevo color denominado Olibo Green y nuevas llantas de entre 19 y 21 pulgadas. En ellas es donde podrás ver el logotipo de la marca, que prácticamente desaparece del resto del coche.

Para este modelo, la firma ha optado por colocar su nombre escrito en el frontal y en zonas como el volante, en lugar de utilizar su emblema característico. Es un cambio habitual en los tiempos que corren, aunque me parece un error que resta personalidad a la marca.

Saltando al interior del nuevo Enyaq, las novedades son más sutiles y el estilo general sigue siendo minimalista, aunque hay nuevos materiales presentes y opciones de personalización. Hay dos pantallas a bordo: una de 5 pulgadas para el cuadro de instrumentos Digital Cockpit y una central de 13 pulgadas para el infoentretenimiento.

Si bien ambas pantallas responden adecuadamente y se ven con nitidez, no todo depende de ellas, ya que siguen presentes mandos físicos en la consola central y el volante. También hay cuatro botones para las ventanillas, algo que no verás en algunos coches basados en la plataforma MEB.

Este es, sin duda, uno de los puntos que más me gusta del habitáculo. El otro que destacaría es el espacio, que ya era bueno en la anterior versión del modelo en todas las plazas. Esta variante ha aumentado en 1 mm la distancia entre ejes y en 9 mm la longitud en el caso del SUV y en 5 mm en el caso del coupé, lo que solo es una buena noticia.

Dos carrocerías, dos baterías y tracción total

En su versión coupé, el Enyaq es ahora el Skoda más aerodinámico de la marca en su oferta actual, gracias a un coeficiente de 0,225. Puede que esto no te interese demasiado, pero se traduce en una autonomía de hasta 589 kilómetros en el caso de la variante 85 en la carrocería coupé.

El 85x con tracción 4x4 firma 543 kilómetros y 550 en el coupé, mientras que el 60 de acceso se queda en 433 kilómetros en el SUV y en 442 kilómetros en el coupé. Al fin y al cabo, el modelo base monta una batería de 63 kWh y el 85 usa una de 82 kWh, aunque también hace gala de una potencia superior.

Concretamente, el Enyaq 60 cuenta con 204 CV de potencia, mientras que el 85 sube a 286 CV. También es así en el 85x que voy a conducir, donde la diferencia es la presencia de un motor asíncrono en el eje delantero que permite contar con tracción total.

¿Cómo se comporta?

Como ya sucedía en anteriores versiones de este modelo, conducir el Skoda Enyaq es una experiencia más agradable que la que ofrecen otros SUV eléctricos similares desde el primer momento. Se siente un coche bien planteado y muy cómodo incluso en ciudad, a pesar de no tratarse de un coche de dimensiones contenidas en absoluto.

Mide 4,65 metros de largo, pero su radio de giro de 10,8 metros y unas cámaras de buena resolución hacen que el manejo en zonas estrechas no sea un problema. Aun así, en carretera es donde más brilla, con un claro enfoque en el confort que da lugar a un tacto de conducción blando en la suspensión y dirección.

Aun así, modos como el Sport endurecen estos parámetros, especialmente la suspensión, con unos nuevos amortiguadores adaptativos presentes en este modelo. Además, en el 85x también está presente el modo 'Traction', que te permite aprovechar la tracción total en caminos complejos, especialmente con los neumáticos Michelin Alpin de la unidad de pruebas.

Esta traccción en ambos ejes puede que no te atraiga tanto dentro de la conducción normal, pero algo que sí es más interesante en el Enyaq 85 es el sistema de frenos, ya que esta configuración monta discos ventilados y pinzas de dos pistones delante. Detrás siguen los frenos de tambor, eso sí, y el tacto no es convencional.

Como en otros BEV, el pedal del freno tiene una zona inicial del recorrido con poca eficacia, ya que se basa en la retención, lo que hace que tengas que acostumbrarte a ello y pisar con más decisión en ocasiones. Este es quizás uno de los puntos más reprochables de una conducción que, por lo demás, es muy agradable.

De hecho, muchas veces no tendrás ni que pisar el pedal del freno, ya que podrás utilizar solo la retención. Unas levas tras el volante te permitirán cambiar entre los tres niveles disponibles con comodidad, algo que echo en falta en el Enyaq 60 (donde se ofrece como opción), ya que es un detalle que mejora mucho la experiencia al volante de un eléctrico.

Más allá de esto, lo cierto es que conducir el SUV eléctrico de Skoda es una experiencia cómoda en muchos sentidos. No solo es así en el confort que puedes sentir a bordo, sino en la seguridad que transmite, haciendo gala de un buen aplomo y de una estabilidad en curva más que adecuada.

Por otra parte, no hay que pasar por alto los diversos sistemas de asistencia y seguridad que incorpora, donde destaca el Travel Assist. Puedes usarlo como el control de crucero adaptativo habitual, pero también ayuda a mantener el coche en el carril e incluso a adelantar con algo de conducción autónoma.

Tan solo con mover levemente la palanca del intermitente, el coche detecta si hay un vehículo en la trayectoria, y si no lo hay, inicia la maniobra por ti. Puedes verlo en el Head-Up Display con realidad aumentada, con unas flechas que te indican la maniobra, pero también las instrucciones de la navegación cuando usas el GPS.

Con esto, es posible realizar adelantamientos asistidos al volante del Enyaq de forma sencilla y no demasiado intrusiva, aunque siempre puedes optar por no utilizarla para conducir como siempre. 

De esta forma, queda claro que este SUV actualizado es más maduro que su antecesor, que ya era bueno. Simplemente ha mejorado la receta original y la presenta con un paquete más actualizado y tecnológico que pueden hacer de este un eléctrico más competitivo en un mercado cada vez más variado.

¿Cuánto cuesta el nuevo Enyaq?

Sin descuentos ni campañas, el precio del Skoda Enyaq es de 44.550 euros para la versión 60 SUV, pero se queda en 40.281 euros con campañas. En el caso del 85x probado, eso sí, la factura queda en 45.601 euros en el caso del SUV y en 48.071 euros en el caso del coupé.

De esta forma, el modelo de la marca checa competirá con algunos rivales fieros, tales como el Tesla Model Y, que arranca en 44.990 euros en su configuración de tracción trasera. Por otro lado, el Ford Mustang Mach-E parte de 49.205 euros y el hermano de plataforma Volkswagen ID.4 arranca en 43.245 euros.

Te hablamos del BYD Sealion 05, el hermano pequeño del citado anteriormente (a pesar de que nada tiene que ver con él), que, aunque no se ha confirmado, se espera que arribe a Europa en los próximos meses ya que tiene unas condiciones idóneas para triunfar. Es un SUV eléctrico de tamaño medio, una autonomía muy interesante y, sobre todo, un precio barato para lo que vemos hoy en día.

Por sus dimensiones bien podrían codearse con las del CupraTerramar, el Volkswagen Tiguan o el Hyundai Tucson, si bien el coche chino es de cero emisiones. 

Está basado en la plataforma de vehículos BYD e-Platform 3.0 Evo y mide 4.52 metros de longitud, 1.86 metros de ancho y 1.63 metros de alto. Su distancia entre ejes es de 2.72 metros. El peso puede variar según el tamaño de la batería, que oscilaría entre 1.670 o 1.780 kilos.

Su apariencia recuerda al BYD Atto 3, con esas líneas redondeadas que suelen montar los BYD, aunque en su retaguardia varía y le da trazos más rectos. Dispone de faros delanteros puntiagudos unidos por una tira LED que atraviesa todo el ancho del coche. Además, introduce adornos en plástico negro que rodean el bajo del vehículo.

En los costados se han colocado las manetas de acceso al interior, que están insertadas en la carrocería. Se han ensombrecido los pilares B y C para que dé la sensación de flotabilidad del techo. El contraste llega con la anchura del pilar C, por el que se dejan ver los pilotos traseros, que vienen a ser los tradicionales y estilizados grupos ópticos de la firma asiática.

En cuanto a su calzado, monta unas llantas aerodinámicas, que obtienen un diámetro de 18 pulgadas y son de serie en toda la gama. Se espera que vengan acompañadas de unos neumáticos de 225/60 R18. Va a llegar con cuatro colores exteriores: Warm Sun White, Muchuan Green, Sea White y Jun Kiln Gray y en su interior, se podrá escoger entre el Starry Sky Black y el Sea Salt Gray.

Una vez dentro, vemos que un enorme panel decorativo preside el salpicadero cruzando el coche en toda su amplitud. Tras el volante se ha instalado la instrumentación digital con 8,8 pulgadas y en el centro, con un diseño flotante, aparece el panel multimedia de 12,8 pulgadas. 

Si seguimos deteniéndonos en los detalles, observamos que un poco más abajo de lo ya citado, en la consola central, se ha ubicado un cargador inalámbrico para smartphones, dos posavasos y una nevera de tamaño reducido.

Gracias a su batalla, parece que este Sealion 05 tendrá un amplio espacio para cinco pasajeros, que dispondrán de varios huecos portaobjetos. Quizás, uno de sus puntos fuertes sea el maletero porque ofrece dos espacios: uno delantero con 110 litros y otro trasero con 600 litros. Con 710 litros totales hay sitio para lo que precises. 

Y si los propietarios de este vehículo necesitan más espacio, sólo tendrán que abatir la segunda fila de asientos para conseguir de esa manera un máximo de 1.460 litros.

La autonomía y el precio, sus grandes bazas

Hay dos aspectos fundamentales para que este BYD Sealion 05 pueda ser un éxito de ventas: su autonomía y el precio. Pero vayamos por partes: Para que el alcance sin recargar de este SUV sea alto requiere de unas potentes baterías, que se pueden escoger entre dos opciones: la primera de ellas es de 50 kWh para un propulsor de 188 CV que le permite circular hasta 430 kilómetros. 

Y la segunda es la más alta de gama. Monta una pila de 60,9 kWh de capacidad, que le da un alcance de 520 kilómetros para una potencia global de 215 CV. 

En cuanto a su tarifa, este coche eléctrico se va a comercializar en China por un precio de partida de 117.800 yuanes (15.096 euros al cambio) para la versión más asequible, y de 137.800 yuanes (17.660 euros) para la más prestacional. 

De ser así, sería un SUV con muy pocos rivales en el segmento de los eléctricos. Aun así, habrá que esperar para saber cuándo y de qué forma aterriza en el mercado europeo.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del BYD Atto 2: un SUV eléctrico a la conquista de la ciudad

Las pruebas del prototipo de este nuevo modelo se están llevando a cabo durante estos días y se están haciendo en el norte de Suecia, donde se vio al futuro Stelvio ataviado con pinturas de camuflaje como suele ser habitual. Las imágenes casi han coincidido con el anuncio del director ejecutivo de Alfa Romeo, Santo Ficili, de que habría una nueva generación de ese ejemplar.

Aun yendo encubierto por el barniz rojo y negro que quiere ocultar el modelo, se atisban detalles como el característico contorno de la parrilla Scudetto, que deja bien a las claras de qué marca se trata. También se vislumbran unos posibles faros LED divididos, que recuerdan al Alfa Romeo Junior, haciendo así un gesto al más joven de la casa.

Si entramos en detalles, vemos que en los costados este modelo ha ganado en músculo, lo que le confiere una figura más esbelta, tirando más hacia un crossover y no tanto un SUV puro y duro como era el modelo anterior. En las fotos se le ven llantas de aleación de tres radios y da la sensación de que sus dimensiones son mayores a las de la primera generación, en concreto, entre ejes.

La percepción que da la línea del techo es que va bajando hasta encontrarse con un alerón trasero integrado, lo que le otorga un toque mucho más vistoso y deportivo que en el modelo saliente. En su retaguardia se le ve luces traseras LED de ancho completo con figuras triangulares.

La plataforma STLA Large de Stellantis, que ya utilizan coches del grupo como el Dodge Charger, el Jeep Wagoneer S o el próximo Jeep Recon, va a servir a Alfa Romeo para que la monte en el nuevo Stelvio. Además, será el primer vehículo en Europa en incorporarla, por lo que se espera que sea el cimiento de otros muchos coches de la multimarca ítalo-franco-estadounidense.

Lo que la compañía italiana no quiere perder es su identidad deportiva que históricamente han tenido sus vehículos, por lo que se espera que el Stelvio llegue con facultades de alto rendimiento. Da igual que se haya confirmado que tendrá tecnologías o eléctricas o híbridas porque ambas van a tener mucha potencia. O al menos, eso se especula.

De momento no se ha detallado qué caballaje tenerá este nuevo modelo, pero si nos ceñimos a lo que dijo en su momento el exdirector ejecutivo de Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, va a llegar muy fuerte. En su día dejó entrever que el Stelvio Quadrifoglio de alto rendimiento podría desarrollar hasta los 1.000 CV con tecnología 100% eléctrica.

Otro de los rumores que circulan sobre este nuevo ejemplar es que podría adoptar del nuevo Dodge Charger el el motor biturbo de seis cilindros en línea para las versiones de gasolina. Aun así, eso todavía está por ver y queda en el terreno de las especulaciones.

De su interior tampoco se ha podido ver mucho, pero lo poco que se sabe es que va a montar la arquitectura electrónica STLA Brain, que le va a permitir actualizaciones inalámbricas y sistemas de asistencia al conductor (ADAS) de última tecnología. Asimismo, parece que montará una pantalla de infoentretenimiento mucho más amplia que la del modelo saliente.

El 2026 será el año de los estrenos para Alfa Romeo, ya que llevará a cabo la presentación del nuevo SUV del que estamos hablando, así como el rediseño del Giulia, que variará su carrocería y será un crossover fastback y que, como ya ocurre con su anterior modelo, va a compartir chasis, motorización y tecnología con el Stelvio.

Un empujón a las ventas

Durante los últimos años, Alfa Romeo está viendo cómo sus ventas está siendo bastante acusada en todos sus modelos, tanto en los mercados europeos como en el español. Por eso, uno de los motivos que busca la firma italiana con el lanzamiento del Stelvio es darle un empujón a la comercialización y, por ende, a sus finanzas.

En España, durante 2022, el Stelvio vendió menos de 1.300 unidades, en concreto, 1.253. En 2023, a pesar de ser un buen año para esta empresa, el SUV del que te estamos dando información bajó hasta los 973 ejemplares. Y el año pasado fue el peor de los tres, puesto que ese descenso fue mucho más acusado disminuyendo su cuota a 673 modelos.

Otros artículos interesantes:

• El Alfa Romeo 33 Stradale con motor V6 biturbo alcanza 333 m/h en Nardò

Con este sistema se ayuda a los conductores de coches de carreras y de calle a acelerar desde parado de forma más eficiente. Y, depende de la potencia, en algunos impone más que en otros, lógicamente. Claro, si te montas en un eléctrico de más de 1.000 Nm, la energía está garantizada. 

Y lo está en el BMW iX M70 xDrive. Hablamos de un eléctrico 100% con hasta 659 CV. Son nada menos que 40 CV más que antes y la asombrosa cifra de 1.100 Nm de par. De esta forma, el nuevo BMW iX M70 xDrive pasa de los 600 caballos de potencia en la nueva gama del iX que estrena restyling. Nada mal.

Habrá que esperar para tenerlo, pues no estará disponible hasta la primavera de 2025 en todo el mundo. Pero el nuevo iX incorpora novedades importantes. Eso sí, tiene una rica gama, pues de inicio enseña el BMW iX xDrive45, pasamos al BMW iX xDrive60 y terminamos con el BMW iX M70 xDrive. El protagonista.

Este coche se anuncia en los mercados de Estados Unidos, el Reino Unido y Alemania, un BMW que se seguirá fabricando en la planta de BMW Group en Dingolfing. Hablamos de la mayor planta de producción de BMW Group en Europa, considerada la planta líder para los modelos de las clases premium de la marca.

