Lo que sí hay es un paquete de comportamiento dinámico que puedes añadir a tu Ferrari Purosangue. Su objetivo es hacerlo un poco más preciso al volante y algo más contundente en sus reacciones.

¿acaso no era ya el SUV más preciso y contundente de todos?

Cuidado con llamarlo SUV. Esto es un FUV. La F significa Ferrari. Aunque la otra interpretación tiene cierto sentido. Pero sí, el Purosangue ya era una máquina extraordinariamente dinámica. Ferrari probablemente dirá que no tiene rivales, pero los tiene y, comparado con modelos como el Urus, el Cayenne o el DBX, ya era el más comprometido y el menos práctico.

Ahora no lo han hecho menos práctico, ya que aquí entra en juego una tecnología bastante inteligente. Antes de llegar a eso, veamos los datos básicos. En la terminología sofisticada de este tipo de coches, la configuración Handling Speciale cuesta unos 14.000 euros. A cambio, recibes algunos ajustes de software y ciertos detalles exclusivos que no están presentes en el modelo estándar.

Concretamente, una placa Handling Speciale entre los asientos traseros, otra en el umbral de las puertas, un nuevo acabado diamantado para las enormes llantas de 23 pulgadas, un escudo lateral de carbono, salidas de escape en negro mate y un logotipo satinado en el portón trasero. Tú decidirás si todo eso justifica el precio.

Como siempre, lo que realmente estás pagando es la ingeniería y el desarrollo detrás de esos ajustes electrónicos. Se centran en dos áreas: la mejora del sonido y la puesta a punto de la suspensión.

háblame primero del sonido

Buena elección, porque es bastante menos complejo. Como ya habrás deducido, el Purosangue HS no gana potencia. Tampoco la necesitaba: sigue contando con un V12 atmosférico de 725 CV, uno de los mejores motores de combustión interna jamás creados. Su bloque de 6,5 litros es una obra maestra por respuesta, sonido, potencia y carácter.

Sin embargo, al parecer muchos propietarios querían que sonara aún más. El paquete HS lo consigue enviando más sonido del motor directamente a los altavoces. Sí, es una mejora artificial, pero ya lo era anteriormente; ahora simplemente hay más.

La verdad es que apenas percibes ese carácter artificial y tampoco te importará. Porque este motor es absolutamente glorioso. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pero las cifras no transmiten ni de lejos el glamour y la emoción de la experiencia.

Tampoco reflejan lo compactamente que está dispuesto todo bajo la carrocería. El V12 está tan retrasado que los dos cilindros más cercanos al habitáculo se encuentran a apenas 100 mm de las rodillas de los ocupantes delanteros. La mayoría de los SUV tienen un motor delantero convencional y una distribución de pesos cargada sobre el eje delantero. El Purosangue, en cambio, apoya más peso sobre las ruedas traseras (51 %) que sobre las delanteras

A pesar de lo que se podría esperar, en realidad no percibes tanto un aumento de volumen como una mayor resonancia y una definición adicional del sonido a medida que sube de vueltas. El V12 del Purosangue no es tan agresivo como el del 12Cilindri. Al fin y al cabo, es un coche diferente y tampoco gira tan alto de revoluciones. Aun así, esta modificación ayuda a acercar ambos mundos. Si quieres todavía más ruido, seguro que Novitec o Mansory estarán encantados de ayudarte.

No hay cambios mecánicos. En lugar de eso, Ferrari ha recalibrado su absurdamente complejo, pero extraordinariamente eficaz, sistema de suspensión. Ferrari lo denomina FAST (Ferrari Active Suspension Technology), porque, por supuesto, tenía que ponerle un acrónimo propio. En realidad es TASV, la denominación mucho menos pretenciosa y más precisa que utiliza Multimatic para su sistema TrueActive Spool Valve.

Este sistema elimina por completo las barras estabilizadoras y los amortiguadores convencionales. En su lugar utiliza una única unidad controlada por un motor eléctrico de 48 voltios que acciona dos válvulas de carrete, una para compresión y otra para extensión.

Traducido a un lenguaje menos técnico, cada rueda se controla de forma totalmente independiente y puede elevarse o descender, endurecerse o suavizarse prácticamente al instante.

¿Y ahora es un 10 % más rígido?

Veo que has hecho los deberes. Aunque la promesa oficial habla de un 10% menos de balanceo de la carrocería. En realidad, simplificarlo diciendo que es “más rígido” es quedarse muy corto. La tecnología es tan sofisticada que puede hacer muchísimas cosas distintas. Entre ellas, ofrecer una puesta a punto completamente diferente según el modo de conducción seleccionado.

Y eso es precisamente lo que ha hecho Ferrari: mantener el mismo nivel de confort y suavidad en los modos más tranquilos del manettino, pero añadir un comportamiento mucho más dinámico cuando seleccionas Sport o CT Off.

Pudimos probarlo en el circuito de Balocco, recorriendo sus carreteras de pruebas. El Purosangue ya era el SUV grande más equilibrado, dinámico y ágil del mercado. Ahora está todavía más cerca de la locura. La forma en que puedes lanzarlo hacia las curvas y el control que mantiene sobre sí mismo resulta casi absurda. No parece lógico ir sentado notablemente más alto que en un deportivo y, aun así, disfrutar de una respuesta y un nivel de adherencia propios de un coche pegado al suelo.

Sí, he dicho pegado al suelo. Sinceramente, me siento más seguro conduciendo rápido con este coche de lo que jamás me sentí en el GTC4Lusso. La conexión entre ambos ejes y su equilibrio general son excepcionales.

Ferrari no llevó un Purosangue estándar para poder compararlo directamente, pero el margen de actuación de este sistema entre el ajuste más suave y el más firme es enorme; mucho mayor que el de una suspensión adaptativa convencional o la de un coche equipado con barras estabilizadoras activas.

Teniendo en cuenta que el precio de tarifa es de unos 435.000 euros, el incremento supone alrededor de un 4%. Gastarás más dinero en elementos exteriores de carbono, más en la pintura y más en la mayoría de las demás opciones. Antes de acabar la configuración ya estarás cerca de los 540.000 euros. Y, francamente, no querrás que alguien te pregunte por qué no elegiste precisamente el único elemento que hace tu Ferrari más deportivo.

¿Hay algo más importante que deba saber sobre el HS?

Sí, y es muy importante. Nuestra mayor crítica al Purosangue era el sistema de controles hápticos del volante, que hacía casi imposible manejar el sistema multimedia. Si somos sinceros, probablemente haya sido nuestra mayor crítica a cualquier Ferrari moderno. Y ahora ha desaparecido.

Han vuelto los botones físicos. Siguen controlando el mismo software, que continúa teniendo sus defectos, pero ahora ofrecen mucha más precisión y facilidad de uso.

Hay algo mejor todavía: este volante puede instalarse de forma retroactiva en modelos anteriores, no solo en el Purosangue, sino también en el 12Cilindri, el 296 y el SF90. Son buenos tiempos para Ferrari, pero mejor no menciones el Luce.

Los principales rivales del EV4 GT son el Cupra Born VZ y el estrechamente emparentado VW ID.3 GTX, pero más allá de ellos, y quizá del MG4 XPower, el panorama está bastante vacío. Modelos como el Peugeot E-208 GTI, Alpine A290, Mini JCW Electric o Abarth 600e pertenecen al segmento de los utilitarios. La idea del auténtico compacto deportivo eléctrico todavía no ha terminado de despegar.

En ese contexto, el EV4 GT merece reconocimiento. Siempre y cuando aceptes considerarlo un compacto y calificarlo como "deportivo".

¿No es un auténtico compacto deportivo?

Es discutible. Vamos a darle el beneficio de la duda en cuanto a la carrocería: es 9 cm más alto que un Honda Civic Type R, aunque más bajo que un Born VZ. Sin embargo, el nivel de "picante" es una cuestión subjetiva.

A pesar de añadir un motor en el eje trasero para conseguir tracción integral, la potencia máxima combinada solo aumenta hasta unos moderados 292 CV y 468 Nm. El 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h también resultan bastante discretos según los estándares actuales.

Pero tampoco conviene criticarlo por eso. Lo que le falta en pegada lo compensa con un arsenal tecnológico que incluye neumáticos Pirelli P Zero de 20 pulgadas, suspensión de control electrónico y vectorización de par, además de un sistema de sonido activo que encajaría perfectamente en la intro de un tema de música electrónica de los noventa. También dispone de una caja de cambios virtual de seis velocidades con levas y limitador simulado. Todo ello pensado para poder disfrutarlo en carreteras convencionales y a velocidades legales.

¿Cómo se conduce?

Empecemos por lo positivo, porque fundamentalmente es un buen coche. Este es el Kia de la saga GT menos potente hasta la fecha, pero permite aprovechar la totalidad de sus 292 CV, algo refrescante en una época en la que muchos eléctricos de dos motores aceleran más rápido que los superdeportivos de antaño.

Pisa el acelerador a fondo y sale disparado con decisión, aunque siempre sin resultar intimidante. Incluso con aceleraciones parciales la respuesta es viva y el pedal muy reactivo. La dirección es directa y las horquillas se negocian con movimientos de brazos casi propios de un piloto de carreras. Sin embargo, no transmite tanta información como cabría esperar en un compacto deportivo.

El agarre es sobresaliente y transmite confianza para afrontar las curvas con decisión. El EV4 GT las supera prácticamente plano, empujando tu cuerpo contra los apoyos laterales de los asientos.

Más allá de esto, también resulta muy cómodo, como un Kia EV4 normal. Pasamos gran parte de la prueba con la suspensión en su modo más firme, ya que puede configurarse en Normal, Sport o Sport+, y aun así la amortiguación fue excelente. Kia ha recurrido a casquillos hidráulicos de suspensión y a un sistema predictivo que adapta la suspensión según el estado del asfalto. El resultado es notable, aunque queda por ver cómo se comporta en las carreteras británicas.

Si profundizamos un poco más, no obstante, aparecen las limitaciones. Los frenos, mejorados respecto al EV4 convencional con discos de 325 mm en ambos ejes, ventilados delante para mejorar la refrigeración y más gruesos detrás para resistir mejor la fatiga, siguen sin ofrecer una potencia de frenado sobresaliente. El recorrido largo del pedal facilita una dosificación precisa, pero en frenadas realmente exigentes es fácil subestimar la distancia necesaria para detenerlo.

Por otro lado, el reparto de potencia claramente orientado al eje delantero, donde el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla 197 CV frente a los apenas 95 CV del motor trasero de inducción, provoca una tendencia al subviraje en curvas cerradas. Y eso a pesar de incorporar vectorización electrónica de par, capaz de limitar potencia e incluso frenar las ruedas interiores para mejorar el paso por curva. En conjunto, es agradable de conducir, pero le falta algo de precisión y carácter.

¿La caja de cambios virtual es solo un truco?

No del todo. En los modos GT, MyDrive, Sport y Normal es posible activar una transmisión virtual de seis velocidades que simula relaciones de cambio e incluso un limitador, todo ello sincronizado con el sistema de sonido activo para aumentar la sensación de implicación.

Puede funcionar de forma automática, pero en modo manual resulta más entretenida, ya que permite decidir cuándo subir o bajar marchas mediante las levas situadas tras el volante, que normalmente gestionan la frenada regenerativa.

Funciona, aunque con ciertos matices. Sí, añade algo más en lo que pensar cuando conduces por una carretera revirada, pero como el cuentarrevoluciones ocupa el protagonismo en la instrumentación digital, a menudo tienes que comprobar visualmente en qué marcha estás, salvo que lleves la cuenta mentalmente.

Al llegar al limitador se produce una sacudida bastante brusca. Por el contrario, en las reducciones se echa de menos una regeneración más agresiva que imite mejor el freno motor de un coche convencional. Al fin y al cabo, esto pretende ser un hot hatch.

El sonido activo también es cuestión de gustos. Tiene un tono muy zumbón y acaba cansando con rapidez, hasta el punto de que probablemente acabarás bajando el volumen o desconectándolo por completo.

¿Y qué hay de la autonomía?

La batería de 81,4 kWh homologa una autonomía WLTP de 505 km, aproximadamente 121 km menos que la versión estándar debido a la mayor potencia, el incremento de peso y los neumáticos más grandes.

Durante nuestra prueba, realizada a un ritmo elevado por carreteras de montaña y en un día cálido, registramos un consumo equivalente a 20,8 kWh/100 km, lo que arroja una autonomía real cercana a los 394 km. En condiciones más relajadas debería ser capaz de superar esa cifra, mientras que el frío la reducirá.

La potencia máxima de carga en corriente continua es de 128 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % de batería en poco más de media hora. En corriente alterna admite hasta 11 kW, aunque la mayoría de instalaciones domésticas ofrecen menos potencia, por lo que una carga completa requerirá toda la noche.

No tiene una apariencia muy llamativa…

No, la verdad es que no. Salvo por las pinzas de freno en color neón, un paragolpes delantero ligeramente distinto y un difusor trasero específico, resulta difícil distinguir el GT de un EV4 convencional.

En el interior hay numerosos detalles a juego con el color exterior, como molduras, costuras, cinturones de seguridad o el botón GT del volante, pero por lo demás es prácticamente idéntico al modelo estándar.

Hay dos formas de verlo. Puedes pensar que es un deportivo discreto, un auténtico sleeper. O puedes sentirte decepcionado porque carece de los elementos visuales normalmente asociados a un coche de este tipo. ¿Dónde está el enorme alerón trasero? ¿Y los pequeños apéndices aerodinámicos o las franjas deportivas? Teniendo en cuenta su precio, cabría esperar algo más de esfuerzo por parte de sus diseñadores.

¿Cuál es el veredicto?

El EV4 GT es un compacto deportivo que parece existir porque Kia puede fabricarlo. La marca sabe que no será un superventas, pero disponer de una versión rápida y elaborada aporta prestigio deportivo y da contexto al modelo convencional en el concesionario. Admirarás el GT y luego te felicitarás por elegir la versión más sensata, más barata y con mayor autonomía.

El problema es que, analizadas por separado, todas las mejoras del GT no consiguen convertirlo en un auténtico referente de los compactos deportivos. Mientras que el Born VZ logra ser más que la suma de sus componentes, el GT no transmite la misma chispa, a pesar de esforzarse más con el sonido artificial y los cambios simulados.

Pero, las cosas como son, creo que es también uno de los intentos más serios por parte de ningún fabricante en el segmento de los deportivos eléctricos en el que el Hyundai Ioniq 5 N (prueba) reina con el mismo puño de acero que mantuvo en los 80 y 90 el Golf GTI entre los compactos deportivos de gasolina.

Del nuevo Peugeot E-208 (aquí toda la información que ha proporcionado la marca) ya te he contado que cuenta con un autoblocante mecánico, 281 CV y una puesta a punto por parte de ingenieros de Peugeot Sport para alcanzar una conducción afilada y cristalina como corresponde a un deportivo de este tipo. ¿Y lo consigue? Para mi sorpresa, sí: creo que ofrece una buena ración de deportividad y que en la marca han sabido dotarle de un carácter que otros deportivos a batería no pueden alcanzar.

Un interior más deportivo en el E-208

Al abrir la puerta lo primero que ves son unos bonitos asientos deportivos tipo baquet. Recogen muy bien el cuerpo y los encuentro bastante cómodos, con buen apoyo para toda la espalda. También hay un detalle que probablemente te guste tanto como a mí: las alfombrillas son completamente rojas, el mismo tono que hay en algunos detalles del coche como en el volante o las molduras.

La posición al volante es la misma que puedes encontrar en un Peugeot 208 normal, lo que quiere decir que mantiene el polarizador i-Cockpit. O te gusta o lo detestas. Si me preguntas, yo estoy más cerca de estos que de los primeros: prefiero una posición más clásica como la que te ofrece por ejemplo Alpine con su A290 o Mini, pero al final te acostumbras y no le das demasiada importancia porque lo que importa, que es la conducción, es suficientemente buena como para hacerte olvidar.

Cómo se comporta el E-208 GTI en carretera

Como no puede ser de otro modo, hay un eficiente modo Eco y el modo Normal, que sirven para el día a día. El primero es especialmente eficiente y mata el carácter del coche a cambio de unos muy necesarios kilómetros extra de autonomía, como veremos un poco más abajo. El segundo tiene un poco más que ofrecer y es un buen compromiso para el día a día. Y claro, no puede faltar el modo Sport que afila el comportamiento del coche y te ofrece todos y cada uno de los 281 CV y 375 Nm desde el momento que pisas el acelerador.

Cuando llegas a una zona de curvas es donde el E-208 GTI muestra su mejor cara. Es un coche ágil para un peso de unas 1,6 toneladas gracias a que las suspensiones bajan la altura de la carrocería 25 mm con respecto a un modelo normal y a que su centro de gravedad es muy bajo debido a los algo más de 350 kilos de la batería de 54 kWh.

Y ya que lo he mencionado, me detengo en una de las joyas de este coche: el trabajo en las suspensiones. Peugeot Sport ha trabajado en ellas, añadido amortiguadores específicos con topes hidráulicos y muelles más duros, además de una barra estabilizadora de 31 mm delante y otra de 17 detrás. El objetivo es que el coche vire plano y no se salga de la línea cuando los poco más de 1.600 kilos se empeñen en abrir la trayectoria.

También tiene un truco: un diferencial de deslizamiento limitado mecánico en el eje delantero que te ayuda a cerrar los giros. Creo que es un acierto porque para mi gusto funciona mucho mejor y de manera más natural que los sistemas electrónicos que emplean los frenos para hacer el mismo trabajo (la solución de Alpine o de Cupra).

Durante la prueba también he disfrutado de la dirección, rápida y precisa, que ayuda a marcar la trayectoria sin dificultad. No es especialmente dura, pero tiene un buen peso para que no se haga muy cuesta arriba utilizarla a diario.

Donde creo que el coche patina es en el tacto del pedal del freno. Para esta primera prueba, Peugeot me ha llevado por carreteras de Escocia, donde he podido probar dos unidades diferentes en días distintos. Y en las dos me he encontrado con un tacto del pedal que no me ha parecido adecuado para un coche de este carácter y que se queda muy lejos de algunos rivales como el Cupra Raval VZ o el Alpine A290, que creo que es el que ofrece una mejor experiencia en este apartado.

Es blando y da la sensación de que se hunde hasta el fondo antes de empezar a frenar, lo que te hace perder precisión. Al final es eso, una sensación, porque el coche frena bien gracias al equipo Alcon con discos grandes y pinzas de cuatro pistones, pero creo que debería empezar a trabajar mucho antes.

¿Funciona como coche deportivo un 208 GTI eléctrico?

Tras haberlo probado, tengo que decir que sí y no. Por un lado (y aquí es la parte del sí), puedes atacar una buena carretera de montaña con la confianza de que vas a disfrutar de una puesta a punto efectiva y podrás pasar un buen rato enlazando curva tras curva.

También cumple en el día a día, donde podrás disfrutar en trayectos cotidianos con un coche divertido de conducir, bonito de ver y relativamente eficiente.

Pero luego llegamos a la parte del no, porque la batería de 54 kWh se queda corta cuando quieres exprimir el coche, momento en que te puedes ir muy por encima de los 20 kWh/100 km y por lo tanto quedarte con una autonomía de unos 250 km, lo que te va a obligar a recargar si quieres salir a pasarlo bien sin más en algún rato libre que tengas.

En todo caso, diría que si eres consciente de este tipo de limitaciones, el Peugeot 208 E.GTI es probablemente uno de los compactos deportivos de su tamaño más apetecibles por su puesta a punto tan fina. Solo tienes que estar dispuesto a pagar 41.800 euros por él.

¿Mi delito? Aparcar durante diez minutos frente a una cafetería y luego circular muy despacio por la orilla del lago de Como en una zona repleta de peatones. Nuestro héroe de la lucha contra el crimen está fuera de sí: plantado justo delante de mí, con las mejillas encendidas y levantando la voz, haciendo preguntas pero negándose a escuchar las respuestas y, en general, actuando, dicho de la forma más amable posible, como un abusón.

Entonces dejo caer la bomba: mi carné de conducir está en mi mochila, que a su vez está en otro coche. Dios mío. Es una situación incómoda, pero incluso en pleno acaloramiento del momento estoy disfrutando un poco de lo surrealista del asunto. Aquí estoy, en uno de los lugares más glamurosos, bellos y concurridos de Europa, junto a un coche tan siniestro que parece llegado de un universo distópico alternativo, mientras me echan una bronca monumental.

Supongo que los curiosos que observan la escena piensan que soy algún tipo de capo criminal y esperan que en cualquier momento empiece un tiroteo. Un día cualquiera y con un coche cualquiera, esto sería simplemente un inglés en un coche de alquiler recibiendo una multa por poca cosa. Nada que ver aquí. Pero, por supuesto, el Brabus Bodo no es un coche cualquiera y, cuando tienes la llave, no existe algo parecido a un día normal...

Ya conocéis a Brabus. Son maestros en llevar los productos de Mercedes-Benz a extremos nuevos, mucho más allá incluso de las locuras de AMG. Fundada en 1977, instalando V8 en los 190E durante los años ochenta, encajando V12 en la plataforma del Clase E en los noventa, batiendo récords mundiales como la berlina más rápida del mundo en los años 2000 (además de iniciar una fructífera relación oficial con Smart) y, durante todo ese tiempo, cultivando una estética negro sobre negro que logró generar un aura de misterio y agresividad.

Para mí, Brabus siempre será un Clase E sombrío con pequeños emblemas V12 y prestaciones gigantescas de V12, atravesando la Autobahn a más de 322 km/h en plena noche. ¿Y dentro? Cuatro tipos vestidos de negro. Quizá un quinto enrollado en una alfombra en el maletero, quién sabe.

Sin embargo, en los últimos años, y ahora bajo la dirección de Constantin Buschmann, hijo del fallecido fundador Bodo Buschmann, Brabus ha buscado nuevos territorios donde demostrar su capacidad técnica y artística. Sus enormes instalaciones de Bottrop trabajan hoy sobre modelos de Range Rover, Lamborghini, Porsche y Rolls-Royce, además de la gama Mercedes-Benz, que sigue representando más del 80 por ciento de su negocio.

Brabus también tiene capacidad para restaurar modelos clásicos de Mercedes hasta dejarlos mejor que nuevos. Realmente es una compañía asombrosa. Y también ambiciosa. Lo que nos lleva a su nuevo supercoche, el Bodo. Solo se fabricarán 77 unidades, con un precio de partida de alrededor de un millón de euros.

Su forma exagerada y gloriosamente esculpida es algo muy especial y tiene cierto aire a los Mercedes-Benz anteriores a la Segunda Guerra Mundial. La carrocería de fibra de carbono vista rinde homenaje a la tradicional paleta estética de Brabus, pero lleva la ejecución a otro nivel. Aun así, esto supone una auténtica ruptura con la tradición. Brabus quería construir un Super GT de motor delantero y propulsión trasera, de carácter contundente, con una estética inspirada en el prototipo Vision Mercedes-Maybach 6, y necesitaba un coche donante con una gran batalla, una potencia descomunal y una puesta a punto impecable para desarrollar sus ambiciones de neocarrocero artesanal.

Si miras a tu alrededor, no encontrarás demasiados candidatos adecuados. Aun así, la decisión es brillante. El Bodo se basa en la arquitectura de chasis y el sistema de propulsión del excelente Aston Martin Vanquish. Si la combinación Aston Martin Vanquish más Brabus no te emociona, no hay remedio para ti.

En el universo Brabus, el contundente V12 biturbo de 5,2 litros y 835 CV del Aston es una base magnífica para construir un motor con una cifra de potencia más acorde a sus objetivos. Y llevan la transformación hasta el extremo. De hecho, todo el coche es mucho más que un simple ejercicio de rediseño de carrocería. Por ejemplo, el motor se desmonta por completo y se reconstruye con una nueva admisión, nuevas culatas, pistones forjados y bielas de titanio, intercoolers más grandes, turbocompresores de mayor tamaño y un sistema de escape completo de titanio. La admisión de fibra de carbono incorpora incluso partículas de oro entretejidas. Lo cual es genial.

Aunque no tanto como el hecho de que el motor ahora desarrolla 1.000 CV a 6.400 rpm y 1.200 Nm entre 2.900 y 5.000 rpm. Brabus declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima de 359 km/h. El chasis también cambia radicalmente. Cuenta con nuevos brazos de suspensión, muelles y amortiguadores específicos que, según la marca, son uno o dos niveles más agresivos que los del Vanquish y además tienen en cuenta la reducción de peso conseguida gracias a la carrocería. Brabus incluso se ha tomado la molestia de desarrollar neumáticos Continental SportContact 7 Force exclusivos para el modelo.

Más bajo, más ancho y con un enfoque más orientado a la parte «Super» que a la parte «GT», el Brabus Bodo se distancia del Vanquish en casi todos los aspectos. Hasta que abres la puerta y te sientas al volante. Hay una gran «B» en el centro del volante, pero sigue siendo el mismo volante del Vanquish. Hay Alcantara negra acolchada por todas partes, pero las pantallas son las mismas del Aston.

En los paneles de las puertas aparece bordada la firma de Bodo Buschmann, pero por lo demás todo resulta familiar. La arquitectura general es, con ligeros disfraces, la del Vanquish. Hace unos años esto podría haber sido algo negativo, pero hoy son excelentes noticias. El interior del Vanquish es fantástico y combinarlo con algunos detalles Brabus crea una experiencia incansablemente oscura y, sin embargo, sorprendentemente estimulante. Mejor aún es que se mantienen todos los modos de conducción y posibilidades de ajuste. Brabus modifica muchísimo, pero espera conservar la amplitud de capacidades gracias a los modos GT, Sport, Sport+, Wet y el configurable Individual.

De inmediato, el Bodo se siente familiar y muy refinado, pero también distinto. La dirección tiene más peso, la suspensión parece más firme pero con una pisada extremadamente plana y muy controlada, y existe una capacidad de respuesta y una viveza general que van varios pasos más allá del sonoro y balístico Vanquish. Al avanzar entre el tráfico de Como y enlazar pueblos camino de las montañas, el Bodo sigue siendo refinado y lujoso, pero sabes con certeza que aún guarda mucho más carácter por mostrar.

En las pocas ocasiones en que puedo despertar por completo a los grandes turbos, el V12 se siente inmenso y lanza al Bodo hacia delante con una facilidad feroz. Curiosamente, hay momentos en los que la respuesta del acelerador y el empuje inicial no igualan a los del Vanquish. La potencia enorme está muy bien, pero está claro que parte de la energía a bajo régimen se ha sacrificado por culpa de esos turbocompresores gigantes.

A medida que el tráfico desaparece, el Bodo, condicionado por lo estrechas que son estas carreteras italianas, encuentra su ritmo y ofrece una magnífica demostración de agarre, prestaciones intimidantes y una agilidad sorprendente. Basta insinuar el volante hacia una curva para que esos enormes Continental muerdan el asfalto sin vacilar. Tanto que el eje trasero adopta inmediatamente una ligera actitud juguetona. Esto contrasta claramente con el Vanquish, que posee un equilibrio magnífico, pero cuya filosofía consiste en mantener unidos los ejes delantero y trasero para que sea el conductor quien module la trayectoria desde esa neutralidad mediante su inmenso par motor.

Brabus ha decidido hacer que el Bodo resulte mucho más vivo en la fase inicial de entrada en curva. Eso crea una agilidad y un estilo de ataque claramente diferenciados respecto al gran Aston Martin, además de permitirle avanzar por carretera a un ritmo realmente impresionante. La forma en que combina una gran capacidad de ajuste con la confianza que transmite un control tan preciso de los movimientos de la carrocería y las ruedas resulta algo nuevo y tremendamente adictivo.

Siguen existiendo ciertas dudas sobre la respuesta del motor, pero una vez más soy plenamente consciente de que eso se debe tanto al entorno estrecho y accidentado como a un posible defecto. Mi impresión es que los propietarios del Bodo pasarán la mayor parte del tiempo paseando relajadamente a velocidades moderadas, reservando los momentos de máxima prestación para grandes carreteras rápidas o las Autobahn, donde el leve retraso provocado por esos enormes turbos no supondrá ningún problema.

Sinceramente, tampoco se trata de un retraso importante; tan solo queda algo más expuesto por lo extraordinariamente dispuesto que se muestra el chasis. En cualquier caso, una vez que entra en acción, el motor es furioso y absurdamente poderoso. La energía a altas revoluciones es impresionante y no hace más que aumentar el dramatismo natural del coche y la sensación de capacidad inquebrantable que transmite, como si fuera una fortaleza rodante.

Es un coche perversamente maravilloso en todos los sentidos de la palabra. Exceptuando nuestro encuentro con el miembro más enfadado de la Guardia di Finanza italiana, una agencia militarizada encargada de tareas de control e inspección, nuestra experiencia con el Bodo resulta casi idílica. A pesar de mis prejuicios de que "Brabus es Mercedes", este nuevo proyecto basado en Aston Martin se siente completamente fiel a lo que conozco y entiendo que representa esta empresa. Más aún, su aspecto, sus sensaciones y su comportamiento dinámico forman un conjunto extraordinariamente coherente e intoxicante.

La ejecución es realmente un testimonio de los casi cincuenta años de historia de Brabus, de toda la experiencia acumulada durante ese tiempo y de su comprensión de que un auténtico Brabus se encuentra en todas las cualidades que añade al coche, no en el emblema del vehículo donante. Sin duda, es un nuevo y apasionante capítulo para esta intrigante compañía. Y, en el delirante mercado actual, el Bodo incluso parece una auténtica ganga.

¿Dónde es “aquí”, te preguntas? El famoso circuito de pruebas de Nardò. O, más exactamente, en el Nardò Technical Center, a unos 22,5 kilómetros de la localidad italiana de Nardò. El óvalo de alta velocidad tiene casi 13 kilómetros de longitud y existen diversos recorridos de carretera, un completo circuito de pruebas y manejo, zonas todoterreno y muchísimos garajes secretos. La realización de fotografías está estrictamente controlada, cuando no directamente prohibida, y hay que superar una prueba solo para entrar, además de otra si quieres conducir allí.

Nosotros estamos utilizando las instalaciones de manejo, que es mucho más que un circuito: tiene baches, cambios de rasante y zonas con peralte inverso, además de una recta considerable. Incluso incluye una “cresta” que se convierte en un salto si el coche es lo bastante rápido. Y este Lamborghini lo es.

¿Es solo un Revuelto con un kit de carrocería y más alerón?

La esencia del Lamborghini Revuelto es su motor V12 que gira a 9.500 rpm, una experiencia capaz de borrar cualquier otro pensamiento y sustituirlo por una especie de amnesia localizada impulsada por la adrenalina: maravillosa en el momento y probablemente letal con una exposición prolongada.

Te llevará al límite hasta que prácticamente beses el muro. Y no son muchos los que se bajan de un Revuelto pensando que le falta intensidad, porque incluso en versión estándar cuenta con tres motores eléctricos que apoyan a ese V12 de 6,5 litros y 1.015 CV. Tiene tracción total, transmite sensaciones sorprendentemente analógicas pese a toda la asistencia electrónica y posee mucha más sofisticación técnica de la que sugieren esos niños de Instagram que lo critican. No son simples monstruos de aceleración en línea recta.

Sí, son superdeportivos, pero también son auténticos gran turismos cómodos. Después de pasar varios días tanto en carretera como en circuito, sorprende la ausencia de dolores de espalda, problemas de equipaje o resonancias molestas del escape, además de la capacidad para pasear relajadamente o lanzarse al ataque en la primera curva de cualquier circuito. En el famoso trazado de manejo de Nardò, el Revuelto estándar resulta emocionante, devastadoramente rápido y constantemente eficaz. Tras apenas seis vueltas, no estaba seguro de que hubiese mucho margen de mejora.

Entonces, ¿qué han cambiado realmente?

Mucho, aunque no exactamente en la forma que imaginas. Una impresión respaldada por las cifras. El Super Veloce (SV) solo incrementa la potencia en unos 50 CV, todos ellos extraídos de una nueva batería de 7,3 kWh para el sistema híbrido. Pesa lo mismo que antes y mejora muy ligeramente las prestaciones. Sí, hay una aerodinámica más agresiva y mucha conversación sobre los nuevos amortiguadores pasivos y los frenos CCM-R Plus, pero montar nuevos discos y añadir un kit aerodinámico no convierte a un coche en una obra maestra. Y, sin embargo, el SV es mucho más que la suma de sus componentes. Es absolutamente épico.

La clave es la inmediatez. Estos prototipos camuflados, casi listos para producción, están completando sus pruebas finales en Nardò. Y si van a sentirse “correctos”, tiene que ser precisamente en esta pista bacheada, irregular y con peraltes extraños. No es un circuito de carreras, sino un lugar donde los ingenieros pueden evaluar el equilibrio y las capacidades dinámicas del coche enfrentándolo a todo tipo de irregularidades. Pero en apenas 30 metros ya notas la diferencia.

