Desde el punto de vista estilístico, se va a inspirar en el diseño del U8 y tiene unas proporciones muy de berlina de lujo, con un gran capó, ángulos rectos, líneas rotundas, puertas de apertura invertida con bisagras traseras y llantas grandes y macizas al estilo de los Mercedes-Maybach.

En el apartado de tecnología, como no puede ser de otro modo viniendo de donde viene, contará con todo tipo de accesorios, entre los que destaca un sensor LiDAR situado sobre el parabrisas que promete capacidad de conducción autónoma, aunque no se sabe de qué nivel.

¿Pero qué es Yangwang?

Se trata de la división de alta gama y tecnología avanzada de BYD, fabricante chino conocido por sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Si hiciéramos un paralelismo con el Grupo Volkswagen, BYD sería la propia VW, Denza sería como Audi y Yangwang como Bentley.

Su catálogo incluye el SUV electrificado U8, una mole de 5,30 metros con una batalla de 3,05 metros que cuenta con una versión de autonomía extendida y otra eléctrica.

También tiene el superdeportivo eléctrico U9, al que probablemente recuerdes porque hicieron una exhibición en la que podía saltar obstáculos y porque su versión Extreme de unos 3.000 CV se convirtió en el coche de serie más rápido del mundo al alcanzar los 496,22 km/h, batiendo el récord anterior de 490,484 km/h al Bugatti Chiron Super Sport +300.

Qué se sabe de los motores y el precio del Altior

Todavía no se ha informado de su sistema de propulsión, aunque sí que se sabe que no contará con un gran motor V12 como el de Rolls-Royce ni con los V8 de los Mercedes-Maybach que se venden en Europa (hay una variante V12 en otros mercados).

Entre las opciones posibles figuran una versión totalmente eléctrica que podría ser acompañada de otra híbrida con motor de cuatro cilindros y una batería de gran tamaño.

En el caso de que aparezca una variante eléctrica, utilizará la plataforma del U8 denominada e⁴. Puede tener hasta cuatro motores eléctricos independientes y sistemas avanzados de control dinámico.

En el caso de que optaran por una versión con motor de gasolina, sería un sistema de autonomía extendida con un motor 2.0 turbo (en total, 1.180 CV) que actúa como generador de una batería de 49 kWh que daría para unos 160 km.

En cuanto a su tamaño, según las informaciones que han ido apareciendo en China, tendrá 5,5 metros de longitud, una medida similar a la del Rolls-Royce Ghost de batalla corta (5,55 metros) y algo más largo que el Maybach (5,48).

Aunque se espera que cueste menos que rivales europeos como el Ghost o el Bentley Flying Spur, su precio será elevado, aunque no tanto como el de sus rivales.

Por ejemplo, el Mercedes-Maybach Clase S más barato cuesta unos 230.000 euros y el Rolls-Royce Ghost, aunque no se publica su precio, está cercano a los 400.000 euros sin contar con las personalizaciones de rigor. En el caso del Altior, estará algo por encima de los 200.000 euros, por lo que va a ser uno de los coches chinos más caros que se hayan visto en Europa.

La firma aspiracional de BYD ya opera en nuestro país con modelos como el Z9GT, pero su gama es más variada. También está comercializando en algunos mercados el monovolumen de lujo D9, pero la oferta no acaba ahí, ya que también se encuentra el BAO 5, un todoterreno que también se define por el carácter premium.

Mide 4,88 metros de largo (4,92 en la versión Utimate), 1,97 de ancho y 1,92 de alto (1,93 en el Ultimate), así como ofrece una batalla de 2,80 metros. Su aspecto es robusto, con un diseño marcado por las líneas rectas y un estilo que recuerda a modelos como el Land Rover Defender. Como el modelo británico, presenta un estilo de coche de lujo, pero no por ello descuida las aptitudes off-road.

Se levanta sobre la plataforma DMO (Dual Mode Off-road), una arquitectura PHEV para la conducción todoterreno. Utiliza un chasis de largueros y travesaños que integra la batería Blade Battery de 31,8 kWh de la mecánica híbrida enchufable, la cual queda protegida ante golpes y proporciona un menor centro de gravedad. Esta batería se encarga de almacenar la energía de un sistema de propulsión que combina un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros con dos eléctricos para generar 544 CV de potencia y 760 Nm de par. Por supuesto, la fuerza se envía a ambos ejes.

A la tracción integral se suman factores como el bloqueo de diferenciales, con bloqueos electrónicos en el eje delantero y trasero, así como uno electrónico central inteligente que gestiona el reparto de par entre los motores eléctricos con gran velocidad. Esto hace que el BAO 5 pueda demostrar unas grandes capacidades fuera del asfalto en su versión convencional y en la Ultimate, pensada para terrenos aún más complejos.

Una peculiaridad de esta versión es la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, que utiliza más de 20 sensores para procesar de forma continua multitud de datos del coche, como el ángulo de giro, la temperatura de los neumáticos y la aceleración lateral y vertical. Esta tecnología también permite variar la altura de la carrocería en 140 mm, con 90 mm hacia arriba y 50 mm hacia abajo, lo que mejora los ángulos de ataque y salida hasta 39º y 34º, respectivamente. Además, la altura libre al suelo crece hasta los 310 mm.

Con esto y con nada menos que 16 modos de conducción pensados para diferentes situaciones, como los vadeos o la conducción en zonas de nieve o rocas, el Denza BAO 5 quiere colocarse como uno de los todoterrenos más capaces del mercado. Pero no solo su rendimiento como todoterreno es relevante, ya que su mecánica PHEV también le permite presumir de 90 km de autonomía eléctrica, lo que le otorga la etiqueta CERO de la DGT. Esto, mientras firma un consumo homologado de 4,1 litros a los 100 km.

Además, también quiere ser convincente como coche premium, con un interior con las inevitables pantallas (una de 12,3” para en cuadro de instrumentos, una central de 15,6” y otra para el acompañante), pero también con materiales como el cuero Nappa y elementos como una nevera en el reposabrazos central que puede enfriar o calentar entre -6ºC y 50ºC y un equipamiento tecnológico llamativo.

Todo esto llega ya a nuestro país con un precio del Denza BAO 5 que partirá de unos 76.290 euros para el acabado Elegance y de 86.420 euros el Ultimate. Por ese precio ¿lo elegirías sobre las alternativas más conocidas en Europa?

La marca china, matriz de marcas como Volvo, Polestar Lotus (que ya vende el Eletre PHEV en España), trabaja en un todoterreno de aspecto rotundo inspirado en el Galaxy Cruiser presentado recientemente en China. Su nombre en clave es KO11 y su objetivo está bastante claro: apunta al territorio de los Land Rover Defender, Jeep Wrangler y Toyota Land Cruiser, tres modelos que disfrutan tranquilos de una posición de dominio complicada de discutir hoy por hoy.

Geely también quiere un 4x4 de verdad

Pero el KO11 no es otro SUV más. Geely quiere un modelo capaz de reforzar su imagen en Europa, donde ha entrado con buen pie con una gama de buen precio, acabados más que aparentes y unos diseño atractivos que se alejan de algunos modelos de imagen complicada de ver.

Dennis Weinel, encargado de la definición de producto de la marca china, ha hablado con nuestros colegas de Autocar acerca de este todoterreno, que será una adaptación europea del Galaxy Cruiser con sus 1.128 CV y asentado en la plataforma GTA (Geely Terrain Architecture) que le permite esas cifras de potencia tan elevadas.

Según el responsable, compartirá arquitectura con futuros productos del grupo, incluido el próximo Lotus Eletre híbrido enchufable (que también llega con una cifra de potencia mareante, 952 CV), pero la idea es que tenga verdadera capacidades off-road como una capacidad de vadeo de 800 mm.

Supongo que este dato no es casual, porque lo sitúa en la misma línea que los referentes del segmento: el Mercedes-Benz Clase G anuncia 700 mm, mientras que el Ineos Grenadier alcanza 800 mm y el Land Rover Defender llega hasta los 900 mm según la versión.

La pregunta no es si la mayoría de compradores cruzarán ríos de 80 centímetros de profundidad porque ya sabemos todos que no lo harán. La pregunta es otra: ¿sirve un coche así para construir una marca? Land Rover lleva décadas demostrando que sí. Mercedes tiene al Clase G. Ineos tiene al Grenadier y Jeep el único modelo todoterreno que mantiene en Europa es el Wrangler por la misma razón.

Ahora quieren su parte del pastel

Los primeros Geely europeos eran solo el comienzo: el año pasado presentaron los E5 (un SUV eléctrico) y el híbrido enchufable Starray y un poco más tarde el más que solvente urbano E2 que viene a darse mamporros con el Kia EV2 y compañía. Pero, según reconoce la propia compañía, aquellos modelos fueron adaptaciones de productos concebidos principalmente para China.

Weinel describe esos coches como parte de una especie de "cartera heredada": vehículos que ya existían cuando arrancó la ofensiva europea y que posteriormente fueron ajustados para adaptarse a nuestras carreteras para estar en el momento adecuado.

Una segunda fase: menos China, más Europa

Geely asegura que está trabajando en cambios más profundos para acercar sus productos a los gustos europeos, como por ejemplo empezar a fabricar en nuestro continente. Por ejemplo, en 2027 va a empezar a fabricar en Almussafes (Valencia) siguiendo la estela que Leapmotor ha iniciado en Figueruelas (Zaragoza) y pretende continuar en Villaverde (Madrid).

También tiene que ver con uno de los puntos que más dolores de cabeza está dando a muchos fabricantes modernos: el software. El actual sistema multimedia Flyme conserva gran parte de la filosofía empleada en China, algo que la marca ya reconoce que necesita evolucionar.

La próxima generación, prevista para el año que viene, incorporará multitarea, pantallas divididas, widgets a las costum ampliables y una interfaz más adaptada a los usos de los conductores europeos porque un menú mal diseñado puede resultar frustrante.

Según Weinel, la marca trabaja en tres aspectos relacionados con ese tema: el volumen de los avisos, el tipo de sonido y la lógica que determina cuándo debe sonar cada advertencia que Europa ha hecho obligatoria en los coches nuevos y que convierte cualquier trayecto en un concierto de pitidos más frustrantes que útiles.

No pueden eliminar estos sistemas porque la normativa europea los exige, pero sí pueden hacerlos menos irritantes, y eso creo que es una buenísima noticia.

Lo más importante llega el próximo año

Sin embargo, el KO11 no es la noticia más relevante de todas, porque al fin y al cabo se trata de un modelo de altas prestaciones y, probablemente, alto precio. La verdadera pista sobre las ambiciones de Geely te la da otro proyecto que vamos a ver en breve: el primer coche desarrollado específicamente para Europa.

El modelo ha sido diseñado en el centro de diseño de Milán y debutará em 2027. La intención de la compañía es que no sea un producto adaptado desde China, sino un automóvil concebido desde el principio para las necesidades europeas y posteriormente exportado a otros mercados.

Eso es un cambio de filosofía importante porque Geely no parece conformarse con vender unos cuantos SUV electrificados importados. El plan pasa por ampliar su gama, mejorar la experiencia de uso, corregir algunos de los problemas detectados durante su desembarco europeo y construir una identidad propia en el continente. Ahí estará la verdadera prueba de fuego para Geely en Europa.

En la marca hablan del X7 (¿qué opinarán en BMW de ese nombre?) como un vehículo pensado para la comodidad familiar y para la exploración en cualquier parte del mundo. Es una declaración ambiciosa, por varias razones: la principal es eso de “resto del mundo”, porque ya sabes que Chery está ya presente en Europa bajo ese nombre y en España como Ebro (con los s700 y s800 como modelos intermedios y los s400 y s900 en los extremos).

También es ambiciosa la declaración por eso de “explorar”, ya que la mayoría de los compradores probablemente lo usarán sobre todo en trayectos diarios, recados y entradas de colegios, como ocurre con casi todos los modelos de este tipo del mercado.

De momento, los datos concretos son escasos. Chery no ha detallado motorización, precio ni calendario de comercialización, y tampoco ha aclarado si el modelo llegará a mercados europeos como España. Lo que sí ha mostrado es un diseño que apunta alto y que invita a compararlo con referentes del segmento todoterreno como el Land Cruiser (lee aquí la prueba) o el Defender.

Un estilo todoterreno como en sus rivales chinos

El rasgo más llamativo del nuevo todoterreno chino es su carrocería de estilo cuadrado, muy al estilo de los 4x4 que están apareciendo y que está muy alejada de las líneas suaves de las del Tiggo 7.

A ello se suma una parrilla propia, barras en el techo, cristales tintados y protecciones de plástico en los pasos de rueda, elementos habituales en modelos con estética off-road.

También se aprecian neumáticos de perfil robusto, un detalle que, al menos sobre el papel, resultaría útil en pistas y terrenos irregulares. Sin embargo, la estética no garantiza por sí sola capacidad real: harán falta datos de tracción, alturas libres, bloqueos y ángulos para valorar su verdadero potencial.

Según la información oficial, el X7 busca unir la practicidad de la conducción cotidiana con la posibilidad de afrontar rutas de diversa dificultad. El planteamiento se dirige a hogares que utilizan el coche entre semana, pero que también quieren margen para escapadas y viajes con caminos menos previsibles.

La decisión de presentarlo también tiene algo de lectura estratégica: la marca abre una nueva serie dentro de la gama Tiggo y la estrena con un modelo de perfil más aventurero que los Tiggo normales para ampliar su catálogo sin renunciar al discurso familiar que domina su comunicación.

En Chery no son principiantes

La presentación del Tiggo X7 se enmarcó en un evento de vocación internacional en el que la marca anunció que ha vendido más de 4,55 millones de coches en todo el mundo. Con ese respaldo, Chery quiere reforzar su imagen en mercados donde la competencia china crece con rapidez.

Guibing Zhang, presidente de Chery International y vicepresidente ejecutivo de Chery Automobile, resumió la filosofía de la compañía con una frase: "Para la Familia nunca ha sido solo un eslogan". Añadió que es el estándar con el que fabrican sus vehículos y el propósito de su compromiso con las familias de todo el planeta. Qué falta por conocer en Europa

Una de las principales dudas que seguramente tengas es si va a llegar a Europa o a España. Sin duda, los Tiggo ya están en nuestro continente con una buena red de concesionarios, y en España Ebro ya está prácticamente asentada y vista como una más entre el tráfico cotidiano, por lo que no sería descabellado verlo en algún futuro relativamente cercano por nuestras carreteras.

Motores de la gama Chery Tiggo/Ebro

En cuanto a motores, en su mercado local utilizará el cuatro cilindros de 1,5 litros que ya conocemos todos aquí, y que llegará como versión de gasolina convencional, híbrida, híbrida enchufable o REEV (Range Extender), dependiendo del mercado.

Así, la variante híbrida enchufable de los Ebro utiliza el 1.5 de 143 CV unido a un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) para un total de 279 CV. La parte eléctrica está formada por una batería de 18,3 kWh que permite hacer 90 km según WLTP.

En cuanto a las variantes híbridas (aquí la usa el s400), el motor de 1.498 cc tiene 95 CV, mientras que la parte eléctrica mantiene esos 150 kW para un total de 211 CV.

En cuanto a los gasolina que usan los s700 y s800, son propulsores diferentes: siguen siendo cuatro cilindros, pero la cilindrada sube a los 1.598 cc con turbo y 147 CV.

El Leapmotor B05 es un vehículo eléctrico procedente de China, pero pensado por y para Europa. De hecho, durante la fase de desarrollo se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich.

Mide 4,43 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Presenta el diseño clásico de un turismo del segmento C, una berlina de dos volúmenes que, en parte, sorprende en la era de los todocaminos.

El Leapmotor B05 es un coche eléctrico chino con acento español y diseño alemán

El aspecto del compacto eléctrico chino es bastante sobrio y se nota esa influencia del centro alemán, sobre todo en el frontal, donde recuerda claramente al Volkswagen Golf.

El interior es aún más sobrio que el exterior. Aquí encontramos el habitual salpicadero minimalista de muchos automóviles chinos, donde predominan las líneas horizontales y la sencillez, totalmente despejado de botones físicos. Tiene una pantalla táctil en el centro de 14,6 pulgadas desde la que se gestionan todas las funciones del coche, además de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

La calidad de los acabados es, en general, correcta. La zona superior del salpicadero tiene un tacto acolchado, mientras que la parte inferior es dura y la guantera es mejorable. Pero no es un coche que transmita una mala sensación de calidad.

El interior es amplio, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio para las piernas es generoso y la distancia en anchura es excelente. No ocurre lo mismo en la altura para la cabeza, porque el coche es bajo y porque la banqueta trasera está elevada. Tampoco es buena la capacidad del maletero, que se queda en 345 litros, poco para un coche de su tamaño.

El compacto de Leapmotor tiene 218 CV y hasta 482 kilómetros de autonomía

Leapmotor solamente ofrece una mecánica para el B05, un motor eléctrico que desarrolla 218 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, utilizando la función Launch Control.

Este motor se puede combinar con dos baterías de tipo LFP, una de 56,2 kWh en la versión Pro que homologa 401 kilómetros de autonomía y otra de 67,1 kWh en la variante ProMax que permite recorrer hasta 482 kilómetros entre recargas.

El turismo eléctrico de Leapmotor utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico, de entre 1.580 y 1.680 kg, en función de la batería que monte.

Equipamiento y precio del Leapmotor B05

El Leapmotor B05 llega con dos acabados: Life y Design. De serie, incluye una dotación bastante elevada, con elementos como carga inalámbrica para móviles, bomba de calor, cámaras de visión periférica 360 grados y sensores de aparcamiento, entre otros.

El Design añade techo solar panorámico, volante y asientos delanteros calefactados, tapicería de cuero sintético, equipo de sonido de 12 altavoces y luz ambiental de 64 colores, entre otras cosas.

Por supuesto, el equipamiento de seguridad también es abundante. El compacto eléctrico chino cuenta con numerosas ayudas a la conducción, como el control de crucero adaptativo con asistente de atascos, el asistente de carril, el aviso de ángulo muerto o la alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, entre muchos otros.

El Leapmotor B05 arranca en España con un precio de 19.400 euros, con la ayuda de 3.375 euros del Plan Auto+ y el descuento de 900 euros del CAE ya incluidos. El precio al contado es de 23.675 euros.

Estrategia ‘Made in Europe’ de Leapmotor

Como hemos señalado al principio, el nuevo Leapmotor B05 se va a fabricar en el centro de producción de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, lo que marca un nuevo capítulo en el compromiso a largo plazo de la empresa de coches china con Europa y, particularmente, con España.

El anuncio se produjo tras la inauguración oficial de la producción del Leapmotor B10 en la misma planta el pasado 16 de octubre y confirma el papel estratégico de la factoría aragonesa en el desarrollo industrial de Leapmotor International.

Con la producción del B05 como siguiente paso, Leapmotor International se dispone a ir más allá de la localización de un único modelo, ampliando aún más sus capacidades de fabricación en Europa y, al mismo tiempo, acercando la tecnología y la innovación de producto de Leapmotor a los consumidores europeos.

El nuevo compacto B05 chino se fabrica en España

La estrategia global de Leapmotor International se basa en un principio sencillo: combinar tecnología avanzada e innovación rápida con sólidas capacidades industriales locales. La producción prevista del B05 en Zaragoza hace realidad este enfoque, combinando la experiencia de Leapmotor en movilidad eléctrica y desarrollo de productos con los conocimientos técnicos de fabricación de Stellantis en Europa, su escala industrial y sus elevados estándares de calidad.

La tecnología global se convierte en realidad industrial europea, integrando a Leapmotor más profundamente en el ecosistema automovilístico de la región y acercando la producción a los clientes a los que presta servicio.

Esto es lo que significa ‘Made in Europe’ para Leapmotor International: no sólo fabricar vehículos en Europa, sino construirlos dentro de un ecosistema industrial europeo consolidado, respaldado por la experiencia local, empleados cualificados, proveedores y procesos de producción contrastados.

Este enfoque refleja la visión de Leapmotor International de que convertirse en una empresa automovilística verdaderamente global significa formar parte de los ecosistemas industriales y económicos de las regiones en las que opera la empresa y acercar la fabricación a los clientes.

El mercado español ha cambiado mucho en unos pocos años. El coche diésel era antes el favorito y ahora apenas se vende. Su lugar lo ocupa el híbrido autorrecargable, que se ha convertido en la tecnología de propulsión más vendida. Pero en los últimos dos años, han cobrado especial relevancia los automóviles híbridos enchufables, que han pasado del rechazo a ser una opción muy considerada por muchos compradores. Tanto que hoy alcanzan una cuota de mercado en torno al 34%. Buena culpa la tienen las compañías automovilísticas chinas, que dominan esa tecnología a la perfección.

Ebro S900: 140 kilómetros de autonomía eléctrica y 426 CV

El Ebro S900 es un SUV híbrido enchufable de 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Tiene siete plazas y está construido sobre la plataforma T2X del Grupo Chery, que permite montar distintos tipos de mecánicas, entre ellas PHEV.