Si nos centramos en esta planta, debemos decir que es el centro neurálgico de la empresa para la producción de propulsores eléctricos, una gama cada vez más rica que tiene coches de grandes prestaciones como este BMW iX. Un coche que te pega al asiento con sus más de 1.000 Nm de par.

Con el restyling del nuevo iX, la marca ha mejorado el apartado mecánico para conseguir grandes cifras, pues entre otras cosas han logrado perfeccionar la electrónica de potencia y completado una puesta a punto de los cojinetes de las ruedas. Ahora es mejor en todo.

Es el más potente de la gama, pues dispone de una potencia de hasta 659 CV en el modo deportivo “My Mode Sport”. Además de un par máximo de 1100 Nm disponible al activar el Launch Control, sistema que te explican en este vídeo que os traemos. Así es el nuevo BMW iX M70 xDrive.

Y claro, con todo ello acelera de 0-100 km/h en 3,8 segundos, pero utilizando el método “1 foot rollout” el tiempo necesario para alcanzar los 100 km/h es de 3,5 segundos. El par es totalmente instantáneo, y como puedes ver en el vídeo es algo realmente increíble.

“Está diseñado con precisión para combinar con la sorprendente belleza de la silueta esculpida y la sensación de amplitud del BMW iX M70 xDrive”, decía la marca sobre su nuevo iX en la variante más potente. Hablamos de más de 600 caballos de potencia que te golpean al instante.

Este nuevo BMW iX alcanza ahora una autonomía WLTP de 700 kilómetros. El consumo en el ciclo de pruebas WLTP se ha mejorado en más de un 8%, pues en el caso del nuevo BMW iX xDrive60, esto corresponde a un aumento de la autonomía de unos 70 kilómetros. 

Consigue en su versión tope de gama ofrecer al conductor unos increíbles 659 CV, 40 CV extra, y nada menos que 1.100 Nm de par. Todas las variantes de este nuevo BMW iX cuentan con tracción eléctrica a las cuatro ruedas, y todas ellas tienen un motor eléctrico en el eje delantero y en el trasero. 

“Como referente en el campo de la movilidad eléctrica, el BMW iX ofrece una combinación única de lujo progresivo y placer de conducción sin emisiones locales. La nueva edición del Sports Activity Vehicle (SAV), diseñado exclusivamente para la conducción totalmente eléctrica, subraya su pretensión de liderazgo con un aumento de las prestaciones de conducción y una autonomía significativamente mayor”, decía la marca.

“Las innovaciones en el campo de la tecnología BMW eDrive van acompañadas de modificaciones específicas en el diseño exterior e interior que acentúan el carácter deportivo del nuevo BMW iX”, continuaba diciendo la marca.

Otros artículos interesantes:

• VÍDEO: Maserati presenta un GranCabrio único limitado a una unidad
• VÍDEO: Todo sobre el Cadillac CT5-V Blackwing 2025 de Hennessey

Sin lugar a dudas, este fue uno de los grandes protagonistas del último Kia EV Day, el evento de la firma coreana en el que desvela sus planes de futuro en cuanto a electrificación. En la última edición, se mostraron modelos como el nuevo Kia EV4 y el furgón PV5, pero el futuro EV2 acaparó buena parte de la atención. 

El Kia Concept EV2 es el coche que adelanta sus claves, y aunque cuenta con detalles que no se trasladarán al modelo final, ya deja entrever varios rasgos que definirán a este urbano de baterías. Su idea será hacer la movilidad eléctrica más accesible mediante un estilo llamativo y un enfoque claro en la practicidad. 

Con esto en mente, uno de los rasgos que primero destaca es el propio diseño del Kia Concept EV2, que sigue el lenguaje ‘Opposites United’ de la marca, pero con un carácter personal. Por ejemplo, presenta una firma lumínica con forma de garra en el frontal y vertical también en la zaga. Además, los faros cuentan con huecos que cumplen una función aerodinámica. 

A esto se suman unas formas muy lisas de la carrocería, también para favorecer la menor resistencia al aire y maximizar la autonomía. En cualquier caso, esto se combina con un aspecto general robusto y propio de un crossover, con protecciones en los paragolpes y los pasos de rueda. 

Junto a esto, otros detalles llamativos son las llantas de 20 pulgadas, con un diseño de cubos muy peculiar que podríamos ver en el modelo de serie. De hecho, todo el coche podría llegar casi tal cual a las calles, aunque con algunas diferencias claras. ¿Por ejemplo? Las puertas, que no tienen tiradores y presentan una apertura de tipo suicida. 

Con este peculiar modo de apertura y la ausencia de un pilar B, el acceso al interior del Kia Concept EV2 es extremadamente cómodo, aunque es de esperar que el coche final cuente con un concepto más convencional. De la misma forma, el habitáculo en sí recibirá cambios, pero mantendrá rasgos como el volante de dos radios y las dos pantallas unidas del salpicadero. 

Asimismo, a bordo de este B-SUV eléctrico en formato concept también hay detalles que vale la pena mencionar, como una iluminación ambiental LED en los paneles de las puertas integrada en el tejido de las mismas, al estilo de lo que presentan modelos de marcas como Mini. Sobre los materiales, además, son en buena parte reciclados y muy innovadores. 

Según Kia, el prototipo del EV2 cuenta con varios materiales reciclados a bordo, entre los que se encuentran incluso partículas de piel de antiguos modelos que se ha reutilizado. Todo se presenta con colores llamativos y e incluso impreso en 3D, como es el caso de los cojines de los respaldos de los asientos. 

De hecho, los asientos en sí son lo más llamativo. Los cojines de los respaldos se pueden retirar para usarlos como asientos en el exterior o en el interior del coche, pudiendo ser colocados en el suelo del mismo. Para que haya espacio suficiente para ello, eso sí, se ha pensado en una interesante solución. 

La banqueta trasera se puede plegar hacia arriba, lo que hace posible deslizar los asientos delanteros (que están unidos) hacia atrás al máximo. Así, queda un espacio en el interior que permita usar el coche en planes al aire libre, como en un picnic. Con esa idea se ha diseñado este modelo. 

De hecho, hay otros detalles que invitan a seguir esta idea. Por ejemplo, en el interior del Concept EV2 se puede encontrar un asiento adicional al abrir un compartimento en el lateral de la banqueta delantera, con otro cojín incluido en él. Así, el objetivo es que el coche ofrezca la máxima practicidad y comodidad, por ejemplo, durante las recargas. 

Llegará en 2026

Sobre cuándo habrá que realizar esas cargas, eso sí, no hay detalles. Se desconocen aún las claves de los motores y la autonomía del Kia EV2, aunque se sabe que contará con tecnología de 400 voltios y se espera que pueda ofrecer la posibilidad de recorrer unos 400 kilómetros con una sola carga. 

De la misma forma, su precio tampoco se ha concretado aún, pero se colocará por debajo de los 29.000 euros del Kia EV3. Aun así, pronto sabremos más, ya que su llegada está prevista para 2026. Entonces llegará a las calles un B-SUV eléctrico fabricado en Europa (en Eslovaquia) que buscará triunfar en los rankings de ventas. 

Pero la marca francesa ha hecho suyo el lema de "a rey muerto, rey puesto" y enseguida ha mirado hacia delante con un nuevo proyecto que ya está probando en las gélidas tierras de la Laponia sueca: el Alpine A390. Un deportivo con estilo fastback (la marca no quiere que le llamen SUV porque no ha sido creado como tal sino 'sport fastback') y 100% eléctrico.

Su lanzamiento se producirá a principios de 2026, pero se va a presentar el 27 de mayo de este año en Dieppe, donde se fabricará. Además, este lanzamiento va a coincidir con la celebración del 70 aniversario de la compañía francesa.

 Para que el coche sea lo más certero posible en cuanto a rendimiento y eficiencia, se está testando a temperaturas de  -40° sobre carreteras nevadas o incluso en lagos helados que son "condiciones equivalentes a un uso acelerado de cinco años", según anuncia la propia empresa.

Cuenta con unas generosas dimensiones: su longitud es de 4.61 metros, su altura es 1.53 metros y su anchura, 1.88 metros) que le permiten ofrecer una estancia muy cómoda a sus pasajeros. Hay que tener en cuenta que la enseña gala ha hecho especial énfasis en la aerodinámica que va a tener este nuevo vehículo.

Si nos fijamos en el diseño del capó vemos que se le ha creado la tradicional forma de cuña para acuchillar el viento y la resistencia aerodinámica y, además, una lámina hundida que mejora el flujo de aire, que, unida a la parrilla microperforada que dirige el aire de forma óptima y a las enormes entradas laterales consiguen crear una cortina de aire.

De su silueta con las pinturas de camuflaje también destacan el sutil cordón luminoso que se expande de un extremo al otro del frontal y que ya utilizó el hiperdeportivo Alpenglow. Justo debajo de esta fina línea vemos un grupo de triángulos iluminados a los que la casa francesa ha llamado 'Polvo cósmico', porque simula una estela de un cometa.

En su retaguardia brilla una franja de luces en el portón, que está secundada por un spoiler en la base de una luna trasera que tiene bastante inclinación. Este pequeño conjunto viene acompañado de un portón que pretende hacer la vida más fácil para las cargas de objetos grandes. Sus zapatos serán unos Michelin, que creará unos neumáticos específicos para este crossover. 

Del interior sólo se ha desvelado un elemento destacado y ha sido el volante, que será de estilo deportivo, estará forrado en cuero nappa y que el centro es plano. Se pueden ver también tres botones  contando también con tres botones específicos para los modos de conducción que ya incorporaba el Alpine A290: OV (Overtake), RCH (Recharge) y Drive.

El primero, OV de Overtake -adelantar en inglés- podría activar un boost temporal de potencia. RCH de Recharge -recargar- serviría para activar esa función. Y el tercer botón incorpora el modo Drive (de acceso a los cinco modos de conducción) y el 'Track Mode' que es nuevo y que no incorporaba el A290. Irá destinado a conseguir la máxima deportividad.

Una potencia cercana al Porsche Macan

Este nuevo A390 se está fabricando sobre la plataforma CMF-EV, que la Alianza Renault Nissan ya emplea para elaborar el Nissan Ariya o el Mégane E-Tech. Desde la firma francesa ya hay voces que dicen que tendrá una configuración de un motor delantero y dos traseros, que le garanticen que sea un coche ligero (dentro de sus dimensiones).

Se abre así la puerta a la especulación porque diferentes informaciones apuntan a que puede tener potencias que se muevan entre los 500 y 600 CV, que llegarían en el modelo tope de gama. De ser así, tendrá una potencia próxima a los 639 CV que tiene el Porsche Macan con el que rivalizaría en el mercado.

También es cierto que para que haya dónde elegir, Alpine abrirá la puerta a versiones menos potentes para abrir su mercado y no encasillarlo en una sola variante. De tal forma, contará con una versión menos prestacional, que se supone contará con dos motores eléctricos y una potencia que girará alrededor de 250 a 300 CV.

Otros artículos interesantes:

• Alpine A290: un rayo de esperanza para el compacto deportivo

Así, el año pasado las dos marcas anunciaron una empresa conjunta para crear "una arquitectura eléctrica de próxima generación y la mejor tecnología de software de su clase" tres años después de que Ford vendiera ocho millones de acciones de Rivian por 214 millones.

En Top Gear aprovechamos que teníamos delante al CEO de la marca, Thomas Schäfer, para preguntarle acerca de esta sociedad.

Nos dijo que la nueva tecnología cubrirá "los sistemas de la carrocería, los sistemas de transmisión, el sistema de información y entretenimiento... toda la electrónica del vehículo". Y lo hará para todas las marcas del grupo.

Porsche y Audi, que están en pleno estreno de modelos con la novedosa plataforma PPC, serán los primeros en beneficiarse. Al otro lado del Atlántico, la nueva marca estadounidense Scout Motors, que va a fabricar SUV grandes, también está en la lista.

No va a sustituir al software de Volkswagen

Schäfer insiste en que Volkswagen no buscaba un movimiento para olvidar el mediocre sistema de infotainment de los últimos años que estrenaron con la familia ID y que han sufrido modelos de combustión como los primeros Golf MK8.

Según el directivo, la última versión del sistema implementado es "perfecto" y "de última generación", aunque no sabemos exactamente si esto último es bueno o malo. 

En todo caso, hay que reconocer que ahora conducir un Volkswagen nuevo no es tan dramático gracias a las mejoras en la fluidez, la lógica del manejo... y hasta en controles iluminados para encontrarlos por la noche.

Es importante destacar que no existirá una plataforma compartida (al estilo de lo que ha ocurrido con el Ford Capri o el Explorer sobre la plataforma MEB), por lo que los Rivian (al menos de un futuro cercano) no van a ser Volkswagen con otra carrocería.

Y es que en Wolfsburgo están más preocupados por lo que no se ve. "Actualmente, nuestros vehículos son arquitecturas electrónicas con múltiples unidades de control", explica Schäfer. 

"Cada parte del coche, ya sea el asiento o el limpiaparabrisas, tiene una unidad de control inteligente individual que habla todo tipo de idiomas. Por eso, mantener todo en orden en el vehículo es muy complejo".

"El futuro es una unidad central. Y hay una especie de unidades tontas alrededor que la computadora central organiza. Así que tenemos una arquitectura mucho más fácil de actualizar".

“De todos modos, necesitábamos avanzar en esa dirección y decidimos hacerlo en una empresa conjunta con una arquitectura de software de última generación, muy funcional y muy competitiva. Consideramos que Rivian probablemente tenga la más avanzada del mercado”.

Este movimiento es similar a lo que BMW está haciendo con su inminente generación de vehículos eléctricos, los modelos de la Neue Klasse: a principios de este mes hizo grandes promesas sobre un manejo y una dinámica mejorados porque el tren motriz, los frenos, la regeneración y la dirección estarán todos controlados por una sola unidad de control, en lugar de muchas peleándose entre sí.

Lluvia de millones en Rivian para una lluvia de nuevos modelos

Según los datos que se hicieron públicos el año pasado, en Rivian perdieron 1.500 millones de dólares en el primer trimestre de 2024 y según informaba Reuters, perdían "casi 39.000 dólares por cada vehículo" vendido.

A cambio de esta inyección económica, podrán desarrollar nuevos modelos, entre ellos el prometedor R3, que probablemente acabe rodando por las carreteras europeas, aunque no está claro en qué mercados aterrizará.

Para este fabricante americano, que tiene unos objetivos de ventas de 13.000 unidades a mediados de este año solo en Estados Unidos, también ha supuesto un buen empujón en el desarrollo de nuevos modelos destinados a un "mercado masivo asequible", según sus propias palabras.

Rivian, con sede en California, varios centros de desarrollo a lo largo de EE.UU. y un centro de ingeniería también en Inglaterra, también podrá desarrollar nuevos modelos como el R3 y el R3X, una especie de SUV eléctricos de aspecto retro.

Otros artículos interesantes:

• Alemania da el visto bueno a Volkswagen para asociarse con Rivian
• El Volkswagen Golf MK.9 llegará de la mano de Rivian: todo lo que sabemos hasta ahora

Aunque el nombre definitivo aún no ha sido revelado, la compañía se refiere internamente al modelo como "urbano", lo que ha suscitado dudas sobre su autonomía y capacidad para largos desplazamientos. Sin embargo, Walliser aclara que este nuevo Bentley estará a la altura de la tradición de la marca en cuanto a confort y prestaciones. 

"Puedes hacerlo. Es un Bentley. Siempre puedes hacer un gran tour", afirma el ejecutivo. "El tamaño de la batería es impresionante. La velocidad de carga es la mejor que se puede conseguir. Así que te da muy buena autonomía, muy buen tiempo de viaje", añade. 