Lo primero es la dirección. No es exageradamente nerviosa, tomando como referencia extrema un TVR Tuscan Red Rose, cuya dirección era tan rápida que parecía capaz de cortarte las palmas de las manos, pero sí tiene mucha más intención que la del coche estándar. Lo segundo es la forma en que el control de la carrocería trabaja junto a esa dirección para hacerte sentir que el SV tiene una distancia entre ejes muy corta.

Los amortiguadores ahora son pasivos, ajustables en compresión y extensión, y disponen de una larga lista de configuraciones para distintos circuitos y condiciones. Funcionan de manera más consistente que los adaptativos orientados a carretera. No necesariamente “mejor”, porque no ofrecen la variabilidad instantánea mediante un botón del coche estándar, pero en circuito son mucho más precisos.

Lo tercero es que, cuando llegas a la primera curva a una velocidad que podríamos definir educadamente como “madre mía”, en torno a 241 km/h, esa distancia entre ejes de repente parece más larga y estable, mientras la tracción total aporta confianza en lugar de intimidación. Y generar confianza en un coche con más de 1.000 CV no es algo sencillo.

¿Entonces se siente más ágil… pero sigue siendo amistoso con el conductor?

Exactamente. Y es ahí cuando empiezas a entender lo que ocurre realmente. El V12 canta a 9.500 rpm y es básicamente el instrumento que utilizas para saber en qué marcha estás antes de accionar las levas de la caja automática de doble embrague y ocho velocidades. Pero todo ello está reforzado por un sistema de tracción total compuesto por un motor eléctrico de flujo radial en el eje trasero que rellena el vacío mientras el V12 gana fuerza y un motor de flujo axial para cada rueda delantera, encargado de proporcionar la tracción.

Según Lamborghini, el sistema de baterías es cuatro veces más consistente en conducción intensiva en circuito que el del coche más orientado a carretera, y la gestión del par es espectacular. Aseguran que el SV ofrece un 10% más de agarre lateral y un 17% más de agilidad que el modelo estándar. Y aunque tu cerebro no sea capaz de traducir esos porcentajes, tus manos y tu trasero sí perciben claramente las mejoras.

Incluso en una salida con “Launch control” apenas hay pérdida de agarre, pero sí toda la alegría de un V12 tratando de alcanzar el corte de encendido. Te conviertes en el epicentro de una explosión de ruido y furia. Los oídos reciben el impacto, la vista se difumina con el paisaje que desaparece hacia atrás. Es como cabalgar la onda expansiva de una bomba extrañamente benevolente.

¿Y cuando las cosas se complican?

Eso también se aprecia en circuito. Entras demasiado rápido y giras con más decisión de la debida, y da la sensación de que el coche transforma mágicamente tu falta de talento en una trayectoria perfecta hacia el vértice. Cuando encuentras un bache, la suspensión se comprime lo suficiente para contener movimientos adicionales, se agacha por completo y luego absorbe el golpe. Es más directa que la suspensión activa, pero nunca duda: hace lo mismo, de la misma manera, en cada curva.

Eso es importante porque significa que tú, el conductor, te conviertes en el centro del perfeccionamiento. Es retroalimentación pura. Algo que suele diluirse en coches equipados con sistemas excesivamente variables. Aquí no hay mensajes ambiguos; las reacciones comunican cada detalle con absoluta claridad.

También existe un nuevo modo de conducción denominado Pilota, que ofrece cinco niveles de control de tracción y está diseñado para proporcionar ese punto extra de emoción. No pases del nivel uno al cinco con despreocupación en mitad de la tercera curva de Nardò, o desarrollarás rápidamente una gran habilidad para decir palabrotas.

Lo bueno es que, si necesitas detener la locura de inmediato, los frenos están a la altura. Se llaman CCM-R Plus y, según la marca, derivan de los coches de competición GT. Incorporan fibras de carbono entrelazadas tridimensionalmente en el disco y una ventilación mecanizada en lugar de fundida, lo que aumenta el flujo de aire a través de la estructura para mejorar la disipación térmica y mantener una capacidad de frenado constante. Los discos son de 420 mm delante y 410 mm detrás.

¿Quieres cifras de ingeniería? Comparado con el Revuelto estándar, el SV logra un 11% más de deceleración máxima, un 23% mejor disipación térmica y una reducción del 12% en la temperatura de los discos. En la práctica, eso significa unos frenos que siempre ofrecen las mismas sensaciones y que detienen el coche como si hubiera llegado al final de una cuerda anclada al suelo.

Parece que la mayoría de los cambios están ocultos bajo la carrocería

No exactamente. Lo curioso es que, pese a las mejoras dinámicas, la mayoría de la gente verá la aerodinámica y el diseño como la evolución principal del Lamborghini Revuelto SV. Hay un gran splitter delantero, nuevos apéndices en los extremos del paragolpes que canalizan aire hacia las tomas laterales y un equilibrio aerodinámico desplazado más hacia el eje delantero. Además, la parte frontal luce una forma de “X” más profunda.

Las llantas son unas Dromos 3D-Superlight, de 20 pulgadas delante y 21 detrás, ahora con fijación central tipo monotuerca. Y hay un detalle muy curioso en el coche ya sin camuflaje: un paquete opcional de adhesivos SV que utiliza la forma de la toma de aire situada delante de la aleta trasera para formar la letra “S” del logotipo SV. Puedes pedir adhesivos más discretos si lo prefieres, pero queda fantástico.

El alerón trasero es fijo, de doble plano y responsable del equilibrio aerodinámico posterior. Sus secciones laterales generan carga aerodinámica, mientras la parte central más estrecha se ocupa de la eficiencia a alta velocidad. Es deliberadamente escandaloso, y precisamente por eso resulta mejor. Además, el conducto trasero Venturi ocupa toda la anchura del coche. Es un Lamborghini que sabe perfectamente qué es y para qué existe. La sutileza no forma parte del plan.

Pero no es un simple ejercicio de exhibicionismo. En términos de cifras, el SV genera un 80% más de carga aerodinámica total que un Revuelto estándar y un 10% más que el Aventador SVJ. Eso representa una mejora y una apuesta muy serias respecto al modelo normal. ¿Y en la práctica? En las curvas rápidas simplemente transmite una enorme estabilidad, y en las rectas largas parece hacer que el propio aire sea más fino, más resbaladizo. Es magnífico.

Entonces, ¿cuál es el veredicto?

El Lamborghini Revuelto SV resulta profundamente impresionante, incluso en formato de preproducción. No es un coche completamente distinto, sino un Revuelto en el que los compromisos necesarios para el uso en carretera se han desplazado en favor de un uso más frecuente en circuito.

Sinceramente, parece que seguiría funcionando perfectamente en una autopista normal, aunque sería algo menos complaciente que la versión estándar. En pista es constante, predecible, emocionante y extraordinariamente divertido. Que llegue ya la versión definitiva: tiene pinta de que va a ganar unos cuantos premios.

El compacto de BMW llegó al mercado a mediados de la década del 2000 y con los años ha recibido varias configuraciones deportivas firmadas por la división M del fabricante alemán. El M135 es la última, la actual cara más radical y deportiva del BMW Serie 1. Aunque lo cierto es que parece relativamente discreto a simple vista.

Estéticamente se puede identificar por detalles como la parrilla con lamas horizontales, los espejos con carcasas más aerodinámicas, las llantas de 19” con radios en forma de ‘Y’ (la unidad probada monta unas opcionales multirradio envueltas en neumáticos GoodYear Eagle F1), el spoiler trasero y las cuatro salidas de escape. Más allá de esto, su aspecto sigue el estilo de la generación presentada en 2024 y puede pasar algo desapercibido, lo que puede ser algo bueno si no te gusta llamar la atención constantemente.

Por dentro se hace todo más evidente. En las plazas delanteras destacan los asientos deportivos de tipo semibucket, con un logo ‘M’ en el reposacabezas que se ilumina para aportar un toque atractivo. Además de ser butacas que ofrecen un buen agarre, son bastante cómodas, con buen mullido y prolongador de banqueta, útil si tienes las piernas largas.

Sentado en el asiento del conductor me encuentro con un volante de aro grueso, como es habitual en los modelos de la marca. Es redondo y tiene botones físicos, lo que es de agradecer. También tiene un brazo inferior de aluminio y una línea roja a las 12 que recuerdan el carácter deportivo de este modelo. Tras él se encuentran dos levas del cambio de tamaño adecuado, con una leva izquierda que activa un modo ‘Boost’ del que hablaré más adelante.

Más allá de esto, en el interior del BMW M135 hay más guiños deportivos, como las costuras de los colores de la división M y una iluminación interior que también puede mostrar estos tonos, pero que es configurable. También hay una estética más deportiva en las dos pantallas de 10,25” y 10,7” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, respectivamente. Ofrecen una muy buena resolución y respuesta, pero el sistema se me hace algo confuso a la hora de encontrar algunas funciones en los primeros días de uso.

En cuanto a las sensaciones del habitáculo, la calidad de acabados y los materiales utilizados van en la línea de buena parte de la gama de la firma de Múnich, sin incluir los modelos de la Neue Klasse. Es posible encontrar algunas áreas de plástico que se están volviendo relativamente comunes en las marcas premium, pero los ajustes se perciben sólidos y también se encuentran materiales como el aluminio. Además, cabe destacar el espacio a bordo, con suficiente en las plazas traseras para dos adultos de cierta envergadura.

¿Cómo se conduce?

El motor del BMW M135 es un cuatro cilindros de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral xDrive. Sobre el papel esta mecánica permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima. Pero no todo está en las cifras, sino en las sensaciones al volante.

He tenido la oportunidad de recorrer muchos kilómetros a bordo de este compacto deportivo alemán y lo que más me ha sorprendido es su carácter dócil. En conducción relajada, puede ser un coche de diario muy adecuado, con una mecánica que trabaja de forma suave y un confort de marcha bastante bueno, si bien la suspensión se siente más rígida que, por ejemplo, en un Golf R. Lo único que puede ser algo molesto es el cambio en las maniobras a baja velocidad, que puede ser algo brusco.

En viajes por carretera, el Serie 1 deportivo tampoco decepciona. No se siente excesivamente duro y solo se percibe una suspensión algo más seca en determinados baches más pronunciados. Asimismo, el motor trabaja bien a bajas vueltas y con un consumo bastante contenido para el tipo de coche del que se trata, con unos 7 litros a los 100 km en autopista en un uso real al conducir de acuerdo a los límites de velocidad.

Para maximizar el ahorro, puedes activar el modo Efficient de conducción, que suaviza la respuesta, mientras que el Personal es el que se activa por defecto y puedes configurar tú. El Sport es el adecuado para exprimir las capacidades de la mecánica.

En este caso, la configuración del cambio automático de siete relaciones varía para estirar más cada marcha, aunque también puedes utilizar las levas para cambiar de forma manual. La entrega de potencia se nota algo limitada a bajas vueltas y el empuje aumenta considerablemente en cuanto entra el turbo, algo que no se demora demasiado. En torno a unas 4.000 rpm es donde se percibe más fuerza, si bien la respuesta se siente bastante lineal.

Para tener la máxima pegada puedes usar la leva izquierda, que activa el “Boost” si la mantienes pulsada unos segundos. Como en otros M de BMW, esto te da toda la potencia durante 10 segundos y es muy útil cuando quieres realizar adelantamientos o simplemente comprobar qué puede hacer este compacto.

En rectas es rápido, pero en curvas es donde se disfruta más. La tracción xDrive ofrece buen agarre en los giros a mayor velocidad, pero con el modo Sport se desactiva el control de tracción y varía la configuración del sistema de tracción, lo que se traduce en una trasera que puede deslizar si lo buscas o realizas cambios de peso. Aun así, no es nada excesivo ni que te vaya a dar sustos, de manera que todo se siente bajo control.

En este entorno, el compacto deportivo alemán transmite confianza. Sus frenos M Compound con discos perforados de 19 pulgadas tienen una buena mordida y el tacto del pedal es progresivo y permite regular bien la fuerza de frenado. Además, la dirección gana algo de peso en el modo de conducción más deportivo y demuestra rapidez en cambios de dirección sucesivos.

En general, el M135 es deportivo, pero no es lo más radical y tampoco lo pretende. Echo en falta un sonido del motor más pronunciado y quizás un tacto de conducción ligeramente menos filtrado, pero es una preferencia personal. Lo cierto es que no hay grandes pegas que sacarle y combina bien el rendimiento con la versatilidad del día a día, algo que no me esperaba.

Tras convivir una semana con él, dejando de lado sus prestaciones, me ha sorprendido su capacidad como coche de diario e incluso cómo puede ser un compañero de viaje más que decente. Puede ser una opción para quien busque un compacto prestacional premium que también pueda cumplir en el día a día, no tanto para quien solo quiera disfrutar en cualquier carretera de montaña y busque las sensaciones más puras.

En general es un buen coche, capaz de hacerte disfrutar cuando quieras, lo suficientemente agradable como para que no te saque de quicio en el día a día y que transmite calidad de acabados y rodadura. Es un compacto deportivo muy capaz, pero sería mejor con un poco más de garra. Para mi gusto, solo necesita un punto más de emoción para que la experiencia al volante sea realmente especial.

El precio del BMW M135 xDrive parte de 63.150 euros, pero la unidad probada supera los 70.000 euros con elementos de equipamiento como el paquete M Sport Pro, la pintura Fire Red Metalic y las llantas multirradio de 19”, entre otros elementos. Sigue siendo más barato de base que un Audi S3, que parte de 69.390 euros, o que un Mercedes-AMG A 35, que arranca en 67.592 euros. Eso sí, ambos le superan en potencia, con 333 CV y 306 CV, respectivamente.

Se presentó justo antes del GP de Madrid, en una plaza de toros, con Toto Wolff, George Russell y Kimi Antonelli comentando el coche. Lo sorprendente es que no sabíamos que existía: no hubo ningún prototipo ni adelanto que lo insinuara, solo recibimos una invitación para acompañar a «clientes e invitados especiales». Al día siguiente, el único coche en funcionamiento estaba en el circuito del Jarama para que pudiéramos dar unas pocas vueltas antes de que George y Kimi lo condujeran hasta el Madring.

Pero basta de introducción. No nos quedemos atrapados en la semántica del nombre, al menos de momento. Lo importante es lo que representa este coche.

AMG vuelve a poner un V8 bajo el capó de un coupé

AMG reconoce abiertamente que ha recibido muchas críticas en los últimos años. De hecho, un directivo de AMG me dijo: «Nos alegramos bastante cuando llegó el Ferrari Luce y se llevó parte de la presión». Eso se debió casi por completo a que el C63 pasó a ser híbrido, aunque también influyó el AMG GT de cuatro puertas eléctrico y su aspecto rozando el... cómo decirlo: ¿ridículo?. Ahora Mercedes-AMG ha demostrado que un V8 biturbo de 4,0 litros sí cabe bajo el capó.

Eso ya se sabía. El problema era que no cabía si además tenía que convivir con todo el sistema híbrido. Así que este prescinde de él. Solo el motor, con 649 CV y 849 Nm, enviando toda su fuerza exclusivamente a las ruedas traseras.

Por qué este 646 Spezialanfertigung no es un nuevo CLE63 sin más

AMG tiene una escala de exclusividad. Están los coches que simplemente llevan un kit AMG-Line; luego llegan los AMG «de verdad», como el GLE63 AMG, el AMG GT y demás modelos rápidos que cualquiera puede comprar.

Después están los legendarios Black Series: ediciones limitadas y mucho más especializadas, como el C63 AMG Black Series o el AMG GT Black Series. Antes eran la cúspide de la gama. Pero hace un par de años AMG anunció la familia Mythos, una serie de coches profundamente modificados y fabricados en cantidades ínfimas. El primero fue el AMG PureSpeed, básicamente un SL sin parabrisas. Se fabricaron 250 unidades. El Spezialanfertigung es el segundo.

Y estoy convencido de que si en AMG fabricasen 1.000 unidades, se iban a agotar igualmente. Pero no es el caso: va a fabricar 30.

Volveré sobre ello más adelante. Este CLE 646 que me dispongo a probar es bastante especial. Es lo que ocurre cuando unos ingenieros tienen una idea y ven hasta dónde pueden llevarla. De hecho, así nació el proyecto. Me contaron que primero circularon algunos correos discretos por el departamento de ingeniería de AMG y que, en algún momento, incluyeron al director ejecutivo en la conversación y cruzaron los dedos.

Estoy seguro de que a los ingenieros les habría encantado darle una producción normal, pero por la razón que sea se decidió fabricar una serie ultralimitada. Quizá para sacarlo al mercado lo antes posible y contrarrestar las críticas al C63 híbrido.

Todo ha sucedido muy rápido. Bastien Baudy, antiguo jefe de diseño de AMG y actualmente máximo responsable del diseño de Mercedes, me enseñó en su móvil bocetos realizados durante sus vacaciones el verano pasado. Es decir, quizá solo han pasado entre 18 y 20 meses desde la idea inicial hasta el coche terminado. Para un fabricante europeo, eso es extraordinariamente rápido. Y ha obligado a aceptar compromisos: por ejemplo, el coche no podrá venderse en Estados Unidos.

La producción tan limitada obligaba a que fuera muy diferente. Aun así, AMG no ha llevado el concepto tan lejos como Ford con el Mustang GTD, que era prácticamente un coche nuevo desde cero. Aquí el chasis ha ganado algo de rigidez y las ruedas se han desplazado 60 mm hacia fuera respecto a un CLE 53. Todos los paneles nuevos de la carrocería, prácticamente todo salvo las puertas y las aletas traseras, son de fibra de carbono, y se ha añadido una gran cantidad de elementos aerodinámicos.

Pero en realidad esto no es un coche centrado en la aerodinámica. El alerón trasero genera 250 kg de carga aerodinámica, pero tiene que compensar una masa de 1.895 kg. Son 170 kg menos que un CLE 53 con tracción total, pero sigue siendo un coche pesado. Aunque eso encaja perfectamente con AMG: es una compañía que prefiere añadir potencia antes que quitar peso.

Cómo es el motor M177 V8 del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

El M177 Evo es el 90 % del motor que deseas que sea. Hay dos pequeños detalles que lo perjudican: solo gira hasta 6.800 rpm, pese a que sigue empujando con fuerza a ese régimen, y al utilizar un cigüeñal plano no suena tan bronco ni irregular como los antiguos V8 de AMG.

Sin embargo, AMG ha trabajado con Akrapovic en el escape de titanio, y aunque muchos V8 de cigüeñal plano tienen un sonido algo agudo, este produce un rugido más contundente. Además, ofrece abundantes petardeos al levantar el pie del acelerador. Tiene volumen y suficiente personalidad AMG como para estar casi a la altura de la carrocería. Curiosamente, en las fotos la enorme parrilla parece dominarlo todo, pero en directo queda compensada por los pasos de rueda ensanchados.

Volviendo al motor, quizá sea incluso demasiado refinado. El V8 empuja con suavidad, sube de vueltas de forma uniforme y entrega el par de manera muy lineal, pero me gustaría que tuviera más carácter: algo de retraso en la respuesta o una sensación más marcada de crescendo.

El problema podría estar en la caja de cambios de nueve velocidades y embrague multidisco de Mercedes. Tiene tantas relaciones que casi pasas tanto tiempo cambiando de marcha como conduciendo en ellas. Y con un límite de revoluciones relativamente bajo, me encontré alcanzando el corte constantemente. Además, el cambio no es lo bastante rápido.

El chasis lo salva. Para un coche tan especial, el conjunto mecánico parece tomado directamente de un modelo de producción. Y, en cierto modo, así es, ya que el motor es una versión ligeramente modificada del que utiliza el GLE 63.

Pero el chasis sí resulta interesante y da al coche una personalidad única. AMG ha colaborado con KW para equipar al CLE 646 con una suspensión de tipo coilover ajustable manualmente. Creo que se han divertido afinándola. Se nota diferente desde el primer instante. Permite cierto balanceo, se comporta de una forma más natural y transmite una mayor conexión con la carretera. La manera en que se comprime suavemente en frenada, cómo se inclina progresivamente y cómo parece trabajar despacio pese a que el coche circula muy rápido es sencillamente magnífica.

Los enormes neumáticos delanteros de 305 mm de anchura y los frenos cerámicos de 420 mm garantizan una capacidad de frenado enorme y una entrada en curva muy agresiva. Sería agradable contar con más información a través de la dirección, aunque con neumáticos tan anchos no es algo fácil de conseguir. Me conformaría con un feeling más pesado que transmitiera mejor las fuerzas implicadas y te hiciera trabajar tanto como el propio coche.

No subvira. Punto. Y aun así se siente equilibrado. Al salir de las curvas notas cómo el peso se desplaza hacia atrás y cómo los neumáticos posteriores comienzan a deslizar hasta que el coche entra en sobreviraje. Hay muchísimo tacto a través de ese acelerador tan directo. Es una auténtica máquina para deslizar de atrás.

Disculpad no haber conseguido esas espectaculares fotos de derrapadas con enormes nubes de humo, pero, dado que esta es la única unidad del mundo, tuve que firmar una documentación bastante intimidante… y el coche salía directamente del circuito para que George y Kimi lo condujeran al GP de Madrid al día siguiente, así que fui inusualmente prudente.

¿Qué significa esto para los futuros modelos de producción?

Aquí está mi principal problema con el CLE 646. No es un hiperdeportivo, ni siquiera un superdeportivo. En realidad tampoco es especialmente rápido. Próximamente se anunciará su tiempo en Nürburgring y me atrevo a decir que será más rápido que el BMW M4 CSL, al que AMG considera su rival natural. Pero eso es jugar con ventaja: el CSL tiene 100 CV menos y BMW fabricó 1.000 unidades.

El coche con el que realmente creo que encaja es el Mustang GTD. Y no marcará un tiempo ni remotamente cercano a los 6 minutos y 40,835 segundos que logró recientemente. Yo apostaría por algo alrededor de 7 minutos y 5 segundos. Y costará bastante más que los más de 350.000 dólares que pedía Ford por el GTD, una cifra que ya parecía excesiva.

Precio del Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung

AMG no lo dice, pero se habla de una cifra situada entre 600.000 y 800.000 euros, un dato que solo puede justificarse por el escasísimo número de unidades que se van a fabricar.

Este coche no vale ni de lejos semejante cantidad. No es un superdeportivo de alta gama ni un hiperdeportivo; es simplemente un musculoso coupé de AMG. Hace unos años este tipo de coches costaban unas 80 o 90.000 euros y cualquiera (con todas las comillas que quieras poner) podía comprarlos. De hecho, hoy puedes encontrar esas mismas máquinas por menos de 40.000 euros y, siendo sinceros, un C63 S Coupé de 2018 resistiría la comparación con el Spezialanfertigung bastante bien.

Así que tenemos un deportivo que antes era accesible y que ahora se ha vuelto inalcanzable. Como aficionado, eso me molesta. Me molesta que AMG nos muestre lo que podríamos haber tenido. Sospecho que AMG también vio ese riesgo. Lo que me hace pensar que tiene algo preparado para el resto de nosotros.

Curiosamente, nadie en AMG se quejó cuando mencioné que los límites de emisiones medias de CO₂ están acabando con los V8. De hecho, da la impresión de que AMG puede hacer que el M177 Evo cumpla con lo que necesita. Sí, prácticamente damos por hecho que lo veremos en un nuevo E63, pero ¿qué pasa con el C63? No tengo una bola de cristal, pero sería fantástico. Recuperaríamos el coche que realmente queremos y los únicos descontentos quizá serían los propietarios del CLE 646, preguntándose por qué se gastaron una fortuna en un CLE63 V8 cuando ahora cualquiera puede tener uno. Aunque, al fin y al cabo, no se puede contentar a todo el mundo todo el tiempo.

A pesar de todos los esfuerzos que ha dedicado a sus coches eléctricos, BMW no descuida los de motor de combustión. Así que, como es lógico, ha llegado el momento de un nuevo Serie 3 de gasolina. Ahora hemos probado un prototipo. Publicaremos fotos sin camuflaje a finales de septiembre.

Pero ya hemos visto el i3. ¿No se verá igual?

Las superficies de la carrocería, limpias y definidas, y la iluminación son muy similares a las del i3. La sutil diferencia reside en las proporciones. La versión de gasolina de nuevo Serie 3 tiene un techo más bajo en la parte trasera (el i3 compensa la batería situada bajo el piso elevando el asiento trasero), un frontal más largo (para alojar el motor de seis cilindros en línea y el radiador) y voladizos ligeramente más largos.

Cada panel y cada cristal es diferente entre el nuevo i3 y el Serie 3 de gasolina. Sin embargo, un ingeniero me comenta que las diferencias son tan pequeñas que “incluso la gente de BMW los confunde”.

¿Y qué hay de nuevo en el fondo?

Más potencia, una distancia entre ejes más larga (9 mm), vía más ancha, neumáticos más grandes. Lo habitual para una nueva generación de coches alemanes. El que probamos, el único de seis cilindros de la gama: ahora tendrá unos 449 CV y 600 Nm que se transmiten a las cuatro ruedas. Un gran salto respecto a los 379 CV del antiguo M340i.

Aunque este primer Serie 3 de la Neue Klasse sigue siendo un 3.0, el aumento de potencia ha conllevado un cambio de nombre: ahora es el M350 xDrive (sin la i). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, igual que el M3 manual de tracción trasera de 2014-2018.

Más adelante, por supuesto, habrá otros motores de gasolina: un 318 y un 320 este año. Estos dos, junto con el M350, cuentan con asistencia híbrida suave de 48 voltios. El próximo año llegará un nuevo PHEV 330e.

Por supuesto, el chasis del coche de gasolina es totalmente diferente al del eléctrico. La mayoría de las piezas también han cambiado con respecto al antiguo Serie 3. Algunos cambios son relativamente sutiles: puntos de anclaje de la suspensión más robustos para una mayor precisión en la conducción, según BMW.

Incluso el modelo básico de cuatro cilindros ahora cuenta con amortiguadores con topes hidráulicos, refuerzos entre las torretas de la suspensión y el mamparo, neumáticos de serie de 245/45 R18, además de muelles, bujes y demás elementos revisados. La suspensión adaptativa será opcional.

En el caso del M350 xDrive, los amortiguadores adaptativos serán de serie, además de un control electrónico de sus diferenciales trasero y central, mejores frenos, mayor refuerzo en los bajos y neumáticos 235/35 20.

En el interior del nuevo BMW Serie 3 de combustión encontrarás la nueva pantalla y el sistema BMW iDrive panorámico: una pantalla central inclinada, además de otra que se refleja en la parte inferior del parabrisas como en el iX3 Neue Klasse, abarcando todo el ancho del salpicadero. Aquí habrá varios widgets personalizables.

Mucha electrónica en el nuevo Serie 3

Los coches modernos funcionan bien si la mecánica básica es correcta. Pero sí, BMW ha hecho mucho hincapié en los últimos años en sus sistemas de dinámica digital. Los vehículos eléctricos de la Neue Klasse cuentan con un sistema llamado ‘Heart of Joy’, una unidad de control de alto rendimiento que conecta el chasis, los frenos y el motor para controlar la dinámica.

Pero uno de gasolina no se puede controlar con la misma precisión que un motor eléctrico, por lo que los frenos, los amortiguadores y los diferenciales asumen la mayor parte del control.

El tren motriz, el ESP y los sistemas de ‘agilidad’ tienen procesadores independientes, conectados a una unidad central. Sin embargo, hay algo similar a los vehículos eléctricos: la medición de la actividad del coche. Los sensores registran la aceleración en seis direcciones: lateral, longitudinal, vertical, guiñada, cabeceo y balanceo.

¿Y funciona?

Hablemos primero del motor, porque ¿por qué no alegrarnos de que exista un seis cilindros de altas revoluciones? Ahora este tipo de motores representan solo un pequeño porcentaje de los Serie 3 vendidos, lo que es una pena.

Cuando le exijo al máximo durante la prueba, el nuevo Serie 3 emite un sonido potente y ronco. Es como si celebraran haberse liberado de la necesidad de silencio; ahora esa es la función del i3. De hecho, la versión estadounidense, que carece de filtro de partículas, es muy ruidosa a bajas revoluciones.

Haz que trabaje duro y tendrás una maravillosa música de motor.

La respuesta del acelerador es perfectamente progresiva. La potencia aumenta de forma magnífica, prácticamente sin retardo por encima de las 2.500 rpm.

Todos sus cambios son maravillosamente suaves y precisos, incluso en una época en la que nos hemos acostumbrado a la conducción impecable de los vehículos eléctricos con una sola velocidad y una respuesta inmediata.

En carretera, la dirección es maravillosamente precisa y equilibrada, dejando atrás la sensación de pesadez de algunos modelos M anteriores. Así, aunque es bastante ligera, transmite sensaciones: se percibe a través del volante si los neumáticos delanteros pierden agarre, y también cuando el par motor se transfiere con fuerza a las ruedas traseras y estas soportan la carga al salir de una curva.

Sin embargo, es imposible distinguir qué sistema de control del chasis está funcionando: si los diferenciales, los amortiguadores o la vectorización de frenado. Simplemente se integran para lograr un resultado fluido y armonioso.

A baja velocidad, la suspensión es bastante firme, incluso con el programa de amortiguación más suave. Sin embargo, a mayor velocidad, la sensación mejora y absorbe bien los baches pronunciados. Se percibe que todo el coche se mueve hacia arriba y hacia abajo, sin cabeceo, balanceo ni vibraciones en las ruedas. Todo es muy preciso.

Hablemos de estas fotos tan llamativas en pista

Sí, después de la prueba en carretera, nos dirigimos a los distintos trazados de la pista de pruebas de BMW. Por supuesto, un coche debe sentirse bien en el lugar donde fue desarrollado, pero con esa salvedad, fue todo un espectáculo.

Si lo configuras en el modo M Sport+, envía el máximo par motor posible a las ruedas traseras durante el mayor tiempo posible. Esto se logra mediante un software predictivo basado en modelos, y siempre que el ordenador considere que tienes el control, permite derrapes amplios.

Aún hay más por venir. Una actualización de software inalámbrica prevista para 2027 permitirá un modo drift con propulsión. Esto no es tan sencillo como indicarle al diferencial central que active la tracción trasera completa. También requiere una calibración independiente de los frenos, el diferencial trasero y la dirección.

Esto no formaba parte de las especificaciones del coche al inicio del programa, de ahí el retraso. También tiene launch control, por eso esa aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos no supone ningún problema. Lo emocionante es la patada que te da en la espalda.

BMW Serie 3 vs i3: ¿Vale la pena tener dos coches completamente separados, uno de gasolina y otro eléctrico?

Hay muchas similitudes: el diseño es parecido, la interfaz interior es prácticamente la misma. Pero sí, el nuevo BMW Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante en su segmento. Y aunque no hemos conducido el i3, el iX3 está sin duda a la vanguardia de su categoría.

El nuevo Serie 3 de gasolina se siente como un paso adelante para su segmento.

El jefe de proyecto del Serie 3, Michael Keigler, nos explica que en los modelos más grandes, como el Serie 5 y el Serie 7, hay espacio suficiente para instalar baterías o motores en el mismo vehículo.

Sin embargo, en los modelos más pequeños, el espacio reducido obliga a desarrollar dos plataformas distintas desde cero. Esto significa máxima autonomía con un vehículo eléctrico y máxima dinámica con un coche de gasolina. Creo que la diferencia se nota.

Hace tres años que Volkswagen presentó el ID.2all, un prototipo de un coche eléctrico por un precio razonable para competir con fuerza en el mercado. Ahora ese concept llega en forma de coche de producción con el Volkswagen ID. Polo, que apenas cambia respecto del prototipo en su diseño y filosofía.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Así, su tamaño se asemeja al del Volkswagen Polo de combustión y lo cierto es que también su diseño puede recordar a este modelo, si bien hace gala de un estilo diferente guiado por el lenguaje de diseño Pure Positive.

La firma alemana quería diseñar un modelo atemporal, sencillo y con personalidad. Así se ha concebido un modelo con una silueta familiar y formas muy limpias, así como con un aspecto reconocible. El frontal está comandado por los pilotos LED delanteros, bajo los que se coloca una moldura decorativa, mientras que en la zaga destacan unos pilotos unidos con el emblema iluminado en las versiones con tecnología IQ.Light.

En cuanto al lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas, disponibles en el acabado más alto de los tres disponibles: Match, Life y Style. También llama la atención la inclusión de tiradores de las puertas convencionales en las puertas delanteras (en las traseras están escondidos en el marco de la ventanilla) en lugar de unos encastrados. Aun así, el coeficiente aerodinámico es de 0,264.

Aunque el ID. Polo quiere seguir en cierto modo los pasos del Polo de combustión, también mejora algunos aspectos. Por ejemplo, firma 441 litros de capacidad del maletero, ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos. La batalla también supera a la del modelo térmico al situarse en 2.592 mm, de manera que la habitabilidad se ve mejorada. Detrás no sobra el espacio, pero hay suficiente para dos adultos.