Combina un motor 1.5 TGDI de cuatro cilindros con tres propulsores eléctricos y una batería de 34,46 kWh. En total, el todocamino PHEV de Ebro entrega 426 CV enviados a las cuatro ruedas y declara una autonomía eléctrica de unos 140 kilómetros, así como más de 1.000 kilómetros de autonomía total. Su precio arranca en 41.590 euros, incluyendo la financiación y las ayudas.

Ebro s800: 90 kilómetros de autonomía eléctrica y 279 CV

El Ebro S800 mide 4,72 metros de largo, por 1,86 de ancho y 1,70 de alto, así que es un poco más pequeño que el anterior, pero también tiene siete plazas. En este caso, el sistema de propulsión híbrido enchufable se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y dos motores eléctricos con 204 CV.

La potencia total alcanza los 279 CV y va unida a una batería de 18,3 kWh que le proporciona una autonomía en modo eléctrico de hasta 90 kilómetros con una recarga. Este SUV de la marca española destaca por su precio competitivo, desde 31.990 euros con la financiación y subvenciones.

MG S9: 100 kilómetros de autonomía y 299 CV

El MG S9 es el primer todocamino con capacidad para siete pasajeros que ofrece el fabricante de SAIC (originalmente británico). Mide 4,98 metros de longitud, 1,98 metros de anchura y 1,78 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,91 metros.

Este modelo chino utiliza un sistema propulsor híbrido enchufable de 299 CV y una batería de 24,7 kWh que le permite circular en modo eléctrico hasta 100 kilómetros. Lo mejor es su precio: desde 32.990 euros con la promoción actual, la financiación y ayudas públicas. No hay otro SUV PHEV de este tamaño más barato.

Jaecoo 8: 134 kilómetros de autonomía eléctrica y 428 CV

Terminamos con el Jaecoo 8 SHS, un todocamino chino con motor híbrido enchufable disponible con cinco o siete plazas. Mide 4,82 metros de longitud, 1,93 metros de ancho y 1,71 metros de altura, con 2,82 metros de distancia entre ejes.

Su mecánica Super Hybrid System entrega una potencia total de 428 CV y tiene una batería de 34,5 kWh, fabricada por CATL, que homologa una autonomía eléctrica de hasta 134 kilómetros. El precio parte desde 44.190 euros con campañas y ayudas incluidas.

Uno de los puntos fuertes de este SUV chino es su sistema de propulsión, pero de ello hablaremos más adelante. En primer lugar, hay que empezar subrayando su diseño. Puede que te recuerde a algún todocamino deportivo europeo y no sería descabellado.

El responsable detrás del trabajo estético del Xpeng L03 es JuanMa López, exjefe de Diseño de Ferrari, siguiendo la filosofía ‘Vital Flow’ del fabricante asiático.

El resultado es un SUV coupé inspirado en los superdeportivos, que mide 4,65 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,85 metros. Sus líneas esculpidas y fluidas proporcionan un coeficiente aerodinámico de sólo 0,228, situando al Xpeng L03 entre los modelos más eficientes de su categoría.

El español JuanMa López ha diseñado el Xpeng L03

El interior del L03 sigue la filosofía e innovación tecnológica que caracteriza a la marca china. El diseño del salpicadero presenta la típica distribución de muchos coches chinos.

La pantalla central de 15,6 pulgadas concentra buena parte de las funciones del vehículo. Tras el volante, encontramos un cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas y un W-HUD de 26,8 pulgadas que proyecta información directamente en el campo de visión del conductor.

El L03 incorpora además XOS 6, el nuevo sistema operativo que da forma a la experiencia digital del vehículo. Incluye un asistente de voz con inteligencia artificial de nueva generación, diseñado para entender mejor el contexto de las conversaciones en diferentes idiomas y permitir una interacción más natural con el vehículo.

El SUV chino híbrido enchufable cuenta con un equipamiento tecnológico muy avanzado

El sistema también incorpora navegación inteligente, Apple CarPlay, Android Auto, actualizaciones de software OTA gratuitas y multitud de funciones de personalización.

Además, Xpeng ha integrado en su sistema Google Maps. De esta forma, el L03 puede ofrecer una experiencia de navegación basada en los servicios de Google Maps directamente desde el propio vehículo, sin necesidad de recurrir a la duplicación de la pantalla del teléfono ni a aplicaciones externas.

Por otro lado, sin abandonar el interior, el Xpeng L03 tiene espacio suficiente para acoger a cinco pasajeros, al contrario de lo que suele ser habitual en todocaminos de tipo coupé. Además, el fabricante oriental se ha esmerado en ofrecer un habitáculo funcional, con hasta 37 espacios de almacenamiento.

La pega que se le puede hacer es el maletero: sólo ofrece 367 litros de capacidad, aunque los asientos traseros, abatibles en configuración 40/20/40, permiten ampliar el espacio disponible cuando sea necesario.

El equipamiento incluye climatización automática bizona con bomba de calor, asientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados, volante calefactable y sistema de sonido envolvente XOPERA con nueve altavoces.

El nuevo todocamino REEV de Xpeng ofrece hasta 1.017 km de autonomía combinada

El nuevo Xpeng L03 se estrena en España con una versión denominada PowerX Long Range, que utiliza la tecnología de autonomía extendida Kunpeng Range Extender de la compañía china.

Combina un motor de gasolina de 1.5 litros con otro eléctrico de 238 CV ubicado en el eje trasero. Es el motor eléctrico el encargado de mover las ruedas (tracción trasera), mientras que el de combustión actúa como generador para producir electricidad cuando sea necesario. Para ello, dispone también de un depósito de 42 litros.

El sistema se completa con una batería LFP de 37,2 kWh que le proporciona hasta 215 kilómetros de autonomía eléctrica, según el ciclo WLTP. Con el sistema de autonomía extendida, la autonomía combinada llega hasta los 1.017 kilómetros, según cifras oficiales.

La batería del Xpeng L03 pasa del 10 al 80% en 20 minutos

La batería admite una potencia de carga máxima de 123 kW en corriente continua, que permite cargar del 10 al 80% de carga en apenas 20 minutos.

Esta combinación permite utilizar el L03 como un vehículo 100% eléctrico en el día a día y disponer de la autonomía necesaria para realizar viajes largos sin preocupaciones. En corriente alterna, carga a 11 kW.

Por último, cabe señalar el equipamiento en materia de seguridad. La tecnología también está presente en los sistemas de asistencia a la conducción, mediante el paquete XPILOT Assist, de serie, que incluye funciones como control de crucero adaptativo, mantenimiento y centrado de carril, reconocimiento de señales, frenada autónoma de emergencia, detección de ángulo muerto, cámara 360 grados y asistencia de aparcamiento, entre otros.

El nuevo Xpeng L03 con el acabado PowerX Long Range llegará al mercado español, con un precio que parte desde los 37.500 euros, contando con campañas y ayudas.

Su llegada se produce en un buen momento para los todoterrenos del país asiático en Europa. En los últimos meses han desembarcado o se han anunciado modelos como el GWM Tank 300, el BAIC BJ30 Pro, el Yooudooo 6 (BAW 212 en otros mercados), el futuro Santana Cajal o el Galloper Gredos, todos ellos con un planteamiento más o menos orientado al uso fuera del asfalto y con precios bastante más bajos que los de los Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler o Land Rover Defender.

El Project KO11 se sitúa un escalón por encima de sus paisanos en tamaño, tecnología y electrificación (y claramente también en precio), porque mientras los otros fabricantes anuncian motores diésel o híbridos, en Geely ponen sobre la mesa un PHEV de alta potencia que tendrá tres motores eléctricos y una batería de 47 kWh (un Renault 5 E-Tech tiene una de 52) destinada a competir en la parte alta del mercado... y hasta hacerle sombra a algunos deportivos, pues en el mercado local anuncia un 0 a 100 km/h de 3,95 segundos.

Este modelo se basa en la arquitectura CMA3.0-S y monta un sistema de propulsión híbrida enchufable que incluye un motor de gasolina turbo de dos litros, un motor eléctrico delantero de 200 kW (272 CV) y dos motores eléctricos traseros de 180 kW (casi 245 CV) cada uno.

Según Geely, utiliza la transmisión 3DHT200 fabricada por Horse (una empresa formada por la propia Geely y Renault) y tracción total a las cuatro ruedas, lo que nos lleva a pensar que, como en el Cruiser 700, llegará con más de 1.110 CV y un par de, ojo, 4.920 Nm.

Dimensiones y diseño del KO11

El KO11 es bastante grande: tiene 5.075 mm de longitud incluyendo la rueda de repuesto exterior, 2.010 mm de anchura, 1.915 mm de altura y con una distancia entre ejes alcanza los 2.880 mm.

Por dentro, el habitáculo del KO11 ofrece un espacio interior amplio con soluciones pensadas para actividades al aire libre. La pantalla central de 39,2 cm (15,4 pulgadas) actúa como centro de control del ecosistema Flyme Auto que Geely ha desarrollado para facilitar la gestión de las funciones del vehículo.

Por lo que he podido probar en el pequeño eléctrico E2 o en los E5 o Starray, no funciona mal y, aunque es el típico que encuentras en modelos chinos, tiene algunas mejoras en la lógica de manejo que hacen más sencilla su utilización.

El sistema incluye control por voz avanzado y permite gestionar diversas funciones del automóvil. La configuración interior se centra en la versatilidad, con múltiples opciones de almacenamiento y disposición de elementos pensados para usuarios que practican actividades en la naturaleza.

Capacidades todoterreno: reductora y bloqueos

El Project KO11 incorpora suspensión neumática que permite ajustar la altura del vehículo según las necesidades del terreno. Además, en el caso del Galaxy, y aquí no debería cambiar, la capacidad de vadeo es de 800 mm.

El sistema de tracción total cuenta con bloqueo central y trasero y también tiene diferentes modos de conducción específicos para distintos tipos de terreno y condiciones de circulación.

El nuevo modelo de Geely ofrece una capacidad de carga elevada y una capacidad de remolque alta, de 2.500 kilogramos, lo que permite arrastrar caravanas, remolques de embarcaciones o plataformas de transporte de vehículos.

Esta capacidad de remolque se suma a las prestaciones del sistema de propulsión híbrido. El conjunto mecánico proporciona el par necesario para mover cargas importantes manteniendo unos consumos contenidos gracias a la posibilidad de circular en modo eléctrico o combinando ambas fuentes de energía.

La gama de Omoda se compone del 5, el 7 y el 9. Hasta ahora, el primero de ellos actuaba como el escalón de acceso a la marca y ahora ese es el papel que desempeñará el 4, un SUV compacto de 4,42 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,57 metros de alto que busca llamar la atención con un diseño muy diferente a lo que nos tiene acostumbrados el fabricante asiático.

Inspirado en superdeportivos y con un detalle que te lleva a Lamborghini

Según la marca, la estética de su nuevo SUV compacto se basa en los superdeportivos. No alcanzará 300 km/h, pero esto se traduce en un aspecto general muy anguloso, con un frontal afilado, una firma lumínica con patrón en forma de rayo y unas formas musculosas que aportan una presencia más llamativa. Utiliza elementos comunes en la actualidad, como los pilares B y C en negro y unos tiradores de las puertas al nivel de la carrocería, pero no ocultos. También destaca en el Omoda 4 el acabado en plástico negro de la parte inferior de las puertas y los pasos de rueda, que envuelven unas llantas de 18”.

En lo referido al interior del Omoda 4, la inspiración en los superdeportivos se hace evidente en el túnel central, donde el botón de arranque se oculta bajo una tapa de color rojo al más puro estilo Lamborghini.

Ahora bien, el resto del habitáculo es más convencional en su diseño, con un aspecto muy minimalista en el que concentran el protagonismo dos pantallas: una de 8,8” para el cuadro de instrumentos y otra de 13,2” en orientación vertical para el sistema de infoentretenimiento.

Además de esto, la firma china ha querido ofrecer un entorno agradable, con unos asientos delanteros de aspecto deportivo y una buena amplitud para los ocupantes. También hay espacio en el maletero, con 400 litros de capacidad ampliables a 1.100 al abatir los asientos. Asimismo, el equipamiento promete ser completo, con elementos como el techo panorámico, la climatización bizona y los asientos ventilados y calefactados.

Motores del Omoda 4: eléctrico o híbrido

La gama de motores del nuevo Omoda 4 2027 contempla dos tipos de mecánica: una híbrida y otra 100% eléctrica. La primera utiliza la tecnología SHS (Super Hybrid System) de la marca, con un motor de gasolina cuatro cilindros turbo de 1.5 litros con 143 CV y 215 Nm de par que se acompaña de dos motores eléctricos para arrojar una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par.

El sistema se acompaña de una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 1,83 kWh y de una transmisión automática 1DHT con una sola marcha y desarrollada específicamente para mecánicas electrificadas. Así, es posible conducir en modo térmico, híbrido en serie (el motor térmico carga la batería y la propulsión es eléctrica), híbrido en paralelo (ambos motores impulsan el coche), 100% eléctrico, carga estacionaria (estacionado y arrancado, el motor térmico alimenta la batería) y regeneración en frenadas. Por supuesto, los modos se activan automáticamente.

Junto a esta variante se ofrecerá el Omoda 4 EV, la versión 100% eléctrica de este SUV compacto. En este caso utiliza un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par que permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, así como alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h.

Asimismo, con una batería LFP de 67 kWh, la autonomía del Omoda 4 eléctrico promete superar los 450 kilómetros. En lo referido a las recargas, se podrán realizar a hasta 120 kW en CC, lo que permitirá pasar del 30% al 80% de capacidad en 22 minutos.

Precios del Omoda 4: por debajo del Omoda 5 nuevo*

En cuanto al precio, en Omoda no dan cifra todavía para el nuevo 4, per sí que va estar por debajo del nuevo Omoda 5, lo que tampoco quiere decir nada, pues ya es oficial que va a ser más caro que el actual (desde unos 23.000 euros).

En cuanto a otro modelo parecido, el Jaecoo 5, parte de los 20.000 euros para la variante de gasolina y pegatina C, por lo que quizá podemos hablar de un Omoda 4 híbrido desde unos 22.000 o 23.000 euros.

Con estas claves y una garantía de hasta 7 años o 150.000 km y hasta 8 años o 160.000 km en elementos de alta tensión como la batería llegará próximamente el nuevo SUV compacto del fabricante asiático para plantarle cara a los modelos más populares del mercado como el Kia Niro o el Toyota CH-R.

El todoterreno del país asiático se conoce con tres denominaciones distintas y contará con tres versiones diferentes. Entre ellas destaca la futura carrocería pick-up que aún no se ofrece en nuestro mercado, pero en la carrocería tradicional de todoterreno encontramos dos variantes. La más accesible se denomina Adventure, pero es el BAW 212 Navigator el que promete las mejores cualidades off-road.

Con una carrocería de 4.749 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.999 mm de alto, cuenta con el mismo diseño del resto de la gama. Es decir, su estética es robusta y está marcada por las formas cuadradas, los paragolpes reforzados y los pasos de rueda marcados. Pero no todo es diseño, ya que también hace gala de una altura libre al suelo de 256 mm y de unos ángulos bastante interesantes: 43º de entrada, 28,1º de ventral y 39º de salida.

Esto hace imaginar que el también conocido como Yooudooo 6 Navigator será muy capaz fuera del asfalto, pero que no te engañen las cifras y el aspecto duro que presenta. También busca ser un modelo agradable para los ocupantes, con 2.860 mm de batalla que permiten contar con un interior amplio para los ocupantes y un equipamiento que incluye varios elementos de confort.

Un ejemplo de esto son los asientos delanteros con calefacción y también con masaje en el caso del conductor, así como la tapicería de cuero. Asimsimo, no faltan las pantallas, con una de 10,25” para el cuadro de instrumentos y una central de 12,3” para el sistema de infoentretenimiento. No obstante, esto no elimina los mandos físicos de la consola central para manejar sistemas como el de la climatización y funciones como la marcha reductora con facilidad.

Al fin y al cabo, el Navigator no deja de ser un todoterreno. Además de la reductora, cuenta con un sistema de tracción integral conectable, sin el cual activado circula en modo de propulsión trasera. Asimismo, también destaca por los bloqueos del diferencial delantero y trasero de serie y por elementos como los neumáticos All Terrain 285/70 R17.

A nivel mecánico, monta un motor cuatro cilindros gasolina 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, el cual se acompaña de una caja de cambios automática de ocho relaciones. Así es como promete moverse sin problemas por cualquier terreno e incluso por el agua, ya que también anuncia una razonable profundidad de vadeo de 910 mm. Para esto también es de gran ayuda otro elemento destacable del equipamiento de serie, como es el snorkel.

De esta forma, el BAW 212 Navigator o Yooudooo 6 Navigator llega con una carta de presentación interesante para los interesados en la conducción off-road y con un precio que promete ser competitivo. El modelo básico de la gama (Adventure) arranca en 38.995 euros y esta variante ya se encuentra en algún concesionario por un precio de lista de 49.990 euros, lo que le coloca en una posición muy interesante de cara a muchos de sus rivales en el mercado.

Galloper anunció que iniciaba una nueva etapa en España el pasado mes de julio y que comenzaría con dos modelos desarrollados sobre chasis de largueros. Entonces, dijo que serían un 4x4 de cinco puertas y un pick-up, dos vehículos que poco después se acabarían convirtiendo en el Galloper Gredos y el Galloper Anayet, respectivamente.

Si bien la camioneta es bastante interesante, esta vez nos centramos en el todoterreno, que puede ser el modelo que más recorrido comercial tenga dada su practicidad y el precio asequible con el que la marca ha prometido comercializarlo en España.

La base de este modelo es el Nissan Paladin que se comercializa actualmente en China, un veterano que cuenta con un motor de origen Mitsubishi que se ha conservado en el Galloper. Sí, es una combinación un tanto llamativa, ya que es un coche que se vende como un Nissan, que equipa un motor de Mitsubishi y que en España lo vamos a poder comprar como un producto de la renacida marca Galloper. Aunque cosas más raras hemos visto.

Así es el nuevo Galloper Gredos

Comenzando por su estética, nos encontramos ante un vehículo con un diseño bastante moderno, pero que no cae en excesos ni elementos artificiales. El nuevo Gredos luce un frontal con una gran parrilla triangular, faros LED con una firma luminosa alargada, la inscripción GALLOPER en la parte delantera del capó y un parachoques que, sorprendentemente, no incluye ningún tipo de revestimiento plástico visible.

Desde el perfil, el Gredos recuerda, en cierta medida, al KGM Rexton. Integra un capó alargado, grandes pasos de rueda con llantas de aleación, estribos laterales que sirven como protección y para facilitar el acceso a la cabina, unos hombros marcados y un pilar D más ancho de lo habitual. También se aprecia el techo plano con barras longitudinales, un delantero corto y un voladizo trasero bastante largo, y los guardabarros incluidos detrás de cada rueda.

Y en lo que respecta a la zaga, destaca la caída del portón trasero, coronado por un generoso spoiler que da continuidad al techo, unos pilotos LED afilados, una moldura decorativa que los une, una luneta trasera panorámica y un parachoques con un toque de revestimiento plástico en la zona inferior. También encontramos nuevamente la inscripción GALLOPER.

Del interior del Galloper Gredos, por el momento no hay imágenes, pero la marca ha compartido parte de la información técnica del todoterreno asequible. Según los datos recogidos en su página web, el modelo mide 4.882 mm de largo, con una anchura de 1.850 mm y una altura de 1.875 mm, todo ello sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.850 mm.

El habitáculo ofrece espacio para cinco pasajeros y cuenta con un maletero con 748 litros de capacidad volumétrica, 7 airbags, un sistema multimedia con pantalla de 13 pulgadas, cámara de 360 grados y techo solar eléctrico. Está construido sobre un chasis de largueros e incluye suspensión trasera multibrazo, así como unos ángulos de entrada y salida de 32 y 27 grados, respectivamente, y un peso en vacío de 1.950 kilos.

Motor de origen Mitsubishi

En lo que a la parte mecánica se refiere, el motor del Galloper Gredos 2027 es un bloque 4K31 desarrollado y fabricado en China por la joint venture Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine (SAME). El propulsor es una unidad de gasolina turboalimentada de 2.0 litros y cuatro cilindros que está disponible en diferentes niveles de potencia, comprendidos entre los 218 CV y los 267 CV, según el modelo y versión.

Vehículos como el BAIC BJ60, el Oting Palasso, el Zhengzhou Nissan Paladin, el Dongfeng Z9 o el Foton Mars 7 hacen uso de alguna de las diferentes versiones del motor 4K31. En el caso del Gredos, la mecánica en cuestión desarrolla una potencia de 218 CV y entrega un par motor máximo de 360 Nm disponibles desde las 1.400 rpm.

