Porque Toyota no solo es famoso por producir el motor 2JZ-GTE que utilizó el Toyota Supra. La marca japonesa ha trabajado otros formatos mecánicos, incluyendo propulsores de ocho cilindros en V utilizados en diferentes modelos desde finales de la década de 1980. Un buen ejemplo de que no todo en Toyota es la familia de motores JZ, aquí te dejo la historia del motor 7M-GTE de seis cilindros, el precursor del mítico 2JZ.

1UZ-FE, el primero de la estirpe

Pero, volviendo a la familia de motores UZ de la compañía japonesa, que es la que te ha traído hasta este artículo, la primera página en la historia de este propulsor la escribió el 1UZ-FE. Debutó en 1989 bajo el capó del Lexus LS 400, la berlina con la que Toyota se propuso desafiar a las marcas premium europeas, a pesar de que en su desarrollo invirtió tanto dinero que acabó vendiendo vehículos a pérdidas.

Este motor utilizaba un bloque y culatas fabricados íntegramente en aluminio, una solución poco habitual para un V8 de gran cilindrada en aquella época. Con 3.968 centímetros cúbicos de cilindrada, distribución DOHC de cuatro válvulas por cilindro y un diseño refinado, el 1 UZ-FE desarrollaba inicialmente 250 CV de potencia y 353 Nm de par motor. Con el paso de los años recibió diferentes actualizaciones, incluyendo distribución variable VVT-i, algo que le ayudó a elevar su potencia hasta los 300 CV en sus últimas versiones.

El 1UZ-FE se instaló en modelos como el ya citado Lexus LS 400, el GS 400, el SC 400, el Toyota Celsior, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en producción entre 1989 y 2002 y se convirtió rápidamente en uno de los motores más respetados de la industria por su capacidad para acumular cientos de miles de kilómetros sin averías importantes.

3UZ-FE, el heredero refinado y prestacional

Su sucesor directo fue el 3UZ-FE, si bien éste llegó al mercado mucho más tarde que el 2UZ-FE, introducido en el año 2000. Conservaba la arquitectura básica del 1UZ, pero aumentaba la cilindrada hasta los 4.292 cc gracias a un mayor diámetro de los cilindros. También mantenía el bloque de aluminio, las culatas DOHC de 32 válvulas y la distribución variable VVT-i. Dependiendo del modelo que lo equipase, la potencia oscilaba entre los 280 CV y los 305 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 441 Nm.

El 3UZ-FE se empleó en modelos como el Lexus LS 430, el GS 430, el SC 430, el Toyota Crown Majesta y el Toyota Soarer. Permaneció en fabricación hasta el año 2010 y destacó por ofrecer un funcionamiento aún más suave y una entrega de par superior, por lo que estaba orientado a modelos berlinas y coupés.

2UZ-FE, el caballo de batalla

Entre el 1UZ-FE y el 3UZ-FE, Toyota desarrolló el 2UZ-FE, la versión que es la más diferente de toda la familia. Lanzado en 1998, estaba concebido para vehículos todoterreno, pick-up y SUV de gran tamaño. Para soportar un uso intensivo fuera del asfalto, Toyota sustituyó el bloque de aluminio por uno de hierro fundido mucho más resistente. La cilindrada aumentó hasta los 4.663 cc y el enfoque pasó a ser completamente distinto, con menos potencia y mucho más par motor a bajo régimen.

Las primeras versiones entregaban 230 CV, aunque las últimas variantes equipadas con distribución variable VVT-i llegaron a superar los 280 CV. El par máximo alcanzaba hasta 448 Nm, una notable diferencia respecto a los otros dos propulsores de la familia UZ. Este motor impulsó modelos tan conocidos como el Toyota Land Cruiser Serie 100 y Serie 200, el Toyota Sequoia, el Toyota Tundra, el Toyota 4Runner y el Lexus GX 470.

La principal diferencia entre los tres motores radica precisamente en su filosofía. El 1UZ-FE fue diseñado para ofrecer refinamiento y altas prestaciones en berlinas de lujo; el 3UZ-FE evolucionó ese concepto aumentando la cilindrada y mejorando la respuesta; mientras que el 2UZ-FE sacrificó ligereza para ganar resistencia estructural y capacidad de trabajo en condiciones extremas.

A pesar de sus diferencias, los tres comparten los elementos que hicieron famosa a la serie UZ, incluyendo una ingeniería conservadora, materiales sobredimensionados, tolerancias de fabricación muy estrictas y una fiabilidad que todavía hoy los convierte en algunos de los motores V8 más valorados del mercado.

La entrada de Ferrari en el universo de los deportivos eléctricos era uno de los movimientos más esperados de la industria. La firma de Maranello se ha adelantado a fabricantes como Lamborghini, McLaren, Koenigsegg o Bugatti, que todavía siguen apostando exclusivamente por mecánicas de combustión o sistemas híbridos. Sobre el papel, la marca italiana tenía una oportunidad única para marcar el camino dentro del segmento de los superdeportivos eléctricos de altas prestaciones.

Ferrari empieza con mal pie en el mercado del coche eléctrico

El problema es que el Luce no ha logrado despertar el entusiasmo que muchos esperaban. Y gran parte de las críticas se han centrado en su diseño. Ferrari ha optado por una interpretación muy diferente a la que suele acompañar a sus modelos más emblemáticos y el resultado ha dividido a aficionados y expertos.

Muchos consideran que el nuevo eléctrico carece del carácter visual que tradicionalmente ha definido a los deportivos de la casa italiana. De hecho, algunos señalan que incluso el Ferrari Purosangue transmite una imagen más agresiva y deportiva que el propio Luce. La silueta, las proporciones y algunos rasgos de diseño se alejan considerablemente de lo que suele asociarse a un Ferrari, algo que ha generado un intenso debate desde su presentación.

A nivel técnico, sin embargo, resulta difícil encontrarle defectos. Ferrari ha desarrollado un sofisticado sistema de propulsión compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno para cada rueda. El conjunto desarrolla 1.050 CV de potencia y 990 Nm de par máximo, unas cifras que lo sitúan directamente entre los eléctricos más potentes del mercado.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue tecnológico. El Luce acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y continúa empujando hasta llegar a una velocidad máxima de 310 km/h. Son registros que le permiten medirse sin complejos a modelos como el Porsche Taycan Turbo GT o el Tesla Model S Plaid.

La batería tampoco se queda atrás. Ferrari ha recurrido a una unidad de 122 kWh asociado a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a ello, el Luce puede homologar hasta 530 kilómetros de autonomía y admite cargas ultrarrápidas de hasta 350 kW en corriente continua, reduciendo considerablemente los tiempos de recarga.

Pero si el diseño ha sido motivo de discusión, el precio ha terminado de alimentar aún más la polémica. Ferrari ha fijado una tarifa de 550.000 euros para su primer eléctrico de producción. Una cifra que supera ampliamente la de algunos de sus principales rivales y que incluso lo sitúa por encima de determinados modelos de combustión de la propia marca.

Las comparaciones han sido inevitables. Incluso dentro de la propia gama Ferrari, el Purosangue cuesta alrededor de 500.000 euros, incorpora un espectacular motor V12 atmosférico de 6,5 litros y mantiene una imagen mucho más exclusiva y reconocible para muchos clientes de la marca.

El rumor que ha enfadado al fabricante italiano

Por si fuera poco, en las últimas semanas también han aparecido informaciones que apuntan a que Ferrari podría estar vinculando la adquisición del Luce al acceso a futuras ediciones especiales y modelos extremadamente limitados. Este rumor, en cambio, no ha sido bien recibido en seno de Ferrari y ha provocado que el director de marketing de la compañía, Enrico Galliera, haya salido a desmentirlo recientemente.

En unas declaraciones recogidas por The Drive a finales de la semana pasada, Galliera asegura que el rumor que Bloomberg habría propagado con un artículo en el que asegura que Ferrari pondría como condición para acceder a sus coches más exclusivos la compra de un Luce es totalmente “falso”.

“No, estaba enfadado porque no se está respetando lo que se escribió en ese artículo y, sencillamente, no es correcto”, declaró Galliera. “Permítanme explicar por qué: desde el principio dejamos muy claro a nuestros clientes que este coche está diseñado para un público objetivo diferente”.

“Nos alegra que nuestros clientes quieran comprarlo, pero debemos asegurarnos de que quien compre este coche esté realmente convencido de hacerlo; no tiene que sentirse obligado”, señala el directivo, que asegura que “si un cliente se ve obligado a comprar un vehículo y dice ‘no me gusta’, terminará destruyendo el valor del producto”.

“El Luce es simplemente una alternativa más dentro de nuestra gama, por lo que los beneficios que obtiene un cliente al adquirir uno son exactamente los mismos que con cualquier otro Ferrari. Comprar un Luce complementa su garaje, pero no otorga ningún derecho especial ni supone un acceso preferente para adquirir otro modelo”, concluye.

Las siglas CSL significaban “Coupé Sport Leichtbau”, o lo que es lo mismo, Coupé Deportivo Ligero. Desde el primer momento, el objetivo de BMW fue reducir al máximo el peso del vehículo para mejorar su rendimiento tanto en carretera como en los circuitos. Para lograrlo, se recurrió al uso de aluminio en elementos como las puertas, el capó y la tapa del maletero, además de eliminar parte del aislamiento acústico y otros componentes considerados prescindibles.

El éxito de BMW en competición

Presentado en 1972, el 3.0 CSL nació como una serie de homologación destinada a permitir que BMW compitiera en los campeonatos de turismos. El modelo fue evolucionando con el paso de los años hasta alcanzar una configuración mucho más agresiva, reconocible por sus enormes apéndices aerodinámicos.

Aquellas versiones equipadas con alerones, deflectores y extensiones aerodinámicas acabaron recibiendo el apodo de ‘Batmobile’, un sobrenombre que todavía hoy acompaña al modelo. Su aspecto radical respondía a algo más que un simple ejercicio de diseño, era el resultado de un intenso trabajo aerodinámico desarrollado para mejorar la estabilidad a alta velocidad.

El éxito deportivo del BMW 3.0 CSL fue inmediato. Se convirtió en la piedra angular del programa de competición de BMW Motorsport y dominó buena parte de los campeonatos de turismos de la década de 1970.

Gracias a él, la firma de Baviera consolidó una imagen deportiva que todavía hoy forma parte de la identidad de la marca y que, en cierta medida, sentó las bases de lo que hoy es la exitosa gama de modelos BMW M, con más de 213.000 unidades comercializadas en el mundo en 2025 y la razón por la que Mercedes-AMG va a lanzar 27 nuevos modelos en los próximos tres años.

Además, el CSL tuvo una importancia histórica adicional. Fue uno de los primeros modelos desarrollados directamente por BMW Motorsport GmbH, la división que posteriormente daría origen a algunos de los deportivos más célebres de la compañía. Por este motivo, muchos aficionados lo consideran el verdadero precursor de los futuros modelos M y uno de los BMW más influyentes jamás construidos.

El motor M30 de seis cilindros del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’

Pero todo esto no habría sido posible si los ingenieros de la firma alemana no hubieran desarrollado un motor capaz de ofrecer un rendimiento a la altura de la imagen e historia del BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’. El responsable fue el propulsor M30, un bloque que fue aumentando progresivamente su cilindrada a medida que evolucionaba el modelo y se adaptada a los requisitos de homologación en competición.

El motor BMW M30 estaba constituido por un bloque de hierro fundido de seis cilindros en línea con culata de aluminio, un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindros (12 en total). BMW lo diseñó con una relación de compresión de 9,5:1, aunque con el paso de los años la aumentó a 9,8:1. A esto se sumaba un sistema de inyección mecánica de combustible Bosch D-Jetronic, sistema que más tarde sería reemplazado por una unidad Bosch L-Jetronic más avanzada.

La primera versión del motor M30 de BMW ofrecía 2.985 cc, una potencia de 180 CV y 255 Nm. En ninguna de sus configuraciones ofrecía algún tipo de sobrealimentación, por lo que era un motor de aspiración natural que podía aumentar sus prestaciones a medida que crecía su cilindrada.

En 1973 se produce la primera de las dos evoluciones del motor BMW M30. Los ingenieros aumentaron su cilindrada hasta los 3.003 cc, lo que tuvo un efecto positivo en la potencia, que pasaba ahora a ser de 206 CV, con un par motor de 272 Nm. Un año más tarde llega la última evolución, con 3.153 cc que no alteraba la potencia, pero sí aumentaba el par motor hasta los 286 Nm.

Las primeras unidades de este motor de seis cilindros equipaban una caja de cambio Getrag manual de cuatro velocidades. Opcionalmente se podía contar con una variante Getrag de cinco velocidades que, con el paso de los años, empezaría a ser el estándar. Con un sistema de tracción trasera, el BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’ pasaba de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, cifra que bajó hasta los 6,9 segundos con el motor de 3.2 litros. La velocidad máxima se cifraba en 220 km/h.

En una entrevista concedida a Motor1, Brent Hagan, responsable de planificación de producto de Nissan, dijo que dentro de la compañía existe incluso un lema interno que resume esta filosofía: “Somos demasiado V6 como para dejarlo”. Hagan defiende que gran parte de la historia de la firma japonesa se ha construido alrededor de este tipo de motores, presentes en modelos tan emblemáticos como el Nissan GT-R, el Xterra, el Frontier o el Pathfinder.

La apuesta de Nissan por los V6 atmosféricos

Mientras fabricantes como Ford, Chevrolet o Toyota han reemplazado los V6 de sus pick-up por motores turbo de cuatro cilindros, Nissan cree que todavía existe una importante demanda de clientes que prefieren la suavidad, la entrega de potencia más progresiva y la robustez mecánica asociadas tradicionalmente a los seis cilindros atmosféricos o de gran cilindrada.

Según Hagan, cada vez es más habitual encontrar conductores que se muestran decepcionados con la desaparición de los V6 en determinadas marcas y que, precisamente por ello, empiezan a interesarse por modelos como el Nissan Frontier.

Muchos valoran la respuesta lineal del motor, su durabilidad a largo plazo y unas sensaciones de conducción que consideran difíciles de replicar con los modernos motores turboalimentados de menor cilindrada.

“Contamos con generaciones y generaciones de motores V6, lo que nos diferencia del resto, ya que utilizamos tecnología probada, duradera, fiable y de alta calidad. Nuestro VQ38 se fabrica aquí en Estados Unidos; es decir, está hecho en Estados Unidos, por estadounidenses y para estadounidenses, y cuenta con la calidad y fiabilidad japonesas”, explica el responsable de planificación de producto de Nissan.

La estrategia futura de la marca también parece ir en esa dirección. Nissan ya ha adelantado que sus próximos SUV de gran tamaño y vehículos con chasis de largueros seguirán utilizando motores V6. Eso sí, estarán acompañados por sistemas híbridos destinados a reducir consumos y emisiones, que es la razón por la que el resto de marcas del segmento apuesta por motores de cuatro cilindros sobrealimentados, pero en el caso de Nissan sin renunciar a los seis cilindros.

Uno de los primeros modelos en beneficiarse de esta filosofía será la nueva generación del Xterra, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Todo apunta además a que el Frontier compartirá esta misma mecánica, mientras que el siguiente Pathfinder también recurrirá a una configuración de motor V6 electrificado.

Actualmente, los V6 son una especie en peligro de extinción dentro del segmento de las pick-up en Estados Unidos. Más allá del Frontier, son pocos los modelos que todavía apuestan por motores V6, como el Honda Ridgeline o el Jeep Gladiator, aunque ninguno compite de forma tan directa con la propuesta de Nissan.

El VQ38DD como el gran valedor de esta configuración mecánica

La historia reciente de la marca japonesa ha estado marcada por dos grandes familias de motores V6. La primera es la conocida serie VQ, introducida en los años ‘90 y utilizada por modelos tan populares como el 350Z o el Maxima. Posteriormente llegó la familia VR, presentada en 2007 y responsable de impulsar vehículos tan importantes para la marca como el Nissan GT-R R35, el actual Nissan Z o los SUV Armada y Patrol.

La razón principal por la que muchos fabricantes están abandonando los V6 es el consumo homologado. Sobre el papel, los motores turboalimentados de cuatro cilindros suelen ofrecer mejores cifras de eficiencia. Sin embargo, Nissan considera que la realidad es más compleja. Estos propulsores suelen ser más caros de fabricar, trabajan sometidos a mayores esfuerzos mecánicos y algunos usuarios aseguran que, en condiciones reales de uso, las diferencias de consumo no son tan importantes como indican los datos oficiales.

Es aquí donde el motor V6 VQ38DD gana especial protagonismo. Este propulsor es la unidad elegida por Nissan para el Frontier y el Patrol que se venden en Estados Unidos. Tiene 3.8 litros de cilindrada, 24 válvulas, inyección directa de gasolina y no equipa turbo.

En cambio, es lo suficientemente prestacional como para desarrollar hasta 316 CV de potencia a 6.400 rpm, con un par motor que alcanza los 386 Nm a 4.400 rpm. Está considerado como uno de los últimos V6 atmosféricos de gran cilindrada del segmento de camionetas y la gran apuesta que Nissan está haciendo por estos propulsores le garantiza, al menos, unos cuantos años más al servicio de todos aquellos conductores que utilizan este tipo de vehículos para el trabajo o para uso diario.

La actualización también sirve para introducir un lenguaje de diseño más moderno y agresivo, inspirado en modelos como el MCXtrema, el GT2 Stradale y el reciente MCPura. Maserati traslada ahora esta identidad visual a sus modelos de producción más representativos, reforzando su carácter deportivo sin renunciar al lujo y al confort que tradicionalmente han definido a la firma italiana.

Nuevos Maserati GranTurismo y GranCabrio 2026

Los nuevos Maserati GranTurismo 2026 y Maserati GranCabrio 2026 reciben un profundo lavado de cara. El frontal ha sido rediseñado por completo con nuevas entradas de aire, una aerodinámica optimizada y un aspecto visual más ancho y musculoso. En la zaga aparecen nuevas ópticas con lentes transparentes, mientras que la gama incorpora nuevos diseños de llantas y una oferta de colores ampliada que se refleja dentro del programa de personalización Fuoriserie.

Las mejoras también alcanzan al interior. Maserati introduce un nuevo volante de inspiración deportiva, un cuadro de instrumentos digital revisado, un selector de marchas rediseñado y una interfaz multimedia nueva. El sistema incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas, una pantalla secundaria de 8,8 pulgadas para funciones de confort, instrumentación digital configurable de 12,2 pulgadas y un Head-Up Display. Además, por primera vez se incorpora un sistema capaz de detectar signos de distracción o fatiga en el conductor.

Sin embargo, la gran novedad de los Maserati GranTurismo y Maserati GranCabrio se encuentra bajo el capó. El motor Nettuno V6 biturbo de 3.0 litros incrementa su potencia hasta los 590 CV en las versiones Trofeo con 650 Nm de par, un aumento de 40 CV respecto a la generación anterior. Esta mecánica, desarrollada íntegramente por Maserati, utiliza la tecnología de precámara de combustión derivada de la Fórmula 1 y patentada por la marca italiana.

Gracias a esta evolución, tanto el GranTurismo Trofeo como el GranCabrio Trofeo se convierten en las versiones más potentes con motor de combustión de la gama. El propulsor se asocia a un sistema de tracción integral y suspensión neumática de serie. En el caso del GranTurismo Trofeo, la velocidad máxima supera los 320 km/h. Además, ambas versiones incorporan de serie un nuevo escape deportivo.

La oferta mecánica de los dos modelos sigue estructurada en torno a tres niveles de potencia. Por un lado, la base se mantiene con el V6 Nettuno de 490 CV. En el escalón superior aparece el nuevo Trofeo de 590 CV. Finalmente, la gama Folgore continúa representando la apuesta eléctrica de Maserati con una potencia de 760 CV y una autonomía que ahora supera los 540 kilómetros gracias a una nueva gestión energética más eficiente.

Novedades en la gama 2026 del Maserati Grecale

La otra gran novedad de esta renovación afecta al Maserati Grecale 2026. El SUV de lujo de la firma del tridente estrena una nueva motorización V6 Nettuno de 390 CV que se sitúa entre las versiones de cuatro cilindros microhíbridas y el radical Grecale Trofeo.

Este nuevo motor llega acompañado de una calibración específica que mejora la entrega de par a bajo régimen. Según Maserati, ofrece un 32% más de par que el motor de 2.0 litros a 2.000 rpm, al tiempo que mantiene una respuesta progresiva y un comportamiento más refinado. La marca ha creado dos nuevas versiones alrededor de esta mecánica, Grecale V6 y Modena V6, ampliando significativamente la oferta del todocamino italiano.

Por encima continúa situándose el Grecale Trofeo, que mantiene el V6 Nettuno en su configuración de 530 CV. Esta variante sigue siendo una de las referencias prestacionales del segmento gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

El Maserati Grecale también recibe una actualización estética que incluye un frontal completamente rediseñado, nuevas entradas de aire, paragolpes específicos y dos nuevos diseños de llantas de 20 y 21 pulgadas. El interior adopta elementos ya vistos en los GranTurismo y GranCabrio, como el nuevo volante, el reloj digital rediseñado y un selector de marchas más moderno con tecnología háptica.

La gama Folgore tampoco se queda al margen de las mejoras. Gracias a cambios aerodinámicos, nuevos algoritmos de gestión energética y neumáticos más eficientes, la autonomía aumenta hasta en 53 kilómetros dependiendo de la configuración elegida.

Un ejemplo muy claro de la simplificación que Mercedes ha hecho de su cartera de modelos la encontramos en el Mercedes CLE. La llegada del coupé, también disponible con carrocería descapotable, supuso la desaparición de hasta cuatro modelos diferentes: los Clase C Coupé y Cabrio, y los Clase E Coupé y Cabrio. Con el CLE, los clientes de Mercedes que busquen un coupé o un descapotable de cuatro plazas tienen una opción más que interesante.

Donde no tiene previsto levantar el pie del acelerador la compañía es en su ofensiva SUV. La marca sigue apostando fervientemente por este tipo de vehículos, que han demostrado ser muy exitosos a nivel comercial y, de paso, reportar unos márgenes de beneficio ligeramente superiores a los de otros segmentos. Prueba de ello es la renovación que Mercedes está haciendo de modelos como el GLC o el GLE, o la llegada de un Clase G eléctrico.

27 nuevos Mercedes-AMG en el horizonte

Ahora bien, en Mercedes-AMG están dispuestos a tirar la casa por la ventana a cambio de aumentar las ventas de los modelos deportivos de la firma alemana y, de paso, recortar distancias con su máximo competidor, BMW M. El año pasado, los de Affalterbach matricularon 145.000 unidades, mientras que la división deportiva de BMW superó las 213.000 unidades comercializadas.

Esta es la razón principal por la que AMG va a lanzar hasta 27 modelos nuevos en los próximos 36 meses. Los primeros debuts ya han tenido lugar. Recientemente se presentó el GT Coupé de 4 puertas totalmente eléctrico, al que le han seguido otros dos lanzamientos esta misma semana, los renovados Mercedes-AMG GLE 63 S y GLS 63, ambos con el nuevo motor V8 de cigüeñal plano que estrenó el Clase S.

Pero esto no es todo. Próximamente vamos a ser testigos de la llegada del nuevo integrante de la exclusiva familia de modelos Mythos de la compañía, un Mercedes-AMG CLE radical con un V8 que se espera que sirva como precedente para el lanzamiento del esperado CLE 63.

Por otro lado, la marca tiene previsto introducir en el mercado un G 63 Cabrio, un nuevo GT Black Series y un C 53 con motor de seis cilindros similar al del Mercedes-AMG GLC 53 presentado hace unas semanas. También está en la agenda un nuevo SUV eléctrico que la firma de la estrella está desarrollando actualmente sobre la misma plataforma que ha estrenado el GT Coupé de 4 puertas.

Se reducen los motores disponibles

Mientras que Mercedes-AMG aumentará exponencialmente su oferta de modelos en los próximos años, la marca ha confirmado que también va a reducir la gama de motores empleados en sus vehículos, pasando de 10 a solo 4. Por suerte para los puristas, los motores de combustión van a seguir presentes en los coches de Affalterbach.

Y es que la base de esta gama de motores va a ser un bloque de seis cilindros en línea y un nuevo V8. Por ahora no han trascendido los planes que Mercedes-AMG tiene para los motores de cuatro cilindros en línea, bloques sustentan la gama de vehículos compactos de la compañía y que se utilizan como base de los polémicos híbridos enchufables con motor de cuatro cilindros en línea (el Mercedes-AMG C 63 S E Performance).

Ahora bien, si AMG quiere alcanzar su objetivo de 200.000 unidades comercializadas al año, lo más probable es que deba conservar los motores de cuatro cilindros en línea en su oferta mecánica. Tendrá que hacer lo mismo con sus modelos electrificados, coches que ayudan a aumentar las cifras de ventas y, de paso, a cumplir con los exigentes límites de emisiones impuestos por la Unión Europea.