En las plazas delanteras es donde la atmósfera es muy diferente a la del Polo de siempre e incluso a la de los ID. que ya conocíamos. El habitáculo sigue una nueva filosofía de diseño y fabricación, con bastantes materiales reciclados y zonas acolchadas, si bien hay varias áreas con plástico duro. Siendo este un modelo asequible, los acabados no son de lujo, pero la construcción se percibe sólida.

Un toque llamativo es la vuelta de los mandos físicos para la climatización, así como de los botones en el volante, algo que pidieron muchos usuarios. Dicho volante, además, cuenta con un emblema que se ilumina al abrir las puertas como parte de la iluminación de bienvenida.

En cuanto al apartado tecnológico, el interior del Volkswagen ID. Polo presenta un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas que se integra más en el salpicadero y muestra información completa con buena visibilidad. También hay una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo que en los antiguos ID y cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, que modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Ahora bien, de esta forma el cuadro de instrumentos muestra menos información.

La plataforma MEB+ sirve de base para el urbano eléctrico de Volkswagen, que presenta tres opciones mecánicas con dos tamaños de batería. El punto de partida es una batería LFP de 37 kWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) para dar con unos 323 km de autonomía o a uno de 99 kW (135 CV) para dar unos 326 km de alcance.

El modelo tope de gama, que es el que he podido probar, monta una batería NMC de 52 kWh que se asocia a un motor delantero de 155 kW (211 CV). Así es como la autonomía del Volkswagen ID. Polo puede situarse en 449 km con un consumo combinado homologado de 13,5 kWh/100 km, aunque en la ruta realizada por carreteras secundarias y ciudad hemos podido bajar a 11,6 kWh/100 km.

En entorno urbano, el eléctrico alemán se mueve con comodidad y agilidad. La dirección es suficientemente rápida, la entrega de potencia es más que suficiente y el modo B de retención te permite conducir con un pedal si lo deseas al aprovechar el máximo de la regeneración. Incluso puede frenar de forma automática en semáforos en rojo, si bien puedes desactivar la función.

Como urbano, el ID. Polo cumple adecuadamente, pero fuera de la ciudad tampoco se ve limitado. En autopista se siente estable y sólido, con una suspensión que filtra las imperfecciones del asfalto, pero no hace que sea excesivamente suave. Hay algo de ruido aerodinámico a mayor velocidad, eso sí, pero no es muy grave.

Asimismo, en carreteras reviradas es donde sorprende. Muchos eléctricos pecan de sentirse pesados o poco ágiles, pero aquí no es así. El tacto del freno es más preogresivo que en los antiguos ID. y eso te permite conducir con más confianza, así como una dirección que no se siente demasiado ligera y desmultiplicada, si bien no es demasiado comunicativa. Al fin y al cabo, no es un deportivo.

Aun así, su paso por curva es más que correcto. No se percibe balanceo de la carrocería y los neumáticos mantienen un buen nivel de agarre a mayor ritmo, lo que hace que la conducción sea satisfactoria en este tipo de vías. El Volkswagen ID. Polo GTI llegará más adelante, pero la versión convencional ya adelanta que podría ser muy disfrutable al volante.

Más allá de todo esto, se trata de un eléctrico con cualidades reales para triunfar. Es una apuesta seria en su segmento, un urbano a tener en cuenta que tiene un enfoque claro, transmite solidez y ofrece unas características más que correctas para el mundo real. A esto se suma su precio, de 25.990 euros al contado, pero que se reduce a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+ en el modelo de acceso.

¿Qué regla se ha saltado Lamborghini Temerario para dejar expuesta tanta parte del neumático trasero? Es un tentador señuelo visual meciéndose ante sus presas cazadoras de coches, y en cuanto se adentran en su alcance, abre fuego con una ráfaga de gravilla, suciedad y piedras. Durante todo el trayecto hasta Escocia, Ollie Kew ha visto cómo una sucesión de coches se pegaban a su zaga para mirar más de cerca y de inmediato daban un volantazo hacia fuera para retirarse a una distancia de seguridad.

Temerario. Esta vez no es el nombre de un toro, pero es bastante oportuno. No es un competidor directo del Porsche 911 Turbo S, pero proyectan una luz interesante el uno sobre el otro, razón por la cual los hemos juntado. Ambos tienen tracción integral, se han electrificado recientemente y están orientados a un uso diario habitual.

Lamborghini dio su primer paso en este terreno con el Gallardo allá por 2003 y dio en el clavo con el Huracán a partir de 2014. Ahora todo cambia. Se acabó el motor V10 atmosférico. Puede que hayan conseguido mantener vivo el V12 para el Revuelto, pero aquí ha llegado la reducción de cilindrada y la sobrealimentación. Junto con motores eléctricos, baterías, enchufes e hibridación. Para el cliente habitual de Lamborghini, esto es una polémica sobre ruedas.

Se han salido con la suya con el Urus, pero eso es un SUV. Intentar combinar superdeportivos con motores eléctricos es como intentar juntar dos imanes del mismo polo. Esto, sin embargo, es solo una primera variante y le seguirán muchas otras versiones con nombres como Performante, STO y, con suerte, Sterrato. Teniendo en cuenta los rumores de que Ferrari va a hacer un 296 aligerado sin los motores eléctricos, ¿qué esperanza hay de que Lambo siga el mismo camino? Muchas, creemos. Pero ¿cómo ha conseguido Porsche eludir todo esto en primer lugar? Su concesión a la electrificación es accionar sus dos turbos de forma eléctrica.

Esto reduce drásticamente el retraso del turbo, aumenta el rendimiento y, al parecer, no tiene ninguna desventaja. Mi trayecto de casi 965 km hasta aquí en el Porsche me ha demostrado simplemente que este es el dispositivo de adelantamiento más eficaz ideado por la humanidad. Las carreteras del norte de Escocia son una constante y lenta retención serpenteante de autocaravanas. No por mucho tiempo cuando puedes lanzarles 800 Nm de par en cualquier punto entre 2.300 y 6.000 rpm.

Solo por ponerse un reto a sí misma, Porsche ha reducido la cilindrada del motor del Turbo S de 3.745 cc a 3.591 cc. Aun así, ha ganado potencia. Más de 700 CV ahora para empujar 1.725 kg. Es un monstruo. Y entonces el Temerario saca su ficha técnica: 920 CV y 10.250 rpm a partir de un V8 biturbo de 3.995 cc. Declara 2,7 segundos de 0 a 100 km/h, pero creo que eso es solo para evitar humillar al Revuelto y sus 2,5 segundos.

En la parte alta, el Turbo S no puede competir con él. Pero ese no es el objetivo de esta prueba. Ya hemos conducido ambos coches en circuito, pero no son coches de circuito. Están diseñados para vivir en el mundo real. Así que, ¿cuánto de sus capacidades se puede aprovechar aquí fuera? ¿Y son atractivos y divertidos a velocidades cotidianas? ¿Qué hay de ese largo viaje por carretera?

Paso al frente para Escocia: un trayecto de más de 10 horas por una amplia selección de autopistas con firme en mal estado y muy salpicadas de diésel. Pero qué bueno es cuando llegas allí. El tráfico se evapora después de las cinco de la tarde, con las furgonetas retirándose a aparcar en los campings y encendiendo las barbacoas. Las últimas millas bordeando Loch Loyne y Loch Cluanie son celestiales. Este no es un paisaje para atravesar a toda velocidad con los ojos clavados en el punto de fuga de la carretera; es un paisaje para absorber, para recorrer con calma.

No sabría decir exactamente por qué, pero conducir por estas, las mejores carreteras de las islas británicas, me hace querer conducir mejor, estar a la altura del paisaje. Cuando no hay más tráfico alrededor, lo encuentro casi en un sueño. Especialmente cuando aparecen los ciervos. Este último 992.2 Turbo S ha estado brillante durante todo el camino, ofreciendo una marcha más suave y serena de la que recuerdo del 992.1, además de menos ruido en el habitáculo. Tan asentado y preciso a alta velocidad que rara vez me molesto en desactivar el asistente de mantenimiento de carril, porque no requiere esfuerzo colocarlo exactamente donde quieres. Y con un consumo de 9,4 litros a los 100 km.

Ollie Kew llega una hora más tarde. "Llega" por decir algo, dado su andar dando tumbos. Al parecer, la culpa es de los asientos del Lambo. "Están bien durante una hora, y luego se te duerme uno de los glúteos", comenta Ollie. Coincidimos en que esto es un gran paso adelante respecto a los Lambo de antaño. Ha conseguido un consumo de 12 litros a los 100 km, unos 480 km por depósito cuando el Porsche roza los 640 km.

A la mañana siguiente nos levantamos temprano para disfrutar de las carreteras vacías, en concreto de la que se dirige a un mirador sobre el Upper Loch Torridon. Es uno de mis lugares favoritos, fuera de la ruta North Coast 500 y el sitio perfecto para evaluar a estos dos. En el Porsche, estamos de acuerdo, las caderas son pesadas. Desde atrás, esos pasos de rueda traseros han perdido cualquier tensión visual que solían tener, y esa salida de aire de los radiadores traseros añade algo más de caída visual. Además, esas lamas en la cubierta del motor y los alerones delanteros cortafaisanes no son elegantes. Aparte del nuevo y excelente alerón trasero, no nos acaba de atraer.

Pero tampoco el Temerario. Los hexágonos están todos presentes y en su sitio, pero hay demasiado diseño. Es como si no hubieran podido dejarlo en paz, ajustando detalles y añadiendo piezas sin cesar, perdiendo de vista el panorama general. Coincidimos en que no es tan acertado como el Revuelto; además, la forma en que sobresale la sección trasera central es desgarbada, y sobre la cubierta del motor... bueno, no te tientes a quitarla. Lo que hay debajo puede ser una bestia de potencia, pero ese mar de escudos térmicos, cables, bridas y depósitos de expansión no es nada bonito. Nada de insinuar bancadas de cilindros ni metal pulido aquí.

Pero seamos sinceros, ninguno de los dos es un desastre al nivel del Luce. Quítale los emblemas a cualquiera de los dos y seguirás sabiendo exactamente quién lo construyó. Y por dentro pasa lo mismo. El Porsche no tiene rival en muchos sentidos: los mandos moleteados, la disposición ergonómica, los asientos y la posición de conducción, la visibilidad exterior, incluso el funcionamiento de la pantalla. Todo es sumamente difícil de criticar. Pero luego te bajas y piensas: "¿es este el habitáculo de un coche de 200.000 euros?".

El Lambo definitivamente tiene el habitáculo de un coche de ese precio. De hecho, tiene el habitáculo de un coche de 500.000 euros, dado que por dentro es prácticamente idéntico al Revuelto. No hay nada de malo en ello. Sí, la pantalla es un poco más complicada de manejar y no estamos seguros de si el volante realmente necesitaba 30 (sí, 30: hay 10 en la parte trasera) botones, pero esto es vida de estrella del rock: todo éxitos y nada de relleno. Algo de relleno habría estado bien. Acolchado en las puertas, por ejemplo.

Y dado que las puertas no se abren hacia arriba (un descuido constante por parte de Lambo que viene desde el Gallardo y el Huracán), no hay razón para que no tenga guanteras en las puertas. Pero lo que sí hace el habitáculo del Temerario es transmitir el mensaje. Aquí dentro te sientes rápido. Y esto a pesar de tener una buena visibilidad gracias a una línea de cintura baja y una practicidad sorprendente. Hay una bandeja trasera, además de un maletero delantero decente a pesar de los retos de espacio que plantea un par de motores eléctricos impulsando las ruedas delanteras.

Me traje mi bicicleta de gravel a Escocia dentro del Porsche. El cuadro y una rueda cupieron en la parte trasera una vez abatidos los asientos traseros, y la otra rueda encajó en el maletero delantero. Una prueba de nicho, lo reconozco, pero no hay desafío al que el 911 no pueda enfrentarse. ¿Necesita un superdeportivo ser tan práctico? No. Mientras haya suficiente espacio para que dos personas se escapen un fin de semana largo, estás servido. La pura versatilidad del Porsche hace que no sea un superdeportivo.

Es demasiado sensato. Pero el nivel de ingeniería... madre mía. Todo funciona exactamente en la misma frecuencia. Es verdad que hay menos dramatismo en sus prestaciones, menos sensación de ocasión especial. Te exige menos. Esta es la razón por la que ayuda conducir el Turbo S frente a otro coche. Porque no te das cuenta de lo asombrosamente bueno que es si no tienes algo con qué compararlo. Puedes conducirlo dando las cosas por sentadas, sin notar lo absurdamente estable y preciso que es en carretera, cómo gestiona impecablemente la tracción incluso metiendo todo el gas en segunda, lo calibrada que está la dirección o cómo pasa cada marcha a la perfección.

Tienes que concentrarte en el coche, pensar en lo que está haciendo y cómo lo está haciendo, para sacarle realmente el máximo partido. No está sobrecargado de carisma, pero sí lo está de capacidad. Eso hace que la gente lo descarte como despiadadamente eficiente; no se equivocan, simplemente obtienen su satisfacción de formas distintas. El 992.1 era más radical que este, se sentía más duro y enfocado. Este es más suave, más pulido. Para estas carreteras, navegando en la ola de par y manteniendo la velocidad, es simplemente maravilloso.

Por cierto, todavía hay algo de retraso del turbo. Los motores eléctricos hacen girar los turbos mucho antes de lo que podrían hacerlo los gases de escape, pero esa presión todavía tiene que empujarse de nuevo hacia las admisiones. El retraso es mínimo, y esta respuesta rápida y predecible contribuye significativamente a la facilidad para adelantar al tráfico lento. Además, el empuje es simplemente lineal y maravilloso, aumentando progresivamente a lo largo de todo el cuentarrevoluciones. Quiero decir que te da una patada desde las 2.000 rpm, pero arriba del todo es una fuerza de la naturaleza.

Lo mismo ocurre con el Lamborghini. De 8.000 a 10.000 rpm, incluso el Turbo S tiene que inclinarse ante el Temerario. Aúlla y grita, anda como una superbike y, en general, se siente en cada centímetro la experiencia Lambo que conocemos y amamos. El problema es lo que ocurre en cualquier lugar que no sea entre 8.000 y 10.000 rpm. Las oportunidades de visitar ese terreno son raras o, más exactamente, imposibles, dado que solo puedes experimentarlas (legalmente) en primera marcha.

Así que te quedas atrapado mucho más abajo en el cuentarrevoluciones. Donde el Lambo con cigüeñal plano hace una imitación aceptable de un utilitario de cuatro cilindros insulso y desinteresado. ¿Dónde está la música? Sí, avanza con suficiente fuerza, pero zumba monótonamente. Ningún Lamborghini que me venga a la mente ha zumbado jamás así. No está bien. Puedo aceptar que el modo EV me dé un superdeportivo silencioso de tracción delantera (durante unos ocho kilómetros debido a la diminuta batería de 3,8 kWh), puedo perdonar el retraso del sistema que permite al 911 sacarle un cuerpo de ventaja, pero no un V8 aburrido y monótono.

Y ahí no terminan los problemas. La experiencia de conducción global es inconexa. La dirección es rápida, pero artificial; no tienes la sensación de que el Temerario se esté agarrando a las curvas, sino que va patinando sobre ellas. El control de la carrocería no es lo suficientemente bueno y hay que tener cuidado al acelerar a la salida porque los ejes no tiran juntos de forma fluida. ¿Y por qué seguimos teniendo cambios de marcha que te hacen dar tirones con la cabeza? ¿Y un frenado regenerativo irregular? Me descubro conduciendo de forma más prudente, sin estar del todo conectado. No se siente armonioso ni cuaja como experiencia de conducción.

Lo cual es raro dado que el Revuelto es genuinamente soberbio, un digno finalista en el podio de nuestra prueba de coches de alto rendimiento del año pasado. Ese coche justifica su precio por las nubes. Puedo aceptar a duras penas el precio de salida de 320.369 euros aquí, pero los opcionales lo elevan por encima de los 400.000 euros. ¿A dónde ha ido a parar el dinero? Bueno, como cabe esperar, a ingentes cantidades de carbono y al paquete Alleggerita para ahorrar peso (unos escasos 25 kg por 40.313 euros). Ni rastro en la lista de opcionales de lo que realmente necesita: faldillas de guardabarros.

Ahora bien, probablemente le perdonaríamos el precio y su forma de conducir si tuviera un motor explosivo que sonara increíble, pero no es así. El Huracán ofrecía una experiencia tanto más pura como más dramática que esta. Conduje hasta aquí con la esperanza de que fuera algo como cuando conduje por estas mismas carreteras hace 15 años en un Murciélago SV, pero no es así. Servirá para el día a día sin demasiado lío, pero la magia es demasiado difícil de alcanzar, está demasiado lejos. Y entre esos dos extremos donde esperas usarlo y disfrutarlo, no hay un punto intermedio perfecto.

El Porsche es demoledor, pero también está lleno de matices, es gratificante y sugerente. Es un coche fabulosamente completo, el único inconveniente es que hace que la excelencia parezca algo ordinario. Pero bueno, si ser un extrovertido significa dejar tras de ti una estela de metralla... bueno, digámoslo así: nos quedamos como estábamos. El Porsche va delante, el Lambo le sigue.

Por eso, es una muestra del cambio de rumbo que marca el nuevo Supersports el hecho de que Bentley eligiera presentarlo con un vídeo protagonizado por Pastrana al volante, una enorme cantidad de humo de neumáticos e incluso un freno de mano hidráulico. ¿Un Bentley para hacer *drift*? Bueno, eso parece.

¿Se trató de nada más que un truco publicitario? Pues sí. Y uno bastante bueno, la verdad. Sin embargo, cuando llego a la explanada del circuito de pruebas de Top Gear, me encuentro con un nuevo Bentley Supersports con un aspecto sencillamente espectacular en Electric Blue y una furgoneta de Pirelli repleta hasta arriba de neumáticos. El mensaje es claro: este es un Bentley diferente a cualquier otro. Sal a disfrutar.

Así que olvida todo lo que sabes sobre el Continental GT. El Supersports ha roto el molde y sus especificaciones, su posicionamiento y su actitud se asemejan más a las de Porsche que a las de Bentley. Al deshacerse del sistema híbrido del coche de serie, reconfigurar la transmisión a tracción trasera, transformar el interior para acabar con un estricto biplaza y emplear fibra de carbono allá donde ha sido posible, ha reducido más de 500 kg el peso.

Sí, lo has leído bien. El ahorro de peso equivale a un Caterham Seven entero. O a casi seis hombres adultos británicos de peso medio. Ninguna edición especial aligerada que yo recuerde ha recortado semejante cantidad de grasa. Cierto es que pocas versiones aligeradas parten de un vehículo donante que pesa 2.500 kg...

El resultado final es el Bentley más ligero en 85 años, rozando por poco los 2.000 kg. Puede que no suene a peso pluma, pero en el contexto de un BMW M5 que pesa 2.435 kg o un RS5 Avant con unos descomunales 2.370 kg, es rozar el milagro. Por supuesto, prescindir de la tecnología híbrida sí supone un peaje en términos de potencia en comparación con el Continental GT Speed.

El Supersports rinde 666 CV y 800 Nm de par a partir de su V8 biturbo de 4,0 litros, frente a los 782 CV y 1.000 Nm del Speed. Aun así, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 308 km/h. Además, las frías cifras de aceleración no cuentan ni la mitad de la historia.

Quizá sea más relevante y revelador el hecho de que el Supersports se puede entregar con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS para soportar hasta 1,3 G de fuerza lateral en curva. Nunca antes había oído a Bentley hablar de fuerzas G.

Solo se fabricarán 500 unidades desde un precio de 343.900 libras (401.890 euros). Sin embargo, el Supersports no es solo una edición limitada para hacer caja. Bentley afirma que es el comienzo de una nueva dirección para la compañía, que quiere exprimir la marca y sus modelos lo máximo posible. Este es un ejercicio bastante extremo, pero es solo el principio. Salvo que, cuando tienes una historia tan larga como la de Bentley, nada es verdaderamente nuevo.

Aparcado justo al lado de esa furgoneta de Pirelli hay algo extraordinario. Conocido como 'Smoky', es una versión *hot rod* del Super Sports original de 1925, que era el modelo de 3,0 litros más rápido disponible. De hecho, fue el primer coche con el que W.O. Bentley garantizaba alcanzar los 160 km/h con su motor de 80 CV. Menuda manera de responder por tu producto hace más de un siglo.

Smoky, que es el número 12 de 18 coches fabricados, es aún más especial porque su segundo propietario, Kit Baker-Carr, actualizó el motor en 1932 a un bloque de 4,5 litros y después creó una carrocería más baja en el 34 antes de competir con él de forma intensiva y con gran éxito en Brooklands. Ah, y por si no fuera suficiente historia fascinante, ese motor de 4,5 litros que he mencionado se conoce como EXP5 y propulsó al Bentley ganador de Le Mans en 1928. En especificación de carreras rinde 130 CV y alcanza una velocidad máxima no especificada que no tengo ningún interés en averiguar.

Conducirlo (brevemente) es una experiencia fascinante, desconcertante debido a un pedal de acelerador en posición central y profundamente exigente por su caja de cambios sin sincronizar. ¿He dicho exigente? Quería decir "malditamente frustrante". Resulta que los sincronizadores son algo maravilloso. Aún así, es una experiencia increíblemente genial. Y un recordatorio de que la historia del origen de Bentley está entrelazada con el nacimiento y los años formativos del propio automovilismo.

En ese contexto, el nuevo Supersports parece una exploración más natural del lado más dinámico de Bentley. No se han guardado nada, eso seguro. El Supersports cuenta con un techo de fibra de carbono para rebajar el centro de gravedad, un paragolpes inferior de fibra de carbono con *splitter* delantero integrado, aletines aerodinámicos superpuestos a cada lado, *fender blades* en forma de B justo detrás de las ruedas delanteras, además de un difusor trasero y un alerón fijo casi vertical montado sobre un nuevo paragolpes trasero con ventilación para los pasos de rueda. El resultado son 300 kg de carga aerodinámica y una estética nueva y bastante espectacular.

Las llantas de aleación forjadas de 22 pulgadas firmadas por Manthey Racing —empresa participada por Porsche que compite con sus coches en el Campeonato Mundial de Resistencia y crea kits MR de enfoque extremo para los GT3 y GT3 RS— ahorran aún más peso.

El Supersports es el primer Bentley supervisado íntegramente por el Dr. Frank-Steffen Walliser, anteriormente en Porsche y un apasionado de los GT3. Se puede notar esa influencia desde las llantas Manthey hacia arriba. Por supuesto, no hace falta ser un experto en GT3 para darse cuenta de que eliminar los asientos traseros no es una mala forma de ahorrar unos kilos y potenciar el carácter del coche.

Increíblemente hay muchísimo más: una vía trasera 16 mm más ancha, nuevos amortiguadores de doble cámara, un control de tracción y estabilidad y modos de conducción reconfigurados, transiciones más contundentes y componentes mejorados para la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, y la lista suma y sigue. Sin embargo, el Supersports conserva la dirección en las ruedas traseras para ofrecer la máxima agilidad y las barras estabilizadoras activas que ya vimos en los Continental GT inferiores.

También cuenta con un diferencial e-LSD para ayudar a gestionar el equilibrio y dar a los neumáticos traseros una oportunidad de sobrevivir ante la embestida de la atronadora potencia del motor V8 de 4,0 litros. Por cierto, el motor se ha modificado profundamente con un cigüeñal más resistente, culatas mejoradas y turbos más grandes. También equipa un sistema de escape completo de titanio firmado por Akrapovič.

Una auténtica locura, ¿verdad? ¿Sigue siendo siquiera un Bentley? Pues, curiosamente, sí. Puede que los asientos tengan mayor sujeción lateral y vayan colocados un poco más bajos, pero siguen teniendo ajuste eléctrico de 11 posiciones, calefacción y un tapizado exquisito. El interior sigue siendo una obra de lujo preciso y opulento que rebosa pieles nobles, aluminio cepillado con acabado en diamante y una delicia al tacto. Nadie hace interiores como Bentley, y aunque el Supersports pueda sentirse algo más enfocado al circuito, sigue siendo un lugar donde te alegraría pasar horas y horas. Bentley insiste en señalar que este coche en particular es un prototipo de preproducción, pero la calidad sigue siendo de otro mundo.

Hasta aquí, todo resulta familiar. Sin embargo, al arrancar el motor y empezar a moverse, las diferencias se perciben de inmediato. El motor ha encontrado su propia voz. Cobra vida con petardeos, pero una vez en marcha el volumen y la intensidad están impecablemente calibrados. El sonido es profundo, contundente y lo justo para que tu cerebro reaccione impresionado sin caer en estridencias tipo NASCAR como otros modelos radicales de Mercedes, por ejemplo. Frondosidad comedida, podríamos llamarlo.

Más impresionante aún es la transformación dinámica. La dirección se siente un poco más ligera y ofrece mayor claridad, pero la sensación de agilidad, la respuesta al entrar en curva y el simple apetito por atacar los giros es totalmente nuevo. Con los neumáticos Trofeo RS, el Supersports es extremadamente preciso, muestra un control de carrocería brillante y se mantiene aplomado en pleno apoyo de una manera en la que ningún Continental GT lo ha hecho jamás.

Incluso en el modo Touring, el Supersports está pensado para alinearse con un Continental GT Speed en modo Sport, pero aquí hay otros dos modos para desbloquear más carácter, prestaciones y emoción. Para esta prueba exclusiva en pista, pasamos rápidamente de Touring, a través de 'Bentley', hasta llegar a Sport. Creo que también se me resbaló el dedo y desactivé el control de tracción reconfigurado. En fin, aquí solo hay un Boeing 747 fuera de servicio con el que chocar y me da la impresión de que el Supersports ganaría esa batalla…

Desatado, el Supersports es un verdadero espectáculo. Sus ruedas delanteras van clavadas al vértice, y su larga batalla, su motor monumental y su exquisito aplomo te permiten elegir la trazada y el ángulo de ataque con precisión y confianza absoluta. Es un coche facilísimo de hacer cruzar, incluso para quienes no tenemos el talento de Pastrana. Para ser del todo justos, el Continental GT más reciente con propulsor híbrido es súper divertido y resulta mucho más fluido, modulable y juguetón que nunca.

Aquí, sin embargo, hay un incremento enorme en capacidad de respuesta, control y agarre, combinado con ese mismo equilibrio permisivo. Por supuesto que se siente pesado si se compara con, digamos, un GT3 o incluso un 911 Turbo. Por supuesto que no tiene la atleticidad natural de un Aston Martin Vantage. Pero es un deportivo soberbio si se tiene en cuenta que, en realidad, no es un deportivo puro en absoluto.

Tiene algunos puntos débiles. Para mí, la caja de cambios de doble embrague no va lo suficientemente lejos. Puede que los cambios sean más rápidos, pero parece un cambio testimonial en un coche que busca dar un salto gigantesco. Dadle más contundencia, más agresividad y más rapidez, por favor, Bentley.

Tal es el nivel de agarre y el aumento en las velocidades de paso por curva que no hay duda de que la falta del impulso híbrido se hace notar en las zonas de tracción. En un mundo ideal, unos desarrollos más cortos aportarían algo más de chispa. Además, ese e-LSD trasero no termina de digerir el calor en una conducción en pista rápida y/o de lado.

Bentley nos asegura que el software de este prototipo era un tanto conservador, así que esperemos que los coches de producción no tengan la misma costumbre de abrir el diferencial con tanta facilidad. Nadie quiere ver cómo una sola rueda echa humo de forma inútil en su Bentley Supersports de más de 400.000 euros. Sería bochornoso. Aun así, a pesar de todo esto y del concepto aparentemente contradictorio de un gran turismo de lujo convertido en deportivo aligerado, disfruté muchísimo del Supersports.

De forma totalmente inesperada, sabe exactamente lo que es. Un Bentley por encima de todo, pero con la receta ajustada para darle un toque picante mucho más intenso. Consigue potenciar todos sus puntos fuertes, descubrir una agilidad oculta y un control impecable, pero manteniéndose fiel en todo momento a los valores fundamentales de Bentley.

Es un coche que apetece conducir y disfrutar, un deportivo que te hace reconciliarte con el mundo y que ofrece una combinación de cualidades que no encontrarás en ningún otro sitio. Desde el momento en que cierras la puerta, todos tus problemas se disipan. Apuesto a que Travis Pastrana salió sin un solo dolor. Bueno, al menos con alguno menos.

Solo necesitaba una oportunidad para demostrarlo. En la televisión con Top Gear en la década de 2000 llegó su momento. Varias veces, de hecho. Estuvo la vez en que saltó por los aires —y el edificio de 23 plantas sobre el que estaba aparcado—. En otra ocasión intentaron conducir uno hasta un volcán. Todos sobrevivieron.

Pero este batió récords. Fue el primer coche de la historia en visitar el Polo Norte magnético. Lleva este logro con discreción. No brilla con un resplandor interior ni tiene la mirada distante de un explorador. Es simplemente un Toyota Hilux, haciendo cosas de Hilux.

Aunque se trata de uno modificado por los especialistas islandeses en expediciones Arctic Trucks para la tarea de recorrer 724 km a través del casquete polar desde Resolute, en el norte de Canadá. Se reforzó la suspensión, los dobles triángulos delanteros se adelantaron ligeramente para dar cabida a los gigantescos neumáticos de 38 pulgadas (2.900 € la unidad), se instalaron diferenciales reforzados y un cubrecárter, además de un depósito de combustible auxiliar y combustible resistente a la congelación.

Pero lo básico, el motor diésel de 3,0 litros acoplado a una caja automática de cuatro velocidades, el chasis, el sistema de calefacción, los asientos y todo lo demás, era totalmente de serie como en cualquier otro pick-up de Toyota. Como señaló Jeremy Clarkson durante el reportaje, todo lo demás falló: las radios, los micrófonos, las cámaras, las baterías, los humanos; todos fallaron por el camino. El Hilux no.

Reencontrarse con él hoy es agridulce. Volví a ver el programa antes de conducirlo (el capítulo 7 de la temporada 9), vi cómo arrasaba entre montones de nieve, avanzaba a toda velocidad sobre campos de hielo y, en general, se mostraba imparable ante cada desafío que el Ártico le ponía por delante, y me dio un poco de lástima.

También es agridulce por otra razón. Hay héroes a los que deberías conocer y héroes a los que no. Este es uno de estos últimos. La certeza llega casi en cuanto empiezas a moverte en él. Es solo un Hilux. Por supuesto que lo es, ese es su superpoder. Pero de algún modo, debido a su logro, esperas más, esperas que lo rodee un aura. En su lugar, el Hilux de Top Gear recurre a los extras que aún quedan en el habitáculo para recordarte lo que hizo una vez. Cristales tintados oscuros para reducir el deslumbramiento ártico, luces extra en las puertas para iluminar a Jeremy y James ante las cámaras, soportes adicionales, un sistema de navegación marítima y cinta americana por todas partes.

En marcha no es preciso ni refinado. El motor diésel es un trasto viejo, ruidoso y tosco, la caja de cambios arrastra las marchas y toda la transmisión se siente aburrida y cansada. No le gusta mucho acelerar. No le gusta mucho frenar. Y desde luego no le gusta mucho girar. Pero nada de eso importaba. Todo lo que tenía que hacer era seguir adelante. Y esa es la sensación que sigue transmitiendo: simplemente lo diriges hacia algún sitio y continuará hasta completar el trabajo.

Lo más irónico de todo es que no parece tener mucho sentido de la orientación. Los neumáticos están inflados correctamente y aun así va dando vaivenes de un lado a otro con una precisión terriblemente vaga. La marcha es rebotona y, a medida que aumenta la velocidad, esos neumáticos ejercen un enorme efecto giroscópico, tirando de todo el coche en la dirección que ellos eligen, mientras tú en el interior manoteas al volante preguntándote por qué el coche no va hacia donde le dices.

Lo que logró es heroico. Incluso hoy, casi 20 años después, solo siete coches han estado en el Polo Norte magnético (dos de ellos, Hilux de apoyo, formaban parte de la expedición de TG). Me encanta el hecho de que siga aquí, aún sin restaurar. Es una instantánea, un pedazo de historia de la televisión, la prueba de que Top Gear podía crear leyendas. Pero tiendo a antropomorfizar, y entonces me da lástima este poderoso explorador que nunca tuvo una segunda expedición.

Y es fácil ver por qué. Visita la fábrica o "Atelier", justo en el corazón del valle de los superdeportivos de Italia, y vender a familiares cercanos o partes del cuerpo en la red oscura de repente parecerá un gran plan. Es un lugar asombroso y los coches que cobran vida aquí, o que son restaurados o reimaginados por nuevos propietarios encantados con el increíble nivel de personalización a medida disponible, son increíblemente geniales, preciosos e intrigantes. Pagani sigue su propio camino con confianza, y es una ruta de enorme éxito.

¿Puedes dar más detalles?

