Pero primero me interesó saber algo de la próxima generación del Golf y por qué, si se vuelve a los nombres clásicos, no se ha denominado ID. Golf al ID. 3 Neo

Schäfer, que pudo ver la novena generación del Volkswagen Golf -nosotros, solo un boceto-, se muestra totalmente convencido del resultado: "Es la forma correcta. Sí. Es absolutamente la forma correcta. Y es asombroso lo que se puede hacer con un coche que piensas: ¿cuánto se puede mejorar? Pero el equipo ha creado un diseño que todos dijimos, sin dudarlo: es lo mejor que hemos visto. Así que estoy muy contento y seguro de que entregaremos algo que hará feliz a mucha gente".

Sobre por qué se ha usado ID.3 Neo y no Golf, Thomas ha manifestado: "Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial; lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

"Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre. ¿Deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo", añade.

Y nos metemos en harina con el futuro que tiene un Golf GTI de combustión, porque GTI eléctrico seguro que habrá tras el el ID. Polo GTI y el ID. 3 GTI.

"El GTI es legendario, es el núcleo de nuestra marca. A veces, en algunos países, el GTI es más conocido como marca que la propia Volkswagen, como en América, por ejemplo; eso perdurará. La pregunta es: ¿cuánto tiempo tiene sentido tener vehículos de combustión, puramente de combustión? Creo que en Europa llegará a su fin, especialmente cuando tengas una buena oferta en GTI eléctrico. Cuando llegue el nuevo Golf, entonces creo que esto se irá introduciendo hasta 2035".

"Pero, por ahora, tenemos un coche fantástico. Estamos supercontentos, porque no creerás la aceptación del GTI, el modelo especial que hicimos, el modelo del 50 aniversario está agotado; la venta fue una locura. En algunos países tenemos una cuota del 50% de GTI en las ventas de Golf. Es asombroso. Así que, obviamente, estamos haciendo algo bien en ese espacio. Contentos", ha finalizado Schäfer.

El próximo Golf GTI será eléctrico. Eso lo sabemos desde hace tiempo. A decir verdad, es lo único que se sabe, puesto que no han trascendido detalles sobre la nueva generación del compacto alemán, aparte de que utilizará la nueva plataforma SSP, sobre la que se construirán muchos otros modelos del grupo.

Pero el CEO de la compañía, Thomas Schäfer, nos ha dado las primeras pistas, después de que los ingenieros hicieran un par de pruebas para que los altos cargos de Volkswagen jugasen con ellas, según publican los compañeros de Top Gear en Reino Unido.

De entrada, insiste en que una batería grande y pesada no convertirá al Golf GTI en otro eléctrico anodino y vagamente rápido. Asegura que, “con un par de cosas, como los divisores de par, se puede conseguir la sensación de conducción de un GTI en un coche eléctrico” y añade que, “a veces [es] incluso mejor por la aceleración y el manejo”.

Volkswagen no está convencida de incluir sonido y cambios artificiales en el GTI

Volkswagen ya se ha sumergido en el mundo de las 'e-prestaciones' con su gama GTX, pero, seguramente, nunca encontraremos a un propietario de un GTI que piense que el ID.3 GTX es más divertido.

“Sí, de acuerdo”, admite Schäfer al respecto. “Pero la cuestión es... que puedes [hacer divertido un eléctrico] si te lo propones”. ¿Es el GTX un GTI eléctrico? No, no lo es.

“Si montamos el GTI, nos aseguramos de que sea un GTI de verdad. Tiene todo el ADN y luego le ponemos nuestro sello. Si no, no lo llames así. Tened mucho cuidado. Si es un GTI, más vale que sea un GTI”, señala.

Y añade: “Es una marca icónica por sí misma, y la idea de perderla en el futuro es simplemente ridícula. Por eso estamos trabajando en cómo llevar el GTI al futuro. GTI no es necesariamente el rugido del motor. Es un estilo de vida y una sensación”.

El Ioniq 5 N ha sido el primer crossover eléctrico deportivo que se ha atrevido a instalar eso del sonido generado. Schäfer lo ha conducido y ha tomado nota: “Sin duda jugará un papel importante. La cuestión es la adaptación y cómo se ejecuta”.

División de opiniones

“La mayoría de los coches que circulan hoy en día me parecen demasiado artificiales. Lo tienes puesto las dos primeras semanas y luego lo apagas porque la gente realmente... no lo necesita”, prosigue.

Y aunque hay gente que dice que debe ser así, con sonido y cambio, Schäfer reconoce que “conduzco coches en nuestro grupo que no lo tienen y, aun así, nos divertimos increíblemente sin el ruido, sin el cambio de marchas”.

Otro truco que el Ioniq 5 N ha adoptado plenamente y con éxito es el cambio de marchas simulado: “Desde un punto de vista técnico, es factible. Es un debate si la gente realmente lo quiere... se divide mitad y mitad”.

Hay quienes sostienen que es algo “brillante”, porque devuelve la sensación de conducir un coche de combustión, y otros piensan que no es buena idea. El jefe de Volkswagen admite que, “para ser sinceros, no estamos decididos al cien por cien”.

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Si bien la oferta de compactos deportivos en 2024 es extensa, no sucede lo mismo si buscamos modelos de tamaño más reducido. Si nos quedamos con coches con una longitud máxima de unos cuatro metros, estas son algunas alternativas que puedes tener en cuenta.

Volkswagen Polo GTI

Es uno de los GTI pequeños por excelencia. El Volkswagen Polo más deportivo porta con honor la denominación deportiva de la marca alemana al combinar un motor 2.0 TSI de cuatro cilindros y 207 CV con la agilidad de un coche de 4,07 metros de largo y 1.447 kg. ¿El resultado? Un urbano con el que te lo pasas de maravilla en cualquier zona de curvas.

Hyundai i20 N

Sin duda, es uno de los urbanos deportivos más puros de esta lista. El Hyundai i20 también recibe el tratamiento ‘N’ de la marca coreana, lo que le agrega un motor 1.6 T-GDI de cuatro cilindros con 204 CV. Además, hablamos de un motor que se asocia a un cambio manual de seis velocidades. ¿Hay una mejor elección para disfrutar al volante?

Toyota GR Yaris

Aunque no te gusten los motores de tres cilindros, aquí harás una excepción. Es así por el espectacular sonido que hace, pero también por las sensaciones que transmiten sus 280 CV y el cambio manual de seis velocidades que le acompaña. Con 3.995 mm de longitud, tracción total y 1.355 kg de peso, este Toyota Yaris es el sueño de muchos amantes de la conducción.

Abarth 595/695

Hace años que es una de las mejores representaciones de la deportividad concentrada. El Abarth 595 de 165 CV y el 695 de 180 CV coinciden en su idea de ofrecer una experiencia perfecta para disfrutar en cualquier carretera revirada. Puede que no sean coches tan cómodos o prácticos para el día a día, pero eso es lo de menos…

Mini Cooper JCW

El Mini Cooper siempre ha ofrecido una dinámica de conducción muy aclamada y eso no ha cambiado en su última generación. Además de encontrarse con versiones eléctricas, también lo puedes comprar con motores térmicos y en la versión John Cooper Works, que llegará este mismo año con el objetivo de no decepcionar a nadie.

En el Salón de Múnich IAA Mobility 2023, el responsable de la firma de Wolsburgo presentó el ID. GTI Concept, un prototipo que adelanta cómo puede ser una variante deportiva del ID.2, que llegará en torno al año 2027. Por supuesto, para esta configuración se han usado las míticas siglas GTI, ya que no desaparecerán con la electrificación.

Esto quiere decir que veremos coches eléctricos GTI de producción, así como Schäfer también ha apuntado que nombres como Golf y Tiguan no desaparecerán de la faz de la tierra. Otros no tienen aún asegurada su presencia dentro de unos años, pero el caso del Golf es interesante, ya que se ha apuntado en ocasiones que el Volkswagen ID.2 podría ser el reemplazo eléctrico de este modelo.

Sobre la posibilidad de llamar a este pequeño eléctrico como Golf, el CEO de Volkswagen ha señalado que hubo una discusión sobre ello, pero ha añadido que “no es al 100% un Golf”. Esto es así porque, si bien el espacio interior encaja, las dimensiones exteriores no lo hacen del todo, así que se optó por usar la denominación ID. para eléctricos.

Sea como fuere, ese nombre sí puede tener los días contados. Según Thomas Schäfer, usar estas siglas “era necesario en su momento, pero probablemente no lo necesitemos en el futuro". Por ello, deja su futuro en el aire: "no tenemos claro si lo eliminaremos por completo o lo mantendremos para algunos modelos”, ha sentenciado.

Así, habrá que esperar qué sucede con el nombre ID., pero podemos estar tranquilos con las letras GTI, que se seguirán utilizando. De hecho, puede que las veamos en 2028, cuando llegue el Golf eléctrico, basado en la plataforma SSP y “un verdadero Golf, sin concesiones”, según Schäfer. Eso sí, antes se deberá actualizar el modelo actual, algo que veremos en 2024. 