Al motor turbo de gasolina, que contará con una versión adaptada a su uso con GLP para obtener acceso a la etiqueta ambiental ECO de la DGT, se asocia una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción 4x4 equipado con reductora y bloqueo del diferencial trasero. Además, opcionalmente se puede equipar la función Giro Tanque 360º. De momento no se han hecho oficiales los precios de venta en España.

Ofrecido en España a través de Kngloo, se trata de un 4x4 de planteamiento tradicional que quiere mostrar robustez y buenas capacidades off-road por un precio atractivo. No por este último factor es un coche que transmita baja calidad a simple vista, ya que presenta un aspecto más que convincente, con formas cuadradas, pasos de rueda muy marcados y una apariencia que recuerda a coches como el Jeep Wrangler.

En el interior tampoco quiere decepcionar con una propuesta poco común en los coches del país asiático. Hay una pantalla de 10,25” como cuadro de instrumentos y una central de 12,3” para el sistema de infoentretenimiento, así como no faltan elementos como la cámara 360º y otros sistemas. Ahora bien, el habitáculo mantiene mandos físicos en la consola central para el fácil acceso a las funciones importantes durante la conducción, como la marcha reductora o la climatización.

Dos versiones y un pick-up en camino

El BAW 212 se ofrece en España con dos versiones y una tercera que está en camino. La primera de ellas se denomina Adventure y se presenta como un 4x4 de enfoque tradicional. Mide 4.705 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.936 mm de alto, con 2.860 mm de distancia entre ejes. Además, cuenta con una altura libre al suelo de 235 mm, un ángulo de ataque de 40º y uno de salida de 36º.

Con estas cifras y una tracción integral conectable (sin ella es de propulsión trasera), se ofrece con dos motorizaciones de combustión, una diésel y una gasolina. La primera de ellas utiliza un motor cuatro cilindros de 2.0 litros con 165 CV y 410 Nm de par que se acompaña de una caja de cambios automática ZF de 8 relaciones. Por otro lado, la gasolina monta un motor 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, también asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas.

Junto a esta versión Adventure se ofrece el BAW 212 Navigator, una versión más grande del todoterreno chino, con 4.749 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.999 mm de alto. Mantiene la ditancia entre ejes de 2.860 mm de la anterior versión, pero mejora la altura libre al suelo con 256 mm. También varía sus ángulos, con 43º de entrada, 28,1º de ventral y 39º de salida.

Esta variante busca ser más capaz fuera del asfalto, también con tracción integral conectable, neumáticos All Terrain 285/70 R17, bloqueo de diferenciales delantero y trasero y el motor gasolina 2.0 turbo con 217 CV y 380 Nm de par, de nuevo asociado a una caja de cambios automática de 8 marchas. Promete además una profundidad de vadeo de 910 mm, mientras que el Adventure se queda en 850 mm. Asimismo, cabe destacar la presencia de elementos como el snorkel, de serie en el Navigator y como opción en el Adventure.

En ambas versiones hablamos de todoterrenos con suspensión no independiente de cinco brazos y carrocería no autoportante. También se espera esta configuración en la tercera versión del BAW 212 disponible en España, con una carrocería pick-up al estilo del Jeep Gladiator. Por el frontal mantiene el diseño del resto de la gama y cuenta con doble cabina, pero añade una caja independiente cuya capacidad no ha sido aún desvelada.

De hecho, todavía no hay apenas datos de esta versión, así como cuándo llegará. No obstante, es de esperar que comparta mecánicas con las demás variantes y que sus cifras todoterreno no sean muy diferentes en algunos aspectos. También habrá que esperar para conocer su precio, que debería ser razonable para el tipo de vehículo del que se trata.

Esto es algo que se puede deducir del precio del BAW 212 en España en las versiones ya disponibles, con un punto de partida situado ligeramente por debajo de los 40.000 euros (38.995 euros), si bien conviene consultar las cifras específicas en el concesionario. Así, este 4x4 chino se presenta como una alternativa capaz sobre el papel y económica que le puede plantar cara a algunos de los grandes nombres del mercado.

GWM Tank 300

Uno de estos todoterrenos chinos que llegan a España lo fabrica Great Wall Motors. Se trata del GWM Tank 300, un todoterreno construido sobre un chasis independiente que está equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora, posiciones 2H, 4H y 4L, y bloque de diferencias delantero y trasero.

El Tank 300 está disponible en dos versiones diferentes. Por un lado, un modelo con motor turbodiésel de 2.4 litros que ofrece una potencia de 184 CV, gestionados por una caja de cambios automática de 9 velocidades unido al ya citado sistema de tracción integral. Por otro lado, una variante híbrida enchufable, el Tank 300 Hi4-T, que combina un motor de gasolina turbo de 2.0 litros con un propulsor eléctrico para generar una potencia combinada de 408 CV. Equipa una batería de 37,1 kWh, homologa hasta 95 kilómetros de autonomía eléctrica y dispone de etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BAIC BJ30 Pro

Otra opción es el BAIC BJ30 Pro. En este caso, hablamos de un todoterreno ligero ensamblado por el fabricante chino BAIC que estará disponible en España a finales de año solo con una mecánica híbrida no enchufable. Mide 4,7 metros de largo y cuenta con una distancia entre ejes de algo más de 2,8 metros, así como un peso de 1.770 kilos.

En este caso, el tren motriz utiliza un motor de gasolina turbo de 1.5 litros que trabaja junto a dos propulsores eléctrico, lo que permite al BJ30 Pro desarrollar una potencia combinada de 408 CV y un par motor máximo de 685 Nm. Cuenta también con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, así como un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Geely Galaxy Cruiser 700

El Geely Galaxy Cruiser 700 es una de las últimas incorporaciones que la firma propiedad de Volvo acaba de hacer a su gama de productos. Hablamos, evidentemente, de un todoterreno chino de aspecto robusto y salvaje que se puso recientemente a la venta en China y que en apenas una hora había acumulado más de 44.000 pedidos.

El Galaxy 700 es un vehículo de gran tamaño con más de 5 metros de longitud y una generosa distancia entre ejes de 2,9 metros. Y en lo que respecta a motorizaciones, Geely, como la gran mayoría de fabricantes chinos que se están sumergiendo en el mundo 4x4, equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable, ya que éste y el eléctrico puro son las unidas dos vías que permiten mantener vivos este tipo de vehículos.

En concreto, el todoterreno de Geely está disponible en dos versiones que combinan un motor de gasolina de 1.5 litros o uno de 2.0 litros. El primero se asocia a un propulsor eléctrico, desarrollando 422 CV de potencia combinada, mientras que el segundo dispone de tres motores eléctricos, tracción total y 1.129 CV de potencia máxima. También hay dos opciones de batería, 47 kWh y 70 kWh, homologando según el protocolo chino, 185 y 305 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

Yooudooo 6

Y, por último, tenemos a uno de los modelos con el nombre comercial más complicado, el Yooudooo 6, o Yudo 6 directamente. El modelo, que es un BAW 212 rebautizado, pertenece a la empresa china Beijing Automobile Works (BAW) y luce esa estética todoterreno tan propia de estos modelos y que las firmas procedentes del país asiático se han empeñado en rescatar.

En esta ocasión, el Yudo 6 es un todoterreno de 4,7 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,86 metros, aunque hay una variante, la Navigator, que aumenta la longitud de carrocería hasta los 4,75 metros. A nivel mecánico, y a diferencia de los modelos anteriormente descritos, apuesta por dos motores tradicionales, uno de gasolina y otro diésel, ambos sin ningún tipo de electrificación.

El Yooudooo 6 de gasolina equipa un motor de 2.0 litros turbo de 217 CV, mientras que el diésel es un 2.0 litros de 165 CV. Ambos equipan una caja de cambios automática y un sistema de tracción total conectable con bloque de diferencial trasero.

Galloper Gredos

Quizá esta no la viste venir. Que una marca como Galloper volviera a la vida era algo tan improbable hace unos meses para el gran público como que Seat lanzara un 600. Pero ahí están, y además con dos modelos ya presentados.

De estos, el más interesante el es nuevo Galloper Gredos, un todoterreno grande basado en el Nissan Paladin del mercado chino, pero con motor Mitsubishi.

El Gredos mide 4,88 metros de largo, por lo que es el más largo ente los 4x4 asequibles que aparecen más arriba, pero mantiene el mismo espíritu porque cuenta con chasis de largueros, reductora y buenos ángulo de entrada y salida: 32 y 27 grados, respectivamente.

En cuanto al mencionado motor Mitsubishi, es un cuatro cilindros denominado 4K31 y que jha sido desarrollado junto a Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine (SAME). Se trata de un gasolina turbo de 2,0 litros con potencias entre los 218 CV y los 267 CV, aunque en el caso del Gredos serla la configuración más barata la que tendremos en España, al menos en principio.

El renacimiento de Santana ha sido posible de la mano de fabricantes chinos como Dongfeng, cuyo pick-up Z9 se ofrece como Santana 400. Además de esto, la marca española anunció que también colaboraría con BAIC para ofrecer una gama SUV y todoterreno significativa y esto nos dará coches como el Santana Cajal, denominado así en honor al Premio Nobel de Medicina Santiago Ramón y Cajal.

Se basa en el BAIC BJ40 Pro, un todoterreno de carácter tradicional que forma parte de una gama de carácter más campero de la marca en la que también se sitúan modelos como el BJ30 (un SUV 4x4 electrificado) y el BJ60 (un todoterreno de mayor tamaño). Más allá del cambio de nombre y diferencias de equipamiento, el Cajal es idéntico a su hermano gemelo chino, con unas características interesantes.

Mide 4,79 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,95 metros de alto. También ofrece 2,76 metros de batalla, de manera que no se trata de un modelo de dimensiones contenidas en absoluto. Ofrece un espacio más que adecuado en el interior y también una capacidad de maletero de 530 litros ampliable a 945, pero no deja de lado los rasgos realmente importantes en un todoterreno, como unos ángulos interesantes: 37º de ataque, 23º de ventral y 32º de salida.

Junto a esto, el Santana Cajal también presume de una distancia al suelo de 220 mm y de una capacidad de vadeo de 800 mm. Con esto con un sistema de tracción integral inteligente, suspensión independiente en ambos ejes, reductora y tres bloqueos de diferencial, promete ser un 4x4 de lo más capaz en cualquier entorno mientras se mueve con un motor diésel cuatro cilindros de 163 CV y 390 Nm de par que se acompaña de una caja de cambios automática ZF de ocho relaciones.

Así es como se presenta un modelo que destaca por su aspecto robusto, con unas formas muy cuadradas que inevitablemente recuerdan a coches como el Land Rover Defender en la vista de perfil. Además de esto, conviene destacar la presencia de paragolpes y pasos de rueda en plástico sin pintar y la firma lumínica LED muy reconocible, así como no faltan elementos como las barras del techo y la rueda de repuesto anclada en el portón trasero.

A pesar de todo, el interior del Cajal se asemeja más al de un SUV de carácter más premium. Ofrece tapicería de cuero, estriberas retráctiles y presenta hasta cinco pantallas. Además del cuadro de instrumentos de 10,25” y la pantalla central de 12,8”, hay otra de 1,92” configurable en el botón de arranque, una de 12,8” para el pasajero delantero y otra situada en el retrovisor para la vista de la cámara exterior trasera.

En cualquier caso, el todoterreno de Santana no deja de lado las claves que definen a un verdadero 4x4 con su configuración técnica y su chasis, de largueros y travesaños para ofrecer la mayor robustez fuera del asfalto. Un buen comportamiento en este entorno es lo que promete, pero se podrá comprobar muy pronto, ya que está previsto que se ponga a la venta en España antes de que finalice el año por un precio inferior a los 50.000 euros. Además, más adelante se verá acompañado de una variante con etiqueta CERO, gracias a una mecánica eléctrica de rango extendido. El BJ40 también se ofrece con versiones como una motorización gasolina de 251 CV, pero en principio no la veremos en la gama del Santana Cajal.

La llegada masiva de fabricantes del país asiático se puede ver en tipos de coche populares, como los SUV, así como en modelos urbanos. No obstante, una peculiaridad de este tipo de marcas es su enfoque en los pick-up, algo que no siguen todas las compañías generalistas del mercado. Así, han decidido traer a nuestro país modelos como los de esta lista.

EVO Cross 4

Aunque la marca en realidad es italiana, en el fondo el EVO Cross 4 es un pick-up chino en su origen (es un JAC Shualing T8), como otros modelos de la marca. Mide 5,32 metros de largo, tiene un eje trasero rígido con ballestas y un motor diésel cuatro cilindros de 136 CV. Es una propuesta sencilla que funciona, con una capacidad de remolque de 3.000 kg y 830 kg de carga. Con un precio de 25.400 euros sin IVA, es el pick-up más barato que puedes comprar.

Foton Tunland G7

Foton ofrece dos pick-up en España y el Tunland G7 es el más enfocado al trabajo. Mide 5,34 metros de largo y pesa 2.005 kg en vacío, así como ofrece una generosa caja de 1.580 mm de largo por 1.520 mm de ancho. Puede albergar en ella hasta 975 kg, pero también puede remolcar hasta 3.000 kg con su motor diésel de 162 CV asociado a un cambio maniuao o automático. Te costará 28.958 euros sin impuestos.

Foton Tunland V9

La otra alternativa de Foton se llama Tunland V9, y aunque parezca un Dodge Ram por delante y un Ford F-150 por detrás, no viene de América. Es mayor que el G7, con 5,61 metros de largo, pero su capacidad de carga es de 895 kg, si bien puede remolcar 3.500 kg. Tiene un equipamiento más completo y la etiqueta ECO, ya que monta una mecánica turbodiésel con hibridación ligera, también con 162 CV. Eso sí, te costará 54.900 euros sin campañas ni financiación.

Maxus T60 Max

Una apuesta sincera es la que ofrece Maxus con el T60 Max. Mide 5,39 metros de largo, puede cargar 1.050 kg y remolcar 3.500 kg y ofrece 215 CV con un motor biturbo diésel que es algo perezoso, pero es correcto. Fuera del asfalto cumple con creces y en la carretera es más refinado de lo que esperas. Por 29.990 euros sin impuestos, es una alternativa muy recomendable.

Santana 400

Sí, Santana es una marca española, pero su pick-up proviene de Dongfeng. No hay nada malo al respecto, ya que es un modelo convincente disponible en versión diésel de 190 CV o híbrida enchufable de 429 CV. La primera es la más capaz en el trabajo, con hasta 3.200 kg de remolque y 1.000 kg de carga, pero la segunda equipara la capacidad de remolque y se queda en más de 800 kg de carga. La diésel parte de 29.900 euros sin impuestos y la PHEV arranca en 44.700 euros sin IVA.

BYD Shark

BYD no se ha querido perder la avalancha de pick-up chinos y ha traído el Shark, que recuerda poderosamente a un Ford F-150. Es un modelo no solo enfocado al trabajo, con un equipamiento completo y 436 CV provenientes de su mecánica híbrida enchufable que combina un motor 1.5 gasolina con dos eléctricos. Ahora bien, también puede remolcar hasta 2.500 kg. Su precio, eso sí, todavía se desconoce.

Galloper Anayet

¿Te acuerdas de Galloper? La firma vuelve de la mano de la compañía china Anhui Coronet con un SUV denominado Gredos y con el Anayet, un pick-up que recuerda al Nissan Navara que se fabricaba en Barcelona (de hecho, deriva de su plataforma). Montará un motor gasolina turbo de 220 CV de origen Mitsubishi, pero para saber más tendremos que esperar unos meses.

Pero ahora toca hablar de eficiencia, de obtener bajos consumos y emisiones. Y en eso los chinos están dando pasos bastante largos. Hasta ahora, Toyota había desarrollado motores con eficiencias térmicas que superaban ligeramente el 40%, pero el fabricante chino supera ese umbral con diferencia.

Dongfeng ha presentado un nuevo propulsor híbrido diseñado específicamente para vehículos grandes y SUV. Se llama Mach Power 2.0T y es un motor de cuatro cilindros que, según la firma china, ha alcanzado una eficiencia térmica máxima del 45,5% en un laboratorio chino y certificada por el organismo CATARC Huacheng.

Esto coloca a Dongfeng dentro de la batalla que se ha abierto en China por ver quién consigue fabricar el motor híbrido más eficiente. Una guerra donde ya hay fabricantes como el Grupo Chery, con su 1.5T GDI DHE capaz de conseguir una eficiencia térmica del 44,5%. Luego llegó Geely, que anunció un 1.5 o 2.0 I-HEV capaz de alcanzar el 48,4%.

Para poner en valor esas cifras que acabamos de mencionar, basta decir que los motores de gasolina convencionales alcanzan una eficiencia térmica de alrededor del 30%, mientras que los híbridos rondan el 40%.

Así es el motor Mach Power 2.0T de Dongfeng

A diferencia de los motores de gasolina turboalimentados convencionales, el Mach Power 2.0T de Dongfeng se ha diseñado para funcionar con la mayor frecuencia posible en rangos de carga y velocidad especialmente eficientes.

Para conseguirlo, la compañía china ha trabajado en varias áreas, como el proceso de combustión, la inyección, el sistema de encendido de alto rendimiento y la recirculación de gases, así como la fricción.

El elemento nuclear es el sistema que Dongfeng denomina MAKC y mejora la combustión mediante una propagación de la llama particularmente rápida y controlada dentro de la cámara de combustión.

A esto se suma un sistema de inyección directa de gasolina con una presión alta de 350 bar, que garantiza una atomización más fina del combustible y, por lo tanto, una mezcla más homogénea. En cuanto al sistema de encendido de alto rendimiento, la marca no ha desvelado detalles.

Por último, el uso de una EGR de baja presión y refrigerada permite controlar al máximo la mezcla de aire y gasolina. Para ello, una parte de los gases de escape se recircula al sistema de admisión después de enfriarse.

Un ahorro de combustible de entre el 3 y el 10%

De esta forma, se reducen las temperaturas de combustión, lo que minimiza el picado de bielas a pesar de la alta relación de compresión. Según Dongfeng, este sistema permite un ahorro de combustible de entre el 3 y el 10%.

Otro aspecto que ha trabajado la marca china ha sido la fricción interna del motor. A través de una bomba de aceite controlada electrónicamente con caudal variable, reduce la potencia necesaria para la lubricación y las piezas móviles se han recubierto de DLC (carbono tipo diamante), una capa de carbono muy dura que reduce las pérdidas por fricción y el desgaste.

La pregunta ahora es: ¿Cuándo veremos el nuevo motor Mach Power 2.0T de Dongfeng? Por el momento, la marca china no ha confirmado ninguna fecha, pero es probable que llegue en los próximos meses a numerosos modelos del grupo, no sólo de Dongfeng, sino de otras marcas como DFSK o Voyah.

Incluso este nuevo motor chino podríamos verlo en marcas europeas, ya que Dongfeng mantiene acuerdos con fabricantes como Stellantis.

En nuestro país GWM es una marca recién llegada, pero en China ya cuenta con 42 años de historia. Su todoterreno, el Tank 300, tampoco es absolutamente nuevo. Ahora está previsto que sea lanzado en nuestro mercado, pero en el país asiático lleva a la venta desde 2020 y ya ha contado con algunas actualizaciones y variantes. Ahora bien, ninguna es tan llamativa como el Hooke Trail que acaba de ser desvelado.

Se basa en el Tank 300 L, la versión de batalla larga del todoterreno chino, con 3.010 mm de distancia entre ejes. Su nombre hace referencia a una localización conocida en el mundo del off-road situada en las montañas Helan de China y se puede leer en los laterales y en el capó, donde se han colocado vinilos específicos. También destacan en el apartado estético detalles como unos nuevos paragolpes más robustos, una parrilla de color negro, un snorkel y elementos opcionales como una tienda de campaña de techo y luces LED adicionales.

Aun así, el Tank 300 Hooke Trail no se queda en los elementos estéticos, ya que incorpora interesantes novedades técnicas que buscan maximizar sus capacidades todoterreno. Por ejemplo, ya contaba con un chasis de largueros y travesaños, pero en el delante ahora se encuentra un eje rígido con tubos de 80 mm y brazos de control reforzados. Asimismo, se han modificado los tirantes de dirección y los bujes.

Todo esto se añade a un sistema de dirección asistida electrohidráulico, una suspensión con una rigidez aumentada en un 38% respecto del modelo convencional y una barra estabilizadora electrónica semiactiva que permite incrementar la articulación de las ruedas en más de 500 mm. Tampoco hay que pasar por alto sus ángulos, con 41º de entrada y 34º de salida, así como sus 245 mm de altura libre al suelo y la capacidad de hacer vadeos de 850 mm de profundidad.

Así es como el todoterreno asiático quiere destacar en el mundo del off-road, pero no por ello será un coche menos tecnológico o completo a nivel de equipamiento. A pesar de su enfoque aventurero, mantiene unos asientos calefactados, ventilados y con masaje, así como la tapicería de cuero. Por lo demás, el interior no prescinde de la combinación en el salpicadero de una pantalla de 12,3” para el cuadro de instrumentos y una central de 15,6”.