Gran parte de la configuración mecánica del Roadster es igual que la de la versión coupé. Tiene el mismo V12 biturbo de 6.0 litros de AMG que produce 863 CV a 6.000 rpm y 1.099 Nm de par entre 2.800 y 5.900 rpm. También tiene el mismo lenguaje de diseño asombroso, los mismos detalles y la misma ejecución interior: en serio, si no estás seguro del aspecto del Pagani Utopia, solo podemos asegurarte que en el mundo real es impresionante. Incluso pesa exactamente lo mismo: 1.280 kg en seco.

Sin embargo, hay un sinfín de diferencias de ingeniería para mantener la dinámica lo más parecida posible a la del coche cerrado. Por ejemplo, la construcción del monocasco es única para garantizar una rigidez soberbia sin necesidad de refuerzos. Utiliza materiales similares (40 tipos diferentes de compuestos), incluido el carbo-titanio, que entrelaza filamentos de titanio en el tejido de fibra de carbono, pero el grosor del material y su ubicación son diferentes a los del modelo de techo cerrado.

La suspensión es de doble horquilla en ambos ejes con amortiguadores Tractive a medida para adaptarse a las diferentes características del chasis, además de que el sistema Pirelli Cyber Tyre gestiona el par del motor hasta que los neumáticos P Zero Corsa, Winter o los radicales Trofeo RS alcanzan la temperatura adecuada. Y, por supuesto, sigue existiendo la opción de una versión manual de la caja de cambios XTrac de siete velocidades montada transversalmente. También puedes adquirir una versión automatizada, pero no deberías.

El Roadster viene tanto con un techo rígido desmontable de carbono y cristal (que no se puede guardar dentro del coche) como con una capota de lona por si viajas y quieres tener la opción de protegerte de la intemperie. Cuando se quita, se guarda en una maleta detrás de los dos asientos. El sistema no es tan cómodo como una capota eléctrica, pero de alguna manera resulta más especial por ello. Nadie hace coches exóticos como Pagani.

¿Es el Utopia Roadster todo estilo y poca sustancia?

En absoluto. De hecho, la magia del Utopia —y de todos los Pagani desde que se presentó el Zonda allá por 1999— es que la obsesión de Horacio por el diseño, la artesanía y el sentido del espectáculo está respaldada por una asombrosa profundidad de ingeniería y un pulido dinámico. En aquel entonces, la claridad de la información que transmitía y su aplomo fueron definidos por el piloto de pruebas Loris Bicocchi, quien aprendió su oficio con coches como el Bugatti EB110 GT y SS, y desde entonces ha trabajado con Koenigsegg, Bugatti, Lamborghini y Dallara. Ahora hay un poco más de agresividad añadida a los valores que mostraba el Zonda, pero se mantienen esa deliciosa respuesta y ese carácter cohesivo y alegre.

Primero, lo evocador. El interior es todo un deleite táctil, con salidas de aire tipo periscopio y un nivel casi cómico de extravagancia italiana. El Utopia podría caer en la caricatura, pero de alguna manera no lo hace en absoluto. En su lugar, el asombroso entorno y la magnífica vista sobre la curvatura de las aletas delanteras y a través de los retrovisores laterales en forma de lágrima se sienten a la vez festivos y perfectamente logrados para colocar el coche con precisión en la carretera. Lo que no parece es un hiperdeportivo moderno.

De hecho, aunque el Roadster tiene el precio y la presencia de un hiperdeportivo, para nosotros se siente más como un superdeportivo de la vieja escuela radicalmente mejorado. La tecnología no es el centro de atención, sino la recompensa táctil, y se siente muy hecho para la carretera en lugar de ser un coche de circuito que ha escapado de su hábitat natural.

Es Una pena que no tenga el viejo V12 atmosférico, ¿verdad?

No cabe duda de que el V12 no tiene la increíble banda sonora del Zonda. O la brillantez penetrante de, por ejemplo, el GMA T.50. Pero realmente ha mejorado desde los primeros días del Huayra (el primer Pagani en adoptar este motor) y, de hecho, ahora es algo bastante especial. Hay un montón de silbidos, soplidos y resoplidos del turbo, pero bajo esa percusión hay un aullido puro que es inequívocamente de 12 cilindros. Tener este motor V12 acoplado a una caja de cambios manual con rejilla es fantástico... incluso si la disposición de siete velocidades con la primera hacia atrás (dogleg) requiere un período de aclimatación.

También es rápido. Muy rápido; el tipo de rendimiento que asusta un poco. Aunque algo como un F80 o un W1 es más frenético, el enorme par del Utopia y la naturaleza analógica del coche significan que pasas menos tiempo hundiendo el acelerador y subiendo marchas como un loco. Aquí tienes que armarte de valor antes de exprimirlo al máximo en una o dos marchas en un puerto de montaña. Hay muchísima tracción, pero aun así, el Utopia Roadster exige respeto y no ofrece un acceso libre y fácil a toda su capacidad como lo hacen otros hiperdeportivos que dependen en gran medida de la electrónica.

Al principio, la caja de cambios te rompe un poco la cabeza mientras lidias con la disposición y los muelles de retorno (por naturaleza se sitúa en el plano de la 4ª/5ª marcha). Sin embargo, en el momento en que dejas de contar mentalmente las marchas y simplemente te dejas llevar por lo que te parece natural, es soberbia. El cambio es mucho mejor que el de un Zonda y se adapta a esa sensación de superdeportivo superevolucionado de la que hablábamos antes. Un Ferrari F80 con caja de cambios manual resultaría incongruente. En el Utopia Roadster, es perfecto.

La dirección es bastante pesada y no tiene ese tacto extremadamente afilado al que nos hemos acostumbrado tanto. Sin embargo, este no es un coche perezoso en absoluto y la falta de masa es increíblemente evidente. La forma en que la suspensión absorbe las irregularidades de la superficie pero mantiene la carrocería plana y consistente de delante a atrás genera confianza y le da al Roadster una sensación de aplomo invencible para devorar kilómetros. Aparte del aire fresco y el torbellino de sonidos del turbocompresor, no tendrías la menor sospecha de que este coche es descapotable. La rigidez es de primer nivel.

Empieza a exprimir de verdad la potencia disponible y a apoyarte en el agarre, y el Pagani no hace más que mejorar. Los frenos tienen un tacto y una mordida fantásticos, la dirección es precisa y lúcida, y el chasis también se muestra dispuesto a todo. Puede que la estética sea de alta costura, pero al Roadster no le importa ensuciarse las manos. Puedes lanzarlo en las curvas, cargar de par los neumáticos traseros pronto y cambiar de marcha de forma rápida y decidida, y el coche simplemente se lo traga todo.

Los modos de conducción (Wet, Comfort, Sport, Race) intensifican la experiencia de forma progresiva, pero en Sport y Race es un coche físico y emocionante al límite, y toda esa potencia turboalimentada puede crear momentos bastante intensos. Tienes que estar al máximo nivel para gestionar todo lo que ofrece el Utopia, de eso no hay duda. No es de extrañar que el botón para desactivar toda la electrónica esté escondido en el panel del techo...

¿Es tan bueno como coches tan avanzados como el F80, el W1 o tan puros como el T.50?

Aquí es donde la cosa se complica. El Utopia Roadster es un acontecimiento. Una experiencia. No hay nada que se le parezca y, por lo tanto, es difícil compararlo con hiperdeportivos más "convencionales" (si es que se puede usar un término tan extraño). El F80 y el W1 lo destrozarían en un circuito, por ejemplo. Y sin embargo... el enfoque más clásico da como resultado un coche de carretera emocionante, intenso pero también profundamente utilizable. Realmente se siente como algo a lo que siempre querrías subirte y disfrutar, ya sea para ir a las tiendas o para un largo viaje por el continente.

La ausencia de tecnología híbrida también da lugar a un coche más ligero, consistente y un poco más transparente. En consecuencia, probablemente también sea más fiable. No hay batería que cargar, ni modo de "clasificación" de consumo rápido, por lo que el Utopia Roadster te ofrece exactamente la misma respuesta a cualquier acción en todo momento. Eso es algo muy bueno. Quizás sea el más cercano en espíritu a un GMA T.50, aunque difícilmente podrían ser más diferentes en cuanto a su ejecución.

En última instancia, el Utopia es único en su especie, y la versión Roadster parece no hacer más que añadir más dramatismo y emoción a una experiencia que ya de por sí es formidable. Supongo que lo mejor que podemos decir de este coche es que, incluso a un precio de 3,1 millones de euros más impuestos, parece una ganga. Una locura, pero es la verdad.

Aunque el tema del coste es... discutible. En 2014, el Golf R se lanzó con 295 CV, tracción total y un precio inicial de 41.430 euros. En 2020, el Toyota GR Yaris de 261 CV costaba 38.250 euros, también con tracción total. Sí, suena como el comienzo de una queja sobre lo baratas que eran las cosas antes y 'todo esto solía ser campo cuando yo era joven', pero cuando recuerdas que un Fiesta ST de 182 CV comenzó en 2013 en 21.725 euros (aunque al final, alrededor de 2023, costaban 27.433 euros y tenían unos 200 CV), la cosecha actual de compactos deportivos parece ridículamente cara.

El Skoda Fabia 130 de 177 CV que tenemos aquí cuesta un poco menos de 31.950 euros. Tal como se probó, supera los 34.000 euros, y no va precisamente completo de extras. Este Alpine A290 GT –que es la versión de 180 CV– cuesta 39.000 euros sin opciones. Y sin embargo, como todo está fabricado en Europa, baterías incluidas, puede reducir su precio por las ayudas. Así que, en realidad tienes un par de enfoques muy diferentes sobre lo que significa ser un compacto deportivo por un dinero muy similar, incluso si ese dinero parece mucho.

Los hechos a tener en cuenta son rápidos más que reveladores con estos dos; no verás a Dios en la parte superior de ninguna de las gamas de revoluciones relevantes. Pero son ampliamente comparables, con una potencia casi idéntica y ambos alcanzan los 100 km/h en 7,4 segundos. El Alpine tiene más par motor con 285 Nm, frente a los 250 del Skoda, pero el Alpine también es más pesado (1.554 kg frente a 1.190 kg). Ambos son compactos de cinco plazas, aunque el Skoda es notablemente más práctico, con un maletero más grande y asientos traseros más espaciosos.

El Fabia también es, francamente, más conveniente. Hará unos 5 litros a los 100 km en carretera, tiene fácilmente más de 900 km de autonomía y se puede repostar de la manera tradicional. El Alpine, en las temperaturas de un solo dígito en las que lo probamos, alcanzó 240 km de autonomía con una batería completa de 52 kWh, lo que se redujo considerablemente al exigirlo. Mucho menos que la autonomía WLTP declarada de 378 km. Pero eso es probablemente inalcanzable a menos que se realice en un laboratorio con condiciones medidas al milímetro. Ah, y una carga del 10 al 80 por ciento en CC a 100 kW en 30 minutos para una batería pequeña no es precisamente una locura.

La cuestión es que, si puedes soportar la escasez de autonomía invernal, el Alpine A290 –incluso en esta variante GT de menor potencia– es en gran medida encantador. Para empezar, tiene un aspecto mucho más especial que el Fabia. Retro-chic y molesto a la moda, pero bien hecho. Hay branquias falsas en los pasos de rueda traseros que no ofenden. Una caja de metacrilato en el capó, junto con extrañas luces cuadradas estilo rally. Un aspecto robusto y de cuatro patas que recuerda al antiguo R5 Turbo. O, probablemente más relevante, al moderno R5 Turbo 3e. Grandes llantas de 19 pulgadas empujadas hacia las esquinas y una agradable dosis de actitud.

La otra cara de la moneda es el Fabia. Esta edición especial '130' (por sus 130 kW de potencia y los 130 años de Skoda, para los amantes de los datos), básicamente recibe algunas pegatinas, parachoques ligeramente rediseñados y llantas de aleación 'Libra' de 18 pulgadas. Sí, es 15 mm más bajo, pero no está precisamente rozando el suelo y, para ser honesto, si se quitaran las pegatinas, sería prácticamente indistinguible de un modelo más mundano.

Lo mismo ocurre con los interiores. El Skoda se siente como la manifestación física de la eficiencia alemana: limpio, claro y lógico. Está bien hecho y se siente bien construido, tiene una ergonomía atenta y una agradable falta de ostentación. Los asientos son cómodos y envolventes, la practicidad general es obvia. Esto es un compacto deportivo de ruta uno.

El Alpine es más artístico; cada vez que se quedaba quieto el tiempo suficiente, los franceses aplicaban algún acolchado. Techo, paneles de las puertas, asientos, todo está lujosamente cosido. Desde el interior es obvio que se trata de un Renault 5 haciendo una especie de cosplay barroco, pero es divertido e interesante, aunque notablemente más pequeño y menos espacioso en general que el Skoda. Aun así, todas las pantallas digitales parecen funcionar bien y no suponen un problema real; de hecho, se siente como un coche mucho más caro. Pero si estás considerando estos dos, lo más probable es que tengas un interés pasajero en la dinámica, de lo contrario, simplemente comprarías las versiones inferiores y listo.

El Fabia debería ser el más puro y, por lo tanto, más interesante de conducir rápido. Pero nunca termina de convencer. Es talentoso pero emocionalmente mate, carece del acabado brillante de algo verdaderamente emocionante. Principalmente por la caja de cambios. No hay nada malo con el cambio automático de siete velocidades en la ciudad, pero al lado del Alpine se siente elástico y demasiado reflexivo, una eternidad de milisegundos entre el pisotón del acelerador, la idea de la marcha correcta y la manifestación real de un empuje extra. Incluso arrastra los cambios a fondo en el modo Sport.

Por supuesto, la única opción es usar las levas manualmente todo el tiempo, pero eso hace que parezca que podrías tener un manual de verdad, donde disfrutas de la conexión mientras haces un poco de cardio. Haría que los 177 CV fueran más accesibles, menos oscurecidos detrás de un muro de pago de llamada y respuesta electrónica. Hay una complejidad añadida aquí que no se compensa con la efectividad.

En el lado positivo, el Skoda se siente más ligero y ágil desde el principio. Y lo es. Es un chasis tradicional de tracción delantera con más agarre y talento que potencia pura, por lo que la conservación de la velocidad y el impulso se convierten en los juegos que juegas. Es muy sólido. Pero de nuevo, la caja de cambios está sutilmente mal. Fuera de foco a través de la lente de este coche en particular. La espontaneidad engullida por la falta de reacción. Algo que se pone de manifiesto por los reflejos eléctricos del A290.

De hecho, el Alpine es la sorpresa aquí porque, en términos de conducción básica, es más agradable que el coche tradicional. No es perfecto, pero tiene una especie de propósito frenético que es difícil no apreciar. Las laminaciones de la sensación son, extrañamente, más finas con el EV. Es más directo y entusiasta. Hay menos gestación de intención y acción. La dirección es ligera y rápida, entusiasta y precisa: lo mejor para disimular la mentira de que el A290 es ligero. No lo es. Como se mencionó, es un cuarto de tonelada más pesado que el Skoda, un trabajo denso en un chasis corto.

La distancia en el mapa dinámico no está tan lejos del Renault en el que se basa, pero hay más urgencia en las respuestas y mayor agarre, como si el coche estuviera precargado para la curva en lugar del 5 estándar, que requiere un elemento de aviso. Fuerza y acondicionamiento. Y es una maravilla, pero en realidad se conduce muy bien, incluso con llantas de 19 pulgadas. Los baches los gestiona bien, aunque los amortiguadores solo llegan hasta cierto punto, y si aceleras desde un giro sobre mojado, puede perder tracción. En general, sin embargo, es un coche ágil y divertido de conducir, aunque no el más rápido ni el más natural.

También necesita un poco más de tacto en los frenos. Cuando están mojados, enfriados por la lluvia, la primera mordida se siente como si estuvieran congelados. Hay pinzas Brembo de cuatro pistones delante y tambores detrás, suena como una configuración de la vieja escuela, pero los coches eléctricos no suelen requerir un sistema de frenado trasero más complejo o extremo. Pero hay una falta de tacto. Ese pisotón inicial en el pedal viene con un vago entumecimiento que puede sorprender. El Fabia frena de forma asertiva y fácil, sin intentar mezclar elementos de regeneración y fricción, sin duda ayudado por no ser tan pesado como el Alpine. Es más natural.

Pero el hecho es que el Alpine A290, incluso en esta versión de menor potencia, simplemente genera más sonrisas. Es rápido y sensible, bien asentado y regular. Se siente un poco más rápido de lo que es, simplemente porque el acelerador reacciona instantáneamente, gira con suficiente fuerza. El Fabia está un poco en desacuerdo consigo mismo, con esa caja de cambios ligeramente mal ajustada. Si comercializaras este coche como el Fabia de gama alta, estaría bien, pero la pretensión deportiva explícita no se materializa lo suficiente. Ambos son buenos coches. Pero a este nivel, y con la casi paridad de precios, el Alpine parece que obtienes más coche por el dinero que pagas en términos de sorpresa, deleite y dinámica. Y por esas razones, es el Alpine el que llega primero a la cima.

Se llama Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, y es una edición especial limitada, basada en la brillante pero también bastante antigua berlina deportiva de Alfa Romeo. Por supuesto, rinde homenaje al equipo de vela italiano del mismo nombre, del cual la firma italiana es uno de los patrocinadores.

Solo 10 ejemplares llegarán a los clientes, aunque como puedes ver en el gráfico del salpicadero, estamos conduciendo un prototipo tardío que se describe como el número cero. Los cambios con respecto al coche estándar incluyen un acabado plateado brillante pintado a mano que aparentemente imita “el efecto metálico del acero” y ha sido diseñado para replicar el color del barco Luna Rossa AC75 que compitió en la 37ª America's Cup en 2024. Muy específico, lo sabemos.

Sea como fuere, también puedes optar por una librea bicolor con el capó y tapa del maletero en negro mate, mientras que los gráficos especiales 'Luna Rossa' recorren las puertas. Ah, y los emblemas de la marca tienen un nuevo fondo rojo. Las pegatinas adicionales que ves aquí son porque condujimos y fotografiamos el coche mientras seguíamos la edición de 2026 de la Mille Miglia, pero las llantas no varían. Así es como se ven en esta edición especial del Alfa Romeo Giulia más deportivo, te guste o no.

¿Qué hay de ese alerón?

Llama la atención, ¿verdad? Nos dicen que el diseño de 'doble perfil' emula los dos hidroalas que elevan el velero fuera del agua y le permiten deslizarse sobre la superficie. Aquí, por supuesto, funciona al revés, y cuando se combina con algunas piezas de carbono más pegadas a los umbrales y al parachoques delantero, Alfa Romeo dice que el Luna Rossa puede generar hasta cinco veces más carga aerodinámica que un Giulia Quadrifoglio normal. Se supone que puede generar alrededor de 140 kg a su velocidad máxima de 299 km/h.

El kit aerodinámico también limpia el aire y reduce la turbulencia, por lo que se nos promete el “excelente equilibrio original” del coche estándar y solo una pérdida de 8 km/h en la velocidad máxima.

En cuanto a la conducción, aunque fue lanzado originalmente antes de que Homero escribiera su guion para que ahora Christopher Nolan lance su interpretación de la Odeisea, e incluso con el 33 Stradale de motor central ya hecho realidad, el Giulia Quadrifoglio sigue siendo el mejor coche de Alfa Romeo.

Afortunadamente, la ruidosa pandilla de BOTTEGAFUORISERIE claramente estuvo de acuerdo, porque mecánicamente han dejado el coche casi intacto. Eso significa que todavía tienes un motor V6 biturbo en la parte delantera con 520 CV enviados a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y, a partir de una actualización de mitad de ciclo, un diferencial de deslizamiento limitado mecánico como es debido. Genial.

Los frenos son los mismos de serie. También tiene la misma configuración de suspensión, aunque eso también se ajustó con el lavado de cara. Esto ha convertido al Giulia deportivo en la berlina deportiva más cómoda del mercado. Además, tienes el botón de 'carretera con baches' si sientes la necesidad de suavizarlo aún más.

Los frenos podrían tener un poco más de mordida para las grandes frenadas, pero en las curvas obtienes una maravillosa retroalimentación de la dirección y un excelente equilibrio propio de la propulsión trasera.

¿Qué tal es el motor?

Es un mundo extraño donde poco más de 500 CV no parecen demasiado, pero el Luna Rossa sigue siendo un coche muy rápido. El sprint de 0 a 100 km/h tarda 3,9 segundos, pero el V6 solo entra realmente en su ritmo (y realmente empieza a cantar a través del escape Akrapovic) por encima de las 3.000 rpm.

Sin embargo, hoy en día es casi más interesante conducir con un poco de turbo lag, ¿no? Además, significa que usarás más a menudo esas preciosas levas montadas en el volante y el modo manual de la caja de cambios, que reconocemos que puede ser un poco perezosa cuando se la deja a su aire.

¿Cambia algo por dentro?

¿Ves ese adorno a rayas tan original en el salpicadero? Es una pieza ultrafina de la vela real del Luna Rossa, que ha sido mecanizada y montada en el interior con los logotipos de Luna Rossa y el número de producción de cada coche.

Los asientos también son los Sparco con respaldo de carbono que suelen ser opcionales en el Giulia Quadrifoglio, pero aquí están tapizados en un material especial diseñado para parecerse y sentirse como los chalecos salvavidas que usa la tripulación del AC75. Alfa Romeo no ha confirmado si son realmente impermeables, pero si lo son, este coche podría ser una opción viable para aquellos que sufren de un poco de incontinencia.

En otros lugares, el Luna Rossa cuenta con una gran cantidad de molduras de fibra de carbono, y todo se siente muy de la década de 2010 con botones, interruptores y diales correctos para casi todos los controles. Sí, tienes diales digitales y una pantalla táctil de 8,8 pulgadas con algo de retraso, pero esta última también se puede controlar con un dial giratorio adecuado. Así es como se supone que deben estar distribuidos los interiores.

¿Cuánto me costará?

Lamentamos decirte que no puedes comprar un Giulia Quadrifoglio Luna Rossa. Desafortunadamente, los 10 ejemplares de la producción ya estaban vendidos cuando Alfa lo mostró públicamente por primera vez en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026. Ni siquiera anunció un precio. Sin embargo, todavía puedes comprar un Giulia Quadrifoglio normal, y todos deberíamos hacerlo de inmediato.

Los precios ahora comienzan en 106.212 euros y de todos modos es definitivamente más bonito en un tono metálico estándar y sin los alerones dobles. El coche estándar todavía obtiene un 9/10 más de una década después de su lanzamiento, pero le quitaremos un punto al Luna Rossa solo por esas llantas…

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

Aunque no lo parezca, lo cierto es que este modelo tiene una conexión con la Fórmula 1. Nichols debe su nombre a Steve Nichols, quien tuvo una carrera increíblemente exitosa diseñando monoplazas para McLaren. Entre ellos, el imponente MP4/4, que ganó 15 de las 16 carreras de la temporada de Fórmula 1 de 1988, pilotado por dos pilotos que quizá conozcas: Ayrton Senna y Alain Prost.

El coche en sí se inspira en el primer prototipo deportivo de McLaren, el M1/A, que se construyó para competir bajo el reglamento del Grupo 7, un conjunto de normas muy abierto desde el punto de vista técnico adoptado por el campeonato Can-Am (Canadian-American Challenge Cup) en Norteamérica, que se disputó entre 1966 y 1974.

El M1/A era un coche descapotable ligero y propulsado por un motor V8 que sentó las bases de los futuros éxitos de la empresa a medida que el Can-Am se convertía en la que quizá fuera la serie más salvaje de la historia. McLaren ganó cinco de los nueve campeonatos antes de que Porsche acabara prácticamente con la serie con su monstruo de más de 1.520 CV y unos 800 kg de peso llamado 917/30.

Entonces, ¿se trata de una edición especial para días de circuito con una receta de antaño?

No, según Nichols. Por supuesto, se siente como en casa en el circuito, pero no hay duda de que es un coche muy evocador para dar una vuelta en una tarde de verano o, bueno, cualquier día del año en un lugar como California. Y no hay que hablar tanto de “retro”, porque, aunque el N1A pueda tomar muchas referencias del pasado, está fabricado con materiales y tecnología modernos.

El núcleo del coche es un chasis de aluminio extruido y fibra de carbono unido mediante adhesivo. Está diseñado y construido en colaboración con Stalcom, una empresa fundada por Bob Mustard, que fue director técnico de Hydro Aluminium, el proveedor de chasis de Lotus. El equipo cuenta con un gran talento, sin duda.

El Nichols N1A también cuenta con suspensión de doble horquilla con amortiguadores Quantum ajustables en cuatro direcciones, además de sistemas opcionales de ABS y control de tracción. La carrocería, de líneas aerodinámicas pero de hombros anchos, es íntegramente de fibra de carbono y el peso total es inferior a 900 kg.

El motor es, por supuesto, un monstruoso V8 atmosférico. En este caso, se basa en el glorioso smallblock LS7 de 7.0 litros de Chevrolet, pero desmontado y montado a mano por Langford Performance Engineering. Su propietario, Dick Langford, trabajó para Cosworth en la época en que el motor DFV dominaba la F1 y, más tarde, fundó su propia empresa, que tuvo una gran actividad en la F3000 e incluso se encargó de los motores Ford «HB» de F1 para escuderías como Jordan en la década de los noventa.

El N1A cuenta con dos mapas de motor: una configuración moderada para acostumbrarse al coche y otra marcada como “11” que libera los 710 CV. La vida es corta, así que arrancamos y nos quedamos con la “11”.

¿Cómo se conduce?

Sinceramente, lo mejor empieza mucho antes incluso de arrancar el motor. Abre la diminuta puerta, deslízate hasta el asiento y disfruta de las vistas. La posición de conducción es muy reclinada, pero resulta realmente natural; la palanca de cambios de seis velocidades situada en el umbral tiene un aspecto increíblemente atractivo y su manejo es totalmente intuitivo; y la sensación de estar al volante de un prototipo deportivo ligero pero potente es muy especial.

El Nichols N1A no tiene los adornos de los mejores restomods o hipercoches, y el parabrisas aerodinámico distorsiona ligeramente la visión del exterior (al final acabas asomándote por encima la mayor parte del tiempo), pero el Nichols resulta evocador en todos los sentidos adecuados.

El motor ruge al arrancar y es un gran recordatorio de que los grandes V8 quizá no sean tan eficientes, pero tienen una presencia física difícil de superar. ¡Y la caja de cambios! Se maneja taaaaaaan bien. A los 50 metros ya sabes que el Nichols va a ser una experiencia brillante.

Curiosamente, esas primeras impresiones no están dominadas por un ruido atronador, una respuesta agresiva o una filosofía de “coche de carreras para la carretera”. El N1A se comporta con gran elegancia y tiene tal fluidez que sabes que la ingeniería es de primera calidad. Quizá acabe siendo un asalto a los sentidos, pero por ahora simplemente se percibe como un coche muy pulido y preciso.

Tiene pinta de coche de la Can-Am, así que da miedo, ¿verdad?

Para nada. La relación potencia-peso podría rivalizar con la de un Ferrari F80 y el rendimiento es realmente impresionante, pero la entrega de potencia es tan lineal y está tan bien integrada que, en realidad, no intimida en absoluto. El comportamiento en carretera es extremadamente sereno, la dirección es pesada, pero transmite fielmente todo lo que ocurre a nivel del suelo y el equilibrio es justo el que cabría esperar.

Con ese gran V8 en la parte trasera, se puede notar algo de subviraje en las curvas más lentas, pero es muy fácil sortear ese comportamiento o inclinar el equilibrio hacia el otro lado gracias al par motor disponible. El N1A es decididamente de la vieja escuela en cuanto a sensaciones, pero sin el factor miedo y con la seguridad añadida del ABS y, si lo deseas, del control de tracción.

La combinación de motor y caja de cambios es sencillamente inolvidable y tremendamente satisfactoria. Aunque el ruido puede resultar molesto a las revoluciones más altas. No es tanto el volumen, sino que las resonancias del V8 parecen perforarte directamente el oído medio.

¿Debería comprarme uno?

Menudo dilema, ¿verdad? Tienes el dinero necesario para hacerte con uno de los quince primeros N1A fabricados, todos ellos con la especificación definitiva “Icon88” (que conmemora la temporada de F1 de éxito desmesurado del MP4/4). Pero por el mismo precio o menos te puedes comprar un Ferrari 296 Speciale, o un GT3 RS MR (además de un pase de temporada para Nürburgring y muchos juegos de neumáticos) o, bueno, pon aquí cualquier superdeportivo que te apetezca. ¿Es el Nichols un rival realista?

En términos prácticos, la respuesta es no. Para empezar, no tiene techo. Obviamente, se trata de un coche que exige más sacrificios y es muy especializado. Sin embargo, me ha sorprendido lo manejable que resulta, y la combinación de su comportamiento en carretera y su tren de potencia brillantemente optimizado hace que la idea de un largo viaje por carretera resulte realmente atractiva. Se siente más a gusto en carreteras en mal estado que un RS MR, y la mayoría de las veces, da la sensación de ser más especial que un Ferrari Speciale.

La realidad es que los clientes de Nichols probablemente tendrán muchos coches, incluidos superdeportivos modernos. Y la forma en que fusiona una sensorialidad perdida hace tiempo con unas prestaciones descomunales, el espectáculo embriagador del motor V8 a pleno rendimiento con una conducción desenfadada, y cómo envuelve la intensidad del Can-Am en un monstruo homologado para la carretera y muy accesible es todo un logro. Nos encanta este coche.

Cuando BMW anunció que estaba preparando un nuevo M5 Touring, todos nos emocionamos. No cabe duda de que los familiares deportivos están de moda, con el M3 Touring también de la firma alemana, el ya conocido Audi RS6 Avant que durante años ha sido la referencia en su clase y el nuevo RS5 Avant, que también pude conducir recientemente en una de las mejores carreteras de Europa.

Algo que tienen en común el nuevo familiar prestacional de la firma de los cuatro aros y esta versión del BMW Serie 5 no es solo el hecho de que ambos sean coches alemanes, sino que se trata de híbridos enchufables. Las normativas anticontaminación han obligado a que la electrificación llegue a los coches deportivos, lo que significa que ahora ofrecen más potencia con mayor facilidad, pero también que sufren un claro problema de peso.

En el caso del M5 Touring, la báscula se detiene en 2.550 kg. Es innegable que se trata de demasiado peso para un coche que pretende ser deportivo, aunque ante esto la firma de Múnich ha optado por ofrecer unas cifras de potencia y par llamativas: 727 CV y 1.000 Nm, con un paso de 0 a 100 km/h sobre el papel de 3,6 segundos.

Esto se ha logrado mediante la combinación de un motor V8 de 585 CV y un propulsor eléctrico de 197 CV. La parte eléctrica mejora las prestaciones y una batería de iones de litio de 18,6 kWh de capacidad útil permite contar con 65 km de autonomía eléctrica y con la etiqueta CERO de la DGT, aunque siga siendo llamativa verla en modelos deportivos.

La clave es, de nuevo, si el BMW M5 Touring es deportivo de verdad. En un uso convencional, se comporta como un Serie 5 más. Sí, es más duro de suspensiones y se siente más seco al pasar por badenes en el eje trasero, así como la dirección tiene más peso, pero no es incómodo ni excesivamente duro. No solo tiene estética familiar, sino que puede actuar como tal.

¿CÓMO SE CONDUCE EL M5 TOURING?

Aun así, no esconde su carácter. Incluso en conducción urbana se deja notar, con una entrega de par inmediata y muy decidida que te invita a acudir cuanto antes a la carretera más cercana. Es aquí donde sale a relucir su faceta de deportivo, con una respuesta inmediata del acelerador y una fuerza que llega con decisión y con un fin que parece que jamás vayas a alcanzar. Es bruto en la respuesta, pero suave en los cambios de marcha y da la sensación de que no se está esforzando y de que puede dar más de sí.

No te hace falta, pero en la leva izquierda puedes activar el modo ‘Boost’, que te da toda la potencia durante un periodo de 10 segundos. Es perfecto para realizar adelantamientos en carreteras secundarias con la mayor rapidez posible, mientras que otras funciones no son tan útiles en el día a día, pero no sentirás que sobran en absoluto, como el Launch Control.

En autopistas y autovías, el familiar deportivo alemán se siente sobrado de prestaciones. La velocidad sube sin esfuerzo y sientes que deberías conducirlo en una Autobahn alemana al menos una vez para experimentar todo lo que puede ofrecer, ya que dentro de los límites legales de nuestras carreteras no se encuentra ni a la mitad de sus capacidades. ¿Y qué sucede en las curvas? Ahí es donde aparece ese factor sorpresa que le hace tan especial.

Además de los modos de conducción convencionales, como el Comfort, el Sport y el Track; puedes configurar todo tipo de parámetros para obtener la configuración perfecta para tu gusto. Puedes ajustar desde la pantalla central aspectos como el sonido o la dureza de la suspensión y aquí te puedes entretener un rato. Una vez que tienes la combinación perfecta, es hora de disfrutar.