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Esta edición especial llegará a suelo norteamericano en otoño de 2023 y será el último año de producción de Golf GTI con tres pedales. De hecho, el interior de este compacto hereda detalles míticos del GTI como la perilla de cambio manual, inspirada en una pelota de golf y presente en todas las generaciones de este modelo.

Pero, puestos a indagar, nos preguntamos el por qué del número que acompaña a las siglas de este coche, el '380', ya que las famosas iniciales del Golf sabemos que significan 'Gran Turismo Injection'. Bien, el citado número proviene del código interno del modelo Mk8, haciendo eco de la edición especial GTI 337 de la cuarta generación, que también tomó prestado su código interno del Mk1 GTI.

En cuanto a su diseño exterior, los ojos se van a las llantas de aleación de aluminio de 19 pulgadas, prestadas del Golf R Edición 20 Aniversario, ya quecuentan con radios múltiples y un vistoso acabado en negro brillante. Equipan neumáticos de alto rendimiento para verano, con lo que se atisba una aventura divertida al volante. 

El contraste con los detalles en rojo que recuerdan a los míticos GTI, así como un toque elegante los apreciamos con elementos como el techo y las carcasas de espejos en negro brillante. 

Este deportivo también ofrece una paleta de colores única, con el exclusivo Gris Grafito Metálico, que se suma a opciones como Deep Black Pearl, Atlantic Blue Metallic, Kings Red Metallic, Reflex Silver Metallic, Moonstone Grey y Opal White Pearl, junto con el distintivo Graphite Grey Metallic.

Además, en su interior, en concreto en las versiones S y SE, vemos que los asientos son de tela Scalepaper Plaid, que vuelven a darnos un flasback de lo que era el clásico GTI. Pero la casa de Wolfsburgo también ha pesando en los más sibaritas, que tendrán la versión Autobahn, que ofrece como opción superficies de asientos de cuero Vienna.

La mecánica que monta el Golf GTI 380 2024 mantiene el ADN de la familia, de tal manera que monta un motor turboalimentado EA888 de cuatro cilindros y 2.0 litros, que entrega 241 CV y 273 Nm de par. Este propulsor ofrece un rendimiento emocionante y una respuesta inmediata, manteniendo viva la esencia de los GTI.

Como decíamos al principio, este vehículo con motor de combustión sólo se venderá en Norteamérica, donde ya se han establecido sus tarifas. El precio de entrada es de 32.485 dólares (30.089 euros) para el GTI 380 S, 37.285 dólares (34.542 euros) para el GTI 380 SE y 40.625 dólares (37.636 euros) para el GTI 380 Autobahn. Y se añaden 1.150 dólares (1.065 euros) al destino.

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Por esta razón, es previsible que los futuros coches eléctricos de la firma de Alemania recuperen nombres clásicos y fácilmente reconocibles por el público. Como no podía ser de otra forma (por la historia de sus siglas), la marca de Wolfsburgo echará mano de su apellido más famoso, GTI (Grand Turismo Injection), pero una clara connotación eléctrica.

El nuevo logotipo de las famosas iniciales deportivas ha sido registrado por Volkswagen en la Oficina Alemana de Patentes y Marcas (DPMA por sus siglas en alemán). Este nuevo emblema luce un claro enfoque hacia la propulsión eléctrica con el rayo que emula la que sería la letra 'i'.

 A pesar de ya estar registrado, este distintivo no va a aparecer en el Golf a corto plazo (sigue siendo el único modelo con versión GTI junto a otro coche mítico como el Polo). El fabricante de la Baja Sajonia tiene intención de actualizar el Golf Mk8 en 2024 y la versión GTI como la conocemos hoy en día seguirá equipando un motor de gasolina, aunque ya no se ofrecerá en versión manual.

Aunque quizá sea osado aventurarse sobre el futuro del Golf GTI, es más que probable que pueda seguir comercializándose la variante de gasolina unos cuantos años más, teniendo en cuenta que la novena generación de este modelo llegará entre 2027 y 2028.  

Dicho esto, sí que se podría dar el caso de que el nuevo logo GTI aparezca antes en otro modelo de la casa como el eléctrico ID.2all, que, en principio, estaba destinado a ser el sucesor del legendario Golf GTI, pero, de momento, no será así. 

El CEO de Volkswagen, Thomas Schäfer, dejó entrever su intención de utilizar el apellido GTI en sus futuros modelos cero emisiones. "ID. es una insignia conocida para la electrificación. La conexión entre Volkswagen e ID. funciona, no hay necesidad de cancelarla", dijo el ejecutivo, quien añadió: "Tenemos marcas icónicas como Golf y GTI. Estaríamos locos si las dejáramos morir".

Respecto a las nomenclaturas que van a ir llegando, la marca alemana quiere seguir apostando por las siglas ID. "En este momento estamos trabajando en nuestra futura alineación y sistema de nomenclaturas. Probablemente nos quedemos con ID., pero al mismo tiempo, los modelos icónicos también llevarán su nombre, como hemos hecho con la ID. Buzz", dijo Schäfer. 

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Pero el inconformismo y la vanguardia hay veces que van de la mano. La empresa TurboZentrum ha llegado con fuerza para mejorar las prestaciones del deportivo alemán. Esos 270 CV se van a quedar en nada. Esta compañía ha optimizado el motor K04 Turbo adicionalmente como Stage 2 para conseguir nada más y nada menos que 420 CV.

 Asimismo, ofrece su kit de actualización K04 como un conjunto simple y de alta calidad sin precedentes para todos los motores transversales EA113. Ya no sólo del Golf GTI Mk5, sino también del Audi A3 y TT y del Seat León FR.

Se incluyen todos los componentes necesarios alrededor del turbo. Como no puede ser de otra manera, para lograr los 420 CV varios componentes dentro y alrededor del motor deben ser reforzados (sistema de escape, intercooler, bomba de combustible, pistones, bielas). De esta manera, se realizará el proyecto perfecto para todos que quieren ir más allá de lo básico.

Una optimización de Etapa 2 difiere de una optimización de Etapa 1 en el tamaño de la rueda del compresor. Esto puede sonar simple, pero en realidad es bastante complejo. En el primer paso, la dimensión de la rueda y el diseño está calculado para que se ajuste a la carcasa del compresor y armonice con el resto de el turbocompresor, especialmente la turbina.

A muchos proveedores les gusta elegir una rueda que esté actualmente disponible en la gama y/o es particularmente grande, pero descuida las proporciones con respecto al lado del escape y, por lo tanto, el resultado de actuación. 

Dado que TurboZentrum puede forjar ruedas de compresor según sus especificaciones, siempre pueden conseguir el máximo de entrega de potencia, respuesta y rendimiento de gama alta.

La ventaja aquí no es sólo un rendimiento de gama alta significativamente más elevado, sino también una reducción de carga en el turbocompresor. Esto se debe a que el turbo ya entrega la masa de aire original a un velocidad del turbocompresor significativamente más baja y, por lo tanto, también se puede ajustar con un enfoque en durabilidad.

En el siguiente paso, la carcasa del compresor se fresa a la dimensión requerida. Aquí, la brecha también se optimiza al mismo tiempo. Además, todas las actualizaciones de la Etapa 2 reciben rodamientos reforzados para hacer que el turbocompresor sea más duradero y, por lo tanto, capaz de soportar el aumento de potencia.

El precio de esta modificación según la web de TurboZentrum es de 3.231 euros.

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Volkswagen tiene muy claro lo que conllevan las siglas GTI. La historia que hay detrás. Y cada año lleva esa herencia más allá. Y eso es lo que hace esta versión Clubsport, que vitamina al Volkswagen Golf GTI estándar para darle un toque final de sentimiento.

Una estética aún más deportiva

La unidad que pude probar era de un color Plata Réflex metalizado (así lo llama Volkswagen), y a primera vista son muy notorios los cambios de la carrocería respecto al Golf GTI.

El Volkswagen Golf GTI Clubsport posee un nuevo parachoques frontal que, como curiosidad, tiene una abertura asimétrica en el lado derecho donde se encuentra el intercooler. Cómo no, la tira LED que une ambos faros (que a mi gusto es espectacular). En la parte baja del parachoques, un splitter en negro mate que serpentea hacia atrás.

Estas son las diferencias entre el Volkswagen Golf GTI Clubsport y GTI

Una línea que continúan las nuevas taloneras con un añadido similar y donde hay que destacar los vinilos de las puertas, seña de identidad de la versión Clubsport. En la parte trasera, finalmente, un nuevo difusor y colas de escape, así como un alerón rediseñado que da el toque deportivo final a la aerodinámica.

Y como guiño a su hermano mayor, el Volkswagen Golf R, llantas de ese coche en 19" con toques plateados y negro brillante que combinan genial con el resto del coche.

Estéticamente, un Golf GTI llevado aún más al extremo, y luce sencillamente genial.

