No es un secreto que a Hyundai le gusta hacer coches diferentes. En los 90 llamó la atención con modelos como el Coupé y actualmente sigue marcando la diferencia con el diseño de sus nuevos modelos, especialmente de los integrantes de la gama IONIQ 100% eléctrica. Es una estrategia que funciona bien… casi siempre.

En la década de 2010, la firma coreana lanzó un coche peculiar. Se trataba de un compacto de 4,25 metros de largo y cuatro plazas que era asimétrico: en el lado del conductor había una puerta, pero en el del acompañante había dos. Se llamó Hyundai Veloster y fue un modelo que presentaba un concepto rompedor, con una configuración en la que nadie había pensado y que no ofrecía realmente ninguna ventaja (salvo, quizás, la sensación de tener dos coches en uno), pero que le daba un toque diferenciador.

Aun así, no fue un modelo popular. Con un precio de menos de 20.000 euros, competía con coches como el Volkswagen Scirocco, el Honda CR-Z o el Peugeot RC-Z. Sin duda, modelos que tampoco tuvieron la mejor acogida comercial y que también contaban con un estilo peculiar. Quizás demasiado para la mayoría de los compradores.

En versiones convencionales, el Veloster era un compacto correcto, con un interior amplio y una conducción suave, aunque no demasiado emocionante. En su momento, se criticó una falta de nervio y ruido que mejorara la experiencia, lo que no logró atraer a aquellos que buscaran un carácter más deportivo.

Para ellos, Hyundai concibió el Veloster N, con 275 CV y 325 Nm de par. Sin embargo, no fue la única alternativa con un punto de deportividad disponible, ya que también se ofreció la más accesible variante Turbo de 186 CV.

Mientras que su versión más accesible rendía 140 CV de potencia, el Hyundai Veloster Turbo ofrecía 186 CV provenientes de un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 265 Nm de par. La potencia se enviaba al tren delantero y se podía gestionar mediante un cambio manual de seis velocidades u otro automático de las mismas relaciones.

Ya en el modelo de acceso, el compacto coreano destacaba por su cambio manual rápido y directo, algo que se hizo más relevante en esta versión más deportiva. Además, en esta versión era especialmente rápido, con un paso de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos (8,1 en el automático) y una velocidad máxima de 214 km/h.

Esta mecánica ya dio buenos resultados en el i30 Turbo y en el Veloster Turbo tampoco decepcionaba, con un buen funcionamiento en el rango medio de revoluciones. En el fondo, no era tan deportivo como otros modelos del mercado, como un Astra GTC, pero sí contaba con un comportamiento mejorado, en parte por la mecánica y también por mejoras en áreas como la dirección, así como por elementos como sus frenos con discos ventilados delanteros de 300 mm y traseros de 262 mm.

En cualquier caso, no fue un éxito de ventas y su precio de unos 27.935 euros en la versión manual y 29.685 euros en la variante automática tampoco logró atraer a demasiados compradores. Sin embargo, para quien quisiera un compacto deportivo no demasiado radical, con un buen cambio manual y un carácter inimitable, pocas opciones mejores se encontraban en el mercado.

De esta forma, ahora solo queda la alternativa de la segunda mano para hacerse con un ejemplar, que puede ser más interesante. Un Hyundai Veloster Turbo usado te puede costar más de 10.000 euros e incluso más de 15.000 euros en el caso de algunos ejemplares, pero todo depende de su kilometraje.

Sea como fuere, si buscas un compacto deportivo coreano con carácter, la alternativa más clara es la variante N. Ahora bien, es un modelo mucho más escaso y caro, el cual te puede llegar a costar más de 50.000 euros. Quizás dentro de unos años, cuando ya no sea un coche tan reciente, sea más asequible...

El grupo automovilístico ha presentado esta mecánica, llamada Hurricane 4 Turbo, como un nuevo propulsor turboalimentado de inyección directa que busca ofrecer una mejor respuesta y una entrega de par continuada, así como una eficiencia térmica superior. Todo, en un conjunto especialmente compacto.

Según sus creadores, este motor será capaz de ofrecer una entrega de potencia y par más lineal y contundente desde bajas revoluciones, como en una mecánica de seis cilindros o incluso un motor diésel. Aun así, también ofrecerá la respuesta ágil de un cuatro cilindros actual, de manera que su rendimiento sea adecuado para una amplia gama de modelos. Esto será así por su turbocompresor de geometría variable de 2,4 bares de presión máxima.

Uno de los elementos clave del motor Hurricane 4 de Stellantis es la tecnología TJI de encendido por chorro turbulento, proveniente de la Fórmula 1. Consiste en una precámara ubicada en cada cilindro que provoca una combustión más rápida y completa en la cámara principal, lo que permite lograr más potencia con menos combustible.

Además de esto, también destaca el revestimiento de arco de alambre de transferencia de plasma en las paredes de los cilindros, que sustituye a las camisas de hierro fundido para crear una superficie fina y resistente que reduce la fricción interna y mejora la transferencia de calor. Esto ayuda también a reducir el peso, así como a lograr una mejor resistencia al funcionamiento en alta presión.

Por otro lado, la gestión electrónica del motor analiza miles de datos por segundo para favorecer la suavidad en conducción relajada y la mayor respuesta cuando se exige un máximo rendimiento. Para ello, con los datos recopilados se ajusta el tiempo de encendido y la mezcla de aire y combustible, de manera que el Hurricane 4 ofrezca el mejor comportamiento en cada situación.

Con estas cualidades y con un control más preciso de las emisiones, gracias a su sistema de inyección directa de alta presión, el nuevo motor de Stellantis promete ser una mecánica innovadora que podremos ver en una amplia gama de modelos. Por supuesto, su rendimiento se comprobará cuando la mecánica llegue a los primeros coches, pero desde el grupo automovilístico confían en las posibilidades de este bloque.

El nombre Hurricane 4 Turbo es apropiado porque este motor tiene una potencia impresionante, ya que el turbocompresor de geometría variable, la combustión de alto rendimiento y el sistema de combustible doble entregan 162 caballos por litro de cilindrada“, ha señalado Micky Bly, vicepresidente senior de Stellantis y director de Sistemas de Propulsión Global.

Según ha añadido Bly, “el diseño completamente nuevo ofrece a nuestros clientes un motor potente, refinado y de funcionamiento suave que usa un 10 % menos de combustible para entregar un 20 % más de potencia que nuestro actual motor DOHC I-4 de 2.0 litros”. Es decir, que se podría tratar de un salto importante respecto de las mecánicas actuales del conglomerado de marcas.

Así, este motor llegará con un intercooler aire-agua, dos bujías, sistema de inyección directa e indirecta, un sincronizador eléctrico para el árbol de levas e incluso un recubrimiento de sodio para las válvulas de escape. Todo, para ofrecer un buen rendimiento con unas emisiones y un tamaño contenido en una mecánica que funcionará según el ciclo Miller.

En teoría, el motor Hurricane 4 Turbo de Stellantis se fabricará en Estados Unidos y se verá por primera vez en el Jeep Grand Cherokee del mercado estadounidense. Ahora bien, es de esperar que en un futuro no demasiado lejano esta nueva mecánica se traslade a otros modelos de la amplia variedad de marcas del grupo automovilístico.

Cuando se trata de estos componentes, Garrett es una de las firmas más reconocidas. Cuenta con más de 70 años de historia y se trata de la compañía líder del mercado en el sector de los turbocompresores, con 1.400 ingenieros y 6 centros de I+D globales que le permiten mantener su relevancia en el mercado. Por supuesto, su trabajo se centra en modelos nuevos, pero no son los únicos.