La confianza en la tecnología eléctrica no es casualidad. Bentley contará con lo mejor del Grupo Volkswagen y Porsche, lo que le permitirá integrar avances de vanguardia en eficiencia energética, capacidad de carga y potencia de motores.  

"Superará los límites de la velocidad de carga, la densidad energética, el paquete, la potencia de los motores eléctricos, la eficiencia de los motores y todo eso. Lo mejor del Grupo. En Bentley tenemos acceso a esta tecnología y piezas de gama alta. Otros actores de nuestro segmento no lo tienen", explica Walliser.

El nuevo modelo competirá directamente con marcas como Aston Martin, Ferrari y Rolls-Royce, además del propio Lamborghini dentro del Grupo Volkswagen. Este último, con acceso a la misma tecnología, podría convertirse en uno de sus principales rivales en el mercado de vehículos eléctricos de alta gama.

Tecnología heredada de Porsche y Audi

La plataforma sobre la que se construirá este Bentley eléctrico es la misma que Porsche y Audi han desarrollado para modelos como el Macan EV y los e-tron A6 y Q6. Porsche ha asegurado que esta arquitectura puede ofrecer más de 900 CV de potencia, aunque Bentley optará por una configuración adaptada a su identidad y filosofía.

En términos de dimensiones, será un vehículo más grande que el Macan EV, que actualmente alcanza los 630 CV con dos motores y utiliza una batería de 95 kWh y 800 voltios, capaz de cargar del 10 al 80 % en apenas 21 minutos. 

La autonomía del Macan EV es de 382 kilómetros bajo el ciclo WLTP, aunque el modelo de Bentley, más pesado y enfocado en el lujo, podría ver reducida esta cifra salvo que incorpore una batería de mayor capacidad.

Diseño y producción del nuevo Bentley eléctrico

Una de las particularidades de este nuevo Bentley será su orientación "urbana", un término que hace referencia a su tamaño más compacto en comparación con otros modelos de la marca. "Es más compacto en la dimensión de longitud y altura. Así que un coche más compacto... para un Bentley", señala Walliser. 

Según los bocetos preliminares, el diseño incluirá una línea de techo descendente para mejorar la aerodinámica y dotar al vehículo de una estética coupé, mientras que la base de las ventanillas laterales traseras ascenderá para reforzar su carácter dinámico.

El diseño aún no está completamente finalizado, aunque Walliser insinúa que la presentación oficial se producirá a finales de 2026. "Sólo hemos mostrado un esbozo. Esperen un poco", comenta. Mientras tanto, Bentley ya ha comenzado a preparar sus instalaciones en Crewe para la producción del modelo, despejando una gran área de la fábrica e instalando nueva maquinaria.

Un paso hacia la electrificación total

Con la incorporación de este nuevo modelo a su catálogo, Bentley ampliará su oferta más allá de las líneas Continental GT/GTC, Spur y Bentayga. Aunque no busca convertirse en un fabricante de volumen, la compañía espera que esta incursión en la movilidad eléctrica le permita atraer nuevos clientes y consolidar su posición en el mercado de vehículos de lujo. 

"No es totalmente incremental, porque la gente se plantea un Bentley en general y luego quizá se decanten por nuestro coche eléctrico. Pero es un añadido, algo nuevo que impulsará el negocio, esperamos", afirma Walliser.

El enfoque estratégico de Bentley no se centra en aumentar las cifras de ventas, sino en mantener su exclusividad y rentabilidad. "Bentley no es un negocio de volumen. Por tanto, no buscamos grandes cifras de ventas. Queremos hacerlo aún más único y especial para el cliente. Buscamos un alto margen por coche", explica el CEO.

Sin embargo, la transición hacia la electrificación total no será inmediata. Originalmente, Bentley había anunciado que dejaría de fabricar motores de combustión interna en 2030, pero Walliser ha decidido retrasar este objetivo hasta 2035. 

"Si eres totalmente eléctrico, eres totalmente eléctrico. ¿Por qué arriesgarse totalmente en una u otra dirección? También sería completamente erróneo ofrecer sólo ICE y no tener ningún eléctrico. Hay gente que rechaza los coches ICE y dice: sólo quiero un coche eléctrico. También tenemos una gran aceptación de los híbridos enchufables", explica.

El motivo de este cambio de planes se debe a la evolución desigual de la electrificación en los distintos mercados en los que opera la marca. Según Walliser, China es la región que avanza con mayor rapidez en la adopción de vehículos eléctricos, mientras que Europa, Estados Unidos, Oriente Medio, Japón y otras partes de Asia siguen un ritmo más lento. 

En África, el proceso es todavía más incipiente. Esta diversidad de escenarios lleva a Bentley a adoptar un enfoque flexible, combinando distintas tecnologías para atender las necesidades de sus clientes. "Se trata de gestionar el riesgo. No pongas todos los huevos en la misma cesta", concluye.

A medida que Bentley avanza en su transición hacia la movilidad eléctrica, este nuevo modelo "urbano" marcará un punto de inflexión en la historia de la compañía. Con una combinación de tecnología de vanguardia, diseño exclusivo y la experiencia de una marca con más de un siglo de tradición, Bentley se prepara para redefinir el concepto de lujo en la era eléctrica.

Otros artículos interesantes:

• Este es el último W12 que va a fabricar Bentley
• Alpine está trabajando en un superdeportivo eléctrico

Texto original de Greg Potts

Desde Porsche nos llega un SUV eléctrico con más de 600 CV y un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,3 segundos. Sí, el nuevo Porsche Macan utiliza el nombre Turbo, aunque no tenga uno. Al igual que con el Taycan, Porsche mantiene esa nomenclatura en un eléctrico, pero lo aceptaremos.

El BMW X3 M50 xDrive, por su parte, sí tiene turbo. También tiene un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 3.0 litros, una caja de cambios automática de ocho velocidades y un escape de cuatro salidas. Sí, es un duelo entre SUV eléctricos y de combustión interna. Entonces, ¿cuál es mejor?

Probablemente deberíamos empezar por el Porsche y sus alucinantes cifras. La potencia total de los dos motores eléctricos es de 639 CV y 1.130 Nm de par cuando se activa el launch control del Macan, lo que significa que es más rápido de 0º a 100 km/h que un 911 GT3. 

En conducción normal tienes menos de 600 CV. La batería tiene una capacidad útil de 95 kWh, y cuando no se utiliza toda la potencia, la autonomía es de 592 km. También dispone de carga rápida de 270 kW. Todo esto también significa un peso en orden de marcha de 2.405 kg. Quizás deberíamos empezar a reforzar las carreteras antes de que el Cayenne también sea eléctrico.

Por otro lado, con algo más de dos toneladas de peso, el BMW no es precisamente un peso pluma. La potencia total es de 398 CV y el par es de 580 Nm, lo que significa que se quedará por detrás del Macan con un 0 a 100 km/h de 4,6 segundos. Y sí, hay un poco de diferencia de precio a pesar de que el BMW viene con varios miles de euros en extras.

En el momento de escribir estas líneas, el iX3 eléctrico ya no está a la venta para prepararse para el reinicio de la Neue Klasse y se rumorea que no habrá una versión M Competition del X3 de cuarta generación de combustión interna. Así que esto es todo por ahora, pero nos encantan los perdedores.

Por desgracia, el nuevo G45 X3 no tiene el mejor comienzo. Con el color beige y sus riñones gigantes iluminados, no es lo más elegante. La parte trasera es probablemente su mejor característica, pero de frente o de lado es un desastre. Hay demasiado coche y las superficies son demasiado planas en todo el conjunto.

Incluso con sus faros delanteros divididos, el Macan es más agradable a la vista. No parece muy diferente de la generación anterior, pero Porsche nos asegura que no se ha trasladado ni una sola pieza del antiguo al nuevo. La línea del techo es más parecida a la de un coupé que la del BMW, y aunque pueden ser similares en longitud y anchura, el Porsche es casi 40 mm más bajo que el X3. 

Su splitter delantero de plástico parece que se rayaría en el primer badén, pero el Turbo viene con suspensión neumática ascendente de serie. En la parte trasera tiene la clásica barra de luces de Porsche y podrás reconocer un Turbo por las rejillas de ventilación adicionales detrás de las ruedas traseras. Eso si no has visto la insignia Turbo en la parte trasera, claro.

Este Macan en concreto también viene equipado con unas enormes llantas RS Spyder Design de 22 pulgadas. Es cierto que tiene un toque deportivo, pero el Porsche es ligeramente más suave que el BMW con sus llantas de 21 pulgadas y neumáticos pintados por encima. Sin embargo, ambos coches tienen suspensiones adaptativas y están muy bien amortiguados.

Lo primero que llama la atención del Macan no es su velocidad en línea recta, sino la dirección. El fino volante revestido de Alcántara es inmediatamente agradable de sujetar y, en movimiento, el Macan gira con una agudeza suprema y responde a tus órdenes al instante. 

Es la posición de conducción -buena y baja en el coche- y el tacto de la dirección lo que realmente permite que este pequeño SUV eléctrico se sienta como un Porsche. No es moco de pavo, si tenemos en cuenta que está fabricado sobre la misma plataforma PPE que el Audi Q6 e-tron y el A6 e-tron.

El Macan da la sensación de ser mucho más pequeño y fácil de colocar en la carretera cuando se conduce junto al X3, a pesar de su tamaño ligeramente mayor y de su peso extra. Este coche en concreto cuenta con el sistema de dirección trasera de Porsche, mientras que el bávaro está lastrado por el habitual volante excesivamente grueso de BMW, y no se obtiene la misma respuesta que con el Porsche.

El modo Sport del BMW añade un poco más de peso artificial y el difefencial electrónico reparte la potencia entre las ruedas traseras en las curvas, pero el X3 más deportivo sigue resultando un poco insensible y favorece un subviraje seguro. Quizás no sea lo que más deseas en un coche así.

La suspensión neumática del Porsche lo mantiene notablemente plano en las curvas, pero si pisas el acelerador a fondo en la salida, la aceleración es tan violenta que puede hacerte sentir enfermo. Es un coche cómicamente rápido. Los adelantamientos se realizan en menos de un momento e incluso en el modo de conducción Normal te deja clavado en el asiento. 

Los modos Sport y Sport Plus llevan las cosas a otro nivel. De hecho, selecciona este último y acelera a fondo en un día frío y húmedo, e incluso se desmelenará en línea recta cuando el control de tracción se esfuerce por contener la potencia. El motor trasero del Turbo es más potente que el delantero, y aunque es un coche divertido, es casi demasiado rápido.

Sin embargo, al activar el Sonido Eléctrico Deportivo, es un eléctrico realmente atractivo de conducir. Y eso, a pesar del hecho de que es un crossover y no tiene levas para ajustar la regeneración o falsos cambios de marcha al estilo del Hyundai Ioniq 5 N. 

El BMW tiene un sonido real de su lado con ese seis cilindros en línea, pero en realidad está bastante apagado dentro de la cabina y se ve reforzado con el aumento de los llamados IconicSounds hasta que descubres cómo apagarlo. Sin embargo, este B58 sigue siendo un motor excelente. 

En un recorrido por ciudad y autopista, hemos obtenido 6,36 litros a los 100 km de consumo, tiene un buen par motor y la caja de cambios es hábil, con grandes levas de goma. Puede que se vea eclipsado por el Macan, pero hay ritmo de verdad. Es una pena que el coche con motor de combustión interna sea el que carece ligeramente de dramatismo.

El BMW tiene al menos un tacto de frenos ligeramente mejor que el del Porsche. El Macan tiene un ligero punto muerto en la parte superior del recorrido del pedal al equilibrar la frenada por regeneración y la frenada por fricción, aunque una vez que llegas a los discos, se detiene con notable rapidez.

Con una temperatura exterior ligeramente superior a los 5 ºC, obtuvimos 2,9 mWh en un recorrido por ciudad, campo y autopista con el Macan, lo que significaría una autonomía real de algo más de 530 km.

Y al igual que se siente como un Porsche al conducirlo, el Macan también se siente familiar en su interior. Dispone de asientos deportivos cómodos, un cuadro de instrumentos digital curvado de 12,6” y una pantalla central de 10,9”. Esta última no sólo tiene un aspecto de primera calidad con unos buenos gráficos y un fondo que combina con el color del coche, sino que también responde con rapidez.

Junto a esto, hay un sistema de sonido envolvente Bose, mucho espacio de almacenamiento en la consola central y botones independientes para el climatizador y el volante. Una victoria del sentido común.

El BMW, por otro lado, carga casi toda su funcionalidad en esa gigantesca pantalla curva. Incluso las salidas de aire se controlan mediante paneles táctiles en las puertas. La primera vez que intenté reducir la cantidad de aire que soplaba en mi cara me encontré con una advertencia de conductor distraído en el salpicadero. ¡Argh!

El interior de este X3 M50 xDrive representa un gran cambio con respecto a la generación anterior, y aunque parece espectacular, no acaba de dar en el clavo. Tal vez sea porque algunos de los materiales ahora parecen un poco baratos, pero es casi como si el equipo de diseño de interiores de Mini se hubiera soltado en un BMW para ver qué se les ocurría. 

Me gusta el salpicadero forrado de tela, pero los tiradores de las puertas son imposibles de encontrar en la oscuridad y, aunque el cuadro de instrumentos es personalizable, no ofrece diales sencillos. Los controles de climatización están enterrados en la pantalla central, aunque los accesos directos para la temperatura y los asientos calefactados/ventilados permanecen en la parte inferior.

En la batalla de los asientos traseros, es el BMW el que vence. El Porsche tiene una sorprendente cantidad de espacio para la cabeza, pero sin el techo panorámico opcional, está un poco oscuro y la batería hace que lleves las rodillas levantadas. Sin embargo, la distancia entre ejes es 86 mm mayor que la del antiguo Macan, por lo que hay más espacio para las piernas.

El X3, con su techo de cristal, ofrece mucho espacio para la cabeza, las piernas y mucha luz para los pasajeros traseros. El maletero del BMW también es mayor, aunque el Porsche casi le alcanza si se incluyen sus 84 litros de espacio en el maletero. Ah, y quizás merezca la pena señalar que si eliges el Macan básico con su motor trasero más pequeño, obtienes 540 litros de maletero.

Así que sí, este Turbo no es el Macan que yo tendría, pero en una lucha directa entre los mejores SUV de altas prestaciones, gana al X3 M50. Puede que el Porsche no sea tan práctico y es más caro, pero es más atractivo de conducir, el interior es más inteligente y cómodo y es el coche más atractivo. Eso sí, acuérdate de tener a mano las bolsas para vomitar en la parte de atrás…

Al igual que hiciera BYD con todos sus modelos, la marca que dirige Wayne Griffiths va a aplicar un descuento directo a su SUV cupé de 9.910 euros. A esta reducción se le ha de agregar otros 3.200 euros si financias con la marca catalana. Así, se podría comprar este modelo desde 38.900 euros que, además, juega con la ventaja de que está listo para la entrega inmediata.

El precio inicial del acabado base de este automóvil era de 52.010 euros, con lo que con la tarifa de descuento es más barato que muchos coches eléctricos como el Tesla Model Y (que su precio de partida está en 45.470 euros). El resto de marcas tendrán que estar rápidas para igualar este descuento, que en la actualidad está entre los mejores del sector eléctrico.

El vehículo al que se le aplica esta iniciativa es el Endurance First Edition. Este ejemplar, que incorpora tracción trasera, desarrolla 286 CV (210 kW) y ofrece una autonomía de hasta 569 km según el ciclo WLTP. Todo ello impulsado por su batería de 77 kWh. 

En un escalón más alto se encuentra el VZ, que presenta tracción integral, aumenta su potencia hasta  los 340 CV (250 kW) y su alcance es menor, ya que llega a los 521 km. A esta no se le aplica la rebaja ya comentada.