A pesar de su elevado peso, el M5 Touring es capaz de dejarte sin palabras en cualquier carretera de curvas. Sin duda, su capacidad de aceleración hace que llegues al siguiente giro con una rapidez asombrosa, pero en las curvas te hace disfrutar más de lo que esperas. Llegas rápido, pisas un pedal del freno que ofrece una dureza moderada y la respuesta llega al instante y sin ese primer tramo de poca efectividad de otros PHEV. Acto seguido, metes volante, el frontal se dirige hacia donde quieres de manera inmediata y eres capaz de completar el giro con una velocidad pasmosa.

Con los neumáticos Pirelli PZero R 285/40 ZR20 delante y 295/35 ZR21 detrás de la unidad probada, el Serie 5 deportivo no se siente torpe ni apurado en ningún momento. El agarre está siempre presente y el coche responde con rapidez y mucha estabilidad. Incluso en curvas sucesivas no se aprecia un balanceo de la carrocería o algo de torpeza. No da la sensación de tener el peso que declara en absoluto.

En esto también tiene que ver el hecho de que circulas en modo de tracción integral como norma general, pero también es posible contar con propulsión trasera, siempre que también desactives el control de estabilidad y de tracción. Entonces, el M5 Touring permite derrapar con facilidad, algo que debes llevar a cabo en circuito. También para ello cuenta con elementos como el M LapTimer, un cronómetro integrado que te permite registrar tus tiempos de vuelta.

Este parece el entorno más idóneo para el familiar de la firma de Múnich, ya que casi se siente demasiado radical para conducir por carretera. Al menos, así es si pretendes explorar el máximo de sus capacidades, aunque dentro de la sensatez también es un coche disfrutable y, no olvidemos, un familiar razonablemente correcto.

En lo referido a esta faceta, ofrece lo que esperas en un coche así, como un espacio en las plazas traseras más que adecuado para personas altas y un maletero de 500 litros que se puede ampliar a 1.630 litros. Ahora bien, la diferencia la aportan elementos como unos asientos delanteros semibucket que combinan de maravilla el confort con un buen agarre lateral del cuerpo y detalles como el volante deportivo o la iluminación ambiental con los colores de BMW M en las molduras decorativas de cristal. Un toque diferenciador, sin duda.

De la misma forma, el exterior tampoco esconde la deportividad, pero no se pasa de frenada. Destacan los paragolpes y pasos de rueda más anchos, las llantas de 21”, las cuatro salidas de escape y el difusor posterior. En un color como el verde Isle of Man de la unidad probada, llamarás la atención, pero en un tono discreto pasarás desapercibido.

Depende de ti si quieres destacar o no en un familiar deportivo híbrido enchufable con unas capacidades tan sorprendentes que te pueden romper los esquemas. Al menos, eso es lo que me ha hecho a mí. Sobre el papel, no me convencía, pero me ha hecho disfrutar mucho más de lo que esperaba.

Aun así, no es un coche para todo el mundo. El precio del BMW M5 Touring arranca en 170.300 euros y hay modelos más baratos y menos potentes que pueden ofrecer igualmente grandes sensaciones al volante, quizás más compatibles con las carreteras convencionales. Aun así, si quieres un familiar deportivo radical, es uno de los mejores del momento.

Con ese fin, el W1, de 1.275 CV, es exclusivamente de tracción trasera y, aunque cuenta con un potente motor eléctrico, no dispone de vectorización del par. El hardware es el rey.

Hay muchos factores en juego aquí, pero para lograr lo que consigue el W1 se requiere una plataforma lo más estable posible y unos frenos ridículamente buenos. El W1 destaca en ambos aspectos. McLaren afirma que la aerodinámica es la más avanzada que la empresa ha desarrollado jamás para un coche de carretera. Utiliza el efecto suelo total, lo que convierte al W1 en el segundo coche homologado para circular por carretera en hacerlo, siendo el otro el Aston Martin Valkyrie.

A nivel de practicidad, está a la altura del Ferrari F80 y es más compatible con el mundo real que el impresionante pero quijotesco Valkyrie. La versatilidad del W1 es realmente alucinante. Empecemos por el simple hecho de subirte a él. Y es muy sencillo. Tiene puertas anédricas —de ala de gaviota—, así que no hace falta ser un maestro de yoga para entrar o salir.

La forma de las puertas favorece el flujo de aire desde los pasos de rueda delanteros hacia los radiadores de alta temperatura y proporciona 100 mm adicionales de espacio de refrigeración. Por eso, los radiadores no tienen que ser tan grandes.

Sobre el diseño del McLaren W1, los críticos de internet tendrán su opinión, pero, como siempre, es poco probable que te decepcione si lo ves en persona. Tiene una presencia imponente y, sobre todo desde atrás, un porte majestuoso. Los neumáticos Pirelli 335/30 R20 contribuyen a ello, aunque las llantas de 20 pulgadas parezcan poco modernas por su tamaño reducido.

Se aprecian estructuras aerodinámicas de fibra de carbono y componentes de la suspensión a la vista, mientras que las tomas de aire y los conductos de los carenados laterales forman parte integral del lenguaje de diseño del coche. En la parte trasera del techo hay un desviador de flujo que alberga las antenas de radio y GPS, pero que también envía aire limpio hacia el alerón trasero.

Los coches de esta inmensa capacidad hace tiempo que dejaron de ser bonitos, sea lo que sea que eso signifique hoy en día, pero el McLaren W1 rebosa dramatismo. Con esas fabulosas puertas abiertas, la estructura parece una escultura. Y, por supuesto, MSO existe para personalizar el coche hasta el extremo. Todo es posible, siempre que se disponga de los fondos necesarios.

¿No resulta tremendamente intimidante?

En realidad, no. Siempre y cuando puedas hacer caso omiso del hecho de que cuesta unos 2 millones de euros. Y en cuanto a aparcarlo, bueno, ahí es donde entra en juego la cámara de marcha atrás. El W1 tiene los pilares A más estrechos de cualquier McLaren, por lo que es fácil ver a través de ellos.

La sensación de espectacularidad se ve amplificada al situar el botón de «arranque» en un panel elevado del techo, cerca del espejo de la cámara de marcha atrás. Allí también encontrarás los mandos de las ventanillas, los botones «D», «R» y «N», además del del modo «Race». Todo está magníficamente construido, con mucha fibra de carbono a la vista. Da una sensación verdaderamente épica.

¿Cómo es el interior?

Pues es bastante especial, sin duda. La calidad de McLaren no siempre ha estado a la altura, pero no podemos ponerle ninguna pega al W1. Como cabría esperar en este rango de precios. Además, transmite una sensación espectacular, empezando por las puertas de ala de gaviota.

Fijar los asientos a la estructura de carbono ahorra peso, pero también refuerza la sensación de que formas parte del coche. Una pequeña palanca situada debajo permite desplazar el conjunto de pedales hacia delante y hacia atrás; el volante y el salpicadero son ajustables eléctricamente. El pedal de freno queda ligeramente más que vertical cuando se frena a fondo, pero solo un poco. Es un ejemplo de cómo se ha cuidado hasta el más mínimo detalle, y la ergonomía es inigualable.

El revestimiento InnoKnit (opcional) recorre los umbrales y el habitáculo como una ola de tejido, una alternativa sostenible y de aspecto técnico al cuero o al Alcantara. Hay una aleta en voladizo en la puerta diseñada para maximizar el espacio interior, y viseras de fibra de carbono de tan solo 3 mm de grosor. El pequeño panel de ventana en la sección de la puerta y el techo, justo por encima de la cabeza, es un detalle muy acertado.

El volante tiene la parte superior e inferior planas, lo que realmente resulta adecuado en este caso. Cuenta con dos botones —uno para la función Boost y otro para ajustar la aerodinámica—, pero por lo demás es agradablemente sencillo. Además, al igual que en otros McLaren, los modos del chasis y del tren de potencia se pueden ajustar mediante interruptores basculantes situados en la parte superior del cuadro de instrumentos. Su forma actúa como un desviador de flujo para dirigir el aire frío o caliente y el aire acondicionado va de maravilla.

¿Se ha mejorado el sistema de infoentretenimiento?

Es tan bueno como debe ser. El infoentretenimiento se maneja a través de una pantalla táctil de alta resolución de 8 pulgadas situada entre el conductor y el acompañante. En el W1 no hay lugar para la envidia por el tamaño de la pantalla, teniendo en cuenta todo lo demás de lo que es capaz, pero está bien poder reproducir música.

El sistema Bowers & Wilkins no solo ofrece un sonido magnífico, sino que además está ingeniosamente integrado en el habitáculo. Esta ingeniosidad se aprecia especialmente si el interior cuenta con el acabado InnoKnit.

A bordo disponemos de Apple CarPlay, así como de conectividad USB-C y USB-A. Y no faltan los portavasos ni el compartimento central. El W1 tiene en cuenta que necesitas poder utilizarlo. Basta con pulsar un botón para que los reposacabezas se plieguen, dejando al descubierto un espacio de almacenamiento de 118 litros detrás de los asientos. No es enorme, pero sí suficiente para un par de bolsas de viaje blandas.

Aun así, no todo es perfecto. Las puertas y los requisitos aerodinámicos obligan a conformarse con unas ventanillas pequeñas, pero funcionan bastante bien. El último coche que condujimos con este tipo de ventanillas fue el DeLorean. El W1 es mejor que aquel, pero no es capaz de viajar en el tiempo.

¿Cómo se conduce?

Arranca con solo pulsar el botón, aunque hay una pausa antes de que se ponga en marcha. Aquí se concentra una enorme cantidad de energía. Se estabiliza en un ralentí ronco, con un sonido casi industrial, más cautivador que agradable al oído. McLaren dedicó cuatro años a desarrollar el motor y lo diseñó para que funcionara como el corazón de un sistema de propulsión electrificado.

Se trata de un V8 biturbo totalmente nuevo de 3.988 cc, con bloque, culatas y pistones ligeros, que utiliza inyección directa a 350 bares e inyección en el conducto de admisión. Los cilindros cuentan con un recubrimiento por pulverización de plasma; el sistema de válvulas utiliza seguidores deslizantes con recubrimiento de carbono tipo diamante para reducir la fricción, y hay un amortiguador viscoso interno para el cigüeñal. Alcanza las 9.200 rpm, más que cualquier otro motor anterior de McLaren, con un par máximo por sí solo de 900 Nm (1.339 Nm en total).

¿Y qué hay del sistema híbrido?

El módulo eléctrico está montado en el lateral de la caja de cambios. Consta de un motor eléctrico de flujo radial capaz de alcanzar las 24.000 rpm y con una eficiencia comparable a la de la F1, además de una unidad de control del motor integrada. Esta caja de trucos pesa solo 20 kg y aporta 346 CV. En comparación con el P1, los componentes híbridos son 40 kg más ligeros y ofrecen el doble de potencia.

El módulo eléctrico se alimenta de una batería de 1,384 kWh, y todo el conjunto se aloja en una cavidad dentro del monocasco del W1, totalmente protegido pero montado lo más bajo posible para favorecer el centro de gravedad. El W1 recorre 2,5 kilómetros en modo eléctrico, pero siempre hay suficiente energía en la batería para arrancar el motor y activar la marcha atrás. Con un peso en seco declarado de 1.399 kg, la relación potencia-peso es de 911 CV por tonelada.

La suspensión cuenta con los modos Comfort, Sport o Race, y con amortiguación activa de cabeceo para un control dinámico máximo. Luego está la aerodinámica. En el modo «Race», la altura de la carrocería se reduce en 37 mm en la parte delantera y en 17 mm en la trasera, lo que agacha el coche y le da un aspecto aún más intimidante.

Su alerón delantero activo ofrece un nivel de rendimiento similar al del alerón trasero de la mayoría de los supercoches. El ‘Active Long Tail’ se extiende hacia atrás hasta 300 mm en un arco de 180 grados, mucho más allá del borde de la carrocería del W1. Cuatro motores eléctricos mueven el alerón hacia arriba o hacia abajo y modifican su ángulo; además, funciona como sistema de reducción de resistencia aerodinámica (DRS) y como freno aerodinámico.

El W1, que ya tenía un aspecto bastante agresivo en cuanto a diseño, ahora parece absolutamente furioso. Y lo que es más importante, también aumenta la carga aerodinámica, con cerca de 1.000 kg disponibles a 278 km/h. A modo de referencia, el Ferrari F80 genera 1.050 kg a 250 km/h.

¿Qué hay bajo la carrocería?

El W1 cuenta con un nuevo monocasco Aerocell, fabricado con fibra de carbono preimpregnada, un material que suele reservarse para el automovilismo de alta competición o para coches de producción muy limitada. Tiene una rigidez torsional de 51.000 Nm por grado, lo que lo sitúa al nivel de rigidez de un coche de resistencia de primera categoría.

El monocasco cuenta con superficies aerodinámicas que solo han sido posibles al elevar el suelo, lo que a su vez ha elevado la posición del espacio para los pies. El flujo de aire bajo el coche se encuentra con un difusor trasero estructural, que envuelve el tren de potencia como si fuera un envoltorio termocontraíble.

Está fabricado con un material denominado fibra de carbono de módulo intermedio (IMCF), un compuesto aún más resistente y con mayor resistencia al calor. No es necesario un refuerzo de puntal, lo que a su vez permite que el difusor sea más grande. Además, actúa como estructura de protección trasera en caso de colisión.

En cuanto a la suspensión, delante utiliza barras de torsión de titanio y un enlace transversal activo, mientras que la configuración trasera cuenta con una barra en Z con enlaces descendentes activos para optimizar el movimiento vertical del coche. Los montantes delanteros y los brazos oscilantes están impresos en 3D en titanio. Este es también el primer McLaren de carretera que utiliza varillas de empuje conectadas a amortiguadores internos, lo que mejora aún más el rendimiento aerodinámico.

La transmisión es una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades totalmente nueva, con una capacidad de par mucho mayor que en los McLaren anteriores. También cuenta con un diferencial eléctrico hidráulico totalmente nuevo. Las opciones del sistema de propulsión en el modo Race incluyen un ajuste GP para garantizar la consistencia en las tandas más largas, o el modo Sprint para darlo todo. Al pulsar el botón ‘Boost’, se obtiene toda la potencia eléctrica necesaria para una aceleración máxima y el botón Aero activa el DRS.

Casi parece demasiado como para asimilarlo

Sobre el papel, quizá. Sin embargo, el W1 lo hace todo increíblemente accesible. Es un coche aerodinámico, lo que básicamente significa que cuanto más rápido vas, mejor rinde. Así que el reto es, ante todo, una cuestión de confianza en uno mismo, de esforzarse al máximo para estar a la altura de la enorme capacidad del coche, aunque no puedes evitar preguntarte cómo los neumáticos Pirelli Trofeo RS, fabricados a medida, pueden soportar las enormes cargas a las que se ven sometidos.

Hagas lo que hagas, el W1 puede dar más de sí. Y luego, aún más. Armoniza sus componentes de tal manera que resulta difícil separarlos, si es que te pones a buscar aspectos destacados. No es fácil destacar algo en concreto, pero puedo intentarlo.

Por ejemplo, la dirección electrohidráulica es quizás la mejor que se haya montado en un coche de carretera, una redefinición de la linealidad y la sensación al volante. Luego está la forma en que el coche surca el paisaje, capaz de alcanzar velocidades intergalácticas pero sin que le afecte en absoluto cualquier obstáculo que se le presente.

Diría que resulta aún más impresionante en carretera que en circuito. Ni una sola vez se queda sin respuestas su chasis, ni oímos el chirrido de la costosa fibra de carbono al entrar en contacto con el asfalto. Sin duda, es un alivio en un coche de 2 millones de euros (se nota un ligero levantamiento del morro al pasar por badenes).

Los frenos también son increíblemente buenos, tanto si te abres camino con delicadeza por un puerto de montaña y disfrutas de esa sutileza, como si desafías las leyes de la física en una frenada brusca desde 305 km/h en circuito. Para terminar, el cambio de marchas es absolutamente sensacional de manejar: las levas funcionan con un clic mecánico muy satisfactorio, y todo el proceso se desarrolla en un borrón casi abrumador.

¿Cuál es el veredicto?

McLaren describe el W1 como un coche para todo, diseñado para rendir con la misma eficacia tanto en carretera como en circuito. Hay quien insiste en que perseguir esta idea en concreto solo puede dar lugar a concesiones inevitables, y que sería mejor comprar un coche de carreras GT retirado para divertirse en el circuito y un Range Rover para llegar hasta allí.

El W1 no está de acuerdo. Se trata de un coche con un propósito y una precisión singulares, que combina la ciencia de los materiales avanzados y la aerodinámica con un resultado verdaderamente impresionante. Sería un poco simplista pensar en él como un 750S con el doble de potencia, pero toma todo lo que nos encanta de ese coche y lo lleva al siguiente nivel. En teoría, 1.275 CV en las ruedas traseras deberían ser imposibles de controlar, pero, en cambio, el W1 es un hiperdeportivo centrado en la sensación, respuesta y tracción.

En definitiva, es un coche que desafía las leyes de la física y los neumáticos son sin duda el factor limitante en un coche de tracción trasera con esta potencia, pero todo se siente… puro. Puede que sea una máquina de varios millones de libras, pero el W1 es un logro verdaderamente monumental.

Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

Contra todo pronóstico, con un forcejeo y un crujido, las ruedas delanteras se agarran a... algo, y el Munro M280 se empuja hacia la orilla opuesta, arrastrando consigo un torrente de agua fangosa y maloliente. Una prueba más exhaustiva de lo que un coche suele ser capaz de hacer; normalmente no me preocupa ahogarme en mi trayecto al trabajo.

Por suerte, esto no es un coche. Es un bulldozer. O, si te pones creativo, una cosechadora. ¿O un tanque? El Munro es todas esas cosas y, de alguna manera, ninguna. Porque, aunque no puede cosechar trigo ni levantar con una carretilla elevadora un palé de fertilizante, es un 4x4 eléctrico que se supone que debe tratarse más como maquinaria de obra que como un SUV normal.

Se maneja sin problemas por la red de carreteras habitual, pero también está diseñado con un sentido de la durabilidad, la facilidad de reparación, la capacidad y la simplicidad propias de algo mucho más industrial. Aunque sea un coche eléctrico, no hay nada convencional aquí.

Para desenvolverse en los entornos más hostiles de la silvicultura, la agricultura y la minería, se necesita un diseño capaz de aguantar el doble o el triple del ciclo de trabajo habitual de una camioneta normal. Esto da lugar a un vehículo en el que se ha llevado a cabo una rigurosa selección de lo que resulta útil y lo que no, una cuidadosa reducción del equipamiento. Principalmente porque no necesitas una pantalla táctil de 14 pulgadas ni asientos con masaje cuando tienes el barro hasta los muslos y el lavadero de coches más cercano está a siete horas de distancia.

Por eso tiene el aspecto de un ladrillo. Es el tipo de vehículo ideal para quienes no consideran las punteras de acero un accesorio de moda y ven el Gore-Tex como un tejido de lujo. ¿Por qué? Por el coste y la facilidad de reparación in situ. Las marcas de coches gastan miles de millones en utillaje y maquinaria, mientras que el Munro no es más que una serie de paneles planos o ligeramente curvados, sin formas complejas.

Esto significa es que es más barato y fácil de producir, y mucho más sencillo de reparar a kilómetros de un elevador de cuatro columnas o de un suministro fácil de recambios. O si no de reparar, al menos de volver a poner en condiciones de circular. Puede venir como una camioneta de doble cabina, un SUV (como este) o incluso un chasis y una cabina desnudos, lo que es mejor para acoplar prácticamente cualquier cosa que se te antoje.

Hay espacio para cinco personas en el Munro M280, con asientos calefactables y elevalunas eléctricos. Pero eso es todo. Sí, hay una pequeña pantalla con navegador por satélite y Apple CarPlay/Android Auto integrada en la superficie horizontal del salpicadero, pero la tecnología OLED es demasiado frágil para este tipo de cosas. El selector de marchas es un trío de botones junto al volante, y la reductora, una palanca robusta en la consola central. Da la sensación de ser un proyecto de fabricación casera, pero la casa es Barclays, porque está construido como la caja fuerte de un banco.

La cabina de paredes planas y pintada con un acabado craquelado no es lo más destacable aquí, aunque se pueda limpiar literalmente con una manguera: todo es resistente al polvo y al agua, así que puedes echarle un cubo de agua limpia y dejar que se seque al aire. Se trata más bien de la combinación de una transmisión eléctrica de última generación y una mecánica probada y contrastada. Porque el Munro tiene algo de Frankenstein, en realidad.

El «Tao» de Munro consiste en simplificar y, a continuación, añadir fiabilidad. Así que es de lo más básico que hay: un chasis de escalera de acero con una carrocería montada encima y esos paneles angulares de aluminio. Una batería LFP de 85 kWh de tres módulos, diseñada a medida, que impulsa un sistema de tracción a las cuatro ruedas mecánica con tres diferenciales bloqueables y una caja de transferencia de dos velocidades.

Solo hay un motor que viene en dos potencias: 380 CV y 716 Nm o 231 CV y 599 Nm, ambas con la misma autonomía real de 273 km. Luego están los ejes rígidos y los muelles helicoidales, y un amortiguador de dirección realmente grande. Y cuenta con 130 kW de carga de CC, por lo que basta con conectarlo a un cargador rápido para pasar del 15 al 80 % en media hora, con 7 kW de CA para la noche, así que es muy similar a la mayoría de los coches eléctricos modernos.

¿Te preocupa que el Munro no sea capaz de recorrer 800 kilómetros en esas expediciones por tierra que nunca haces, aunque hayas comprado una tienda de techo? Este tipo de vehículos suelen tener un entorno operativo reducido y un ciclo de trabajo específico, por lo que recargarlos no suele ser un problema. Y es una victoria fácil intentar descarbonizar al menos una parte de la flota de trabajo cuando tienes un montón de grandes excavadoras diésel dando vueltas. Puede parecer un SUV, pero se trata de algo muy específico.

En carretera, va... bien. No es precisamente una bestia dinámica, pero es lo suficientemente rápido y capaz, y sin duda es el tipo de vehículo con el que podrías desplazarte entre obras sin ningún problema. Se inclina como una lancha motora y tiene una dirección un poco imprecisa que sugiere un rumbo más que imponerlo pero no hace nada que pueda preocupar a nadie, a menos que intentes sacarle las ruedas de su sitio.

Imagina una versión más compacta y con más par de un Land Rover de los antiguos o de uno de los primeros Defender con muelles helicoidales: algo que sacrifica algo en carretera para ofrecer mayor capacidad fuera de ella. Por suerte, fuera de carretera, es muy fácil. Pones la palanca en “Low” y luego solo hay que manejar los pedales de marcha y freno. Bloquea algunos diferenciales y simplemente oriéntalo hacia donde quieras ir.

Las pendientes con hierba mojada se superan con ese tipo de indiferencia que se necesita fuera de carretera. Lo mismo ocurre con los surcos, el barro, las situaciones en las que el eje se atasca y cualquier otro tipo de obstáculo. Se puede dosificar el acelerador con cuidado, siempre hay mucho par disponible y una gran facilidad de articulación.

Sin duda, podría llevar neumáticos mucho más grandes, lo que sería útil para ganar un poco más de distancia al suelo, pero eso es todo. Se necesita un poco de maña todoterreno, pero la mayoría de los usuarios tendrán una habilidad superior a la media, y la combinación de par eléctrico y una mecánica fiable y regular lo convierten en un coche muy fácil de manejar. Y sí, un vehículo eléctrico de unidad sellada puede hacer frente sin problemas al agua que cubra con creces el capó. La profundidad de vadeo oficial parece ser “marítima”.

Entonces, ¿de dónde ha salido este extraño todoterreno escocés? Bueno, Munro fue fundada por Russell Peterson y Ross Anderson en 2019 en los alrededores de Glasgow, originalmente con la intención de convertir Land Rovers antiguos a propulsión eléctrica. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que faltaban sistemas eléctricos comerciales simplificados para la industria, y que la parte eléctrica no era lo difícil, sino la conversión del vehículo base. Así que desarrollaron un producto totalmente nuevo que resolvía los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Puedes comprar un Munro M280 como particular para ir de compras, pero es un todoterreno enfocado a un tipo de uso muy concreto. Si no conduces fuera de carretera al menos el 50 % del tiempo, probablemente no cumplas los criterios de compromiso.

La empresa ha acabado con un equipo de gran calidad, aunque bastante caro. El M280, más potente, cuesta 82.495£ (95.537€) sin IVA, y el M170, 69.662£ (80.675€). Pero, teniendo en cuenta los ciclos de vida útil, ¿preferirías comprar dos veces un camión más barato o algo más caro y duradero? Los costes a lo largo de su vida útil lo hacen más barato de lo que parece, y mucho, mucho más respetuoso con el medio ambiente.

Aquí hay mucho en juego. El Munro EV no es un vehículo que se adapte al ciclo de vida o al uso habituales. Ha sido diseñado para un propósito específico, encajando en su propio nicho. Y hay algo fabuloso en un coche que ha nacido para cumplir con una misión específica. Úsalo para lo que está pensado y es maravilloso; aléjate demasiado de lo específico y probablemente te resulte un poco excesivo. No es un coche para ir de compras, del mismo modo que un JCB FastTrack no es muy bueno para ir a comprar. Es un coche para dejarse ver, no para presumir. Y por esa razón, es nuestro todoterreno eléctrico del año.

Circulará así como recordatorio de lo que fue alguna vez. Un coche deportivo de dos puertas y cuatro plazas que vivió su vida hasta que, un día, alguien puso las manos sobre este agradable pequeño aparato refrigerado por aire y se lo tragó (casi) entero. Como analogía del mundo restomod, es bastante acertada.

La idea era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido

Conocemos el trabajo de Singer: es un maestro de la modificación y restauración con buen gusto, el referente al que todos los demás deben aspirar. Pero este DLS Turbo nos puso a prueba, ¿verdad? Vaya, levantó polémica: “el momento en que Singer se pasó de la raya”, decían algunos; “demasiado caricaturesco”, decían otros.

Con esto último puedo estar de acuerdo y, cuando camino a su alrededor, me hace resoplar por su pura improbabilidad. En fotos me parecía excesivo, pero aquí fuera las formas, curvas y líneas encajan. Tiene un atractivo extraño.

El 934/5 de competición. Dominó a lo largo de 1977 y fue una gran influencia para el fundador y jefe de diseño de Singer, Rob Dickinson, y por tanto el punto de partida del DLS Turbo. Continúa el camino del original Dynamics and Lightweighting Study: aquel era una oda a la aspiración natural y a la dinámica de conducción con motor trasero; este lo es a los musculosos coches de carreras de los años 70 y con solo con mirarlo ya sabes que era turbo.

Es como un peinado “mullet” sobre ruedas: negocio delante, fiesta atrás con toda esa anchura y carrocería ensanchada. Ahora bien, es tentador pensar que Singer está tan centrado en lo estético que todo lo demás pasa a segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño va primero y dicta la ingeniería que viene después. Pero esta ingeniería es extraordinariamente completa.

El motor del Singer es un bóxer 3.8 cuyo bloque es original

El pequeño vano motor del 964 está completamente ocupado por el seis cilindros bóxer de 3,8 litros. Aún hay un ventilador para refrigerar por aire el bloque, y ese bloque sigue siendo original.

Pero las culatas de cuatro válvulas son nuevas y están refrigeradas por agua; también hay radiadores de aceite, radiadores delanteros y un par de enormes turbos monoscroll, cada uno montado en posición baja detrás de una rueda trasera de 345 de sección, con los escapes saliendo por los laterales. El aire se toma de los pasos de rueda, las ventanillas traseras y la tapa del motor: hace falta mucho para alimentar y refrigerar 710 CV. No hace falta verlo para entenderlo.

Esas caderas lo transmiten todo y ahora dominan el pequeño alerón tipo “ducktail”. Mañana llevará el gigantesco alerón trasero para circuito, aunque en la mayoría de lugares no es legal en carretera porque sobresale más allá del paragolpes trasero. Por cierto, alrededor del 75 % de los propietarios encargan ambas configuraciones. Es lo normal.

Me acerco con cierta aprensión. Los antiguos 911 turboalimentados tenían una fama temible con menos de la mitad de potencia, y sea lo que sea lo que haya hecho Singer, este tiene batalla corta, vías anchas y una trasera que parece querer alcanzar al frontal y golpearlo. Me subo. La puerta hace ese clic al abrirse y al cerrarse, y me encuentro encajado bajo el familiar parabrisas vertical y el conjunto de cinco relojes. Aquí dentro es sencillo, tanto en disposición como en acabados. Reducido en favor de la deportividad. Quizá demasiado para mi gusto: echo de menos la artesanía interior de Singer cuando no está presente.

Giro la llave. Suena de repente un gutural bramido de competición. Grave, profundo.

Inconfundiblemente un bóxer de seis cilindros, pero el sonido es de algún modo mayor, más amenazador. Lo siguiente, uno supone, será un reto. Y así es: todos los mandos tienen peso y contundencia. Pero están perfectamente coordinados. Y son extraordinariamente precisos. Doy un toque al acelerador: el régimen sube y cae al instante.

Hay urgencia en cómo empieza a moverse, pero sobre todo una sensación de conexión con la máquina. Nada nuevo, simplemente la ventaja que tienen los especialistas en restomod al actualizar obras maestras antiguas. Pero esas obras maestras también tenían holguras y juego. Este no.

Un 964 original en buen estado tiene una rigidez torsional de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS subió a 15.000 Nm. Ahora es de 25.000 Nm. El chasis original sigue ahí debajo, pero ha sido reforzado. Hay una jaula antivuelco completa integrada, no hay espacio de equipaje bajo el capó porque se ha cedido para nuevas torretas de amortiguación, un refuerzo estructural amplio y enlaces adicionales. Hay refuerzos por todas partes. Puede que no los veas, pero los percibes.

El Singer DLS Turbo quiere ser el F40 de nuestros días

Eso significa que al acelerar no hay flexión en la estructura, ni rebotes de la suspensión. Aprovecho el par y nada se pierde: todo se traduce en impulsar el coche por la carretera. Y es una experiencia adictiva. La idea de Singer (lo han dicho ellos) era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido.

Hay cierto grado de respeto cuando los turbos cargan y soplan, la presión aumenta en el coche y en tus músculos de espalda y cuello, y tu cerebro confirma que, sí, el DLS Turbo parece tener más potencia que adherencia. Sin embargo, conviene moderar las expectativas de comportamiento brusco de la vieja escuela.

Este motor tiene unos modales casi impecables. La respuesta del acelerador es preciosa, de modo que resulta realmente placentero jugar suavemente con él, y la entrega del turbo es muy progresiva: prácticamente sin retraso, solo empuje lineal que crece y crece y… ojo, carretera abierta.

Conducirlo por el cañón de Ojai es muy satisfactorio. Está tranquilo, hace buen tiempo, no hay prisa y el DLS Turbo no es exagerado. Disfruta enlazando curvas en tercera y cuarta, aprovechando el par. Pero es un coche corto y ancho, con suspensión trasera de brazos tirados, y reaccionará si levantas el pie en mitad de la curva. Como debe ser. Aun así, rueda con calidad gracias a sus amortiguadores ajustables Exe-TC, mantiene bien la trayectoria y se siente sólido.

Lo único que echo en falta es una mejor visibilidad trasera. La jaula antivuelco bloquea la vista hacia atrás (este es un prototipo avanzado y al parecer eso se corregirá en producción) y los pequeños retrovisores laterales poco hacen más que recordarte lo ancho que es por detrás.

Es importante recordarlo. No conviene apurar demasiado el vértice de la curva para descubrir que la rueda trasera está pasando por encima del borde del camino. Antes de equivocarme, y mientras aún tengo combustible, doy la vuelta y regreso hacia Los Ángeles.

Las instalaciones de Singer en Torrance están tranquilas esta tarde. El tráfico aquí es tan malo que los turnos empiezan y terminan pronto para que los 450 empleados eviten lo peor. He vuelto para cambiar el alerón y, ya que se desmontan paneles, echar un vistazo por debajo.

Se necesitan dos personas y más de una hora para cambiar la configuración de calle a circuito. Sustituir el paragolpes delantero implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda, y levantar ese alerón trasero no es tarea de uno solo.

Si eliges ambos juegos de paneles (una opción de 175.000 dólares), los repuestos llegan en enormes cajas. Hay una tercera si quieres el otro juego de llantas. Ya puestos… El gasto medio en un DLS Turbo ronda los 2,9 millones de dólares: Singer no fija un precio base porque todo el mundo se lanza a la personalización. Los DLS Turbo no se construyen en Estados Unidos, sino en la otra instalación de Singer cerca de Daventry, en el Reino Unido. Allí también se realiza la ingeniería.