Muchos conductores cuentan con coches con más de 15 años de antigüedad, especialmente en España. Por supuesto, pueden ser modelos que sigan cumpliendo a la perfección con las necesidades de los conductores y su vida útil puede incrementarse notablemente con un mantenimiento y unos recambios adecuados.

Los coches con motores turbo pueden sufrir problemas con el uso prolongado, especialmente si no se ha cuidado adecuadamente el turbocompresor. Por ello, para estos coches y para los deportivos turbo Garrett ha lanzado una línea de turbocompresores para los modelos de 15 años o más. Se ha denominado Garrett Original MAXLIFE y ya está disponible en los distribuidores de Europa.

Con esta línea, la compañía busca ofrecer una alternativa de calidad con buen rendimiento por un precio asequible y con la certificación adecuada. Así, “mantiene el rendimiento y la calidad que se espera de la marca Garrett, al tiempo que ofrece una respuesta rentable para vehículos antiguos pero que aún funcionan a pleno rendimiento”, según ha señalado Eric Fraysse, presidente del mercado de repuestos global de Garrett.

De esta forma, el fabricante de turbocompresores completa una gama de productos que cubre a la mayoría de coches del mercado. La gama Garrett Original Equipment se enfoca a coches seminuevos que necesitan recambios adecuados para su tipo de mecánica y la gama Original Reman se enfoca a los coches de mediana edad que requieren una solución remanufacturada con garantías y la certificación correcta.

A estas dos líneas se suma ahora Original MAXLIFE, para coches de 15 años o más que necesitan un turbo asequible y certificado, el cual se ha ensamblado a través del proceso Smart Component Recovery. Es decir, que no se trata del reacondicionamiento de componentes antiguos que se podría esperar, sino de componentes diseñados hace años que han sido ensamblados de acuerdo a la tecnología y estándares de calidad de la actualidad, de manera que su rendimiento y durabilidad sea superior al que podían presentar en su momento.

Así, si quieres mantener tu coche con motor turbo, ahora será más fácil que nunca a pesar de su antigüedad. La nueva gama para modelos de hace 15 años ya está disponible para distribuidores en Europa y ya se han iniciado los envíos a talleres de todo el continente. Además, es de esperar que se trate de una gama popular, ya que proviene de un fabricante con un importante nombre en el mundo de la automoción.

Actualmente, los turbocompresores Garrett están instalados en más de 150 millones de vehículos de todo el mundo. La variedad es evidente, con modelos clásicos, vehículos comerciales y coches modernos y de alto rendimiento. De hecho, incluso el famoso turbo eléctrico de los nuevos Mercedes-AMG proviene de esta compañía.

Así, tanto en coches nuevos como en aquellos que ya se acercan a las dos décadas o más a sus espaldas, la compañía estadounidense se coloca como la firma de referencia en turbocompresores. Así ha sido prácticamente desde su fundación hace más de 70 años por John Clifford “Cliff” Garrett, cuando empezó dedicándose a la fabricación de componentes para aviones, maquinaria de construcción, diversos vehículos e incluso máquinas de producción. Aun así, ahora es una compañía conocida por la producción de turbocompresores, con una gama que ahora pretende cubrir toda la vida útil de los vehículos.

Sí. Por increíble que parezca, hay averías que pueden ser oportunas y hacer que un coche de carreras consiga un mejor resultado, como le ocurrió a Blundell en las 24 Horas de Le Mans de 1990.

En aquel momento, los prototipos de Nissan eran increíblemente rápidos, gracias a un potente motor V8 de 3.5 litros de fabricación propia, que alcanzaba unas cifras de potencia que oscilaban entre los 700 y 800 CV (incluso más).

Esto colocó a los R90CK en entre los coches de carreras más rápidos en el circuito de La Sarthe, a un nivel similar a los Porsche, Jaguar, Toyota y Mazda, entre otros equipos.

Adiós a la recta de Mulsanne

Un circuito que justo en aquella edición de 1990 perdió su legendaria recta Mulsanne, un tramo ininterrumpido de 5,6 kilómetros por carretera pública que, por razones de seguridad, se dividió en tres segmentos de poco más de un kilómetro y medio cada uno, mediante la implementación de dos chicanes.

Ahora era más difícil alcanzar las altísimas velocidades que se registraban en la recta completa. Unos años antes, cuando ya circulaban rumores de que la organización quería poner las chicanes, un equipo francés se inscribió en la carrera de 1988 con el único objetivo de establecer la velocidad máxima (oficial) de todos los tiempos en Mulsanne antes de que desapareciera la mítica recta.

Aquel equipo galo registró una velocidad de 407 km/h con un prototipo muy aerodinámico equipado con un motor turbo Peugeot colocado atrás, un propulsor que, por cierto, acabó sucumbiendo. Pero el objetivo se logró.

En la edición de 1990, ya con las chicanes instaladas en la recta de Mulsanne, el concepto de velocidad máxima que había antes pasó a la historia. Hasta que ocurrió el milagro de Blundell.

La avería en el turbo que convirtió al Nissan R90CK de Mark Blundell en leyenda en Le Mans

Lo cuenta el propio piloto británico en The Marshall Pruett Podcast (no está traducido) y que recoge Road&Track. Blundell se subió a su Nissan Nº 24, metió la primera marcha y se adentró en la pista de la Sarthe.

Tal y como explica en la entrevista, el mal funcionamiento de las válvulas de descarga del turbo hizo que el Nissan R90CK superara los 1000 CV de potencia, hasta alcanzar una cifra máxima que aún se desconoce, y le hiciera echar la cabeza hacia atrás con cada cambio de marcha.

El V8 biturbo de Nissan, ajeno a las limitaciones del tiempo y el espacio, lanzó a Blundell por las nuevas secciones de Mulsanne, con sus paradas y arranques, a una increíble velocidad de 383 km/h.

Para comprender mejor esta cifra, en 2016 el Audi R18 diésel híbrido registró 342,4 km/h en el mismo sector. La pregunta que cabe hacerse es: ¿qué velocidad habría alcanzado sin las chicanes?

Aunque el nuevo trazado de Mulsanne impidió a Blundell batir el récord de velocidad máxima de 407 km/h, ese brillante motor, que se negaba a dispensar el exceso de turbo, permitió al R90CK Nº24 establecer un asombroso récord de clasificación para la era de las chicanas en Le Mans, con un tiempo de pole de 3 minutos y 27,020 segundos.

Esto era normal. Pero no lo era tanto, y sigue siendo un logro único en la clásica carrera de resistencia francesa, la diferencia que sacó al segundo clasificado: seis segundos más rápido que el Porsche 962 de Brun Motorsport.

En comparación, la diferencia entre el Porsche 919 Hybrid, que ganó la pole en las 24 Horas de Le Mans del año pasado, y el segundo clasificado fue de solo 0,470 segundos.

¿Y el resto de coches del equipo Nissan? Pues hicieron los tiempos que, más o menos, debió haber hecho Blondell sin esa avería en el turbo. El coche Nº 23 terminó la pole tercero, con un tiempo de 3 minutos y 33,170 segundos, 6,15 segundos por detrás del N.º 24.

Aquel fallo del motor le proporcionó a Blundell su primera experiencia con la velocidad y la ventaja sobre el segundo clasificado podría haber sido aún mayor.

Cualquiera que sea un apasionado de los deportivos conoce este icono de la década de 1990. El apellido Cosworth en los modelos de la firma del óvalo ya fue sinónimo de grandes prestaciones en el Ford Sierra, pero el Escort fue capaz de elevar la apuesta, llevando a este compacto a ser una bestia del asfalto entre 1992 y 1996.