Por si fuera poco, este Tavascán tiene una capacidad de carga muy digna dentro del segmento de los coches de cero emisiones. La marca de Martorell declara un pico de 11 kW en corriente alterna y de 135 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en alrededor de 28 minutos.

El acabado First Edition incluye de serie un gran equipamiento, con lo que el valor del vehículo es todavía mayor. Estos son sus elementos que vienen de serie:

• Acceso y arranque sin llave Keyless Advance con tiradores iluminados
• Android Auto y Apple CarPlay
• Asistente de ángulo muerto
• Asistente de aparcamiento remoto
• Asistente de salida segura para los pasajeros
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador de tres zonas
• Conducción semi autónoma (Connected Travel Assist + Asistente de Atascos + Asistente de emergencia)
• Conexión USB
• Control de Chasis Adaptativo (DCC Sport)
• Cuadro de instrumentos digital de 5,3 pulgadas
• CUPRA Connect, con las funciones online por tres años incluidas, alarma y cristales traseros oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Faros Bi LED con Light Assist
• Intelligent Park Assist con función de memoria
• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Navegador
• Portón trasero eléctrico con función manos libres ‘Pedal Virtual’
• Selector de modos de conducción CUPRA Drive Profile
• Sistema de alerta de tráfico posterior al salir del aparcamiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15 pulgadas
• Sistema de navegación con funciones online
• Volante calefactado

El Tavascán no es el único Cupra que presenta ofertas jugosas, ya que dentro de la familia hay otros modelos que también ofrecen rebajas en sus precios, tal y como se puede ver en la web de la compañía española. El León o el Formentor híbridos o el Terramar de gasolina, están entre los modelos con ofertas.

Otros artículos interesantes:

• Cupra lo tiene claro: quiere que el Dark Rebel se haga realidad

El 2025 será el año de los coches eléctricos más asequibles y la firma china pretende situar a este modelo como uno de los más atractivos. Es un todocamino urbano de 4.310 mm de largo, 1.830 mm de ancho y 1.675 mm de alto. Es 145 mm más corto y 45 mm más estrecho que el Atto 3 y cuesta algo menos de 30.000 euros. 

Con esta carta de presentación se muestra el BYD Atto 2, que busca ser un buen coche para ciudad, pero también para muchas otras situaciones. Tiene un objetivo claro y lo envuelve en un diseño muy bien proporcionado que presenta algunos elementos novedosos y rasgos que recuerdan a otros modelos de la gama del fabricante. 

Entre los puntos destacables, llaman la atención los faros Full LED delanteros unidos por una moldura negra, las protecciones de plástico de la parte inferior, los pilotos traseros LED unidos con el diseño en forma de ‘nudo chino’ y el paragolpes posterior robusto. A esto se suman unas formas de la carrocería suaves, pero no excesivamente simples. 

En líneas generales, el diseño del Atto 2 no es el típico de un eléctrico. Hay formas más interesantes e incluso unas llantas que no siguen un aspecto puramente aerodinámico, sino una estética más convencional que se combina con un color oscuro. Además, son de 17 pulgadas, así que tampoco tienen un tamaño desorbitado. 

Al fin y al cabo, este no es un coche grande para los estándares actuales, pero no peca de ser pequeño en absoluto, al menos en su interior. Tiene 2.620 mm de batalla, lo que hace que el espacio en las plazas traseras sea bastante generoso, aunque más adecuado para dos personas que para tres.  

Tras estos asientos se sitúa un maletero de 400 litros ampliable a 1.340 litros, aunque se echa en falta un maletero delantero, ya que queda hueco para contar con un compartimento para los cables aquí. De la misma forma, también estaría bien contar con salidas de aire y un reposabrazos central en las plazas posteriores, pero sí hay entradas USB y USB-C. 

De hecho, salvo por algunos detalles, el equipamiento del SUV eléctrico urbano de BYD es llamativo para un coche de su clase y cuenta de serie con elementos que otros eléctricos de mayor precio incluyen como opción. Es así en el caso de la bomba de calor, así como en el del techo panorámico no practicable. 

En el equipamiento también está presente el cuadro de instrumentos digital de 8,8” y una pantalla central de 10,1” y de 12,8” en acabados superiores. Como en otros coches de la marca, puedes orientarla de forma vertical u horizontal, así como se ve y responde bien. Esto es importante, claro, ya que casi todo lo manejarás desde aquí. 

Más allá de la pantalla, puedes realizar acciones por voz tras mencionar el comando “Hi BYD”, pero podrían estar presentes más mandos físicos en el habitáculo. Sí los hay, eso sí, en el volante, para funciones como el volumen o algunos asistentes. Además, en el túnel central hay mandos para la retención y los modos de conducción, pero son muy pequeños. 

Lo que no es tan pequeño es el selector de marchas, que además tiene un acabado atractivo con un patrón de formas angulosas bajo una especie de plástico. Es un detalle interesante en un interior que, si bien no rebosa ambiente premium, está bien terminado. Hay bastantes materiales blandos y los ajustes son buenos, lo que es destacable. 

De momento, solo con una mecánica

Si bien la gama de motores del BYD Atto 2 se ampliará, por ahora solo se ofrece un propulsor de 130 kW (177 CV) de potencia y 290 Nm de par que permite pasar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima limitada a 160 km/h. A esto se suma una batería Blade Battery de 45,1 kWh con la que se alcanzan unos 312 km de autonomía.  

Según el fabricante chino, a finales de año llegará una versión con unos 420 kilómetros de autonomía, la cual será mucho más interesante. También contará con mejoras en áreas como la carga rápida en corriente continua, donde esta versión de 177 CV puede cargar a hasta 65 kW y pasar del 10% al 80% en 37 minutos. En CA y a 11 kW tarda 5:30 horas en cargarse por completo. 

Más allá de esto, otro rasgo de este modelo es la plataforma e-Platform 3.0 en la que se basa, la cual le permite presumir de la arquitectura Cell to Body (CTB), en la que la batería se integra en el chasis. Asimismo, también se añade la mencionada Blade Battery y la posibilidad de suministrar hasta 3,3 kW de energía a otros dispositivos con la tecnología Vehicle-to-Load.   

¿Cómo se conduce? 

Dado que es un coche enfocado al ámbito urbano, la conducción del BYD Atto 2 ofrece una buena maniobrabilidad y agilidad en sitios estrechos. Cuenta con un radio de giro de 5,25 metros que le permite moverse con comodidad en aparcamientos y calles estrechas, así como la dirección de tacto suave ayuda a realizar las maniobras.  

Junto a esto, sus cualidades de eléctrico brillan en la ciudad, con una salida instantánea desde parado y una entrega de potencia rápida, pero fácil de modular. La conducción no es brusca en ningún momento gracias al tacto del acelerador, pero también del freno, mucho más natural que el de otros BEV. Hay discos ventilados delante y macizos detrás. 

En cualquier urbe puedes conducir con el modo Eco de conducción para maximizar la eficiencia sin perder realmente prestaciones, así como con el modo más alto de retención. Puedes optar por el Standard y el High, aunque la diferencia entre ambos no es grande y la retención es demasiado leve incluso en el más alto. 

Aun así, esto te permitirá maximizar la eficiencia, mientras que modos como el Sport te permitirán exprimir las prestaciones de este SUV eléctrico. Ahora bien, con 177 CV de potencia, no vas a contar con una respuesta espectacular. Es adecuado para el día a día y tiene la inmediatez que buscas en un BEV, pero no una patada demasiado acusada. 

Aun así, para lo que se espera de un coche así, el Atto 2 cumple con creces e incluso da alguna sorpresa positiva. Por ejemplo, hace gala de un buen aplomo que se deja ver en carretera, así como de una buena comodidad para realizar recorridos mayores, gracias a una suspensión más blanda que la de algunos SUV urbanos europeos. 

Personalmente, prefiero contar con un tacto más firme en la suspensión, pero no es una crítica, ya que es cuestión de gustos. Lo que sí son mejorables son otros detalles, tales como algunos silbidos que se pueden apreciar a partir de unos 90 km/h en carretera y unos asistentes de conducción que pueden resultar algo incómodos. 

Por ejemplo, el asistente de fatiga no detecta tus ojos si llevas gafas de sol, como sucede con muchos coches, pero esto resulta en un pitido molesto que solo evitarás si desactivas el sistema o te quitas las gafas. Por otro lado, el asistente de colisión con frenada de emergencia puede reaccionar antes de lo que esperas y detener el coche de forma inesperada en atascos. 

Aun así, estos son detalles en un SUV urbano eléctrico que, por lo demás, se presenta bastante convincente. Cuenta con la agilidad que se espera de un modelo así, con un buen aplomo en carretera, comodidad y un equipamiento bastante completo. Su mayor punto negativo, eso sí, es una autonomía algo justa. 

Precio y rivales del Atto 2

Si lo que te hemos contado de este modelo te interesa, quizás también te guste saber que el precio del BYD Atto 2 arranca en 29.990 euros y en 28.780 euros con los descuentos de la marca. Esto es así en la versión Urban Edition para el acabado Active. El acabado Boost, por su parte, asciende a 31.990 euros y 30.280 euros con los descuentos y sin ayudas.   

Así, por menos de 30.000 euros te puedes comprar un SUV eléctrico que hay que tener en cuenta, aunque más adelante llegará la esperada versión de 420 km, que se espera que cueste unos 37.500 euros. De esta forma, este nuevo todocamino pretenderá plantarle cara a rivales fuertes como el Kia EV3, que parte de 28.090 euros en su versión de 204 CV y 436 km de autonomía. 

Cuando la firma del óvalo anunció que recuperaría el nombre de Ford Capri en un coche que a priori no tenía nada que ver con el modelo original, las reacciones no tardaron en aparecer. Principalmente fueron negativas, de parte de los amantes de aquel coche que fue conocido como el ‘Mustang europeo’ y que se vendió entre 1969 y 1986. 

Si bien las críticas podían ser comprensibles desde al punto de vista purista, las cosas han cambiado, nos guste o no. Han pasado 39 años desde que se vendió el último Capri y los gustos del mercado ya no son los que eran. El público general ya no compra coupés, tampoco berlinas y ni siquiera triunfan los monovolúmenes. Estamos en la era de los SUV. 

También estamos en una época clave para los coches eléctricos, así que la suma de todos estos factores explica el hecho de que este nuevo modelo sea tan diferente al que originalmente portó este nombre icónico. Reconozco que me sigue doliendo que sea así, pero es mejor dejar esto de lado por un momento para centrarme en los hechos. 

Aunque la filosofía de este SUV es diametralmente distinta a la del coupé de la marca estadounidense, el diseño del Ford Capri busca recordar al modelo original en algunos detalles. Por ejemplo, los faros LED delanteros tienen una iluminación diurna circular que imita a los cuatro focos que tenía el modelo clásico y una banda negra que los une recuerda a la parrilla. 

Detrás también se encuentran los pilotos unidos, esta vez por un embellecedor de plástico semitransparente que presenta la denominación del modelo en relieve en su interior. Los faros están oscurecidos, además. ¿Y qué hay del lateral? La línea sigue un cierto estilo coupé y la curva de las ventanillas laterales es similar a la del Capri original. 

Así, hay algunos guiños a aquel deportivo de dimensiones contenidas, aunque se encuentren en un coche de 4.634 mm de largo, 2.063 mm de ancho (1.946 mm con retrovisores plegados) y 1.626 mm de alto. También es un modelo que presume de una batalla de 2.767 mm, lo que permite contar con un habitáculo bastante generoso. 

La amplitud en las plazas traseras es bastante adecuada, tanto en el espacio para las piernas como en el de la cabeza. Delante también estarás cómodo, con unos asientos que recogen bien y tienen un buen mullido. En esta zona destacan también una serie de detalles, como la barra de sonido Bang & Olufsen que se coloca en el salpicadero de los acabados superiores. 

Como en cualquier coche moderno, el interior del Capri está marcado por la digitalización. Hay un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas de buena lectura y una pantalla central vertical de 14,6 pulgadas que responde bien y, como en el Ford Explorer, se puede mover para acceder a un compartimento para objetos oculto. 

Este no es el único hueco portaobjetos disponible, eso sí. Destaca la guantera central, de 17 litros y que contará con accesorios impresos en 3D en un futuro para tener varias configuraciones. Un punto positivo en un habitáculo que también cuenta con algún detalle mejorable que viene asociado a la plataforma MEB del Grupo Volkswagen en la que se basa este SUV. 

La relación del SUV eléctrico de Ford con los BEV de la firma alemana es evidente. Incluso la llave es la misma que la que encuentras en un coche de baterías del Grupo Volkswagen y también hay detalles como los solo dos mandos físicos para operar las ventanillas (se alternan entre las delanteras y las traseras con un mando táctil) y mandos hápticos en el volante. 

Tres versiones y hasta 627 km de autonomía

La gama de versiones del Ford Capri se compone de tres escalones: hay una versión de tracción trasera con 170 CV de acceso y otra de 286 CV, así como una con dos motores y tracción total que rinde 340 CV. La aceleración 0 a 100 km/h es de 5,3 segundos en el modelo más potente y la oferta de variantes es básicamente la misma que la del Explorer. 

Lo que no es igual es la autonomía, eso sí, ya que este modelo cuenta con algunas diferencias. Así, la versión de acceso podrá recorrer 384 km con una carga por su batería de 52 kWh, la de 286 CV recorrerá unos 627 km con su batería de 77 kWh y el modelo más prestacional promete 592 km con su batería de 79 kWh. 

Sobre las recargas, es posible recargar en CA a 11 kW en todas las variantes y en CC es posible cargar a hasta 185 kW en la batería de 79 kW, mientras que la más pequeña se queda en 145 kW.  

¿Es interesante de conducir?

Teniendo en cuenta que este es un SUV eléctrico que comparte plataforma con modelos como el Volkswagen ID.5, puede que te pienses que conducir el Ford Capri es como conducir el modelo de la marca alemana. Ahora bien, sorprendentemente no es así, aunque sí hay algunas similitudes con algunos hermanos de plataforma. 

Lo que más destaca es el tacto del freno, que sigue siendo algo extraño, con un primer tramo en el que no sucede demasiado y una efectividad presente hacia el final. Es algo a lo que te tienes que acostumbrar y que te dejará algo descolocado de primeras si no lo has experimentado antes. 

Ahora bien, algo que sí cambia y se siente mejorado es el tacto general de conducción. La dirección es directa, y aunque no es especialmente comunicativa, responde adecuadamente y no es demasiado blanda. Especialmente es así en el modo más deportivo de conducción, que incrementa su dureza y la de la suspensión. 

Aun así, incluso sin esta configuración, el Ford Capri se siente más firme que otros modelos que se basan en su misma plataforma. Sin ser excesivamente duro, cuenta con un tacto más deportivo y ofrece una buena estabilidad que hace que su conducción sea más entretenida de lo que te esperarías en un modelo así. 

Por supuesto, sigue siendo un coche de más de 2.000 kg de peso y eso es algo que se nota en las frenadas y en las curvas a mayor velocidad. Sin embargo, no se siente perezoso y ofrece una conducción satisfactoria en carreteras reviradas, mientras que en las labores más comunes tampoco decepciona. 

En carretera, es un coche cómodo y no hay demasiado ruido en el interior, aunque sí se deja notar el ruido aerodinámico. Asimismo, en ciudad ofrece una maniobrabilidad buena a pesar de su tamaño, mientras que la suspensión permite circular sobre resaltos y carreteras de adoquines sin que haya rebotes acusados. 

Así, el nuevo Ford Capri resulta ser un SUV eléctrico más convincente de lo que cabría esperar y no necesita tirar de un nombre icónico para destacar, pero quizás así logre llamar más la atención. Más allá de la denominación, cumple con lo necesario en un coche de su tipo y añade un punto de diversión al volante que no es tan común entre los todocaminos de baterías, lo que es de agradecer. 