Por último, aunque no parece que vayamos a recibir un nuevo Mercedes-AMG C 63 con motor V8, sí que podríamos obtener una nueva generación del tan ansiado E 63. Se dice que el nuevo Clase E ya se ha mostrado a varios concesionarios de la compañía y que contará con una versión familiar Estate, coche que podría ser la base para un nuevo rival del BMW M5 Touring y el Audi RS 6 Avant.

En 1984, la firma de Maranello presentó el Ferrari Testarossa. Su diseño ochentero en forma de cuña plasmaba perfectamente ese estilo que caracterizó a la marca en la época. Pero lo que realmente llamaba la atención en el Testarossa era su motor, conocido internamente con el código F113A, que se caracterizaba por ser un V12 extremadamente bajo con una disposición de cilindros tipo bóxer, aunque en realidad no lo era.

El raro motor F113A del Ferrari Testarossa

El bloque en cuestión era una evolución del motor F113 que ya utilizaba Ferrari, una unidad de doce cilindros colocado longitudinalmente en posición central trasera sobre el chasis del Testarossa. Aunque a menudo se le denomina bóxer, técnicamente es un V12 de aspiración natural con las bancadas abiertas a 180 grados con una cilindrada de 4.943 cc.

El motor de 48 válvulas utilizaba doble árbol de levas en cabeza por bancada (un total de cuatro árboles de levas), con un bloque de aleación ligera de aluminio y culatas del mismo material. Hacía uso de un sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic, encendido electrónico Magneti Marelli, tenía una relación de compresión de 9,2:1, lubricación por cárter seco y un peso de unos 230 kilos.

En cuanto a prestaciones se refiere, el V12 desarrollaba 390 CV de potencia a 6.300 rpm, con un par motor de 490 Nm disponibles a 4.500 rpm y un régimen de revoluciones que alcanzaba las 7.200 rpm. Con estas cifras y una caja de cambios manual de cinco velocidades conectada a las ruedas traseras, el Ferrari Testarossa pasaba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y continuaba acelerando hasta los 290 km/h.

Ahora bien, una de las singularidades del motor F113A de Ferrari es que era un V12 plano, con una abertura de bancadas de 180 grados, que lo hacía fácilmente confundible con los motores bóxer de Porsche. Sin embargo, la forma en la que el propulsor mueve sus componentes internos es diferente al del motor del 911.

Parecía un bóxer, pero era un V12 a 180 grados

Para empezar, en un motor bóxer cada pistón dispone de su propia muñequilla en el cigüeñal. Esto significa que los pistones opuestos se mueven en sentidos opuestos, por lo que, cuando uno avanza hacia el cigüeñal, el otro se aleja de él. De ahí precisamente el nombre “bóxer”, ya que el movimiento recuerda a dos púgiles lanzando golpes simultáneamente.

En cambio, el motor V12 a 180 grados del Testarossa utiliza un cigüeñal compartido entre los pistones enfrentados. Aunque el ángulo entre las dos bancadas es de 180 grados y visualmente parece un bóxer, los pistones opuestos se desplazan al mismo tiempo y en la misma dirección, es decir, ambos avanzan o retroceden a la vez.

Evidentemente, la apuesta por esta configuración mecánica no fue fruto del azar ni un experimento por parte de los ingenieros de Ferrari. En realidad, respondía a cuestiones relacionadas con el rendimiento del Testarossa y es una de las claves del desempeño del deportivo italiano, y del hecho de que fuera uno de los mejores de su segmento.

Y es que la marca quería aprovechar las ventajas de un motor muy plano, como un centro de gravedad bajo y una menor altura total del conjunto, sin recurrir a un verdadero diseño bóxer, que habría requerido un cigüeñal más largo, complejo y costoso para un V12.

El resultado fue tan satisfactorio que Ferrari decidió seguir utilizando el motor F113A V12 del Testarossa en otros dos modelos de la casa italiana. El primero, el Ferrari 512 TR, obtuvo una versión de esta mecánica con 428 CV de potencia que mantenía el par (490 Nm) inalterado.

El segundo era el Ferrari F512 M, logrando un nuevo aumento de potencia hasta los 440 CV y un ligero incremento del par motor hasta los 500 Nm. Con esta última evolución, el F113A alcanzó su máximo desarrollo dentro de esta familia de motores antes de que Ferrari adoptase los nuevos V12 de 5.5 y 5.7 litros de la serie F133, utilizados posteriormente en modelos como el Ferrari 550 Maranello o el Ferrari 612 Scaglietti, una generación de propulsores que permitió a la marca dar un nuevo salto en términos de rendimiento, alcanzando cifras de potencia de hasta 540 CV.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

Hace 37 años, varios fabricantes de coches japoneses se animaron a lanzar al mercado algunos de los modelos más importantes de la historia. A finales de los ’80, mientras Europa se relajaba tras unos años de auténtico frenesí y Estados Unidos vivía sumida en el letargo, Japón marcaba la pauta con cinco vehículos que ayudaron a convertir a sus respectivas marcas en empresas respetadas dentro de la industria global.

Mazda MX-5 (NA)

La primera generación del Mazda MX-5 (NA), el auténtico Miata, llegó al mercado en 1989 como un pequeño roadster que resucitó el concepto de deportivo ligero y accesible antes de acabar convirtiéndose en el descapotable más vendido del mundo. Mazda lanzó el MX-5 en pleno apogeo de los motores rotativos, con un humilde propulsor de cuatro cilindros en línea 1.6 litros.

La clave de su éxito, además del precio de venta, era el equilibrio de pesos, la excelente relación peso -potencia, el cambio manual y la posibilidad de conducir un pequeño roadster con un diseño amigable definido por sus famosos faros escamoteables. Cuatro generaciones después, el MX-5 sigue muy vivo.

Nissan Skyline GT-R (R32)

En 1989, Nissan decide crear uno de los deportivos más avanzados de su época y, de paso, traer de nuevo a la vida al mítico GT-R. El Skyline (R32) obtuvo una versión GT-R después de 16 años de ausencia en el seno de la marca japonesa y lo hizo con un revolucionario sistema de tracción a las cuatro ruedas y una electrónica avanzada.

Apodado “Godzilla” por su dominio aplastante en los circuitos de carreras, el Skyline GT-R R32 utilizaba un motor RB26DETT, una unidad sobrealimentada de seis cilindros en línea y 2.6 litros clave en su excelente rendimiento. Tan bueno fue el desempeño de este motor que Nissan lo siguió utilizando en las generaciones R33 y R34 el Skyline GT-R.

Nissan 300ZX (Z32)

Si el Skyline GT-R representaba la máxima expresión de la tecnología aplicada a los circuitos, el Nissan 300ZX (Z32) era la demostración de que Japón también sabía construir grandes deportivos de carretera. Lanzado en 1989, supuso una ruptura total con respecto a su predecesor gracias a una carrocería mucho más moderna, una aerodinámica muy trabajada y un nivel de sofisticación técnica que lo situó entre los deportivos más avanzados de su época.

Bajo el capó escondía un motor V6 de 3.0 litros disponible tanto en versión atmosférica como en una variante biturbo que desarrollaba hasta 300 CV. Además, incorporó soluciones poco habituales entonces, como la dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, convirtiéndose en uno de los modelos que definieron la nueva generación de deportivos japoneses de los años noventa.

Lexus LS 400

El lanzamiento del Lexus LS 400 en 1989 marcó uno de los momentos más importantes de la historia de la industria japonesa. No solo suponía el nacimiento de Lexus como marca independiente, sino también la entrada directa de Toyota en el segmento premium dominado por fabricantes europeos como Audi, Mercedes y BMW.

El proyecto, conocido internamente como F1 (Flagship One), había requerido años de desarrollo y una inversión sin precedentes. El resultado fue una berlina de representación que destacaba por su extraordinaria calidad de fabricación, un refinamiento poco habitual incluso para los estándares de la época y un nivel tecnológico que sorprendió a toda la industria. Su motor V8 de 4.0 litros desarrollaba 250 CV y se caracterizaba por una suavidad de funcionamiento que rápidamente se convirtió en una de las señas de identidad del modelo.

Subaru Legacy

1989 también fue el año en el que Subaru presentó el Legacy, el modelo encargado de transformar por completo la imagen internacional de la compañía. Hasta entonces, la marca era conocida principalmente por fabricar vehículos compactos con tracción total, pero necesitaba un producto capaz de competir en los mercados globales y demostrar su capacidad tecnológica.

El Legacy fue la respuesta. Disponible con carrocerías berlina y familiar, combinaba una plataforma completamente nueva con los característicos motores bóxer de Subaru y un sistema de tracción total que pronto se convertiría en una de sus principales señas de identidad. Su equilibrio entre practicidad, comportamiento dinámico y fiabilidad le permitió abrir las puertas de mercados como Estados Unidos y Europa. Además, el modelo sirvió como base para los éxitos deportivos de Subaru a principios de los años ‘90.

A primera vista, el Dolphin G DM-i adopta los rasgos más recientes del lenguaje de diseño de BYD. Su carrocería mide 4.160 mm de longitud y se apoya sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.610 mm.

Todo lo que tienes que saber del BYD Dolphin G DM-i

El trabajo realizado en el interior busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Para ello, BYD ha trasladado el selector de la transmisión a la columna de dirección, liberando superficie en la consola central y mejorando la sensación de amplitud. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona mediante una pantalla táctil que puede ser de 10,1 pulgadas en la versión de acceso o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

Otro de los aspectos destacados del modelo es su capacidad de carga. El maletero ofrece 425 litros de volumen, cifra que incluye un compartimento adicional de 45 litros situado bajo el piso. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, la capacidad total alcanza los 1.225 litros, situándose entre las más generosas de la categoría.

La dotación tecnológica también destaca desde las versiones de acceso a gama. El nivel de acabado Active incluye climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Este equipamiento de serie se ve complementado en el acabado Boost con los asientos delanteros calefactados, volante calefactable, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces y función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos.

La versión Comfort incorpora Google Maps y Google Assistant, además de Head-Up Display, techo panorámico, cámara de visión 360 grados, reglajes eléctricos para el asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas. Por su parte, el acabado Sport apuesta por una imagen diferenciada con detalles específicos de diseño, llantas oscurecidas y una combinación exclusiva de colores para la tapicería.

Todo ello se completa con una amplia dotación de asistentes a la conducción. Desde la versión más básica, el Dolphin G DM-i incorpora control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, sistema de vigilancia de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y aviso de cambio involuntario de carril.

Un híbrido enchufable de gran autonomía eléctrica

En lo que respecta al sistema de propulsión, BYD ha desarrollado el Dolphin G DM-i alrededor de su tecnología híbrida enchufable Dual Mode, un sistema diseñado para priorizar el funcionamiento eléctrico durante la mayor parte del tiempo.

El encargado de mover las ruedas es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV y 210 Nm de par. Como apoyo, el conjunto incorpora un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se divide en dos configuraciones principales que se diferencian por la capacidad energética de la batería. La variante Active utiliza una Blade Battery de 7,42 kWh, suficiente para homologar hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas con una batería de 18,3 kWh que permite recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía conjunta de 1.040 kilómetros. En estas versiones el consumo homologado se sitúa en apenas 1,4 l/100 km.

BYD también ha puesto especial atención en los tiempos de carga. El acabado Active dispone de un cargador de corriente alterna de 3,3 kW que permite recargar la batería desde el 15% hasta el 100% en menos de tres horas. Las versiones superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 26 minutos.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya está oficialmente a la venta en España. El híbrido enchufable más económico de BYD tiene un precio de salida de 25.200 euros. Al sumar la aportación del Plan Auto+, el precio se reduce a 21.500 euros, mientras que si, además, te acoges a la oferta de financiación de la marca, puedes estrenarlo desde 18.700 euros.

Y seguro que también echarás de menos esa década en la que la variedad de motores era la norma en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, aunque eso es otra historia: por aquel entonces el campeonato estaba dominado por la primera era de motores turbo de la historia, pero también había mecánicas de aspiración natural, como el Ford Cosworth DFV V8 de 3.0 litros.

La primera era turbo de la Fórmula 1. El BMW M12

Aunque lo realmente interesante viene dado por las cifras de potencia que alcanzaban los coches de Fórmula 1 gracias a sus motores turbo. La oferta era variada, con mecánicas de cuatro cilindros en línea, bloques V6 e incluso propulsores V8 sobrealimentados. Uno de los más famosos es el motor tetracilíndrico BMW M12, una sencilla unidad de 1.5 litros que superaba con creces los 1.000 CV de potencia.

Lo creas o no, BMW también invirtió muchas horas en el desarrollo de motores de cuatro cilindros, a pesar de que la imagen del fabricante de Múnich está más asociada a los bloques de seis cilindros en línea, los V8 e incluso los V12 que empleaban coches como el BMW Serie 7 o el que ayudó al McLaren F1 a convertirse en el coche de producción de aspiración natural más veloz del mundo.

Entre los motores de cuatro cilindros creados por el fabricante destaca el M10, bloque empleado en varios modelos de los años ’70 y ’80, y el que sirvió como base para el motor sobrealimentado que equipaba el BMW 2002 Turbo. Pero, por encima de este siempre estará el M12/13/1 que se usaba en la Fórmula 1.

Hablamos de un bloque de hierro con culata de aluminio, 1.499 cc, configuración de cuatro cilindros en línea, un peso de 170 kilos y potencias a la altura de hiperdeportivos como el Bugatti Chiron… ¡en 1986!

Niveles de potencia nunca antes vistos

El motor debuta en 1982 y comienza desarrollando 580 CV de potencia. Repito, una unidad de 1.5 litros y cuatro cilindros en línea. Ese mismo año, Nelson Piquet logra la primera victoria con este propulsor y en 1983 se alzaba con el título mundial. Entonces, el M12 ya llegaba hasta los 640 CV de potencia.

En aquella época, los equipos de Fórmula 1 tenían menos restricciones que ahora y podían utilizar motores exclusivamente para una carrera o solo para una vuelta rápida que permitiera al piloto alzarse con la pole position. Es por eso, que motores como el BMW M12 tenían más potencia cuando estaban configurados para sesiones de clasificación.

Por ejemplo, en 1983 ya alcanzaba los 750 CV, mientras que un año más tarde llegó hasta los 1.050 CV. Por si esto no fuera suficiente, en 1985 BMW mejoró el motor para llegar a una potencia de 1.200 CV en sesiones clasificatorias. El máximo de su potencia tendría lugar en 1986, cuando superó los 1.400 CV, cifra que, se dice, en realidad era superior a los 1.500 CV.

La razón de esta discrepancia en las cifras es la no disponibilidad de bancos de potencia que midieran las cifras de rendimiento de estos motores de forma fiable. Por eso, los fabricantes llevaban a cabo una serie de cálculos que permitían realizar estimaciones bastante precisas de la potencia que desarrollaba un propulsor en base a la presión de soplado del turbo.

¡Una vida útil de minutos!

El motor BMW M12/13/1 se utilizaría en monoplazas de Brabham, ATS, Arrows y Benetton. El piloto Gerhard Berger sería responsable de llevar su Fórmula 1 a una velocidad en recta de 352,22 km/h, demostrando al mundo el verdadero potencial de este, en principio, sencillo motor de cuatro cilindros en línea.

Pero este rendimiento sin comparación tenía un alto coste. Y es que los motores de este tipo no tenían una gran durabilidad. Se estima que solo aguantaban unos minutos a estos niveles de potencia, por lo que se utilizaban exclusivamente para dar unas pocas vueltas al circuito tratando de alcanzar los mejores tiempos en la parrilla de clasificación.

Evidentemente, la potencia bajaba el día de la carrera a unos niveles que eran algo más conservadores con el objetivo de que el motor pudiera acabar la prueba. Para que te hagas una idea, en 1986 el motor desarrollaba 850 CV de potencia en configuración de carrera, mientras que la versión para sesiones de clasificación superaba los 1.400 CV.

Para comprender el origen del N600 hay que remontarse a una época en la que Honda era conocida principalmente por sus motos. Durante los años ‘70, la firma fundada por Soichiro Honda se había convertido en uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo gracias a modelos innovadores, fiables y técnicamente avanzados, sentando las bases de un negocio que se mantiene muy vivo hoy, medio siglo después.

El primer kei car de Honda

Sin embargo, el objetivo de la compañía era mucho más ambicioso. Honda quería consolidarse también como constructor de automóviles y competir con los fabricantes europeos y estadounidenses en mercados internacionales. Y el primer paso en esa dirección llegó en 1967 con el lanzamiento del Honda N360, un pequeño utilitario desarrollado para cumplir con la normativa japonesa de los kei cars.

Aquel modelo sirvió como base para una versión más potente y preparada para la exportación que recibiría la denominación N600. Su presentación marcó el inicio de una nueva etapa para la marca, ya que se convirtió en el primer Honda comercializado oficialmente en mercados tan importantes como Europa y Estados Unidos.

A simple vista, el N600 era un coche diminuto incluso para los estándares de finales de la década de 1970. Con apenas 3,1 metros de longitud, una batalla de 2 metros y una carrocería de dos puertas con formas redondeadas, estaba claramente pensado para moverse con soltura en entornos urbanos. Pero, detrás de esa apariencia inocente se escondía una propuesta técnica muy avanzada.

Uno de los aspectos más llamativos era su peso. Dependiendo de la versión y del mercado, el N600 apenas superaba los 500 kilos. Algunas variantes declaraban tan solo 547 kilos sobre la báscula. Esta ligereza era fundamental para compensar la reducida cilindrada y potencia de su motor, y permitía obtener unas prestaciones más que dignas para la época.

Un motor con raíces en el mundo del motociclismo

El corazón del Honda N600 era un pequeño bicilíndrico en línea de 598 cc fabricado en aluminio. Aunque no se trataba exactamente del mismo motor que equipaba la motocicleta Honda CB450, sí heredaba gran parte de la filosofía técnica y de las soluciones desarrolladas por la marca en el mundo de las dos ruedas. Honda aprovechó la experiencia acumulada en competición y en motos de altas prestaciones para crear un propulsor capaz de girar a regímenes muy elevados para un coche de la época.

Este motor refrigerado por aire incorporaba distribución por árbol de levas en cabeza y desarrollaba entre 42 CV y 45 CV de potencia, dependiendo de la especificación. Puede parecer una cifra modesta vista desde la perspectiva actual, pero combinada con un peso reducido permitía al pequeño urbano alcanzar velocidades de hasta 135 km/h.

El motor estaba colocado en posición delantera transversal y enviaba toda la potencia al eje delantero, una arquitectura que muchos fabricantes adoptarían masivamente años después. El conjunto se completaba con una suspensión delantera independiente tipo McPherson, dirección de cremallera y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Incluso llegó a ofrecer una transmisión automática Hondamatic, convirtiéndose en uno de los primeros coches japoneses de pequeño tamaño en disponer de una solución de este tipo.

El Honda N600 fue el predecesor del Civic

Más allá de sus especificaciones, el N600 desempeñó un papel fundamental dentro de la historia de Honda. Fue el modelo que permitió a la compañía probar suerte en mercados internacionales y demostrar que podía fabricar algo más que motocicletas. En Estados Unidos, donde comenzó a comercializarse en 1969, fue la carta de presentación de una marca que años más tarde acabaría conquistando el mercado con modelos como el Civic, el Accord o el Honda CR-V.

La producción del Honda N600 se mantuvo hasta 1973. Durante esos años ayudó a sentar las bases de la filosofía que posteriormente definiría a la marca, la de coches compactos, eficientes, ligeros y técnicamente innovadores. Su sucesor espiritual fue precisamente el Civic de primera generación, un modelo mucho más adaptado a las exigencias internacionales que terminó convirtiéndose en uno de los mayores éxitos de Honda.

El especialista presentó por primera vez este proyecto en unos renders que se remontan al año 2024. Desde entonces, Borehman ha estado trabajando para hacer realidad un vehículo que mejora en todo a lo que en su día fue el Ford Escort Mk1 RS, un clásico que llegó a ser un referente en el mercado de coches deportivos de las décadas de 1960 y 1970.

60 años más tarde, las prestaciones del Escort RS no están a la altura de lo que ofrecen coches más sencillos. Los motores turbo, la electrónica y, sobre todo, seis décadas de evolución en ingeniería dan como resultado vehículos que superan con facilidad los 115 CV que ofrecía el Escort RS 1600 o los 100 CV de potencia que entregaba el Escort RS 2000 con el motor de 2.0 litros.

Por ese motivo, la empresa detrás de este proyecto ha puesto tanta atención al apartado mecánico, para que esos humildes 100 CV estén al mismo nivel de lo que hoy ofrecen compactos deportivos de tracción delantera como el Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, vehículos que superan los 300 CV.

Alma de superdeportivo con motor atmosférico

El Escort RS restomod está equipado con un motor Ten-K de cuatro cilindros en línea y 2.1 litros de aspiración natural que produce nada menos que 330 CV de potencia. Ha sido optimizado para girar a un régimen máximo de 10.000 rpm y cuenta con una larga lista de componentes de competición, como cuerpos de aceleración individuales, piezas forjadas, árboles de levas accionados por correa y un volante de inercia ligero. Todo ello, en un motor que solo pesa 85 kilos.

La potencia se canaliza directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades con patrón de cambio invertido. La cosa se pone todavía más interesante cuando descubres que el peso del vehículo es de apenas 895 kilos, por lo que este Escort RS presume de una relación potencia-peso que debería permitirle superar a muchos vehículos deportivos modernos: 369 CV por tonelada. Por desgracia, Borehman Motorworks todavía no ha revelado las cifras de aceleración y velocidad máxima.

No obstante, si hay alguien a quien estas cifras de potencia le parecen exageradas para un coche de menos de 900 kilos, el especialista ofrece como alternativa un motor Twin Cam actualizado, con una cilindrada aumentada hasta los 1.8 litros y equipado con inyección de combustible para entregar 185 CV de potencia. En este caso, la transmisión es una caja manual de cuatro velocidades más fiel al modelo clásico.

Detalles cuidados en la carrocería y el habitáculo

En un segundo plano, aunque no por ello menos relevante, nos encontramos con el apartado estético. El restomod le ha devuelto el brillo al Ford Escort Mk1 RS, con una pintura verde acompañada de franjas doradas que recorre longitudinalmente en los costados toda la carrocería.

Otros detalles estéticos incluyen una parrilla con un marco plateado, faros LED, ausencia de parachoques, guardabarros ensanchados, pilotos traseros de LED y un escape con una salida doble muy elegante. Además, hay unas llantas de cuatro radios dobles que le aportan un toque clásico y moderno al mismo tiempo.

Y en lo que respecta al interior, la cabina se sigue mostrando analógica, pero con unos acabados y terminaciones de alta gama. Tenemos un volante de tres radios metálicos tapizado en cuero con costuras verdes, fibra de carbono expuesta en un tono verde oscuro a juego con la carrocería, instrumentación analógica, tapicería de cuero marrón, pedales de aluminio, tiradores de cuero para las puertas, instrumentación nueva, relojería, barras antivuelco e incluso dos espacios traseros para dejar los cascos. No le falta ningún detalle al habitáculo de este proyecto.

Y ahora las malas noticias. Borehman Motorworks solo tiene previsto producir un total de 150 unidades del restomod basado en el Ford Escort RS de primera generación. Si hablamos de precios, dada la exclusividad y los detalles que incluye, nos situamos en cifras propias de un superdeportivo de lujo. Por cada ejemplar piden 354.000 libras esterlinas, o lo que es lo mismo, unos 410.000 euros según el tipo de cambio actual.

La gran novedad es que este paquete permite trasladar parte de la imagen de las variantes más radicales de la gama, como el León VZ TCR o el Formentor VZ5, a prácticamente cualquier motorización. Desde versiones de acceso de 150 CV hasta los modelos más prestacionales, los clientes podrán equipar una completa transformación estética desarrollada y ensamblada directamente por Cupra.

La presentación oficial del pack Custom Cupra by ABT ha tenido lugar en el circuito Red Bull Ring de Austria durante la quinta edición de los Cupra Performance Days, un evento que se está celebrando entre los días 10 y 13 de junio que reúne a medios especializados, concesionarios y clientes procedentes de varios países europeos.

Según explica la marca, este es el primer paquete de personalización de este tipo desarrollado bajo los estándares oficiales de Cupra, con homologación completa y garantizando un ajuste equivalente al de un componente de fábrica. Además, podrá instalarse tanto al realizar la compra del vehículo como a posteriori, siempre a través de la red oficial de concesionarios.

Custom Cupra by ABT para León y León Sportstourer

En el caso del Cupra León, tanto en carrocería de cinco puertas como Sportstourer, el paquete busca trasladar la imagen del modelo de competición, León VZ TCR, a las versiones de calle. La transformación comienza en la parte frontal, con un nuevo splitter, seguido de unas taloneras específicas y una zaga donde destaca un spoiler de techo, nuevos winglets traseros, molduras tipo C-Flap y un difusor rediseñado con elementos decorativos laterales.

Otro de los elementos protagonistas son las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Dependiendo de la versión elegida, estas pueden combinarse con neumáticos de mayor anchura orientados a mejorar las prestaciones. La personalización se completa con detalles específicos como la inscripción ABT integrada en el spoiler trasero y los logotipos Cupra acabados en el tono Dark Chrome.

