Quizás ya lo sepas, pero ‘kei car’ es la abreviatura de “kei-jidōsha”, que se traduce como “vehículo ligero”. Se trata de una categoría de coches introducida en Japón justo después de la Segunda Guerra Mundial para reactivar el mercado, pero que sigue gozando de gran popularidad en la actualidad. El diminuto N-Box de Honda ha sido el coche más vendido en Japón durante los últimos cuatro años.

La última actualización importante de la normativa sobre los kei car se produjo en 1998, cuando las normas de seguridad en caso de colisión obligaron a aumentar las dimensiones máximas a 3,4 m de longitud y 1,48 m de anchura. Desde que estos coches se introdujeron por primera vez en 1949, se ha mantenido un límite de altura de 2 m.

Aun así, este coche no se ajusta exactamente a estas características. Honda comercializa el N-One e, totalmente eléctrico, como un auténtico kei car en su mercado nacional, pero para convertirlo en este Super-N le ha equipado con unas vías más anchas, pasos de rueda más marcados, frenos mejorados, llantas de aleación a medida, un pequeño alerón y parachoques más prominentes. Al parecer, su aspecto agresivo se inspira en el brillante City Turbo II de los años 80, al que en su mercado nacional se le dio el apodo de «Bulldog».

Los kei cars disfrutan de desgravaciones fiscales y exenciones de aparcamiento en Japón, pero también están sujetos a una potencia máxima de unos 64 CV. En la conducción diaria, el Super-N se ajusta a ese límite, pero quizá hayas notado que tiene un pequeño botón ‘Boost’ en el volante. Si lo pulsas, el motor eléctrico de tracción delantera desata unos impresionantes 95 CV.

¿Cómo es el interior?

Japón lleva casi 80 años fabricando coches de este tipo, por lo que no es de extrañar que el Super-N tenga un diseño interior brillante. Por supuesto, solo cuenta con cuatro asientos, pero hay mucho espacio para la cabeza en la parte delantera y un pasajero alto dispone de espacio más que suficiente para las piernas si se sienta detrás de un conductor de la misma estatura. Sin embargo, el espacio para la cabeza puede resultar un poco más reducido en la parte trasera, ya que los asientos están colocados muy atrás.

Honda también incluye sus “Magic Seats”, de modo que, si no llevas a nadie en la parte trasera, las bases de esos asientos se pliegan hacia arriba para dejar al descubierto un espacio de almacenamiento plano muy práctico.

Dado su reducido tamaño, quizá no te sorprenda saber que el maletero solo tiene una capacidad de 162 litros con todos los asientos en su sitio. El Dacia Spring, más grande y más barato, ofrece 308 litros. Sin embargo, los asientos traseros del Honda se pliegan hasta quedar completamente planos y su umbral es extremadamente bajo, por lo que se obtienen unos útiles 967 litros de espacio de carga.

Honda ha equipado el Super-N con unos asientos delanteros calefactables sorprendentemente deportivos, con un diseño asimétrico y refuerzos gruesos que pueden resultar un poco estrechos para las caderas de algunos occidentales. Sin embargo, sujetan bien al conductor, y el volante calefactable está revestido de cuero con unas costuras azules muy llamativas.

Detrás del volante hay una pantalla para el conductor de 7 pulgadas que cambia de color según el modo de conducción, pero el cuentarrevoluciones que muestra cuando quieres cambiar de marcha manualmente es demasiado pequeño, y las instrucciones de navegación lo tapan por completo justo cuando estás a punto de alcanzar el límite virtual.

Hablando de navegación, no viene integrada, sino que depende de que conectes tu teléfono de forma inalámbrica mediante Apple CarPlay o Android Auto. No tenemos ningún problema con eso, y la pantalla táctil central de 9 pulgadas del Honda Super-N es, en general, muy sensible y fácil de usar. Por supuesto, a ello contribuye el hecho de que casi todas las funciones principales se controlen mediante botones físicos adecuados. ¡Bien hecho, Honda!

¿Qué tal el acabado y la calidad de los materiales?

Al cerrar la puerta, que es extremadamente fina, notarás enseguida que algunos de los materiales del interior son un poco baratos y tienen un tacto plasticoso, pero se trata de un coche asequible, así que es de esperar. Además, algunas de las telas están fabricadas con botellas de plástico recicladas mezcladas con antiguos uniformes de trabajo de Honda. Nos han asegurado que se lavan antes de su reciclaje.

Nos gustaría que hubiera una solución de almacenamiento un poco más ingeniosa entre los dos asientos delanteros, con espacio para guardar un móvil, pero sí que cuenta con una guantera y un montón de portavasos y huecos para botellas de agua repartidos por todo el habitáculo. También incluye de serie un potente sistema de sonido Bose de ocho altavoces con un gran subwoofer montado bajo el suelo del maletero.

¿Cómo se conduce?

“Nuestro objetivo no era solo desarrollar otro vehículo eléctrico, sino crear un coche que ofreciera el placer de conducir”, afirmó el jefe de proyecto, Hidetomo Horita, en la presentación del Super-N.

Para representar esta idea, se ha usado una fórmula similar a la de los Hyundai eléctricos de la gama N deportiva, con una caja de cambios simulada de siete velocidades con levas detrás del volante, además de un sonido futurista de motor de cuatro cilindros que se puede reproducir a través de los altavoces del coche. No pretende ser un urbano deportivo en toda regla, pero le da al Super-N un toque de carácter a la altura de su aspecto.

Empezaremos por lo que se siente al pulsar ese botón morado «Boost» del volante, porque eso es lo que te entrará la tentación de hacer cada vez que te pongas al volante. Al desbloquear los 95 CV completos, el tiempo de 0 a 100 km/h se reduce de 14,5 segundos a unos mucho más respetables 10 segundos. Esto, en un coche que alcanza una autonomía WLTP de 205 km con su batería de 29,6 kWh (brutos), pero que Honda sitúa en torno a los 320 km en ciudad.

Se nota un gran empuje al arrancar, y la aceleración va acompañada de una banda sonora de cuatro cilindros al estilo discoteca que, al parecer, se inspiró tanto en el City Turbo II como en el Integra Type R (DC2). Sin embargo, si Honda se hubiera volcado de lleno en la diversión, habríamos tenido más opciones de personalización. ¿Alguien se anima con los sonidos del NSX o del S2000?

La transmisión simulada de siete velocidades también entra en acción, pero en su modo automático, por lo que tu avance solo se ve ligeramente interrumpido por las pequeñas pausas en la entrega de 161 Nm de par.

Mantén pulsada la leva izquierda durante tres segundos y activarás el modo manual, en el que puedes ‘cambiar de marcha’ a tu antojo o mantenerla hasta una línea roja virtual. Y sí, te darás de bruces con el limitador si fallas un cambio. Además, el ‘freno motor’ se simula con diferentes niveles de regeneración. Es un truco, sí, pero resulta muy divertido y realmente distingue al Super-N de sus diminutos rivales eléctricos.

Sin el modo 'Boost' solo dispones de unos 64 CV y el Super-N se nota un poco lento, pero el modo Sport conserva los cambios de marcha simulados (aunque con una línea roja un 30 % más baja), mientras que el modo ‘City’ activa la conducción totalmente con un solo pedal. También hay un modo ‘Normal’ en el que puedes usar las levas para cambiar el nivel de regeneración, y dispones de un modo ‘Eco’ si quieres maximizar la autonomía.

¿Es demasiado alto para tomar las curvas?

Es cierto que se parece un poco a un bloque de pisos en miniatura, pero gracias a que la batería va situada en el suelo, el Super-N tiene un centro de gravedad bajo, y su vía 50 mm más ancha hace que, en realidad, sea bastante ágil. A ello contribuye que su peso en vacío sea de tan solo 1.097 kg. Eso supone unos 200 kg menos que el Twingo eléctrico, de mayor tamaño.

Como era de esperar, se nota un ligero balanceo de la carrocería en las curvas, pero puedes jugar con el acelerador y hacer que se deslice un poco sobre sus diminutos neumáticos. La suspensión es bastante rígida, pero la dirección del Super-N ofrece un tacto aceptable. Eso sí, puede resultar un poco brusco al pasar por baches.

¿cuÁL ES EL VEREDICTO?

El Super-N es extremadamente pequeño, pero nos encanta que Honda nos ofrezca la oportunidad de probar un coche al estilo kei car en Europa. Puede que no tenga una autonomía enorme, pero, a primera vista, parece bastante eficiente y mucho más divertido de conducir que sus rivales más directos.

Honda calcula que venderá 3.000 unidades en su primer año en el Reino Unido, por unas 18.995 libras (22.038 euros) y solo nos queda esperar que el público se anime a comprarlo. Como pequeño coche urbano, es fácil de aparcar, bastante cómodo y tiene un aspecto fantástico. Repetid conmigo: “¡No necesitas un SUV!”

Desde el primer momento en que arranca y sale disparado al circuito de pruebas, sabes que se trata de algo completamente distinto. Sobre todo porque hace un ruido similar al de una avispa atrapada en un amplificador, se mueve a una velocidad casi increíble y el ruido viene de atrás. Y no solo del tubo de escape.

Estamos las instalaciones de pruebas semisecretas de Toyota en Shimoyama, Japón, para probar el futuro. Y, en términos de Toyota, eso no se traduce en eléctricos sin alma, sino en coches deportivos accesibles y para el día a día. O, al menos, sus embriones. Así que tenemos varias versiones diferentes de un Yaris, todas con motor central.

Algunas llevan el motor de tres cilindros del GR Yaris metido en la parte trasera con la transmisión invertida (el subchasis trasero y el diferencial están en la parte delantera); otras lucen un entramado de tuberías que envuelve un nuevo motor de gasolina turbo de cuatro cilindros «G20E». La mayoría parece que tengan en su interior un complicado sistema de aire acondicionado, pero en algún lugar ahí dentro se encuentra el G20E, desplazado hacia la derecha, con la caja de cambios manual de seis velocidades (o automática de ocho velocidades a la izquierda.

Puede que te creas que todo esto significa que tendremos un Yaris de motor central, pero no es así. El urbano japonés solo sirve como chasis de pruebas, alargado en algunos casos en 100 mm. No se trata de cosas con forma de Toyota Yaris. En teoría, un MR2 encajaría perfectamente en estas proporciones, pero ya se ha anunciado el nuevo Celica, y es probable que ese sea el primero.

La clave está en el motor en sí; puede montarse en el centro o delante, en posición longitudinal si es necesario. Toyota cuenta con versiones tanto de tracción trasera como de tracción total, por lo que también podría ser de tracción delantera. Y es lo suficientemente pequeño como para incorporar componentes híbridos. Así que hay mucho potencial aquí, aunque Toyota se mantiene hermética en cuanto a lo que estamos ante exactamente.

¿Cómo se conduce?

Bueno, solo nos dejaron probarlo sobre una superficie suelta en un prototipo de estilo rally con el motor del GR Yaris y unos 250 CV. Aunque cabe señalar que parecía tener mucha menos potencia que eso. Contaba con una distribución del par 50:50 y una caja de cambios manual de seis velocidades, y mientras todos se esforzaban por controlar la situación, nosotros perdimos un poco el control.

Hubo alguna interpretación errónea del recorrido, una sesión accidentalmente más larga por nuestra parte y unos responsables de relaciones públicas ligeramente enfadados, pero nos hicimos una buena idea de cómo se sentía este «no-Yaris».

Porque no es un Yaris. No se parece en nada a un Yaris. De hecho, se parece más a un GT86. La dirección es ligera y muy precisa —incluso siendo un prototipo— y la distribución del peso de 43:57 aproximadamente entre el eje delantero y el trasero da una sensación de mayor inestabilidad y de tracción trasera de lo que cabría esperar. Gira, levanta el pie, sobrevira. Es divertidísimo, con la ayuda justa del eje delantero para evitar que las ruedas patinen.

Los fundamentos básicos son eminentemente sólidos; Toyota ha fabricado un coche que no solo es rápido, sino también divertido y envolvente. No es el más rápido, pero hace que te lo pases en grande al volante.

¿Qué hay del modelo con el nuevo motor?

Ahí es donde está lo mejor. Vale, no nos dejaron conducirlo, pero Toyota nos llevó a la pista de pruebas de Shimoyama en el prototipo de fase avanzada, con aspecto de coche de rally sobre asfalto, que lleva el nuevo motor. Era un circuito de pruebas por excelencia, con una ruta inspirada en el Nürburgring Norschleife —recorre aproximadamente el 25 % de su trazado— y está llena de curvas ciegas y cambios de rasante que te dan mareos. Al volante estaba el “piloto maestro” de Toyota y jefe de desarrollo, y basta decir que, con su conocimiento tanto del circuito como del coche, lo que probablemente eran 7/10 de su potencial se sentía como… bastante.

Aún es pronto para saber si el nuevo motor de Toyota es bueno, pero, según nos comentaron, el coche de asfalto desarrollaba unos 400 CV. Y era rapidísimo. No tiene la velocidad vertiginosa de un coche eléctrico muy potente, pero sí la suficiente como para meterte en un buen lío en un abrir y cerrar de ojos. Sonaba ronco y con ganas de subir de revoluciones, se apagaba rápidamente en los regímenes altos y tenía mucho par; no había que buscar a tientas la franja de potencia.

Lo más interesante es cómo se percibía el coche desde el asiento del copiloto. Porque, una vez más, esto no se parecía en absoluto a un GR Yaris, ni en lo más mínimo. Pequeños movimientos del volante producían resultados mayores de lo esperado, con un equilibrio típico de la tracción trasera.

Mientras que un GR Yaris, en todo su esplendor de tracción total, subvira un poco, sientes que este prototipo se mueve desde justo detrás de los asientos delanteros. Es muy obvio cuando lo dices en voz alta, pero la diferencia es abismal; te subes con el prejuicio visual del «Yaris», pero sales pensando en un «Cayman». Y sí, realmente es así de bueno.

¿Algún punto negativo?

No muchos, por ahora. Y los aspectos obvios están tan lejos de estar terminados que realmente no importan. El sonido, por ahora, es más industrial que conmovedor: el típico ruido de un motor turbo de cuatro cilindros sin filtrar. Pero el sistema de refrigeración, la admisión y el escape son precisamente lo que se está probando.

La dinámica también es bastante animada. Puede que nuestro piloto anfitrión estuviera tranquilo, pero los derrapes que frenaba con precisión con un giro del volante eran, sin duda, un poco descontrolados. Sin esas correcciones precisas y profesionales, el coche parecía querer dar dos bandazos rápidos directamente hacia la falta de zona de escape. De nuevo, algo que llegará más adelante en forma de electrónica estabilizadora. Quizás sea mejor que no nos dejaran probarlo…

¿Cuál es el veredicto?

Básicamente, todo son cosas buenas. Hemos tenido el GR Yaris y el Corolla —y las versiones GRMN de ambos—; el V8 GR GT está en camino para pisarle los talones al Porsche 911; va a haber un nuevo Celica, un MR2 y, posiblemente, un nuevo Supra. Todo el tipo de coches deportivos que bien podrían estar al alcance de gente que no tenga la cuenta bancaria de Elon Musk.

Puede que los prototipos del Toyota Yaris aún estén bastante lejos de estar terminados, y todavía no sabemos con certeza para qué modelo están destinados, pero resultan atractivos, emocionantes y apuntan claramente en la dirección correcta. Los coches divertidos con motor de combustión interna aún no han desaparecido, y Toyota está alargando su vida útil.

Contra todo pronóstico, con un forcejeo y un crujido, las ruedas delanteras se agarran a... algo, y el Munro M280 se empuja hacia la orilla opuesta, arrastrando consigo un torrente de agua fangosa y maloliente. Una prueba más exhaustiva de lo que un coche suele ser capaz de hacer; normalmente no me preocupa ahogarme en mi trayecto al trabajo.

Por suerte, esto no es un coche. Es un bulldozer. O, si te pones creativo, una cosechadora. ¿O un tanque? El Munro es todas esas cosas y, de alguna manera, ninguna. Porque, aunque no puede cosechar trigo ni levantar con una carretilla elevadora un palé de fertilizante, es un 4x4 eléctrico que se supone que debe tratarse más como maquinaria de obra que como un SUV normal.

Se maneja sin problemas por la red de carreteras habitual, pero también está diseñado con un sentido de la durabilidad, la facilidad de reparación, la capacidad y la simplicidad propias de algo mucho más industrial. Aunque sea un coche eléctrico, no hay nada convencional aquí.

Para desenvolverse en los entornos más hostiles de la silvicultura, la agricultura y la minería, se necesita un diseño capaz de aguantar el doble o el triple del ciclo de trabajo habitual de una camioneta normal. Esto da lugar a un vehículo en el que se ha llevado a cabo una rigurosa selección de lo que resulta útil y lo que no, una cuidadosa reducción del equipamiento. Principalmente porque no necesitas una pantalla táctil de 14 pulgadas ni asientos con masaje cuando tienes el barro hasta los muslos y el lavadero de coches más cercano está a siete horas de distancia.

Por eso tiene el aspecto de un ladrillo. Es el tipo de vehículo ideal para quienes no consideran las punteras de acero un accesorio de moda y ven el Gore-Tex como un tejido de lujo. ¿Por qué? Por el coste y la facilidad de reparación in situ. Las marcas de coches gastan miles de millones en utillaje y maquinaria, mientras que el Munro no es más que una serie de paneles planos o ligeramente curvados, sin formas complejas.

Esto significa es que es más barato y fácil de producir, y mucho más sencillo de reparar a kilómetros de un elevador de cuatro columnas o de un suministro fácil de recambios. O si no de reparar, al menos de volver a poner en condiciones de circular. Puede venir como una camioneta de doble cabina, un SUV (como este) o incluso un chasis y una cabina desnudos, lo que es mejor para acoplar prácticamente cualquier cosa que se te antoje.

Hay espacio para cinco personas en el Munro M280, con asientos calefactables y elevalunas eléctricos. Pero eso es todo. Sí, hay una pequeña pantalla con navegador por satélite y Apple CarPlay/Android Auto integrada en la superficie horizontal del salpicadero, pero la tecnología OLED es demasiado frágil para este tipo de cosas. El selector de marchas es un trío de botones junto al volante, y la reductora, una palanca robusta en la consola central. Da la sensación de ser un proyecto de fabricación casera, pero la casa es Barclays, porque está construido como la caja fuerte de un banco.

La cabina de paredes planas y pintada con un acabado craquelado no es lo más destacable aquí, aunque se pueda limpiar literalmente con una manguera: todo es resistente al polvo y al agua, así que puedes echarle un cubo de agua limpia y dejar que se seque al aire. Se trata más bien de la combinación de una transmisión eléctrica de última generación y una mecánica probada y contrastada. Porque el Munro tiene algo de Frankenstein, en realidad.

El «Tao» de Munro consiste en simplificar y, a continuación, añadir fiabilidad. Así que es de lo más básico que hay: un chasis de escalera de acero con una carrocería montada encima y esos paneles angulares de aluminio. Una batería LFP de 85 kWh de tres módulos, diseñada a medida, que impulsa un sistema de tracción a las cuatro ruedas mecánica con tres diferenciales bloqueables y una caja de transferencia de dos velocidades.

Solo hay un motor que viene en dos potencias: 380 CV y 716 Nm o 231 CV y 599 Nm, ambas con la misma autonomía real de 273 km. Luego están los ejes rígidos y los muelles helicoidales, y un amortiguador de dirección realmente grande. Y cuenta con 130 kW de carga de CC, por lo que basta con conectarlo a un cargador rápido para pasar del 15 al 80 % en media hora, con 7 kW de CA para la noche, así que es muy similar a la mayoría de los coches eléctricos modernos.

¿Te preocupa que el Munro no sea capaz de recorrer 800 kilómetros en esas expediciones por tierra que nunca haces, aunque hayas comprado una tienda de techo? Este tipo de vehículos suelen tener un entorno operativo reducido y un ciclo de trabajo específico, por lo que recargarlos no suele ser un problema. Y es una victoria fácil intentar descarbonizar al menos una parte de la flota de trabajo cuando tienes un montón de grandes excavadoras diésel dando vueltas. Puede parecer un SUV, pero se trata de algo muy específico.

En carretera, va... bien. No es precisamente una bestia dinámica, pero es lo suficientemente rápido y capaz, y sin duda es el tipo de vehículo con el que podrías desplazarte entre obras sin ningún problema. Se inclina como una lancha motora y tiene una dirección un poco imprecisa que sugiere un rumbo más que imponerlo pero no hace nada que pueda preocupar a nadie, a menos que intentes sacarle las ruedas de su sitio.

Imagina una versión más compacta y con más par de un Land Rover de los antiguos o de uno de los primeros Defender con muelles helicoidales: algo que sacrifica algo en carretera para ofrecer mayor capacidad fuera de ella. Por suerte, fuera de carretera, es muy fácil. Pones la palanca en “Low” y luego solo hay que manejar los pedales de marcha y freno. Bloquea algunos diferenciales y simplemente oriéntalo hacia donde quieras ir.

Las pendientes con hierba mojada se superan con ese tipo de indiferencia que se necesita fuera de carretera. Lo mismo ocurre con los surcos, el barro, las situaciones en las que el eje se atasca y cualquier otro tipo de obstáculo. Se puede dosificar el acelerador con cuidado, siempre hay mucho par disponible y una gran facilidad de articulación.

Sin duda, podría llevar neumáticos mucho más grandes, lo que sería útil para ganar un poco más de distancia al suelo, pero eso es todo. Se necesita un poco de maña todoterreno, pero la mayoría de los usuarios tendrán una habilidad superior a la media, y la combinación de par eléctrico y una mecánica fiable y regular lo convierten en un coche muy fácil de manejar. Y sí, un vehículo eléctrico de unidad sellada puede hacer frente sin problemas al agua que cubra con creces el capó. La profundidad de vadeo oficial parece ser “marítima”.

Entonces, ¿de dónde ha salido este extraño todoterreno escocés? Bueno, Munro fue fundada por Russell Peterson y Ross Anderson en 2019 en los alrededores de Glasgow, originalmente con la intención de convertir Land Rovers antiguos a propulsión eléctrica. Pero el equipo pronto se dio cuenta de que faltaban sistemas eléctricos comerciales simplificados para la industria, y que la parte eléctrica no era lo difícil, sino la conversión del vehículo base. Así que desarrollaron un producto totalmente nuevo que resolvía los problemas tanto del original como del sistema de propulsión.

Puedes comprar un Munro M280 como particular para ir de compras, pero es un todoterreno enfocado a un tipo de uso muy concreto. Si no conduces fuera de carretera al menos el 50 % del tiempo, probablemente no cumplas los criterios de compromiso.

La empresa ha acabado con un equipo de gran calidad, aunque bastante caro. El M280, más potente, cuesta 82.495£ (95.537€) sin IVA, y el M170, 69.662£ (80.675€). Pero, teniendo en cuenta los ciclos de vida útil, ¿preferirías comprar dos veces un camión más barato o algo más caro y duradero? Los costes a lo largo de su vida útil lo hacen más barato de lo que parece, y mucho, mucho más respetuoso con el medio ambiente.

Aquí hay mucho en juego. El Munro EV no es un vehículo que se adapte al ciclo de vida o al uso habituales. Ha sido diseñado para un propósito específico, encajando en su propio nicho. Y hay algo fabuloso en un coche que ha nacido para cumplir con una misión específica. Úsalo para lo que está pensado y es maravilloso; aléjate demasiado de lo específico y probablemente te resulte un poco excesivo. No es un coche para ir de compras, del mismo modo que un JCB FastTrack no es muy bueno para ir a comprar. Es un coche para dejarse ver, no para presumir. Y por esa razón, es nuestro todoterreno eléctrico del año.

Circulará así como recordatorio de lo que fue alguna vez. Un coche deportivo de dos puertas y cuatro plazas que vivió su vida hasta que, un día, alguien puso las manos sobre este agradable pequeño aparato refrigerado por aire y se lo tragó (casi) entero. Como analogía del mundo restomod, es bastante acertada.

La idea era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido

Conocemos el trabajo de Singer: es un maestro de la modificación y restauración con buen gusto, el referente al que todos los demás deben aspirar. Pero este DLS Turbo nos puso a prueba, ¿verdad? Vaya, levantó polémica: “el momento en que Singer se pasó de la raya”, decían algunos; “demasiado caricaturesco”, decían otros.

Con esto último puedo estar de acuerdo y, cuando camino a su alrededor, me hace resoplar por su pura improbabilidad. En fotos me parecía excesivo, pero aquí fuera las formas, curvas y líneas encajan. Tiene un atractivo extraño.

El 934/5 de competición. Dominó a lo largo de 1977 y fue una gran influencia para el fundador y jefe de diseño de Singer, Rob Dickinson, y por tanto el punto de partida del DLS Turbo. Continúa el camino del original Dynamics and Lightweighting Study: aquel era una oda a la aspiración natural y a la dinámica de conducción con motor trasero; este lo es a los musculosos coches de carreras de los años 70 y con solo con mirarlo ya sabes que era turbo.

Es como un peinado “mullet” sobre ruedas: negocio delante, fiesta atrás con toda esa anchura y carrocería ensanchada. Ahora bien, es tentador pensar que Singer está tan centrado en lo estético que todo lo demás pasa a segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño va primero y dicta la ingeniería que viene después. Pero esta ingeniería es extraordinariamente completa.

El motor del Singer es un bóxer 3.8 cuyo bloque es original

El pequeño vano motor del 964 está completamente ocupado por el seis cilindros bóxer de 3,8 litros. Aún hay un ventilador para refrigerar por aire el bloque, y ese bloque sigue siendo original.

Pero las culatas de cuatro válvulas son nuevas y están refrigeradas por agua; también hay radiadores de aceite, radiadores delanteros y un par de enormes turbos monoscroll, cada uno montado en posición baja detrás de una rueda trasera de 345 de sección, con los escapes saliendo por los laterales. El aire se toma de los pasos de rueda, las ventanillas traseras y la tapa del motor: hace falta mucho para alimentar y refrigerar 710 CV. No hace falta verlo para entenderlo.

Esas caderas lo transmiten todo y ahora dominan el pequeño alerón tipo “ducktail”. Mañana llevará el gigantesco alerón trasero para circuito, aunque en la mayoría de lugares no es legal en carretera porque sobresale más allá del paragolpes trasero. Por cierto, alrededor del 75 % de los propietarios encargan ambas configuraciones. Es lo normal.

Me acerco con cierta aprensión. Los antiguos 911 turboalimentados tenían una fama temible con menos de la mitad de potencia, y sea lo que sea lo que haya hecho Singer, este tiene batalla corta, vías anchas y una trasera que parece querer alcanzar al frontal y golpearlo. Me subo. La puerta hace ese clic al abrirse y al cerrarse, y me encuentro encajado bajo el familiar parabrisas vertical y el conjunto de cinco relojes. Aquí dentro es sencillo, tanto en disposición como en acabados. Reducido en favor de la deportividad. Quizá demasiado para mi gusto: echo de menos la artesanía interior de Singer cuando no está presente.

Giro la llave. Suena de repente un gutural bramido de competición. Grave, profundo.

Inconfundiblemente un bóxer de seis cilindros, pero el sonido es de algún modo mayor, más amenazador. Lo siguiente, uno supone, será un reto. Y así es: todos los mandos tienen peso y contundencia. Pero están perfectamente coordinados. Y son extraordinariamente precisos. Doy un toque al acelerador: el régimen sube y cae al instante.

Hay urgencia en cómo empieza a moverse, pero sobre todo una sensación de conexión con la máquina. Nada nuevo, simplemente la ventaja que tienen los especialistas en restomod al actualizar obras maestras antiguas. Pero esas obras maestras también tenían holguras y juego. Este no.

Un 964 original en buen estado tiene una rigidez torsional de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS subió a 15.000 Nm. Ahora es de 25.000 Nm. El chasis original sigue ahí debajo, pero ha sido reforzado. Hay una jaula antivuelco completa integrada, no hay espacio de equipaje bajo el capó porque se ha cedido para nuevas torretas de amortiguación, un refuerzo estructural amplio y enlaces adicionales. Hay refuerzos por todas partes. Puede que no los veas, pero los percibes.

El Singer DLS Turbo quiere ser el F40 de nuestros días

Eso significa que al acelerar no hay flexión en la estructura, ni rebotes de la suspensión. Aprovecho el par y nada se pierde: todo se traduce en impulsar el coche por la carretera. Y es una experiencia adictiva. La idea de Singer (lo han dicho ellos) era tratar de recuperar la emoción del Ferrari F40. Objetivo cumplido.

Hay cierto grado de respeto cuando los turbos cargan y soplan, la presión aumenta en el coche y en tus músculos de espalda y cuello, y tu cerebro confirma que, sí, el DLS Turbo parece tener más potencia que adherencia. Sin embargo, conviene moderar las expectativas de comportamiento brusco de la vieja escuela.

Este motor tiene unos modales casi impecables. La respuesta del acelerador es preciosa, de modo que resulta realmente placentero jugar suavemente con él, y la entrega del turbo es muy progresiva: prácticamente sin retraso, solo empuje lineal que crece y crece y… ojo, carretera abierta.

Conducirlo por el cañón de Ojai es muy satisfactorio. Está tranquilo, hace buen tiempo, no hay prisa y el DLS Turbo no es exagerado. Disfruta enlazando curvas en tercera y cuarta, aprovechando el par. Pero es un coche corto y ancho, con suspensión trasera de brazos tirados, y reaccionará si levantas el pie en mitad de la curva. Como debe ser. Aun así, rueda con calidad gracias a sus amortiguadores ajustables Exe-TC, mantiene bien la trayectoria y se siente sólido.

Lo único que echo en falta es una mejor visibilidad trasera. La jaula antivuelco bloquea la vista hacia atrás (este es un prototipo avanzado y al parecer eso se corregirá en producción) y los pequeños retrovisores laterales poco hacen más que recordarte lo ancho que es por detrás.

Es importante recordarlo. No conviene apurar demasiado el vértice de la curva para descubrir que la rueda trasera está pasando por encima del borde del camino. Antes de equivocarme, y mientras aún tengo combustible, doy la vuelta y regreso hacia Los Ángeles.

Las instalaciones de Singer en Torrance están tranquilas esta tarde. El tráfico aquí es tan malo que los turnos empiezan y terminan pronto para que los 450 empleados eviten lo peor. He vuelto para cambiar el alerón y, ya que se desmontan paneles, echar un vistazo por debajo.

Se necesitan dos personas y más de una hora para cambiar la configuración de calle a circuito. Sustituir el paragolpes delantero implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda, y levantar ese alerón trasero no es tarea de uno solo.

Si eliges ambos juegos de paneles (una opción de 175.000 dólares), los repuestos llegan en enormes cajas. Hay una tercera si quieres el otro juego de llantas. Ya puestos… El gasto medio en un DLS Turbo ronda los 2,9 millones de dólares: Singer no fija un precio base porque todo el mundo se lanza a la personalización. Los DLS Turbo no se construyen en Estados Unidos, sino en la otra instalación de Singer cerca de Daventry, en el Reino Unido. Allí también se realiza la ingeniería.

No se desmonta lo suficiente como para ver mucho por debajo, pero hay mucho que comentar. Además del chasis, todo lo demás ha tenido que reforzarse respecto al DLS para soportar el par y el agarre que el Turbo puede generar. El embrague Sachs soporta 1.300 Nm, la caja manual de seis marchas ahora es de Ricardo en lugar de Hewland, hay más asistencia en la dirección y también más peso total. Y ese peso, como el equilibrio visual, se concentra en la parte trasera: el 62 % recae sobre el eje posterior.

Al día siguiente estoy en el circuito de Willow Springs. Singer, junto a un socio, compró el circuito el año pasado. Así es, Singer ha entrado en la fase de expandirse a otras áreas. Es un terreno nuevo. El circuito ya se ha beneficiado: nuevo asfalto, barreras y escapatorias. Pero sin drenaje.

Normalmente no es un problema en el desierto al norte de Los Ángeles, pero los habitantes están preocupados por la lluvia. Se han usado tractores para apartar el agua, algunos incluso con sopladores.

Las condiciones irregulares, con charcos y viento, revelan cosas. Los anchos Michelin Cup 2 hacen lo que pueden, pero el agua en la pista separa el neumático del asfalto, amplificando el efecto del turbo, el patinaje y las reacciones del coche… y sus consecuencias. Pero puedo modificarlo: hay un sistema de tracción y estabilidad de cinco modos firmado por Bosch. Y es brillante.

En modo lluvia puedo rodar sin un solo movimiento extraño: el coche parece capaz de leer la superficie mejor que yo. A medida que mejora el estado de la pista durante el día, paso por Normal, Sport y Track, y me concede más margen. No es tan impresionante como los sistemas de control de derrape de Ferrari y McLaren, pero que un especialista en restaurar viejos Porsche tenga una red de seguridad así es asombroso.

El DLS Turbo parece capaz de leer la superficie mejor que yo

Al final lo desconecto, claro. Para entender mejor su comportamiento al límite. Todo gira en torno a gestionar el eje delantero ligero. Si entras con demasiada velocidad, el tren delantero se abre en la curva. Si vuelves al gas con demasiada dirección aplicada, aparece el subviraje. Si intentas corregirlo solo con potencia, quizá lo logres, pero no será agradable: te moverás en un terreno de sobreviraje brusco e imprevisible.

En su lugar, entra fuerte apoyándote en los magníficos frenos (carbono-cerámicos de primera línea firmados por Brembo) para mantener el peso delante, orienta el coche correctamente y luego deja que ocurra el despegue.

Pero dentro de ese proceso de giro hay muchísima satisfacción y comunicación. Desde los pedales articulados en el suelo y las reducciones con golpe de gas hasta la dirección pesada, el rugido del bóxer y las transferencias de peso considerables, es un coche que implica y desafía a partes iguales.

Nada de atajos: hay que aprenderlo. Puede que tenga un nivel de precisión y capacidad que un Porsche de 35 años no tenía, pero sigue sin ser tan limpio, directo, fácil y rápido como un superdeportivo moderno.

Bien. Es más imperfecto que eso, cargado de actitud y rebosante de carisma. El motor gruñe, los turbos soplan, el eje trasero se hunde, el morro se eleva, la dirección vibra y sigo enlazando vueltas hasta que se enciende la reserva. El DLS normal es ligero, flexible, le gusta girar alto y resulta embriagador. Temía que este fuera un instrumento tosco. Y sí, es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y más contundente, más directo en su forma de actuar.

Pero las recompensas, especialmente ese empuje tipo catapulta, son igual de grandes. Es adictivo: quiero una dosis más de turbo, sentir esa tensión cuando el par retuerce el asfalto y me preparo para la avalancha.

Pero también sé la verdad: esas caderas de levantador de pesas y ese enorme alerón engañan. El DLS Turbo es, en el fondo, un gran monstruo amistoso.

Se trata de un compacto de cinco puertas con un diseño que entra por los ojos y que, por sus medidas, pertenece al segmento C, pero por poco tendría cabida en el D. Tiene una longitud de 4.440 mm, una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.435 mm.

Ese diseño es el que podría hacer a un futuro comprador decantarse por él y no por otro rival. Y es que, la firma surcoreana sigue dando con la tecla con su lenguaje ‘Opposites United’, con esas luces diurnas verticales, que ya son seña de identidad de la casa. Detrás, los pilotos en forma de L tumbada que logran una sensación de mayor anchura en la trasera y le confieren mucha personalidad.

Según el acabado (Drive, Tech o GT Line) cambian los paragolpes; en el más deportivo equipa un 'difusor' y las molduras de los bajos y los pasos de rueda van en negro brillo, reforzando ese aire más dinámico.

El pilar C parcialmente en negro crea el efecto de techo flotante, y los tiradores traseros camuflados en el marco consigan que parezca un coche de tres puertas. ¿Te acuerdas de ellos? Las llantas pueden ser de 16 o 17 pulgadas; las de acceso pueden sonar pequeña en estos tiempos, pero como los pasos de rueda no son enormes, visualmente encajan sin problema.

Por su parte, el puesto de mandos no trae ninguna novedad respecto a los últimos modelos de la compañía, y eso es bueno, porque presume de botones físicos para las funciones más importantes y de tres pantallas (12,3", 5,3" y 12,3") para los más tecnológicos. Además, cabe mencionar su posición de conducción, que es cómoda y bastante baja, y los materiales utilizados, que son buenos, lo mismo que los ajustes.

Pero lo que más destaca del interior es su tremebundo espacio. El espacio para las rodillas es gigantesco. Con mi 1,78 m, la altura libre también es correcta: unos seis dedos, pero es que lo de las piernas es de otro nivel. Ventajas de una distancia entre ejes de 2.720 mm.

El maletero, en cambio, depende de la versión: está bien o es bastante justo. El microhíbrido se queda en 328 litros porque la batería va bajo el piso, mientras que en los de gasolina, que ahora te detallaré, sube a 438 litros. Pero siempre puedes pensar en la carrocería Sportwagon.

Respecto a los motores del Kia K4, existen tres opciones disponibles: una microhíbrida con un 1.0 tricilíndrico de 115 CV y dos de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 o 180 CV. El primero tiene etiqueta ECO y puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague, mientras que a los segundos les corresponde etiqueta C y solo están a la venta con transmisión automática. Si eres de enchufe, he de decirte que tendrás que cambiar de idea, porque a finales de año llegará un K4 híbrido, pero no enchufable.

Yo he probado el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Si ves su ficha técnica dan ganas de decantarse por la versión, mínimo, de 150 CV. Y es que acelera de 0-100 km/h en 12,3 segundos. Pero, lo cierto, es que en marcha la sensación que ofrece no es esa, sobre todo en el modo Sport (también están el Eco y el Normal).

El cambio automático, que no tiene levas en el volante (craso error) es rápido, el tricilíndrico suena sorprendentemente bien y, aunque no sea un misil, permite divertirse en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea en exceso.

En autovía, donde he hecho gran parte de la prueba, el consumo medio ha sido de 6,4 l/100 km. Y es también ahí donde se aprecia lo bien insonorizado que está.

El Kia K4 tiene un precio que parte de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación se puede ver reducido en 26.250 euros. Eso si se trata de la versión microhíbrida, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente. 38.870 euros, 34.350 si el elegido es el de 180 CV, que solo está disponible con el acabado GT Line.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

En las fotos lo que tienes es un SZ de 1989. O un S.Z., ya que los puntos aparecen en muchos documentos y también en un libro oficial de Alfa Romeo de mi estantería. También aparecen en el portón trasero, por cierto.

Pero también puede tener otras denominaciones. La que más le va a gustar a los que hablan de los BMW E30 o Mercedes W124 es ES30, aunque es más probable que lo conozcas como Il Mostro. El monstruo. Y salta a la vista por qué.

Ya existieron otros coches llamados SZ anteriormente, cupés de Alfa Romeo con carrocería de Zagato, y este lleva los emblemas de la "Z". Pero decir que es un diseño de Zagato es un mito. Fue fabricado por Zagato, sí, pero el diseño se hizo en la propia casa.

Al principio hubo dos propuestas estilísticas enfrentadas. La Propuesta A fue dirigida por Walter da Silva en la sede de la marca. Guardaba un aire de familia con el 164, que se lanzó en 1987 mientras se gestaba el SZ. La Propuesta B se realizó en la central del Grupo Fiat sobre un boceto inicial de Robert Opron (el autor del Citroën SM) y fue rematada por Antonio Castellana, quien afirmó: "Quería dar un puñetazo en el estómago, desorientar y obligar a una observación más profunda". Contra todo pronóstico, ganó la opción B.

El Alfa Romeo SZ no solo era raro por diseño. También utilizó técnicas experimentales

Alfa había quebrado y fue absorbida por Fiat en 1986. El jefe del grupo, Vittorio Ghidella, quería un vehículo que causara revuelo y demostrara que Alfa tenía alma. El SZ contaba con un motor magnífico y un chasis excelente, pero primero necesitaba llamar la atención. Y rápido.

El SZ se desarrolló en apenas dos años, cuando la media de la industria era de cinco. Fue posible porque fue uno de los primeros modelos en utilizar software CAD/CAM. Este sistema trasladaba los bocetos a herramientas para fabricar los paneles reales, resolviendo problemas de cotas —espacio interior, altura del capó para que cupiera el motor o el recorrido de las ventanillas— que hasta entonces obligaban a construir pesados modelos físicos de arcilla.

He aquí otro mito: que al ser un software tan primitivo, las superficies quedaron algo raras o las ruedas se ubicaron mal. Pero si miras los primeros bocetos digitales, todo estaba ahí: esos laterales macizos y la tarsera abultada sobre las ruedas traseras. Era exactamente lo que los diseñadores buscaban.

El reclamo principal en un Alfa Romeo es, o al menos lo era en otros tiempos, el motor. Aquí tienes el V6 de 3,0 litros diseñado originalmente por Giuseppe Busso, pero en esta ocasión con las culatas originales de dos válvulas por cilindro porque la versión de cuatro válvulas aún no estaba lista.

Aun así, para el SZ los ingenieros lograron extraer 25 CV extra con nuevos colectores, árboles de levas e inyección. Rendía 210 CV y un par motor muy generoso de 450 Nm.

El bastidor de acero, con el cambio montado atrás en disposición transaxle, procedía de la berlina 75. También, en esencia, la suspensión trasera con eje de Dion. Para el tren delantero se descartó la suspensión de barras de torsión del 75 de calle y se montó un esquema de dobles trapecios con muelles helicoidales derivado del 75 de carreras del IMSA.

Curiosamente, pesaba más que la berlina 75. Esto se debía a que los paneles de la carrocería —fibra de vidrio con resina inyectada— eran muy gruesos e iban pegados al chasis. El motivo era la obsesión de los ingenieros por lograr una rigidez estructural máxima para ganar precisión en la conducción.