No se desmonta lo suficiente como para ver mucho por debajo, pero hay mucho que comentar. Además del chasis, todo lo demás ha tenido que reforzarse respecto al DLS para soportar el par y el agarre que el Turbo puede generar. El embrague Sachs soporta 1.300 Nm, la caja manual de seis marchas ahora es de Ricardo en lugar de Hewland, hay más asistencia en la dirección y también más peso total. Y ese peso, como el equilibrio visual, se concentra en la parte trasera: el 62 % recae sobre el eje posterior.

Al día siguiente estoy en el circuito de Willow Springs. Singer, junto a un socio, compró el circuito el año pasado. Así es, Singer ha entrado en la fase de expandirse a otras áreas. Es un terreno nuevo. El circuito ya se ha beneficiado: nuevo asfalto, barreras y escapatorias. Pero sin drenaje.

Normalmente no es un problema en el desierto al norte de Los Ángeles, pero los habitantes están preocupados por la lluvia. Se han usado tractores para apartar el agua, algunos incluso con sopladores.

Las condiciones irregulares, con charcos y viento, revelan cosas. Los anchos Michelin Cup 2 hacen lo que pueden, pero el agua en la pista separa el neumático del asfalto, amplificando el efecto del turbo, el patinaje y las reacciones del coche… y sus consecuencias. Pero puedo modificarlo: hay un sistema de tracción y estabilidad de cinco modos firmado por Bosch. Y es brillante.

En modo lluvia puedo rodar sin un solo movimiento extraño: el coche parece capaz de leer la superficie mejor que yo. A medida que mejora el estado de la pista durante el día, paso por Normal, Sport y Track, y me concede más margen. No es tan impresionante como los sistemas de control de derrape de Ferrari y McLaren, pero que un especialista en restaurar viejos Porsche tenga una red de seguridad así es asombroso.

El DLS Turbo parece capaz de leer la superficie mejor que yo

Al final lo desconecto, claro. Para entender mejor su comportamiento al límite. Todo gira en torno a gestionar el eje delantero ligero. Si entras con demasiada velocidad, el tren delantero se abre en la curva. Si vuelves al gas con demasiada dirección aplicada, aparece el subviraje. Si intentas corregirlo solo con potencia, quizá lo logres, pero no será agradable: te moverás en un terreno de sobreviraje brusco e imprevisible.

En su lugar, entra fuerte apoyándote en los magníficos frenos (carbono-cerámicos de primera línea firmados por Brembo) para mantener el peso delante, orienta el coche correctamente y luego deja que ocurra el despegue.

Pero dentro de ese proceso de giro hay muchísima satisfacción y comunicación. Desde los pedales articulados en el suelo y las reducciones con golpe de gas hasta la dirección pesada, el rugido del bóxer y las transferencias de peso considerables, es un coche que implica y desafía a partes iguales.

Nada de atajos: hay que aprenderlo. Puede que tenga un nivel de precisión y capacidad que un Porsche de 35 años no tenía, pero sigue sin ser tan limpio, directo, fácil y rápido como un superdeportivo moderno.

Bien. Es más imperfecto que eso, cargado de actitud y rebosante de carisma. El motor gruñe, los turbos soplan, el eje trasero se hunde, el morro se eleva, la dirección vibra y sigo enlazando vueltas hasta que se enciende la reserva. El DLS normal es ligero, flexible, le gusta girar alto y resulta embriagador. Temía que este fuera un instrumento tosco. Y sí, es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y más contundente, más directo en su forma de actuar.

Pero las recompensas, especialmente ese empuje tipo catapulta, son igual de grandes. Es adictivo: quiero una dosis más de turbo, sentir esa tensión cuando el par retuerce el asfalto y me preparo para la avalancha.

Pero también sé la verdad: esas caderas de levantador de pesas y ese enorme alerón engañan. El DLS Turbo es, en el fondo, un gran monstruo amistoso.

Se trata de un compacto de cinco puertas con un diseño que entra por los ojos y que, por sus medidas, pertenece al segmento C, pero por poco tendría cabida en el D. Tiene una longitud de 4.440 mm, una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.435 mm.

Ese diseño es el que podría hacer a un futuro comprador decantarse por él y no por otro rival. Y es que, la firma surcoreana sigue dando con la tecla con su lenguaje ‘Opposites United’, con esas luces diurnas verticales, que ya son seña de identidad de la casa. Detrás, los pilotos en forma de L tumbada que logran una sensación de mayor anchura en la trasera y le confieren mucha personalidad.

Según el acabado (Drive, Tech o GT Line) cambian los paragolpes; en el más deportivo equipa un 'difusor' y las molduras de los bajos y los pasos de rueda van en negro brillo, reforzando ese aire más dinámico.

El pilar C parcialmente en negro crea el efecto de techo flotante, y los tiradores traseros camuflados en el marco consigan que parezca un coche de tres puertas. ¿Te acuerdas de ellos? Las llantas pueden ser de 16 o 17 pulgadas; las de acceso pueden sonar pequeña en estos tiempos, pero como los pasos de rueda no son enormes, visualmente encajan sin problema.

Por su parte, el puesto de mandos no trae ninguna novedad respecto a los últimos modelos de la compañía, y eso es bueno, porque presume de botones físicos para las funciones más importantes y de tres pantallas (12,3", 5,3" y 12,3") para los más tecnológicos. Además, cabe mencionar su posición de conducción, que es cómoda y bastante baja, y los materiales utilizados, que son buenos, lo mismo que los ajustes.

Pero lo que más destaca del interior es su tremebundo espacio. El espacio para las rodillas es gigantesco. Con mi 1,78 m, la altura libre también es correcta: unos seis dedos, pero es que lo de las piernas es de otro nivel. Ventajas de una distancia entre ejes de 2.720 mm.

El maletero, en cambio, depende de la versión: está bien o es bastante justo. El microhíbrido se queda en 328 litros porque la batería va bajo el piso, mientras que en los de gasolina, que ahora te detallaré, sube a 438 litros. Pero siempre puedes pensar en la carrocería Sportwagon.

Respecto a los motores del Kia K4, existen tres opciones disponibles: una microhíbrida con un 1.0 tricilíndrico de 115 CV y dos de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 o 180 CV. El primero tiene etiqueta ECO y puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague, mientras que a los segundos les corresponde etiqueta C y solo están a la venta con transmisión automática. Si eres de enchufe, he de decirte que tendrás que cambiar de idea, porque a finales de año llegará un K4 híbrido, pero no enchufable.

Yo he probado el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Si ves su ficha técnica dan ganas de decantarse por la versión, mínimo, de 150 CV. Y es que acelera de 0-100 km/h en 12,3 segundos. Pero, lo cierto, es que en marcha la sensación que ofrece no es esa, sobre todo en el modo Sport (también están el Eco y el Normal).

El cambio automático, que no tiene levas en el volante (craso error) es rápido, el tricilíndrico suena sorprendentemente bien y, aunque no sea un misil, permite divertirse en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea en exceso.

En autovía, donde he hecho gran parte de la prueba, el consumo medio ha sido de 6,4 l/100 km. Y es también ahí donde se aprecia lo bien insonorizado que está.

El Kia K4 tiene un precio que parte de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación se puede ver reducido en 26.250 euros. Eso si se trata de la versión microhíbrida, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente. 38.870 euros, 34.350 si el elegido es el de 180 CV, que solo está disponible con el acabado GT Line.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

En las fotos lo que tienes es un SZ de 1989. O un S.Z., ya que los puntos aparecen en muchos documentos y también en un libro oficial de Alfa Romeo de mi estantería. También aparecen en el portón trasero, por cierto.

Pero también puede tener otras denominaciones. La que más le va a gustar a los que hablan de los BMW E30 o Mercedes W124 es ES30, aunque es más probable que lo conozcas como Il Mostro. El monstruo. Y salta a la vista por qué.

Ya existieron otros coches llamados SZ anteriormente, cupés de Alfa Romeo con carrocería de Zagato, y este lleva los emblemas de la "Z". Pero decir que es un diseño de Zagato es un mito. Fue fabricado por Zagato, sí, pero el diseño se hizo en la propia casa.

Al principio hubo dos propuestas estilísticas enfrentadas. La Propuesta A fue dirigida por Walter da Silva en la sede de la marca. Guardaba un aire de familia con el 164, que se lanzó en 1987 mientras se gestaba el SZ. La Propuesta B se realizó en la central del Grupo Fiat sobre un boceto inicial de Robert Opron (el autor del Citroën SM) y fue rematada por Antonio Castellana, quien afirmó: "Quería dar un puñetazo en el estómago, desorientar y obligar a una observación más profunda". Contra todo pronóstico, ganó la opción B.

El Alfa Romeo SZ no solo era raro por diseño. También utilizó técnicas experimentales

Alfa había quebrado y fue absorbida por Fiat en 1986. El jefe del grupo, Vittorio Ghidella, quería un vehículo que causara revuelo y demostrara que Alfa tenía alma. El SZ contaba con un motor magnífico y un chasis excelente, pero primero necesitaba llamar la atención. Y rápido.

El SZ se desarrolló en apenas dos años, cuando la media de la industria era de cinco. Fue posible porque fue uno de los primeros modelos en utilizar software CAD/CAM. Este sistema trasladaba los bocetos a herramientas para fabricar los paneles reales, resolviendo problemas de cotas —espacio interior, altura del capó para que cupiera el motor o el recorrido de las ventanillas— que hasta entonces obligaban a construir pesados modelos físicos de arcilla.

He aquí otro mito: que al ser un software tan primitivo, las superficies quedaron algo raras o las ruedas se ubicaron mal. Pero si miras los primeros bocetos digitales, todo estaba ahí: esos laterales macizos y la tarsera abultada sobre las ruedas traseras. Era exactamente lo que los diseñadores buscaban.

El reclamo principal en un Alfa Romeo es, o al menos lo era en otros tiempos, el motor. Aquí tienes el V6 de 3,0 litros diseñado originalmente por Giuseppe Busso, pero en esta ocasión con las culatas originales de dos válvulas por cilindro porque la versión de cuatro válvulas aún no estaba lista.

Aun así, para el SZ los ingenieros lograron extraer 25 CV extra con nuevos colectores, árboles de levas e inyección. Rendía 210 CV y un par motor muy generoso de 450 Nm.

El bastidor de acero, con el cambio montado atrás en disposición transaxle, procedía de la berlina 75. También, en esencia, la suspensión trasera con eje de Dion. Para el tren delantero se descartó la suspensión de barras de torsión del 75 de calle y se montó un esquema de dobles trapecios con muelles helicoidales derivado del 75 de carreras del IMSA.

Curiosamente, pesaba más que la berlina 75. Esto se debía a que los paneles de la carrocería —fibra de vidrio con resina inyectada— eran muy gruesos e iban pegados al chasis. El motivo era la obsesión de los ingenieros por lograr una rigidez estructural máxima para ganar precisión en la conducción.

También tuvo otras soluciones rompedoras. Los faros eran muy pequeños para la época y el parabrisas tiene una curvatura doble tan exagerada que llevó al límite a los fabricantes del parabrisas.

El diseño digital ayudó a la aerodinámica sin necesidad de hacer grandes alardes estéticos; de hecho, Castellana confesó años después que el alerón trasero no servía de mucho, pero contentaba a los de marketing. El coeficiente aerodinámico era de solo 0,3 y el efecto suelo se veía favorecido por lo bajo que iba el coche. Por ello, fue de los primeros en equipar un sistema de elevación para no destrozar los bajos en los badenes o carreteras bacheadas.

El interior del SZ: Alfa Romeo hizo un interior exclusivo

En la marca no se limitaron a aprovechar el salpicadero del 75. El SZ estrenó un interior propio, con un tablero de formas rectas y detalles en fibra de carbono (en la carrocería solo el alerón trasero era de este material).

Los clásicos relojes Veglia eran la viva imagen de la claridad. Los asientos eran sencillos pero cómodos, con pétalos laterales envolventes y en el lado del acompañante, un gran asidero a la altura de la rodilla.

Aunque la distancia entre ejes era la misma que la del 75, carece de asientos traseros, solo hay un espacio tapizado para maletas sobre el depósito. En cuanto al maletero, el voladizo trasero es tan corto que queda reducido a un hueco minúsculo ocupado por la rueda de repuesto.

Hablemos de sensaciones: ¿cómo va el SZ?

Exactamente como te imaginas de un Alfa Romeo deportivo desarrollado a finales de los años 80 y vendido en los 90. Lo primero que sientes es que reacciona de forma instantánea al acelerador. Aligeraron el volante motor para que fuera más rabioso y, en cualquier caso, sobraba empuje a medio régimen.

A bajas vueltas el Busso emitía un ronquido profundo, casi como el de un Jaguar clásico, pero al subir de vueltas el sonido se afilaba y se convertía en un ladrido. Una melodía maravillosa con un carácter incansable. Las prestaciones puras no son de infarto. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo hace en 7 segundos, pero eso solo significa que puedes disfrutar durante más tiempo del motor cantando a pleno pulmón y te hace recordar que eran otros tiempos en los que los datos importaban algo menos que las frías cifras.

A cambio, el cambio de marchas requería cierta pericia, se sentía puramente mecánico. Las marchas no eran excesivamente largas: la segunda estiraba hasta los 105 km/h.

Pero sin duda, lo mejor de este coche es el chasis. Fue puesto a punto por Giorgio Pianta, piloto de rallies reconvertido en ingeniero de competición de Lancia. La dirección era extremadamente precisa desde el primer grado de giro, gracias a unos silentblocks muy rígidos y a los neumáticos Pirelli PZero. Se siente vibrante en las manos, transmitiendo con total fidelidad lo que sucede donde la goma toca el asfalto.

Es un coupé deportivo que va por el sitio hasta que llegas al altísimo límite de agarre. Entonces, un ligero subviraje te avisa de lo que ocurre antes de que la enorme tracción te catapulte a la salida de la curva. Eso sí, en mojado, sin control de tracción y con esos neumáticos, la trasera se vuelve muy delicada. Sería interesante ver cómo se comporta con compuestos modernos.

La amortiguación y el control del balanceo son magníficos. Pese a tanta precisión, la suspensión del Alfa SZ es bastante más cómoda de lo que cabría esperar hoy en día, por lo que volvemos a eso de que eran otros tiempos.

Algo que se nota en ll ruido de rodadura: es bastante alto y te deja claro que no es un coche para largos trayectos por autopista. Los frenos tienen un tacto inicial blando, pero muerden de verdad si pisas con ganas. Eso sí, cuidado con bloquear porque no tiene ABS.

¿Se puede comprar u Alfa Romeo SZ hoy en día o el precio se ha disparado?

Haberlos, los hay. Se fabricaron 998 cupés, además de los prototipos. También hubo unas 250 unidades de la versión descapotable, el RZ. El SZ costaba en su día cerca de 10 millones de pesetas, o lo que es lo mismo, unos 60.000 euros de entonces que se podrían traducir aplicando la inflación a más de 150.000 euros. Era, más o menos, el precio de un Porsche 911 y mucho más que un BMW M3 E30.

Hoy en día, su precio arranca en los 80.000 euros y sube rápidamente si la unidad está impecable, por lo que no es raro encontrarte con unidades por encima de los 120.000 euros en el caso de alguna unidad especialmente bien conservada. El mercado es bastante activo y es fácil buscar unidades en toda Europa.

Lo único, los expertos avisan de que los paneles de la carrocería son imposibles de encontrar, así que cualquier golpe es un drama que exige reconstrucción. También la estructura de acero inferior puede oxidarse, así que conviene revisarla a fondo si tienes la suerte de lanzarte a por un quebradero de cabeza como este, un deportivo de Alfa Romeo con todas las letras. Un coche feo, sí, pero también hermoso.

Como ocurre con la arquitectura brutalista, el diseño del SZ tiene sus adeptos, y cada vez son más. Visto con perspectiva, es un coche que se reivindica. Aunque no te convenza su estética, conducirlo te ganará el corazón. Se mueve con agilidad deliciosa y su alma te hará disfrutar como pocos.

El trabajo no ha debido ser sencillo, porque han tenido que colocar un propulsor y un depósito de combustible en una plataforma que fue creada para vehículos 'full electric'. Y precisamente la carrocería y el interior, salvo un detalle de importancia que te detallaré dentro de un momento, es el mismo que el de este.

Desde mi humilde punto de vista, el diseño es de sobresaliente. Es tan atractivo como elegante y, sobre todo, reconocible como un Fiat 500. Su forma redondeada, la parrilla 'clásica' y los grupos ópticos con guiño al Cinquecento de los 60 son un puntazo. Además, como el eléctrico, está a la venta con tres carrocerías: hatchback, cabrio y 3+1.

En el interior ocurre lo mismo: es un calco, salvo por la palanca de cambios. Sí, porque este Fiat 500 Híbrido equipa una transmisión manual de seis velocidades; por cierto, fabricada en la misma planta donde es creado el vehículo, en Mirafiori, Turín. Trae un cuadro de instrumentos digital de 7", redondo como guiño al 500 clásico, y una pantalla táctil de 10,25" con un manejo fluido y una interfaz bastante sugerente que tiene conexión sin cables con el smartphone. Además, ha sustituido el freno de mano clásico por uno eléctrico.

El coche ha crecido 60 mm en longitud, 60 en anchura y 20 en altura respecto al 500 de 2015. Por eso y porque su batalla es 22 mm mayor (2.322 mm), el interior ha ganado algo de espacio, aunque tampoco mucho (cabe señalar que está homologado para cuatro pasajeros), mientras que el maletero ha perdido dos litros, de 185 a 183 (también respecto al 500e). Aun así, caben dos maletas de cabina y dos mochilas.

MOtor del Fiat 500: poca potencia, pero bien si no sales de la ciudad

Pero vamos con lo que realmente importa, su sistema de propulsión. Se trata del motor 1.0 Firefly que ha sido ajustado y que por el camino ha perdido 5 CV, por lo que ahora suma 65. Trabaja junto con un sistema eléctrico de 12 V que mejora el consumo, aunque no puede mover el coche por sí solo, pero con el que consigue la etiqueta ECO de la DGT.

La posición de conducción es mejor que en el anterior, entre otras cosas, porque ahora sí se puede regular el volante en profundidad. Lo malo es que el asiento del conductor, dependiendo del acabado, solo, longitudinalmente.

Comienzo la prueba del Fiat 500 Híbrido confirmando que sus 65 CV son suficientes para moverse por ciudad. Además, sus justas cotas ayudan tanto a moverte por calles estrechas como para meterlo en huecos pequeños cuyo encaje parecía imposible. Además, el propulsor, al subirlo de vueltas, crea un sonido bonito para tratarse de un motor de tres cilindros.

Como te comentaba unas líneas más arriba, trabaja junto a un cambio manual de seis velocidades; es rápido, pero sus recorridos son bastante largos.

Por la pérdida de esos 5 CV y porque en la báscula ahora suma 150 kg, el 0 a 100 se ve incrementado en 2,4"; y es que acelera desde parado hasta los 100 km/h en 16,2".

En carretera es donde más le cuesta, porque te exige bajar varias marchas para conseguir un mayor empuje de su propulsor, hecho que conlleva el aumento del consumo. Pero, poder, puede desenvolverse en autopista y autovía, aunque deberías tener siempre presente que se trata de un coche hecho para ciudad.

¿Cuánto cuesta un Fiat 500 Híbrido? Su precio no está mal

El Fiat 500 Híbrido tiene un precio de partida de 20.800 euros (sin promociones). Si la carrocería elegida es la 3+1 habría que sumarle 1.500 euros y si es la cabrio, 3.000 euros. Algo parecido ocurre con los acabados, que son tres: Pop, Icon (+1.500) y La Prima (+3.000).

Desde hace 70 años, el 500 ha logrado vender casi 7 millones de unidades. Ampliar esa cifra solo con el eléctrico iba a ser una tarea complicada; ahora lo tiene mucho más fácil con la esperada versión con motor de combustión que presenta el atractivo envoltorio del eléctrico. No es el más rápido ni el más eficiente del segmento, pero sí el más elegante y chic de entre todos los urbanos con electrificación ligera.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.

Estos datos hacen palidecer a los anteriores RS 5, y lo consigue porque a su V6 biturbo de 2,9 litros y 510 CV se le une un propulsor eléctrico de 177 CV, alimentado por una batería de 25,9 kWh. El resultado es una potencia total de 639 CV y un par motor de 825 Nm de manera combinada.

Aunque utiliza la plataforma PPE, la estructura de la carrocería es un 10 % más rígida que la del A5 convencional. Incorpora ejes delantero y trasero específicos de la gama RS, una dirección más rápida y una suspensión deportiva que mantiene los muelles de acero, pero añade avanzados amortiguadores de doble válvula. Cuenta además con neumáticos a medida y la opción de llantas de 21 pulgadas con mayor anchura en el eje posterior para algo más relacionado con la estética que con la efectividad.

A la hora de detenerse, está la opción de frenos carbocerámicos con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás (unas dimensiones que solo igualan el Bentley Continental GT Speed y el Lamborghini Urus), lo que reduce el peso en 30 kg respecto a los discos de acero. Sus atributos clave son un tacto de freno óptimo y una fatiga mínima: es evidente que hay ingeniería de alto nivel detrás, y el entusiasmo del jefe de Audi Sport, Rolf Michl, por el tacto y el carácter del vehículo es una buena señal.

El Audi RS 5 es imponente en fotos. Pero ¿causa el mismo impacto en persona?

Sin duda. De frente, transforma por completo la estética algo discreta del A5 original. Por detrás es incluso mejor; destacan sus pasos de rueda ensanchados y unas salidas de escape de dimensiones colosales. Estas se sitúan más hacia el centro debido a la forma en "L" del escape y al silenciador.

Compite contra rivales históricos como el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63 (sin olvidar al siempre carismático Alfa Giulia Quadrifoglio), pero creemos que el RS 5 lleva la delantera en cuanto a presencia y ejecución visual, y esto se aplica tanto a la berlina como al Avant.

Son cosas de llegar el último. Gran parte del exterior de este deportivo alemán es nuevo y la anchura total aumenta 40 mm. Los elementos aerodinámicos específicos están acabados en negro brillante o en carbono (según si pagas o no), e incluye la firma lumínica RS Matrix mientras los pilotos traseros presentan un patrón de bandera a cuadros.

¿Es un auténtico Quattro?

Audi nunca abandonará su receta característica de tracción total, pero el nuevo RS 5 introduce una variante más dinámica. Combina un diferencial central Torsen con Reparto Dinámico de Par (Dynamic Torque Vectoring) en el eje trasero, una primicia mundial según los de Ingolstadt.

El diferencial central puede parecer un guiño a los Quattro del pasado, pero aquí es de última generación y cuenta con una función de precarga para estar siempre parcialmente bloqueado. El resultado es un reparto de par que oscila entre un 70/30 y un 15/85 (delante/detrás), una cifra inusualmente amplia para un Audi con tracción quattro y un indicio de la personalidad más audaz del RS 5.

¿Y cómo funciona? Aquí es donde entra en juego el eje trasero electrificado. Un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por agua actúa como un actuador de alta tensión para proporcionar un reparto de par electromecánico a cada una de las ruedas traseras. El sistema reacciona en solo 15 milisegundos, puede gestionar cargas de par ingentes (hasta un máximo teórico de 2.000 Nm) y actúa tanto al acelerar como al retener o frenar.

Al volante para esta primera prueba, creo que el nuevo RS 5 se percibe de inmediato como un coche deportivo y extremadamente robusto. Me lanzo directamente a la acción conduciendo las versiones berlina y Avant en una prueba final con los responsables de Audi Sport en Marruecos. El escenario es el circuito semipermanente de Moulay El Hassan, cerca de Marrakech, utilizado por la Fórmula E. Es estrecho e implacable; no es el lugar ideal para un coche torpe o con problemas de control de carrocería o subviraje.

Antes de ponerme al volante, Roland Waschkau, experto en dinámica de vehículos RS, hace serpentear al RS 5 entre conos antes de ponerse a hacer trompos en una nube de humo con olor a goma quemada. No, este no es el típico Audi.

Conmigo al volante, creo que hacer que deslice sigue requiriendo técnica. El truco consiste en mantener la inercia a medida que aumenta el ángulo de giro y dar gas a fondo al final para lograr un power drift. Y funciona: en el modo RS "Torque Rear", imita con gran precisión a un coche del WRC, o incluso al Audi S1 Hoonitron del añorado Ken Block.

Michl insiste en que esta faceta del coche es puramente recreativa y que es poco probable que muchos propietarios quemen sus neumáticos traseros de esta manera. No obstante, cuenta con una cámara de salpicadero y telemetría a bordo, por lo que es una diversión que puedes compartir si así lo deseas.

En el circuito también aprendo una nueva palabra en alemán: driftwinkel. Al parecer, el RS 5 alcanza ángulos de deriva superiores a los 70 grados, una cifra que puedes analizar detalladamente gracias al "analizador de derrape" integrado. ¿Que si me sale bien? Digamos que no es sencillo dominarlo...

Hablemos del motor de combustión del nuevo RS 5

Se trata del V6 de 2,9 litros que ya conocemos del RS 4 anterior, aunque los ingenieros aseguran que se ha mejorado en un 60 % (la potencia del motor térmico aumenta en 60 CV respecto al antiguo RS 4). Por ejemplo, se ha revisado la geometría del turbo, incorpora nuevos intercoolers para la admisión y funciona bajo el ciclo de combustión Miller para mejorar la eficiencia. También cuenta con un sistema de inyección de combustible actualizado.

¿Y la parte eléctrica que lo convierte en PHEV?

Se podría definir como ingeniosa. La batería se aloja bajo el suelo del maletero y su química mejorada permite que la entrega de potencia sea notable incluso con un nivel de carga bajo. Se ha optimizado la gestión térmica y no solo alimenta al motor eléctrico principal, sino que suministra hasta 8 kW al motor de la unidad de reparto de par.

Aquí es donde se complica: el RS 5 no rendiría al máximo si la batería tuviera poca carga. Por ello, en los modos RS Sport y RS Torque Rear (modo drift), el estado de carga se mantiene siempre al 90 por ciento. Bombas, ventiladores e intercoolers mantienen el sistema a unos 20 °C, la temperatura ideal para el rendimiento de la batería.

En modo híbrido, la batería se recarga constantemente, aunque se puede seleccionar un nivel de carga preferido mediante un control digital. Y como no puede ser de otro modo, también existe un modo Boost, que se activa con un botón en el volante y libera todo el potencial del coche durante 10 segundos, con una cuenta atrás en el cuadro de instrumentos.

En cuanto a prestaciones, el nuevo RS 5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 285 km/h de velocidad punta (con el paquete Sport). Audi declara un consumo combinado de 3,1 l/100 km, pero incluso con la batería agotada, el RS 5 debería rondar los 8 l/100 km. Aunque rinda 639 CV (510+177 CV), su condición de híbrido enchufable ayuda a mejorar estos datos tan aburridos relacionados con el día a día y de paso reduce drásticamente las emisiones de CO2.

el peso es protagonista: el RS 5 se acerca a los 2.400 kilos

Sin duda es una especie de problema, porque al ser PHEV es un vehículo inevitablemente pesado. Por ejemplo, en versión Avant marca 2.370 kg, una cifra disparatada para este segmento, pero es el peaje de añadir un segundo sistema de propulsión.

Y es que, si lo piensas, es media tonelada más que un M3 Touring, aunque es cuestión de tiempo que la legislación obligue a los de BMW a tomar el mismo camino que ya emprendieron con el BMW M5 que apareció en 2025.

Aun así, el equipo RS insiste en que los cambios en la suspensión y el sistema de reparto de par logran que el coche se sienta mucho más ligero y ágil; como si no cargara con el pesado sistema híbrido.

En marcha sientes una gran calidad de marcha. Es pesado, y se nota en que es complicado sacarle de sus casillas. La dirección aporta su granito de arena, como es lógico, pero sin duda la puesta a punto del chasis es la que se tiene que llevar todo el mérito, porque es cierto que se te olvida que conduces un coche que deja atrás la barrera de los 2.000 kilos. En este sentido, me recuerda al imponente Porsche Cayenne Turbo Electric, una mole que supera los 1.000 CV, roza los 3.000 kilos y, sin embargo, se conduce como un coche una tonelada más ligero.

El formato híbrido implica concesiones, y muchos añoramos tiempos más sencillos. Quizás nos hayamos acostumbrado, o tal vez los ingenieros ya dominan esta tecnología, pero el RS 5 logra superar los distintos retos y combinar los elementos con más éxito que la mayoría.

En lugar de lamentarse por el aumento de peso, el equipo RS de Audi ha aprovechado las oportunidades que ofrece el sistema híbrido. Más allá del modo drift, por divertido que sea, la manera en que el sistema del RS 5 reparte el par es sumamente eficaz.

Puede que sea pesado, sí, pero su dinámica tiene matices y desprende una personalidad real. Y eso cuenta.

Este es un renacimiento del Renault Twingo, que anteriormente fue un coche con motor trasero basado en el Smart, y antes de eso, un pequeño utilitario de tracción delantera bastante convencional. Y antes de eso, era un coche de gasolina pequeño, versátil y económico que resultaba tremendamente adorable.

En cuanto a diseño y espíritu, este Twingo E-Tech eléctrico es una reinterpretación del diseño del Twingo original de 1992, que tuvo un éxito arrollador. Es otra de las miradas retrospectivas de Renault, como el 5 y el 4.

¿Necesitamos otro coche eléctrico pequeño? Bueno, sin duda necesitamos más coches eléctricos baratos. El Renault Twingo llegará con un precio de algo menos de 20.000 euros sin ayudas, con el Fiat Grande Panda eléctrico y el Citroën ë-C3 como rivales. Se podría decir que el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03 también son rivales, pero solo si quieres castigarte con la locura de las pantallas táctiles y la histeria de los sistemas ADAS.

Es solo un cuatro plazas, pero por lo demás es más versátil. El más parecido en espíritu al Twingo es el Hyundai Inster, pero hay que subir de gama para conseguir sus asientos traseros al estilo Twingo.

¿Es tan atractivo en la vida real como en las fotos?

Este es el primer Renault diseñado íntegramente bajo la dirección de Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una distancia entre ejes más larga, mantiene la forma monovolumen del Twingo original, ya que el parabrisas de su frontal inclinado se funde en un solo plano con el capó. Ya sabes, como un Countach.

Las luces LED arqueadas, la toma de aire sonriente, las suaves curvas de los paneles, las lunas traseras redondeadas, la forma del portón... todo el conjunto es una mirada retrospectiva llena de complicidad. Además, no le falta sofisticación. Las lunas traseras están al ras, lo que le da un aspecto artesanal y lujoso. Pero ese no era el objetivo.

Paradójicamente, es una medida de ahorro. La luneta está bien ajustada al metal porque es una tapa con bisagras delanteras, como la de un coche de tres puertas. Si se bajara, sería más caro. Sin embargo, a velocidades elevadas, su efecto aerodinámico es eficaz.

¿Cómo es el interior del Twingo eléctrico?

Alegre: esa es la primera impresión. Y el ánimo que tengo al iniciar la prueba del Twingo. Las molduras de plástico repiten el color de la carrocería, y la tapicería de los asientos se aclara progresivamente hacia la parte superior, lo que hace que parezca más amplia y luminosa. El logotipo de Twingo en relieve aparece por todas partes, incluso en el techo.

El espacio para el conductor está muy bien, ya que es más ancho que el de la mayoría de los utilitarios. Lleva un tiempo dominar el volante y la columna de dirección. Además de los botones del volante, hay una palanca de luces, una de limpiaparabrisas, una de selección de marcha, levas de recuperación de energía y una palanca de control del equipo de sonido bastante recargada. Aunque es mejor que tenerlo todo en una pantalla.

Hablando de pantallas, frente a ti está la del cuadro de instrumentos, que muestra la información esencial. La pantalla táctil principal es configurable y ágil, y cuenta con un buen planificador de rutas online. Tiene la inteligencia de saber cuándo necesitarás recargar, analizando las pendientes y las velocidades probables en las carreteras que tienes por delante, además de comprobar que los cargadores estén libres.

Los controles de calefacción y ventilación son mandos giratorios con minipantallas en el centro, lo que alivia considerablemente la carga de la pantalla. Las salidas de aire solo están en los extremos del salpicadero, no en el centro, pero son lo suficientemente potentes como para afectar a todo el interior del Renault Twingo eléctrico.

Esos dos asientos traseros se deslizan hacia delante y hacia atrás 17 cm. Si se deslizan hacia atrás para los adultos, el maletero se reduce a 260 litros (incluidos 50 litros bajo el suelo), pero el espacio para las piernas es como el de un coche mucho más grande.

Para una silla de bebé es una idea fantástica. El niño no necesita espacio para las piernas, así que se acerca la silla hacia delante y se le dan de comer. Esto libera otros 100 litros de espacio en el maletero para sus cosas. Las necesidades fisiológicas de un niño pequeño siempre te impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

En varios puntos del habitáculo hay anclajes de plástico tipo YouClip de Dacia para soportes de teléfono, linternas, papeleras y similares. También se puede pedir un reposabrazos central con cremallera y espacio de almacenamiento entre los asientos delanteros.