En las versiones convencionales del León, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, winglets, splitter trasero, taloneras laterales, un splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Mistral de 19 pulgadas acabadas en negro mate.

Por su parte, el León VZ recibe el mismo tratamiento, aunque equipan unas llantas Custom específicas de 19 pulgadas en color negro mate. Además, las variantes más picantes de la gama, aquellas equipadas con el motor 2.0 TSI de 300 CV, 325 CV y 333 CV, pueden montar neumáticos de 245 mm combinados con unos frenos firmados por Akebono.

Mismo tratamiento para el Cupra Formentor

El segundo modelo que recibe este tratamiento es el Cupra Formentor. En este caso, la inspiración llega directamente del Formentor VZ5, considerado el buque insignia de la gama. Las modificaciones estéticas que recibe el popular crossover compacto incluyen un nuevo splitter y unos marcos para las entradas de aire laterales, elemento que ABT y Cupra llaman Front Air Curtain Frames.

En los laterales aparecen molduras para las puertas que contribuyen a rebajar visualmente la altura del vehículo, mientras que en la parte trasera encontramos un spoiler de techo junto con molduras C-Flap. A esto hay que sumar las nuevas llantas de 19 pulgadas y la presencia de la firma ABT. Al igual que ocurre con el León, los logotipos Cupra en acabado Dark Chrome también están incluidos.

Para las versiones convencionales del Formentor, el paquete incluye un spoiler de techo, C-Flaps traseros, marcos frontales, splitter trasero, molduras laterales de puertas, splitter delantero, logotipos oscurecidos y llantas Custom de 19 pulgadas en negro mate.

En cambio, el Formentor VZ5 recibe una configuración específica. Mantiene el spoiler, los C-Flaps, los marcos, las molduras laterales y los logotipos Dark Chrome, pero sustituye las llantas de 19 pulgadas por unas exclusivas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante. Además, en esta versión no se instalan ni el splitter delantero ni el trasero.

Uno de los aspectos que Cupra ha querido destacar especialmente es el proceso de fabricación de este paquete. Todos los componentes son ensamblados manualmente en la Cupra Racing Factory, las mismas instalaciones responsables de algunos de los proyectos de competición más importantes de la marca.

La marca española pondrá a la venta el nuevo paquete Custom Cupra by ABT a partir de julio de 2026 y estará disponible para el Cupra León de cinco puertas, León Sportstourer y Formentor, pudiendo configurarse directamente al realizar el pedido del vehículo o instalarse más tarde en cualquier concesionario oficial de la marca. No se han especificado precios para España por el momento.

Probablemente nunca antes hayas oído hablar de esta denominación. Y es normal. El 7M-GTE nunca ha sido tan famoso como lo es el 2JZ. Sin embargo, es el culpable de que el Supra obtuviera esta mecánica, demandada por su gran resistencia y el amplio margen de mejora, capaz de soportar potencias de más de 1.000 CV con relativa facilidad. El 7M-GTE sentó las bases de lo que acabaría haciendo grande a la familia JZ de Toyota.

Todo lo que tienes que saber del motor 7M-GTE de Toyota

Para conocer este motor debemos remontarnos a 1965. Ese año, Toyota lanza la familia de motores M de seis cilindros en línea. Sin embargo, el 7M no llega hasta mediados de la década de 1980, cuando la marca presenta el Toyota Supra A70, la tercera generación del mítico modelo y la primera que no guardaba ningún tipo de relación con el Toyota Celica.

La base del motor 7M-GTE del Toyota Supra A70 era un bloque de hierro fundido acoplado a una culata de aluminio. Los ingenieros del fabricante japonés instalaron un sistema de distribución con doble árbol de levas en cabeza, sumando un total de 24 válvulas (4 por cilindro). Los dos árboles se accionaban mediante una correa de distribución, en lugar de una cadena.

Por aquel entonces, Toyota estaba dejando de instalar carburadores en sus motores, por lo que el 7M obtuvo un sistema de inyección electrónica multipunto. Lo que hacía interesante a este motor era que contaba con un cigüeñal y seis bielas forjadas, lo que significaba que su robustez estaba asegurada y que era capaz de soportar grandes niveles de potencia, si bien sus pistones eran de fundición, convirtiéndose así en uno de los eslabones más débiles de la cadena.

Equipado con un solo turbocompresor de baja presión, el 7M-GTE contaba con una cilindrada de 3.0 litros y una potencia de 232 CV que generaba a 5.600 rpm, con un par motor máximo de 345 Nm. El motor, incluyendo sus accesorios, tenía un peso de 210 kilos y estuvo en activo comercialmente entre 1986 y 1992.

Toyota desarrolló una versión de alto rendimiento de este motor, denominada 7M-GTEU. El bloque fue diseñado para el Toyota Supra Turbo A, un modelo que combinaba características de coche de carreras y vehículo de homologación para la carretera. Gracias a un turbocompresor mejorado, un intercooler y una mariposa de admisión de mayor tamaño, entre otras mejoras, el GTEU llegaba a 267 CV de potencia.

Entre los problemas más comunes a los que se enfrentaba el motor 7M-GTE, además de que los pistones eran de fundición y si, se llevaban a cabo modificaciones extremas, no podían soportar la potencia, destaca la junta de culata, que puede reventar.

Al parecer, Toyota no apretó los pernos de la culata lo suficiente, por lo que, con el paso del tiempo y la acumulación de kilómetros, estos pernos se estiran y el sellado de entre la culata y el bloque se ve comprometido. La consecuencia directa de este fallo es que entre líquido refrigerante en la cámara de combustión, generalmente en el cilindro 6.

Otros problemas frecuentes que el predecesor del motor 2JZ de Toyota tenía era el desgaste de los cojinetes de biela, causado principalmente por la junta de culata defectuosa; una bomba de aceite que no es capaz de hacer circular el suficiente fluido bajo cargas pesadas, el sensor de posición del acelerador y diversas fugas de presión. Pero, por lo general, el 7M-GTE es un motor bastante fiable.

La llegada de la familia de motores JZ

Los coches en los que Toyota equipó este motor fueron solo dos, el Supra A70 y el Soarer. Esto en la versión sobrealimentada (7M-GTE), ya que también se comercializó una variante de aspiración natural denominada 7M-GE, que estuvo disponible en otros modelos de la marca japonesa, como el Cressida, el Chasser el Crown, así como el Supra de tercera generación.

El motor 7M-GTE de Toyota estuvo en activo tan solo seis años, hasta 1992. En 1990, la familia de motores JZ debuta. El primero, el 1JZ-GTE, se llegó a utilizar en el Supra A70 para el mercado japonés y en el Soarer de tercera generación, entre otros modelos, tras su debut en 1990. Sin embargo, los JZ no alcanzaron la fama hasta que no llegó al mercado el 2JZ en 1991.

Históricamente, el R8 siempre ha sido menos prestacional que el Lamborghini Huracan o su predecesor, el Gallardo. Esto se debía a una decisión interna dentro del Grupo Volkswagen para que los productos de la firma del toro dorado fueran más exclusivos que los de Audi. Sin embargo, el Nuvolari ha cambiado las reglas del juego dentro del conglomerado alemán y se convierte en el máximo estandarte de la compañía, con permiso, claro está, de los productos de Bugatti.

El Audi Nuvolari está un paso por delante del Lamborghini Temerario

El nuevo Audi Nuvolari se presentó hace tan solo unos días, justo antes de que se disputase el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. La elección de esta fecha no es casual. Y es que, como ya sabrás, Audi forma parte del gran espectáculo del automovilismo, por lo que ha decidido hacer uso de esta participación para dar a luz a un hiperdeportivo híbrido cuya producción está limitada a tan solo 499 unidades.

El nuevo hiperdeportivo de Audi y el Lamborghini Temerario están hermanados, aunque no tanto como cabría esperar. Y es que ambos vehículos comparten plataforma, pero el Nuvolari recurre a una carrocería de fibra de carbono para reducir el peso (unos 1.750 kilos), siendo así más ligero que el Temerario, que tiene una carrocería en su mayoría de aluminio.

La base del sistema de propulsión es un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario. En el caso del modelo del Lamborghini, produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Las cifras son idénticas en el Audi, utilizando un cigüeñal de carrera corta y bielas de titanio, así como otras tantas modificaciones que le permiten mantener su integridad a este régimen tan elevado de revoluciones al que es capaz de girar.

La clave, eso sí, está en el apartado eléctrico. Tanto el Temerario como el Nuvolari equipan tres motores eléctricos que trabajan junto al V8 biturbo. En el caso del Audi, son motores de tipo axial, con una mayor densidad de potencia, que han sido desarrollados por la empresa británica Yasa, propiedad de Mercedes-Benz.

El primero de los motores eléctricos está situado entre el V8 y la transmisión, mientras que los otros dos se encargan de mover las ruedas delanteras. El Lamborghini consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que el Audi alcanza los 1.001 CV. Sí, la misma potencia que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005.

Pero, a diferencia del Bugatti, el Nuvolari lo consigue con un sistema híbrido enchufable que emplea una batería de 7,3 kWh. Según explica la marca, su nuevo hiperdeportivo es capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 349 km/h.

¿Quién es realmente su rival en Lamborghini?

En comparación, el Temerario necesita 0,5 segundos más para alcanzar los 200 km/h desde parado, mientras que su velocidad punta está cifrada en 340 km/h, o lo que es lo mismo 9 km/h menos que el nuevo hiperdeportivo alemán.

Puesto en perspectiva, el nuevo Audi Nuvolari es en realidad un rival directo del Lamborghini Revuelto en términos de prestaciones. El mayor de los modelos de la firma de Sant’Agata Bolognese emplea un V12 de 6.5 litros y tres motores eléctricos, desarrollando una potencia máxima de 1.015 CV.

Sobre el papel al menos, el Revuelto necesita 7 segundos para pasar de 0 a 200 km/h (0,2 segundos más que el Nuvolari), aunque su velocidad máxima es de 350 km/h (1 km/h más que el modelo de Audi). Además, pesa prácticamente lo mismo (1.776 kilos) que el hiperdeportivo alemán.

Sin embargo, y aquí viene lo realmente interesante, el Lamborghini Revuelto consigue estas cifras con un sistema de propulsión de mayor capacidad, ya que su motor V12 por sí solo ya produce 825 CV de potencia. También es menos exclusivo que el Audi, ya que su producción no está limitada en número como sí lo está la del nuevo Nuvolari, nombre que, por cierto, es un homenaje al legendario piloto Tazio Nuvolari.

La base de este motor es un bloque de aluminio de tres cilindros en línea desarrollado por Toyota Gazoo Racing con un peso en seco de 109 kilos, con camisas de hierro fundido y un cigüeñal desplazado 10 mm respecto al eje de los cilindros para reducir fricciones internas. Tiene una cilindrada de 1.618 cc, culata de 12 válvulas y una relación de compresión de 10,5:1 con inyección electrónica de combustible, turbocompresor e intercooler, así como el conocido sistema de distribución variable Dual VVT-iW de Toyota.

Evolución constante

A nivel de prestaciones, el G16E-GTS produce diferentes niveles de potencia. Cuando llegó al mercado en 2020 lo hizo con 261 CV y 360 Nm de par. Por aquel entonces, la primera versión del motor contaba con detalles como un sistema de inyección de aceite para refrigerar los cilindros, válvulas de escape de gran tamaño y conductos de admisión mecanizados para mejorar el flujo de aire, entre otros.

Desde entonces, el propulsor ha recibido diferentes mejoras y actualizaciones que le han permitido aumentar su potencia hasta los 306 CV, cifra que ofrece el Toyota GR Corolla y el nuevo GRMN Corolla. El par motor se mantiene en 400 Nm en el caso del primer modelo, pero la variante GRMN lo aumenta hasta los 415 Nm, disponibles entre las 3.600 y las 4.800 rpm.

Para lograr estas cifras de potencia y, sobre todo, de par motor, el GRMN Corolla recurre a un radiador auxiliar adicional, un sistema de pulverización de agua para el intercooler y una gestión electrónica específica para uso intensivo en circuito. Además, tiene una potencia específica de 187 CV por litro, lo que lo convierte en uno de los motores de tres cilindros de producción más potentes jamás fabricados.

Pero lo interesante aquí no es el hecho de que ofrezca unos impresionantes niveles de potencia y par motor de fábrica, sino que el motor G16E-GTS está capacitado para soportar más, mucho más de lo que ofrece de serie. Toyota ha creado un motor con un gran margen de mejora, por lo que su potenciación es relativamente sencilla y no implica reforzar componentes internos.

Margen de mejora sin afectar a la fiabilidad

Así al menos lo demostraron hace ya algunos años en el canal de YouTube Motive Video, donde tomaron un Toyota GR Yaris con el motor de tres cilindros y empezaron a realizar mejoras con el objetivo de comprobar cuál era el límite del motor con sus componentes de serie y detectar el punto exacto de rotura, es decir, el componente más débil.

Cuando el motor G16E-GTS falló, la cifra de potencia estaba a punto de alcanzar los 500 CV con una presión de sobrealimentación de 37 PSI. De hecho, esta fue la razón de que el motor fallase. Lo interesante es que esa potencia no destruyó el bloque ni afectó a los cilindros ni las bielas. Fue la junta de la culata la que no fue capaz de soportar la presión de los cilindros.

Y no fue un fallo que apareció desde el primer momento. Se llevaron a cabo numerosas pruebas en circuito y banco de potencia con el objetivo de comprobar su verdadero rendimiento. El resultado fue notablemente positivo cuando el bloque generaba unos 400 CV de potencia, o lo que es lo mismo, más de 100 CV por encima de lo que entrega el GRMN Corolla.

Es importante señalar que las pruebas se llevaron a cabo en 2022 con la primera versión del motor G16E-GTS, por lo que lo más probable es que los ingenieros de Toyota hayan seguido trabajando en su desarrollo para corregir todos estos puntos débiles que puedan afectar a la fiabilidad del motor, incluso si está muy por encima de la potencia de fábrica.

Porque no hay que olvidar que Toyota presta mucha atención a la fiabilidad de sus coches. Apostar por unas especificaciones conservadoras, como son los 306 CV del GRMN Corolla es garantía de que el motor soportará el paso del tiempo, el uso intensivo en circuito y la acumulación de kilómetros sin averías graves. Llevar el G16E-GTS a la barrera de los 500 CV es posible, pero tal vez no sea lo más inteligente si quieres que el motor te dure muchos años.

Cuando Porsche presentó el Carrera GT a comienzos del siglo XXI, la marca alemana recuperó una tradición reservada a muy pocos modelos. Desde la llegada del 959 en los años ‘80, la firma de Stuttgart no había vuelto a desarrollar un superdeportivo tan ambicioso desde el punto de vista técnico. Sin embargo, el origen del Porsche Carrera GT se encontraba en un proyecto de competición concebido para las 24 Horas de Le Mans.

A finales de los años ‘90, los ingenieros de Porsche trabajaban en el desarrollo del prototipo LMP2000, conocido internamente como 9R3. Aquel coche de carreras incorporaba soluciones inéditas para la Porsche, entre ellas un chasis fabricado en fibra de carbono y un motor V10 atmosférico.

De la alta competición a la carretera

Aunque el regreso oficial a Le Mans terminó posponiéndose, gran parte de la tecnología desarrollada para ese programa se acabó reutilizando. Porsche decidió aprovechar ese trabajo para crear un modelo de producción capaz de convertirse en el nuevo estandarte tecnológico de la marca, un vehículo que tuviera el honor de ser un digno sucesor para el legendario Porsche 959.

La primera demostración pública de aquella idea tuvo lugar en septiembre de 2000, durante el Salón del Automóvil de París. Antes de que el prototipo fuese presentado oficialmente ante la prensa internacional, el ex piloto Walter Röhrl tuvo el privilegio de conducirlo por las calles todavía vacías de la capital francesa.

Escoltado por motocicletas de la Policía, recorrió algunos de los lugares más emblemáticos de la ciudad en una ruta que unía el Arco del Triunfo con el Museo del Louvre. Aquel concept car ya dejaba entrever buena parte de las características que definirían al futuro modelo de producción era una versión en fase de desarrollo del Carrera GT.

Bajo su carrocería se encontraba un motor V10 de 5.5 litros capaz de desarrollar 558 CV. Pero el verdadero objetivo de Porsche iba más allá de las prestaciones puras. El Carrera GT debía convertirse en un escaparate de innovación, una demostración de hasta dónde podía llegar la ingeniería de la compañía.

El Porsche Carrera GT en cifras

La versión definitiva debutó en marzo de 2003, coincidiendo con el Salón de Ginebra. Con apenas 1,16 metros de altura, el nuevo superdeportivo destacaba por una silueta baja y por una aerodinámica cuidadosamente estudiada. Entre sus soluciones más avanzadas figuraban un alerón trasero retráctil y un fondo plano combinado con un difusor posterior diseñado para maximizar el efecto suelo y mejorar la estabilidad a alta velocidad.

La construcción del vehículo también marcó un antes y un después para Porsche. El Carrera GT fue el primer modelo de producción de la marca en emplear un chasis monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono, un material que también se utilizó en distintos elementos del bastidor y en los soportes del motor.

A ello se sumaban componentes fabricados en Kevlar y un sofisticado sistema de frenos cerámicos. Especialmente innovador era su embrague de doble disco con tecnología cerámica, considerado el primero de este tipo instalado en un automóvil de producción y diseñado para reducir al máximo el peso y las inercias del conjunto.

Durante la fase final de desarrollo, el V10 evolucionó hasta alcanzar los 5.7 litros de cilindrada, aumento de cubicaje que vino acompañado de 612 CV de potencia a 8.000 rpm y un par máximo de 590 Nm. Además, el motor de diez cilindros en V tiene una de las notas de sonido más espectaculares jamás conseguidas por un coche de producción en serie.

Asociado exclusivamente a una caja de cambios manual de seis velocidades y con un peso de apenas 1.380 kilos, el Carrera GT ofrecía unas prestaciones muy por encima de lo que era habitual en el segmento de superdeportivos de la época, con un 0 a 100 km/h que completaba en 3,9 segundos y una velocidad máxima de más de 330 km/h.

El segundo eslabón de la familia de superdeportivos de Porsche

Porsche llevó a cabo la producción del Carrera GT en la factoría de Leipzig, entre 2003 y 2006. Durante ese periodo se fabricaron 1.270 ejemplares, cada uno de ellos con un precio cercano a los 450.000 euros en el momento de su lanzamiento.

Con el paso de los años, el Carrera GT se ha consolidado como uno de los Porsche más emblemáticos de la era moderna, ocupando el lugar intermedio entre dos hitos de la marca.

Por un lado, el legendario 959, un superdeportivo que introdujo multitud de avances tecnológicos a mediados de los ’80. Por otro lado, el 918 Spyder, un vehículo que tiene el honor de ser el primer hiperdeportivo híbrido de la marca. Hoy, la estirpe sigue sin heredero, aunque estamos convencidos de que Porsche creará un sucesor más pronto que tarde.

Su origen se remonta a mediados de la década de 2010, cuando Audi comenzó a desarrollar el sustituto de la familia EA837. Aquellos motores V6 habían sido durante años una referencia dentro del Grupo Volkswagen gracias a su equilibrio entre prestaciones, suavidad de funcionamiento y potencial de mejora. Especialmente apreciadas fueron las versiones 3.0 TFSI equipadas con compresor mecánico, presentes en numerosos modelos S y de altas prestaciones de la marca.

La gama de motores EA839 de Audi

Con el objetivo de dar un paso más en eficiencia, emisiones y rendimiento, Audi desarrolló una nueva generación de motores V6 turboalimentados que marcaría el abandono definitivo de los compresores mecánicos en favor de la sobrealimentación mediante turbocompresor. Así nació el EA839, una familia de propulsores diseñada para responder a las exigencias de una nueva era.

La base del EA839 es un bloque V6 a 90 grados fabricado íntegramente en aluminio, con culatas de cuatro válvulas por cilindro, inyección directa de gasolina y distribución variable. La familia se articula principalmente en torno a dos variantes, un 3.0 TFSI de 2.995 cc equipado con un turbocompresor Twin-Scroll y un 2.9 TFSI de 2.894 cc dotado de dos turbocompresores.

El EA839 3.0 TFSI incorpora bloque y culatas de aluminio, distribución por cadena y el sistema Audi Valvelift, que permite variar la alzada de las válvulas para optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia. Dependiendo de la aplicación, sus potencias oscilan entre los 340 CV y los 367 CV en las versiones convencionales de Audi.

Por su parte, el EA839 2.9 TFSI reduce ligeramente la cilindrada, pero adopta una arquitectura más orientada a las altas prestaciones. Sus dos turbocompresores están alojados en el interior de la V del motor, una solución conocida como “hot inside V” que mejora la respuesta y reduce el retraso de la sobrealimentación. Cuenta además con una relación de compresión de 10,1:1 y un régimen máximo cercano a las 6.800 rpm. En función del modelo, desarrolla entre 440 CV y más de 500 CV, con cifras de par que alcanzan los 600 Nm.

Adaptable y compatible con otras marcas del grupo

Lo que hace especialmente interesante al EA839 es que fue concebido desde el principio para combinar una elevada entrega de par a bajo régimen con una gran eficiencia térmica. Además, es compatible con sistemas de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios y ha servido como base para diferentes configuraciones electrificadas dentro del Grupo Volkswagen.

Esta versatilidad encaja perfectamente con la estrategia industrial que el grupo lleva décadas aplicando. Compartir plataformas, motores y tecnologías entre distintas marcas permite amortizar mejor las inversiones en desarrollo y reducir significativamente los costes de producción.

Por este motivo, el EA839 ha estado presente en una amplia variedad de modelos Audi. La versión 3.0 TFSI ha impulsado a vehículos como los Audi S4, S5 y SQ5, además de las variantes 55 TFSI de los Audi A6, A7, A8, Q7 y Q8.

La versión 2.9 TFSI, por su parte, ha quedado reservada a los modelos más prestacionales de Audi Sport. Entre ellos destacan los Audi RS 4 Avant y RS 5, además de los actuales Audi S6 y S7. En su evolución más reciente, esta mecánica sirve de base para el sistema híbrido enchufable del nuevo Audi RS 5 e-hybrid, cuya potencia conjunta alcanza los 640 CV y 850 Nm de par.

Fuera de Audi, el EA839 también ha encontrado acomodo en varias marcas del Grupo Volkswagen. Porsche utiliza diferentes variantes tanto en el Panamera como en el Cayenne y en los Macan S y GTS. Bentley, por su parte, recurrió a la versión 3.0 TFSI para las variantes híbridas enchufables del Bentayga y del Flying Spur, demostrando la enorme capacidad de adaptación de esta mecánica.

Puede que el EA839 no disfrute de la fama ni del reconocimiento histórico del mítico cinco cilindros turbo de Audi, pero cada vez ocupa un lugar más destacado dentro de la historia reciente de la marca. No solo ha permitido mantener vivas muchas de sus versiones deportivas en un contexto marcado por la electrificación, sino que también se ha convertido en uno de los motores más versátiles y tecnológicamente avanzados desarrollados por el Grupo Volkswagen en la era moderna.

Hablar de Bizzarrini es hablar de uno de los ingenieros más influyentes de la historia del automóvil italiano. Giotto Bizzarrini trabajó para Alfa Romeo y Ferrari durante los años ‘50, participando en el desarrollo de modelos tan importantes como el Ferrari 250 GTO antes de abandonar Maranello tras la conocida “revuelta de los ingenieros” de 1961. En 1964 fundó su propia marca en Livorno con el objetivo de fabricar deportivos de altas prestaciones bajo su propio nombre.

La fugaz aventura de Bizzarrini y su legado

La aventura empresarial de Bizzarrini fue breve, ya que la compañía apenas permaneció activa entre 1964 y 1969, pero dejó algunos de los deportivos más fascinantes de la década. Su modelo más famoso fue el 5300 GT Strada, un espectacular gran turismo equipado con un motor V8 de origen Chevrolet y una producción de apenas 133 unidades. También destacó el 5300 GT Corsa, vencedor de su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1965.

Otro de sus proyectos más recordados fue el Bizzarrini P538, un radical coche de carreras con motor central concebido para competir en Le Mans, del que apenas se fabricaron unas pocas unidades. A ellos se sumaron modelos menos conocidos como el 1900 GT Europa o el prototipo Manta, considerado el primer diseño firmado por Italdesign.

Aunque la marca desapareció a finales de los años ‘60 por problemas financieros, el legado de Giotto Bizzarrini trascendió mucho más allá de su propia empresa. Sus coches son hoy piezas de colección extremadamente cotizadas y su influencia sigue presente en algunos de los deportivos italianos más importantes jamás construidos.

Por eso, cuando en 2023 se anunció el regreso de la mítica marca, muchos puristas fueron los que se alegraron de tal decisión. Años atrás, Bizzarrini seguía en activo trabajando en la restauración de antiguos 5300 GT, aunque fue hace ahora unos tres años cuando la compañía entró de nuevo en escena al revelar el Bizzarrini Giotto, un concept car equipado con un potente motor V12 firmado por Cosworth.