También tuvo otras soluciones rompedoras. Los faros eran muy pequeños para la época y el parabrisas tiene una curvatura doble tan exagerada que llevó al límite a los fabricantes del parabrisas.

El diseño digital ayudó a la aerodinámica sin necesidad de hacer grandes alardes estéticos; de hecho, Castellana confesó años después que el alerón trasero no servía de mucho, pero contentaba a los de marketing. El coeficiente aerodinámico era de solo 0,3 y el efecto suelo se veía favorecido por lo bajo que iba el coche. Por ello, fue de los primeros en equipar un sistema de elevación para no destrozar los bajos en los badenes o carreteras bacheadas.

El interior del SZ: Alfa Romeo hizo un interior exclusivo

En la marca no se limitaron a aprovechar el salpicadero del 75. El SZ estrenó un interior propio, con un tablero de formas rectas y detalles en fibra de carbono (en la carrocería solo el alerón trasero era de este material).

Los clásicos relojes Veglia eran la viva imagen de la claridad. Los asientos eran sencillos pero cómodos, con pétalos laterales envolventes y en el lado del acompañante, un gran asidero a la altura de la rodilla.

Aunque la distancia entre ejes era la misma que la del 75, carece de asientos traseros, solo hay un espacio tapizado para maletas sobre el depósito. En cuanto al maletero, el voladizo trasero es tan corto que queda reducido a un hueco minúsculo ocupado por la rueda de repuesto.

Hablemos de sensaciones: ¿cómo va el SZ?

Exactamente como te imaginas de un Alfa Romeo deportivo desarrollado a finales de los años 80 y vendido en los 90. Lo primero que sientes es que reacciona de forma instantánea al acelerador. Aligeraron el volante motor para que fuera más rabioso y, en cualquier caso, sobraba empuje a medio régimen.

A bajas vueltas el Busso emitía un ronquido profundo, casi como el de un Jaguar clásico, pero al subir de vueltas el sonido se afilaba y se convertía en un ladrido. Una melodía maravillosa con un carácter incansable. Las prestaciones puras no son de infarto. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo hace en 7 segundos, pero eso solo significa que puedes disfrutar durante más tiempo del motor cantando a pleno pulmón y te hace recordar que eran otros tiempos en los que los datos importaban algo menos que las frías cifras.

A cambio, el cambio de marchas requería cierta pericia, se sentía puramente mecánico. Las marchas no eran excesivamente largas: la segunda estiraba hasta los 105 km/h.

Pero sin duda, lo mejor de este coche es el chasis. Fue puesto a punto por Giorgio Pianta, piloto de rallies reconvertido en ingeniero de competición de Lancia. La dirección era extremadamente precisa desde el primer grado de giro, gracias a unos silentblocks muy rígidos y a los neumáticos Pirelli PZero. Se siente vibrante en las manos, transmitiendo con total fidelidad lo que sucede donde la goma toca el asfalto.

Es un coupé deportivo que va por el sitio hasta que llegas al altísimo límite de agarre. Entonces, un ligero subviraje te avisa de lo que ocurre antes de que la enorme tracción te catapulte a la salida de la curva. Eso sí, en mojado, sin control de tracción y con esos neumáticos, la trasera se vuelve muy delicada. Sería interesante ver cómo se comporta con compuestos modernos.

La amortiguación y el control del balanceo son magníficos. Pese a tanta precisión, la suspensión del Alfa SZ es bastante más cómoda de lo que cabría esperar hoy en día, por lo que volvemos a eso de que eran otros tiempos.

Algo que se nota en ll ruido de rodadura: es bastante alto y te deja claro que no es un coche para largos trayectos por autopista. Los frenos tienen un tacto inicial blando, pero muerden de verdad si pisas con ganas. Eso sí, cuidado con bloquear porque no tiene ABS.

¿Se puede comprar u Alfa Romeo SZ hoy en día o el precio se ha disparado?

Haberlos, los hay. Se fabricaron 998 cupés, además de los prototipos. También hubo unas 250 unidades de la versión descapotable, el RZ. El SZ costaba en su día cerca de 10 millones de pesetas, o lo que es lo mismo, unos 60.000 euros de entonces que se podrían traducir aplicando la inflación a más de 150.000 euros. Era, más o menos, el precio de un Porsche 911 y mucho más que un BMW M3 E30.

Hoy en día, su precio arranca en los 80.000 euros y sube rápidamente si la unidad está impecable, por lo que no es raro encontrarte con unidades por encima de los 120.000 euros en el caso de alguna unidad especialmente bien conservada. El mercado es bastante activo y es fácil buscar unidades en toda Europa.

Lo único, los expertos avisan de que los paneles de la carrocería son imposibles de encontrar, así que cualquier golpe es un drama que exige reconstrucción. También la estructura de acero inferior puede oxidarse, así que conviene revisarla a fondo si tienes la suerte de lanzarte a por un quebradero de cabeza como este, un deportivo de Alfa Romeo con todas las letras. Un coche feo, sí, pero también hermoso.

Como ocurre con la arquitectura brutalista, el diseño del SZ tiene sus adeptos, y cada vez son más. Visto con perspectiva, es un coche que se reivindica. Aunque no te convenza su estética, conducirlo te ganará el corazón. Se mueve con agilidad deliciosa y su alma te hará disfrutar como pocos.

El trabajo no ha debido ser sencillo, porque han tenido que colocar un propulsor y un depósito de combustible en una plataforma que fue creada para vehículos 'full electric'. Y precisamente la carrocería y el interior, salvo un detalle de importancia que te detallaré dentro de un momento, es el mismo que el de este.

Desde mi humilde punto de vista, el diseño es de sobresaliente. Es tan atractivo como elegante y, sobre todo, reconocible como un Fiat 500. Su forma redondeada, la parrilla 'clásica' y los grupos ópticos con guiño al Cinquecento de los 60 son un puntazo. Además, como el eléctrico, está a la venta con tres carrocerías: hatchback, cabrio y 3+1.

En el interior ocurre lo mismo: es un calco, salvo por la palanca de cambios. Sí, porque este Fiat 500 Híbrido equipa una transmisión manual de seis velocidades; por cierto, fabricada en la misma planta donde es creado el vehículo, en Mirafiori, Turín. Trae un cuadro de instrumentos digital de 7", redondo como guiño al 500 clásico, y una pantalla táctil de 10,25" con un manejo fluido y una interfaz bastante sugerente que tiene conexión sin cables con el smartphone. Además, ha sustituido el freno de mano clásico por uno eléctrico.

El coche ha crecido 60 mm en longitud, 60 en anchura y 20 en altura respecto al 500 de 2015. Por eso y porque su batalla es 22 mm mayor (2.322 mm), el interior ha ganado algo de espacio, aunque tampoco mucho (cabe señalar que está homologado para cuatro pasajeros), mientras que el maletero ha perdido dos litros, de 185 a 183 (también respecto al 500e). Aun así, caben dos maletas de cabina y dos mochilas.

MOtor del Fiat 500: poca potencia, pero bien si no sales de la ciudad

Pero vamos con lo que realmente importa, su sistema de propulsión. Se trata del motor 1.0 Firefly que ha sido ajustado y que por el camino ha perdido 5 CV, por lo que ahora suma 65. Trabaja junto con un sistema eléctrico de 12 V que mejora el consumo, aunque no puede mover el coche por sí solo, pero con el que consigue la etiqueta ECO de la DGT.

La posición de conducción es mejor que en el anterior, entre otras cosas, porque ahora sí se puede regular el volante en profundidad. Lo malo es que el asiento del conductor, dependiendo del acabado, solo, longitudinalmente.

Comienzo la prueba del Fiat 500 Híbrido confirmando que sus 65 CV son suficientes para moverse por ciudad. Además, sus justas cotas ayudan tanto a moverte por calles estrechas como para meterlo en huecos pequeños cuyo encaje parecía imposible. Además, el propulsor, al subirlo de vueltas, crea un sonido bonito para tratarse de un motor de tres cilindros.

Como te comentaba unas líneas más arriba, trabaja junto a un cambio manual de seis velocidades; es rápido, pero sus recorridos son bastante largos.

Por la pérdida de esos 5 CV y porque en la báscula ahora suma 150 kg, el 0 a 100 se ve incrementado en 2,4"; y es que acelera desde parado hasta los 100 km/h en 16,2".

En carretera es donde más le cuesta, porque te exige bajar varias marchas para conseguir un mayor empuje de su propulsor, hecho que conlleva el aumento del consumo. Pero, poder, puede desenvolverse en autopista y autovía, aunque deberías tener siempre presente que se trata de un coche hecho para ciudad.

¿Cuánto cuesta un Fiat 500 Híbrido? Su precio no está mal

El Fiat 500 Híbrido tiene un precio de partida de 20.800 euros (sin promociones). Si la carrocería elegida es la 3+1 habría que sumarle 1.500 euros y si es la cabrio, 3.000 euros. Algo parecido ocurre con los acabados, que son tres: Pop, Icon (+1.500) y La Prima (+3.000).

Desde hace 70 años, el 500 ha logrado vender casi 7 millones de unidades. Ampliar esa cifra solo con el eléctrico iba a ser una tarea complicada; ahora lo tiene mucho más fácil con la esperada versión con motor de combustión que presenta el atractivo envoltorio del eléctrico. No es el más rápido ni el más eficiente del segmento, pero sí el más elegante y chic de entre todos los urbanos con electrificación ligera.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.

Estos datos hacen palidecer a los anteriores RS 5, y lo consigue porque a su V6 biturbo de 2,9 litros y 510 CV se le une un propulsor eléctrico de 177 CV, alimentado por una batería de 25,9 kWh. El resultado es una potencia total de 639 CV y un par motor de 825 Nm de manera combinada.

Aunque utiliza la plataforma PPE, la estructura de la carrocería es un 10 % más rígida que la del A5 convencional. Incorpora ejes delantero y trasero específicos de la gama RS, una dirección más rápida y una suspensión deportiva que mantiene los muelles de acero, pero añade avanzados amortiguadores de doble válvula. Cuenta además con neumáticos a medida y la opción de llantas de 21 pulgadas con mayor anchura en el eje posterior para algo más relacionado con la estética que con la efectividad.

A la hora de detenerse, está la opción de frenos carbocerámicos con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás (unas dimensiones que solo igualan el Bentley Continental GT Speed y el Lamborghini Urus), lo que reduce el peso en 30 kg respecto a los discos de acero. Sus atributos clave son un tacto de freno óptimo y una fatiga mínima: es evidente que hay ingeniería de alto nivel detrás, y el entusiasmo del jefe de Audi Sport, Rolf Michl, por el tacto y el carácter del vehículo es una buena señal.

El Audi RS 5 es imponente en fotos. Pero ¿causa el mismo impacto en persona?

Sin duda. De frente, transforma por completo la estética algo discreta del A5 original. Por detrás es incluso mejor; destacan sus pasos de rueda ensanchados y unas salidas de escape de dimensiones colosales. Estas se sitúan más hacia el centro debido a la forma en "L" del escape y al silenciador.

Compite contra rivales históricos como el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63 (sin olvidar al siempre carismático Alfa Giulia Quadrifoglio), pero creemos que el RS 5 lleva la delantera en cuanto a presencia y ejecución visual, y esto se aplica tanto a la berlina como al Avant.

Son cosas de llegar el último. Gran parte del exterior de este deportivo alemán es nuevo y la anchura total aumenta 40 mm. Los elementos aerodinámicos específicos están acabados en negro brillante o en carbono (según si pagas o no), e incluye la firma lumínica RS Matrix mientras los pilotos traseros presentan un patrón de bandera a cuadros.

¿Es un auténtico Quattro?

Audi nunca abandonará su receta característica de tracción total, pero el nuevo RS 5 introduce una variante más dinámica. Combina un diferencial central Torsen con Reparto Dinámico de Par (Dynamic Torque Vectoring) en el eje trasero, una primicia mundial según los de Ingolstadt.

El diferencial central puede parecer un guiño a los Quattro del pasado, pero aquí es de última generación y cuenta con una función de precarga para estar siempre parcialmente bloqueado. El resultado es un reparto de par que oscila entre un 70/30 y un 15/85 (delante/detrás), una cifra inusualmente amplia para un Audi con tracción quattro y un indicio de la personalidad más audaz del RS 5.

¿Y cómo funciona? Aquí es donde entra en juego el eje trasero electrificado. Un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por agua actúa como un actuador de alta tensión para proporcionar un reparto de par electromecánico a cada una de las ruedas traseras. El sistema reacciona en solo 15 milisegundos, puede gestionar cargas de par ingentes (hasta un máximo teórico de 2.000 Nm) y actúa tanto al acelerar como al retener o frenar.

Al volante para esta primera prueba, creo que el nuevo RS 5 se percibe de inmediato como un coche deportivo y extremadamente robusto. Me lanzo directamente a la acción conduciendo las versiones berlina y Avant en una prueba final con los responsables de Audi Sport en Marruecos. El escenario es el circuito semipermanente de Moulay El Hassan, cerca de Marrakech, utilizado por la Fórmula E. Es estrecho e implacable; no es el lugar ideal para un coche torpe o con problemas de control de carrocería o subviraje.

Antes de ponerme al volante, Roland Waschkau, experto en dinámica de vehículos RS, hace serpentear al RS 5 entre conos antes de ponerse a hacer trompos en una nube de humo con olor a goma quemada. No, este no es el típico Audi.

Conmigo al volante, creo que hacer que deslice sigue requiriendo técnica. El truco consiste en mantener la inercia a medida que aumenta el ángulo de giro y dar gas a fondo al final para lograr un power drift. Y funciona: en el modo RS "Torque Rear", imita con gran precisión a un coche del WRC, o incluso al Audi S1 Hoonitron del añorado Ken Block.

Michl insiste en que esta faceta del coche es puramente recreativa y que es poco probable que muchos propietarios quemen sus neumáticos traseros de esta manera. No obstante, cuenta con una cámara de salpicadero y telemetría a bordo, por lo que es una diversión que puedes compartir si así lo deseas.

En el circuito también aprendo una nueva palabra en alemán: driftwinkel. Al parecer, el RS 5 alcanza ángulos de deriva superiores a los 70 grados, una cifra que puedes analizar detalladamente gracias al "analizador de derrape" integrado. ¿Que si me sale bien? Digamos que no es sencillo dominarlo...

Hablemos del motor de combustión del nuevo RS 5

Se trata del V6 de 2,9 litros que ya conocemos del RS 4 anterior, aunque los ingenieros aseguran que se ha mejorado en un 60 % (la potencia del motor térmico aumenta en 60 CV respecto al antiguo RS 4). Por ejemplo, se ha revisado la geometría del turbo, incorpora nuevos intercoolers para la admisión y funciona bajo el ciclo de combustión Miller para mejorar la eficiencia. También cuenta con un sistema de inyección de combustible actualizado.

¿Y la parte eléctrica que lo convierte en PHEV?

Se podría definir como ingeniosa. La batería se aloja bajo el suelo del maletero y su química mejorada permite que la entrega de potencia sea notable incluso con un nivel de carga bajo. Se ha optimizado la gestión térmica y no solo alimenta al motor eléctrico principal, sino que suministra hasta 8 kW al motor de la unidad de reparto de par.

Aquí es donde se complica: el RS 5 no rendiría al máximo si la batería tuviera poca carga. Por ello, en los modos RS Sport y RS Torque Rear (modo drift), el estado de carga se mantiene siempre al 90 por ciento. Bombas, ventiladores e intercoolers mantienen el sistema a unos 20 °C, la temperatura ideal para el rendimiento de la batería.

En modo híbrido, la batería se recarga constantemente, aunque se puede seleccionar un nivel de carga preferido mediante un control digital. Y como no puede ser de otro modo, también existe un modo Boost, que se activa con un botón en el volante y libera todo el potencial del coche durante 10 segundos, con una cuenta atrás en el cuadro de instrumentos.

En cuanto a prestaciones, el nuevo RS 5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 285 km/h de velocidad punta (con el paquete Sport). Audi declara un consumo combinado de 3,1 l/100 km, pero incluso con la batería agotada, el RS 5 debería rondar los 8 l/100 km. Aunque rinda 639 CV (510+177 CV), su condición de híbrido enchufable ayuda a mejorar estos datos tan aburridos relacionados con el día a día y de paso reduce drásticamente las emisiones de CO2.

el peso es protagonista: el RS 5 se acerca a los 2.400 kilos

Sin duda es una especie de problema, porque al ser PHEV es un vehículo inevitablemente pesado. Por ejemplo, en versión Avant marca 2.370 kg, una cifra disparatada para este segmento, pero es el peaje de añadir un segundo sistema de propulsión.

Y es que, si lo piensas, es media tonelada más que un M3 Touring, aunque es cuestión de tiempo que la legislación obligue a los de BMW a tomar el mismo camino que ya emprendieron con el BMW M5 que apareció en 2025.

Aun así, el equipo RS insiste en que los cambios en la suspensión y el sistema de reparto de par logran que el coche se sienta mucho más ligero y ágil; como si no cargara con el pesado sistema híbrido.

En marcha sientes una gran calidad de marcha. Es pesado, y se nota en que es complicado sacarle de sus casillas. La dirección aporta su granito de arena, como es lógico, pero sin duda la puesta a punto del chasis es la que se tiene que llevar todo el mérito, porque es cierto que se te olvida que conduces un coche que deja atrás la barrera de los 2.000 kilos. En este sentido, me recuerda al imponente Porsche Cayenne Turbo Electric, una mole que supera los 1.000 CV, roza los 3.000 kilos y, sin embargo, se conduce como un coche una tonelada más ligero.

El formato híbrido implica concesiones, y muchos añoramos tiempos más sencillos. Quizás nos hayamos acostumbrado, o tal vez los ingenieros ya dominan esta tecnología, pero el RS 5 logra superar los distintos retos y combinar los elementos con más éxito que la mayoría.

En lugar de lamentarse por el aumento de peso, el equipo RS de Audi ha aprovechado las oportunidades que ofrece el sistema híbrido. Más allá del modo drift, por divertido que sea, la manera en que el sistema del RS 5 reparte el par es sumamente eficaz.

Puede que sea pesado, sí, pero su dinámica tiene matices y desprende una personalidad real. Y eso cuenta.

Este es un renacimiento del Renault Twingo, que anteriormente fue un coche con motor trasero basado en el Smart, y antes de eso, un pequeño utilitario de tracción delantera bastante convencional. Y antes de eso, era un coche de gasolina pequeño, versátil y económico que resultaba tremendamente adorable.

En cuanto a diseño y espíritu, este Twingo E-Tech eléctrico es una reinterpretación del diseño del Twingo original de 1992, que tuvo un éxito arrollador. Es otra de las miradas retrospectivas de Renault, como el 5 y el 4.

¿Necesitamos otro coche eléctrico pequeño? Bueno, sin duda necesitamos más coches eléctricos baratos. El Renault Twingo llegará con un precio de algo menos de 20.000 euros sin ayudas, con el Fiat Grande Panda eléctrico y el Citroën ë-C3 como rivales. Se podría decir que el BYD Dolphin Surf o el Leapmotor T03 también son rivales, pero solo si quieres castigarte con la locura de las pantallas táctiles y la histeria de los sistemas ADAS.

Es solo un cuatro plazas, pero por lo demás es más versátil. El más parecido en espíritu al Twingo es el Hyundai Inster, pero hay que subir de gama para conseguir sus asientos traseros al estilo Twingo.

¿Es tan atractivo en la vida real como en las fotos?

Este es el primer Renault diseñado íntegramente bajo la dirección de Gilles Vidal. Aunque añade dos puertas más y una distancia entre ejes más larga, mantiene la forma monovolumen del Twingo original, ya que el parabrisas de su frontal inclinado se funde en un solo plano con el capó. Ya sabes, como un Countach.

Las luces LED arqueadas, la toma de aire sonriente, las suaves curvas de los paneles, las lunas traseras redondeadas, la forma del portón... todo el conjunto es una mirada retrospectiva llena de complicidad. Además, no le falta sofisticación. Las lunas traseras están al ras, lo que le da un aspecto artesanal y lujoso. Pero ese no era el objetivo.

Paradójicamente, es una medida de ahorro. La luneta está bien ajustada al metal porque es una tapa con bisagras delanteras, como la de un coche de tres puertas. Si se bajara, sería más caro. Sin embargo, a velocidades elevadas, su efecto aerodinámico es eficaz.

¿Cómo es el interior del Twingo eléctrico?

Alegre: esa es la primera impresión. Y el ánimo que tengo al iniciar la prueba del Twingo. Las molduras de plástico repiten el color de la carrocería, y la tapicería de los asientos se aclara progresivamente hacia la parte superior, lo que hace que parezca más amplia y luminosa. El logotipo de Twingo en relieve aparece por todas partes, incluso en el techo.

El espacio para el conductor está muy bien, ya que es más ancho que el de la mayoría de los utilitarios. Lleva un tiempo dominar el volante y la columna de dirección. Además de los botones del volante, hay una palanca de luces, una de limpiaparabrisas, una de selección de marcha, levas de recuperación de energía y una palanca de control del equipo de sonido bastante recargada. Aunque es mejor que tenerlo todo en una pantalla.

Hablando de pantallas, frente a ti está la del cuadro de instrumentos, que muestra la información esencial. La pantalla táctil principal es configurable y ágil, y cuenta con un buen planificador de rutas online. Tiene la inteligencia de saber cuándo necesitarás recargar, analizando las pendientes y las velocidades probables en las carreteras que tienes por delante, además de comprobar que los cargadores estén libres.

Los controles de calefacción y ventilación son mandos giratorios con minipantallas en el centro, lo que alivia considerablemente la carga de la pantalla. Las salidas de aire solo están en los extremos del salpicadero, no en el centro, pero son lo suficientemente potentes como para afectar a todo el interior del Renault Twingo eléctrico.

Esos dos asientos traseros se deslizan hacia delante y hacia atrás 17 cm. Si se deslizan hacia atrás para los adultos, el maletero se reduce a 260 litros (incluidos 50 litros bajo el suelo), pero el espacio para las piernas es como el de un coche mucho más grande.

Para una silla de bebé es una idea fantástica. El niño no necesita espacio para las piernas, así que se acerca la silla hacia delante y se le dan de comer. Esto libera otros 100 litros de espacio en el maletero para sus cosas. Las necesidades fisiológicas de un niño pequeño siempre te impedirán viajar sin parar el tiempo suficiente como para agotar incluso una batería de 27,5 kWh.

En varios puntos del habitáculo hay anclajes de plástico tipo YouClip de Dacia para soportes de teléfono, linternas, papeleras y similares. También se puede pedir un reposabrazos central con cremallera y espacio de almacenamiento entre los asientos delanteros.

No hay plásticos blandos en el habitáculo. Pero tiene buen aspecto y quizá sean solo los probadores de carretera quienes golpean el salpicadero con los nudillos para medir la «calidad». Ah, y a diferencia del primer Twingo, es un cinco puertas, por lo que no tendrás problemas para acceder a la parte trasera del habitáculo.

¿Cómo de barato es y cómo se ha conseguido?

Aunque parte sin ayudas de 19.500 euros, el precio del nuevo Renault Twingo eléctrico se puede quedar en 12.970 euros en España con el descuento de la marca, el Plan Auto+ y el CAE. Y hablamos de precio al contado, sin financiación.

Varios factores han logrado que su precio quede tan bajo. Por ejemplo, el hecho de que se fabrique en Europa (Eslovenia) y use una batería europea. Además, reutiliza el suelo del 5, del 4 y del Nissan Micra. También se utilizará en uno o dos modelos de Dacia y en el próximo Ford Fiesta.

Al copiar su propio trabajo, Renault se ha ahorrado costes de desarrollo y de utillaje, y puede comprar piezas a los proveedores en grandes cantidades para reducir el precio. La lógica estándar de la industria en cuanto al uso compartido de plataformas.

Pero hay más ahorros de costes. Un eje trasero de barra de torsión sustituye al multibrazo del R5. La propulsión proviene de un nuevo motor muy compacto de 82 CV. La batería es de diseño «cell-to-pack» y utiliza celdas de LFP, en lugar de las de NMC, que son de mayor densidad pero más caras.

El paquete de baterías 27,5 kWh también cuenta con un calentador eléctrico para activarlo en días fríos, pero ahorra dinero y peso al prescindir de la refrigeración líquida. Por lo tanto, solo puede cargarse a una potencia máxima de 50 kW. Todo ello hace que el paquete sea un 20 % más barato que un equivalente modular de NMC.

¿Eso significa que tendremos poca autonomía, una carga lenta y un rendimiento mediocre?

Bueno, dado que la capacidad es bastante reducida, pasar del 15 % al 80 % sigue costando solo media hora. El pequeño motor implica una velocidad máxima limitada de 130 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h decididamente moderada, de 12,1 segundos.

Aun así, el motor es ligero, y al tener menos par, la caja de cambios es más ligera, al igual que los frenos. Todo ello a un menor coste. La batería pesa solo 212 kg, y el coche completo, 1.200 kg. Todo ello se traduce en una eficiencia excelente y, por tanto, en una autonomía decente para una batería pequeña. La autonomía WLTP del Twingo E-Tech es de 263 km.

Con un rendimiento moderado, es más probable que te acerques a la autonomía WLTP. Puedes hacer consumos por debajo de los 12,2 kWh/100 km oficiales en un día cálido, lo que es excepcional.

¿Cómo se conduce?

Al probar el Renault Twingo eléctrico, rápidamente te da la sensación de ser más lujoso de lo que realmente es. La suspensión es suave y silenciosa sobre superficies irregulares, y se muestra flexible y bien amortiguada a la hora de absorber baches más pronunciados.

La aceleración es tranquila. El motor de 82 CV te permite pasar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. Así que no harás muchos adelantamientos en carretera abierta, pero está bien para los desplazamientos diarios, y la calibración proporcional del pedal no pone a prueba tus nervios.

La velocidad máxima está limitada a 130 km/h, ya que está pensada para la eficiencia y, de todos modos, la alta velocidad reduce la autonomía. A velocidad, se nota algo de ruido del viento, pero por lo demás el coche es silencioso.

Llegan las curvas. Al cargar los neumáticos, la dirección se vuelve más pesada con buen tacto. Se nota su agarre y el comportamiento en las curvas se mantiene bastante neutro. El par moderado significa que no hay pérdida de tracción ni giros bruscos del volante.

Dispone de levas de regeneración y, en general, los frenos están bien integrados. Pero el nivel cuatro de regeneración es conducción con un solo pedal, activando los discos a baja velocidad, y se notan las transiciones automáticas.

Esa suspensión trasera más sencilla —barra de torsión en lugar de multibrazo— le da un carácter diferente al del R5. No es tan ágil ni preciso en las curvas y no se puede usar el acelerador para cerrar o abrir la trazada. Los protocolos de entrada-salida más sencillos y suaves del Twingo quizá lo hagan más relajante para la conducción diaria.

¿Y las ayudas a la conducción? Al igual que en cualquier Renault, puedes crear un perfil personalizado con tus propios ajustes para el mantenimiento de carril, la advertencia de velocidad, la distancia de seguridad, etc. Una vez que se han restablecido a los valores predeterminados al arrancar el coche, basta con pulsar un solo botón físico para volver a configurarlos a tu gusto. Gracias.

Al igual que ocurre con la competencia china y coreana, pero no con la europea, la versión superior cuenta con control de crucero adaptativo completo con seguimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y asistente de ángulo muerto. A diferencia de la mayoría de los coches chinos, están bien calibrados.

¿Cuál es el veredicto?

La genialidad del Twingo radica en que ofrece un precio asequible gracias a estrategias que no hacen que su uso resulte una tarea pesada. Es versátil en muchos aspectos y solo tiene dos limitaciones: solo cuatro plazas y una autonomía de apenas dos horas de conducción ininterrumpida por autopista.

Cumple con una de las definiciones de coche especial. Su bajo precio, su comodidad y su interior versátil hacen que se cree para sí mismo situaciones de uso que ningún otro coche podría satisfacer.

Es refinado y muy cómodo para su precio, y se conduce bien. Y lo más importante, tal y como exige nuestra época, es ecológico y barato. Todo eso es totalmente racional. Pero también elegimos los coches de forma irracional, y el Twingo es un buen ejemplo de ello. Es un coche alegre que irradia optimismo. Llegará a los concesionarios españoles entre junio y julio y puede que se convierta en un integrante habitual de nuestras carreteras.

Eso me hace plantearme desde el principio si estoy ante un deportivo a la altura de la herencia Porsche o, si por el contrario, me dispongo a darle a un pisotón a un eléctrico de 1.156 CV sin más que ofrecer que una aceleración simplemente demencial.

Antes de seguir, tengo que admitirlo: soy muy fan de la marca, y por lo tanto tengo el listón puesto de aquella manera. Ah, y sí: creo que uno de los mejores Porsche Cayenne que se han fabricado jamás es la segunda generación con el motor diésel. Y lo digo sin pestañear y sin perder la sonrisa.

Tampoco la pierdo cuando entro en el habitáculo del Cayenne Turbo Electric de 2026. Lo primero que atrapa mi mirada es la pantalla central curva de 14,9” que, me cuenta un especialista de la marca, está hecha de cristal. No soy muy fan de los paneles táctiles, pero me gusta. También su capacidad de reacción y los diseños de los gráficos. Desde Stuttgart aseguran que es un nuevo sistema con una nueva lógica de menús.

Yo, usuario de a pie, solo puedo decir que se maneja con coherencia; no te exige que pierdas demasiado tiempo buscando botones táctiles encubiertos por miles de animaciones, juegos de luces y colorines de todos los tonos. No olvidemos que, en el fondo, los que han hecho esto son alemanes. Y por eso “mi” especialista me dedica un tiempo que jamás hubiera pensado que se podría emplear en explicarme que para poder manejarlo han desarrollado un nuevo reposamanos que incluso tiene nombre: el Ferry Pad.

Acomodado en su asiento delantero sigo echando un vistazo al interior. A la derecha del panel curvo aparece una pantalla que solo puede ver mi acompañante cuando estoy en movimiento. No es compatible con la representación de Android Auto/Car Play, pero puede mostrar información del navegador (con tráfico en tiempo real, y unos gráficos y manejo bueno que te invitan a pasar de repliucar tu móvil), del sistema multimedia o de la velocidad del coche.

Tras el volante, otro panel de 14,25” en cierto modo ovalado que recuerda a la habitual forma de los cuadros de relojes de los youngtimer de la marca y que ya está presente en modelos como el Porsche Macan. Sí, tienen buena visibilidad y diseño, pero el manejo de sus opciones como el ordenador de viaje o las diferentes pantallas de información es un poco complicado.

Antes de iniciar la marca paso un momento a las plazas traseras. Tres metros de batalla en un SUV eléctrico de cinco metros, generalmente dan como para hacer un apartamento de tres habitaciones y dos baños. Aquí no hay excepción, y tienes espacio para todos los ocupantes… siempre y cuando el que se siente en el medio no sea muy grande, muy exigente o ambas cosas a la vez.

Deseando como estoy de probar por primera vez el Porsche Cayenne Turbo Electric, pongo D e inicio la marca. La suavidad al avanzar es algo que se da por supuesto, al igual que mas maneras de un tanque: no puedes obviar que llevas entre manos un coche grande. Entre otras cosas, porque si el carril es estrecho rebosas por ambos lados.

Dicho esto, me sorprende, y mucho, la calidad de rodadura. Sí, es un Porsche y bla, bla, bla, pero en muchos eléctricos la ausencia de motor significa que aparecen grillos o ruidos parásitos indeseados que estropean la experiencia de conducción y aquí no hay ni rastro.

Aquí avanzas en completo silencio, pero solo si quieres, porque también puedes activar un sonido parecido al de un motor V8 (se activa por defecto en Sport y es mucho más acentuado en Sport Plus).

Yo, que me esperan dos niños en casa, prefiero optar por la configuración más tranquila, pero solo en lo referido al apartado sonoro. En cuanto tengo una recta despejada delante, decido hundir el pie derecho para disfrutar de los 1.033 CV que ofrece. El empuje es sencillamente brutal, y también el modo en que gestiona todas las inercias de la carrocería, algo a lo que llegaremos en un momento.

Si has estado atento al texto, verás que antes he hablado de 1.156 CV, y hace nada de 1.033. Eso es porque es la potencia pico que se ofrece al presionar el botón Push To Pass y pisar a fondo: una función que te ayuda a hacer adelantamientos aún más rápidos, como si la potencia máxima en situaciones normales, 856 CV, no fuera suficiente. La cifra máxima, esos 1.156 CV, se obtiene al activar el Launch Control. En resumen: el Porsche de producción más potente que se ha hecho jamás.

Y hablando del Launch Control… “Barbaridad” es una palabra que serviría perfectamente para definirlo. Su 0 a 100 es como el del 911 Turbo S, pero aquí el chasis activo hace que salgas catapultado hacia adelante sin que la carrocería cabecee lo más mínimo, lo cual es llamativo.

Como llamativo es conducir un Cayenne Turbo por una carretera de curvas. Mide prácticamente cinco metros, pero se comporta como un coche más pequeño gracias a las ruedas traseras direccionales (son de serie en el Turbo y giran hasta 5º) y al chasis activo.

En la marca lo denominan Porsche Active Rive y solo lo puede montar la versión Turbo, y de manera opcional. Es una especie de brujería, pero en el siglo XXI: elimina los cabeceos y los balanceos (no olvidemos que es un tanque de 2,7 toneladas), distribuye el par entre cada rueda de manera precisa e inmediata y vela por que la dinámica sea la de un coche 1.000 kilos más ligero y un metro más corto.

Pero como la carrocería está completamente plana, durante la prueba del Cayenne Turbo avanzo por las carreteras reviradas de la comarca del Bages, en Barcelona, a un ritmo endiablado sin querer (da igual en qué modo de conducción vayas) y, lo que es mejor, sin esfuerzo.

Sí que es cierto que se nota que tienes mucho peso a la hora de hacer una frenada un poco más intensa de lo normal y que a la hora de pasar zonas de curvas, cuando más amplias y mejor esté el asfalto, mejor. Pero toda la tecnología que hay bajo la chapa se encarga de que la cosa no vaya a mayores.

También los frenos opcionales PCCB (los cerámicos), que aguantan lo que no está en los escritos. Fieles a la tradición de Porsche, no muestran el menor síntoma de desfallecimiento. En cuanto al tacto del pedal de freno, diría que no es tan natural y preciso como en de un 911 GT3, pero tiene un feeling suficientemente natural como para que no te plantees si podría ser de otro modo.

Para rematar esta prueba vamos a pasar a los datos aburridos. El nuevo Porsche Cayenne Turbo tiene una batería de 113 kWh dividida en seis módulos que se pueden reparar por separado. Puede cargar a 400 kW (22 en AC; 11 kWh cuando esté disponible la recarga eléctrica este mismo año y es capaz de regenerar con la frenada hasta 600 kWh) y tiene un sistema de refrigeración/calefacción dual que actúa en los dos lados del pack.

Su autonomía oficial es de 624 km y homologa un consumo de 20,4 kWh/100 km. Durante la prueba, con una conducción errática en la que he probado a acelerar a fondo, a frenar tarde y a conducir tranquilo, el ordenador ha marcado 21,4 kWh/100 km, lo que significa que en estas circunstancias sería capaz de hacer 528 km.

¿Y su precio? Bueno, esto te va a doler: un Porsche Cayenne Turbo eléctrico cuesta 168.124 euros.

Hay un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 720 CV acoplado a la parte trasera de un 964 de hace 35 años y capaz de enviar toda su potencia únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual. En su día, a los Porsche turbo con la mitad de esta potencia se les apodaba ‘widowmakers’ (creadores de viudas)…

Aun así, el alerón es lo que más llama la atención de primeras y es motivo de división de opiniones. Algunos lo adoran, otros están convencidos de que este fue el momento en que Singer se pasó de la raya. Si se tratara de cualquier otra empresa de restomod, estaría de acuerdo, pero Singer es un maestro del proceso de modificación y restauración con buen gusto, y tiene una habilidad extraordinaria para caminar por la delgada línea entre la escultura y el desastre.

No se trata solo de la destreza con la pluma, sino de seleccionar historias del pasado de Porsche, darles nueva vida y tratarlas con fidelidad. En este caso, se trata del 934/5 de competición, un coche que ganó seis de sus ocho carreras del Grupo 4 en 1977. Sí, era un coche de carreras puro, y este nunca lo será, pero honrar el legado de Porsche es la esencia de la propuesta de Singer.

También hay una cuestión de perspectiva. Conduje el DLS Turbo en California. Allí, entre los Escalade con llantas cromadas y las imponentes F150, encaja perfectamente en el panorama automovilístico.

En Europa, lo tendrías más complicado. El alerón trasero ‘Loop’ no cumple la normativa de circulación en muchos países, incluida la mayor parte de Europa, ya que sobresale más allá del parachoques trasero. Pero no es obligatorio llevarlo. Singer te ofrece la opción de un alerón tipo ‘cola de pato’ en su lugar. Si eliges esa opción, también obtienes un parachoques delantero ligeramente menos robusto para corregir el equilibrio visual.

Si quieres ambos elementos en, Singer te permite tenerlos. Por la módica suma de 175.000 dólares obtienes un par de maletas gigantes con los otros extremos delantero y trasero en su interior. Además de otra con un juego diferente de llantas, si te apetece. La demanda de tener ambos es de alrededor del 75 % de los 99 coches que se están fabricando, según señalan sus creadores.

Los paneles de carrocería intercambiables no son algo inédito —AGTZ lo ha hecho con su Twin Tail Alpine—, pero es casi único y, en este caso, ofrece a los propietarios dos looks muy diferentes. Probablemente convierte la elección de especificaciones en una pesadilla. Por cierto, el gasto medio en el coche ronda los 2,9 millones de dólares. Singer no da un precio base, ya que todo el mundo se vuelve loco con las personalizaciones de sus coches basados en el Porsche 911.

Durante nuestra sesión fotográfica, cambiamos la parte delantera y la trasera. No es una tarea de un momento, sino de casi dos horas, ya que implica retirar los revestimientos de los pasos de rueda delanteros, entre otros componentes. En mi opinión, el alerón trasero parece demasiado discreto entre esos enormes flancos, y realmente no afecta a la visibilidad trasera, que queda en gran parte obstruida por la jaula antivuelco y los diminutos retrovisores laterales.

¿Sigue siendo un viejo 964 por dentro?

Hablemos del chasis. Un bastidor original del 964 tenía una rigidez torsional (esencialmente, resistencia a la torsión) de unos 7.000 Nm por grado. Con el DLS atmosférico, los refuerzos y refuerzos adicionales la elevaron hasta los 15.000 Nm. Ahora, con el DLS-T, ronda los 25.000 Nm. Es una cifra de la que muchos superdeportivos modernos estarían encantados de presumir.

Tiene que ser más rígido que el DLS estándar porque desarrolla mucho más par (749 Nm en lugar de 429) y ofrece un agarre mucho mayor gracias a los neumáticos delanteros de 265 mm de ancho y a los traseros de 345 mm, que parecen barriles. Pero, al echar un vistazo al coche, no se aprecia lo que se ha hecho.

En resumen: todo. Hay nuevos soportes superiores de los amortiguadores, un refuerzo en forma de celosía en la parte delantera, una jaula antivuelco integrada en los pilares del habitáculo, soldaduras adicionales y brazos de refuerzo en la parte inferior. Todo está oculto. Es un trabajo impecable.

Creo que con Singer existe la tentación de dar por sentado que todo gira en torno a la estética y que todo lo demás pasa a un segundo plano. Hasta cierto punto es cierto: el diseño dicta la ingeniería. Pero la ingeniería que se desarrolla una vez fijado el diseño es fabulosamente exhaustiva. Y casi todo se hace en el Reino Unido.

Háblame del motor

El DLS llevaba un motor de 4,0 litros refrigerado por aire con culatas de cuatro válvulas. Lo único que tiene en común con aquel es el bloque, solo que ahora es un 3,8 con una carrera más corta. Las culatas, el sistema de refrigeración… todo es nuevo.

Sigue habiendo un elemento de refrigeración por aire: un ventilador accionado eléctricamente (en lugar de por correa, para no restar potencia al motor) que sopla verticalmente hacia abajo, pero dadas las presiones y temperaturas que se generan dentro del diminuto compartimento del motor del 964, el DLS Turbo necesitaba mucho más.

Así que hay conductos que parten de los radiadores delanteros y, en total, hay cinco ventiladores de refrigeración, tres bombas de agua y un enorme depósito de aceite con sus propias aletas de refrigeración. Encajar todo esto, además del intercooler y los propios turbos, significa que los componentes auxiliares han desbordado el compartimento del motor, sobre todo los turbos, que están montados cerca de la parte trasera de cada carenado lateral. Y sí, tiene escapes laterales.

Un momento, ¿los tubos de escape laterales hacen que suene como un tres cilindros?

Tienes razón en que cada lado ventila una bancada de cilindros, pero te equivocas al pensar que va a sonar como un GR Yaris. Simplemente no es así. El sonido es grave y gutural, claramente Porsche, pero incluso al ralentí resulta más potente y decidido que el del DLS.

En general, antes de ponerte en marcha, el DLS Turbo ya intimida. Más allá del sonido, su aspecto sugiere que toda la potencia y el peso recaen sobre el eje trasero, lo que no es mentira. En comparación con el DLS, el peso ha aumentado y se ha desplazado hacia atrás: con los líquidos, pesa 1.450 kg, distribuidos en una proporción de 38/62 entre el eje delantero y el trasero. Tiene la distribución de peso de un mazo y el potencial para golpear como tal.