No hay plásticos blandos en el habitáculo. Pero tiene buen aspecto y quizá sean solo los probadores de carretera quienes golpean el salpicadero con los nudillos para medir la «calidad». Ah, y a diferencia del primer Twingo, es un cinco puertas, por lo que no tendrás problemas para acceder a la parte trasera del habitáculo.

¿Cómo de barato es y cómo se ha conseguido?

Aunque parte sin ayudas de 19.500 euros, el precio del nuevo Renault Twingo eléctrico se puede quedar en 12.970 euros en España con el descuento de la marca, el Plan Auto+ y el CAE. Y hablamos de precio al contado, sin financiación.

Varios factores han logrado que su precio quede tan bajo. Por ejemplo, el hecho de que se fabrique en Europa (Eslovenia) y use una batería europea. Además, reutiliza el suelo del 5, del 4 y del Nissan Micra. También se utilizará en uno o dos modelos de Dacia y en el próximo Ford Fiesta.

Al copiar su propio trabajo, Renault se ha ahorrado costes de desarrollo y de utillaje, y puede comprar piezas a los proveedores en grandes cantidades para reducir el precio. La lógica estándar de la industria en cuanto al uso compartido de plataformas.

Pero hay más ahorros de costes. Un eje trasero de barra de torsión sustituye al multibrazo del R5. La propulsión proviene de un nuevo motor muy compacto de 82 CV. La batería es de diseño «cell-to-pack» y utiliza celdas de LFP, en lugar de las de NMC, que son de mayor densidad pero más caras.

El paquete de baterías 27,5 kWh también cuenta con un calentador eléctrico para activarlo en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de la refrigeración líquida. Por lo tanto, solo puede cargarse a una potencia máxima de 50 kW. Todo ello hace que el paquete sea un 20 % más barato que un equivalente modular de NMC.

¿Eso significa que tendremos poca autonomía, una carga lenta y un rendimiento mediocre?

Bueno, dado que la capacidad es bastante reducida, pasar del 15 % al 80 % sigue costando solo media hora. El pequeño motor implica una velocidad máxima limitada de 130 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h decididamente moderada, de 12,1 segundos.

Aun así, el motor es ligero, y al tener menos par, la caja de cambios es más ligera, al igual que los frenos. Todo ello a un menor coste. La batería pesa solo 212 kg, y el coche completo, 1.200 kg. Todo ello se traduce en una eficiencia excelente y, por tanto, en una autonomía decente para una batería pequeña. La autonomía WLTP del Twingo E-Tech es de 263 km.

Con un rendimiento moderado, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Puedes hacer consumos por debajo de los 12,2 kWh/100 km oficiales en un día cálido, lo que es excepcional.

¿Cómo se conduce?

Al probar el Renault Twingo eléctrico, rápidamente te da la sensación de ser más lujoso de lo que realmente es. La suspensión es suave y silenciosa sobre superficies irregulares, y se muestra flexible y bien amortiguada a la hora de absorber baches más pronunciados.

La aceleración es tranquila. El motor de 82 CV te permite pasar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. Así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero está bien para los desplazamientos diarios, y la calibración proporcional del pedal no pone a prueba tus nervios.

La velocidad máxima está limitada a 130 km/h, ya que está pensada para la eficiencia y, de todos modos, la alta velocidad reduce la autonomía. A velocidad, se nota algo de ruido del viento, pero por lo demás el coche es silencioso.

Llegan las curvas. Al cargar los neumáticos, la dirección se vuelve más pesada con buen tacto. Se nota su agarre y el comportamiento en las curvas se mantiene bastante neutro. El par moderado significa que no hay pérdida de tracción ni giros bruscos del volante.

Dispone de levas de regeneración y, en general, los frenos están bien integrados. Pero el nivel cuatro de regeneración es conducción con un solo pedal, activando los discos a baja velocidad, y se notan las transiciones automáticas.

Esa suspensión trasera más sencilla —barra de torsión en lugar de multibrazo— le da un carácter diferente al del R5. No es tan ágil ni preciso en las curvas y no se puede usar el acelerador para cerrar o abrir la trazada. Los protocolos de entrada-salida más sencillos y suaves del Twingo quizá lo hagan más relajante para la conducción diaria.

¿Y las ayudas a la conducción? Al igual que en cualquier Renault, puedes crear un perfil personalizado con tus propios ajustes para el mantenimiento de carril, la advertencia de velocidad, la distancia de seguridad, etc. Una vez que se han restablecido a los valores predeterminados al arrancar el coche, basta con pulsar un solo botón físico para volver a configurarlos a tu gusto. Gracias.

Al igual que ocurre con la competencia china y coreana, pero no con la europea, la versión superior cuenta con control de crucero adaptativo completo con seguimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y asistente de ángulo muerto. A diferencia de la mayoría de los coches chinos, están bien calibrados.

¿Cuál es el veredicto?

La genialidad del Twingo radica en que ofrece un precio asequible gracias a estrategias que no hacen que su uso resulte una tarea pesada. Es versátil en muchos aspectos y solo tiene dos limitaciones: solo cuatro plazas y una autonomía de apenas dos horas de conducción ininterrumpida por autopista.

Cumple con una de las definiciones de coche especial. Su bajo precio, su comodidad y su interior versátil hacen que se cree para sí mismo situaciones de uso que ningún otro coche podría satisfacer.

Es refinado y muy cómodo para su precio, y se conduce bien. Y lo más importante, tal y como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo eso es totalmente racional. Pero también elegimos los coches de forma irracional, y el Twingo es un buen ejemplo de ello. Es un coche alegre que irradia optimismo. Llegará a los concesionarios españoles entre junio y julio y puede que se convierta en un integrante habitual de nuestras carreteras.

Eso me hace plantearme desde el principio si estoy ante un deportivo a la altura de la herencia Porsche o, si por el contrario, me dispongo a darle a un pisotón a un eléctrico de 1.156 CV sin más que ofrecer que una aceleración simplemente demencial.

Antes de seguir, tengo que admitirlo: soy muy fan de la marca, y por lo tanto tengo el listón puesto de aquella manera. Ah, y sí: creo que uno de los mejores Porsche Cayenne que se han fabricado jamás es la segunda generación con el motor diésel. Y lo digo sin pestañear y sin perder la sonrisa.

Tampoco la pierdo cuando entro en el habitáculo del Cayenne Turbo Electric de 2026. Lo primero que atrapa mi mirada es la pantalla central curva de 14,9” que, me cuenta un especialista de la marca, está hecha de cristal. No soy muy fan de los paneles táctiles, pero me gusta. También su capacidad de reacción y los diseños de los gráficos. Desde Stuttgart aseguran que es un nuevo sistema con una nueva lógica de menús.

Yo, usuario de a pie, solo puedo decir que se maneja con coherencia; no te exige que pierdas demasiado tiempo buscando botones táctiles encubiertos por miles de animaciones, juegos de luces y colorines de todos los tonos. No olvidemos que, en el fondo, los que han hecho esto son alemanes. Y por eso “mi” especialista me dedica un tiempo que jamás hubiera pensado que se podría emplear en explicarme que para poder manejarlo han desarrollado un nuevo reposamanos que incluso tiene nombre: el Ferry Pad.

Acomodado en su asiento delantero sigo echando un vistazo al interior. A la derecha del panel curvo aparece una pantalla que solo puede ver mi acompañante cuando estoy en movimiento. No es compatible con la representación de Android Auto/Car Play, pero puede mostrar información del navegador (con tráfico en tiempo real, y unos gráficos y manejo bueno que te invitan a pasar de repliucar tu móvil), del sistema multimedia o de la velocidad del coche.

Tras el volante, otro panel de 14,25” en cierto modo ovalado que recuerda a la habitual forma de los cuadros de relojes de los youngtimer de la marca y que ya está presente en modelos como el Porsche Macan. Sí, tienen buena visibilidad y diseño, pero el manejo de sus opciones como el ordenador de viaje o las diferentes pantallas de información es un poco complicado.

Antes de iniciar la marca paso un momento a las plazas traseras. Tres metros de batalla en un SUV eléctrico de cinco metros, generalmente dan como para hacer un apartamento de tres habitaciones y dos baños. Aquí no hay excepción, y tienes espacio para todos los ocupantes… siempre y cuando el que se siente en el medio no sea muy grande, muy exigente o ambas cosas a la vez.

Deseando como estoy de probar por primera vez el Porsche Cayenne Turbo Electric, pongo D e inicio la marca. La suavidad al avanzar es algo que se da por supuesto, al igual que mas maneras de un tanque: no puedes obviar que llevas entre manos un coche grande. Entre otras cosas, porque si el carril es estrecho rebosas por ambos lados.

Dicho esto, me sorprende, y mucho, la calidad de rodadura. Sí, es un Porsche y bla, bla, bla, pero en muchos eléctricos la ausencia de motor significa que aparecen grillos o ruidos parásitos indeseados que estropean la experiencia de conducción y aquí no hay ni rastro.

Aquí avanzas en completo silencio, pero solo si quieres, porque también puedes activar un sonido parecido al de un motor V8 (se activa por defecto en Sport y es mucho más acentuado en Sport Plus).

Yo, que me esperan dos niños en casa, prefiero optar por la configuración más tranquila, pero solo en lo referido al apartado sonoro. En cuanto tengo una recta despejada delante, decido hundir el pie derecho para disfrutar de los 1.033 CV que ofrece. El empuje es sencillamente brutal, y también el modo en que gestiona todas las inercias de la carrocería, algo a lo que llegaremos en un momento.

Si has estado atento al texto, verás que antes he hablado de 1.156 CV, y hace nada de 1.033. Eso es porque es la potencia pico que se ofrece al presionar el botón Push To Pass y pisar a fondo: una función que te ayuda a hacer adelantamientos aún más rápidos, como si la potencia máxima en situaciones normales, 856 CV, no fuera suficiente. La cifra máxima, esos 1.156 CV, se obtiene al activar el Launch Control. En resumen: el Porsche de producción más potente que se ha hecho jamás.

Y hablando del Launch Control… “Barbaridad” es una palabra que serviría perfectamente para definirlo. Su 0 a 100 es como el del 911 Turbo S, pero aquí el chasis activo hace que salgas catapultado hacia adelante sin que la carrocería cabecee lo más mínimo, lo cual es llamativo.

Como llamativo es conducir un Cayenne Turbo por una carretera de curvas. Mide prácticamente cinco metros, pero se comporta como un coche más pequeño gracias a las ruedas traseras direccionales (son de serie en el Turbo y giran hasta 5º) y al chasis activo.

En la marca lo denominan Porsche Active Rive y solo lo puede montar la versión Turbo, y de manera opcional. Es una especie de brujería, pero en el siglo XXI: elimina los cabeceos y los balanceos (no olvidemos que es un tanque de 2,7 toneladas), distribuye el par entre cada rueda de manera precisa e inmediata y vela por que la dinámica sea la de un coche 1.000 kilos más ligero y un metro más corto.

Pero como la carrocería está completamente plana, durante la prueba del Cayenne Turbo avanzo por las carreteras reviradas de la comarca del Bages, en Barcelona, a un ritmo endiablado sin querer (da igual en qué modo de conducción vayas) y, lo que es mejor, sin esfuerzo.

Sí que es cierto que se nota que tienes mucho peso a la hora de hacer una frenada un poco más intensa de lo normal y que a la hora de pasar zonas de curvas, cuando más amplias y mejor esté el asfalto, mejor. Pero toda la tecnología que hay bajo la chapa se encarga de que la cosa no vaya a mayores.

También los frenos opcionales PCCB (los cerámicos), que aguantan lo que no está en los escritos. Fieles a la tradición de Porsche, no muestran el menor síntoma de desfallecimiento. En cuanto al tacto del pedal de freno, diría que no es tan natural y preciso como en de un 911 GT3, pero tiene un feeling suficientemente natural como para que no te plantees si podría ser de otro modo.

Para rematar esta prueba vamos a pasar a los datos aburridos. El nuevo Porsche Cayenne Turbo tiene una batería de 113 kWh dividida en seis módulos que se pueden reparar por separado. Puede cargar a 400 kW (22 en AC; 11 kWh cuando esté disponible la recarga eléctrica este mismo año y es capaz de regenerar con la frenada hasta 600 kWh) y tiene un sistema de refrigeración/calefacción dual que actúa en los dos lados del pack.

Su autonomía oficial es de 624 km y homologa un consumo de 20,4 kWh/100 km. Durante la prueba, con una conducción errática en la que he probado a acelerar a fondo, a frenar tarde y a conducir tranquilo, el ordenador ha marcado 21,4 kWh/100 km, lo que significa que en estas circunstancias sería capaz de hacer 528 km.

¿Y su precio? Bueno, esto te va a doler: un Porsche Cayenne Turbo eléctrico cuesta 168.124 euros.

Hay un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 720 CV acoplado a la parte trasera de un 964 de hace 35 años y capaz de enviar toda su potencia únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual. En su día, a los Porsche turbo con la mitad de esta potencia se les apodaba ‘widowmakers’ (creadores de viudas)…

Aun así, el alerón es lo que más llama la atención de primeras y es motivo de división de opiniones. Algunos lo adoran, otros están convencidos de que este fue el momento en que Singer se pasó de la raya. Si se tratara de cualquier otra empresa de restomod, estaría de acuerdo, pero Singer es un maestro del proceso de modificación y restauración con buen gusto, y tiene una habilidad extraordinaria para caminar por la delgada línea entre la escultura y el desastre.

No se trata solo de la destreza con la pluma, sino de seleccionar historias del pasado de Porsche, darles nueva vida y tratarlas con fidelidad. En este caso, se trata del 934/5 de competición, un coche que ganó seis de sus ocho carreras del Grupo 4 en 1977. Sí, era un coche de carreras puro, y este nunca lo será, pero honrar el legado de Porsche es la esencia de la propuesta de Singer.

También hay una cuestión de perspectiva. Conduje el DLS Turbo en California. Allí, entre los Escalade con llantas cromadas y las imponentes F150, encaja perfectamente en el panorama automovilístico.

En Europa, lo tendrías más complicado. El alerón trasero ‘Loop’ no cumple la normativa de circulación en muchos países, incluida la mayor parte de Europa, ya que sobresale más allá del parachoques trasero. Pero no es obligatorio llevarlo. Singer te ofrece la opción de un alerón tipo ‘cola de pato’ en su lugar. Si eliges esa opción, también obtienes un parachoques delantero ligeramente menos robusto para corregir el equilibrio visual.

Si quieres ambos elementos en, Singer te permite tenerlos. Por la módica suma de 175.000 dólares obtienes un par de maletas gigantes con los otros extremos delantero y trasero en su interior. Además de otra con un juego diferente de llantas, si te apetece. La demanda de tener ambos es de alrededor del 75 % de los 99 coches que se están fabricando, según señalan sus creadores.

Los paneles de carrocería intercambiables no son algo inédito —AGTZ lo ha hecho con su Twin Tail Alpine—, pero es casi único y, en este caso, ofrece a los propietarios dos looks muy diferentes. Probablemente convierte la elección de especificaciones en una pesadilla. Por cierto, el gasto medio en el coche ronda los 2,9 millones de dólares. Singer no da un precio base, ya que todo el mundo se vuelve loco con las personalizaciones de sus coches basados en el Porsche 911.

Durante nuestra sesión fotográfica, cambiamos la parte delantera y la trasera. No es una tarea de un momento, sino de casi dos horas, ya que implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda delanteros, entre otros componentes. En mi opinión, el alerón trasero parece demasiado discreto entre esos enormes flancos, y realmente no afecta a la visibilidad trasera, que queda en gran parte obstruida por la jaula antivuelco y los diminutos retrovisores laterales.

¿Sigue siendo un viejo 964 por dentro?

Hablemos del chasis. Un bastidor original del 964 tenía una rigidez torsional (esencialmente, resistencia a la torsión) de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS atmosférico, los refuerzos y refuerzos adicionales la elevaron hasta los 15.000 Nm. Ahora, con el DLS-T, ronda los 25.000 Nm. Es una cifra de la que muchos superdeportivos modernos estarían encantados de presumir.

Tiene que ser más rígido que el DLS estándar porque desarrolla mucho más par (749 Nm en lugar de 429) y ofrece un agarre mucho mayor gracias a los neumáticos delanteros de 265 mm de ancho y a los traseros de 345 mm, que parecen barriles. Pero, al echar un vistazo al coche, no se aprecia lo que se ha hecho.

En resumen: todo. Hay nuevos soportes superiores de los amortiguadores, un refuerzo en forma de celosía en la parte delantera, una jaula antivuelco integrada en los pilares del habitáculo, soldaduras adicionales y brazos de refuerzo en la parte inferior. Todo está oculto. Es un trabajo impecable.

Creo que con Singer existe la tentación de dar por sentado que todo gira en torno a la estética y que todo lo demás pasa a un segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño dicta la ingeniería. Pero la ingeniería que se desarrolla una vez fijado el diseño es fabulosamente exhaustiva. Y casi todo se hace en el Reino Unido.

Háblame del motor

El DLS llevaba un motor de 4,0 litros refrigerado por aire con culatas de cuatro válvulas. Lo único que tiene en común con aquel es el bloque, solo que ahora es un 3,8 con una carrera más corta. Las culatas, el sistema de refrigeración… todo es nuevo.

Sigue habiendo un elemento de refrigeración por aire: un ventilador accionado eléctricamente (en lugar de por correa, para no restar potencia al motor) que sopla verticalmente hacia abajo, pero dadas las presiones y temperaturas que se generan dentro del diminuto compartimento del motor del 964, el DLS Turbo necesitaba mucho más.

Así que hay conductos que parten de los radiadores delanteros y, en total, hay cinco ventiladores de refrigeración, tres bombas de agua y un enorme depósito de aceite con sus propias aletas de refrigeración. Encajar todo esto, además del intercooler y los propios turbos, significa que los componentes auxiliares han desbordado el compartimento del motor, sobre todo los turbos, que están montados cerca de la parte trasera de cada carenado lateral. Y sí, tiene escapes laterales.

Un momento, ¿los tubos de escape laterales hacen que suene como un tres cilindros?

Tienes razón en que cada lado ventila una bancada de cilindros, pero te equivocas al pensar que va a sonar como un GR Yaris. Simplemente no es así. El sonido es grave y gutural, claramente Porsche, pero incluso al ralentí resulta más potente y decidido que el del DLS.

En general, antes de ponerte en marcha, el DLS Turbo ya intimida. Más allá del sonido, su aspecto sugiere que toda la potencia y el peso recaen sobre el eje trasero, lo que no es mentira. En comparación con el DLS, el peso ha aumentado y se ha desplazado hacia atrás: con los líquidos, pesa 1.450 kg, distribuidos en una proporción de 38/62 entre el eje delantero y el trasero. Tiene la distribución de peso de un mazo y el potencial para golpear como tal.

Lo que compensa cualquier nerviosismo por mi parte es el habitáculo, muy sencillo. Sin pantallas ni confusión cuando se bajan las ventanillas, controles de calefacción supersencillos, sin ajuste del volante y tres pedales en el espacio para los pies. Lo único que un propietario de un 964 original podría encontrar inusual es el selector de modos. Esta es la única prueba real de que hay componentes eléctricos en alguna parte, condensando aquí en un simple interruptor giratorio situado detrás de la palanca de cambios.

¿Funciona como un coche de carretera?

Por supuesto. Pero no te creas que es un superdeportivo moderno y que puedes tomarte libertades con él. El comportamiento del Singer DLS Turbo en carretera sigue siendo de la vieja escuela. Pero vaya si tiene una gran personalidad a la altura de sus enormes turbos.

Al principio, es un coche que te hace reír nerviosamente para tus adentros cada vez que oyes cómo los turbos cobran vida y la presión va aumentando. Pero enseguida te das cuenta de lo competente que es este motor.

Lo único que da miedo es su rendimiento. Su comportamiento es casi impecable. Lo que más me llamó la atención fue lo receptivo que era en mitad de las curvas o simplemente al soltar y pisar el acelerador. Es realmente reactivo incluso antes de llegar a lo más emocionante. Sospecho que Singer lo ha conseguido echando combustible al problema, mientras que un gran fabricante siempre tiene que estar pendiente de las emisiones; en cualquier caso, tiene una gran respuesta y una subida suave del turbo. No me lo esperaba.

Tiene una relación potencia-peso mejor que el último Porsche 911 Turbo, así que se puede decir sin miedo a equivocarse que es tremendamente rápido. Pero, más allá de eso, es sencillamente emocionante. Es esa sensación de caída libre que solo pueden ofrecer los grandes motores turbo y el hecho de tener mucha potencia en un chasis ligero, de esas que te hacen sentir como en los viejos tiempos.

Hay motivos para tener miedo: la distancia entre ejes es corta, el ancho de vía es amplio y, en tercera y cuarta, es absolutamente desenfrenado. Aunque el cambio de marchas es genial: firme, rápido y preciso. Fabricado por Riccardo esta vez, mientras que en el DLS normal era Hewland. Las relaciones son prácticamente idénticas, por lo que aquí se notan cortas, pero eso solo significa que nunca estás lejos del turbo.

¿Y qué hay del chasis?

Ningún 964 antiguo estuvo nunca tan bien integrado. Incluso los coches Classic fabricados por Singer se retuercen, se contonean y se tuercen a través del chasis. Aquí nada de eso. Se nota bien sujeto, lo que proporciona a la suspensión una plataforma sólida y estable desde la que operar. La suspensión delantera de doble horquilla procede en gran parte del DLS, pero refinada; la trasera de brazo oscilante es un diseño original, pero completamente rediseñada.

Si levantas el acelerador bruscamente en mitad de una curva, el DLS Turbo se sacude. No está exento de defectos. Me alegré de contar con el control de estabilidad de Bosch. Y me impresionó lo eficaz y discreto que era. No alcanza los niveles de control de derrape de Ferrari o McLaren, pero supone un gran avance con respecto al DLS normal.

¿Qué tal se comportó en pista?

En Willow Springs lo conduje hasta que se encendió la luz de combustible. No pude resistirme. Y eso a pesar de que las condiciones se parecían más a las de Cardiff que a las de California. Llovió y Willow no tiene sistema de drenaje, así que había charcos en la pista y el DLS se deslizaba sobre ellos. Pero confiaba en que me estaba protegiendo, sobre todo porque transmitía muy bien las sensaciones a través de la suspensión y la dirección.

Eso sí, no te pases con la velocidad al entrar o salir de las curvas. Tienes que reducir la velocidad y hacer girar primero la parte delantera o, de lo contrario, subvirará. Si intentas superarlo solo con potencia, probablemente acabarás consiguiéndolo, pero no te sentirás a gusto, ya que te verás envuelto en un mundo de sobreviraje brusco y descontrolado.

En su lugar, pisa a fondo los magníficos frenos (los carbonocerámicos de gama alta de Brembo), orienta todo en la dirección correcta y luego aplica la potencia. En otras palabras, alinéalo bien, relájate y disfruta del despegue.

Sigue siendo un Porsche de la vieja escuela con los modales de la vieja escuela. Hay un nivel de delicadeza y capacidad ajeno a un Porsche de 35 años, pero aún así no es tan limpio, directo, indulgente y rápido sin esfuerzo como un superdeportivo nuevo, como el Ferrari 849 Testarossa. No, es mucho más atractivo que eso.

Además, derrapa muy bien, lo cual fue una sorpresa. En parte es así porque tiene un buen ángulo de giro, pero sobre todo porque el par motor es muy accesible y progresivo. Y la suspensión se hunde justo lo necesario. En otras palabras, es un conjunto perfecto.

¿Y qué hay de la carga aerodinámica?

Sospecho que Singer estaba más preocupado por los derrapes que por los tiempos de vuelta. Admiten abiertamente que no es un coche para marcar tiempos de vuelta y no tienen ni idea de lo rápido que acelera ni cuál es su velocidad máxima, más allá del hecho de que está preparado para alcanzar los 351 km/h y ha superado los 322 km/h en algunas ocasiones.

Del mismo modo, no hacen ninguna afirmación sobre las cifras reales de carga aerodinámica. Solo quieren que el alerón tenga un aspecto atractivo y no cause ningún problema de manejo.

Cuando lo conduje en pista, el piloto de desarrollo Marino Franchitti insistió en que era mejor en modo de baja carga aerodinámica (el elemento superior del alerón trasero se ajusta en tres ángulos diferentes). Un mayor agarre en la parte trasera en las curvas rápidas tiende a levantar el morro e introducir más subviraje.

¿En qué se diferencia del DLS atmosférico?

Es un coche muy distinto, sin duda. Aquel es ligero, ágil, ávido de revoluciones y embriagador. El Turbo es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y bullicioso. Hay que planificarlo más, pero las recompensas son igual de grandes.

Y lo digo en serio. Antes de conducir el Singer DLS Turbo, temía que fuera un poco tosco, y aunque no es tan ágil como el DLS normal, el empuje es francamente adictivo. Por decirlo de alguna manera: el DLS me hacía sentir un cosquilleo de emoción; en el DLS Turbo, temblaba de emoción.

Singer quería que su versión del Turbo fuera tan explosiva, desenfrenada y salvaje como el icónico Ferrari F40. No es tan primitivo como eso, pero tampoco querrías que lo fuera, ya que significaría prescindir de la dirección asistida, los frenos asistidos y cualquier forma de control de tracción.

En cualquier caso, la forma en que responden los turbos, esa sensación de que hay más potencia de la que el chasis puede soportar, esa tensión bajo carga… todo eso está ahí. Es perfectamente capaz de darte un pequeño susto, pero de una forma moderna. Es un coche monstruoso grande y simpático.

Recuerdo verlo en las revistas de la época y en Top Gear (no en la web ni en la revista, sino en el programa televisivo) con Jeremy Clarkson a los mandos. Era un Golf GTI blanco espectacular, con una carrocería ensanchada digna de la portada de MAXI Tuning y un motor W12 situado tras los asientos. Sin duda, las cosas en 2007 eran muy diferentes y las firmas se atrevían a crear locuras sobre ruedas con cierta facilidad. Solo con un vistazo, quedaba claro que este no era un Volkswagen Golf al uso.

Ahora me encuentro frente a él y es aún más impresionante en persona. Es rojo, pero porque ha sido vinilado por Volkswagen con uno de los colores específicos del Golf GTI Edition 50. En el fondo, sigue siendo blanco y el mismo concept loco que se concibió hace casi 20 años. Es el único que existe, y aunque se le nota un poco de desgaste tras todos estos años, sorprende la buena forma en la que se encuentra. Especialmente, porque los concept suelen tener la calidad de fabricación de un misil balístico comprado en Aliexpress.

Aun más sorprendente es si tenemos en cuenta que es un coche que se creó a contrarreloj. Entre la resaca del 30 aniversario del GTI y la gran crisis económica de 2008, la firma de Wolfsburgo decidió fabricar un modelo especial para ser presentado en el festival Wörthersee, centrado habitualmente en el Volkswagen Golf. La base debía ser este compacto, pero las posibilidades eran prácticamente infinitas.

Los ingenieros y diseñadores de la firma empezaron a trabajar en ello, pero apenas quedaban dos meses para el evento. Con tan poca antelación, cualquiera se esperaría que el fabricante fuera sobre seguro y no se arriesgara a crear algo demasiado complicado. No obstante, decir que las mentes tras el proyecto no lo vieron así es quedarse cortos. En su lugar, decidieron crear un ‘Frankenstein’ con las mejores piezas del Grupo VW en aquel momento.

Del Golf GTI MK5 que se usó como base se mantuvieron poco más que las puertas, el capó y los faros. Todo esto se asoció a una carrocería ensanchada en 16 cm en el eje trasero, con paragolpes deportivos, un nuevo difusor y un techo de fibra de carbono. Con esto y con una altura rebajada, el GTI W12-650 es imponente incluso aparcado.

Por supuesto, no todo se quedó en la apariencia. Si bien de la carrocería se conservaron algunos elementos del compacto de Wolfsburgo, del apartado mecánico no quedó nada, ni siquiera apenas componentes de Volkswagen: el eje y los frenos traseros provenían del Lamborghini Gallardo, los frenos delanteros eran de un Audi RS4, el cambio automático era del Volkswagen Phaeton y la joya de la corona fue el motor W12 del Bentley Continental GT.

Dicho bloque entregaba 650 CV y 750 Nm de par, y como era demasiado grande, se tuvo que colocar donde normalmente se encuentran los asientos traseros. Ahí sigue, protegido por unas ventanillas traseras laterales que están curvadas para crear un canal de aire a la altura del pilar C y por otro cristal que se coloca justo tras los reposacabezas de los asientos para aislarte en cierto modo de esta bestia mecánica cuando estás conduciendo.

Tras admirar el exterior durante un buen rato, estoy listo para conducir el Volkswagen Golf GTI W12-650. Me dan las llaves (que son como las de cualquier coche del grupo automovilístico de la época) y abren el capó para conectar la batería. Todo listo.

Abro la puerta con cuidado y me siento en uno de los dos finos asientos de tipo bucket que habitan el interior. La atmósfera es extrañamente familiar, pero única al mismo tiempo. El salpicadero es básicamente el del GTI convencional, con la pantalla del navegador incluida. También el volante es similar, pero no tiene airbag. Unos relojes adicionales sobre el salpicadero y unos botones falsos parecidos a los de un caza me recuerdan que este no es un Golf más… Aunque también lo hace el enorme W12 que duerme a escasos centímetros de mi cabeza.

Giro la llave y tengo que mantenerla un poco más de lo normal para que el motor arranque, pero finalmente se despierta con un sonido característico que inunda el interior. Quito el freno de mano e inicio la marcha con la palanca del cambio del Phaeton. “Esto es una locura”, pienso para mí.

Al contrario de lo que pudo hacer Clarkson hace 19 años, yo no puedo desatar los 650 CV del GTI W12-650 ni derrapar con él, ya que la firma quiere conservar el coche. Es una pena, pero ya es una suerte tener la oportunidad de conducirlo. Además, incluso de forma más relajada, es interesante hacerlo.

Lo primero que noto es que la suspensión es muy rígida, con bastante rebote cuando paso sobre un par de badenes del parking del circuito de Castellolí. Este no es un coche para ir a por el pan cada día, sin duda, aunque eso es algo que también notas cuando aceleras un poco más de la cuenta.

El pedal del acelerador es muy ligero y el W12 no responde de forma absolutamente inmediata y brusca, pero no tarda en empujar. Lo hace con decisión, de forma progresiva mientras va ganando más y más fuerza. Se siente potente y capaz de catapultarte hacia delante con una facilidad pasmosa, pero no deja de ser suave. Se nota que proviene de un coche como el Bentley Continental y no de un superdeportivo.

En general, la respuesta es imponente y también lo es el sonido, que crece sustancialmente en cuanto pisas un poco de más el pedal. No es excesivamente ruidoso, pero notar cómo gana protagonismo detrás de tu oído recuerda a la experiencia de conducir un superdeportivo de motor central. Bien podría serlo sobre el papel, donde esta mecánica afirma que es capaz de llevar a este concept de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

A pesar de todo esto, con este motor y con el cambio del VW Phaeton como acompañamiento, siento que estoy conduciendo más bien una berlina muy potente, pero todo lo demás sí me recuerda más a un deportivo puro. La suspensión es rígida, el pedal del freno es más bien duro y la dirección se siente mucho más pesada que en el GTI MK5 en el que se basa este concept. Esto da un tacto propio de un coche prestacional, sí, pero quizás ese tacto tan poco filtrado no sea tan agradable cuando intentas controlarlo al perder agarre en el eje trasero.

Las llantas de 19 pulgadas están envueltas en enormes neumáticos 235 delante y 295 detrás, pero los 650 CV se envían al eje trasero y aquí no hay mil controles que te ayuden, ni una puesta a punto que se haya desarrollado durante meses, como en un coche de producción. Es por ello que el Volkswagen Golf GTI W12-650 era un misil en línea recta, pero digamos que las curvas se le atragantaban.

Aun así, da igual. Es sorprendente que se llegara a crear algo tan loco como esto y que aún en 2026 siga en perfecto funcionamiento. Muchos concept son carcasas frágiles sin componentes internos pensados para mostrar ideas de diseño o nuevas tecnologías, pero este era un coche para celebrar la gran variedad de uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta y lo hizo de la forma más emocionante posible. Podemos debatir sobre cuál fue ha sido la mejor generación del GTI en estos 50 años; pero si hablamos de cuál ha sido el más espectacular de su historia, creo que tenemos un ganador.

Texto original de Jack Rix

Antes de que lo preguntes, Kimera Automobili es un fabricante de superdeportivos y restomod fundado por el ex piloto del WRC Luca Betti, con sede en Cuneo, Italia. Su primer modelo, el EVO37, es un homenaje al Lancia 037 del Grupo B de rally, famoso por ser el último coche con tracción trasera en ganar el Campeonato Mundial de Rally. Técnicamente, es un restomod, con solo un poco de Lancia Beta Montecarlo en el chasis... pero, aparte de eso, es completamente nuevo.