Un regreso y un concept car

El Giotto Concept tenía todo a su favor para entrar de lleno en el segmento de los hypercars. Basado en un chasis monocasco de fibra de carbono, Bizzarrini lo equipó con una carrocería diseñada para ser aerodinámica y parecer un superdeportivo, incluyendo un frontal agresivo con un splitter dividido, grandes tomas de aire laterales y una zaga con un spoiler integrado. A estos detalles se suman otros como las llantas o el parabrisas delantero envolvente.

Creado por Giorgetto Giugiaro y su hijo Fabricio, el Bizzarrini Giotto Concept fue equipado con lo que para muchos sería la guinda del pastel. La marca acudió al Reino Unido en busca de un motor muy especial para su prototipo, una unidad desarrollada por los especialistas de Cosworth que prioriza las prestaciones y las sensaciones por encima de cualquier otra cosa.

El motor en cuestión es un bloque V12 atmosférico de 6.6 litros capaz de producir nada menos que 1.014 CV de potencia y 1.150 Nm de par motor máximo. Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, conectada a las ruedas traseras, el Giotto tiene todo a su favor para ofrecer un rendimiento muy por encima de la media del segmento gracias a un peso que ronda los 1.200 kilos.

El proyecto inacabado

“Tenemos una visión muy clara para el Giotto, definida en última instancia por cómo hace sentir al conductor”, cuenta Chris Porritt, responsable del desarrollo de toda la ingeniería del Giotto Concept, quien asegura que este coche va a atraer a “conductores experimentados que buscan pureza, autenticidad y rareza. Es algo vocal y emotivo, es mecánico y táctil”.

Por ahora, el concept car que anunciaba el regreso de Bizzarrini al panorama automotriz actual no se ha materializado en un coche de producción en serie. El proyecto no parece haber continuado desde mediados del año 2024 a juzgar por las comunicaciones que la compañía publicaba en su página web. Todo ello a pesar de que este sábado se celebraría el 100º cumpleaños de Giotto Bizzarrini, fallecido hace ahora algo más de tres años.

Por eso, estos siete deportivos de los que vamos a hablar en este artículo son tan interesantes, porque con poca potencia y unas prestaciones modernas, eran capaces de ganar en los circuitos y asustar a más de uno cuando se ponían al volante en carretera abierta. Más potencia no siempre ha significado más diversión, y en la loca década de 1980, esto era una especie de norma no escrita en el mercado de coches compactos.

Volkswagen Golf GTI G60

El Volkswagen Golf GTI G60 es un buen ejemplo de ello. Basado en la segunda generación del compacto alemán, la versión G60 tomó como base el motor de cuatro cilindros y 1.8 litros de Volkswagen y lo dotó de un compresor volumétrico, elevando la potencia hasta los 160 CV con un par motor de 225 Nm. El GTI G60, con tracción delantera, cambio manual de cinco velocidades y un peso de apenas 1.030 kilos, era lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Peugeot 205 GTI

Si el Volkswagen demostró de lo que era capaz con apenas 160 CV, al Peugeot 205 GTI le bastó con menos potencia. La versión de 1.9 litros utilizaba un bloque de aspiración natural y cuatro cilindros que entregaba 130 CV de potencia con 160 Nm de par. Pueden parecer unas cifras modestas, pero el 205 GTI pesaba solo 880 kilos y, con una caja de cambios manual de cinco relaciones, podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

Renault 5 Turbo

El auténtico ‘Culo Gordo’, el Renault 5 Turbo de 1980 era el claro ejemplo de ‘cohete de bolsillo’. Su puesta de largo tiene lugar en 1980, año en el que ya podía pasar de 0 a 100 km/h en apenas 6,9 segundos con un peso de apenas 970 kilos. Para conseguir estas cifras, Renault lo equipó con un motor central-trasero de cuatro cilindros y 1.4 litros, con un turbocompresor Garrett T3 y una potencia máxima de 160 CV con 210 Nm de par.

Lancia Delta HF Integrale

El mismo turbocompresor empleado en el Renault 5 Turbo fue el que Lancia decidió instalar en el Delta HF Integrale en 1987. Sin embargo, los italianos se decantaron por un motor delantero de 2.0 litros que rendía 185 CV y 304 Nm de par en su versión de 8 válvulas. Empleaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pesaba 1.250 kilos y era lo suficientemente prestacional como para registrar un 0 a 100 km/h de 6,6 segundos hace casi 40 años.

BMW M3 E30

Poco podemos descubrir ya del BMW M3 E30. La primera generación del deportivo estrella de la marca de Múnich debuta en 1986 y lo hace equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, el famoso S14, de 2.3 litros y 16 válvulas de aspiración natural. El propulsor rendía 200 CV de potencia y tenía 240 Nm de par, empleaba una caja de cambios manual y un sistema de tracción trasera. Con apenas 1.165 kilos de peso en vacío, el M3 E30 completaba el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Fiat Uno Turbo i.e.

Volviendo a los compactos sobrealimentados, en esta lista merece un lugar especial el Fiat Uno Turbo i.e. por ser el menos potente, pero uno de los que más podía transmitir porque también es de los más ligeros, con 845 kilos de peso en vacío. Fiat equipó esta versión del Uno con un motor de 1.3 litros y cuatro cilindros, con un turbo que le permitía alcanzar los 105 CV de potencia y 147 Nm de par. Sobre el papel, todavía era bastante rápido en 1985, ya que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Toyota MR2

Y cerrando la lista de deportivos compactos ochenteros que ponían los pelos de punta un modelo muy especial, el Toyota MR2 (AW11). El deportivo japonés equipaba un motor en posición central-trasera de cuatro cilindros en línea, 1.6 litros y 16 válvulas de aspiración natural, rindiendo 124 CV de potencia y 143 Nm de par. Con un peso declarado de apenas 975 kilos, el MR2 podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

Presentado en 2001 sobre la base de la generación W203 del Mercedes Clase C W203, el C32 AMG llegó con una fórmula muy configuración mecánica para la época. Mientras el M3 E46 apostaba por el glorioso motor S54B32 de seis cilindros en línea, aspiración natural y altas revoluciones, AMG se decantó por un V6 de 3.2 litros con compresor volumétrico.

Un V6 con compresor frente a un seis en línea atmosférico

Aquel motor, conocido internamente como M112K, desarrollaba 354 CV de potencia y 450 Nm de par, unas cifras que lo situaban a la par del M3 E46, que ofrecía 343 CV y 365 Nm de par fruto del motor de 3.2 litros y seis cilindros en línea en su versión estándar. Recordemos que Mercedes creó el C32 para competir de tú a tú con el M3, por lo que las cifras de rendimiento y prestaciones estaban muy a la par, aunque con algunos matices que los acabaron diferenciando.

La entrega de potencia del motor del Mercedes C32 AMG era muy diferente a la de muchos deportivos atmosféricos de la época. El compresor proporcionaba una respuesta inmediata y una enorme sensación de empuje desde bajas revoluciones, convirtiendo al deportivo en un coche extremadamente rápido en cualquier situación.

Las prestaciones incluían un 0 a 100 km/h que completaba en apenas 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque sin limitador podía acercarse a los 280 km/h. Frente a esto, BMW respondía con idénticas cifras de rendimiento, aunque el M3 lo conseguía con una caja de cambios manual de seis velocidades mientras que el C32 empleaba un cambio automático AMG Speedshift de cinco velocidades. Ambos eran coches de tracción trasera.

Precisamente una de las grandes diferencias respecto a otros AMG contemporáneos era su comportamiento. El C32 AMG no utilizaba un gran V8 atmosférico como su predecesor, el C43 AMG, ni como su sucesor, C55 AMG. El uso de un V6 más compacto permitía reducir peso sobre el eje delantero y ofrecer una conducción algo más ágil y equilibrada. Aun así, seguía manteniendo ese carácter contundente y algo bruto típico de los AMG en aquella época.

Diseño discreto y producción reducida

A nivel estético también reflejaba perfectamente la filosofía AMG de principios de siglo. Era rápido, muy rápido, pero sin necesidad de aparentarlo constantemente. Los paragolpes específicos, las llantas AMG, la suspensión rebajada o las cuatro salidas de escape eran prácticamente las únicas pistas que dejaban claro que no se trataba de un Clase C cualquiera. Frente al C32, el M3 E46 era un coche con un diseño más radical y extremo, aunque conservaba ese toque sobrio de los coches alemanes de los ’90 y los 2000.

Otro aspecto interesante del modelo es que fue uno de los primeros AMG desarrollados ya bajo el paraguas de Mercedes-Benz. Además, se convirtió en el primer AMG de producción equipado con un motor V6 sobrealimentado, algo poco habitual dentro de la historia de la marca, que siempre ha estado muy ligada a los motores V8, incluyendo más de una aventura en terreno de los superdeportivos con motor V12.

Su producción fue relativamente limitada. Entre 2001 y 2004 se fabricaron algo más de 8.200 unidades sumando las versiones berlina, familiar e incluso una rarísima variante SportCoupé. El BMW M3 E46 apostaba por dos opciones de carrocería, coupé y descapotable, y tuvo una producción muy superior, de más de 85.000 unidades, entre los años 2000 y 2006.

Hoy sigue siendo uno de los AMG más infravalorados de aquella generación, probablemente porque quedó atrapado entre dos etapas muy diferentes de la historia de AMG, la de los deportivos discretos de los años ‘90 y la llegada posterior de los enormes V8 atmosféricos que terminaron definiendo a la marca durante gran parte de los 2000.

Esta infravaloración que injustamente le fue atribuida al Mercedes C32 AMG está justificada en gran medida por el éxito mayúsculo cosechado por su gran rival, el BMW M3 E46. Mientras que el primero es uno de los grandes olvidados de la época, el segundo se encuentra en la cima, siendo uno de los coches más apreciados, coleccionables y admirados por su comportamiento dinámico de la historia reciente.

Se trata de una innovación con la que se reducen las emisiones contaminantes y que BMW también consigue mejorar la eficiencia cuando el motor trabaja bajo elevadas cargas, algo importante en vehículos concebidos para ofrecer altas prestaciones tanto en carretera como en circuito. Y el motor BMW S58 está diseñado para este tipo de uso.

BMW asegura la continuidad del motor S58 con una nueva tecnología

La nueva tecnología BMW M Ignite debutará en producción a partir de mediados de este año y estará disponible en los BMW M3, BMW M4 y BMW M2. Los dos primeros comenzarán a fabricarse con esta solución tecnológica a partir de julio de 2026, mientras que el M2 la incorporará a partir del mes de agosto.

Lo más interesante aquí es que BMW ha recurrido a una solución directamente inspirada en la competición. La marca explica que esta nueva tecnología nace a partir de soluciones desarrolladas en el mundo de las carreras y constituye un nuevo ejemplo de transferencia tecnológica entre los vehículos de competición y los modelos de producción en serie.

El elemento central de esta innovación es un sistema de precombustión integrado en la culata. Este sistema incorpora una precámara conectada a la cámara principal de combustión mediante una serie de conductos específicos. Además, dispone de su propia bujía y de una bobina de encendido independiente, lo que significa que el motor trabaja con dos sistemas de ignición diferentes.

Durante el funcionamiento a bajas y medias revoluciones, la bujía convencional situada en la cámara principal sigue siendo la protagonista. Sin embargo, cuando el motor trabaja a regímenes elevados o bajo fuertes demandas de carga, entra en acción la precámara de combustión.

En ese momento, parte de la mezcla de aire y combustible se dirige hacia la precámara, donde es encendida. El resultado es la generación de unos chorros de llama que salen hacia la cámara principal a velocidades cercanas a la del sonido. Estos chorros permiten encender simultáneamente la mezcla en varios puntos de la cámara de combustión, acelerando notablemente todo el proceso.

Según BMW, esta combustión más rápida aporta varias ventajas. Por un lado, aumenta la eficiencia del motor cuando trabaja bajo condiciones exigentes. Por otro lado, ayuda a combatir fenómenos de combustión incontrolada, conocidos popularmente como detonación o “knocking”. Además, esta tecnología también contribuye a reducir la temperatura de los gases de escape.

BMW ha acompañado la precámara de combustión con una relación de compresión más elevada y con turbocompresores equipados con geometría variable de la turbina, una solución técnica que busca optimizar aún más el rendimiento y la eficiencia del conjunto.

Sin pérdida de rendimiento o prestaciones

La marca alemana pone especial énfasis en los beneficios que esta tecnología aporta durante una utilización intensiva. BMW asegura que el consumo de combustible disminuye de forma significativa cuando el motor trabaja a plena carga, una situación habitual en conducción deportiva o durante jornadas de circuito.

Para los propietarios de modelos M, esto significa poder rodar durante más tiempo utilizando la misma cantidad de combustible, algo especialmente valorado por los clientes que participan en track days o utilizan sus vehículos en condiciones de conducción exigente.

Pero quizás el aspecto más importante de BMW M Ignite sea su papel en la adaptación a la futura normativa Euro 7. Esta regulación europea entrará en vigor en noviembre de 2026 y elevará las exigencias en materia de emisiones contaminantes para los fabricantes.

La firma de Múnich reconoce que esta nueva tecnología desempeña un papel fundamental para cumplir con esos requisitos. Gracias a ella, los modelos M equipados con el motor de seis cilindros podrán seguir homologándose y comercializándose dentro del mercado europeo una vez entre en vigor la nueva legislación.

Y lo mejor para los aficionados es que la llegada de BMW M Ignite no implica una pérdida de prestaciones. La marca confirma que tanto la cilindrada como las cifras de potencia permanecerán inalteradas respecto a las versiones actuales. Es decir, los futuros BMW M2, M3 y M4 seguirán ofreciendo el mismo nivel de rendimiento que conocemos hoy, pero con una mecánica más eficiente y preparada para superar los estándares medioambientales más estrictos.

En definitiva, BMW ha encontrado una forma de preservar uno de sus motores más admirados de su gama actual. El S58 seguirá formando parte de la familia BMW M durante los próximos años gracias a una tecnología que combina ingeniería de competición, eficiencia y adaptación.

Bautizado como Rocco, este Land Rover Defender fue desarrollado especialmente para un padre y su hijo residentes en Nashville. Los clientes de Helderburg desembolsaron una importante suma de dinero para crear un coche a su gusto. Aunque la cantidad resulta elevada, cada vehículo se modifica de forma artesanal y recibe todo tipo de mejoras para asegurar su funcionamiento y aumentar sus prestaciones.

Un proyecto de 400.000 euros

De hecho, el proyecto del Helderburg Defender requirió más de 3.000 horas de trabajo. Y, a diferencia de otros especialistas que simplemente restauran un Defender clásico o realizan una preparación tradicional instalando un motor moderno, este especialista sigue una filosofía diferente.

El objetivo de este preparador no es potenciar su motor hasta alcanzar los límites de su fiabilidad ni aumentar su rendimiento para convertirlo en el todoterreno más rápido del mundo. En lugar de ello, mantiene tanto el motor como el chasis original, aunque implementa una larga lista de cambios para adaptarlos a los estándares actuales. En este caso concreto, el motor turbodiésel de cinco cilindros original ha sido mejorado.

La carrocería también es completamente nueva. A simple vista puede parecer un Land Rover Defender con un cuidadoso trabajo de pintura. Sin embargo, y una vez te detienes a descubrir qué cambios se han realizado encuentras muchos detalles estratégicamente instalados que le otorgan ese toque de exclusividad que luce este ejemplar.

De este modo, el frontal sigue luciendo esa mirada característica del Defender, aunque el preparador ha actualizado las ópticas por unidades con tecnología LED, ha instalado una parrilla rectangular y ha reemplazado los antiguos parachoques diseñados por Land Rover hace ya algunas décadas por paragolpes metálicos con numerosos refuerzos y ganchos especialmente diseñado para la aventura off-road.

Continuando por los laterales, descubrimos que el Helderburg Defender cuenta ahora con unos pasos de rueda ensanchados en ambos ejes fabricados en aluminio, un cambio que se ha implementado a fin de integrar mejor sus nuevas llantas con unos enormes neumáticos todoterreno. Entre ambos ejes, encontramos unos estribos que ayudan a subir y bajar del vehículo, y en la parte superior un techo en color negro que crea un contraste perfecto con la pintura roja.

Helderburg también ha revisado por completo el sistema de suspensión, lo que ha permitido elevar la altura libre al suelo del Defender original y mejorar las ya impresionantes cotas todoterreno del modelo. A ello se suma un sistema de escape de acero inoxidable diseñado a medida que hará un poco más refinado el sonido de su motor turbodiésel de cinco cilindros.

Con un interior personalizado

En el interior también se han llevado a cabo una larga lista de cambios y mejoras que justifican esos 400.000 euros que ha costado el desarrollo de este proyecto. Helderburg se decantó por instalar unos nuevos asientos tapizados en cuero de alta calidad curtido en Escocia, combinando superficies en negro y marrón. También se ha instalado un nuevo volante, un salpicadero completamente revisado y una pantalla multimedia que aporta un toque de modernidad al clásico todoterreno, aunque probablemente sea el único componente que sobra en la cabina.

“No somos un taller de montaje ni de restauración”, explica Paul Potratz, fundador de Helderburg. “Somos una empresa de diseño e ingeniería. Tratamos cada vehículo como una obra arquitectónica única y coherente. En el Rocco hemos rediseñado todos los sistemas críticos desde el propio bastidor utilizando componentes desarrollados por nosotros, de manera que ofrece una precisión de conducción absoluta”.

Si bien no se han especificado los cambios que recibe el motor, lo más probable es que los especialistas de Helderburg lo hayan reconstruido por completo, instalando algún que otro componente moderno que ayudará a mejorar tanto las prestaciones como su fiabilidad. Eso sí, este Defender restaurado sigue equipando una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora.

“Nuestros clientes acuden a nosotros porque quieren entrar en su garaje un domingo por la mañana, ignorar sus deportivos habituales y coger las llaves de algo que les invite a buscar caminos menos transitados”, concluye Potratz.

En Audi fueron bastante claros cuando anunciaron que el R8 dejaba de fabricarse a finales del año 2023. La razón no es otra que una cuestión de emisiones. La hoja de ruta de la marca alemana apunta a una total electrificación de su gama de productos y un coche como el superdeportivo de motor V10 central no tiene cabida en estos planes, muy a nuestro pesar.

El adiós del Audi R8

Audi anunció con bastante antelación su decisión de finalizar la vida comercial del R8 sin un sucesor generacional. Lo hizo en 2023 y dijo que sus líneas de montaje dejarían de ensamblar unidades a finales de ese mismo año. Sin embargo, los clientes de la marca se mostraron contrarios a esta decisión, forzando la maquinaria para que las fábricas se mantuvieran activas más tiempo.

Ante la elevada demanda, a principios de 2024 a Audi no le quedó más remedio que claudicar y ampliar la producción del R8. Eso sí, esta noticia, en principio buena para los seguidores del modelo, era un paño frío, ya que los de Ingolstadt solo extendieron su producción hasta finales del primer trimestre del año pasado. Llegado ese momento, las máquinas se detuvieron y hasta ahora, no se ha vuelto a ensamblar un superdeportivo de estas características en las líneas de producción de la marca alemana.

No obstante, la posibilidad de que un nuevo Audi R8 viera la luz siempre ha estado encima de la mesa de los directivos de la compañía. Lo más lógico sería electrificar el modelo para cumplir con los objetivos de Audi en cuanto a reducción de emisiones netas de su gama de productos.

Sin embargo, un R8 eléctrico entraría en conflicto directo con el Audi RS e-tron GT, por lo que esta vía parece más que descartada dados los esfuerzos que ha hecho la firma de los cuatro aros para tener ese modelo en su oferta de vehículos (recordemos que está basado en el Porsche Taycan, con el que comparte plataforma y motorizaciones).

Un regreso con cada vez más posibilidades

Ahora, Gernot Döllner, que para quien no lo conozca es el actual CEO de Audi, ha reconocido que el regreso del Audi R8 sería una “buena idea”. El máximo responsable de la compañía lo ha hecho en declaraciones recientes a los medios de comunicación, declaraciones en la que aseguró que es “un gran admirador del V8” y que “existe una posibilidad para el regreso del R8, y probablemente coincidiría con el Lamborghini Temerario”.

Y es que, como ya sabrás, el Audi R8 tenía mucho del Lamborghini Huracan. Ambos modelos utilizaban el mismo motor V10 de aspiración natural y 5.2 litros que Audi ensamblaba en su fábrica para que se instalaran en los dos modelos. La firma de Sant’Agata Bolognese presentó hace unos meses al sucesor del Huracan, el Temerario, y esto sienta un precedente que podría usar Audi para devolver a la vida al R8.

El nuevo Lamborghini Temerario está equipado con un sistema de propulsión híbrido enchufable que emplea un V8 biturbo de 4.0 litros como base, al que se suman tres propulsores eléctricos y una batería de 3,8 kWh, logrando así una potencia combinada de 920 CV, un 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y una velocidad máxima cifrada en más de 340 km/h.

Si el nuevo Audi R8 no puede ser eléctrico porque chocaría en la gama con el RS e-tron GT, y no puede tener un motor de gasolina puro por cuestiones de emisiones, tal vez la respuesta esté en un tren motriz electrificación. Y la opción de que utilice el sistema híbrido enchufable del Lamborghini Temerario tiene hoy más sentido que nunca, porque ambos superdeportivos ya han estado asociados en el pasado.

“No hay ninguna limitación para un motor como ese”, señaló Döllner en sus declaraciones ante los medios en relación a la instalación de un V8. El máximo responsable de Audi señaló también que el Lamborghini Temerario tiene un magnífico motor de ocho cilindros: “10.000 rpm, biturbo, brillante”, apuntó en una afirmación que mantiene más viva que nunca la posibilidad de que obtengamos una nueva generación del Audi R8.

Las especificaciones del Dodge Challenger SRT Demon

Pongámonos primero en contexto. El Dodge Challenger SRT Demon se presentó oficialmente en abril de 2017. Aunque no lo creas, ya hace nueve años que la compañía propiedad de Stellantis reveló uno de los muscle cars de calle más radicales que se han puesto a la venta, y lo hizo superando a todos sus rivales hasta el extremo de que nadie ha podido superarlo en términos de prestaciones, por el momento.

La base del Demon es el conocido motor V8 Hemi de 6.2 litros, una unidad que recibió una serie de mejoras para elevar la potencia hasta los 840 CV. Entre las novedades había un supercargador más grande de 2.7 litros, nuevos pistones, dos bombas de combustible y un aumento del límite de revoluciones que pasaba de 6.200 rpm a 6.500 rpm.

Con todo, el Challenger SRT Demon anunciaba un 0 a 100 km/h de 2,3 segundos y completaba el cuarto de milla en 9,65 segundos a una velocidad de 225 km/h. El coche estaba tan orientado a las carreras de aceleración que usaba unos neumáticos semislick e incluía un kit que permitía cambiar las llantas delanteras por unas ruedas muy finas con las que se reducía la resistencia y se rascaba alguna décima en las drag races.

Hennessey se pasa el juego

Ahora, Hennessey Performance, que no es la primera vez que trabaja en la base del Dodge Challenger SRT, ha creado la bestia definitiva tomando como punto de partida un Demon. Según explica el preparador en un escueto comunicado de prensa, es “el más potente del mundo” gracias a sus “más de 1.700 CV de potencia”.

De ahí su nombre: Hennessey Demon 1700 Twin Turbo. Con una producción limitada a solo 12 unidades, las cuales ya se han vendido en su totalidad, Hennessey ha desarrollado un paquete de mejoras para el muscle car que ha sido “diseñado para dominar tanto la calle como la pista”.

Para ello, Hennessey ha extraído el motor Hemi V8 de 6.2 litros que originalmente va montado en los Dodge Challenger SRT Demon (también los Hellcat, ya que es la misma base) y lo ha reemplazado por un V8 Hemi Gen III de 7.2 litros completamente modificado, un incremento de cilindrada de 1.000 cc que llega respaldado por un sistema biturbo con turbocompresores Precision PT6870.

Además, los especialistas de Hennessey han instalado un sistema de escape de alto flujo en acero inoxidable, inyectores de combustible con mayor caudal, válvulas de descarga y un sistema de alimentación drenaje de aceite de turbo totalmente integrado.

Hennessey Performance explica que “soluciones integrales de gestión térmica, tuberías de carga personalizadas y un sistema de admisión de aluminio mecanizado con doble intercooler garantizan un rendimiento constante y repetible bajo carga extrema”.

La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de un tren motriz reforzado que incluye una transmisión Stage 3, un convertidor de par mecanizado, un eje de transmisión mejorado y un diferencial trasero con relación 3.09, todo diseñado para soportar el enorme aumento de potencia y par motor que ha recibido.

Más potencia que el Bugatti Chiron

Si te estás preguntando cuál es su potencia, Hennessey habla de 1.700 CV y un par motor de 1.900 Nm, cifras que lo sitúan por encima incluso del Bugatti Chiron. Estas prestaciones son al cigüeñal, ya que a las ruedas llegan 1.355 CV de potencia y 1.630 Nm de par.

Además, Hennessey Performance ha instalado mejoras adicionales en el chasis, como brazos de control mecanizados, una geometría optimizada y un sistema de montaje reforzado para mantener la estabilidad y el control bajo máxima presión.