En general, las sensaciones son positivas, si bien hay algunos puntos mejorables, como las incomodidades mencionadas en el interior, el tacto de los frenos y el hecho de que la bomba de calor (muy útil en un eléctrico) se ofrezca como equipamiento opcional. De serie vienen elementos como los asientos calefactados, el climatizador bizona y el acceso sin llave. 

Todo esto y más es lo que puedes encontrar por los 47.200 euros que marcan el punto de partida de los precios del Ford Capri para España. Es así en su versión de acceso de 170 CV y sin descuentos, los cuales dejan la cifra en 40.300 euros. ¿Y con las ayudas del plan MOVES? Hasta 33.300 euros, lo que le coloca en una posición de lo más interesante.  

Lo dijo en una conversación en la que hablaba de lo bien que le fue a la compañía en 2024 comparado con  2023: “La voluntad de progreso que siempre ha caracterizado a Ferrari ha llevado a la innovación en nuestra infraestructura, con la inauguración del e-building".

Siguió hablando de electrificación y lo bien que la aplican: "en nuestros productos, con nuestro nuevo Ferrari F80 y en I+D, con el nuevo E-Cells Lab, que fortalecerá aún más nuestro conocimiento electroquímico para prepararnos para el futuro". 

Después, soltó la bomba: “Revelaremos más de nuestro futuro el 9 de octubre en nuestro Capital Markets Day”, añadió. 

"Nuestro futuro", a menos que Ferrari esté planeando en secreto construir cohetes espaciales, solo puede significar un nuevo coche eléctrico. Uno que, sospechamos mucho, va a llegar más que probablemente en forma de SUV.

La pregunta de dónde se va a fabricar tiene poco sentido: el año pasado estuvimos en la inauguración del nuevo e-building: una enorme infraestructura diseñada por Mario Cucinella y ubicada al norte del campus de Ferrari en Maranello que ocupa unos 42.500 metros cuadrados.

Una vez que el nuevo eléctrico sea revelado en octubre, comenzará a salir del e-building en 2026. Durante la inauguración, el presidente John Elkann señaló que “la tecnología y la innovación siempre han estado en nuestro ADN”, y que “los motores eléctricos no son diferentes: no es una tecnología nueva para nosotros”.

En cuanto a lo de E-Cells Lab, se trata de hacer una especie de centro de innovación en cuanto a electrificación. Por eso Ferrari ha invertido en la Universidad de Bolonia para investigar mejor los sistemas de propulsión eléctricos y las baterías de alto voltaje para asegurar mejor que a pesar de estar alimentado por electrones, el 'cavallino cero emisiones' se conduzca como es debido.

¿Y qué hay sobre cómo se espera que suene un Ferrari? Vigna lo dijo en 2024: “Cuando compras un Ferrari, hay mucho más que sonido. Un cambio de marcha. La frenada. Hay aceleración lineal y lateral. Y todas ellas tienes que mezclarlas de la manera correcta".

Hace nada, Aston Martin nos contó que su nuevo coche eléctrico podría incorporar vibraciones en la carrocería para simular la ‘sensación’ de un V12. ¿Debería Ferrari hacer lo mismo con su próximo modelo?

Para tranquilizar a los tiffosi de la marca, en Maranello ya fabrican un SUV de gasolina mejor que brillante, el Purosangue, que fue uno de los coches responsables del aumento de las entregas de Ferrari el año pasado, junto con el precioso Roma Spider y el 296 GTS.

Y es que las cifras le sonríen. Quizá no tanto en ventas, ya que Ferrari creció solo un 0,7 por ciento en 2024 si lo comparas con 2023, pero no deja de ser una buena noticia que en el mundo haya 13.752 modelos más alegrándonos la vista.

En Europa fueron 141 unidades más, Oriente Medio y África, 192 más en  América y 84 más en la región de Asia-Pacífico. China, Hong Kong y Taiwán disminuyeron un poco.

En cuanto a ese aumento de matriculaciones y, sobre todo, de la subida de un 11,8 por ciento en los ingresos y del aumento del 16,7% en los beneficios en comparación con 2023, Vigna también tenía su opinión: 

“Los resultados del año pasado reflejan un gran trabajo en equipo que involucró a todas las almas de nuestra compañía. Este trabajo en equipo también fue visible en una temporada de carreras muy competitiva”.

Precisamente, el capítulo de motorsport no estuvo nada mal el año pasado, con Ferrari venciendo en las 24 Horas de Le Mans.

Y en el capítulo de Fórmula 1, por ahora todo parece indicar que llegan días de vino y rosas con Lewis Hamilton a bordo de la scuderia.

Otros artículos interesantes:

• ¿Que qué es la Santísima Trinidad de los hiperdeportivos? Te lo explicamos: Ferrari F80, Porsche Mission X y McLaren W1
• Este fue el primer Ferrari de calle en utilizar turbo

Su bautismo ha sido en el circuito de Mount Panorama, en Nueva Gales del Sur, Australia y como su propio nombre indica, Genesis apela a la creación porque también ha creado y presentado al GV60 Magma Concept. Se trata del primer vehículo de producción de Magma, la sección de altas prestaciones de la compañía de Corea del Sur.

Este es el estreno en un trazado terrenal, puesto que en anteriores ocasiones lo había hecho en una pista virtual, ya que fue un coche de carreras en Gran Turismo 7 (X Gran Racer Vision Gran Turismo Concept). El histórico piloto Jacky Ickx, a la sazón embajador de la marca Genesis se puso al volante tanto del Genesis X Gran Berlinetta Concept como del GV60 Magma Concept.

El expiloto de Bruselas, Béligca, fue calificado en su día como uno de los mejores de su generación. Así, tuvo la satisfacción personal de regresar al trazado donde venció la mítica Bathurst 1000. Aquella vez lo hizo al lado de su copiloto Allan Moffat a bordo de un Ford Falcon XC V8. 

La compañía coreana decidió guardarse las especificaciones técnicas del X Gran Berlinetta Concept que saltó al circuito australiano. Aun así, puedes ver algún vídeo en Youtube en el que puedes tener una percepción de la potencia que movía este deportivo. De hecho, se apunta (por cómo sonaba) que podría instalar un V8, especialmente durante un arranque en frío. 

Pero sólo es una mera sensación al ver las imágenes. Evidentemente, tendrá que ser la marca asiática quien dé los datos exactos de este prototipo. 

Si que podemos recordar que cuando debutó el X Gran Berlinetta Concept, incorporaba un motor V6 Lambda II que se armó en el centro de la parte delantera. Aquel modelo, además, se mezcló con un motor eléctrico para desarrollar una potencia combinada de 1.085 CV y 1.336 Nm de par con un registro de 10.000 rpm.

Pero vamos más allá porque la variante virtual del Gran Turismo 7 superaba con creces la versión primigenia, puesto que desarrollaba los 1.561 CV y 1.425 Nm de par. 

El piloto belga que probó este concept car mostro su satisfacción y su sorpresa ante tamaña fuerza del superdeportivo. "Me impresionó el X Gran Berlinetta Concept, que era una máquina tremendamente potente y ruidosa de conducir. Me di cuenta de que el público disfrutaba tanto de la vista como del sonido a mi paso”, resaltó.

"El GV60 Magma tiene un empuje increíble"

Jack Ickxx también dio su opinión respecto al otro vehículo que probó, el SUV eléctrico GV60 Magma Concept, del que dijo que “al ser un coche eléctrico, mis vueltas con este coche fueron bastante diferentes y mucho más silenciosas, pero el par y el empuje que se obtiene de un vehículo eléctrico moderno como ese es realmente increíble”. 

De igual manera, echó la vista atrás y comparó el coche que él llevó hace muchos años y el que le tocó en suerte en Mount Panorama: “El GV60 Magma Concept está muy lejos del Ford Falcon que conduje aquí la última vez y es mucho más rápido”, relató.

El GV60 Magma Concept entrará a formar parte del catálogo de la casa Genesis. Cuando entre en la planta de producción, este SUV eléctrico será el hermano rico del Hyundai Ioniq 5 N.

Otros artículos interesantes:

• El Hyundai más grande de la historia: saluda al nuevo Ioniq 9

¿Un Nissan GT-R Skyline R34 por medio millón de euros? Así es este restomod

Nuestro continente y políticos han empujado a las marcas como Nissan a cumplir con unas normativas que se traducen en productos como este. Un coche eléctrico que no debes juzgar por su portada. Alberga un rendimiento interesante, por encima de la media. Aunque los amantes de los coches japoneses y la conducción no se van a convencer fácilmente...

Diseño e interior del Nissan Ariya Nismo

Hace casi tres años que probé el Nissan Ariya en su presentación internacional. Un SUV en formato eléctrico que pretendía ser la punta de lanza de esta tecnología para la marca. Ahora, tiempo después, recibe el toque especial de Nismo. O lo que es lo mismo, Nissan Motorsport: una división especial fundada en 1984 y centrada en el tuning, piezas de alto rendimiento y competición.

Posee unas medidas de 4.655 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Y rápidamente se le identifica como un vehículo de Nismo, gracias a la insignia presente en el nuevo splitter delantero. También han colocado nuevas taloneras, un alerón de cola de pato, un difusor con luz antiniebla central al estilo de la Fórmula 1 y una mayor superficie de fondo plano.

Una franja roja recorre la parte inferior del vehículo y los retrovisores, un detalle específico de estas versiones Nissan Nismo. Y la división de preparación ha recurrido a llantas Enkei de 20 pulgadas fabricadas en aluminio fundido, con un diseño exclusivo para el modelo.

En su interior encontramos nuevos asientos deportivos con el logo Nismo bordado, múltiples detalles en rojo en toda la tapicería y acabados, iluminación ambiental LED en este tono, un nuevo botón de arranque con el lettering metalizado del preparador a la derecha y gráficos personalizados para el cuadro de instrumentos digital.

Su pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, sin embargo, no ha recibido una actualización. De hecho, está bastante por detrás de la media de la industria. Algo que me parece curioso, teniendo en cuenta que con el nuevo Nissan Qashqai, el fabricante ha recurrido a Google para construir un sistema operativo robusto y sensacional.

Afortunadamente, siempre podrás conectar tu smartphone con Android Auto o Apple CarPlay. Pero más allá de digitalización, sigue contando con un habitáculo agradable y acabados de gran calidad, con texturas suaves y materiales bien elegidos.

Motorización y dinámica del Ariya Nismo

El nuevo Ariya Nismo cuenta con la tecnología e-4ORCE de tracción integral. Posee dos motores que suman 435 CV y 600 Nm de par máximo. Unos 136 caballos más que la versión básica 4x4 con batería de 87 kWh de capacidad. Cifras que empujan a esta versión a acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos.

Aunque las limitaciones de tuneo de los modelos eléctricos, son evidentes. Y ese fue siempre el fuerte de Nismo. Así que han tenido que exprimir su otro talento: las mejoras de chasis. Tenemos amortiguadores, muelles y barra estabilizadora completamente modificadas, además de ajustes del control de tracción y estabilidad, vectorización de par y el ABS.

Este último, en combinación con los neumáticos Michelin Pilot Sport EV para coches eléctricos, han reducido la distancia de frenado del coche en un 8% comparado con el modelo base, pese a llevar el mismo sistema de frenos.

Durante la prueba del Ariya Nismo, pude conducir por autovía, ciudad y carreteras de montaña cerca de Niza, Francia. Y en efecto, las suspensiones del coche y su chasis se han endurecido notablemente. Aunque no es ni mucho menos incómodo en núcleos urbanos. En carreteras de montaña, eso sí, sacan su verdadero potencial.

La velocidad no es vertiginosa, pero pronto te das cuenta de que vas realmente rápido. La puesta a punto de la dirección, el bajo centro de gravedad y las gomas Michelin hacen maravillas en curvas rápidas pese a la lluvia que se nos presentó. No voy a negar que la confianza en el coche fue tal, que no pude negarme a morder ligeramente alguna que otra cuneta.

Pese a la diversión, mientras conduzco, me doy cuenta de lo que nos perdemos. Del apellido Nismo de verdad, en los últimos Nissan GT-R (que se han retirado de Europa) y del nuevo Nissan Z. Por mucho que te pueda emocionar un coche eléctrico, siempre habrá un modelo gasolina que esté por encima en absolutamente todos los sentidos.

¿Vale la pena el Nissan Ariya Nismo?

No me voy a andar con rodeos. Si eres fan de lo eléctrico, deberías tenerlo en cuenta. Podría ser un coche deportivo y muy usable día a día que valdría la pena tener en el garaje. Pero si te gustan los coches deportivos... Ni mucho menos.

Tendrá un precio de 64.000 euros, y de segunda mano con apenas 30.000 kilómetros tienes unidades del Nissan 370Z Nismo disponibles en España por 45.000 euros. Con 344 CV de potencia, un diseño absolutamente icónico y cambio manual. No hablemos ya de clásicos como el Nissan 300ZX al que podría colocar piezas originales Nismo por mucho menos dinero.

Las marcas deben adaptarse a Europa, pero el poder de decisión sigue siendo tuyo. Como petrolhead, me cuesta vislumbrar un futuro de apellido Nismo sobre coches eléctricos. Sobre todo cuando miro con envidia lo que conducen al otro lado del charco.

Otros artículos interesantes:

• El Nissan Z Nismo aún sueña con un cambio manual
• Nissan y Honda planean una histórica fusión en la que también iría Mitsubishi

Aquí tienes una lista con los coches eléctricos con mayor autonomía del mundo

Hay bastantes cambios para el Tesla Model Y 2025, que incluyen un diseño renovado con una curiosa infinite light frontal y ópticas afiladas y mucha más tecnología. Sin embargo, la versión anterior sigue estando a la altura y Tesla ofrecerá un descuento de hasta 8.000 euros en muchas de sus unidades.

Uno de los mejores coches eléctricos con 8.000 euros de descuento

Si acudes a la web de inventario de Tesla, allí puedes ver algunos de los modelos nuevos que la marca tiene en stock actualmente. Y como podrás observar, muchos tienen descuentos más que importantes para ser coches nuevos.

Coches americanos eléctricos: así son la Tesla Cybertruck y la Rivian R1T

El Model Y se vende en cuatro versiones: con tracción trasera, gran autonomía con tracción trasera, long range con tracción integral y el modelo Performance con tracción total. El modelo de largo recorrido con tracción al eje posterior alcanza hasta 600 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP y en sus diferentes configuraciones, han recibido una rebaja de 3.290 euros.

El más barato disponible actualmente, con solo 6.316 kilómetros en la versión básica, tiene un precio de 40.750 euros frente a los 48.620 euros del precio original. A partir de aquí, hay decenas y decenas de unidades a tu disposición a las que puedes echar un vistazo.

La red de supercargadores de Tesla, la eficiencia del modelo básico con hasta 430 kilómetros de autonomía y la enorme capacidad de conectividad que ofrece ha sido clave para su triunfo. Aunque estos descuentos de stock no tienen en cuenta dos factores fundamentales: el Plan Moves III de 7.000 euros que estará disponible hasta este verano y exenciones fiscales en el IRPF.

Podrías llegar a tener la versión estándar por apenas 30.000 euros, con un diseño que sigue siendo actual y un vehículo amable que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. ¿Lo mejor? Un interior donde destaca su amplio maletero trasero y frontal o su pantalla multimedia táctil de 15 pulgadas. Sin duda alguna, con el mejor sistema operativo de todo el mercado.

Otros artículos interesantes:

• Oldsmobile: la innovadora marca olvidada que pudo ser como Tesla
• BYD hace tambalear el reinado de Tesla en la venta de coches eléctricos en el mundo

De todas formas, te vamos a contar cómo conseguir la ayuda máxima del Plan Renove 2020.