Lo que compensa cualquier nerviosismo por mi parte es el habitáculo, muy sencillo. Sin pantallas ni confusión cuando se bajan las ventanillas, controles de calefacción supersencillos, sin ajuste del volante y tres pedales en el espacio para los pies. Lo único que un propietario de un 964 original podría encontrar inusual es el selector de modos. Esta es la única prueba real de que hay componentes eléctricos en alguna parte, condensando aquí en un simple interruptor giratorio situado detrás de la palanca de cambios.

¿Funciona como un coche de carretera?

Por supuesto. Pero no te creas que es un superdeportivo moderno y que puedes tomarte libertades con él. El comportamiento del Singer DLS Turbo en carretera sigue siendo de la vieja escuela. Pero vaya si tiene una gran personalidad a la altura de sus enormes turbos.

Al principio, es un coche que te hace reír nerviosamente para tus adentros cada vez que oyes cómo los turbos cobran vida y la presión va aumentando. Pero enseguida te das cuenta de lo competente que es este motor.

Lo único que da miedo es su rendimiento. Su comportamiento es casi impecable. Lo que más me llamó la atención fue lo receptivo que era en mitad de las curvas o simplemente al soltar y pisar el acelerador. Es realmente reactivo incluso antes de llegar a lo más emocionante. Sospecho que Singer lo ha conseguido echando combustible al problema, mientras que un gran fabricante siempre tiene que estar pendiente de las emisiones; en cualquier caso, tiene una gran respuesta y una subida suave del turbo. No me lo esperaba.

Tiene una relación potencia-peso mejor que el último Porsche 911 Turbo, así que se puede decir sin miedo a equivocarse que es tremendamente rápido. Pero, más allá de eso, es sencillamente emocionante. Es esa sensación de caída libre que solo pueden ofrecer los grandes motores turbo y el hecho de tener mucha potencia en un chasis ligero, de esas que te hacen sentir como en los viejos tiempos.

Hay motivos para tener miedo: la distancia entre ejes es corta, el ancho de vía es amplio y, en tercera y cuarta, es absolutamente desenfrenado. Aunque el cambio de marchas es genial: firme, rápido y preciso. Fabricado por Riccardo esta vez, mientras que en el DLS normal era Hewland. Las relaciones son prácticamente idénticas, por lo que aquí se notan cortas, pero eso solo significa que nunca estás lejos del turbo.

¿Y qué hay del chasis?

Ningún 964 antiguo estuvo nunca tan bien integrado. Incluso los coches Classic fabricados por Singer se retuercen, se contonean y se tuercen a través del chasis. Aquí nada de eso. Se nota bien sujeto, lo que proporciona a la suspensión una plataforma sólida y estable desde la que operar. La suspensión delantera de doble horquilla procede en gran parte del DLS, pero refinada; la trasera de brazo oscilante es un diseño original, pero completamente rediseñada.

Si levantas el acelerador bruscamente en mitad de una curva, el DLS Turbo se sacude. No está exento de defectos. Me alegré de contar con el control de estabilidad de Bosch. Y me impresionó lo eficaz y discreto que era. No alcanza los niveles de control de derrape de Ferrari o McLaren, pero supone un gran avance con respecto al DLS normal.

¿Qué tal se comportó en pista?

En Willow Springs lo conduje hasta que se encendió la luz de combustible. No pude resistirme. Y eso a pesar de que las condiciones se parecían más a las de Cardiff que a las de California. Llovió y Willow no tiene sistema de drenaje, así que había charcos en la pista y el DLS se deslizaba sobre ellos. Pero confiaba en que me estaba protegiendo, sobre todo porque transmitía muy bien las sensaciones a través de la suspensión y la dirección.

Eso sí, no te pases con la velocidad al entrar o salir de las curvas. Tienes que reducir la velocidad y hacer girar primero la parte delantera o, de lo contrario, subvirará. Si intentas superarlo solo con potencia, probablemente acabarás consiguiéndolo, pero no te sentirás a gusto, ya que te verás envuelto en un mundo de sobreviraje brusco y descontrolado.

En su lugar, pisa a fondo los magníficos frenos (los carbonocerámicos de gama alta de Brembo), orienta todo en la dirección correcta y luego aplica la potencia. En otras palabras, alinéalo bien, relájate y disfruta del despegue.

Sigue siendo un Porsche de la vieja escuela con los modales de la vieja escuela. Hay un nivel de delicadeza y capacidad ajeno a un Porsche de 35 años, pero aún así no es tan limpio, directo, indulgente y rápido sin esfuerzo como un superdeportivo nuevo, como el Ferrari 849 Testarossa. No, es mucho más atractivo que eso.

Además, derrapa muy bien, lo cual fue una sorpresa. En parte es así porque tiene un buen ángulo de giro, pero sobre todo porque el par motor es muy accesible y progresivo. Y la suspensión se hunde justo lo necesario. En otras palabras, es un conjunto perfecto.

¿Y qué hay de la carga aerodinámica?

Sospecho que Singer estaba más preocupado por los derrapes que por los tiempos de vuelta. Admiten abiertamente que no es un coche para marcar tiempos de vuelta y no tienen ni idea de lo rápido que acelera ni cuál es su velocidad máxima, más allá del hecho de que está preparado para alcanzar los 351 km/h y ha superado los 322 km/h en algunas ocasiones.

Del mismo modo, no hacen ninguna afirmación sobre las cifras reales de carga aerodinámica. Solo quieren que el alerón tenga un aspecto atractivo y no cause ningún problema de manejo.

Cuando lo conduje en pista, el piloto de desarrollo Marino Franchitti insistió en que era mejor en modo de baja carga aerodinámica (el elemento superior del alerón trasero se ajusta en tres ángulos diferentes). Un mayor agarre en la parte trasera en las curvas rápidas tiende a levantar el morro e introducir más subviraje.

¿En qué se diferencia del DLS atmosférico?

Es un coche muy distinto, sin duda. Aquel es ligero, ágil, ávido de revoluciones y embriagador. El Turbo es un trueno rodante, más pesado en las manos, más musculoso y bullicioso. Hay que planificarlo más, pero las recompensas son igual de grandes.

Y lo digo en serio. Antes de conducir el Singer DLS Turbo, temía que fuera un poco tosco, y aunque no es tan ágil como el DLS normal, el empuje es francamente adictivo. Por decirlo de alguna manera: el DLS me hacía sentir un cosquilleo de emoción; en el DLS Turbo, temblaba de emoción.

Singer quería que su versión del Turbo fuera tan explosiva, desenfrenada y salvaje como el icónico Ferrari F40. No es tan primitivo como eso, pero tampoco querrías que lo fuera, ya que significaría prescindir de la dirección asistida, los frenos asistidos y cualquier forma de control de tracción.

En cualquier caso, la forma en que responden los turbos, esa sensación de que hay más potencia de la que el chasis puede soportar, esa tensión bajo carga… todo eso está ahí. Es perfectamente capaz de darte un pequeño susto, pero de una forma moderna. Es un coche monstruoso grande y simpático.

Recuerdo verlo en las revistas de la época y en Top Gear (no en la web ni en la revista, sino en el programa televisivo) con Jeremy Clarkson a los mandos. Era un Golf GTI blanco espectacular, con una carrocería ensanchada digna de la portada de MAXI Tuning y un motor W12 situado tras los asientos. Sin duda, las cosas en 2007 eran muy diferentes y las firmas se atrevían a crear locuras sobre ruedas con cierta facilidad. Solo con un vistazo, quedaba claro que este no era un Volkswagen Golf al uso.

Ahora me encuentro frente a él y es aún más impresionante en persona. Es rojo, pero porque ha sido vinilado por Volkswagen con uno de los colores específicos del Golf GTI Edition 50. En el fondo, sigue siendo blanco y el mismo concept loco que se concibió hace casi 20 años. Es el único que existe, y aunque se le nota un poco de desgaste tras todos estos años, sorprende la buena forma en la que se encuentra. Especialmente, porque los concept suelen tener la calidad de fabricación de un misil balístico comprado en Aliexpress.

Aun más sorprendente es si tenemos en cuenta que es un coche que se creó a contrarreloj. Entre la resaca del 30 aniversario del GTI y la gran crisis económica de 2008, la firma de Wolfsburgo decidió fabricar un modelo especial para ser presentado en el festival Wörthersee, centrado habitualmente en el Volkswagen Golf. La base debía ser este compacto, pero las posibilidades eran prácticamente infinitas.

Los ingenieros y diseñadores de la firma empezaron a trabajar en ello, pero apenas quedaban dos meses para el evento. Con tan poca antelación, cualquiera se esperaría que el fabricante fuera sobre seguro y no se arriesgara a crear algo demasiado complicado. No obstante, decir que las mentes tras el proyecto no lo vieron así es quedarse cortos. En su lugar, decidieron crear un ‘Frankenstein’ con las mejores piezas del Grupo VW en aquel momento.

Del Golf GTI MK5 que se usó como base se mantuvieron poco más que las puertas, el capó y los faros. Todo esto se asoció a una carrocería ensanchada en 16 cm en el eje trasero, con paragolpes deportivos, un nuevo difusor y un techo de fibra de carbono. Con esto y con una altura rebajada, el GTI W12-650 es imponente incluso aparcado.

Por supuesto, no todo se quedó en la apariencia. Si bien de la carrocería se conservaron algunos elementos del compacto de Wolfsburgo, del apartado mecánico no quedó nada, ni siquiera apenas componentes de Volkswagen: el eje y los frenos traseros provenían del Lamborghini Gallardo, los frenos delanteros eran de un Audi RS4, el cambio automático era del Volkswagen Phaeton y la joya de la corona fue el motor W12 del Bentley Continental GT.

Dicho bloque entregaba 650 CV y 750 Nm de par, y como era demasiado grande, se tuvo que colocar donde normalmente se encuentran los asientos traseros. Ahí sigue, protegido por unas ventanillas traseras laterales que están curvadas para crear un canal de aire a la altura del pilar C y por otro cristal que se coloca justo tras los reposacabezas de los asientos para aislarte en cierto modo de esta bestia mecánica cuando estás conduciendo.

Tras admirar el exterior durante un buen rato, estoy listo para conducir el Volkswagen Golf GTI W12-650. Me dan las llaves (que son como las de cualquier coche del grupo automovilístico de la época) y abren el capó para conectar la batería. Todo listo.

Abro la puerta con cuidado y me siento en uno de los dos finos asientos de tipo bucket que habitan el interior. La atmósfera es extrañamente familiar, pero única al mismo tiempo. El salpicadero es básicamente el del GTI convencional, con la pantalla del navegador incluida. También el volante es similar, pero no tiene airbag. Unos relojes adicionales sobre el salpicadero y unos botones falsos parecidos a los de un caza me recuerdan que este no es un Golf más… Aunque también lo hace el enorme W12 que duerme a escasos centímetros de mi cabeza.

Giro la llave y tengo que mantenerla un poco más de lo normal para que el motor arranque, pero finalmente se despierta con un sonido característico que inunda el interior. Quito el freno de mano e inicio la marcha con la palanca del cambio del Phaeton. “Esto es una locura”, pienso para mí.

Al contrario de lo que pudo hacer Clarkson hace 19 años, yo no puedo desatar los 650 CV del GTI W12-650 ni derrapar con él, ya que la firma quiere conservar el coche. Es una pena, pero ya es una suerte tener la oportunidad de conducirlo. Además, incluso de forma más relajada, es interesante hacerlo.

Lo primero que noto es que la suspensión es muy rígida, con bastante rebote cuando paso sobre un par de badenes del parking del circuito de Castellolí. Este no es un coche para ir a por el pan cada día, sin duda, aunque eso es algo que también notas cuando aceleras un poco más de la cuenta.

El pedal del acelerador es muy ligero y el W12 no responde de forma absolutamente inmediata y brusca, pero no tarda en empujar. Lo hace con decisión, de forma progresiva mientras va ganando más y más fuerza. Se siente potente y capaz de catapultarte hacia delante con una facilidad pasmosa, pero no deja de ser suave. Se nota que proviene de un coche como el Bentley Continental y no de un superdeportivo.

En general, la respuesta es imponente y también lo es el sonido, que crece sustancialmente en cuanto pisas un poco de más el pedal. No es excesivamente ruidoso, pero notar cómo gana protagonismo detrás de tu oído recuerda a la experiencia de conducir un superdeportivo de motor central. Bien podría serlo sobre el papel, donde esta mecánica afirma que es capaz de llevar a este concept de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

A pesar de todo esto, con este motor y con el cambio del VW Phaeton como acompañamiento, siento que estoy conduciendo más bien una berlina muy potente, pero todo lo demás sí me recuerda más a un deportivo puro. La suspensión es rígida, el pedal del freno es más bien duro y la dirección se siente mucho más pesada que en el GTI MK5 en el que se basa este concept. Esto da un tacto propio de un coche prestacional, sí, pero quizás ese tacto tan poco filtrado no sea tan agradable cuando intentas controlarlo al perder agarre en el eje trasero.

Las llantas de 19 pulgadas están envueltas en enormes neumáticos 235 delante y 295 detrás, pero los 650 CV se envían al eje trasero y aquí no hay mil controles que te ayuden, ni una puesta a punto que se haya desarrollado durante meses, como en un coche de producción. Es por ello que el Volkswagen Golf GTI W12-650 era un misil en línea recta, pero digamos que las curvas se le atragantaban.

Aun así, da igual. Es sorprendente que se llegara a crear algo tan loco como esto y que aún en 2026 siga en perfecto funcionamiento. Muchos concept son carcasas frágiles sin componentes internos pensados para mostrar ideas de diseño o nuevas tecnologías, pero este era un coche para celebrar la gran variedad de uno de los mayores grupos automovilísticos del planeta y lo hizo de la forma más emocionante posible. Podemos debatir sobre cuál fue ha sido la mejor generación del GTI en estos 50 años; pero si hablamos de cuál ha sido el más espectacular de su historia, creo que tenemos un ganador.

Texto original de Jack Rix

Antes de que lo preguntes, Kimera Automobili es un fabricante de superdeportivos y restomod fundado por el ex piloto del WRC Luca Betti, con sede en Cuneo, Italia. Su primer modelo, el EVO37, es un homenaje al Lancia 037 del Grupo B de rally, famoso por ser el último coche con tracción trasera en ganar el Campeonato Mundial de Rally. Técnicamente, es un restomod, con solo un poco de Lancia Beta Montecarlo en el chasis... pero, aparte de eso, es completamente nuevo.

Nos dejó boquiabiertos cuando vimos por primera vez el EVO37 hace casi cinco años, y luego nos dejó sin palabras cuando superó a coches como el Lamborghini Revuelto, el Aston Martin Vanquish y el Porsche 911 GT3 RS Manthey en nuestra prueba PCOTY de 2025.

El EVO38 es el complicado sucesor y retoma todo donde lo dejó el «37»... aunque con modificaciones significativas. Para empezar, es 4x4, no 4x2, como un guiño a la versión 4x4 del Lancia 037 que se estaba desarrollando en los años 80, pero que finalmente se descartó en favor del Delta Integrale.

Mecánicamente, el motor es el mismo cuatro cilindros sobrealimentado y turboalimentado de 2,1 litros del EVO37, pero tiene un turbo más grande para aumentar la potencia máxima hasta unos 608 CV, aunque se puede elegir entre tres mapas de motor que liberan unos suaves 400 CV, 500 CV o los algo más de 600 CV. Teniendo en cuenta que el conjunto pesa alrededor de 1.100 kg (milagrosamente menos que el RWD '37 gracias a más componentes de carbono y titanio), eso bastará.

El motor también se ha reconfigurado en gran medida, y el turbo se ha desplazado de su posición elevada y adyacente al motor a una situada directamente detrás de él. Una válvula de escape conmutable permite expulsar los gases directamente por un único orificio de gran diámetro en la parte trasera para obtener el máximo ruido, o dividirlos a través de un par de silenciadores hacia las dos puntas de escape inferiores si no se quiere molestar a los vecinos.

Si se le da al motor un buen golpe y se mira directamente desde atrás, con la válvula abierta, se puede ver el turbo brillando en color naranja. ¿Innecesario? Quizás, pero muy chulo. El cambio de ubicación del turbo también libera espacio para una toma de aire dinámica montada en el techo, y para que el intercooler y el refrigerador de aceite sean alimentados por las tomas laterales.

La suspensión, tanto delantera como trasera, es ahora de tipo push-rod integrado, con un sistema de elevación hidráulico incorporado en los amortiguadores para elevar las cuatro esquinas en 50 mm. Es más que un sistema de elevación delantera para badenes, ya que está diseñado para proporcionar la distancia al suelo de un coche de rally en superficies difíciles. Y gracias a algunos refuerzos adicionales, el chasis es ahora tres veces más rígido.

El sistema 4WD del EVO38 también tiene algunos trucos. Concretamente, una palanca muy agradable al tacto situada junto al muslo derecho del conductor que permite cambiar entre una distribución del par 50/50, 25/75 delante/detrás o tracción trasera total. Y se puede hacer sobre la marcha, a medida que cambian las condiciones de la superficie delante de ti.

¿Y qué hay del interior?

Si pensábamos que el modelo del 37 era una delicia táctil, este lleva las cosas a otro nivel. Kimera entiende, mejor que cualquier otra empresa automovilística del mundo en la actualidad, la importancia de los controles físicos y analógicos que se sienten y suenan de maravilla, pero también el sentido del espectáculo en un coche tan caro y tan impregnado de nostalgia.

Por ejemplo, el eje de transmisión delantero no es el componente más atractivo del mundo, pero aquí está encerrado en una caja transparente y grabado con líneas rojas para que puedas verlo girar a tus pies.

Luego está el panel de control situado sobre la cabeza, con un trío de interruptores deliciosamente pesados procedentes de un helicóptero real y palancas para controlar las ventanillas eléctricas. Para arrancar el coche, hay que accionar cada interruptor por orden para activar el sistema eléctrico, las comprobaciones del sistema y las bombas de combustible, antes de pulsar dos botones en la consola central para arrancar. Es algo que nunca deja de hacerte sonreír.

Luego está el freno de mano hidráulico, que desembraga el motor para que puedas mantener el acelerador pisado cuando lo accionas, el aire acondicionado, que ahora funciona con un sistema de 48 V (y, a diferencia del del 37, realmente funciona), y una pequeña pantalla para controlar la radio y otros ajustes que aparece detrás del salpicadero antes de volver a ocultarse (conducíamos un prototipo terminado al 90 %, por lo que la pantalla aún no estaba instalada).

Y aún no hemos mencionado la caja de cambios manual de seis velocidades del Kimera EVO38, ahora con relaciones más cortas y 30 mm más alta para reducir la distancia entre el volante y la fría bola metálica situada en la parte superior. La carcasa inferior está fabricada íntegramente en aluminio macizo y diseñada para imitar el marco de la palanca de cambios de un Integrale.

El volante es tan sencillo como puede ser, los asientos ‘confort’ que probamos eran cómodos, aptos para viajes largos y ajustables eléctricamente en altura, pero manualmente hacia adelante y hacia atrás. Y en una representación perfecta de las raíces retro y la tecnología punta de este coche, los diales son analógicos con agujas físicas, pero perforados con pequeñas pantallas que pueden mostrar diferentes funciones e información para el conductor.

En cuanto al exterior, el splitter delantero es mucho más agresivo, con canales en los bordes exteriores para refrigerar los frenos y una toma central ‘S-Duct’ que aspira aire y lo expulsa a través del capó para proporcionar un poco más de carga aerodinámica y refrigeración adicional.

La toma de aire en el techo es evidente, al igual que la cubierta del motor transparente con rejilla, inspirada en el Ferrari F40. En la parte trasera, el nuevo tubo central y el resplandor naranja que emana de las entrañas de la bestia delatan que se trata del nuevo modelo.

¿Se conduce tan bien como el EVO37?

Incluso mejor. La primera buena noticia es que Kimera no ha restado demasiadas prestaciones a la visceral fisicidad de conducir este coche, que sigue siendo un maníaco escupiendo, resoplando, viviendo y respirando, solo que ahora hay más juguetes y su ventana de funcionamiento se ha ampliado significativamente.

El agarre ha mejorado claramente con la tracción a las cuatro ruedas, pero lo emocionante es que no ha corrompido la agilidad y la capacidad de giro únicas del 37, como si fuera un coche de rally. La dirección es rápida y ágil y el coche responde a la perfección, metiendo el morro y queriendo derrapar cada vez que se desvía el volante del centro. Es muy refrescante en comparación con los supercoches modernos, que tienden a pecar de sobreviraje por seguridad, a menos que se les exija al máximo.

La palanca de cambios y el pedal del embrague tienen peso y precisión de competición, y los frenos son potentes, ayudados por el hecho de no tener mucha masa con la que trabajar. Conducir el Kimera EVO38 no es una experiencia rígida y seria, sino que hay movimiento e información que fluye a través de los ojos, los oídos, las manos y el trasero: una interacción constante entre tú y el coche.

Es imposible aburrirse al volante de este coche. Es como conducir en 4D. Es uno de los coches más emocionantes que he conducido, y no lo digo a la ligera. ¿Y qué hay del ruido? Luca Betti es un gran admirador del Ferrari F40 y se puede apreciar ese carácter clásico y potente en este motor, aunque con el sobrealimentador que proporciona un aumento del par a bajas revoluciones.

Es una auténtica explosión de silbidos, rugidos, resonancia de admisión y estruendo de escape. Una auténtica fiesta rave sobre tu hombro derecho. Es el epicentro de toda la experiencia y el antídoto contra la entrega de potencia anodina y lineal de un vehículo eléctrico de gran cilindrada. ¿Quién dijo que los cuatro cilindros eran aburridos?

Especialmente, no te aburres si conduces en un lago helado, como yo he probado este restomod basado en el Lancia 037. Con Luca Betti a mi lado ofreciéndome consejos de conducción, ha sido lo más divertido que he hecho en un coche en mucho tiempo.

Mientras realizábamos un derrape tras otro con las cuatro ruedas, disfrutando del ballet del coche balanceándose y arañando el hielo, me llamaron la atención dos cosas: lo bien equilibrado y predecible que era el coche, pero también lo robusto y preparado que está. Con todas las entradas de aire llenas de nieve, el motor tocando el limitador, el turbo a toda máquina... pidió más. No solo tiene el ADN de un coche de rally, sino que también está construido como tal.

¿Cuánto cuesta?

Solo se fabricarán 38 unidades y ya están todas vendidas, lo siento. Incluso a con los 880.000 euros más impuestos locales que suponen el precio del Kimera EVO38. Sin embargo, el Sr. Betti dejó escapar que puede que haya unas cuantas ediciones Martini en camino que ofrezcan algunas asignaciones más. ¿Quieres uno? Yo llamaría por teléfono rápidamente.

Si no llegas a tiempo, habrá algo más adelante. En teoría, será algo llamado Kimera K39... y si te gustan los supercoches un poco más extremos y centrados en la pista, pero sin perder el sabor retro, te va a encantar.

Hyundai lo llama SUV y es cierto que se podría considerar como tal, pero también podemos considerarlo un compacto por sus proporciones y aspecto. Quizás no tanto por su tamaño, que puede engañar a simple vista. Mide 4,71 metros de largo, 1,94 de ancho y 1,58 de alto.

Esto no es una sorpresa si ya conocías el IONIQ 5 convencional, que es 20 mm más alto, 50 mm más estrecho y 80 mm más corto que el deportivo. Aquel ya es un coche eléctrico bastante recomendable por sus capacidades, espacio e incluso por su diseño. Por supuesto, la valoración estética depende de cada uno, pero es innegable que incluso el modelo base tiene personalidad en su apariencia, algo que no está a la orden del día.

¿Cómo es el Hyundai IONIQ 5 N?

Para hacer de este un coche digno del emblema N que identifica a la gama más deportiva de la firma coreana, se han añadido varios detalles que no puedes pasar por alto. Y no, no hablo del color Performance Blue tan típico de los Hyundai N, que se combina con varios elementos en negro y algunos acentos en color rojo.

En el frontal hay un nuevo paragolpes con entradas de aire más grandes y un aspecto más agresivo, en el lateral destacan las taloneras y las llantas de 21 pulgadas envueltas en neumáticos Goodyear Eagle F1 275/35 R21 y en la zaga hay un alerón más deportivo, así como un prominente difusor en la parte inferior.

En lo referido al interior del IONIQ 5 N, tampoco se queda sin cambios. Sigues teniendo un salpicadero con dos pantallas de 12,3” y botones físicos para varios accesos directos, así como para funciones como el volumen, lo que es de agradecer. Ahora bien, la atmósfera a bordo es mucho más deportiva.

En las plazas delanteras te sientas en dos asientos semibucket con el emblema N iluminado en el respaldo. Son butacas cómodas que se sitúan 20 mm más bajas que las del modelo convencional y también agarran muy bien el cuerpo. Además, frente a ti encontrarás un volante específico que cuenta con varios botones interesantes.

Hay dos levas para regular la retención y un botón azul en la parte izquierda para los modos de conducción. En la parte baja izquierda hay otro botón redondo que te da un ‘boost’ adicional durante diez segundos, mientras que los botones adicionales de la derecha actúan sobre el sonido del coche… aunque ya te hablaré de eso luego.

¿Qué le hace especial?

Principalmente, la configuración mecánica, ya que no todo es estética. El Hyundai IONIQ 5 N cuenta con dos motores eléctricos que rinden una potencia conjunta de hasta 478 kW (650 CV), pero ese solo es el principio. También se ha añadido un diferencial electrónico de deslizamiento limitado en el eje trasero, se ha reforzado la columna de la dirección y también la rigidez de la carrocería.

De la misma forma, los ejes de tracción también están reforzados y unos frenos con discos delanteros de 400 mm delante y 360 mm detrás aseguran que no falte la sensación de seguridad a bordo. Incluso se ha reajustado la regeneración específicamente para este modelo, lo que le da una fuerza de frenado de hasta 0,6 G.

Todo esto es llamativo y también lo son las cifras: un paso de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y 260 km/h de velocidad máxima. Nada mal para un eléctrico de 2.275 kg que además promete una autonomía de 448 km.

¿Cómo se conduce?

Últimamente hay muchos coches eléctricos deportivos que están llegando al mercado, pero habitualmente son rápidos sobre el papel, pero no son divertidos al volante. Suelen ser modelos demasiado filtrados, pesados y silenciosos. Pueden ir muy rápido por su potencia y bajo centro de gravedad, pero realmente no te quedas con ganas de seguir explorando sus capacidades en carretera.

Esto era lo que me esperaba también al conducir el Hyundai IONIQ 5 N que, en circulación normal, no es muy diferente a cualquier otro BEV. Con las levas puedes regular cómodamente la retención en sus tres niveles, tienes un modo ‘One Pedal’ para ir por ciudad y puedes ir en absoluto silencio, aunque tienes tres sonidos simulados: uno de un motor térmico, otro inspirado en un avión de combate y otro más propio de una nave espacial.

Lo único que te da a entender que este es un modelo más deportivo, más allá de la estética, es que la suspensión se siente más rígida y la dirección es algo más pesada y directa, aunque el radio de giro se me hace algo grande. Sin embargo, este es un coche que esconde mucho bajo la manga.

Si bien en el día a día es casi como un IONIQ 5 más, cuando te vas a una carretera de curvas la cosa cambia mucho. Selecciono el sonido del motor de combustión y pulso el botón ‘N’ derecho del volante, lo que hace que el sonido aumente y cambie la estética de la instrumentación. Suena como un N térmico al ralentí y es bastante convincente, la verdad.

Me pongo en marcha y el coche sale disparado, como es de esperar. El sonido simulado sigue sonando bien y no ha degenerado en una sintonía indescriptible más parecida al ruido de una nave espacial que al de un motor de gasolina. De la misma forma, el comportamiento también es en cierto modo parecido al de un coche térmico.

Al contrario de lo que podría esperar, no se siente pesado ni torpe en ningún momento. En curvas se mueve con mucha agilidad, el eje delantero responde al instange, la carrocería se mantiene estable y sin balanceos y nunca noto ninguna pérdida de agarre acusada. A veces se descuelga la trasera, pero lo hace en la medida justa, sin llegar a asustar.

Me lo estoy pasando sorprendentemente bien al volante del IONIQ 5 N y el ruido del motor de combustión simulado me tiene boquiabierto. Es muy convincente, pero es solo una parte de la experiencia. En el cuadro de instrumentos ya no se indican niveles de retención, sino marchas y puedo cambiarlas con las levas del volante, como en un coche automático cualquiera.

Es muy raro, ya que no hay una caja de cambios en este coche, pero también simula la existencia de una caja de cambios automática de ocho velocidades y lo hace de forma espectacular.

Puedo apurar la marcha hasta el punto exacto de cambio para notar esa sacudida propia de los cambios deportivos cada vez que subo de marcha, mientras el sonido acompaña e incluso la propia entrega de potencia. No es un truco fácil que no afecte para nada al rendimiento del coche: si voy en una marcha demasiado alta, sientes que el motor se ahoga y si lo llevas al corte, no vas a tener más aceleración hasta que cambies.

“¿Qué locura es esta?”, pienso para mí. Sigo haciendo curvas y jugando con una transmisión que no existe, pero que me lo está haciendo pasar en grande. Acelero y subo de marchas de forma natural, freno y reduzco antes de la siguiente curva e incluso escucho unos petardazos que tampoco son reales. No puedo evitar reírme. Es ridículo, pero me encanta.

Como buen N, el Hyundai IONIQ 5 N se siente rígido y ágil. Ni siquiera el tacto del freno es tan esponjoso como esperarías, sino más duro y efectivo, más propio de un deportivo. Quizás no sea exactamente como los deportivos térmicos de la marca, pero es un eléctrico que me ha roto los esquemas.

Nunca me esperaba que me lo fuera a pasar tan bien en un eléctrico, pero aquí estamos. No sé cuánto tiempo llevo conduciendo, pero me parece poco. Este sí es un BEV que entiende lo importante de un coche deportivo. No todo va en la aceleración 0 a 100 km/h, sino en ese factor X que hace que no te quieras ir todavía a casa para seguir conduciendo un poco más.

Este es un coche que tiene muchas cosas que pueden parecer absurdas. Simula un motor de gasolina y un cambio de marchas de ocho velocidades sin tener nada de eso, cuenta con un modo Drift que te permite derrapar con mucha facilidad… ¿Necesitas algo de eso? No, pero tenerlo te deja con una sonrisa de oreja a oreja. Cómo voy a echar de menos el IONIQ 5 N cuando lo devuelva.

Precio y rivales del IONIQ 5 N

La diversión del eléctrico deportivo de Hyundai tiene un precio. Concretamente, 78.650 euros al contado, aunque se queda en 64.240 euros actualmente con la campaña de la marca y la financiación. No es barato, pero tampoco lo son algunos de sus rivales.

Un Tesla Model Y Performance te costará 61.990 euros, pero tiene 627 CV y no es tan divertido. También tienes el Ford Mustang Mach-E GT, pero rinde 487 CV y cuesta 79.008 euros. Asimismo, por 63.850 euros tienes el Smart #5 Brabus, con 646 CV de potencia.

Texto original de Jethro Bovingdon

Más allá de la carrocería, se trata claramente de un sustituto del SF90 Stradale que ha sido mejorado, refinado y dotado de una identidad mucho más atrevida y agresiva para diferenciarlo de los modelos 296, más pequeños, sencillos y económicos.

Lo más destacado es un aumento de la potencia total de 1.000 CV a 1.050 CV, un incremento de la carga aerodinámica a 415 kg a 250 km/h (con el paquete Assetto Fiorano) y una completa renovación dinámica, desde el chasis y los frenos hasta el propio motor.

Ferrari afirma que el 849 Testarossa puede alcanzar más de 330 km/h, cubrir los 0-100 km/h en menos de 2,3 segundos y dar una vuelta a Fiorano en 1:17,5 s -es decir, 1,5 segundos más rápido que el SF90 Stradale y solo dos décimas por detrás del extremo SF90 XX-. El coupé cuesta a partir de 460.000 euros, mientras que los precios del Spider comienzan en 500.000 euros.

¿Es realmente tan diferente del SF90 Stradale?

La disposición mecánica es idéntica. Eso significa que tiene un motor V8 biturbo de 4,0 litros complementado con un motor eléctrico en la transmisión de doble embrague de ocho velocidades y otros dos para el eje delantero. En términos sencillos, estos últimos permiten una verdadera distribución del par y ayudan a la tracción, mientras que el primero ayuda a completar el par y potencia aún más el ya de por sí intenso motor de combustión.

El 849 cuenta ahora con los turbocompresores más grandes jamás instalados en un coche de carretera de serie de Ferrari, y el motor de 4,0 litros ha cambiado considerablemente, con un nuevo bloque, nuevas culatas, levas más ligeras, fijaciones de titanio en todo el conjunto, una refrigeración mucho mejor y un sofisticado sistema de escape totalmente de Inconel.

Produce 830 CV a 7500 rpm y 840 Nm a 6500 rpm por sí solo. Si eso te parece demasiado aterrador, siempre puedes optar por el modo eDrive y disfrutar de un Ferrari eléctrico con tracción delantera durante 25 km de marcha casi silenciosa.

¿Y la aerodinámica?

En términos de aerodinámica, el 849 Testarossa se inspira en los prototipos de carreras 512 S y 512 M de finales de los años 60 y principios de los 70. De ahí el característico diseño de “doble cola”, que Ferrari mejora a “doble alerón” si optas por el paquete Assetto Fiorano. Hay un elemento activo entre las dos pequeñas aletas que puede añadir 100 kg de carga aerodinámica cuando se encuentra en su posición más alta.

El suelo delantero se ha rediseñado por completo y cuenta con tres pares de generadores de vórtices, además de que Ferrari realmente moldea y trabaja el aire para alimentar la parte inferior de la carrocería en primer lugar (así como los intercoolers con esa distintiva entrada lateral vertical). La parte trasera cuenta con un difusor con más generadores de vórtices y, aunque no es más potente que el instalado en el SF90, produce su carga aerodinámica con una reducción del 10 % en la resistencia.

Los cambios en la suspensión son igual de importantes y, aunque Ferrari proporciona cifras para contextualizar (por ejemplo, un aumento del 3 % en el agarre lateral, un aumento del 10 % en la rigidez al balanceo y unos muelles un 35 % más ligeros), también se empeñan en señalar que la emoción y la diversión al volante fueron parámetros clave.

Como siempre, el conjunto de sofisticadas herramientas utilizadas para crear la identidad dinámica es alucinante y ahora se maneja mediante el sistema Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE). Podríamos explicar este sistema, pero quizá sea más útil citar directamente la documentación de Ferrari. ¿Listos? Muy bien:

“FIVE es un sistema de estimación capaz de crear un gemelo digital que reproduce el comportamiento del coche en tiempo real, basándose en un modelo matemático simplificado alimentado por mediciones reales (aceleración, sensor 6D)”

“FIVE estima con precisión las características de rendimiento que no se pueden medir directamente, como la velocidad (con un margen de error inferior a 1 km/h) y el ángulo de guiñada (margen inferior a 1°) del vehículo, lo que mejora el control de tracción, la gestión electrónica del diferencial y el rendimiento del sistema e4WD. Estas estimaciones se incorporan a todos los controles de dinámica del vehículo, lo que hace que la respuesta sea más precisa y repetible”, reza la documentación.

Suena terriblemente complejo

Lo es, pero Ferrari tiene una increíble capacidad para convertir la información y los sofisticados controles del chasis en una experiencia de conducción transparente e intuitiva. El nuevo Testarossa no es una excepción. Sí, hay un control de deslizamiento lateral que suaviza tus movimientos bruscos, un ABS Evo que hace magia para proporcionar la máxima estabilidad y sensores 6D que proporcionan todo tipo de información.

Pero en una pista de carreras vacía y con el último PHEV de Ferrari, solo sentirás y disfrutarás de un superdeportivo increíblemente preciso, sorprendentemente rápido y asombrosamente equilibrado en todo su esplendor. Es perfecto a pesar de su salvaje rendimiento y genera una confianza instantánea y segura.

Cabe destacar la programación del sistema e4WD. El SF90 a veces mostraba un comportamiento extraño al límite y el accionamiento del eje delantero parecía un poco inconsistente y muy obvio. En su mayor parte, eso se ha erradicado en el Testarossa.

En una vuelta rápida, el coche se siente extremadamente estable y seguro, pero sigue mostrando mucha capacidad de ajuste. Sigue teniendo más de 800 CV en las ruedas traseras, por lo que el sobreviraje está ahí para quien lo quiera, pero el equilibrio es muy bueno y la comunicación a través del chasis es tal que nunca supone una sorpresa.

¿Cómo es conducir el Ferrari 849 testarossa?

Solo cuando empiezas a jugar con el coche con giros súper agresivos para provocar derrapes más grandes, el eje delantero empieza a contrarrestar tus intenciones y a enderezar el coche. El Lamborghini Revuelto se siente con más tracción y pureza. Sin embargo, la combinación de estabilidad y ajuste preciso del Testarossa es muy impresionante. También es más ligero que el Lambo. Ferrari afirma que pesa 1.570 kg en seco con opciones ligeras, unos 200 kg menos que el Revuelto.

La caja de cambios es impresionante. Los cambios son feroces, pero se nota que están diseñados para ello, en lugar de estar programados para “emocionar”, y realmente contribuyen a la sensación de que el Testarossa está absolutamente centrado en ofrecer su máximo rendimiento en todo momento. Todo el coche se nota «a tope» y también ofrece un rendimiento muy constante.

Los nuevos y enormes frenos cerámicos (410 mm delante y 372 mm detrás) garantizan que pueda dar vueltas durante largos periodos de tiempo sin mostrar signos de fatiga, a pesar de las enormes velocidades que alcanza en las rectas. La sensación del pedal también es excelente. No tiene la respuesta instantánea del pedal del Porsche 911 GT3, pero su recorrido ligeramente más largo es ideal para frenar con el pie izquierdo.

Con tantos sistemas, ¿da la sensación de estar conduciendo?

Al igual que en otros modelos híbridos de Ferrari, hay un Manettino que selecciona modos de conducción programados para el control de tracción y estabilidad, el diferencial electrónico, los amortiguadores (para coches con la suspensión MagneRide de serie), la respuesta del acelerador y la caja de cambios, además de otro eManettino para controlar el tren motriz.

Aquí puedes elegir entre eDrive, Hybrid, Performance y Qualifying. Para nuestras sesiones en pista nos sugirieron Qualifying, que dura entre cinco y seis vueltas a Fiorano o una vuelta completa al “Ring” antes de agotar la batería.

Una vez más, suena bastante intimidante, pero en la práctica se encuentran rápidamente los ajustes preferidos y resulta muy natural. El Manettino alterna entre los modos Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off, y es increíblemente hábil a la hora de liberar gradualmente más y más del potencial del Testarossa.

En el circuito, quizá sea un poco restrictivo en el modo Race, pero se siente magnífico en CT Off, permitiendo pequeños y precisos derrapes a la salida de las curvas, pero sin dejar de corregir para evitar momentos de miedo. Así que, en lugar de alejarte de la experiencia, los distintos modos te permiten acceder a un rendimiento quizá mayor del que te atreverías a alcanzar por tu cuenta.

¿Necesito el paquete Assetto Fiorano?

Necesitar no es una palabra que se asocie a menudo con un superdeportivo de 1.050 CV, pero supongo que, una vez que te gastas más de 460.000 euros ¿qué más da gastarte unos miles de euros más? Sobre todo, ahora que puedes disfrutar de todas las ventajas de este paquete en cuanto a reducción de peso y mejoras aerodinámicas, pero solicitar la suspensión MagneRide estándar con su modo «Bumpy Road» y elevación del morro. Anteriormente, este paquete requería los amortiguadores Multimatic de tasa fija, más extremos.

Otras ventajas son los asientos ligeros, las llantas de fibra de carbono, la aerodinámica muy mejorada que ya hemos comentado y la opción de neumáticos Michelin Cup 2R para un agarre y una respuesta óptimos. Si te quedas con la opción Multimatic, ahora cuenta con muelles de titanio un 35 % más ligeros y reduce el balanceo en un 10 % adicional.

¿Cómo se comporta en carretera?

En general, es más de lo mismo: un rendimiento espectacular, una respuesta táctil clara y deliciosamente satisfactoria y una notable combinación de agilidad y control. Sin embargo, también destaca la excelente calidad de rodadura, amplifica la respuesta impresionante de la caja de cambios y permite apreciar el interior encantador, discreto e ingenioso.

No te sientas tan bajo ni tan envuelto como en un McLaren 750S o un Revuelto, quizá debido a la estructura de aluminio en lugar de una bañera de carbono, pero no hay mucho de qué quejarse.

Hasta ahora apenas hemos mencionado el motor biturbo de 4,0 litros. En pista, donde la respuesta y el rendimiento absoluto lo son todo, es bastante sorprendente. El rendimiento es implacable. Sin embargo, en carretera, un motor Ferrari necesita algo más que potencia bruta y respuesta rápida.

Debe ser el corazón y el alma del coche. Pero el F154FC suena áspero y desafinado a bajas y medias revoluciones y no es un motor alegre y memorable. Parece extraño decirlo, pero el V6 biturbo de 3,0 litros del 296 GTB y el Speciale es mucho más emocionante y te da esa sensación de expectación incluso a paso de tortuga. ¿En comparación con el V12 de 6,5 litros del Lamborghini Revuelto? Ni siquiera se le acerca.

¿Cuál es el veredicto?

El 849 Testarossa es un coche extraordinario y supone un gran avance con respecto al SF90 Stradale. Lo disfrutamos muchísimo tanto en carretera como en pista y es muy difícil encontrarle defectos a la optimización de esta compleja plataforma y tren motriz. Ferrari realmente crea coches deslumbrantes que ofrecen un rendimiento cautivador increíblemente emocionante y fácil de alcanzar. En ese sentido, es todo un triunfo.

