De Tomaso Pantera

El De Tomaso Pantera es probablemente uno de los mejores ejemplos de esta combinación italoamericana. Presentado en 1970, el Pantera nació de una colaboración entre Alejandro de Tomaso y Ford. La compañía estadounidense buscaba un deportivo capaz de competir con el Chevrolet Corvette y, al mismo tiempo, aprovechar la imagen de exclusividad de un fabricante italiano.

El diseño de la carrocería corrió a cargo de Tom Tjaarda, que trabajaba para Ghia, mientras que Giampaolo Dallara se encargó de la ingeniería del vehículo. A su silueta baja, con líneas angulosas y faros escamoteables se unió un motor Ford V8 de 5.8 litros con una potencia de 330 CV.

Ford llegó a comercializarlo en Estados Unidos a través de la red de concesionarios Lincoln-Mercury, donde se vendieron más de 6.000 unidades antes de finalizar las importaciones en 1974. De Tomaso, sin embargo, continuó desarrollándolo durante años, hasta llegar a las últimas versiones fabricadas en 1992.

Iso Grifo

El Iso Grifo es otro de los grandes representantes de esta filosofía de desarrollo. Presentado en 1965, fue creado por Iso Rivolta con la colaboración de Giorgetto Giugiaro, responsable del diseño en Bertone, y Giotto Bizzarrini, que se encargó del desarrollo técnico. El resultado fue un elegante gran turismo de dos puertas, con un largo capó y una zaga compacta.

La primera serie utilizaba un motor Chevrolet V8 de 5.4 litros que ofrecía hasta 365 CV de potencia. Sin embargo, la versión más espectacular fue el Grifo 7 Litri, presentado en 1968. En este caso, el elegido fue un enorme V8 de 7.0 litros capaz de desarrollar 435 CV.

Su tamaño obligó a modificar el capó para dejar espacio al motor, dando lugar a la característica protuberancia conocida como Penthouse. Más tarde llegarían versiones con el motor Chevrolet V8 de 7.4 litros y una variante con motor Ford. El Grifo se fabricó hasta 1974, con una producción de 400 unidades.

Intermeccanica Italia

La historia del Intermeccanica Italia es algo más enrevesada, ya que antes de adoptar su nombre definitivo pasó por distintas denominaciones. La compañía Intermeccanica, fundada por Frank Reisner en Turín, había desarrollado el Apollo GT y posteriormente colaboró con Jack Griffith para crear un nuevo deportivo.

Aquel proyecto recibió el nombre de Griffith y se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1966. Su carrocería fue diseñada por Robert Cumberford y refinada por el italiano Franco Scaglione, mientras que bajo el capó se instalaba un motor Ford V8.

Tras algunos problemas empresariales, el coche pasó a denominarse Omega y, más tarde, Torino. Finalmente, una disputa por el uso de este último obligó a Reisner a cambiarlo por Intermeccanica Italia. La versión definitiva estuvo disponible con carrocería coupé y descapotable. Su motor, mientras tanto, pasó de ser un Ford V8 de 4.7 litros a un V8 de 5.0 litros para adaptarse a las normativas de emisiones estadounidenses. Solo se fabricaron 400 unidades

Bizzarrini P538

El Bizzarrini P538 llevó esta fórmula al mundo de la competición. Giotto Bizzarrini, antiguo ingeniero de Ferrari y uno de los responsables del desarrollo del legendario 250 GTO, fundó su propia compañía para fabricar deportivos y coches de carreras. En 1966 presentó el P538, un prototipo de competición con carrocería abierta diseñado por Giorgetto Giugiaro. La carrocería de fibra de vidrio, muy baja y aerodinámica, se asentaba sobre un chasis tubular y escondía un motor central trasero.

En la versión equipada con mecánica estadounidense, el propulsor era un Chevrolet V8 de 5.3 litros asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. El P538 llegó a participar en las 24 Horas de Le Mans de 1966, aunque no consiguió completar la prueba. También hubo una variante de este modelo equipado con un V12 de Lamborghini.

Dodge Viper

Por último, el Dodge Viper, el caso opuesto a los modelos anteriores. Presentado como un prototipo en el Salón de Detroit de 1989, el Viper llegó a los concesionarios en 1992 como un deportivo que se inspiraba en el espíritu del Shelby Cobra. Su carrocería, obra de Tom Gale, contaba con un capó larguísimo y una zaga corta.

Pero el protagonista es su enorme motor V10 atmosférico de 8.0 litros, una mecánica derivada de un propulsor que Chrysler había desarrollado para sus camionetas Ram. Sin embargo, el bloque original de hierro fundido era demasiado pesado para un deportivo de estas características, por lo que Dodge buscó un socio.

Y lo encontró en el departamento de motores de Lamborghini, que entonces pertenecía a Chrysler. A sus ingenieros se les encargó que desarrollaran un bloque motor con culatas de aluminio para aligerar el peso del propulsor original. El resultado de esta asociación fue un deportivo con motor V10 que entregaba 400 CV de potencia y 630 Nm de par, gestionados por una caja de cambios manual de seis velocidades.

1975: con el E21 comienza la historia

El BMW Serie 3 E21 es el punto de partida de una historia que en el año pasado celebró su 50º aniversario. Fue el modelo responsable de sustituir al 02, estableciendo las bases de una berlina compacta de carácter deportivo, con motor delantero, propulsión trasera y una puesta a punto dinámica y orientada al conductor.

1985: llega el primer BMW M3

Una década más tarde, con el Serie 3 ya consolidado en su segunda generación, el E30, la firma de Baviera marca un hito en su historia al lanzar el primer BMW M3. El que tal vez sea el acontecimiento más importante del modelo se presentó en 1985 con el objetivo de poder homologar una versión de competición para el Grupo A.

El primer M3, con su característico estilo deportivo, fue equipado con un motor S14 de cuatro cilindros y 2.3 litros que ofrecía hasta 220 CV de potencia. La llegada del M3 Sport Evolution en 1990, una edición limitada a solo 600 unidades, encumbró al E30 gracias a una evolución del motor S14, que ahora tenía 2.5 litros de cilindrada y alcanzaba los 238 CV.

1985: el debut de la tracción total

De la mano del M3, BMW introdujo en la gama del Serie 3 E30 la primera versión equipada con tracción a las cuatro ruedas. Esta variante fue el 325iX, modelo responsable de sentar las bases de futuras versiones xDrive y el primer coche de la marca en estar dotado de tracción total.

A nivel mecánico, el 325iX utilizaba un motor atmosférico de 2.5 litros con 170 CV de potencia y una caja de cambios manual de cinco velocidades, aunque opcionalmente se podía optar por una automática de cuatro relaciones. Lo interesante era cómo transmitía la potencia al asfalto, ya que para ello contaba con un sistema de tracción integral permanente.

1987: el Serie 3 se convierte en un familiar

En 1987 tiene lugar otro de los grandes momentos estelares en la historia del BMW Serie 3. Todavía en la generación E30 del modelo, la firma de Múnich introduce la primera variante con carrocería familiar. Nace así el Serie 3 Touring, un coche que combinaba los principios del modelo (tracción trasera y motor delantero) con un interior espacioso y práctico.

El origen de esta versión está en Max Reisböck, ingeniero de prototipos de BMW, que necesitaba un familiar para viajar y no encontraba nada de su agrado en el mercado. Por ello, tomó un 325i berlina accidentado en la parte trasera, se lo llevó al garaje de un amigo, y de forma artesanal le soldó el resto de la carrocería para crear una variante familiar. A la marca le gustó tanto que lo llevó a producción sin hacer prácticamente cambios.

1990: el E36 y el primer M3 de seis cilindros

El BMW E30 había dejado huella, por lo que la marca alemana debía subir el nivel en su sucesor. El resultado fue el E36, un coche que debuta en 1990 con cuatro opciones de carrocería y el primer Compact del Serie 3. Además, introdujo la suspensión trasera multibrazo heredada del Z1, eliminando con ello el carácter sobrevirador del E30 y otorgándole un mejor paso por curva.

Al mismo tiempo, el BMW M3 E36 se convirtió en el primer M3 con motor de seis cilindros. El elegido fue el S50B30 de 3.0 y 286 CV, versión que evolucionó en 1995 para pasar a 3.2 litros, con doble VANOS y una potencia de 321 CV en el motor S50B32.

1998: el E46 y el M3 que marcó una época

Considerado por muchos entusiastas como el punto de equilibrio perfecto en la historia del Serie 3, el E46 es el culmen del diseño analógico combinado con tecnología moderna, materiales de calidad y un chasis monocasco rígido. En la cuarta generación, BMW introdujo el control de estabilidad y el uso masivo de aluminio en los componentes de la suspensión para reducir el peso no suspendido.

Pero, si por algo se recuerda a esta generación es por el M3 E46, considerado como una obra de arte del automovilismo y uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Su motor S54 de 3.2 litros y 343 CV, capaz de girar hasta las 7.900 rpm, ganó varias veces el premio al “Motor del Año”, mientras que el Santo Grial de los M3, el CSL, redujo su peso en 110 kilos y mejoró su motor hasta los 360 CV.

2007: el primer M3 con motor V8

Y cerrando la lista de los momentos estelares del BMW Serie 3, el primer M3 de producción con motor V8. La generación E90/E92/E93 fue responsable de marcar este acontecimiento histórico. Debuta en 2007 para hacer frente al Audi RS 4 y al Mercedes C 63 AMG, ambos con motores V8 atmosféricos.

La elección de BMW fue el motor S65 V8 de 4.0 litros, una mecánica que derivaba directamente del S85 V10 del BMW M5 E60, con 420 CV de potencia y un régimen de giro que alcanzaba las 8.400 rpm. El uso de la tecnología y los avances de la época permitieron que este V8, a pesar de tener mayor cilindrada, tamaño y potencia, fuera 15 kilos más ligero que el S54 de seis cilindros del M3 E46.

En 1977, la firma lanza al mercado el Saab 99 Turbo, el primer modelo con motor sobrealimentado de la marca. Ese año, Saab iniciaba un nuevo capítulo con mecánicas turbo que cambiaría la percepción que el mercado tenía de los coches de la compañía escandinava. Tres décadas después, el 9-3 Turbo X debuta como un homenaje a ese primer Saab turboalimentado de la historia, y también como la gran amenaza de los Volvo V70 R y Volvo S60 R.

Saab 9-3 Turbo X: solo 40 unidades en España

Haciendo uso una vez más de ese sobrio y elegante diseño sueco que caracterizaba a Saab, la compañía vistió al 9-3 Turbo X con un traje completamente negro y lo configuró para que estuviera disponible en las dos opciones de carrocería del Saab 9-3, una berlina de tres volúmenes y un práctico familiar de cinco puertas.

Los detalles que hacían destacar a esta versión de producción limitada basada en el Saab 9-3 Aero son la pintura negro azabache con la que se terminó el exterior, los acabados en gris mate presentes en el difusor, la parrilla, los embellecedores de los faros antiniebla o la moldura del maletero, así como unas exclusivas llantas de aleación de 18 pulgadas en el mismo acabado inspirado en el titanio (opcionalmente había unas llantas de 19 pulgadas).

Además, los ingenieros de Saab instalaron un splitter delantero, un alerón trasero que prolonga la línea de maletero en la versión sedán, y un alerón de techo para el familiar. También se rediseñó el parachoques trasero para integrar un nuevo difusor que ahora contaba con dos salidas de escape en forma de rombo, características de la versión Turbo X.

En cuanto al interior, el Saab 9-3 Turbo X lucía unos asientos delanteros deportivos tapizados en cuero negro, acabados en fibra de carbono en las puertas y el salpicadero, un volante de cuero específico y un indicador de presión del turbo inspirado en el indicador original del Saab 900 Turbo.

Un V6 turbo, tracción total y 280 CV

Pero más allá de su diseño, lo realmente interesante en esta edición especial era el motor B284R. Se trataba de una versión mejorada del bloque V6 de 2.8 litros empleado en el 9-3 Aero, equipado con distribución variable en las válvulas de admisión y un turbocompresor Mitsubishi de doble entrada. Estos ajustes permitían al Turbo X ofrecer 280 CV de potencia a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 400 Nm disponibles desde las 2.150 rpm.

El bloque estaba ligado a una caja de cambios manual o a una transmisión automática, ambas de seis velocidades, aunque por encima de la caja destaca el sistema de tracción total XWD de Saab, desarrollado con tecnología Haldex y un diferencial trasero autoblocante electrónico, capaz de enviar al eje trasero hasta el 40% del par. En términos de prestaciones, pasaba de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h.

Al mismo tiempo, los ingenieros de Saab también implementaron una puesta a punto específica del chasis para el 9-3 Turbo X. Rebajaron la altura de la carrocería en 10 mm y reforzaron tanto los muelles como los amortiguadores. Encargados de la frenada había unos discos ventilados de 345 mm en el eje delantero y de 292 mm en el tren trasero.

Este homenaje a los primeros 30 años de motores turbo de Saab se presentó oficialmente a finales del 2007, aunque su comercialización no empezó hasta 2008. En total, la marca fabricó unos 2.000 ejemplares del Saab 9-3 Turbo X, de los cuales apenas 40 llegaron a España.

El precio de venta de esta versión era de 53.000 euros con cambio manual, o 55.000 euros si se especificaba con una transmisión automática. Esto implicaba pagar unos 10.000 euros más que el precio de un Saab 9-3 Aero con motor V6 turbo de 2.8 litros y 256 CV, aunque a cambio te llevabas un extra de potencia, detalles únicos, una puesta a punto específica y una dosis de exclusividad que ninguna otra versión del 9-3 podía ofrecer.

Porsche 904: del mundo de las carreras a un coche de calle

Pero, antes de hablar del prototipo, conozcamos un poco mejor al Porsche 904 al que rendía homenaje. Desarrollado en 1963, este deportivo ligero al que llamaron Porsche Carrera GTS a nivel comercial, era el resultado de cumplir con las normas de homologación de la FIA, las cuales exigen fabricar y vender un número mínimo de unidades para homologar la versión de competición, que era el objetivo principal por el que había sido creado el 904.

Porsche diseñó un coche pequeño y ligero, algo que es muy habitual en la marca en aquella época. El vehículo resultante era un biplaza con apenas 4,1 metros de longitud de carrocería que pesaba menos de 700 kilos, logrando así un comportamiento especialmente ágil a la vez que aprovechaba la potencia de su motor bóxer de seis cilindros heredado de los Porsche 718, que llegaba a entregar 180 CV, para dominar en las carreras.

El chasis escogido era de largueros, sobre el cual se instaló una carrocería de fibra de vidrio que contribuía a mantener el peso bajo. El conjunto estaba reforzado con estructuras tubulares y la aerodinámica fue uno de los aspectos en los que más trabajó la compañía, con soluciones como los faros delanteros carenados, el afilado frontal o la zaga alargada en vertical. Todo ello contribuyó a que consiguiera un coeficiente de resistencia Cx de 0,34.

50 años después de su lanzamiento comercial, en Stuttgart decidieron poner en marcha un proyecto con el que rendir homenaje al Porsche 904. Los ingenieros de la marca alemana trabajaron para dar forma a un vehículo inspirado en los mismos principios que el deportivo clásico, pero adaptándolo a los estándares modernos, con un lenguaje de diseño actual y soluciones avanzadas en cuanto tecnología e ingeniería.

Porsche 904 Living Legend, homenaje por el 50º aniversario

Lo que surgió de esta iniciativa fue el Porsche 904 Living Legend. El coche plasmaba muy bien lo que era el 904, pero lo hacía ver como un modelo que perfectamente podría formar parte de la gama de productos del fabricante en 2013.

Unos faros alargados, un frontal redondeado, un parachoques deportivo, una cabina con una luneta delantera muy inclinada, una zaga alargada y una óptica trasera LED que recorre todo el ancho de la carrocería son algunos de los detalles que caracterizan el apartado estético del Living Legend.

La base técnica seguía siendo la de un deportivo de motor central, como lo fue el Porsche 904. Sin embargo, en el prototipo de 2013 la marca optó por un enfoque algo diferente.

Para empezar, tomó como base la plataforma ligera, un chasis monocasco de fibra de carbono, del Volkswagen XL1, un vehículo diseñado para maximizar la autonomía y reducir el consumo, priorizando una aerodinámica meticulosamente estudiada que se combinaba con un peso reducido y un pequeño motor TDI de dos cilindros y 830 cc, el cual se combinaba con un propulsor eléctrico para generar 75 CV de potencia.

Por suerte para los puristas de Porsche, la marca descartó esta combinación de sistema de propulsión híbrido-diésel y apostó por algo mucho más picante, más acorde a su ADN. El elegido fue el propulsor de la Ducati 1199 Superleggera, un bloque 1.2 V-twin que desarrolla 200 CV de potencia a 12.000 rpm.

Teníamos, por tanto, un deportivo ligero con la estética de un Porsche con un peso de apenas 900 kilos, que estaba construido sobre la plataforma de fibra de carbono de un Volkswagen y que utilizaba el motor de una motocicleta de Ducati. Sin duda, una de las combinaciones más extrañas que se recuerdan en los últimos años, una pena que no llegara a pasar de un simple prototipo.

La marca alemana no solo no lo llevó a producción, sino que tampoco lo expuso en ningún salón del automóvil ni lo presentó en sociedad. De hecho, el Porsche 904 Living Legend pasó algunos años oculto en los almacenes de la compañía, hasta que en 2020 decidieron sacar este proyecto a la luz junto a otros prototipos nunca antes vistos como parte de lo que la firma llamó los ‘Porsche Unseen’.

Empecemos hablando primero de Robert Opron, uno de los diseñadores de coches más influyentes de la segunda mitad del siglo XX. Tras iniciar su carrera en Simca, se incorporó a Citroën en 1962, donde llegó a dirigir el departamento de diseño y dejó su huella en algunos de los modelos más representativos de la marca, como el SM, el GS y el CX, además del rediseño del DS. En 1975 fichó por Renault, donde participó en proyectos como el Fuego, el Renault 25 y la actualización del Alpine A310. Posteriormente trabajó para Fiat, donde también estuvo vinculado al desarrollo del llamativo Alfa Romeo SZ.

Simca Fulgur, el concept car que adelantaba cómo serían los coches en el año 2000

Sin embargo, el coche más extraño que diseñó Opron fue, sin lugar a dudas, el Simca Fulgur. Corría el año 1958 cuando un joven diseñador inició un proyecto en el que imaginaba cómo serían los coches en el siglo XXI. El concept car debuta ante el gran público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959 y hace apariciones en el Salón de Nueva York de ese mismo año, y en el Salón de Chicago de 1961.

El Fulgur era lo más parecido a una nave espacial que podían imaginar a finales de los años ’50. Pero lo más interesante es que la inspiración para dar forma a este vehículo provino de unos niños. Simca y el equipo de Robert Opron tuvieron en cuenta las sugerencias que los lectores de una revista francesa de la época destinada al público infantil hicieron para crear el prototipo.

De este modo, el vehículo fue construido con una carrocería aerodinámica totalmente carenada, una cabina con superficies acristaladas con espacio para dos pasajeros y una zaga donde lo más llamativo era su alerón en forma de V. Quizás lo que más llama la atención es que no se ven las ruedas, y eso es porque el Fulgur fue diseñado para funcionar sobre carreteras adaptadas a su uso.

El concept car tenía ruedas porque esas carreteras no existían (ni existen), pero la idea era que en lugar de llantas y neumáticos hubiera un sistema de acople a un rail enterrada bajo el asfalto. Por lo tanto, el Simca Fulgur era una especie de monorraíl privado que, además, elevaba el eje delantero cuando circulaba a más de 150 km/h.

Esta extraña posición que adoptaba el prototipo la podía mantener porque hacía uso de un giroscopio, apoyado en el alerón en forma de V que se movía para permitir que el Fulgur pudiera girar. En cuanto a la cabina, una pareja de asientos prototípicos y un volante tipo yoke inspirado en el mundo de la aviación era todo lo que se necesitaba para viajar.

Motor eléctrico o nuclear, el misterio nunca resuelto

En el apartado mecánico hay ciertas discrepancias. No está del todo claro qué tipo de sistema de propulsión utilizaba el Simca Fulgur. Muchas son las fuentes que apuntan a que era un coche eléctrico y que estaba equipado con dos motores en el eje trasero, uno en cada rueda. Pero también hay informes que apuntan a que tenía un sistema de propulsión nuclear.

Eso sí, el prototipo que se presentó en Ginebra, Nueva York y Chicago no contaba con ningún tipo de motor. No obstante, antes de su presentación se le instaló un motor de combustión que permitía al coche moverse por sus propios medios, algo que dio pie a una curiosa anécdota, ya que el motor le permitió salir a la vía pública, pasar por los Campos Elíseos en París y acabar con una multa de la Policía.

El Simca Fulgur es uno de esos concept cars creados hace casi 70 años que, a pesar de los esfuerzos de su diseñador, no acabó adelantando cómo sería la automoción en el año 2000. Hoy, los coches se basan en los mismos conceptos básicos que los vehículos de la década de 1950 y 1960, aunque siempre es interesante descubrir cómo se imaginaban el futuro en la época y en qué ha acabado convirtiéndose.

El modo Halloween de Tesla se ha implementado en los Model S, Model 3, Model X y Model Y a través de la actualización 2026.38.3 e incorpora una larga lista de funciones llamativas que están relacionadas con los fantasmas y todo lo relacionado con la fiesta milenaria.

Ambienta de Halloween para tu Tesla

Entre las características que ha integrado la compañía a través de esta actualización destaca una función que permite asustar a los peatones hablando a través del sistema Boombox de Tesla, con la que el coche reproduce un mensaje con una voz bastante terrorífica. A su vez, la marca ha configurado un nuevo sonido de bloqueo de las puertas, de modo que cuando el coche se cierre, tu Tesla gruñirá.

Otros detalles llamativos del modo Halloween son las opciones ‘Trick or Treat’ y ‘Ghost Costume’. Al activar esta última función el avatar del coche que se muestra en la pantalla táctil del sistema multimedia aparece cubierto por una sábana blanca flotante, con agujeros para los faros delanteros y los pilotos traseros. Antes de que aparezca en pantalla, se reproduce una pequeña secuencia de introducción con el mensaje “Happy Halloween” y algunas animaciones para ambientar la escena.

La función ‘Trick or Treat’, mientras tanto, hace que el vehículo reproduzca sonidos espeluznantes por el altavoz exterior, acompañados de luces interiores y exteriores que parpadean, cada vez que alguien se acerca al coche mientras está aparcado. Eso sí, para poder disfrutar de esta función, el modo Centinela de Tesla se desactiva, al igual que la alarma de seguridad y el cierre automático al alejarse del vehículo, algo que podría suponer un problema en términos de seguridad.

Más allá de este pequeño contratiempo, la actualización de Halloween de Tesla también incorpora cuatro diseños de vinilos decorativos, tan extravagantes y llamativos como cabría esperar. Si te gustan las fotografías al estilo Polaroid con los textos «Happy Halloween» y «Trick or Treat», puede que disfrutes de la función Halloween Photobooth, que permite crear este tipo de imágenes.

También puedes programar un espectáculo de luces Fright Show. Como puedes ver en el vídeo, consiste básicamente en un Tesla Model 3 que hace parpadear los faros y los intermitentes, además de abrir y cerrar el maletero al ritmo de música tenebrosa.

No solo tu Tesla se viste de Halloween

Quizá lo más interesante sea el nivel de detalle que Tesla ha incorporado cuando empiezas a conducir uno de sus coches decorados para Halloween. En la pantalla táctil, los vehículos que te rodean aparecen iluminados, los peatones caminan como zombis, los esqueletos montan en bicicleta, los conos de tráfico alternan entre el verde y el naranja y los semáforos parecen tener calabazas apiladas encima. Por si fuera poco, el habitual sonido de los intermitentes se sustituye por el ulular de un búho.

El modo Halloween está disponible en los Model S, 3, X e Y, así como en el Cybertruck, aunque no en todos los coches. Y es que la actualización 2026.38.3 solo integra el modo Halloween en los modelos equipados con procesadores AMD.

Aunque los Model S, 3, X e Y con hardware Intel también han recibido la versión de software 2026.38.3, parece que la actualización omite por completo el modo Halloween en estos vehículos, según informa Not a Tesla App. Tesla comenzó a sustituir los procesadores Intel Atom por los AMD Ryzen en 2021.

El modo Halloween es solo una muestra del catálogo de funciones curiosas que Tesla incorpora en sus coches. Muchas se encuentran en el apartado Toybox, donde la marca esconde algunas sorpresas que van más allá de las funciones habituales de un vehículo. Una de las más conocidas es el modo Emisiones, que permite reproducir sonidos de pedos por los altavoces e incluso convertir los asientos en una especie de cojín de ventosidades.