Qué es el Plan Renove 2020

El Plan Renove 2020 persigue la renovación del parque móvil español cuya edad media de vida ya supera los 12 años. Para ello se han diseñado estas subvenciones que buscan animar la venta, sobre todo, de coches eficientes; y si son coches eléctricos, mejor.

Por eso, las cantidades destinadas a estos modelos o a los mejores coches híbridos son las más elevadas. Esta medida también se inscribe dentro del plan de rescate a la industria automovilística que está siendo fuertemente golpeada por la COVID-19.

Su presupuesto es de 250 millones de euros, que irán destinados a subvencionar una parte del precio de venta de los automóviles nuevos, sea cual sea la tecnología que los impulsa. Y aquí es donde está la gran diferencia con el Plan Moves 2020 que solo financia la adquisición de vehículos eléctricos.

El Plan Renove ofrece también ayudas para coches diésel o gasolina, aunque por supuesto, con una cuantía menor que para los eléctricos. Por cierto, que no todas las ayudas son para los coches: el 80% de los 250 millones de euros se destinará a la adquisición de turismos, 25 millones serán para la adquisición de vehículos comerciales y cinco millones de euros para las motos. La compra de autobuses y autocares obtendrá subvenciones de hasta 20 millones de euros.

¿Qué requisitos hay que cumplir?

Para empezar, el Plan Renove 2020 lo pueden solicitar particulares, PYMES y grandes empresas. Y sus bases imponen tres requisitos imprescindibles para tener derecho a las ayudas:

  1. Achatarrar un vehículo antiguo. Debe tener, como mínimo, 10 años de antigüedad e ir directo al desgüace. Para que sea aceptado es obligatorio que tenga la ITV en vigor (o que haya caducado durante el estado de alarma); además, quien solicite la ayuda debe haber sido propietario del vehículo a achatarrar durante, al menos, 12 meses

  2. Precio máximo. El vehículo a adquirir no puede superar los 35.000 euros (antes de impuestos) o 45.000 euros si se trata de un enchufable o si el destinatario tiene movilidad reducida

  3. Emisiones y consumo. Para que pueda acogerse a las ayudas el modelo elegido debe tener eficiencia energética y emitir menos de 120 g CO2/km.

Por eso, esto último, la eficiencia energética, es lo más importante que debes conocer si quieres conseguir la máxima ayuda. No será lo mismo comprar un SUV híbrido, que un urbano diésel.

Y no solo hay que tener en cuenta la etiqueta de la DGT, sino también su eficiencia energética. Esta última viene fijada por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Emplea un código alfabético, de la A a la G, que se asigna en función de la desviación del consumo medio del coche con respecto a la media. La A, marca una desviación igual o menor al 25%; la B, entre el 15 y el 25%. 

¿Cuánto te puedes ahorrar?

Y llegamos a la pregunta del millón, bueno o de algo menos. El Plan Renove permite obtener un descuento máximo de 5.500 euros.

Y solo lo alcanzarás si reúnes los siguientes requisitos: comprar un coche eléctrico o híbrido enchufable a cambio del cual deberás achatarrar otro con más de 20 años de antigüedad. La cifra final se obtiene de la suma de los 4.000 euros que ofrece el Gobierno, los 1.000 que aporta el concesionario y el plus de 500 euros por mandar al desgüace un vehículo que ha cumplido esas dos décadas.

Si por el contrario te decantas por un coche híbrido o microhíbrido recibirás entre 600 y 1.000 euros. 

Si el elegido luce la pegatina C de la DGT las cantidades oscilarán entre los 400 y los 800 euros.

A la cantidad indicada hay que sumar la aportación del fabricante que, como has visto, es de 1.000 euros para los eléctricos, pero será de una cifra idéntica a la que da el Gobierno en el resto de los vehículos. 

También las familias numerosas y los hogares con ingresos inferiores a 1.500 euros mensuales tendrán 500 euros más de ayuda.

La adquisición de vehículos comerciales ligeros se financia con ayudas de entre 2.100 4.000 euros para los particulares; en el caso de los vehículos industriales los importes varían entre 2.000 y 4.000 euros.

La compra de motocicletas se subvencionará con 400 euros en el caso de los particulares que adquieran un modelo de gasolina y de 750 euros para los que opten por una motocicleta eléctrica. En caso de pymes y grandes empresas, las subvenciones variarán entre 200 y 750 euros.

¿Y es solo para vehículos nuevos?

No, pero casi… Nos explicamos: se pueden solicitar ayudas para vehículos en stock siempre y cuando hayan sido matriculados después del 1 de enero de 2020. Con esta matización pretenden ayudar a dar salida a las automatriculaciones adquiridas por los puntos de venta.

Y aunque los concesionarios han celebrado esta medida, echan en falta que se financie la adquisición de vehículos usados.

Coches que no tienen ayudas

Según los datos de Jato, consultora de automoción, sólo el 27% de las versiones de coches que están a la venta en España cumplen con los requisitos establecidos. Por lo tanto, el 73% no podrían beneficiarse de estas subvenciones. 

¿De qué vehículos hablamos? Aquellos modelos que son más caros se quedan fuera del Plan Renove ya que uno de los requisitos es que el precio no supere los 35.000 euros o los 45.000 si es un eléctrico. El Gobierno entiende que aquellos conductores que pueden pagar estas cifras, no necesitan este tipo de subvenciones.

Otra de las condiciones es el límite de emisiones: los coches tienen que estar por debajo de los 120 g/km de dióxido de carbono (CO2). De esta manera, los modelos más contaminantes no pueden acceder a estos incentivos: en este apartado no sólo nos encontramos con aquellos de elevadas potencias, también con los que tienen un mayor consumo como ocurre con muchos SUV.

Los coches previos a 2020 esa fecha tampoco pueden beneficiarse de estos incentivos.

Cuidado con la RENTA 2021

Sí, porque estas ayudas a la adquisición de vehículos tributan a Hacienda, es decir, hay que incluirlas en la declaración de la renta del año que viene y la agencia tributaria se quedará su parte. 

Y un ejemplo de lo que te puede ‘tocar’ devolver: a un comprador de un turismo con etiqueta Cero, que tenga un sueldo medio de unos 20.000 euros anuales (aproximadamente), le reclamarán 1.031 euros en la próxima declaración.

El Plan Renove estará activo hasta el 31 de diciembre de 2020 o hasta que se agote el crédito.

Prueba del Skoda Elroq: ¿El SUV eléctrico más coherente del mercado?

La estética Modern Solid acerca a este Skoda Enyaq 2025 a lo que vimos con el Elroq, gracias a una nueva parrilla, ópticas y uso del lettering de la marca en vez de los logos. Aumenta su equipamiento con nuevas funciones y ayudas a la conducción y alcanzará más de 590 kilómetros de autonomía máxima en ciudad.

Diseño e interior del Skoda Enyaq 2025

El nuevo Skoda Enyaq tendrá unas medidas de 4.658 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.622 mm de alto. Ha crecido ligeramente en longitud y altura, mientras que el Enyaq Coupé será solamente un milímetro más alto que su homólogo.

Ambas carrocerías tendrá una distancia entre ejes de 2.766 mm y el segundo alcanzará un coeficiente aerodinámico de 0,225 Cx. Al adoptar el nuevo lenguaje de diseño de Skoda, desaparece la parrilla acristalada de la versión anterior que tanto gustó al público y se sustituye por un Tech-Deck: una franja en negro brillo que integra con elegancia el radar y diversos sensores.

La firma lumínica es idéntica al Elroq, con una sección superior dividida en franjas LED rectangulares y los focos principales en la parte inferior, mientras que las ópticas traseras se simplifican. En cuanto a las ruedas, destacan sus llantas de 19 a 21 pulgadas y los colores de carrocería se amplían en dos acabados de pintura sólida y siete metalizados.

El interior ofrece 6 diseños diferentes, donde destacan tapicerías fabricadas con TechnoFil. Una tela que contiene un 75% de hilos ECONYL creado a partir de redes de pesca desechadas, restos de telas de fábricas o alfombras viejas. Con amplio espacio para sus ocupantes y entre 585 y 1.710 litros de capacidad de maletero en el Enyaq (el modelo coupé baja hasta 570/1.610 litros).

En cuanto a tecnología, debes saber que incluye un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas y una pantalla multimedia de 13 pulgadas con algunos accesos directos físicos en la consola central, aunque abandona en gran medida los botones, más allá del volante y el panel de la puerta.

De todas formas, cuenta con el mismo sistema que ya vimos en el Elroq y que funciona perfectamente. Con fluidez y menús bien organizados, conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto y un Head-Up Display con realidad aumentada que complementará las carencias de espacio de su cuadro de instrumentos.

Motorizaciones simples y bien pensadas

Este SUV eléctrico tendrá dos tamaños de batería y tres motorizaciones diferentes. El Skoda Enyaq 60 contará con una batería de 63 kWh, tracción trasera con 201 CV (150 kW) y hasta 437 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

El Skoda Enyaq 85 aumenta su batería hasta los 82 kWh con 281 CV de potencia y hasta 586 kilómetros de rango WLTP, mientras que el Enyaq 85x debuta con tracción integral manteniendo la misma cifra de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Con la ventaja de un motor adicional en el eje trasero que ajusta continuamente su entrega de fuerza.

Los tiempos de recarga de batería se han reducido. Ahora, el modelo base tendrá 165 kW de potencia y los dos modelos superiores, hasta 175 kW. Esto significa que la batería más grande podrá recargarse del 10 al 80% en solo 28 minutos.

¿Te convence? Pues el modelo ya está disponible en el configurador de Skoda y las primeras unidades llegarán próximamente. Su precio parte desde 44.450 euros, por supuesto con etiqueta Cero de la DGT y sin ayudas aplicadas. ¡Vale la pena echarle un ojo!

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Skoda Superb Sleeper: porque un familiar de 476 CV es todo ventajas
• Prueba del Subaru Forester: un SUV para llevarte a la familia de aventura

Aquí tienes la lista de los coches eléctricos con mayor autonomía que puedes comprar actualmente

Hemos podido viajar desde Madrid a Salamanca en un Porsche Macan Turbo de nueva generación. Un SUV con una buena pizca de picante, más deportivo que las versiones estándar. Un trayecto de 220 kilómetros de ida y de vuelta, con un cargador de alta potencia ubicado en la ciudad castellana. ¿Cuáles han sido nuestras sensaciones?

El Porsche Macan Turbo es un eléctrico de lujo... Con esencia Porsche

Nada más poner un pie en su interior, eres capaz de sentir al vehículo. El emblema de metal del volante, el diámetro del aro, los asientos deportivos... Incluso el olor. Esta vez no hay un motor gasolina bajo el capó ni escucharás el rugido de un bóxer de 6 cilindros, es evidente. Pero hay algo en el ambiente que reconforta.

Conducir por autovía es como con cualquier vehículo. Un plus de comodidad intrínseco a la marca de lujo, pero los que concebimos a Porsche como algo más, no afinamos nuestros sentidos aquí. En las carreteras de montaña en las que pronto nos adentramos, es otro cantar.

Aquí activamos el modo Sport+ y desplegamos sus 639 CV y 1.130 Nm de par máximo. Con tracción total gracias a sus dos motores eléctricos (uno en cada eje), alimentados por una batería de 100 kWh que le proporcionan una autonomía de hasta 592 kilómetros.

Las suspensiones adaptativas actúan con firmeza para controlar sus 2.480 kg de peso. Y aunque el factor está presente y se deja notar, es cierto que nadie (y menos su público objetivo) querrá buscarle las cosquillas en las curvas. Pero se desenvuelve sorprendentemente bien, con un ímpetu emocionante que hace que te concentres solo en la carretera y tus acciones.

El sonido ambiente para indicar la entrega de potencia del coche solo es un detalle más del que probablemente te olvides. Si quieres mayor carga aerodinámica (o simplemente lucir estética), puedes desplegar su alerón trasero activo de forma manual. Y a partir de aquí, disfrutar del paisaje y de una conducción deportiva que lleva impreso el ADN de Porsche.

¿Lo mejor? El ajuste de la dirección y los frenos. Dos elementos que en la mayoría de marcas no transmiten absolutamente, con un tacto nefasto. En el nuevo Porsche Macan, es como conducir un deportivo. Precisión milimétrica y un alto feedback para conocer lo que hace el coche y a dónde quieres llevarlo. Una maravilla.

Estética indiscutible y comodidad en marcha (y de recarga)

A nivel estético, la versión Turbo cuenta con nuevos detalles en aerodinámica y parachoques específicos. Todo junto a llantas que pueden equipar añadidos de fibra de carbono a modo de aerodiscos o los clásicos elementos en turbonita, con los que rápidamente puedes identificar la versión.

Su interior tiene una enorme sensación de calidad, con tapicerías de lujo y molduras con un ajuste perfecto. Al frente, hasta tres pantallas (cuadro de instrumentos, multimedia y para el copiloto), pero sin prescindir de abundantes controles físicos en la consola central. Con una estructura a doble altura, eso sí, que no me termina de convencer.

La capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar 260 km/h de velocidad máxima (que no pudimos comprobar, evidentemente), pueden hacer descender rápidamente el nivel de batería. Lo cierto es que podríamos haber ido y vuelto a Salamanca con una sola carga sin problemas, pero la idea de Porsche era mostrarnos cómo puede recargarse el coche.

Para ello, nos detuvimos en unos cargadores de alta potencia. Buena forma de aprovechar la arquitectura de 800 V del Macan, que puede alcanzar hasta 270 kW. Y eso significa que en apenas 21 minutos puedes tener tu batería al 80%. Nosotros estuvimos menos de la mitad, pero suficiente para movernos con absoluta tranquilidad.

Es evidente que viajar en coche eléctrico no es la mejor decisión, y me gusta ser un periodista sincero. Creo que el coche debe adaptarse a mí y no yo al coche. Y cuando lo hago en una gasolinera, no paso más de 5 minutos y están en cualquier lado. El precio de la gasolina, por cierto, es muy inferior al de los kilovatios en una red de carga rápida.

Pero en cualquier caso, a día de hoy, es posible viajar a muchos puntos de España con un coche eléctrico. El SUV de Porsche encarna todo lo que debería ser precisamente un Porsche, y apunta a ser una de las grandes opciones en el segmento de eléctricos de lujo. Con cuatro motorizaciones y un altísimo nivel de personalización donde elegir tu configuración idónea.

Otros artículos interesantes:

• Nuevos neumáticos para el Porsche Carrera GT, que supera en Nürburging al 918 Spyder
• El deportivo eléctrico de Porsche se moderniza. Saluda a la segunda generación del Taycan

Se llama BYD Sealion 05 EV y se ha presentado en los documentos de aprobación regulatoria ejecutados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT), que a su vez ha compartido el portal CNC. Estamos hablando de un SUV eléctrico compacto que se ha basado en el lenguaje de diseño Ocean Aesthetics de esta compañía. 

Al ser un vehículo eléctrico carece de parrilla frontal y el logotipo de BYD ahora está sobre la tira de luces LED, que se conecta a los faros delanteros en ambos lados, que son finos y sutiles. En su retaguardia se han incorporado luces traseras de tipo ondulado con también con la insignia de la empresa asiática, parecida a la que ya instala el BYD Dolphin.

El emblema de coche de cero emsiones también aparece en la parte inferior izquierda para que quede claro al segmento al que pertenece. Otros componentes que incorpora son un techo corredizo panorámico, múltiples radares y cámaras y neumáticos 215/60R17 o 215/55R18.

Este coche chino cuenta con una longitud de 4,52 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,63 metros. Su distancia entre ejes es de 2,72 metros. Tiene declaradas dos opciones de peso en vacío: 1670 kg y 1780 kg. Según las especificaciones del MIIT, el ángulo de aproximación es de 20° y el ángulo de salida es de 25°.