Su apariencia era el sello de identidad clave, con unos pasos de rueda ensanchados, nuevos paragolpes y un inconfundible alerón trasero de grandes dimensiones. Dentro, la mayor deportividad la aportaban elementos como los asientos, si bien aquí no difería tanto de un Ford Escort normal. Ahora bien, todo cambiaba al mirar bajo el capó.

Un motor cuatro cilindros de dos litros con turbo Garrett y 227 CV era el encargado de mover el conjunto con una agilidad destacable. Gracias a su puesta a punto, su tracción integral y un diferencial que enviaba algo más de potencia al eje trasero, este fue uno de los coches más deseados de los años 90.

Esencialmente, se trataba de un coche de rally homologado para carretera, pero también tenía una serie de detalles que aún deben ser tenidos en cuenta si quieres tener uno. Los problemas del Escort RS Cosworth no son tan dramáticos como los de otros modelos, pero sí hay una serie de cuestiones de las que algunos propietarios han advertido ocasionalmente en foros especializados.

Entre los detalles que se mencionan, los frenos son una de las mayores carencias, con unos discos de freno delanteros que pueden gastarse o deteriorarse demasiado rápido, algo que puede paliarse con unas nuevas pinzas. Asimismo, también se menciona el consumo excesivo de aceite, junto con algunos fallos puntuales en la bomba de aceite y algunas fugas.

Más allá de esto, otros puntos débiles del Ford Escort RS Cosworth no difieren demasiado de los de otros coches con cierta edad y cualidades deportivas. Destacan algunas holguras en la palanca del cambio, ruidos en el habitáculo o vibraciones, así como detalles como algunos fallos en la caja de fusibles.

Por otra parte, la mecánica en sí no cuenta con fallos graves que le hayan hecho contar con una mala fama, pero eso no quiere decir que pueda estar extensa de problemas. Algunos propietarios han tenido algunos problemas puntuales en el turbo o han tenido que reemplazar componentes como el cigüeñal, algo que puede salir bastante caro.

Como sucede con otros coches antiguos, tendrás que tener claro que va a contar con más averías que un coche nuevo simplemente por el desgaste y que un modelo deportivo puede ser todavía más propenso a ellas, ya que no suelen ser conducidos de forma sosegada. Además, hablamos de un deportivo con motor turbo con tracción integral permanente de hace tres décadas.

Por ello, conviene contar con ciertos conocimientos de mecánica para poder realizar tú mismo algunas reparaciones, aunque igualmente tendrás que sustituir componentes en algún momento, algo que puede ser un quebradero de cabeza. Al fin y al cabo, este no es un Escort normal, sino una versión deportiva de la que se fabricaron no mucho más de 7.000 ejemplares.

Así, la complejidad para encontrar repuestos y su coste puede ser el mayor punto débil del Escort RS Cosworth, ya que te llevará tiempo encontrar algunos componentes y es muy probable que debas importar algunos desde Inglaterra. Esto, si quieres que las reparaciones sean correctas, algo que bien merece un coche como este.

De esta forma, la experiencia de ser un propietario de uno de estos deportivos de los 90 puede no ser tan cómoda como la de un coche nuevo, pero igualmente merece la pena. Al final, se trata de una máquina con un rendimiento espectacular, capaz de ofrecer grandes sensaciones y de firmar un paso de 0 a 100 km/h en 6 segundos y 232 km/h de velocidad máxima. Nada mal para la época.

En cualquier caso, la clave está en el tiempo y el dinero. Si tienes suficiente paciencia y te lo puedes permitir, los problemas del Escort RS Cosworth no deberían ser el motivo que te impida hacerte con uno. Eso sí, prepara la cartera, ya que las unidades a la venta se encuentran en torno a los 60.000 euros y algunas se acercan peligrosamente a los 100.000 euros...

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Si bien el caso del Renault 5 Turbo es el más sonado, hubo otros coches de la firma con este tipo de motor que merece la pena recordar e incluso variantes de este mismo utilitario que llevaron este apellido en versiones menos conocidas. Estos son esos coches que también portaron este apellido con orgullo en unos años en los que era sinónimo de grandes prestaciones. 

Renault RS10

El primer Fórmula 1 turboalimentado fue el RS01 de 1977, el cual era innovador, pero muy poco fiable. Ahora bien, la firma gala siguió desarrollando esta tecnología y en 1979 logró perfeccionarla lo suficiente como para ganar su primer Gran Premio con el RS10, con un motor V6 twin-turbo y Jean-Pierre Jabouille al volante. Además, fue el GP de Francia, lo que hizo que fuera todavía más especial. 

Renault 5 Alpine Turbo/Copa Turbo 

No todo el mundo podía comprarse el Turbo convencional, pero esta variante vendida entre 1982 y 1984 era más accesible. Con el apellido de Alpine en países como Francia y ‘Copa’ en España, esta variante montaba un turbo Garrett T3 y ofrecía una potencia de 110 CV que permitía mover con soltura el conjunto. Todo esto se acompañaba de detalles como unas llantas específicas e inscripciones. 

Renault 9 Turbo 

El Renault 9 era un sedán convincente en muchos aspectos, pero no un modelo con aspiraciones realmente deportivas. Sin embargo, la versión Turbo logró darle más emoción, con 105 CV en su motor de cuatro cilindros gracias a un turbo Garrett T2, como el del Supercinco GT Turbo. Con esto y con algo más de 900 kg de peso, ofrecía un punto divertido agradable en el día a día. 

Renault 11 Turbo 

Tras el éxito del R9, la firma del rombo decidió lanzar el Renault 11, un modelo similar en muchos aspectos, pero con carrocerías diferentes de tres y cinco puertas. También tuvo una versión turbo que, como en el 9, rendía 105 CV de potencia. Eso sí, su apariencia era más deportiva y también contó con un hermano de competición del Grupo A con 150 CV. 

Renault 18 Turbo 

En 1978 se presentó el Renault 18 y en 1980 se dio a conocer esta versión, que se convirtió en la primera berlina sobrealimentada de la marca. Con un motor de gasolina de 1,6 litros, un turbo Garrett T3 y 110 CV de potencia, este R18 era capaz de superar los 180 km/h. Nada mal para un coche que tenía principalmente una vocación de vehículo familiar. 

Renault 21 Turbo 

Con la idea de luchar con las berlinas alemanas prestacionales de la época, en los 90 se lanzó el Renault 21 Turbo, con unos respetables 175 CV y 227 km/h de velocidad máxima. También contaba con ABS y suspensión rebajada, así como con una versión con tracción 4x4 denominada Quadra. Ah, ¡y fue el coche de la Brigada de Intervención Rápida de la gendarmería francesa! 

Renault 25 Turbo 

A pesar de ser una berlina grande, cómoda y elegante, el Renault 25 también exploró la deportividad de la mano del turbo. Montaba un motor V6 de 182 CV y 280 Nm de par en sus inicios, caja manual de cinco velocidades y elementos como unos frenos con discos delanteros ventilados. Más adelante subió a 205 CV y recibió elementos como una dirección asistida variable. 

Renault Fuego Turbo  

Puede que el Renault Fuego sea uno de los coupés más queridos de los 80 y su versión Turbo también era uno de los más codiciados fuera de las marcas más premium del momento. Su motor de cuatro cilindros ofrecía 132 CV y eso le permitía llegar a unos 200 km/h que no cualquier coche era capaz de alcanzar en aquellos tiempos. 

Renault Safrane Biturbo 

¿Qué puede ser mejor que un turbo? Dos, por supuesto. El Safrane sustituyó en su momento al R25 y ya montaba un motor V6 en el V6 Quadra de tracción total. Este mismo motor PRV fue modificado y recibió dos turbos KKK para alcanzar esta versión Biturbo nada menos que 268 CV. Con esto y 250 km/h de velocidad máxima, esta berlina premium no tiene nada que envidiarle a las actuales.