Otras funciones tienen un carácter más visual, como el Light Show, que coordina las luces del vehículo con música, o el modo Romance, que muestra una chimenea virtual en la pantalla. También es posible transformar el mapa en un paisaje marciano, activar una interfaz con arcoíris o utilizar TRAX para crear música, entre otras muchas.

El Valhalla Spider es el primer superdeportivo de producción de Aston Martin con motor central y un habitáculo abierto. Para completar con éxito este proyecto, los ingenieros de la marca británica han tenido que adaptar el chasis para ajustarse a la nueva carrocería, sin renunciar al nivel de rendimiento que el Valhalla ofrece en su versión coupé tanto en carretera como en circuito.

Aston Martin Valhalla Spider: prestaciones a cielo abierto

Desarrollado en colaboración con Aston Martin Performance Technologies, la división de consultoría vinculada a su equipo de Fórmula 1, que ha participado en el desarrollo de la aerodinámica, los materiales y el comportamiento dinámico, el Valhalla Spider es todo lo que un descapotable de altas prestaciones debe ser.

Aston Martin ofrece dos opciones de techo para el Valhalla descapotable. La primera es una capota de lona negra, que puede utilizarse a velocidades de hasta 200 km/h, mientras que la segunda es un techo rígido de fibra de carbono disponible como opción que le permite alcanzar su velocidad máxima del vehículo con la capota montada.

Pero llegar a los 350 km/h de velocidad punta que anuncia el Valhalla Spider no está limitado a llevar el techo desplegado. Y es que puede hacerlo también con el habitáculo abierto, lo que lo convierte en el Aston Martin descapotable más rápido fabricado hasta la fecha.

Para gestionar el flujo de aire cuando se circula sin techo, la marca ha desarrollado un deflector específico que se instala al retirar la capota. Se encarga de controlar las turbulencias en el habitáculo y dirigir el aire hacia las tomas de admisión, al mismo tiempo que reduce el ruido aerodinámico en la cabina.

El conducto de admisión situado detrás del habitáculo también se ha rediseñado y ahora es 35 mm más alto. Cuando no se necesita, el deflector puede plegarse en tres partes y guardarse en unos compartimentos de 15 litros integrados en los laterales del vehículo.

Los ingenieros de Aston Martin también han revisado la aerodinámica activa y la calibración del control electrónico de estabilidad para adaptarlos a las condiciones de circulación con y sin techo. El sistema puede modificar la carga aerodinámica de los ejes delantero y trasero, buscando el equilibrio entre adherencia, estabilidad y resistencia al avance. De este modo, con el techo instalado el Valhalla Spider es capaz de generar más de 600 kilos de carga aerodinámica.

Un superdeportivo híbrido enchufable con 1.079 CV

En el apartado mecánico, el Aston Martin Valhalla Spider no presenta novedades respecto al Coupé. Esto significa que seguimos encontrando un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor V8 biturbo de 4.0 litros y 828 CV junto a tres motores eléctricos que aportan otros 251 CV. En total, la versión descapotable del Aston Martin Valhalla sigue ofreciendo 1.079 CV de potencia y un par motor máximo de 1.100 Nm.

Dos de los motores eléctricos se sitúan en el eje delantero y permiten gestionar de forma independiente el par que recibe cada rueda. Mientras tanto, el tercer propulsor eléctrico está integrado en la transmisión de doble embrague y ocho velocidades que trabaja junto al V8 para mover las ruedas traseras. El resultado es un superdeportivo con tracción integral y cuatro modos de conducción (Sport, Sport+, Race y EV) que puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

El Valhalla Spider está basado en el mismo chasis monocasco de fibra de carbono diseñado con la colaboración de Aston Martin Performance Technologies que emplea la versión coupé, una plataforma que está acompañada de subchasis de aluminio en ambos ejes.

Un detalle exclusivo de esta versión son los asientos. El Spider incorpora de serie unos nuevos asientos Touring de fibra de carbono, diseñados para mejorar el confort y facilitar el acceso al habitáculo cuando el techo está cerrado. De forma opcional sin coste adicional, Aston Martin ofrece los asientos de carbono del Valhalla Coupé para quienes prefieran una mayor sujeción lateral. Las puertas diédricas características del modelo se mantienen, aunque su mecanismo se ha perfeccionado para facilitar la apertura y el acceso al interior.

Aston Martin comenzará las entregas del Valhalla Spider en el tercer trimestre de 2027. Por el momento, la marca no ha anunciado su precio, pero teniendo en cuenta que la versión coupé se vende por 1 millón de euros, lo más probable es que el modelo descapotable sea ligeramente más caro. La marca tampoco ha revelado cuántas unidades tiene previsto fabricar.

Esta no es la primera vez que Mate Rimac habla de la posibilidad de dar forma a un Bugatti con caja de cambios manual. Durante la Monterey Car Week celebrada el pasado mes de agosto, el CEO de la compañía habló de esta posibilidad cuando dejó entrever que ya pensaba en “un V16 con cambio manual, un manual de verdad”.

Mate Rimac quiere cambiar los hiperdeportivos de Bugatti

Por aquel entonces, esta afirmación se tomó como una mera especulación, aunque no dejó la puerta cerrada cuando aseguró que un coche de estas características con el emblema de Bugatti sería, además de un hiperdeportivo extremadamente potente, un coche “manual de verdad”, invitando a pensar en que el vehículo sería todo lo que un purista de la conducción podría esperar.

Ahora, Rimac ha ido un paso más allá y no solo ha vuelto a hablar de un Bugatti manual, sino también de una versión “ligera” del espectacular Tourbillon con motor V16. “Ahora que tenemos libertad y la empresa es independiente de cualquier fabricante de automóviles, podemos pensar realmente a largo plazo y hacer cosas atrevidas. Y vamos a hacer muchas cosas interesantes”, explicó Rimac.

El directivo señala que el Tourbillon es una “plataforma”, no un modelo aislado. “Tal y como es ahora, no será el último que hagamos”, afirmó. Y cuando se le preguntó si estaba pensando realmente en la posibilidad de instalar una caja de cambios manual, el máximo responsable de la compañía respondió: “Por supuesto. Puedes darlo por hecho”.

Cuando le preguntaron por la posibilidad de crear algo parecido a aquellos Bugatti de los primeros años, anteriores a la Segunda Guerra Mundial, ligeros y ágiles, añadió: “Creo que el Tourbillon, tal como es ahora, tiene mucho sentido como sucesor del Chiron. Es un coche increíble”.

“Pero yo mismo me pregunto qué será lo siguiente para Bugatti y qué tendría sentido hacer. Y creo que apostar por la ligereza y simplificar las cosas sería interesante”, reveló Rimac, que podría estar a punto de revolucionar el segmento de los hiperdeportivos con una variante del Tourbillon que, quizás, incluso podría llegar a batir algún récord de vuelta en circuitos tan exigentes como Nürburgring.

“En lugar de seguir creando auténticos pesos pesados, como han sido los Bugatti durante los últimos 20 años, ¿podríamos hacer algo que también resultara más estimulante de conducir, que recuperase nuestras raíces y estuviera más cerca del Type 35?”, se pregunta el CEO de 38 años. “Hay muchísimas ideas”, añadió.

Una versión más ligera y con cambio manual del Bugatti Tourbillon

Llegados a este punto, Mate Rimac y su equipo de ingeniería tiene un gran desafío por delante, si bien también cuentan con una base perfecta con la que innovar. El nuevo Bugatti Tourbillon es el sucesor del Chiron y el Veyron, pero a diferencia de estos no hace uso de motor W16 de cuatro turbocompresores y 8.0 litros, sino un nuevo propulsor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado por Cosworth.

La llegada del V16 de aspiración natural supuso uno de los cambios más importantes en el apartado mecánico de Bugatti en los últimos 20 años. La marca llevaba más de dos décadas construyendo sus hiperdeportivos sobre versiones cada vez más potentes del W16. Sin embargo, en el Tourbillon se apostó por una fórmula muy diferente a lo anterior, la electrificación.

Y es que el Tourbillon no solo es el primer Bugatti que no utiliza un motor W16 en el siglo XXI, sino que también es el primero que recurre a la tecnología híbrida para complementar al motor de combustión. Esto permitió a Bugatti desarrollar un coche cuya potencia base son 1.000 CV, pero que cuenta con una parte eléctrica que añade otros 800 CV a la ecuación. El par motor máximo es de 2.300 Nm.

Ahora, imaginemos una versión de este tren motriz que, en lugar de a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, esté conectado a una transmisión manual de seis o siete velocidades. Podría conservar la tracción a las cuatro ruedas o recurrir a la propulsión trasera para ayudar a reducir ese peso de casi 2 toneladas que declara el Tourbillon.

BMW ya sabía que va a tener que convencer a algunos aficionados de que un M3 eléctrico merece llevar el emblema de los modelos de BMW M. Sin embargo, parece que esa labor de persuasión ha comenzado dentro de la propia compañía. En uno de los vídeos que la compañía está publicando en las redes sociales para dar a conocer cómo ha sido el desarrollo del M3 eléctrico, BMW explica cómo ha logrado convencer al hombre que pilota sus modelos M cuando intentan batir récords en Nürburgring.

El piloto de pruebas de BMW ahora está convencido del potencial del futuro M3 eléctrico

Jörg Weidinger es, además de piloto de competición, ingeniero de desarrollo de BMW M, un cargo que le permite participar en la evaluación del comportamiento de estos coches cuando se le exige al máximo. Sus compañeros reconocen que convencerlo de las posibilidades de la propulsión eléctrica era todo un reto, aunque, después de ponerse al volante de una unidad de preproducción en el circuito de Sachsenring, parece haber cambiado de opinión.

“Es impresionante. Un auténtico salto adelante. La experiencia es increíble”, afirma Weidinger. Su reacción se centra sobre todo en la confianza que transmite el coche y pone en relieve el trabajo que está desempeñando el equipo de ingeniería de BMW a la hora de desarrollar y afinar el comportamiento dinámico que tendrá el primer M3 eléctrico de la historia.

El vídeo traslada todo lo logrado hasta el momento en la fase de desarrollo del M3 eléctrico al centro de pruebas de BMW en Miramas, Francia, donde un circuito con diferentes cambios de rasante permite poner a prueba el chasis en curvas a alta velocidad. El equipo quiere que el coche reaccione de forma predecible incluso cuando las irregularidades de la carretera alteran su estabilidad.

El objetivo de BMW es desarrollar un coche que se sienta como un auténtico M, un deportivo puro a la altura de la historia de la marca, independientemente del sistema de propulsión con el que esté equipado. Por eso, en el vídeo los ingenieros hablan de la información que transmite la dirección, de un acelerador que permita dosificar la potencia con precisión y de unos frenos fáciles de ajustar.

Un deportivo que será tan preciso y eficaz como un M3 de combustión

Esta idea también está presente en el resto de vídeos que ha publicado BMW en esta serie sobre el desarrollo del M3 eléctrico. En ellos se explica cómo han conseguido que el vehículo sea controlable y satisfactorio cuando se conduce al límite, o del sonido artificial de aceleración que genera el sistema, el cual, según explica la firma alemana, puede ayudar al conductor a calcular la velocidad y la aceleración, aprovechando lo aprendido con los motores de combustión sin limitarse a imitar su sonido.

En cuanto al BMW M3 eléctrico, si bien todavía no se conocen todos los detalles técnicos, sabemos que estará equipado con un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos con los que, según BMW, se puede controlar con precisión el par que recibe cada rueda individualmente, gestionados y coordinados gracias a un software específico de BMW M.

En cuanto a estética, si bien por ahora solo lo hemos podido ver camuflado, BMW ha mostrado el M Concept Neue Klasse, un prototipo que anticipa cómo de ancha y agresiva será la carrocería del nuevo M3 eléctrico en su versión definitiva de producción.

El lugar que ocupará este modelo dentro de la gama le permitirá situarse por encima del nuevo BMW i3 M60 xDrive, cuyo lanzamiento está previsto para 2027. Mientras que el M60 será una versión más deportiva del i3 convencional, el M3 irá un paso más allá con cuatro motores, una batería de altas prestaciones y un chasis puesto a punto para conducir en circuito. Además de mayores prestaciones, también ofrecerá un comportamiento más preciso junto a un mayor agarre y una respuesta superior en conducción deportiva.

Por último, los clientes de la firma bávara seguirán disponiendo de una alternativa con motor de combustión interna. La intención de la marca es comercializar la nueva generación del BMW M3 tanto con motor de gasolina como con un sistema 100% eléctrico, y ambos tendrán un precio de venta similar para no inclinar la balanza de un lugar a otro por una cuestión económica.

Al parecer, el trato que Enzo Ferrari tenía para con los demás le bastó para labrarse algún que otro adversario que no dudó en plantarle cara en el terreno de los negocios. Una multinacional millonaria de Estados Unidos, un adinerado fabricante de tractores y un vendedor de coches suizo consiguieron dar forma a vehículos capaces de poner contra las cuerdas a la mismísima Ferrari.

Lamborghini 350 GT (1964)

El primer atranque de Enzo Ferrari en los años ’60 tiene lugar en 1963. ¿Su rival? Ferruccio Lamborghini. El empresario italiano había logrado una fortuna gracias a un negocio de fabricación de tractores que llevaba su apellido.

Con ese dinero, Ferruccio compró varios modelos de Ferrari, entre los que había un 250 GT con el que tenía constantes problemas en el embrague, lo que llevó a Lamborghini a plantarse en Maranello para hablar directamente con Enzo y sugerirle algunas mejoras.

Sin embargo, lo que Lamborghini se encontró cuando habló con Ferrari fue un hombre que, con gran desprecio, le respondió: “Un fabricante de tractores no sabe nada de coches deportivos; dedícate a tus tractores”. Esta sugerencia hirió el orgullo de Ferruccio, que decidió tomar cartas en el asunto fundando Lamborghini Automobili y lanzando su primer deportivo en 1964, el Lamborghini 350 GT, un coche que derivaba del prototipo 350 GTV presentado un año antes.

El 350 GT fue equipado con un motor V12 de 3.5 litros desarrollado por Bizzarrini, una mecánica que ofrecía 270 CV de potencia y que permitía al superdeportivo alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima. Dos años más tarde, en 1966, la firma del toro dorado presenta el primero de sus emblemas y el que para muchos es considerado como uno de los mejores superdeportivos de la historia, el Lamborghini Miura.

Ford GT40 (1964)

Un año antes del encontronazo que protagonizaron Enzo Ferrari y Ferruccio Lamborghini, que acabó desembocando en la creación del 350 GT, ‘Il Commendatore’ recibió una oferta de compra de su compañía por parte de Ford. Los americanos, con Henry Ford II al frente, entablaron negociaciones con Enzo para adquirir Ferrari.

Sin embargo, el fundador rompió las negociaciones en el último momento, cuando se percató de que estaba a punto de perder el control de la división de carreras, insultando a la directiva de Ford. Este desplante provocó que Henry Ford II enfureciera y que, como venganza, pusiera en marcha un proyecto millonario para desarrollar un coche de carreras que fuera capaz de destronar a Ferrari en la legendaria carrera de las 24 Horas de Le Mans.

En 1964, la firma del óvalo azul presenta el Ford GT40, un deportivo que había sido desarrollado con la colaboración de Carroll Shelby y Ken Miles con el objetivo de ganar en Le Mans. Y lo hicieron. Los americanos necesitaron tres años para conquistar la carrera, pero lo consiguieron en cuatro ocasiones consecutivas: 1966, 1967, 1968 y 1969.

Monteverdi 375 High Speed (1967)

El último de los coches que surgió a modo de venganza por un enfado con Enzo Ferrari es el Monteverdi 375 High Speed de 1967. Creado por Peter Monteverdi, un vendedor de Ferrari que compraba los coches directamente a la marca italiana y los revendía en Suiza. El acuerdo se torció cuando desde Maranello exigieron al vendedor que comprase por adelantado 100 coches, a lo que Monteverdi se negó.

El acuerdo entonces acabó roto y Peter decidió poner en marcha un proyecto que acabó con su propia marca de coches. Fundada en 1967, Monteverdi pronto empezó a comercializar su primer modelo, el 375 High Speed, el cual fue creado entre el diseñador italiano Atelier Frua y, más tarde, por la empresa de diseño italiana Fissore.

El coupé estaba equipado con un motor que procedía del otro lado del Atlántico, de Estados Unidos, donde Monteverdi logró alcanzar un acuerdo comercial con Chrysler para que la compañía le suministrara motores V8 de 7.0 litros para las versiones más económicas del 375 High Speed, y el potente Magnum V8 de 7.2 litros para el 375 L que llegó más tarde.

Con este propulsor, el Monteverdi 375 L contaba con una potencia máxima de 370 CV, a lo que sumaban un par motor de 650 Nm cortesía de su enorme motor atmosférico. Necesitaba unos 6 segundos para llegar a 100 km/h desde parado, por lo que solo era unas décimas más lento que el Lamborghini Miura SV con motor V12, registrando además una velocidad máxima de 250 km/h.

El fracaso del Mercedes-AMG C 63 híbrido

En Stuttgart ya están estudiando cómo será la próxima generación del Clase G. El objetivo de la compañía, tal y como ha explicado en declaraciones recogidas por Road & Track el responsable del modelo, es adaptarlo al futuro sin perder los rasgos que lo hacen reconocible. En principio, debería ser fácil seguir esta línea, pero cualquier decisión atrevida podría desembocar en un caso similar al que la marca ha vivido en los últimos años con el Mercedes-AMG C 63 S E Performance.

La generación W206 del Mercedes Clase C será recordada siempre por ser la responsable de la llegada del primer C 63 de cuatro cilindros. La berlina renunció al V8 para equipar un motor de 2.0 litros que forma parte de un potente sistema de propulsión híbrido enchufable, el cual anuncia 680 CV de potencia, 1.020 Nm de par y un 0 a 100 km/h que completa en 3,4 segundos.

Técnicamente, el C 63 S E Performance es más potente y más rápido que el anterior C 63 W205 con motor V8 biturbo. Sin embargo, además de reducir a la mitad el tamaño de su motor, también es significativamente más pesado, con algo más de 2,1 toneladas, lo que lo aleja mucho de los 1.700 kilos de la generación anterior.

Evidentemente, la reacción de los clientes de AMG no fue la esperada por la compañía. A Mercedes le llovieron las críticas por haber eliminado el V8 de la ecuación y haber apostado por una mecánica electrificada con un motor de cuatro cilindros. Tal fue la presión que Mercedes ha decidido revertir la situación y va a volver a los motores de ocho cilindros en V en sus futuros modelos salidos de Affalterbach.

Revertir la situación y conservar el Clase G AMG con motor V8

Esto incluye al mítico Clase G, del cual Stefan Weckbach, CEO de Mercedes-AMG y de las líneas de producto de Maybach y Clase G, afirmó “en el caso del Clase G, tenemos que asegurarnos de que evolucione para adaptarse al futuro sin perder su esencia. Es un gran reto. Estamos trabajando actualmente en la próxima generación y nos aseguraremos de que siga siendo un Clase G”.

Todavía no está claro cuándo llegará la nueva generación del todoterreno de lujo. Sin embargo, la intención de Mercedes parece que seguirá una estrategia en la que se introducirán cambios que no afecten a la identidad del modelo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apoya esta iniciativa y tiene intención de trasladarla al resto de modelos de la marca.

Además de impulsar nuevas tecnologías, Källenius destacó la importancia de mantener cualidades tradicionales como “la seguridad, la calidad, el confort de marcha, el comportamiento dinámico y la durabilidad”. El directivo también reconoció que es fundamental escuchar a los clientes que llevan años confiando en la marca.

Cuando se le preguntó acerca del Mercedes-AMG C 63 S E Performance, el máximo responsable de la marca defendió la sofisticación técnica del modelo, aunque admitió que la compañía no calculó bien la respuesta de una parte de sus compradores. “Quizá subestimamos que los aficionados de toda la vida al V8 son un grupo bastante numeroso. No conseguimos que todos se sumaran a nuestra propuesta”, reconoció.

“Aprendemos de las reacciones de nuestros clientes”, añadió Weckbach, que confirmó que el esperado Mercedes-AMG CLE 63 con motor V8 llegará el año que viene. “Por eso volvemos a lo que les gusta a nuestros clientes: los AMG con motor V8”.

¿También un V12?

Y por si la decisión de AMG de devolver los motores V8 a su gama de vehículos deportivos no fuera ya una gran noticia, al CEO de Mercedes-Benz también le preguntaron sobre la posibilidad de que la marca vuelva a contar con un motor V12 en alguno de sus modelos, a lo que Källenius respondió: “Estad atentos a las próximas novedades”.

Sin duda, estas son grandes noticias para los amantes de los Mercedes-AMG. Si bien la compañía pretende satisfacer a los puristas, esto no significa que vaya a renunciar a la electrificación. De hecho, Weckbach describió la tecnología de motores eléctricos de flujo axial como “básicamente, el V8 de AMG en el mundo eléctrico”, lo que nos da una pista de la dirección que tomará la compañía en los próximos años, aunque de momento en esa dirección hay motores V8 y, tal vez, un V12.

El nombre SSR responde a las siglas de Super Sport Roadster, un proyecto que comenzó a tomar forma en 1999, cuando el equipo de diseño de GM empezó a trabajar en un vehículo que recuperase algunos de los rasgos de las antiguas camionetas de Chevrolet. La inspiración llegó de las pick-up Advanced Design comercializadas entre 1947 y 1953, de las que heredó elementos como los pasos de rueda, el capó abultado y la parrilla delantera.

Así era el controvertido Chevrolet SSR

El prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit de 2000 y generó suficiente interés como para que la compañía estadounidense aprobase su producción ese mismo año. La versión definitiva se mostró en 2001 y el modelo llegó al mercado dos años más tarde, donde se mantuvo hasta 2006, cuando General Motors decidió poner fin a su fabricación. En total, salieron de la fábrica de Lansing, en Michigan, algo más de 24.000 unidades.

Si había una cosa que llamaba la atención en el Chevrolet SSR, esa era su carrocería. Con 4,86 metros de longitud, casi 2,0 metros de anchura y una distancia entre ejes de 2,95 metros (era un vehículo grande para solo contar con dos plazas), el SSR adoptaba un diseño muy peculiar que combinaba un frontal retro con una zona de carga trasera.

Pero más allá de la estética, el elemento que más podía destacar era el techo rígido retráctil. La camioneta contaba con un techo practicable eléctrico que permitía transformarla en un descapotable en menos de 30 segundos. Los paneles de acero se guardaban en vertical en un compartimento situado detrás de los asientos, por lo que no sacrificaba espacio de carga.

El SSR estaba basado en una estructura de bastidor de acero que derivaba de la plataforma del Chevrolet TrailBlazer. Contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas, llantas en doble medida, con 19 pulgadas delante y 20 pulgadas atrás; y una zona de carga con cubierta que ofrecía 637 litros de capacidad volumétrica.

Cuando llegó al mercado, el Chevrolet SSR equipaba un motor Vortec V8 de 5.3 litros que desarrollaba 300 CV de potencia y 449 Nm de par motor. La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Sin embargo, el SSR pesaba algo más de 2,1 toneladas, lo que afectaba negativamente a sus prestaciones, ya que necesitaba 8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

Le instalaron un motor Corvette de 400 CV con cambio manual

Ante esta situación, General Motors decidió implementar una actualización mecánica en 2005. De este modo, el Chevrolet SSR obtuvo el motor LS2 V8 de 6.0 litros procedente de la generación C6 del Chevrolet Corvette, aunque el propulsor fue ajustado específicamente para la pick-up descapotable.

Con esta mecánica, el SSR ofrecía 390 CV de potencia y un par motor de 549 Nm. Además, los ingenieros de Chevrolet decidieron que, ya que buscaban algo más de prestaciones y un extra de deportividad, qué mejor forma de conseguirlo que instalando una caja de cambios manual junto al LS2. La elegida fue una Tremec T56 de seis velocidades.

Pero la cosa no acabó aquí. En 2006, el motor LS2 recibió una pequeña actualización que elevaba la potencia hasta los 400 CV, disponibles a las 6.000 rpm, mientras que el par motor se vio ligeramente afectado, reduciendo la cifra a 542 Nm que se entregaban a 4.000 rpm. Sin embargo, esto permitió al SSR pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, al mismo tiempo que obtuvo un diferencial autoblocante en el eje trasero.

A pesar de los esfuerzos de General Motors de comercializar esta camioneta descapotable, el principal problema del Chevrolet SSR seguía siendo el mismo, un vehículo demasiado particular para una parte importante del mercado. A su éxito tampoco contribuyó el precio de venta con el que llegó al mercado hace más de dos décadas, el cual superaba los 40.000 dólares. Por último, el hecho de ofrecer solo dos asientos y una capacidad de carga limitada acabó con la producción del SSR tras apenas tres años en el mercado.

