Estas cifras tienen un precio, nada menos que 600.000 euros, pero ni siquiera Lamborghini se libra de los problemas mecánicos. La marca se enfrenta a una de sus peores pesadillas con decenas de vehículos llamados a revisión en los últimos meses.

Lamborghini se enfrenta a la cuarta revisión

El Lamborghini Revuelto no lleva mucho tiempo en circulación, pero ha acumulado hasta tres retiradas del mercado. El superdeportivo que llegaba para sustituir al Aventador ha registrado numerosos problemas con sus puertas, son verdaderas tijeras atrapando a los conductores dentro de su coche de más de medio millón de euros.

Una vez que solucionaron ese problema de ensamblaje de fábrica a mediados de 2025, se enfrentan a una nueva polémica. Lamborghini ahora tiene serios fallos en la cámara de visión trasera, los conductores aseguran que se apaga por completo sin motivo.

Ninguna de las llamadas a revisión anteriores se debe a lesiones ni accidentes de tráfico graves entre los conductores, pero no es habitual encontrar fallos serios en un coche de 600.000 euros. Ahora siete unidades del Revuelto se han retirado del mercado en Estados Unidos por problemas de software.

Más fallos en el Lamborghini Revuelto

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), el equivalente a la DGT en Estados Unidos, ha dado la mala noticia. Cinco modelos fabricados a finales de septiembre de 2025 y dos a partir del 3 de abril de 2024 tienen un serio problema en la cámara de visión trasera.

Lamborghini ha confirmado que se trata de un fallo de software que podría producirse en unas pocas unidades. Si apagas y vuelves a encender el deportivo y pones la marcha atrás casi casi inmediatamente, la imagen de la cámara trasera desaparece de la pantalla.

Este problema sería poco importante en un SUV o berlina convencional, pero es de vital importancia en un hiperdeportivo bajo con ventanillas extremadamente pequeñas. El Lamborghini Revuelto no cumple con las normas de seguridad vial de la NHTSA.

Los fallos en la cámara trasera del Revuelto solo han afectado a cinco unidades hasta la fecha, pero se suman a varias decenas con las tres revisiones anteriores. Lamborghini atraviesa un momento complicado.

El Ferrari LaFerrari es uno de esos coches que, con el tiempo, ocupan un lugar en la lista de modelos especiales de Maranello, como el F40, el F50 o el Enzo. Y no sólo porque su producción estuvo limitada a apenas 499 unidades.

La razón es que fue el primer coche que salió de la factoría italiana con un sistema de propulsión híbrido enchufable, después de su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2013.

Su grupo propulsor se compone de un motor V12 atmosférico de 6.3 litros procedente del F12 Berlinetta con 800 CV y un motor eléctrico derivado de la Fórmula 1 a través del sistema Hy-KERS.

En total, el sistema desarrolla 963 CV de potencia y 900 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y superar los 350 km/h, con la ayuda de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades.

Casi 200.000 euros por sustituir la batería de un Ferrari LaFerrari

Sin embargo, el hiperdeportivo de Maranello no es ajeno al talón de Aquiles de los vehículos con tecnología híbrida: la batería. Y, cuando falla, hay que preparar la cartera.

Hay que tener en cuenta que estamos ante un modelo que costaba algo más de 1,5 millones de euros, por lo que cualquier reparación será costosa. Es así, cuanto más caro es un coche, normalmente más caro es arreglar algo.

Pero en el caso del LaFerrari, cambiar la batería que alimenta al motor eléctrico sale por lo mismo que cuesta un Porsche 911 Carrera 4S y no exageramos.

El propietario de una unida comprada en 2014 en Croacia ha visto cómo su hiperdeportivo híbrido se quedaba sin batería con apenas 1.440 kilómetros recorridos. El diagnóstico inicial reveló que la batería estaba fuera de servicio.

La solución que ofreció Ferrari, como es habitual en estos casos, fue sustituir todo el paquete de baterías, incluido todo el sistema y la batería KERS. Sin incluir la mano de obra, el coste ascendía a unos 198.000 euros. En España, un 911 Carrera 4S cuesta 188.083 euros y un 911 Carrera S Cabriolet 194.818 euros.

Damos por hecho que el propietario es una persona sin problemas para pagar la luz, pero afrontar una factura así no es agradable para nadie. Así que decidió buscar una alternativa más económica.

Una alternativa más económica

En lugar de aceptar este presupuesto del servicio oficial, acudió a EV Clinic, un taller croata especializado en baterías de vehículos eléctricos e híbridos. Los técnicos analizaron minuciosamente la batería de 60 kg de peso, compuesta por 120 celdas y ubicada en el suelo, entre el conductor y el motor.

Después de varios días de trabajo, los especialistas consiguieron identificar el problema. O, mejor dicho, los problemas: uno era que había varias celdas defectuosas; el segundo, un defecto en el ensamblaje de fabricación.

Esto significaba que la batería del LaFerrari no estaba completamente inutilizada, sino que había sufrido un fallo localizado y podía repararse sin necesidad de sustituir todo el conjunto.

Una vez hallado el problema, los expertos de EV Clinic procedieron a reparar cada celda afectada, un trabajo arduo y minucioso que requirió tiempo, pero que permitió devolver el hiperdeportivo italiano a la carretera.

No ha trascendido el coste de la reparación, pero estamos seguros de que se ha quedado muy lejos de los 198.000 euros que pedían en la compañía por sustituir el pack completo.

Desde el año pasado, Ferrari ofrece una garantía adicional en sus modelos híbridos que incluye la sustitución de las baterías de tracción en el octavo y decimosexto año de vida.

Sí. Por increíble que parezca, hay averías que pueden ser oportunas y hacer que un coche de carreras consiga un mejor resultado, como le ocurrió a Blundell en las 24 Horas de Le Mans de 1990.

En aquel momento, los prototipos de Nissan eran increíblemente rápidos, gracias a un potente motor V8 de 3.5 litros de fabricación propia, que alcanzaba unas cifras de potencia que oscilaban entre los 700 y 800 CV (incluso más).

Esto colocó a los R90CK en entre los coches de carreras más rápidos en el circuito de La Sarthe, a un nivel similar a los Porsche, Jaguar, Toyota y Mazda, entre otros equipos.

Adiós a la recta de Mulsanne

Un circuito que justo en aquella edición de 1990 perdió su legendaria recta Mulsanne, un tramo ininterrumpido de 5,6 kilómetros por carretera pública que, por razones de seguridad, se dividió en tres segmentos de poco más de un kilómetro y medio cada uno, mediante la implementación de dos chicanes.

Ahora era más difícil alcanzar las altísimas velocidades que se registraban en la recta completa. Unos años antes, cuando ya circulaban rumores de que la organización quería poner las chicanes, un equipo francés se inscribió en la carrera de 1988 con el único objetivo de establecer la velocidad máxima (oficial) de todos los tiempos en Mulsanne antes de que desapareciera la mítica recta.

Aquel equipo galo registró una velocidad de 407 km/h con un prototipo muy aerodinámico equipado con un motor turbo Peugeot colocado atrás, un propulsor que, por cierto, acabó sucumbiendo. Pero el objetivo se logró.

En la edición de 1990, ya con las chicanes instaladas en la recta de Mulsanne, el concepto de velocidad máxima que había antes pasó a la historia. Hasta que ocurrió el milagro de Blundell.

La avería en el turbo que convirtió al Nissan R90CK de Mark Blundell en leyenda en Le Mans

Lo cuenta el propio piloto británico en The Marshall Pruett Podcast (no está traducido) y que recoge Road&Track. Blundell se subió a su Nissan Nº 24, metió la primera marcha y se adentró en la pista de la Sarthe.

Tal y como explica en la entrevista, el mal funcionamiento de las válvulas de descarga del turbo hizo que el Nissan R90CK superara los 1000 CV de potencia, hasta alcanzar una cifra máxima que aún se desconoce, y le hiciera echar la cabeza hacia atrás con cada cambio de marcha.