Cómo es el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail

A nivel mecánico, el motor del GWM Tank 300 Hooke Trail es un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros que entrega 231 CV y 400 Nm de par, si bien se espera que llegue una variante V6 de 3.0 litros en el futuro. Por supuesto, la potencia se transmite a ambos ejes mediante un sistema de tracción integral conectable y se gestiona a través de una caja de cambios automática de nueve relaciones con reductora de 2,64:1, así como de diferenciales delantero, central y trasero bloqueables.

Con esta configuración, el todoterreno chino quiere competir contra modelos como el Jeep Wrangler Rubicon, al menos en su país. Por ahora no está confirmado que vayamos a ver esta versión en nuestras carreteras, pero en el país asiático se acaba de poner a la venta por 250.000 yuanes, que al cambio son unos 32.500 euros y es incluso más barato que un Model Y en su mercado.

Mientras tanto, en nuestro país podremos disfrutar de Tank 300 convencional, con mecánica turbodiésel o PHEV con motor de gasolina. Su precio arranca en Italia en 46.500 euros para la versión más asequible y es de esperar que sea similar en España. Si este modelo triunfa, quizás podamos contar con el Hooke Trail en el mercado en unos meses... Sería una buena noticia, sin duda.

Pero, ¿funciona realmente algo de esto? ¿Podemos eliminar tanto el aparcamiento en batería como el aparcamiento en paralelo del examen de conducir y simplemente conducir Denzas, o son todos estos trucos que usarás una vez para presumir ante tus amigos y luego olvidarás para siempre?

Bueno, todavía no hemos conducido el Z9 GT nosotros mismos en carretera, pero nos hemos sentado en él y hemos experimentado todas las ingeniosas maniobras autónomas, así que aquí está nuestro veredicto sobre cada truco...

Aparcamiento automático

Al igual que muchos otros coches a la venta, el Z9 GT identificará un espacio de aparcamiento y maniobrará para entrar en él, ya sea en paralelo o en una plaza de un parking. Todo es muy suave y se puede acceder rápidamente usando un botón físico en el salpicadero seguido de dos pulsaciones en la gran pantalla táctil central de 17,3 pulgadas.

El Denza es bastante bueno detectando espacios incluso cuando las líneas están descoloridas o la plaza está en un ángulo extraño, pero incluso si no lo detecta, puedes seleccionar cualquier lugar usando la cámara de visión cenital para arrastrar y soltar donde te gustaría terminar y en qué dirección quieres mirar. Genial. Además, si el espacio es estrecho, hay aparcamiento remoto para que puedas bajarte y dejar que el coche se aparque solo usando la aplicación.

Rotación de convergencia negativa

Denza podría idear un nombre más pegadizo para esto, porque es un truco bastante ingenioso. Si un espacio en paralelo es apenas lo suficientemente largo para meter el Z9 GT de casi 5,2 m de largo, se meterá de morro y luego usará su dirección individual en las ruedas traseras para apuntar ambas ruedas hacia afuera. Luego, hará que las ruedas traseras giren en direcciones opuestas para mover la parte trasera del coche hacia el bordillo como si hiciera un "moonwalk".

Es una vista inquietante de contemplar mientras se desliza en posición, pero realmente funciona y abre el acceso a aparcamientos estrechos en el centro de la ciudad. Simplemente no preguntes sobre el desgaste de los neumáticos, y no menciones la quinta rueda Brooks Walker de la década de 1930. Sabemos que ahí empezó todo.

Crab-WALK

En este modo, ambas ruedas traseras del Z9 GT siguen la dirección de las delanteras en un ángulo de hasta 8,5 grados, por lo que el coche puede avanzar y retroceder en diagonal como una especie de alfil automotriz (la pieza de ajedrez, no un miembro del clero).

Desde el interior de la cabina tapizada en cuero Nappa es una sensación extraña, pero pasamos la mayor parte del tiempo en modo cangrejo preguntándonos cuándo necesitaríamos desplegar esta habilidad en particular. Esta función no creemos que tenga mucho sentido, la verdad.

Giro sobre el eje

El truco más espectacular del Z9 GT es su capacidad de girar sobre su eje. Al igual que el aparcamiento en paralelo con rotación de convergencia negativa, este hace girar las ruedas traseras en direcciones opuestas y hace que una de las delanteras gire en reversa para rotar el coche completamente sobre su propio eje. ¿Cansado de hacer giros de nueve puntos en callejones sin salida? Simplemente detente, selecciona la función en la pantalla y dile al coche cuánto quieres que gire.

Idealmente 180 grados bastan si quieres salir de un apuro, pero por alguna razón llegará hasta los 360 grados, momento en el que volverás al mismo lugar donde empezaste, pero con mucho menos dibujo en tus neumáticos.

Crecimos aprendiendo a no girar el volante cuando el coche estaba parado para evitar el desgaste innecesario de los neumáticos, así que sentarse en el Denza mientras hacía esto en el asfalto rugoso del paddock del Goodwood Motor Circuit fue una experiencia bastante dolorosa. Nada es perfecto...

Si lo recuerdas, ya te hablamos de este coche el año pasado. El SC01 nació en 2022, cuando fue dado a conocer por la start-up Small Sports Car Company (SSCC). El proyecto atrajo la atención de JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) quien, con el apoyo financiero de Xiaomi, llevó a este deportivo a la producción con el nombre de JMEV 01.

Tras ponerse a la venta en China, ahora se ha anunciado que este peculiar coche eléctrico llegará a Europa. Concretamente, desembarcará en el Reino Unido entre finales de este año y principios del siguiente, así como más adelante podría comercializarse en otros países. No será un coche de volumen, pero no buscará pasar desapercibido.

Estéticamente, el SC01 está fuertemente basado en el Lancia Stratos, del que toma una gran inspiración en el diseño de su perfil y la zaga, mientras que el frontal sigue una línea diferente, con una posición más baja y faros convencionales. Esto es así en un modelo que promete mantener unas proporciones y tamaño propios de un deportivo ligero, así como un peso bastante razonable para un eléctrico: 1.365 kg.

Utiliza un chasis de acero, así como suspensión de doble horquilla. También anuncia una propulsión de dos motores eléctricos que permiten contar con una potencia total de unos 434 CV, así como un paso de 0 a 100 km/h en unos sorprendentes 2,9 segundos. Asimismo, su batería cuenta con una capacidad de 60 kWh y así alcanza una autonomía de unos 500 kilómetros, eso sí, bajo el ciclo de homologación chino CTLC.

Todo esto se comprobará cuando llegue a las carreteras, algo que se prevé que empiece a suceder con las primeras unidades a finales de año. De esta forma, el SSCC SC01 buscará competir contra otros deportivos eléctricos de carácter más ligero y tamaño reducido, como el Alpine A110 EV eléctrico y el Caterham Project V.

Poco a poco están llegando más deportivos de baterías al mercado, aunque los puristas de la conducción no están todavía convencidos en su mayoría. Ese es el objetivo del SC01, según ha mencionado su creador, Feng Xiaotong:

“Mi ambición es crear el tipo de coche deportivo que enamore a los apasionados del motor. Yo mismo soy uno de ellos y crecí admirando a los grandes pioneros británicos que creían que la conducción debía basarse en la ligereza, la sencillez y la conexión entre el conductor y la máquina. El SC01 es mi homenaje a esa filosofía”, ha declarado.

Con las primeras unidades en camino y los primeros ejemplares de producción previstos para abril de 2027, el SC01 está cerca, aunque todavía queda por conocer su precio, de 229.800 yuanes (29.513 euros al cambio) en China. De mantener un precio similar en Europa, podría lograr una muy buena acogida, sin lugar a dudas.

El BAW 212 es un todoterreno de origen chino desarrollado por Beijing Automobile Works (BAW), una marca con una larga tradición en la fabricación de vehículos todoterreno para uso militar y civil. Presentado como la evolución moderna del histórico 212, mantiene una carrocería de líneas cuadradas y un enfoque orientado a un uso fuera del asfalto.

En España lo conocemos como Yooudooo 6, o simplemente Yudo 6, aunque conserva prácticamente intactas las características del modelo original, un 4x4 que lleva décadas a la venta en China y que ocupa un lugar especial en el mercado, considerado a nivel local como el todoterreno chino por excelencia. Esto incluye el chasis de largueros, la tracción total conectable con reductora y los bloqueos de diferencial.

El todoterreno chino que puedes comprar en España

Ese mismo coche está a la venta en nuestro mercado. Aquí se le ha llamado simplemente Yooudooo 6, y presenta un estilo que recuerda poderosamente a una mezcla entre el Jeep Wrangler y el Mercedes Clase G. Hablamos de un vehículo grande, con 4,7 metros de longitud de carrocería, 1,89 metros de anchura y 1,93 metros de altura, así como una distancia entre ejes de 2,86 metros. Estas cotas aumentan hasta los 4,75 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 2 metros de alto en la versión Navigator, manteniendo la distancia entre ejes inalterada.

En lo que a diseño se refiere, el Yudo 6 presenta unos guardabarros ensanchados, un parachoques que hace sobresalir el voladizo delantero, una carrocería de líneas rectas y formas cuadradas, un frontal con dos faros redondos y una parrilla con tres aberturas horizontales y una zaga con un portón de maletero de gran tamaño que integra una rueda de repuesto, como un auténtico todoterreno.

El interior del BAW 212 que se vende en España ofrece una combinación entre tecnología moderna y una estética robusta. El conductor se sienta frente a un volante de tres radios con controles integrados y un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas. La consola central integra una gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas para las funciones multimedia y un salpicadero repleto de interruptores tipo perilla.

Abajo hay una gran consola inferior que separa las plazas delanteras y, a ambos lados, paneles de puerta con molduras metálicas que refuerzan ese lado resistente y aventurero. Dentro hay espacio para cinco pasajeros y un gran maletero del que la firma china no ha revelado su capacidad, aunque hay asientos traseros divididos en proporción 60:40 con respaldos abatidos.

Dos versiones en la gama Yooudooo 6

La gama se distribuye en dos versiones diferentes. Adventurer es la opción de entrada, con una estética más suave y redondeada, pero igualmente capaz fuera del asfalto. Está disponible con dos motorizaciones diferentes. En el caso de preferir una mecánica de gasolina, el Yooudooo 6 incluye una unidad de 2.0 litros turbo con 217 CV de potencia y 380 Nm de par que hace uso de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un monstruoso consumo medio de 11 l/100 km.

La alternativa es una mecánica turbodiésel de 2.0 litros con 165 CV de potencia y 410 Nm de par que emplea una caja de cambios automática firmada por ZF con ocho velocidades. En ambos casos, la potencia se envía a un sistema de tracción total conectable con bloqueo de diferencial trasero, aunque en la versión diésel el consumo es más contenido, de 7,6 l/100 km.

Por otro lado, la versión Navigator es la punta de lanza de la gama. Adopta una estética todavía más robusta, con parachoques sobredimensionados y llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno en medida 285/70. Esta versión está disponible únicamente junto al motor de gasolina de 217 CV, pero añade el bloqueo de diferencial delantero y el amortiguador de nitrógeno que mejora sus prestaciones fuera de la carretera.

Y en cuanto a cotas todoterreno, hablamos de un ángulo de aproximación de 40º, un ángulo de salida de 36º y un ángulo ventral de 23,6º, así como una profundidad de vadeo de 850 mm y una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilos.

El Yooudooo 6 está a la venta en España desde 39.300 euros cuando se trata de la versión Adventurer, mientras que el modelo Navigator alcanza los 45.300 euros.

¡Qué vueltas da la vida! Antes eran los chinos quienes copiaban y ahora otros copian a los chinos. La industria automotriz ha cambiado tanto en el gigante asiático que en los próximos años es posible que sean las marcas chinas las que enseñen a fabricar coches.

Una afirmación que puede parecer fuerte (algunos dirían heavy). Pero, de momento, Nissan ya ha tomado una técnica procedente del Reino Medio (como se autodenominan los chinos).

Durante mucho tiempo, los fabricantes de automóviles han presumido del diseño, la calidad, la perfección en la ingeniería, la potencia, etc. Sin embargo, todo eso tiene cada vez menos importancia y la competencia se traslada a la velocidad.

Pero no a la velocidad en un circuito, sino en el proceso de desarrollo. Es decir, cuánto tiempo tarda una compañía en desarrollar un modelo y lanzarlo al mercado.

En este sentido, las marcas chinas han demostrado un gran potencial y Nissan acaba de confirmar que ha adoptado lecciones de sus homólogas en China, lo que le permitirá sacar al mercado el próximo Nissan Skyline mucho antes.

Nissan adopta las técnicas de producción de Dongfeng

Según un informe de Nikkei, el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, ha dicho que el objetivo de la compañía es llevar nuevos vehículos al mercado en, aproximadamente, 30 meses. El primer ejemplo será la próxima generación del Nissan Skyline, cuyo estreno está previsto que se produzca en invierno, después de sólo 26 meses de desarrollo.

Esto supone una reducción drástica de los 55 meses requeridos para el modelo actual. El modelo llegará a varios mercados, entre ellos, el estadounidense, donde se comercializará bajo la firma Infiniti.

La marca nipona ha visto los beneficios de primera mano a través de su asociación con Dongfeng en China. El desarrollo de la berlina eléctrica Dongfeng Nissan N7 supuestamente necesitó dos años solamente, aproximadamente la mitad del tiempo que Nissan habría requerido normalmente.

"Gran parte de esto se basa en las capacidades de la inteligencia artificial y en el uso de nuevas herramientas digitales en la fase de diseño, en la fase de prueba y en la fase de fabricación," dijo Espinosa.

"China está estableciendo actualmente los estándares de la industria del futuro en términos de tecnología, en términos de competitividad de costos y en términos de tiempo de desarrollo."

Las ventas de Nissan cayeron

Es fácil entender por qué Nissan quiere aprovechar este aprendizaje. Las ventas globales del fabricante de automóviles cayeron un 6% el pasado año fiscal, hasta los 3,15 millones de vehículos, mientras que las ventas en Japón cayeron un 13%.

Espinosa cree que parte del problema proviene del daño a la reputación y de la falta de nuevos productos atractivos. No olvidemos que, no hace mucho tiempo, la marca mantuvo un intenso periodo de negociaciones con Honda y Mitsubishi para una fusión que, finalmente, no salió adelante.

Ahora, espera revertir esa tendencia con una ofensiva de productos agresiva que incluye siete lanzamientos en aproximadamente un año, un Skyline renovado, nuevos SUV y pickups y, eventualmente, un nuevo GT-R.

Si Nissan puede combinar la velocidad en el proceso de fabricación al estilo chino con la dinámica de conducción y el legado que los aficionados esperan de modelos como el Skyline y el GT-R, finalmente podría tener una hoja de ruta para volver a la relevancia que lo hizo tan popular en décadas pasadas.

Déficit de calidad

Sin embargo, es inevitable dudar si los próximos modelos tendrán una calidad a la altura. En los últimos años se ha notado una caída generalizada en la calidad de acabados en muchas marcas, debido a la necesidad de abaratar costes, entre otras razones.

Lejos quedan ya aquellos tiempos en los que las compañías destinaban muchos años al desarrollo de un vehículo y el resultado final era un producto de calidad. Uno de los ejemplos más claros es el mítico Mercedes W124.

Se antoja muy complicado creer que se pueden alcanzar grandes estándares de calidad en la construcción con procesos acortados, por mucho que se utilicen herramientas de última generación. Pero el tiempo lo dirá.

Seguramente no te suene, pero se trata de una marca de todoterrenos chinos que, sin hacer mucho ruido, ya está vendiendo sus coches en España. El pasado mes abril, los registros de ventas en España dieron buena cuenta de ello: se matricularon tres unidades del ICH-X K2 y otras tres del ICH-X K3.

Son solo 6 coches, una cifra para nada llamativa, pero en el acumulado del año el primero ya lleva 28 unidades vendidas y el segundo 9. Son insuficientes como para causar un impacto en el mercado, pero si bastantes como para que alguno se cruce un ejemplar por la calle y se pregunte qué coche es ese, algo que vamos a responder.

La respuesta corta es que se trata de una marca vinculada al grupo italiano DR Automobiles, una compañía que lleva años trayendo modelos de origen chino al mercado europeo bajo distintos nombres. ICH-X representa la vertiente más aventurera y “premium” del grupo, SUV chinos de aspecto muy robusto, claramente inspirados en todoterrenos clásicos y con una estética que recuerda, según el ángulo desde el que se mire, a modelos de Land Rover, Ford Bronco o incluso Jeep.

En España, la marca está empezando a abrirse hueco de manera muy discreta y actualmente su presencia comercial gira alrededor de dos modelos, los K2 y K3.

El ICH-X K2 es, de momento, el modelo de acceso a la gama. Se trata de un SUV todoterreno de 4,64 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y 1,70 metros de altura, con una imagen muy cuadrada y una clara orientación off-road, algo común a toda la gama.

Su planteamiento es bastante distinto al de la mayoría de SUV actuales, porque apuesta por una estética contundente y una configuración enfocada a quienes buscan algo más campero, algo que sirve para diferenciarle y con el que busca atraer a clientes de otras marcas.

Mecánicamente utiliza un motor diésel de 2.0 litros con 162 CV, asociado a una caja automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral 4x4. No son cifras especialmente espectaculares, pero sí que es una configuración que encaja con un enfoque más tradicional y orientado al uso fuera del asfalto.

Eso sí, pese a ser un coche chino, que normalmente abogan por precios muy contenidos para quitar cuota de mercado a fabricantes más establecidos, el ICH-X K2 no es precisamente barato, ya que está disponible desde 54.500 euros.

Por encima del K2 se sitúa el ICH-X K3. Aquí el diseño sigue manteniendo ese aire de todoterreno clásico, con una imagen muy similar a la de su hermano y formas robustas, pero es todavía más contundente con una parrilla de mayor tamaño y defensas inferiores más prominentes. Además, es bastante más grande: mide 4,78 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,80 metros.

El K3 se comercializa con un motor gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros que desarrolla 245 CV y se combina con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. También dispone de tracción total y varios modos de conducción para adaptarse a diferentes superficies y salir con garantías del asfalto.

A pesar de ser más grande que su hermano, es más barato. La versión convencional arranca en 43.900 euros, pero también está disponible una variante bifuel que funciona con GLP y que es más cara, arrancando en 45.900 euros.

Aunque haya que pagar más, esta variante resulta más interesante porque luce en el parabrisas la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), con las ventajas que ello supone para acceder a zonas de bajas emisiones y en materia fiscal y de circulación. Eso sí, como suele pasar en estos casos, el rendimiento del sistema de propulsión se ve afectado ligeramente, con una potencia que se queda en 238 CV.

ICH-X es un ejemplo más de una tendencia que está creciendo en Europa: marcas poco conocidas que llegan desde China con coches muy llamativos visualmente y precios relativamente competitivos frente a fabricantes tradicionales. Hará falta que pase algo de tiempo para ver si consigue hacerse hueco y establecerse como ya han hecho MG, Omoda o BYD; o si, por el contrario, su aventura en España es solo algo anecdótico.

Entre el mar de marcas chinas que pueblan el mercado en unos y otros países se encuentra Dreame, un fabricante que aún no ha lanzado su primer modelo, pero que presenta algunas ideas ambiciosas. Al menos, así es el Nebula NEXT 01 JET Edition, un prototipo que se ha desvelado en el evento DREAME NEXT celebrado en San Francisco (EEUU).

En esencia, es similar al Nebula Next 01X EV, un modelo que tiene prevista su llegada para el año 2027. Se trata de una especie de berlina con trazas de superdeportivo y este carácter no es algo que se quede en lo estético, ya que el elemento clave de este prototipo está en la trasera, donde se colocan dos cohetes que permiten lograr una aceleración espectacular sobre el papel.

Según la firma asiática, el coche es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 0,9 segundos, lo que probablemente no sea muy bueno para los órganos vitales de los ocupantes del vehículo. Parece una idea sacada de un cómic o de una película de ciencia ficción, con dos cohetes pensados para apoyar en la aceleración con 100 kN de fuerza.

Aun así, no todo en el Nebula NEXT 01 JET Edition es tan extremo y difícil de ver trasladado en el mundo real. Según el fabricante, se trata de una creación que explora las posibilidades de desarrollo de la firma en el futuro y representa más de una década de trabajo en torno a sistemas autónomos, Inteligencia artificial (IA), robótica y motores de última generación.

Más allá de los mencionados cohetes, hay otros elementos que no son descabellados en un coche actual o previsto para llegar próximamente al mercado. Por ejemplo, la dirección y los frenos ‘by-wire’, lo que implica que no hay una conexión física entre los mandos y dichos sistemas. Además, un elemento llamativo son las baterías en estado sólido de este concept, con una densidad de más de 450 Wh/kg, según la firma china. Además, apuntan que están casi listas para la producción.