En cuanto a su tren motriz, la enseña china ofrece dos opciones de motor síncrono de imanes permanentes. O lo que es lo mismo, un propulsor donde el rotor para genera un campo magnético que interactúa con el devanado del estator para producir rotación mecánica. Todo ello se combina con el paquete de baterías Blade de BYD. 

De esta manera, se presentan el modelo TZ200XSBE: 160 kW (215 CV); y el TZ200XSAY: 140 kW (188 CV). No se han dado datos precisos sobre la capacidad de sus baterías como tampoco de la autonomía que tendrá, pero sí se ha anunciado que contará con una velocidad máxima de 180 km/h.

En cuanto a precios no se ha publicado nada, pero si sirve de referencia, su hermano gemelo, el Sealion 05 DM-i, que lleva tecnología híbrida enchufable, se lanzó en septiembre de este año con un rango de precios que estaba entre los 112.800 y los 142.800 yuanes (entre 14.800 y 18.700 euros).

Algo que todavía no se sabe es si este Sealion 05 EV llegará a nuestro país, pero viendo que BYD está teniendo mucho éxito de ventas en España, es probable que tenga opciones de ser el sustituto del Atto 3, aunque su precio en China no sería el mismo que en los concesionarios españoles por los consabidos aranceles de la Unión Europea.

Aparte, si llega como reemplazo del citado SUV, ya tiene que hacerlo bien para superar sus ventas porque el Atto 3 es uno de los más vendidos de esta marca en nuestra geografía.

Otros artículos interesantes:

• Probamos el BYD Seal U DM-i: el primer híbrido enchufable de la marca

¡Cómo ha cambiado todo! Así es el nuevo Cadillac Escalade eléctrico, un monstruo de 130.000 dólares

En DS han querido dar un salto en diseño, fieles a su esencia de lujo francés. Pero también en tecnología, con un vehículo eléctrico que tendrá hasta 750 kilómetros de autonomía y una gama muy cuidada. Aunque para probarlo, tendremos que esperar hasta mediados de 2025...

1. El diseño del DS Nº8

Tendrá unas medidas de 4.820 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.580 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.900 mm. Destaca su posibilidad de equipar carrocería bitono, sus faros LED delanteros y traseros en forma de T y la parrilla acristalada con el emblema retroiluminado y múltiples secciones verticales. Sin duda, es un coche muy elegante.

2. El interior que hubiera diseñado una marca de moda francesa

Ese es el objetivo del fabricante, y parece haberlo conseguido. Hay varias combinaciones cromáticas, pero este color azul ton tela de Alcántara es sensacional. Se combina con partes metálicas y de aluminio en la consola central, paneles de puertas o el salpicadero. Sus asientos tienen un diseño espectacular, posee un maletero de 620 litros y una gran pantalla multimedia de 16 pulgadas.

3. Tres motorizaciones diferentes con mucha autonomía

La versión FWD de tracción delantera desarrolla 260 CV y 345 Nm de par con hasta 572 km de autonomía. La segunda versión, con mayor capacidad de batería, tiene 280 CV y hasta 750 km de rango. Y la tercera opción, ya con tracción integral y long range, desarrolla 375 CV y 686 kilómetros de autonomía. Todas ellas admiten una potencia de recarga de hasta 160 kW.

4. Tecnología a la altura

Entre algunas de sus características se encuentra una suspensión adaptativa que depende del escaneo del terreno que hay frente al coche. También tendrá visión nocturna gracias a una cámara infrarroja que puede identificar obstáculos con gran precisión durante la noche, faros matriciales capaces de iluminar y detectar otros coches hasta 400 metros o techo solar panorámico.

5. Llegará en 2025 y podría estar alrededor de los 65.000 euros

Los vehículos que pudimos ver eran preserie. El coche llegará al mercado en la segunda mitad de 2025 y esperamos poderlo probar un poco antes. Aún no hay precio confirmado, pero en España podría estar rondando los 65.000 euros en el caso de la versión con mayor autonomía, lo que lo situa directamente en el segmento del lujo.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Skoda Elroq: ¿El SUV eléctrico más coherente del mercado?
• Aquí tienes una lista de los coches eléctricos con mayor autonomía actualmente

En Estados Unidos puedes comprar actualmente una versión térmica de este SUV de lujo desde 81.895 dólares -77.951 euros- en la versión 2024 y desde 87.595 dólares -83.376 euros- en la variante de 2025. Hablamos, eso sí, de configuraciones térmicas, con un motor V8 de 6,2 litros bajo el capó que rinde aproximadamente 420 CV de potencia.

Esta es la fórmula tradicional, pero ahora es posible contar con este todocamino como coche eléctrico, en una versión claramente más cara que la de combustión. El precio del Escalade IQ arranca en 129.900 dólares -123.741 euros- para el acabado Luxury 1, lo que supone un crecimiento de 42.305 dólares respecto del modelo térmico.

Esto es así en el modelo básico, pero otros acabados llevan la cifra más allá. Por ejemplo, el Sport 1 asciende a 130.490 dólares -124.303 euros-, el Luxury 2 se coloca en 149.990 dólares -142.878 euros- y el Sport 2 arranca en 150.490 dólares -143.355 euros-. Es decir, puede costar más que un BMW iX M60 -desde 140.600 euros- o un Mercedes EQS SUV -desde 140.161 euros-.

Sea como fuere, por su precio este SUV de lujo americano busca contar con todo tipo de comodidades de última generación. Por ejemplo, en el equipamiento del Cadillac Escalade eléctrico destaca la cancelación de ruido activa, la dirección en las cuatro ruedas, el sistema de audio de 19 altavoces, el sistema Super Cruise de General Motors, etc.

Además de esto, el apartado tecnológico también promete ser de lo mejor, ya que cuenta con Google integrado, siendo una fórmula que le ha funcionado de maravilla a otras marcas. Así, esto se suma a otros aspectos más tradicionales del lujo automovilístico, como un interior plagado de buenos materiales y espacio, aquí con tres filas de asientos.

Más grande que el GMC Hummer y con 760 km de autonomía

De hecho, ese espacio es una de las grandes bazas de este SUV eléctrico, que es incluso más grande que su hermano de combustión: mide 5,69 metros de largo, frente a los 5,38 del modelo 2025 de gasolina. También tiene una batalla de 3,45 metros, 2,39 metros de ancho y 1,93 metros de alto. Como referencia, es incluso más grande que el GMC Hummer EV.

Ahora bien, no se trata solo de un coche grande, ya que también busca contar con unas capacidades adecuadas para un eléctrico. La batería y las prestaciones son algo menores que lo que presentó el Hummer, pero igualmente hablamos de cifras llamativas. Por ejemplo, la batería del eléctrico de Cadillac es de nada menos que 200 kWh.

Junto a esto, monta dos motores con los que la potencia base se sitúa en 689 CV y el par se coloca en 833 Nm, pero eso no es todo. Gracias a un modo llamado ‘Velocity Max’, la potencia total aumenta a 760 CV y el par sube a nada menos que 1.064 Nm. Así, este enorme coche de baterías puede pasar de 0 a 96 km/h en menos de cinco segundos.

Por otro lado, tampoco hay que dejar de lado la autonomía del Cadillac Escalade IQ, de unos 760 kilómetros según las mediciones de la marca. Esto le permite pensar en cubrir grandes distancias, mientras es capaz de recargar a hasta 19,2 kW en AC para recuperar 58,7 km en una hora y a hasta 350 kW en CC. Así, puede tener 160 km de autonomía en 10 minutos.

Con todas estas cualidades y muchas otras más, el Escalade IQ se presenta como uno de los SUV premium de baterías más ambiciosos del mercado. Así es como pretenderá luchar con otros modelos similares, principalmente europeos, mientras hace gala de una filosofía de ir a lo grande muy propia de los coches americanos.

Sea como fuere, las versiones de combustión siguen a la venta en Estados Unidos y sus precios son muy inferiores a los casi 130.000 dólares que cuesta la variante de baterías, ofreciendo también mucha tecnología y grandes capacidades. Por ello, ¿te decantarías por el eléctrico o te quedarías con el térmico de toda la vida?

Prueba del Skoda Superb Sleeper: porque un familiar de 476 CV es todo ventajas

Lo cierto es que Skoda es uno de los referentes dentro del Grupo Volkswagen. Tanto por precio como por calidad. Y sus pequeños detalles que te sacan una sonrisa. Sí, tiene paraguas integrados en las puertas al estilo de Rolls-Royce, una rasqueta para quitar el hielo de las lunas y la red bajo la tapa del maletero donde guardar sus cables de carga. Pero... ¿Cumple con lo demás? Vamos a ello.

Diseño e interior del Skoda Elroq

Ya habíamos visto el diseño del Skoda Elroq, que cambia las líneas clásicas de Skoda y se pasa al estilo llamado Modern Solid, que marcará los futuros modelos de la marca checa. Posee unas medidas de 4.488 mm de largo, 2.148 mm de ancho y 1.654 mm de alto. Suficientemente compacto para ser cómodo en las ciudades, pero también para tener un interior a la altura.

Al frente tenemos un parachoques moderno, con ópticas LED diurnas en forma de cuatro secciones rectangulares a cada lado y el resto de focos debajo. Aunque (por desgracia), desaparece su parrilla acristalada en favor de una nueva superficie plana en negro brillo que alberga elementos ADAS como el radar con mucha elegancia.

En el caso de la First Edition de lanzamiento, tendrá iluminación vertical y, de momento, no se podrá implementar en el resto de versiones hasta 2025. Las aristas bien marcadas acentúan los volúmenes del coche, con un lateral bastante común, llantas de 19 a 21 pulgadas y una parte trasera muy vertical. Centrada en la utilidad, pero con detalles como branquias laterales y un alerón en el techo.

Su exterior es muy agradable a la vista, y su interior es atractivo. Al igual que por fuera, desaparece el emblema de Skoda en el volante en favor de un lettering. Un pequeño cuadro de instrumentos digital detrás de 5 pulgadas y una gran pantalla multimedia de 13 pulgadas con un funcionamiento sensacional. Rápida, intuitiva y con conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto.

En mi versión de pruebas, el Skoda Elroq 85, cuenta con ajuste eléctrico de los asientos, que son calefactados. Consola central a doble altura, muchos espacios para guardar objetos y unas plazas traseras realmente decentes incluso para gente alta. Y por supuesto, no podía faltar un maletero de 470 litros ampliable hasta 1.580 litros.

Lo cierto es que estamos ante un habitáculo muy bien acabado, con tapicerías de calidad y molduras blandas muy agradables al tacto. Sientes que realmente, por el precio que pagas, obtienes una calidad acorde. Todo ello con un nivel de tecnología que no falla en ningún ámbito. No pretende más de lo que puede ofrecer, y lo que ofrece es realmente bueno.

Al Volante del Skoda Elroq 85 First Edition

Antes de empezar con mis sensaciones durante la prueba del Skoda Elroq eléctrico, cabe mencionar que contará con tres versiones en España por el momento: el Elroq 50, 60 y 85. Con una capacidad de batería y potencias de 55 kWh y 167 CV, de 63 kWh y 201 CV y de 82 kWh y 281 CV respectivamente. Todas ellas con tracción trasera.

Si bien hay una cuarta opción 85x de tracción integral con 295 CV. Estas dos topes de gama, con hasta 580 kilómetros de autonomía. Mi unidad, con tracción en un solo eje, consigue 545 Nm de par máximo en las ruedas traseras. Y sin duda, se nota el empuje del vehículo en modo Sport, aunque su hábitat natural es la tranquilidad.

Es un coche fácil de conducir, muy dócil. Con un radio de giro de 9,3 metros, muy pequeño, que facilita su movimiento en ciudades. Y una de las críticas que hice al prototipo fue la nula calibración de los tres modos de retención de batería. 

Ahora, se han acentuado y el tercero (y más potente), es progresivo. A baja velocidad, frena por completo el coche rápidamente. En carretera, con menos contraste. Durante aquel test en Amsterdam conseguí un consumo inferior a los 15 Wh a los 100 kilómetros y dije que era irreal, dadas las circunstancias geográficas y de tráfico del país.

Pues durante 144 kilómetros de recorrido por la Sierra de Tramuntana de Mallorca, en modo Sport y con cierto brío, firmé 18,4 kWh a los 100 kilómetros. A una velocidad media de unos 50 km/h. Con trayectos por ciudad, montaña, algún camino ocasional y autovía.

¿Vale la pena el Skoda Elroq?

Nos encontramos un coche agradable, inteligente, bien construido y con un rango de potencias y autonomías más que solvente. En su versión básica puede alcanzar 370 kilómetros de autonomía y parte desde los 34.490 euros. Pero con campaña de lanzamiento y ayuda del Plan Moves, se puede quedar en 24.100 euros. Un precio sensacional.

El tope de gama que yo probé parte desde los 32.550 euros con ayudas incluidas. Algo más elevado, pero con una gran cantidad de extras como asientos confort de diseño diferente, calefactados, faros Full LED matriciales, sistema de sonido CANTON o Head-Up Display con realidad aumentada.

¿Y cuando quieras recargar? Del 10% al 80% en 28 minutos con una potencia de hasta 175 kW en el tope de gama, o 145 y 165 kW en las dos baterías de menor tamaño. Sin duda, la palabra coherencia persigue a este coche, que puede ser una de las grandes bazas de la marca en los próximos años.

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Skoda Superb Sleeper: porque un familiar de 476 CV es todo ventajas
• Skoda Kodiaq RS 2025: un SUV de 7 plazas con los 265 CV del Golf GTI

El todoterreno de Mercedes ha recibido recientemente su primera versión cero emisiones mediante la tecnología EQ. Cuenta con nada menos que cuatro motores eléctricos que le permiten girar sobre sí mismo (cada uno impulsa una rueda), pero también rendir 587 CV y ofrecer 646 kilómetros de autonomía. Cualidades llamativas, pero no muy necesarias en esta unidad.

SI bien estas características definen al coche utilizado como base para el nuevo Papamóvil eléctrico, lo que realmente es necesario es contar con una marcha suave y unas cualidades muy específicas para desarrollar su cometido. Lo primero ya lo ofrecía su versión eléctrica, mientras que para lo demás se han tenido que realizar algunos cambios.

Por ejemplo, la carrocería ha sido pintada de blanco y en la zaga hay un área abierta con un techo duro extraíble y unas barras en la parte lateral. También se ha colocado un escalón para el acceso del Papa Francisco por la trasera y se ha eliminado el portón posterior. Así es como se accede a una zona con dos asientos laterales y una butaca central ajustable en altura.

Más allá de esto, el interior del Clase G eléctrico Papamóvil es como el de cualquier otro ejemplar de este modelo, aunque llama la atención el color rojo del suelo. Contrasta con el color blanco, muy presente en los asientos, paneles de las puertas, volante y el salpicadero. Así, se replica el estilo del exterior, donde solo rompen en color los banderines frontales y el escudo de los laterales.

De esta forma, este modelo de la firma alemana se suma a una larga lista de vehículos oficiales con este fin del fabricante de Stuttgart. Todo comenzó en 1930, con el Nurburg 460 Pullman Saloon de Pio XI, al cual le siguieron otros como el 300D de Juan XXIII y el Clase G de Juan Pablo II.

Por supuesto, el gigantesco Ioniq 9 tiene  una pantalla táctil, como mandan los cánones de esta década del siglo XXI. Pero también hay controles de verdad.

"Es un problema de seguridad", con comenta SangYup Lee. "Sí, estamos hablando de coches conectados y contenido digital, pero lo más importante es la seguridad. Cuando tienes los ojos en la carretera y las manos en el volante y te metes en una capa, segunda capa, tercera capa... es peligroso".

“Tener los controles del sistema de climatización digitales realmente no tiene sentido. Está  bien cuando el estás parado, pero cuando estás en movimiento deberías poder accionarlo sin pensar demasiado en ello”.