El V8 biturbo de Nissan, ajeno a las limitaciones del tiempo y el espacio, lanzó a Blundell por las nuevas secciones de Mulsanne, con sus paradas y arranques, a una increíble velocidad de 383 km/h.

Para comprender mejor esta cifra, en 2016 el Audi R18 diésel híbrido registró 342,4 km/h en el mismo sector. La pregunta que cabe hacerse es: ¿qué velocidad habría alcanzado sin las chicanes?

Aunque el nuevo trazado de Mulsanne impidió a Blundell batir el récord de velocidad máxima de 407 km/h, ese brillante motor, que se negaba a dispensar el exceso de turbo, permitió al R90CK Nº24 establecer un asombroso récord de clasificación para la era de las chicanas en Le Mans, con un tiempo de pole de 3 minutos y 27,020 segundos.

Esto era normal. Pero no lo era tanto, y sigue siendo un logro único en la clásica carrera de resistencia francesa, la diferencia que sacó al segundo clasificado: seis segundos más rápido que el Porsche 962 de Brun Motorsport.

En comparación, la diferencia entre el Porsche 919 Hybrid, que ganó la pole en las 24 Horas de Le Mans del año pasado, y el segundo clasificado fue de solo 0,470 segundos.

¿Y el resto de coches del equipo Nissan? Pues hicieron los tiempos que, más o menos, debió haber hecho Blondell sin esa avería en el turbo. El coche Nº 23 terminó la pole tercero, con un tiempo de 3 minutos y 33,170 segundos, 6,15 segundos por detrás del N.º 24.

Aquel fallo del motor le proporcionó a Blundell su primera experiencia con la velocidad y la ventaja sobre el segundo clasificado podría haber sido aún mayor.

La marca tiene un enorme problema de fiabilidad, sus deportivos se incendian con una facilidad que no es propia de modelos que superan los 200.000 euros. El organismo estadounidense ha elaborado una lista con los modelos afectados, cinco por el momento.

Bentley ha retirado 17 unidades del mercado

La marca con sede en Reino Unido atraviesa un momento complicado. Bentley se ha visto obligada a retirar del mercado cinco modelos diferentes debido a un elevado riesgo de incendio durante el mes pasado:

El motivo se repite en todas las unidades afectadas: los Bentley podrían incendiarse durante la conducción. Los conductores tendrán que comprobar a través de la web de la NHTSA si su vehículo está en la lista negra de los modelos con fallos.

Problemas en la conexión del motor V8 de los Bentley

El motivo detrás de este enorme fallo de fiabilidad aún es una incógnita, pero todo apunta a un problema en la conexión atornillada que asegura la bomba de combustible de alta presión del motor V8. El fabricante podría haberla apretado incorrectamente en los modelos afectados.

El riesgo de incendio llega precisamente de la fuga de combustible que se produce debido a dicho fallo en el atornillado. La marca británica se lava las manos, el problema proviene del proveedor, que posiblemente ajustó mal los cuatro tornillos que sujetan las dos bombas de combustible de los V8 KoVoMo Evo de Bentley.

Los propietarios tendrán que llevar el modelo afectado a uno de los concesionarios autorizados de Bentley. La marca se va a encargar de realizarán las comprobaciones necesarias en el par de apriete de los tornillos de las bombas de cada motor.

Bentley ha asegurado que la revisión se realizará en menos de dos horas y la bomba se reemplazará de manera totalmente gratuita para los modelos afectados bajo la garantía del fabricante. La marca confirma que el problema se ha solucionado en las unidades vendidas a partir del mes de septiembre.

El M5 E60 no necesita carta de presentación. Fue la versión más prestacional de la quinta generación del BMW Serie 5, uno de los turismos premium más reconocidos del mundo.

Una generación que marcó un antes y un después en la marca, ya que, estéticamente, rompía con el pasado (fue una época un poco transgresora en la marca bávara, como pasó con el Serie 7). El diseño no gustó mucho al principio, sobre todo, viniendo del E39, que era mucho más tradicional. Pero, con el tiempo, ha terminado calando.

Aunque, quizá, el E60 ha convencido por su versión M. No exageramos si decimos que aquel M5 era una mezcla de berlina familiar y un Fórmula 1. Bueno, un poco hiperbólica es esta afirmación. Pero, cuando sabes que debajo del capó se esconde un motor FW25 procedente del equipo BMW Williams F1 que pilotaron Mark Webber y Nick Heidfeld, la cosa se pone interesante.

BMW M5 E60, una berlina deportiva con corazón de Fórmula 1

Por supuesto, el motor del M5 E60 no entregaba los 960 CV que tenía el monoplaza, ni giraba hasta las 20.000 vueltas. Pero sí que erogaba una destacadísima potencia de 507 CV y 520 Nm de par, que suponía un incremento notable con respecto al anterior M5 E39, con su V8 de 4.9 litros y 400 CV (otra maravilla, dicho sea de paso).

El motor, con código S85, tenía el corte de inyección en las 8.250 rpm y estaba conectado a una caja de cambios semiautomática SMG III con siete velocidades. Con esta configuración, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. No obstante, si se montaba el paquete M Driver, podía llegar a los 305 km/h.

De este coche también podemos decir que su tecnología iba acorde con su propulsor, de tal manera que montaba el launch control y disponía de hasta 11 programas para la caja de cambios automática. Se comercializó tanto con carrocería berlina como familiar.

Puedes comprarte un M5 E60 de segunda mano, pero podrías sufrir fuertes dolores de cabeza

Como decíamos al principio, quienes estamos locos por los coches sabemos lo que es buscar por internet unidades en buen estado de aquellos coches que nos gustaban hace años.

Los coches de ahora ya no transmiten las mismas sensaciones y el sabor que tenían hace 20 o 25 años (no hablemos ya de los vehículos de los años 70 u 80). Ni siquiera un superdeportivo actual se puede comparar con uno de hace dos décadas o más, por muchos caballos que declare la ficha técnica.

Por eso, ahora es una buena época para buscar modelos de alta gama que hace 20 años eran prohibitivos y ahora están a un precio mucho más asequible. El problema es que no basta sólo con adquirirlos, sino que luego hay que mantenerlos.

En su día, el BMW M5 E60 tenía un precio que se acercaba a los 100.000 euros. En cuanto le añadías algún extra, superaba con creces esa cifra. Hasta hace unos años, te podías pillar una unidad en buen estado a partir de unos 25.000 euros, aunque ahora están un poco más caras. A partir de 30.000 euros, encuentras ejemplares con unos 130.000 kilómetros. De ahí para arriba.

Uno puede pensar: por 30.000 castañas puedo comprarme un coche que me sirve para viajar cómodamente y para disfrutar de una conducción deportiva. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. No vamos a hablar del gasto en gasolina que, evidentemente, dar de comer a ese V10 de 5.0 litros cuesta mucho dinero.

Antes de comprar un coche de segunda mano, sobre todo, si son modelos de alta gama, hay que comprobar algunos aspectos, como la fiabilidad, qué tipo de averías suele tener y el precio de repararlas, si hay recambios y cuánto cuestan, etc.

Puede que te gastes 30.000 euros en un cochazo de este nivel, pero acabes gastándote el doble visitando el taller. Además, conviene buscar un mecánico que sepa tratar este tipo de vehículos.

Problemas habituales del M5 E60

El M5 E60 era espectacular y sólo escuchar su motor V10 justificaba su compra. Pero era un coche propenso a sufrir determinadas averías. Esto es como todo: hay coches que salen buenos y otros que salen malos y hay muchos que arrastran una leyenda negra y luego no dan problemas, salvo algún fallo leve.

En cualquier caso, algunas averías comunes en el E60 eran los cojinetes de biela y los actuadores del acelerador. La transmisión SMG también era susceptible de sufrir algún que otro problema, sólo en las piezas puedes gastarte entre 4.5000 y 5.000 euros.

Por otro lado, cambiar los vanos también puede provocar que te arrepientas de haberlo comprado, porque lleva dos y puede salir a 2.500 euros cada uno. En total, 5.000 euros.