Esta hoja de ruta recibió luz verde el pasado mes de septiembre y contempla reducir a la mitad la gama de modelos de aquí a 2035, además de recortar un 75% las variantes disponibles. El objetivo es simplificar la oferta, reducir los costes y concentrar los esfuerzos en mercados estratégicos como Norteamérica y China, donde la apuesta por los coches de gasolina todavía tiene un gran peso.

El plan de acción del Grupo Volkswagen hasta 2035

Durante el Salón del Automóvil de París 2026, celebrado del 12 al 18 de octubre, Schäfer explicó por qué Volkswagen necesita reducir su catálogo en los próximos años. La reestructuración también contempla decenas de miles de despidos y la posibilidad de cerrar algunas fábricas, unas medidas que han provocado el rechazo de los sindicatos.

En Europa, donde la normativa de emisiones condiciona cada vez más el desarrollo de nuevos vehículos y el objetivo comunitario para 2035 apunta a eliminar las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos, Volkswagen tiene más fácil identificar algunos de los modelos que podrían desaparecer. La electrificación de la gama obliga a replantear la convivencia de vehículos que, pese a utilizar tecnologías de propulsión diferentes, compiten en el mismo segmento.

Es el caso del futuro Volkswagen ID. Polo eléctrico y el Polo con motor de combustión, o del ID. Cross y el T-Cross. Mantener dos modelos de dimensiones y planteamiento similares implica duplicar parte de los costes de desarrollo, producción y comercialización. Por eso, la estrategia pasa por concentrar los recursos en una de las alternativas, en lugar de mantener ambas de forma indefinida.

Esta simplificación de la gama sigue una línea similar a la que han aplicado recientemente Skoda y Cupra. Otro de los modelos que tiene los días contados es el Volkswagen T-Roc Cabrio, una variante descapotable con unas cifras de ventas reducidas y para la que no se contempla un sucesor directo.

Para reducir los costes sin renunciar a la personalidad de cada marca, el grupo también pretende desarrollar sus futuros vehículos mediante los denominados grupos de sinergias. Cuando varias firmas necesitan un coche de dimensiones parecidas, una de ellas lidera el proyecto y las demás aprovechan buena parte de la misma base técnica. De esta forma, se comparten componentes y tecnologías, pero se mantienen diferencias de diseño y posicionamiento comercial.

La nueva familia de coches eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen es un buen ejemplo de cómo pretende actuar la compañía en casos donde pueda existir competitividad entre marcas. Modelos como el Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross comparten más del 80% de sus componentes, aunque cada modelo tiene su propia identidad y permite a las marcas competir con propuestas donde existen diferencias en términos de precio.

Una hora de ruta con algunos sacrificios

La reducción de la gama forma parte de lo que Oliver Blume, máximo responsable del Grupo Volkswagen, ha descrito como “el mayor programa de transformación de nuestra historia”. El plan se anunció durante un acto denominado ‘For Europe’, celebrado en vísperas del Salón de París, y contempla hasta 100.000 despidos y la posibilidad de que se produzcan cierres de fábricas.

La creciente presencia de fabricantes chinos en Europa es uno de los factores que explican esta reestructuración. Blume sostiene que Volkswagen, Stellantis y Renault, responsables de más del 60% de los coches fabricados en Europa, afrontan una “enorme presión” ante la llegada de marcas chinas con precios competitivos y una oferta cada vez más amplia de vehículos eléctricos.

En este contexto, el máximo responsable del grupo alemán también respalda las propuestas para introducir requisitos que favorezcan la fabricación europea de vehículos y componentes. La iniciativa busca reforzar la industria local frente a la competencia exterior, en una línea similar a la de los aranceles adicionales que la Unión Europea comenzó a aplicar en 2024 a las importaciones de coches eléctricos fabricados en China.

Volkswagen sigue teniendo un peso importante en el mercado europeo, pero el avance de fabricantes como BYD y Leapmotor está obligando al grupo a replantear su estructura para mantener su competitividad en los próximos años y seguir siendo un referente tanto dentro como fuera del mercado europeo.

Hace seis años, la compañía dio a conocer una nueva gama de motores V8 diseñada para sus camiones más capaces. Este bloque de ocho cilindros en V y 16.4 litros es el responsable de propulsar las variantes más potentes de los camiones de Scania desde principios de esta década, unos motores que han necesitado de cajas de cambio especialmente diseñadas para llevar a cabo sus funciones de transporte de cargas pesadas.

Así es el motor de los camiones Scania 770 V8

El V8 en cuestión está disponible en cuatro versiones diferentes. Las opciones de acceso a gama incluyen una variante de 530 CV con un par motor máximo de 2.800 Nm. Este motor está disponible junto a la caja de cambios Opticruise G33CM, una transmisión automática 60 kilos más ligera que su predecesora que fue diseñada para reducir las pérdidas por fricción interna, mejorar la rapidez de los cambios y permitir al motor trabajar a un régimen más bajo de revoluciones, todo ello logrando que el consumo de combustible se reduzca en un 1%.

La segunda configuración de este motor de las series R, S y XT es un bloque que produce 590 CV de potencia y alcanza los 3.050 Nm de par. También utiliza la misma versión de la caja de cambios G33CM. Mientras tanto, la tercera opción de la gama Scania V8 produce 660 CV de potencia con un par motor de 3.300 Nm.

Eso sí, el más potente de la gama es, y con diferencia, el Scania 770 V8. Esta variante es la actual punta de lanza de la gama de camiones de la compañía, un V8 de 16.4 litros que produce 770 CV de potencia y 3.700 Nm de par. Entre 2020 y 2024, este fue el camión diésel más potente que se podía comprar en Europa.

La transmisión, en este caso, fue desarrollada por los ingenieros de Scania específicamente para esta versión. En el V8 de 770 CV, la marca ofrece las cajas de cambios reforzadas Opticruise G38CM y G38CH, capaces de soportar hasta 3.800 Nm sin necesidad de aumentar su tamaño ni peso respecto a la versión G33CM. Ofrece 14 velocidades, incluida una superlenta, una directa y hasta 8 marchas atrás que le permiten circular a velocidades de hasta 30 km/h mientras retroceden.

Un dato interesante en la versión de 770 CV es que el motor entrega la potencia máxima a 1.800 rpm, mientras que el par motor está disponible entre las 1.000 y las 1.450 rpm. Esta es una de características en las que trabajó Scania a la hora de diseñar el V8, ya que el objetivo era conseguir una mejora de consumo y una reducción de emisiones, y para ello es necesario que las prestaciones estén disponibles a un bajo régimen de vueltas.

Eficiente en consumo y adaptado a combustible renovable

Hablando de emisiones, el motor diésel más potente que ofrece Scania en su gama de camiones, que está equipado con un turbo de geometría fija y una bomba de combustible de alta presión mejorada respecto al motor anterior, también incluye una función específica que actúa en el sistema de tratamiento de gases de escape.

Se llama Twin-Dosing y se encarga de inyectar AdBlue dos veces, una dentro del módulo de tratamiento de los gases y otra tras el freno de escape, donde la temperatura de los gases es más alta y facilita que estos se mezclen con la urea. Además, no tiene válvula de recirculación de gases de escape (EGR).

Por otro lado, la cadena cinemática también influye en el consumo de combustible. Scania cifra en hasta un 6% el ahorro que puede conseguirse al combinar el motor V8 con la transmisión Opticruise y un grupo diferencial trasero adaptado para circular a bajas revoluciones en carretera.

Según los cálculos de la marca, en un camión de 590 CV destinado al transporte de larga distancia por terrenos montañosos, el motor puede aportar un ahorro del 2%, la caja de cambios otro 3% y el eje trasero el 1% restante.

Por último, la gama V8 de Scania admiten también HVO en las versiones de 530 CV, 660 CV y 770 CV, un combustible renovable producido a partir de materias primas como aceites vegetales y grasas residuales. La variante de 590 CV, además, es compatible con biodiésel.

El proyecto parte de una reinterpretación radical del lenguaje de diseño que Gandini desarrolló durante su etapa en Bertone. El diseñador italiano ya había experimentado con esta filosofía en prototipos como el Alfa Romeo Carabo de 1968 y el Lancia Stratos Zero de 1970, antes de llevarla a una de sus expresiones más conocidas con el Lamborghini Countach.

Sus formas angulosas influyeron en el diseño de numerosos deportivos y se convirtieron en una de las señas de identidad de los superdeportivos de altas prestaciones de los años ’70 y ’80. Pero el diseñador Rem D. Koolhaas, responsable de la marca de calzado United Nude, quiso llevar ese concepto todavía más lejos.

El Lo Res está muy lejos de ser un Lamborghini Countach

Para ello recurrió a la filosofía low-poly, una técnica habitual en los gráficos por ordenador que representa las formas mediante un número reducido de polígonos. El diseñador simplificó su silueta hasta convertirla en un conjunto de grandes superficies geométricas, renunciando a la mayoría de pliegues, las entradas de aire y las ventanillas del Countach original.

El resultado es una carrocería facetada que recuerda a una figura de doce caras, con paneles de policarbonato tintado que ocultan casi por completo el interior.

La propuesta tiene cierto parecido con el Citroën Karin, un prototipo con forma piramidal que la marca francesa presentó en el Salón del Automóvil de París de 1980. Sin embargo, el Lo Res lleva esa simplificación estética a un nuevo nivel, convirtiendo un icono del automóvil como es el Countach en una pieza de diseño que también puede conducirse.

Y es que, pese a su apariencia, el Lo Res es un vehículo funcional. Está impulsado por un motor eléctrico KDS de 5 kW (6,8 CV), el cual envía la fuerza al eje trasero mediante una transmisión de una sola velocidad. Al tratarse de un concept car, no está homologado para circular por carretera, aunque puede alcanzar 48 km/h de velocidad máxima.

Por si todo esto no te está pareciendo lo suficientemente extraño, la forma en la que se accede al interior de este coche lo es aún más. La carrocería se eleva eléctricamente como una gran cubierta para permitir el acceso a un interior minimalista con dos asientos colocados en tándem, uno detrás del otro, en lugar de en paralelo. Los paneles translúcidos permiten observar el exterior desde el habitáculo, pero hacen casi imposible para quienes están fuera poder ver de la cabina.

United Nude asegura que se construyeron cuatro ejemplares del Lo Res. Sin embargo, el coche que saldrá a subasta el próximo 31 de octubre en Las Vegas de la mano de Broad Arrow Auctions, identificado con el número de chasis 003, está considerado por el vendedor como el único prototipo completamente terminado.

De superdeportivo a icono de la cultura popular

Se presentó por primera vez en 2016 y ese mismo año recibió el premio Wallpaper* Design Award, concedido por la revista británica especializada en diseño.

El coche apareció en el videoclip de la canción “New Freezer”, de Rich the Kid con Kendrick Lamar, y se cree que es la misma unidad utilizada en otros vídeos musicales, como “Spaceman”, de Nick Jonas; “Too Much”, de Marshmello e Imanbek junto a Usher; y “GANG GANG”, del colectivo JackBoys, vinculado a Travis Scott.

En junio de 2019, la Fundación Leonardo DiCaprio donó el vehículo a Energy Independence Now, una organización sin ánimo de lucro que promueve la descarbonización. Posteriormente, el Lo Res formó parte de la exposición “Disruptors” del Museo Petersen, y desde 2020 ha permanecido en la colección de reserva del museo. También se expuso en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 2024.

La singularidad de este vehículo, a pesar de que ha perdido todo signo de identidad que lo vincula con el Lamborghini Countach, lo que incluye también el motor V12 del superdeportivo italiano, lo convierte más en una pieza de colección que en un coche auténtico.

No ha trascendido el precio estimado de venta que alcanzará en la subasta, pero viendo lo extravagantes que suelen ser los coleccionistas, lo más probable es que se venda por una buena suma.

Este trabajo de diseño es obra de un equipo liderado por Tobias Sühlmann, actual jefe de diseño en Porsche, quien no ha dudado en hacer un tributo a diferentes modelos de Porsche en muchos detalles de su carrocería y del interior. El Mission S, además, es “un adelanto de las ideas y los rasgos de diseño que darán forma a Porsche en los próximos años”, algo que dejó claro Michael Leiters, presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, durante la presentación del concept car.

Como a simple vista puede que pasen desapercibidos, en este artículo hemos incluido una recopilación de todos aquellos guiños que el Porsche Mission S hace a otros modelos de la gama, tanto presente como del pasado, así puedes conocerlos de forma directa y compararlos con el diseño original que presentaban los coches en los que se inspiran. Vamos a descubrirlos.

Las tomas de aire frontales del Porsche 911 GT1

Una de las primeras conexiones entre el pasado y el presente que encontramos en el ejercicio de diseño del Porsche Mission S son las tomas de aire que están presentes en el capó y que recuerdan a las del Porsche 911 GT1. Esas tomas de aire, que en realidad son más bien salidas, están inspiradas en el GT1, aunque el modelo original incluía algunas lamas que permitían redirigir de forma diferente el aire cuando salía de las tomas hacia el exterior.

Los faros y paragolpes del Porsche 911

En Zuffenhausen no podían crear un prototipo cargado de guiños a la historia de la marca y dejar fuera a su mayor emblema, el Porsche 911. Por esta razón, el nuevo Mission S ha adoptado unos faros delanteros inspirados en los del 992, la generación actual del nueveonce, incluyendo los cuatro puntos de luz LED que actúan como faros diurnos. A esto hay que sumar el diseño del paragolpes delantero, que recuerda al del 911.

El alerón del Porsche 959

Menos actual es el detalle que encontramos en la parte trasera de la carrocería del Porsche Mission S. Y es que los diseñadores de la firma alemana han viajado en el tiempo a la década de 1980 para reencontrarse con uno de sus mayores iconos, el Porsche 959, del cual han rescatado la forma y el diseño general del alerón posterior parcialmente integrado en la carrocería, un elemento aerodinámico que también contribuye a que el 959 sea fácilmente reconocible desde este ángulo.

Las llantas del Porsche 928

Las llantas son otro elemento en el que Porsche ha decidido inspirarse en su historia. Si bien en el Mission S encontramos unas llantas de gran tamaño, con un diseño bastante prototípico, como es habitual en este tipo de vehículos, lo cierto es que rezuman cierto estilo influenciado por el Porsche 928. Concretamente, en el diseño de cinco radios con aberturas redondas que presentan las llantas del coche que simboliza el futuro de la marca alemana, algo que ya ofrecía el clásico lanzado al mercado en 1977.

El pomo del cambio del Porsche Carrera GT

Lo creas o no, en el interior también podemos encontrar un guiño inspirado en un emblema de la firma alemana. El habitáculo luce los clásicos cinco diales de estilo analógico en la instrumentación, así como un volante de tres radios con controles integrados y una pareja de asientos a los que te puedes asegurar con arneses de cinco puntos. Pero el elemento que llama la atención es el pomo de la palanca de cambios, el cual recuerda poderosamente al que utilizaba el Porsche Carrera GT, si bien en el Mission S no es de madera.

La parte trasera del Porsche 918 Spyder

Cerrando la lista de guiños que el Porsche Mission S hace a otros modelos de la gama encontramos una zaga que recuerda y mucho a la que tiene el Porsche 918 Spyder. Este detalle es mucho más sutil que los anteriores, pero se puede apreciar en la forma redondeada del extremo posterior, justo entre los pilotos, donde se integran las letras ‘PORSCHE’. Por su diseño moderno recuerda al 918 Spyder, pero este acabado ya lo ofrecía el Porsche 928, por lo que dejamos a tu elección decidir a cuál de los dos está homenajeando este prototipo.

El Cappuccino nació para el mercado japonés, donde la categoría kei car establece límites de dimensiones y cilindrada que condicionan el desarrollo de estos automóviles. Suzuki comenzó a trabajar en el proyecto en 1987 y presentó un prototipo en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. La versión de producción llegó a Japón en noviembre de 1991 y permaneció en el mercado durante siete años, hasta 1998, con una producción de 28.000 unidades.

Pequeño, ligero y descapotable

El Suzuki Cappuccino mide 3.295 mm de largo con una anchura de 1.395 mm y una altura 1.185 mm, todo ello con una distancia entre ejes de apenas 2.060 mm. Con estas dimensiones, el modelo de Suzuki era mucho más pequeño que el Miata original, al que podemos considerar como uno de sus rivales, un coche más potente, pero también más pesado y más grande (llegaba a los 3,95 metros de longitud de carrocería).

Y es que, en la primera versión, conocida con el código EA11R, el Cappuccino conseguía un peso de 700 kilos, mientras que su evolución, el EA21R, equipada con el motor K6A, reducía esa cifra hasta los 690 kilos. En comparación, el MX-5 NA (primera generación) tenía un peso de 950 kilos con el motor de 1.6 litros.

Para lograr estas cifras, los ingenieros de la firma japonesa recurrieron a una carrocería donde el aluminio está presente en el capó y los paneles del techo, todo ello con el añadido de que el Cappuccino está equipado con un techo desmontable formado por varios paneles que permiten utilizarlo con cuatro configuraciones: cerrado, con techo tipo T, en formato targa o descapotado.

En el pequeño kei car deportivo de Suzuki, el motor está situado en la parte delantera en posición longitudinal y transmite la potencia a las ruedas traseras, algo que para nada es habitual en estos segmentos, con excepción de coches como el ya mencionado Mazda MX-5.

F6A y K6A, los motores del Suzuki Cappuccino

Cuando apareció en 1991, el Cappuccino utilizaba el motor F6A, un tres cilindros de 657 cc con doble árbol de levas, 12 válvulas, turbocompresor e intercooler. Desarrollaba 64 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 85 Nm a 4.000 rpm.

En mayo de 1995, Suzuki introdujo el EA21R, lo que permitió sustituir el motor F6A por el K6A. La potencia máxima se mantuvo en esos 64 CV limitados por la normativa de los kei car, pero el par aumentó hasta los 103 Nm a 3.500 rpm. Todo ello mientras reducía el peso en otros 10 kilos respecto a la primera versión del modelo, logrando así una relación peso-potencia de 93 CV por tonelada.

El K6A se basaba en los mismos fundamentos que el F6A, es decir, un bloque de 657 cc y tres cilindros en línea con refrigeración líquida, distribución DOHC de 12 válvulas, inyección electrónica y un turbocompresor con intercooler.

Sin embargo, el bloque y la culata de este motor son de aluminio, frente al bloque de hierro del propulsor anterior, y la distribución utiliza una cadena en lugar de una correa. Suzuki también recurrió a camisas de cilindro de estructura semi-húmeda y a una junta metálica, soluciones orientadas a reducir peso y mejorar las características constructivas del motor.

Alto régimen de revoluciones en un motor tricilíndrico

Una característica que hace especialmente interesante al motor K6A del Suzuki Cappuccino es que se trata de un propulsor de carrera corta que sube de vueltas con facilidad. Si bien alcanza su potencia máxima a 6.500 rpm, el bloque es capaz de girar hasta las 9.300 rpm, según diversas fuentes. Eso sí, es fácil encontrar vídeos del motor alcanzando picos de giro máximo de 11.000 rpm.

El Cappuccino original se comercializó con una caja de cambios manual de cinco velocidades. Con la llegada del K6A en 1995, Suzuki añadió una transmisión automática de tres relaciones a la oferta mecánica, ampliando las posibilidades para los clientes del mercado japonés. La tracción, en ambos casos, seguía siendo propulsión trasera.

La producción terminó en 1998, pero el Cappuccino ha mantenido su atractivo entre los aficionados a los deportivos japoneses. Su combinación de dimensiones reducidas, techo desmontable, bajo peso y mecánica turboalimentada con un alto régimen de giro lo convierte en una opción muy interesante y, sobre todo, diferente a la de cualquier roadster de mayor tamaño que puedas encontrar.

En los planes de Porsche también hay lugar para un superdeportivo de motor central inspirado en el prototipo Mission S. Será un superdeportivo de producción en serie, el primero diseñado por la firma alemana bajo la dirección de Tobias Sühlmann, responsable de diseño desde febrero de este año.

El consejero delegado de Porsche, Michael Leiters, afirma que, en 2030, dos tercios de los coches que venda la marca seguirán teniendo un motor de combustión. Así lo comprobó la compañía el año pasado, cuando sus clientes de Estados Unidos seguían prefiriendo motores de gasolina, mientras que en China, un mercado que había representado un tercio de las ventas totales de la compañía, la demanda de la mayoría de los modelos de Porsche se desplomó a medida que los clientes empezaron a decantarse por nuevas marcas locales de gama alta.

El nuevo Macan y un SUV de siete plazas

Mientras tanto, la marca se encontró sin el Porsche Macan de gasolina que muchos compradores querían. Como ese modelo dejó de fabricarse en el verano de 2026, desarrollar un sustituto se ha convertido en una prioridad absoluta para la compañía.

El reemplazo se venderá junto al Macan eléctrico y surgirá de un proyecto que se está llevando a cabo con rapidez, aunque Michael Steiner, responsable de I+D, explica que, en cualquier caso, todos los proyectos se desarrollarán más deprisa para reducir costes. Además, las herramientas digitales permiten a Porsche prescindir de la fabricación de cientos de prototipos.

El nuevo Macan de combustión compartirá plataforma con el Audi Q5, algo que ya hizo la primera generación. Sin embargo, no se parecerá ni se conducirá como un Audi, ya que los ingenieros de Porsche acostumbran a diferenciar sus coches de los modelos de la firma de los cuatro anillos con los que comparte tecnología. Steiner ha confirmado que contará con motores V6 y de cuatro cilindros, además de una versión híbrida enchufable. Su lanzamiento está previsto para 2028.

Siguiendo una estrategia similar a la aplicada al Macan eléctrico y al de combustión, Porsche ha decidido mantener en producción el Porsche Cayenne con motor térmico para complementar a la versión eléctrica. Esto ayudará a la compañía a mantener su posición en Estados Unidos.

La apuesta de Porsche por los segmentos superiores también se refleja en su plan de lanzar antes de 2030 un SUV de gran tamaño situado en lo más alto de la gama. Será un modelo que se colocará por encima del Cayenne, que contará con motores de gasolina y sistemas híbridos enchufables, y que ofrecerá lujo y tecnología sin concesiones. Leiters asegura que se fabricará en Alemania, aunque sus principales compradores estarán en Estados Unidos.

Los coches eléctricos tendrán su peso dentro de la gama Porsche

Los eléctricos, no obstante, seguirán formando parte de la gama del fabricante alemán. Al Taycan el Macan y el Cayenne eléctrico se unirán los nuevos Boxster y Cayman eléctricos, coches que llegarán al mercado el año que viene a pesar del retraso que han sufrido provocado por un cambio de proveedor de las celdas de las baterías.

Los nuevos deportivos eléctricos de Porsche ubicarán el paquete de baterías detrás de los asientos, donde se encontraba el motor en los modelos anteriores. De esta forma, la distribución de pesos apenas cambia y los ocupantes se sientan más abajo que en un coche con la batería instalada bajo el suelo. También incorporarán el sistema E-Gear, que simula sonidos y cambios de marcha. En Porsche están tan convencidos de su desempeño que Leiters los defiende: “Era muy, muy escéptico. Pero después lo conduje. Es un coche fantástico”.

Por otro lado, Porsche tiene intención de lanzar más ediciones de producción limitada del 911. Habrá más versiones GT de gama alta y modelos desarrollados junto a Manthey Racing, además de ediciones especiales que rendirán homenaje a su historia. Estos coches se venden a precios muy superiores a los del Porsche 911 convencional.

Por encima de ellos, los clientes podrán solicitar niveles de personalización exclusivos y pedidos únicos. Estos proyectos pueden superar los 10 millones de euros. El departamento Sonderwunsch de Porsche también está restaurando por completo modelos Carrera GT y renovando sus interiores, con un coste que puede alcanzar los 700.000 euros por unidad.

“Quiero que Porsche esté preparada para el futuro”, afirma Leiters. Pero algunas cosas no cambiarán. Y añade con rotundidad: “Puedo aseguraros que el 911 nunca será eléctrico”.

Como te decía, el desarrollo de este M5 Touring ha sido llevado a cabo por los mismos integrantes del equipo de BMW M que diseñaron el modelo con especificaciones de calle. Lo creas o no, BMW explica que el mayor desafío de adaptar un M5 al servicio policial fue crear una nueva decoración, ya que los vinilos de los BMW Serie 5 convencionales eran demasiado pequeños para cubrir los pasos de rueda ensanchados y la carrocería más agresiva del M5 Touring.