Nos dejó boquiabiertos cuando vimos por primera vez el EVO37 hace casi cinco años, y luego nos dejó sin palabras cuando superó a coches como el Lamborghini Revuelto, el Aston Martin Vanquish y el Porsche 911 GT3 RS Manthey en nuestra prueba PCOTY de 2025.

El EVO38 es el complicado sucesor y retoma todo donde lo dejó el «37»... aunque con modificaciones significativas. Para empezar, es 4x4, no 4x2, como un guiño a la versión 4x4 del Lancia 037 que se estaba desarrollando en los años 80, pero que finalmente se descartó en favor del Delta Integrale.

Mecánicamente, el motor es el mismo cuatro cilindros sobrealimentado y turboalimentado de 2,1 litros del EVO37, pero tiene un turbo más grande para aumentar la potencia máxima hasta unos 608 CV, aunque se puede elegir entre tres mapas de motor que liberan unos suaves 400 CV, 500 CV o los algo más de 600 CV. Teniendo en cuenta que el conjunto pesa alrededor de 1.100 kg (milagrosamente menos que el RWD '37 gracias a más componentes de carbono y titanio), eso bastará.

El motor también se ha reconfigurado en gran medida, y el turbo se ha desplazado de su posición elevada y adyacente al motor a una situada directamente detrás de él. Una válvula de escape conmutable permite expulsar los gases directamente por un único orificio de gran diámetro en la parte trasera para obtener el máximo ruido, o dividirlos a través de un par de silenciadores hacia las dos puntas de escape inferiores si no se quiere molestar a los vecinos.

Si se le da al motor un buen golpe y se mira directamente desde atrás, con la válvula abierta, se puede ver el turbo brillando en color naranja. ¿Innecesario? Quizás, pero muy chulo. El cambio de ubicación del turbo también libera espacio para una toma de aire dinámica montada en el techo, y para que el intercooler y el refrigerador de aceite sean alimentados por las tomas laterales.

La suspensión, tanto delantera como trasera, es ahora de tipo push-rod integrado, con un sistema de elevación hidráulico incorporado en los amortiguadores para elevar las cuatro esquinas en 50 mm. Es más que un sistema de elevación delantera para badenes, ya que está diseñado para proporcionar la distancia al suelo de un coche de rally en superficies difíciles. Y gracias a algunos refuerzos adicionales, el chasis es ahora tres veces más rígido.

El sistema 4WD del EVO38 también tiene algunos trucos. Concretamente, una palanca muy agradable al tacto situada junto al muslo derecho del conductor que permite cambiar entre una distribución del par 50/50, 25/75 delante/detrás o tracción trasera total. Y se puede hacer sobre la marcha, a medida que cambian las condiciones de la superficie delante de ti.

¿Y qué hay del interior?

Si pensábamos que el modelo del 37 era una delicia táctil, este lleva las cosas a otro nivel. Kimera entiende, mejor que cualquier otra empresa automovilística del mundo en la actualidad, la importancia de los controles físicos y analógicos que se sienten y suenan de maravilla, pero también el sentido del espectáculo en un coche tan caro y tan impregnado de nostalgia.

Por ejemplo, el eje de transmisión delantero no es el componente más atractivo del mundo, pero aquí está encerrado en una caja transparente y grabado con líneas rojas para que puedas verlo girar a tus pies.

Luego está el panel de control situado sobre la cabeza, con un trío de interruptores deliciosamente pesados procedentes de un helicóptero real y palancas para controlar las ventanillas eléctricas. Para arrancar el coche, hay que accionar cada interruptor por orden para activar el sistema eléctrico, las comprobaciones del sistema y las bombas de combustible, antes de pulsar dos botones en la consola central para arrancar. Es algo que nunca deja de hacerte sonreír.

Luego está el freno de mano hidráulico, que desembraga el motor para que puedas mantener el acelerador pisado cuando lo accionas, el aire acondicionado, que ahora funciona con un sistema de 48 V (y, a diferencia del del 37, realmente funciona), y una pequeña pantalla para controlar la radio y otros ajustes que aparece detrás del salpicadero antes de volver a ocultarse (conducíamos un prototipo terminado al 90 %, por lo que la pantalla aún no estaba instalada).

Y aún no hemos mencionado la caja de cambios manual de seis velocidades del Kimera EVO38, ahora con relaciones más cortas y 30 mm más alta para reducir la distancia entre el volante y la fría bola metálica situada en la parte superior. La carcasa inferior está fabricada íntegramente en aluminio macizo y diseñada para imitar el marco de la palanca de cambios de un Integrale.

El volante es tan sencillo como puede ser, los asientos ‘confort’ que probamos eran cómodos, aptos para viajes largos y ajustables eléctricamente en altura, pero manualmente hacia adelante y hacia atrás. Y en una representación perfecta de las raíces retro y la tecnología punta de este coche, los diales son analógicos con agujas físicas, pero perforados con pequeñas pantallas que pueden mostrar diferentes funciones e información para el conductor.

En cuanto al exterior, el splitter delantero es mucho más agresivo, con canales en los bordes exteriores para refrigerar los frenos y una toma central ‘S-Duct’ que aspira aire y lo expulsa a través del capó para proporcionar un poco más de carga aerodinámica y refrigeración adicional.

La toma de aire en el techo es evidente, al igual que la cubierta del motor transparente con rejilla, inspirada en el Ferrari F40. En la parte trasera, el nuevo tubo central y el resplandor naranja que emana de las entrañas de la bestia delatan que se trata del nuevo modelo.

¿Se conduce tan bien como el EVO37?

Incluso mejor. La primera buena noticia es que Kimera no ha restado demasiadas prestaciones a la visceral fisicidad de conducir este coche, que sigue siendo un maníaco escupiendo, resoplando, viviendo y respirando, solo que ahora hay más juguetes y su ventana de funcionamiento se ha ampliado significativamente.

El agarre ha mejorado claramente con la tracción a las cuatro ruedas, pero lo emocionante es que no ha corrompido la agilidad y la capacidad de giro únicas del 37, como si fuera un coche de rally. La dirección es rápida y ágil y el coche responde a la perfección, metiendo el morro y queriendo derrapar cada vez que se desvía el volante del centro. Es muy refrescante en comparación con los supercoches modernos, que tienden a pecar de sobreviraje por seguridad, a menos que se les exija al máximo.

La palanca de cambios y el pedal del embrague tienen peso y precisión de competición, y los frenos son potentes, ayudados por el hecho de no tener mucha masa con la que trabajar. Conducir el Kimera EVO38 no es una experiencia rígida y seria, sino que hay movimiento e información que fluye a través de los ojos, los oídos, las manos y el trasero: una interacción constante entre tú y el coche.

Es imposible aburrirse al volante de este coche. Es como conducir en 4D. Es uno de los coches más emocionantes que he conducido, y no lo digo a la ligera. ¿Y qué hay del ruido? Luca Betti es un gran admirador del Ferrari F40 y se puede apreciar ese carácter clásico y potente en este motor, aunque con el sobrealimentador que proporciona un aumento del par a bajas revoluciones.

Es una auténtica explosión de silbidos, rugidos, resonancia de admisión y estruendo de escape. Una auténtica fiesta rave sobre tu hombro derecho. Es el epicentro de toda la experiencia y el antídoto contra la entrega de potencia anodina y lineal de un vehículo eléctrico de gran cilindrada. ¿Quién dijo que los cuatro cilindros eran aburridos?

Especialmente, no te aburres si conduces en un lago helado, como yo he probado este restomod basado en el Lancia 037. Con Luca Betti a mi lado ofreciéndome consejos de conducción, ha sido lo más divertido que he hecho en un coche en mucho tiempo.

Mientras realizábamos un derrape tras otro con las cuatro ruedas, disfrutando del ballet del coche balanceándose y arañando el hielo, me llamaron la atención dos cosas: lo bien equilibrado y predecible que era el coche, pero también lo robusto y preparado que está. Con todas las entradas de aire llenas de nieve, el motor tocando el limitador, el turbo a toda máquina... pidió más. No solo tiene el ADN de un coche de rally, sino que también está construido como tal.

¿Cuánto cuesta?

Solo se fabricarán 38 unidades y ya están todas vendidas, lo siento. Incluso a con los 880.000 euros más impuestos locales que suponen el precio del Kimera EVO38. Sin embargo, el Sr. Betti dejó escapar que puede que haya unas cuantas ediciones Martini en camino que ofrezcan algunas asignaciones más. ¿Quieres uno? Yo llamaría por teléfono rápidamente.

Si no llegas a tiempo, habrá algo más adelante. En teoría, será algo llamado Kimera K39... y si te gustan los supercoches un poco más extremos y centrados en la pista, pero sin perder el sabor retro, te va a encantar.

Hyundai lo llama SUV y es cierto que se podría considerar como tal, pero también podemos considerarlo un compacto por sus proporciones y aspecto. Quizás no tanto por su tamaño, que puede engañar a simple vista. Mide 4,71 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,58 de alto.

Esto no es una sorpresa si ya conocías el IONIQ 5 convencional, que es 20 mm más alto, 50 mm más estrecho y 80 mm más corto que el deportivo. Aquel ya es un coche eléctrico bastante recomendable por sus capacidades, espacio e incluso por su diseño. Por supuesto, la valoración estética depende de cada uno, pero es innegable que incluso el modelo base tiene personalidad en su apariencia, algo que no está a la orden del día.

¿Cómo es el Hyundai IONIQ 5 N?

Para hacer de este un coche digno del emblema N que identifica a la gama más deportiva de la firma coreana, se han añadido varios detalles que no puedes pasar por alto. Y no, no hablo del color Performance Blue tan típico de los Hyundai N, que se combina con varios elementos en negro y algunos acentos en color rojo.

En el frontal hay un nuevo paragolpes con entradas de aire más grandes y un aspecto más agresivo, en el lateral destacan las taloneras y las llantas de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Goodyear Eagle F1 275/35 R21 y en la zaga hay un alerón más deportivo, así como un prominente difusor en la parte inferior.

En lo referido al interior del IONIQ 5 N, tampoco se queda sin cambios. Sigues teniendo un salpicadero con dos pantallas de 12,3” y botones físicos para varios accesos directos, así como para funciones como el volumen, lo que es de agradecer. Ahora bien, la atmósfera a bordo es mucho más deportiva.

En las plazas delanteras te sientas en dos asientos semibucket con el emblema N iluminado en el respaldo. Son butacas cómodas que se sitúan 20 mm más bajas que las del modelo convencional y también agarran muy bien el cuerpo. Además, frente a ti encontrarás un volante específico que cuenta con varios botones interesantes.

Hay dos levas para regular la retención y un botón azul en la parte izquierda para los modos de conducción. En la parte baja izquierda hay otro botón redondo que te da un ‘boost’ adicional durante diez segundos, mientras que los botones adicionales de la derecha actúan sobre el sonido del coche… aunque ya te hablaré de eso luego.

¿Qué le hace especial?

Principalmente, la configuración mecánica, ya que no todo es estética. El Hyundai IONIQ 5 N cuenta con dos motores eléctricos que rinden una potencia conjunta de hasta 478 kW (650 CV), pero ese solo es el principio. También se ha añadido un diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero, se ha reforzado la columna de la dirección y también la rigidez de la carrocería.

De la misma forma, los ejes de tracción también están reforzados y unos frenos con discos delanteros de 400 mm delante y 360 mm detrás aseguran que no falte la sensación de seguridad a bordo. Incluso se ha reajustado la regeneración específicamente para este modelo, lo que le da una fuerza de frenado de hasta 0,6 G.

Todo esto es llamativo y también lo son las cifras: un paso de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y 260 km/h de velocidad máxima. Nada mal para un eléctrico de 2.275 kg que además promete una autonomía de 448 km.

¿Cómo se conduce?

Últimamente hay muchos coches eléctricos deportivos que están llegando al mercado, pero habitualmente son rápidos sobre el papel, pero no son divertidos al volante. Suelen ser modelos demasiado filtrados, pesados y silenciosos. Pueden ir muy rápido por su potencia y bajo centro de gravedad, pero realmente no te quedas con ganas de seguir explorando sus capacidades en carretera.

Esto era lo que me esperaba también al conducir el Hyundai IONIQ 5 N que, en circulación normal, no es muy diferente a cualquier otro BEV. Con las levas puedes regular cómodamente la retención en sus tres niveles, tienes un modo ‘One Pedal’ para ir por ciudad y puedes ir en absoluto silencio, aunque tienes tres sonidos simulados: uno de un motor térmico, otro inspirado en un avión de combate y otro más propio de una nave espacial.

Lo único que te da a entender que este es un modelo más deportivo, más allá de la estética, es que la suspensión se siente más rígida y la dirección es algo más pesada y directa, aunque el radio de giro se me hace algo grande. Sin embargo, este es un coche que esconde mucho bajo la manga.

Si bien en el día a día es casi como un IONIQ 5 más, cuando te vas a una carretera de curvas la cosa cambia mucho. Selecciono el sonido del motor de combustión y pulso el botón ‘N’ derecho del volante, lo que hace que el sonido aumente y cambie la estética de la instrumentación. Suena como un N térmico al ralentí y es bastante convincente, la verdad.

Me pongo en marcha y el coche sale disparado, como es de esperar. El sonido simulado sigue sonando bien y no ha degenerado en una sintonía indescriptible más parecida al ruido de una nave espacial que al de un motor de gasolina. De la misma forma, el comportamiento también es en cierto modo parecido al de un coche térmico.

Al contrario de lo que podría esperar, no se siente pesado ni torpe en ningún momento. En curvas se mueve con mucha agilidad, el eje delantero responde al instange, la carrocería se mantiene estable y sin balanceos y nunca noto ninguna pérdida de agarre acusada. A veces se descuelga la trasera, pero lo hace en la medida justa, sin llegar a asustar.

Me lo estoy pasando sorprendentemente bien al volante del IONIQ 5 N y el ruido del motor de combustión simulado me tiene boquiabierto. Es muy convincente, pero es solo una parte de la experiencia. En el cuadro de instrumentos ya no se indican niveles de retención, sino marchas y puedo cambiarlas con las levas del volante, como en un coche automático cualquiera.

Es muy raro, ya que no hay una caja de cambios en este coche, pero también simula la existencia de una caja de cambios automática de ocho velocidades y lo hace de forma espectacular.

Puedo apurar la marcha hasta el punto exacto de cambio para notar esa sacudida propia de los cambios deportivos cada vez que subo de marcha, mientras el sonido acompaña e incluso la propia entrega de potencia. No es un truco fácil que no afecte para nada al rendimiento del coche: si voy en una marcha demasiado alta, sientes que el motor se ahoga y si lo llevas al corte, no vas a tener más aceleración hasta que cambies.

“¿Qué locura es esta?”, pienso para mí. Sigo haciendo curvas y jugando con una transmisión que no existe, pero que me lo está haciendo pasar en grande. Acelero y subo de marchas de forma natural, freno y reduzco antes de la siguiente curva e incluso escucho unos petardazos que tampoco son reales. No puedo evitar reírme. Es ridículo, pero me encanta.

Como buen N, el Hyundai IONIQ 5 N se siente rígido y ágil. Ni siquiera el tacto del freno es tan esponjoso como esperarías, sino más duro y efectivo, más propio de un deportivo. Quizás no sea exactamente como los deportivos térmicos de la marca, pero es un eléctrico que me ha roto los esquemas.

Nunca me esperaba que me lo fuera a pasar tan bien en un eléctrico, pero aquí estamos. No sé cuánto tiempo llevo conduciendo, pero me parece poco. Este sí es un BEV que entiende lo importante de un coche deportivo. No todo va en la aceleración 0 a 100 km/h, sino en ese factor X que hace que no te quieras ir todavía a casa para seguir conduciendo un poco más.

Este es un coche que tiene muchas cosas que pueden parecer absurdas. Simula un motor de gasolina y un cambio de marchas de ocho velocidades sin tener nada de eso, cuenta con un modo Drift que te permite derrapar con mucha facilidad… ¿Necesitas algo de eso? No, pero tenerlo te deja con una sonrisa de oreja a oreja. Cómo voy a echar de menos el IONIQ 5 N cuando lo devuelva.

Precio y rivales del IONIQ 5 N

La diversión del eléctrico deportivo de Hyundai tiene un precio. Concretamente, 78.650 euros al contado, aunque se queda en 64.240 euros actualmente con la campaña de la marca y la financiación. No es barato, pero tampoco lo son algunos de sus rivales.

Un Tesla Model Y Performance te costará 61.990 euros, pero tiene 627 CV y no es tan divertido. También tienes el Ford Mustang Mach-E GT, pero rinde 487 CV y cuesta 79.008 euros. Asimismo, por 63.850 euros tienes el Smart #5 Brabus, con 646 CV de potencia.

Texto original de Jethro Bovingdon

Más allá de la carrocería, se trata claramente de un sustituto del SF90 Stradale que ha sido mejorado, refinado y dotado de una identidad mucho más atrevida y agresiva para diferenciarlo de los modelos 296, más pequeños, sencillos y económicos.

Lo más destacado es un aumento de la potencia total de 1.000 CV a 1.050 CV, un incremento de la carga aerodinámica a 415 kg a 250 km/h (con el paquete Assetto Fiorano) y una completa renovación dinámica, desde el chasis y los frenos hasta el propio motor.

Ferrari afirma que el 849 Testarossa puede alcanzar más de 330 km/h, cubrir los 0-100 km/h en menos de 2,3 segundos y dar una vuelta a Fiorano en 1:17,5 s -es decir, 1,5 segundos más rápido que el SF90 Stradale y solo dos décimas por detrás del extremo SF90 XX-. El coupé cuesta a partir de 460.000 euros, mientras que los precios del Spider comienzan en 500.000 euros.

¿Es realmente tan diferente del SF90 Stradale?

La disposición mecánica es idéntica. Eso significa que tiene un motor V8 biturbo de 4,0 litros complementado con un motor eléctrico en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades y otros dos para el eje delantero. En términos sencillos, estos últimos permiten una verdadera distribución del par y ayudan a la tracción, mientras que el primero ayuda a completar el par y potencia aún más el ya de por sí intenso motor de combustión.

El 849 cuenta ahora con los turbocompresores más grandes jamás instalados en un coche de carretera de serie de Ferrari, y el motor de 4,0 litros ha cambiado considerablemente, con un nuevo bloque, nuevas culatas, levas más ligeras, fijaciones de titanio en todo el conjunto, una refrigeración mucho mejor y un sofisticado sistema de escape totalmente de Inconel.

Produce 830 CV a 7500 rpm y 840 Nm a 6500 rpm por sí solo. Si eso te parece demasiado aterrador, siempre puedes optar por el modo eDrive y disfrutar de un Ferrari eléctrico con tracción delantera durante 25 km de marcha casi silenciosa.

¿Y la aerodinámica?

En términos de aerodinámica, el 849 Testarossa se inspira en los prototipos de carreras 512 S y 512 M de finales de los años 60 y principios de los 70. De ahí el característico diseño de “doble cola”, que Ferrari mejora a “doble alerón” si optas por el paquete Assetto Fiorano. Hay un elemento activo entre las dos pequeñas aletas que puede añadir 100 kg de carga aerodinámica cuando se encuentra en su posición más alta.

El suelo delantero se ha rediseñado por completo y cuenta con tres pares de generadores de vórtices, además de que Ferrari realmente moldea y trabaja el aire para alimentar la parte inferior de la carrocería en primer lugar (así como los intercoolers con esa distintiva entrada lateral vertical). La parte trasera cuenta con un difusor con más generadores de vórtices y, aunque no es más potente que el instalado en el SF90, produce su carga aerodinámica con una reducción del 10 % en la resistencia.

Los cambios en la suspensión son igual de importantes y, aunque Ferrari proporciona cifras para contextualizar (por ejemplo, un aumento del 3 % en el agarre lateral, un aumento del 10 % en la rigidez al balanceo y unos muelles un 35 % más ligeros), también se empeñan en señalar que la emoción y la diversión al volante fueron parámetros clave.

Como siempre, el conjunto de sofisticadas herramientas utilizadas para crear la identidad dinámica es alucinante y ahora se maneja mediante el sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE). Podríamos explicar este sistema, pero quizá sea más útil citar directamente la documentación de Ferrari. ¿Listos? Muy bien:

“FIVE es un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que reproduce el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado alimentado por mediciones reales (aceleración, sensor 6D)”

“FIVE estima con precisión las características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, lo que mejora el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y el rendimiento del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles de dinámica del vehículo, lo que hace que la respuesta sea más precisa y repetible”, reza la documentación.

Suena terriblemente complejo

Lo es, pero Ferrari tiene una increíble capacidad para convertir la información y los sofisticados controles del chasis en una experiencia de conducción transparente e intuitiva. El nuevo Testarossa no es una excepción. Sí, hay un control de deslizamiento lateral que suaviza tus movimientos bruscos, un ABS Evo que hace magia para proporcionar la máxima estabilidad y sensores 6D que proporcionan todo tipo de información.

Pero en una pista de carreras vacía y con el último PHEV de Ferrari, solo sentirás y disfrutarás de un superdeportivo increíblemente preciso, sorprendentemente rápido y asombrosamente equilibrado en todo su esplendor. Es perfecto a pesar de su salvaje rendimiento y genera una confianza instantánea y segura.

Cabe destacar la programación del sistema e4WD. El SF90 a veces mostraba un comportamiento extraño al límite y el accionamiento del eje delantero parecía un poco inconsistente y muy obvio. En su mayor parte, eso se ha erradicado en el Testarossa.

En una vuelta rápida, el coche se siente extremadamente estable y seguro, pero sigue mostrando mucha capacidad de ajuste. Sigue teniendo más de 800 CV en las ruedas traseras, por lo que el sobreviraje está ahí para quien lo quiera, pero el equilibrio es muy bueno y la comunicación a través del chasis es tal que nunca supone una sorpresa.

¿Cómo es conducir el Ferrari 849 testarossa?

Solo cuando empiezas a jugar con el coche con giros súper agresivos para provocar derrapes más grandes, el eje delantero empieza a contrarrestar tus intenciones y a enderezar el coche. El Lamborghini Revuelto se siente con más tracción y pureza. Sin embargo, la combinación de estabilidad y ajuste preciso del Testarossa es muy impresionante. También es más ligero que el Lambo. Ferrari afirma que pesa 1.570 kg en seco con opciones ligeras, unos 200 kg menos que el Revuelto.

La caja de cambios es impresionante. Los cambios son feroces, pero se nota que están diseñados para ello, en lugar de estar programados para “emocionar”, y realmente contribuyen a la sensación de que el Testarossa está absolutamente centrado en ofrecer su máximo rendimiento en todo momento. Todo el coche se nota «a tope» y también ofrece un rendimiento muy constante.

Los nuevos y enormes frenos cerámicos (410 mm delante y 372 mm detrás) garantizan que pueda dar vueltas durante largos periodos de tiempo sin mostrar signos de fatiga, a pesar de las enormes velocidades que alcanza en las rectas. La sensación del pedal también es excelente. No tiene la respuesta instantánea del pedal del Porsche 911 GT3, pero su recorrido ligeramente más largo es ideal para frenar con el pie izquierdo.

Con tantos sistemas, ¿da la sensación de estar conduciendo?

Al igual que en otros modelos híbridos de Ferrari, hay un Manettino que selecciona modos de conducción programados para el control de tracción y estabilidad, el diferencial electrónico, los amortiguadores (para coches con la suspensión MagneRide de serie), la respuesta del acelerador y la caja de cambios, además de otro eManettino para controlar el tren motriz.

Aquí puedes elegir entre eDrive, Hybrid, Performance y Qualifying. Para nuestras sesiones en pista nos sugirieron Qualifying, que dura entre cinco y seis vueltas a Fiorano o una vuelta completa al “Ring” antes de agotar la batería.

Una vez más, suena bastante intimidante, pero en la práctica se encuentran rápidamente los ajustes preferidos y resulta muy natural. El Manettino alterna entre los modos Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off, y es increíblemente hábil a la hora de liberar gradualmente más y más del potencial del Testarossa.

En el circuito, quizá sea un poco restrictivo en el modo Race, pero se siente magnífico en CT Off, permitiendo pequeños y precisos derrapes a la salida de las curvas, pero sin dejar de corregir para evitar momentos de miedo. Así que, en lugar de alejarte de la experiencia, los distintos modos te permiten acceder a un rendimiento quizá mayor del que te atreverías a alcanzar por tu cuenta.

¿Necesito el paquete Assetto Fiorano?

Necesitar no es una palabra que se asocie a menudo con un superdeportivo de 1.050 CV, pero supongo que, una vez que te gastas más de 460.000 euros ¿qué más da gastarte unos miles de euros más? Sobre todo, ahora que puedes disfrutar de todas las ventajas de este paquete en cuanto a reducción de peso y mejoras aerodinámicas, pero solicitar la suspensión MagneRide estándar con su modo «Bumpy Road» y elevación del morro. Anteriormente, este paquete requería los amortiguadores Multimatic de tasa fija, más extremos.

Otras ventajas son los asientos ligeros, las llantas de fibra de carbono, la aerodinámica muy mejorada que ya hemos comentado y la opción de neumáticos Michelin Cup 2R para un agarre y una respuesta óptimos. Si te quedas con la opción Multimatic, ahora cuenta con muelles de titanio un 35 % más ligeros y reduce el balanceo en un 10 % adicional.

¿Cómo se comporta en carretera?

En general, es más de lo mismo: un rendimiento espectacular, una respuesta táctil clara y deliciosamente satisfactoria y una notable combinación de agilidad y control. Sin embargo, también destaca la excelente calidad de rodadura, amplifica la respuesta impresionante de la caja de cambios y permite apreciar el interior encantador, discreto e ingenioso.

No te sientas tan bajo ni tan envuelto como en un McLaren 750S o un Revuelto, quizá debido a la estructura de aluminio en lugar de una bañera de carbono, pero no hay mucho de qué quejarse.

Hasta ahora apenas hemos mencionado el motor biturbo de 4,0 litros. En pista, donde la respuesta y el rendimiento absoluto lo son todo, es bastante sorprendente. El rendimiento es implacable. Sin embargo, en carretera, un motor Ferrari necesita algo más que potencia bruta y respuesta rápida.

Debe ser el corazón y el alma del coche. Pero el F154FC suena áspero y desafinado a bajas y medias revoluciones y no es un motor alegre y memorable. Parece extraño decirlo, pero el V6 biturbo de 3,0 litros del 296 GTB y el Speciale es mucho más emocionante y te da esa sensación de expectación incluso a paso de tortuga. ¿En comparación con el V12 de 6,5 litros del Lamborghini Revuelto? Ni siquiera se le acerca.

¿Cuál es el veredicto?

El 849 Testarossa es un coche extraordinario y supone un gran avance con respecto al SF90 Stradale. Lo disfrutamos muchísimo tanto en carretera como en pista y es muy difícil encontrarle defectos a la optimización de esta compleja plataforma y tren motriz. Ferrari realmente crea coches deslumbrantes que ofrecen un rendimiento cautivador increíblemente emocionante y fácil de alcanzar. En ese sentido, es todo un triunfo.

Sin embargo, el motor, enormemente potente, parece carecer de carácter y de esa emoción que te hace estremecer cuando se tiene en cuenta su precio, por lo que parece faltar una parte importante del atractivo de cualquier Ferrari. Además, el 296 GTB parece socavar al 849 Testarossa en muchos aspectos. Es más ligero, ofrece más “pureza” gracias a su configuración de tracción trasera, se siente igual de ágil y conectado, y es tan rápido que la ventaja de la relación potencia-peso del Testarossa parece vagamente irrelevante.

El hecho de que tenga un motor más suave pero igualmente salvaje es el golpe de gracia. En el otro extremo de la escala se encuentra el increíblemente impresionante Lamborghini Revuelto, con un V12 de la vieja escuela y, por fin, la capacidad dinámica para plantar cara a Ferrari...

A finales de 2025, Volkswagen empezó a adelantarnos las claves del coche con el que celebrarían las cinco décadas de uno de sus modelos más icónicos. Apenas dos años después del lanzamiento del Volkswagen Golf original, se lanzó al mercado una versión que hacía más accesible el comportamiento deportivo. Se llamó GTI, unas siglas que no necesitan presentación hoy en día.

Desde 1976 se han fabricado más de 2,5 millones de unidades del compacto deportivo alemán y el Volkswagen Golf GTI Edition 50 pretende ser la versión definitiva. Al fin y al cabo, no todos los días se celebra una vida comercial tan larga, especialmente con la buena salud con la que cuenta este modelo.

A simple vista, puede parecer un GTI normal, pero rápidamente lo puedes identificar. Además de contar con dos colores nuevos de carrocería (Verde Oscuro metalizado y Rojo GTI), destacan las llantas de 19 pulgadas con tapabujes giratorios, los vinilos de los laterales con aspecto degradado, las insignias específicas y las salidas de escape oscurecidas.

Junto a esto, el interior también presenta insignias especiales, así como un tapizado de los asientos que reinterpreta el diseño de tartán de los modelos clásicos. Además, no faltan los acentos en rojo en las costuras, los cinturones de seguridad y las cubiertas de los pedales.

El GTI más potente hasta la fecha

Lo más especial en el GTI Edition 50 es la mecánica. Su motor deriva del usado en el Clubsport y ha sido mejorado para entregar 325 CV y 420 Nm de par, haciendo de este el Golf GTI de serie más potente hasta la fecha. Con esto y con el cambio DSG de siete velocidades, el buen rendimiento está garantizado, pero hay más novedades.

Junto a esto, la suspensión es 15 mm más baja que la de un Golf convencional, así como se añade el control de suspensión adaptativo DCC de serie. La aceleración de 0 a 100 km/h se promete en 5,3 segundos, con una velocidad máxima de 270 km/h. Sin embargo, en un coche así es más relevante el comportamiento en zonas de curvas, donde no decepciona en absoluto.

¿Se siente más deportivo?

Ya en carretera, conducir el Volkswagen Golf GTI Edition 50 se siente diferente de un GTI convencional, e incluso del Clubsport. Con el paquete Performance opcional incorporado, la dirección se siente más pesada y transmite más información, ya que agrega cambios en el eje delantero y en los brazos de control para aumentar la rigidez.

Este es uno de los cambios que aporta este pack, que también reduce el peso en 25 kg gracias a elementos como unas llantas forjadas Warmenau de 19 pulgadas, que están envueltas en neumáticos semislick Bridgestone Potenza Race desarrollados para este modelo. Junto a esto, también se reduce la altura en 5 mm y se añaden elementos como el escape de titanio R Performance y modos adicionales de conducción.

Si bien este paquete te costará 4.315 euros adicionales, merece la pena contar con él, especialmente en un modelo tan especial como este. Añade un punto de deportividad adicional que no está de más y que puedes exprimir especialmente en un track day en circuito.

Esto es algo que he podido experimentar en el circuito de Castellolí, donde el GTI Edition 50 se siente en su salsa. Sin lugar a dudas, el motor empuja con decisión y el cambio DSG trabaja con la rapidez habitual, mientras que el paso por curva parece impropio de un tracción delantera.

Gracias a elementos como el diferencial delantero, perder agarre en los giros y contar con subviraje no es algo habitual en absoluto. Puedes tomar curvas a mucha velocidad con cierta facilidad e incluso corregir si has entrado demasiado rápido sin dramas ni sustos. Rápidamente, la delantera se dirige hacia donde tú quieras, mientras que los neumáticos semislick ofrecen un agarre sensacional.

Junto a esto, los frenos ofrecen una buena eficacia, aunque un uso demasiado continuado en circuito hace que pierdan eficacia al cabo de unas vueltas. Es algo normal en unos frenos de calle y no tendrás problema al conducir en carretera abierta.

Finalmente, la suspensión se siente rígida, pero cuenta con el punto justo para ofrecer una buena estabilidad en conducción deportiva, sin comprometer en exceso la comodidad. Más allá del asfalto cuidado del circuito, el Golf GTI Edition 50 no se siente demasiado duro y sigue haciendo gala de ese carácter polivalente y dócil que siempre ha hecho de este compacto deportivo un modelo también apto para el día a día.

De hecho, esa filosofía dócil es algo que define bien a este modelo, tanto en circulación urbana como en conducción deportiva. Si solo quieres ir del punto A al B, lo hará tan bien como cualquier otro modelo, aunque con un carácter más marcado que el de los GTI convencionales. ¿Y si quieres exprimir sus cualidades? Es capaz de ir a una velocidad pasmosa en zonas reviradas con una facilidad sorprendente.

En líneas generales, el GTI Edition 50 perfecciona una fórmula que ya está más que dominada por el fabricante de Wolfsburgo y deja claro una vez más que esta es una apuesta segura en los compactos deportivos. Por 56.980 euros, no está al alcance de todos, pero no decepcionará a quien decida tenerlo en su garaje.