No es que sea un coche que pueda sufrir muchas averías, sino que las pocas que puede tener son excepcionalmente caras de arreglar y no hay muchos talleres que sepan meterle mano. Pero es lo que tiene conducir un coche con un motor de carreras. 

Al final, podemos hablar de un coste de propiedad en torno a los 5.000 euros al año, sin contar con posibles averías y que, al ser un vehículo con entre 15 y 20 años, pueden empezar a fallar cosas como sensores de aparcamiento o alguna cosa menor, pero que repararlas cuestan un pico.

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Una gasolinera low cost de la localidad valenciana de Alaquás ha recibido decenas de denuncias por parte de los conductores desde finales del pasado mes de abril. Algunos afectados incluso aseguran que han destrozado su vehículo.

Los talleres descubrieron que el combustible tenía agua

La gasolinera del grupo Ballenoil se enfrenta a varias demandas de unos miles de euros por parte de los conductores, que piden que se hagan cargo de los daños causados en sus vehículos y el coste de las reparaciones.

El medio valenciano À Punt Noticies ha informado que los propios talleres fueron los que detectaron el problema. La zona había registrado un sospechoso repunte en averías graves en los inyectores y cilindros del motor.

Al vaciar los tanques, descubrieron que estaban llenos de agua. Este líquido es menos denso que la gasolina y se termina acumulando en el fondo del depósito, cuando se agota el combustible, el agua llega al motor provocando averías costosas.

Los talleres de la zona han detectado fallos mecánicos similares en más de 30 vehículos. Los afectados han denunciado los hechos ante la Policía Nacional asegurando que esta estación de servicio low cost ha cometido una estafa.

La gasolinera se defiende de las acusaciones

Ballenoil no ha tardado en realizar un comunicado de prensa explicando los supuestos motivos que explican que el combustible de la gasolinera de Alaquàs estuviese mezclado con agua. No era una forma de abaratar los costes, aseguran que se produjo "una filtración de agua externa en el depósito de gasolina 95, provocando averías en los vehículos". 

La empresa ha aclarado que han paralizado la venta de gasolina en cuanto tuvieron conocimiento del problema y han empezado a retirar el producto de sus surtidores. Ballenoil asegura en el comunicado que lamentan "profundamente lo ocurrido y piden disculpas a las personas afectadas". 

Las explicaciones no son suficientes para los conductores afectados. La avería más barata es de 600 euros, pero el presupuesto de la reparación de los talleres llega a varios miles de euros para algunos vehículos.

La Policía Nacional ha iniciado una investigación para explicar la causa de la contaminación del combustible, mientras tanto las gasolineras low cost son las más afectadas de este caso aislado. Los expertos aseguran que su uso es totalmente seguro, solo tienen menos aditivos y suelen ubicarse alejadas de las autopistas.

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A pesar de su valor (unos 500.000 euros), también tiene fallos. En concreto, 163 unidades están incluidas en el aviso de la compañía. Todos esos ejemlares fueron matriculados en 2021 y montaban techo rígido, como puedes pensar por lógica. La ventana trasera de policarbonato está pegada con un adhesivo de unión, que es susceptible a que pueda sufrir un fallo y despegarse.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha redactado unos documentos que mencionan reclamos de garantía de propietarios que informaron un ruido de traqueteo en la parte trasera de la cabina. 

Tras analizarlos, se dieron cuenta de que el ruido se debía a que la ventana se separaba parcialmente del marco, pero en algunas ocasiones, ésta se desprendía del coche por completo. Así que ya tardas en bajar al garaje y comprobarlo en tu hiperdeportivo.

Cuando el fabriante británico probó el coche, no se percató del fallo del adhesivo. Pasado el tiempo, el constructor inglés "recibió posteriormente pruebas anecdóticas" que apuntaban como posible causa las altas velocidades en las pistas de carreras. 

Para ser más específicos, el error llegada cuando se conducía a velocidades muy altas con las ventanillas laterales bajadas, ya que el viento puede ejercer suficiente fuerza sobre la ventana trasera como para provocar que el adhesivo se despegue.

McLaren encontró una correlación entre el uso del coche en circuito y el desprendimiento de la ventana trasera, a pesar de que algunas pistas de pruebas marcan como requisito que las ventanillas laterales estén bajadas por razones de seguridad. 

La solución que parece que va a adoptar la enseña inglesa es que va a añadir fijaciones físicas a la ventana, asegurándola al marco de carbono. Pero como parece ser que esta reparación no va a ser inmediata, la firma del Reino Unido sugiere a los propietarios del 765LT que no superen los 100 km/h con las ventanas bajadas. 

Si hay dueños que son impacientes por naturaleza y no pueden esperar a que el concesionario les repare definitivamente las ventanas, McLaren propone añadir más adhesivo a las esquinas de la ventana. Pero esto es solo un parche que tendrá que ser revisado tarde o temprano.

Otras marcas afectadas por el mismo fallo

La compañía de Woking ha sido una más de las grandes marcas afectadas por los problemas en las ventanillas que se caían tras una fabricación defectuosa. También Porsche se vio afectada por ese problema a principios de año. En concreto, el modelo afectado fue el 911 del que se retiraron 8.100 unidades porque las ventanillas delanteras y traseras podían desprenderse en caso de accidente.

Otro de los gigantes de la automoción, Ferrari, también llamó a revisión a más de 1.000 unidades del 812 Superfast por un fallo de fabricación en las ventanas, que corrían riesgo de desprenderse debido a una unión incorrecta que podría disminuir la adhesión del panel a largo plazo.

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A pesar de que antes de su lanzamiento pasó rigurosos exámenes para que su mecánica fuera casi perfecta, la realidad es otra bien diferente y ha sido llamado a revisión una vez más. 

Antes de la avería en la que nos centraremos a continuación, te recordamos que esta pick-up tuvo que solventar un fallo en el pedal de acelerador, otro en el motor del limpiaparabrisas, un problema con la cámara de visión trasera y una moldura que podía desprenderse. Pero, por desgracia para la marca de Elon Musk ahí no acaban los inconvenientes (por decirlo finamente).

 Los propietarios de los modelos comercializados durante este 2024 deberán pasar por el taller se centra a un problema que provocaría la pérdida de potencia de manera inesperada. Es una situación grave porque se han detectado 2.431 unidades que podrían estar afectadas.

Según los informes, este fallo no se puede resolver mediante una actualización inalámbrica. A pesar de que se evita entrar en detalle para no ahondar más en la llaga, sí se sabe que los vehículos damnificados montan unos transmisores llamados MOSFET que estarían integrados en el inversor. Estos inversores podrían tener un fallo que haría que dejase de producir par.

La consecuencia de esta avería conlleva la pérdida de propulsión repentina. Esta circunstancia puede considerarse peligrosa en el supuesto caso de que el usuario vaya a realizar una maniobra de adelantamiento, sin ir más lejos. Si se llega a notar esa deficiencia, el conductor recibirá una notificación en la que se indica que pare el automóvil fuera de la circulación.

Se prevé que Tesla comience a reemplazar los inversores afectados el próximo 9 de diciembre. Estos trabajos mecánicos serán gratuitos para los propietarios de los vehículos involucrados. Aun así, las notificaciones a los propietarios no comenzarán hasta enero de 2025.

Como el asunto pinta muy serio (sobre todo porque ya ha habido otras cinco incidencias anteriores), la enseña americana, que se encarga de fabricar estos componentes, ha abierto una investigación después de que el primer problema fuera notificado por un cliente el pasado 31 de julio. 

Pero este fallo fue haciéndose cada vez más grande porque a finales del mes pasado, la empresa estadounidense siguió recibiendo noticiaciones por ese mismo motivo, por lo que identificó una “tasa de fallos en aumento” en los inversores equipados con componentes MOSFET, que hemos citado antes. Pasaron siete días y Tesla comenzó a levantar el teléfono para avisar a sus clientes.

 Por lo que cuentan desde Estados Unidos, que es donde se ha detectado esta incidencia, el problema de pérdida de potencia no ha provocado ningún herido o fallecido derivado de un accidente de tráfico.