Este elemento podría suponer un gran avance en los coches eléctricos, al permitir cargas más rápidas y mejor autonomía. Asimismo, el concept desvelado en San Francisco también presenta otros sistemas, tales como un sensor DHX1 LiDAR que escanea el entorno a 600 metros de distancia para detectar obstáculos y asistir al sistema de conducción autónoma.

Ahora bien, la tecnología no acaba aquí, ya que no falta la IA para conectarse con otros dispositivos, de manera que el coche sirva como una especie de central. La idea es que el conductor pueda operar fácilmente dispositivos auxiliares incluso situados en su domicilio.

Estos y otros detalles son los que definen al Nebula NEXT 01 JET Edition de Dreame, un concept que adelanta algunas claves de un coche que tiene prevista su llegada para 2027 en algunos países y que promete destacar en el apartado tecnológico y prestacional. Esto, eso sí, probablemente sin contar realmente con unos cohetes traseros. O quizás se ofrezcan como parte del equipamiento opcional…

Con este nuevo modelo, BYD se adelanta a Tesla también en el lanzamiento de un roadster. Como sabrás, Elon Musk lleva años prometiendo la segunda generación del Tesla Roadster, el primer modelo de producción de la compañía. Sin embargo, el coche acumula numerosos retrasos y no sabemos si algún día llegará.

El que sí llegará es este Denza Z que, dicho sea de paso, tiene muy buena pinta. Es un deportivo de corte GT con el que la marca asiática no sólo deja a Tesla atrás, sino que también pretende adentrarse en un territorio donde mandan firmas como Porsche, Ferrari o Lamborghini.

BYD define su nuevo modelo como "el primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo". Y lo cierto es que, detrás de esta definición rimbombante, propia de una presentación en un salón del automóvil, hay serios argumentos para preocupar a más de una marca europea.

Denza Z, disponible con carrocería coupé y roadster

El Denza Z es la versión de producción del prototipo que la marca china presentó en el Salón de Shanghái el año pasado. La versión mostrada en la cita asiática corresponde a la descapotable, pero también está disponible con carrocería coupé y una tercera versión más radical para circuito, denominada Track.

El diseño ha corrido a cargo de Wolfgang Egger, director global de diseño de BYD, quien ya trabajó para Audi y fue también responsable del Alfa Romeo 8C Competizione, uno de los deportivos más bonitos que se han creado en lo que llevamos de siglo XXI.

Según la compañía china, el diseño del Denza Z “representa la fusión entre tecnología y perfección estética, con un diseño de absoluta pureza respaldado en una arquitectura técnica de vanguardia”.

El Denza Z adopta la filosofía de diseño ‘Pure Emotion’, combinando a la perfección la fibra de carbono con un elevado rendimiento aerodinámico para crear una silueta elegante y dinámica. Su forma también está guiada por la función, con entradas en el capó que canalizan el aire para aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad.

El superdeportivo chino no es un biplaza, sino más bien un gran turismo de cuatro plazas creado para competir con un Maserati GraCabrio o un Mercedes CLE Cabrio, además de un futuro Tesla Roadster.

La revolucionaria arquitectura de la carrocería logra un equilibrio líder entre rigidez, ligereza y compacidad. El chasis incorpora el sistema inteligente de control electromagnético DiSus-M, diseñado específicamente para soportar la enorme potencia que desarrollan sus tres motores eléctricos.

Se trata de una suspensión magnetorreológica que ajusta en milisegundos la dureza de los amortiguadores. Es una evolución de la tecnología que ya emplea el hiperdeportivo Yangwang U9.

Más de 1.000 CV de potencia y carga Flash Charging

Los tres motores que impulsan al Denza Z producen una potencia de más de 1.000 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, un registro que colocaría al hiperdeportivo chino al lado de un Rimac Nevera.

Además, equipa la segunda generación de la Blade Battery de BYD y el nuevo sistema de carga rápida Flash Charging que permite recuperar casi el total de la capacidad (97%) en nueve minutos.

El Denza Z ya ha iniciado las pruebas para conseguir un récord de vuelta rápida en el legendario circuito Nürburgring Nordschleife y su lanzamiento mundial oficial tendrá lugar este verano en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en el Reino Unido.

Además, las primeras unidades se lanzarán antes en Europa que en China, cuando lo normal es al contrario. De esta forma, BYD demuestra la importancia que da al mercado europeo.

La llegada del Denza Z marca un hito para la industria de la automoción a nivel mundial, ya que la marca premium enfocada en las energías renovables irrumpe en el segmento de los superdeportivos de lujo, un segmento tradicionalmente dominado por los tradicionales fabricantes europeos.

Próximamente se darán a conocer más especificaciones técnicas, así como el calendario de lanzamiento y el precio, aunque es muy probable que se sitúe por debajo de lo que cuestan sus rivales.

El Jetta ha sido durante años el hermano del Golf hatchback. Casi medio siglo después, este SUV de gran tamaño se renueva en China con algunos cambios inesperados de la mano de su socio FAW.

Jetta tiene identidad propia en China

Volkswagen ha tomado una decisión que ha sorprendido con Jetta poco después de que se convirtiera en una submarca en 2019. La marca alemana se centró en los motores de combustión, pero el mercado chino ha cambiado y deben adaptarse.

Jetta pasa a considerarse una identidad independiente a partir de este año, lo que le da libertad total para seguir su camino en solitario. Si quiere hacerse un hueco en el mercado chino, tendrá que dar el salto a lo que denominan como vehículos de nueva energía (VNE).

Este término se aplica a los coches eléctricos, pero también híbridos enchufables y modelos electrificados con motores de combustión que extienden la autonomía. Jetta podría decantarse por una de estas opciones para garantizar su posición en China.

La decisión de hacer de Jetta una marca independiente llega poco después de conocer que el Grupo VW va a retirar Skoda de China. La marca checa se ha desplomado en ventas, lo que dejaría espacio a la antigua división de Volkswagen para su nuevo Jetta X.

Un SUV al estilo chino

El Jetta X empieza a salir a la luz poco antes de su presentación en el Salón del Automóvil de Pekín. Desde el Grupo VW no han revelado demasiados detalles técnicos, pero se confirma que es totalmente eléctrico.

El hermano mayor del Golf tiene un estilo mucho más minimalista con voladizos cortos y un interior que se llena de pantallas táctiles. Las primeras imágenes del interior revelan una gran consola central y un panel para el conductor.

El Jetta X se ha convertido en un SUV al estilo chino, por fin ha dejado atrás la estética que empezaba a ser algo anticuada de las versiones anteriores. Andreas Mindt, jefe de diseño del Grupo VW, lo confirma con las imágenes publicadas en LinkedIn del interior de este concept car.

El nuevo Jetta apenas tiene botones físicos, la mayoría de acciones se pueden controlar desde la pantalla central, también desaparecen todos los logotipos de Volkswagen, ha dejado de ser un VW.

El director ejecutivo de VW Group China, Ralf Brandstaetter, confirmó esta tendencia con enormes pantallas casi un año atrás. Los conductores chinos buscan "vehículos conectados con inteligencia artificial, control por voz intuitivo y cabinas inteligentes", mientras que los europeos prefieren "controles táctiles, durabilidad a largo plazo y dinámica de conducción".

Aston Martin y Zhejiang Geely Holding Group se enfrentan a una batalla legal. La polémica se inició tres años atrás, cuando ganó la filial de taxis eléctricos de Geely en Londres.

Una batalla legal por copiar el logo

El logotipo alado de la marca de taxis eléctricos de Geely en Londres es extremadamente similar al de Aston Martin. No hay dudas de que la marca británica se ha adelantado a la de taxis eléctricos, su diseño se realizó en 1927.

La Oficina de Propiedad Intelectual de Reino Unido ha tomado una decisión que no ha gustado al fabricante de superdeportivos. La demanda inicial de Aston Martin se ha rechazado, la marca británica no ha inventado el logotipo alado a pesar de haber llegado antes a la industria.

Esta estética es más que común en la industria automotriz. La Oficina de Propiedad Intelectual ha citado otras marcas como Mini y Bentley, ambas de origen británico, que tienen un logotipo con algunas similitudes.

“Se trata de un proceso legal rutinario de confirmación de marcas registradas y no representa una ‘batalla legal’ inusual u hostil”, según un portavoz del conglomerado chino a The Telegraph.

Geely se defiende de las acusaciones

El grupo Geely es el propietario mayoritario de marcas como Volvo o Polestar, aunque el conglomerado chino confirma que todas las empresas “operan de forma independiente”, cada una tiene su propia imagen.

El portavoz de Geely confirma que este tipo de disputas son “comunes en el curso normal de los negocios y la protección de marcas comerciales”. Las excusas de la marca china no convencen en Aston Martin.

“Aston Martin Lagonda no hace comentarios sobre procesos judiciales en curso”, asegura la marca de lujo. “Proteger nuestra marca y propiedad intelectual es una prioridad para la empresa, y seguiremos adoptando las medidas necesarias para salvaguardar nuestras marcas comerciales en los mercados pertinentes”, según un representando para el mismo diario.

El asunto está ahora en manos de los expertos en propiedad intelectual de Reino Unido. La relación entre ambas marcas es indudable, pero London EV Company (LEVC), como se la conoce oficialmente, tendría más papeletas para perder la batalla judicial.

London EV Company nació a principios de la década de 2010. Manganese Bronze Holdings, anterior propietaria de London Taxi International, entró en el concurso de acreedores gracias a la ayuda del grupo Geely. LEVC tenía en sus inicios un logotipo alado más estrecho, pero los recientes cambios no han gustado en Aston Martin.

El modelo, denominado Vision Gran Turismo a secas (lo que es habitual, pero no deja de ser poco inspirado), ha sido concebido específicamente para el videojuego, no es un coche de producción ni un prototipo convencional: es la oportunidad para los diseñadores de explorar ideas sin las limitaciones habituales de la industria. Y es algo que se nota desde el primer vistazo.

El jefe de diseño de Xiaomi, Tianyuan Li, ha explicado, según recoge Motor Trend: “Nos dio la oportunidad de replantearnos el diseño de los hipercoches desde la perspectiva de una empresa tecnológica. Estamos en la era de la electrificación inteligente y la IA, y nos preguntamos: ‘Si Xiaomi creara un hipercoche, ¿qué aspecto tendría?’”.

El diseño apuesta por una estética extremadamente radical, con proporciones muy bajas y una carrocería que prioriza claramente la aerodinámica. Las formas son fluidas, con superficies limpias y una silueta que recuerda a los prototipos de competición más avanzados. Todo está pensado para maximizar el rendimiento y la eficiencia del flujo de aire.

Uno de los aspectos más llamativos es precisamente ese enfoque aerodinámico. El coche parece diseñado alrededor del aire, con canales, entradas y salidas que demuestran un trabajo muy detallado en este apartado.

A este respecto, Li confiesa: “Podríamos ser rápidos en línea recta con poca resistencia aerodinámica o rápidos en las curvas con mucha carga aerodinámica, pero pensamos que encontrar el equilibrio perfecto entre resistencia aerodinámica y carga aerodinámica sería lo más óptimo para un hipercoche eléctrico, y nuestra idea era alcanzar nuestros objetivos aerodinámicos sin alerones adicionales”.

Al tratarse de un modelo virtual, Xiaomi ha podido ir más allá de las limitaciones habituales. No hay normativas que cumplir ni costes de producción que controlar, lo que permite experimentar con soluciones que, en muchos casos, serían inviables en un coche de calle.

El interior del hermano avanzado del Xiaomi SU7 Ultra sigue esa misma lógica. Aunque no está pensado para un uso real, el planteamiento apuesta por una experiencia centrada en el conductor, con un entorno que prioriza la inmersión y la interacción digital, pero lo curioso es el formato por el que se ha optado, que desde la marca definen como “Sofa Racer”.

La idea principal del formato, en el que tanto el piloto como el copiloto van prácticamente tumbados, no es solo adoptar una posición similar a la que se usa en modelos de competición, sino que está orientada a que se sientan tranquilos y cómodos al volante del hiperdeportivo. Li dice que con estos asientos “sigues teniendo la sensación de que es un coche deportivo, pero sin presionarte ni generarte estrés. Te sientes relajado”.

El desarrollo del hiperdeportivo virtual fue una tarea compartida para los diseñadores de los estudios de Xiaomi en Shanghái, Pekín y Múnich; con especial peso de este último.

Jean-Arthur Madelaine-Advenier, director de diseño de éste, señala que la colaboración ha sido clave: “Recibimos muchas ideas innovadoras y audaces de China. Pero se necesita experiencia para perfeccionar los detalles. Cuando eres un diseñador joven, tienes muchas ideas y tiendes a incluir demasiadas en un coche. Con la edad, aprendes que un buen diseño debe centrarse en dos o tres mensajes clave”.

Y sentencia: “Aún somos una empresa muy joven en la industria automotriz, pero nuestra mentalidad es lograr la combinación adecuada entre algo automovilístico que transmita emociones y que a la vez exprese que somos una empresa tecnológica”.

Más allá del propio coche en sí, lo importante es lo que representa este movimiento. Participar en la saga de videojuegos con su propio Vision Gran Turismo mete a Xiaomi en un grupo muy selecto, le hace entrar en un escaparate global donde están presentes algunas de las marcas más reconocidas del sector.

No es solo una cuestión de diseño o de creatividad, algo en lo que creemos que la compañía china ha cumplido, sino también de posicionamiento. Es un paso más que demuestra la buena trayectoria de Xiaomi en un sector con el que hace apenas tres años no tenía nada que ver, pero para el que la apuesta parece total y que, al menos de momento, está triunfando.

Si te apasiona el mundo de los camiones, esto te gustará. Por cuestiones obvias (tamaño, peso, desempeño, etc.), estos vehículos necesitan propulsores especialmente diseñados para poder transportar pesadas cargas por largos trayectos.

Más que potentes, que también, lo que necesitan son un par elevadísimo. En cuestiones de potencias, los números no son tan asombrosos como cabría imaginar, ya que hay superdeportivos que superan con creces la potencia del Shacman X6000.

Sin embargo, este camión es el más potente del mundo, título que hasta hace algo más de dos años correspondía al Scania V8 y sus 770 CV. Ahora, el rey de la carretera es el modelo de la marca china que ya se comercializaba desde 2020, aunque con motores más pequeños.

Así es el motor WP17H del Shacman X6000

El Shacman X6000 estaba disponible con una variedad de mecánicas que oscilaban entre los 11.5 y 12.9 litros, alcanzando potencias de hasta 560 CV. En 2022, la compañía china decidió incluir una versión más potente, que vio la luz a inicios de 2023.

Desarrollado en la ciudad china de Shaanxi, el motor Weichai WP17H800E68 consta de un bloque V8 diésel de 16.6 litros de cilindrada que desarrolla 800 CV de potencia y un par máximo de 3.750 Nm, unido a una caja de cambios de 16 relaciones y un sistema de tracción 6x4.

Según los datos facilitados por la propia empresa, está habilitado para la normativa Euro 6 china y anuncia una velocidad máxima de 120 km/h.

En 2025, la compañía china ha desarrollado una evolución del motor para aumentar la potencia, hasta unos impresionantes 840 CV, aunque sin modificar la cifra de par.

Shacman desbanca a Sacania y Volvo

Este tipo de mecánicas de altas prestaciones como el motor WP17H de Shacman son importantes para el segmento de los transportes especiales y también para los cada día más habituales duo-trailers que manejan más de 70 toneladas de MMA.

El reinado de ese segmento ha conocido varias marcas. La primera fue Volvo Trucks, que presentó el FH16 en 2008, con 700 CV, y en 2011 mejoró hasta los 750 CV. En aquel tiempo, era el motor de camión más potente del mundo, pero llegó Scania.

El fabricante sueco desarrolló su V8 de 770 CV, superando a Volvo. Antes de Volvo y Scania, el camión más potente que circulaba por Europa fue el Iveco S-Way TurboStar, con 570 CV.

La tractora emblemática de Shacman

Shacman es un fabricante chino que nació en 1968 y, desde entonces ha producido más de 2,3 millones de camiones. El X6000 es su tractora emblemática y cuenta con un diseño muy similar al de las tractoras que vemos habitualmente por Europa.

Tiene una cabina prominente y un frontal completamente vertical, en el que se observan varias entradas de aire delanteras y unos faros en forma de ‘C’ como característica más distintiva.

En su interior, el modelo cuenta con un volante multifuncional, dos pantallas de gran tamaño (una para el instrumental y otra para la multimedia), arranque por botón, y se destaca por su seguridad con control de crucero adaptativo, sistemas de advertencia de colisión, salida de carril e incluso Control automático de presión de neumáticos.

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Si que aceptamos, también que cuando ese coche no viene de una marca tradicional (ni Ferrari, ni Porsche, ni McLaren), es capaz de llamarnos algo más la atención. Pongamos, por ejemplo, el caso de una compañía que tradicionalmente se ha dedicado a hacer smartphones, patinetes eléctricos o auriculares inalámbricos; pero que en tiempos recientes ha pegado el “pelotazo” en el mundo de la automoción: Xiaomi.

Tenemos cero dudas de que el caso de la marca china será estudiado en el futuro, porque su irrupción en el mundo del motor ha sido fulgurante y no tiene pinta de que vaya a relajarse a corto o medio plazo.

El último ejemplo de ello se ha podido ver en el Mobile World Congress 2026 en Barcelona, en el que Xiaomi nos ha hecho levantar la ceja al mostrar su nuevo Vision Gran Turismo, un hiperdeportivo eléctrico conceptual que puede rondar los 2.000 CV de potencia… aunque sea (de momento) solo de manera virtual.

Si hace apenas unas semanas la firma hizo historia al convertirse en la primera marca china en tener un vehículo incluido en la saga de Gran Turismo, esto constituye un nuevo hito, porque ha diseñado un nuevo vehículo concebido expresamente para el software. Entrar en el exclusivo programa Vision Gran Turismo de la saga de juegos Gran Turismo para PlayStation no es sencillo, pero Xiaomi ha hecho méritos para colarse en un Olimpo muy selecto.

La mala noticia es que eso significa es que este coche no solo es una declaración de intenciones tecnológicas en la vida real, sino que también podrás “conducirlo” virtualmente en el simulador de conducción más famoso del mundo., pero que lo más probable es que nunca se haga realidad. ¿Quieres que te demos algo de esperanza? Podría ser que sirviera de influencia para un hipotético hiperdeportivo futuro de la marca… pero mejor espera sentado, por si acaso.

¿Qué hace que este “juguete” sea tan especial, más allá de la potencia? Pues varios detalles que saltan a la vista y le acercan peligrosamente a la definición de nave espacial.

Tiene un diseño extremadamente bajo y aerodinámico con grandes entradas de aire y difusores gigantes, el frontal está prácticamente pegado al suelo, una enorme salida de aire en el capó ayuda con la aerodinámica, el habitáculo está conformado por una gran cúpula en la que están presentes puertas de tijera también hechas de cristal, una alerta dorsal recorre todo el techo y la visión de la trasera es espectacular, con una luz de freno continua y una salida de aire descomunal.

Mención especial merecen las ruedas. Tiene llantas con diseño de turbina con una cubierta flotante que hace que, al estar en movimiento el coche, parezca que no se están moviendo. Además, detrás de ellas hay un sistema de frenos carbocerámicos para asegurar que el prototipo frena como es debido.

El interior, por su parte, parece sacado de una cabina de avión futurista. Aunque el Vision GT de Xiaomi es un vehículo pensado para un videojuego y, concretamente, para competir, no es monoplaza, si no que cuenta con dos asientos. Lo curioso es que en ambos los ocupantes van prácticamente tumbados, como si se tratase de un fórmula.

No hay pantalla como tal, si no que es la base del parabrisas la que hace dicha función, mostrando todo tipo de información en distintas secciones. Además, en sus extremos sendas pantallas muestran las imágenes que captan las cámaras que hacen las veces de retrovisores. Por último, el volante es bastante llamativo, con un diseño similar a una mariposa, con una pantalla en el centro y otras cuatro a su alrededor desde las que se pueden cambiar parámetros de distinto tipo.

A nivel técnico la compañía apenas ha dicho nada, algo lógico porque a fin de cuentas es un coche virtual, así que no tienen que justificar cifras o prestaciones. Solo se ha anunciado que la plataforma sobre la que se apoya el Vision GT es de 900 V con carburo de silicio, una arquitectura avanzada que permite gestionar enormes niveles de potencia y eficiencia, aunque sea de manera virtual.

El Leapmotor B05 fue una de las grandes sorpresas en el último Salón del Automóvil de Múnich 2025, celebrado el pasado mes de septiembre. En China ya se comercializa bajo la denominación de Lafa 5 y es una berlina compacta de cinco puertas 100% eléctrica destinada a competir con rivales como el Volkswagen ID.3 o el MG 4, entre otros.

El compacto eléctrico chino presenta las proporciones típicas del segmento C: mide 4.43 metros de largo, 1.88 metros de ancho y 1.52 metros, de alto con una distancia entre ejes de 2.73 metros. Es un tamaño que lo coloca a medio camino entre Golf y un Civic, y es claramente más grande que otros compactos europeos.