El espectacular BMW M5 Touring de la Polizei alemana

Para dar solución a esta problemática, el equipo tuvo que diseñar un vinilo completamente nuevo con los colores característicos de los automóviles de la Polizei alemana, los cuales combinan los colores “azul de alta visibilidad, amarillo fluorescente y blanco retrorreflectante”.

Según explica el fabricante alemán, la decoración cumple con toda la normativa oficial. La marca dedicó mucho tiempo y esfuerzo a desarrollar un esquema listo para la producción e incluso realizó pruebas para asegurarse de que todos los sensores y cámaras funcionaran correctamente.

Para mejorar la velocidad y la aerodinámica, BMW optó por un puente de luces más estrecho y plano del que suelen utilizar en sus coches patrulla basados en el Serie 5. Otro detalle destacable del exterior es la presencia del logotipo de la marca en el portón trasero, en lugar de la bandera del estado federado de Baviera que normalmente se encontraría en esa ubicación.

Mientras tanto, en el interior BMW introdujo todavía más cambios y ha equipado este coche de Policía con asientos de cuero rojo, algo que probablemente nunca veríamos en un vehículo patrulla real. También tuvo que eliminar el compartimento de almacenamiento que suele instalar en sus Serie 5 Touring policiales debido a la geometría del espacio de carga. Por el momento, el vehículo no lleva armamento a bordo.

¿Por qué encaja como coche de Policía?

Lo más probable es que muchos cuerpos de Policía de Europa estarían encantados de contar con un BMW M5 Touring como coche patrulla. Su sistema de propulsión híbrido enchufable permitiría mantener los sistemas eléctricos del vehículo funcionando durante largos periodos de tiempo, incluso con el motor de combustión apagado, una cuestión que deriva en problemas de batería en coches de combustión tradicionales que realizan labores policiales.

Sin embargo, además de ser una excelente fuente de energía, el M5 Touring también es lo suficientemente prestacional como para dar caza a cualquier fugitivo que decidiera intentar escapar de las autoridades, ya que la aceleración que proporcionan su potente motor de combustión y el propulsor eléctrico debería bastar para seguir el ritmo de prácticamente cualquier coche, incluso a velocidades propias de las famosas Autobahn alemanas donde hay tramos sin límite de velocidad.

La clave está en su sistema de propulsión. Y es que BMW desarrolló la nueva generación del M5 como un coche híbrido enchufable, convirtiéndose así en el primero de la historia que apuesta por esta solución mecánica.

El tren motriz emplea un motor biturbo V8 de gasolina de 4.4 litros que desarrolla 585 CV de potencia y 750 Nm de par. El bloque está ligado a un propulsor eléctrico de 145 kW (197 CV) y 280 Nm, lo que aporta una potencia máxima conjunta de 727 CV y un impresionante par motor de 1.000 Nm.

El sistema lo gestiona una caja de cambios automática y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, mientras que una batería de 22 kWh se encarga de suministrar energía al sistema eléctrico. Además, homologa hasta 65 kilómetros de autonomía eléctrica con un consumo combinado de 4,7 l/100 km, todo ello mientras pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y registra una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, si bien esta cifra aumenta hasta los 305 km/h con el paquete opcional M Driver.

Cuando se preguntó a BMW si este M5 Touring policial podría llegar a producirse, Sascha Eifel, responsable de homologación, vehículos especiales y seguridad funcional de BMW M, dejó abierta la posibilidad: “Si hubiera suficiente demanda por parte de los clientes, por supuesto que estudiaríamos la posibilidad”.

El único problema podría ser el precio. El BMW M5 Touring está a la venta en España desde 172.000 euros, cifra que, por supuesto, no incluye la conversión a coche de Policía.

Partiendo de la base del RZ 550e F Sport, esta nueva variante hace uso de la misma batería de iones de litio de 77 kWh que el modelo original, la cual alimenta dos motores eléctricos que desarrollan 167 kW (227 CV) de potencia y 268 Nm de par, uno situado en cada eje.

En esta ocasión, Lexus ha recalibrado el sistema de propulsión para elevar la potencia total en 13 kW (18 CV) hasta los 313 kW (425 CV), que se transmiten a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción integral DIRECT4. Y en cuanto a prestaciones, el RZ 600e F Sport Performance pasa de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que su batería le permite recorrer hasta 420 kilómetros con una sola carga.

Lexus RZ 600e F Sport Performance, más potencia para el SUV eléctrico

Para gestionar ese aumento de prestaciones, los ingenieros de la firma premium de Toyota han hecho posible que la carrocería esté 20 mm más cerca del suelo que en las versiones estándar del Lexus RZ, mientras que la suspensión recibe una configuración específica con amortiguadores de altas prestaciones y muelles con tarados exclusivos.

El sistema de frenos también ha recibido mejoras. En el eje delantero ahora monta discos ventilados de 400 mm de diámetro mordidos por pinzas monobloque de aluminio de seis pistones terminadas en color azul. En el eje trasero emplea discos ventilados de 317 mm, componentes que fueron puestos a prueba en la fase de desarrollo, donde participaron los pilotos Yoshihide Muroya y Masahiro Sasaki.

Para diferenciarlo del resto de la gama, el Lexus RZ 600e F Sport Performance incorpora un juego de llantas ENKEI de 21 pulgadas acabadas en negro mate, que están revestidas por neumáticos en doble medida, de 255/40 R21 delante y de 295/35 R21 detrás. Las llantas, además, quedan integradas en unos pasos de rueda ensanchados y terminados en color carrocería que le otorgan un aspecto aún más deportivo.

La aerodinámica es otro de los puntos en los que Lexus ha trabajado. El paquete incluye un splitter delantero de fibra de carbono, elementos específicos en paragolpes y parrilla, un capó ventilado, un difusor y un spoiler trasero, además de molduras en los laterales y en las puertas, todo ello con el objetivo de mejorar el flujo de aire y diferenciar visualmente a la versión F Sport Performance del resto de modelos de la gama del SUV eléctrico.

Si buscas algo de personalización, Lexus ha reducido a tan solo dos las opciones de pintura para la carrocería. Esto significa que puedes elegir entre el acabado de serie, que combina el color Neutrino Grey con elementos en negro, o la pintura opcional Blanco Hakugin, un acabado mate que también se combina con el capó, el techo y los retrovisores en negro.

Interior, equipamiento y tecnología

En el interior del Lexus RZ 600e F Sport Performance encontramos asientos delanteros deportivos con grandes refuerzos laterales que están tapizados en Ultrasuede, un material que también se extiende por el salpicadero y los paneles de las puertas. A esto hay que añadir un pomo específico para el selector de la transmisión y, junto al RZ 550e F Sport, estrena un volante de tipo yugo asociado al sistema de dirección steer-by-wire que, según Lexus, le otorga una respuesta más rápida y directa a la vez que mejora la visibilidad de la instrumentación y de la carretera.

El volante cuenta además con levas que controlan el sistema Lexus Interactive Manual Drive, un sistema que permite simular ocho relaciones de cambio y reproduce diferentes sensaciones asociadas a una caja de cambios tradicional, incluyendo la respuesta del acelerador, las fuerzas G, sonidos de motor y el cuentarrevoluciones.

Entre el equipamiento de serie de la versión más deportiva del Lexus RZ eléctrico destacan los asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados; asientos traseros exteriores calefactados, climatizador de dos zonas, acceso y arranque inteligente, pantalla táctil central de 14 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cargador inalámbrico para teléfonos y un equipo de sonido Mark Levinson de 13 altavoces, además de la última generación de la batería de asistentes a la conducción Lexus Safety Sense y los servicios conectados de la marca.

Concebido como la evolución del motor OM613, una mecánica que Mercedes había estado utilizando durante la década de 1990 y comienzos de los 2000, el OM648 se mantenía fiel a la configuración mecánica más característica de Mercedes en aquella época, un seis cilindros en línea de 3.2 litros que combinaba suavidad con prestaciones, resistencia y fiabilidad.

OM648, un motor diésel suave y fiable para una transición

El modelo encargado de estrenar este propulsor fue el Mercedes Clase S W220 en su versión 320 CDI, un coche que, por lo general, suele ser el primero en recibir novedades tanto a nivel mecánico como tecnológico. Poco después también llegó al Mercedes Clase E W211, que estuvo disponible en una versión con la misma denominación que en el Clase S, pero que también recibió una variante exclusiva de menor potencia.

Al derivar del OM613, el nuevo motor contaba con las mismas características, lo que incluye un bloque de fundición, culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro.

En esencia era un bloque de seis cilindros en línea y 3.222 cc con 24 válvulas y turbocompresor de geometría variable. Sin embargo, los ingenieros de Mercedes integraron una importante novedad, ya que fue el encargado de recibir una nueva generación de la tecnología CDI de inyección directa common rail de la marca.

En parte gracias al sistema CDI, y en parte a los ajustes realizados durante su desarrollo, el motor pudo aumentar sus prestaciones respecto al OM613 al que reemplazaba, pasando de 197 CV de potencia a 204 CV, los cuales estaban disponibles a 4.200 rpm, mientras que el par motor ahora se situaba en los 500 Nm desde solo 1.800 rpm, frente a los 470 Nm anteriores.

Al mismo tiempo, Mercedes desarrolló una variante de menor potencia del motor OM648 que estuvo disponible solo en el modelo 280 CDI del Clase E. Esta versión conservaba los 3.2 litros de cilindrada originales, pero su potencia se reducía hasta los 177 CV con un par motor de 425 Nm.

Independientemente del nivel de potencia, la única transmisión disponible en este propulsor turbodiésel era una caja de cambios automática 5G-Tronic de cinco velocidades conectada al eje trasero, por lo que no hubo versiones manuales ni de tracción a las cuatro ruedas.

Reemplazado por un V6

A nivel de prestaciones, el motor OM648 permitía al Clase E 320 CDI W211 pasar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos con una velocidad máxima de 243 km/h, mientras que su consumo homologado era de 6,9 litros a los 100 kilómetros. Mientras tanto, en el S 320 CDI, el mismo propulsor tenía que mover una berlina más grande y pesada, lo que reducía su velocidad máxima a 235 km/h y demoraba 7,9 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. También aumentaba el consumo medio hasta los 7,7 l/100 km.

El aspecto más llamativo de la historia del OM648 de Mercedes es que su vida comercial fue especialmente corta. Por lo general, el desarrollo de un propulsor implica enormes inversiones por parte de los fabricantes, lo que explica el porqué suelen estar a la venta durante bastantes años antes de ser reemplazados, si bien durante todo ese tiempo a veces reciben actualizaciones.

Pero en el caso del OM648, su corta vida comercial apenas duró tres años. Cuando llegó al mercado en 2002, la marca ya estaba desarrollando una nueva generación de motores que abandonaba la configuración de seis cilindros en línea para adoptar una en V. El resultado fue el OM642, un bloque de 2.987 cc que ofrecía una arquitectura más compacta y que podía instalarse con mayor facilidad en diferentes modelos.

La transición comenzó en 2005. El nuevo V6 se incorporó progresivamente a la gama Mercedes y empezó a sustituir al OM648 en modelos como el Clase E. En cambio, el OM642 acabaría teniendo una trayectoria mucho más larga y sería utilizado en diferentes familias de Mercedes, así como en coches de otras marcas, incluyendo los Jeep Grand Cherokee y Commander, y el Chrysler 300C.

Galloper anunció que iniciaba una nueva etapa en España el pasado mes de julio y que comenzaría con dos modelos desarrollados sobre chasis de largueros. Entonces, dijo que serían un 4x4 de cinco puertas y un pick-up, dos vehículos que poco después se acabarían convirtiendo en el Galloper Gredos y el Galloper Anayet, respectivamente.

Si bien la camioneta es bastante interesante, esta vez nos centramos en el todoterreno, que puede ser el modelo que más recorrido comercial tenga dada su practicidad y el precio asequible con el que la marca ha prometido comercializarlo en España.

La base de este modelo es el Nissan Paladin que se comercializa actualmente en China, un veterano que cuenta con un motor de origen Mitsubishi que se ha conservado en el Galloper. Sí, es una combinación un tanto llamativa, ya que es un coche que se vende como un Nissan, que equipa un motor de Mitsubishi y que en España lo vamos a poder comprar como un producto de la renacida marca Galloper. Aunque cosas más raras hemos visto.

Así es el nuevo Galloper Gredos

Comenzando por su estética, nos encontramos ante un vehículo con un diseño bastante moderno, pero que no cae en excesos ni elementos artificiales. El nuevo Gredos luce un frontal con una gran parrilla triangular, faros LED con una firma luminosa alargada, la inscripción GALLOPER en la parte delantera del capó y un parachoques que, sorprendentemente, no incluye ningún tipo de revestimiento plástico visible.

Desde el perfil, el Gredos recuerda, en cierta medida, al KGM Rexton. Integra un capó alargado, grandes pasos de rueda con llantas de aleación, estribos laterales que sirven como protección y para facilitar el acceso a la cabina, unos hombros marcados y un pilar D más ancho de lo habitual. También se aprecia el techo plano con barras longitudinales, un delantero corto y un voladizo trasero bastante largo, y los guardabarros incluidos detrás de cada rueda.

Y en lo que respecta a la zaga, destaca la caída del portón trasero, coronado por un generoso spoiler que da continuidad al techo, unos pilotos LED afilados, una moldura decorativa que los une, una luneta trasera panorámica y un parachoques con un toque de revestimiento plástico en la zona inferior. También encontramos nuevamente la inscripción GALLOPER.

Del interior del Galloper Gredos, por el momento no hay imágenes, pero la marca ha compartido parte de la información técnica del todoterreno asequible. Según los datos recogidos en su página web, el modelo mide 4.882 mm de largo, con una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.875 mm, todo ello sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.850 mm.

El habitáculo ofrece espacio para cinco pasajeros y cuenta con un maletero con 748 litros de capacidad volumétrica, 7 airbags, un sistema multimedia con pantalla de 13 pulgadas, cámara de 360 grados y techo solar eléctrico. Está construido sobre un chasis de largueros e incluye suspensión trasera multibrazo, así como unos ángulos de entrada y salida de 32 y 27 grados, respectivamente, y un peso en vacío de 1.950 kilos.

Motor de origen Mitsubishi

En lo que a la parte mecánica se refiere, el motor del Galloper Gredos 2027 es un bloque 4K31 desarrollado y fabricado en China por la joint venture Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine (SAME). El propulsor es una unidad de gasolina turboalimentada de 2.0 litros y cuatro cilindros que está disponible en diferentes niveles de potencia, comprendidos entre los 218 CV y los 267 CV, según el modelo y versión.

Vehículos como el BAIC BJ60, el Oting Palasso, el Zhengzhou Nissan Paladin, el Dongfeng Z9 o el Foton Mars 7 hacen uso de alguna de las diferentes versiones del motor 4K31. En el caso del Gredos, la mecánica en cuestión desarrolla una potencia de 218 CV y entrega un par motor máximo de 360 Nm disponibles desde las 1.400 rpm.

Al motor turbo de gasolina, que contará con una versión adaptada a su uso con GLP para obtener acceso a la etiqueta ambiental ECO de la DGT, se asocia una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción 4x4 equipado con reductora y bloqueo del diferencial trasero. Además, opcionalmente se puede equipar la función Giro Tanque 360º. De momento no se han hecho oficiales los precios de venta en España.

Hacer que el modelo más exitoso de la marca a nivel comercial se convierta en un coche eléctrico puro es una decisión muy arriesgada, si bien las ventas de este tipo de vehículos continúan aumentando. No obstante, todavía son mayoría los conductores que prefieren que su coche cuente con un motor de combustión debajo del capó, y es aquí donde entra en escena el regreso del Porsche Macan de gasolina.

El Porsche Macan 2028 ofrecerá motores de gasolina

La marca alemana lleva más de un año y medio trabajando en el desarrollo de este nuevo modelo, un proceso que debería acelerar si quiere cubrir las ventas que no está materializando después de que Porsche decidiera poner fin a la producción del Macan de primera generación este pasado verano, que era la opción que ofrecía la marca a todos aquellos que querían un SUV de combustión más pequeño que el Porsche Cayenne.

Por ahora, en Zuffenhausen se han mostrado bastante herméticos en lo que a revelar detalles acerca del nuevo Porsche Macan 2028 se refiere. No obstante, el todocamino con motor de combustión está confirmado desde hace tiempo y de manera oficial, por lo que no es la primera vez que se ha avistado alguna unidad muy camuflada realizando pruebas de conducción en carretera abierta.

Y cuando decimos muy camuflados, es porque los ingenieros no están utilizando una carrocería de Porsche para no dar muchas pistas del aspecto que tendrá el modelo. De hecho, lo que utilizan son mulas de pruebas con la carrocería del Audi Q5, lo que revela el hermetismo con el que el fabricante está llevando a cabo el desarrollo de este modelo.

En la imagen que acompaña a este artículo puedes ver que Porsche está utilizando un Audi Q5 para poner a prueba el chasis y el motor de gasolina que empleará en el Macan. La razón de esta elección no es otra que el hecho de que ambos modelos comparten plataforma, concretamente la Premium Platform Combustion, o PPC.

Esta arquitectura sirve como base tanto del Q5 como del futuro Macan de gasolina, si bien Porsche se encargará de realizar cambios a nivel técnico para diferenciar su producto del de Audi. De hecho, es visible que el prototipo presenta un nuevo ancho de vías tanto en el eje delantero como el trasero, de ahí que luzca esos característicos guardabarros adheridos a los pasos de rueda.

Más grande y con motores de gasolina e híbridos

Al mismo tiempo, el nuevo Porsche Macan de gasolina será más largo, ancho y alto que su predecesor. Los ingenieros están trabajando para afinar el chasis, la suspensión, la dinámica de conducción, la dirección e incluso la gestión electrónica del vehículo, un nuevo intento de dotar al Macan de una personalidad más propia de Porsche que de un vehículo derivado del Grupo Volkswagen.

Por el momento, se desconoce qué motores utilizará el Porsche Macan 2028. Sabemos que será de gasolina y que tendrá algún grado de electrificación, siendo la tecnología híbrida (MHEV) la que más enteros tiene de ocupar buena parte de la oferta mecánica. No nos sorprendería encontrar una versión híbrida enchufable que otorgue un plus de rendimiento y una mayor eficiencia al poder recorrer una gran distancia en modo 100% eléctrico.

A su vez, se especula con la posibilidad de que Porsche utilice una nueva denominación para el Macan de gasolina. En principio, tiene sentido que la marca conserve el nombre original, ya que es fácil de reconocer y está muy asentado en el mercado, pero también existen rumores que apuntan a que la marca podría elegir otra forma de identificarlo para dejar el nombre Macan ligado exclusivamente a la versión actual con motores eléctricos.

Sea como fuere, aún queda algo más de un año para que el nuevo Porsche Macan 2028 sea oficialmente presentado. Su debut está previsto para el último trimestre de 2027, mientras que los concesionarios deberían recibir las primeras unidades a comienzos del siguiente año, por lo que es cuestión de tiempo que vayan surgiendo nuevos datos, especificaciones e información que adelante cómo será el regreso del Macan con motor de gasolina.

El debut del renovado FL5 ya ha tenido lugar en Estados Unidos, donde su comercialización arranca este mismo mes de octubre. Los ingenieros de Honda han centrado esta actualización en mejorar sus prestaciones, por lo que muchos de sus cambios, incluidos los que a priori solo debería afectar a su diseño, se han implementado para extender aún más el reinado del compacto japonés. Aquí tienes un repaso a la historia de todos los Honda Civic Type R de la historia.

Cambios en la carrocería y el interior del Honda Civic Type R FL5 2027

Comenzando por el frontal del nuevo Honda Civic Type R 2027, nos encontramos con algunos cambios menores, incluyendo una parrilla algo más grande y un splitter que reduce las turbulencias y mejora la velocidad del flujo de aire, ayudando al motor a mantener la temperatura baja incluso bajo un régimen elevado de revoluciones.

A esto se añade una modificación de la suspensión en el modo +R que mejora su capacidad de adaptación a la superficie de la carretera y reduce los rebotes y la dureza de los impactos. Según Honda, estos ajustes en la amortiguación proporcionan una mayor estabilidad y un manejo más previsible cuando se le exige el máximo al coche.

Honda también ha trabajado en el apartado interior del nuevo Civic Type R 2027. La cabina luce asientos delanteros calefactables de serie y una tapicería Ultrasuede que ahora reviste la parte superior del salpicadero y los paneles de las puertas delanteras. Además, estrena un nuevo embellecedor para el salpicadero con un diseño de rombos.

Por otro lado, junto a la posibilidad de elegir la versión más deportiva del Honda Civic con la nueva pintura Meteorite Gray Metallic, los compradores obtienen una palanca de cambios de aluminio, embellecedores oscuros en la consola y los tiradores de las puertas, y un acabado negro para los controles y mandos del climatizador. También hay dos puertos USB-C encima del cargador inalámbrico para dispositivos móviles.

Motor sin mejoras, aunque con ajustes a nivel de chasis

A nivel mecánico, el Honda Civic Type R 2027 no recibe cambios. Esto significa que seguirá utilizando el mismo motor K20C1 VTEC Turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea que venía usando hasta la fecha, un bloque que en Estados unidos genera una potencia de 320 CV a 6.500 rpm y un par motor máximo de 420 Nm desde las 2.600 rpm.

El compacto deportivo de tracción delantera ha recibido un sistema de sincronización de revoluciones mejorado para ofrecer una respuesta más rápida del motor al reducir de marchas, a lo que se une unos ajustes en el pedal del freno que reducen la holgura del mecanismo para obtener una sensación más directa al frenarlo y ahorrar algunas milésimas cuando se ataca el cronómetro en circuito.

Evidentemente, conserva la caja de cambios manual de seis velocidades como única opción de transmisión, la cual envía toda la potencia al eje delantero. En términos de rendimiento, esta configuración permite al Civic Type R FL5 pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, con una velocidad máxima cifrada en 275 km/h.

Equipamiento y precio del Honda Civic Type R 2027

Por último, aunque no por ello menos importante, Honda también ha trabajado en el apartado de equipamiento y tecnología en la renovación del Civic Type R. La marca ha mejorado su oferta al integrar un retrovisor interior electrocromático, un control de crucero adaptativo mejorado, asistente de mantenimiento de carril y el sistema de frenado de emergencia con mitigación de colisiones.

Además, ahora cuenta con los servicios de Google integrados en el sistema de información y entretenimiento, destacando Google Maps y Google Play. De este modo, Honda se asegura que el compacto deportivo japonés no solo sea más eficaz y deportivo, sino que también se convierta en un coche muy utilizable en el día a día.

La parte negativa de esta actualización que ha recibido el Honda Civic Type R 2027 es que su precio, que ya de por sí es elevado, ha vuelto a aumentar. En España se podía comprar nuevo por unos 60.000 euros, mientras que en Estados Unidos los clientes que busquen la versión renovada del Type R deberán desembolsar al menos 49.990 dólares (44.400 euros), lo que supone un incremento de 1.300 dólares (1.150 euros) respecto al modelo con las especificaciones de 2026.

“El año pasado Mate Rimac envió una carta a todos los propietarios de Rimac”, explica con su tranquilo acento de Yorkshire. “Decía: ‘Siempre sois bienvenidos en el Campus de Rimac, tratadlo como vuestra casa’. Lo típico de una empresa. De hecho, decía: ‘¿Alguna vez has pensado en conducir hasta Zagreb con el coche?’. Quería que alguien hiciera un viaje largo con uno...”.

Amante de los superdeportivos y los viajes por carretera

Tras de localizar dónde estaban los cargadores rápidos, Chris calculó una ruta desde su casa cerca de Harrogate, en Reino Unido, hasta la sede de Rimac, en el oeste de Croacia, pero, naturalmente, no pensaba ir directamente. “En lugar de limitarme a conducir hasta el Campus, pensé que podía bajar hasta la costa dálmata y convertirlo en algo divertido. Y, de camino, añadir un par de puntos de expedición”.

Después de destacar en física, lo que le llevó a desarrollar una carrera en la industria petrolera, Chris es ahora un exitoso empresario tecnológico. Y cuando digo ‘exitoso’, me refiero a que, además de utilizar un Range Rover como coche de diario y tener un Rimac Nevera, también cuenta con un Aston Martin V12 Vantage con cambio manual y un Lamborghini Revuelto por el que no siente demasiado entusiasmo.

“Me gustan los coches que son cómodos además de rápidos. Después de dos horas en el Revuelto tengo que ponerme un cojín en la espalda. No es una experiencia muy agradable de conducir. El Rimac ha arruinado mi experiencia con el Revuelto porque es más rápido y más cómodo”.

Pero coleccionar coches es menos importante para Chris que coleccionar polos de inaccesibilidad y, ahora, puntos de inaccesibilidad, según explica mientras hacemos un pequeño repaso de geografía.