Innovador y descarado. Así se podría describir a este vehículo que combinó la salvajada de la F1 de entonces con un recurso ingenioso para evitar las leyes fiscales de Italia, que eran muy severas. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1982. 

Pininfarina fue el encargado de darle un estilo singular basado en el 308 en el que tenía un frontal con faros escamoteables y echó mano de una excelente aerodinámica para adaptarse a su motor.

Incorporó un chasis tubular con la referencia F106 DB100, discos de freno en las cuatro ruedas, así como suspensiones independientes de triángulos oscilantes, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. Todos los modelos se numeraron en una secuencia de cifras impares y sólo se fabricaron con volante a la izquierda.

Instaló, igualmente, tomas de aire en forma de flecha, de tipo NACA en la parte inferior de los laterales, el alerón negro detrás del techo y las rejillas del capó delantero pintadas de negro. En su retaguardia tenía el anagrama 208 TURBO junto al icónico cavallino Rampante, que completaban un superdeportivo espectacular. 

Calzaba unos neumáticos Pirelli P7 de medidas 205/55 VR16 delante y 225/50 VR16 detrás ya eran un calzado más decente. Sus dimensiones eran de 4.23 metros de largo, 1.72 metros de ancho y 1.12 metros de alto. Su batalla era de 2,34 metros y sus vías delantera y trasera eran idénticas, con 1.460 mm. Su peso en seco era de 1.232 kg.

Según informa la web de Ferrari, este 208 GTB Turbo estuvo en producción desde 1982 hasta 1985. Durante esos tres años se fabricaron 437 ejemplares en el que los números de chasis se movieron desde el 41.357 y el 59.277.

Pero la brillantez estaba en la posición trasera transversal del coche, puesto que allí tenía un propulsor poco o nada habitual para lo que se esperaba de un Cavallino de aquellos tiempos, ya que fue el primer Ferrari en utilizar un turbo. En concreto, un V8 de 2.0 litros turboalimentado que ofrecía 220 CV a 7.000 rpm con 240 Nm de par motor. 

Todo este conjunto iba asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones, todas ellas sincronizadas. La transmisión se instaló en la parte inferior, por detrás del cárter.

Aceleraba de 0 a 96 km/h en 6,6 segundos y su velocidad máxima era de 242 km/h. Con todo, se puede decir sin riesgo a equivocarnos que se convirtió en el germen de lo que vino después con los modelos con inducción forzada de la marca italiana.

Además, se gestó para eludir el sistema fiscal italiano, que penalizaba severamente a los automóviles con motores de más de 2,0 litros (más del doble del IVA). Por eso, desde Maranello se las ingeniaron para desarrollar el citado V8, que bajó de esos centímetros cúbicos y le pusieron 1.991 cc equipado con un turbocompresor KKK K26.

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Poco o casi nada se sabe de este nuevo deportivo italiano por ahora ya que el sitio web oficial de esta compañía es sólo una página negra con un video de presentación, pero ese video tiene otro detalle clave: 22.05.2025. Esta es la fecha de avance oficial de la presentación de este modelo, lo que significa que estamos a menos de seis meses de ver, como mínimo, un chasis rodante. 

A menos que Giamaro pretenda trolearnos anunciando en esa fecha sólo el número de plazas que tendrá este novedoso deportivo.

Los escuetos 30 segundos del vídeo no dan indicios de lo que puede llegar porque las imágenes muestran fenómenos naturales como un volcán en erupción y fuego, mucho fuego. Tras todo este espectáculo aparece una frase en inglés: ‘A formidable power is coming’, que traducido de manera literal viene a significar ‘Un poder formidable se aproxima’. Y después, la fecha de lanzamiento.

Se rumorea que el motor ya ha sido probado exhaustivamente y, aunque no tenemos idea de cuánta potencia se espera, la adición de cuatro turbocompresores de 12 cilindros probablemente producirá nada menos que 1.000 caballos de fuerza. Si no más...

Para ser claros, estamos al nivel del Lamborghini Revuelto. Por cierto, si el año que viene también se convirtiera en un coche de producción, no sería la única novedad de este tipo: el ex diseñador de Bugatti y Koenigsegg, Sasha Selipanov, también tiene su propio Nilu con un motor V12 en camino. Parece que el futuro nos depara nuevas sensaciones.

Tras los pasos del Bugatti EB110

Este deportivo de Giamaro Automobili no será el primero que equipe un motor V12 con cuatro turbocompresores. Si tiramos de hemeroteca, recordaremos que el Bugatti EB110 también montaba ese propulsor siendo el único que lo lleva hasta la fecha. Por esta razón, el nuevo coche italiano seguirá los pasos del hiperdeportivo francés. 

Aquel coche se creó bajo la dirección de Romano Artioli y bajó el capó tenía un 3.5 V12 tetraturbo con culata de aluminio y titanio. El Bugatti Veyron también equipó cuatro unidades, pero en aquel deportivo iban asociadas a un bloque de 16 cilindros y 8.0 litros de cubicaje. Su potencia alcanzaba los 1.001 CV.

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Los datos oficiales de su tren motriz nos pueden dejar patidifusos porque equipa un propulsor V8 de 5,5 litros con un cigüeñal de plano reforzado que desarrolla 1.079 CV a 7.000 rpm y 1.123 Nm de par a 6.000 rpm. Lo decimos así, tan campantes, pero poca broma con esto....

Tanta potencia se focaliza en los turbos gemelos BorgWarner de 76 milímetros que lleva incorporado este Corvette, pero la noticia es que se desconocía hasta la fecha que son los turbos más grandes que se han instalado jamás en un coche de producción.

El propio constructor especificó que cada turbo con cojinetes de bolas dobles tiene una rueda de compresor fresada forjada de 76 mm con una cubierta con orificios y una rueda de turbina de 67 mm dentro de una carcasa monovolumen que tienen como objetivo ganar la máxima eficiencia. 

Quizás nos podamos perder en terminología especializada en esa matería pero lo más importante con lo que nos tenemos que quedar es que se han fabricado exclusivamente para el ZR1. BorgWarner quiso añadir un detalle y adornó cada uno de ellos con cohetes Gemini como un gesto de cariño hacia  los motores LT6 y LT7 "gemelos Gemini".

El gran bazar de los respuestos y sus múltiples posibilidades nos podrían dar turbos más grandes que los ya citados, pero los que nos ocupan son para coches con turbo doble (no con un solo turbo) salidos directamente de fábrica. BorgWarner fabrica turbos más grandes que los que Chevrolet está instalando en el ZR1, pero no tienen que ver con los citados 'twin'. 

Estos BorgWarner 7667 tienen hilo directo con el sistema informático del ZR1 y transmiten la velocidad de paso de las aspas a través de un sensor para que el vehículo pueda monitorear con exactitud la velocidad de giro de la rueda del compresor. 

Detrás de estos dos turbos hay años y años de trabajo, en concreto, han sido ocho las generaciones que han estado elaborando este sistema, según declaró en la presentación del coche el ingeniero jefe adjunto de LT7, Dustin Gardner. 

La rumorología anterior al C8 apuntaba que el Corvette incorporaría un motor central y, debido al ancho que estos dos turbos añaden al ya ancho V8 de cigüeñal plano, un muscle car como este no podía existir hasta que ha llegado el ZR1 y lo ha conseguido.