Sin embargo, el motor, enormemente potente, parece carecer de carácter y de esa emoción que te hace estremecer cuando se tiene en cuenta su precio, por lo que parece faltar una parte importante del atractivo de cualquier Ferrari. Además, el 296 GTB parece socavar al 849 Testarossa en muchos aspectos. Es más ligero, ofrece más “pureza” gracias a su configuración de tracción trasera, se siente igual de ágil y conectado, y es tan rápido que la ventaja de la relación potencia-peso del Testarossa parece vagamente irrelevante.

El hecho de que tenga un motor más suave pero igualmente salvaje es el golpe de gracia. En el otro extremo de la escala se encuentra el increíblemente impresionante Lamborghini Revuelto, con un V12 de la vieja escuela y, por fin, la capacidad dinámica para plantar cara a Ferrari...

A finales de 2025, Volkswagen empezó a adelantarnos las claves del coche con el que celebrarían las cinco décadas de uno de sus modelos más icónicos. Apenas dos años después del lanzamiento del Volkswagen Golf original, se lanzó al mercado una versión que hacía más accesible el comportamiento deportivo. Se llamó GTI, unas siglas que no necesitan presentación hoy en día.

Desde 1976 se han fabricado más de 2,5 millones de unidades del compacto deportivo alemán y el Volkswagen Golf GTI Edition 50 pretende ser la versión definitiva. Al fin y al cabo, no todos los días se celebra una vida comercial tan larga, especialmente con la buena salud con la que cuenta este modelo.

A simple vista, puede parecer un GTI normal, pero rápidamente lo puedes identificar. Además de contar con dos colores nuevos de carrocería (Verde Oscuro metalizado y Rojo GTI), destacan las llantas de 19 pulgadas con tapabujes giratorios, los vinilos de los laterales con aspecto degradado, las insignias específicas y las salidas de escape oscurecidas.

Junto a esto, el interior también presenta insignias especiales, así como un tapizado de los asientos que reinterpreta el diseño de tartán de los modelos clásicos. Además, no faltan los acentos en rojo en las costuras, los cinturones de seguridad y las cubiertas de los pedales.

El GTI más potente hasta la fecha

Lo más especial en el GTI Edition 50 es la mecánica. Su motor deriva del usado en el Clubsport y ha sido mejorado para entregar 325 CV y 420 Nm de par, haciendo de este el Golf GTI de serie más potente hasta la fecha. Con esto y con el cambio DSG de siete velocidades, el buen rendimiento está garantizado, pero hay más novedades.

Junto a esto, la suspensión es 15 mm más baja que la de un Golf convencional, así como se añade el control de suspensión adaptativo DCC de serie. La aceleración de 0 a 100 km/h se promete en 5,3 segundos, con una velocidad máxima de 270 km/h. Sin embargo, en un coche así es más relevante el comportamiento en zonas de curvas, donde no decepciona en absoluto.

¿Se siente más deportivo?

Ya en carretera, conducir el Volkswagen Golf GTI Edition 50 se siente diferente de un GTI convencional, e incluso del Clubsport. Con el paquete Performance opcional incorporado, la dirección se siente más pesada y transmite más información, ya que agrega cambios en el eje delantero y en los brazos de control para aumentar la rigidez.

Este es uno de los cambios que aporta este pack, que también reduce el peso en 25 kg gracias a elementos como unas llantas forjadas Warmenau de 19 pulgadas, que están envueltas en neumáticos semislick Bridgestone Potenza Race desarrollados para este modelo. Junto a esto, también se reduce la altura en 5 mm y se añaden elementos como el escape de titanio R Performance y modos adicionales de conducción.

Si bien este paquete te costará 4.315 euros adicionales, merece la pena contar con él, especialmente en un modelo tan especial como este. Añade un punto de deportividad adicional que no está de más y que puedes exprimir especialmente en un track day en circuito.

Esto es algo que he podido experimentar en el circuito de Castellolí, donde el GTI Edition 50 se siente en su salsa. Sin lugar a dudas, el motor empuja con decisión y el cambio DSG trabaja con la rapidez habitual, mientras que el paso por curva parece impropio de un tracción delantera.

Gracias a elementos como el diferencial delantero, perder agarre en los giros y contar con subviraje no es algo habitual en absoluto. Puedes tomar curvas a mucha velocidad con cierta facilidad e incluso corregir si has entrado demasiado rápido sin dramas ni sustos. Rápidamente, la delantera se dirige hacia donde tú quieras, mientras que los neumáticos semislick ofrecen un agarre sensacional.

Junto a esto, los frenos ofrecen una buena eficacia, aunque un uso demasiado continuado en circuito hace que pierdan eficacia al cabo de unas vueltas. Es algo normal en unos frenos de calle y no tendrás problema al conducir en carretera abierta.

Finalmente, la suspensión se siente rígida, pero cuenta con el punto justo para ofrecer una buena estabilidad en conducción deportiva, sin comprometer en exceso la comodidad. Más allá del asfalto cuidado del circuito, el Golf GTI Edition 50 no se siente demasiado duro y sigue haciendo gala de ese carácter polivalente y dócil que siempre ha hecho de este compacto deportivo un modelo también apto para el día a día.

De hecho, esa filosofía dócil es algo que define bien a este modelo, tanto en circulación urbana como en conducción deportiva. Si solo quieres ir del punto A al B, lo hará tan bien como cualquier otro modelo, aunque con un carácter más marcado que el de los GTI convencionales. ¿Y si quieres exprimir sus cualidades? Es capaz de ir a una velocidad pasmosa en zonas reviradas con una facilidad sorprendente.

En líneas generales, el GTI Edition 50 perfecciona una fórmula que ya está más que dominada por el fabricante de Wolfsburgo y deja claro una vez más que esta es una apuesta segura en los compactos deportivos. Por 56.980 euros, no está al alcance de todos, pero no decepcionará a quien decida tenerlo en su garaje.

Sí, la gama es de lo más completa y abarca versiones de entre 150 CV y 204 CV en gasolina, un híbrido enchufable de 272 CV y este 2.0 TSI únicamente con acabado VZ y tracción integral. Sí, tiene pegatina C y su consumo no es precisamente bajo, pero en conjunto es el mejor de la gama.

Y lo es por muchas razones. Para empezar por su carrocería, amplia y bien pensada, que tiene una imagen demasiado comedida incluso en el acabado VZ que ves en las fotos.

Lo que para muchos puede ser un inconveniente, para mí es todo un acierto, porque se trata de un coche que vas a querer conducir a todos los sitios y todos los días (spoiler: no te va a defraudar), aunque quizá un par de salidas de escape visibles o el típico logo que “solo sabe ver el que sabe” siempre serían bien recibidas.

Volviendo a esa idea de amplitud, te va a gustar descubrir una plazas traseras en las que vas a poder meter a familia y amigos sin miedo a que te digan cosas feas durante la marcha.

La banqueta no está tan elevada como en otros coches, con lo que se pierde algo de visibilidad (supongo sale ganando el centro de gravedad), y el respaldo no oculta que está pensado para llevar principalmente a dos pasajeros detrás: el respaldo recoge muy bien el cuerpo a los que vayan sentados en los lados, que además van a disfrutar de suficiente espacio para piernas y cabeza, además de todo el pack indispensable en un coche de hoy en día: USB-C, salidas de aireación y hasta climatizador independiente.

Delante hay mucho espacio y disfrutas de una visión circular buena, aunque si has probado antes un Formentor, te va a parecer que estás sentado muy arriba porque el primer modelo desarrollado íntegramente por Cupra tiene una posición más de "ataque".

Y donde mejor vas a estar es, lógicamente, tras el volante. Los asientos delanteros tipo bacquet son cómodos y recogen bien el cuerpo. Yo soy de un tamaño tan en la media que hasta aburre, pero el respaldo de una pieza con reposacabezas integrado le va a ir bien tanto a alguien bajo como a alguien alto.

Un Mejor manejo que antes

Antes de iniciar la prueba de este Terramar de 265 CV, pero ya acomodado en el puesto del conductor, decido echar un vistazo a mi alrededor para confirmar que sí, que el manejo ha mejorado con respecto a los modelos de hace unos años, cuando el Grupo Volkswagen perdió el oremus persiguiendo botones hápticos y táctiles que eran tan sucios (negro piano) como poco agradables de utilizar.

Ahora los pulsadores del volante te ayudan a concentrarte en la conducción porque no te exigen estar demasiado pendiente a la hora de manejarlos. Y además tienen un detalle que apacigua uno de mis ‘tocs’ a la hora de conducir: el volumen es un control giratorio.

A cambio, me encuentro algo que también vas a ver en el Formentor: los dos botones gemelos ubicados en el volante. El de la izquierda actúa sobre los modos de conducción (el Sport aquí se llama Performance y en los VZ aparece además el modo Cupra) y el de la derecha sirve para apagar el motor.

Si le das una vez en marcha no pasa nada, pero a la segunda sí, lo que puede suponer un momento de caos, ya que para volver a arrancarlo tienes que parar por completo y pisar el pedal del freno. Quizá pasarlo a una tercera pulsación estaría mejor que bien…

Un motor que aparenta sencillez

Pero lo divertido viene cuando arrancas y te pones en marcha. No diría que suena bien, pero tampoco que suena mal: para ser un SUV deportivo, le falta algo de show y el cuatro cilindros suena a eso, a cuatro cilindros. Lo que por otro lado va en consonancia con el carácter discreto de un modelo que te puede dejar con la boca abierta si te enseña todo lo que puede hacer.

Como el Terramar de la prueba tiene el acabado VZ, la suspensión adaptativa DCC es de serie y tiene 15 niveles de ajuste. Te pueden parece demasiados, y lo cierto es que lo son… Pero ya que están ahí, le puedes sacar partido.

Por ejemplo, mi modo favorito es con los amortiguadores con la máxima suavidad, todo lo demás en confort y el motor en Performance, aunque para los que quieran que todo esté tenso y muy inmediato, el Cupra será el modo de referencia.

Como siempre, el coche arranca en configuración Normal, así que a la retahíla clásica de apagar pitidos de alarma y desactivar ADAS que molestan más que ayudan, tendrás que sumarle un par de toques más.

En marcha es un SUV noble. No es tan deportivo como un Seat León y probablemente le costaría seguir el ritmo de un Formentor, pero con las manos adecuadas, puedes divertirte sin despeinarte y disfrutar de una conducción muy dinámica (no diría abiertamente deportiva) en la que el eje delantero pone su granito de arena porque es noble y dirige todo con mano firme.

Me ha gustado cómo funciona la tracción integral. Aprovechando el clima desfavorable, decidí sacarle partido a los neumáticos con etiquetado 3PMSF (de invierno, aptos para la nieve) y circular por carreteras y un par de caminos nevados: el resultado es una conducción con aplomo, lo que te proporciona una agradable sensación de seguridad y te ayuda a mantener el control.

¿Hablamos del modo Snow? Lo cierto es que no he notado demasiada diferencia con el Normal, aunque en teoría todo el software gestiona el cambio y la tracción para un funcionamiento adecuado en este tipo de terrenos.

Lo que menos te puede gustar es el tacto del freno: exige ejercer más presión de lo que uno se espera, aunque también es cierto que luego actúa con fuerza y se puede dosificar bien.

En cuanto al motor, es el 2.0 turbo común a los demás modelos del grupo, el EA888 Evo4 que se fabrica en el mismo sitio que el Terramar: en Gyor, Hungría.

Es un bloque suave y agradable en el día a día, pero si le pisas responde con contundencia y aunque no vas a encontrar la rabia que hay por ejemplo en un Volkswagen Golf GTI Clubsport, sí que te va a regalar unas aceleraciones y recuperaciones contundentes… a cambio de un consumo acorde.

El dato oficial es de 8,5 l/100 km, y en la prueba del Terramar 2.0 TSI he medido 8,8 litros en conducción normal en mi recorrido habitual. Si pisas un poco más de la cuenta, tienes garantizado un consumo cercano a los 10 litros, aunque es probable que si optas por esta versión 2.0 TSI 4Drive, estés dispuesto a pagar ese precio.

La quinta generación del urbano de Seat llegó hace casi 10 años. Ha envejecido bien, pero ya necesitaba un cambio que llegó hace unos meses en forma de restyling, no de nueva generación. Aun así, es una evolución más que necesaria que coloca al modelo más en la línea de lo que se espera de un coche en 2026.

El cambio más evidente en el nuevo Seat Ibiza es el diseño. Concretamente, el frontal, donde destaca un nuevo paragolpes que integra una parrilla hexagonal de nuevo diseño y unos nuevos faros Full LED de serie en toda la gama que presentan un aspecto más afilado. Detrás, los cambios son más sutiles, con un paragolpes y difusor rediseñado y cambios en la insignia de denominación del modelo.

Junto a esto, se han añadido nuevos diseños de llantas de 17 y 18 pulgadas. El acabado FR que me acompaña muestra un ejemplo de las más grandes, en color negro y plateado. Están envueltas en neumáticos Continental ContiSport Contact 5, ya que este es el acabado deportivo. Ahora bien, también puedes identificar esta versión por el logo FR del pilar B y por el color de carrocería Liminal Red, que cambia de tonalidad según la luz y le queda de maravilla.

En el interior del nuevo Seat Ibiza, las novedades no son enormes. En general, se ha mejorado la oferta de materiales y los acabados parecen superiores, pero el diseño se mantiene intacto. Hay un cuadro de instrumentos digital y una pantalla de infoentretenimiento de 9,2 pulgadas que se ve y funciona adecuadamente.

El acabado FR también añade algún detalle a bordo, como unos asientos semibucket bastante cómodos y que ofrecen un mejor soporte lateral. También es deportivo el volante, ergonómico, achatado por abajo y con unos botones físicos que agradezco tener. Asimismo, el toque final lo aportan los aireadores, con unos embellecedores translúcidos que se iluminan de color rojo cuando es de noche.

En líneas generales, el interior podría parecer más moderno, pero a mí me parece más que adecuado. Cuenta con el equilibrio perfecto de tecnología y elementos analógicos, con botones para todas las funciones importantes que hacen el uso diario muy cómodo. Además, la sensación a bordo es de mayor calidad, lo que no está de más.

¿Es realmente deportivo?

Evidentemente, este Seat Ibiza FR no está tan enfocado a la deportividad como otros en el pasado o incluso como aquellas versiones Cupra de hace años (todavía me duele que Cupra no lanzara su versión del Ibiza de esta generación, a pesar de haber llegado a fabricar un prototipo). Aun así, el apartado mecánico tampoco decepciona.

En este caso, bajo el capó se sitúa un motor 1.5 TSI de 150 CV asociado a un cambio DSG de siete relaciones, una combinación más que conocida en el Grupo Volkswagen que también puedes encontrar en otros modelos. Rinde de sobra en un coche así, pero se echa de menos algún tipo de hibridación que le dé la etiqueta ECO, ya que se tiene que conformar con la C.

Vamos a lo importante: ¿cómo se conduce?

Como también ha sucedido en anteriores generaciones del modelo, conducir el Seat Ibiza es una experiencia bastante satisfactoria. Especialmente en ciudad, destaca su carácter ágil y su tamaño hace que sea cómodo conducir incluso por el centro de cualquier ciudad. Este tipo de coches te recuerda que no necesitas un enorme SUV para el día a día en muchos casos.

El motor de 150 CV empuja con decisión y mueve el conjunto con soltura, mientras el cambio DSG trabaja de maravilla en modo automático. Es suave y responde con la rapidez necesaria en ciudad y en carretera. Mientras tanto, la suspensión tiene un punto de firmeza, pero maneja correctamente los baches y hace que la comodidad no falte en marcha.

Cuando quieres explorar las capacidades del Ibiza, tampoco te quedas decepcionado. Sin duda, la potencia es más que adecuada para este tipo de coche, que no se siente perezoso en ningún momento. Además, cuando requieres más prestaciones, el cambio acompaña a la perfección, aunque también puedes cambiar tú mismo desde la palanca o las levas del volante.

A un ritmo más alto, el urbano de Seat demuestra una buena estabilidad en curva y ese carácter dinámico que ha definido a los modelos de la marca desde hace años. La dirección responde con rapidez, el conjunto se siente ligero y transmite confianza, ya que no se siente excesivamente filtrado de dirección y suspensión.

Sin lugar a dudas, cuenta con ese punto divertido que siempre se ha valorado positivamente en el modelo, aún sin ser radical. Aun así, se siente un modelo maduro, con suficiente aplomo en carretera y una fórmula clásica que sigue funcionando a la perfección. Con esta versión FR de 150 CV, el toque entretenido está ahí, mientras que unos consumos de unos 5-6 litros hacen que pasarlo bien no repercuta negativamente en tu cartera.

Personalmente, me gustaría que el Seat Ibiza hubiera cambiado más en algunos aspectos, ya que ha sido una actualización sutil. Sin embargo, lo cierto es que no hay nada malo con lo que ofrece. Sigue siendo un coche de aspecto atractivo y moderno, con buen rendimiento y un carácter sensato que no se ha perdido en un mar de modas tecnológicas que complican la experiencia del usuario.

En líneas generales, el nuevo Ibiza sigue siendo uno de los urbanos más recomendables del mercado y con una etiqueta ECO sería prácticamente imparable. Aun así, es un urbano correcto que parte de 15.213 euros en su versión 1.0 MPI de 80 CV, pero que escalará a 24.385 euros si quieres el FR de 150 CV de esta prueba.

Texto original de Jack Rix

Lamentablemente, no he podido conducirlo, exactamente. Nos invitaron a lo más frustrante de todo el periodismo automovilístico: el copilotaje de un prototipo. Para ser justos, estábamos sentados junto a Matt Becker, el mago del chasis que anteriormente trabajó en Lotus y Aston Martin, y que ahora es responsable de Land Rover y de hacer que este enorme Jaguar eléctrico se conduzca como un Jaguar... así que fue más interesante de lo que parece.

¿Algún detalle nuevo aparte de que tiene un asiento para el copiloto?

En primer lugar, es un enorme GT de cuatro puertas, mientras que el famoso prototipo Type 00 solo tenía dos puertas, algo que ya sabíamos, pero que vale la pena reiterar. Ahora también podemos confirmar que tiene una configuración de tres motores, dos en el eje trasero y uno en el delantero, lo que permite distribuir el par motor en la parte trasera.

Cuenta con seis grados de dirección en las ruedas traseras para reducir el radio de giro a algo manejable y aumentar la estabilidad a velocidades más altas, suspensión neumática, amortiguación de doble válvula (un sistema de amortiguación similar al del Range Rover) y... sí, más de 1000 CV.

Vale, vivimos en un mundo de monstruosos coches eléctricos, por lo que esta última cifra es probablemente la menos interesante, pero ahí la tienes: el nuevo Jaguar tendrá una potencia ridícula, casi infinita.

Aún no se sabe nada sobre la velocidad de carga, pero el objetivo es alcanzar una autonomía de 640 km y, gracias a su enorme distancia entre ejes y su largo capó, el conductor se sienta justo en el punto central entre los ejes delantero y trasero, con una distribución del peso perfecta de 50:50.

Esto significa que el coche debería dar la sensación de girar a tu alrededor, como un superdeportivo con motor central, aunque con más de cinco metros de largo. El prototipo también montaba llantas de 23 pulgadas que parecían... adecuadas para las proporciones del coche.

¿Y qué hay de su conducción?

Dimos varias vueltas por las instalaciones de JLR, con superficies que iban desde rectas lisas hasta un tramo de asfalto lleno de baches, como cualquier carretera por la que pasan demasiados camiones. Te sientas bajo, encogido en el interior del coche, lo cual es un poco sorprendente y realmente impresionante, dado que hay una gran batería de iones de litio entre tu trasero y el suelo.

Los compartimentos del conductor y del pasajero están separados y hay una pantalla baja y curvada detrás del volante que se proyecta hacia el lado derecho. En la parte trasera se distinguen algunos asientos y una línea del techo que desciende drásticamente hacia la parte trasera. Todo está cubierto con tela negra, así que no me podéis pedir más detalles.

En línea recta, ¡sorpresa!, es tremendamente rápido y avanza con ese implacable muro de par motor que caracteriza a los eléctricos bien dotados. Hoy estamos limitados al modo “Comfort“ y Matt confirma que no lo está exprimiendo al máximo, pero es suave y progresivo, como cabría esperar. Hay algo de ruido del viento, sobre todo por el camuflaje que se agita, pero circulamos a 240 km/h y seguimos conversando sin levantar la voz.

La conducción, teniendo en cuenta que lleva ruedas de 23 pulgadas y que va a ser un coche que pesará (según mis cálculos) alrededor de 2,5 toneladas, es impresionante. No es tan suave como un Rolls-Royce, pero se trata de un Jaguar, se supone que tiene un kit deportivo bajo el traje.

Se oyen y se notan los baches, pero no nos desvían del rumbo ni provocan sacudidas significativas. Parece que sigue la línea que deben seguir los Jaguar: entre el lujo y la agilidad, más deportivo que un Rolls Royce, más lujoso que un BMW, pero en el contexto de un gran vehículo eléctrico de lujo. No es un coche deportivo, es un medio de transporte suave, rápido y placentero que debería ofrecer cierta satisfacción al conducirlo.

Por supuesto, no tiene trucos como la simulación de una caja de cambios para mejorar la experiencia, aunque Becker elogia lo que Hyundai ha logrado en el Ioniq 5 N con su caja de cambios con levas definida por software. Tampoco hay ruidos artificiales, por ahora, pero eso llegará, aunque todavía se está ultimando. “No sonará como una nave espacial“, afirma Becker. “Y siempre se podrá seleccionar. ¿Qué volumen quieres? ¿Lo quieres apagado? ¿Encendido? ¿Lo quieres tranquilo o dinámico? Será sutil“.

¿dERRAPARÁ?

No mientras estábamos sentados en él, pero hacer piruetas es algo que le gusta mucho a Becker: “¿Se puede deslizar este coche? Cuando lo pones en modo dinámico, con hasta 900 CV disponibles en la parte trasera, y con mi historial, por supuesto que es un coche con el que se puede derrapar. ¿Es eso lo que caracteriza al coche? No. Pero cuando se apagan todos los sistemas y pasamos a ese modo, ¿será capaz de hacerlo? Al cien por cien“.

¿Qué significa para Becker el manejo de un Jaguar? Así lo explica:

“Cuando fui a Aston después de 26 años en Lotus, me llevó unos dos años entender el ADN y dónde debían estar los productos. Al llegar a JLR, el proceso fue el mismo: no sabía lo suficiente sobre los Jaguar. Así que fuimos a JLR Classic en Coventry y sacamos todos los E-Type, los XJ modernos y los XJ antiguos. El que más nos gustó por su compostura y comodidad al conducir fue el XJC V12. Hay algo en la forma en que se desplaza por la carretera y respira que nos gustó mucho a todos.

“No me gustan los coches que son demasiado rígidos y limitados, quiero conducir algo que me guste, y eso fue lo que nos llevó a emprender este proyecto con este coche. Cuando lo conduzcas, descubrirás que tiene un tacto muy agradable, sólido y refinado“.

¿Qué ha pasado con Gerry McGovern?

Ah, sí, el director creativo de JLR y uno de los principales artífices de la reinvención de la marca Jaguar fue despedido hace unas semanas, según se ha informado. Desde entonces, silencio, salvo por esta declaración oficial: “No es cierto que hayamos rescindido el contrato de Gerry McGovern y no tenemos intención de hacer más comentarios sobre especulaciones“.

Bueno, eso lo aclara todo. A decir verdad, todos estamos perdidos en cuanto a lo que ha sucedido, lo único que puedo decir es que él no estaba en la sala cuando Jaguar hizo la presentación y nos mostró el prototipo.

¿Precio y posicionamiento?

Rawdon Glover, director general de Jaguar, también conocido como el hombre cuya piel debe de haberse vuelto más gruesa en los últimos meses, estaba allí. Y dijo lo siguiente sobre el precio y el posicionamiento del coche: “Nuestro precio medio de venta solía ser de unas 55.000 libras. Este será más del doble. Así que el centro de gravedad en el Reino Unido estaría en torno a las 120.000 libras. Piénsenlo en esos términos de precio.

Si pensamos en el mercado en el que queremos competir, los fabricantes de gama alta superan las 130.000 libras, pero tienden a situarse entre las 120.000 y las 130.000 libras. Luego hay que subir hasta las marcas de ultra lujo —Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce— y estas realmente no ofrecen nada por debajo de las 300.000 libras. Así que hay un espacio bastante grande“.

¿Reflexiones finales?

Jaguar era una empresa que intentaba competir con las marcas premium alemanas de gran volumen y, francamente, fracasaba. Las cifras no cuadraban. Por lo tanto, es totalmente comprensible que se necesitara una reinvención total, y una familia de Jaguars eléctricos de lujo basados en una nueva arquitectura de carrocería era la dirección lógica a seguir. Lo que molestó a la gente fue que Jag pareciera alejarse de su legado.

Ahora, sin embargo, está dando marcha atrás y volviendo a abrazar el pasado para dar forma a este nuevo y radical GT. Digo radical, pero en realidad se trata de un GT eléctrico de lujo de cuatro puertas con un precio muy superior a las 100 000 libras esterlinas; no es el primero y no será el último. Es rápido, se conduce bien y, si se mantiene fiel al lenguaje de diseño del concepto, debería tener presencia en la carretera de sobra.

Así pues, en esta breve primera toma de contacto, el producto tiene buena pinta, pero la pregunta sigue siendo, como ocurre con cualquier empresa que fabrica vehículos eléctricos grandes y caros, ¿hay suficiente gente que quiera uno?

Texto original de Ollie Marriage

Para recrear al máximo la atmósfera de «no, de verdad, aquí se está bien», el AMG One también tiene algo para tus oídos: un par de discretos auriculares intrauditivos Sennheiser con cancelación de ruido. Incluso llevan grabado el nombre del propietario. Estos dos datos dicen mucho de cada coche. Principalmente, que son terriblemente ruidosos.

Ya habrás oído hablar de esto sobre el Aston Martin Valkyrie: mientras los que están fuera disfrutan de la sinfonía del V12, los que están dentro soportan el chirrido de ese motor, que es puro ruido blanco. Pero que el AMG One sufra lo mismo es toda una sorpresa.

¿No tuvo Mercedes tiempo suficiente para solucionarlo? El One tardó seis años en entrar en producción, después de que se anunciara por primera vez como el Project One en septiembre de 2017. ¿O es simplemente para mantener el espíritu del coche?

De todos modos, tuvo aproximadamente la misma gestación que el Valkyrie, que llegó a las colecciones de los propietarios en 2022, y el AMG un año después. La tecnología se desarrolló, los directores generales cambiaron, pero ambas empresas se mantuvieron firmes. Tampoco vimos un remember del Jaguar XJ220, que prometió una cosa y acabó siendo otra.

Esto va de tecnología de F1 genuina en un coche de carretera. Mercedes no ha revelado cuántos componentes reales de F1 se han trasladado directamente del W06 de 2016 al AMG One, pero las líneas generales del sistema de propulsión son sin duda las mismas: un V6 biturbo de 1,6 litros con sistemas MGU-H y MGU-K (unidades de motor-generador, térmico y cinético), además de un par de motores eléctricos adicionales para las ruedas delanteras.

El cruce directo con la F1 es quizás un concepto más etéreo en el Aston Martin, pero cuando el cerebro original detrás de él es posiblemente el ser humano más exitoso en la historia de la F1, uno presta atención. Sobre todo porque el diseño que ideó es el más radical y singular que jamás haya existido en un automóvil de carretera. Lo que no cabe duda es que estos dos coches tienen un linaje directo de la Fórmula 1 que ningún otro hiperdeportivo moderno puede igualar, ni siquiera el F80 de Ferrari o el GMA T.50.

Pero aunque eso los conecta y los eleva, déjame decirte cuál es la diferencia clave. Imagina que estamos en las primeras fases de desarrollo y, tras informar a los compañeros de F1 en Brixworth, Mercedes ha adoptado su enfoque habitual y está estudiando cómo integrar esos componentes junto con dos ocupantes corpulentos. Esos son los puntos fijos no negociables y, por lo tanto, el diseño se dicta en función de ellos.

Casi al mismo tiempo, Adrian Newey está ocupado ajustando la aerodinámica del Valkyrie. Es lo único innegociable aquí y, una vez hecho esto, comprueba cuánto espacio le queda para las personas. Al darse cuenta de que apenas cabrían dos pitufos, se encoge de hombros y sigue adelante.

La falta de concesiones, la determinación, es lo que distingue al Valkyrie. Nunca ha habido nada igual. El McLaren F1 fue la prueba de Gordon Murray de que podía dedicarse a los coches de carretera, el Valkyrie es Adrian Newey tomándonos el pelo.

Es totalmente radical. No hay nada igual y probablemente nunca lo habrá. Ni siquiera el RB17, ya que no será apto para circular por carretera. Es algo que hace que todas las demás empresas parezcan torpes, ancladas en sus costumbres, con miedo a evolucionar y revolucionar. Y, sobre todo, preocupadas por alejar a sus clientes.

El AMG One es inevitablemente más conservador. Me recuerda a un coche del Grupo C de los años 90, ancho, curvo y bien cubierto. Llamativo, pero si le quitaras la aleta vertical, la forma no sería tan notable.

El Valkyrie tiene un aspecto absurdo. Por detrás parece flotar, con la carrocería moldeada al vacío en la parte superior. Es agudo, insectoide. Pero no puede metamorfosearse. Si se pulsa la combinación correcta de botones, asegurándose de que los dedos y los niños pequeños estén fuera de peligro, el AMG entra en modo Strat2. Piensa en un lagarto con las alas extendidas. La suspensión desciende, brotan las alas y se abren las rejillas de ventilación. Es como un puercoespín.

Ya he mencionado anteriormente lo que los diferencia, pero esto es lo que los une: ambos tienen motores sólidamente montados en sus cubetas de carbono. Casi nadie hace esto. En los últimos 30 años solo se me ocurre otro coche, el Ferrari F50. Bueno, si te gustan las rarezas, el Caparo T1 o el BAC Mono, si contamos los ligeros.

¿Por qué? Porque las vibraciones del motor se transmiten directamente al chasis, el carbono actúa como un altavoz que las amplifica y acabas teniendo que llevar protectores auditivos. Las ventajas son la rigidez y la ligereza. No es necesario que el subchasis trasero sea tan pesado (o incluso que exista en el caso del Valkyrie) cuando la suspensión se puede montar directamente en la transmisión.

Sé que suena como algo friki, pero es revelador. El hecho de que Mercedes, conociendo los inevitables inconvenientes y limitaciones, persistiera en montar un motor rígido dice mucho de este coche y de su enfoque, al igual que el tren motriz. Mi temor era que no pudieran resistirse a su propia filosofía, que poner un motor de F1 en un hiperdeportivo estaría bien, siempre que el resto del conjunto obedeciera los valores de la marca de la estrella de tres puntas.

En cambio, tenemos algo que parece tranquilo y sensato, pero que se comporta de forma mucho más visceral y es genuinamente comprometido. Esa sensación comienza pronto. Es casi tan difícil entrar en él como en el Valkyrie. Es como hacer espeleología: hay que entrar primero con el trasero. Si intentas entrar con los pies primero, el incómodo ángulo de la puerta exige habilidades de limbo. Así que, en lugar de eso, te sientas y pasas las piernas por delante. Ya estás dentro.

Aquí es donde debe haber comenzado la reacción contra el extremismo. La cabina es espaciosa, el parabrisas amplio y hay mucho espacio para los codos. El asiento es poco profundo y no ofrece apoyo. Es fácil acceder a él, pero no proporciona apoyo para los muslos.

¿Por qué el volante es tan grande? No se puede alcanzar los botones DRS y de punto muerto con el pulgar. Sin embargo, no hay mandos hápticos y los mandos del Mercedes son atractivos, de buena calidad y funcionan perfectamente. Es una cabina mucho más completa que la del Valkyrie.

El mensaje de AMG es, por tanto, contradictorio. Si conoces los antecedentes técnicos, lo que ocurre a continuación no te sorprenderá, pero si tu experiencia se ha limitado a lo visual, admirando la elegante carrocería y el acceso incómodo pero manejable, el arranque te resultará bastante impactante.

No por el hecho de que, en frío, haya que esperar entre 50 y 60 segundos a que se precalienten los catalizadores, sino porque, una vez que lo han hecho, nunca he visto un coche que suene tan mal al ralentí. Sinceramente, me hizo pensar que el cigüeñal se había roto y estaba destrozando las piezas internas del motor. Es horrible. Resulta que Lewis Hamilton ganó los campeonatos de F1 con algo que traía los sonidos de una obra de construcción al pit lane.

Estamos en Thruxton. Es todo lo que una pista de Tilke no es. Áspera, intimidante y vertiginosamente rápida, sin ningún tipo de salida de pista segura. Hemos venido aquí porque es el circuito más rápido del Reino Unido y queremos sentir la fuerza descendente.

Un coche de F1 ha estado aquí, pero solo una vez. En 1993, Damon Hill utilizó su Williams FW15C para establecer un récord histórico de vuelta de 57,6 segundos a una velocidad media de 236 km/h. Vaya. Si no has estado aquí, ven y, mientras te mueres de miedo en la interminable curva a la derecha después de Noble, reflexiona sobre ese tiempo de vuelta.

Está lloviendo a cántaros y llevamos neumáticos de pista que apenas se notan... Como ni a Jethro Bovingdon ni a mí nos apetece dar un paseo por la interminable hierba de Thruxton, nos entretenemos pesando los coches. Con el depósito lleno, el Valkyrie pesa 1.340 kg y el One, 1.745 kg. Ahora bien, 405 kg más es mucho.

Pero pongamos esto en contexto. El Valkyrie es un coche sencillo: tracción trasera, motor V12 dominante y muy espartano. Es una cámara de autoflagelación con ruedas (solo que no hay espacio para blandir el látigo). Sí, el AMG tiene un motor más pequeño, pero luego están los añadidos, sobre todo un par de motores eléctricos delanteros y una batería mucho más grande (8,4 kWh frente a 1,3).

Mires donde mires, solo hay más Mercedes: más carrocería, más acabados, más tamaño, más equipamiento, más complejidad. Y menos claridad de ideas. El Aston se presenta como un coche que sigue mucho más de cerca la filosofía de un componente/dos funciones. ¿Mi característica favorita? La caja de montaje de la matrícula delantera que también sirve como compartimento para el botiquín médico.

Jethro está en el Aston y yo en el AMG mientras damos vueltas de prueba. Mientras observo el volante del One y veo cómo el Valkyrie se aleja, pienso en lo genial que sería que estos dos hicieran vueltas de demostración en una carrera de F1. Si solo pudieras oírlos, pensarías que los coches nuevos y antiguos de F1 han salido juntos. Y echarías de menos los antiguos.

De todas las épocas de motores de F1 para elegir para un coche de carretera, ¿por qué esta? Porque son fascinantes, los motores más eficientes térmicamente jamás inventados, y eso significa que el híbrido One encaja perfectamente con la gama actual de productos de Mercedes, pero entonces el Valkyrie ruge en su cruzada por recuperar la F1 de los años 90 y todos perdemos la cabeza.

Pero aquí está la cuestión: el motor AMG nunca, jamás, ni por un momento, resulta aburrido al conducir. La selección de ruidos en el interior es extraña: hay silbidos, resoplidos, zumbidos y chirridos mientras el tren motriz toma decisiones incomprensibles pero importantes detrás de ti.

Pisas el acelerador, sientes la fuerza, pero lo que ocurre exactamente entre ambos es una incógnita. No es convencional, pero es emocionante, ya que los 574 caballos de potencia de combustión interna se combinan con otros 489 de tres motores eléctricos (el cuarto motor, de 122 CV, sólo acciona el turbo).

No hay retrasos y, con la tracción a las cuatro ruedas y un par motor impresionante, el AMG le saca ventaja al Valkyrie de tracción trasera en cada curva lenta. No hay necesidad de perseguir la línea roja, solo hay que dejar que el par motor de gama media te golpee y te empuje hacia atrás.

Dada su potencia, creo que el AMG One tiene la banda de potencia efectiva más amplia de cualquier coche que se me ocurra: es potente a partir de 4.000 rpm, aquí hay un motor turbo que rinde al máximo entre 8.000 y 9.000 rpm y sigue rebosando energía a 11.000 rpm.

¿Pero y la aceleración real? El Valkyrie le da mil vueltas. En comparación con el AMG, tiene el peso y la superficie frontal de un dardo de papel, e incluso sin pulsar el botón ERS para obtener los 160 CV adicionales del e-Boost, alcanza los 290 km/h en la recta previa a la chicane Club.

El aire parece golpear de forma diferente, y el Valkyrie lo atraviesa como si no existiera. Nunca da la sensación de estar sujeto a las mismas leyes de movimiento y gravedad que el AMG, y no se conduce como un coche con mucha carga aerodinámica.

A altas velocidades, la dirección no se vuelve más pesada, no da la impresión de que la suspensión se comprima, principalmente porque no es así, ya que las barras de torsión y los actuadores hidráulicos separan las fuerzas que se ejercen sobre el coche desde abajo (baches, compresiones, etc.) y desde arriba (fuerza descendente). Así que se mueve con agilidad, la dirección sigue siendo precisa y exacta, y el coche siempre es ligero y ágil.

El AMG se conduce de forma más convencional. Se nota la resistencia cuando la aceleración empieza a disminuir y la fuerza descendente cuando la dirección se vuelve más pesada (aunque el One también tiene una suspensión interna que separa los movimientos de balanceo y elevación).

Es el coche más seguro para conducir en curvas a alta velocidad, ya que se mantiene en la línea y no se desvía de ella. Es un coche tenaz, tremendamente estable y seguro, con frenos que inspiran más confianza y un mejor giro que el Aston.

Es el que me hace más feliz al atacar Thruxton. No me gusta el volante enorme ni los asientos, pero con el tren motriz chirriando, rechinando y rugiendo, y una vista a la altura de las rodillas que abarca las rejillas de ventilación abiertas por las que sale el vapor de agua, la experiencia es muy completa.

En general, es más Le Mans que F1, hay que reconocerlo, pero es genial. Para mí, la principal conclusión de esta prueba es que el AMG One es un auténtico bólido. No se limita a cumplir con el trámite ni pretende ser algo que no es, simplemente le encanta lanzarse a las curvas.

La caja de cambios de embrague único es más suave y delicada que la del Valkyrie, y los cambios a marchas inferiores son más rápidos y convincentes que los cambios a marchas superiores. Nunca me molesté en conducir en modo Confort, pero con la suspensión al máximo, es rígida y salta ocasionalmente, lo que te hace saber que está trabajando duro.

En el modo Strat2 da todo lo que tiene, y después de unas cuantas vueltas se agota la electricidad, pero si se baja a Race+ es increíble lo rápido que se recarga. Es complejo y fascinante de conducir de principio a fin.

El Valkyrie, por su parte, tiene un carácter más esquivo. Fluye maravillosamente por Thruxton, toma los pianos de forma impecable, te ofrece opciones de trazadas donde la One solo veía una única vía, pero hay menos respuesta a través del chasis y la suspensión a alta velocidad, lo que hace que sea más difícil comprometerse.

Los frenos son suaves, el recorrido pedal es un poco largo y no muerde en las curvas lentas, a pesar de que sobrevira alegremente con los frenos al entrar.

El AMG es el coche más equilibrado (como lo demuestra su distribución del peso 50:50 frente al 43:57 del Aston), además de ser más coherente y comprensible. Cada vez que salía del Valkyrie me sentía desorientado, no solo por el estruendo del motor, sino porque sus características son muy diferentes entre sí: el ruido violento se combina con una suspensión plácida, la dirección ligera con una aceleración desenfrenada. La calma y la ferocidad. Es muy complejo.

Pero también lo es el AMG. La tranquilidad del habitáculo y el estilo contrastan con la ferocidad de la experiencia de conducción. Como coche, el One me impresionó mucho. Mi temor era que lo encontráramos poco fiable e incompleto. Que Mercedes se hubiera visto tan afectada por el prolongado desarrollo y las constantes críticas que lo hubiera sacado al mercado sin más y se hubiera derrumbado, agotada y desilusionada por todo el proceso.

Sin duda, desde fuera parece que quiere olvidarse de todo el proyecto. Hemos intentado una y otra vez conseguir un coche de la marca, pero este lo hemos tomado prestado de su generosísimo propietario. Y vamos a celebrarlo. Porque lo que hemos encontrado no está inacabado ni tiene defectos irremediables. De hecho, no ha dado ningún problema en dos días. Ni una sola luz de aviso, ni un solo fallo. Más que eso, es un coche intrigante y fascinante.

Solo Dios sabe qué harías con él. Con suerte, lo usarías para ir a circuitos, como este propietario. Pero el uso que le da George Russell parece más probable: pasear por Mónaco, asistir a concentraciones de coches, parar a tomar café, salir de excursión... y poco más. Lo mismo ocurre con el Valkyrie. Independientemente de cómo se utilicen, estos dos coches han cumplido su promesa de llevar los extremos de la F1 a la carretera. Si fueran mis millones, me quedaría con el Aston por su aspecto, por esa sensación de que es un momento único en la historia. Y por los protectores auditivos más eficaces.

La deportividad en el Grupo Stellantis se centra ahora en el mundo de los BEV y ahora es Opel la marca a la que le ha tocado contar con un modelo prestacional de baterías en su gama, tras los casos de Lancia, Alfa Romeo y Abarth. Aquí no se ha tomado como base el Corsa, sino el Opel Mokka, un SUV pequeño correcto, pero que no suele estar caracterizado por la deportividad, si somos sinceros.

Aun así, no es nada que no hayan podido solucionar en Rüsselsheim, donde le han dado a este SUV un carácter muy diferente en todos los aspectos. La inspiración parte del Mokka GSE Rally, que sustituirá al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Por supuesto, este es un coche de calle y no de competición, pero las similitudes están ahí.