Chris Brown colecciona ‘puntos de inaccesibilidad’

Chris Brown es la primera persona registrada que ha nadado en el punto más solitario de la Tierra. También ha visitado siete de los ocho ‘polos de inaccesibilidad’ oficiales, como lo es Point Nemo, el punto del océano Pacífico más alejado de cualquier lugar en tierra firme, y tiene como objetivo convertirse en la primera persona en completar la colección.

“Todo el mundo ha oído hablar del Polo Norte y del Polo Sur del planeta, pero en términos geográficos, hace años los exploradores acuñaron el concepto de ‘polos de inaccesibilidad’. Están en los continentes. No son estrictamente ‘polos’, porque un polo es un punto alrededor del cual puede girar un objeto”.

“El polo de inaccesibilidad de, por ejemplo, África es un punto del continente que está lo más alejado posible del océano en cualquier dirección. Lo mismo ocurre en Australia y demás. Entonces pensé que podía existir uno para Reino Unido porque es una isla: localizar un lugar que estuviera lo más alejado posible del océano en Gran Bretaña. También podrías hacerlo con un país como Francia: el punto más alejado de cualquier frontera francesa. Yo los llamo ‘puntos de inaccesibilidad’ y, como una especie de tarea secundaria mientras sigo intentando completar todos los polos, simplemente voy acumulando puntos”.

Y de ahí sale la sinuosa ruta de 2.239 kilómetros hasta Zagreb. Chris en realidad estaba recopilando más ‘puntos’.

“Es algo muy divertido que hacer con un coche porque te proporciona una movilidad enorme. No puedes ir alquilando helicópteros alegremente. Piensa en el de España. Está en una preciosa sierra. Podrías llegar en coche, supongo que también podrías ir en bicicleta o hacer senderismo, pero conduciendo ves cosas y conoces a gente que normalmente no encontrarías cuando visitas un país”.

“Al visitar estos puntos, descubres mucho más sobre un país, su cultura y su gente que simplemente yendo, por ejemplo, a la Torre Eiffel y los Campos Elíseos, y diciendo que has visitado Francia”, razona Chris. “Muchos turistas se sienten atraídos por los lugares emblemáticos: lo más alto, lo más grande, lo más famoso, pero se pierden todo lo que hay entre medias”.

Una revisión y dos nuevos ‘puntos de inaccesibilidad’

Durante su viaje a Croacia para llevar el Rimac a revisión, añadió a su colección los puntos de inaccesibilidad de Bélgica y Luxemburgo. “Me gusta utilizar la última tecnología disponible: ChatGPT planificó esa ruta”. Así que no hace falta tener una colección de hiperdeportivos para probarlo por tu cuenta.

Explorar es quizá uno de los rasgos humanos innatos más antiguos, pero le pregunto a Chris de dónde surgió su afición por buscar lugares remotos y aleatorios. “La mayor influencia en mi vida fue ver los alunizajes con mi padre en nuestro televisor en blanco y negro. Aquello despertó mi interés por la ciencia. Después fui a la universidad para estudiar física, principalmente física nuclear, y eso me llevó a la ingeniería”.

“Mi negocio creció y pude permitirme participar en el programa de Virgin Galactic [turismo espacial]. Fue gracias al programa de Galactic que me invitaron a ir al Polo Sur con Buzz Aldrin”.

Como anécdota de lugares y nombres ilustres, no está nada mal. “Buzz quería ser la persona de mayor edad en llegar al Polo Sur y había dos plazas libres, que en realidad eran plazas financiadas. Aterrizar en el Polo Sur con él fue cuando escuché hablar por primera vez de los polos de inaccesibilidad. Cuando subí al Everest dos años después, pensaba: ‘En realidad no disfruto del montañismo’, así que ¿por qué no intento alcanzar todos estos polos?”.

El último polo de su lista, Eurasia, es complicado. Está en el noroeste de China, y viajar allí siendo occidental no es precisamente como contratar unas vacaciones organizadas. Tampoco hay demasiados cargadores compatibles con un Rimac. “China está años por delante de nosotros en automatización, robótica e inteligencia artificial. Está limpia, es segura y todo eso, pero el precio que paga es que la población está controlada. Así que incluso para un ciudadano chino llegar hasta donde yo quiero ir no está permitido”.

GWM Tank 300

Uno de estos todoterrenos chinos que llegan a España lo fabrica Great Wall Motors. Se trata del GWM Tank 300, un todoterreno construido sobre un chasis independiente que está equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora, posiciones 2H, 4H y 4L, y bloque de diferencias delantero y trasero.

El Tank 300 está disponible en dos versiones diferentes. Por un lado, un modelo con motor turbodiésel de 2.4 litros que ofrece una potencia de 184 CV, gestionados por una caja de cambios automática de 9 velocidades unido al ya citado sistema de tracción integral. Por otro lado, una variante híbrida enchufable, el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina turbo de 2.0 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia combinada de 408 CV. Equipa una batería de 37,1 kWh, homologa hasta 95 kilómetros de autonomía eléctrica y dispone de etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BAIC BJ30 Pro

Otra opción es el BAIC BJ30 Pro. En este caso, hablamos de un todoterreno ligero ensamblado por el fabricante chino BAIC que estará disponible en España a finales de año solo con una mecánica híbrida no enchufable. Mide 4,7 metros de largo y cuenta con una distancia entre ejes de algo más de 2,8 metros, así como un peso de 1.770 kilos.

En este caso, el tren motriz utiliza un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que trabaja junto a dos propulsores eléctrico, lo que permite al BJ30 Pro desarrollar una potencia combinada de 408 CV y un par motor máximo de 685 Nm. Cuenta también con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, así como un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Geely Galaxy Cruiser 700

El Geely Galaxy Cruiser 700 es una de las últimas incorporaciones que la firma propiedad de Volvo acaba de hacer a su gama de productos. Hablamos, evidentemente, de un todoterreno chino de aspecto robusto y salvaje que se puso recientemente a la venta en China y que en apenas una hora había acumulado más de 44.000 pedidos.

El Galaxy 700 es un vehículo de gran tamaño con más de 5 metros de longitud y una generosa distancia entre ejes de 2,9 metros. Y en lo que respecta a motorizaciones, Geely, como la gran mayoría de fabricantes chinos que se están sumergiendo en el mundo 4x4, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable, ya que éste y el eléctrico puro son las unidas dos vías que permiten mantener vivos este tipo de vehículos.

En concreto, el todoterreno de Geely está disponible en dos versiones que combinan un motor de gasolina de 1.5 litros o uno de 2.0 litros. El primero se asocia a un propulsor eléctrico, desarrollando 422 CV de potencia combinada, mientras que el segundo dispone de tres motores eléctricos, tracción total y 1.129 CV de potencia máxima. También hay dos opciones de batería, 47 kWh y 70 kWh, homologando según el protocolo chino, 185 y 305 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

Yooudooo 6

Y, por último, tenemos a uno de los modelos con el nombre comercial más complicado, el Yooudooo 6, o Yudo 6 directamente. El modelo, que es un BAW 212 rebautizado, pertenece a la empresa china Beijing Automobile Works (BAW) y luce esa estética todoterreno tan propia de estos modelos y que las firmas procedentes del país asiático se han empeñado en rescatar.

En esta ocasión, el Yudo 6 es un todoterreno de 4,7 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,86 metros, aunque hay una variante, la Navigator, que aumenta la longitud de carrocería hasta los 4,75 metros. A nivel mecánico, y a diferencia de los modelos anteriormente descritos, apuesta por dos motores tradicionales, uno de gasolina y otro diésel, ambos sin ningún tipo de electrificación.

El Yooudooo 6 de gasolina equipa un motor de 2.0 litros turbo de 217 CV, mientras que el diésel es un 2.0 litros de 165 CV. Ambos equipan una caja de cambios automática y un sistema de tracción total conectable con bloque de diferencial trasero.

Galloper Gredos

Quizá esta no la viste venir. Que una marca como Galloper volviera a la vida era algo tan improbable hace unos meses para el gran público como que Seat lanzara un 600. Pero ahí están, y además con dos modelos ya presentados.

De estos, el más interesante el es nuevo Galloper Gredos, un todoterreno grande basado en el Nissan Paladin del mercado chino, pero con motor Mitsubishi.

El Gredos mide 4,88 metros de largo, por lo que es el más largo ente los 4x4 asequibles que aparecen más arriba, pero mantiene el mismo espíritu porque cuenta con chasis de largueros, reductora y buenos ángulo de entrada y salida: 32 y 27 grados, respectivamente.

En cuanto al mencionado motor Mitsubishi, es un cuatro cilindros denominado 4K31 y que jha sido desarrollado junto a Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine (SAME). Se trata de un gasolina turbo de 2,0 litros con potencias entre los 218 CV y los 267 CV, aunque en el caso del Gredos serla la configuración más barata la que tendremos en España, al menos en principio.

Sutil en su diseño con un interior aún más refinado

Uno de los puntos en los que ha trabajado Aston Martin ha sido en el diseño exterior del DBX. La versión GT luce un frontal con una nueva parrilla de doble lama, cuyas formas se prolongan hasta las tomas de aire laterales y se integran las luces diurnas.

También cambia la zona inferior del paragolpes, mientras que el splitter delantero, los faldones laterales y el difusor trasero están acabados de serie en el mismo color de la carrocería. En los laterales aparece una nueva moldura metálica de dos piezas con acabado pulido y satinado, mientras que en la parte trasera destacan los cuatro tubos de escape colocados en paralelo y en disposición horizontal.

De serie, el Aston Martin DBX GT equipa llantas forjadas de 22 pulgadas con acabado Satin Titanium Diamond Turned y neumáticos all season. La marca explica que esta combinación se ha elegido buscando reducir el ruido de rodadura y mejorar el confort. De forma opcional se puede optar por unas llantas forjadas de 23 pulgadas con neumáticos de verano.

En cuanto al interior, el SUV deportivo de Aston Martin presenta unos asientos de nuevo diseño con un acolchado específico, nuevos apoyos laterales y una capa de espuma viscoelástica de 10 mm en el cojín. En la zona trasera, la marca apuesta por dos asientos individuales (aunque sigue habiendo cinco plazas), combinados con reposacabezas y los refuerzos laterales de mayor tamaño y un techo panorámico de cristal.

La cabina de la versión GT del Aston Martin DBX está terminada en cuero semianilina con combinaciones de uno, dos o tres colores, acolchados, microperforaciones y bordados específicos. Este trabajo de tapicería requiere 691 metros de hilo, 3.297 perforaciones y más de cuatro horas y media de trabajo artesanal. A esto se suma un mayor aislamiento acústico, con modificaciones en la estructura y en el propio habitáculo para reducir la transmisión de ruido procedente de la carretera y el viento.

Un superdeportivo bajo la piel

Si bien Aston Martin ha apostado por un enfoque más lujoso y exclusivo que parece escapar del lado deportivo del DBX, el GT sigue equipando el motor V8 biturbo de 4.0 litros en su versión más prestacional. Desarrolla 727 CV de potencia con un par máximo de 900 Nm, cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

La transmisión que gestiona la potencia del motor es una caja de cambios automática de nueve velocidades con embrague húmedo multidisco y control shift-by-wire. Se combina con una caja de transferencia central activa controlada electrónicamente y un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado. El conductor dispone de cuatro modos (GT, Sport, Sport+ e Individual) y un programa Terrain para conducción fuera del asfalto, así como un sistema de escape con válvulas activas.

El Aston Martin DBX GT dispone de suspensión neumática adaptativa y un sistema electrónico activo de control antibalanceo de 48 voltios. Además, los ingenieros de la marca han revisado la calibración de los amortiguadores y ha incorporado unas válvulas internas específicas capaces de gestionar mejor las pequeñas oscilaciones de alta frecuencia, filtrando vibraciones sobre firmes irregulares.

Para detener sus 2.245 kilos de peso, el DBX GT utiliza un sistema de frenos carbocerámicos ventilados y ranurados, con pinzas monobloque de aluminio de seis pistones en el eje delantero. También incorpora vectorización dinámica del par y Launch Control, además de una altura libre al suelo de 235 mm en la configuración de suspensión más elevada, capacidad para vadear hasta medio metro de agua y remolcar 2.700 kilos.

Aston Martin no renuncia a la tecnología y ha equipado la nueva versión GT del DBX con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas y otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital, navegación conectada, control por voz natural, carga inalámbrica y un sistema de sonido con 14 altavoces, además de climatizador con tres zonas, cámara de 360 grados, asientos delanteros eléctricos regulables en 16 posiciones climatizados y con función memoria para las cuatro plazas.

No, no nos hemos vuelto locos. En algún momento de la historia, Volkswagen empezó a trabajar en un motor de diez cilindros con una configuración en W, un tipo de distribución de cilindros atípica, si bien Bugatti se encargó de popularizarlo en las últimas décadas. No obstante, encontrar un coche con un motor de estas características es muy poco común, si bien la compañía de Wolfburgo es una de las que más improvisó con esta mecánica, destacando por ejemplo el Volkswagen Passat W8.

Un motor experimental en un coche de la competencia

Resulta que la compañía alemana, después de desarrollar el motor VR6 en 1991, decidió combinar dos de estos propulsores para dar forma a los más conocidos W8 y W12. Sin embargo, el W10 surge un poco más tarde, combinando dos motores VR5 después de que la marca lo lanzara al mercado en 1997.

Al parecer, de este motor experimental solo se fabricaron tres unidades. Tal y como explica Sabine Willeke, responsable del equipo de ingeniería que desarrolló estos motores, uno de ellos se conserva en Alemania, el segundo se exige junto al M5 y el tercero impulsa el coche.

Y en este punto hay que destacar dos aspectos importantes. El primero, el hecho de que Volkswagen eligiera un coche de una marca ajena al grupo alemán. El segundo, que el motor experimental sobreviviera instalado en un vehículo de pruebas, lo que lo convierte en el único coche del planeta equipado con un W10 de Volkswagen.

Se dice, además, que Ferdinand Piëch quedó tan impresionado con el resultado que utilizó el M5 W10 como coche particular durante la fase de desarrollo. Ese desarrollo, además, se llevó a cabo al margen de la estructura formal de I+D de Volkswagen a un coste que, según se informa, rondaba los 2 millones de euros.

Este curioso experimento tiene su origen en 1999, cuando Piëch, entonces presidente de Volkswagen, encomendó a sus ingenieros un proyecto extraoficial. El objetivo era desarrollar un motor para una berlina de alto rendimiento en un momento en el que ni Volkswagen ni Audi tenían un vehículo de estas características. Y el BMW M5 E39 era el gran rival a batir.

Pero como la compañía no contaba con ningún coche en ese momento capaz de soportar la potencia de este motor experimental, lo que los ingenieros hicieron fue utilizar el coche al que querían destronar como banco de pruebas, un M5 E39.

El único vehículo del mundo equipado con un W10 de Volkswagen

Para crearlo, los ingenieros de Volkswagen extrajeron el motor S62 V8 de 4.9 litros original del vano motor del M5 E39 e instalaron su W10 experimental para comprobar cómo se desenvolvía en el mundo real, además de ayudar a los responsables a afinar su funcionamiento y sentar las bases de una mecánica que podría acabar en una berlina deportiva de una marca del grupo alemán.

Al parecer, el propulsor tiene 5.0 litros de cilindrada, es de aspiración natural y está fabricado íntegramente en aluminio. A nivel de prestaciones, el W10 produce 480 CV de potencia con un par motor de 600 Nm. Esto significa que, con el W10, el M5 cuenta con 80 CV más de potencia y hasta 100 Nm más de par motor que con su V8 de origen.

El coche pesa ahora 1.836 kilos, mientras que con el V8 original, el M5 E39 registra 1.825 kilos sobre la báscula, lo que significa que el W10 tan solo es 11 kilos más pesado que el V8 de 4.9 litros de BMW. Si hablamos solo del motor, el W10 experimental pesa unos 169 kilos frente a los 158 kilos del bloque de ocho cilindros de BMW.

Terminado en color Negro metalizado con un interior de cuero negro, el M5 E39 con motor W10 de Volkswagen está ahora a la venta en Broad Arrow Auctions, donde saldrá a subasta el próximo 9 de octubre. El coche está equipado con la caja de cambios manual de seis velocidades original y una centralita independiente que se encarga de gestionar el motor. Tanto el control de estabilidad como el de tracción y el ABS están desactivados.

La mala noticia es el precio estimado de venta en la subasta. Y es que los expertos han tasado el vehículo entre 250.000 y 350.000 euros, una suma importante por la que podrías acceder a un Porsche 911 GT3 (244.000 euros) o incluso un Porsche 911 Turbo S (312.000 euros), coches que, además, están homologados para circular por la carretera.

Lamborghini Centenario LP 770-4 - 2,8 segundos

Abriendo la lista de los 10 Lamborghini que más rápido aceleran encontramos al Lamborghini Centenario LP 770-4, coche lanzado para conmemorar el 100º aniversario del nacimiento del fundador de la compañía, Ferruccio Lamborghini. Equipado con un motor V12 de aspiración natural y 6.5 litros que desarrolla 770 CV de potencia, el Centenario puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, a la vez que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Aventador SVJ - 2,8 segundos

En novena posición encontramos al Lamborghini Aventador SVJ, una de las variantes del Aventador con un enfoque más orientado a la pista de carreras que gracias a un motor V12 de 6.5 litros y aspiración natural con 770 CV de potencia puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Pesa 1.525 kilos y alcanza 350 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Sian FKP 37 - 2,8 segundos

El exclusivo Lamborghini Sian FKP 37 también está entre los diez modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese que más rápido pasan de 0 a 100 km/h. Concretamente, en 2,8 segundos, utilizando el mismo motor V12 de 6.5 litros que el Aventador, pero con 818 CV de potencia y 70 kilos más de peso.

Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae - 2,8 segundos

El mismo tiempo necesita el Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae para alcanzar los 100 km/h desde parado. En este caso, la versión de despedida del Aventador utilizaba el mismo motor V12 de 6.5 litros, pero con 780 CV de potencia. Además, pesaba 25 kilos más que el SVJ, pero su velocidad máxima aumentaba hasta los 355 km/h.

Lamborghini Countach LPI 800-4 - 2,8 segundos

El Lamborghini Countach LPI 800-4, el tributo al legendario Countach que la firma italiana presentó al mundo en 2022, también está en esta lista porque completa el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Su velocidad máxima es de 355 km/h y vuelve a utilizar el motor V12 y 6.5 litros, pero en una versión de 814 CV. Su peso es de 1.595 kilos.

Lamborghini Temerario - 2,7 segundos

En quinto lugar encontramos al único Lamborghini de la lista que no utiliza un motor V12. Se trata del nuevo Lamborghini Temerario, el sucesor del Huracan, que utiliza un V8 biturbo de 4.0 litros con un sistema híbrido para producir 920 CV de potencia. Pesa 1.800 kilos, pero es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos con una velocidad máxima de 342 km/h.

Lamborghini Veneno LP 750-4 - 2,5 segundos

Volviendo a los motores V12, concretamente al 6.5 litros atmosférico del Lamborghini Veneno LP 750-4, encontramos al siguiente de la lista, un radical y exclusivo superdeportivo de 750 CV y 1.515 kilos que podía pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, al mismo tiempo que alcanzaba los 355 km/h de velocidad máxima.

Lamborghini Revuelto - 2,5 segundos

La nueva generación de superdeportivos de la firma italiana se coloca directamente en tercer lugar. Hablamos del Lamborghini Revuelto, el sucesor del Aventador, un coche con un V12 de 6.5 litros, tecnología híbrida y una potencia de 1.015 CV. El primer Lamborghini de producción en superar los 1.000 CV pesa 1.770 kilos, pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y registra una velocidad máxima de 350 km/h.

Lamborghini Fenomeno - 2,4 segundos

El Lamborghini Fenomeno ocupa la segunda plaza de este ranking llevando un paso más allá las prestaciones del nuevo superdeportivo de la firma italiana. Utilizando el motor híbrido V12 de 6.5 litros del Revuelto, el Fenomeno mejora aún más sus prestaciones, con 1.080 CV de potencia, un peso de 1.798 kilos y un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos. Su velocidad máxima, sin embargo, se mantiene en 350 km/h.

Lamborghini Revuelto SV - 2,4 segundos

Y el nuevo Lamborghini Revuelto SV encabeza la lista de los Lamborghini que más rápido aceleran de la historia. La variante Super Veloce acaba de debutar como un modelo que traslada a la pista de carreras las prestaciones del Revuelto, por lo que sigue equipando el motor V12 de 6.5 litros y su sistema híbrido, aunque con 1.065 CV de potencia y 1.770 kilos de peso. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y registra una velocidad máxima de 348 km/h.

Mercedes presentó esta estrategia de producto en 2022 como parte de su apuesta por aumentar el peso de sus vehículos de lujo más exclusivos, con modelos destinados específicamente a los clientes y coleccionistas más exigentes. La propia compañía explicó que la serie Mythos se fabricaría en cantidades muy reducidas y que cada uno debería ganarse un lugar junto a los grandes modelos históricos de Mercedes.

Es importante tener en cuenta que la familia Mythos no está compuesta por versiones especiales de coches ya existentes en el portfolio de Mercedes-AMG. Tampoco son variantes, sino coches creados a medida, derivados eso sí de modelos ya existentes, pero con un grado de exclusividad, diseño y personalización mucho mayor a lo que un usuario puede encontrar en un concesionario donde se vendan productos de AMG fabricados en serie.

A esto hay que añadir un componente artesanal que no tiene cualquier modelo de Mercedes, algo que llevan décadas haciendo fabricantes como Bentley o Rolls-Royce, y que está muy asociado al mundo del lujo y la exclusividad. Por su parte, la firma alemana incluye los modelos de la familia Mythos dentro de su estrategia de productos ‘Top-End Luxury’, junto a las familias Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG y Clase G.

Según explica Mercedes, la familia Mythos es un programa de vehículos de colección que irá ampliando su catálogo con nuevos integrantes con el paso de los años, dejando claro desde un principio que la intención de la compañía es crear una serie de modelos muy exclusivos que estarán destinados a sus clientes más fieles.

¿Qué modelos forman la gama Mythos de Mercedes?

A pesar de que el origen de la familia Mythos tiene lugar en 2022, no fue hasta el año 2024 cuando incorporó a su primer integrante, el Mercedes-AMG PureSpeed. Desde entonces, este ha sido el único coche de la serie, hasta que hace unos días se dio a conocer el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung, un vehículo aún más exclusivo y limitado, pero con un enfoque diferente.

El primero fue el Mercedes-AMG PureSpeed, un coche presentado como modelo de producción en diciembre de 2024 después de que el prototipo se mostrara en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 unos meses antes. Se trata de un deportivo de dos plazas abierto, sin techo ni parabrisas, inspirado en los coches de competición de la firma de la estrella.

Utiliza elementos derivados del Mercedes-AMG SL, pero con una propuesta mucho más radical y una producción limitada a solo 250 unidades. El PureSpeed es además un modelo peculiar incluso dentro de los coches de colección de Mercedes al emplear el sistema de protección HALO en lugar de un parabrisas convencional, una solución inspirada en el mundo de la Fórmula 1.

A esta configuración tan llamativa, los ingenieros de Mercedes-AMG añadieron un motor V8 biturbo de 4.0 litros con una potencia de 585 CV y un par motor máximo de 800 Nm, gestionados por una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral. A nivel de prestaciones, el PureSpeed pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.

El segundo integrante se acaba de presentar. El Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung es un coupé de altas prestaciones derivado del CLE 53, pero completamente transformado para priorizar el comportamiento dinámico. Está fabricado a mano en Affalterbach y su producción será todavía más limitada que la del PureSpeed. Del segundo integrante de la serie Mythos solo se fabricarán 30 unidades, y todas ellas estaban vendidas antes de su presentación oficial.

En cuanto al motor escogido por AMG para el CLE 646 Spezialanfertigung, la base es la misma que en PureSpeed, el bloque V8 biturbo de 4.0 litros, pero está equipado con cigüeñal plano, un sistema de escape de altas prestaciones desarrollado en colaboración Akrapovic, un sistema de refrigeración mejorado y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48V.

El resultado es una potencia máxima de 646 CV con un par motor de 850 Nm que entrega desde las 2.500 rpm. También equipa una caja de cambios automática, la cual combina con un sistema de tracción trasera y una suspensión de tipo coilover desarrollada específicamente para el modelo, una carrocería ensanchada y una reducción de peso de 170 kilos. Esto se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

Los japoneses van muy en serio en su misión de volver a reinar en Nürburgring Nordschleife, tanto que Honda ha involucrado a su departamento de competición, HRC, en el desarrollo de una serie de mejoras para el Civic Type R. Mejoras, por cierto, que deberán llegar al modelo de producción si Honda quiere que su registro de vuelta, cuando lo intenten, sea válido, ya que es exclusivo para coches con especificaciones de calle.