Un interior cómodo y deportivo, aunque la pantalla es el punto débil

Durante la prueba del Volkswagen Golf GTI Clubsport pude convencerme de que, el hecho de que no hay cambios en el interior respecto al Golf GTI base, no es un punto negativo. Porque esta versión se centra en el rendimiento, y el interior ya lo acompaña suficientemente bien.

Encontramos un sistema de caja de cambios automática DSG (la única opción del Clubsport) con un selector de marcha en interruptor, muy diferente a las palancas convencionales a las que estábamos acostumbrados. Un volante multifunción con las levas para el cambio manual, y la instrumentación digital personalizable en una pantalla de 10,25".

Los asientos son muy cómodos: semibaquets que te envuelven en las curvas y no te dejan ir, y sobre todo para el conductor, con opciones tan necesarias como el ajuste de la parte baja del respaldo. Porque las lumbares lo agradecen a cada metro. Por otro lado, en las plazas traseras, espacio suficiente y comodidad. Lo que debería ofrecer un coche compacto, en definitiva.

Sin embargo, las comodidades del habitáculo, el cargador inalámbrico de smartphone (junto a dos cargadores USB-C), la iluminación LED ambiental o el techo solar se ven ensombrecidos levemente por la pantalla. El sistema de entretenimiento del Golf GTI Clubsport está dominado por la interfaz táctil multimedia Discover Pro de 10".

Prácticamente la mayoría de aspectos del coche se rinden al control digital táctil. Desde el selector de modos de conducción hasta muchos parámetros como luces, control de suspensiones o la calefacción. Y sería una apuesta genial si fuese acompañada de velocidad.

No me malinterpretéis, la pantalla es, en términos de diseño y opciones, realmente buena. Pero será necesaria una actualización del sistema MIB3, porque los reinicios, algún que otro bloqueo y la lentitud con la que reacciona es a veces un poco desquiciante. Sobre todo al arrancar. Aunque cuando funciona bien, la disfrutas.

Otro punto negativo de esta pantalla es que posee unos botones táctiles fijos en la parte inferior para el control de la calefacción y el volumen. Sí, son útiles porque están a mano y no tienes que centrar tu atención en el sistema multimedia, pero no están retroiluminados, así que no los verás de noche y cuando caiga el sol, serán completamente inútiles.

Como otro punto curioso, quizá sobren botones en el volante. Si vas tranquilo no tienes problema alguno, pero si te vas a tocar algún que otro límite con el coche y a pasarlo bien en las curvas, vas a pulsar botones sin querer en los movimientos y los cambios de marcha, asegurado. Gajes del oficio, supongo.

Finalmente, su maletero es de 374 litros, ampliable abatiendo los asientos traseros hasta los 1.230 litros, que son cifras más que solventes en un coche de estas dimensiones. En definitiva, espacio no falta. El interior es cómodo y cumple con su función deportiva, y esperamos que una actualización termine por pulir al sistema de entretenimiento.

La conducción invita a seleccionar el Modo Nürburgring como predeterminado

Hablemos de la conducción, porque este es el punto fuerte del coche. La prueba del Volkswagen Golf GTI Clubsport me demostró una cosa: para ir en modo ECO tienes que hacer una especie de meditación Jedi que te convenza de que es necesario, porque el modo Nürburgring está a solo un toque de pantalla, y es muy tentador.

Tanto, que de la totalidad de los siete días que pude probar el coche, os aseguro que el 70% fue en modo Nürburgring. Aquí, el motor 2.0 TSI turbo de 300 CV y 400 Nm de par libera todo su potencial. La dirección se endurece al máximo y las suspensiones adaptativas se tornan muy similares a la dureza de unas suspensiones roscadas (y lo digo por experiencia propia).

El coche pasa a ser una máquina de alto rendimiento con un paso por curva sensacional. Su diferencial autoblocante electromecánico trabaja bien en la entrada a los vértices, con velocidades que son difíciles de creer en muchos otros coches, y la salida es suave, aumentando las marchas con las levas mientras el turbo hace su trabajo y notas su empuje.

Usad las levas del sistema DSG de siete velocidades, de verdad. Que no se pierda la sensación del cambio de marcha, las reducciones con las explosiones (maravillosas) del escape, el gorgoteo del motor y el rendimiento en las salidas de curva apurando el cuentarevoluciones.

El GTI Clubsport se puso a punto en Nürburgring, y eso se nota. Es un coche muy rápido, capaz de hacer el 0 a 100 km/h en solo 5,6 segundos y alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima, aunque esto último deberás dejarlo para los circuitos.

Otro punto sorprendente son los frenos. Delante, discos perforados de 357 mm con pinzas flotantes de dos pistones, y detrás discos estándar de 310 mm con pinzas flotantes monopistón. Sí, una de seis pistones hubiese estado bien, pero os aseguro que no hace falta para frenar los 1.530 kg de peso y detener los neumáticos Continental en 235/35/19 de medida, que funcionaron siempre genial.

El coche y su mecánica, simplemente, rezuman seguridad y rendimiento. De la mano. En el interior te sientes ingrávido, pero concentrado en los procesos y en sentir los movimientos del coche, que pasan a ser bruscos en el modo Sport y Nürburgring, porque así deben ser para tenerlos bajo control.

Y si ese tipo de conducción no te gusta, tienes el modo ECO y el modo Confort con sus medias de unos 8,0 litros a los 100 kilómetros yendo alegres, que está realmente bien para un coche de este potencial. Y los badenes y baches ni los sentirás.

En definitiva, un coche fabricado para hacerte sentir

El Volkswagen Golf GTI Clubsport es para la gente a la que de verdad le gusta conducir y sentir la carretera. Si te apasiona todo ello, la potencia y el rendimiento, es un coche sensacional. Sí, el sistema de entretenimiento necesita una revisión y el interior es cómodo aunque sin excederse, pero te olvidas de todo ello.

Te olvidas en cuanto escuchas el sonido del escape con las ventanillas bajadas, sus explosiones en túneles, calles o en la carretera, todo mientras el motor se revoluciona. Y subes marcha, bajas marcha, aceleras, frenas, contravolanteas... 

¿Habéis visto la película de Le Mans 66? Esa frase de Carroll Shelby (Matt Damon) que dicta: "Hay un momento, a 7.000 rpm, en el que todo se desvanece. La máquina parece ingrávida, y se desvanece. Y solo queda un cuerpo que surca el espacio y el tiempo". Pues precisamente eso es el Volkswagen Golf GTI Clubsport a pleno rendimiento.

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Incluso los preparadores de coches deportivos de otras marcas han optado por mirar al lado oscuro. Mountune, uno de los mejores preparadores de Ford, ha creado una división específica para los modelos del Grupo VAG.

Y de todo lo que tienen en su catálogo, sin duda lo más llamativo es un aumento de potencia que ellos denominan Stage 1 y que cuesta 715 libras, lo que vienen a ser algo menos de 900 euros. Incluye un dispositivo para gestionarlo y además permite volver al estado original sin dejar huella.

Cifras del Stage 1 de Mountune para Golf GTI

Aumento de potencia: 310 CV

Aumento de par: 475 Nm

Otras mejoras: Launch Control mejorado

Según el especialista, la instalación es sencilla y permite una calibración de "bajo par" para los que no quieren cambiar el embrague por el que ellos ofrecen (unos 1.200 euros e incluye volante de inercia).

Además, esta potenciación se puede controlar desde el interior y activar un modo valet y hasta uno antorrobo que inmoviliza el vehíoculo.

Con todo esto las prestaciones también mejoran y el 2.0 turbo de cuatro cilindros se permite mejorar el 0 a 100 km/h en un segundo (se queda en 5,4), aunque si quieres  gastar algo más de dinero puedes ponerle un escape que mejora la resonancia, unos frenos de altas prestaciones o las llantas que ves en las fotos, unas Fifteen52 modelo Chicane de 19".

Volkswagen Golf GTI 2020: así podría ser

La cuestión es que nos podemos imaginar bastante bien cómo será el Volkswagen Golf GTI 2020. Un coche que en cuanto llegue se convertirá automáticamente en el rival a batir por parte de todos los hot-hatches. Porque no nos engañemos, los hay mejores que él, más efectivos, más rápidos y hasta más atractivos; aunque esto último queda supeditado a la opinión subjetiva de cada uno. Pero lo que es bastante objetivo es que cada vez que el Golf hace un movimiento, todos están atentos. Ya sabes. 'Un Golf es un Golf'.

Lo cierto es que en la imagen del render se puede ver un coche más atractivo que el Golf normal. No podían faltar unos paragolpes diferentes con respecto a la versión estándar, ni unas llantas de aleación de gran tamaño (¿llegará a las 20 pulgadas?). Además, también cuenta con detalles oscurecidos repartidos por la carrocería, como elementos en los propios paragolpes o la carcasa de los espejos retrovisores. También sorprende la inclusión del nuevo logo de la marca alemana, aunque eso ya lo vimos en las variantes convencionales y en el ID.3.