Ya desde el apartado estético, está claro que este no es un modelo convencional. El diseño del Opel Mokka GSE se caracteriza por detalles como unos paragolpes más musculosos y deportivos, con las siglas GSE en el frontal. También destacan las molduras laterales con la inscripción GSE, el capó negro opcional y unas enormes llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport EV o Goodyear Eagle F1 225/40 R20.

Por dentro también hay cambios, pero no son mayúsculos. La disposición de los elementos es la que ya conocemos, pero las pantallas cuentan con gráficos específicos y un tono amarillo característico de la marca. Asimismo, en cuanto a los materiales, sigue muy presente el plástico, pero se agradece la presencia de la Alcántara y la menor presencia del negro piano.

En cualquier caso, el elemento clave del interior del Mokka GSE son los asientos semi-bucket delanteros. Se inspiran en los del modelo de rally y no solo tienen una estética atractiva, sino que sujetan a la perfección el cuerpo en cuanto te sientas en ellos. Sin conducir, esto es lo que más te aporta esa sensación de coche deportivo.

281 CV y mucha deportividad

Por supuesto, todo no es estética. En el apartado técnico, contamos con la receta que ya ha caracterizado a otros coches eléctricos de la gama prestacional de Stellantis, como el Ypsilon HF y el Abarth 600e. Es decir, hay un motor eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, un diferencial delantero autoblocante Torsen y unos frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones delante.

Además de esto, se ha rebajado la altura en 10 mm, se ha modificado el diseño del eje posterior y se han realizado ajustes en áreas como la suspensión y el chasis. Todo esto es algo que notas en cuanto te pones en marcha, especialmente si ya sabes cómo se conduce un Mokka convencional.

De entrada, lo primero que destaca es la mayor rigidez y dureza de la suspensión. No llega a ser incómoda en baches y resaltos, pero no filtra las imperfecciones de la misma forma que se percibe en una variante convencional del SUV alemán. Asimismo, la dirección cuenta con un mayor peso y transmite algo más de información, si bien sigue sin ser demasiado comunicativa.

En conducción convencional, es posible que te muevas en modo Eco y Normal, donde la potencia queda limitada a 190 y 231 CV, respectivamente. En el modo Eco también se reduce el par a 300 Nm y se nota claramente la disminución de las prestaciones, pero es algo útil cuando quieres maximiza la autonomía del Mokka GSE, de 336 km con su batería de 54 kWh.

En este modo de conducción y en el normal, el SUV eléctrico de Opel se comporta con la suavidad que se espera de un todocamino de baterías convencional. Es civilizado y cómodo, si bien sigue contando con un cierto tacto deportivo en cuanto a la calidad de rodadura. También podrás circular a un máximo de 150 km/h en modo Eco y a 180 km/h en modo Normal, pero no necesitas mucho más.

¿Y dónde está el carácter?

Por encima de todo está el modo Sport, donde la marca de Rüsselsheim ha querido centrar la garra de este modelo. Como te puedes esperar, aquí se desbloquean los 281 CV y 345 Nm de par, pero también se modifica el tacto del acelerador, freno, dirección e incluso varía la configuración del control de estabilidad.

He podido probar este modo en carreteras de curvas del norte de Madrid y en el Circuito del Jarama, donde sí se podía dar rienda suelta a las capacidades del Mokka más deportivo. En ambas situaciones, me ha sorprendido positivamente la estabilidad del coche, sin un balanceo de la carrocería acusado en diferentes tipos de curvas. Además, el diferencial Torsen trabaja de maravilla y te permite meter el coche en los giros con mucha facilidad. En definitiva, tiene un paso por curva que ya querrían muchos.

La entrega de potencia es inmediata, pero no excesivamente brusca, ya que presenta una cierta progresión que hace más cómoda la conducción. Además, los frenos Alcon también ofrecen muy buena efectividad, pero como en otros eléctricos deportivos de Stellantis que usan la misma configuración, este es el elemento que menos me gusta.

Me explico: los frenos en sí funcionan bien, pero el tacto del pedal es muy esponjoso y cuentas con un primer recorrido en el que sientes que no tienes una frenada a la altura de las prestaciones. Esto cambia en el último tramo del pedal y no es tan acusado en el modo Sport, pero es evidente en carretera, donde no se tiende a frenar tan a fondo como en circuito, donde este tacto no supone tanto problema.

Aun así, el Mokka GSE deja buenas sensaciones. Todavía es un coche filtrado en la dirección y el tacto de los frenos es mejorable, pero se mueve con agilidad, ofrece un muy buen paso por curva en el que no es fácil perder agarre y tiene un carácter dócil que te permite explorar sin miedo sus límites. No es un SUV extremadamente deportivo, pero es mejor de lo que te esperas.

Además de esto, se trata del eléctrico más potente de la marca alemana y de un modelo más que se suma a la gama prestacional cero emisiones de Stellantis. Ya está disponible, pero si lo quieres, ten en cuenta que el precio del Opel Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos. Las prestaciones, aunque sean silenciosas, también tienen un precio.

Texto original de Alex Kalogiannis

La llegada de una versión térmica a la gama del icono de Dodge no quiere decir que el eléctrico fuese malo. De hecho, este era el plan desde el principio, pero al Daytona le tocó una mala mano. Ganarse a los devotos de la marca y del Dodge Charger con un coche eléctrico siempre iba a ser difícil, independientemente de lo superior que fuera con respecto a la versión de combustión. Aun así, todos estábamos ansiosos por ver si podía ser un auténtico muscle car.

Al final, resulta muy atractivo, con hasta más de 670 CV en la versión Scat Pack y una conducción suave y equilibrada que puede satisfacer a cualquier entusiasta. Además, siendo sinceros, tiene un mejor manejo de lo que esperábamos. A pesar de todo, fue duramente criticado y su vergonzoso rugido de escape falso no le hizo ningún favor.

En definitiva, el Charger Daytona es mejor de lo que los detractores han hecho creer a la gente, incluido Dodge, que aparentemente ha ocultado el carácter eléctrico del Daytona hasta el punto de que apenas lo menciona en su página web. Entre eso y el actual cambio de tono de Dodge hacia actitudes de la vieja escuela, ahora es un buen momento para que llegue el coche que hoy nos acompaña.

El Dodge Charger Sixpack está equipado con un motor biturbo de seis cilindros en línea y 3,0 litros que desarrolla unos 557 CV y 729 Nm de par, transmitidos a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de ocho velocidades, al menos inicialmente. Esta es la versión de «alto rendimiento», y el modelo de rendimiento estándar llegará a finales del próximo año para el R/T, más asequible, con el mismo motor y unos 425 CV.

Digo “inicialmente” porque el Charger puede dividir el par motor de varias maneras para adaptarse a las necesidades del conductor. Si se deja en modo automático, mantendrá una distribución uniforme, pero si se pone en modo Sport, el Dodge pasará a una distribución 40/60 favoreciendo la parte trasera.

Si la idea de un muscle car con tracción a las cuatro ruedas te da escalofríos, puedes transferir literalmente toda la potencia a la parte trasera con solo pulsar un botón, así que puedes seguir disfrutando de la fórmula de toda la vida. Todo ello se apoya en una suspensión multibrazo de aluminio, mientras que los frenos Brembo ayudan a detener el vehículo.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el Sixpack y el Daytona?

Hay un par de cosas que vale la pena mencionar desde el principio. La primera es que el nuevo Charger se diseñó desde el principio para ser un vehículo “multienergético”, por lo que no se trata de meter baterías en un túnel de transmisión sin usar ni nada por el estilo. Convertirlo en térmico o eléctrico no fue una idea de último momento en ningún sentido.

En ese sentido, los productos finales son muy similares entre sí, pero, naturalmente, hay diferencias inherentes. El Daytona se comporta de forma ligeramente diferente debido a la potencia y el par que proporciona la plataforma eléctrica, y también está ese desafortunado paquete de sonido que el Sixpack no necesita.

Uno al lado del otro, el Sixpack y el Daytona son similares en cuanto a que tienen líneas muy aerodinámicas y un aspecto distintivo inspirado en la tradición. En la parte delantera, el frontal del Sixpack se ha abierto para aspirar el máximo aire posible y refrigerar el motor y los frenos, mientras que un saliente en el capó con la inscripción «Sixpack» lo distingue del Daytona. Por otro lado, la trasera no cambia mucho, pero aquí muestra unas salidas de escape dobles, enclavadas en el difusor trasero.

En el interior, sería difícil diferenciar uno de otro, salvo por la ausencia del botón «powershot» del volante del BEV para activar el sistema push-to-pass. El habitáculo es una versión moderna inspirada principalmente en el interior del Charger de 1968.

En general, está muy centrado en el conductor y es muy funcional. Cuenta con asientos deportivos con reposacabezas fijos, una versión moderna de la palanca de cambios tipo pistola, una pantalla para el conductor de 12,3 pulgadas y una pantalla digital para el conductor de 10,25 o 16 pulgadas que se puede personalizar con unos botones.

Otra cosa a tener en cuenta es que ambos son muy pesados, pero no iguales, con 2.648 kg del Daytona frente a unos 2.184 kg del Sixpack. Este es un factor que afecta a su comportamiento donde hay alguna sorpresa. No, el tópico de que los muscle cars americanos carecen de manejo no se ha revertido por completo, pero el nuevo Charger se conduce mejor de lo esperado.

Desde el principio, la dirección se nota especialmente sensible y así sigue siendo en todos los modos. Esto se combina con la impresionante sensación de carretera del Charger, ya que transmite bien las superficies al conductor. La distribución de par 50/50 mantiene estable al Sixpack y, aunque el sesgo trasero del modo Sport no es muy pronunciado, funciona como un coche de tracción trasera con un plus de seguridad para sacarte de apuros.

El desafío que Dodge planteó al Charger en el evento de lanzamiento fue recorrer la famosa «Tail of the Dragon», una carretera de montaña de 18 km que discurre a lo largo de la frontera entre Tennessee y Carolina del Norte. Son 318 curvas cerradas en un coche deportivo grande y ancho. ¿Cómo de difícil puede ser?

El Charger se sintió estable y seguro en esta traicionera y ondulada carretera, especialmente con las cambiantes condiciones meteorológicas. Maniobrar el pesado Charger por las implacables curvas cerradas no fue nada fácil, pero la dirección directa aumentó la sensación de confianza. En todo caso, su amplia carrocería era el obstáculo más importante, seguido de cerca por los frenos y la caja de cambios.

Para una carretera como esta, nos hubiera gustado tener más agarre para responder mejor a la situación cambiante que se nos presentaba, así como una caja de cambios más rápida que, incluso en modo manual, tenía dificultades para seguir el ritmo de las respuestas instantáneas a las condiciones. Por cierto, las levas tienden a perderse entre los controles de la parte trasera del volante con los que comparten espacio.

¿Puede ser también un coche de diario?

Probablemente, el aspecto más discreto del Charger Daytona es su versatilidad. No es un crossover ni un hatchback, pero el modelo de cuatro puertas puede acomodar a una familia con relativa comodidad, dejando espacio de sobra en la zona de carga, casi clásica por su longitud, como si se tratara de un hatchback.

Los pasajeros disponen de suficiente espacio, mientras que el maletero ofrece unos considerables 645 litros. Los asientos traseros también se pliegan, lo que proporciona un volumen total de carga de 1.056 litros. Junto con la tracción total, está equipado para ser un verdadero todoterreno y no solo un juguete de fin de semana.

¿Cuál es la conclusión?

El Dodge Charger Sixpack es una versión sorprendentemente versátil de la fórmula clásica de los muscle cars. Mientras que un contemporáneo como el Ford Mustang se empeña en ceñirse a su fórmula de confianza, el último Charger es lo suficientemente flexible como para ser lo que se le pida, desde un vehículo robusto y estable para el día a día hasta un juguete para derrapar, pasando por todo lo demás.

Las opciones se extienden desde el número de puertas hasta el tipo de motor. Los Charger Sixpack de dos puertas tienen un precio inicial de 54.995 dólares (47.404 euros al cambio) y ya están listos para su entrega, mientras que los de cuatro puertas se pueden encargar por 2.000 dólares más.

Por supuesto, todavía puedes optar por el eléctrico, ya que el Charger Daytona también está disponible por 59.995 dólares (52.714 euros). Ahora bien, si lo que quieres es el Charger R/T Sixpack, debes saber que se ofrece por 49.995 dólares (43.094 euros), pero llegará el año que viene.

Texto original de Alex Kalogiannis

Sin duda, parece que Toyota ha hecho un coche divertido y emocionante que, además, es la niña bonita del garaje de Gazoo Racing. Ahora que el Supra se despide (al menos, de forma temporal) y el GR86 se queda en segundo plano, el Toyota Corolla más deportivo se convierte en el mejor representante de la gama deportiva de la marca japonesa.

Es cierto que este no es un coche totalmente nuevo, pero el GR Corolla fue actualizado el año pasado con varios cambios. Entre ellos destacaba una nueva opción de transmisión automática de alto rendimiento, pero eso no es todo.

Para empezar, se ha aumentado la rigidez de la carrocería gracias a una capa adicional de adhesivo estructural. Un conducto de aire adicional aumenta la refrigeración del motor para periodos de uso más prolongados y se ha optimizado aún más el flujo de aire hacia la caja de cambios.

Esto, junto con otros pequeños ajustes, hace que el coche sea una versión ligeramente mejorada con respecto al anterior, con el objetivo de convertirlo en un coche capaz de afrontar las condiciones más difíciles, como las del circuito de Nürburgring.

La potencia del motor turboalimentado de 1,6 litros y tres cilindros sigue siendo de 300 CV, pero el par motor ha aumentado ligeramente a 400 Nm. Esto se gestiona mediante la caja de cambios manual de seis velocidades o la mencionada «transmisión automática directa» de ocho velocidades y la potencia se envía a las cuatro ruedas, aunque la distribución depende de los modos de conducción.

¿Realmente supone todo esto una diferencia?

Cualquier fabricante de automóviles relacionado con el mundo del motor se apresura a mencionar cómo el desarrollo en la competición se traslada a sus vehículos de producción, y Toyota no es una excepción, aunque los ingenieros de Gazoo Racing parecen especialmente dedicados a la línea que une el GR Corolla de competición y el que has comprado.

La primera actualización del GR Corolla trajo cambios palpables en el rendimiento y la sensación general del coche, y aunque no son tan significativos como el salto del Scion FR-S al GR86, siguen siendo sustanciales. Estos nuevos cambios son más sutiles, pero perceptibles, sobre todo si se conducen las diferentes versiones una tras otra.

Si bien no hablamos de cambios grandes, marcan la diferencia de manera suficiente como para ser importantes, ganando unas fracciones de segundo aquí y allá, con un poco más de estabilidad y un poco más de par motor para alcanzar la velocidad un poco más rápido. Si has estado al tanto, las especificaciones del nuevo GR Corolla coinciden con las de la edición limitada Morizo Edition.

Esta versión especial tenía un carácter distinto al resto de la gama, ejemplificado por la rapidez con la que cambiaba de marcha. Por ejemplo, se podía llegar a la cuarta antes de una curva cuando el GR normal solo llegaba a la tercera, algo bastante útil si quieres meterte con un coche así en circuito.

Los ajustes del nuevo modelo equiparan efectivamente a todos los GR Corolla con las especificaciones del Morizo. La caja de cambios manual no es igual, es un poco más pesada y no tiene el estilo específico del Morizo, pero si te arrepientes de no haber comprado uno, ahora tienes la oportunidad de sentirte mejor al respecto.

¿Cómo se comporta en pista?

Tan sólido como siempre. La potencia se transmite a las cuatro ruedas, y su distribución viene determinada por el selector de modo de conducción. Antes, el modo pista repartía la potencia al 50 % entre ambos ejes, pero ahora ese reparto corresponde al modo “Gravel”, y el modo pista varía entre el reparto normal 60:40 y el 30:70 en función de lo que el sistema prevé que vas a necesitar.

Esto significa que tendrás la confianza necesaria para superar más límites que con un coche más propenso a derrapar. A aquellos a los que les gusta girar un poco, lamentamos si esto les parece aburrido, pero los que se preocupan más por métodos eficaces y consistentes para reducir los tiempos por vuelta no se sentirán decepcionados.

Si tuviéramos que ponerle alguna pega, empezaríamos por la caja de cambios manual. Está bien, mejor que la del GR Supra, pero tampoco es tan buena como la del Honda Civic Type R, aunque eso sería pedir mucho. Es útil, sobre todo con la sincronización del motor para evitar cualquier error, pero no es «buena» en sí misma.

Si quieres consistencia, la automática orientada al rendimiento es tu aliada. Los puristas se burlarán, pero es bastante eficaz y te permite hacer casi cualquier cosa con la certeza de que no la vas a romper directamente.

Sobre el modo “Gravel”, mientras que el GR Yaris ha acumulado muchos kilómetros en el Campeonato Mundial de Rally, el GR Corolla está más “inspirado en el rally”, aunque nos vemos obligados a decir que no nos importaría llevarlo a una o dos etapas. Resulta que las carreteras de servicio pedregosas que rodean el circuito de Sonoma son un buen campo de pruebas.

Aun así, el compacto deportivo de Toyota entiende la tarea: es muy fácil de controlar cuando se desliza lateralmente sobre la tierra, sencillo de recuperar y tremendamente alentador. Su peso podría impedirle participar en rallies reales, pero si buscas algo para conducir sobre tierra, hielo o nieve, este sería un muy buen punto de partida.

¿Cuál es la conclusión?

El GR Corolla se merecía ser tan aclamado como lo fue cuando debutó. Llenó el vacío en forma de compacto deportivo en los corazones de los entusiastas de todo el país y justificó su codiciada naturaleza al ser bastante sorprendente desde el principio.

Desde entonces, los cambios han ido evolucionando ese exitoso paquete sin alterar lo que realmente funciona. A día de hoy, esta es la mejor versión del GR Corolla, es decir, el ya divertido, capaz y versátil cinco puertas es aún mejor gracias a una serie de pequeñas mejoras. Si has estado esperando para unirte a la familia GR o sientes que has perdido el tren de la edición Morizo, esta es tu señal para dar el paso.

Texto original de Jason Barlow

Aunque hubo versiones deportivas del 348 y el F355, la historia no empieza realmente hasta el 360 Challenge Stradale de 2003. Ferrari aumentó la potencia del motor, reforzó el chasis y eliminó la moqueta y el aislamiento acústico. ¿El resultado? Prácticamente un clásico instantáneo, siempre que no te importara meter la cabeza en una batidora de alto octanaje.

Luego llegó el 430 Scuderia, con su ingenioso diferencial electrónico y su optimización de la tracción, un coche que iba más rápido con todo eso activado que desactivado. Michael Schumacher ayudó a desarrollarlo, tras colgar (temporalmente) su casco y su mono de carreras.

El 458 Speciale sigue siendo el último y quizás el mejor V8 atmosférico de Ferrari. El 488 Pista está quizás un poco infravalorado, pero también es un clásico moderno. Ferrari tiende a traspasar los límites con estas máquinas. A veces incluso se vuelve un poco loca.

¿La tecnología híbrida se presta a una mejora competitiva?

¿Mejorar? Creo que descubrirás que el 296 Speciale juega en otra liga. Ha sido rediseñado y, como se trata de un Ferrari, empecemos por el motor. Es una evolución del motor del 296 GTB, por lo que se trata de un híbrido V6 turboalimentado de 3,0 litros con un motor eléctrico y una batería de 7,45 kWh.

Jugando con el turbo y levantando el mapeo del coche de carreras 296 Challenge, Ferrari ha conseguido liberar 36 CV adicionales del motor de combustión. El motor eléctrico que ocupa el espacio entre el térmico y la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades ahora desarrolla 179 CV. Así que eso hace unos 880 CV.

El aumento de potencia también ha provocado cambios en la estrategia de cambio de la transmisión. El par adicional acorta aún más los tiempos de cambio. No echarás de menos la caja de cambios manual una vez que hayas probado esta configuración. Es alucinante.

¿Son suficientes 49 CV más?

Depende de cómo se mire. Ferrari afirma que podría haber aumentado aún más la presión de sobrealimentación de los turbos, pero ese no es su estilo. Ya hemos señalado anteriormente lo armoniosos que resultan los distintos componentes del 296 GTB, la magia que ha permitido integrar el motor eléctrico y todos los accesorios.

Y, además, ¿en qué planeta 880 CV no son algo increíble? El Speciale también es 60 kg más ligero que el coche normal, lo que podría decirse que es la medida más importante aquí, con un peso en seco total de 1.410 kg. Su relación potencia-peso es de 624 CV por tonelada.

Esto se ha conseguido, entre otras cosas, reduciendo el peso del motor. Las bielas son de titanio y son las mismas que se utilizan en el Ferrari F80, así como el cigüeñal es de acero nitrurado aligerado, lo que supone un ahorro de peso de 9 kg. Esto también mejora la respuesta del motor.

El bloque y el cárter se han mecanizado especialmente para eliminar el exceso de metal. También hay tornillos y fijaciones de titanio, del tipo que Ferrari utiliza en su coche de carreras de resistencia 499P. Este coche es el sueño de cualquier fanático de los detalles, lo que constituye una gran parte de su atractivo.

En cuanto a la aerodinámica, el 296 Speciale genera 435 kg de carga a 250 km/h, un 20 % más que el coche estándar. Todos esos 296 Challenge de carreras que recorren los circuitos del mundo en manos de pilotos son básicamente laboratorios móviles, y el Speciale incorpora algunos de sus trucos.

Hay un nuevo amortiguador del aire que une el faldón delantero con el capó, con un conducto para canalizar el flujo de aire hacia el borde del parabrisas y más allá. Hay rejillas en los alerones para reducir la presión y las turbulencias en esa zona. En la parte trasera hay aletas verticales y pequeños alerones adicionales que funcionan en tándem con el alerón trasero activo.

Dicho alerón trasero ahora funciona más rápido que antes, ya que se mueve entre las configuraciones de baja resistencia y alta carga aerodinámica. También hay un nuevo ajuste de carga aerodinámica media. Todo ello con el fin de obtener una respuesta más consistente y lineal en las curvas y durante el frenado.

¿Cómo se ve en persona?

Como siempre, hay más de lo que parece. Los Ferrari contemporáneos son complejos y difíciles de fotografiar, pero su aspecto en persona es estimulante y moderno. Hay un gran difusor trasero, sobre el que se encuentra el escape con una nueva configuración. Los elementos negros adicionales alteran el peso visual del coche. También nos gusta la rejilla de la cubierta del motor.

El equipo de diseño de Ferrari y su departamento de aerodinámica se estimulan mutuamente, y el diálogo sigue dando resultados espectaculares. Las nuevas llantas forjadas de cinco radios y corte diamantado también causan sensación.

También se pueden añadir números y rayas, al estilo del aspecto deportivo del Speciale. Se puede añadir prácticamente todo lo que se desee, siempre que se disponga del presupuesto suficiente. Ten en cuenta que los precios comienzan en unos 407.000 euros, por lo que fácilmente puedes llegar al medio millón si te pones manos con el configurador.

¿Cómo es por dentro?

Es el interior del Ferrari 296, pero simplificado. Esto es algo positivo. Hay mucha fibra de carbono y Alcántara, lo que le da un aspecto fantástico y ahorra peso. El panel de la puerta es una pieza única específica del Speciale, y el sonido de los subwoofers pasa a través de unos orificios recortados en el carbono. Muy chulo.

Hay fijaciones expuestas, lo que parece adecuado en un coche que tiende al minimalismo inspirado en los deportes de motor. Tampoco hay moqueta en el suelo y, como siempre, el volante está bastante recargado, aunque Ferrari se está alejando de este enfoque en otros modelos.

Una novedad del 296 Speciale es una franja amarilla en el extremo del cuentarrevoluciones, que indica al conductor cuándo está disponible el impulso adicional y cuántos impulsos quedan. La lógica de control sabe dónde será más útil el impulso.

Ferrari tiene una relación inusualmente estrecha con sus clientes, y las críticas negativas sobre su interfaz hombre-máquina han llevado a replantearse toda la gama. Sin embargo, como ocurre con todas estas cosas, la configuración mejora cuanto más se utiliza, y hay un botón específico para prescindir de todos los sistemas ADAS.

Sabemos que quieres saber dónde está: se encuentra en el pequeño grupo de la izquierda y abre un menú en la pantalla principal que se desplaza hacia abajo y se confirma con otro botón de la derecha. Pocas veces ha habido un coche en el que el asistente de carril haya sido menos bienvenido que en este.

En general, el uso es mejor, pero no es perfecto. Acceder al audio sigue siendo más complicado de lo que debería, con los interruptores clave ocultos al otro lado del volante. Pero nos gusta la disposición del selector de marchas, que imita la configuración manual clásica.

Además de esto, los asientos y la posición de conducción son impecables, aunque el arnés de cuatro puntos opcional resulte un poco incómodo en el uso normal. De todos modos, es increíble lo rápido que uno se siente completamente cómodo en el 296 Speciale. Esto también subraya su carácter general más civilizado.

¿Cómo es conducir el 296 Speciale?

Hoy en día, casi todo está controlado por algoritmos. Pero, ¿es posible determinar empíricamente el placer de conducir? Ferrari cree que sí. El 296 Speciale se ha desarrollado según métricas estrictas, centradas en la aceleración lateral y longitudinal, el cambio de marchas, el rendimiento de frenado y el sonido. Sin embargo, la receta exacta sigue siendo secreta.

Este sigue siendo un coche híbrido y, al igual que en el normal, el Speciale arranca en modo eléctrico, utilizando el MGU-K para una salida silenciosa y un comportamiento respetuoso con los vecinos. La autonomía en esta configuración es de unos 24 km.

Pero rápidamente se echa de menos el sonido del motor de combustión. Así que se activa el modo híbrido para obtener una mezcla entre los dos y seguir adelante. El rendimiento es aún más interesante: mantiene el motor en marcha y da prioridad a la carga de la batería sobre la eficiencia. Toda la potencia está ahí en todo momento.

Y hay una novedad para el Speciale, el modo Qualify, similar a la función del SF90 XX Stradale, que proporciona 179 CV adicionales a partir de 6.000 rpm en las salidas de curva. El sistema es tan inteligente que controla el nivel de estrés térmico del motor y dosifica la potencia adicional. Una franja amarilla en el cuadro de instrumentos indica cuánto queda disponible.

Puede parecer que este es un coche solo apto para el asfalto seco. Sin embargo, como la primera mitad de nuestra prueba del 296 Speciale se realiza bajo una lluvia torrencial, podemos comprobar cómo se las arregla con asfalto deslizante.

Grandes gotas de agua parecen anunciar el “aquaplaning”. A pesar de las garantías de uno de los pilotos de pruebas de Ferrari de que los Michelin Pilot Sport Cup 2 (305/35 ZR 20 en la parte trasera) son impresionantes en estas condiciones, es mejor tomarse las cosas con cuidado. La configuración “carretera bacheada” y “mojada” del manettino está totalmente activada.

La calidad de conducción superpulida ha sido una característica distintiva de Ferrari desde el 458 Italia, pero la forma en que esta última encarnación actúa en la carretera es increíblemente buena.

Italia no tiene baches como el Reino Unido, pero es un país propenso a los terremotos, por lo que hay cambios impredecibles en la superficie, curvas extrañas y crestas desagradables. El Speciale simplemente se niega a quedarse sin respuestas, o sin amortiguación. Su Magneride es mágico.

Eso ayuda a fomentar la confianza. Deja el manettino en modo “Mojado” y jurarás que tienes el asfalto seco bajo las ruedas. El dominio de Ferrari del hardware es un hecho hoy en día, pero sus programadores también son genios. El coche no pestañea.

Ahora se nota que la dirección es más suave, que el 296 Speciale es otro nuevo Ferrari que se conduce con los antebrazos en lugar de con las muñecas. Se siente más robusto, menos nervioso que algunos de sus predecesores. También gira maravillosamente y es sumamente ágil en las tres fases de las curvas.

¿Y si vas más rápido?

Cambia al modo “Carrera”, que hace que las cosas sean mucho más interactivas, pero mantiene los controles de tracción activos, hasta cierto punto. Aun así, en estas condiciones resbaladizas, tienes que aplicar el bloqueo correctivo con bastante rapidez.

Dicho esto, el software Side Slip Control ha llegado a la versión 9.0 y ahora es tan bueno que solo le faltan unos pocos pasos para convertir el Ferrari en un ser consciente. Analiza el ángulo de deslizamiento en tiempo real y lo compara con un valor objetivo. Es muy inteligente a la hora de traducir las entradas de la dirección y el acelerador en una actividad significativa en la carretera.

Por fin, con la lluvia amainando, pasamos por el modo más deportivo sin control de tracción para ver cómo se comporta el coche a medida que la carretera se seca. La respuesta es que es ágil, como era de esperar, pero no insostenible.

Por otra parte, la caja de cambios es sorprendente. El nuevo perfil de cambio ascendente de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades permite cambios aún más rápidos que antes, y el motor eléctrico compensa el milisegundo de diferencia entre las relaciones.

Alcanza las 8.500 rpm y la tecnología híbrida proporciona un par motor adicional, por lo que no hay interrupciones. El Speciale también suena mejor que antes. Los conductos acústicos amplifican el sonido del V6 y hay el doble en el Speciale, ajustados para obtener la máxima respuesta en las frecuencias medias y altas. Es más agresivo, pero sigue siendo sonoro.

¿Cómo va en circuito?

Cuando nos toca salir, el asfalto está casi seco, aunque el cielo se oscurece y empieza a lloviznar a mitad de la vuelta. Los coches de circuito están equipados con amortiguadores Multimatic de tarifa única y muelles de titanio, similares a los del 296 GT3, y esta configuración de amortiguación pasiva marca una diferencia inmediata.

Incluso en esta pista de superficie lisa, se notan unas oscilaciones adicionales, un ligero bamboleo que antes no existía. Pero esto profundiza la conexión con la superficie. Es tan buena que jurarías que puedes sentir cómo se expande y se contrae el caucho bajo tus pies. El 296 Speciale rebosa sensación, energía y respuesta.

¿Hay algún aspecto que destaque entre todos los demás?

Es difícil establecer una jerarquía de excelencia en este caso. Podría ser el chasis, el nivel de control que ofrece el Speciale. Es cristalino. O tal vez sea el cambio de marchas, un proceso que ahora es tan increíblemente rápido que te hace temer por el bienestar de las piezas mecánicas encargadas de llevarlo a cabo.

O tal vez sea el frenado. El Speciale es poco dramático, te permite profundizar más en la curva, soltando los frenos mientras el coche se prepara para el siguiente reto. El software del controlador ABS Evo de Ferrari utiliza un sensor 6D para ampliar la supervisión que tiene sobre la dinámica y optimiza la distribución de la frenada en cada rueda con una precisión asombrosa.

Los discos de freno son carbonocerámicos, de 398 mm delante y 360 mm detrás. La combinación de sensación y repetibilidad es fantástica. La función de impulso en el modo Qualify aparentemente funciona 14 veces en dos vueltas a Fiorano. Sinceramente, esto podría rozar lo excesivo para nuestro gusto, pero cuando el resto es tan bueno, se lo perdonamos.

¿Un claro K.O. técnico, entonces?

Una vez más, todo depende de cómo se mire. Tras hablar con varios miembros del equipo de desarrollo, queda claro que el objetivo era crear un Ferrari enfocado a la pista con un mayor ancho de banda dinámico que nunca.

Es tan civilizado que no te lo pensarías dos veces antes de dar una vuelta con el 296 Speciale por Silverstone y luego conducirlo hasta casa, incluso si tu casa estuviera en otro país. Pero un Porsche 911 GT3 RS ofrece una experiencia más visceral en general. Tú pagas y tú decides, ya sabes. ¿Podemos tener los dos, por favor?

¿Cuál es el veredicto?

Es más un 296 GTB-plus que un Challenge civilizado. Es revelador que, cuando reflexionas sobre las cuatro o cinco horas al volante del Speciale, lo que se te queda grabado en la mente es la calidad de conducción sobrenaturalmente suave y la asombrosa tracción en condiciones de lluvia.

Esto, obviamente, es una buena noticia para los compradores del Reino Unido y, a pesar de su actitud más orientada a la pista y por improbable que parezca, se trata claramente de un coche para todas las estaciones.

Pero, ¿hay margen para un 296 Speciale XX más ligero y agresivo? Sin duda. Ferrari dice que no es algo que esté considerando actualmente, pero ¿un coche de serie limitada dentro de tres años? No lo descartes. Y tampoco descartes una versión de este coche con caja de cambios manual. Sí, lo has leído bien.

Ferrari se presenta a sí misma como líder tecnológico mundial, además de fabricante de coches de alto rendimiento y marca de estilo de vida. A juzgar por las pruebas, es imposible discutir eso. El Ferrari 296 Speciale es un logro verdaderamente formidable.

Texto original de Ollie Marriage

Pero el AMG One también es una historia en sí mismo. Un coche que se presentó por primera vez en 2017, con la promesa de entregarlo en 2019...o en 2020. Luego llegó una pandemia mundial, una escasez crítica de piezas e, incluso cuando el dominio de Mercedes en la F1 comenzó a desvanecerse en 2022, el One, fabricado en Gran Bretaña, aún no estaba listo.

Más adelante, el One entró en producción por fin y los primeros 275 clientes recibieron sus juguetes de 2,3 millones de libras en otoño de 2022. Los últimos contaron con él a finales de 2023 y ahora podemos conducir una unidad.

¿Cómo es por dentro?

Vamos por partes. El AMG One solo está disponible con volante a la izquierda y el acceso no es muy elegante. Al igual que el BMW i8, las puertas de ala de gaviota tienen marco, por lo que hay que doblarse debajo de ellas y agacharse para entrar. Imagina meterte de espaldas en un cubículo de baño: primero el trasero y luego las piernas.

Los materiales del interior son puramente Mercedes: está muy bien acabado. La vista desde el parabrisas es estrecha e intimidante, pero a diferencia del Aston Valkyrie y el GMA T.50, hay retrovisores físicos en lugar de cámaras con pantallas adicionales en el interior. Muy útil para todas las maniobras de aparcamiento en paralelo que no vas a hacer.

Sin embargo, está claro que la marca alemana no estaba dispuesta a renunciar a la practicidad. Es espacioso para dos personas, con mucho espacio para los codos. No da la sensación de ser un coche muy extremo. Esto, hasta que arrancas el motor, momento en el que inmediatamente buscas los auriculares Sennheiser de serie (y muy necesarios).

El asiento está moldeado directamente en la estructura y hay que ajustar los pedales y el volante para configurar la posición de conducción, como en un LaFerrari. Los pedales se liberan mediante una palanca roja situada entre las piernas, pero la columna de dirección es motorizada eléctricamente, como en un Clase S.

Hay un ligero toque de posición de conducción con los pies en alto, lo que se suma a un ambiente propio de un coche de carreras, pero se ve estropeado por un asiento que ofrece muy poco apoyo lateral y bajo los muslos. Es extraño, casi tan extraño como instalar un equipo de alta fidelidad de baja potencia en el coche más ruidoso del mundo. En serio, ni te molestes.

¿Es un coche de carreras espartano?

El equipamiento del AMG One es incongruente. Cuenta con control de crucero (denominado «pit limiter» en el volante) y la pantalla táctil de un Clase A con todo tipo de funciones de infoentretenimiento y tiempo por vuelta.

Por otra parte, el volante cuenta con una tira de LED que avisa cuándo hay que cambiar de marcha y botones de coche de carreras GT3 para varias funciones. En la parte inferior del volante encontrarás los mandos de modo y selector que presentes en todos los AMG a partir del A45. Afortunadamente, aquí parecen estar fabricados con materiales más robustos y agradables.

Entre los asientos hay un compartimento con tapa transparente muy útil para guardar la llave Mercedes, totalmente estándar. No hay ningún otro sitio donde guardar nada: ni maletero, ni bandeja portaobjetos. Tampoco hay luneta trasera, por lo que la visión trasera se confía a una cámara y a los sensores de aparcamiento.

¿Cómo es la mecánica del AMG One?

En el corazón de este hiperdeportivo se encuentra un motor V6 de 1,6 litros con un solo turbocompresor. El turbo está dividido entre la admisión y el escape, lo que permite que un motor eléctrico de 120 CV se sitúe en medio, aumentando la potencia antes de que la presión del escape lo tenga listo. Es un MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) y reduce el retraso del turbo.

Detrás del motor de combustión, que produce 573 CV, hay un motor eléctrico más grande de 163 CV (un MGU-K, con K de cinético o ‘kinetic’) y ambos impulsan el eje trasero. Cada una de las ruedas delanteras tiene otro motor eléctrico de 163 CV.

La potencia máxima combinada es de 1.063 CV y no se ha publicado ninguna cifra de par motor porque es demasiado difícil de calcular. Dado que la mitad del trabajo lo realizan los electrones, probablemente podamos resumirlo como «abundante».

La estructura básica del coche está fabricada en fibra de carbono, al igual que la carrocería. El motor está montado rígidamente en el chasis. Casi nadie hace esto porque las desventajas son enormes: las vibraciones del motor se transmiten directamente, el carbono actúa como un altavoz y acabas teniendo que llevar protectores auditivos.

Las ventajas, por otro lado, son la rigidez y la ligereza. No es necesario que el subchasis trasero sea tan pesado cuando la suspensión se puede montar en la transmisión. La suspensión en sí es una complicada configuración de varillas de empuje, la transmisión está relacionada con los coches de F1 y es fabricada por Xtrac, y el coche cuenta con calentadores los catalizadores.

¿Cuánto corre?

Según datos oficiales, el Mercedes-AMG One pasa de 0-100 km/h en 2,9 segundos, de 0-200 km/h en 7,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 352 km/h. No es más rápido que un McLaren 765LT, pero el McLaren resulta incómodamente rápido en ocasiones y no estamos seguros de si hace falta tanto ni de en qué momento debemos juzgarlo todo por su velocidad.

Al fin y al cabo, la mayoría de los coches de más de un millón de euros serían aplastados por una motocicleta mucho más barata. Pero dado que el One pesa unos excesivos 1.695 kg, está al alcance de muchos coches menos costosos, entre ellos el balístico SF90 Stradale de Ferrari. Pero no lo veas en esos términos: la experiencia es mucho más importante que las cifras.

¡Hora de conducir el AMG One!

En realidad, ya lo hemos conducido dos veces. La primera vez no fue un gran éxito. Chris Harris lo condujo para el programa de televisión en 2022 en el circuito del Gran Premio de Nürburgring. El coche tenía tantos fallos y problemas que hubo que sacar un sustituto, que a su vez tenía otra serie de problemas.

En definitiva, Merc quedó tan marcada por la falta de fiabilidad y las críticas que desde entonces ha rechazado todas nuestras peticiones de volver a probarlo. Así que nuestra segunda experiencia se produjo gracias a un propietario muy generoso que nos dejó el coche durante tres días en septiembre de 2025 para que lo usáramos como quisiéramos.

Pasamos dos días en el circuito de Thruxton y un día en carretera. No falló ni una sola vez. Ni una sola luz de aviso, ni un solo fallo al activar o desactivar el modo lagarto. Es más, descubrimos un coche intrigante y fascinante.

Gracias a esto, podemos decir que conducirlo nunca resulta aburrido, ni siquiera por un momento. La selección de ruidos en el interior es extraña: se oyen silbidos, resoplidos, zumbidos y chirridos mientras el tren motriz toma decisiones incomprensibles pero importantes detrás de ti.

Pisas el acelerador, sientes la fuerza, pero lo que ocurre exactamente entre ambos es una incógnita para todos. No es convencional, pero es emocionante, ya que los caballos de potencia de combustión interna se combinan con los de los tres motores eléctricos (el cuarto motor, de 123 caballos, solo acciona el turbo).

No hay retrasos y, con la tracción a las cuatro ruedas y un par motor impresionante, no hay necesidad de perseguir la línea roja. En mi opinión, el AMG One entrega la potencia de forma más efectiva que muchos coches: se nota a partir de 4.000 rpm, tenemos un motor turbo que rinde al máximo entre 8.000 y 9.000 rpm y sigue rebosando energía a 11.000 rpm.

¿De verdad tiene un motor de F1?

No exactamente. Mercedes no ha revelado cuántos componentes auténticos de F1 se han transferido directamente del coche de carreras W06 de 2016 al One, pero las características generales del sistema de propulsión son sin duda las mismas.

Esto es lo que no esperábamos. En frío, hay que esperar entre 50 y 60 segundos a que se precalienten los catalizadores, pero ese no es el problema. El problema es que, una vez que lo han hecho, nunca hemos visto un coche que suene tan mal al ralentí.

Es como si el cigüeñal se hubiera roto y estuviera destrozando las piezas internas del motor. Es horrible. Resulta que Lewis Hamilton ganó los campeonatos de F1 con algo que traía los sonidos de una obra de construcción al pit lane.

¿Está el chasis a la altura de la potencia de un F1?

Sí, aunque estamos hablando de algo más del doble del peso de un coche de F1. Mercedes afirma que pesa 1.695 kg, pero en una báscula de pesaje se registró un peso de 1.745 kg. En el gran esquema de los hipercoches modernos, no está tan mal, pero cuando el Aston Valkyrie, también inspirado en la F1, pesa 1.340 kg, sigue sin ser muy atractivo.

El peso no lo frena mucho, eso sí. Salvo dos secciones de baja velocidad, Thruxton es un circuito súper rápido, de hecho, es el más rápido del Reino Unido, pero el AMG fue un coche muy tranquilizador para conducir en curvas rápidas, manteniéndose firme en la trayectoria. Es tremendamente estable y seguro, con frenos que inspiran confianza y un giro impresionante.