“La arquitectura del C8 estaba ahí para permitir esto, ¿no?”, explicó Gardner. “El LT6, por ser alto, nunca podría ir en la parte delantera y el LT7, por ser tan ancho… y con tanta potencia y par, necesitas un chasis como este para poder usarlo. Si pones 1.000 caballos en un coche con motor delantero, no podrás usarlo".

Como dato para finalizar, diremos que los ventiladores que incorpora el Chevrolet son más grandes que los que se encuentran en algunos de los coches más exclusivos del planeta como puede ser el Koenigsegg Jesko, que también monta un V8 biturbo, pero los ventiladores del Corvette son más grandes.

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El Mannic-Beattie es un coche británico de carreras de montaña que se ha pasado el juego. Y es que hay veces que la competición se nos va de las manos. Este prototipo, basado en un chasis Clubman, lleva un propulsor muy loco. Sí, más que lo que ya se había intentado hasta ahora. 

Bautizado con el nombre de sus creadores Nic Mann y John Beattie, incorpora tracción total, que se alimenta con una versión reducida de 1,7 litros del Cosworth BDT de cuatro cilindros, que viene a ser el motor del coche de rallys Ford RS200. 

Pero la parte excéntrica de este tren motriz la vemos en su turbo, ya que instala un motor a reacción totalmente autónomo que se aprovecha para generar impulso.

La página web de este proyecto explica con detalle el funcionamiento de este motor. El eje del proyecto es un pequeño motor de turbina llamado unidad de arranque por aire (o ASU), que se utiliza para poner en marcha una turbina más grande o un motor a reacción en un helicóptero o avión.

Si lo analizas bien, caerás en la cuenta que la diferencia entre un motor de turbina y otro de reacción no es que sea exagerada. Lo transgresor del tema es cómo se utiliza la potencia resultante. 

Las turbinas (motores de turboeje) utilizan la potencia del eje giratorio, mientras que los motores a reacción emplean el empuje que generan como escape. Tal es esl caso que son tan parecidas que se puede convertir un turbocompresor en un motor a reacción. Siendo prácticos, en realidad se trata de un compresor impulsado por turbina. 

En el Mannic-Beattie sucede todo lo contario. En primer lugar, el conductor enciende el motor Cosworth de cuatro cilindros para bombear aceite a la turbina del helicóptero. Luego, una fuente externa de aire comprimido se introduce en la turbina para hacerla girar a 10.000 rpm, donde genera una psi de impulso. 

En ese momento se ponen en marcha el sistema de combustible y el encendido (independientes de la ASU), que incrementan el impulso hasta cinco psi para ser autosuficiente. Beattie comentó que esta configuración, en principio, tuvo problemas con la combustión cuando el impulso caía durante los cambios de marcha, aunque ese inconveniente ya está solventado. 

Y algo inusual sucede después: este motor funciona al ralentí con cinco psi de impulso, Lo malo es que no aclara su configuración. Las fotos del sitio web de Beattie no muestran la tubería de admisión en detalle, y un video de Instagram del piloto de pruebas de McMurtry Speirling, Alex Summers, tampoco lo muestra lo suficientemente bien como para aclarar las cosas. 

El colector de escape del motor Cosworth alimenta el lado caliente de la turbina de la ASU, mientras que el compresor (prestado de un camión) genera impulso tanto para el motor como para sostener la turbina. 

Por esta razón, se piensa que ha de haber algún tipo de válvula desviadora entre los colectores de admisión y escape para mantener la turbina en funcionamiento con el acelerador cerrado, aunque es ahí donde los datos se pierden y no se sabe ciertamente.

Lo que sí se sabe es que como la turbina funciona independientemente del motor de pistón Cosworth, puede generar 40 psi de impulso estático con el acelerador cerrado. Eso significa una curva de par excepcional, que genera el 80 por ciento del par máximo entre 2.500 y 7.500 rpm en el camino hacia su límite de 9.000 rpm. 

Se cree que la potencia puede alcanzar los 608 CV, lo que es una cantidad enorme en un chasis de 635 kilos. No te sorprenderá saber que pasa de 0 a 96 km/h en tan sólo dos segundos. Para mover tan poco peso y tanta potencia, el chasis tiene una distribución de peso estática del 50-50 y una enorme aerodinámica que incluye un difusor con escape soplado al estilo de Fórmula 1. 

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Basado en parte en el 924, la historia de este modelo comenzó a principios de los 80, cuando llegó en 1982 con un motor cuatro cilindros en línea de 2,5 litros. No era tan radical como un Porsche 911, pero podía ofrecer también unas sensaciones propias de la firma de Stuttgart al volante. Sin embargo, en unos años en los que se rompieron todos los moldes, hubo que ir más allá.

El resultado es el modelo que me acompaña hoy: el Turbo. Concretamente, se trata de una de las unidades más recientes, ya que data de 1989 y esta variante estuvo a la venta hasta 1991. En su último año se ofreció incluso en versión descapotable, pero ese no es el caso de este ejemplar.

A simple vista, el diseño del Porsche 944 Turbo era y es fácil de identificar. Por supuesto, las líneas habituales del modelo están presentes, así como elementos como sus faros escamoteables. Sin embargo, destaca el paragolpes frontal, con los faros antiniebla y las luces de carretera integradas.

Junto a esto, otras novedades de esta variante respecto de otros integrantes de la gama fueron la desaparición de los topes de goma de los paragolpes, así como un difusor en la parte posterior. Además, esta unidad monta unas inconfundibles e impecables llantas de 16” -originalmente del Turbo S- envueltas en neumáticos Pirelli PZero.

Por otra parte, el interior del 944 Turbo sigue el estilo habitual de los modelos de la marca alemana en los años 80 y 90. Es sobrio y funcional, pero también tiene un aire premium, especialmente con la combinación del cuero negro y beige de esta unidad.

Sentado en el asiento del conductor, estoy situado bastante bajo, en una postura deportiva. El volante también está bajo y me toca levemente en las piernas estando al tope de su altura, pero no es un problema grande y es cierto que tengo las piernas muy largas. No estoy incómodo tras acostumbrarme y veo ante mí una instrumentación grande y clara formada por cuatro relojes.

A mi izquierda se encuentra el freno de mano, al contrario de lo que sucede en la mayoría de coches. Mientras tanto, la palanca del cambio de cinco velocidades está a mi derecha y cerca del volante. Todo está en un estado espectacular y es original, salvo por el sistema Porsche Classic Communication Management. Eso sí, su estética hace que pase desapercibido.

Un motor cuatro cilindros con 250 CV

Como he mencionado antes, esta versión turbo del 944 llegó en 1985 y entonces lo hizo con un propulsor de 2,5 litros que entregaba 220 CV. En 1988 llegó el Turbo S, que montaba un turbocompresor más grande que le permitió alcanzar los 250 CV de potencia. En esencia, era el motor que se utilizó en la copa monomarca 944 Turbo Cup desde 1987.

Con esta mecánica ofreciendo mejores cualidades, en 1989 se montó en el Turbo normal. Así, el motor del 944 Turbo que me acompaña es ese propulsor cuatro cilindros en línea de 2,5 litros con 250 CV de potencia, cifra que era más que suficiente para firmar un paso de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y unos 260 km/h de velocidad máxima.

¿Cómo se conduce?

Como te puedes imaginar, conducir el Porsche 944 Turbo no es como estar tras el volante de un modelo nuevo de la marca alemana. El tacto es innegablemente el de un coche de hace décadas, lo que quiere decir que tiene los ingredientes que muchos amantes de la conducción echan de menos hoy en día.

Por ejemplo, la dirección es más pesada que una moderna, pero está asistida y no es un problema. También es comunicativa, rápida y bastante precisa, lo que te transmite mucha seguridad. Mientras tanto, la suspensión filtra adecuadamente los baches y las imperfecciones de la carretera, pero no enmascara todo como lo hace un coche nuevo y te sigue dando información.