Eso sí, si hay algo realmente diferenciado y que sí que parece más que factible es la línea roja que recorre su parrilla frontal a lo ancho y que incluso se adentra en los grupos ópticos delanteros. Es innegable que le queda genial terminando en las 'pestañas' laterales con las que cuenta en los faros de su morro. La cuestión es que parece algo que podría traer casi seguro porque el Polo en su versión GTI ya lo incluye. Así que, ¿por qué no iba a ser igual en el Volkswagen Golf GTI 2020?

De todas formas, no será hasta el año que viene cuando no salgamos completamente de dudas, tanto en lo que se refiere a estética como en el apartado mecánico. Eso sí, seguro que debajo del capó está el maravilloso 2.0 TSI, y la potencia podría rondar los 250 CV. Además, se sabe que llegará de la mano del GTD, la versión diésel más deportiva del Golf. En fin, a esperar se ha dicho.

Foto: X-Tomi Design

El espectro de altas prestaciones del Grupo Volkswagen es amplio, y aquí están los dos extremos. Los hemos traído para responder a uno de los debates más difíciles. Vamos a probar que no hay una relación directa entre las prestaciones puras y la cantidad de diversión que puedes tener. O puede que, dentro del coche más rápido del mundo, todo lo de fuera pueda parecer insuficiente. Veremos, porque los encargados del Chiron me mantienen alejado de su multimillonario proyectil. El precio del seguro supera con creces el que tendrá el GTI cuando llegue al mercado en 2018. La pregunta ahora es si voy a ser muy duro con el pequeño urbano (por cierto aquí tienes la prueba del Volkswagen up! GTI).

La neblina envuelve todo en la pista de pruebas del complejo de Ehra-Lessien en el norte de Alemania. Como si hubieran bajado el cielo gris para acercarlo al suelo. No corre ni la más leve brisa y la única presencia de seres vivos, aparte de los que vigilan los dos modelos de Volkswagen, corresponde a un par de gaviotas que han pasado lentamente sobre el circuito... para perderse tras los árboles. Es como si Volkswagen pudiera controlar incluso esto dentro de su santuario privado de pruebas: he estado en aeropuertos con menos controles de seguridad.

Probablemente no sepas que Ehra es el circuito más rápido del planeta: el óvalo de 20 km en total con rectas de 5 km es el único lugar en el mundo donde se puede rodar con seguridad a 380 km/h. En su día reinaba el McLaren F1 con Andy Wallace al volante, pero ahora es sinónimo de la majestuosidad del Veyron en línea recta. El primer Bugatti de la nueva era alcanzó, con sus 1.000 CV, 407 km/h. El Super Sport, con 1.200, 432 por hora. Y algún día un Chiron, sin el limitador que lo detiene a 420, intentará superar los 440 o incluso 450 km/h.

Pero hoy, el Chiron gris oscuro tiene un rival mucho menos amenazador que la física, la termodinámica o el clima que invade su campo de pruebas. Hoy, amigos, se va a enfrentar a un ejemplar completamente acabado del coche rápido más lento del Grupo VW. Por fin, amigos del Volkswagen Golf y Lupo GTI, vuestro deportivo ligero está listo. El up GTI! ha llegado para pasarlo bien... y parece que va a dar en el clavo.

Así es el Volkswagen up! GTI

Las modificaciones en la carrocería son sutiles. Un pequeño alerón detrás, un ligero splitter delantero y taloneras. El paragolpes frontal es bastante chulo y, detrás, no se han molestado en añadir un difusor de pega. Con una salida cromada ha sido suficiente. Ojo, que es una especie de guiño al Golf GTI Mk1 (junto a los espejos negros): está a la izquierda, como en su abuelo. Este ha sido la verdadera inspiración del proyecto.

En la calandra, la línea roja bajo el capó, la rejilla tipo nido de abeja y las pinzas en rojo que muerden unos frenos más que modestos (detrás lleva ¡tambores!) son típicos del este modelo compacto que lo empezó todo. Y dentro, más de lo mismo: aunque ese añadido rojo-negro del salpicadero hace un poco de daño a la vista, el volante tiene una forma casi perfecta. Y luego están esos asientos de una pieza al estilo de los 924 que son los mismos del up! normal (aparte de la tela ‘Clark’).

Aunque la columna de dirección no cuenta con regulación en profundidad, por primera vez aparece una caja de cambios de seis marchas. También hay costuras en rojo, pero no esperes ni relojes deportivos, pedales de aluminio o cosas por el estilo: el presupuesto se lo gastaron en las superficies que puedes ver y tocar... y en cosas que no se ven, pero que son importantes. Y es que, incluso en compañía del hiperexótico, hiperexclusivo e hiperdeportivo hipermodelo que cuenta con salidas de limpiacristales en titanio y un volante mecanizado en aluminio, el up! GTI es un lugar agradable en el que estar. Además, vendrá bien equipado: asientos calefactables, freno de emergencia en ciudad... También habrá carrocerías de tres y cinco puertas. Y todos manuales. ¿Hermano pobre del Golf GTI? ¡Ja!

Todos nos maravillamos de cómo el Chiron, con sus 1.500 CV y su motor W16 tiene que cumplir con los estándares del Grupo VW en cuanto a resistencia y calidad, pero quizá llama más la atención que el GTI, que costará como 170 veces menos, haya tenido que pasar los mismos test de frío/calor, estanqueidad y demás. Porque es verdad que emana robustez, se le nota bien hecho y, a la vez, no lo sientes artificial. Tres cosas que esperas del Bugatti, que tiene ocho veces más cilindrada, 13 veces mas potencia y le supera en velocidad máxima en unos 250 km/h. Ah, y que pesa el doble. Podría marearte con comparaciones todo el día, pero lo cierto es que hay que reconocer que los dos extremos de la deportividad del consorcio están pensados para la diversión, para que te transmitan cosas, más que para ser un mero movedor de gente o un objeto con el que ganar dinero sin más. Así que basta de cháchara y vamos al lío.

El VW se arranca con llave, nada de botones, lo que nos lleva al territorio de la vieja escuela. El 1.0 cobra vida con suavidad. No hay mucho sonido de motor ni de escape. El embrague es tan ligero como siempre. Me muevo por el laberinto de rotondas y viales que es Ehra Lessen siguiendo a la escolta de personal de seguridad y cuidadores hacia el circuito de handling. Todo se siente “muy up!”. Todo demasiado normal, demasiado esterilizado. El mejor urbano actual es demasiado calmado en sus modales. Estoy un poco decaído. Quizá esperaba demasiado; quizá me veía sacándole las tuercas en el circuito privado de Volkswagen como si no hubiera un mañana.

Me veo haciendo la goma con el personal de seguridad, bajando a segunda y pisando a fondo. “Vamos, GTI, dame algo”. A 1.500 vueltas ocurre. Cuando se activa el miniturbo, la admisión se pone a funcionar y suena como en un Golf R. Mientras empieza a aparecer la fuerza (y ves que incluso el control de tracción hace parpadear el chivato), un sonido duro y serio se dirige al habitáculo a través de unos conductos que acaban justo bajo el pilar A, utilizando la propia estructura del vehículo como caja de resonancia. Es una solución bastante inteligente, ya que apenas añade peso y mantiene una banda sonora más auténtica que si te pasa el sonido por los altavoces (como hacen algunos).

El vigilante mira por el retrovisor y me ve haciendo el loco y dando bandazos con el coche, pero no me dice nada. Tampoco eso de “Das ist verboten” por el walkie, así que quiero pensar que entiende la importancia de ese momento. De hecho, me siento transportado a aquella tarde en la que acababa de aprobar el carné de conducir y me disponía a hacer mi primer trayecto en solitario. Ventanillas bajadas, radio a todo volumen, válvulas de Ford Fiesta con más de 138.000 millas (222.000 km) traqueteando bajo el oxidado capó... ¿Recuerdas tu versión de ese día? Este GTI ha sabido capturar la magia del momento. Es rápido, sí, pero Volkswagen ha algodonado la entrega del punch para que la calidad sea más importante que la cantidad. Parece una idea extraña, sobre todo teniendo al lado esa barbaridad de estilo art-decó al lado, pero es importantísimo para hacer emocionante cualquier coche moderno.

Ese crescendo de sonido te hace buscar las revoluciones cuando no las necesitas y una palanca de mejor tacto que en el resto de los up! hace que ocurra lo mismo con las reducciones... Continuamente te susurra al oído “Involúcrate, disfruta, vive un poco. Vamos a buscar pelea”. Por supuesto que no te metes en problemas, porque no puedes desactivar el ESP. ¿Es eso un fallo? Claramente no. La tracción en sí mismo está bien gestionada, incluso en el terreno resbaladizo de esta zona.

Además, se supone que es un GTI para compradores con menos experiencia y tablas. Y aunque existiera un botón que te dejara a pelo con este pequeño de 115 CV, seguramente no lo presionarías al instante. Seguramente, más up GTI! llegarán a la madurez gracias a esa sensata decisión... Y, además, no es tan entrometido como la peor de las institutrices que aparecen en las películas; sigue levantando la pata y hasta hace buenos cambios de dirección con el freno de mano. Sí: Mary Poppins también molaba cuando la conocías.