Realmente recompensa que se le lleve a fondo y se le lance a las curvas, con un entusiasmo más parecido al de un coche de rally que al que cabría esperar de un coche de F1, que se supone que es muy nervioso.

Con la suspensión totalmente elevada, es rígido y salta ocasionalmente, lo que te hace saber que está trabajando duro. En el modo Strat2 da todo lo que tiene, y después de unas cuantas vueltas se agota la batería, pero si se cambia al modo Race+, es increíble lo rápido que se recarga. Es complejo y fascinante de conducir de principio a fin.

¿Su caja de cambios también es de F1?

Proviene de los proveedores de F1 Xtrac, pero es un diseño completamente diferente. Sigue siendo secuencial de embrague único, pero es sorprendentemente suave y delicada, y las reducciones de marcha son más rápidas y convincentes que las subidas.

Cuando Chris Harris lo condujo por primera vez, comentó que los cambios ascendentes eran algo bruscos, pero parece que se han realizado mejoras. Lo mismo se aplica a los frenos, que cuentan con una función regenerativa completa, pero que son sensibles y potentes desde el principio. Ahora apenas se nota la transición entre la regeneración y los discos.

Podríamos explayarnos más sobre la experiencia de conducción, pero la conclusión más importante es que el AMG One es un auténtico bólido. No se limita a cumplir con el trámite ni pretende ser algo que no es, simplemente le encanta lanzarse a las curvas y salir por el otro lado con una fuerza y una determinación impresionantes.

Quizás te preguntes por qué se ha optado por esta era de motores de F1 para llevarla a la carretera y no por otra anterior sin electrificar. Esta generación híbrida es la menos atractiva hasta la fecha, pero son los motores más tecnológicamente fascinantes y eficientes térmicamente jamás inventados. Así, el Mercedes-AMG One encaja perfectamente con la gama actual de Mercedes.

¿Cuál es el veredicto?

La primera vez que lo condujimos nos preocupó. Nos preocupaba que ni siquiera la potencia ingenieril de Mercedes hubiera logrado cumplir el sueño de poner un motor de F1 en un coche de carretera. Sin embargo, el AMG One nos intrigaba y sospechábamos que bajo toda esa tecnología sin resolver se escondía uno de los coches más interesantes y gratificantes jamás fabricados.

Nuestro principal temor era que, incluso en la segunda prueba, el AMG One nos pareciera poco fiable e incompleto. Que Mercedes se hubiera visto tan afectada por el prolongado desarrollo y las constantes críticas que simplemente lo hubiera sacado al mercado y se hubiera derrumbado, agotada y desilusionada por todo el proceso.

En cambio, nos hemos encontrado con un coche que no ha fallado ni un ápice. Que ha funcionado tranquilamente a 1.300 rpm y ha rugido hasta las 11.000 rpm. Pero eso es lo que se espera de un Kia, y mucho más de un hiperdeportivo de más de 2 millones de euros.

Afortunadamente, el AMG One justifica con creces su elevado precio en otros aspectos. Es un coche fascinante que supone un logro de ingeniería al nivel de la F1, además de ser un emocionante coche de carretera. Para apreciarlo de verdad, hay que entenderlo y darse cuenta de las batallas que ha tenido que librar Mercedes para llevarlo a producción.

Y se mantuvieron firmes: no hicieron como Jaguar con el XJ220, que prometió una cosa y entregó otra muy distinta. Nunca volverán a hacerlo, pero eso garantiza que este coche será recordado no solo como una de las grandes locuras del mundo del motor, sino también como una de las máquinas más fascinantes jamás fabricadas.

El anuncio llegó en 2022. Fue entonces cuando el primer eléctrico de Rolls-Royce se dio a conocer para iniciar una nueva era en la historia de la marca británica. Si bien seguirían a la venta coches con motor V12 como el Phantom y el Ghost, ahora se sumaría a la gama el Spectre como un coupé que representaría el lujo en el terreno de los coches 100% eléctricos.

Por supuesto, surgieron algunas críticas en su momento, pero es posible que el fabricante de Goodwood sea el que mejor puede encajar la electrificación dentro del grupo de las firmas más exclusivas del mercado. Al fin y al cabo, el objetivo de sus coches siempre ha sido lograr la máxima comodidad, silencio y ausencia de vibraciones.

Esta es una idea que ya expresó Charles Stewart Rolls, cofundador de la marca, allá por 1900. Entonces alabó los eléctricos (que sí, ya existían) al señalar que eran “perfectamente silenciosos y limpios” y que no había “olor o vibración”. Era la mecánica que mejor se ajustaba a la filosofía de la compañía, pero la infraestructura hacía que fuera aún inviable.

Han pasado muchos años, las cosas han cambiado y ahora está aquí el Rolls-Royce Spectre con el estilo propio de la marca británica. Como otros modelos, tiene una presencia imponente, con un frontal en el que destaca la clásica parrilla de lamas verticales (aquí cerradas de forma sutil) y el Espíritu del Éxtasis en el capó en una variación más aerodinámica.

También llaman la atención las líneas, con una caída del techo hacia una zaga que da la sensación de ser más estrecha y que me recuerda a aquellos elegantes coches de los años 40 con formas redondeadas. Es una fórmula que favorece la aerodinámica, sin duda, ya que el coeficiente es de solo 0,25.

Esto es importante en cualquier coche eléctrico para favorecer la eficiencia, aunque aquí no es algo tan importante. Al menos, no en el Spectre Black Badge más deportivo, que es el que me acompaña. Como en otros Rolls, es fácil de identificar por los acabados oscurecidos de la parrilla, los emblemas y la figura del Espíritu del Éxtasis. La parrilla, además, está iluminada.

Junto a esto, las llamativas llantas bitono de 23 pulgadas envueltas en neumáticos Pirelli P Zero no pasan desapercibidas y tampoco las pinzas de color rojo de la unidad probada. Sin embargo, no hay nada demasiado estridente aunque esta sea una configuración deportiva, ya que aquí es la elegancia la que está por encima de todo.

Esto es algo que también veo en el interior del Spectre Black Badge, al que puedes acceder mediante unas grandes puertas con apertura de tipo suicida, al contrario que en el resto de la gama de la marca. El diseño es similar al de un Ghost o un Cullinan y reinan materiales como la madera y la piel en el caso de esta unidad, aunque las posibilidades son infinitas.

A bordo te sientes en un Rolls-Royce. Reposas los pies en unas alfombrillas más mullidas que la almohada de tu cama, tienes ante ti un enorme volante redondo que recuerda al timón de un barco y tienes botones para todo. Puedes incluso usar un mando giratorio para la pantalla táctil central, mientras que la otra pantalla hace de cuadro de instrumentos.

Más allá de esto, no hay demasiadas peculiaridades a bordo, si dejamos de lado las posibilidades de personalización que te permiten darle cualquier toque al habitáculo. Tan solo tienes que pisar el freno para que se cierre automáticamente la puerta, arrancas el coche con un botón situado a la izquierda y estás listo para salir.

¿Qué potencia tiene?

Como en el modelo convencional, el Rolls-Royce Spectre Black Badge cuenta con dos motores eléctricos, pero aquí hay un enfoque más prestacional. Tanto es así, que rinde 485 kW (659 CV) de potencia y 1.075 Nm de par. Esto lo convierte en el modelo más potente de la historia de la marca.

El paso de 0 a 100 km/h se realiza en unos 4 segundos, lo que no está nada mal para un coche que se sitúa casi en las 3 toneladas de peso. Buena parte de la culpa de ello es de la batería de 102 kWh, que pesa unos 750 kg y permite contar con una autonomía de entre 493 y 530 kilómetros.

Una curiosidad de dicha batería es la forma que tiene, ya que no se ha limitado su diseño en una placa plana que usar como suelo para liberar espacio en el interior. Está también en la parte central entre los asientos delanteros para mantener la elevación típica del túnel de transmisión de los Rolls térmicos.

¿Se conduce como un Rolls-Royce o como un eléctrico más?

Como te puedes imaginar, conducir el Rolls-Royce Spectre Black Badge es experimentar la máxima expresión de lo que buscan transmitir los coches de la marca en términos de silencio a bordo. Sí, los V12 son sorprendentemente discretos, pero esto es otro nivel. De hecho, en el desarrollo del coche era demasiado silencioso y eso hacía que los ocupantes se marearan, así que se tuvo que ajustar.

A pesar de esto, a bordo te sientes en una burbuja en todos los sentidos. Apenas escuchas sonido del exterior, especialmente si estás utilizando el sistema de sonido que ha desarrollado la marca específicamente para sus modelos y que tiene una muy buena fidelidad. Además, todo está muy filtrado, incluso aquello relativo a la conducción.

No es una sorpresa que la dirección sea muy blanda y cómoda de usar en zonas estrechas aunque el volante y el propio coche se sientan enormes. También es blando el tacto de los pedales, con un freno que no tiene una zona muerta inicial tan acusada como esperaba y un acelerador que podrías operar con el pulgar.

De la misma forma, la suspensión absorbe los baches a la perfección. Cuenta con un diseño y geometría específicamente creado para este eléctrico de lujo y trabaja de maravilla para que no te molesten las carreteras en peor estado. Eso sí, no llega a ser demasiado blanda como para que el balanceo y cabeceo de la carrocería sea acusado.

Esto es especialmente importante si quieres explorar las cualidades del Rolls-Royce más potente de la historia. Si bien está claro que este no es un coche que alguien se compraría como deportivo, es capaz de hacer gala de unas capacidades muy llamativas, especialmente con dos funciones específicas del Spectre Black Badge.

Una de ellas se llama Infinity Mode y lo activas a través de un botón con el símbolo del infinito que se sitúa en el volante. Acto seguido, la instrumentación se decora con tonos morados y se desbloquean los 659 CV de potencia, ya que normalmente circulas con los mismos 584 CV del modelo convencional.

En cierto modo, es como activar un modo deportivo. Notas una entrega de potencia más fuerte e inmediata y el coche sale disparado si hundes el pie derecho, aunque la comodidad y el silencio siguen reinando. También, a mayor velocidad aumenta el peso de la dirección para contar con más sensación de seguridad.

Con este modo activado, además, puedes activar el Spirited Mode, que es un Launch Control. Solo tienes que pisar el acelerador y el freno desde parado para activarlo y entonces saldrás con los 1.075 Nm de par con más nervio de lo que muchos esperarían en un Rolls-Royce. Por supuesto, su tacto de conducción sigue siendo blando, pero está claro que tiene carácter.

Aun así, que este coche sea el Rolls-Royce Spectre Black Badge no quiere decir que sea un coche más macarra que el eléctrico convencional, ni mucho menos. Sin el Infinity Mode activado, su comportamiento es muy similar y se trata de un BEV cómodo y silencioso en el que puedes recorrer grandes distancias con la comodidad que solo te ofrece un coche de la firma británica.

También es un modelo que cuenta con elementos que se esperan en un eléctrico, claro, como el modo ‘B’ de retención que puedes activar en el botón de la palanca del selector de marchas (donde está el botón ‘Low’ en los de combustión). Te permite conducir con un pedal y maximizar la autonomía mientras colocas el consumo en unos 23 kWh/100 km en conducción relajada.

En definitiva, como eléctrico cumple con creces y como coche de lujo no se puede pedir mucho más, gracias a una calidad percibida y a una filosofía que no encuentras en otras marcas. Se echa de menos la magia de los típicos V12, pero si hay un coche de lujo eléctrico que tiene sentido, es este.

Comprarlo me costaría un riñón, ¿no?

No te vas a sorprender si te digo que no cualquiera puede comprarse este coche. El precio del Rolls-Royce Spectre Black Badge se sitúa en 382.000 euros sin impuestos, lo que lo coloca por encima de los 400.000 euros con ellos y mucho más allá si te dejas llevar por las opciones de personalización de la marca.

Sin lugar a dudas, es uno de los eléctricos más exclusivos del mercado y un coche que está atrayendo a clientes de la marca. El Cullinan sigue siendo el superventas, pero el Spectre demuestra que el fabricante de Goodwood puede ganar mucho cuando se imponga la electrificación.

No es fácil que un mismo modelo se mantenga a la venta durante un siglo entero. Piensa en cómo ha cambiado el mundo en los últimos 100 años, en todos los acontecimientos históricos que han sucedido y en cómo han variado los gustos de los compradores. Actualmente, mantener la popularidad de un coche durante 30 años ya es un éxito.

Todo cambia y ahora lo hace mucho más deprisa, pero Rolls-Royce está por encima de todo eso. Hace más de un siglo que la marca nació con la idea de diferenciarse y en 1925 llegó a las carreteras un coche que tenía un ambicioso y claro objetivo en mente: ser el mejor coche del mundo.

El objetivo del Rolls-Royce Phantom no era inundar las calles como el Ford Model T, sino situarse en un plano distinto. Quería ser la opción clara de miembros de la realeza, mandatarios y todo tipo de personajes relevantes del mundo de la política o el arte. Eso es algo que no ha cambiado en 100 años, pero el coche en sí ha evolucionado mucho, como es comprensible.

Se podría decir que el cambio más radical sucedió en 2003, cuando la firma británica se situó de forma efectiva bajo el paraguas de BMW y se lanzó a las calles la séptima generación. Entonces, el diseño del Rolls-Royce Phantom se volvió más moderno y cercano al de otras berlinas de lujo de la época, pero con una serie de rasgos clásicos que le diferenciaban.

Esto se aplica también a la octava generación, la actual, lanzada en 2017. Se ve como un modelo actual, pero no se parece a otros. Su presencia es imponente, con sus 5,76 metros de largo (en la versión de batalla corta, ya que hay otra de 5,9 metros), una larga y bien marcada línea de la cintura y una caída de la trasera que recuerda a la de modelos clásicos.

Aun así, lo más identificativo es el frontal. Los faros LED son rectangulares y cuenta cada uno con 480 luces que recrean un cielo estrellado, pero que solo verás si te acercas. También destaca el capó elevado sobre los laterales, la inconfundible parrilla con lamas verticales y la joya de la corona: la figura del Espíritu del Éxtasis que domina la delantera.

A través de unas puertas de apertura suicida accedes al interior del Phantom, donde te das cuenta de que no es un coche de lujo, es un mundo aparte sobre ruedas. Lo más llamativo es la calidad de los acabados y materiales, donde puedes elegir lo que quieras (siempre que no se trate de una madera de un árbol protegido, por ejemplo). Todo da una sensación de calidad inconfundible.

En las plazas delanteras te encuentras un volante que parece el timón de un barco y un salpicadero repleto de botones, ya que los mandos táctiles son demasiado mundanos. Hay mandos físicos para todo y ofrecen un tacto muy bueno. Incluso tienes una ruleta (realmente es el clásico mando iDrive de BMW) para manejar la pantalla central, que tiene el sistema de BMW con otra estética.

Esta pantalla la puedes esconder para disfrutar de un salpicadero con una superficie acristalada tras la que puedes mostrar cualquier pieza artística que desees: un diseño específico, un mosaico 3D… Lo que quieras en una zona que se ha denominado ‘Galería’. Según el personal de la marca, alguien quiso representar su esquema del ADN aquí. Hay que ser creativos…

Delante te sientes bien al instante, pero este es un coche que se disfruta desde las plazas traseras. Aquí te acomodas en unos asientos muy confortables y apoyas los pies en unas alfombrillas tan mullidas que casi te da pena pisarlas con los zapatos. Además, puedes elevar el suelo para acomodar mejor tus pies. Es uno de los detalles llamativos a bordo del Phantom.

Es un detalle de muchos, claro. En la espalda de los asientos delanteros tienes dos mesas de picnic de madera y pantallas multimedia, entre los asientos puedes tener un pequeño minibar con dos copas de cristal y nevera y en el techo está el clásico patrón de luces que simula un cielo estrellado. Incluso tiene estrellas fugaces aleatorias, por cierto.

¿Cómo es ir a bordo del Phantom?

Como te puedes imaginar, todo lo que te he mencionado y muchos otros detalles que me he callado para que esta prueba del Rolls-Royce Phantom tenga que ser dividida en varias entregas hace que viajar a bordo sea una experiencia muy especial. Sí, hay muchas berlinas cómodas, pero aquí te sientes como un VIP desde el primer minuto.

Además de la sensación de calidad que te rodea en el interior, el cristal acústico hace que apenas escuches sonido del exterior. Asimismo, la suspensión activa mantiene la carrocería muy nivelada y absorbe cada bache para que te sientas en una burbuja aparte del mundo exterior.

Poco más se puede pedir para recorrer distancias largas, pero mi trabajo es probar coches, así que salto al asiento del conductor aunque esté más cómodo que en mi casa en las plazas traseras. Me alegro de colocarme a los mandos, eso sí, ya que la experiencia es diferente a lo que me esperaba.

Siempre he oído hablar que los Rolls-Royce no son coches tan emocionantes de conducir y es cierto que no vas a notar un tacto deportivo al volante, ni mucho menos. Ahora bien, no hay que despreciar el hecho de que esta berlina monta un motor V12 de 6,75 litros que rinde 571 CV y 900 Nm de par, fuerza que se envía al eje trasero.

Sobre el papel, anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Nada más para un coche de más de 5 metros de largo y 2.670 kg de peso, aunque no te das cuenta de ello hasta que hundes el pedal derecho.

Si bien no está pensado para eso, el Phantom se mueve sorprendentemente bien. El cambio automático ZF de ocho velocidades funciona con suavidad y la rapidez necesaria, mientras que el motor empuja con una facilidad asombrosa y va construyendo la velocidad sin que te des cuenta. Todo sigue muy filtrado, pero puedes ir muy rápido con facilidad.

El empuje de la mecánica sorprende y no hay modos de conducción, pero si un botón con la inscripción ‘Low’ en el selector de marchas que cambia la relación del cambio para tener un tacto más deportivo que te permite disfrutar más de las capacidades del coche. Aun así, no hay dramatismo, sino que la compostura se mantiene en todo momento.

Normalmente, el V12 casi ni se deja notar en el interior y solo murmura en un segundo plano. Si le exiges más, el ruido aumenta, pero nunca inunda el habitáculo y el propio comportamiento del coche tampoco te invita a explorar los límites en cada curva.

Aunque no falta la potencia, la dirección es ligera y está muy desmultiplicada, aunque también actúa sobre el eje trasero para ayudarte en curvas cerradas y en ciudad. Asimismo, ya te he comentado que la suspensión filtra mucho los baches y los pedales se deslizan con tanta suavidad como un cuchillo a través de la mantequilla.

Al fin y al cabo, de eso se trata. Ya seas el conductor o el pasajero, el Rolls-Royce Phantom transmite una filosofía de viaje totalmente distinta. Está por encima del dinamismo de las berlinas más potentes y de la tecnología que inunda los habitáculos de los coches nuevos, todo eso es secundario. Es otro mundo y quizás es por eso por lo que ha sobrevivido sin problemas un siglo en las carreteras.

¿De cuántos riñones estamos hablando?

Decir que un Rolls-Royce es caro es quedarse corto, aunque seguro que eso ya lo sabes. El precio del Phantom parte en estos momentos de 520.000 euros y eso no incluye los impuestos, pero tampoco las infinitas opciones de personalización. El límite está en la legalidad, la ética, tu creatividad y los ceros de tu cuenta corriente.

Es por esto que no es difícil acercarse o superar el millón de euros en un coche así. Sin embargo, no solo es un coche, ya que cada cliente busca crear algo único y personal, según me indican desde la firma británica. Habrá quien no lo entienda, pero está claro que hablamos de un mundo diferente al que habitamos los mortales.

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En la gama de Range Rover hay modelos puramente premium como el Velar y el Evoque, mientras que la deportividad queda representada por el Range Rover Sport. En este caso, el lado más radical corresponde a la variante SV, que ahora cuenta con ediciones especiales que llevan el lujo un paso más allá, sin dejar de lado las prestaciones.

Ese es el caso del Range Rover Sport SV Edition Two de esta prueba, un SUV de 4,94 metros de largo que cuenta con varios elementos específicos a nivel de diseño. Lo más llamativo es la pintura, llamada Blue Nebula Matte. Eso sí, también se ofrecen los tonos Ligurian Black Gloss, Marl Grey Gloss y Sunrise Copper Satin.

Este tono mate hace que el todocamino británico llame más la atención, aunque eso es algo que ya logra con su presencia, gracias a su tamaño y al carácter deportivo que le confieren elementos como sus paragolpes deportivos. Ahora bien, para deportividad, la que ofrece la fibra de carbono presente allá donde mires.

De este material es la parrilla, el capó, el recubrimiento de las salidas de escape y las llantas. Son de 23 pulgadas, están envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport All Season 4 y ayudan a reducir el peso en 76 kg. Aun así, sigue siendo un coche de unas 2,5 toneladas.

En el interior del Range Rover Sport SV Edition Two no reina la deportividad como en el exterior; el lujo toma protagonismo. Aquí reina la piel Windsor, que tiene un tacto muy agradable. Eso sí, hay carbono en los asientos delanteros, que están ventilados, calefactados, tienen masaje e incluso pueden vibrar al ritmo de la música que estás reproduciendo.

Con esto y con un espacio más que suficiente, el habitáculo es muy agradable. Es similar al de otras versiones de la gama de este modelo en la amplitud y en la disposición de los elementos, con la habitual pantalla central de 13,7” que concentra muchas funciones. Se ve bien, pero no siempre funciona de forma fluida y el sistema podría ser más intuitivo.

¿Es un coche 'eco'?

Si te fijas en la etiqueta de la DGT que está colocada en el parabrisas, sí. Sin embargo, al abrir el capó no te vas a encontrar un pequeño motor térmico acompañado de un sistema eléctrico que lleva la voz cantante. En su lugar, hay un motor V8 de 4,4 litros que se acompaña de un pequeño motor eléctrico auxiliar de 27 CV.

La potencia es más que suficiente: 635 CV y 750 Nm de par, fuerza que se maneja a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y que se envía a ambos ejes. Así es como puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar 290 km/h de velocidad máxima. Palabras mayores.

Junto a esto, hay elementos pensados para mejorar el comportamiento, como una suspensión 6D Dynamics hidráulica con altura regulable y control de balanceo y cabeceo. Además, puedes montar unos frenos carbocerámicos Brembo con pinzas delanteras de ocho pistones de forma opcional, por si quieres sentirte más seguro.

Suena bien, ¿pero es deportivo?

Vayamos por partes. Cuando vas a conducir el Range Rover Sport SV Edition Two por primera vez, lo primero que notas es la posición de conducción muy elevada y las dimensiones del coche. Con su longitud, 2,04 metros de largo y 1,81 metros de alto, te sientes más grande que casi cualquier otro coche de la carretera y tienes que acostumbrarte a ello.

Una vez hecho esto, la conducción es agradable. La suspensión filtra muy bien los baches, la dirección se siente ligera y el motor trabaja con suavidad, aunque con un sonido bronco que se deja notar ligeramente en segundo plano. En el modo Confort, es como cualquier SUV premium, mientras que modos como el Dynamic y el SV buscan exprimir las prestaciones.

A este último modo puedes acceder fácilmente con un botón situado en el volante, el cual cambia mucho las cosas. Se modifica el tacto de la dirección, la suspensión se rebaja y endurece, y la respuesta del motor es más inmediata por el cambio en la relación de marchas. También se incrementa su sonido, lo que mejora muchísimo la experiencia.

Sin duda, lo mejor del SV Edition Two es lo que se encuentra bajo el capó. El motor enamora con unos 635 CV que llegan de golpe y que catapultan el coche hacia delante. Es un bloque que estira muchísimo y que trabaja muy bien con un cambio automático muy eficaz, aunque puedas situarte en torno a los 20 litros de consumo si no tienes cuidado con el pedal derecho…

Con esta mecánica, sorprende la rapidez con la que mueve. ¿Y en curvas? Los frenos son muy eficaces cuando tienen temperatura. Además, se aprecia la tecnología que hay detrás para que la estabilidad esté asegurada en todo momento, pero en zonas reviradas se sigue notando la inclinación de la carrocería y la dirección no es tan directa como la de otros SUV deportivos.

En líneas generales, el Range Rover Sport SV Edition Two es un SUV deportivo muy rápido, pero no el más radical. Al menos, no como un Aston Martin DBX o un Porsche Cayenne en sus versiones más extremas. En giros lentos se deja notar su peso y tamaño, pero en curvas rápidas y rectas te va a sorprender con su velocidad.

Precio y rivales 

El precio del SV Edition Two parte de 237.000 euros, pero elementos como los frenos carbonocerámicos opcionales suben claramente la factura, aunque no los necesitas en el día a día. En cuanto a los rivales, las cifras no están tan alejadas.

Por ejemplo, el Porsche Cayenne GTS de 500 CV parte de 166.457 euros y el Turbo E-Hybrid de 739 CV se sitúa en 192.942 euros. Asimismo, el Bentley Bentayga Speed de 650 CV se espera que se coloque por encima de los 200.000 euros y el Aston Martin DBX se ofrece en la órbita de los 250.000 euros.

He tenido la oportunidad de probar el Honda Prelude Prototype, el concept que adelanta el vehículo de producción que llegará a principios de 2026, en el circuito de Thruxton, en Gran Bretaña, donde años atrás se celebraban pruebas del famoso BTCC, el Campeonato Británico de Turismos. Y lo hago el día previo a que esta misma unidad que tengo delante de mis narices suba la colina de Goodwood Festival of Speed.

Un concept, sí, pero lo que he visto y lo que ves en las imágenes es lo que se comercializará, porque como me dijo Tomoyuki Yamagami, jefe de proyecto del Honda Prelude, "está al 99%".

¿Ese 1% será el ajuste del asiento de conductor de forma eléctrica? ¿O el de la apertura del portón del maletero? Porque ambos, por lo menos en el prototipo, son manuales. Que también se puede haber tomado esta decisión para ahorrar peso al conjunto o unos cuantos euros en el precio final, que también se agradece.

La prueba va a consistir en dar tres vueltas al trazado. Pero antes del plato fuerte viene un aperitivo no menos desdeñable: el expiloto de Fórmula 1 y del WTCC Tiago Monteiro me va a enseñar desde el asiento de la izquierda de un Honda Civic e:HEV el circuito inglés. 

¿Y dirás? Hubiera estado mejor que lo hiciera en un Civic Type R. No te lo discuto. E insistirás: ¿Mejor desde el derecho, no? No. Recuerda que estamos en Inglaterra, país en el que los coches están defectuosos por tener el volante a la derecha. Sí, conduzco yo y es un honor recibir los consejos de todo un campeón.

Finalizada la prospección, me sitúo delante del Honda Prelude Prototype. Me parece que el diseño es de sobresaliente. Es un GT que exhibe una imagen dinámica, pero a la vez elegante. ¡Chapó! 

El interior sí que me deja algo más frío, porque me esperaba un puesto de mandos algo más diferente al del Honda Civic e:HEV. Pero hay algo en la consola distinto: el botón 'S+'. Unas líneas más abajo te hablaré de qué es y para qué sirve.

En un vistazo rápido y percibo buenos materiales y ajustes. Además, hay detalles que me convencen como el nombre 'Prelude' bordado en el salpicadero y los reposacabezas de los asientos, que, por cierto, son tipo bacquet de una sola pieza y acogen pespuntes en azul.

Por su parte, las plazas traseras me recuerdan mucho a las de mi Toyota GR86, que son válidas solo para niños o para llevar a personas que te caigan realmente mal. ¿Y el maletero? Pues tiene una cortinilla que oculta la carga y una boca estrecha pero alta al tener portón.

Comienzo la prueba dinámica del Honda Prelude Prototype. A mi derecha, sí, porque esta unidad si tiene el volante a la izquierda, me acompaña el ayudante del jefe del proyecto, Tomoyuki Yamagami, al que después pude entrevistar para preguntarle si iba a haber una versión Type R y por qué la elección de un sistema híbrido y no uno eléctrico puro, decisión que yo celebro.

Comienzo la prueba preguntando por su potencia: "184 CV". Su respuesta me deja tan descolocado, ya me esperaba una potencia conjunta más alta, que le vuelvo a preguntar: "184 CV". Obviamente, le pregunté a Tomoyuki el porqué, y me dijo que siempre están "buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño y especificaciones y el beneficio para el conductor" y que si meten "un motor de 250 o 300 CV, entonces será más pesado, más grande o tal vez no quepa en el compartimiento del motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche". No le falta razón.

El caso es que el coche acelera con ganas, sobre todo en el modo Sport y desde parado. Y es que el nuevo Honda Prelude tiene tres perfiles de conducción: Comfort, GT y Sport. Solo dispongo de tres vueltas, así que voy cambiándolos a mi paso por meta. Pero, a pesar de la breve toma de contacto, puedo sentir perfectamente que dependiendo del modo escogido, la entrega del sistema de propulsión y el comportamiento de la dirección, la suspensión y el 'cambio' varían. 

Por ejemplo, se aprecia claramente cómo la carrocería, en el modo más confortable, balancea ligeramente, y cómo en el Sport, la suspensión se tensa, mejorando su paso por curva. No llega a ser como la del Honda Civic Type R, pero se le acerca mucho más que a la del Civic e:HEV, que no equipa amortiguador adaptativo ni suspensión delantera de doble horquilla. 

En la del Prelude, la rigidez del resorte y la dureza del amortiguador y de la barra estabilizadora es ligeramente más blanda que la versión más radical del compacto para ofrecer una respuesta más cómoda.

También la distancia entre ejes es ligeramente más corta que la del Civic Type R, mientras que el ancho de vías es básicamente el mismo, pero como el Prelude utiliza neumáticos más estrechos, la dimensión final real del ancho de vías es diferente, pero la geometría es la misma, como me confirma Yamagami.

La dirección es directa y pesadita, sobre todo en el Sport, algo que casa con mis gustos, y en el pedal de freno no noto ese recorrido propio de los regenerativos. Bien hecho. 

Pero lo que más me llama la atención, sin duda, es el 'cambio' Honda S+. Se trata de un CVT, pero con ocho marchas simuladas. A diferencia de Toyota, el generador, el motor eléctrico y las ruedas no están siempre conectados mecánicamente a la caja de cambios planetaria, por lo que se puede tener un control independiente de la revolución del motor, independiente de la velocidad de conducción.

Pulso el botón de la consola y en el cuadro de instrumentos digital aparece un tacómetro bien grande que corta a 6.000 rpm. Son las vueltas reales del motor de gasolina. Subo y bajo de 'marcha' desde las levas del volante, y el resultado es sorprendente. El sonido acompaña en las reducciones, cuando se revoluciona el propulsor. Me gusta y no me importa que en el GT y en el Sport se hayan aumentado ligeramente ciertas frecuencias. 

No sé si te acordarás, pero la tercera generación del Honda Prelude fue el primer coche de producción en equipar ruedas directrices. En este se descartaron porque se consigue, más o menos, el mismo efecto aplicando frenada en la rueda interior. Además, sumaría peso.

Finalizo la prueba del Honda Prelude Prototype contento por dos cosas: la primera, por haber traído el coche intacto al pit lane, y más sabiendo que al día siguiente va a subir Goodwood. La segunda, por el buen sabor de boca que me ha dejado este GT perfectamente válido para el día a día, pero con el que te puedes dar una alegría en tu puerto de montaña favorito.   

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Es innegable que Mazda es una marca que suele ir a contracorriente. Cuando otros fabricantes apuestan por el downsizing (hacer motores más pequeños), decide lanzar bloques de gran cilindrada. ¿Y cuando todos apuestan por la electrificación? Pone en valor la combustión y se adentra en los BEV de forma relajada.

Hasta ahora, el único coche eléctrico de la marca japonesa era el MX-30, un SUV con mucha personalidad, pero con cualidades muy limitadas como coche de baterías. Sin embargo, gracias a una colaboración con el fabricante chino Changan, ahora hay otra alternativa que puede luchar de forma seria en el sector.

Saluda al Mazda 6e, una berlina de 4,92 metros de largo que se presenta como el sucesor del Mazda 6 que todos conocemos y que llegó hace un par de décadas a las carreteras. Al contrario que aquel, este no es un coche tan japonés, ya que un gran porcentaje proviene de Changan y Mazda se ha ocupado de cuestiones como el diseño y la puesta a punto. Aun así, se agradece su llegada.

En un momento en el que cada vez se ofrecen más SUV, es agradable que lleguen nuevas berlinas al mercado. Además, hay que reconocer que la marca japonesa ha hecho un gran trabajo con el aspecto exterior, que se basa en el lenguaje ‘Kodo’ que define a sus modelos. 

El diseño del Mazda 6e es imponente, con un frontal comandado por una gran parrilla simulada y unos finos faros LED, mientras que en la zaga destacan unos pilotos unidos con focos circulares y un alerón activo justo por encima. Asimismo, en el lateral destacan las llantas de aluminio de 19 pulgadas y una silueta con una cierta caída coupé del techo.

Este último detalle es atractivo en el exterior, aunque hace que el espacio para la cabeza en las plazas traseras se vea algo limitado si eres alto. Aun así, la anchura es correcta y el espacio para las piernas es más que adecuado. Esto es algo esencial en una berlina, como lo es un maletero correcto, aquí con 466 litros de capacidad.

Por otra parte, el interior del 6e destaca por otras cuestiones, como un cambio de filosofía claro respecto de anteriores coches del fabricante. Ya no hay un enfoque tan claro en la ergonomía a través de los mandos fisicos, sino una idea más alineada con la mayoría de marcas actuales: dos pantallas (de 10,2” para el cuadro de instrumentos y una central de 14,6”) y casi todo táctil.

Ni siquiera hay un botón de arranque a bordo y funciones como las de la climatización se manejan desde la pantalla, así como el ajuste de los espejos e incluso el manejo de los limpiaparabrisas. Personalmente, me parece un atraso, aunque reconozco que la pantalla central tiene buena resolución, es muy fluida y ofrece muchas opciones de personalización de accesos directos.

Junto a esto, el habitáculo es agradable, con una selección de materiales que da una buena impresión. Quizás algunos acabados se sitúen por debajo de algunos anteriores coches de la firma, pero es un entorno bien terminado en lo general.

Dos potencias y 552 km de autonomía

Hay dos versiones que conforman la gama mecánica de la berlina eléctrica de Mazda, ambas con tracción trasera. Hay una de 258 CV con una batería LFP de 68,8 kWh de capacidad, así como también está disponible una variante de autonomía extendida con 245 CV y una batería NCM de 80 kWh. En ambos casos, el par es de 320 Nm.

Las prestaciones de ambas versiones son casi idénticas, con una velocidad máxima limitada a 175 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos en el modelo de 258 CV y en 7,8 segundos en el de 245 CV. Ahora bien, hay otra diferencia clave.

Se trata, cómo no, de la autonomía del Mazda 6e. El modelo de acceso puede recorrer 479 kilómetros con una carga y la batería mayor permite recorrer 552 kilómetros. Las recargas se realizan a 11 kW en CA en ambos casos, pero una peculiaridad es la carga rápida en CC, que puede realizarse a 165 kW en la batería pequeña, pero se queda en 90 kW en la más grande.

¿Cómo se conduce?

Si creías que la conducción del Mazda 6e iba a ser similar a la de muchos otros eléctricos con ADN chino, estás equivocado. En lugar de tener un tacto extremadamente blando y muy filtrado, hay ciertos rasgos que permiten identificar a este modelo como uno más de la gama del fabricante asiático.

Por ejemplo, la suspensión tiene un tarado algo firme, pero no llega a ser incómoda. Filtra adecuadamente los baches, especialmente en el modo normal de conducción, pero no llegas a notar que la carrocería se mueva mucho. Es así incluso en carreteras algo reviradas y a mayor velocidad, donde el coche se mantiene estable.

Aquí también sale a relucir la dirección, que también me da buenas sensaciones. Por supuesto, no es extremadamente comunicativa, pero no se siente desconectada y tiene un cierto peso que te hace sentir en control. Además, también es bastante directa para un coche de estas dimensiones, lo que hace que encuentres un inesperado carácter dinámico.

Evidentemente, el 6e no es un coche deportivo, pero ofrece una conducción que deja buenas sensaciones. Es así en sus tres modos de conducción: Normal, Sport e Individual. Tienes la variedad justa, aunque su elección te obliga a quedarte con ciertos parámetros de la conducción.

Me refiero a la retención, que no podrás regular mediante levas o algún botón en el habitáculo. Hay niveles predeterminados para los modos Normal y Sport que no puedes cambiar y solo puedes variarlos en el modo Individual, ya sea a través de la pantalla o si configuras uno de los dos botones personalizables del volante.

Así es como puedes navegar entre los niveles Low, Standard, Moderate y Strong. El modo más severo está enfocado a la ciudad, aunque no llega a ser un one-pedal, mientras que los demás son perfectos para otras vías y condiciones de tráfico. Ahora bien, se echa en falta la existencia de unas levas que te dejen variar entre los niveles con más facilidad.

Como digo, esa variación solo podrás llevarla a cabo en el modo Individual, donde también puedes ajustar parámetros como el tacto de la dirección y la aceleración. Sobre esto último, el empuje es tan inmediato como esperas al pisar el pedal derecho y no hay nada de retardo en la entrega de potencia, pero el empuje se vuelve más progresivo cuando ya estás en marcha.

En esencia, la aceleración recuerda levemente a la de un coche de combustión, algo que también sucede con el freno. Al contrario que en otros BEV, el tacto del pedal tiene una dureza moderada y es efectivo desde el principio, de manera que no tienes esa zona muerta que sí presentan muchos otros eléctricos.

De esta forma, aunque la prueba del Mazda 6e ha sido un primer contacto muy leve, las sensaciones son positivas. La conducción tiene ese carácter dinámico que se espera de una berlina, así como demuestra comodidad y estabilidad. Incluso es así en algunos tramos de Autobahn, donde la conducción a la velocidad máxima se realiza con suavidad, confort y poco ruido.

En general, mis pegas van más asociadas al nuevo concepto de interior y al exceso de dependencia de la pantalla, lo que ha reducido la comodidad de uso del coche. Sin embargo, en lo demás me quedo muy satisfecho. Habrá que esperar algo más para poder probarlo a fondo y convivir con él, eso sí.

Precio y rivales

Sin ayudas ni descuentos, el precio del 6e arranca en 43.725 euros para la versión de 258 CV, mientras que el de 245 CV con la batería grande escala a 45.425 euros. Ahora bien, la firma japonesa ofrece una oferta de lanzamiento que permite encontrar el modelo más potente por 39.515 euros.

Con unas primeras unidades que se esperan para los últimos meses del año, la berlina eléctrica de Mazda está lista para plantarle cara a rivales muy duros. Por ejemplo, el BMW i4 eDrive35 Gran Coupé de 286 CV con entre 450 y 514 km de autonomía parte de 58.650 euros y el BYD Seal Comfort de 231 CV con 460 km de autonomía arranca en 40.990 euros (39.780 euros con descuentos).

A estos modelos se sumará la referencia entre las berlinas de baterías: el Tesla Model 3. Se ofrece desde 39.990 euros en su variante de 283 CV con 513 km de autonomía, lo que lo convierte en el rival más duro del Mazda 6e.

Uno de los grandes desafíos que se ha propuesto cumplir el grupo Stellantis es la resurrección de Lancia. Se trata de una marca icónica, pero que ha sobrevivido en los últimos años exclusivamente en Italia y con el Lancia Ypsilon como gama completa. Ahora busca recuperar su relevancia y la nueva generación de ese modelo es la clave.

En el futuro llegarán más coches a la gama del fabricante italiano, pero todo comienza con un modelo urbano que comparte plataforma y multitud de elementos con modelos como el Peugeot 208 y el Opel Corsa. Ahora bien, busca contar con su personalidad propia, algo que lleva mucho más allá su nueva versión deportiva.

El diseño del Lancia Ypsilon HF es inconfundible y deja entrever el carácter añadido que defiende esta configuración. Lo puedes identificar por los paragolpes específicos, el difusor trasero, los deflectores de los pasos de rueda delanteros y los emblemas HF colocados en los mismos y en el paragolpes frontal.

Asimismo, un detalle curioso son las llantas exclusivas de este modelo, de 18” y que puedes cubrir con neumáticos convencionales e incluso con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 que garantizan el mejor rendimiento. El toque final lo aporta el color Arancione Lava especial, inspirado en el tono del Stratus Zero de 1970.

Por dentro, también hay novedades. Verás las mismas pantallas de 10,25” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento del modelo convencional, pero cuentan con gráficos específicos. También está el mismo salpicadero con la pequeña mesa circular central, pero todo se presenta en tonos azules y naranjas.

Estos colores también se dejan ver en los asientos deportivos, que sujetan muy bien el cuerpo y tienen un tapizado perforado. Otros toques llamativos son el volante achatado con el logo HF y los pedales de aluminio, algo que no puede faltar en un coche que busca presentarse como prestacional. Eso sí, no todo es estética.

La receta: 280 CV, diferencial Torsen y frenos Alcon

La configuración mecánica es similar a la que ya vimos en modelos como el Abarth 600e. El motor del Ypsilon HF es un propulsor eléctrico delantero de 207 kW (280 CV) y 345 Nm de par, algo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h, pero lo que se ha trabajado es el comportamiento en zonas de curvas.

Para ello, se ha instalado una suspensión más rígida y rebajada en 20 mm, así como el ancho de vía se ha aumentado en 30 mm. A esto se suma un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y un sistema de frenos Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones para cumplir la parte de “deportivo” en el concepto de “compacto deportivo eléctrico”.

Para el lado eléctrico lo que se ha instalado es una batería de 54 kWh que hace que la autonomía del Ypsilon HF se quede en 370 kilómetros con neumáticos estándar. Esto es así sobre el papel y llevando a cabo una conducción relajada y eficiente, pero ¿realmente vas a querer hacer eso en un coche como este?