El Honda Civic Type R HRC llegará en 2027

La marca no entró en muchos detalles técnicos cuando el pasado mes de mayo publicaron un vídeo en el que mostraban por primera vez esta variante del Civic Type R mientras se sometía a un tratamiento por parte de HRC. En un vídeo publicado en sus redes sociales se podía ver lo suficiente como para saber por dónde han decidido encarar el proyecto.

En las imágenes podíamos ver que los ingenieros de HRC estaban trabajando en un completo rediseño de los parachoques delantero y trasero para mejorar tanto el flujo de aire como la refrigeración. Además, han instalado un nuevo intercooler de mayor tamaño que, sin lugar a dudas, ayudará a que la potencia del motor K20C1 turbo VTEC de 2.0 litros mantenga su rendimiento en todo momento, a pesar de la temperatura.

Honda también ha estado trabajando en unas nuevas aletas y taloneras laterales, además de un alerón trasero de mayor tamaño totalmente regulable. En una de las escenas del vídeo, la marca revelaba que esta versión del Civic Type R estará equipada con un sistema de escape firmado por Akrapovic.

A nivel de especificaciones, todavía no se han hecho públicas las cifras, pero ya hay algunos informes que sugieren que los japoneses y HRC utilizarán una versión vitaminada del motor K20C1 que emplea la generación FL5 del Honda Civic Type R. En concreto, apuntan a una posible conexión con el motor HRC-K20C utilizado en el Super Taikyu.

Las mejoras del motor K20C1

El propulsor empleado en el modelo de calle, que actualmente desarrolla 329 CV de potencia, recibiría una serie de ajustes tanto a nivel electrónico como en la admisión y en el escape que lo acercarían a los 340 CV, lo que supondría un ligero aumento de su rendimiento, aunque suficiente en principio para volver a batir el récord de vuelta de coches de tracción delantera en Nürburgring.

Por otro lado, además de la mejora de sus prestaciones, el Honda Civic Type R HRC perderá algo de peso. Los informes sugieren que el ahorro de peso estaría alrededor de los 23 kilos si se compara con el modelo estándar gracias al uso de fibra de carbono en diferentes componentes del vehículo.

A esto habrá que añadir una puesta a punto de la suspensión, un sistema de frenos más grandes con los que mejorar su rendimiento en circuito y unas llantas forjadas. Esto debería ser suficiente para que Honda supere su anterior marca de 7 minutos y 44:881 segundos en el Infierno Verde, un tiempo que el Golf GTI 50 Aniversario superó por apenas 0,358 segundos.

Honda y HRC siguen trabajando en la optimización de todas las mejoras que va a equipar el Civic Type R más extremo y potente construido hasta la fecha, con el objetivo de asaltar de nuevo el récord de vuelta de la pista. Y si todos estos componentes aumentan sus prestaciones y lo hacen más eficaz, más pronto que tarde tendremos de nuevo al compacto japonés convertido en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring.

Evidentemente, estas mejoras se plasmarán en un coche de producción que se podrá adquirir en los concesionarios a partir de 2027. Los rumores apuntan a que Honda venderá el Civic Type R HRC en Japón con un precio que rondará los 7 millones de yenes, lo que según el tipo de cambio actual equivale a unos 39.000 euros.

Por ahora se desconoce si llegará a Europa, aunque dadas las normativas de emisiones, lo más probable es que no podamos disfrutarlo aquí a pesar de que habrá sido diseñado para batir un récord de vuelta en un circuito europeo.

De este modo, el Grupo Volkswagen, al que pertenece Porsche, ya no posee ninguna participación en la compañía que rescató del olvido a finales de los años ’90 y principios de la década del 2000, construyendo una marca de hiperdeportivos en cuyo palmarés figura el primer coche de producción con más de 1.000 CV de potencia, modelo que además fue el primero que superó la barrera de los 400 km/h de velocidad máxima.

Porsche se desvincula de Bugatti a cambio de 1.000 millones

Porsche y Rimac crearon una joint venture en 2021, en la que Porsche tenía una participación del 45%, mientras que la compañía de Mate Rimac controlaba el resto. Además, Porsche también poseía un 21% del propio Grupo Rimac. Esto permitió a ambas compañías compartir buena parte de su tecnología y que las dos hayan crecido dentro del mercado de coches eléctricos.

Sin embargo, el nuevo acuerdo alcanzado entre Porsche y Rimac involucra a un consorcio liderado por HOF Capital, con BlueFive Capital como principal inversor, acompañado de “otros inversores institucionales de Estados Unidos y Europa”, que han participado en la adquisición tanto de la participación de Porsche en la joint venture Bugatti Rimac como su participación en el Grupo Rimac.

Al mismo tiempo, esta alteración en las participaciones de Bugatti conlleva también algunos cambios en la cúpula directiva de la compañía. El presidente de Bugatti, Christophe Piochon, que lleva más de dos décadas trabajando en la empresa, dejará su puesto para que lo ocupe el propio Mate Rimac, que asumirá tanto el cargo de director ejecutivo como el de presidente.

Mientras tanto, en Molsheim se preparan para más cambios que tendrán lugar en los próximos meses, ya que actualmente hay varios proyectos en marcha. Entre ellos se encuentra el nuevo hiperdeportivo de la marca, el Bugatti Tourbillon, a lo que hay que sumar las nuevas instalaciones que se están construyendo para fabricar este modelo.

A cambio de esta operación, Porsche ingresará 1.000 millones de euros, una cantidad que será especialmente bienvenida después del fuerte descenso de sus beneficios sufrido en 2025. De esos 1.000 millones, alrededor de 250 millones se destinarán a cubrir obligaciones relacionadas con las pensiones.

“Porsche ha sido un socio muy valioso durante todos estos años”, ha señalado Mate Rimac, quien añade que “nos ha permitido construir unas bases sólidas para el futuro de la marca”.

Una hoja de ruta bien definida

De este modo, Porsche continúa dando forma a la denominada Estrategia 2035, un plan que la compañía presentó el pasado mes de junio y que está ideado para recuperar una rentabilidad sostenible y reforzar su posición en un contexto especialmente complicado para la industria del automóvil.

El nuevo CEO de Porsche, Michael Leiters, considera que la empresa debe centrarse de nuevo en su actividad principal y reducir la complejidad de su estructura, con una estrategia basada en tres grandes áreas de actuación, cuyos detalles se anunciarán el próximo 7 de octubre.

En líneas generales, el primer eje estará centrado en la marca y en los clientes. Porsche quiere reforzar aquellos elementos que considera diferenciales frente al resto de fabricantes, como su tradición en la fabricación y comercialización de coches deportivos, el diseño, las prestaciones, el placer de conducción, la exclusividad y su herencia.

El segundo de estos tres pilares estará relacionado con los productos y la tecnología y será, según Leiters, “la palanca decisiva para hacer que Porsche vuelva a ser más fuerte”. La compañía considera que su gama se ha vuelto demasiado compleja, por lo que reducirá el número de variantes y concentrará más sus esfuerzos. Al mismo tiempo, Porsche seguirá apostando por los tres tipos de propulsión; combustión, híbrida y eléctrica.

Y el tercer eje afecta directamente a la estructura de la compañía y a sus operaciones. Porsche estudiará nuevas posibilidades para compartir plataformas y soluciones industriales entre modelos, incluyendo un uso más amplio de los sistemas modulares del Grupo Volkswagen. Al mismo tiempo, mantiene conversaciones con los representantes de los trabajadores para adaptar la plantilla y mejorar la competitividad de sus fábricas. Leiters reconoce que las medidas de simplificación previstas hasta ahora no serán suficientes para garantizar la competitividad a largo plazo.

La iniciativa es de Toyota North America, quien ya ha entregado el último GR Supra de la quinta generación jamás fabricado a Reach Out WorldWide, la organización dedicada a la ayuda ante catástrofes que Paul Walker fundó en 2010. Se trata de una unidad única que pone el broche final a esta generación y que será subastada con fines benéficos a principios del año que viene.

El último Toyota GR Supra fabricado

El coche buscará comprador en la edición de 2027 de Barrett-Jackson Scottsdale, evento que se celebrará entre el 23 y el 31 de enero en WestWorld of Scottsdale (Arizona, Estados Unidos). Todo lo recaudado en su venta se destinará íntegramente a la organización benéfica, sin que se descuente ninguna comisión.

Y, para añadir algo más de interés a la subasta, resulta que la unidad que se venderá dentro de cuatro meses no es un Toyota GR Supra Final Edition cualquiera. El hecho de que sea la última unidad fabricada ya le aporta cierto valor añadido, pero es que, además, este ejemplar incorpora un número de bastidor conmemorativo que termina en 99999, un detalle que lo hará reconocible en el futuro, sobre todo si vuelve a salir a subasta, como suele ser habitual en este tipo de vehículos especiales.

Además del chasis y el lugar que ocupa en la línea de producción, este GR Supra MkV está terminado con una pintura Phantom Gray exclusiva que baña su carrocería, además, de incluir la firma del propio Akio Toyoda, presidente del consejo de administración de Toyota, que estampó su nombre utilizando su alias de competición, Morizo.

Bajo el capó se encuentra el conocido motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros sobrealimentado de origen BMW, unidad que desarrolla una potencia de 387 CV en su configuración para el mercado estadounidense y que está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

A esto hay que sumar que el Supra A90 también conserva los elementos mecánicos específicos del Final Edition, entre los que se encuentran un sistema de frenos firmado por Brembo de mayor tamaño y una puesta a punto de la suspensión con una configuración más deportiva que la del modelo convencional y que le aportan a esta edición especial de despedida un plus de exclusividad.

Producción limitada

Toyota limitó la producción del GR Supra MkV Final Edition a 1.300 unidades para el mercado de Norteamérica. La producción terminó en marzo de 2026, coincidiendo con el final de la fabricación del Supra, por lo que esta escasez convierte cualquier unidad que todavía no haya sido adquirida por un comprador en una pieza atractiva para los coleccionistas que quieran hacerse con uno de los últimos ejemplares de esta generación.

Antes de pasar por el escenario de Scottsdale, el vehículo estará presente en la subasta Barrett-Jackson de Las Vegas de 2026, que se celebra entre hoy y el próximo sábado, donde los aficionados podrán verlo por primera vez en persona y conocer el coche que pone fin a la historia del MkV.

De este modo tan especial, Toyota North America quiere despedir hasta el que hace no mucho era el modelo más deportivo de la compañía japonesa, al menos hasta que debutó el Toyota GR GT. Además, la producción del modelo acaba de igual forma que empezó, con una subasta.

Y es que el primer Toyota GR Supra MkV de producción destinado al mercado global también fue subastado por Barrett-Jackson, concretamente en enero de 2019, con fines benéficos, y alcanzó la impresionante cifra de 2,1 millones de dólares, lo que según el tipo de cambio actual equivale a unos 1,8 millones de euros. Siete años después, el último ejemplar vuelve al mismo escenario.

Queda por ver si los compradores estarán dispuestos a superar aquella cantidad. De ser así, sin lugar a dudas se convertiría en el Supra más caro subastado hasta la fecha. Ese honor lo tiene la primera unidad del Supra MkV, mientras que el segundo lugar lo ocupa el Toyota Supra MkIV conducido por Paul Walker en ‘The Fast & The Furious’, que se vendió en Las Vegas en 2021 por 550.000 dólares (473.000 euros).

BMW podría estar a punto de hacer que derrapar con sus modelos más deportivos sea todavía más fácil y entretenido. La compañía presentó recientemente una patente con la que BMW utilizará una combinación de sensores avanzados para ajustar la suspensión del coche en tiempo real, todo ello, con el objetivo de facilitar tanto el inicio como el control de un derrape.

Un sistema que hará más fácil derrapar

La patente, registrada ante la Oficina Alemana de Patentes y Marcas, describe esta tecnología como un sistema en el que “la carga sobre el eje trasero se reduce temporalmente”, lo que provoca que la “masa no suspendida del vehículo se desplaza” hacia arriba, por lo que al reducir el peso que soportan las ruedas traseras, la zaga pierde adherencia con mayor facilidad.

Según las patentes de la marca, el sistema funciona basándose en la información captada por una serie de sensores, los cuales tienen la capacidad de detectar cuándo el conductor quiere iniciar un derrape y, en ese mismo momento, afloja la carga que soporta la suspensión trasera mediante un sistema de suspensión adaptativa o un sistema activo de control del balanceo.

Según informan desde CarBuzz, la tecnología de BMW también podría controlar la velocidad y la trayectoria del vehículo, e incluso guardar determinados ajustes del ángulo de dirección para utilizarlos posteriormente.

Esta tecnología llega en un momento en el que la industria del automóvil, especialmente el segmento de coches deportivos, está perdiendo parte de su pureza por, precisamente, los avances tecnológicos. Y es que la electrónica reduce la libertad de movimientos en un coche en pos de la seguridad, de ahí que cada vez sea más difícil encontrar coches reactivos en el mercado.

En cambio, BMW sigue apostando por mantener el componente de diversión al volante en sus coches. La marca alemana, como decíamos al principio del artículo, se caracteriza por el comportamiento dinámico de sus modelos M, de ahí que muchos sean los que los prefieren cuando van a entrar a circuito con cierta regularidad.

Aun así, modelos como los BMW M2, M3 y M4 ya pueden hacer que el eje trasero se mueva con bastante facilidad cuando se selecciona alguno de los modos de conducción en los que la electrónica es menos intrusiva y más permisiva, por lo que no está claro que sea necesario modificar la suspensión para hacer más fácil los derrapes en un BMW.

Coches eléctricos con un comportamiento más dinámico gracias a la tecnología

No obstante, si tenemos en cuenta el rumbo que la industria está adoptando, en el que la mayoría de vehículos nuevos que se vendan dentro de unos años serán coches eléctricos, el hecho de disponer de este tipo de tecnologías y funciones puede ayudar a los amantes de los deportivos a dar el salto a un vehículo enchufable.

Porque recordemos que, en un coche eléctrico, el peso es mayor y el centro de gravedad se encuentra más bajo por la posición de la batería. Esto les aporta aplomo y una gran estabilidad, pero a cambio sacrifican las sensaciones al volante, la agilidad y ese componente dinámico que sí tienen todavía algunos coches con motor de combustión interna.

Eso sí, si BMW termina desarrollando un sistema que haga más fácil derrapar con sus coches, es probable que sea una función que esté limitada a un uso exclusivo en circuito. Y es que la tecnología ya permite limitar muchas funciones de un coche por geolocalización, lo que impediría que viéramos algún M3 en el futuro derrapando por la vía pública, ya sea en rotondas o calles residenciales.

La patente no especifica si esta tecnología llegará finalmente a producción ni, en caso de hacerlo, qué modelos podrían acabar equipándola. Uno de los posibles candidatos podría ser el futuro BMW M3 eléctrico, que contará con un sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos.

En referencia al nuevo M3 eléctrico BMW ya reveló en el pasado que el tren motriz con cuatro motores permitirá utilizar un sofisticado sistema de vectorización del par para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo. Si a esto le añadimos esta tecnología para derrapar, probablemente se obtengan sensaciones al volante similares a las que ofrece un M3 de gasolina.

Durante más de 20 años, el sonido de Bugatti ha estado asociado a uno de los motores de producción más extraños jamás concebidos, el emblemático W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores. Sin embargo, este propulsor es ya parte de la historia de la automoción desde que debutó el Tourbillon, el primer Bugatti moderno que no utiliza esta configuración mecánica.

En lugar de ello, el nuevo hiperdeportivo de Bugatti apuesta por un motor V16 atmosférico desarrollado junto a Cosworth y con la capacidad de girar hasta las 9.000 rpm. Sin embargo, el cambio a un motor diferente planteó a la compañía un desafío, ya que en Bugatti están convencidos de que este motor debe seguir sonando como un Bugatti.

El sonido característico de Bugatti

El fabricante ha explicado cómo ha desarrollado el apartado acústico del nuevo Tourbillon y ha revelado que sus ingenieros decidieron conservar algunas de las características más ásperas asociadas al antiguo W16.

“Desde el punto de vista del sonido, Bugatti nunca ha tenido un motor que sonara especialmente limpio”, explicó Romain Volatier, responsable de NVH y acústica de Bugatti. “Siempre ha tenido un sonido un poco sucio y bruto, así que decidimos mantenerlo como uno de los elementos clave de la sonoridad”.

Según Bugatti, para conseguirlo no bastaba simplemente con instalar un sistema de escape a medida, una solución a la que sí llegaron los ingenieros de Lexus, que asociados con los expertos de Yamaha diseñaron la espectacular nota de sonido que emana de los escapes centrales del LFA.

En cambio, los ingenieros de Bugatti realizaron miles de simulaciones con los sistemas de escape y admisión del Tourbillon. Durante todo el proceso buscaron un equilibrio entre prestaciones, refinamiento y ese carácter bronco que querían conservar. A esto, además, sumaron una dificultad añadida, ya que el sonido debía transmitir de forma clara lo que realmente está haciendo el motor.

El piloto de desarrollo de la marca, Paolo Magrone, explica que escuchar cómo aumentan las revoluciones del motor al pisar el acelerador es una parte importante de la conexión entre el conductor y el coche.

Al mismo tiempo, los responsables de Bugatti querían que el Tourbillon siguiera siendo un coche cómodo de usar en conducción tranquila, sobre todo con las ventanillas cerradas o cuando circula utilizando solo el sistema eléctrico de su tren motriz híbrido. Porque no en todo momento los millonarios que lo compran van pisando el acelerador a fondo, explorando su espectacular rendimiento.

Nada artificial, nada simulado

Además, el sonido del motor y los escapes del Tourbillon debía cumplir dos requisitos. Para Bugatti era importante que en el coche no se instalara ningún sistema que generara un sonido de escape o admisión falso. Por eso, ninguna parte de la melodía emana de los altavoces.

Por otro lado, el coche debía superar las pruebas de homologación, con un límite de 72 decibelios. Y aquí hay un punto a tener en cuenta, ya que el motor que genera ruido cuando está uso, por lo que dentro de ese límite establecido en la normativa también se contempla el sonido que producen los neumáticos, los componentes aerodinámicos y la propia carrocería.

El Tourbillon es el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Su sistema de propulsión utiliza como base el ya citado motor V16 de aspiración natural y 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, el cual trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.

Volvo llevaba años experimentando con berlinas y familiares de altas prestaciones, pero con el S60 R quiso dar un paso más y enfrentarse de forma directa a los grandes actores alemanes sin renunciar al confort que siempre ha caracterizado a sus modelos. El resultado fue una berlina con un cinco cilindros turbo, 300 CV, tracción total y una sofisticada suspensión electrónica capaz de modificar su comportamiento en función de la conducción.

La firma de Gotemburgo lanzó el Volvo 850 T-5R en 1994 y lo equipó con un cinco cilindros turbo de 2.3 litros y 240 CV, convirtiéndose en el modelo de producción más potente de la marca hasta ese momento. En 1995 llegó el 850 R, seguido del S70 R, que alcanzó los 250 CV, por lo que el siguiente en la lista era la primera generación del S60, lanzada al mercado en el año 2000.

La historia del Volvo S60 R

El primer acercamiento al S60 R tuvo lugar en el Salón de París de ese mismo año, cuando Volvo presentó el S60 Performance Concept Car. La versión de producción llegó dos años más tarde, también en París y junto al V70 R, una berlina deportiva equipada con el motor B5254T4, una unidad de 2.5 litros y cinco cilindros en línea con bloque y culata de aluminio, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro, inyección multipunto y una relación de compresión de 8,5:1.

El motor del Volvo S60 R derivaba del 2.3 litros utilizado en los T5, pero recibió cambios suficientes como para elevar su rendimiento a un nuevo nivel. Incorporaba un turbocompresor KKK y dos intercoolers, así como distribución variable continua en los árboles de levas de admisión y escape. Todo esto daba como resultado una potencia de 300 CV a 5.500 rpm y un par motor de 400 Nm disponibles desde solo 1.950 rpm.

Los ingenieros de Volvo se decantaron por asociar el motor turbo a una caja de cambios manual de seis velocidades, que conservaba las especificaciones del motor intactas. Sin embargo, cuando se equipaba la transmisión automática Geartronic opcional de cinco relaciones, el par motor se reducía a 350 Nm, si bien este pico lo alcanzaba antes, a las 1.850 rpm.

Al mismo tiempo, la potencia se canalizaba a las ruedas a través de un sistema de tracción controlado electrónicamente con tecnología Haldex. El resultado era un 0 a 100 km/h que completaba en 5,7 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, limitados electrónicamente. Las grandes sacrificadas fueron, nuevamente, las versiones con cambio automático, que veían reducido el tiempo del sprint hasta los 100 km/h a 7,5 segundos.

Tecnología en un chasis mejorado a nivel dinámico

A su vez, el Volvo S60 R también estrenó la suspensión Four-C, acrónimo de Continuously Controlled Chassis Concept. Volvo la desarrolló junto a Öhlins Racing y Monroe, y utilizó amortiguadores controlados electrónicamente capaces de variar su dureza prácticamente en tiempo real. También ofrecía tres modos de conducción (Comfort, Sport y Advanced Sport) que alteraban el comportamiento del vehículo. También se aumentó la rigidez del chasis, se instaló una dirección específica y se modificaron diferentes elementos de la suspensión.

Para detener los 300 CV del Volvo S60 R, la marca sueca recurrió a Brembo para equipar la berlina deportiva con un sistema de frenos dotados de pinzas de cuatro pistones y discos de 330 mm en ambos ejes. El S60 R descansaba sobre llantas de 17 pulgadas de serie, aunque las conocidas Pegasus de 18 pulgadas, también estaban disponibles.

Si bien su estética era lo suficientemente sobria para ser reconocible como un Volvo de principios de los 2000, la marca instaló un frontal específico, una nueva parrilla, salidas de escape y un discreto alerón que reducía un 20% la tendencia del eje trasero a elevarse a altas velocidades, todo ello decorado con emblemas R que lo diferenciaban algo más de un Volvo S60 estándar. Dentro, también había asientos y volante deportivos, así como un cuadro de instrumentos con las esferas azules.

El Volvo S60 R estuvo en activo hasta el año 2007, cuando salió de la última unidad fabricada en la planta de Gante, Bélgica. A pesar del producto creado, Volvo decidió no desarrollar un sustituto directo que portase la denominación R, si bien el sucesor espiritual podría ser el S60 Polestar de 2013.

La versión llegó al mercado en 2001 y tomó como base el Seicento Sporting 1.1. Fiat preparó una producción limitada a 5.000 unidades para Europa, de las que solo 260 estaban destinadas al mercado español. La comercialización se prolongó hasta 2002 y convirtió al Seicento en uno de esos pequeños deportivos de la época que buscaban llamar la atención más por su imagen y exclusividad que por unas prestaciones especialmente elevadas.

Estética llamativa con la firma del Kaiser

Empezando por su diseño, Fiat añadió un kit de carrocería Abarth que incluía faldones laterales y un pequeño alerón situado sobre el portón trasero. También instaló unas llantas específicas de 14 pulgadas en sustitución de las de 13 pulgadas originales utilizadas por la versión Sporting.

El modelo ofrecía una combinación de colores que invitaba a pensar tanto en el universo deportivo de Ferrari como en la figura de Schumacher. Las franjas decorativas y los logotipos del piloto aparecían en el paragolpes delantero, los faldones laterales y la puerta trasera, convirtiendo el pequeño Fiat en una especie de homenaje rodante al alemán.

El interior también recibió algunas modificaciones, incluyendo un volante y una palanca de cambios revestidos en cuero, mientras que distintos elementos, como los pedales y las molduras de la consola, incorporaban acabados en aluminio. Uno de los detalles más interesantes era una placa metálica numerada que identificaba cada unidad de la serie limitada, aunque las unidades llevaban una numeración específica solo en los 200 primeros coches comercializados.

Donde no hubo grandes alardes ni exclusividad fue en el apartado mecánico. Aunque llevaba el apellido de uno de los pilotos más rápidos de la historia, el motor desarrollaba poco más de 50 CV. No había ninguna preparación específica de la mecánica asociada a Michael Schumacher ni un aumento de potencia respecto al Seicento Sporting sobre el que estaba basada.

Sencillo incluso en las prestaciones

El propulsor del Fiat Seicento Michael Schumacher fue el mismo bloque utilizado en la versión Sporting, el conocido motor 1.1 FIRE de cuatro cilindros con inyección indirecta y un único árbol de levas en cabeza. Desarrollaba apenas 54 CV de potencia a 5.000 rpm y un par motor máximo de 92 Nm que alcanzaba a las 2.750 rpm. Toda la potencia se enviaba a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades.