El rival del Golf llegará a Europa el año que viene con una mecánica que podría ofrecer unos 180 CV y una autonomía en torno a los 450 kilómetros con una recarga. Sin embargo, habrá también una versión más deportiva denominada Ultra que promete fuertes emociones.

Leapmotor B05 2026, un compacto deportivo que incluirá una versión más radical

La versión más deportiva del Leapmotor B05 2026 llegará unos meses más tarde y presentará un diseño diferenciado de las versiones normales, adoptando una apariencia más agresiva con elementos específicos.

El compacto deportivo lucirá unos parachoques más prominentes, unas llantas de mayor diámetro envueltas en unos neumáticos específicos y unos colores exteriores más vistosos, acompañado de elementos aerodinámicos.

Por lo demás, la variante Ultra conservará los mismos rasgos estéticos del B05 normal, esto es, un frontal que recuerda claramente a su rival Golf, como se aprecia en la forma poligonal de los faros, unidos por el centro. En cambio, en la zaga apuesta por unos pilotos que parecen estar inspirado en el Porsche Taycan, también unidos por un listón LED.

También será diferente el interior, donde apostará por asientos deportivos con una mayor sujeción lateral, una tapicería exclusiva con elementos en Alcantara y molduras decorativas que imitarán la fibra de carbono.

Lógicamente, lo más importante del Leapmotor B05 será el apartado mecánico. Frente a los 180 CV de la versión básica, el deportivo eléctrico gana 35 CV hasta alcanzar los 215 CV.

El motor se alimenta de una batería de 67,1 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía de hasta 605 kilómetros, según el ciclo de homologación chino CLTC, que ya sabemos que es más generoso que el WLTP europeo.

En China, el modelo ya se vende en una horquilla de precios que va desde los 97.800 yuanes a los 116.800 yuanes, que al cambio hacen 11.900 y 14.200 euros, aproximadamente.

Se espera que el Leapmotor B05 Ultra aterrice en Europa a mediados del próximo año, aunque no tendrá esos precios ni de lejos. Pero es posible que se sitúa en el entorno de los 30.000 euros.

Una marca plenamente asentada en Europa y en un tiempo récord

Leapmotor ya está plenamente asentada como marca en Europa, gracias a la joint venture que comparte con Stellantis, denominada Leapmotor International con sede en los Países Bajos. Stellantis posee el 51% de la empresa y el resto es de la marca china.

Gracias a este acuerdo, el fabricante chino se beneficia de la red de concesionarios del gigantesco conglomerado automotriz, lo que le ha permitido expandirse por todo el continente a toda velocidad con un importante ahorro en costes logísticos.

En apenas un año, Leapmotor ha alcanzado una presencia en el mercado relativamente notable. Actualmente, cuenta con tres modelos, el pequeño T03, el SUV compacto B10 y el SUV intermedio C10. Pronto se sumará el compacto B05 y otro todocamino más pequeño, el B03X.

La marca de origen español y perteneciente al grupo Chery ya cuenta con una completa oferta de todocaminos, desde el s400 más compacto hasta el s800 de hasta siete asientos, así como con el s700 como escalón intermedio. Sin embargo, ahora llega el turno de un nuevo modelo pensado para quienes busquen algo más de espacio y con un aire más premium.

Se llama Ebro s900 y es un SUV de 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Se basa en el Chery Tiggo 9 chino, que es prácticamente idéntico, lo que también quiere decir que su apariencia sigue el estilo del resto de modelos de Ebro en cuanto al lenguaje de diseño.

Como es habitual, en el frontal destaca una gran parrilla y unos estilizados faros LED delante. Los traseros también usan esta tecnología y están unidos, al contrario de lo que sucede en el s800. De hecho, la zaga es lo que más cambia respecto del otro todocamino de siete plazas de la marca, con este diseño de faros y una caída del techo menos pronunciada.

En el lateral encontramos superficies muy limpias, llantas de 20 pulgadas con aspecto de monotuerca que vienen de serie y una batalla considerable de 2,8 metros. Esto permite que la amplitud a bordo sea más que adecuada en las tres filas de asientos.

La más atrasada es la que menos espacio ofrece, como es de esperar, pero permite que puedan entrar adultos. Además, el acceso se realiza solo con un botón en los asientos de la segunda fila que los mueve de forma eléctrica para que la entrada y salida sea más sencilla.

En la segunda fila es donde más cómodos pueden ir los pasajeros y donde se dejan notar las clásicas características de los coches chinos: un buen espacio para las piernas y suficiente anchura, así como un espacio para la cabeza adecuado. Como detalle destacable, hablamos de asientos ventilados y calefactados de serie, al igual que los delanteros.

En estas plazas frontales es donde la imagen es más similar al resto de modelos de Ebro. En líneas generales, el interior del Ebro s900 sigue las claves de sus hermanos menores, con una pantalla de 10,25” para el cuadro de instrumentos y una de 15,6” para el infoentretenimiento y casi todas las funciones, la cual cuenta con buena resolución.

En cuanto a las sensaciones a bordo, hay muchos materiales blandos y son agradables al tacto, con una filosofía más premium que la de otros SUV de la marca. Además, a esto se suma un equipamiento de serie muy completo, donde destacan elementos como los mencionados asientos, el sistema de sonido SONY de 14 altavoces y el climatizador bizona.

Una mecánica PHEV con más de 400 CV

En el apartado técnico, el s900 estrena la plataforma T2X del Grupo Chery, que permite montar distintos tipos de mecánicas. Aun así, de momento solo se ofrecerá como híbrido enchufable, con una conocida fórmula que combina un motor 1.5 TGDI de cuatro cilindros con tres propulsores eléctricos y una batería de 34,46 kWh.

En total, la potencia del Ebro s900 será de 425 CV, fuerza que se envía a las cuatro ruedas. Además, promete una autonomía eléctrica de unos 140 km y más de 1.000 km de autonomía total, a falta de contar con la homologación europea. En cuanto a las recargas, se podrán realizar a 6,6 kW en CA y a 71 kW en CC.

Esta última opción permitirá pasar del 30 al 80% en 25 minutos y la carga lenta obligará a esperar 5,3 horas para recuperar toda la batería. Ahora bien, con ella también se podrá suministrar energía a otros dispositivos externos gracias a la función V2L de carga bidireccional.

Con todo, el nuevo Ebro s900 llegará a finales de este año a los concesionarios y su precio para España todavía se desconoce, pero se espera que se encuentre en torno a los 50.000 euros. Así será como intentará plantarle cara a los grandes todocaminos del mercado.

El Leapmotor D19 es el modelo más grande de la marca con 5,20 metros de largo y una plataforma de 1.000 voltios. El fabricante chino lo apuesta todo a la potencia con una enorme versatilidad, la tecnología y una autonomía de récord.

724 CV y hasta 350 kilómetros en solo 15 minutos

La versión 100 % eléctrica del Leapmotor no tiene nada que envidiar a otros SUV de gran tamaño del mercado con su plataforma de 1.000 voltios. La marca del grupo Stellantis equipa dos motores eléctricos con una potencia conjunta de 724 CV (540 kW) y un par máximo de 797 Nm.

El D19 acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. La versión “range extender” ofrece más autonomía recortando en potencia con un motor eléctrico auxiliar que actúa como generador. La arquitectura baja a 800 voltios con una potencia combinada que ronda los 536 CV y una batería de 80,3 kWh con hasta 500 km en modo eléctrico antes de que el tercer motor entre en funcionamiento.

La versión más potente con 724 CV permite recargas ultrarrápidas recuperando hasta 350 kilómetros en solo 15 minutos. La batería es obra de CATL, el mayor fabricante del mundo, con una capacidad de 115 kWh igualando a los coches eléctricos más ambiciosos del momento.

El Leapmotor D19 puede recorrer hasta 750 km con una sola carga, según el ciclo chino CLTC. La homologación WLTP de los países occidentales reduciría ligeramente esta cifra.

Más tecnología y funciones futuristas

El interior del D19 aún es una incógnita, pero la marca ha confirmado que equipará una doble unidad de procesamiento Qualcomm Snapdragon 8797. Un chip se encargará del sistema de infoentretenimiento y el otro de la conducción semiautónoma.

Leapmotor apuesta por la experiencia de conducción para el exigente mercado asiático. La marca mantiene la filosofía de Stellantis en el hardware con una interconexión entre las pantallas y los dispositivos.

Además, el fabricante tiene sorpresas como un generador de oxígeno integrado que produce hasta 8 litros por minuto. No es un capricho futurista, la marca china ha diseñado una solución pensada para sus clientes asiáticos que viven o viajan a zonas de gran altitud como el Himalaya. Leapmotor pretende innovar incluso más allá de la movilidad eléctrica.

Precio y cuándo llegará el Leapmotor D19 a España

La llegada de este SUV de gran tamaño a España aún es una incógnita. La marca no niega que se venda en Europa, pero aún se desconoce la fecha, primero desembarcará en Asia.

El precio de Leapmotor D19 en China también se desconoce, aunque la marca tiene buenas noticias. El fabricante asegura que se venderá por debajo de los 36.000 euros al cambio, un valor muy similar a un Honda CR-V.

Corría el mes de abril cuando la marca presentó el Denza Z, un todavía prototipo que adelantaba un deportivo eléctrico pensado para rivalizar con el Porsche 911, pero, dado que no hay planes para una versión de cero emisiones de éste, habrá que medirlo con sus hermanos pequeños. Eso sí, si cumple con las expectativas técnicas que hay puestas en él, los dejará bastante atrás.

Tras unos cuantos meses sin saber nada de él, los fotógrafos espía que hay habitualmente en Nürburgring han podido cazarlo en acción, como se puede ver en Carscoops, y lo que se aprecia es realmente prometedor: parece un calco del prototipo, a pesar de estar completamente camuflado, y eso es una buena señal.

Es un vehículo de dimensiones relativamente compactas, con un voladizo delantero corto y uno trasero más corto todavía, que lleva las ruedas a los extremos para disfrutar de una mayor estabilidad.

El frontal es bajo y afilado, sin parrilla como tal, pero con un paragolpes integrado completamente por tres grandes tomas de aire. Luce un discreto labio delantero, los faros son alargados y tienen una luz diurna en forma de ‘W’, el capó tiene una salida de aire, calza llantas multirradio con neumáticos de perfil bajo (unos GitiSport GTR3 semi-slick tires de 275/35 en el eje delantero y de 325/30 en el trasero) y la vista lateral deja clara su atlética silueta.

Por delante de los pasos de rueda traseros hay tomas de aire que ayudan con la aerodinámica y a refrigerar los frenos, mientras que en la trasera lo más llamativo es el alerón, fijo y de un tamaño considerable. Un detalle diferenciador es el formato de los pilotos traseros, con diseño de doble rombo.

Desde tanta distancia no se ha podido ver su interior, pero, viendo lo fiel que es el exterior al del prototipo, podría mantenerse intacto también el habitáculo. Éste presentaba un ancho cuadro de instrumento digital, una pantalla central flotante y una tercera, de menores dimensiones, frente al copiloto.

La principal incógnita está en su apartado mecánico. Lo único que se sabe a ciencia cierta es que será un modelo completamente eléctrico, pero hay dudas sobre qué sistema de propulsión montará.

Actualmente la marca ya tiene en su portafolio el Denza Z9 GT, un gran turismo que cuenta con nada menos que 965 CV de potencia, lo que da lugar a una duda. Algunos reportes señalan que el Z podría emplear el mismo sistema de propulsión de su hermano, conformado por tres motores (una configuración similar a la del Model S Plaid de Tesla, por ejemplo), pero “capado” a poco más de 500 CV.

Esto sería raro, puesto que éste es su primer deportivo y no sería lógico que se quedara tan por detrás. De hecho, la lógica es que tuviera más, por lo que podría rondar los 1.000 CV, aunque son meras especulaciones. Con tanta artillería, debería ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos o incluso bordeando los 2.

Lo poco que se ha podido ver, pero con la buena pinta que tenía el prototipo, hace que el Denza Z sea uno de los modelos de los que tenemos ganas de saber más a corto plazo. Habrá que esperar para su presentación oficial, pero parece que todo va bastante avanzando así que, con suerte, la espera no será muy larga.

Un récord absoluto para coches eléctricos

Lo bueno de BYD es que, como tiene tantas submarcas especializadas, puede dejar su huella en muchos mercados. Denza tiene un enfoque premium, pero Yangwang es lo más de lo más, centrada en vehículos de lujo y, lo que nos interesa ahora, hiperdeportivos.

Esta misma semana, el fabricante chino ha anunciado que tiene el nuevo récord para un coche eléctrico de producción en Nürburgring, algo que lógicamente ha conseguido con el U9 Extreme: solo van a ser 30 unidades, pero ya son suficientes como para que tamaña bestia de cero emisiones se considere modelo de producción.

Armado con su sistema de propulsión de cuatro motores que arrojan una potencia combinada de más de 3.000 CV, logró dar una vuelta al trazado alemán en 6 minutos y 59,157 segundos, mejorando en 5 segundos el récord previo y siendo el primer modelo de su categoría en bajar de los 7 minutos.

Tal y como informa CarScoops, Dreame Auto acaba de publicar una imagen de su creación, que se suma a otras presentadas anteriormente, si bien todas parecen haber sido creadas a través de inteligencia artificial.

Y lo que es más importante, fuentes internas de la empresa también han compartido algunos detalles técnicos, así como la noticia de una segunda marca de lujo que pretende rivalizar con Bentley y Rolls-Royce.

La nueva imagen, que sigue siendo un render y no una foto de un vehículo real, muestra el coche que aparentemente (y sin complejos) recibe el nombre en clave de Dreame Bugatti, esta vez con las puertas abiertas.

El Dreame Auto se parece mucho a lo que hacían antes los chinos, antes de que emergiera su industria del automóvil: hacer copias de coches europeos y estadounidenses. En este caso, las referencias al Bugatti Chiron son evidentes.

Ya sabíamos que tenía cuatro puertas, pero ahora podemos ver que las traseras tienen bisagras, que las cuatro se abren hacia arriba como las de un McLaren y que carece por completo de un pilar B.

Una comparación detallada entre las primeras imágenes y las nuevas revela algunas diferencias en los detalles. El modelo blanco (el nuevo) muestra dos rejillas de ventilación en el capó, una detrás de cada faro, y la parrilla es ligeramente más ancha y menos redondeada, lo que le da un aspecto menos parecido al de un Bugatti y más al de un Jaguar.

No sabemos cómo habrá sentado estos bocetos digitales en Molsheim. CarScoops se puso en contacto con la compañía francesa para conocer su opinión, pero aún no han recibido respuesta. En cualquier caso, no creemos que le haya hecho mucha gracia.

Según Weixin, que cita a una fuente interna de la empresa con la que ha hablado, cuando el coche esté listo y entre en producción en 2027 en una planta situada junto a la Gigafábrica de Tesla en Berlín, se ofrecerán tanto versiones puramente eléctricas como de autonomía extendida.

Será el próximo mes de enero, cuando se celebre una nueva edición del CES de Las Vegas, cuando podremos ver físicamente el vehículo y conocer su diseño final, así como sus especificaciones.

Las ambiciones automovilísticas de la empresa china van más allá de hacer un coche similar al Bugatti. La misma fuente interna dijo al medio chino que Dreame Tech está dividiendo sus operaciones automovilísticas en dos sectores.

Dream Auto se centra exclusivamente en la fabricación del Chiron-a-like, que el fundador Yu Hao espera que bata los récords de velocidad de los hiperdeportivos. La otra división es Starry Sky Auto, que ha estado comparando coches como el Rolls Royce Cullinan y varios modelos de Bentley para preparar el desarrollo de cuatro vehículos construidos a partir de los mismos componentes básicos.

Citando una reciente reunión de comunicación interna, el medio chino informa de que el fundador de la empresa comunicó a su equipo que los modelos premium de Starry Sky Auto se fabricarán con distancias entre ejes de 3,2 metros y 3,3 metros de longitud.

También “planteó los requisitos de que el primero debía ser más largo, ancho y alto que el Li Auto L9 y el M9, y que el segundo debía tener un aspecto dominante y robusto, con unas dimensiones no inferiores a las del Cullinan”.

Según el informe, Dreame Auto ha “reunido un equipo intersectorial que abarca I+D, fabricación y control de calidad. El equipo incluye personal clave de I+D de su negocio original de hardware inteligente, así como expertos de la fabricación tradicional de vehículos”.

Con precios que, según se dice, oscilan entre los 32.000 y los 70.000 euros, los modelos de Starry Sky Auto no competirán con Bentley y Rolls Royce, sino que están diseñados para hacer frente a los vehículos eléctricos Xiaomi. Precisamente, el gigante tecnológico es el espejo de Dreame, concretamente, su conversión de empresa de electrónica a fabricante de automóviles.

La firma premium de BYD dio a conocer el Yangwang U9 hace tiempo, un superdeportivo de baterías que no ha dejado de sorprender desde el primer momento. Primero fue su capacidad para circular con tres ruedas o la posibilidad de saltar sobre obstáculos pequeños. Más tarde llegó la búsqueda de la mayor velocidad con una variante conocida como Track Edition.

Renombrado como Yangwang U9 Xtreme o U9X, se trata de una versión de producción limitada a solo 30 unidades y que cuenta con multitud de mejoras que le han hecho destacar como el eléctrico más rápido y ahora como el coche de producción más rápido del planeta. En el circuito de pruebas ATP Automotive Testing Papenburg de Alemania ha alcanzado 496,22 km/h.

Además de superar su anterior marca, el superdeportivo chino ha vencido la marca de 490,484 km/h del Bugatti Chiron Super Sport 300+ de 2019, que era el anterior coche más veloz entre los modelos de producción. De esta manera, este coche eléctrico ha superado todas las expectativas con unas prestaciones de infarto.

Lograr esto no ha sido fácil, eso sí. Las mejoras del Yangwang U9X son variadas y comienzan por un tren propulsor mejorado que incorpora un sistema eléctrico de 1.200 V, en lugar de los 800 V del U9 convencional. Además, utiliza una batería Blade Battery de 80 kWh mejorada y cuatro motores eléctricos que rinden conjuntamente más de 3.000 CV de potencia.

Junto a esto, la firma china también ha incorporado a esta variante una avanzada suspensión denominada DiSus-X, que se ajusta en tiempo real y cuya puesta a punto está enfocada al mejor rendimiento en circuito. También con este fin se han montado unos neumáticos especiales, unos compuestos semislick que ofrecen el mejor agarre y resistencia en relación a la potencia.

Con esto y con una relación peso/potencia de 0,82 kg/CV, el U9 Xtreme ya dejaba entrever sus fortalezas sobre el papel, pero las demostró a finales de agosto. Entonces, también en el trazado de pruebas ATP se coronó como el coche eléctrico de producción más rápido al alcanzar 472, 41 km/h.

Ahora esa cifra se queda atrás con los 496,22 km/h que le han colocado como el coche de producción más rápido del mundo. Las condiciones han sido similares a las de la última vez, ya que no solo se ha repetido el trazado, sino que al volante se ha situado el mismo piloto, el alemán Marc Basseng.

Sobre esta hazaña, Basseng ha señalado que “técnicamente, algo así no es posible con un motor de combustión. Gracias al motor eléctrico, el coche es silencioso, no hay variaciones de carga en los cambios de marcha y eso me permite concentrarme completamente en el circuito”.

Por otra parte, la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, también ha hablado del logro del U9 Extreme. Según ha reconocido, “es un momento de gran orgullo para todos los miembros de la división de investigación y desarrollo” y ha añadido que “es fantástico que el coche de serie más rápido del mundo sea ahora eléctrico”.

Sin duda, este momento supone un cambio de paradigma en el mundo del motor y una muestra de que los eléctricos llegan con fuerza. Ahora bien, la lucha por ser el más veloz siempre está activa y son varios los fabricantes que están buscando superar los límites con o sin mecánicas térmicas. Quién sabe si veremos otro modelo más cerca de los 500 km/h pronto.

Por ahora, el Yangwang U9X es el más rápido y con ese título se acaba de poner a la venta con una producción que hará que solo unos pocos afortunados se puedan hacer con él. Tan solo se fabricarán 30 unidades y el precio se desconoce, pero el modelo convencional ya supera los 200.000 euros al cambio, así que no cualquiera podrá comprarlo.

Aun así, no dejamos de hablar de un superdeportivo que ofrece algo más de 3.000 CV de potencia y de un coche que ha hecho historia. ¿Lo querrías tener en tu garaje?

El lanzamiento es toda una incógnita, esta previsto para el próximo año y se conoce que estará disponible en la versión estándar y la configuración "Ultra" con un kit de carrocería más deportivo. El Leapmotor B05 es la alternativa económica del crossover B10, disponible en Europa. 