Llevo unas pocas vueltas en la zona de handling dedicada al set Up del chasis cuando aparece la visión espectral del Bugatti por el retrovisor, devorando el aire húmedo a través de sus tomas de aire. Es inútil intentar dejar atrás a un coche que es capaz de comprimir el tiempo como una compactadora reduciría a chatarra a un compacto diésel. Pero el GTI pide una oportunidad. Esta zona de handling se encuentra en la zona más occidental, junto a la pista de alta velocidad, y protegida del imponente peralte por un batallón de árboles. El Chiron no está cómodo, mientras que el GTI está en su salsa.

Aparte del motor y su buen sonido, solo tienes que apoyarte en el chasis para empezar a recibir la recompensa que te ofrece su puesta a punto. La dirección es más directa que en los up! normales, con algo más de peso y precisión. Tiende a abrirse si entras con demasiado ímpetu en las curvas; los frenos funcionan bien y es superestabe en las frenadas. Dale un pisotón a 140 y parece clavar sus uñas en el asfalto. Se detiene perfectamente recto sin dar vaivenes. Ya parado, puedo escuchar al Chiron devorando el espacio-tiempo detrás de mí.

Así que sigo dándolo todo. El GTI es más firme y 15 mm más bajo que los normales. Puedes atacar los pianos y hasta sentir como la rueda trasera interior vuelve al asfalto tras negociar una horquilla, pero siempre con todo bajo control. 

No existe coche en planeta que al verlo por el retrovisor sea más intimidante que esa bestia de ocho ojos que es el Bugatti. Destila agresividad, es pura intimidación sobre neumáticos que parecen sacados de un F1 de los 70. Zarandea al pequeño Up mientras le pasa a toda velocidad, dejando una estela de aire caliente y aniquilando de un plumazo al único up! GTI que existe en el mundo en estos momentos.

Sin duda me encantaría estar dentro del Chiron, pisando más y más, deseando que la carretera me fuera propicia incluso durante un nanosegundo. El Bugatti te embriaga desde el principio, siempre buscando ese tentador momento en el que hundes el pie derecho. 

Pero en el Up disfruto de otro modo. Mola, porque vas a fuego a todos los sitios y aun así haces unos consumos más que aceptables: después de rodar en el circuito y de un par de horas de arranque-parada para las fotos, marcó 8,7 litros, aunque estoy casi convencido de que podría haber logrado menos de 6,0 litros. Llena el Chiron con 100 litros de 98 octanos, dale caña... y necesitarás otro pit stop en unos siete minutos: si te empleas, en el Bugatti puedes lograr un consumo medio de 58 litros cada 100 km. Lo que a 400 km/h llega enseguida. 

En un mundo ideal tendría los dos coches en mi garaje porque ambos dan una satisfacción adictiva, pura, que el otro no puede. Volkswagen ha conseguido llegar a lo más alto de la deportividad, un lugar donde Renault Sport mandaba con mano de hierro hasta hace poco. Por ahora, y con su permiso, el Golf GTI y el R son los mejores hot hatches del momento, mientras que el Clubsport S es el modelo hardcore que-hay-que-tener.

Y ahora hay un modelo para todos los que vemos que estos GTI se nos escapan en cuanto a precio. Este up! te transporta emocionalmente a cualquier tiempo en que te hayas sentido extremadamente vivo y feliz al volante. Es una sensación curiosa, teniendo en cuenta que lo proporciona una tonelada de acero, plástico y cables. Sabiendo lo que es capaz de ingeniar este monstruoso consorcio cuando tiene vía libre, los cierto es que no debería haber sido una sorpresa. Pero gracias al cielo, una banda de ingenieros han derramado entusiasmo sobre un modelo de lo más popular. Por fin un nuevo héroe ha llegado a la calle, un terreno donde la velocidad no lo es todo.

Up GTI vs Golf GTI MkI

Sabes que el up! GTI ha sido puesto a tono por tipos que tienen experiencia en eso de los con coches pequeños y ligeros porque cuando te abren las puertas de su ‘madriguera’ ves que tienen un Golf GTI mk1 con solo 109.000 km y tan bien conservado que podría haberme comido la salchicha con chucrut en el motor. De verdad. Y no les puedes culpar de tenerlo así.

Este es la génesis real del up! GTI, que tiene apenas unos pocos CV más que el original y es solo 0,2 segundos más rápido en el cero a 100 km/h. En cuanto a la relación peso-potencia, el clásico gana, porque consigue 133 CV por tonelada frente a los 113 CV del up! Volkswagen podía haberlo mejorado en nombre del progreso y de la obsesión actual que hay por los números, pero al final decidieron mantener todo en el up! GTI equilibrado para conseguir una experiencia completa y divertida más allá de brillar con una sola métrica.

Pero de todos modos, los dos son pesos pluma. El Golf pesa 810 kilos, mientras que el up!, con 997, hace valer su turbocompresor y sus 230 Nm para ser aún más ágil. 41 años de crash tests, más la afición actual por el confort de marcha, no pasan en balde... Dentro, el Golf es el paradigma de la ergonomía perfecta, y es que todos los mandos tienen una disposición perfecta. No te voy a decir que parece un coche moderno, porque no es así: la dura dirección no ofrece demasiado feeling, los pedales tienen tactos distintos y la suspensión, diseñada para mantener las ruedas en el asfalto más que para primera el grip hacen que cualquier cosa pueda ocurrir... eso sí, a misteriosa cámara lenta. El 1.6 revoluciona dulcemente y, a pesar de que añado bastante peso al montarme en él, ofrece una respuesta de lo más agradable. Y te pide que seas valiente con las inercias. No frenes: simplemente sujétate un poquito más fuerte. El abuelo de todos los compactos deportivos tiene un digno sucesor.

Volkswagen Up GTI


Precio: unos 18.000 euros (estimado)

Motor: 999 cc, 3L turbo, 
115 CV

Transmisión: 6 vel. manual, delantera 

Prestaciones: 0–100 km/h:
8,8 s, 197 km/h 

Peso: 997 kg

A la venta: principios 
de 2018

Texto: Ollie Kew.

Sé que el titular de este artículo de opinión puede parecer absurdo teniendo en cuenta que prácticamente todos los fabricantes actuales tienen compactos deportivos entre sus filas, pero... ¿han desaparecido los GTI de verdad? Párate a pensarlo un momento y olvídate de los eslóganes publicitarios con los que todas las marcas pretenden convencerte de lo contrario. ¿Ya? Puedes empezar a llorar. 

Vale, quizá creas que me he vuelto demasiado purista al preguntarme si los GTI -aquí tienes a unos cuantos que marcaron una época- han muerto definitivamente pero es que, analizando la situación actual del mercado, no se puede hacer otra cosa. Deja de mirarme así: soy muy consciente de que alternativas como el Volkswagen Golf GTI 2017, el Honda Civic Type R 2017 o el Seat León Cupra 2017 son excelentes ejemplos de que los compactos con argumentos para convencer a los clientes más petrolhead todavía siguen teniendo un futuro... pero éste ya no mola tanto. Ni parece tan prometedor. A pesar de las monstruosas vueltas en el circuito de Nürburgring que sean capaces de firmar. 

VÍDEO: la salvaje vuelta en Nürburgring del Honda Civic Type R 2017

Los pilares básicos de un buen GTI siempre han sido, en esencia, los que permitieron a la primera entrega del Golf más deportivo conquistar a una parcela del público tan importante: reunir deportividad y pasión por la conducción con una practicidad lo suficientemente razonable como para convertirse en un vehículo para usar a diario. ¿Qué ha ocurrido últimamente? Que la segunda variable de la ecuación ha empezado a disfrutar de una posición privilegiada sobre la primera. Y de esto, amigas y amigos, tienen mucha culpa el maldito downsizing y la preocupación desmedida -y desacertada en algunos casos- por el medio ambiente. 

¿Necesita el Golf GTI reinventarse?

Antes de que nadie pueda saltar sobre mí por lo que acabo de escribir, me gustaría dejar claro que soy un firme defensor de las vías alternativas de movilidad en las grandes ciudades y de utilizar el vehículo sólo cuando es realmente necesario. Y por eso nunca me veréis dándole dinero a nadie a cambio de un SUV... diésel. Pero la pregunta de hoy es otra: ¿han desaparecido los GTI de verdad? Mi respuesta es clara y contundente: sí. 

La gracia de llevar un GTI hace algunos años era la de tratar de jugar con él todo lo posible para extraer el jugo de su motor que, generalmente, daba lo mejor de sí en una franja relativamente estrecha del cuentarrevoluciones. El mejor modo de hacerlo era, lógicamente, jugando con el equilibrio de pesos... que habitualmente daba como resultado dejar que el tren posterior saliera a saludar de vez en cuando. Para mí la diversión de conducir un vehículo de este tipo no está en la forma que tiene de alcanzar una determinada velocidad, sino en las posibilidades que te brinda para que, una vez en ella, no la pierdas. Y ahí radica la diferencia entre un buen conductor y un pisapedales. Básicamente. 