¿Cómo se comporta?

Para comprobar si realmente es un GTI eléctrico en condiciones, he tenido contacto con el nuevo Ypsilon deportivo en el complejo de pruebas de Stelllantis en Balocco (Italia). Es un lugar con multitud de trazados que sirven para desarrollar todo tipo de modelos, aunque esta vez nos centraremos en uno que simula una sinuosa carretera secundaria y otro con varias curvas rápidas.

En este entorno es donde empiezo a conducir el compacto deportivo italiano, que demuestra cómo se mueve con rapidez gracias a sus 280 CV de potencia. Esta cifra y su condición de eléctrico le permiten salir disparado desde parado, solo con una leve pérdida de tracción momentánea en el eje delantero. Sorprende, aunque la falta de sonido resta emoción a la experiencia.

En curvas es donde más se disfruta al volante del Lancia Ypsilon HF, eso sí. Gracias al diferencial, el paso por los giros es muy rápido y estable, algo que también es así por una suspensión rígida que no llega a ser demasiado dura para la conducción convencional. Ahora bien, lo que querrás es aumentar el ritmo, ya que sientes que el coche puede con ello sin inmutarse.

Mientras que pequeños deportivos eléctricos como el Alpine A290 pueden descolocarse un poco de atrás en curva, especialmente si levantas el pie antes de tiempo, el italiano se mantiene en el sitio sin dramas. Así, en giros rápidos se mantiene donde debe de forma muy satisfactoria, mientras que en curvas más lentas y enlazadas no es perfecto.

Aquí, mi mayor queja es la dirección, que no transmite suficiente información y se siente demasiado desmultiplicada para mi gusto. Sí, puedes moverte en giros cerrados de forma correcta, pero no se siente tan ágil y directo como debería y te obliga a realizar mucho giro de volante en ocasiones. Con un ajuste aquí, la sensación sería muy superior.

Una dirección más directa sería algo que pediría mejorar en el Ypsilon HF, así como el tacto de los frenos. No me malinterpretes, los discos Alcon de 355 mm con pinzas monobloque son muy eficaces, pero su respuesta la encuentras al final del recorrido del pedal del freno, mientras que en el primer tramo tiras de retención. Es algo habitual en muchos BEV y se siente extraño.

Al menos, esa es la sensación en un coche que busca ofrecer un buen comportamiento dinámico y que tiene grandes cualidades para ello. Hay detalles mejorables y no tiene un tacto tan puro y único como otros pequeños deportivos de baterías, pero el urbano deportivo de Lancia no escatima en diversión y será capaz de sorprenderte.

¿Cuánto me va a costar?

El precio del Lancia Ypsilon HF parte de 42.100 euros sin ayudas, y aunque puede parecer mucho, lo cierto es que no está lejos del de algunos de sus rivales. El Alpine A290 arranca en 41.900 euros si optas por el GT Performance de 220 CV y el Mini John Cooper Works eléctrico de 258 CV te costará 40.635 euros.

Poco a poco llegan cada vez más GTI eléctricos, y aunque todavía cuentan con rasgos que pulir, están dejando claro que la diversión también puede entrar en la ecuación de los coches de baterías. Siempre y cuando seas capaz de perdonar la falta de sonido, claro...

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Asistimos a la presentación del nuevo Pagani Utopia: estas son sus mejores fotografías

No solo condiciona las características de conducción del Pagani, sino que ha sido objeto de una gran atención por parte de un equipo de desarrollo de unas 260 personas en la marca italiana. Tal es su importancia que cerca del 50% del centenar de unidades del vehículo, se han comprado con palanca y embrague.

Diseño e interior del Pagani Utopia

La inspiración proviene de muchas tendencias: art déco, el futurismo de los años 50, steampunk, estilo victoriano... No deberían funcionar juntos, pero funcionan. El diseño del Pagani Utopia es una genialidad. ¿Realmente bello? Puede que sí o puede que no. Lo que es cierto es que el vehículo rebosa carisma y creatividad.

Tampoco es especialmente moderno. Probablemente, el Pagani Huayra puede parecer incluso más refinado. Pero este diseño no va a envejecer. Las marcas hacen coches con diseños que se quedan anticuados para que compres el siguiente, totalmente a propósito. Pagani no vive de eso.

Una cabina con forma de lágrima, dos ópticas delanteras cubiertas de vidrio y divididas en cuatro faros, aerodinámica por todas partes... Y una parte trasera realmente curiosa. Grupos de luces redondos (dos a cada lado colocados verticalmente), los cuatro escapes clásicos en el centro y un alerón que une estos elementos y que cuenta con flaps móviles.

Hagas lo que hagas desde la distancia, mires por donde lo mires, sus detalles son seductores. La precisión de fresado de las pinzas de freno, las estructuras de aluminio de las luces posteriores flotantes, las hebillas de cuero de la carrocería... Y pese a no reparar en lujos, solo pesa unos 1.340 kg en orden de marcha. Menos que un McLaren 750S.

El interior es otra oda al diseño. Entre el renacimiento y el retrofuturismo. Como estar dentro de un sueño febril de Leonardo Da Vinci. Comienza con los maravillosos pestillos que abren las puertas hacia arriba y revelan esta sinfonía de metal y cuero. Es como descender a un teatro barroco en miniatura enfocado en la deportividad.

Nada de pantallas multimedia centrales enormes. Solo una entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro, que brinda información dinámica y reproduce incluso Apple CarPlay. Un toque de siglo XXI en un habitáculo que representa todo lo contrario.

Palancas metálicas de estilo aviación, actuadores de todo tipo, instrumentación analógica, fibra de carbono expuesta en los paneles de las puertas o los asientos... Todo está rematado con un lujo soberbio. Unas 777 piezas de aluminio mecanizado que juegan con tus sentidos y te harían pasar horas dentro tocándolo todo.

Incluso tienes maletas integradas dentro de la carrocería, en bolsas de carbono y cuero. No son especialmente grandes y deberás desabrochar las hebillas de seguridad de los paneles del coche para levantar todo el capó trasero (un trabajo de dos personas). Y en el interior, tienes más de estas maletas en el túnel de transmisión y tras los asientos traseros.

Motorización y dinámica del Pagani Utopia

Condujimos el Utopia durante dos días. Durante la mayor parte del tiempo, llovió a cántaros y aprendimos más sobre la falta de canaletas de lluvia que sobre la dinámica del coche. Justo al final, se secó. Y fue como abrir las puertas de un mundo nuevo.

Bajo la lluvia, algunos aspectos eran todavía impresionantes. Podías conducir al superdeportivo sin temor a un despertar inicial sobrecogedor. La suspensión adaptativa (de los especialistas británicos de Tractive) cumple de forma maravillosa.

Sin  embargo, empujarlo al límite es adentrarse en una zona difícil. Carretera resbaladiza, un enorme par motor, llantas de 22 pulgadas y gomas de 325 mm fueron una receta casi perfecta para derrapar y que el vehículo pareciera complicado de conducir.

En seco, el motor V12 de 6,0 litros biturbo ni siquiera necesita alcanzar las 7.000 rpm para emocionarte. Nunca pierde la sensación de calma y control, incluso cuando desata la violencia. Hay muy poco turbolag y son silenciosos... Hasta que no.

En ese momento aparecen los 863 CV y 1.100 Nm de par máximo. Con una melodía distante al principio, pero profunda y vibrante, que se convierte de manera repentina en un aullido insistente. La clásica suavidad de los motores V12.

La caja de cambios consigue lo imposible. U Horacio Pagani han hecho magia o la tecnología ha evolucionado lo indecible desde los tiempos del Lamborghini Diablo. Embrague de triple disco manejable y suave. Tanto que un cliente ha pedido que lo hagan más pesado para ganar brusquedad.

En sí mismo, la palanca de cambios es otra obra de arte. Mecánica a más no poder, bruta, simple y a su vez llena de detalles. Podría decirse que es igual de digna de admirar que de usar. Siete velocidades con un desplazamiento algo gomoso si lo comparamos con la "holgura cero" del GMA T.50 de Gordon Murray.

¿Vale la pena el Pagani Utopia?

Es un coche deportivo radical y extremo, con el que podrías incluso viajar. Sus asientos son cómodos, al igual que la suspensión, la dirección... Está más conectado con la carretera y el conductor de lo que cabría esperar y los frenos carbonocerámicos no tienen rival.

Es, enfáticamente, un hypercar para el conductor. No tienes que buscar emociones fuertes (que puedes), sino disfrutar de los modales del Utopia en carretera y de los componentes que estás manejando. Ahí reside la verdadera emoción. No hay nada como un Pagani, y la marca lo sabe.

¿Que si vale la pena? Es el sueño de cualquier persona con gusto en el mundo del motor. Tanto es así que estamos seguros de que algunos hubieran pagado dos o tres veces los 2,15 millones de euros que cuesta el coche. Y de media, los compradores gastan casi medio millón más en personalización y opciones adicionales.

Solo se van a fabricar 99 unidades de esta versión coupé que ya están vendidos, pero pronto llegará el roadster, versiones más radicales, de circuito, ediciones especiales en pequeñas series... El éxito está completamente asegurado.

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Por supuesto, podríamos caer en el mundo sin lógica de la política de nombres de Ferrari, y puede que te preguntes qué hace que un Spider sea un Spider y que el Portofino de techo abierto y motor delantero al que este modelo sustituyó sea... otra cosa. Sea como fuere, Ferrari se ha desenamorado de la capota rígida y ha decidido que el clásico techo de lona es el camino a seguir.

¿Qué hay de nuevo en el Spider?

Aunque el Portofino consiguió disimular su voluminoso techo plegable mejor que la mayoría, parece que la moda se ha salido con la suya y la capota vuelve con el Ferrari Roma. Eso sí, no te pienses que es una capota normal y corriente.

El Roma Spider incorpora un techo de lona clásico con cinco capas para mejorar el refinamiento y un tejido especial para realzar el aspecto visual. Hay diferentes combinaciones de colores disponibles: puedes optar por el aspecto de buscavidas de la Riviera u optar por uno más atrevido que, según Ferrari, tiene un acabado rojo iridiscente que da al techo un efecto 3D.

Los umbrales son nuevos, hay elementos estructurales reforzados en la parte trasera para ayudar a aumentar la rigidez del chasis, y un deflector de viento integrado en el compartimento de los asientos minimiza las turbulencias en el interior. Y lo hace sorprendentemente bien. A diferencia de las capacidades de transporte de pasajeros en los asientos traseros.

El techo desaparece en 13,5 segundos a velocidades de hasta 60 km/H. La penalización de peso sobre el coupé es de unos tolerables 84 kg.

¿Tiene el Roma Spider tan buen aspecto en persona como en las imágenes?

Por supuesto. De hecho, con el techo bajado, el Spider podría ser incluso más bonito que el coupé. Ferrari, quizás arriesgadamente, invoca el espíritu de la dolce vita en torno a este coche, pero no hay duda de que tiene clase y glamour. 

Nos hemos acostumbrado a la parrilla perforada del color de la carrocería y al morro cincelado, pero el sensor de la cámara parece una burda idea de última hora. ¿No podrían haberlo integrado mejor? 

Las aletas delanteras, que son visibles desde el asiento del conductor (algo positivo, ya que facilita la colocación del coche en la carretera), y la joroba del capó en particular son evocadoras. Mientras tanto, la trasera nos tiene enamorados.

Podríamos contemplar la vista de los tres cuartos traseros durante todo el día. Desde algunos ángulos parece una auténtica barchetta (que recuerda al 166 MM de finales de los años cuarenta, el primer gran éxito de Ferrari). El parabrisas trasero del cabrio se ha reducido ligeramente de tamaño para que se pliegue bajo la capota cuando se baja el techo. 

La avanzada tecnología de iluminación confiere al Roma Spider un fresco dinamismo gráfico en la parte trasera, aunque la prominencia de los reposacabezas, los traseros en particular, estropea un poco la pureza de la silueta. No es un problema que sufran sus rivales que sacrifican los inútiles asientos traseros.

También hay eficiencia aerodinámica exterior, gracias a los generadores de vórtices y a un alerón trasero desplegable, con ajustes Low Drag, Medium Downforce y High Downforce. Aunque no es más que una bandeja desplegable en el maletero, parece una tontería. Las cantidades generadas son modestas para los estándares de Ferrari, pero nadie va a hacer un track day con su Roma Spider. ¿Verdad?

¿Cómo es por dentro?

Está muy bien hecho y es un lugar encantador para sentarse. Pero las atrevidas aventuras de Ferrari continúan. Empieza con el botón de arranque/parada del motor, que es un panel táctil en la parte inferior del volante. Y a partir de ahí la cosa empeora.

Sí, como todo el mundo, Ferrari ha optado por controles multitáctiles en el volante. El panel táctil de la izquierda controla el control de crucero adaptativo, mientras que el audio y otras funciones se manejan a través del panel táctil de la derecha. Y son tan difíciles de usar como parecen. 

Se desactivan después de 15 segundos de inactividad mientras estás en movimiento para evitar pulsar accidentalmente algo, y requieren un doble toque para volver a activarse.Como siempre, algunas cosas se hacen mejor con botones físicos. El manettino montado en el volante sigue siendo una prueba tangible y elegante de esta tesis.

¿Y las pantallas?

La pantalla de instrumentos principal es una pantalla HD curva de 16“ configurable con unos gráficos de alta definición. Como antes, se puede configurar de varias maneras (tras muchas frustraciones), pero casi siempre acaba teniendo el cuentarrevoluciones delante y en el centro.

La pantalla central de 8,4” te permite controlar el aire acondicionado y el sistema multimedia (aunque tienes interruptores físicos en la parte trasera del volante para alternar entre emisoras y ajustar el volumen), además de proporcionar las interfaces Apple CarPlay o Android Auto. Y nos encanta el panel selector de marchas que imita los cambios manuales clásicos de Ferrari.

En comparación con el coupé, es más oscuro, con una luneta trasera algo más pequeña, pero se pliega bien para dejar un maletero de 255 litros. Hay incluso una especie de bandeja trasera, pero tiene que estar escondida si quieres bajar el techo.

Los asientos traseros siguen siendo tan inútiles como siempre y, de todos modos, cualquiera que se sentara ahí atrás se interpondría en el camino del efectivo deflector de viento desplegable. No, es mejor verlos como lo que son: espacio para el equipaje.

¿Cómo se conduce?

Como todos los Ferrari contemporáneos, el Roma Spider hace cosas que en su día habrían parecido de la era espacial. El motor es un logro singularmente impresionante, pero siempre en evolución. Como en el coupé, el V8 biturbo de 3,9 litros tiene diferentes levas, un catalizador revisado y un filtro de partículas de gas. 

El escape se ha rediseñado con una válvula ovalada en lugar de un silenciador tradicional, y los perfiles de elevación de válvulas de admisión y escape son más agresivos. La bomba de aceite también recibe una actualización para el Roma Spider, para que los arranques en frío sean más suaves.

Se mejora la eficiencia térmica, pero también suena con más alma que nunca. Ferrari se ha esforzado por reducir la rumorosidad a alta velocidad, un problema que puede afectar a los descapotables. No es tan sonoro como algunos Ferrari V8 clásicos, pero pocas cosas lo son.

El deflector de viento de la zona +2 se coloca pulsando un botón en el túnel central (pero hay que volver a colocarlo manualmente). Ferrari afirma que ha realizado muchas sesiones de CFD y túnel de viento para optimizarlo, y se nota. 

Aunque se trata de un simple zócalo desplegable, reduce notablemente las turbulencias en el habitáculo, contribuyendo al efecto «burbuja» que Ferrari reivindica para el coche en general. Un alerón de 5 mm en el filo del parabrisas también ayuda en este sentido.

El hardware y el software están perfectamente adaptados. El sistema Variable Boost Management ajusta la entrega de par en función de la marcha en la que nos encontremos, a diferencia de algunos de sus rivales que liberan todo el par de una sola vez (Aston Martin Vantage, te estamos mirando a ti), y el Roma Spider pega fuerte incluso en sexta o séptima marcha. 

Dicho esto, el par y la respuesta solían ser las características que definían a este motor, pero ahora el Vantage se siente notablemente más contundente y urgente en la parte baja de la gama de revoluciones.

Los modos de conducción abarcan Mojado, Comfort, Sport, Race y ESC-Off, como ya es habitual en Ferrari. Esto está respaldado por el Ferrari Dynamic Enhancer -que ajusta la presión de frenado en cualquier rueda que lo necesite y sólo funciona en modo Race- junto con el sistema de estabilidad normal y el V6.0 de control de deslizamiento lateral.

¿Y qué pasa si desactivo la asistencia?

Apaga todo y el Roma Spider es tan deslizante como cabría esperar de un coche de tracción trasera con más de 600 CV, pero divertido en lugar de impreciso al límite. Al menos en seco, sobre asfalto caliente. La velocidad máxima es de 318 km/h, de 0 a 100 km/h tarda 3,4 segundos y a 200 km/h llega en 9,7s. Es rápido.

La caja de cambios deriva de la de doble cambio de ocho velocidades del SF90 Stradale. Es más ligera, más rápida y eficiente, tiene una ECU más potente y está mejor integrada con el software del motor. También gana una marcha atrás convencional. 

Hay relaciones más largas en séptima y octava para reducir el consumo de combustible, las emisiones y para dar al Spider un andar de piernas más largas, más propio de un GT. Es una configuración de primera clase, y las grandes levas de cambio en la columna te permiten controlar las cosas en todo momento, incluso con un poco de bloqueo.

¿Cuánto me va a costar y cuál es el veredicto?

El Roma Spider cuesta unos 250.000 euros, así que es más caro que el coupé. Y las opciones son... ilimitadas. Pero difícilmente iba a salir barato, ¿no? Todavía el coche rojo en las fotos aquí tiene un precio de lista de más de 320.000 euros. Y esto, no lo olvides, es esencialmente el coche de entrada de Ferrari..

Este es realmente un Ferrari para todas las estaciones. En lugar de comprometerlo, la ausencia de un techo fijo en realidad añade otra dimensión. Volver a un techo blando de la vieja escuela juega perfectamente a favor de los puntos fuertes estilísticos del Roma, y por muy modernista que sea, este es el coche más bonito que Ferrari ha fabricado en los últimos años.

Y aunque sigue siendo enormemente rápido, el Spider es menos dinámico que el Coupé. Su ingeniosa aerodinámica suprime las sacudidas cuando el techo está bajado, pero de todas formas no te sientes tan inclinado a conducirlo tan fuerte como el Coupé. Ningún Ferrari es relajado como tal, pero podría decirse que el Roma Spider hace su mejor trabajo a un ritmo menos frenético.

Tendrás que hacerlo para poder manejar la tecnología del habitáculo, la mayor decepción del Roma. Pero más allá de eso, se trata de un coche fabulosamente seductor, con un carácter algo más suave que el Coupé, pero con la mirada puesta en su objetivo, y con un filo más duro que el de sus rivales.

La esencia de Mini se representa por el clásico Cooper, y aunque se trata de un modelo que ha crecido y ha cambiado mucho desde su concepción en la década de 1950, todavía está presente en la gama del fabricante. Hay otros modelos que puedes encontrar, sí, pero el Mini 3 Puertas es el que no puede faltar bajo ningún concepto.

En su gama convencional se ofrece con versiones de combustión y eléctricas, algo que no es novedad. Lo que sí lo es es que ahora se encuentren estas opciones en su configuración más deportiva. Ahora el lado prestacional de este compacto no es exclusivo de la gasolina, con una versión no térmica que se ha creado con una receta similar a la original.

Como en el modelo de combustión, el diseño del Mini John Cooper Works eléctrico cuenta con toques deportivos que lo diferencian del resto de la gama. Por supuesto, no faltan los emblemas JCW, así como añadidos en los paragolpes, taloneras y pilar C para mejorar la aerodinámica. También con este objetivo se ha añadido un difusor y un alerón trasero mejorado.

Asimismo, hay detalles en rojo que decoran la carrocería y la firma lumínica presenta un diseño específico en la iluminación diurna. Aun así, si hay algo que ayuda a identificar a esta variante son las llantas de 18 pulgadas de aspecto más deportivo, pero también aerodinámico.

En cuanto al interior, se presenta con la típica combinación de colores negro y rojo propia de los Mini deportivos. Es así en el salpicadero, que cuenta con un recubrimiento textil, así como en la iluminación ambiental y en la tapicería. Además de esto, hay unos asientos más deportivos y un volante de aro grueso con una leva para activar la función ‘Boost’, de la que te hablaré más adelante.

Todo esto se acompaña de un elemento estrella en los últimos modelos de la marca británica: una pantalla central OLED redonda de 24 cm de diámetro que concentra las funciones de cuadro de instrumentos e infoentretenimiento con varias estéticas. Hay una serie de mandos físicos debajo, pero desde aquí lo controlas prácticamente todo.

Más de 350 km de autonomía y 258 CV

Mientras que el JCW térmico rinde 231 CV, el Mini John Cooper Works eléctrico cuenta con un motor eléctrico delantero que ofrece 258 CV de potencia y 350 Nm de par. Así es como se suple el aumento de peso de esta versión, que para la báscula en 1.655 kg frente a los 1.330 kg de la configuración de gasolina.

A pesar de este peso más elevado, no es un coche lento en absoluto. 5,9 segundos le bastan para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que su velocidad máxima está limitada a 200 km/h, en lugar de los 180 km/h habituales de las versiones eléctricas convencionales.

Además de todo esto, en un coche eléctrico es especialmente importante la autonomía, que se queda en 371 kilómetros según la cifra homologada en ciclo combinado. Es así gracias a una batería de iones de litio de 49,2 kWh netos que se puede cargar a 11 kW en CA y a 95 kW en CC para pasar de un 10% a un 80% en 30 minutos.

¿Se conduce como el térmico?

Como te puedes esperar, conducir el Mini JCW eléctrico no es igual que situarte tras el volante de su hermano de gasolina, aunque eso no quiere decir que carezca de la deportividad que se espera. 

Por supuesto, la entrega de potencia es inmediata y contundente, algo que puedes aprovechar al máximo con la mencionada leva del modo ‘Boost’. Al pulsarla, durante unos 10 segundos tienes toda la potencia disponible, lo que te da una aceleración más fuerte y un sonido propio del de una nave espacial de Star Wars como acompañamiento.

Esto hará que te lo pases bien, pero no acaba de sorprender, ya que lo normal en un BEV es que cuente con una entrega de potencia inmediata. En un John Cooper Works se busca también un buen comportamiento dinámico, con una buena agilidad en zonas de curvas que no se ha perdido en esta versión de baterías.

Como es de esperar, la dirección es muy reactiva e inmediata, aunque es algo más suave y filtrada que la del modelo de combustión. Igualmente, permite moverte con mucha rapidez en curvas reviradas, mientras que una suspensión de tarado firme hace que la estabilidad esté garantizada en todo momento. Eso sí, sigue siendo más blanda que la del modelo térmico.

En una línea general se podría definir el tacto de los frenos también. Por supuesto, son muy efectivos, con discos ventilados y pinzas de un pistón, pero el tacto del pedal es más esponjoso que el de la versión térmica y cuenta con una primera zona en la que la respuesta es menos decidida, sin llegar a ser algo tan acusado como en otros BEV.

Conduciendo ambos modelos (el eléctrico y el gasolina), las diferencias entre ambos son claras. Los dos ofrecen deportividad, pero la entienden de maneras distintas, con el Mini JCW eléctrico definido por un comportamiento más cercano al del Mini 3 Puertas de baterías convencional, pero con un tacto de conducción más emocionante.

Así, esta no es una variante tan radical o que ofrezca una conducción tan pura y poco filtrada como la del modelo de combustión, pero es capaz de hacer que te lo pases muy bien, mientras que en el día a día es un coche más cómodo y agradable que el de combustión. En esencia, ofrece una dualidad que puede ser interesante para quien busque un coche para todo.

Precio y rivales

El precio del Mini John Cooper Works eléctrico es de 41.835 euros en estos momentos, cifra por la que te llevarás un compacto deportivo con un comportamiento que te hará disfrutar. Ahora bien, también hay opciones como el Alpine A290, que arranca en 38.700 euros y es uno de los BEV más divertidos del momento.

De la misma forma, el Abarth 500e también puede ser una buena alternativa si quieres un pequeño deportivo de baterías. Te costará 39.350 euros y ofrece diversión en un formato aún más concentrado.

Aunque el mundo de los compactos deportivos no es tan amplio como lo fue en el pasado, todavía hay modelos interesantes que se ajustan a esas características y que están a la venta. Mini tiene un ejemplo claro con una variante prestacional del Mini 3 Puertas que ahora está acompañada de una versión descapotable... e incluso de una 100% eléctrica.

La electrificación sigue avanzando y también ha llegado a la gama John Cooper Works, con la versión de baterías de este compacto y la configuración deportiva del Aceman. Sin embargo, hoy me centraré en el modelo con el que todos asociamos la denominación que identifica a los coches más rápidos de la marca de origen británico.

Por mucho que cambien las cosas, un Mini sigue siendo reconocible como tal. La última generación ha traído el mayor cambio estético exterior en la trasera, con unos pilotos de forma triangular que han dividido al público. Más allá de esto, siguen presentes los atributos habituales, como los faros delanteros redondos LED y la gran parrilla frontal.

Esto también define el diseño del Mini John Cooper Works, aunque aquí se añaden rasgos que ayudan a lograr un toque más agresivo. Hay nuevas entradas de aire laterales en el paragolpes, insignias JCW, un nuevo spoiler trasero, un difusor con una salida de escape central y llantas de hasta 18 pulgadas.

Además de esto, la marca ofrece en torno a una veintena de accesorios que se pueden comprar por separado para darle un toque diferenciador al coche. Hay de todo, desde tapones de las válvulas de inflado y tapones de fibra de carbono para el depósito de la gasolina a llantas que te pueden costar más de 2.500 euros y que pueden llevar cubrebujes con autocentrado al estilo Rolls-Royce.

Por otro lado, el interior del Mini JCW sigue el estilo de la nueva generación del modelo y del resto de la gama, con un enfoque claramente minimalista. Hay materiales textiles en el salpicadero y los paneles de las puertas, aunque reinan colores como el rojo y el negro. También encontrarás unos asientos deportivos muy cómodos y un volante de aro bastante grueso.

Asimismo, las funciones del cuadro de instrumentos y el infoentretenimiento se concentran en una única pantalla OLED situada en el centro. Es redonda y tiene un diámetro de 240 mm, así como puede tener varios diseños en función de los MINI Experience Modes disponibles. Entre ellos, por supuesto, hay un modo deportivo con información de rendimiento específica.

231 CV con un motor cuatro cilindros turbo

Si estabas preocupado por el downsizing tan habitual últimamente en el automovilismo, puedes respirar tranquilo. El motor del Mini John Cooper Works es un cuatro cilindros TwinPower Turbo de 2 litros de cilindrada que rinde una potencia de 231 CV y 380 Nm de par, lo que es más que suficiente para mover el conjunto.

Sobre el papel, 6,1 segundos bastan para pasar de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima se fija en 250 km/h. No obstante, este no es un compacto deportivo enfocado a la rapidez en línea recta y nada más, sino a hacer que no quieras dejar de tomar curvas con él.

¿Sigue siendo un compacto ágil y juguetón?

Para probar el nuevo Mini JCW como es debido, me he desplazado a la bonita zona de los Cotswolds, en el Reino Unido. Se trata de un área repleta de pequeños pueblos con encanto y paisajes increíbles, pero también de numerosas carreteras secundarias con curvas de todos los ángulos posibles...y baches de todas las dimensiones en algunos tramos.

Sin lugar a dudas, este es el entorno perfecto para la versión más radical del compacto británico. Ahora bien, su carácter no se deja notar desde el primer momento, ya que el sonido de su motor está muy disimulado y echo en falta un tono más deportivo incluso a revoluciones más altas.

Incluso a mayores velocidades, el sonido es bastante moderado y tienes que subir claramente de vueltas para que se deje notar en el habitáculo, lo que puede no gustarte si quieres sentir una experiencia deportiva en todos los aspectos. Aun así, no quedarás decepcionado en lo más importante: el comportamiento en carretera.

El empuje del motor de 231 CV es más que suficiente, con una entrega de potencia decidida desde el primer momento. También tienes una leva izquierda que, al mantenerla pulsada, te permite contar con una respuesta mayor durante un periodo de tiempo. Se trata del ‘Boost’, aunque no lo usarás demasiado, ya que el efecto es el mismo que el que tienes al pisar a fondo.

En cuanto a los frenos, el tacto del pedal es más bien firme y se percibe eficacia desde el principio, tal y como se espera de un modelo prestacional. Esto, como es habitual en los coches de la marca, se acompaña de un tacto de conducción muy ágil y una sensación de ligereza.

Conducir el Mini John Cooper Works te hace percibir ese ‘tacto de kart’ del que presumen en la marca británica Los modelos convencionales ya son más ágiles que los de otros fabricantes, pero aquí es algo que se confirma aún más, con una dirección muy poco desmultiplicada en la que cualquier movimiento se traslada a las ruedas de forma instantánea.

Si bien es cierto que podrías percibir más información desde el volante, la dirección ayuda a que el paso por algunas curvas reviradas en las carreteras estrechas de los Cotswolds sea muy bueno, con el compacto deportivo inglés colocándose exactamente donde quieres sin esfuerzo. Lo hace también con estabilidad, claro, gracias a su suspensión deportiva.

También en la línea de la puesta a punto habitual de la marca, el tarado de la suspensión es muy firme incluso en modos de conducción más enfocados al confort, como el Core. Sin duda, es algo que puede ser incómodo en carreteras bacheadas en conducción relajada, pero que se agradece al conducir a mayor ritmo, ya que ayuda tener ese sentimiento de kart al volante.

Aun así, esto es algo que no convencerá a todos, ya que puede ser incómodo en el uso diario. Sin embargo, es parte de una receta del Mini John Cooper Works que se mantiene casi intacta a pesar del paso de los años y de las normativas restrictivas. Por suerte, seguimos contando con un compacto deportivo ágil y divertido como pocos. Con un sonido mejorado, sería una combinación infalible.

Precio y rivales del Mini JCW

El precio del nuevo Mini JCW arranca en 39.405 euros en estos momentos y la versión descapotable Cabrio sube a 43.905 euros. ¿Y sus rivales? No hay demasiados, pero hay modelos interesantes. Por ejemplo, si aún puedes hacerte con un Hyundai i20 N Copa, te costará 35.040 euros, aunque tiene 204 CV.

Por otra parte, un Volkswagen Polo GTI de 207 CV te costará 32.735 euros y un Toyota GR Yaris asciende a 48.500 euros. Eso sí, cuenta con 280 CV de potencia.

Por fuera, el coche conquista. Tiene un diseño muy acertado, muy japonés, como también gusta en Europa, sin nada superfluo o aditamentos llamativos y brillantes que tanto gustan en el país oriental. Y eso que este modelo lo vende el Grupo Chery en China bajo su marca de lujo Exeed. 

Adopta una parrilla parcialmente carenada con trama de diamantes, unos grupos ópticos unidos por ledes, los delanteros finos y con una sección en vertical y los traseros tridimensionales; tiradores enrasados, línea de cintura ascendente, de techo flotante descendente y llantas de 20 pulgadas.

Una de las cosas que más me convencen es el color gris mate que viene con el precio base en el mercado español. La que menos, las colas de escape, que son falsas. Podían haber cogido prestadas las del Ebro S800, marca que también pertenece a Chery.

Abro la puerta, accedo al interior, cierro la puerta y el sonido que emite no decepciona. Suena a coche bueno. Tampoco lo hacen ni los materiales que ha escogido Omoda ni los ajustes. Por ejemplo, los asientos están tapizados en cuero Nappa perforado, también incluidos en el equipamiento de serie -el granate de las imágenes no llega a España-. Y es que el cuero recubre gran parte del habitáculo, y si no es piel, son materiales gomosos o plásticos blandos. 

También es tecnológico, como era de esperar en un coche de procedencia china. Equipa doble pantalla de 12,3", una para el cuadro de instrumentos y la otra el sistema de infoentretenimiento. Pero por ello no deja de lado lo que para mí es un acierto, botones físicos para las funciones más importantes. Por cierto, estas son ruletas, creo que de inspiración Mercedes, y también suenan a coche premium.

Otras de las cosas que valoran los clientes chinos es el espacio a bordo. Por eso, muchos coches se venden en la República Popular con batalla extendida como el BMW Serie 3, el Audi A5 o el Peugeot 508, entre otros muchos. 

El Omoda 9 SHS de esta prueba no falla en este apartado. Tiene una distancia entre ejes de 2,80 metros, por lo que el espacio para las piernas es enorme. Con mi 1,78 m de altura, son cuatro dedos los que separan mi cabeza del techo, y eso que equipa techo panorámico y que tiene caída.

Por su parte, el maletero no está mal, pero para tener una longitud de 4,77 mm, los 471 litros que cubica, 1.004 si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, se me hacen justos. Por ejemplo, el del Range Rover Velar P400e PHEV tiene una capacidad de 503 litros y el del Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid de 204 CV, 705. 

He tenido la oportunidad de probar el Omoda 9 SHS en un circuito, pero, por desgracia, en un tramo pequeño, cerrado y siempre acompañado de un instructor chino, que, o me porte muy bien, era mudo o no sabía inglés. Apuesto por la tercera.

Es un coche muy cómodo en el que la suspensión adaptativa, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás hace muy bien su trabajo. Sí me hubiera gustado que al cambiar al modo Sport -también tiene Eco, Normal, Snow, Sand y Off-road-, la diferencia de respuesta de esta hubiera sido más acusada.

La dirección del Omoda 9 SHS me ha parecido correcta por su peso. Preferiría que fuese algo más comunicativa, y por qué no, rápida.

Y para rápida, su aceleración. He podido realizar pruebas de aceleración y frenada con el Omoda 9 SHS. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 4,9" gracias a que su sistema híbrido enchufable, compuesto por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y tres motores eléctricos -dos en el eje delantero y uno en el trasero-, en conjunto rinden 535 CV y 650 Nm. Y eso que el coche pesa 2.270 kilogramos. 

Y para efectiva, su frenada. No he podido ponerle metros con nuestro driftbox, el aparato que utilizamos para medir sus prestaciones, pero sí me ha convencido. 

Uno de sus puntos positivos es la autonomía eléctrica que le permite su batería de 34,4 kWh: 145 kilómetros. Como tiene un depósito de gasolina de 70 litros, la autonomía total supera los 1.000 kilómetros. Además, esa batería puede recargarse a 65 kW, por lo que en 25 minutos pasa del 30 al 80%.

Pero su mayor baza, desde mi punto de vista, es el precio y el equipamiento de serie. El P.V.P. es de 52.900 euros, pero con descuentos de la marca y el MOVES III se quedan en 39.900 euros. No encontrarás en el mercado un coche así por ese precio, y menos con ese equipamiento de serie: asientos con calefacción, ventilación, función masaje y regulación eléctrica, pintura gris mate, tapicería de cuero Nappa, head-display con realidad aumentada, doble pantalla de 12,3", cámara 540° y equipo de sonido Sony con 14 altavoces, dos de ellos en el reposacabezas del conductor.

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Renault vendió más de 8 millones de unidades del R4 entre las décadas de 1960 y 1990, de las cuales se estima que quedan 20.000 circulando a día de hoy por las carreteras españolas. Sorprendente, sí, pero comprensible si tenemos en cuenta que se trataba de un vehículo básico y polivalente que superaba con creces las expectativas.

El nuevo Renault 4 es diferente, eso sí. Ahora es un SUV eléctrico de 4,14 metros de largo y 1,79 metros de ancho, pero al contrario que otros coches icónicos que han regresado como vehículos modernos de baterías, mantiene varias claves del modelo clásico en el que se basa. Al menos es así en su estética, donde su inspiración se hace más que evidente.

La silueta es muy similar a la del clásico francés, aunque las proporciones se han actualizado. Además, hay guiños al coche original, como una parrilla simulada oscura (que incorpora por primera vez el logo iluminado), unos faros delanteros redondos y unos traseros en forma de cápsula y unas nervaduras laterales que recuerdan a las protecciones de plástico de algunas variantes en Francia.

Además de esto, hay algunos ‘easter eggs’ ocultos, como varios números 4 repartidos por el exterior y un dibujo en las ventanillas de custodia laterales que representa el modelo clásico y esta nueva versión eléctrica. Aun así, este nuevo modelo tiene más que ver con el Renault 5, al menos en su edición actual.

Ambos modelos comparten plataforma, pero el R4 es más grande y ofrece 2,62 metros de batalla. El resultado de todo esto es un maletero de 420 litros junto a un habitáculo más amplio que ahora puede albergar a dos adultos en las plazas traseras con mayor facilidad. En las plazas delanteras, por otra parte, todo es más familiar.

El salpicadero es idéntico al del R5, con una superficie acolchada, un cuadro de instrumentos digital de 10” y una pantalla central de hasta 10,1” con el sistema OpenR con Google integrado. También hay algunos mandos físicos, buenos ajustes y materiales agradables al tacto.

Hablando de materiales, aquí hay algunas peculiaridades específicas del interior del Renault 4. Por ejemplo, puedes tener una tapicería de tela de vaquero (por aquello que se decía de que el R4 era como un par de vaqueros, que valía para todo) y más adelante se podrá equipar un techo de lona.

Dicho esto, hay un par de pegas que me vienen a la mente nada más sentarme en el puesto de conducción: la visibilidad trasera no es la mejor porque los reposacabezas traseros obstaculizan la visión y la cámara trasera no tiene una resolución demasiado buena, al menos en el acabado medio de la gama.

Hasta 150 CV y algo más de 400 km de autonomía

Por ahora hay dos versiones disponibles: una de 120 CV con una batería de 40 kWh y una autonomía de 308 kilómetros y otra de 150 CV con una batería de 52 kWh que es capaz de recorrer 409 kilómetros con una sola carga. Además, ambas permiten cargas en corriente alterna y continua.

La versión de 120 CV pasa del 10 al 100% en 3 horas y 30 minutos con el cargador AC de 11 kW, algo que hace la de 150 CV en 4 horas y 30 minutos. En CC se puede pasar del 15 al 80% en 30 minutos, pero la versión de acceso se queda a 80 kW y la más potente puede cargar a 100 kW.

¿Y qué hay de prestaciones? La variante más potente pasa de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y la básica lo hace en 9,2 segundos. Siempre estará limitada la velocidad máxima a 150 km/h, pero es más que suficiente para el uso convencional.

¿Es agradable de conducir?

Aunque este es un primer contacto, he podido probar el nuevo Renault 4 en algunas zonas de Lisboa (Portugal) y varias localidades cercanas, de manera que he comprobado cómo se comporta en ciudad y en diversas carreteras. Por supuesto, cuenta con varios atributos propios de un BEV, pero también presenta algunos detalles que hacen que su conducción sea más interesante.

En ciudad es un coche cómodo por su dirección suave y un elemento clave que llega como novedad: unas levas tras el volante para manejar la retención. No las monta el Renault 5, aunque llegarán previsiblemente en un futuro. Son una solución sencilla, pero muy cómoda para maximizar la autonomía en diversos escenarios.

Es de esta forma como puedes usar también la función ‘One-Pedal’, por primera vez disponible en un eléctrico de la marca del rombo. Te será útil en situaciones de tráfico denso y en ciudad, mientras que fuera de ella puedes usar los niveles más bajos de retención o eliminarlos para circular con más comodidad. 

Fuera del entorno urbano es donde el Renault 4 demuestra tener un enfoque más orientado al confort que el del R5. Si bien ambos coches son similares, la suspensión tiene un tarado más blando, lo que resulta en una mejor absorción de los baches y en algo más de balanceo de la carrocería en curva, si bien sigue transmitiendo estabilidad y buen aplomo.

Esto hace que la conducción sea agradable y transmita seguridad desde el principio, algo en lo que también tienen que ver elementos como los frenos, con un pedal que tiene un tacto más propio del de un coche de combustión. No hay una zona muerta inicial, sino un tacto más duro y eficacia desde el primer momento.

Con esto y con una buena agilidad, el R4 ofrece un punto de diversión al volante en carreteras de curvas, mientras que en autopistas es muy cómodo. La mayor pega aquí es el sonido del viento, que se hace notar bastante por encima de unos 100 km/h.

Aun así, no hay más grandes defectos que mencionar, ni siquiera en la eficiencia. Si bien el R5 firmaba cifras de consumo altas al principio, este modelo se sitúa normalmente entre unos 12 y 14 kWh/100 km, que es muy razonable para un coche de su tipo y hace pensar que la autonomía oficial es posible de alcanzar.

Con todo, el nuevo ‘Cuatrolatas’ es más que un coche eléctrico de estética retro. Más allá de todo eso, es un BEV de lo más convincente, con muchos de los grandes puntos positivos del R5 y una mayor practicidad que puede ayudarle a triunfar entre los coches de baterías junto a un precio muy interesante.

Precio y rivales

Sin ayudas, el precio del Renault 4 es de 28.752 euros para la versión de 120 CV en el acabado Evolution de acceso. El de 150 CV asciende a 31.632 euros y la cantidad total puede ser muy atractiva con las ayudas del plan MOVES III y la deducción del IRPF.

Aun así, hay rivales que tener en cuenta. El Fiat 600e arranca en 35.350 euros en su variante de 150 CV con 409 km de autonomía y el Fiat Grande Panda parte de 28.450 euros en la versión de 118 CV con 320 km de autonomía. Finalmente, el Skoda Elroq se ofrece por 34.490 euros en la versión de 170 CV con 377 km de autonomía.

Han pasado tres años desde que BMW hizo uno de los movimientos más llamativos del mundo del motor. Y, también, desde que puso fecha al fin de la andadura en solitario del preparador: el 31 de diciembre de 2025.