Y como estas cifras son mejores cuando van acompañadas de un vídeo en el que se puede ver en acción al Hennessey Demon 1700 Twin Turbo, el preparador estadounidense lo ha publicado en sus redes sociales y se puede ver el coche exprimiendo todo su potencial en la pista de carreras.

La potencia es tan salvaje que es capaz de quemar rueda a 160 km/h, una velocidad a la que romper los límites de agarre del neumático en fase de aceleración es imposible para el 99,9% de los coches del planeta. No te pierdas el vídeo.

El hecho de que Ferrari haya creado su un coche eléctrico ya es un tema polémico. La firma de Maranello se ha adelantado a varios de sus rivales directos, como Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini o McLaren. Ninguno de ellos ofrece un automóvil sin motor de combustión interna en su catálogo de productos, un movimiento que en principio debía darle algo de ventaja al fabricante de Cavallino Rampante.

El Ferrari Luce no ha terminado de convencer… a nivel estético

En cambio, el resultado de miles de horas de trabajo ha sido un coche que no ha terminado de convencer. Al menos en el apartado estético. Y es que el Ferrari Luce presenta una estética que se aleja mucho de la de un superdeportivo, y la de cualquier otro vehículo de la gama de modelos de la marca italiana. Incluso el Ferrari Purosangue, un SUV, se ve mucho más deportivo que el nuevo Luce.

A favor del Ferrari Luce debemos reconocer que el interior tiene un aspecto muy de deportivo clásico ochentero. El volante, con ese diseño de tres radios metálicos, la instrumentación analógica, la forma del salpicadero y de los paneles de las puertas, y sobre todo, de los asientos, recuerda a las cabinas de esos superdeportivos con forma de cuña que tanto nos gustan.

¿Y qué decir del sistema de propulsión? La primera aventura de Ferrari en el mundo de los coches eléctricos parece que sí está a la altura de lo que se espera de la compañía italiana. Los ingenieros han desarrollado un tren motriz compuesto por cuatro motores eléctricos, cada uno instalado en una rueda, que genera una potencia combinada de 772 kW (1.050 CV) con un par motor máximo de 990 Nm.

Estas cifras permiten al Ferrari Luce competir de tú a tú con coches como el Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 CV o el Tesla Model S Plaid, con 1.020 CV de potencia. También lo hace a nivel de prestaciones, ya que con estas especificaciones puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos. Además, continúa acelerando hasta llegar a su velocidad máxima, cifrada en 310 km/h.

Y como es un coche eléctrico, a pesar de que tiene las prestaciones de un superdeportivo, hay que hablar de batería, recarga y autonomía. La unidad escogida por Ferrari para el nuevo Luce es una batería de 122 kWh que alimenta un sistema eléctrico de 800 V y que le permite recorrer hasta 530 kilómetros con una sola carga, además de que puede cargar su batería con una potencia máxima de 350 kW en corriente continua.

Precio del Ferrari Luce, ¿el golpe definitivo al futuro del modelo?

Ahora bien, si a un diseño que ha despertado más críticas que admiración se une un precio de venta que lo aleja tanto de la realidad del coche eléctrico, Ferrari se ha encontrado con un terrible problema que podría condicionar el futuro del modelo y el devenir de la marca en esta su particular aventura por el mundo de la movilidad eléctrica de altas prestaciones.

El Ferrari Luce cuesta la friolera cifra de 550.000 euros. Sí, has leído bien, más de medio millón de euros por un deportivo eléctrico que no se ve tan radical ni exclusivo como el resto de modelos de la gama Ferrari.

Personalmente, tampoco creo que esté a la altura a nivel estético de lo que ofrece el Porsche Taycan Turbo GT, un coche que, por cierto, en España tiene un precio de salida de 249.409 euros, o lo es que lo mismo, menos de la mitad de lo que piden por el primer Ferrari eléctrico.

Y te diré más. El Ferrari Purosangue, con su motor V12 de 6.5 litros, 725 CV de potencia, un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, una velocidad máxima de 310 km/h y un interior tan amplio como el del Ferrari Luce cuesta aproximadamente 500.000 euros. El SUV italiano es más barato que el Luce, tiene una estética mucho más extrema y es una compra más exclusiva.

A este escenario se suma una información que apunta a que la marca podría obligar a sus clientes a comprar un Luce si quieren acceder a coches tan exclusivos como este one-off, el Ferrari HC25, un movimiento que se interpretaría como una estrategia para mantener el modelo vivo y, en cierta medida, justificar la importante inversión que ha hecho la compañía para desarrollarlo. De momento, pinta mal para el primer Ferrari eléctrico de la historia.

Los últimos años bajo el mandato de Carlos Tavares, la firma americana vio como los objetivos de la electrificación causaron mella en su gama de productos. Primero fue el adiós a las versiones Hellcat (y sus derivados) y, más tarde, se tuvieron que despedir del glorioso motor Hemi V8, un propulsor que en el nuevo Charger fue reemplazado por una unidad de seis cilindros en línea conocida como Hurricane.

Para muchos, la decisión de prescindir del motor de ocho cilindros en V fue todo un error. De hecho, tanto peso tuvo esta decisión que, unida a otros factores, provocó la marcha prematura de Tavares al frente de Stellantis. Con la llegada de Antonio Filosa, nuevo CEO de la compañía, la situación parece estar a punto de revertirse, a juzgar por los movimientos de la compañía y predisposición de la alta dirección de devolverle la gloria a marcas como Dodge o Jeep.

Sea como fuere, el nuevo Dodge Charger ha perdido parte de su esencia. Y no hablamos del hecho de que ahora tenga una versión 100% eléctrica, sino que el motor Hurricane de seis cilindros, aunque con un rendimiento notable, no está a la altura de lo que ofrecía el Hemi V8 que equipaba las versiones Hellcat, con un enorme supercargador y potencias de más de 800 CV.

Lo que está a punto de presentar Dodge

Ahora bien, esta situación podría estar a punto de cambiar a juzgar por lo que Dodge le ha mostrado a un grupo de periodistas en Estados Unidos. Tal y como informan desde The Drive, la marca americana reveló una importante actualización que recibirá el Charger próximamente, una renovación que incluye lo que parecer ser una versión SRT con un enorme alerón inspirado en un clásico de culto.

Si bien “se llevaron todos los aparatos electrónicos y no se permitía fotos”, algunos periodistas decidieron describir con palabras lo que presenciaron en ese breve contacto con el Dodge Charger. Joel Feder, de The Drive, explica que se mostraron dos vehículos, “uno estaba pintado de un verde neón brillante, mientras que el otro era de un azul similar al del B5”.

Lo interesante está en los detalles que estos dos coches presentaron. Según explican “el Charger verde neón, que seguramente era la variante SRT, tenía luces diurnas LED ámbar. Pero a diferencia del Charger actual, la tira de luces no abarcaba todo el frontal, sino solo los laterales en la parte inferior de los faros empotrados. Toda la zona de los faros estaba ahumada, lo que le daba un aspecto amenazador con las luces diurnas LED ámbar anaranjadas”.

Acompañando a esta renovada firma luminosa, los ingenieros de Dodge instalaron un nuevo splitter frontal que “sobresalía de la parte inferior del parachoques delantero”, mientras que “una gran toma de aire en el capó claramente aspiraba aire para lo que presumiblemente será un motor de gasolina de alto rendimiento”.

El alerón que cambiará la forma en la que mirábamos hasta ahora al nuevo Charger

Y aquí está el broche a lo que personalmente creo que va a ser el Dodge Charger SRT más imponente que se recuerda en años. Feder lo describe como “la joya de la corona de este coche, un enorme alerón trasero que parecía sacado de la época del Superbird de Richard Petty. Salía de la parte trasera y se elevaba hacia arriba, con los soportes a los lados de la zaga, no en el centro”.

Si te lo estás preguntando, sí, el alerón se inspira en los que equipaban los Dodge Charger Daytona (1969) y Plymouth Superbird (1970), dos auténticos muscle cars sacados de la NASCAR que son fácilmente reconocibles tanto por los que son entusiastas de este tipo de deportivos clásicos, como a los que simplemente les gustan los coches.

Además del alerón, que probablemente fue el elemento que más llamó la atención entre los que tuvieron el privilegio de ver en exclusiva estos vehículos, ambos Dodge Charger estaban equipados con tomas de ventilación verticales de color negro en los guardabarros delanteros. En el caso del Charger SRT, el de color verde neón, Feder asegura que estaba equipado con llantas anchas “que parecían tener un acabado diamantado”.

El periodista también explica que “ambos coches lucían como una evolución que les otorga al modelo actual mayor carácter y potencia, pero conservan el diseño general actual”. Si bien no pudo ver el interior, probablemente también incluya algunos cambios específicos orientados a mejorar la experiencia a bordo de los ocupantes y algún detalle que recuerde a esos muscle car clásicos de finales de los ’60 y principios de los ’70.

“Espero sinceramente que Mini siga teniendo relevancia cultural y que pueda aportar algo positivo a la vida de la gente, especialmente en tiempos como los actuales”, explicó Hampf durante la entrevista. “Para mí, Mini no consiste en crear las formas más extremas o extravagantes. Es un producto que debe encajar en diferentes estilos de vida. Es una extensión de la personalidad de cada uno. Y creo que podemos conseguirlo con un diseño que transmita positivismo, que te aporte cierta energía”.

“Mini debe seguir siendo una marca única y optimista. Tiene que ser una marca con la que la gente genere una relación emocional, algo que vaya más allá de simplemente un coche. Puede sonar ambicioso o complicado, pero con una marca como Mini creo que es posible”.

Hampf se formó originalmente como diseñador industrial, aunque reconoce que acabó entrando en el mundo del automóvil “casi por casualidad” después de mudarse a California para incorporarse a Designworks en 1998. Entre 2014 y 2017 fue responsable de Experiencia de Usuario de Diseño para todo el Grupo BMW y participó directamente en el desarrollo de la actual pantalla circular multimedia de Mini, antes de regresar a Designworks como máximo responsable durante siete años.

“La larga etapa que pasé en Designworks sigue influyendo mucho en mi trabajo en Mini”, asegura. “Creo que me resulta bastante natural tener una visión más global y amplia del diseño automovilístico. Y no lo digo como una crítica al sector, pero a veces los diseñadores tienden a centrarse demasiado en el objeto, en las formas y en la geometría”.

“En Designworks trabajamos en sostenibilidad, colaboramos con Hewlett Packard, desarrollamos productos médicos… y cuando trabajas en proyectos tan distintos acabas ampliando muchísimo la perspectiva. Por ejemplo, siempre digo que para diseñar un mejor interior o una mejor interfaz multimedia es importante entender qué hace la gente cuando no está dentro del coche. Yo aporté precisamente esa visión relacionada con el estilo de vida digital y cómo eso influye en la manera en que deben diseñarse nuestros coches”.

Después de incorporarse a Mini justo tras la renovación completa de la gama llevada a cabo por Heilmer, incluyendo el lanzamiento del Mini Aceman, Hampf ya trabaja en los futuros restylings y en la próxima generación de modelos Mini. “No puedo decir precisamente que me esté aburriendo”, bromea.

“Mini es una marca con una historia y una herencia enormes. Lo primero que necesité fue tiempo para familiarizarme realmente con todo ello, aunque ya había tenido cierto contacto antes a través de proyectos relacionados con la interfaz multimedia y otros trabajos más pequeños. Pero esto ha sido una auténtica inmersión en la historia de la marca”.

“Y la verdad es que trabajar con esa historia resulta muy divertido. Hay quien piensa que eso puede limitarte creativamente, pero yo no lo veo así. Disfruto mucho trabajando sobre lo que ya existía anteriormente. De hecho, eso se puede ver perfectamente en los coches creados junto a Deus, donde me divertí muchísimo estudiando la historia de Mini en el Rally de Montecarlo para trasladarla a esa colaboración”.

Está claro que Hampf considera muy importante recuperar el legado de Mini en competición. “The Machine”, el prototipo con motor de combustión creado junto a la firma de ropa y estilo de vida Deus Ex Machina, incorporaba faros adicionales, enormes pasos de rueda y un gigantesco alerón trasero. Y todo apunta a que veremos más colaboraciones similares en el futuro.

“Creo que encaja perfectamente con el espíritu de Mini”, afirma Hampf cuando le preguntan por este tipo de proyectos conjuntos. Conviene recordar que actualmente ya se comercializa el Mini Cooper Paul Smith Edition y que recientemente también se presentaron dos prototipos del Countryman desarrollados junto al estudio de diseño austríaco Vagabund.

“En el pasado ya hicimos algunas ediciones especiales, aunque muchas eran desarrollos más internos”, explica Hampf. “Pero casi hemos olvidado que le dimos un coche a David Bowie para que hiciera algo especial con él. También les dimos coches a los Beatles o a Kate Moss, y siempre salían cosas muy interesantes. Me gustaría recuperar un poco ese espíritu. Trabajar y colaborar con otras personas o marcas es algo muy enriquecedor. Todos salen ganando”.

“No puedo revelar demasiados detalles”, continúa, “pero ahora mismo me resulta fascinante estudiar las distintas épocas de Mini. En los años ‘70, ‘80 y ‘90, la fotografía británica, especialmente en blanco y negro, Twiggy, David Bowie, los Beatles… todas esas figuras disfrutaban de Mini como parte de su estilo de vida”.

“Estoy profundizando mucho en toda esa cultura y me gustan todos esos elementos que ayudaron a crear el carácter de Mini, un carácter que sigue muy vivo hoy en día”.

Hace tiempo que se ha estado rumoreando que Citroën estaba trabajando en el regreso del 2CV, convirtiendo el que fue el coche del pueblo francés en un vehículo 100% eléctrico. El interés ha sido tan elevado que la firma gala se ha visto obligada a salir en público y confirmar oficialmente que el 2CV eléctrico será una realidad, que costará menos de 20.000 euros y que su puesta de largo tendrá lugar en 2028, por lo que aún nos quedan al menos un par de años de espera para ser testigos de su regreso.

El Citroën 2CV está de regreso: eléctrico y a partir de 2028

“Reinventar el 2CV del futuro supone un enorme reto y una gran responsabilidad”, explica Xavier Chardon, CEO de Citroën, en un comunicado de prensa. “Al igual que el original, que en su día democratizó la movilidad, el nuevo 2CV volverá a encantar la movilidad eléctrica para una nueva generación con un modelo muy atractivo”.

El regreso del que será el nuevo rival del Renault 5 y el Fiat 500e, un modelo “que capturará la esencia del legendario 2CV”, forma parte del plan estratégico FaSTLAne de Stellantis. Según explica el fabricante, el nuevo 2CV 2026 tiene la misión de hacer la movilidad eléctrica accesible a todos, algo que ya hizo el modelo original cuando llegó al mercado en 1948 y que, tras más de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, dejó de producirse en 1990.

“El Citroën 2CV transformó la vida cotidiana con un enfoque centrado en la simplicidad, el ingenio y la comodidad”, señala la marca, que también ha confirmado que este nuevo modelo estará inspirado en el clásico original, pero no en la nostalgia, por lo que podríamos esperar un diseño influenciado, pero no una reinterpretación fiel del 2CV de 1948.

Lo que sí conservará el Citroën 2CV eléctrico son todos aquellos atributos que identificaban al modelo clásico. La compañía apunta a “asequibilidad, diseño ligero, practicidad, versatilidad y un carácter distintivo que no se parece a ningún otro vehículo en la carretera”, aunque todo ello estará adaptado a los estándares actuales y al hecho de que será 100% eléctrico.

Por ahora, Citroën ha publicado un breve vídeo en sus redes sociales donde vemos parcialmente la silueta oscurecida del nuevo 2CV eléctrico 2026. Este primer teaser que confirma el regreso del Citroën 2CV en 2028 muestra unas formas ligeramente inspiradas en el modelo original, con un eje trasero ancho, una carrocería alta y un frontal con el renovado logotipo de la marca y unos faros diurnos parcialmente redondos.

Tal y como explica la marca en el citado comunicado de prensa, “la verdadera innovación no consiste en añadir más, sino en mejorar la vida y centrarse en lo que realmente importa”. Esto nos da una pista de hacia dónde va Citroën con el 2CV eléctrico 2026, un coche que será sencillo tanto en su diseño como en su equipamiento, aspecto clave para mantener un precio de venta competitivo.

Stellantis amplía su gama de vehículos eléctricos urbanos

El 2CV será el siguiente modelo en sumarse a la gama de vehículos urbanos eléctricos de Stellantis, donde ya se encuentra el Citroën ë-C3 y el Fiat Grande Panda, además de una familia de crossovers eléctricos que incluye al Citroën ë-C3 Aircross y al Opel Frontera Electric.

Por el momento no hay detalles del apartado mecánico, aunque teniendo en cuenta el posicionamiento de coche eléctrico económico que va a tener el Citroën 2CV una vez llegue al mercado, todo apunta a que el fabricante apostará por un sistema de propulsión que ya emplee alguno de sus modelos. Y, siguiendo esta lógica, hay un tren motriz que se postula como el gran favorito.

Ese sistema de propulsión es el mismo que ya equipan el ë-C3 y el Grande Panda eléctrico, el cual utiliza un motor eléctrico de 83 kW (113 CV) de potencia y tracción delantera combinado con dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, es la opción de acceso a gama y en el ë-C3 hablamos de una autonomía de 205 kilómetros. La segunda es una unidad de mayor capacidad energética, 44 kWh, la cual eleva el alcance del utilitario eléctrico entre cargas por encima de los 300 kilómetros.

El título de coche más rápido de Nürburgring, ya sea ostentando el récord de vuelta absoluto, que hoy pertenece al Mercedes-AMG One con 6 minutos y 29:029 segundos, o de una categoría es algo que para la mayoría de fabricantes tiene un alto valor. No solo es el honor de haber conquistado el circuito más técnico y desafiante del mundo, también es un atributo que ayuda a vender más coches.

Volkswagen conquista el récord de tracción delantera en Nürburgring

Y desde hace ya varios años, Volkswagen y Honda, además de Renault que ha luchado en numerosas ocasiones, se las han visto en el Nordschleife tratando de establecer un tiempo de vuelta que sirva para coronarse como los coches de tracción delantera más rápidos del circuito teutón. Desde 2023, el balón estaba en el tejado de Volkswagen, ya que el Civic Type R era dueño y señor del récord de vuelta con 7 minutos y 44:881 segundos.

Sin embargo, tres años más tarde, coincidiendo con el 50 cumpleaños del Volkswagen Golf GTI, los alemanes han desarrollado una variante específica para tratar de batir el récord de Honda. Y lo lograron a principios de este mes, cuando el GTI 50 Aniversario paró el cronómetro en 7 minutos y 44:523 segundos en la variante de 20,832 kilómetros del trazado de Nürburgring.

Para lograrlo, Volkswagen diseñó el Paquete Performance, que incluye una serie de mejoras específicas para el compacto de tracción delantera. Además, esta versión del Golf GTI es la más potente de la historia. Su motor 2.0 turbo alcanza los 325 CV de potencia y cuenta con 420 Nm de par, quedándose así a un paso del Golf R 20 Years y sus 333 CV; aunque en este caso la versión R es de tracción a las cuatro ruedas, por lo que no es rival directo ni del GTI ni del Civic Type R.

Dos semanas después de que el Volkswagen Golf GTI 50 Aniversario se convirtiera en el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring, Honda publica un vídeo en sus redes sociales anunciando que está trabajando en una serie de mejoras para el Civic Type R con el único objetivo de volver a reinar en el famoso circuito alemán.

Honda se prepara para contraatacar con un Civic Type R más radical

Los japoneses van tan en serio en su misión de reinar en el Infierno Verde otra vez que han implicado a su departamento de competición, HRC, en el desarrollo de una serie de mejoras para su compacto deportivo. Mejoras, por cierto, que deberán llegar al modelo de producción si Honda quiere que su registro de vuelta, cuando lo intenten, sea válido, ya que es exclusivo para coches con especificaciones de calle.

La marca no ha entrado en muchos detalles técnicos, pero el vídeo revela lo suficiente como para saber por dónde han decidido encarar el proyecto. En las imágenes podemos ver que los ingenieros de HRC están trabajando en un completo rediseño de los parachoques delantero y trasero para mejorar tanto el flujo de aire como la refrigeración.

Además, han instalado un nuevo intercooler de mayor tamaño que, sin lugar a dudas, ayudará a que la potencia del motor 2.0 VTEC Turbo se mantenga en todo momento, a pesar de la temperatura. La cosa no acaba aquí. Honda también ha trabajado en unas nuevas aletas y taloneras laterales, además de un alerón trasero de mayor tamaño totalmente regulable.

En una de las escenas del vídeo en cuestión, Honda revela que esta versión del Civic Type R estará equipada con un sistema de escape firmado por Akrapovic. A nivel de especificaciones, todavía no se han hecho públicas las cifras, pero lo más probable es que el motor genere algo más de potencia, a pesar de que ya desarrollase 329 CV; perderá algo de peso y contará con ajustes tanto en la suspensión como en sus geometrías.

Honda y HRC siguen trabajando en la optimización de todas las mejoras que va a equipar el Civic Type R para asaltar de nuevo el récord de vuelta de la pista. Y si todos estos componentes aumentan sus prestaciones y lo hacen más eficaz, más pronto que tarde tendremos de nuevo al compacto japonés como el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring.

Según explica el propio diseñador a través de su perfil de LinkedIn, se inspiró en los Mercedes de los años ’90, buscando “un lenguaje de formas más construido y claramente definido”, todo ello aprovechando que el Concurso de Elegancia Villa d’Este de este año estaba a la vuelta de la esquina (se celebró en Italia este pasado fin de semana).

El futuro de Mercedes según un ex diseñador de NIO

El proyecto, al que Wochinger no le ha puesto nombre, nos muestra una berlina de tamaño completo que toma algunos elementos de modelos clásicos de Mercedes y los combina con un diseño elegante y sofisticado, pero sin perder nada de su esencia. En comparación, el renovado Mercedes EQS 2026 es mucho menos auténtico y pierde por mucho frente a este concept car digital.

Todo comienza con un frontal extremadamente largo, un guiño a los Mercedes de los años 1980 y 1990. El frontal incluye una parrilla carenada con varios ángulos, perdiendo ese estilo redondeado y suave que tienen las parrillas actuales de la marca, junto a dos faros de LED rectangulares y un parachoques limpio donde solo llama la atención el splitter inferior y las dos grandes entradas de aire laterales.

Desde el perfil se aprecia mejor el gran tamaño que tiene este vehículo. El exdiseñador de NIO se imagina unas aletas delanteras divididas, la inscripción “Mercedes-Benz” completa, algo que no es nada habitual en la firma alemana; tiradores de puerta escamoteables, unos delgados espejos retrovisores, unas taloneras en color negro, un techo arqueado estilo coupé y unas enormes llantas con diseño de estrella de cinco puntas.

Por último, la zaga mantiene ese estilo elegante combinado con detalles innovadores. El más llamativo es el grupo óptico, de LED, delgado y dividido; que queda integrado en una moldura negra. Debajo hay un gran parachoques terminado en negro con un difusor que le da un toque deportivo, un portón del maletero acabado en un spoiler y una luneta trasera muy larga e inclinada que refuerza ese estilo coupé.

Un interior de alta gama que no renuncia a la tecnología

La cosa se pone aún más interesante cuando accedes al interior. Wochinger ha logrado fusionar acertadamente elementos clásicos con toques modernos. Encontramos, por ejemplo, una pareja de asientos delanteros de estilo muy deportivo, con cabezales integrados y el logotipo de Mercedes grabado en el respaldo. Están tapizados en cuero verde y cuentan con una línea vertical que los divide en dos secciones.

La consola inferior se ha simplificado hasta el punto de que no hay controles físicos ni interruptores, solo un gran apoyabrazos, dos portavasos y un compartimento para guardar objetos. Esto da paso a un salpicadero que prescinde de la MBUX Hyperscreen que llevan muchos Mercedes, esa enorme pantalla que cubre casi toda la sección frontal del salpicadero. En lugar de ello, Wochinger se ha imaginado un conjunto de dos pantallas, una para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos digital.

Y es aquí donde encontramos el elemento diferenciador de la cabina de este prototipo digital. El exdiseñador de NIO ha dispuesto dos relojes analógicos en la pantalla, uno para el cuentarrevoluciones con el fondo en color negro, y otro para el velocímetro, esta vez con el fondo blanco. Se trata de un detalle elegante que recuerda a coches de alta gama, sin tanta pantalla ni excesos en la cabina.

El autor de este proyecto digital no entra en detalles en lo que a sistema de propulsión se refiere. Su diseño invita a creer que se trata de un vehículo eléctrico, pero el hecho de que haya un cuentarrevoluciones apunta a que se trata de un modelo híbrido.

Sin lugar a dudas, la visión de futuro de Mercedes dibujada por este diseñador independiente se puede interpretar como un toque de atención al equipo responsable de la imagen de los modelos de la marca de Stuttgart, que bien podrían tomar nota de cómo crear coches que sigan pareciendo un Mercedes sin renunciar a un estilo moderno y elegante.