¿Qué ha sucedido ahora para que me atreva a decir que han desaparecido los GTI de verdad? Que no hay nadie ahí fuera que no le ponga ojitos a esas caracolas inventadas por el demonio. Sí, hablo de los turbocompresores. Esa herramienta tan útil que, en muchos casos, ha convertido la conducción en una actividad exenta de emociones que no requiere de los usuarios más que apretar un pedal olvidándose de utilizar la caja de cambios. ¿Dónde ha quedado el tener que reducir una o dos marchas para llegar hasta la cima de una cresta pronunciada? ¿Y afrontar una sucesión de curvas en un puerto de montaña sabiendo que, en el momento en que el motor caiga por debajo de las 4.000 vueltas, te habrás quedado sin empuje? Esa tensión es divertida, enriquecedora y necesaria para mantener la atención al volante. Y además nos impediría ir con el teléfono en la mano respondiendo los WhatsApp del grupo ‘Regalo para Mari Carmen’ por tenerla ocupada meneando la palanca como auténticos posesos. 

Como siempre en estos casos, a todo el equipo de Top Gear nos gustaría conocer vuestras opiniones en nuestras redes sociales. ¿Han desaparecido los GTI de verdad? Qué viejo me he sentido escribiendo esto... y tengo 28 años. Maldita sea. 

Puede que aún no lo sepas: Así nació el Volkswagen Golf GTI

Vale, sé que me vas a decir que todavía es demasiado pronto para empezar a hablar de su reemplazo cuando no hace ni medio año que han sido presentados el Golf GTI 2017 y el Golf R 2017. Pero hay quien siempre gusta de ir un par de pasos por delante... y eso siempre es bueno. Si esos pasos van encaminados a ofrecer un producto más deportivo, más radical y más mejor, claro. ¿Te parece que el familiar lejano del Corrado está perdiendo un terreno precioso en la batalla de los mejores compactos de 2017? Pues te gustará lo que dicen en la edición alemana de Auto Bild. 

Según nuestros compañeros germanos, los próximos Golf GTI y Golf R serán más potentes y ligeros: la marca podría preparar un aumento de potencia realmente suculento de nada menos que 40 CV en el caso del mítico GTI -aquí unos cuantos que marcaron una época- y hasta 45 en la variante más salvaje. Sí, tus cuentas no fallan: eso dejaría a la versión más sencilla del compacto más deportivo de Wolfsburgo con 250 CV y a la más brutal con 350, a la altura de rivales de la talla del Ford Focus RS -con el que recorrimos Europa en un viaje de 3.200 kilómetros-. ¿Qué te parece la idea? Pero eso no es todo: la misma publicación afirma también que el aumento de potencia también llevaría asociado una reducción del peso total de los coches de entre 35 y 70 kg, que servirían para mejorar su comportamiento entre curvas y también sus cifras prestacionales, algo que hay que reconcoer que es más que suficiente. ¿Que no lo crees? Mira la prueba del Golf GTI 2017...

Espera, que aún no he terminado: además de algo más de corazón y menos masa que desplazar a cada golpe de gas, también se sabe que los modelos deportivos del Volkswagen Golf 2019 serán mucho más aerodinámicos y en su interior albergarán una mayor carga tecnológica en forma de cuadro de instrumentación digital más grande y una pantalla central más generosa. Al estilo de la que se puede disfrutar en el Mercedes Clase S. Pero sin que parezcas tu propio abuelo al conducirlo, claro. Los próximos Golf GTI y Golf R serán más potentes y ligeros. Y eso está muy bien. Yo seguiré buscando uno de la segunda generación que no esté demasiado maltratado. ¿Por qué te ríes otra vez? 

Dinámica de carreras


Ni más, ni menos. El pequeño motor de 1.598 cc es una auténtica maravilla. El Peugeot 308 GTI 2017 sale como un cohete desde muy pocas vueltas, gracias a sus 270 CV y, sobre todo, a un par motor de 330 Nm desde 1.900 hasta las 5.500 rpm. Acelera como un auténtico misil desde las 2.000 vueltas, y a partir de las 4.000 rpm, ¡mamá!… literalmente te deja pegado a su cómodo bácquet, de serie, por cierto. Y casi lo mejor es que lo hace sin perder tracción y como si hubieran echado loctite en sus ruedas.
Su caja manual de seis relaciones sigue siendo muy rápida en su manejo, aunque las inserciones no son todo lo precisas que este coche requiere. Respecto a sus frenos, con discos delanteros de 380 mm y pinzas de cuatro pistones, tienen potencia más que suficiente para detener sus escasos 1.300 kilos en muy pocos metros y de una forma contundente.
Su altura libre al suelo se ha rebajado en 11 mm respecto al resto de la gama siendo el Circuito de Ascari (donde Peugeot lo ha presentado a nivel nacional) donde de verdad se le pueden sacar las entrañas. Su paso por curva es realmente endiablado, gracias a un chasis equilibrado, a una dirección rápida, comunicativa y sobre todo, y a pesar de ser un tracción delantera, a no tender en exceso al subviraje debido al trabajo de su diferencial autoblocante Torsen mecánico limitado al 35%. 

Por su parte, y tal y como he podido comprobar en esta prueba del Peugeot 308 GTI 2017, el ESP no se muestra nada intrusivo y entra en acción de una forma muy suave. Eso sí, en el modo Sport, permite que el coche deslice algo más antes de actuar. Que alcance los 100 km/h desde parado en seis segundos y tarde 19 más en cubrir los 1.000 metros, habla a las claras del pepino que puedes tener en tus manos y en tus pies. Claro que eso exigirá que acabes con tus ahorros. Aunque, si te digo la verdad, 36.550 euros no me parecen excesivos para las sensaciones deportivas que te proporcionará su conducción.

Volkswagen Golf GTI 2017

¿Conoces ya todos los detalles del nuevo Volkswagen Polo 2017? Pues olvídalos, porque los más interesantes están situados bajo el paraguas de tres letras mágicas: GTI -aquí tienes a unos cuantos iconos que marcaron una época con ellas-. La variante más deportiva del utilitario de Wolfsburgo llegará a finales de año con una estética muy de la marca -paragolpes, llantas y alerón trasero específicos incluidos-, un interior con mucha calidad, un chasis muy bien afinado para la ocasión... y un bloque de 200 CV. Oh, sí. 

Alumbrado sobre la plataforma MQB-A0 -que ya emplean modelos como el Seat Ibiza 2017 o el futuro Arona-, el nuevo Volkswagen Polo GTI 2017 presume de un chasis mejorado con respecto al modelo precedente gracias a una puesta a punto de tacto deportivo -en opción podrá montarse incluso una suspensión adaptativa- y al elongamiento de su batalla en casi 10 centímetros, lo que permitirá a sus conductores exprimir los 200 CV de su bloque de dos litros turboalimentado con mucha confianza. Empleando una caja manual de seis relaciones o una DSG de siete para gestionar la potencia enviada al tren delantero. 

Te gusta, ¿verdad? Por el momento no conocemos los precios del Volkswagen Polo GTI 2017... pero lo que sí sabemos es que nos morimos de ganas de probarlo. ¿Y tú? 

Por si no lo sabes, el up! GTI rinde homenaje al primer Golf GTI, que llegó en 1976 y que contaba con solo 110 CV, una cifra que no estaba nada mal en aquella época. El pequeñín alemán cuenta, por su parte, con un bloque TSI turboalimentado de 115 CV y 200 Nm de par que, en principio, se cree que estará asociado a un cambio manual de seis marchas (está por ver si finalmente se ofrecerá alguna opción automática, poco probable en el corto plazo: el DSG pesa demasiado para un coche que busca ligereza y agilidad). Precisamente, sus cifras se parecen a las de un Golf GTI I que hubiera sido catapultado hacia la era moderna: 997 kilos de peso, 197 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 en 8,8 segundos.

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Más datos oficiales que ya conocemos del Volkswagen up! GTI. Su objetivo, según palabras de la propia marca, será "dar continuidad a la doctrina del coche deportivo ligero, compacto y sin complicaciones). Asimismo, será similar al original en tamaño (tanto exterior como interior) y contará con los colores clásicos y típicos de la gama GTI: los simples Rojo Tornado y Blanco Puro, además de los metálicos Plateado Oscuro, Negro Perla y – como nuevo tono para el GTI – Azul Costa. Estéticamente se distingue por la típica insignia GTI. En la parte frontal puede verse una tira roja lateral en la parrilla del radiador con forma de panal de abeja; integrado justo encima de la parrilla está el logo GTI. Además, en cada lado hay tiras dobles laterales de color negro que recorren las cubiertas anchas sobre los umbrales de las puertas, directamente inspirados en el GTI original. Las llantas de aleación de 17 pulgadas también han sido rediseñadas y el tren de rodaje se ha rebajado 15 mm. Asimismo, sus frenos son ahora más potentes.