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Se ha conseguido, pues, que este deportivo pueda volver a circular por las carreteras estadounidenses, pero no sólo eso sino que sus dueños recibirán un regalo por las molestias generadas por esta avería, que se originó en las juntas esféricas que unen los componentes de la suspensión de los brazos oscilantes. 

La carta de advertencia de retirada de Porsche describía que el material utilizado para estas juntas no ofrecía suficiente resistencia a la “corrosión por tensión intergranular” cuando se exponía a la sal y al estrés mecánico. 

La compañía germana ha considerado que la solución pasa por instalar varios componentes nuevos de titanio en la suspensión que, según se dice por redes sociales, están valorados en 109.000 dólares (99.386 euros) por cada vehículo. 

Además, como gesto de fidelización con sus clientes, la empresa de Stuttgart se va a encargar de que todos los Carrera GT que sean devueltos a los concesionarios para que se les instalen estas nuevas piezas recibirán de regalo un juego de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 desarrollados específicamente para el mítico superdeportivo.

Y desde Porsche quieren ir un paso má allá. Como el Carrera GT tiene más de veinte años y muchos de ellos rara vez se conducen, todavía hay muchos que montan sus neumáticos originales, por lo que instalar un nuevo juego de neumáticos debería ayudar a seguir su vida útil. Los propietarios afectados por el retiro recibirán, además, un crédito de servicio de 3.500 dólares (3.191 euros).

Cabe recordar que del Porsche Carrera GT sólo se fabricaron 1.270 unidades entre 2003 y 2006, con lo que hacen de él un vehículo especial, que ya lo es de por sí al instalar un motor V10 de 5.7 litros.

Pero la marca de Zuffenhausen no da puntada sin hilo. Y algunos propietarios señalan que Porsche se beneficiará de que muchos Carrera GT reciban servicio en talleres independientes y la compañía ni siquiera tiene detalles sobre los propietarios actuales. 

Al animarlos a que lleven sus coches a un concesionario oficial, podrán conseguir datos personales de los dueños de esos modelos y utilizar esa información para ofrecerles ofertas que pueda lanzar la marca en un futuro. 

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Lo habitual es que los motivos por los que el coche arranca y se para sean originados por fallos eléctricos o mecánicos, sin descartar que sean consecuencia de un mantenimiento.

Porque sabemos lo que es vivir esta situación y queremos evitar que te quedaes tirado en plena carretera ni te vuelvas loco pensando que sufres una de esas averías de pesadilla, hemos recopilado los motivos principales por los que el coche arranca y se para. 

A veces Las averías en un coche... ¡las causas tú mismo!

Por qué mi coche arranca y se para: la batería

Un motivo clásico es el agotamiento de la batería. Al arrancar, el coche necesita de la electricidad de la batería, si de inicio ni siquiera te arranca es evidente que el fallo es eléctrico por falta de carga. Puede ocurrir que, cuando la batería está cerca de agotarse, tenga la suficiente fuerza como para arrancar, en ese momento el alternador genera un mínimo de electricidad y mantiene al coche funcionando pero, cuando la demanda de energía elécrica es mayor y no puede acumularse en la batería por desgaste, el coche queda yerto.

Un cambio de batería podría solucionar el problema. Que la asistencia o en el taller comprueben si la batería tiene o no energía y, de no tener, con reemplazarla la avería quedará resuelta. Puede ser también causada por el otro elemento ya mencionado: el alternador.

Por qué mi coche arranca y se para: el alternador

El alternador suministra energía eléctrica que envía a la batería donde se acumula y se distribuye por el resto del sistema eléctrico del vehículo. El motor de combustión del coche hace trabajar al alternador que, entonces, produce electricidad que recarga la batería de forma continua.

Si el alternador falla o, directamente se rompe, la batería será la única fuente eléctrica del coche, una vez que agote la energía acumulada, encontes el coche arranca pero se para por falta de electricidad.

Por qué mi coche arranca y se para: el caudalímetro

El caudalímetro es un elemento que se sitúa entre el filtro del aire y el colector de admisión de aire, es el gestor de la cantidad de aire que entra al motor para la combustión.

Una lectura errónea de los datos que recoge, ya que es un componente electrónico que interpreta el coeficiente calórico, puede provocar errores en el funcionamiento del automóvil como pérdida de potencia, ralentí inestable o ser el causante de que, aunque el coche arranca, se para al realizar una lectura incorrecta de la temperatura del aire. Este caudalímetro también se encarga de enviar órdenes a otras piezas como la válvula EGR.

Por qué mi coche arranca y se para: la válvula EGR.

Ya te contamos en el artículo dedicado a la válvula EGR (qué es, averías y consejos) y ahora la rescatamos al tratar los motivos por los que un coche arranca y se para. La EGR recibe informaciones de diversas fuentes, entre ellas del caudalímetro, para proceder a la apertura de los muelles que tiene y realizar de forma correcta la recirculación de gases nocivos.

Si la válvula EGR está estropeada puede provocar que, aunque el coche arranca, se para al no poder realizar de forma correcta la recirculación de gases.

Hemos hablado de electricidad, de gases de la combustión y ahora toca entrar en los gestores de los carburantes como uno de los motivos por los que el coche arranca y se para.

Por qué mi coche arranca y se para: la bomba del carburante

¿Cuáles son las diferencias de mantenimiento entre un coche diésel y otro gasolina?

La bomba de la gasolina o del diésel es un dispositivo encargado de enviar desde el depósito a los inyectores del motor el carburante. Es una pieza que, de averiarse, puede provocar la falta de combustible haciendo que no arranque, que el coche arranca y se para o que, en marcha, se sienta pérdidas de potencia esporádicas.

Esta bomba está regulada por un relé eléctrico, un fallo en éste puede ser el causante de un fallo directo de la bomba sin que ésta esté averiada.

Por qué mi coche arranca y se para: los inyectores de combustible

Hemos dicho que la bomba hace de intermediario entre el tanque del carburante hasta el motor donde se consumirá siempre y cuando los inyectores funcionen correctamente. Los inyectores se encargan de regular el caudal de combustible diésel o gasolina. En caso de que estos fallen puede provocar un comportamiento errático del vehículo.

¿Por qué mi coche da tirones?

Su obstrucción por partículas que se generan en el depósito del carburante puede acabar haciendo que fallen y supongan una avería del coche.

Pero, como siempre, en caso de avería o fallo, lo mejor es acudir al taller de confianza y que valoren in situ los síntomas en indicios y esperemos que no sea una de las averías más caras que puede sufrir un vehículo.

Los motivos son diversos, de hecho, lo mejor es acudir cuanto antes a un taller para que se realice una inspección in situ y un análisis mediante un escáner de códigos de error que lea la centralita e informe del problema o, al menos, encauce su origen. 

Testigo fallo motor: los motivos más habituales

El testigo fallo motor, cuando se enciende, informa de que algo no funciona como la centralita tiene establecido. La ECU es una especie de gestor de la información, se diría que es el cerebro del coche y tiene programados qué y cómo hacer en todo momento.

Si algo se sale de los parámetros que tiene marcados, saltará, entonces el testigo de fallo motor se enciende para darnos aviso. Por eso uno de los motivos por los que la luz del testigo de fallo motor se enciende es porque sucede algo fuera de la 'zona de confort' de la centralita.

Las averías en un coche... ¡que causas tú mismo!

Puede ser algo temporal por lo que, a veces, apagando el coche, sacando la llave del contacto y volviendo a arrancarlo, desaparece (más recomendabe es quitar el borne de la batería para realizar un reinicio más profundo).

Una mala conexión puntual entre los diferentes sistemas del coche, un golpe súbito como pisar un bache de la calzada, estar en una zona con una temperatura del aire inadecuado... puede provocar que se encienda y se apague.

Pero hay momentos en los que el testigo fallo motor, cuando se enciende, no desaparece. Entonces el problema no es temporal y hay que intervenir.

Las bobinas de encendido defectuosas pueden producir que salte el testigo fallo motor y se enciende al producirse un problema con el arranque, de hecho, lo más normal es que, al principio el motor trabaje de forma irregular y, posteriormente, no funcione. 