A pesar de su poca potencia, el Seicento del Kaiser contaba con una gran baza a su favor: un peso de solo 810 kilos. Esto le permitía alcanzar unos respetables 150 km/h de velocidad máxima, con un 0 a 100 km/h que completaba en 13,5 segundos. Además, era un coche relativamente eficiente, con un consumo medio homologado de 6,5 l/100 km.

A nivel técnico se mantuvo con una configuración bastante sencilla, lo que incluía una suspensión delantera tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora, mientras que detrás recurría a ruedas independientes con muelles helicoidales. También había frenos de disco delanteros de 240 milímetros con tambores traseros de 185 milímetros. Los neumáticos tenían una medida de 175/50 R14 H.

Y todo ello en un coche con una carrocería que medía 3,33 metros, tenía una anchura de 1,51 metros y una altura de 1,42 metros, así como una distancia entre ejes de 2,2 metros. En resumen, el Fiat Seicento Michael Schumacher era lo que te podías comprar a principios de los 2000 si eras un amante de la Fórmula 1 y buscabas un urbano muy pintón, con un consumo contenido, un mantenimiento sencillo y un extra de exclusividad.

Producción limitada

A España llegaron 260 unidades de las 5.000 fabricadas para el mercado europeo, lo que convierte a esta versión en una variante muy poco habitual incluso dentro de la historia del propio Seicento, del que se fabricaron bastantes coches. En cuanto al precio, en el mercado español lo podías tener desde 8.420 euros, cantidades que hoy parecen impensables a la hora de comprar un coche nuevo.

Cuatro años más tarde, en Turín volverían a inspirarse en el heptacampeón del mundo de Fórmula 1 para crear otra edición especial con su nombre, el Fiat Stylo Schumacher, un coche del que solo se fabricaron 200 ejemplares y en el que, esta vez sí, se trabajó para ofrecer un rendimiento destacable: 170 CV.

“¿Qué diablos estabas bebiendo cuando decidiste poner un V8 de 18 litros en un Land Rover?”, le pregunta el entrevistador al dueño del proyecto entre risas. Y no es para menos dado el resultado de este swap. El motor escogido fue un Meteor V12 de 27 litros de cilindrada al que han anulado cuatro cilindros para reducir tanto su tamaño como su cubicaje.

Ahora es un V8 de 18 litros, que sigue siendo un motor enorme para casi cualquier coche en la tierra. Y eso incluye un Land Rover clásico de 1956. El dueño de este coche reconoce que valoró otras opciones, incluyendo un tractor, pero finalmente se decantó por una unidad de tracción trasera del legendario 4x4 británico al que han tenido que hacer todo tipo de modificaciones.

Entre las modificaciones que ha recibido el motor se encuentra un enorme turbo que le aporta ese extra de potencia que el motor necesitaba, pero que el todoterreno tal vez no estaba pidiendo. Dependiendo de la presión de soplado, el motor puede generar hasta 1.100 CV de potencia, lo cual ha llevado al dueño de este Land Rover a interesarse por las carreras de aceleración.

Esta es la razón por la que también cuenta con un eje trasero Ford que le permite, entre otras cosas, instalar unas enormes llantas con neumáticos extra anchos para obtener la máxima capacidad de tracción durante las aceleraciones.

El propietario del Land Rover Serie 1 con motor Rolls-Royce Meteor V8 de 18 litros y 1.100 CV de potencia no parece interesado, al menos por el momento, en extraer más rendimiento del propulsor de tanque, aunque también reconoce que es posible, pero solo hasta los 1.500 CV, que es la potencia máxima que soporta la caja de cambios sin colapsar.

Este es, sin lugar a dudas, uno de los proyectos más locos que hemos visto en los últimos años. Pocos se atreverían a instalar un motor de alto rendimiento en un Land Rover clásico de hace 70 años, pero menos aún son los que lo equiparían con un propulsor modificado procedente de un tanque de la Segunda Guerra Mundial.

Del motor Rolls-Royce Merlin al Meteor

El Rolls-Royce Merlin es uno de los motores de aviación más icónicos de la historia, famoso por propulsar a cazas legendarios como el Supermarine Spitfire y el North American P-51 Mustang, claves en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial. Aunque es un motor aeronáutico, su ingeniería ha tenido un impacto profundo en la automoción de altas prestaciones, la ingeniería de materiales y las carreras de velocidad.

El motor Merlin fabricado por Rolls-Royce utilizaba como base una unidad V12 a 60 grados de 27 litros, con un árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro (48 en total), alimentación mediante carburador en las primeras versiones e inyección mecánica en las últimas, un compresor centrífugo con intercooler y un peso de nada menos que 750 kilos.

Con estas características y un tamaño descomunal, el motor de aviación desarrollaba 1.000 CV en sus primeras variantes, aunque llegaría a superar los 2.000 CV con el paso de los años. Entre sus características más llamativas se encuentra el compresor de Stanley Hooker de dos etapas y dos velocidades diseñado para mantener potencia y rendimiento a alturas superiores a los 9.000 metros, y las válvulas de escape, que estaban rellenas de sodio líquido que absorbía el calor como medida de refrigeración.

Rolls-Royce fue un paso más allá y logró transformar el Merlin para aplicaciones terrestres. El resultado fue el motor Meteor, un propulsor nacido en plena Segunda Guerra Mundial que compartía el 80% de sus componentes con su hermano de aviación, pero que se utilizaba en tanques blindados, de ahí que los ingenieros priorizaran el par motor y la fiabilidad.

El Meteor, a diferencia del motor Merlin de Rolls-Royce, utilizaba combustible de bajo octanaje, estaba hecho a base de hierro fundido y el sentido de giro del motor estaba invertido para adaptarse a las transmisiones de los carros de combate. Su potencia era menor, de entre 600 y 650 CV, pero destacaba por un par motor que llegaba hasta los 1.960 Nm a solo 1.500 rpm.

“Cada Super Veloce ha redefinido los límites de las prestaciones en su época, manteniéndose fiel a los valores que siempre han distinguido a Lamborghini: innovación, ligereza, exclusividad y pura emoción de conducción”, explica Stephan Wilkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, quien ha tenido el honor de presentar las tres últimas generaciones de los integrantes de la estirpe Super Veloce.

La marca acaba de entrar en una nueva época con la llegada del nuevo Lamborghini SV, un coche que adopta la electrificación como parte de su ADN y lo hace partícipe de ser el modelo de producción más potente jamás construido por la compañía italiana. El Lamborghini Revuelto SV es el último de este linaje, pero antes hubo cuatro modelos que forjaron la leyenda de los coches más prestacionales de la marca.

Lamborghini Miura SV (1971). +280 km/h

El Lamborghini Miura SV fue el primero y el responsable de estrenar la denominación Super Veloce. Su debut en público tuvo lugar en 1971, cuando la firma italiana dio a conocer un superdeportivo con motor central que equipaba un V12 de 4.0 litros con 385 CV de potencia. El resultado era un vehículo capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y de registrar una velocidad máxima muy superior a los 280 km/h.

Con una producción de tan solo 150 unidades, los afortunados que pudieron comprar un Miura SV se llevaron, además de un rendimiento muy superior al resto de versiones de la gama, una carrocería reforzada, un sistema de refrigeración mejorado y mayor confort de conducción.

Lamborghini Diablo SV (1995). 328 km/h

Tuvieron que pasar 24 años para que de las fábricas de Lamborghini saliese otro modelo Super Veloce. El heredero y segundo integrante de esta estirpe fue el Lamborghini Diablo SV, un coche que debutó en 1995 con un motor V12 de 5.7 litros con el que desarrollaba 510 CV de potencia, cifra que pasó a 530 CV con la actualización recibida en 1999.

Este incremento de cilindrada y potencia se tradujo en una mejora de las prestaciones. El Diablo SV pasaba ahora de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y registraba una velocidad máxima de 328 km/h. Además, pesaba 40 kilos menos que el modelo original, tenía una aerodinámica mejorada y unos frenos más potentes.

Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV (2009). 342 km/h

Diez años después de aquella actualización que recibió el Diablo SV, la marca puso en el mercado el Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV. Hace su debut oficial en 2009 como la versión más extrema de la gama Murciélago, incluyendo una rebaja de peso de 100 kilos, mejoras aerodinámicas y una puesta a punto con especificaciones de circuito.

El motor V12, en este caso, volvió a aumentar de tamaño, alcanzando los 6.5 litros de cilindrada y una potencia de 670 CV. El Murciélago SV pasaba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos gracias a un sistema de tracción a las cuatro ruedas (el primero en la saga Super Veloce). Además, su velocidad máxima era de 337 km/h cuando usaba el alerón trasero fijo, y de 342 km/h con un alerón opcional más pequeño. Solo se produjeron 400 ejemplares, 50 con carrocería descapotable.

Lamborghini Aventador LP 750-4 SV (2015). 350 km/h

En 2015 llega el heredero del Murciélago. La compañía presenta el Lamborghini Aventador LP 750-4 SV, un coche equipado con una carrocería ligera fabricada en fibra de carbono y una aerodinámica optimizada donde el gran protagonista era el nuevo alerón trasero fijo, que reemplazaba al clásico alerón activo de la versión estándar del Aventador.

Lo interesante ocurre en el apartado mecánico, donde Lamborghini instaló un motor V12 de 6.5 litros capaz de entregar 750 CV de potencia y un par de 690 Nm, con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. Pasaba de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y registraba una velocidad máxima de 350 km/h en un coche del que solo se fabricaron 600 unidades.

Lamborghini Revuelto SV (2026). 345 km/h

Por último, y completando este selecto club, tenemos al nuevo Lamborghini Revuelto SV, una versión basada en el hiperdeportivo híbrido de la marca, pero con un enfoque mucho más extremo y orientado a la pista. El Revuelto SV utiliza un sistema híbrido enchufable que produce 1.065 CV de potencia, siendo el Super Veloce más potente de la historia.

También es el más veloz gracias a un 0 a 100 km/h que completa en 2,4 segundos, si bien no puede decir lo mismo de su velocidad máxima, que se queda en 345 km/h frente a los 350 km/h que anunciaba el Aventador SV hace ya más de diez años.

De prototipo a un modelo de producción

En 1998, Tom Gale, entonces responsable de desarrollo y diseño de producto de Chrysler y una de las figuras vinculadas al nacimiento del Dodge Viper, visitó el SEMA Show de Las Vegas y observó el creciente fenómeno de los compactos deportivos y los coches modificados por aficionados. No tardó mucho en asociar ambos conceptos y, tomando como partida un coche ya existente en la compañía, dio forma al Dodge Neon SRT-4.

Un pequeño grupo de jóvenes ingenieros y diseñadores comenzó a trabajar en el proyecto. En apenas cuatro meses creó un primer prototipo, con un motor de 2.0 litros al que acoplaron un compresor para alcanzar una potencia de 208 CV y un par motor de 244 Nm. Ese prototipo debutó en el SEMA Show de 1999, donde despertó bastante interés entre los asistentes.

Sin embargo, a pesar de que Chrysler dio luz verde al proyecto, el motor del prototipo no formaba parte de los planes de producción, por lo que el equipo buscó otra solución. La marca ya disponía de una unidad de 2.4 litros con turbo que utilizaba en otros modelos, por lo que los ingenieros tan solo tuvieron que adaptarlo al vano motor del Neon.

La historia del Dodge Neon SRT-4

Esta unidad fue la responsable de impulsar al Dodge Neon SRT-4 de producción, un motor de cuatro cilindros en línea, con distribución DOHC, cuatro válvulas por cilindro y turbocompresor que, gracias a una relación de compresión era de 8,1:1, lograba producir 215 CV de potencia y 332 Nm. Si bien la potencia apenas aumentó respecto a lo que ofrecía el prototipo, el par aumentó casi 90 Nm.

Pero la cosa no acabó ahí. Chrysler perfeccionó el motor en 2004 con inyectores de mayor tamaño y una nueva gestión electrónica, lo que permitió incrementar la potencia hasta los 230 CV, con un par de 339 Nm que entregaba entre las 2.200 y las 4.400 rpm.

El motor estaba asociado a una transmisión manual de cinco velocidades que enviaba el movimiento a las ruedas delanteras junto a un diferencial autoblocante Quaife, una de las grandes novedades de ese 2004. Esta combinación mecánica permitía al Neon SRT-4 pasar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, con una velocidad máxima cifrada en 238 km/h.

A todo esto, además, los ingenieros de Chrysler sumaron unos muelles más rígidos, amortiguadores Tokico, barras estabilizadoras de mayor tamaño, un subchasis delantero específico y un sistema de frenos con discos ventilados de 279 mm delante y de 270 mm atrás.

Un año más tarde, en 2005, Dodge lanza el SRT-4 ACR (American Club Racer), una versión todavía más orientada a circuito y autocross que incorporaba amortiguadores Tokico regulables en cinco posiciones, una barra estabilizadora trasera más gruesa, llantas BBS de 16 pulgadas y neumáticos más anchos, todo ello orientado a las carreras amateur.

El culmen de la gama, el Dodge Neon SRT-4 Commemorative Edition

Y ese mismo año, la firma estadounidense lanza el que probablemente sea el modelo más especial de la serie Neon, el Dodge Neon SRT-4 Commemorative Edition, del que tan solo se produjeron 200 unidades.

En 2005, Dodge decide conmemorar los modelos SRT de la gama con una edición limitada que estaba disponible tanto en el Neon SRT-4 como en el Viper SRT-10 y el RAM SRT-10. Todos ellos estaban terminados en color Stone White y lucían las características franjas azules en Electric Blue inspiradas en el mítico Viper que recorrían longitudinalmente toda la carrocería.

En cuanto al interior, la marca se decantó por una serie de detalles que le aportaban exclusividad, incluyendo costuras azules en los asientos, el volante, el pomo y las alfombrillas, placas específicas en los umbrales de las puertas y una placa numerada donde se reflejaba a qué unidad correspondía cada coche de la serie limitada de 200 ejemplares.

Eso sí, si lo que estabas buscando era más potencia, Dodge no ofrecía ninguna variante que superase al Neon SRT-4, independientemente de si era un ACR o un Commemorative Edition. Por suerte para los clientes de la compañía, Mopar trabajó en una serie de kits que se podían comprar directamente en los concesionarios de Dodge.

El denominado kit Mopar Stage 3R incluiría un turbocompresor Mitsubishi TD05R de mayor tamaño, inyectores de alto flujo y una recalibración electrónica, lo que suponía un auténtico incremento de las prestaciones. Y es que el Neon SRT-4 alcanzaba los 314 CV y 479 Nm de par con gasolina de 91 octanos, y 360 CV de potencia con unos increíbles 519 Nm de par cuando se utilizaba gasolina de 100 octanos.

La historia comienza a principios de los años ‘70, cuando Bob Gittleman acudió al concesionario Chinetti-Garthwaite Motors, en Paoli, Pensilvania, buscando un coche que fuera diferente a lo que veía regularmente por la carretera. Chinetti Jr. trabajó junto a Garfinkle en una propuesta inspirada en el Ferrari 250 GT SWB Breadvan, pero con un planteamiento más elegante y práctico.

El resultado fue un Ferrari 365 GTB/4 Daytona único, cuya carrocería de aluminio fue obra de Panther Westwinds, en Surrey (Inglaterra). De aquel Daytona original solo se conservó el parabrisas, los pilares A y las puertas. La transformación sustituyó la parte trasera convencional por una solución formada por dos elementos de cristal que se abrían mediante bisagras situadas en el techo.

Al mismo tiempo, Chinetti Jr. y Garfinkle también modificaron el puesto de conducción. Esto significó que los ocho instrumentos dejaron de estar situados detrás del volante y pasaron a ocupar un panel vertical colocado en el centro del salpicadero. El proyecto tuvo además un coste considerable que, según se dice, equivalía al precio de cuatro Ferrari Daytona nuevos.

El Daytona Shooting Brake Hommage inspirado en un clásico de 1972

Con este coche en mente, Niels van Roij Design tuvo la oportunidad más de 50 años después, de recuperar aquella idea de 1972 gracias a un encargo especial de un cliente. Llamado Daytona Shooting Brake Hommage, este one-off utiliza parte de un Ferrari 599 GTB Fiorano de 2009, al que han aplicado una serie de modificaciones en la carrocería que lo hacen diferente a cualquier otro coche actual.

Eso sí, lo que el diseñador holandés no ha cambiado ha sido su glorioso motor V12 atmosférico de 6.0 litros, que de fábrica ya producía unos más que respetables 620 CV de potencia con 608 Nm de par, cifras que le permitían hace ya más de 15 años pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima cifrada en 330 km/h.

Partiendo de esta base, el proyecto requirió unas 15.000 horas de trabajo tan solo dedicadas al diseño, donde se incluyeron técnicas modernas como el modelado digital y la ingeniería CAD combinadas con una ejecución puramente artesanal.

Prácticamente toda la carrocería, a excepción de las puertas, es nueva y está fabricada de forma artesanal empleando aluminio como material. La línea del techo se eleva ligeramente por encima del conductor y después desciende en una curva continua hasta terminar en una zaga Kamm muy inclinada. La solución prescinde de interrupciones en el paragolpes trasero y de líneas de unión visibles, lo que hace todavía más especial.

La característica más llamativa es una que procede del Daytona de 1972. En lugar de un portón trasero convencional, el Daytona Shooting Brake Hommage utiliza dos ventanillas laterales con apertura eléctrica que se levantan mediante bisagras de aluminio mecanizadas con precisión y detalles perforados, con el cristal posterior permaneciendo completamente fijo.

En la parte delantera se han desarrollado unos grupos ópticos específicos que recorren toda la anchura del vehículo, fabricados en compuesto de carbono mediante impresión 3D, que reinterpretan el elemento gráfico de color ámbar que diferenciaba al modelo original de 1972. Una lámina se sitúa por encima de la inscripción Daytona y continúa hacia unas lamas verticales de la parrilla, realizadas y pulidas a mano.

La parte trasera mantiene unos pilotos que están situados detrás de cristales templados dentro de una arquitectura trapezoidal, mientras que por debajo aparecen cuatro salidas de escape integradas en un difusor de fibra de carbono. Las llantas reciben un acabado pulido como referencia a las llantas de radios cromadas del Daytona original, mientras que las pinzas de freno están terminadas en color plata satinado.

El interior también recupera algunos de los rasgos fundamentales del proyecto de la década de 1972. El cuero de color coñac recubre los asientos, el salpicadero, los paneles de las puertas, el techo y el maletero, todo ello sobre estructuras de aluminio realizadas a mano. La fibra de carbono ocupa el lugar que tenía la madera de nogal en el Daytona original.

Por último, el cuadro de instrumentos vuelve a situarse en posición central, recuperando así una de las soluciones más características del primer Shooting Brake. Detrás de los ocupantes, seis raíles de aluminio mecanizados mediante CNC quedan integrados en la bandeja trasera de fibra de carbono.

Según el último informe de Automotive News, Porsche podría tener un interesante atajo para desarrollar un nuevo modelo situado por encima del Porsche 911. En lugar de desarrollar un coche completamente nuevo desde cero, algo que exigiría años de trabajo y una enorme inversión, la compañía de Zuffenhausen podría recurrir a componentes ya existentes dentro del Grupo Volkswagen, siendo el Nuvolari el primer candidato.

Porsche podría utilizar el Audi Nuvolari como base para un nuevo hiperdeportivo

Todo cobra sentido si tenemos en cuenta las declaraciones de Michael Leiters, CEO de Porsche, sobre la ampliación de la gama. A principios de este año, el ejecutivo confirmó que la compañía estaba evaluando modelos y derivados situados por encima de sus actuales deportivos de dos puertas, lo que llevaría a la marca a competir dentro del segmento de hiperdeportivos.

Volviendo al Nuvolari, el nuevo hiperdeportivo de Audi comparte su arquitectura con el Lamborghini Temerario, lo que proporciona al Grupo Volkswagen una plataforma de motor central probada que puede servir de base para diferentes marcas. Eso sí, hay notables diferencias entre el superdeportivo italiano y el modelo alemán.

A nivel técnico, la base del sistema de propulsión del Nuvolari es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

El Nuvolari lleva este concepto de hiperdeportivo más lejos que Lamborghini, con una carrocería de fibra de carbono, ese extra de potencia del que hablábamos en párrafos anteriores y una producción que se reduce a 499 unidades, algo a lo que en Sant’Agata Bolognese no han puesto límites.

Audi y Porsche ya han colaborado en el pasado (y en el futuro)

Por otro lado, el Grupo Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a distribuir tecnologías deportivas entre sus diferentes marcas. El Temerario y el Nuvolari no son los únicos ejemplos, ya que la familia 718 de Porsche, que ahora se electrifica, compartirá base con una versión de producción del Audi Concept C, un coche que veremos el año que viene con un sistema de propulsión 100% eléctrico.

Mientras tanto, Porsche ya utiliza otro modelo de Audi como base para un nuevo SUV que sustituirá a la primera generación del Macan, que dejó de producirse el mes pasado. Su sucesor no llegará hasta 2028 y utilizará una plataforma adaptada de la última generación del Q5.

Automotive News, además, señala que el SUV de tres filas que tendrá Porsche en el futuro, estará estrechamente relacionado con el Audi Q9, lo que apunta a una relación todavía más estrecha entre Porsche y Audi.

Y mientras que Audi y Porsche continúan escribiendo capítulos en esta cada vez más larga historia de colaboraciones, los rumores de que la firma de Zuffenhausen podría añadir un modelo derivado del Nuvolari a su gama empieza a cobrar fuerza. Por ahora, todo es especulación, pero imaginemos un Nuvolari con la siempre exquisita puesta a punto de los ingenieros de Porsche. ¿El hiperdeportivo definitivo?

Presentado en mayo de 2013 con motivo de los 50 años de Lamborghini, el Egoísta nació en la mesa de dibujo de Walter da Silva, creador del Audi A5 de primera generación y entonces responsable de diseño del Grupo Volkswagen, como un proyecto con el que la marca llevó al límite la idea de un superdeportivo de una sola plaza, dando lugar a uno de los concept cars más llamativos de la historia de la compañía italiana.

El objetivo de Da Silva y el resto del equipo de diseño de la marca era crear un coche que fuera diferente a cualquier otro Lamborghini fabricado hasta la fecha. Y el resultado no defraudó. Fue bautizado como Egoísta en una clara referencia a que solo hay espacio para una persona en el habitáculo.

¿Un caza de combate o un monoplaza de calle?

Lamborghini diseñó una especie de monoplaza de carretera inspirado en los helicópteros de combate y en la tecnología aeronáutica. Esta influencia se apreciaba desde el exterior, con una carrocería que presentaba formas muy angulosas y una gran cantidad de superficies tensas, con un frontal muy bajo y unos pasos de rueda marcados, todo ello para favorecer la aerodinámica a la vez que generaba una imagen imponente y extremadamente deportiva.

El Egoísta utiliza materiales ligeros y elementos procedentes del mundo de la aeronáutica, mientras que diferentes componentes de la carrocería están fabricados en materiales compuestos. Lamborghini también recurrió a detalles como las luces LED situadas en diferentes puntos de la carrocería para facilitar la identificación del vehículo y mejorar su visibilidad.

Pero, donde realmente destacaba el Egoista era en el concepto de diseño del habitáculo. Y es que los responsables de diseño de la marca concibieron un interior que quedaba prácticamente integrado en el centro de la carrocería y estaba protegido por una cúpula transparente que recordaba a la que se emplea en los aviones de combate.

Para acceder a la cabina, el conductor debía abrir la cúpula desde la parte trasera hacia arriba, como si se tratase de un monoplaza de carreras al estilo Le Mans, pivotando en el frontal. El acceso no era sencillo, ya que obligaba a pasar por encima de los laterales de la carrocería en un intento por alcanzar el interior.

El puesto de conducción del Lamborghini Egoísta

El puesto de conducción es, sin lugar a dudas, el elemento más espectacular del Lamborghini Egoísta. El conductor se sentaba en el centro del chasis y disponía de una instrumentación que fue diseñada en específico para este prototipo, incluyendo un sistema de información proyectada, inspirado en los Head-Up Display utilizados en la aviación, que permitía mostrar cifras e información importante en el campo de visión del conductor.

Un detalle interesante de la cabina es el espacio envolvente que creaba alrededor del conductor. A ambos lados, unos paneles de carbono revestidos abrazaban el cuerpo de la persona a bordo, mientras que la instrumentación y el Head-Up Display estaban montados sobre una estructura de carbono en forma de X, una solución innovadora y nunca antes vista en un coche de calle.

Para completar la experiencia, el Egoísta incorporaba un volante desmontable. El conductor debía retirarlo para poder salir del vehículo y volver a colocarlo una vez que se encontraba sentado en el interior. Y por si todo esto no fuera lo suficientemente inmersivo, en Lamborghini decidieron que la cúpula debía ser naranja, al igual que la tapicería del interior, donde había un asiento bucket de carbono con arneses de seguridad.