En general, debo reconocer que la conducción es más cómoda de lo que esperaba. La sensación es casi como la de un coche nuevo y el mayor problema lo noto en el pedal del freno, que tiene una zona muerta al principio. Eso sí, posteriormente responde bien y los discos ventilados y el sistema ABS te permiten conducir con total confianza en todo momento.

Aun así, vamos a lo importante: ¿cómo se comporta el motor? De primeras, lo que me llama la atención es su sonido. Claramente, no es como el de un seis cilindros bóxer clásico de Porsche, pero tiene una nota bonita que se hace notar en todo momento, pero en su justa medida. De hecho, a bordo no hay demasiado ruido normalmente.

Por supuesto, el sonido crece al subir las revoluciones, que es cuando realmente el motor del 944 Turbo se despierta. En un rango de 2.000 rpm, la respuesta es más bien perezosa, pero notas cómo incrementa su vivacidad a partir de unas 3.000-3.500 rpm. No se trata de una patada fuerte, sino de un crecimiento gradual que puedes extender por encima de las 5.000 rpm.

Es por estos tramos donde realmente exprimes las capacidades del propulsor turbo de este deportivo alemán, algo que te permite disfrutar mucho más al volante. No se trata de un cambio tan radical como el que ofrece el 930 Turbo (aquí puedes leer la prueba) y, en general, es un coche más dócil. Aun así, se mueve con una agilidad destacable y sigue ofreciendo una conducción muy divertida.

En cierto modo, la peculiaridad de este modelo es que ofrece un mejor equilibrio entre las prestaciones y la comodidad. Sin ser tan emocionante como el 911 que se lanzó una década antes, es capaz de hacerte disfrutar con una experiencia de conducción que no ofrecen los coches nuevos. Además, también está más que capacitado para su uso en el día a día.

De hecho, aunque se trate de un Porsche de finales de los 80, este 944 podría ser un coche de diario totalmente adecuado y cómodo para los estándares de 2024. Su motor es suave, el cambio no tiene recorridos largos y es muy directo, la suspensión no hace de la conducción un infierno en zonas bacheadas y los frenos son muy eficaces fuera de la zona muerta.

A esto se suman también otros puntos positivos. Por ejemplo, el espacio en el interior es más que razonable y, si bien los asientos posteriores no son aptos para la mayoría de las personas, sirven para acompañar al maletero de 250 litros. Asimismo, otro rasgo que me encanta es la buena visibilidad que ofrece, gracias a elementos como la gran luneta trasera.

En definitiva, el Porsche 944 Turbo puede no ser el primero en el que la gente piensa cuando busca un clásico de Stuttgart sin motor atmosférico, pero también merece atención. Seguirás teniendo una conducción divertida y analógica, así como una usabilidad sorprendente para el día a día. Y todo, por mucho menos de lo que te costarían otros Porsche.

¿Cuánto me costaría uno?

Si quieres un 944, puedes encontrar unidades por 20.000 euros o menos en un estado de conservación bastante correcto. Ahora bien, el Turbo es uno de los más cotizados y eso hace que su precio también suba. Con unas 3.738 unidades fabricadas, tendrás que pagar unos 25.000 euros o incluso más de 30.000 euros en algunos casos.

Ahora bien, ¿te parece mucho? Para un coche de hace más de 30 años, claramente no es barato. Sin embargo, no deja de ser un deportivo clásico que ya ha subido de precio en los últimos años (como casi todos los clásicos) y que lo seguirá haciendo más adelante. Además, seguro que verlo aparcado en tu plaza de garaje hará que te no te duela tanto. 

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Aunque este apellido se ha encontrado en coches como el Panamera o el Cayenne, es en las ocasiones en las que se ha asociado al Porsche 911 cuando se ha convertido en un símbolo de una conducción especialmente emocionante. Es, quizás, la versión del nueveonce más valorada por la mayoría.

No es para menos, ya que las generaciones que han portado esta denominación siempre han destacado por sus grandes capacidades. También fue así en el 930, el primero, que es el que me ocupa en esta ocasión.

El diseño del primer Porsche 911 Turbo sigue girando cabezas a su paso 50 años después. La línea de este deportivo es atemporal y esta versión es aún más llamativa con elementos como los pasos de rueda traseros ensanchados y el alerón cola de ballena. Estos fueron símbolos de palabras mayores en su momento, la seña de identidad de un coche que no cualquiera podía domar.

Estas cualidades son comunes a todas las unidades que se fabricaron de este modelo, pero la que hoy me acompaña es aún más especial. Es una de las 30 primeras que se fabricaron a mediados de los 70 y estaba destinada al mercado francés. Su exterior destaca por un elegante color Ice Green Metallic, mientras que el color negro domina en el interior.

Me acomodo en los asientos Recaro Sport (el único extra a bordo de esta unidad) y respiro una atmósfera clásica, pero elegante. Hay muchas superficies tapizadas en cuero y el planteamiento es sobrio para los estándares actuales, pero agradable y muy reconocible. Frente a mí se encuentran unos relojes grandes y claros, los cuales se despiertan al girar la llave del contacto.

Esta llave también hace que se revolucione el motor del 911 Turbo situado a mis espaldas. Se trata de un motor seis cilindros bóxer 3.0 que rinde 260 CV de potencia, el cual permite pasar de 0 a 100 km/h n 5,5 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima. Ahora no es para tanto, pero este fue el coche de producción más rápido de Alemania en su día…

A este motor le acompaña una caja de cambios manual, como es de esperar en un clásico. Eso sí, no es una cualquiera: tiene cuatro marchas y la puedo manejar mediante una palanca bastante grande y de recorridos largos, pero cómoda de usar cuando te acostumbras.

¿Cómo se conduce? 

Como te puedes imaginar, conducir el Porsche 911 Turbo (930) no tiene nada que ver con conducir un coche moderno. De hecho, tampoco tiene nada que ver con su actual versión de la generación 992. El modelo actual es muy rápido, ágil y parece que va sobre raíles. Este, sin embargo, ofrece una experiencia distinta.

Tal y como es habitual en los coches clásicos, al volante noto que este es un coche con personalidad, lo que tiene sus cosas buenas y sus detalles a los que te tienes que acostumbrar. Por ejemplo, los pedales están colocados levemente a la derecha, la dirección no es extremadamente precisa y los frenos no son espectaculares, así que tienes que pisarlos con ganas si realmente quieres parar.

Esto y los recorridos del cambio son detalles que tienes que asumir para disfrutar de este coche. Hay que cambiar el ‘chip’ que tienes sobre la conducción en los coches modernos y, una vez que lo haces, realmente todo es más cómodo de lo que esperas.

A velocidades convencionales y en recorridos urbanos, el Porsche 911 Turbo original es sorprendentemente dócil y fácil de conducir. Es suave y, aunque la suspensión era más rígida que la de un 911 normal, no estás incómodo en ciudad. Este no es como otros deportivos de los 70 y 80 que estaban más pensados para ser vistos que para conducir.

De hecho, no me parece descabellado usar un coche como este a menudo, aunque no sea habitual tener un coche así en el garaje. Sin duda, el icónico deportivo de Stuttgart siempre ha sido un modelo que ha sabido combinar el uso convencional con las prestaciones y este coche demuestra que es una filosofía que viene de lejos.

Ahora bien, no te pienses que se trata de un modelo fácil e inofensivo. En su día fue denominado popularmente como ‘creador de viudas’ y lo cierto es que todavía es capaz de sorprender, aunque estemos acostumbrados a ver coches con el triple de potencia en el mercado.