Las señas de identidad GTI también están muy presentes en la parte posterior: estas incluyen una vez más la tira decorativa roja y un alerón de techo más grande, que genera una mayor carga aerodinámica sobre el eje traser. El interior cuenta con detalles específicos, como el volante deportivo de cuero, un pomo de la palanca de cambios de estilo GTI y la legendaria funda de asientos de diseño Clark. 

Ya sabemos por dónde irán los tiros del Volkswagen up! 2016 más cañero. Ahora nos quedan por conocer otras dudas importantes. ¿El precio? Se estima que rondará los 20.000 euros, con el Abarth 500 en su punto de mira. La otra gran pregunta es saber si finalmente Seat se anima con un Mii Cupra, cosa poco probable a día de hoy. Si se parece un poco al Lupo GTi, en la redacción de Top Gear ya estamos deseando catar este nuevo miembro de la familia GTI.

Llegó un email preguntando si queríamos pasar un día probando el Volkswagen up! GTI preserie, pero listo para la producción, antes de su debut en el festival de Worthersee, lugar de adoradores de la marca. Me metí en el siguiente vuelo a Hannover para probar el coche que hemos estado rogando a Volkswagen desde que nos pusimos al volante la primera vez y pensamos: “sería todavía mejor con algo más de potencia…”.

Y ¿hay tartán? En los asientos, ¿verdad?

Vamos dentro. Los asientos son los mismos del Up! normal. El tartán es de serie y le queda de maravilla. No hay apoyos extra y las banquetas no se han puesto en una posición más baja, pero la postura de conducción es buena. El volante es el del Golf GTI: la parte inferior es plana, los radios son anchos y los botones para el control de velocidad han sido eliminados. El Volkswagen up! GTI no tiene esas cosas. Es un campeón.

El resto del habitáculo, por lo que hemos visto en el Volkswagen Up! de esta prueba, está bien surtido: climatizador, cámara de marcha atrás, asientos calefactados y espejos con ajuste eléctrico. Tienes un equipo de sonido y un soporte para que tu smartphone funcione como navegador. Esta unidad cuenta con cinco puertas, pero también existe con tres. Hay cinco colores para elegir, pero lo quieres en blanco. Sólo está disponible con cambio manual y es muy bueno. El pomo no muestra los clásicos hoyuelos de un GTI; simplemente es negro y brillante y te guía a través de seis marchas.

El único ‘pero’ es el patrón pixelado en rojo y negro, curioso y feo: como si VW hubiera quitado la piel de un salmón y lo hubiera puesto en el salpicadero. Te das cuenta al instante de que la marca ha cuidado mucho dónde gastar su dinero para mantener ajustado el precio del Up! GTI, pero el interior no da una impresión ‘barata’. Es el típico de un compacto deportivo.

¿Y su precio es de…?

Duelo de pequeñines: Volkswagen Polo GTI contra SEAT Ibiza Cupra.

No sabremos una cifra segura hasta que el modelo salga a la venta a principios de 2018. Volkswagen estima que serán unos 16.000 euros (al cambio en libras), muy por debajo de lo que cuesta el Polo GTI y en línea con sus rivales.

¿Un rápido repaso a los cambios más importantes del GTI antes de montarnos, por favor?

Sabemos que el motor tricilíndrico de 1 litro ofrece 114 CV y un par de 230 Nm, lo que supone unos 20 CV más que los de un Up! TSI y te regala un segundo menos en el 0 a 100. VW dice que la cifra es de 8,8 segundos y que alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

En línea recta, los 997 kg del VW Up! GTI permiten que sus prestaciones estén más cerca de las de un Golf GTI MkI (110 CV, 810 kg) de lo que jamás estará un Lupo GTI, pero no te preocupes por los datos. Tampoco lo hagas cuando gires la llave y todo parezca perfectamente normal: el Up! siempre ha sido muy educado…

Un par de apuntes más: la dirección es más rápida y pesa más, el coche está 15 mm más cerca del suelo y es ligeramente más rígido, tienes frenos de disco en el eje delantero y de tambor en el trasero y los neumáticos miden 195 mm de ancho y están colocados alrededor de unas llantas de 17”.

Todo muy estándar, entonces. ¿No será que la versión GTI del Up! está un poco cruda todavía?

Verás, empecemos por su sonido. Los propulsores tricilíndricos tienden a mostrarse vivaces y el Up! normal no es diferente, pero VW ha cogido prestado el truquito del Golf R, cuyos conductos se hacen eco de las revoluciones y utiliza el parabrisas y los pilares A como diapasón.

Así, a 1.500 rpm, el turbo se despierta, la luz del control de tracción parpadea si el suelo está húmedo y un burbujeo resuena en el habitáculo. Es mucho más auténtico que llevar el ruido a través de los altavoces , como hace el Renault Clio RS. También hemos sentido en esta prueba del Volkswagen Up! que vas más deprisa de lo que marchas en realidad, rugiendo por todas partes. Y en un coche que no es tan rápido, esto es crucial.

El resto del Up! GTI es el cuento de Ricitos de Oro. La suspensión es mejor, seguro. Parece algo sobrevirador en las glorietas, pero la inclinación de la carrocería no requiere un estómago de acero. Está bien y muestra la comodidad y el control habitual en el modelo.

El eje delantero no ofrece mucha información, pero la dirección es precisa y el tacto del volante es bueno. Son pequeños cambios que pulsan las teclas adecuadas en tu sistema límbico. Los frenos son potentes; el Up! GTI se detiene con decisión incluso aunque apenas haya peso sobre el eje trasero. Y le gusta que juegues con el freno de mano, pero no se lo digas a los señores de Volkswagen.

¡Suena como si volviéramos a la diversión básica!

Se han olvidado de poner un botón en el habitáculo para desconectar el control de tracción. Está prohibido. Y te diré que es la decisión correcta. Hablamos de un GTI orientado a un conductor más joven. No tiene mucha potencia y hay que medir el agarre. Y ya sabes cómo va esto: lo quitas y te encuentras sobrepasando tus límites rápidamente.

Lo importante es que estas redes de seguridad no te restan diversión: te dejan descolgar una rueda trasera en el aire o jugar con el sobreviraje antes de que todo vuelva a su sitio y se acabe el recreo. Esto habla de un equipo muy inclinado a los placeres sencillos que ha empleado mucho tiempo para poner el coche a punto. Y han creado una receta apropiada: buena imagen, comodidad, excitación y satisfacción, pero con todo listo para cuidarte.

¿Qué más puedes pedir para tu primer coche? Si VW cumple con su promesa, quiero uno.

Sus rivales

Kia Picanto

11.590-15.040 euros

El nuevo Kia Picanto GT es un coche urbano que ha crecido y da pistas sobre una mayor deportividad coreana.

Fiat Panda

10.755-18.905 euros

Fiat ha revivido su urbanita, pero no lo ha reinventado. Muy listos, ya que no era necesario; es mejor que nunca.

Hyundai i10

13.615-14.865

El Fiat Panda ha llevado la voz cantante en lo que a coches urbanos se refiere durante mucho tiempo, pero Hyundai quiere arrebatarle su corona.

Texto: Ollie Marriage

A priori, el Kia pro cee'd GT de esta prueba no tiene mala pinta. Estéticamente, puede gustarte más o menos, pero está claro que tiene una imagen más deportiva que lo distingue claramente de sus hermanos de gama y que además no ha caído en el macarreo. Destacan entre otros elementos el paragolpes deportivo, la parrilla con el logo GT, las llantas de 18 pulgadas con las pinzas rojas de freno, el pequeño alerón trasero o los asientos Recaro. A su estética bastante acertada debes sumar dos aspectos muy importantes: el completo equipamiento (cuenta con prácticamente de todo) y su precio (24.460 euros), bastante más barato que el Volkswagen Golf GTI 2017, el referente de su segmento).

Kia pro cee'd GT: ¿cómo se comporta?

Llega la hora de la verdad, la de probar este Kia pro cee'd GT y ver qué sabor de boca me deja. Por si aún no lo sabes, el Kia pro cee'd GT esconde bajo su capó un motor 1,6 turbo GDI de 204 CV que, según cifras oficiales, acelera de 0 a 100 en 7,6 segundos y alcanza los 230 km/h de velocidad máxima. Su consumo es de 7,4 litros. Este bloque está asociado a un cambio manual de seis velocidades, con unos recorridos que me gustaría que fueran algo más cortos y precisos.

Uno de sus rasgos más característicos es que no tiene un enfoque ultradeportivo en comparación con algunos de sus rivales de segmento (por ejemplo, el Mégane RS). Me explico: pese a que está concebido para ofrecer sensaciones al volante -y lo hace-, no resulta excesivamente duro para el uso diario y no tienes que poner el cuerpo en tensión cada vez que pasas por un bache... Aquí las suspensiones cumplen su trabajo y absorben bien el impacto.

Esto significa que, poniéndote el cuchillo entre los dientes y yendo al límite, el coche puede parecerte algo blando. Pese a ello, el GT es capaz de ir muy rápido en cualquier zona y a velocidades muy respetables. Además, el resto del tiempo (¿hablamos del 99% del uso real del coche?), tu esqueleto te agradecerá este plus de delicadeza.