Leapmotor lanza su primer eléctrico asequible

La marca china pretende sumarse a la guerra de precios en un mercado de los eléctricos que es cada vez más competitivo. Leapmotor ha presentado su modelo más asequible, aunque no recorta en diseño y equipamiento en el interior.

La carrocería de este hatchback tiene ciertas similitudes con otros productos de Leapmotor. Los faros tintados oscuros unidos por una parrilla fina llaman la atención en el frontal, también las tomas de aire más agresivas, las puertas sin marco y las luces LED traseras de ancho que recuerdan a Porsche.

El Leapmotor B05 que llegará a Europa se exhibe en Múnich en un tono amarillo vibrante con detalles en negro y llantas de aleación de 19 pulgadas a juego. La versión europea no presenta grandes cambios frente al Lafa 5 que se vende en China, aunque este último equipa un sensor LiDar en el techo para un mayor nivel de conducción autónoma.

El B05 Ultra se presentará oficialmente a finales de este año y se espera que salga al mercado junto con la versión original. Este hatchback tiene un divisor más pronunciado, un alerón más grande y un parachoques trasero más agresivo.

217 CV y misma arquitectura que el Leapmotor B10

El Leapmotor B05 Ultra mide 4.430 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.520 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.735 mm. El B10 es 85 mm más largo, 5 mm más ancho y 135 mm más alto, con la misma distancia entre ejes.

El fabricante chino no ha anunciado las especificaciones y la información que se conoce aún es escasa, pero se espera que el B05 comparta la arquitectura LEAP3.5 del B10. Este hatchback podría equipar un solo motor eléctrico que genera una potencia de 217 CV y 240 Nm de par.

La batería podría tener una capacidad entre 56,2 kWh y 67,1 kWh. ¿El resultado? Una autonomía de hasta 434 km según el ciclo WLTP, muy similar a la del Leapmotor B10. El diseño del chasis también es muy similar, ambos de la mano de Stellantis con una distribución de peso 50:50 y suspensión trasera multibrazo. 

Stellantis aún no ha anunciado el precio del B05 ni la versión Ultra, pero sería algo más asequible que el B10. El modelo estándar partiría de los 29.900 euros en Europa, lo que lo convierte en un duro competidor del VW ID.3 por poco más de 30.000 euros.

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Los coches chinos no solo son más competitivos con un coste más bajo. El CEO de Rivian ha dejado claro que algunos modelos incluso son superiores tecnológicamente hablando. La diferencia "es alarmante", opina el director ejecutivo.

Los coches eléctricos podrían arrasar con las marcas occidentales

RJ Scaringe ha dejado claro que la política de precios bajos de las marcas chinas no es lo más preocupante de los fabricantes asiáticos, tienen problemas más preocupantes. "No se preocupen por los precios de los vehículos eléctricos chinos", según el director ejecutivo de Rivian.

El CEO de la marca ha participado en el podcast InsideEVs Plugged-In analizando los posibles impactos de coches eléctricos chinos en la industria estadounidense. Europa podría seguir la misma suerte.

Scaringe ha dejado claro que todas las marcas deberían planificar sus próximos vehículos pensando en la llegada de las marcas chinas. El primer reto para los fabricantes occidentales será conseguir igualar los costes de producción de sus nuevos competidores, una tarea que no va a ser nada fácil. 

Las medidas contra las marcas chinas han fracasado

A pesar de tener una importante misión por delante, los fabricantes occidentales no deberían centrarse exclusivamente en el coste de producción, ha comentado el CEO de Rivian en el podcast. Los fabricantes chinos presionan a la baja incluso sus propios precios en el mercado local.

Estados Unidos y los países europeos no podrían replicar esta estrategia para hacer frente a la llegada de los coches eléctricos chinos. Occidente apuesta por otro plan con aranceles de importación encabezados por Donald Trump con hasta un 25% a los vehículos que llegan desde China.

Los aranceles a la importación de coches eléctricos de China tampoco han sido efectivos. Desde Pekín han descubierto un vacío legal: empezar a producir en suelo occidental y utilizar países intermediarios como proveedores con aranceles más bajos. 

"Lo alarmante, si consideramos la industria en su conjunto, es que la tecnología es mucho mejor", ha opinado RJ Scaringe. "Si yo fuera un fabricante ya existente, me preocuparía menos por el coste y me centraría más en que 'los coches son realmente mejores'", añade el CEO de la marca.

Los coches eléctricos que llegan desde China tienen una relación calidad-precio contra la que las marcas de Estados Unidos y Europa no pueden competir, ni siquiera en equipamiento. El verdadero reto de los fabricantes del gigante asiático será hacerse un hueco en un mercado competitivo que coloca cada vez más obstáculos a la importación.

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Una de las peculiaridades de los coches eléctricos es que pueden lograr grandes cifras de potencia de forma relativamente sencilla. Por ello, cuando la versión más radical del U9 anunció una potencia total de 3.000 CV, la sorpresa no fue mayúscula, ya que ya hay otros superdeportivos BEV de más de 1.000 CV. Aun así, es un número sorprendente.

En cualquier caso, lo más llamativo no es esto, sino la velocidad que es capaz de alcanzar este modelo. Si bien personas relevantes como Mate Rimac dudaban de las capacidades del U9 Track Edition, ahora la firma china ha superado las expectativas tras romper el récord de velocidad de un coche eléctrico en el circuito de pruebas ATP Automotive Testing Papenburg de Alemania.

Con el piloto alemán Marc Basseng al volante, quien también firmó el anterior récord en 2024 a bordo de un Aspark SP600, el superdeportivo de YangWang ha logrado alcanzar 472,41 km/h. Sin duda, una mejora clara respecto de los 391,94 km/h que firmó este modelo en noviembre del año pasado.

Por supuesto, aquella unidad no era igual a esta, que es la Track Edition. En esta variante hay cuatro motores con unos 555 kW (755 CV) por motor. La potencia total es de unos 2.200 kW o 3.000 CV, lo que le permite presumir de una relación peso/potencia de 0,82 kg/CV. Ahora bien, no todo va en las cifras de potencia.

Junto a los cuatro motores que monta, esta configuración del U9 cuenta con un sistema de vectorización de par independiente que ajusta en tiempo real el par enviado a cada rueda en más de 100 veces por segundo para asegurar la estabilidad. Además, destaca el sistema de control inteligente de la carrocería DiSus-X, que realiza ajustes verticales independientes en la suspensión de cada rueda.

Esto promete suprimir los movimientos de balanceo y cabeceo, lo que permite aprovechar mejor las prestaciones de este superdeportivo eléctrico en cualquier entorno. Ahora bien, el enfoque está puesto en los circuitos, donde este espectacular eléctrico promete rendir de una forma sorprendente.

También para esto se ha trabajado en la aerodinámica, con detalles como un splitter delantero de fibra de carbono optimizado. Además, el YangWang U9 Track Edition también monta unos neumáticos semislick para circuito específicamente desarrollados junto a Giti Tire, de manera que el agarre y la resistencia esté a la altura de las capacidades.

En concreto, este compuesto cuenta con materiales optimizados y un diseño específico de la banda de rodadura, así como ha recibido un tratamiento de moleteado en la zona de contacto entre la llanta y el neumático junto a un lubricante de alta velocidad. Así es como se minimiza el deslizamiento entre la goma y la llanta en aceleraciones y frenadas intensas.

Por supuesto, esto es esencial en un coche así, especialmente cuando se van a alcanzar velocidades tan extremas como la que le ha dado el récord de velocidad de coches eléctricos de producción. No es el coche más rápido del mundo, pero sí se ha hecho con la corona en los modelos de baterías.

Sobre esta hazaña, el piloto que se ha situado al volante, Marc Basseng, se ha mostrado sorprendido: “El año pasado pensé que había alcanzado mi límite. Nunca esperé batir mi propio récord tan pronto, pero aquí estamos, en el mismo circuito, con nuevas tecnologías que lo han hecho posible”, ha expresado.

Ahora quedará ver si este récord de velocidad de eléctricos se queda en las manos de YangWang durante mucho tiempo o si alguien se lo arrebata cuanto antes. Al fin y al cabo, la lucha por ser el más rápido está especialmente reñida, tanto en el terreno de los coches eléctricos como en los de combustión. Aun así, por ahora, el U9 se ha hecho con la corona.

En 2022 fue cuando se dio a conocer este peculiar coche eléctrico por primera vez. Entonces se llamaba SC01 y era la creación de la start-up Small Sports Car (SSC). Su promesa era la de ofrecer unas buenas prestaciones, una autonomía razonable y un diseño llamativo por un precio más que competitivo. Sin duda, todo esto atrajo a algunas compañías interesadas.

Una de ellas fue JMEV, firma china que forma parte de Jiangling Motors Corporation (JMC) y que se propuso llevar este deportivo de baterías a la producción con el apoyo financiero de Xiaomi. Así, ahora se ha concebido el JMEV01, muy similar a aquel prototipo de 2022 y repleto de cualidades de lo más interesantes.

Lo primero es evidente y es un rasgo esencial en un deportivo: el diseño. No pasa desapercibido su carácter de coche prestacional y tampoco su inspiración más que evidente en el Lancia Stratos de los años 70. Así es especialmente en la trasera, que aparece lisa por completo y acompañada de dos pilotos redondos similares a los del deportivo italiano.

También a este modelo recuerda la vista lateral, donde se aprecia la silueta del JMEV 01. Las formas son angulosas en la parte superior y también en la toma de aire situada tras las puertas. No obstante, la delantera es diferente, con formas más redondeadas y un estilo ya no tan inspirado en el del Lancia.

En este frontal, las líneas son afiladas, especialmente en el diseño de los faros. También destacan las tomas de aire laterales del paragolpes, mientras que el resto de las superficies son más suavizadas. Asimismo, cabe mencionar la posición elevada de los pasos de rueda y del techo en relación al resto de la carrocería, lo que deja unas formas más marcadas.

Más allá de esto, el interior no dista demasiado del que ya presentaba el prototipo que se dio a conocer en 2022. Cuenta con una instrumentación digital con una pantalla LCD y carece de pantalla central, así como presenta mandos físicos en el volante y ruletas para la climatización en el centro del salpicadero.

Por otra parte, también cuenta con dos asientos de fibra de carbono, una zona central con botones para el selector de marchas y un acabado metálico y un freno de mano convencional como peculiaridad. Asimismo, los botones del cierre, luces de emergencia, maletero, asistentes y otros mandos se colocan en el techo.

En lo referido al apartado mecánico también hay detalles y cuenta con rasgos de lo más llamativos. Según la firma china, el JMEV 01 cuenta con dos motores eléctricos que rinden unos 425 CV de potencia de forma conjunta, fuerza que debe mover los apenas 1.365 kg de peso de este pequeño deportivo de 4,1 metros de largo.

Esto se traduce en un paso de 0 a 100 km/h en solo 2,9 segundos y en una velocidad máxima de 200 km/h que se ha limitado para preservar la batería. Se trata de un acumulador de 60 kWh que permite contar con una autonomía de unos 500 km según el ciclo CLTC chino.

Junto a su buena relación peso-potencia, la marca asiática también ofrece otros elementos pensados para que las sensaciones al volante sean las más adecuadas. Por ejemplo, cuenta con un chasis tubular, suspensión de doble horquilla y unos frenos de alto rendimiento que estén a la altura de las prestaciones del JMEV01.

A todo esto se suma la elección de materiales, donde destaca en aluminio, el magnesio e incluso la fibra de carbono. Ahora bien, todo esto no quiere decir que su precio de venta vaya a ser extremadamente elevado, sino todo lo contrario.

Según las informaciones que llegan desde China, el precio del JMEV 01 es de 229.800 yuanes, que al cambio son unos 27.658 euros en estos momentos. Así, buscará plantarle cara a modelos como el MG Cyberster en Asia, mientras que en el resto del mundo no está prevista su llegada próximamente.

Es cuadrado. Y sí, parece una caja. ¿El más bonito? El jurado sigue deliberando, pero lo que está claro es que el nuevo Bronco sigue siendo un coche con presencia. Y ahora Ford ha llenado su molona caja cuadrada con electrones, y exclusivamente para el mercado chino.

Bueno, electricidad y gasolina, porque los consumidores chinos tendrán dos motorizaciones diferentes. Una es 100% eléctrica, con una batería gigante de 105,4 kWh fabricada por BYD que promete “tecnología de carga rápida de alto voltaje” y una autonomía de hasta 650 km según el ciclo de homologación chino CTLC. Nada mal.

La otra es una versión de autonomía extendida que combina una batería más pequeña con un motor que permite una distancia decente solo con electricidad. Según la traducción, “entre los cuadrados del mismo nivel, la versión de autonomía extendida está equipada con la batería más grande de su clase: 43,7 kWh”. Están muy metidos en esto de la “caja cuadrada”...

El Bronco con autonomía extendida promete 220 km solo con electricidad, o hasta 1.220 km si llenas el depósito y cargas la batería a tope. 

Con tecnología a la última y alguna cosa muy loca

Lo bueno de este nuevo modelo es que es uno de los todoterrenos eléctricos con más estilo. Sigue siendo un Bronco, pero diferente: nuevos faros y parrilla, una toma de aire curiosa en el capó, laterales y pasos de rueda bien marcados, una silueta cuadradísima –sí, como una caja, ya sabes– y un juego de llantas que le sienta de maravilla.

Ford China dice que incorpora radar láser y más de 30 sensores/cámaras de alta precisión para conducción asistida y una experiencia de cabina inteligente. Todo suena muy bien y muy digno, aunque nosotros nos hemos quedado un tanto sorprendidos con el tema láser.

No han mostrado imágenes del interior del Bronco New Energy, pero aseguran que “la cabina inteligente tiene modos preestablecidos para siestas, mascotas y acampadas nocturnas”. Suena… ¿divertido?

“New Energy no es solo un coche”, añade Ford, “sino también una llave universal para romper las barreras de tu vida”. Y en TopGear.es estamos totalmente a favor del entusiasmo desbordante que emana de esta preciosa caja cuadrada.

El Bronco eléctrico tiene previsto su lanzamiento en el último trimestre de 2025 y va a existir gracias a la colaboración entre Ford y Jiangling en una alianza que se llama JMC-Ford.

Con esto, la marca parece que busca fortalecer su presencia en un mercado supermasivo como es el chino en el que se han vendido más de 4,5 millones de eléctricos (más del 60% de las ventas mundiales), y lo hace con un modelo muy aspiracional, como dicen los más modernos de hoy en día, pero con un precio bastante interesante: 36.000 euros al cambio, pero como es lógico, en un mercado donde el precio de la vida es mucho menos que en Europa.

Pero en todo caso llama la atención si tienes en cuenta lo que cuestan sus teóricos rivales. Un Land Rover Defender 90 con su motor de combustión cuesta casi el doble, 59.000 euros, y en cuanto a marcas nacionales, el Nio ES6 sale por unos 42.000 y el Li Auto L9, por 58.000.

Aparte del Bronco que se fabrica en China, tampoco podemos pasar por alto que en el resto del mundo se disfruta del modelo que sale de la factoría de Wayne, cerca de Detroit, en lo que se conoce como Michigan Assembly Plant, de donde salen también el Bronco Raptor y el Ranger.

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Cuando se lanzó al mercado, el Xiaomi SU7 demostró que iba a ser todo un éxito de ventas. Su comercialización arrancó en China, cosechando miles de pedidos en cuestión de horas, tanto que mantendría a la compañía ocupada durante meses para satisfacer a la demanda. Y es que los precios competitivos con los que se puso a la venta eran un importante aliciente para los compradores.

Xiaomi no ha dejado de tener problemas con el SU7

Sin embargo, casi desde el comienzo Xiaomi ha tenido que hacer frente a todo tipo de dificultades relacionadas con el SU7. Para empezar, la marca china no tenía contemplada una demanda tan elevada, lo que provocó una enorme lista de espera que acabó con algunos compradores echándose atrás y solicitando el reembolso de su reserva, lo que también provocó algunos problemas.

Las prestaciones del SU7 nunca han sido un problema, al menos si nos basamos en las cifras homologadas bajo el menos estricto protocolo chino CLTC, que es más optimista que el WLTP empleado en Europa, lo que causa que los coches homologados bajo este estándar arrojen mayores cifras de autonomía por carga que los que se homologan bajo el ciclo europeo.

Todo empezó con algún que otro accidente. Las altas prestaciones que ofrece el eléctrico de Xiaomi hace que los conductores menos experimentados se vean desbordados cuando se ponen al volante del sedán eléctrico. Todo ello provocó algún que otro incidente y una primera llamada de atención para la marca, que debía replantear de nuevo su estrategia de producto.

También hubo algunos problemas aislados. Sonado fue el SU7 que se averió después de recorrer tan solo 39 kilómetros. El vehículo, tras un breve recorrido, emitió un mensaje de avería en la pantalla y se detuvo. Al parecer, el sistema de transmisión estaba defectuoso y no se podía cambiar, lo que obligó a Xiaomi a entregar un coche nuevo a su cliente.

Fallos de calidad, accesorios inútiles y parachoques que se deforman

No podemos pasar por alto aquella ocasión en la que el maletero de uno de los coches de Xiaomi quedó bloqueado y no se podía abrir. Y así, una serie de problemas de calidad que han llevado a los clientes a presentar quejas formales. Estas reclamaciones han llegado al propio gobierno, que no ha dudado en tomar cartas en el asunto.

Concretamente, ha sido la Red de Calidad de Automóviles de China, una plataforma integrada en la Administración de Supervisión del Mercado de China, la que ha elaborado un estudio en el que el Xiaomi SU7 no ha salido bien parado. 

De hecho, quedó en último lugar dentro de su segmento, con 239 puntos, lo que según la administración china indica un alto riesgo de posibles defectos, además de ser el coche con peor calidad del informe.

Hace poco, el fundador y CEO de la compañía, Lei Jun, dijo que el mes de abril fue el más difícil desde que se creó la empresa. Aún existe un intenso debate sobre la seguridad del SU7 tras el accidente fatal ocurrido el 29 de marzo. La clasificación de calidad se convirtió en otro desafío para Xiaomi.

Por si todo esto no fuera suficiente, Xiaomi tuvo la brillante idea de diseñar un elemento de equipamiento opcional que vende por más de 5.000 euros y que no sirve para nada. Se trata de un componente estético que incluye un capó de fibra de carbono con grandes entradas de aire que apenas proporciona flujo de aire adicional, lo que hace que sean bastante inútiles

Y el último problema al que se está enfrentando la compañía china con el SU7 es a los paragolpes que se deforman. Son varios los propietarios que han presentado reclamaciones a la marca por problemas de calidad que afectan a los parachoques del vehículo eléctrico.

Al parecer, los paragolpes se deforman a consecuencia del calor, algo que tiene su explicación en la expansión del material provocada por la alta temperatura, su falta de rigidez y los reducidos espacios existentes entre paneles, lo que provoca estas irregularidades. Xiaomi va a cubrir la reparación de este fallo, pero no deja de ser un golpe más para la compañía asiática.

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Si te estás preguntando de dónde sale esta nueva marca, la firma se describe como “la marca de movilidad premium del Grupo BYD”. Es una empresa que fue fundada en el año 2010 después de una asociación entre BYD y Daimler. Su primer coche se lanzó en 2014 y, desde este año, ya está en Europa con una gama de tres modelos cuyo referente es el mencionado Z9GT.

El Denza Z9GT es vehículo deportivo de alta gama procedente de China

El Z9GT es un coche grande que alcanza los 5.180 mm de longitud de carrocería, con una anchura de 1.990 mm, una altura de 1.500 mm y una distancia entre ejes de 3.125 mm cortesía de la e3 Platform. Esto lo sitúa en la cima del mercado, compitiendo en el segmento E de vehículos donde los rivales son pocos, pero muy bien posicionados.

Lo que hace destacar a la joya de la corona de la gama de Denza, además de su tamaño, es su oferta de motorizaciones. En su repertorio mecánico tenemos dos versiones diferentes, una totalmente eléctrica y otra con tecnología híbrida enchufable Super DM.

La versión eléctrica está equipada con tres motores, uno delantero con 230 kW (313 CV) de potencia y otros dos traseros con 240 kW (326 CV) de potencia, cada uno. Si bien Denza no revela la cifra de potencia combinada (se especula que ronda los 1.000 CV), se ha anunciado un 0 a 100 km/h de 3,4 segundos.

Por otro lado, también sabemos que el Z9GT EV está equipado con una batería de 100 kW con la que homologa hasta 630 kilómetros de autonomía en el más optimista protocolo chino CLTC. Tanto la versión eléctrica como el híbrido enchufable cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

Versión eléctrica y también hibrida enchufable

En el caso de su variante híbrida enchufable, si bien las especificaciones son limitadas en este momento, Denza ha confirmado que su sistema de propulsión consta de un motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros que está acompañado de un motor eléctrico de 200 kW (272 CV) y otros dos motores eléctricos traseros que desarrollan 220 kW (299 CV) cada uno.