Como he dicho, a revoluciones convencionales es un coche dócil. Sin embargo, a partir de 4.000-5.000 rpm es cuando entra en acción el turbo y la entrega de potencia ya no es suave y comedida, sino inmediata y espectacular.

Hoy en día, los coches con este tipo de motores ya no ofrecen una patada tan llamativa, pero el 911 Turbo (930) es de la vieja escuela y la entrada del turbo se traduce en un impulso que te hace cuestionarte si realmente hay solo 260 CV provenientes del motor. Claro, que el peso es de solo 1.140 kg y su combinación con la mecánica se nota…

Es así, por ejemplo, al hundir el pie derecho, cuando también se hunde la trasera y el sonido del motor crece hasta unas 6.800 rpm mientras sales disparado como no te esperas. ¿Y en las curvas? Es sorprendentemente ágil, aunque te exige esfuerzo. Tienes que trabajar con la dura dirección y con los pesos, pero no acabas luchando con el coche. Al menos, no es necesario hacerlo para pasarlo bien.

Por supuesto, llevar el 930 Turbo al límite requiere de una valentía que no tengo en este momento y especialmente de una cuenta corriente muy superior a la que tengo. Sin embargo, no hace falta llegar a esos niveles para pasártelo en grande. Es lo bonito de los coches que te transmiten sin filtros todo lo que sucede en la mecánica y en el asfalto. Que vivan los clásicos.

Sin duda, es mucho más fácil ir más rápido en un coche moderno, pero es difícil disfrutar tanto al volante como en un modelo así. Sin unas cifras de potencia y aceleración espectaculares, no puedes evitar disfrutar cada kilómetro al volante. Es una conducción que te exige más esfuerzo y que te hace formar parte de la experiencia, pero que es tremendamente adictiva incluso 50 años después.

¿Cuánto me costaría un 911 Turbo (930)?

Con lo que te he contado, te puedes imaginar que experimentar lo que puede ofrecer este deportivo clásico alemán no tiene desperdicio. Puede que quieras uno y no te culpo; yo también. Eso sí, si quieres vivirlo en primera persona, debes saber que el precio del Porsche 930 Turbo puede superar cómodamente los 100.000 euros. Eso, si hablamos de una de las unidades más recientes…

El 911 Turbo original se vendió hasta 1989, pero un ejemplar de 1975 como el de la prueba puede duplicar el precio. De hecho, en 2015 se vendió una unidad similar por 330.000 dólares o 299.496 euros en RM Sotheby’s. Y tú pensabas que los 286.470 euros que cuesta el GT3 RS actual eran demasiado…

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Además, hace uso del downsizing (motores de menor cilindrada, pero sobrealimentados) para reducir las emisiones contaminantes. Ahora bien, ¿sabes cómo cuidarlo para no estropearlo?

Te vamos a contar cómo evitar que te 'cargues' el propulsor turbo de tu coche, que en la actualidad vuelven a tener protagonismo dentro del planeta automotriz. Son cinco los vicios que debemos eludir para el buen funcionamiento de nuestro vehículo y que nos dure muchos años. El desconocimiento, muchas veces, hace que no lo tratemos adecuadamente. 

1.Una vez arrancado, déjalo un minuto al ralentí

Los expertos recomiendan que en este tipo de propulsores esperemos un minuto al ralentí tras arrancar el motor. Es más importante si arrancamos en frío. La explicación es simple. Le damos un poco más de tiempo para que el aceite puede llegar a los diferentes componentes del motor, incluyendo el turbo, que precisa que se lubrique para que no tenga daños por fricción.

Si por lo que sea, arrancas e inicias la marcha sin haber tenido ese minuto de cortesía, el turbo pude sufrir daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. Esta avería la podemos evitar teniendo paciencia, ya que suele aparecer con la acumulación de kilómetros.

2.Arranca y olvídate de pisar el acelerador

Otro de los puntos que debemos apuntar es no pisar el pedal del acelerador al arrancar. Los conductores que han llevado coches con carburadores que precisaban algo de gas para empezar a funcionar son lo que suelen hacer este gesto que, ahora, con la inyección electrónica, es totalmente prescindible para arrancar.

Aun así, si sigues teniendo ese vicio vas a forzar excesivamente al motor y al turbo, ya que harán un trabajo que no es necesario y menos en frío cuando muchos de los componentes deben moverse a mayor régimen de revoluciones sin apenas lubricación. 

Lo que sí te vamos a recomendar es pisar el embrague para arrancar (en algunos modelos ya es obligatorio). De esta manera, evitarás trabajo extra al motor de arranque.

3.Evitaremos los acelerones en frío

Si pisar el acelerador al arrancar ya es nocivo para el turbo, lo mismo sucede si pegas acelerones en frío. Varios son los factores que influyen en este aspecto. El primero, la lubricación; y el segundo que los motores de combustión precisan ganar temperatura para que sus prestaciones, su consumo y la gestión de las partículas contaminantes mejoren.

La recomendación que te damos es que si acabas de arrancar el coche y el motor aún está frío, realices los cambios de marcha a 2.000 rpm y conduzcas con suavidad. No le exijas de más al motor para que acelere. De esta manera, facilitamos al motor que coja la temperatura de trabajo óptima sin que sufra desgastes excesivos por falta de lubricación.

4.Hay que respetar el régimen de revoluciones

Los especialistas también recomiendan no forzar el motor a muy bajas revoluciones ni pasarse con ellas para no llegar al corte de inyección de manera regular. La razón es tan simple como que las piezas internas estarán sometidas a mucha carga si haces esto.

Una vea tengas el motor a temperatura de trabajo idónea, puedes empezar a oscilar tus marchas mientras estás en movimiento con un régimen de revoluciones donde el turbo funcione de manera óptima. Testea a qué régimen se encuentra mejor el motor y adecúa la transmisión de marcha a esas revoluciones.

5.Deja que el turbo repose y se refrigere

Para acabar, te diremos que si quieres que el turbo de tu coche te dure muchos años, debes respetar la fase de reposo y refrigeración. Si llevas acumulados algunos kilómetros de recorrido o si has cogido una autovía o autopista, los entendidos en la materia aconsejan que dejes encendido el motor al ralentí durante al menos un minuto. De esa forma, el turbo reposará y podrá refrigerarse.

Lo que consigues dejándolo encendido es que el aceite que lo lubrica siga circulando y no se detenga al parar el motor, cuando está a una temperatura muy alta. Pero no siempre tendrás que esperar tras cada trayecto. El ejemplo lo tienes si realizas maniobras para aparcar. Ahí ya estás descontando tiempo y permitiendo que el turbo coja la refrigeración que le hace falta. 

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Se trata de dos opciones sensacionales para todo tipo de coches, incluidos coches atmosféricos cuyos dueños quieran dar el gran salto. Sin embargo, son dos tecnologías muy diferentes que han enfrentado a sus defensores durante décadas. ¿Qué es mejor, un turbo o un supercargador?

Sistemas turbo

Un coche con turbocompresor, en esencia, cuenta con una turbina capaz de comprimir el aire que entra del exterior utilizando la fuerza generada por los gases de escape. Ese aire exterior pasa después de ser comprimido a través de un intercooler (un radiador) que lo enfría antes de entrar al motor.

La mayoría de coches actuales llevan sistemas turbo, que pueden incluir uno o más elementos (véase los motores biturbo y triturbo de BMW o el bloque W16 tetraturbo de Bugatti), debido a su eficiencia. Son capaces de comprimir una gran cantidad de aire y aumentar fácilmente la potencia de un motor.