En el apartado mecánico, el Kia pro cee'd GT de esta prueba también parte con algo de desventaja, ya que numerosos rivales cuentan con potencias mayores (por ejemplo, 230 CV el Golf GTI o 250 el Focus ST). Pese a ello, su motor lineal motor 1.6 no empuja mal, aunque me parece un poco falto de nervio para superar los 200 CV. Además, me gustaría que tuviera un sonido más molón. De todos modos, tampoco te lleves a engaño y pienses que el pro c'eed GT es un caballo percherón.

La dirección, sin ser la más directa del mercado, cumple a la perfección su trabajo. Tiene un tarado específico y te permite llevar el coche allá por donde quieras. Además, el chasis mantiene el coche plano en cualquier carretera, incluso en las más viradas. Eso sí, el coche no cuenta con autoblocante, aunque el software de Kia hace un buen trabajo y resiste al subviraje.

Cómo es el interior del Kia pro c'eed GT

En el habitáculo, la marca coreana ha querido dejar claro que el pro cee'd GT no es un cualquiera: costuras rojas, asientos deportivos Recaro y un equipamiento completísimo (navegador, techo solar, etc.) que no te hará desear nada... salvo una mayor calidad de algunos plásticos y una atmósfera algo más racing. Aquí, y aunque le pese al asiático, aún no alcanza el nivel de algunos competidores premium. Eso sí, el toque más in lo pone la pantalla TFT, que ofrece dos modos de visualización: uno de ellos muestra los datos más radicales, como la información del turbo: no resulta especialmente útil, pero mola...

Conclusión, si estás pensando comprarte el Kia pro cee'd GT de esta prueba debes tener en cuenta varios factores. En primer lugar, no tiene tanto renombre como otros compactos deportivos, por lo que su valor de reventa es inferior. Además, tampoco es tan rabioso como algunos de sus competidores directos ni tiene unos acabados a la misma altura. Por contra, es más barato, cuenta con mayor equipamiento y una garantía de hasta siete años. Además es un coche que no resulta duro para el día a día pero que sin embargo ofrece una buena dosis de diversión al volante cuando quieres ir rápido por cualquier carretera. Sin duda alguna, esta inclusión de Kia en el territorio de los GTI no está nada mal...

Sí, ya hay un nuevo VW Golf.

La actualización de uno de los modelos más emblemáticos de Volkswagen mantiene intacto el espíritu que tantos seguidores le ha reportado, pero envuelto en un nuevo diseño y dotado de un montón de sistemas que hacen de este el Golf más conectado.

Desde Volkswagen y Autobild.es nos hemos propuesto descubrir todo lo que trae de nuevo, pero vamos a hacerlo despacito, con la calma y la atención que se merece. Lo haremos a través de una serie de vídeos en los que desgranaremos cómo ha sido la renovación del mito hasta convertirlo en el Golf más preparado.

Los cambios se aprecian desde el exterior

Son nuevos los parachoques delantero y trasero, los faros halógenos con luz de conducción diurna LED, los faros LED High opcionales, los pasos de rueda delanteros y los grupos ópticos traseros LED que ahora son de serie para todas las versiones del Golf. 

Los nuevos paneles decorativos y las nuevas tapicerías se pueden elegir en combinación con una paleta de colores ampliada, que ofrecen colores tan sugerentes como el nuevo 'Cúrcuma'.

Y a las versiones de equipamiento Edition, Advance y Sport se suma ahora el acabado R-Line.

Motores más eficientes

Muchas son las novedades mecánicas preparadas para la actualización del VW Golf. Estas son algunas de ellas:

- la versión que da acceso a la gama se mueve gracias al motor turbo de inyección directa 1.0 TSI de 110 CV. Destaca por su eficiente consumo que según las cifras oficiales es de 4,8 litros cada 100 kms.

- como novedad se presenta el motor turbo de gasolina 1.5 TSI Evo, con gestión activa de cilindros y 150 CV.

- el VW Golf GTI suma unos cuantos caballos hasta llegar a 230.

- además de la transmisión manual, el VW Golf se gestiona con un cambio automático DSG de siete velocidades que reduce las emisiones en hasta 10 mg/km.

- todos los Golf se venden con BlueMotion Tecnologies: 'Start-Stop' y sistema de recuperación de la frenada.

Lo último en tecnología está aquí dentro

Los que han tenido la suerte de verlo y tocarlo, dan fe de que el nuevo VW Golf ha entrado en la era de la conectividad por todo lo alto.

Basta acceder al interior para comprobarlo.

Y es que aunque los paneles decorativos de las puertas, el salpicadero y la consola central sean nuevos, la mirada se va directa a la pantalla Digital Cockpit de 12,3 pulgadas.

A través del Digital Cockpit, el conductor puede elegir entre cinco perfiles de información diferentes que varían el modo de representar la información. Estos modos son:

- Classic

- Consumo y Autonomía

- Eficiencia

- Rendimiento y Asistencia de Conducción

- Navegación

La versión superior del VW Golf monta el sistema de infoentretenimiento Discover Pro que hace de él el primer compacto con control gestual. Pero de eso hablaremos largo y tendido en otro momento...

A la venta en marzo, ya se admiten reservas

El nuevo VW Golf llegará a los concesionarios en marzo de 2017. Los más impacientes pueden asegurar estar entre los primeros en recibir el suyo haciendo una reserva a través de la web oficial de VW.

Equipado con un motor eléctrico de 168 CV y una carrocería muy estilizada que emplea la plataforma MEB -diseñada para servir como base para otros modelos eléctricos del Grupo-, el I.D. Concept nos dejó un buen sabor de boca tras su puesta de largo hace unos meses en la capital francesa. Pero la eterna pregunta que todos nos hacemos cada vez que una marca confirma sus planes de electrificación afloró en nuestra mente: ¿qué ocurrirá con los modelos más deportivos que existen ahora mismo? 

El Volkswagen Golf GTI Clubsport S bate su propio récord en Nürburgring

Afortunadamente Jürgen Stackman -responsable de marketing y ventas de la marca- ha confirmado en el reciente Salón de Detroit 2017 que Volkswagen tendrá un GTI eléctrico: "la fórmula GTI va a cambiar, y no será la misma que nos ha traído hasta aquí. Pero es totalmente factible crear un coche eléctrico que sea divertido de conducir con la tecnología actual... e incluso el nuevo GTI podría tener tracción integral". Desde luego, la afirmación de que existen coches eléctricos divertidos de conducir no es ninguna mentira, ¿verdad? Y si no me crees, échale un ojo al Tesla Model S P100D, el coche de producción más rápido actualmente... 

Una charla con el vicepresidente de la división de movilidad de la marca no hizo más que respaldar la esperanza de que Volkswagen tendrá un GTI eléctrico en el futuro: según Christian Stenger "la gama eléctrica de VW comenzará con modelos más racionales perfectamente válidos para su uso en el día a día, para después comenzar a pensar en cómo ofrecer vehículos más prestacionales que regalen a sus conductores las mejores prestaciones al menor coste posible". Me gusta la idea, ¿y a ti?  

Ocho coches con logo GTI que no son el Golf GTI

Sí, amigos: hubo un tiempo en el que los motores tenían tamaños generosos, los coches exigían cierta pericia para circular a ritmos alegres y la emoción al volante no se reducía a poder reproducir las canciones de tu grupo favorito a través de Spotify. Una época en la que los conocidos como hot hatchback eran los verdaderos reyes del asfalto y donde los motores turbo estaban reservados sólo a los deportivos de alto linaje... y los camiones diésel. 

Hoy te hemos preparado una selección de 9 iconos GTI que marcaron una época en nuestro país, con diversos embajadores que representaban a la perfección los valores de sus respectivas marcas con un denominador común: un motor atmosférico, una holgada cilindrada -salvo algunas excepciones- y un peso contenido que permitían al conjunto moverse con soltura cuando el conductor demandaba algo de acción al volante. 

¿Quieres saber quiénes son los magnánimos elegidos para la lista de hoy? Se trata del Volkswagen Golf GTI -aquí las pruebas del modelo Performance y Clubsport S-, el Opel Kadett GSi, el Peugeot 205 GTI -aquí una comparativa contra el Clio Williams-, el Renault Clio 16V, el Citroën Saxo VTS, el SEAT Ibiza Cupra, el Ford Fiesta XR2 -otro modelo que cumple 40 años-, el Suzuki Swift GTI y... el Honda Civic Type R, último capítulo de la era GTI más pura que ha existido jamás. 

No, no estamos asociados a ningún especialista en tratamientos depresivos para hacer negocio, así que no creas que nuestro objetivo es que te entristezcas viendo cómo se las gastaban hace años los iconos GTI que marcaron una época. Pero da mucho que pensar... Al menos ahora seguimos teniendo juguetes de lo más interesantes, como el Ford Fiesta ST200 o el Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport. 

¡Ay!