Antes decía "uno de los últimos", pero en realidad es el penúltimo. Ahora que este y el B4 GT ya están disponibles, solo queda el B8 GT (que en teoría alcanzará 330 km/h) para marcar el final de los 60 años de Alpina.

Primero una mirada hacia atrás (solo un poco)

Esta generación del B3 se lanzó a finales de 2020 con unos nada despreciables 462 CV y 516 Nm extraídos del seis en línea de 3.0 litros del M3, aunque con los turbos propios de Alpina que son más pequeños. Cinco años después, este B3 GT ahora alcanza los 529 CV/538 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm. 

Esa cifra no es casual, y probablemente, de no haberse dado esta operación de compra, sería superior. ¿La razón? El BMW M3 Touring Competition tiene 530 CV, uno más que la preparación, por lo que uno no puede dejar de pensar en esa frase que dice "perro no come perro".

Pero no se puede obviar que los retoques se han hecho casi todos en base a ingeniería, que la manera buena de preparar un coche: en cuanto al software, se ha revisado el mapa del motor, al igual que la programación de la caja automática ZF de ocho velocidades para afrontar ese aumento de potencia. 

En Alpina afirman que el diferencial autoblocante controlado electrónicamente —una fuente clave de magia para el M3— no se ha visto afectado en el proceso. Y ya que menciono los componentes, la mejora empieza con discos de freno perforados y una conexión más rígida entre el amortiguador trasero y la carrocería del Serie 3 con puntales adicionales para mayor rigidez y precisión de dirección. Dejando a un lado los efectos prácticos, lucen de maravilla . 

También hay una barra estabilizadora trasera más grande para un mejor soporte de balanceo, y los amortiguadores han sido reconfigurados para ser más apropiados para algo con 'GT' en su nombre.

En la parte delantera, el alerón cuenta con un nuevo splitter y planos de ataque. Un difusor trasero completa la aerodinámica, y se incluyen llantas de aleación de 20 pulgadas en las cuatro ruedas en lugar de 19-20 pulgadas del BMW M3.

Diría que son llamativas, ya que el dorado es el tono que lleva el coche de pruebas tanto en las llantas como en las insignias, algunos detalles en la carrocería, las costuras interiores y los vinilos que recorren cada flanco. 

El nombre oficial es "Oro Técnico" (así, en castellano) y son opcionales (sin sobrecoste), pero un poco excesivos en mi humilde opinión. Aunque si eres de los que están dispuestos a gastarse una fortuna en un torpedo disfrazado de coche familiar, probablemente no te importe pasar desapercibido...

En el interior, Alpina ha puesto su sello personal, mejorando la calidad del cuero con Lavalina en el volante. Los asientos PerformTex vienen de serie, pero la versión completa de merino que se ve aquí es una opción que te costará unos 4.000 euros.

Se aprecia un cambio claro en la ejecución del habitáculo, con un toque menos recargado y más sofisticado que en el agresivo del M3... más o menos, porque creo que la moldura de fibra de carbono está fuera de lugar.

Pero no todo es superfluo. Se acabaron las levas de plástico del M3; ahora vienen unas de aluminio anodizado que te permiten mejorar la conexión con el coche al conducirlo en modo manual. Puede que sea una pequeñez, pero la palanca de cambios también tiene un peso que antes no existía: hace que tomar el control sea más táctil, más una experiencia. Me encanta.

En marcha: un empuje brutal, pero distinto al M3

Si conduces con normalidad, nunca notarías el potencial que tienes bajo tu pie derecho, pero si pisas el acelerador a fondo, la reacción es extraordinaria. Como conducir una avalancha impulsada por fusión nuclear. Gana velocidad y se adhiere a la carretera con una tracción increíble.

Sería una experiencia profunda si no terminara tan rápido: de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Al salir de un pueblo, siendo realistas, alcanzarás el límite de velocidad nacional en dos. 

Con suficiente autobahn o pista privada, seguirás hasta 305 km/h. Yo creo que lo puedo definir como un misil balístico con asientos calefactados.

Si empiezas a enlazar curvas, te conviertes en uno de esos chistes de Chuck Norris: el B3 GT no aguanta la fuerza lateral: la fuerza lateral aguanta el B3 GT. Es cierto que no está tan afinado como el M3, lo cual no sorprende, pero conserva ese mismo equilibrio entre los ejes que hace del M3 un coche tan entretenido. 

¿Es ágil? Yo no usaría esa palabra: el Alpina sigue pesando 1.945 kg en vacío, más de dos toneladas con combustible y una persona delgada al volante. Pero es firme y está listo para hacerte disfrutar, aunque la dirección no sea tan envolvente como podría.

Y eso ocurre porque esto es una Alpina. Lo más impresionante del B3 GT es su doble personalidad: pocos coches pueden abrumarte con la tercera ley de Newton y aun así consumir kilómetros en autopista con tanta soltura. 

El reglaje de la amortiguación está magníficamente calculado y, con la opción Comfort+, puedes maximizar la suavidad de la conducción cuando tengas mucho terreno por recorrer. 

En sete punto se asalta una reflexión: en general, la mayoría de los fabricantes no buscan ese tipo de compromiso. Quizás BMW lo haga si convierte a Alpina en una variante o un nivel de equipamiento...

Muchos elogios, sí. ¿Pero dónde está lo malo? Si lo juzgara solo por su capacidad, la puntuación sería de 9/10, sin duda. Pero este no es un Alpina cualquiera, es uno de los últimos Alpina. Debería ser desafiante hasta el final.

El B3 GT Touring no lo es, porque la realidad es que tiene muy poco que destacar, ninguna característica distintiva aparte de ser una especie de rareza. El preparador alemán fue excelente en el pasado porque tomó decisiones innovadoras que la división M no pudo o no quiso, optando por motores biturbo, transmisiones automáticas y tracción a las cuatro ruedas, ofreciendo grandes coches de lujo de alto rendimiento. 

Menos agresividad, principalmente. Lo mismo ocurrió cuando se adentró en el mercado de los diésel biturbo a mediados de la década de 2000, mientras BMW se resistía: mucha potencia, pero no necesariamente un carácter radical.

¿Y ahora? BMW finalmente se ha alejado de los motores atmosféricos, las transmisiones manuales y la tracción trasera, y ha comido terreno a Alpina. Los coches M actuales son tan completos, cómodos, prácticos y locos al mismo tiempo que el atractivo de la preparación se ha desvanecido.

Y aquí estamos, con este "M3 Touring para el que compra con la calculadora", presentado como poco más que un paquete de confort y equipamiento. Por unos 100.000 euros. Ahí está el quid de la cuestión.

Todos esperaban con ansias que el B3 GT fuera la gran final, y aunque es un gran coche, no es un gran Alpina. Y eso solo subraya la triste y simple verdad: Alpina ha llegado a su fin.

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Hablamos de un coche que ha estado nada menos que 18 años a la venta, pero este no es un Nissan “zombi” ni nada por el estilo. En realidad, es una edición especial de una de las insignias de supercoches con más solera del sector, fabricada exclusivamente para el mercado japonés y con la legendaria insignia ’T-spec’. Básicamente, es el GT-R “normal” más reciente, afinado para un último hurra.

Texto original de Vijay Pattni

¿De qué estamos hablando exactamente?

El diseño del Nissan GT-R T-spec parece un poco más afilado gracias a la actualización del paragolpes delantero de 2023 y el coche en sí es un poco más silencioso. Literalmente, porque Nissan se ha centrado en reducir el ruido, las vibraciones y la dureza en el interior del habitáculo para mejorar los viajes de larga distancia. 

Es un objetivo que Nissan lleva persiguiendo desde hace casi una década, en realidad. Ya en 2015, el responsable del Nissan GT-R, Tamura-san, declaró a TopGear.com que quería "hacer que el GT-R fuera más premium... no solo elegante, sino premium de verdad. Calidad".

Hablando de eso, hay unas fabulosas llantas ligeras Rays de bronce y un ajuste a medida de los amortiguadores para compensar esta ligera disminución del peso no suspendido. También hay unos enormes frenos carbocerámicos, algunas insignias «T-spec» y una placa especial para el motor que aporta la guinda del pastel.

Ah, sí, ¿y qué hay del motor?

Es el conocido V6 biturbo de 3,8 litros que ha sido el motor del GT-R durante años, pero mejorado. En esta iteración final, ha sido tratado con segmentos, bielas y cigüeñales de peso equilibrado que antes sólo estaban disponibles en el GT-R Nismo. Ahora, los componentes internos de competición de seis cilindros del Nismo se han democratizado en cierta medida.

Nissan afirma que los nuevos internos equilibrados permiten tener «revoluciones más ágiles y un giro más rápido del turbo». No ofrece más potencia, pero 570 CV son probablemente suficientes para todas las cosas que puedes hacer en la carretera. Al menos, si hablamos de aquello situado en el marco de la legalidad.

A pesar de todo, el GT-R T-spec no es una mejora radical respecto al coche normal, porque después de 18 años a la venta, Nissan ha cubierto prácticamente todas las bases de su desarrollo. En el fondo, sigue siendo un superdeportivo brutal y brillante. Más aún porque ahora estamos entrando en la era eléctrica y la potencia computarizada, fácil, sin emociones e instantánea.

Pensaba que siempre se había criticado al GT-R por ser un coche “sin emoción” y un “ordenador”

Para nada. Más que nunca, el V6 del GT-R se siente como un auténtico retroceso. Sí, es viejo, pero como el gran George Foreman hasta sus últimos días, esta cosa todavía puede golpear y lo hace de una manera que no pasa de moda incluso después de casi dos décadas. 

El empuje cuando por fin despierta el V6 es increíble e implacable, la nota del motor sigue siendo una mezcla de industria pesada afinada y silbido de turbo, mientras que la tracción 4x4 sigue dirigiendo con valentía a los furiosos caballos japoneses de una curva a otra.

Los cambios incrementales de la especificación T lo han hecho un poco más ligero y ágil, pero en general sigue siendo un coche que puede aguantar todo lo que le eches y pedir temás. La dirección se siente pesada y lineal -y rápida- aunque la caja de cambios DCT de seis velocidades quizás delata la edad del coche. Es un poco lenta, si somos sinceros.

¿Y qué hay de la idea de hacer viajes largos en él? Como hemos señalado en el pasado, echarás de menos una séptima marcha en la autopista, pero no es incómodo. Hay un poco de traqueteo aquí y allá, pero en general este es un coche que puedes usar a diario... y luego mandarlo a Fuji Speedway el fin de semana.

¿Cuál es el veredicto?

Nissan se marcó un “Pagani” con el GT-R, manteniéndolo con vida mucho más allá de los ciclos de vida automovilística habituales mediante ligeras actualizaciones, un poco de reanimación de ediciones especiales y un poco de potencia. Pero ahora que se ha ido, lo echaremos de menos, especialmente en los tiempos de electrificación que vivimos.

Este GT-R tiene una personalidad peculiar y diferente a otras variantes del modelo: mientras que el Nismo es un boxeador construido exclusivamente para la pista, este T-spec se siente como un inteligente luchador de calle. Sayonara, R35.

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Ya conocimos el nuevo todocamino de Volkswagen hace tiempo y ya te pude contar todas sus claves cuando conduje algunas motorizaciones justo cuando los diferentes medios de comunicación pudimos empezar a tomar contacto con él. Aun así, si esta es la primera vez que oyes hablar de este modelo, te comentaré algunos rasgos clave.

La firma de Wolfsburgo sitúa a este coche entre el Tiguan y el Touareg. Se acerca al segundo en su tamaño, con 4,79 metros de largo frente a los 4,9 del SUV más grande de la marca en Europa. Aun así, estéticamente es mucho más similar a su hermano pequeño, con un estilo muy parecido al de la última versión de este modelo.

El frontal es agresivo y presenta una parrilla generosa, así como unos faros LED que están unidos por una moldura iluminada y por un emblema que también está retroiluminado. El trasero también se puede iluminar, siendo este el primer coche de la marca en permitir que los dos logos aparezcan así.

Como en el frontal, el emblema aparece acompañado de una línea de luz que llega a ambos pilotos, los cuales muestran un diseño anguloso. En general, el aspecto del Volkswagen Tayron es muy parecido al del Tiguan, aunque se aprecia más cuadrado. Aun así, es en el lateral donde realmente se diferencia, con una distancia entre ejes de 2.791 mm.

Desde fuera, da la impresión de ser un coche grande y lo es cuando te adentras en su interior. La segunda fila es cómoda para adultos, pero la tercera es más para niños. Con siete plazas, tendrás 345 litros de maletero, pero llegarás a 850 litros (750 en el PHEV) si las tumbas. Si también abates la segunda fila, llegarás a 1.905 litros (1.915 litros en el PHEV) y a 2.090 en el de cinco plazas.

De esta forma, el espacio a bordo está garantizado, mientras que el resto del habitáculo no trae grandes sorpresas frente al Tiguan. Está presente un cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro de 10,25” y una pantalla central de de 12,9” o 15” correcta, pero no siempre fluida.

Asimismo, la gama de motores del Tayron es muy diversa. En las motorizaciones gasolina hay una versión de 204 CV y en la segunda mitad del año llegará una de 265 CV. También hay espacio para el diésel, con 150 y 193 CV, mientras que dos PHEV con 204 y 272 CV ofrecen la máxima electrificación con una autonomía eléctrica de hasta 124 km y la etiqueta CERO.

Ahora bien, no tienes que llegar hasta ellas para tener una etiqueta. La motorización más barata es la eTSI que me acompaña, una versión microhíbrida con etiqueta ECO. Se trata de una mecánica de 150 CV que ha sido mejorada con un nuevo alternador y que envía la potencia a las ruedas delanteras.

¿Son suficientes 150 CV?

Dado que el SUV de la firma alemana pesa 1.723 kg y mide más de 4,5 metros de largo, puede que pienses que esta versión no ofrece una potencia adecuada. Sin embargo, basta con conducir el Volkswagen Tayron eTSI de 150 CV para ver que no es así en absoluto.

Ya comprobé al volante de la versión diésel de la misma potencia que es una fuerza que mueve el conjunto con suficiente agilidad, pero esto es algo que se acentúa en esta mecánica de gasolina. En general, se siente más viva, con una entrega de potencia más inmediata y decidida desde que tocas el acelerador.

A bajas vueltas, la mecánica rinde bien, aunque es a partir de las 3.000 rpm cuando realmente vas a contar con un empuje claro. Por supuesto, esto también hace que el motor se deje notar más en el habitáculo, si bien no llega a ser incómodo ni llega a suponer un problema para los ocupantes.

En conducción normal, la mecánica funciona a bajas vueltas, con un rendimiento suave y silencioso. De hecho, gracias a elementos como el cristal acústico de las ventanillas, la insonorización del habitáculo es destacable, sin un ruido demasiado acusado, ni siquiera en carretera.

Aquí es donde el Tayron microhíbrido y cualquier otra versión brilla especialmente, ya que este es un coche muy enfocado al confort. Es por ello que su suspensión es más bien blanda y la dirección es ligera, aunque los modos de conducción y las posibilidades de configuración te dan margen para ajustarlo a tu gusto.

Por supuesto, están los modos de conducción de siempre, pero también el control de chasis adaptativo DCC disponible. Desde la pantalla, puedes incrementar la dureza de la suspensión de manera notable, lo que te permitirá disfrutar en zonas de curvas de un comportamiento dinámico que te puede sorprender.

Evidentemente, el Tayron no va como una berlina o un compacto en zonas reviradas, ya que se siguen percibiendo las inercias propias de un SUV y hay algo de balanceo de la carrocería. No obstante, se mantiene muy estable incluso a mayores velocidades y es capaz de moverse con una agilidad que te hará pensar que estás conduciendo un Tiguan

Así, el nuevo SUV de hasta siete plazas del fabricante de Wolfsburgo tiene interesantes virtudes que le pueden hacer triunfar, incluso en su motorización más modesta. Es claramente espacioso, se asienta en la carretera con aplomo y su configuración hace que los viajes sean muy cómodos.

Precio y rivales del Tayron

Actualmente, el precio del Volkswagen Tayron eTSI 150 CV es de 42.100 euros con campañas comerciales y descuentos de la marca. Sin ello, podrás encontrarlo por 48.160 euros, lo que supone un aumento claro, si bien sigue siendo un coche espacioso y razonable con etiqueta ECO de la DGT.

Aun así, siempre puedes echar un vistazo a sus rivales. El Peugeot 5008 ofrece un mejor espacio en la tercera fila de asientos y se ofrece incluso en versiones 100% eléctricas, con el modelo térmico más barato partiendo de 34.660 euros. Asimismo, el Renault Espace arranca en 39.482 euros para la versión de cinco plazas; la de siete, lo hace en 41.382 euros.

El todocamino de la marca checa basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, pese a la tibia acogida que reciben los coches de baterías desde el público general, ha sido un éxito en países como Eslovaquia, Estonia y Alemania. Sin embargo, la idea del fabricante es incrementar su popularidad en otros países.

Esta es una de las razones por las que se ha concebido este nuevo Skoda Enyaq, que presenta una serie de novedades claras respecto del que ya conocíamos. Por supuesto, el diseño ha cambiado claramente, especialmente en el frontal, donde se sigue el proceso 'Modern Solid'.

Con una apariencia que recuerda a la del Skoda Elroq, ahora la delantera pierde la parrilla Crystal Face que definía a modelos como el Enyaq RS, en favor de una nueva parrilla simulada más fina e iluminada llamada Tech-Deck Face. También hay unos nuevos faros más afilados con tecnología LED.

Estos son los cambios más relevantes en el exterior del SUV checo, que mantiene por lo demás las claves ya conocidas. Eso sí, ahora se ofrece un nuevo color denominado Olibo Green y nuevas llantas de entre 19 y 21 pulgadas. En ellas es donde podrás ver el logotipo de la marca, que prácticamente desaparece del resto del coche.

Para este modelo, la firma ha optado por colocar su nombre escrito en el frontal y en zonas como el volante, en lugar de utilizar su emblema característico. Es un cambio habitual en los tiempos que corren, aunque me parece un error que resta personalidad a la marca.

Saltando al interior del nuevo Enyaq, las novedades son más sutiles y el estilo general sigue siendo minimalista, aunque hay nuevos materiales presentes y opciones de personalización. Hay dos pantallas a bordo: una de 5 pulgadas para el cuadro de instrumentos Digital Cockpit y una central de 13 pulgadas para el infoentretenimiento.

Si bien ambas pantallas responden adecuadamente y se ven con nitidez, no todo depende de ellas, ya que siguen presentes mandos físicos en la consola central y el volante. También hay cuatro botones para las ventanillas, algo que no verás en algunos coches basados en la plataforma MEB.

Este es, sin duda, uno de los puntos que más me gusta del habitáculo. El otro que destacaría es el espacio, que ya era bueno en la anterior versión del modelo en todas las plazas. Esta variante ha aumentado en 1 mm la distancia entre ejes y en 9 mm la longitud en el caso del SUV y en 5 mm en el caso del coupé, lo que solo es una buena noticia.

Dos carrocerías, dos baterías y tracción total

En su versión coupé, el Enyaq es ahora el Skoda más aerodinámico de la marca en su oferta actual, gracias a un coeficiente de 0,225. Puede que esto no te interese demasiado, pero se traduce en una autonomía de hasta 589 kilómetros en el caso de la variante 85 en la carrocería coupé.

El 85x con tracción 4x4 firma 543 kilómetros y 550 en el coupé, mientras que el 60 de acceso se queda en 433 kilómetros en el SUV y en 442 kilómetros en el coupé. Al fin y al cabo, el modelo base monta una batería de 63 kWh y el 85 usa una de 82 kWh, aunque también hace gala de una potencia superior.

Concretamente, el Enyaq 60 cuenta con 204 CV de potencia, mientras que el 85 sube a 286 CV. También es así en el 85x que voy a conducir, donde la diferencia es la presencia de un motor asíncrono en el eje delantero que permite contar con tracción total.

¿Cómo se comporta?

Como ya sucedía en anteriores versiones de este modelo, conducir el Skoda Enyaq es una experiencia más agradable que la que ofrecen otros SUV eléctricos similares desde el primer momento. Se siente un coche bien planteado y muy cómodo incluso en ciudad, a pesar de no tratarse de un coche de dimensiones contenidas en absoluto.

Mide 4,65 metros de largo, pero su radio de giro de 10,8 metros y unas cámaras de buena resolución hacen que el manejo en zonas estrechas no sea un problema. Aun así, en carretera es donde más brilla, con un claro enfoque en el confort que da lugar a un tacto de conducción blando en la suspensión y dirección.

Aun así, modos como el Sport endurecen estos parámetros, especialmente la suspensión, con unos nuevos amortiguadores adaptativos presentes en este modelo. Además, en el 85x también está presente el modo 'Traction', que te permite aprovechar la tracción total en caminos complejos, especialmente con los neumáticos Michelin Alpin de la unidad de pruebas.

Esta traccción en ambos ejes puede que no te atraiga tanto dentro de la conducción normal, pero algo que sí es más interesante en el Enyaq 85 es el sistema de frenos, ya que esta configuración monta discos ventilados y pinzas de dos pistones delante. Detrás siguen los frenos de tambor, eso sí, y el tacto no es convencional.

Como en otros BEV, el pedal del freno tiene una zona inicial del recorrido con poca eficacia, ya que se basa en la retención, lo que hace que tengas que acostumbrarte a ello y pisar con más decisión en ocasiones. Este es quizás uno de los puntos más reprochables de una conducción que, por lo demás, es muy agradable.

De hecho, muchas veces no tendrás ni que pisar el pedal del freno, ya que podrás utilizar solo la retención. Unas levas tras el volante te permitirán cambiar entre los tres niveles disponibles con comodidad, algo que echo en falta en el Enyaq 60 (donde se ofrece como opción), ya que es un detalle que mejora mucho la experiencia al volante de un eléctrico.

Más allá de esto, lo cierto es que conducir el SUV eléctrico de Skoda es una experiencia cómoda en muchos sentidos. No solo es así en el confort que puedes sentir a bordo, sino en la seguridad que transmite, haciendo gala de un buen aplomo y de una estabilidad en curva más que adecuada.

Por otra parte, no hay que pasar por alto los diversos sistemas de asistencia y seguridad que incorpora, donde destaca el Travel Assist. Puedes usarlo como el control de crucero adaptativo habitual, pero también ayuda a mantener el coche en el carril e incluso a adelantar con algo de conducción autónoma.

Tan solo con mover levemente la palanca del intermitente, el coche detecta si hay un vehículo en la trayectoria, y si no lo hay, inicia la maniobra por ti. Puedes verlo en el Head-Up Display con realidad aumentada, con unas flechas que te indican la maniobra, pero también las instrucciones de la navegación cuando usas el GPS.

Con esto, es posible realizar adelantamientos asistidos al volante del Enyaq de forma sencilla y no demasiado intrusiva, aunque siempre puedes optar por no utilizarla para conducir como siempre. 

De esta forma, queda claro que este SUV actualizado es más maduro que su antecesor, que ya era bueno. Simplemente ha mejorado la receta original y la presenta con un paquete más actualizado y tecnológico que pueden hacer de este un eléctrico más competitivo en un mercado cada vez más variado.

¿Cuánto cuesta el nuevo Enyaq?

Sin descuentos ni campañas, el precio del Skoda Enyaq es de 44.550 euros para la versión 60 SUV, pero se queda en 40.281 euros con campañas. En el caso del 85x probado, eso sí, la factura queda en 45.601 euros en el caso del SUV y en 48.071 euros en el caso del coupé.

De esta forma, el modelo de la marca checa competirá con algunos rivales fieros, tales como el Tesla Model Y, que arranca en 44.990 euros en su configuración de tracción trasera. Por otro lado, el Ford Mustang Mach-E parte de 49.205 euros y el hermano de plataforma Volkswagen ID.4 arranca en 43.245 euros.

Tras concebir modelos extremadamente exitosos como el Sandero (líder de ventas en España de forma habitual) y el Duster, que recientemente se ha renovado, ahora la marca busca ocupar una mayor parte del mercado de los SUV con un coche que toma todo lo bueno de una fórmula ya conocida y añade algún ingrediente de lo más interesante.

Sobre la fórmula conocida, una prueba clara es el diseño del Dacia Bigster, muy similar al de su hermano menor. Como en el Duster, la apariencia es robusta, con unos paragolpes musculosos, unos pasos de rueda marcados que envuelven llantas de entre 17” y 19” y unas proporciones más llamativas, aunque algo diferentes por las mayores dimensiones de este modelo: mide 4,57 metros de largo.

Esto permite que el nuevo SUV de la marca rumana ofrezca algo más de espacio interior por un ligero aumento de la batalla y un generoso maletero de 702 litros. Así, el mayor tamaño es el rasgo clave que te permitirá identificar a este modelo, así como detalles como el color Azul Índigo de la unidad de pruebas.

En el interior del Dacia Bigster, eso sí, todo te va a resultar familiar si ya conoces otros modelos actuales de la marca, pero eso no es algo malo en absoluto. Hay un cuadro de instrumentos de 7” o 10”, una pantalla central de 10,1” que no es la más veloz, pero cumple lo esperado. ¿Y el enfoque general? Como es habitual en la firma, ofrecer todo lo esencial sin florituras ni lujos innecesarios.

Por esta razón, a bordo reinan los plásticos duros, si bien los ajustes son buenos y el diseño con formas angulosas da una sensación de robustez. Asimismo, hay toques innovadores que merece la pena mencionar, como los enganches ‘YouClip’ presentes en el habitáculo para colocar accesorios como posavasos o soportes de móvil en varias áreas.

Esto permite aprovechar mejor el espacio en un habitáculo con varios puntos positivos. Uno de ellos es el de los accesorios, pero también la amplitud para adultos en las plazas traseras y detalles como la posibilidad de plegar estos asientos por secciones para aprovechar mejor el maletero sin perder plazas de forma innecesaria.

Hablando de plazas, en su momento se habló sobre que el Bigster contaría con siete asientos, pero finalmente no será así. Según la marca, ese es el terreno del Jogger, aunque a cambio recibes un maletero muy adecuado para cualquier familia.

La hibridación predomina

Entre los motores del Dacia Bigster hay varias opciones, pero un factor importante es el hecho de que todas ellas cuentan con hibridación y reciben por ello la etiqueta ECO de la DGT. Es así desde el escalón de acceso, con una mecánica microhíbrida de 48 voltios con 140 CV con una fórmula tradicional o una bicarburación de gasolina y GLP, como en otros Dacia.

De la misma forma, también puedes optar por un mild hybrid de 130 CV con tracción 4x4, siendo esta la única alternativa con tracción integral. Asimismo, el escalón más alto lo presenta la versión Hybrid de 155 CV que hoy me acompaña.

En este caso, la fórmula combina un motor de gasolina de cuatro cilindros con unos 107 CV con dos motores eléctricos, una batería de 1,4 kWh, un generador y una caja de cambios electrificada. Cuenta con cuatro marchas para el motor térmico y dos para el motor eléctrico, permitiéndote conducir sin usar el motor de gasolina en ocasiones

¿Cómo se comporta?

Dejando de lado el apartado técnico, puede que te preguntes cómo se conduce el Dacia Bigster híbrido. En líneas generales, ofrece unas sensaciones similares a las de otros coches de la firma, pero añade una mayor sensación de robustez y se beneficia claramente de las virtudes de la hibridación.

Sobre el parecido con otros integrantes de la gama del fabricante, se reduce principalmente al tacto de conducción, que claramente no está enfocado en ofrecer las sensaciones más llamativas al volante. El tacto de los pedales es muy blando, así como el de la dirección, que a su vez no es demasiado comunicativa. No es lo más emocionante si te gusta conducir, pero es cómodo para la mayoría.

Tampoco necesitas más en un coche así y hay otros factores que pesan más, como la eficiencia o la comodidad. Aquí sí destaca positivamente el Bigster, con una mecánica híbrida que permite mantener los consumos por debajo de los 6 litros a los 100 km con facilidad, si bien no es un conjunto tan refinado como el de otros HEV.

En ciudad, el modo eléctrico predomina y esto te permite circular en silencio, con una respuesta de aceleración más decidida. No obstante, fuera del ámbito urbano es donde gana protagonismo un bloque térmico cuya presencia se hace notar más que en otros híbridos, con un sonido que se adentra en el habitáculo, especialmente cuando requieres más potencia.

Por supuesto, no es algo especialmente negativo y te acostumbras a ello, eso sí. Además, donde no tendrás queja es en la entrega de potencia, que no es especialmente fuerte, pero sí mueve con soltura el Bigster. 

Más allá de esto, en zonas de curvas no hay sorpresas, con una cierta inclinación de la carrocería y una dirección que no se siente especialmente precisa, pero que no lo requiere dentro del uso convencional de un coche de este tipo. Aun así, transmite estabilidad y un aplomo en carretera que se deja notar especialmente en autopistas y autovías.

Aquí, el Dacia Bigster saca a relucir su faceta de coche familiar serio, con una suspensión que absorbe a la perfección los baches y que no tiene un tarado excesivamente blando. Así, se siente situado con seguridad en la carretera y ofrece una comodidad para los ocupantes que permite realizar viajes largos sin problema.

De esta forma, lo último de la firma del Grupo Renault reivindica una vez más aquello que siempre ha defendido: el automovilismo en su fórmula esencial, sin caer en “lo barato” ni en aquello que no es necesario. Es un coche sincero, que cumple lo que esperas y ofrece un nivel de versatilidad que puede hacerle ganar muchos adeptos.

Precio y rivales del Dacia Bigster

Si bien hablamos de un coche con muchos puntos positivos, no cabe duda de que el precio del Dacia Bigster puede ser el factor clave que incline a muchos compradores a hacerse con él. Su versión microhíbrida de 140 CV con o sin GLP parte de 24.590 euros, aunque la de GLP no estará disponible para pedidos hasta junio. 

Por otro lado, el modelo con tracción 4x4 y 130 CV asciende a 27.790 euros y el híbrido de 155 CV probado se sitúa en unos 29.290 euros. ¿Y qué hay de los rivales? Un Skoda Karoq arranca en 33.820 euros y un Seat Arona parte de unos 21.130 euros. Ahora bien, hablamos de modelos sin hibridación.

En el terreno de los electrificados, una opción interesante dentro del grupo de marcas al que pertenece Dacia es el Renault Austral, que arranca en 31.160 euros, si bien ofrece mejores acabados y equipamiento tecnológico. Asimismo, otra alternativa puede ser el Kia Sportage, desde 31.200 euros en su versión microhíbrida de 160 CV.

La firma de Milán ha decidido llevarla a cabo en su versión híbrida. Para ello, a la configuración de motor tricilíndrico de gasolina 1.2 de 136 CV más uno eléctrico de 21 kW en la caja automática de doble embrague y seis velocidades, se suma otro eléctrico de la misma potencia en el eje trasero. No hay conexión entre estos dos ejes, por lo que se ahorra peso, consumo y emisiones frente a un sistema tradicional. 

A diferencia del Alfa Romeo Junior Ibrida (el de tracción delantera), rinde 145 CV, 9 más, pero, a pesar de su mayor potencia, es dos décimas más lento en el 0 a 100 debido a su mayor peso: 9,1 frente a 8,9".

Por fuera es igual. De hecho, a diferencia de sus hermanos de marca, no adopta el logotipo Q4 en el portón. Extraño. De su diseño creado por Alejandro Mesonero-Romanos, no hay pega. Bueno, quizá una: la línea de cintura alta y ascendente hace que las plazas traseras parezcan más pequeñas de lo que realmente son. Punto. 

Comienzo la prueba del Alfa Romeo Junior Ibrida Q4. Desde el primer momento percibo un gran cambio, y es que la suspensión trasera independientemente es multibrazo, algo que estrena en esta plataforma de Stellantis. Debido al mayor peso, se han modificado los muelles, amortiguadores y barras estabilizadora, tanto del eje delantero como trasero. 

Por ese motivo, el trabajo de la suspensión es mejor: filtra de una forma más satisfactoria y permite un mejor comportamiento en curva. Se suma esa tracción a las cuatro ruedas de la que te estoy hablando en esta prueba.

Por ese gran cambio, el selector DNA, el de los perfiles de conducción, tiene uno nuevo: Q4. Es el que, si las condiciones lo permiten y dependiendo de la velocidad, mueve el coche con las cuatro ruedas. Por ejemplo, de 0 a 30 km/h es total, de 30 a 90 el sistema selecciona el eje dependiendo de las condiciones y, a partir de 90, funciona como delantera.

Puedo comprobar cómo trabaja en una pista embarrada. Selecciono el modo Q4 y el coche sale airoso sin apenas esfuerzo. Lo bueno es que su pequeña batería no se queda sin energía, y, por lo tanto, tampoco el motor eléctrico que consigue esa tracción, debido a que es el de gasolina el encargado de recargarla.

Y gracias a ese sistema híbrido, además de tener la etiqueta ECO, también el consumo es bastante ajustado. Me he movido por Italia, a 120-140 km/h, y por puertos de montaña y el consumo obtenido ha sido de 7,8 l/100 km.

Lo que menos me ha gustado de ese sistema híbrido es la forma en que retiene al levantar el pie del acelerador, que, desde mi punto de vista, es demasiado acusada. Y al no tener niveles de retención, siempre es la misma. 

Como te decía, con la tracción total, afronta los virajes con mayor agilidad, sobre todo las curvas cerradas, puesto que en modo Dynamic, de 0 a 40 km/h, mueve las cuatro ruedas. Además, acompaña una dirección con un buen tacto, mejor que la del Tonale.

El Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 tiene un precio de 36.500 euros, 7.500 euros más que el Ibrida de tracción delantera. ¿Merece la pena la diferencia? Pues si vas a meterte en charcos, literalmente hablando, y superficies de poca adherencia, sí. 

Asimismo, ten en cuenta que el Q4 incluye de serie el pack Techno y pack Premium, por lo que las llantas de 18 pulgadas, los faros Full LED, los asientos Spiga, el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas con navegación y el equipo de sonido con 6 altavoces, además de los sistemas de mantenimiento de carril y velocidad de crucero adaptativa, la cámara de visión trasera 180° y el portón trasero eléctrico manos libres, entre otros elementos, vienen con el precio base.

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El Volkswagen Tayron se sitúa ahora como el segundo SUV más grande de la marca alemana en Europa, con sus 4,79 metros de largo. Sin embargo, su apariencia recuerda claramente al recientemente actualizado Volkswagen Tiguan. Tiene sentido, ya que el objetivo de este todocamino es ocupar el lugar del Tiguan Allspace. 

Así, su estética no trae grandes sorpresas, aunque eso no es algo malo. Como en el Tiguan, el frontal es agresivo y cuenta con una parrilla voluminosa. También destacan unos faros LED unidos y el emblema frontal iluminado, algo que también sucede en la zaga. 

En líneas generales, el diseño del Tayron sigue las claves de su hermano menor, aunque destaca la línea alargada del techo. La mayor longitud es evidente, pero las proporciones siguen funcionando bien, con una altura de 1.660 mm y una batalla de 2.791 mm. 

De la misma forma, como en otros modelos de la marca alemana, su aspecto se puede volver más atractivo con acabados como el R-Line, que incorpora llantas de 19 pulgadas y una apariencia más deportiva. Ahora bien, los colores son los que marcan la diferencia, especialmente el Ultra Violeta metalizado de mi unidad de pruebas, que le queda genial. 

En lo referido al interior del Volkswagen Tayron, el estilo es similar al de otros coches de la firma de Wolfsburgo, como es de esperar. Su aspecto es agradable y los materiales ofrecen un buen tacto general, así como los ajustes se presentan sólidos. Destaca la presencia del cuero sintético y el aluminio, que dan una sensación de calidad. 

Sobre los elementos que encuentras a bordo, eso sí, no hay sorpresas grandes. El volante incluye botones de toda la vida, nada de mandos hápticos, lo que denota que el fabricante ha tomado nota de las críticas sobre estos mandos. También hay un cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro de 10,25” y una pantalla central de 12,9 o 15” según acabados. 

El funcionamiento de la pantalla es correcto, aunque podría ser más fluido en ocasiones. Desde aquí controlas casi todo, aunque siguen presentes los mandos táctiles de la climatización y el volumen justo debajo. Además, en el túnel central hay un mando giratorio para el volumen y los modos de conducción, al estilo de los Smart Dials de Skoda, pero con mejor tacto. 

Ahora bien, ¿qué hay del espacio? Delante tienes el que te esperarías, mientras que detrás hay una amplitud muy destacable. Incluso si eres alto, encontrarás un espacio más que suficiente para las piernas y para la cabeza. Eso sí, en la tercera fila de asientos de los modelos de 7 plazas no irás bien, ya que son más adecuadas para niños. 

En función de la configuración de asientos elegida, tendrás más o menos maletero. Por ejemplo, con las tres filas de asientos tendrás apenas 345 litros, pero podrás tener unos 850 litros con dos filas (705 en el PHEV). Plegando las banquetas traseras, eso sí, llegarás a 1.915 litros en el PHEV, 1.905 litros en el siete plazas y 2.090 litros en el modelo de cinco asientos. 

Gasolina, diésel, PHEV...

Dicen que en la variedad está el gusto y es por esto que la gama de motores del Volkswagen Tayron es de lo más completa. Puedes optar por motorizaciones diésel de 150 o 193 CV, así como por una gasolina de 204 CV. Todas ellas utilizan motores de 2 litros, pero también se ofrece un 1.5 eTSI híbrido ligero de 150 CV. 

Por otra parte, también es posible optar por alternativas híbridas enchufables. Se ofrecen potencias de 204 y 272 CV, fuerza que se envía al tren delantero (solo lleva la tracción total 4MOTION el 2.0 TDI de 193 CV y el 2.0 TSI de 204 CV). Además, hacen gala de hasta 124 kilómetros de autonomía eléctrica en el caso del modelo menos potente. 

Así, está claro que puedes elegir casi cualquier cosa a la hora de conducir este SUV familiar, pero esta vez probaré dos versiones: la diésel de 150 CV y la híbrida enchufable de 204 CV. 

¿Cómo se comporta? 

Comienzo a conducir el Volkswagen Tayron en su motorización diésel de 150 CV, que se presenta como una alternativa muy interesante para este tipo de vehículos. Siguen siendo unas mecánicas sensacionales para recorrer grandes distancias y para mover coches de este tamaño con cierta soltura. 

De hecho, algo que me sorprende en un primer momento es lo bien que trabaja esta motorización en el SUV de la marca alemana. Generalmente trabaja a bajas vueltas y apenas se deja notar, pero la entrega de potencia es decidida cuando la necesitas, ofreciendo suficiente par para la conducción convencional. 

En ningún momento notas una sensación de que se trate un coche perezoso, a pesar de su longitud y sus 1.723 kg de peso en vacío. En esto también juega un papel esencial el cambio automático DSG, presente en toda la gama y haciendo gala de una rapidez adecuada y unos cambios realmente suaves. 

Esa suavidad es la que más destaca a bordo del Tayron diésel, incluso en las situaciones en las que requieres más potencia de forma inmediata. Ahora bien, más inmediatez ofrece la versión PHEV, especialmente en las situaciones en las que circula en modo 100% eléctrico. 

Como sucede en un BEV, la entrega de potencia es instantánea y esto hace que las maniobras rápidas sean más sencillas en algunas situaciones. A esto se suma un silencio sepulcral a bordo, aunque es cierto que la entrada del motor de combustión no arruina las cosas. No es demasiado rumoroso a bajas vueltas y el interior está bien aislado. 

La entrada de la mecánica de gasolina se produce con suavidad y no notas el tirón incómodo que sí puedes notar en otros PHEV. Además, al hundir el pie derecho, la respuesta es más enérgica, aunque sí se deja notar en este caso la llegada del motor térmico y el ruido del motor se vuelve mucho más evidente. 

En ambos casos, el Tayron se conduce con una agilidad mayor a la esperada. Es así en la aceleración y recuperaciones, pero también en apartados como el de la dirección, más rápida y directa de lo que te podrías esperar en un coche así. Su tacto es blando, eso sí, aunque puedes modificarlo desde la pantalla central. 

Lo mismo sucede con la suspensión, con un DCC ajustable nuevo que sí te permite contar con más dureza si quieres que el coche se sienta más estable y plantado en carretera. Ahora bien, todo se mueve en unos parámetros de confort, así que no vas a notar en ningún caso un tacto demasiado seco. 

Es evidente que el SUV de Volkswagen es un coche pensado para la vida familiar y para realizar grandes distancias con comodidad. El tacto de los pedales, la dirección y la suspensión es más bien blando. Los baches se gestionan con facilidad y sin importunar a los ocupantes y transmite aplomo en la carretera. 

Además de esto, en ciudad se beneficia de un buen radio de giro y en carreteras de curvas ofrece más agilidad que la esperada, aunque es obvio que no queda igual de bien plantado en curva que una berlina. En cualquier caso, dentro de lo que debe cumplir un SUV de estas características, no quedarás decepcionado. 

¿Cuánto cuesta y cuáles son los rivales del Tayron? 

El precio del Volkswagen Tayron arranca en 48.160 euros para el modelo eTSI de 150 CV con etiqueta ECO. El gasolina de 204 CV sube a 58.170 euros, el diésel parte de 50.390 euros en su versión de 150 CV y el PHEV arranca en 55.150 euros para la versión de 204 CV. Este último no puede tener siete plazas, eso sí, pero sí la etiqueta CERO de la DGT. 

Con esto en mente, entre sus rivales encontramos el Peugeot 5008, disponible en varias mecánicas y desde 34.660 euros, con un espacio mayor en la tercera fila de asientos. Además, otra opción puede ser el Renault Espace, desde 39.482 euros en la versión de cinco plazas y a partir de 41.382 euros en la de siete.