Las 5 averías más caras de tu coche

Los sistemas de admisión o de escape de gases también pueden motivar la aparición del testigo fallo motor, cuando se enciende nos señala que algo no funciona adecuadamente en la toma o expulsión de gases. También puede estar relacionado con los datos que capta la sonda lambda que analiza el volumen de oxígeno residual de los gases de escape y manda a la centralita una señal eléctrica para regular la composición de la mezcla.

Relacionado con la mezcla o la inyección de carburante, si hay un fallo en los propios inyectores, el testigo fallo motor, cuando se enciende, avisará de que es necesario revisarlo y posiblemente sustituirlos.

Otro motivo para el que el testigo fallo motor cuando se enciende, pueda deberse a un fallo en la válvula EGR que recomendamos que leas el artículo que publicamos sobre este dispositivo anticontaminación.

Algo que has de tener muy en cuenta tras la llegada de la nueva ITV de 2018, es que con testigo fallo motor, cuando se enciende, realizar la inspección con la luz del cuadro conllevara que la evaluación del coche seá desfavorable. En ese caso, tienes la información de lo que tienes que hacer si el coche no pasa la ITV en este artículo enlazado.

En ocasiones, fallos en la presión de aceite o en la bomba del agua han ocasionado problemas, así como defectos en las correas de distribución en otros bloques. Hay muchos fallos que se han detectado en unas y otras mecánicas, pero el resultado siempre ha sido el mismo: muchas visitas al mecánico y un mal rato para la cartera…

2.3 Turbo de Saab

Saab nos gusta. Logró hacer coches interesantes y buenos, pero no ha tenido la popularidad que se merecía. Aun así, no todo en la firma fue perfecto y una prueba es el motor 2.3 Turbo. Tuvo problemas de presión de aceite baja por la suciedad en el aspirador de aceite y podía gripar el motor, fallos en el potenciómetro del acelerador, problemas con la cadena de distribución y fugas de aceite.

Opel 2.2 Ecotec Z22 

Este bloque de Opel, que montaron modelos como el Vectra, tampoco fue especialmente fiable. Algunos fallos comunes afectaban al tensor de la correa de distribución o al sistema de inyección, lo que podía dar lugar a algunas reparaciones costosas que tuvieron que afrontar algunos propietarios.

BMW 320si E90

Parece un 320 normal, pero el 320si es una edición limitada a 2.600 unidades como modelo de homologación para el campeonato de turismos WTCC. Uno de sus puntos importantes era el motor, un cuatro cilindros de 170 CV ensamblado a mano y cuya culata se fabricaba donde se hacían las de los motores de F1. ¿Su mayor problema? Las roturas de las camisas de los cilindros.

1.4 TSI del Grupo Volkswagen

Muchos coches del Grupo Volkswagen han montado el antiguo motor 1.4 TSI hace varios años, pero no ha sido un propulsor exento de problemas. Por ejemplo, han sido comunes las averías en la bomba de agua, la cadena de distribución, los inyectores o la culata. Si no tenías suerte, este motor te podía salir caro…

Motor 1.2 HTP de Skoda

A principios de los 2000, modelos como el Skoda Fabia montaron el propulsor 1.2 HTP de tres cilindros, el cual ofrecía unos 60 CV de potencia. En principio, era una mecánica adecuada para un utilitario así, pero los problemas en el tensor hidráulico podía crear averías en la cadena de distribución, así como el consumo de aceite podía ser muy elevado.

¿Por qué se incendia un automóvil eléctrico? Básicamente porque ha sufrido alguna avería en su batería, sobre todo si ésta es de alto voltaje. Además, puede haber defectos ocultos, problemas de temperatura y cortocircuitos. El impacto en el tipo de química tiene mucha influencia en el riesgo de incendio.

Ahí es donde entra el gas en escena, ya que se almacena en el interior de la pila y actúa como el gran detonante de la explosión, con su posterior incendio. Además, a estas baterías no les hace falta oxígeno para arder, como sucede en otros elementos del coche.

Las baterías elaboradas con iones de litio son las causantes de estos accidentes. Las pequeñas celdas individuales donde se almacena la electricidad son las culpables. Normalmente están configuradas por dos electrodos (ánodo y cátodo), sal de litio y un conductor que suele ser líquido electrolito para dirigir la energía. 

A pesar de que el desarrollo del sobrecalentamiento se inicia de manera pausada, la temperatura puede llegar a un momento de fuga térmica que desata un rápido incremento e incontrolado del calor que puede dar lugar a una reacción en cadena. Esta circunstancia provocará que arrastre a las celdas que tiene alrededor e incendie toda la batería y el coche.

Los expertos reconocen que las más peligrosas en caso de incendio son las pilas NMC (níquel manganeso cobalto), que son mayoría en los coches eléctricos actuales, más que las LFP (litio hierro fosfato), que son más simples y pesadas. 

Asimismo, hay otro problema añadido. Los incendios de baterías eléctricas, que comienzan en el interior de la carcasa de la batería y pueden pasar inadvertidos, son muy complicados de apagar en comparación con los incendios tradicionales de coches con motores de combustión interna.

Los fabricantes son conscientes de este tipo de situaciones y ya trabajan para minimizar estas situaciones, si bien nadie puede asegurar al 100% que no haya sustos en forma de incendios por mor de las baterías.

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Además, hace uso del downsizing (motores de menor cilindrada, pero sobrealimentados) para reducir las emisiones contaminantes. Ahora bien, ¿sabes cómo cuidarlo para no estropearlo?

Te vamos a contar cómo evitar que te 'cargues' el propulsor turbo de tu coche, que en la actualidad vuelven a tener protagonismo dentro del planeta automotriz. Son cinco los vicios que debemos eludir para el buen funcionamiento de nuestro vehículo y que nos dure muchos años. El desconocimiento, muchas veces, hace que no lo tratemos adecuadamente. 

1.Una vez arrancado, déjalo un minuto al ralentí

Los expertos recomiendan que en este tipo de propulsores esperemos un minuto al ralentí tras arrancar el motor. Es más importante si arrancamos en frío. La explicación es simple. Le damos un poco más de tiempo para que el aceite puede llegar a los diferentes componentes del motor, incluyendo el turbo, que precisa que se lubrique para que no tenga daños por fricción.

Si por lo que sea, arrancas e inicias la marcha sin haber tenido ese minuto de cortesía, el turbo pude sufrir daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. Esta avería la podemos evitar teniendo paciencia, ya que suele aparecer con la acumulación de kilómetros.

2.Arranca y olvídate de pisar el acelerador

Otro de los puntos que debemos apuntar es no pisar el pedal del acelerador al arrancar. Los conductores que han llevado coches con carburadores que precisaban algo de gas para empezar a funcionar son lo que suelen hacer este gesto que, ahora, con la inyección electrónica, es totalmente prescindible para arrancar.

Aun así, si sigues teniendo ese vicio vas a forzar excesivamente al motor y al turbo, ya que harán un trabajo que no es necesario y menos en frío cuando muchos de los componentes deben moverse a mayor régimen de revoluciones sin apenas lubricación. 

Lo que sí te vamos a recomendar es pisar el embrague para arrancar (en algunos modelos ya es obligatorio). De esta manera, evitarás trabajo extra al motor de arranque.

3.Evitaremos los acelerones en frío

Si pisar el acelerador al arrancar ya es nocivo para el turbo, lo mismo sucede si pegas acelerones en frío. Varios son los factores que influyen en este aspecto. El primero, la lubricación; y el segundo que los motores de combustión precisan ganar temperatura para que sus prestaciones, su consumo y la gestión de las partículas contaminantes mejoren.

La recomendación que te damos es que si acabas de arrancar el coche y el motor aún está frío, realices los cambios de marcha a 2.000 rpm y conduzcas con suavidad. No le exijas de más al motor para que acelere. De esta manera, facilitamos al motor que coja la temperatura de trabajo óptima sin que sufra desgastes excesivos por falta de lubricación.