La nueva edición especial debutó este pasado fin de semana en las 24 Horas de Nürburgring y, como su propio nombre indica, nace para celebrar los 100 años de historia de uno de los circuitos más legendarios y exigentes del planeta. Solo se fabricarán 100 unidades para todo el mundo y cada una de ellas contará con una configuración específica desarrollada para capturar el espíritu del trazado alemán.

Tributo al centenario circuito de Nürburgring

Caterham explica que esta edición tributo al Infierno Verde estará basada, dependiendo del mercado, en un Seven 420R o un Seven 340R. En Reino Unido, el precio arranca en 48.995 libras esterlinas, lo que equivale a unos 56.600 euros según el tipo de cambio actual, aunque no se ha dado a conocer ni el precio ni la disponibilidad de unidades para España.

En cambio, lo que sí ha confirmado la marca es que el Seven Nürburgring Edition ha sido desarrollado pensando específicamente en las exigencias de uno de los circuitos más complejos del mundo, y buena parte del trabajo se ha centrado en el apartado dinámico.

La suspensión ha sido desarrollada específicamente para este modelo junto a Bilstein. El fabricante alemán ha utilizado sus instalaciones de pruebas y su banco avanzado de dinámica vertical para crear una puesta a punto adaptada a las particularidades del Nürburgring. Caterham asegura que el objetivo era conseguir un comportamiento eficaz tanto en carretera como en circuito, especialmente en un trazado tan técnico y exigente como el Nordschleife.

A nivel mecánico, el protagonista sigue siendo un motor Ford Duratec atmosférico de cuatro cilindros y 2.0 litros, una unidad que desarrolla 210 CV de potencia a 7.600 rpm y 203 Nm de par motor disponibles a 6.300 rpm. Puede que sobre el papel esas cifras no parezcan exageradas en pleno 2026, pero todo cambia cuando se descubre el peso del modelo.

El Caterham Seven Nürburgring Edition pesa apenas 560 kilos, dependiendo de la configuración elegida. Eso le permite anunciar una relación peso-potencia de 375 CV por tonelada, una cifra propia de superdeportivos muchísimo más potentes y caros. La transmisión corre a cargo de una caja manual de cinco velocidades, mientras que el coche incorpora además diferencial autoblocante y sistema de lubricación por cárter seco.

Las prestaciones siguen encajando perfectamente con la filosofía radical del modelo. Caterham anuncia que pasa de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y que tiene una velocidad máxima de 219 km/h.

El apartado técnico también incluye frenos ventilados con pinzas de cuatro pistones y una dirección de cremallera con 1,93 vueltas entre topes, buscando mantener ese tacto directo que siempre ha caracterizado a los Seven.

Detalles específicos para esta edición limitada

A nivel estético, el Nürburgring Edition introduce varios detalles específicos relacionados con el circuito alemán. Esta edición incorpora logotipos y elementos gráficos exclusivos, además de una selección de tres colores inspirados directamente en el trazado: Verkehrsrot (Traffic Red), Achatgrau (Agate Grey) y Basaltgrau (Basalt Grey), aunque Caterham también ofrecerá colores personalizados adicionales.

El exterior añade además una parrilla específica con el logo Seven en doble color, barra antivuelco roja, morro estilo 620 con elementos aerodinámicos de carbono y aletas delanteras fabricadas también en este material. El chasis está acabado en color Gunmetal Grey y el coche incorpora el denominado Black Pack, que incluye parabrisas, carcasas de faros y protector térmico del escape acabados en negro. También aparecen una pantalla aerodinámica tipo aeroscreen y pilotos traseros LED.

En el habitáculo, Caterham mantiene el enfoque minimalista habitual, aunque añade algunos detalles exclusivos para esta edición limitada. Los asientos tapizados en cuero presentan bordados del circuito y costuras rojas, un acabado que también se traslada al túnel de transmisión. El volante firmado por MOMO, los paneles interiores de carbono, los arneses de cuatro puntos y las luces secuenciales de cambio completan el apartado interior. Cada unidad contará además con una placa numerada individualmente.

Caterham también ha querido recordar la relación histórica que mantiene con Nürburgring. La marca recuerda su participación en las 24 Horas de Nürburgring de 2002, donde logró una destacada undécima posición con Chris Cooper, Chris Harris, Clive Richards y Peter Haynes al volante.

En 1978, Pontiac decide poner en marcha el desarrollo de un deportivo de motor central y tracción trasera, un rival natural del Toyota MR2 cuyo diseño estaba orientado a revolucionar el mercado de coches deportivos en Estados Unidos. El ‘Proyecto Pegasus’, como se le llamó a la carpeta que acabaría dando forma al Fiero, inicia su andadura marcado por una serie de condicionantes impuestos por parte de la empresa matriz, GM.

Un proyecto condenado al fracaso desde el principio

Y es que por aquel entonces GM ya tenía al Chevrolet Corvette C4 como el deportivo estrella de su gama de productos, por lo que el Pontiac Fiero no podía estar a la altura de éste, y mucho menos ser un rival, por lo que la compañía posicionó al Fiero un peldaño (o varios) por debajo del Corvette desde un principio.

Al frente del proyecto se situó Hulki Aldikacti como diseñador jefe, quien tuvo que ingeniárselas con lo que disponía para ensamblar un coche. La partida presupuestaria fue pequeña, unos 400 millones de dólares, lo que truncaba los sueños del Hulki de instalar un motor V6 en el Fiero. En lugar de ello, Pontiac acabó equipando una unidad de cuatro cilindros en línea.

El motor LR8, conocido como ‘Iron Duke’, era un bloque de cuatro cilindros y aspiración natural con 2.5 litros de cilindrada que a duras penas llegaba a los 100 CV de potencia con un par motor de 182 Nm. Pontiac asoció el motor, que estaba ubicado en posición central, a una caja de cambios manual de cuatro velocidades o, como alternativa, una transmisión automática de tres relaciones.

El resultado era un coche que necesitaba más de 11 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado, con una velocidad máxima cifrada en apenas 170 km/h. Esto alejaba mucho al Pontiac Fiero del concepto de deportivo con el que había nacido el proyecto. Más tarde, los responsables de la marca reemplazaron la caja manual de cuatro velocidades por una de cinco relaciones de origen Isuzu.

La versión V6 no mejoraba lo que ya había

Su llegada al mercado no fue del todo mala. De hecho, Pontiac logró vender unas 137.000 unidades del Fiero en su primer año de vida comercial, en 1984. La marca prometió que en 1985 llegaría una versión V6, aunque esto no impidió que las ventas se desplomaran estrepitosamente hasta que en 1988 fue oficialmente descatalogado.

No obstante, el Pontiac Fiero finalmente tuvo una versión con motor V6. Se trataba del bloque L44 de 2.8 litros y aspiración natural que rendía 145 CV de potencia y que ofrecía un par motor de 230 Nm. Evidentemente, seguía muy alejado del concepto de deportivo a nivel prestacional. Equipaba un cambio manual de cuatro velocidades que más tarde fue reemplazado por una caja Getrag de cinco relaciones. También había una versión con cambio automático de tres marchas.

Si hablamos de prestaciones, el Fiero V6 seguía dejando mucho que desear. Pasaba de 0 a 100 km/h en unos 8,5 segundos y su velocidad máxima apenas superaba los 200 km/h. Esto, comparado con el Corvette, hacían del deportivo de Pontiac un simple utilitario, incluso con el motor de seis cilindros.

Un popurrí de piezas compartidas

Al Fiero no le ayudó tampoco que el motor LR8 de cuatro cilindros en línea fuera propenso a incendiarse, algo que sucedía porque estaba equipado con un cárter de aceite más pequeño para ahorrar espacio y acomodar los componentes mecánicos en posición central. Esto provocaba sobrecalentamiento que, ayudado de una lubricación deficiente, acaba con el coche en llamas. El V6 redujo este problema, aunque el daño ya estaba hecho.

Por otro lado, el Pontiac Fiero fue ensamblado a base de reutilizar piezas y componentes de otros vehículos de GM. La marca instaló la suspensión delantera del Chevrolet Chevette, así como la geometría de la suspensión y los frenos. La suspensión trasera provenía del Oldsmobile Omega, e incluso los retrovisores, los tiradores de las puertas y los faros eran de otros productos del grupo.

En el interior también ocurría. Pontiac tuvo que recurrir a piezas de otros modelos, como el volante o los interruptores, que venían del Chevrolet Cavalier y el Pontiac Firebird, mientras que el panel de instrumentos y los controles de la climatización los compartía con el Pontiac Sunbird y el Chevrolet Citation. En 1988, el Fiero fue descatalogado sin jamás llegar a conocer un reemplazo generacional.

El 430 Scuderia modelo nació en plena época dorada de Ferrari en Fórmula 1, directamente influenciado por el trabajo que el equipo realizaba entonces junto a Michael Schumacher. Ferrari presentó oficialmente el F430 Scuderia durante el Salón de Frankfurt de 2007 y permaneció en producción hasta 2009.

Curiosamente, la marca decidió eliminar la ‘F’ del nombre en la versión Scuderia, a pesar que el F430 sí que lo incluía, para diferenciarlo aún más de la versión estándar.

Todo lo que tienes que saber acerca del Ferrari 430 Scuderia

Siguiendo el mismo planteamiento que con el Ferrari 360 Challenge Stradale, los ingenieros de la firma de Maranello instalaron una evolución del conocido motor V8 atmosférico F136 de 4.3 litros. Ferrari exprimió todavía más este bloque hasta alcanzar los 510 CV a 8.500 rpm y 470 Nm de par máximo a 5.250 rpm, todo ello en una mecánica capaz de superar las 8.600 rpm y ofrecer uno de los sonidos más reconocibles que la firma ha producido jamás en un coche de calle.

El 430 Scuderia utilizaba una caja automática robotizada F1 de seis velocidades profundamente revisada respecto a la del F430 estándar. Ferrari consiguió reducir el tiempo entre cambios hasta apenas 60 milisegundos, algo que sin duda contribuía a que fuera capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, alcanzara los 200 km/h en 11,6 segundos y superara los 320 km/h de velocidad máxima.

Además de sus prestaciones, Ferrari centró buena parte del desarrollo en rebajar el peso y mejorar el comportamiento dinámico. El 430 Scuderia declaraba apenas 1.250 kilos en seco, unos 100 kilos menos que un F430 convencional. Para lograrlo, Ferrari recurrió al uso de fibra de carbono, eliminó parte del aislamiento acústico, instaló ventanas más finas y diseñó un interior mucho más minimalista y enfocado a la conducción.

El desarrollo del modelo contó además con la implicación de Michael Schumacher. Ferrari reconoce oficialmente que el siete veces campeón del mundo dedicó mucho tiempo a probar y afinar el coche durante su puesta a punto.

Por otro lado, la electrónica era uno de los apartados más avanzados del 430 Scuderia para su época. Incorporaba el diferencial electrónico E-Diff 2, el sistema de control de tracción F1-Trac, un control de estabilidad derivado directamente de la Fórmula 1 y una evolución del conocido Manettino instalado en el volante.

Ferrari también trabajó profundamente en la aerodinámica. Aunque visualmente mantenía gran parte de la silueta del F430 convencional, el Ferrari 430 Scuderia incorporaba múltiples modificaciones específicas. Entre ellas aparecían un nuevo paragolpes trasero, un escape central elevado, fondo plano revisado, nuevos conductos de refrigeración, llantas específicas y una mayor carga aerodinámica general.

A la venta el primer Ferrari 430 Scuderia producido

Por lo tanto, el Ferrari 430 Scuderia es uno de los coches más importantes de la historia reciente del fabricante italiano. Cualquier coleccionista que se precie querría incorporar una unidad a su garaje, más aún si estamos hablando del primer ejemplar producido de la serie, un coche que ahora mismo está a la venta a través de Aatelier M.

Con el número de chasis 155217, este ejemplar “representa el comienzo de la historia de la Scuderia”, tal y como explica el anuncio de venta. Este 430 Scuderi en particular perteneció originalmente al Ferrari SpA, y se dice que fue asignado a un alto cargo de la dirección de la compañía en la época en la que fue matriculado, en abril de 2008.

Terminado en una discreta, pero elegante, pintura Blu Scozia, el primer Ferrari 430 Scuderia producido luce las características franjas de competición Corsa que tanto representan a esta versión, así como un interior en Alcantara de color Grigio.

La descripción del anuncio de la venta de este superdeportivo italiano afirma que, desde que el coche dejó de ser propiedad de Ferrari en 2008, ha permanecido exclusivamente en manos de coleccionistas, por lo que ha sido mantenido sin escatimar esfuerzos.

Tampoco ha sido usado en exceso, tal y como muestra su odómetro, donde se pueden leer 23.000 kilómetros recorridos, o lo que es lo mismo, unos 1.300 kilómetros anuales. El precio de venta no ha sido revelado, por lo que si estás interesado deberás ponerte en contacto con el concesionario ubicado en Múnich (Alemania).

Ferrari explica que el HC25 ha sido diseñado combinando líneas inspiradas en los grandes deportivos clásicos de la marca con soluciones modernas desarrolladas específicamente para mejorar el rendimiento aerodinámico y el comportamiento dinámico del coche. El resultado es un modelo que mantiene las proporciones características del F8 Spider, pero cuya carrocería ha sido completamente rediseñada.

El nuevo one-off de Ferrari

En el frontal, el Ferrari HC25 presenta nuevos grupos ópticos mucho más estrechos y afilados, acompañados por una firma lumínica específica y entradas de aire completamente rediseñadas. Ferrari también ha modificado profundamente el paragolpes delantero, incorporando nuevas canalizaciones para optimizar la refrigeración y mejorar el flujo de aire alrededor de la carrocería.

Uno de los elementos más llamativos del HC25 es precisamente el trabajo aerodinámico. Ferrari asegura que gran parte del desarrollo del coche se ha centrado en mejorar la gestión del aire tanto en la zona delantera como en la trasera. El modelo incorpora nuevos conductos laterales, un fondo plano revisado y un difusor posterior específico que aumenta la carga aerodinámica sin alterar significativamente las proporciones generales del coche.

La parte trasera es probablemente la zona donde más cambia respecto al F8 Spider convencional. Ferrari instala un nuevo conjunto óptico horizontal, un diseño de cola completamente revisado y un sistema de escape rediseñado integrado en una zona posterior mucho más limpia y minimalista. Todo ello acompañado por nuevos elementos aerodinámicos que ayudan a estabilizar el flujo de aire a alta velocidad.

El trabajo realizado sobre la carrocería también afecta a los materiales empleados. Los especialistas de Ferrari han utilizado fibra de carbono tanto en los paneles exteriores como en numerosos componentes estructurales y aerodinámicos. Este uso de materiales ligeros permite mantener un peso contenido y mejorar la relación peso-potencia del conjunto.

En el interior, el HC25 mantiene la arquitectura general del F8 Spider, aunque Ferrari introduce una personalización completa a medida de los gustos de su nuevo propietario. El habitáculo combina cuero, Alcantara y fibra de carbono en diferentes superficies, mientras que numerosos mandos y molduras reciben acabados específicos desarrollados exclusivamente para esta unidad. También aparecen costuras personalizadas, placas identificativas exclusivas y nuevos patrones de diseño para los asientos.

Un coche único por fuera, un Ferrari F8 Spider por dentro

A nivel mecánico, Ferrari mantiene el conocido motor V8 biturbo de 3.9 litros montado en posición central posterior. El bloque desarrolla 720 CV de potencia a 8.000 rpm y 770 Nm de par máximo, disponibles a 3.250 rpm, cifras idénticas a las del F8 Spider del que deriva. Se trata del propulsor F154, uno de los motores más importantes de la historia moderna de Ferrari y varias veces premiado.

La transmisión sigue siendo una caja automática de doble embrague y siete velocidades, encargada de enviar toda la potencia al eje trasero. Ferrari no habla de modificaciones profundas en el sistema de propulsión, aunque sí confirma una recalibración específica de la electrónica y de algunos parámetros dinámicos para adaptarlos al nuevo planteamiento del coche.

Las prestaciones continúan siendo propias de un superdeportivo de primer nivel. El HC25 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h. La marca también destaca el trabajo realizado sobre la suspensión, la dirección y el sistema de control dinámico del vehículo para ofrecer un comportamiento todavía más preciso.

El sistema de frenos utiliza discos carbocerámicos y pinzas de alto rendimiento firmados por Brembo, mientras que también ha sido equipado con un conjunto de llantas específicas desarrolladas exclusivamente para este proyecto. Ferrari también modifica la puesta a punto del control de tracción, el diferencial electrónico y los diferentes modos de conducción disponibles mediante el famoso Manettino.

Como ocurre con todos los modelos desarrollados bajo el programa Special Projects, el HC25 será una unidad completamente única, un one-off. Ferrari no ha facilitado información acerca de su precio ni sobre la identidad de su propietario, aunque sí deja claro que se trata de un proyecto desarrollado durante varios años en estrecha colaboración con el cliente.

Este tipo de modelos representan una parte muy importante del negocio de Ferrari. Más allá de fabricar superdeportivos de producción limitada, la marca italiana lleva tiempo apostando por los one-off completamente personalizados como escaparate tecnológico y de diseño, una oportunidad de brindar a sus clientes más poderosos acceso a coches únicos y exclusivos en el mundo cuyo valor de mercado es incalculable.

Entre la berlina deportiva de Audi Sport y el Ferrari familiar hay mucha diferencia. Pero más diferencia hay aún si comparamos el FF con el Ferrari Purosangue, que es actualmente la opción con más asientos y el maletero de mayor capacidad dentro de la gama de productos del fabricante italiano, un SUV de alto rendimiento que cuesta alrededor de 500.000 euros.

Por apenas una cuarta parte de esa monstruosa suma de dinero puedes acceder a un Ferrari FF en el mercado de ocasión. Evidentemente, no es un modelo del que haya mucha variedad a la venta de segunda mano, pero los pocos que encontrarás tienen precios que oscilan entre los 135.000 y los 160.000 euros, aproximadamente.

El Ferrari FF es la compra si buscas un deportivo familiar con un V12

¿Y qué hace tan especial al FF? Para empezar, su concepción. Ferrari buscaba un reemplazo para el 612 Scaglietti y por eso puso en marcha el desarrollo de un superdeportivo, un gran turismo más bien, en el que pudiera viajar cómodamente una familia entera, equipaje incluido, sin renunciar a las prestaciones que caracterizan a los modelos de la firma de Maranello.

Diseñado por Pininfarina, el FF (Ferrari Four, en referencia a sus cuatro plazas y al sistema de tracción a las cuatro ruedas) luce una silueta estilo coupé más alargada con un enorme capó, donde se esconde su motor dispuesto en posición delantero-central. Dentro hay cuatro asientos y un maletero de 450 litros, que puede llegar a ser de 800 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila.

Lo interesante aquí es que el Ferrari FF es un coche grande, con 4,9 metros de largo y una anchura de 1,95 metros, unas medidas que lo sitúan a la par del Audi RS 6 Avant. Sin embargo, el modelo italiano es más bajo, con 1,37 metros de altura, y cuenta con una generosa distancia entre ejes que llega hasta los 2.990 mm.

Construido sobre un chasis de aluminio, Ferrari instaló un enorme motor V12 atmosférico de 6.3 litros, conocido internamente como F140 EB, que ofrece 660 CV de potencia a 8.000 rpm y un par motor de 683 Nm disponibles desde las 6.000 rpm. Es un motor capaz de girar hasta las 8.250 rpm y que está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague tipo F1 de siete velocidades.

Mejor que el Ferrari Purosangue

Una innovación en la que trabajó Ferrari cuando diseñó el FF fue en su sistema de tracción total, conocido como 4RM (Route Motrici). Los ingenieros diseñaron una solución extremadamente compacta y ligera (un 50% menos pesado que un sistema de tracción total convencional) que no utilizaba un diferencial central tradicional, pero sí una segunda transmisión delantera compacta con la que se enviaba la potencia al eje delantero en determinadas situaciones, por lo que la mayor parte del tiempo es un coche de tracción trasera.

En términos de prestaciones, el FF es lo suficientemente potente como para pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 335 km/h, por lo que es más veloz que el Purosangue, si bien el SUV emplea 0,4 segundos menos para alcanzar los 100 km/h desde parado, algo que consigue, entre otras cosas, porque cuenta con 65 CV más de potencia. En cambio, el Purosangue también es unos 150 kilos más pesado que el Ferrari familiar.

El FF debutó en el año 2011, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Ginebra, y estuvo a la venta hasta 2016, con una producción estimada en unas 2.300 unidades. Tras apenas cinco años de vida comercial, la firma italiana puso el broche final al Ferrari FF lanzando un sucesor, el Ferrari GTC4Lusso, un coche que introducía un diseño más refinado, mejoras interiores y dirección en el eje trasero.

Tal vez el Audi RS 6 Avant sea quien acapara toda la atención por su gran popularidad, pero un purista preferirá las prestaciones del Ferrari FF, con 660 CV de potencia (30 CV más que el RS 6 Avant GT), y sus niveles de acabado, propios de una marca tan exclusiva como lo es Ferrari. Cuestión de preferencias, imagino.

No es la primera vez que Mansory trabaja sobre la base del Porsche 911. De hecho, es uno de los modelos a los que más veces han recurrido cuando han decidido iniciar un nuevo proyecto. Esta vez, el elegido ha sido el 992 Turbo S, una bestia de más de 600 CV al que han instalado todo un kit de carrocería con componentes de fibra de carbono y una sustancial mejora de las prestaciones.

Lo que destaca del Porsche 911 Turbo S

Para Porsche, el Turbo S es la máxima expresión del rendimiento, la deportividad y el refinamiento dentro la gama del 911, sin entrar, claro está, en las versiones GT. Esta variante recurre al ya legendario motor bóxer de seis cilindros de la firma de Zuffenhausen, una mecánica de 3.8 litros equipada con dos turbocompresores que ayudan a aumentar las prestaciones hasta un nuevo nivel.

El resultado de esta configuración mecánica es una potencia de 650 CV disponibles a 6.750 rpm, así como un par motor que en la generación 992 alcanza los 800 Nm desde las 2.500 rpm. El bloque está ligado a una caja de cambios automática PDK de doble embrague y ocho velocidades que trabaja asociada a un eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Si hablamos de números puros, el 911 Turbo S es lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, mientras que su velocidad máxima está cifrada en 330 km/h. Ahora, Mansory ha tomado estas prestaciones y, obrando su magia, ha logrado un incremento de entre un 25% y un 30% respecto a la potencia y par motor con los que sale de fábrica.

Esto significa que el motor bóxer de seis cilindros ahora alcanza los 900 CV de potencia, con un par motor de 1.050 Nm. Poniendo esto en contexto, el nuevo Lamborghini Temerario, equipado con un V8 biturbo y tres motores eléctricos, ofrece 920 CV de potencia combinada.

Pero las mejoras que el preparador alemán ha desarrollado para el Porsche 911 Turbo S van más allá de las prestaciones. La compañía define este pack como “Soft Kit”, un nombre (kit blando) que no parece encajar bien con lo que ofrece y lo que parece ahora el deportivo de Porsche.

El “Soft Kit” de Mansory

El exterior luce ahora un completo kit de carrocería compuesto por un splitter delantero y nuevos apéndices en el parachoques que redirigen el flujo de aire hacia los laterales. Estos dos componentes los acompañan de nuevas carcasas para los espejos retrovisores, unas taloneras más grandes y salidas de ventilación justo detrás de las aletas delanteras.

A los nuevos guardabarros ensanchados, Mansory añade un descomunal difusor trasero que integra las salidas de escape ovaladas que caracterizan al Turbo S. También hay tomas de aire en los extremos del parachoques y un gran alerón trasero con palas verticales en sus extremos, una pieza bastante llamativa a la que no nos tiene acostumbrados esta versión del 911.

Terminadas en fibra de carbono expuesta con un sutil toque de color rojo, detalle que contrasta con la carrocería plateada de la unidad que ilustra este artículo, las piezas del kit de carrocería combinan con varios adhesivos que el preparador ha distribuido estratégicamente por su exterior, así como unas nuevas llantas de aleación en diseño de cinco radios con discos aerodinámicos incorporados.

El interior, probablemente la parte más polémica de este Porsche 911 Turbo S con el “Soft Kit” de Mansory, recibe toda una lista de cambios. El preparador ha eliminado los logos de Porsche y los ha reemplazado por los suyos propios, tapizando el volante y el salpicadero en Alcantara con costuras en rojo.

También hay cuero marrón y unos asientos con la tapicería de cuadros que encontraríamos en el Volkswagen Golf GTI, patrón que también vemos en los paneles de las puertas. Los cinturones en rojo, los detalles del mismo color en los asientos y las alfombrillas, y una moqueta nueva completan la lista de cambios del habitáculo, que no destaca principalmente por ser discreto.

Mercedes necesitó cinco años para dar forma al hiperdeportivo. En 2017 presentó el Mercedes-AMG Project One y en 2022 acabó finalmente revelando la versión definitiva de producción. Hoy por hoy, es el coche más puntero que ha diseñado el fabricante alemán, un portento tecnológico donde todos los avances que ofrece están orientados a extraer su máximo rendimiento.