Simon Loasby  es director del centro de diseño de Hyundai y trabaja bajo las órdenes de Lee. Está de acuerdo: “Todas esas funciones principales las encuentras sin apartar la vista de la carretera. Como máximo, estás a una mirada de distancia. Intentamos mantener la vista en la carretera tanto como sea posible. Veréis que esto también se desarrollará en el futuro”.

Loasby destaca la interacción de voz optimizada con IA del Ioniq 9, pero señala que no todo el mundo está de acuerdo con ese tipo de manejo vocal. “La alternativa son los botones físicos para que puedas encontrar lo que necesitas. Ese es nuestro enfoque en todos nuestros productos”.

Extrapola este microcosmos al macrocosmos. “No se trata realmente de estilo, se trata de que la forma siga a la función”. Y tiene una forma novedosa de descubrir esta forma: cuando está en Inglaterra, su hogar, le gusta darse una vuelta por el aparcamiento de un supermercado.

El objetivo, según cuenta, es ver cómo interactúa la gente con sus coches. “No aprovechamos demasiado el poder de las necesidades de los clientes en el diseño de automóviles. Siempre que voy a Londres, paso por Tesco”. Así, asegura, se fija en las cosas necesarias en el mundo real.

Eso se ha traducido, por ejemplo, en la consola central en forma de "isla universal" que se puede deslizar hacia atrás, por lo que si el Ioniq 9 está en un lugar estrecho en un parking, el conductor puede cruzar fácilmente al otro lado para salir.

Es el Hyundai más grande hasta la fecha: más de cinco metros de largo, extremadamente alto y ancho. ¿Cómo ha conseguido Lee disimular su volumen? “Es un coche grande, sí. Tiene presencia, sin duda. Pero no quería desperdiciar espacio ni material”. Es hora de otra anécdota. Sobre los botones.

“En Londres suelo pasar por el estudio de mi buen amigo Thomas Heatherwick, arquitecto, y hablamos de esto: hablamos de 'escalas humanas'. Él crea edificios asombrosos, pero ¿quién va a ver ese edificio desde arriba? Al final, la gente se acostumbra más a los botones del ascensor. Dedicó bastante tiempo a los botones del ascensor, porque somos humanos".

“Si el edificio es demasiado grande, nos sentimos intimidados porque somos humanos y estamos más cómodos en una 'escala humana'. Por eso, un coche grande como el Ioniq 9 tiene presencia, pero para el usuario, lo importante es la escala humana, la atención al detalle. No solo observamos el diseño viéndolo, sino que lo olemos, lo tocamos"... También habla de que lo sentimos con las respuestas hápticas.

¿Y qué decir de la sensación de agresividad que se ha infiltrado en el diseño de los coches modernos? “El diseño es subjetivo. Al final, yo no juzgo el diseño”. 

“Cuando Patrick Le Quément diseñó el Renault Twingo, hicieron un estudio de opinión y a la gente no le gustaba”, dijo. “Solo al 20 por ciento le pareció positivo. En marketing entraron en pánico. A 80 personas les desagradó y a 20 les gustó. Entonces fue el momento de ver la participación de esa gente en el segmento: "Era del 12 por ciento", dijo Le Quément. "Así que lo he duplicado'”.

“La responsabilidad del diseñador es ayudar a los demás. El diseño polarizado, a los clientes les gusta, tiene un carácter muy fuerte, pero al mismo tiempo, ¿cuál es el valor que estamos creando para el cliente?".

Al final, es cuestión de percepciones y de hacer un producto para un tipo de público. El ideal de gustar a todo el mundo es algo que no se puede alcanzar. “El estilo de vida de la generación Z y el de los baby boomers es completamente diferente. ¿Cómo se puede tener el mismo diseño para atraer a ambas generaciones?", sentencia.

Otros artículos interesantes:

• El Hyundai más grande de la historia: saluda al nuevo Ioniq 9
• Así es el nuevo Hyundai Santa Fe... Y no, no nos lo esperábamos

Con este modelo, Ford aumenta su oferta de coches de baterías y complementa a las variantes EcoBoost y Hybrid del Puma para contar con una mayor variedad de opciones. Al contrario de lo sucedido con otros BEV de la marca, esta variante no sustituye a las térmicas, sino que las complementa.

Esto explica que el diseño del Ford Puma Gen-E no presente una ruptura con el de las variantes de combustión, con unas formas y líneas idénticas a las que ya conocíamos. Eso sí, no quiere decir que no presente novedades, ya que presenta cambios evidentes en el frontal, con un nuevo paragolpes y una parrilla ciega de un estilo similar a la del Mustang Mach-E.

Más allá de esto y de unas llantas más aerodinámicas de entre 17 y 19 pulgadas, todo sigue igual en el exterior, aunque hay más sorpresas ocultas. Por ejemplo, el espacio de carga ha sido notablemente mejorado, con un maletero delantero de 43 litros para guardar los cables de carga y un maletero trasero que supera ampliamente los 500 litros de capacidad.

Gracias a la eliminación de la batería de las versiones híbridas, el compartimento MegaBox bajo el suelo del maletero ha crecido y ahora se denomina GigaBox. Así, ahora la capacidad de carga ha crecido a 574 litros sin plegar los asientos, algo llamativo en un coche de 4,21 metros de largo.

Este es quizás el cambio más llamativo en lo relativo al interior del Ford Puma Gen-E 2025, que también es similar al de las configuraciones térmicas. Como en aquellas, destaca un salpicadero de formas más angulosas, un nuevo volante, una pantalla de 12,8” para el cuadro de instrumentos y una central de 12” con el sistema SYNC 4 y Alexa integrado.

Además de esto, la firma del óvalo ha querido realizar alguna variación en esta configuración eléctrica, moviendo el selector de marchas a la columna de la dirección. Así, la parte central está más despejada y presenta un reposabrazos, posavasos, zona de carga inalámbrica para móviles y un compartimento de carga bajo la misma.

376 km de autonomía y 523 km en ciudad

En lo referido a los motores del Puma eléctrico, por ahora solo se ofrecerá una versión de 168 CV con tracción delantera. Promete un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, mientras que su batería de iones de litio de 43 kWh busca ofrecer unas buenas capacidades.

Puede cargarse en corriente alterna a 11 kW y en corriente continua a hasta 100 kW, lo que le permite pasar de un 10 a un 80% de carga en unos 23 minutos. Asimismo, firma un consumo homologado de entre 13,1 y 14,5 kWh/100 km, con lo que es capaz de contar con 376 kilómetros de autonomía combinada WLTP.

Este dato corresponde al modelo de acceso, mientras que el acabado superior oscila entre los 364 y los 347 km en función del tamaño de llanta, entre otras cuestiones. Mientras tanto, en ciudad es donde la autonomía del Ford Puma Gen-E destaca más, con 523 km en el acabado de acceso y 506 km en el superior.

Estos son los datos que corresponderán a las dos versiones que se ofrecerán del SUV urbano eléctrico de la firma del óvalo: Gen-E y Gen-E Premium. Ambas compartirán mecánica, pero el equipamiento variará, así como su precio. El modelo base arrancará en 34.884.30 euros y el más completo partirá de 37.183,30 euros.

Sea como fuere, estas cifras no incluyen rebajas ni ayudas gubernamentales. Con los descuentos de la marca, que no están condicionados por la financiación, el precio real parte de 30.600 euros. ¿Y con las ayudas del plan MOVES III? El precio del Puma eléctrico se puede colocar en 23.600 euros.

JLR tiene la idea de adentrarse en la electrificación y el Range Rover será uno de los modelos que se pasará al terreno de los coches eléctricos más pronto que tarde. Por ello, la firma británica ya está realizando pruebas de todo tipo para asegurar que las capacidades offroad no se ven perjudicadas en absoluto.

Para ello, el nuevo coche eléctrico de la marca inglesa está siendo probado en lugares como el desierto de Al Badayer, en Sarja (Emiratos Árabes Unidos). Se trata de un lugar que supera los 50 grados de temperatura y puede registrar un 90% de humedad, con dunas de unos 90 metros de altitud.

Así, este parece ser el lugar perfecto para comprobar las cualidades de este todoterreno de lujo, del cual todavía hay detalles que se desconocen. Lo que sí se sabe, no obstante, es que se basará en la nueva plataforma MLA (Modular Longitudinal Architecture) de la marca. De esta forma, contará con un esquema dual de motores eléctricos y tracción a las cuatro ruedas.

Junto a esto, el Range Rover Electric también hará gala de nuevos avances tecnológicos enfocados a mejorar sus capacidades fuera del asfalto. Por ejemplo, montará el Intelligent Torque Management, un control de tracción mejorado que además mejorará la respuesta del acelerador de 100 milisegundos a un milsegundo.  

Por otro lado, seguirán presentes sistemas como el Terrain Response de la marca, que ya ha dado resultados espectaculares anteriormente. Ha sido así en los modelos térmicos, pero hablamos de un todoterreno BEV que promete estar a la par en capacidades con las versiones de motor de combustión.

En qué cifras de potencia se traducirá esto es algo que sabremos más adelante, pero ya podemos adivinar que el rendimiento offroad puede estar a la altura de lo esperado. Por ello, JLR ha decidido llevar a cabo pruebas en desiertos como el de Al Badayer, pero también en el Círculo Polar Ártico, con temperaturas de -40 grados.

Así, será en 2025 cuando el nuevo Range Rover Electric salga a la luz y conozcamos todas las novedades técnicas que incorpora. ¿Supondrá una nueva referencia entre los todoterrenos?

Prueba el KIA EV9: un titán eléctrico y cómodo como un jet privado

Se trata de un SUV de gran tamaño, con techo panorámico y un diseño... ¿Curioso? Sin duda, sigue la estética de los últimos modelos de la marca. Pero serán inevitables las comparaciones con una de las grandes referencias de su segmento: el KIA EV9.

Una batería más grande que el KIA EV9 y más lujoso

Ya se ha confirmado gran parte de la mecánica del coche y es sorprendente. Para empezar, tendrá una batería de 110,3 kWh de capacidad. Bastante más grande que la unidad de 99,8 Wh del KIA. Y contará con hasta tres motorizaciones diferentes.

La primera tendrá solo un motor en el eje trasero de 215 CV (Long Rance RWD), la segunda sumará un motor de 94 CV al eje delantero (Long Range AWD) y la tercera tendrá dos motores de 215 CV con tracción integral (Performance AWD) y más de 400 CV.

Esta última versión podrá acelerar de 0 a 100 m/h en 5,2 segundos. Algo impresionante, teniendo en cuenta su colosal peso. Aunque la versión más cabal será la primera de todas, con la que podrás alcanzar hasta 619 kilómetros de autonomía. Perfecto para escuchar a tus pasajeros quejarse unas cuantas horas.

Cancelación activa de ruido, aislamiento acústico en ventanillas, triple sellado de los pilares... De fuera, escucharás más bien poco. Y para los amantes de la ingeniería, sabed que la plataforma E-GMP ofrecerá arquitectura de hasta 800 V, sistema V2L para cargar o dar electricidad a otros aparatos y mucha tecnología interior.

Pantalla de 12 pulgadas y carga rápida de smartphone de hasta 100 W. Todo ello junto a 14 altavoces firmados por BOSE o un maletero de hasta 1.323 litros. Sí, en definitiva, es tan grande y tiene tanta batería que había que ponerle de absolutamente todo.

Llegará a Corea y Estados Unidos a principios de 2025, pero en Europa habrá que esperar un poco más. De precios todavía no sabemos nada, pero teniendo en cuenta todas estas características... Superará los 85.000 euros del KIA EV9 casi seguro.

Otros artículos interesantes:

• ¿Quieres saber cuánto vale el nuevo Kia EV3 en España?
• Una unión inesperada: Hyundai N y Toyota se unen en un festival de lo más bizarro

Jaecoo 5, el nuevo SUV gasolina chino que llegará a España en 2025

Sin duda, el coche chino tiene potencial en nuestro mercado y no es raro empezar a verlos por las carreteras. Este restyling, además de afectar al diseño exterior e interior del modelo, también presenta novedades mecánicas variadas y mantienen un precio que parte desde los 27.900 euros. ¿Valen la pena?

Diseño e interior del nuevo Omoda 5

A nivel exterior, la estética se mantiene con ligeros cambios. Hay nuevas llantas de 18 pulgadas con una especie de aerodiscos en sus radios para disminuir su coeficiente aerodinámico. También tenemos el lettering de OMODA en las ópticas posteriores y barras en el techo de serie donde colocar diversos tipos de cargas.

La presencia del modelo sigue siendo buena. En la opción con motor de combustión tenemos una enorme parrilla con forma de diamantes directamente esculpida en el parachoques y muy característica. Finas ópticas LED unidas por una infinite light con los pilotos en los laterales y una parte trasera donde destaca su nuevo alerón.

Seguirá teniendo unas medidas de 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,58 metros de alto que lo hacen ciertamente compacto. La capacidad de maletero del modelo eléctrico, el más penalizado siempre en este aspecto, asciende hasta los 380 litros o los 1.075 litros con la fila posterior abatida.

En el interior, las cosas han cambiado mucho y, sinceramente, no ha sido a mejor. Anteriormente, teníamos un salpicadero elegante con una interfaz curva que unía cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia. Pero también un buen número de botones físicos, palanca del cambio automático y doble cargador inalámbrico de smartphone. 

Ahora, la zona se ha despejado por completo para colocar dos pequeños espacios para objetos y solo un cargador de teléfono móvil. La palanca de cambios se ha trasladado detrás del volante y han desaparecido todos los botones físicos. Si bien, los detalles de estilo madera y acabados generales son de gran calidad percibida.

Motor gasolina turbo de 145 CV y eléctrico con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 2025 tendrá dos motorizaciones diferentes. Para empezar, la primera contará con un bloque de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 145 CV. Ha disminuido notablemente su potencia desde los 185 CV de la generación anterior, pero también podrá firmar un consumo combinado de 7,0 litros a los 100 kilómetros. Por supuesto, con etiqueta C de la DGT.

Al otro lado tenemos el Omoda 5 EV, que es 51 mm más largo que el modelo gasolina y 20 mm más ancho. Posee un motor eléctrico en el eje delantero con 204 CV y 340 Nm de par máximo, junto a una batería de 61,05 kWh de capacidad.

Puede alcanzar hasta 430 kilómetros de autonomía y efectuar recargas hasta el 80% en unos 28 minutos con 80 kW de potencia en corriente continua. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar 172 km/h. No es extremadamente rápido, pero se mueve bien en entornos urbanos.

Ambos son coches bien afinados y con una calidad percibida muy notable. Incluso en tramos de montaña revirados, se comportaron con bastante firmeza. Aunque como es común en muchos coches chinos, la dirección quizá es excesivamente blanda para mi gusto.

Por otra parte, conducir en ciudad sacaba tus nervios a relucir. En Madrid es normal pasar cerca de otros coches, y al detectar los sensores estos obstáculos, activaban automática la cámara 360º en la pantalla, lo que interfería directamente con tu navegación.

¿Cuánto cuesta el Omoda 5 2025?

El Omoda 5 gasolina parte desde 27.900 euros de precio, mientras que el Omoda 5 eléctrico cuesta 37.900 euros en su versión básica sin descuentos aplicados. Especialmente el modelo de combustión puede resultar muy interesante en su segmento.

Cuenta con un diseño atractivo y mucha tecnología, un espacio interior bastante amplio y un maletero coherente. Y la presencia de Omoda y Jaecoo en España ha aumentado exponencialmente este 2024. Si buscas innovar, deberías echarle un ojo.

Otros artículos interesantes:

• Nuevo Xiaomi SU7 Ultra: por apenas 105.000 euros... Solo en China
• El superdeportivo de BYD ya es una realidad en China y va a llegar a Europa en breve