Se dice que la potencia combinada del sistema de propulsión híbrido enchufable es de unos 920 CV, mientras que una batería con 38,5 kWh de capacidad energética se encarga de suministrar suficiente energía como para homologar hasta 201 kilómetros (CLTC). En este caso, el 0 a 100 km/h lo completaría en 3,6 segundos.

A nivel mecánico también hay un sistema de dirección independiente en las ruedas traseras accionado por dos motores instalados en las ruedas que permiten a estas girar de forma independiente al eje delantero y entre sí mismas. De este modo, el Z9GT puede girar sobre sí mismo y mejorar la maniobrabilidad y el control a diferentes velocidades.

Diseño, interior y tecnología

Otros detalles interesantes del nuevo Denza Z9GT son, por ejemplo, la carrocería con forma de gran turismo o el completo repertorio tecnológico del que hace gala en su interior. Encontramos asientos con regulación eléctrica en 12 posiciones y 10 puntos de masaje, así como climatización completa, un sistema de iluminación ambiental con 128 colores o su apartado digital.

Este apartado está compuesto por una pantalla táctil central de 17,3 pulgadas que, según la marca, “flota” por delante del salpicadero. Este display está acompañad de una pantalla adicional de 13,2 pulgadas que permite al copiloto interactuar con el sistema de infoentretenimiento del vehículo. 

En el interior también hay un cuadro de instrumentos digital y pantallas a ambos lados del salpicadero donde se visualizan las imágenes captadas por las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores tradicionales. Mención especial merece el techo panorámico de cristal con una superficie de 2,1 m2, el climatizador de cuatro zonas o un compartimento frigorífico.

La marca también ha confirmado que está trabajando todavía en el Z9GT que llegará al mercado europeo durante el último trimestre de 2025, perfeccionado el sistema de propulsión, las prestaciones, la autonomía, el tamaño y las especificaciones de los neumáticos y su capacidad de almacenamiento. Pronto se anunciarán todos los detalles y los precios para España.

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El BYD Atto 3 2025 mantiene su diseño moderno y aerodinámico, con líneas suaves y una parrilla frontal cerrada, característica de los coches eléctricos. Sin embargo, en esta última actualización, incorpora pequeños retoques estéticos y una mejora en la calidad de los materiales en el interior. 

Nuevo diseño del BYD Atto 3 2025 

Lanzado en España en 2023, el BYD Atto 3 se posicionó rápidamente como una opción atractiva dentro del mercado de los SUV eléctricos. En su actualización de 2025, el modelo ha recibido ajustes tanto en su estética como en su funcionalidad. 

A nivel de diseño, los cambios incluyen nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, un pilar central en color negro y un cuarto color exterior, denominado 'Cosmos Black'. En el interior, los clientes pueden elegir entre una tapicería en azul y gris o una nueva combinación en negro y gris.

En cuanto a sus dimensiones, el Atto 3 2025 mantiene su tamaño compacto con 4,45 metros de longitud y 1,87 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2.720 mm que le permite ofrecer un habitáculo espacioso para cinco ocupantes y un maletero de 440 litros.

Mejoras de equipamiento y tecnología 

Uno de los aspectos más destacados de esta actualización es la mejora en el equipamiento de serie. Ahora, todas las versiones del Atto 3 cuentan con tecnología NFC para el acceso sin llave, volante calefactado, sensor de lluvia, cristales tintados y detector de fatiga del conductor. 

Además, la versión Design añade asientos delanteros ventilados y una bomba de calor mejorada, que ahora alcanza una potencia de 3 kW. En cuanto a su sistema de infoentretenimiento, el habitáculo sigue destacando por su gran pantalla central rotatoria de 15,6 pulgadas. 

Esta es una de las señas de identidad de BYD, que permite alternan entre formato vertical y horizontal según las necesidades del conductor. En términos de equipamiento tecnológico, nos encontramos con una interfaz más rápida e intuitiva, además de mejoras en la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. 

En el apartado de seguridad, también se ha optimizado el paquete de asistentes de seguridad ADAS, con control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril y frenada de emergencia. 

Motorización del BYD Atto 3 2025 

Bajo el capó, el Atto 3 sigue equipado con un motor eléctrico de 204 CV (150 kW) y 310 Nm de par, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La batería de 60,4 kWh sigue ofreciendo una autonomía de hasta 420 km en ciclo combinado y 565 km en entornos urbanos.

Sin embargo, una de las mejoras más relevantes se encuentra en la capacidad de carga. Anteriormente, el Atto 3 podía cargarse en corriente continua con una potencia de hasta 88 kW, lo que requería 40 minutos para pasar del 10% al 80% de batería. 

Ahora, con una potencia de carga aumentada a 110 kW, este tiempo se ha reducido a 35 minutos, una mejora del 12,5%. Asimismo. con esta actualización, la autonomía ha aumentado ligeramente hasta los 500 km en ciclo WLTP, lo que lo coloca en una posición bastante favorable frente a sus competidores. 

Otra novedad técnica es la incorporación de una batería auxiliar de 12V de tipo LFP (litio ferro-fosfato), que sustituye a la anterior batería de plomo ácido. Este cambio mejora la eficiencia y la durabilidad del sistema eléctrico secundario.

Equipamiento BYD Atto 3 'Comfort' 2025 

• Iluminación LED con encendido y apagado automáticos
• Sistema de luces de carretera con activación automática
• Sensores de lluvia y de iluminación
• Techo panorámico corredizo
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Espejos laterales eléctricos, calefactables y con plegado automático
• Volante multifunción forrado en cuero vegano con calefacción
• Asientos tapizados en cuero vegano
• Butacas delanteras calefactadas y con ajuste eléctrico
• Iluminación ambiental configurable
• Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas
• Espejo retrovisor interior con atenuación automática
• Panel de instrumentos digital con pantalla de 5 pulgadas
• Pantalla táctil rotatoria de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia
• Sistema de sonido con 8 altavoces
• Navegación integrada
• Asistente de voz inteligente
• Compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
• Base de carga inalámbrica para teléfonos móviles
• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
• Cámara de visión 360°
• Control de velocidad de crucero adaptativo
• Asistente de velocidad inteligente
• Sistema de mantenimiento y cambio de carril asistido
• Control de ángulo muerto
• Identificación de señales de tránsito
• Frenado autónomo de emergencia
• Freno de estacionamiento electrónico
• Control de descenso en pendientes
• Detector de fatiga del conductor
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático
• Función de carga bidireccional para suministrar energía externa
• Diferentes modos de conducción seleccionables
• Sistema de bomba de calor para eficiencia energética
• Acceso y encendido sin llave
• Cargador a bordo de 7 kW

Equipamiento BYD Atto 3 'Design' 2025

En el caso del BYD Atto 3 2025 en el acabado Design, que es el más completo de toda la gama, el equipamiento de serie es el mismo que el mencionado hasta ahora, sólo que además incluye: 

• Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
• Iluminación ambiental integrada en los tiradores de las puertas
• Sistema de filtrado y purificación del aire en el habitáculo
• Pantalla táctil rotatoria de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia
• Cargador a bordo con capacidad de 11 kW
• Asientos delanteros con ventilación integrada

Precios del BYD Atto 3 2025 

Tal y como indican nuestros compañeros de Auto Bild España, los precios del BYD Atto 3 2025 son oficiales, así como también incluyen descuentos, y han sido obtenidos a través de BYD España. 

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Te hablamos del BYD Sealion 05, el hermano pequeño del citado anteriormente (a pesar de que nada tiene que ver con él), que, aunque no se ha confirmado, se espera que arribe a Europa en los próximos meses ya que tiene unas condiciones idóneas para triunfar. Es un SUV eléctrico de tamaño medio, una autonomía muy interesante y, sobre todo, un precio barato para lo que vemos hoy en día.

Por sus dimensiones bien podrían codearse con las del CupraTerramar, el Volkswagen Tiguan o el Hyundai Tucson, si bien el coche chino es de cero emisiones. 

Está basado en la plataforma de vehículos BYD e-Platform 3.0 Evo y mide 4.52 metros de longitud, 1.86 metros de ancho y 1.63 metros de alto. Su distancia entre ejes es de 2.72 metros. El peso puede variar según el tamaño de la batería, que oscilaría entre 1.670 o 1.780 kilos.

Su apariencia recuerda al BYD Atto 3, con esas líneas redondeadas que suelen montar los BYD, aunque en su retaguardia varía y le da trazos más rectos. Dispone de faros delanteros puntiagudos unidos por una tira LED que atraviesa todo el ancho del coche. Además, introduce adornos en plástico negro que rodean el bajo del vehículo.

En los costados se han colocado las manetas de acceso al interior, que están insertadas en la carrocería. Se han ensombrecido los pilares B y C para que dé la sensación de flotabilidad del techo. El contraste llega con la anchura del pilar C, por el que se dejan ver los pilotos traseros, que vienen a ser los tradicionales y estilizados grupos ópticos de la firma asiática.

En cuanto a su calzado, monta unas llantas aerodinámicas, que obtienen un diámetro de 18 pulgadas y son de serie en toda la gama. Se espera que vengan acompañadas de unos neumáticos de 225/60 R18. Va a llegar con cuatro colores exteriores: Warm Sun White, Muchuan Green, Sea White y Jun Kiln Gray y en su interior, se podrá escoger entre el Starry Sky Black y el Sea Salt Gray.

Una vez dentro, vemos que un enorme panel decorativo preside el salpicadero cruzando el coche en toda su amplitud. Tras el volante se ha instalado la instrumentación digital con 8,8 pulgadas y en el centro, con un diseño flotante, aparece el panel multimedia de 12,8 pulgadas. 

Si seguimos deteniéndonos en los detalles, observamos que un poco más abajo de lo ya citado, en la consola central, se ha ubicado un cargador inalámbrico para smartphones, dos posavasos y una nevera de tamaño reducido.

Gracias a su batalla, parece que este Sealion 05 tendrá un amplio espacio para cinco pasajeros, que dispondrán de varios huecos portaobjetos. Quizás, uno de sus puntos fuertes sea el maletero porque ofrece dos espacios: uno delantero con 110 litros y otro trasero con 600 litros. Con 710 litros totales hay sitio para lo que precises. 

Y si los propietarios de este vehículo necesitan más espacio, sólo tendrán que abatir la segunda fila de asientos para conseguir de esa manera un máximo de 1.460 litros.

La autonomía y el precio, sus grandes bazas

Hay dos aspectos fundamentales para que este BYD Sealion 05 pueda ser un éxito de ventas: su autonomía y el precio. Pero vayamos por partes: Para que el alcance sin recargar de este SUV sea alto requiere de unas potentes baterías, que se pueden escoger entre dos opciones: la primera de ellas es de 50 kWh para un propulsor de 188 CV que le permite circular hasta 430 kilómetros. 

Y la segunda es la más alta de gama. Monta una pila de 60,9 kWh de capacidad, que le da un alcance de 520 kilómetros para una potencia global de 215 CV. 

En cuanto a su tarifa, este coche eléctrico se va a comercializar en China por un precio de partida de 117.800 yuanes (15.096 euros al cambio) para la versión más asequible, y de 137.800 yuanes (17.660 euros) para la más prestacional. 

De ser así, sería un SUV con muy pocos rivales en el segmento de los eléctricos. Aun así, habrá que esperar para saber cuándo y de qué forma aterriza en el mercado europeo.

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Xiaomi, que en estos momentos cuenta con el modelo SU7 y espera la llegada del YU7, quiere seguir creciendo en el sector de los vehículos de cero emisiones y por lo que se rumorea, los máximos mandatarios de esta empresa y de Samsung ya se han reunido para planificar lo que podría ser una sorprendente asociación para construir su primer automóvil enchufable.

El encuentro reciente entre el presidente de Samsung Electronics, Jay Y. Lee, y el CEO de Xiaomi, Lei Jun, no es el primero que tienen ambos, ya que tuvieron una cita oficial hace siete años. Además, la quedada de hace escasas fechas fue en la fábrica de producción de coches eléctricos de Xiaomi en Pekín, lo que podría ser un guiño a la participación entre ambas empresas.

La firma china se abastece de la coreana en un sector tecnológico como es el de las memorias NAND, almacenamiento flash y pantallas OLED para sus smartphones. Pero ahora pretende crecer en una parcela como la de coches de cero emisiones que podría traer pingües beneficios para ambos actores. 

Por un lado, desde Xiaomi se han metido de lleno en el mundo automotriz con sus dos nuevos modelos; y por otro, desde Samsung están buscando ampliar sus ingresos para que las pérdidas que sufren en otros campos se puedan paliar con la división automovilística.

De igual forma, hay que tener en cuenta que el comercio de los vehículos eléctricos parece estar alzando el vuelo poco a poco gracias, entre otros factores, a los componentes tecnológicos avanzados. Por eso, si Samsung consigue llegar a un acuerdo para proveer a Xiaomi, ganará gran repercusión en este sector que empieza a florecer. 

La ramificación que tiene Samsung de empresas tecnológicas puede servir para ayudar a la creación del nuevo coche de su futurible socio, puesto que se encarga de fabricar piezas fundamentales para los vehículos como baterías de alto rendimiento, pantallas de infoentretenimiento o también chips de inteligencia artificial.

Samsung SDI, Samsung Display, Samsung Electro-Mechanics, Harman International (propiedad de Samsung) son secciones de la enseña coreana que participarían en la asociación con Xiaomi. 

La primera de ellas está especializada en baterías para vehículos eléctricos; la segunda, fabrica  paneles avanzados para dashboards y sistemas de entretenimiento; la tercera, se encarga de producir  componentes electrónicos de precisión; y la última, manda en el apartado de sistemas de audio y conectividad para automóviles.

Quizás, por todos los departamentos mencionados, la marca de Suwon tiene muchos números para colaborar junto a la de Nanjing, quien, además, está diseñando vehículos eléctricos con grandes dosis de innovación en el mundo de los coches eléctricos, como ya ha demostrado con el SU7. 

El SUV eléctrico ha sobresalido en ventas (137.000 unidades en todo el mundo) y en finanzas (4.500 millones de dólares de beneficio -4.166 millones de euros-). 

Pero el nivel de exigencia ha subido y para 2025 espera vender 350.000 ejemplares, con lo que necesita una colaboración que garantice calidad, fiabilidad y rentabilidad, por lo que Samsung podría encajar perfectamente en esos parámetros.

Lo que no ha trascendido es qué papel adoptaría BAIC (con el que ha colaborado Xiaomi para fabricar el SU7) en la asociación entre estos dos posibles colaboradores y si generaría algún tipo de injerencia entre ellos que, por otro lado no debería, porque se dedica a elaborar berlinas, SUV, vehículos eléctricos y camionetas ligeras.

Xiaomi perdió 800 millones de dólares en 2024

Según los datos de la auditoría de Xiaomi en 2024, esta compañía perdió 800 millones de dólares (740 millones de euros), pero desde la propia firma creen que no son datos para echarse las manos a la cabeza porque la previsión de 2025 duplicará en ventas los coches que ha puesto en el mercado hasta ahora. 

Además, se espera que se aproveche la buena ola con la que ha salido el SU7 Ultra, así como el aterrizaje del nuevo YU7, que, en principio, pueden servirle de gran ayuda para rentabilizar las inversiones ya realizadas (entre 2021 y 2025 invirtió 3.300 millones de dólares -3.055 millones de euros-) en el desarrollo de su primer coche y todo lo que ello conlleva.

Pero la hoja de ruta de esta compañía es ambiciosa porque desde China sostienen que en 2027 confían exportar sus primeros coches fuera de sus fronteras lo que podría servir de trampolín a sus finanzas gracias a los coches de cero emisiones.

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Ha sido nombrada World Car Person of the Year 2025 por "su excepcional trabajo, visión y motivación" y ha llevado a su compañía a vender más de 2,5 millones de coches en todo el planeta siendo la sexta firma automovilística que más vehículos comercializa en el mundo. 

Nuestros compañeros de Business Insider ha tenido el placer de entrevistarla y de sus palabras quedan titulares fundamentales para el devenir de la marca, sobre todo por los aranceles impuestos por la Unión Europea, por los que BYD ha de pagar un 17%, al que hay que agregarle el 10% que tenía desde antes de octubre de 2014.

La dirigente no teme a esas tasas ni cree que vayan a suponer una carga financiera extra porque afirma que será "un problema temporal", ya que considera que "BYD se convertirá en un fabricante europeo". Lo tiene tan claro porque la enseña china está expandiendo sus tentáculos por diferentes países europeos donde construirá fábricas para elaborar sus coches. 

La primera factoría que se espera empiece a producir automóviles a finales del presente año se ha instalado en Hungría (foto de apertura). La segunda planta se está levantando en Turquía, pero aun tardará un poco más en comenzar su trabajo de ensamblaje, ya que hasta 2026 no se prevé que esté lista. 

Ya con esas dos fábricas los aranceles europeos desaparecen, pero la firma con sede en Xi'an no se conforma con eso y ya planifica una tercera factoría en el Viejo Continente, cuyos trabajos de construcción se planean a medio plazo (entre 2026 y 2027). 

La vicepresidenta de esta marca ni confirma ni desmiente (directamente no contesta) si España podría ser uno de los países que acoja la tercera fábrica, pero ya se oyen comentarios que nuestro país está entre los favoritos para esa opción. 

Otra vía que baraja BYD es la del cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania, por la que también estaría interesado, no se sabe si para abrir otra fábrica más de ensamblaje de coches o si para tener una factoría de baterías en nuestro continente, como se prevé que haga. 

"En un futuro sí queremos tener nuestra propia fábrica de baterías en Europa, pero no hemos decidido ni cuándo ni dónde", aclaró Stella Li a nuestros compañeros de Business Insider. Deben pensar bien dónde instalarla y con qué medios porque esta firma es pionera en las baterías en estado sólido, que vienen a ser el futuro de este componente.

"BYD lidera tanto la tecnología como la comercialización de estas baterías. Tenemos ingenieros para estudiar no solo la química, sino también la línea de producción, todo. Por lo tanto, somos un actor único, pero no creemos que sea la nueva forma de comercializarlo. No pensamos así", aseveró.

Parece que Tesla ha encontrado en BYD a su némesis, puesto que cada vez se acercan más los números de ventas de unos y otros, aunque la marca estadounidense sigue siendo la más vendida en cuanto a coches eléctricos durante 2024. Aun así, desde dentro de la firma que lidera Wang Chuanfu, no se piensa que haya competencia sino colaboración.

"Todas debemos trabajar en educar a los consumidores, cuantas más personas cambien a un coche eléctrico, más ayudamos a la industria a dar el salto al futuro que viene. Si realmente se quiere cambiar la industria, necesitamos que más gente participe. Todo el mundo puede participar si se centra en la electricidad", manifiesta Li.

Stella Li prefiere obviar el retraso que tendrá la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO₂ y centrarse exclusivamente en los coches de su catálogo, los híbridos y los eléctricos, que tienen precios más asequibles que muchos de sus oponentes con el fin de triunfar en los diferentes mercados del mundo:

"En realidad, BYD está haciendo un muy buen trabajo con los coches híbridos desde el año pasado. Llegaban usuarios que se quedaban en los coches con motor de combustión preocupados por la autonomía y la infraestructura de recarga. Sin embargo, nosotros les dimos una solución", indica.

De igual forma, la vicepresidenta de esta compañía dejó una exclusiva en sus palabras y es que la enseña a la que representa va a continuar lanzando modelos eléctricos en feudo europeo. "En los próximos 12 o 18 meses introduciremos tres o cuatro nuevos modelos", apunta.

Otro de los focos hacia los que apunta la empresa asiática es hacia coches con conducción autónoma como ya anunciara hace unas semanas el director ejecutivo, Zhang Zhuo. En su comparecencia dijo que lanzaría 11 modelos con la tecnología de vehículo sin conductor llamada 'Ojo de Dios de BYD' en toda la saga del modelo Ocean.

"Esta tecnología va a proporcionar un rendimiento mucho más certero, además de mejorar la seguridad de una forma espectacular. También estaos ya estudiando cómo vamos a introducir esta tecnología en el extranjero en los próximos años", explica Stella Li.

Datos muy positivos en España

La fuerza con la que se está moviendo BYD en todo el mundo también arroja datos muy positivos en nuestro país, donde en 2024 matriculó 5.393 unidades, que supuso un espectacular crecimiento del  874%. De todas ellas, más de la mitad se produjeron en el último trimestre del año. Además, en cuanto a su catálogo en España, se ha pasado de contar con tres a ocho modelos enchufables.

Puntualizando en cuanto a modelos, el BYD Seal U DM-i ha sido el híbrido enchufable más vendido en nuestro país en el canal de particulares durante los tres últimos meses del año. Se han comercializado un total de 1.227 vehículos, de los que 1.011 lo han hecho clientes particulares.

En la actualidad, la compañía china tiene repartidos por toda nuestra geofrafía una red de 27 concesionarios oficiales. Se van a ampliar dos puntos de venta más y se espera que al final del año se acerquen al centenar de distribuidores.

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