El coche de carreras para la calle de Mercedes-AMG

Para empezar, tiene un diseño que parece extraído directamente de los circuitos. Dos puertas de ala de gaviota, multitud de componentes aerodinámicos meticulosamente estudiados, fibra de carbono y un alerón trasero retráctil junto a unas llantas con discos aerodinámicos. Recordemos que es un coche con especificaciones de calle, por lo que tiene faros, retrovisores y placa de matrícula, a pesar de que parece un coche de carreras.

Si el exterior recuerda a la alta competición, el interior te traslada directamente al mundo del automovilismo. Mercedes-AMG instaló un volante de carreras, dos pantallas y una pareja de buquets envolventes que ten mantendrán unido al coche. La fibra de carbono también está presente en el habitáculo, además de que al abrir las puertas se puede ver este mismo material que da forma al chasis monocasco.

Más interesante se ponen las cosas cuando hablamos de su sistema de propulsión. Y es que el Mercedes-AMG One heredó el motor V6 de 1.6 litros derivado de la Fórmula 1, el mismo utilizado en el monoplaza W07 con el que Lewis Hamilton y Nico Rosberg ganaron dos campeonatos mundiales. Se trata de una unidad equipada con un turbocompresor sencillo asistido eléctricamente que genera 574 CV de potencia y que puede girar hasta las 11.000 rpm.

Puede que estas cifras no llamen mucho la atención. Por eso, los ingenieros alemanes instalaron también cuatro propulsores eléctricos. El primero está ubicado en el árbol que une la turbina de gases de escape y la turbina del compresor, el segundo lo encontramos en el motor de combustión y los dos últimos están en el eje delantero. El resultado es una potencia máxima de 1.063 CV.

Como es un coche híbrido, cuenta con una batería de iones de litio de 8,4 kWh que le aporta suficiente jugo como para recorrer hasta 18 kilómetros en modo eléctrico, aunque el cometido de la batería es alimentar los motores eléctricos para obtener la máxima potencia en todo momento. Pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 352 km/h.

Una exclusiva unidad sale a subasta

Como te decía más arriba, Mercedes limitó la producción del AMG One a solo 275 unidades. Una de estas unidades está actualmente buscando comprador. Fue fabricada en el año 2024 y está terminada en la exclusiva pintura 'Sonderlackierung' Reingrün, un nada discreto tono de verde poco habitual en el hiperdeportivo híbrido, ya que la mayoría de ejemplares son plateados. Por cierto, la pintura costó 27.500 euros.

Desde que fue ensamblado, el coche ha salido muy pocas veces a la carretera, de ahí que tan solo cuente con 185 kilómetros recorridos. Según la descripción del lote de la subasta, “el coche se encuentra prácticamente como nuevo y se le ha aplicado profesionalmente una película protectora para la pintura para preservar su impecable estado”.

Lo que también ha recibido es una revisión de “nivel A” el pasado mes de febrero, una intervención que al propietario le costó la friolera de 37.610 euros. A cambio, el comprador que se haga con este Mercedes-AMG One se llevará un vehículo “listo para que su próximo propietario lo disfrute”, ya que la marca ha ampliado la garantía del vehículo hasta febrero de 2028 por haber pasado la revisión.

Junto al hiperdeportivo híbrido de Mercedes-AMG, el máximo postor de la subasta se lleva un estuche de accesorios con herramientas de ajuste, auriculares inalámbricos Sennheiser AMG One de edición especial, una funda para coche de interior y los manuales del propietario. Y, por supuesto, el coche.

La subasta se lleva a cabo estrictamente a través de Internet, en la web de la casa RM Sotheby’s, donde sus expertos tasadores han fijado el precio de venta estimado para este Mercedes-AMG One de 2024 con solo 185 kilómetros entre los 2,65 y los 3 millones de euros. Es el precio a pagar por algo tan exclusivo, supongo.

La adquisición del control total de Saab por parte de General Motors en el año 2000 sentó las bases de un largo declive. Bajo el dominio del gigante estadounidense, la marca empezó a compartir plataformas, motores y componentes con otros coches del grupo, lo que acabaría dañando su imagen, afectando a su tecnología y al posicionamiento premium que tenía hasta entonces.

El declive de Saab y la aparición de NEVS

Las ventas se resintieron, a pesar de los esfuerzos económicos de GM, y todo esto acabó explotando con la crisis financiera de 2008, obligando a la empresa matriz a desprenderse de varias de sus marcas, entre las que se encontraba Saab. Tras varios intentos fallidos de venta, General Motors anunció que la marca sueca desaparecería, aunque en 2010 fue adquirida por el fabricante neerlandés Spyker.

Sin embargo, el movimiento fue en vano. Saab estaba muy debilitada económicamente y Spyker no podía hacer frente a esta situación, por lo que la marca empezó a acumular impagos, interrupciones de producción y dificultades de financiación. En 2011, Saab acabó declarándose en bancarrota.

Un año más tarde, en 2012, surge National Electric Vehicle Sweden (NEVS), una compañía creada por inversores chinos y suecos con la intención de comprar los activos de Saab, entre los que se encontraba la fábrica de Trollhättan, y transformar la marca en un fabricante de coches eléctricos.

NEVS, que perdió la licencia para utilizar el nombre de Saab en sus coches en 2014, llegó incluso a activar la producción del 9-3 en Trollhättan y desarrollar versiones eléctricas de los últimos modelos de Saab orientadas al mercado chino. No obstante, la compañía no conseguía una financiación estable ni tenía la capacidad de desarrollar plataformas modernas, además de que dependía casi por completo de China.

La situación terminó deteriorándose todavía más a consecuencia de los problemas financieros del grupo inmobiliario chino Evergrande, que había adquirido una participación en NEVS, el grupo comenzó a colapsar por su enorme crisis de deuda, lo que obligó a cerrar el gripo financiero a NEVS, que se vio arrastrada hacia la extinción.

En 2023, la actividad industrial de NEVS estaba prácticamente paralizada. La empresa terminó reduciendo drásticamente su plantilla y abandonando la mayoría de sus proyectos automovilísticos. Aunque técnicamente la compañía sigue existiendo como entidad corporativa, en la práctica dejó de operar como fabricante de coches. La subasta de este mes parece ser el punto y final a una historia cuanto menos trágica.

Los últimos siete Saab fabricados buscan comprador

A través de la casa de subastas sueca Klaravik van a salir a subasta los que serían los últimos siete Saab que quedan en la fábrica de Trollhättan. La lista incluye diferentes unidades de preproducción y prototipos variados, algunos nacidos como Saab y otros directamente como NEVS entre 2014 y 2018.

Entre los coches que se podrán adquirir entre el 21 y el 30 de mayo en una subasta online se encuentra un Saab 9-3 Aero de 2014, una unidad de preproducción con apenas 18.430 kilómetros que está equipado con un motor de gasolina. También hay una segunda unidad similar, terminada en negro y con 38.780 kilómetros recorridos, y un tercero en color plata con 58.640 kilómetros.

La cosa se pone aún más interesante a partir de este punto. Uno de los modelos que busca comprador es un NEVS 9-3 eléctrico fabricado en China. Se trata de un ejemplar de preproducción de 2018 que se ha utilizado durante años para transporte interno y que acumula 38.000 kilómetros.

A estos cuatro modelos debemos sumar los tres prototipos de NEVS 9-3 que también van a salir a subasta. El primero de ellos, fabricado en 2018, es completamente eléctrico, tiene cuatro motores. Según la casa de subastas, fue utilizado como banco de pruebas para el desarrollo de la tecnología de motores en las ruedas, la optimización del chasis y la puesta a punto del sistema de frenos. Se desconoce su kilometraje.

Lo mismo ocurre con el segundo prototipo de NEVS 9-3. En este caso, cuenta con un sistema primitivo de conducción autónoma y fue utilizado por la empresa china para el desarrollo de software de esta tecnología, por lo que cuenta con sistemas de grabación y medición como GPS, cámaras y sensores LiDAR.

Y, por último, tenemos un tercer prototipo de NEVS 9-3 eléctrico que cuenta con un sistema de extensión de autonomía que emplea un motor de gasolina para generar electricidad con la que recargar la batería en movimiento. En esencia, es un REEV como los que podemos encontrar ya en el mercado. Tampoco se conoce su kilometraje.

Aunque el GTV6 de Alfa Romeo ya era un coche muy respetado en Europa entre los aficionados por su equilibrio, su arquitectura transaxle y, sobre todo, por el sonido de su legendario motor V6 Busso, el Alfa Romeo GTV6 3.0 sudafricano es una auténtica una rareza creada prácticamente a mano y que hoy está considerado como uno de los mejores homologation specials de aquella década.

Solo se fabricaron 212 unidades

A principios de la década de 1980, el campeonato sudafricano de turismos estaba dominado por el BMW 535i. Alfa Romeo necesitaba un coche capaz de competirle de tú a tú. El problema era que el reglamento obligaba a fabricar un mínimo de 200 unidades de calle para homologar cualquier evolución importante del coche de carreras, y eso, en un principio, podría frenar a la marca italiana.

Sin embargo, Alfa Romeo aceptó el reto, dando forma al Alfa Romeo GTV6 3.0 Homologation Special, un modelo desarrollado conjuntamente por la filial sudafricana de la marca y Autodelta, el departamento de competición de Alfa Romeo. Entre 1984 y 1985 se fabricaron únicamente 212 unidades, suficientes para legalizar la versión de carreras en la que estaba basado, lo que le abría la puerta a la marca para enfrentarse finalmente a BMW.

Lo más interesante es que esta versión va más allá de ser GTV6 más potente. El coche escondía modificaciones muy profundas. El gran protagonista era, obviamente, el motor. Alfa Romeo tomó el famoso V6 Busso y aumentó su cilindrada hasta los 2.976 cc mediante cambios en el diámetro y la carrera.

El resultado fue un V6 atmosférico que desarrollaba 186 CV de potencia a 6.700 rpm y 222 Nm de par motor. Hoy esas cifras pueden parecer normales, pero en aquel momento convirtieron al GTV6 3.0 en el Alfa Romeo de producción más potente jamás fabricado.

Potencia y control con una estética pulida

Pero la verdadera magia del coche radica en la forma en la que entregaba esa potencia. Una de las decisiones más sorprendentes fue eliminar el sistema de inyección del motor para instalar seis carburadores Dell’Orto individuales. El resultado era una respuesta inmediata al acelerador y un sonido absolutamente salvaje. Tanto es así que muchos consideran que este V6 carburado produce una de las mejores bandas sonoras jamás salidas de Alfa Romeo.

Toda la configuración mecánica estaba pensada para competir. El coche mantenía la arquitectura transaxle con caja manual de cinco velocidades situada junto al eje trasero para mejorar el reparto de pesos. También conservaba la propulsión trasera, uno de los elementos que hacían del GTV6 un coche tan especial de conducir. Con todo esto, el GTV6 3.0 alcanzaba 225 km/h de velocidad y era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 8 segundos.

Visualmente tampoco pasaba desapercibido. Como puedes ver en las fotos que ilustran este artículo, cortesía de AbelArt (@abelartsg), que actualmente tiene un ejemplar a la venta en su concesionario Convenant Concept, el GTV6 3.0 conservaba la silueta diseñada por Giorgetto Giugiaro, a la que incorporaba varios elementos específicos.

El más reconocible de todos los elementos estéticos que hacían especial a este modelo era el enorme capó de fibra de vidrio con toma NACA central, necesario para acomodar el sistema de admisión del nuevo V6. También equipaba una suspensión rebajada, un set de llantas Compomotive y diferentes ajustes de chasis que reforzaban su lado deportivo y radical.

El imbatible coche de carreras

Todo esto tenía como objetivo construir un coche de carreras ganador, y a Alfa Romeo esta apuesta le acabó funcionando. El GTV6 3.0 se convirtió rápidamente en uno de los coches más competitivos del campeonato sudafricano de turismos. De hecho, llegó a dominar el 70% de las pruebas en las que participó.

Lo curioso es que durante muchos años este Alfa Romeo permaneció prácticamente olvidado fuera de Sudáfrica. Mientras modelos como el BMW M3 E30 o el Ford Sierra RS Cosworth se convertían en iconos, el GTV6 3.0 seguía siendo una especie de secreto reservado a los aficionados más puristas de Alfa Romeo.

Parte de ese aura especial tiene mucho que ver con el contexto en el que nació. Durante los años del apartheid, Sudáfrica desarrolló un mercado automovilístico muy particular debido a las restricciones comerciales y productivas del país. Eso provocó que varias marcas acabaran creando versiones locales muy peculiares y exclusivas para homologar coches de competición.

En el caso del Alfa Romeo GTV6 3.0 Homologation Special, además, su producción fue casi artesanal. Muchos componentes llegaban directamente desde Italia y eran ensamblados localmente en Sudáfrica. Eso explica que, aunque se ensamblaron 212 unidades, hoy solo sobreviven unas 100 en todo el mundo.

La historia del Citroën 2CV se remonta a finales de los años ‘40. Fue en 1948, durante el Salón del Automóvil de París, cuando la firma de los dos chevrones presentó al público un coche pensado para transformar por completo la movilidad del pueblo.

Aunque su lanzamiento comercial se produjo entonces, el proyecto, conocido a nivel interno como T.P.V., había comenzado mucho antes, en la década de 1930, bajo la dirección del ingeniero André Lefèbvre y con el diseño de Flaminio Bertoni, responsable de las líneas que terminarían convirtiéndose en una de las siluetas más reconocibles de la industria.

El coche tenía que ser fácil de conducir, barato de mantener y lo suficientemente resistente como para soportar un uso intensivo en carreteras en mal estado. Citroën construyó el 2CV y se convirtió tan rápido en un éxito que su vida comercial duró 42 años, hasta que en 1990 y tras más de 5 millones de unidades comercializadas, la compañía dejó de producirlo a escala global.

El motor italiano del Citroën 2CV

Ahora que el Citroën 2CV vuelve a estar en centro de atención después de que la marca haya mostrado su intención de devolverlo a la vida como un coche eléctrico económico, rememoramos uno de los componentes que hicieron mundialmente famoso al 2CV, el motor M28 que tan buenos resultados dio a Citroën, altamente fiable, y de que todavía hoy hay muchos en funcionamiento y a convertidos en piezas de colección.

El motor del Citroën 2CV era una sencilla unidad bóxer de dos cilindros cuyo origen no está en Francia, sino en Italia. El alma del coche del pueblo francés fue la creación de Walter Becchia, un ingeniero italiano con amplia experiencia en el diseño de motores que fue el encargado de pulir todos aquellos defectos que no permitían a Citroën equipar el propulsor en su nuevo modelo.

Pero, en lugar de resolver esos problemas, Becchia trabajó durante una semana para diseñar una versión completamente nueva del motor de dos cilindros. El M28 introducía, además, una serie de mejoras técnicas entre las que se encontraba una cabeza semiesférica con válvulas dispuestas en ángulo con las que se lograba optimizar la combustión y se aumentaba la eficiencia térmica. Todo ello, en 1944.

El primero de estos motores bicilíndricos, conocido a nivel interno como A-2CV, debuta en 1949 en el 2CV. Dos años más tarde, llega a la versión furgoneta del utilitario, el 2CV AU. Esta versión estaría en activo hasta 1960. Tenía una cilindrada de paneas 375 cc, bloque de fundición de hierro, dos válvulas por cilindro, carburador Solex y una relación de compresión de 6,2:1, logrando así una potencia de 9 CV a 3.500 rpm y un par motor máximo de apenas 19,6 Nm disponibles desde las 2.000 rpm.

Versiones con hasta 35 CV de potencia

La cosa no acaba aquí. Sobre la base del motor bóxer bicilíndrico de diseño italiano, Citroën comienza a trabajar para desarrollar nuevas versiones que ofrecieran mejoras en aspectos como el rendimiento, la eficiencia o la fiabilidad.

De este desarrollo nace el motor A53, una unidad que ahora contaba con 425 cc de cilindrada y un diámetro de 66 mm, logrando así un aumento de potencia del 33%, o lo que es lo mismo, alcanzaba ahora los 12 CV, si bien el par motor se mantuvo sin cambios respecto al motor A-2CV. Versiones posteriores de este motor llegarían a los 18 CV.

En 1968, Citroën vuelve a introducir otro motor en la gama del 2CV y el Dyane. El bloque recibe el nombre de A79/1 y en este caso la cilindrada llegaba hasta los 435 cc con un diámetro de 68,5 mm, una potencia de 26 CV y un par motor de 29,4 Nm. La firma gala había triplicado la potencia del motor original del 2CV en 20 años.

Ese mismo año se estrena el M28, un motor que también equipaba el Ami 6 y que tenía 602 cc y un diámetro de 74 mm. La potencia máxima era de 21,5 CV, aunque más tarde se alcanzarían los 32 CV. Por último, ya en 1978, el V06, el motor bóxer bicilíndrico más potente que equipó el 2CV, debuta con una potencia de 35 CV, con un sistema de encendido controlado directamente por una unidad de control electrónico Thompson.

El Renault 21 había llegado al mercado en 1986 como una berlina de tamaño medio destinada a competir contra modelos como el Peugeot 405, el Ford Sierra o el Opel Vectra. Sin embargo, Renault llevaba tiempo muy implicada en la competición y quería aprovechar toda esa experiencia para crear una versión capaz de trasladar parte de ese carácter deportivo a la carretera.

El ’matagigantes’: Renault 21 Turbo

Así nació el 21 Turbo, presentado oficialmente en 1987 y desarrollado por Renault Sport con el único objetivo de fabricar una berlina rápida de verdad sin perder el enfoque racional del modelo original. Un tope de gama con el que Renault entró de lleno en la pugna por tener la berlina de segmento D más rápida y prestacional del mercado.

A nivel estético, el Renault 21 Turbo mantenía unas líneas bastante discretas comparado con otros deportivos de la época. No era un coche especialmente extravagante, aunque sí incorporaba detalles específicos que dejaban claro que no se trataba de un 21 convencional.

El frontal recibía nuevas tomas de aire, paragolpes envolventes y unas llantas específicas, mientras que la zaga incluía un discreto spoiler y una imagen más agresiva. Aun así, seguía siendo un coche sobrio, algo que precisamente terminó formando parte de su personalidad.

La gran revolución estaba bajo el capó. Renault recurrió a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros equipado con un turbocompresor Garrett T3. En sus primeras versiones desarrollaba 175 CV y 270 Nm de par, unas cifras muy elevadas para esos años.

Toda esa potencia se enviaba al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades reforzada, una configuración que obligaba a domar bastante bien el acelerador, especialmente teniendo en cuenta que el coche pesaba poco más de 1.200 kilos.

Las prestaciones eran impresionantes para la época. El Renault 21 Turbo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 y superaba los 225 km/h de velocidad punta. En determinados mercados y pruebas de la época llegó incluso a rozar los 230 km/h, convirtiéndose en una de las berlinas de tracción delantera más rápidas del mercado europeo.

Baluarte de los coches con ‘turbo-lag’

Buena parte de su carácter venía precisamente de cómo entregaba la potencia. Como ocurría con muchos coches turbo de aquella época, existía un retraso evidente en la respuesta de la sobrealimentación (turbo-lag), pero cuando entraba en acción, el empuje era contundente y bastante brusco. Esa forma de entregar la potencia terminó convirtiéndose en una de sus señas de identidad. Era un coche rápido, pero también exigente, especialmente en carreteras reviradas o sobre firmes con poco agarre.

El chasis también recibió importantes modificaciones respecto al Renault 21 convencional. La versión turbo tenía una suspensión revisada para soportar el incremento de prestaciones y mejorar el comportamiento dinámico, mientras que el sistema de frenos se reforzó para ofrecer una mayor capacidad de frenada. Renault trabajó especialmente en el equilibrio general del coche para intentar controlar el fuerte carácter del motor turboalimentado.

A comienzos de los años ‘90 llegó una evolución todavía más interesante. La firma del rombo introdujo una variante con tracción total denominada Renault 21 Turbo Quadra, una versión que mejoraba la capacidad de tracción y permitía aprovechar mucho mejor toda la potencia disponible. Además de ofrecer una conducción más eficaz, el sistema de tracción integral ayudaba a convertirlo en un coche todavía más rápido y estable a alta velocidad, además de que aumentó su potencia a 180 CV.

El Renault 21 Turbo también consiguió construir una sólida reputación dentro del automovilismo. Participó en diferentes competiciones y copas monomarca. Su combinación de ligereza, potencia y preparación relativamente sencilla lo convirtió además en un coche muy apreciado entre aficionados y preparadores.

Con el paso de los años, el Renault 21 Turbo se ha convertido en uno de los modelos más icónicos de la división de vehículos deportivos de la compañía francesa. Parte de su atractivo actual reside precisamente en esa mezcla entre discreción y prestaciones salvajes tan típica de los deportivos europeos de finales de los ‘80. Su producción finalizó en 1992.

El hiperdeportivo identificado con el chasis número 7107 lleva desaparecido desde enero de 2026. Su valor estimado ronda los 20 millones de euros, una cifra que refleja su exclusividad y que se trata de un vehículo al alcance de unos pocos privilegiados.

Bautizado como el primer “megacar” del mundo gracias a su relación peso-potencia de 1:1, el El Koenigsegg One:1 ofrece una potencia de 1.360 CV para un peso de 1.360 kilogramos. Unas cifras que, unidas a su configuración única con carrocería de fibra de carbono expuesta y detalles en color China Pink, convierten a la unidad que pertenecía a Sutil en un modelo fácilmente reconocible.

Una trama que acabó con 9 coches robados

Sin embargo, lo llamativo de este caso es todo lo que ocurrió previamente. Lejos de tratarse de un robo más, el One:1 forma parte de una operación mucho más compleja que ha obligado a activar una búsqueda internacional en la que ya participa la Interpol.

Para entender lo sucedido, hay que retroceder a finales de 2025. Según el relato de la familia de Sutil y de su abogado, todo comenzó con una llamada anónima. En ella, un hombre que aseguró tener vínculos con el grupo ruso Wagner y advirtió de que nadie podría impedir que sus hombres acudieran a recoger los coches almacenados en el garaje que el expiloto tenía en Mónaco.

Días después, varios individuos se presentaron en el lugar y exigieron la entrega de los vehículos. La presión fue, según el entorno de Sutil, extrema. Se habla de intimidaciones directas y de amenazas que incluían posibles actos de violencia física. A consecuencia de estas amenazas, varios vehículos de alto valor fueron retirados del garaje.

Entre los coches que se llevaron se encontraba el Koenigsegg One:1, aunque no era el único. En total, desaparecieron nueve vehículos valorados en unos 17 millones de euros (sin contar el One:1), incluyendo modelos tan exclusivos como un Koenigsegg Regera, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, varios Porsche, un Lamborghini y un Mercedes-Benz 600 que en su día perteneció a Elvis Presley.

Este episodio no puede entenderse sin tener en cuenta la situación personal de Adrian Sutil en ese momento. El expiloto había sido detenido a finales de noviembre de 2025 por presuntos delitos de fraude y apropiación indebida relacionados con vehículos de lujo. Según los investigadores, algunos de estos coches habrían sido utilizados como garantía en diferentes operaciones financieras.

Tras su detención, se llevaron a cabo registros en diferentes localizaciones, incluyendo Mónaco, Suiza y Sindelfingen, en los que se incautaron cerca de 20 vehículos. Sin embargo, otros nueve permanecieron en el garaje de Mónaco. Fueron precisamente esos coches los que, semanas después, desaparecieron tras las amenazas recibidas por la familia.

Sin rastro del Koenigsegg One:1 de Adrian Sutil

La denuncia formal por estos hechos se presentó el 31 de diciembre de 2025. A partir de ese momento, las autoridades alemanas, concretamente la Fiscalía de Stuttgart y el Landeskriminalamt de Baden-Württemberg, iniciaron una investigación por extorsión y robo, en coordinación con las autoridades de Mónaco. La magnitud del caso y las posibles conexiones internacionales llevaron a implicar también a Interpol.

En paralelo, los investigadores manejan la hipótesis de que los vehículos habrían sido trasladados fuera del país poco después de su sustracción. Existen indicios que apuntan a una operación organizada, en la que los coches habrían sido cargados y transportados mediante redes logísticas especializadas, posiblemente utilizando camiones o incluso rutas marítimas. Entre los destinos que se barajan aparecen países de Europa del Este o Rusia.

El caso del Koenigsegg One:1 presenta, además, una dificultad añadida. Su extrema rareza y su diseño tan característico hacen prácticamente imposible venderlo en canales convencionales sin levantar sospechas. Esto limita las opciones a acuerdos privados muy específicos o, directamente, a mantener el vehículo oculto durante largos periodos de tiempo.

A día de hoy, al menos uno de los vehículos sustraídos ya ha sido recuperado, aunque el resto sigue en paradero desconocido. Entre ellos, el One:1 continúa siendo la pieza más valiosa y mediática de todo el caso.