4.Hay que respetar el régimen de revoluciones

Los especialistas también recomiendan no forzar el motor a muy bajas revoluciones ni pasarse con ellas para no llegar al corte de inyección de manera regular. La razón es tan simple como que las piezas internas estarán sometidas a mucha carga si haces esto.

Una vea tengas el motor a temperatura de trabajo idónea, puedes empezar a oscilar tus marchas mientras estás en movimiento con un régimen de revoluciones donde el turbo funcione de manera óptima. Testea a qué régimen se encuentra mejor el motor y adecúa la transmisión de marcha a esas revoluciones.

5.Deja que el turbo repose y se refrigere

Para acabar, te diremos que si quieres que el turbo de tu coche te dure muchos años, debes respetar la fase de reposo y refrigeración. Si llevas acumulados algunos kilómetros de recorrido o si has cogido una autovía o autopista, los entendidos en la materia aconsejan que dejes encendido el motor al ralentí durante al menos un minuto. De esa forma, el turbo reposará y podrá refrigerarse.

Lo que consigues dejándolo encendido es que el aceite que lo lubrica siga circulando y no se detenga al parar el motor, cuando está a una temperatura muy alta. Pero no siempre tendrás que esperar tras cada trayecto. El ejemplo lo tienes si realizas maniobras para aparcar. Ahí ya estás descontando tiempo y permitiendo que el turbo coja la refrigeración que le hace falta. 

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La OCU y otras asociaciones de consumidores europeas se han encargado de realizar una encuesta sobre los vehículos que más y menos se averían. 

Estos organismos han preguntado a un total de 52.430 conductores de cinco países europeos qué coche conducen y cuántas veces lo han tenido que llevar al taller desde que lo compraron (sin incluir aquellas que hayan sido consecuencia de un accidente o un acto de vandalismo).

Otro de los factores sobre los que versa este estudio es sobre el precio de la reparación que han tenido que asumir en cada visita al taller. Este punto es fundamental para la valoración final de los propietarios. A renglón seguido te mostramos el impacto total de este dictamen.

Las marcas de coches más y menos fiables

A nivel genérico, los resultados suelen ser positivos: superan el 50 por ciento las marcas que obtienen la máxima nota en fiabilidad, con minúsculas diferencias entre ellas.

Lexus es la líder como compañía más fiable; en segundo y tercer lugar le siguen Subaru y Toyota. Dos firmas coreanas, Hyundai y Kia, continúan en el escalafón del top 5. Si nos centramos en los fabricantes europeos que menos averías sufren podemos destacar a Seat, Dacia y Skoda, por este orden.

Llama la atención que el colista de la clasificación es un coche premium como Tesla, que se sitúa como la marca de coches menos fiable. Además, le acompañan en ese dudoso honor otros fabricantes de coches de lujo como Alfa Romeo o Jaguar.

Los motores que menos se averían

Si pasamos el filtro por tipo de motor, los resultados nos dicen que estos son los coches que menos se averían (entre paréntesis, año de fabricación):

• Diésel. Volkswagen T-Roc (2017). Este es el coche con mayor fiabilidad de la encuesta. 
• Gasolina: Audi Q3 (2018); Kia Rio (2017); Hyundai i20 (2014-2020)
• Híbridos de gasolina: Lexus IS (2013); Toyota Corolla (2018); Toyota RAV-4 (2013-2018)
• Híbridos enchufables y eléctricos: Kia Niro PHEV (2016); Mitsubishi Outlander PHEV (2013)
• Gas: Dacia Duster (2017); Skoda Octavia (2013-2020)

Un dato que hay que resaltar del citado estudio europeo es que deja patente que la categoría que concentra más automóviles con una excelente nota de fiabilidad es la de los híbridos de gasolina, con diez ejemplares que superan el 95 en fiabilidad. 

¿Qué hacer si se enciende la luz de fallo motor?

Para empezar, mantén la calma. Es lo primero que debes hacer si se enciende el testigo de fallo motor. Volverse loco tampoco tiene sentido y lo único que harías poniéndote de los nervios solo serviría para empeorar las cosas. Especialmente si te encuentras en marcha: ahí es cuando sí que debes tener la sangre muy fría. Llegados a este punto, detén tu vehículo en un sitio seguro y señaliza tu maniobra debidamente, primero con los intermitentes y después con el pertinente triángulo de emergencia.

Piensa, sobre todo, en que sería una locura tener un accidente por una avería que, al fin y al cabo, puede ser incluso leve. Lo siguiente que debes hacer es tirar de manual y ver el libro de instrucciones de tu coche, su biblia. Y es que en función de la marca del vehículo, es posible que puedas identificar el fallo por el que se ha encendido la luz, e incluso encontrar la solución a él in situ. También hay algunos modelos en los que cambia el color de la propia luz. No obstante, si es roja ya sabes que es algo malo, o muy malo.

En este último caso, lo que tienes que hacer si se enciende el testigo de avería del motor es llamar directamente a la grúa y que vengan a por él, no sin antes apagar completamente el propulsor. De todas formas, es posible que tu coche no sea capaz de diferenciar entre fallos leves y graves. En ese caso, tendrás que servirte de tu propia intuición y de tus sentidos para averiguar más o menos qué es lo que pasa. O al menos para poder hacerte una idea generalizada.

Si se trata de una pérdida de potencia, el coche perderá fuerza al acelerar. No tienes por qué asustarte, a lo mejor la electrónica lo está protegiendo. Si expulsa humo por el escape es mejor que dejes parado el coche, pues podría estar estropeado el catalizador, lo cual te saldrá caro. En el caso de que algo suene raro en el motor, mejor quédate en el sitio en el que estás si prefieres no agravar la situación. Lo mismo si la temperatura es demasiado alta. Por último, si el coche no mezcla correctamente el aire y el combustible el motor consumirá más, pero podrás llegar conduciendo al taller más cercano.

También es cierto que, por mucho cariño que le des a tu máquina o la tengas cuidada por fuera, esquivando, por ejemplo, los errores más habituales al lavar el coche, puedes acortar la vida de tu coche o, al menos, acabar con él sobre una grúa directo al taller donde le diagnosticarán una de las averías de pesadilla en tu coche.

Para evitarte un mal trago, recopilamos algunos malos hábitos de mantenimiento del coche o actos que haces sin saber la grave repercusión que podría suponerle a tu querido coche.

No cambiar el kit de distribución

Hay temas escalofriantes y pavorosos como la rotura de la correa de la distribución, una las cinco averías más caras de tu coche y que pueden resultar siendo fatales para él... y para tu bolsillo. Bien porque el su arreglo sea más caro que su propio valor o porque, una correa de distribución rota o que sufra la salida de los piñones por un mal ajuste conllevará irremediablemente a la parada repentina del motor provocando daños irreversibles en el bloque motor.

Por eso es más que aconsejable seguir las recomendaciones del fabricante o bien, hacer un cambio periódico a partir de los 100.000 kilómetros sino quieres jugar con fuego y ver un día como al capó de tu coche le sale una joroba, síntoma inequívoco de que el motor del coche ha muerto.

Fuga de líquidos sobre la correa de distribución

Una de cosas que puedes hacer para que tu coche muera en un santiamén es despreocuparte de él. Es muy eficaz si quieres tener excusa para desprenderte de un coche o cambiarlo por otro.

Por ejemplo, ignorando las fugas de líquido refriferante, aceite o de gasóleo, el escape y el vertido de estos líquidos u otros fluidos sobre la propia correa que podría generar un daño progresivo de la misma que, en el mejor de los casos llevaría a una sustitución prematura o bien si no se detecta este problema, con el fraccionamiento de la correa.

Fallo de la bomba de agua

Asociado al cambio del kit de distribución, es más que aconsejable realizar también la sustitución de la bomba de agua asociada al mismo.

Los motores de combustión generan unas altas temperaturas que son combatidas gracias al uso de sistemas de refrigeración, compuestas, esencialmente por el termostato, el radiador y la bomba del agua. Esta última hace que el líquido de refrigeración se mueva por todo el sistema. 