Bajo la carrocería se instaló un motor V10 atmosférico de 5.2 litros procedente del Lamborghini Gallardo. De hecho, el Gallardo sería la base sobre la cual los ingenieros de la marca desarrollaron este concept car, si bien a simple vista parecen dos coches completamente diferentes.

En cuanto a prestaciones, el Egoísta ofrecía 600 CV de potencia, por lo que llegó a ser unos 30 CV más potente que el Lamborghini Gallardo Superleggera, la versión más extrema del predecesor del Lamborghini Huracan. El bloque estaba asociado a una caja de cambios automática controlada por levas y un sistema de tracción trasera. Lamborghini no llegó a revelar sus especificaciones, tanto de aceleración como de velocidad máxima.

No es la primera vez que la marca italiana experimenta con las capacidades de uno de sus modelos con motor central. Hace apenas un año que en Maranello presentaron el Ferrari 296 Speciale, la versión vitaminada del 296 GTB con un enfoque más orientado a los circuitos, aunque totalmente legal para su uso en la vía pública.

Por otro lado, el Ferrari 296 Challenge es la versión de competición del 296 GTB, un modelo diseñado para participar en el campeonato monomarca del fabricante, por lo que Ferrari ya tiene una variante base, un modelo con una mejora de prestaciones y una versión de carreras. Pero, ¿y si se combinan estos dos últimos para ofrecer un modelo con ADN de competición que puedes conducir por la calle?

El Ferrari 296 Challenge Stradale que estaría por llegar

Esta es la conclusión a la que han llegado en Ferrari, poniendo en marcha un proyecto que dará como resultado una variante todavía más extrema del 296 Speciale. Desde hace ya algunos meses circulan informaciones que apuntan a que esta variante está en camino y que una de las revoluciones que prepara la marca es eliminar la parte híbrida de su sistema de propulsión para ofrecer una experiencia de conducción más tradicional.

Durante la primera mitad de este año, varios prototipos camuflados de este nuevo Ferrari 296 han sido fotografiados circulando cerca de la sede de Ferrari en Maranello. Al igual que sucede con el 296 Challenge de competición, estos prototipos están equipados con agresivos paquetes aerodinámicos, lo que nos da una pista de cuál es el enfoque que tendrá el modelo de producción.

Según TheSupercarBlog, esta nueva versión se llamará Ferrari 296 Challenge Stradale y, como has podido imaginar, es una fusión entre el 296 Speciale de calle y el 296 Challenge de carreras. Un detalle interesante es que Ferrari no tendría intención de limitar la producción de esta variante a un número concreto de unidades.

La base para desarrollar esta variante sería el Ferrari 296 Speciale, modelo al que los ingenieros de la marca italiana añadirían una serie de soluciones derivadas del coche de competición, el 296 Challenge, incluyendo componentes aerodinámicos extraídos del mundo de las carreras y un sistema de propulsión puro, sin electrificación.

Esto justifica que los prototipos camuflados tengan un aspecto más radical, con una carrocería de aspecto que incluye un frontal específico que integra un splitter más grande, y un enorme alerón trasero fijo. Además, según estos informes, Ferrari recurriría exclusivamente al motor V6 biturbo como sistema de propulsión, eliminando todos los componentes del apartado híbrido.

Menos potencia, pero también un menor peso

Tanto los Ferrari 296 GTB y GTS estándar como el 296 Speciale utilizan un sistema de propulsión híbrido con un motor V6 biturbo de 3.0 litros como base, el cual trabaja junto a un propulsor eléctrico ubicado en el eje trasero. En el Speciale, el V6 desarrolla 700 CV, mientras que el sistema híbrido, incluida la batería de 7,45 kWh, permite alcanzar una potencia conjunta de 880 CV.

Cuando diseñaron el 296 Challenge de competición, Ferrari prescindió del pesado sistema híbrido y, según los informes disponibles, este podría ser el destino del 296 Challenge Stradale, pero aplicado en una versión de carretera.

La potencia máxima del V6 biturbo podría pasar de los actuales 700 CV a unos 730 CV y se especula con que el 296 Challenge Stradale tendría un peso en seco de apenas 1.300 kilos, unos 170 kilos menos que el modelo de carretera estándar. Si estas cifras se confirman, el Challenge Stradale tendría una relación potencia-peso de unos 0,56 CV por kilogramo, prácticamente la misma cifra que el modelo estándar.

Sin embargo, a pesar de que pueda ofrecer la misma relación potencia-peso que el 296 GTB, el Challenge Stradale sería en realidad más ligero y esto tendría un efecto directo en su comportamiento dinámico. A ello habría que añadir todos los nuevos componentes aerodinámicos que se pueden ver en los prototipos de desarrollo, permitiéndole ofrecer un rendimiento todavía mayor en circuito.

De esta forma, podría convertirse en una de las opciones más radicales que pueden comprar los clientes de Ferrari que busquen un coche homologado para carretera, pero concebido principalmente para disfrutar en la pista de carreras. Según los informes, el Ferrari 296 Challenge Stradale podría debutar el próximo mes de noviembre.

En el segmento de superdeportivos es frecuente encontrar sistemas de aerodinámica activa. Esta función se adapta a la velocidad, la frenada o el paso por curva del vehículo modificando la carga aerodinámica para aumentar la estabilidad cuando se pretende trazar una curva a alta velocidad, aumentar la resistencia aerodinámica en las frenadas o reducirla cuando el conductor busca alcanzar la máxima velocidad.

Esta tecnología se basa en sistemas capaces de modificar la altura y el ángulo de inclinación del alerón trasero, abrir o cerrar entradas de aire e incluso alterar la forma del splitter delantero mientras el vehículo está en marcha. Todo ello, con el objetivo de ofrecer el mejor rendimiento posible en todo momento, independientemente del estilo de conducción.

¿Faros traseros como parte de un sistema de aerodinámica activa?

Y Ferrari, como otros muchos fabricantes de superdeportivos, es una de las marcas que más trabaja para desarrollar los sistemas de aerodinámica activa. Ahora, la marca italiana ha encontrado una nueva y curiosa forma de que está tecnología esté presente en sus coches, pero oculta a la vista.

Los ingenieros de la firma del Cavallino Rampante han diseñado un sistema que convierte los pilotos traseros en alerones activos. Una patente publicada recientemente describe este sistema como un conjunto de luces traseras que puede desplazarse con respecto al alerón o spoiler posterior para modificar la carga aerodinámica del vehículo.

Los bocetos que acompañan a la patente muestran un superdeportivo equipado con esta tecnología. Según la solicitud de patente, descubierta por CarBuzz, los elementos de iluminación funcionan en su posición habitual con total normalidad, iluminando la parte posterior del vehículo.

Están situados en lo que Ferrari describe como una zona aerodinámicamente complicada, detrás del habitáculo, por debajo del alerón trasero y por encima de un difusor. Sin embargo, integran una función única hasta el momento, ya que además de iluminar la parte trasera también actúan sobre la aerodinámica del vehículo.

Al parecer, este sistema diseñado por Ferrari provoca que, cuando es necesario, las luces se desplazan hasta alcanzar una posición secundaria. Un actuador mueve el conjunto hacia atrás y hacia arriba, sacándolo del canal aerodinámico y extendiéndolo hacia la parte superior hasta entrar en contacto con el flujo de aire que discurre por detrás del alerón.

La carcasa de las luces se convierte así, de hecho, en otra superficie aerodinámica, aumentando la carga en el eje trasero. También existe una tercera posición, diseñada para bloquear el canal aerodinámico. Los dos conjuntos de luces independientes permiten a Ferrari gestionar por separado el flujo de aire en la zona posterior del vehículo.

Los bocetos muestran una versión simplificada de este sistema

La solicitud de patente también incluye otra interpretación de esta tecnología aplicada a un Ferrari Purosangue que podría llegar a convertirse en realidad, además de que se trata de una solución en principio más sencilla.

En este caso no existe ningún canal aerodinámico, por lo que el sistema hace girar el conjunto de pilotos hacia atrás y hacia arriba, de manera que sobresale por encima del borde posterior del alerón.

De esta forma, los pilotos modificarían el flujo de aire en la parte trasera del vehículo sin necesidad de incorporar elementos aerodinámicos fijos adicionales, como un alerón, proporcionando a los ingenieros de Ferrari un mayor control sobre las características dinámicas del coche.

Aunque Ferrari ha registrado una patente, eso no significa que tenga previsto llevar esta nueva tecnología a producción. No obstante, el hecho de que la solicitud incluya bocetos de este innovador sistema de aerodinámica activa aplicado en un Ferrari Purosangue podría indicar que los ingenieros de la compañía italiana tienen muy avanzada esta característica, por lo que tampoco se puede descartar del todo que vayamos a verlo en un coche de calle dentro de unos años.

Si finalmente se llega a llevar a producción, es más probable que veamos primero una versión más sencilla de esta tecnología descrita en la patente con el objetivo de probar su viabilidad, antes de que Ferrari lo lleve al siguiente nivel, como nos muestra en sus bocetos. Por lo tanto, de momento estamos ante una demostración de la capacidad de innovación de la marca.

El depósito tenía el doble de tamaño que un balón de fútbol y estaba situado junto al motor, sujeto mediante tres correas. Se trataba de un recipiente a presión fabricado con titanio de apenas 0,8 milímetros de espesor que, a su vez, contenía una bolsa de goma. Antes de cada carrera, esta bolsa se llenaba de gasolina y se introducía nitrógeno en el espacio situado entre el titanio y la goma a una presión de 15 bares.

Reducir el peso y simplificar el sistema de combustible

El objetivo de Porsche, además de conseguir un depósito más ligero, era eliminar un componente del sistema de alimentación. Una manguera conectaba el depósito con la bomba mecánica de inyección de combustible. Gracias a la presión acumulada en el interior de la esfera, el 909 Bergspyder podía funcionar sin una bomba de elevación de combustible convencional. La solución permitió ahorrar 7 kilos de peso.

Puede parecer una cifra pequeña, pero en un coche de apenas 400 kilos suponía una diferencia considerable. Porsche estaba trabajando en una categoría en la que cada gramo podía tener un efecto directo sobre las prestaciones, especialmente en las carreras de montaña para las que había sido desarrollado el 909. El coche medía 3,48 metros de largo con una anchura de casi 1,8 metros y solo 75 centímetros de altura, y reunía numerosas soluciones destinadas a reducir su masa.

El Porsche de carreras conservaba elementos de su predecesor, el 910/8 Bergspyder, como los bujes de las ruedas, los muelles del chasis y las pinzas de freno de titanio, además de un bastidor tubular de aluminio y componentes del motor fabricados en titanio y magnesio.

También utilizaba unos discos de freno ultraligeros de berilio y una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio que pesaba tan solo 10 kilos, montada sobre un bastidor de aluminio con muelles helicoidales de titanio.

A su vez, el 909 también sirvió como laboratorio para experimentar con la distribución de masas. El diferencial con autoblocante estaba situado en la parte posterior, mientras que el asiento, el motor y la transmisión de cinco velocidades se encontraban muy adelantados. El conductor quedaba sentado con los pies por delante del eje delantero, protegido únicamente por los delgados tubos de aluminio del bastidor y la carrocería de plástico.

Las prestaciones de un coche que solo pesaba 400 kilos

La combinación entre ese reducido peso y un motor bóxer de ocho cilindros y 2.0 litros capaz de desarrollar 275 CV de potencia, permitía al Porsche 909 Bergspyder acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. También contaba con una relación peso-potencia de 1,4 kg/CV, una cifra que, según Porsche, se aproximaba a la de los monoplazas de Fórmula 1 de aquella época. Dependiendo de la relación de cambio utilizada, podía alcanzar hasta 250 km/h de velocidad máxima.

Sin embargo, el experimento del depósito de combustible no tuvo el recorrido esperado. El 909 solo participó en dos pruebas antes de que Porsche abandonara el Campeonato Europeo de Montaña para concentrar todos sus recursos en el Campeonato Mundial de Sportscar y en Le Mans.

En la subida al Gaisberg, el motor sufrió problemas derivados de una mezcla excesivamente rica y varios fallos de encendido, lo que llevó a Rolf Stommelen a terminar tercero. Para la siguiente prueba, en el Mont Ventoux, el equipo combinó el depósito esférico con una bomba de gasolina convencional. Stommelen consiguió acabar en segunda posición.

Solo se construyeron dos unidades del 909 Bergspyder y la peculiar esfera de titanio desapareció junto con la breve trayectoria competitiva del modelo. Sin embargo, algunas de las soluciones desarrolladas para este coche tuvieron influencia en los Porsche que llegarían más tarde.

La distribución de pesos con la que experimentó Porsche en el 909 ayudó a la marca a desarrollar el 908/3, que en 1970 compitió en circuitos tan exigentes como Nürburgring y la Targa Florio. Además, la firma alemana descubrió que una combinación de medidas compactas, peso contenido y una potencia equilibrada le permitía construir coches de carreras ganadoras, lo que ha llevado a Porsche a conquistar multitud de victorias y títulos mundiales en las últimas seis décadas.

El BMW M1 arranca en 1978, concretamente en el Salón del Automóvil de París, donde BMW haría la revelación de uno de sus coches más icónicos de todos los tiempos. Diseñado por el carrocero italiano Giorgio Giugiaro, el M1 combinó el estilo de los deportivos italianos con las altas prestaciones de su motor alemán.

Diseño italiano en un proyecto en el que participó Lamborghini

Para esbozar las formas que tendría el M1, Giugiaro tomó como base el BMW Turbo Concept, un prototipo presentado en 1972 para celebrar los Juegos Olímpicos de Münich y con el que la compañía alemana, en cierta medida, adelantó cómo sería su primer superdeportivo seis años antes de que se hiciera realidad.

Giugiaro prescindió de las puertas de ala de gaviota del Turbo, pero mantuvo casi inalterado su frontal y adaptó la zaga para integrar algunos elementos estéticos que acercaban al prototipo a una versión de producción. También se eliminaron los pasos de rueda traseros carenados, se rediseñaron los laterales y se conservó la configuración de motor central, aunque para la ocasión se aumentó considerablemente la cilindrada.

El desarrollo de la parte mecánica contó con un socio de lujo: Lamborghini. El objetivo inicial de BMW era construir un coche de competición con el que participar en diferentes categorías. Sin embargo, para homologar este modelo era necesario producir una serie mínima de unidades matriculables con especificaciones de calle. El BMW M1 era una necesidad imperiosa si la compañía germana quería dar un paso al siguiente nivel en carreras oficiales.

La configuración del chasis, la suspensión y geometrías fueron cortesía de Lamborghini, mientras que la fabricación corría de la cuenta de BMW. Por desgracia, los de Sant’Agata Bolgonese tuvieron que abandonar el proyecto mucho antes de lo deseado, dejando a BMW una gran base sobre la que trabajar.

El motor M88/1 del BMW M1

En el chasis, ubicado en posición central, se instaló un motor mítico, el M88/1. Este propulsor era una unidad de seis cilindros en línea de aspiración natural con doble árbol de levas y 3.453 cc, alimentado por un sistema de inyección mecánica de combustible Kugelfischer.

Lo curioso en todo esto es que, aunque el M1 era un vehículo desarrollado desde cero, el M88/1 no era un motor del todo nuevo. Este bloque se encargaba de propulsar al BMW Serie 7, lanzado un año antes que el M1, y al Serie 6, introducido originalmente en 1975. Sin embargo, el motor M88/1 recibía una serie de ajustes específicos de la división M que le permitía diferenciarse del propulsor empleado en los Serie 6 y Serie 7.

Y es que el motor con culata de 24 válvulas y lubricación por cárter seco había sido potenciado desde los 218 CV originales hasta los 277 CV a 6.500 rpm que ofrecía en el BMW M1. El par máximo se situó también aumentó hasta los 330 Nm a 5.000 rpm. Al mismo tiempo, el M88/1 podía seguir acelerando hasta un régimen máximo de 7.000 revoluciones.

Unido a este motor, el BMW M1 recibió una caja de cambios manual de cinco velocidades firmada por ZF, con un diferencial autoblocante en el tren trasero. Según los registros de la época, esta configuración le permitía alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,6 segundos y registraba una velocidad máxima de 265 km/h, cifras que lo convertían en un serio rival a batir por muchos superdeportivos del momento.

BMW cumplió su objetivo de competir con el M1. Lo haría en diferentes categorías, pero la serie Procar es con diferencia la más recordada. Los coches recibían algunos avances tecnológicos directamente de la Fórmula 1 y un completo kit de carrocería, elevando su potencia hasta los 490 CV. El punto álgido del modelo se alcanzó con las normas del Grupo 5, cuando el M1 de competición con mecánica sobrealimentada rondaba los 900 CV de potencia.

En 1981 se ponía el punto y final a la historia del BMW M1 con el cese de la producción con una producción de 456 unidades con especificaciones de calle. Si bien solo estuvo en activo 4 años, el M1 sentó las bases de lo que hoy es la división deportiva de BMW y el M88/1 puso en el mapa a los motores de seis cilindros atmosféricos de alto rendimiento.

Hace ahora poco más de una semana, la compañía checa grabó un vídeo on board del Praga Bohema, donde su piloto oficial de pruebas daba una vuelta bastante rápida al circuito mundialista de Spa-Francorchamps. El objetivo de Praga era comprobar cuál era el verdadero potencial de su superdeportivo, pero lo que lograron fue batir el récord de vuelta en la categoría de coches de calle.

Praga supera a Pagani sin proponérselo

El Bohema es un superdeportivo homologado para su uso en la vía pública que completó una vuelta al legendario circuito belga en 2 minutos y 21,42 segundos. Si ese registro no te dice nada es porque tal vez no recuerdes que en septiembre de 2020 el Pagani Huayra Roadster BC estableció un récord en Spa de 2 minutos y 23,081 segundos, o lo que es lo mismo, casi 1,7 segundos más lento que el superdeportivo de Praga.

Lo interesante aquí es que, tal y como se informa, el piloto de desarrollo de Praga, Aleš Jirásek, ni siquiera estaba intentando batir un récord de vuelta. Todo sucedió de improviso. La marca se encontraba en Spa participando en un track day organizado por Curbstone, compartiendo pista con clientes y otros usuarios que utilizaban coches de unas prestaciones más o menos equivalentes.

El vídeo muestra que el récord de vuelta se estableció con tráfico en la pista, lo que aumenta todavía más la dificultad, ya que un vehículo que circula algo más lento y al que no puedes adelantar lo antes posible puede suponer la diferencia entre batir un récord y establecer un tiempo de vuelta mediocre.

Sin embargo, y a pesar de que el Praga Bohema logró esta impresionante vuelta con coches en la pista, lo cierto es que en ningún momento de la vuelta otro vehículo obstaculiza la trazada u obliga a Jirásek a aminorar la marcha. Y es algo que pone en valor el tiempo logrado, ya que todo salió favorable para que se diera.

A esto hay que sumar el hecho de que la unidad utilizada en Spa-Francorchamps utilizaba los mismos neumáticos de calle con los que Praga hace entrega a sus clientes de los coches una vez fabricados. El Bohema en cuestión tampoco recibió ningún tipo de modificación ni ajuste, por lo que se podría decir que pasó de la calle al asfalto del circuito belga sin parar en boxes.

El récord en Spa-Francorchamps todavía no es oficial

Sin embargo, por el momento no existe una hoja de tiempos independiente ni una confirmación formal por parte de Praga, Spa-Francorchamps o Curbstone que permita considerar el tiempo de vuelta como un récord oficial, confirmando así tanto la fecha exacta como el evento y el tiempo logrado.

“No fuimos a Spa para intentar conseguir un récord”, afirmó Jirásek. “Estábamos allí con clientes para disfrutar conduciendo en uno de los mejores circuitos del mundo”. También añadió que el coche “no recibió ninguna preparación especial”, algo que, si el tiempo se confirma, hará más difícil atribuir el resultado a una configuración específica o a unas condiciones de pista favorables.

Para conseguir este espectacular tiempo de vuelta basta con conocer las cifras del Praga Bohema. La marca checa ha fabricado un superdeportivo equipado con un motor V6 biturbo de 3.8 litros biturbo que desarrolla 700 CV de potencia y un par motor de 725 Nm. A esto hay que añadir un peso en vacío inferior a los 1.000 kilos, lo que justifica su increíble relación peso-potencia.

Praga asegura que el Bohema genera 900 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, lo que ayuda a entender cómo el coche puede mantenerse pegado al asfalto en las curvas más rápidas de Spa. La velocidad máxima está limitada a 299 km/h, si bien en el vídeo se puede ver cómo alcanza los 311 km/h al final de la larga recta del circuito belga.

Praga tiene previsto fabricar solo 89 unidades del Bohema, cada de ellas con un precio de partida de 1,28 millones de euros sin incluir impuestos. No te pierdas el vídeo con la vuelta récord del superdeportivo checo.

Durante la Monterery Car Week, el ahora CEO de Bugatti invitó a todos los fanáticos de las transmisiones manuales a “imaginar un V16 un cambio manual, un manual de verdad”, si bien el máximo responsable de la compañía y propietario de Rimac Automobili no confirmó que en la hora de ruta de la compañía se encuentre un coche de estas características. No obstante, todo el mundo está hablando de esta posibilidad.

El CEO de Bugatti piensa en un hiperdeportivo manual

En declaraciones recogidas por Road & Track, Mate Rimac respondió a la pregunta de si era posible en el futuro ver un Bugatti con cambio manual. “Sí, definitivamente”, aseguró el CEO, afirmando que un coche de estas características sería un “manual de verdad”, y no un truco electrónico que hace que una transmisión automática emule el funcionamiento de una caja manual.

Esto podría considerarse como un dardo directo al corazón de Ferrari. Y es que la firma con sede en Maranello apostó por esta solución para equipar al 12Cilindri Manuale, que en realidad equipa una caja de cambios automática y añade toda la parafernalia para hacer que el conductor sienta que está conduciendo un coche manual, incluyendo simular el comportamiento de un pedal de embrague tradicional.

Sin embargo, lo que podría hacer Bugatti es muy diferente e iría más en la línea de Lamborghini o Aston Martin, que en los últimos años han lanzado al mercado algunos superdeportivos equipados con cajas de cambio manuales auténticas. Eso sí, la propuesta de Mate Rimac sería única en el mercado al combinar un motor V16 con una palanca de cambios y una configuración de tres pedales.

Por otro lado, Rimac tampoco dijo si un Bugatti con cambio manual sería superdeportivo de producción como el Bugatti Tourbillon, un one-off o el resultado del programa Solitaire de la compañía, responsable de hacer realidad los pedidos de los clientes más exclusivos de Bugatti.

Lo que tampoco está claro es si Bugatti simplemente convertiría un Tourbillon a cambio manual o si desarrollaría un coche específico. Parece más probable la primera opción, ya que esta suele ser la estrategia de la marca, utilizar un mismo modelo como base para desarrollar diferentes versiones. Ya lo vimos con el Chiron, que dio lugar a vehículos como el W16 Mistral o el Centodieci, por poner dos ejemplos.

Mientras tanto, si en el futuro un cliente pidiera a Bugatti un hiperdeportivo equipado con un motor V16 y una caja de cambios manual, Mate Rimac ha dejado claro que apoyaría ese proyecto y, sin lugar a dudas, harían todo lo posible para materializarlo.

El Tourbillon solo está disponible con cambio automático

Eso sí, por ahora, todos los modelos de Bugatti que se pueden comprar siguen siendo coches equipados con cajas de cambio automáticas, por lo que el Bugatti V16 manual existe solo en la imaginación del CEO de la compañía, si bien este es un primer e importante paso para llevar a buen puerto una idea tan loca como esta.

Y si estás pensando en comprarte un Bugatti y buscas un modelo de producción, no una versión especial, el Bugatti Tourbillon es la opción de la opción disponible. El sucesor del Chiron es un hiperdeportivo de motor central con un sistema de propulsión electrificado.

La base es un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado junto a Cosworth, que trabaja junto a tres propulsores eléctricos, dos situados en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, lo que eleva la potencia total del Tourbillon hasta los 1.800 CV.

La parte eléctrica se alimenta de una batería de 24,8 kWh, situada detrás de la cabina, que permite circular en modo eléctrico durante 60 kilómetros. El sistema híbrido cuenta con tracción integral y está asociado a una nueva transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Gracias a esta combinación, el Tourbillon acelera de 0 a 100 km/h en 2,0 segundos y alcanza los 200 km/h en menos de 5. Los 300 km/h llegan en menos de 10 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 380 km/h, aunque con la Speed Key puede alcanzar 445 km/h.