Mientras tanto, tanto la familia como el abogado de Sutil han hecho un llamamiento público para tratar de recabar información. Confían en que la propia singularidad de estos coches juegue a su favor, ya que son vehículos difíciles de ocultar y prácticamente imposibles de ignorar dentro de la comunidad automovilística internacional.

Para entender mejor estas decisiones estratégicas, a veces los fabricantes de coches apuestan tanto por el desarrollo de vehículos que olvidan que deben ser rentables una vez los comercializan.

Ha pasado más de una vez, aunque siempre se ha interpretado como una inversión en imagen de marca, ya que estos coches han sido tan buenos que han contribuido a mejorar la percepción que los compradores tienen de la compañía en cuestión y les ha ayudado a vender más unidades del resto de modelos que conforman su gama de vehículos.

Lexus LFA

Empecemos por un ejemplo reciente (si por reciente entendemos el año 2010). Se dice que Lexus invirtió más de 1.000 millones de dólares en el desarrollo del LFA, un superdeportivo con motor V10 que era más una obra maestra de ingeniería que un simple coche. La marca necesitó 11 años para dar forma a este vehículo del que finalmente solo se fabricaron 500 unidades.

Contaba con un motor 1LR-GUE de diez cilindros en V y 4.8 litros que entregaba 560 CV de potencia con 480 Nm de par. Todo se ajustó a la perfección para que el Lexus LFA se convirtiera en el mejor superdeportivo de su segmento. Incluso la división de instrumentos musicales de Yamaha trabajó en el diseño de su sistema de escape para conseguir una sonoridad que fuera recordada para siempre. Y lo lograron.

Solo se fabricaron 500 ejemplares (64 correspondían a la versión Nürburgring Edition) y se vendieron, de media, por unos 375.000 dólares, lo que supuso unas pérdidas para Lexus de entre 700.000 y 1.000.000 de dólares por unidad.

Volkswagen Phaeton

El caso del Volkswagen Phaeton es muy similar al del Lexus LFA. Se calcula que la compañía alemana se gastó unos 2.000 millones de euros en el desarrollo de su berlina más completa y avanzada. El Phaeton requirió una plataforma específica e incluso se construyó la famosa Gläserne Manufaktur de Dresde para darle forma. Todo ello salió de esos 2.000 millones.

Volkswagen quería una berlina para plantar cara a Mercedes-Benz y BMW en el segmento F. A nivel de grupo, la compañía ya tenía representación con el Audi A8, pero el Phaeton daba la oportunidad a Volkswagen de competir de tú a tú con las grandes premium alemanas. Esto tuvo un alto coste para la compañía, que perdía entre 28.000 y 30.000 euros en cada unidad fabricada y posteriormente comercializada.

Toyota Supra A80

Lo creas o no, el Toyota Supra A80, la cuarta generación del emblemático deportivo japonés y la más famosa de todas, le costó dinero a la marca. Puede parecer que un coche con el apellido Supra siempre va a ser un negocio redondo, pero lo cierto es que se calcula que Toyota perdía entre 2.000 y 5.000 dólares en cada versión biturbo que vendía, sobre todo en mercados como el de Estados Unidos.

El Supra MK4 fue durante algún tiempo el abanderado de la marca. Sin embargo, Toyota se había gastado mucho en el desarrollo del mítico motor 2JZ-GTE, así como en la plataforma que sostenía el vehículo. También utilizaba materiales ligeros, componentes caros y tecnología avanzada. Y esto pasó factura a la compañía en los últimos años de vida comercial del Supra, época que coincidió con un yen fuerte que redujo la rentabilidad del modelo.

Lexus LS 400

Como puedes comprobar, Toyota como compañía ha perdido dinero con más de un modelo a lo largo de su historia. Otro de los más sonados es el Lexus LS 400. Su desarrollo coincidió con el lanzamiento de la marca Lexus, firma que ahora forma parte del segmento premium, pero que en 1989 todavía debía demostrar que podía ser un gran competidor en este selecto mercado.

Para ello, la marca dio forma al LS 400. El proyecto Flagship One requirió más de 1.000 millones de dólares de inversión y en su desarrollo participaron más de 1.400 ingenieros y 2.300 técnicos. Lexus creó una de las mejores berlinas ejecutivas del mundo y lo vendía muy por debajo del precio del Mercedes Clase S, lo que en mercados como en Estados Unidos, donde la marca fue muy agresiva a nivel comercial, supuso pérdidas de entre 5.000 y 10.000 euros por unidad vendida.

Bugatti Veyron

Y, por último, el ejemplo más claro de demostración de fuerza y músculo comercial que se recuerda en este siglo, el Bugatti Veyron. La marca pertenece al Grupo Volkswagen, que la integró en su paraguas en 1998. Los alemanes se hicieron con una compañía con un gran pasado, la cual presentaba una oportunidad para mostrar al mundo de lo que eran capaces a nivel de ingeniería.

El Veyron nació con dos propósitos. Por un lado, el de convertirse en el primer hiperdeportivo de la historia. Por otro lado, el de ser el coche de producción más veloz del momento y el primero en superar la, por entonces todavía no alcanzada, barrera de los 400 km/h. Dicho y hecho.

Cuando el Veyron vio la luz en 2005, lo hizo como un hiperdeportivo con un descomunal motor W16 de 8.0 litros, con cuatro turbocompresores y una potencia de 1.001 CV. Ese mismo año, Bugatti hizo una serie de pruebas de velocidad máxima y registró la más alta hasta la fecha alcanzada por un coche matriculable, 407 km/h.

Sin embargo, todo este despliegue tecnológico y de ingeniería tenía un alto coste. Los costes estimados del desarrollo del Veyron ascendieron a unos 1.700 millones de euros. Para no perder exclusividad, la marca limitó la producción del hiperdeportivo a solo 500 unidades que vendía por 1,4 millones de euros, de media, por lo que perdía casi 5 millones en cada coche que vendía si se sumaban la inversión en desarrollo y los costes de producción finales.

Este tiempo es 12 segundos más inferior al logrado por el Taycan Turbo GT estándar y supera por más de 9 segundos la vuelta de 7 minutos y 4,957 segundos registrada por el Xiaomi SU7 Ultra. Eso permite a Porsche recuperar el título del coche eléctrico de producción más rápido del segmento ejecutivo en el famoso Infierno Verde, después de que el fabricante chino se lo arrebatara el año pasado.

Conviene recordar que un prototipo del Xiaomi SU7 logró un tiempo todavía más espectacular, de 6 minutos y 22,091 segundos, en junio de 2025, aunque esa marca no se considera válida al no tratarse de un modelo de producción, un requisito indispensable para establecer un récord de vuelta.

Porsche mejora el Taycan Turbo GT para batir a Xiaomi en Nürburgring

El paquete Manthey es fruto de la colaboración entre el centro de desarrollo Weissach de Porsche y los ingenieros de Manthey en Meuspath, con un enfoque claramente inspirado en la competición. El conjunto incluye una aerodinámica mejorada, una mecánica más potente, llantas más ligeras, neumáticos orientados a circuito y una suspensión reajustada para mejorar las prestaciones del sedán eléctrico.

A nivel estético, el Porsche Taycan Turbo GT con paquete Manthey adopta una imagen mucho más radical, especialmente gracias al nuevo kit aerodinámico en fibra de carbono. En la parte delantera incorpora un splitter ajustable acompañado de apéndices y salidas de aire al estilo 911 GT3 integradas en las aletas.

En el lateral ahora encontramos unos pasos de rueda más anchos, faldones laterales nuevos y llantas de aluminio forjadas de 21 pulgadas, acompañadas de discos aerodinámicos de carbono presentes en el eje trasero. Estas llantas utilizan tornillería de titanio, reducen 2,7 kilos la masa no suspendida y montan neumáticos de alto rendimiento. En la zaga destaca un difusor más voluminoso y un alerón trasero de mayor tamaño que se puede ajustar manualmente.

Según Porsche, las mejoras introducidas por Manthey permiten generar más de tres veces la carga aerodinámica del modelo estándar, algo destacable si tenemos en cuenta que el paquete se instala sobre la base de un Taycan Turbo GT con paquete Weissach de fábrica.

En cifras, estas mejoras se traducen en 310 kilos de carga aerodinámica a 200 km/h, mucho más que los 95 kilos que produce el Taycan estándar. La cifra aumenta hasta 740 kilos a su velocidad máxima de 309 km/h, una marca que además es 5 km/h superior a la anterior.

Mejoras en el tren motriz y el apartado dinámico

En el apartado mecánico, los especialistas de Porsche y Manthey han logrado que la potencia combinada del sistema eléctrico aumente hasta 815 CV en su configuración normal y que llegue a los 993 CV en el modo Attack. Esto supone un incremento de 27 CV y 40 CV, respectivamente, frente al Taycan Turbo GT original.

Con la función Launch Control activada, la potencia máxima sigue siendo de 1.034 CV, pero el par aumenta en 30 Nm hasta los 1.269 Nm. Si bien sigue lejos de las cifras del Xiaomi SU7 Ultra, que desarrolla 1.548 CV y 1.770 Nm de par, el Taycan Turbo GT con paquete Manthey ha mejorado en otras áreas, especialmente el apartado dinámico, para superar a su rival chino.

Toda esta mejora en potencia y aerodinámica viene acompañada de una nueva puesta a punto para la suspensión Porsche Active Ride, el sistema de dirección a las cuatro ruedas y el sistema de tracción total. También se ha optimizado el sistema de frenos, con discos delanteros de 440 mm y nuevas pastillas de alto rendimiento.

El piloto de desarrollo de Porsche, Lars Kern, que fue la persona responsable de sentarse tras el volante de la berlina eléctrica para establecer el récord de vuelta, aseguró que este paquete convierte al Porsche Taycan Turbo GT con paquete Weissach en “la herramienta definitiva para circuito”. Como referencia, gracias a las mejoras pudo pasar por la curva Lauda-Lefthander de Nürburgring 14 km/h más rápido que en su vuelta anterior.

La historia de Alfa Romeo está profundamente ligada al mundo de la alta competición, incluyendo la Fórmula 1 y otras pruebas legendarias, como la Mille Miglia. Desde sus orígenes, la firma con sede en Milán utilizó las carreras como laboratorio de desarrollo y como herramienta de imagen.

Una marca ligada al mundo de la competición

Especialmente durante las décadas de 1920 y 1930, Alfa dominó pruebas internacionales y fue clave en el nacimiento de la Fórmula 1, donde ganó los dos primeros campeonatos del mundo en 1950 y 1951. Durante décadas, competir formaba parte de su identidad, con coches ligeros, motores avanzados y un enfoque claramente deportivo y prestacional.

Sin embargo, no todo perdura en el tiempo y hoy Alfa Romeo no tiene esa imagen de deportividad y automovilismo que tenía en el pasado. La razón principal por la que hoy ya no tiene ese vínculo es económica y estratégica.

La competición de alto nivel se ha encarecido enormemente y exige inversiones difíciles de justificar para una marca que ha pasado por varias crisis en las últimas décadas. Actualmente, dentro del grupo Stellantis, Alfa Romeo prioriza rentabilidad y electrificación, dejando la competición en un segundo plano, aunque no era así en los años ’80.

Quizás, la década de 1980 sea la época dorada del automovilismo. El desenfreno y los presupuestos destinados a desarrollar coches deportivos dieron como resultado todo tipo de proyectos, incluyendo algunos vehículos de carreras tan locos como lo fue el 164 ProCar.

El origen del Alfa Romeo 164 ProCar

La berlina, basada en el Alfa Romeo 164, se presenta a mediados de los ’80 motivada por la iniciativa encabezada por Bernie Ecclestone. El mandamás de la Fórmula 1 propuso reemplazar la ProCar Series por la nueva Fórmula S, un campeonato que estaría formado por coches con carrocerías de calle y motores de F1.

El proyecto de Alfa tomó como base el 164, al que añadieron un interesante motor de diez cilindros en V. En 1985, la marca había desarrollado un motor V10 de 3.5 litros con Pino D’Agostino liderando su creación. El objetivo de este propulsor era impulsar un Fórmula 1 Ligier, pero una serie de problemas forzaron a la compañía italiana a instalarlo en el 164 ProCar para participar en el Fórmula S.

El propulsor en cuestión era una bestia atmosférica que producía 620 CV de potencia cuando giraba a 13.300 rpm. En un monoplaza era lo suficientemente potente como para estar a la cabeza del automovilismo de competición.

Montado en un 164, la berlina se convertía en un monstruo muy por encima de los estándares de la época dentro del segmento de superdeportivos. Tanto así, que durante unas pruebas realizadas en el Circuito de Monza, el Alfa Romeo 164 ProCar alcanzó velocidades en recta de hasta 329 km/h.

Estéticamente, el ProCar parecía un sencillo Alfa Romeo 164. Sin embargo, la carrocería estaba dividida en dos, con la sección trasera (a partir del pilar B) que se podía retirar para dejar al descubierto el motor V10.

Un coche de carreras por dentro, una berlina familiar por fuera

Porque sí, el propulsor iba montado en el centro del chasis, logrando así un mejor equilibrio en el reparto de pesos. Salvo un alerón trasero y unas llantas de bloqueo central con neumáticos de carreras, el prototipo de carreras pasaba desapercibido como un coche de calle más.

Sin embargo, bajo esa carrocería extraíble se escondía un interior con un asiento de con arneses de seguridad, todo ello montado sobre un chasis que había sido desarrollado por Brabham, empresa con una gran relación con el Grupo Fiat. El chasis era un monocasco de fibra de carbono con subchasis tubulares de aluminio.

Sobre este chasis de carreras, Alfa Romeo instaló una carrocería de fibra de vidrio que conservaba las medidas originales del modelo matriculable y con la que mantenía aún más bajo el peso de la berlina de carreras.

Por desgracia, el proyecto del Alfa Romeo 164 ProCar no acabó llegando a buen puerto. La marca decidió dejar de invertir en su desarrollo y abandonó el programa de carreras para la Fórmula S, aunque el motor al menos sirvió como base para desarrollar futuros proyectos.

Como te decía, la firma con sede en Múnich se ha centrado sobre todo en los todocaminos. Este tipo de vehículos son aptos para algo de off-road, pero no es su hábitat natural, por lo que están limitados en cuanto a capacidad de tracción y de sortear obstáculos fuera de la carretera. Mientras tanto, Mercedes lleva comercializando el Clase G, un vehículo que sí ofrece estas características, desde el año 1979.

Con casi medio siglo de ventaja, los de la estrella llevan mucho tiempo dominando el segmento de todoterrenos de lujo con una propuesta robusta, de aspecto resistente, y con unas prestaciones que, si bien no lo convierten en el 4x4 más eficaz del mercado, le permiten estar entre los modelos más interesantes para comprar, si te sobran 153.000 euros, claro.

BMW no tiene todoterrenos, de momento

En cambio, si acudes a un concesionario de BMW, no tienes ni tan siquiera la opción de gastar una suma de dinero parecida por un coche con estas características. En Audi tampoco existe la posibilidad. Sin embargo, los de Múnich parecen dispuestos, a juzgar por sus últimos movimientos, a poner remedio a esta situación y, esta vez sí, ofrecer un todoterreno puro y duro.

Para hacer esto posible, BMW ha decidido patentar un chasis de largueros y travesaños. La solicitud de patente se presentó en 2024 y ha sido oficialmente publicada en abril de 2026. Lo interesante aquí es que no es el mismo chasis de largueros y travesaños que podríamos encontrar en un coche como el Toyota Land Cruiser.

Tampoco es una plataforma monocasco como a la que nos tiene acostumbrados BMW en sus coches, una arquitectura que ofrece una mayor rigidez torsional y que es ideal para su uso en carretera. En cambio, un chasis de largueros ofrece algo más de flexibilidad, haciéndolo perfecto para off-road, ya que es capaz de mantener las ruedas siempre en contacto con el suelo y de mejorar la tracción del vehículo.

La patente que ha presentado BMW tiene una peculiaridad. Y es que se trata de un bastidor tipo “patín”, una plataforma muy utilizada durante años en el segmento de coches eléctricos, ya que permite integrar la batería en el centro del chasis, alojando el motor o los motores en los extremos, donde están los ejes motrices.

El chasis que ha patentado la marca

La propuesta de BMW, eso sí, presenta una serie de cambios respecto a un chasis de tipo “patín” convencional. En este caso, es una plataforma fabricada mediante fundición, con una sección central a la que le acompañan dos módulos, uno delante y otro atrás, permitiendo así integrar la batería en la sección que queda entre ellos.

Por tanto, estamos ante un chasis de largueros y travesaños de tipo “patín” que estaría pensado para un coche eléctrico. Pero también ofrece ventajas en términos de escalabilidad y costes de producción, ya que permite aumentar su longitud de forma sencilla, por lo que es apto para diferentes segmentos, y las secciones delantera y trasera son iguales, por lo que es más sencilla su fabricación.

Con este chasis patentado, BMW podría tener la base para el desarrollo de un rival para el Mercedes Clase G eléctrico. Recordemos que este modelo llegó al mercado en 2024 y que, aunque a simple vista parece un Clase G de combustión, en realidad equipa cuatro motores eléctricos con una potencia combinada de 587 CV, una batería de 117 kWh y una autonomía de hasta 468 kilómetros entre cargas.

Cuesta la nada económica cantidad de 163.800 euros en España, por lo que BMW tiene margen para desarrollar y comercializar un todoterreno eléctrico a la altura del Clase G con un precio que le reporte un interesante beneficio.

El proyecto G74, también conocido como “BMW Rugged”, lleva tiempo en desarrollo y se espera que sea una realidad a finales de esta década en el que podría acabar siendo el BMW X8. La firma alemana ya tiene la plataforma patentada, pero todavía le queda trabajo por delante si quiere tener su primer vehículo todoterreno a la venta en 2029, como parecen indicar todas las previsiones.

Empecemos por el hecho de que Lamborghini no ha confirmado por el momento que vaya a lanzar un nuevo Sterrato. Tampoco lo ha desmentido, que es un primer paso, por lo que en las oficinas de la marca italiana se podría estar cocinando algo grande tomando como base el nuevo Lamborghini Temerario.

“No está en los planes por ahora, pero nunca se sabe”, dijo Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, a principios de este año cuando, en una entrevista con CarExpert se le preguntó acerca de la intención del fabricante de producir más superdeportivos off-road. Winkelmann dejó la puerta entreabierta a esta posibilidad y hay razones para no descartarlo. “Siempre se trata de si contamos con los recursos necesarios”, añadió el máximo responsable de la compañía.

El Sterrato podría volver a la gama Lamborghini

La razón que podría impulsar a la firma del toro dorado a lanzar una nueva versión off-road de uno de sus superdeportivos no es otra que el éxito que tuvo el anterior Lamborghini Huracan Sterrato. El modelo se presentó a finales de 2022 con una producción limitada a solo 1.499 unidades que no tardaron mucho en venderse. De hecho, el Lamborghini fue el más exclusivo que el 911 Dakar, versión de la que Porsche ensambló 2.500 unidades.

Con la llegada del Temerario, el sucesor generacional del Huracan, se abre una nueva posibilidad para que Lamborghini vuelva a producir versiones especiales. Y una de ellas podría ser una nueva variante orientada a todo aquel que sueña con derrapar en la arena con un superdeportivo de motor central o pasar por zonas de barro para probar su capacidad de tracción.

Y, llegados a este punto, es el momento de especular un poco acerca de cómo será al Lamborghini Temerario Sterrato si la marca, finalmente, acaba dando luz verde a este proyecto. Lo que se espera de esta versión es una estética agresiva, con revestimiento plástico en parachoques y pasos de rueda para proteger la carrocería de cualquier elemento del entorno natural que pueda dañarla. A esto hay que añadir faros auxiliares y barras longitudinales para el techo.

Lamborghini lo equiparía con unas llantas específicas y con neumáticos específicos para terrenos complicados, como los Bridgestone Dueler AT002 con los que salía de fábrica el Huracan Sterrato. También sería más ancho en los pasos de rueda para integrar estos neumáticos todoterreno y contaría con una suspensión específica que podría añadir entre 40 y 50 mm más de altura libre al suelo.

Estética off-road y prestaciones de superdeportivo

El resto del vehículo debería permanecer sin cambios. Esto se traduce en un chasis donde se encuentra alojado un sistema de propulsión híbrido enchufable donde el gran protagonista no es otro que un motor V8 biturbo de 4.0 litros que ya produce 800 CV de potencia por sí solo.

Al motor de gasolina se unen otros tres propulsores eléctricos, lo que significa que el Temerario Sterrato entregaría los 920 CV de potencia que tiene el modelo estándar. También hay una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades ligada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Y como es un híbrido enchufable, también hay una batería de iones de litio de 3,8 kWh.

Con este sistema de propulsión híbrido, el Temerario es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y registra una velocidad máxima de 340 km/h. No se esperarían las mismas cifras para la versión Sterrato, ya que su mayor altura libre al suelo, la cual afecta negativamente a la aerodinámica y sus neumáticos, lo impedirían. Sin embargo, no dejaría de ser un superdeportivo, y hay que recordar que su sucesor llegaba hasta los 260 km/h sin problemas.

Ahora bien, ¿cuándo esperamos que debute el nuevo Lamborghini Temerario Sterrato? Por ahora no hay fecha oficial, pero si nos fijamos en lo que ya hizo la marca cuando lanzó el anterior Sterrato, 8 años después del debut del Huracan, podríamos estar hablando de mediados de la década de 2030. Por el momento, Winkelmann no ha querido entrar en detalles, por lo que el proyecto tiene pinta de que va para largo.

Como bien sabrás, ABT es uno de los preparadores más famosos del panorama automotriz. La compañía alemana está especializada en productos del Grupo Volkswagen, y esto indudablemente incluye a los modelos de Audi Sport, es decir, la gama RS. En el pasado ya han trabajado con el Audi RS 6, llegando incluso a superar los 1.000 CV de potencia, por lo que el familiar es bien conocido en los talleres de este especialista.

El Audi RS 6 Avant GT fue el broche de oro al RS 6 C8

Por su parte, el modelo que han tomado como base para desarrollar este proyecto no es otro que el Audi RS 6 Avant GT. Si no lo conoces, la firma de los cuatro aros lo lanzó al mercado como una edición especial basada en la generación anterior del Audi A6 con el que rendía homenaje al legendario Audi 90 quattro IMSA GTO de 1989. Su producción se limitó a tan solo 660 unidades, de las que apenas 10 llegaron al mercado español.

Lo que hace especial al RS 6 GT es su estética, combinando blanco con detalles en rojo y negro a juego con el coche de carreras al que rinde tributo. También luce unas espectaculares llantas blancas de 22 pulgadas y un frontal con grandes entradas de aire.

Eso sí, un coche que se lanzó como despedida de la última generación del RS 6 también debía ofrecer más potencia. De fábrica, el V8 biturbo de 4.0 litros de Audi ofrecía 630 CV de potencia y un par motor máximo de 850 Nm. Esto, ligado a una caja de cambios automática y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas, permite al GT pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

ABT mejora lo que Audi ya consideraba perfecto

Y ahora, todas estas especificaciones técnicas han sido maximizadas por los especialistas de ABT Sportsline. El preparador teutón ha obrado su magia y el motor de ocho cilindros genera ahora 720 CV de potencia. Desconocemos la cifra de par, pero no sería de extrañar que estuviera entre los 900 Nm y 1.000 Nm. Por supuesto, el Audi RS 6 Avant GT de ABT es más rápido y veloz que antes dado ese incremento de rendimiento.

Algo que también ha hecho ABT ha sido reemplazar las exclusivas llantas blancas de 22 pulgadas con las que fue equipado el RS 6 GT en todas sus unidades, por unas nuevas llantas ABT Sport HR, también de 22 pulgadas y revestidas con neumáticos Continental de alto rendimiento, que combinan un discreto diseño multirradio en un acabado negro brillante.

El detalle de las enormes pinzas de freno que muerden los discos carbonocerámicos aportan una nota de color diferente a la berlina familiar deportiva, que para la ocasión luce una pintura exterior gris bastante discreta, aunque muy elegante, que le aporta un toque aún más deportivo al RS 6 gracias a los detalles en negro repartidos por diferentes puntos de la carrocería, como la parrilla o el difusor trasero.

Otros detalles menores, aunque igualmente acertados que luce este Audi RS 6 Avanta GT firmado por ABT son los emblemas del preparador en negro, una cuarta luz de freno montada en el centro del difusor o las colas de escape ovaladas con válvulas activas.

Por ahora, el Audi RS 6 Avant GT es el RS 6 más potente diseñado y construido por Audi Sport. La berlina familiar alcanza un nuevo nivel de prestaciones y fue la decisión acertada para despedir a la generación C8 mientras la marca ya trabaja en el que será su sucesor, basado en la A6 C9.

Ese modelo ya está en desarrollo y parece que llegará al mercado tanto en versión familiar como con carrocería berlina, lo que supondría toda una novedad en la gama, que dijo adiós hace años a esta variante de tres volúmenes. Por ahora no se sabe mucho del RS 6, aunque todo apunta a que Audi volverá a apostar por la tecnología híbrida enchufable, con un V8 como base, algo que ya ha hecho (y con buenos resultados) en el nuevo Audi RS 5.