Un funcionamiento incorrecto de la bomba por culpa de una falta de sincronización con la correa de distribución, que es la que en la gran mayoría de los coches genera el movimiento de la rótula, puede producir un fallo por sobrecalentamiento del motor y... adiós coche.

Falta de líquido de refrigeración

Como te acabo de decir, el sistema de refrigeración de un coche es fundamental para su funcionamiento y conservación. A veces, el olvidarse de revisar el estado o los niveles de elementos esenciales como el líquido de refrigeración puede acabar pasando factura y nunca mejor dicho.

Echarle un ojo al propio líquido de refrigeración nos evitará que el automóvil acabé sufriendo una avería por exceso de calor. Además, si al comprobar el nivel del líquido vemos que está por debajo de lo recomendado, puede deberse también a que haya una fuga a través de la canalización o del propio radiador.

Por eso, hay que echar un ojo de vez en cuando por debajo del coche y, si tenemos una plaza de garaje, revisar que no haya escapes de fluidos que puedan suponer un indicio de problema o avería.

Cambios de aceite

Hay gente que lo del mantenimiento del coche lo hace según las conjunciones astrales y cambiar el aceite de Pascuas a Ramos o de Luna roja en Luna roja es un mal hábito de mantenimiento, por no decir un descuido, que puede provocar que el coche no lubrique adecuadamente lo que podría acabar con el mismo en un desguace por no hacer la sustitución del aceite y filtro periódicamente.

Las causas más habituales por las que se enciende el testigo fallo motor

El uso de lubricantes adecuados y de calidad mantendrá los componentes del motor lubricados, reduciendo la fricción entre piezas móviles y también la propia temperatura del motor.

El mal estado de los neumáticos

Un neumático en mal estado o de mala calidad es un trozo de goma. No solo porque las ruedas son uno de los puntos clabe de la nueva ITV, sino porque la importancia del uso de ruedas que ofrezcan unos estándares mínimos de calidad, aumentará la seguridad en la conducción y reducirá la posibilidad de tener un accidente.

Las averías más frecuentes de los coches híbridos

Es cierto que el coche no te explotará sin más pero, un reventón en un mal momento y en un mal lugar puede acabar con tu coche donde nadie quiere y, en el peor de los casos, con sus ocupantes u otras personas ajenas al vehículo que monta unas gomas que no las usarían ni en las carretillas de obra.

Iniciar la marcha en frío o detenerse con la temperatura alta

Como verás, uno de los enemigos de tu coche son las temperaturas extremas o inadecuadas.

Por un lado, seguro que tú también has visto que, en una gélida mañana invernal bajo cero, el 'vecino' del coche junto al tuyo, arranca, saca el coche de la plaza, mete primera y... hasta el infinito y más allá en primera y al corte de vueltas. Un motor que empieza a funcionar con una temperatura por debajo de la óptima, es un motor condenado a sufrir y a morir prematuramente. Según el tipo de motor, es recomendable esperar a ralentí  para que los fluidos alcancen una temperatura mínima, por lo general, sería desde 50º o 60º grados para el caso del refrigerante para circular con seguridad.

El caso opuesto puede ser también uno de las cosas que puedes hacer para que tu coche muera en un santiamén: apagar el motor con una temperatura elevada. Una costumbre tan habitual como nefasta para un coche, sobre todo en los coches con turbo, como llegar al punto de destino y apagarlo sin esperar a que se rebaje su temperatura, puede provocar una acumulación de la presión en el eje del turbo y que pueda destrozar el turbo.

Repostar el combustible incorrecto

¿Qué puede ocurrir si repuestas el combustible equivocado? Pues que la has liado. En el mejor de los casos, si te has dado cuenta antes de dejar atrás el surtidor, te tocará extraer el líquido o llevarlo a un taller para que lo haga un profesional, opción más que recomendable pero ¿y si no es así?

Pues en el caso de que repostar gasolina a un coche diésel, despídete de tu coche porque pasará a una vida más tranquila, en un descampado al aire libre en el desguace.

En caso de que te hayas equivocado poniendo diésel a un gasolina, el motor no lo aceptará y, directamente no arrancará, pero, en el caso contrario, echar gasolina a un diésel, de quedar en el circuito de alimentación una mínima cantidad de gasóleo, arrancará con él e introducirá en las cámaras de combustión el gasoil que sentenciará a muerte a tu coche.

Ocurre a menudo que, al frenar, escuchemos un chirrido y lo relacionemos con el estado de los frenos pero sabemos que en el coche se producen continuamente vibraciones y éstas sean las que provoquen que algún elemento entre el chasis y los neumáticos (cojines, rótulas, etc.) provoquen ese sonido.

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De forma natural, la fricción entre la pastilla de freno y el disco provoca un sonido, en muchas ocasiones a frecuencias que el oído humano no puede captar, mientras que otras sí. Éstas son las que nos ponen en alerta.

Por qué suena mi coche al frenar: desgaste de las pastillas y discos de freno

Por qué los frenos ABS frenan mejor

Cuando ejercemos una presión sobre el pedal central, las pastillas de freno pinzan la superficie del disco de freno y comienza la fricción y su deceleración del vehículo. Una presión mayor, supone un mayor rozamiento y, por lo tanto, desgaste mayor de estos dos elementos de detención que, como cualquier cuerpo pierden superficie de contacto y se desgastan.

El estado de los mismos es fundamental ya que, no lo olvides nunca, es lo que nos hacen detener el coche, algo muy obvio pero que parece que solo echamos en falta ante situaciones de urgencia. Por lo que un desgaste excesivo de los mismos, no solo provocará un mayor volumen del chirrido sino que implicará una menor eficacia de frenada.

Por qué suena mi coche al frenar: desgaste irregular de las pastillas y discos de freno

Los frenos pueden deformarse, sobre todo los discos, acaban alabeándose y teniendo una superficie oscilante y no plana. Al frenar, esta curvatura provoca un contacto irregular entre pastillas y frenos lo que lleva a una frenada desequilibrada y que, además de la pérdida de la estabilidad del coche, provocar que el coche suene al frenar 

Por qué suena mi coche al frenar: suciedad en las pastillas y discos de freno

Si tu coche duerme en la calle o pasa temporadas sin moverse en un garaje, observarás como, sobre todo si hay humedad o ha llovido recientemente, la suciedad se adhiere a los discos de freno y aparece una capa de todo anaranjado que avisa que ahí hay un proceso de oxidación.

Al igual que ocurre cuando llueve o acabas de lavar tu coche, según frenas con los discos húmedos, has de entender que tus pastillas no rozan directamente sobre el metal sino sobre la capa de agua que las cubre.

‘Fading’ ¿sabes qué ocurre cuando se fatigan los frenos?

Si tu coche tiene una capa de óxido o suciedad ambienta en los discos, de inicio frenará sobre esos depósitos lo cual provocará un sonido incluso estridente y una menor capacidad de frenado por lo que, si ves esas machas naranjas, es recomendable que, antes de iniciar un desplazamiento mayor, se realicen frenadas cortas y progresivas que eliminen esos apósitos lo antes posible.

Por qué suena mi coche al frenar: temperatura de las pastillas y discos de freno

Un uso repetido en situaciones que provoquen estrés al equipo de frenos, desde descensos con el pie actuando sobre los frenos a una conducción espirituosa, puede producir un calentamiento excesivo y que se emita un ruido audible al frenar. En verano, con una temperatura ambiental mayor, los frenos trabajan peor puesto que la refrigeración es algo necesario para un funcionamiento óptimo, por eso unos frenos con una temperatura por encima de la recomendada por el fabricante serán menos eficaces y chirriarán.

En cualquiera de los casos, para evitar que suene el coche al frenar es recomendable un mantenimiento habitual por parte del taller de confianza, no solo porque el estado de los frenos sea uno de los puntos críticos de la nueva ITV, sino para que revise el estado general, se limpie y lubrique las superficies que lo necesiten.

Por eso, si alguna vez has tenido un coche que da tirones sabrás el dolor de cabeza que puede llegar a ser conocer el origen.

Los motivos más generales por los que un vehículo puede sufrir tirones son debido a problemas eléctricos o mecánicos.

Los tirones en el coche por fallos eléctricos pueden ser los más complicados de diagnosticar, a veces basta con enchufar el escáner a la centralita e identificar de dónde viene el problema. Otras veces, el endurecimiento del cableado por el paso del tiempo, puede llevar a la rotura total o parcial provocando cortes esporádicos de electricidad provocando un funcionamiento errático. 

El desgaste de las las bobinas de encendido de las bujías o de las propias bujías también podrían ser las causantes de esos incómodos acompañantes. En coches antiguos, los que carecen de encendido eléctronico, el causante podría ser la famosa tapa del DELCO.

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Por qué mi coche da tirones: fallos mecánicos

Los tirones en el coche pueden deberse por diferentes motivos, desde el desgaste del cable del acelerador o de la caja de cambios que tuviera mal los engranajes. 

Luego también podría deberse a la suciedad acumulada en los filtros de la gasolina o el de la admisión del aire. El primero es necesario atender a las instrucciones del fabricante del coche cambiarlo cuando la distancia máxima recomendada esté próxima, el filtro de la gasolina hace de contención de impurezas pero, su obstrucción también provocará que el carburante no llegue al motor o llegue de forma irregular. Algo similar sucede con el del aire, éste es incluso más fácil de limpiar, basta con unos golpes de veces en cuando para eliminar los restos más grandes (insectos, arena, polvo...) o bien aplicar aire a presión, incluso algunos se pueden lavar.

A veces Las averías en un coche... ¡las causas tú mismo!

Los catalizadores tienen unas mallas que retienen las partículas de la combustión que no deben emitirse a la atmósfera, a modo de colador, pueden acabar obstruyéndose e impidiendo la salida del gas, lo que producirá una acumulación de gases que saldrían de forma discontínua dando la sensación de que el motor de coche da tirones.

Los inyectores sucios pueden provocar tirones ya que si se obstruyen no se realizará de forma correcta la pulverización del combustible, por eso es recomendable la aplicación de tratamientos que los limpien cada ciertos kilómetros. 

Hasta aquí la información. Si sigues atormentándote con la pregunta esa de "por qué mi coche da tirones", los mejore es que acudas cuanto antes al taller de confianza y le expliques los síntomas, esperemos que el problema no resulte ser una de las cinco averías más caras.

Lo primero que hay que entender es que, el fascinante mundo de la mecánica nos ofrece tal cantidad de motores que es imposible decir qué es bueno para todos y que es malo para todos, aunque es cierto que si lo tratamos con cariño, casi siempre va mejor. Subjetivimo al margen, lo que está claro es que el usuario conoce mejor que nadie su coche, si el vehículo se ahoga, tanto por ir demasiado bajo como ir pasado de vueltas, eso no es bueno. 

Los motores de gasolina son posiblemente los que mejor lleven de manera más llevadera el trato inadecuado pero eso no supone que sean irrompibles. Un bloque atmosférico que cubique a la baja, aceptará mejor un régimen desde las 1.500 vueltas hasta antes de entrar en la zona roja del cuentarrevoluciones, uno con más de cuatro cilindros, tolerará mejor trabajar incluso algo por debajo, llevar la aguja a menos de esas rpm, salvo en caso de circular brevemente en primera o segunda velocidad, no es recomendable. En caso de ser turbo, su lubricación será menos efectiva por la inadecuada temperatura del aceite.

¿Cómo no romper el turbo del coche?

Los motores diésel, sin embargo, suelen tener un régimen más eficaz entre las 1.000-1.200 y 2.000-2.500 vueltas, igualmente, circular en marchas largas por debajo del ciclo óptimo será como llevar un coche impulsado por el viento. 

Como decía antes, conocer tu coche es fundamental, saber desde cuánto a cuánto tiene la entrega del par o por debajo de qué revoluciones es querer correr entre arenas movedizas evitará esfuerzos innecesarios, Primero porque, en caso de necesidad, el esfuerzo realizado por el motor para coger velocidad será excesivo y, segundo, la combustión del carburante generará mayor cantidad de residuos y muchos de ellos serán .

Entonces entramos en los primeros damnificados.

Fallos y averías por circular en bajas rpm

Los componentes que peor toleran circular en bajas son variados, desde las bielas, pistones, cilindros pasando por la junta de la culata, la válvula EGR, el filtro antipartículas o, incluso, la caja de cambios.

Cinco consejos para alargar la vida de tu coche

Como decía, un sobreesfuerzo aumenta el trabajo por realizar en la mecánica del vehículo, el motor necesita aplicar más potencia y, por lo tanto habrá también un desgaste forzoso que provocará el sufrimiento de determinadas piezas. Un ejemplo que seguro te habrá pasado: circular en carretera, en una marcha alta y a velocidad constante y, de repente, pisar más profundo o a fondo el acelerador y sentir cómo el coche no solo no gana la velocidad como quisieras sino que parece que le cuesta mucho más que habiendo reducido, aumentado las revoluciones y la velocidad y, entonces, engranado la siguiente marcha. No solo es más eficaz, sino que ha hecho el proceso de forma menos dañina para el motor.

Un incremento repentino de carburante obliga a un gestión forzada del mismo en la cámaras de combustión, no solo en ellas se produce un sobresfuerzo sino que la gasolina o gasóleo se malgasta y se genera mayor cantidad de residuos. Estos desechos pasan por la válvula EGR acumulándose y produciendo que, en la regeneración de gases, no se procesen y queden en el motor, siendo causantes de fallo. Los motores, cuando tienen la temperatura adecuada, son capaces de cremar tales partículas y expulsarlas, por eso es recomendable subir las vueltas de vez en cuando. Además, los vapores y gases mal quemados afectarán al filtro antipartículas y al catalizador, con lo que pueden provocar su deterioro anticipado.

Referente a las cajas de cambio, en los vehículos automáticos, independientemente del motor, el fabricante estudia y establece en rangos los ciclos en los que cada velocidad debe entrar en funcionamiento. Un motor que trabaje en bajas obligará a bajar de velocidad de forma innecesaria, volviendo a cambiar a una superior una vez que vuelva a llegar a las revoluciones que tenga programada. Estas bajadas y subidas de marchas, provocarán un incremento de trabajo que acelerará su envejecimiento.

Por lo tanto, hay que ser coherente, por mucho que nos guste estrujar de vez en cuando el corazoncito de nuestros coches, lo ideal es llevarlo siempre en un régimen que nosotros sepamos que nuestra máquina responde de forma global adecuadamente, que por debajo de esas revoluciones parece ir lastrado pero que, por encima, no estaremos más que provocando también un estrés innecesario... como el señor del R11 circulando en primera a fondo una fría mañana de enero.

El caso es que da la casualidad que en muy poco tiempo hemos visto varios problemas debidos al líquido refrigerante. El accidente múltiple en Nürburgring que vimos hace unos días fue causado por una fuga de este material que, sobre el asfalto, convierte a este en una auténtica pista de patinaje.

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Hoy, afortunadamente, parece que la cosa se ha quedado a raya y el único damnificado ha sido el Aston Martin más emocionante y radical de su gama. Al parecer se trata de un modelo de la fábrica que estaba probando algún tipo de mejora o, quizás, probando la fiabilidad del modelo en un uso extremo. El piloto comentó al que grabó el vídeo que no es la primera vez que este modelo sufre esta avería, por lo que si has triunfado en la vida y tienes un Aston Martin V12 Vantage en el garaje, ten en cuenta que esto también te puede pasar a ti.

Vídeo: el Aston Martin Vantage 2018 en acción

Hoy la gama de Aston Martin parece enfocarse hacia mecánicas más pequeñas, con la llegada del Aston Martin DB11 V8 de esta prueba o el nuevo Aston Martin V8 Vantage que llegará el año que viene. Motores más pequeños pero parece que de probada fiabilidad: ¿será el líquido refrigerante no solo un enemigo del Circuito de Nürburgring sino también un enemigo de Aston Martin?