De hecho, tanto en reprogramaciones como actualizaciones mecánicas, uno de los primeros puntos a modificar son los turbocompresores. Desde alterar electrónicamente la cantidad de revoluciones por minuto que necesita para empezar a funcionar hasta la presión de soplado.

Sin embargo, esto puede conllevar cambiar directamente el turbo por otro más grande, con geometrías variables, o modificar otros sistemas auxiliares como el intercooler, downpipe o válvulas de descarga. Entre algunas famosas marcas de estos componentes se encuentran Garret, Mishimoto o Forge.

Supercargadores

La diferencia principal con los turbocompresores es que el supercargador no funciona con los gases de escape, sino que aprovecha la fuerza del motor mediante un sistema de correas, igual que lo hacen el alternador o la bomba de agua.

La clave está en que la potencia 'robada' al bloque es inferior a la ganada con su funcionamiento, que es a efectos prácticos, muy parecido al del turbo. El aire entra a través de la admisión hasta la carcasa del supercargador, que cuenta con unos rotores helicoidales que giran a gran velocidad comprimiendo el aire antes de enviarlo a los cilindros.

Por el contrario al turbo, el supercargador no es exponencial en su compresión de aire. Su respuesta es inmediata desde el primer momento en que e toca el acelerador, con la ventaja adicional de que al no emplear gases de escape, no soporta temperaturas de más de 900º, como hace su rival. Por norma, es bastante más fiable que un sistema turbo.

¿Cuáles son las desventajas de cada uno?

Aunque a priori ambas opciones parecen geniales (y ojo, que lo son), tienen sus puntos débiles. Y será en base a ellos que debas decidir por cuál de las dos soluciones debes apostar.

Los principales puntos negativos del turbo es el llamado turbo-lag, el retardo de tiempo que tarda el turbo en cargar hasta que empieza a entregar el aire comprimido al motor, y se suele notar durante el cambio de marchas.

Además, se trata de un elemento mecánico delicado. Un coche con turbo no puede apagarse después del uso así como así, ya que la turbina sigue girando a gran velocidad y mucha temperatura. Hay que esperar unos minutos a que se enfríe. Es un elemento fácilmente propenso a averías en la caracola, el intercooler o la lubricación de aceite, así que hay que cuidarlo meticulosamente.

Por otro lado, el supercharger tiene una capacidad de compresión inferior a la de los turbos, y hace sufrir al motor para su funcionamiento, ya que se aprovecha de su fuerza. Esto implica que la correa y componentes auxiliares deben ser mantenidos correctamente para su trabajo.

Finalmente, el supercargador suele ser un elemento bastante más grande y pesado que el turbo. Aunque consigue generar mucha potencia, la relación con su tamaño no es del todo positiva.

Entonces, ¿es mejor un turbo o un supercargador?

Claramente, depende del uso y del tipo de motor donde se va a instalar. Hay que destacar que en cuanto a conversiones de motores atmosféricos, un supercargador es más simple de instalar, ya que su presión no maltrata tanto a componentes como el bloque, pistones, bielas o válvulas.

En líneas generales, un turbo es una gran apuesta cuando se quiere una entrega exponencial del par y la potencia, y quizá por eso se suele usar bastante en carreras de todo tipo o disciplinas como el drift.

El supercargador, por otra parte, suele ser un elemento bastante más caro que su rival y sus mantenimientos deben ser aún mas exhaustivos que los de un turbo. Es cierto que la potencia generada desde el primer segundo es mayor y mucho más lineal, lo que lo hace perfecto para competiciones de aceleración, por ejemplo.

Sin embargo, no suele estar permitido por muchas normativas de competición y su instalación suele adjudicarse a motores de gran cubicaje con una disposición en V de los cilindros, que facilita el trasvase de potencia a través del cigüeñal. Ya habrás notado que es la solución favorita para muchos coches americanos con grandes motores, como los HEMI de Dodge.

¿Y tú? ¿Con cuál de las dos soluciones te quedarías para tu proyecto?

Un problema mecánico en cuanto a rendimiento que lleva décadas presente en la industria de la automoción, y que en un principio se llegó a resolver con sistema biturbo (e incluso triturbo), donde cada unidad comienza a funcionar a cierto régimen de revoluciones que completan el ancho total de ciclo de una marcha.

Una solución eléctrica al turbo-lag

El concepto de Porsche pasa por dos pequeñas turbinas en el sistema de escape de gases, que alimentan los generadores eléctricos. Después, esa energía pasa a un gran compresor colocado en el sistema de admisión, que es accionado por un motor eléctrico.

Además, los gases extra que no son liberados en el sistema de escape a través de las turbinas, escapan a través de una válvula de descarga en situaciones con una baja demanda de potencia.

En definitiva, se trataría de un sistema turbo con un compresor capaz de mantener la potencia de soplado en todo el régimen de revoluciones mediante energía eléctrica obtenida por las turbinas del mismo sistema, acabando así con el turbo-lag.

No es, sin embargo, algo completamente nuevo, ya que a finales de los años años 90' y principios de la década de los 2000, la Fórmula 1 ya desarrolló este sistema para sus monoplazas, que llevan mucho tiempo usando motores turbo y más recientemente, turbo-híbridos.

Toyota GT86

Siempre lo hemos dicho: la fórmula que propone el Toyota GT86 nos encanta. Un deportivo compacto, con un diseño muy japonés, minimalista me atrevería a decir pero también agresivo. Un interior biplaza, cambio manual y tracción trasera. El problema es un motor de cuatro cilindros atmosférico con solo 200 CV. ¡Si al Toyota GT86 le metieran este pequeño motor TFG de Koenigsegg con 600 CV sería uno de los coches deportivos más apasionantes del mercado! Te lo digo yo.

Ford Fiesta ST

El Ford Fiesta ST es uno de nuestros utilitarios favoritos. Radical, emocionante, con un diseño discreto pero deportivo a la vez y que cede todo el protagonismo al conductor. Un coche voluntarioso que quiere hacerte pasar un buen rato. Sinceramente, creo que si los chicos de Ford Performance pudiesen disponer del motor TFG de Koenigsegg, harían algo increíble. Yo me imagino un Ford Fiesta ST con tracción integral y 600 CV, con tecnología derivada de los rally. ¡Un digno sucesor de las bestias del Grupo B!

Mazda MX-5

¿Qué falta para la fiesta completa? Un descapotable. Claro. Y no uno cualquiera, sino el que probablemente sea el descapotable más querido en nuestro planeta: el Mazda MX-5. Me lo imagino con un refuerzo notable del chasis pero manteniendo la tracción trasera, para convertirse en un coche exigente y emocionante, probablemente un nuevo icono del drift. La verdad, manteniendo el peso a raya, con una versión de 400 CV del motor TFG creo que sería más que suficiente.

Esta firma británica, famosa por convertir McLaren F1 y P1 GTR en automóviles que pueden rodar por la carretera, anunció en la Rennsport Reunion VI el año pasado que fabricaría 11 copias del Porsche 930 TAG Turbo, con su mecánica V6, empleando los motores TAG originales construidos por la propia automovilística germana: los utilizados en la F1 en los años 80. Según Lanzante, ha obtenido permiso de la división de competición de McLaren para llevar adelante el proyecto. 

Cada unidad tendrá unas placas en la cuna del motor con los nombres de los pilotos y las carreras en las que participó ese bloque concreto, algo que mola una barbaridad, ¿no?

Al parecer, Pistonheads ya ha podido ver uno de los coches: llegará a las 9.000 rpm y contará con 510 CV (unos 250 menos que la versión de F1) y 420 Nm. Unos turbos más pequeños garantizarán que el 930 sea manejable a velocidades normales. La mecánica, por supuesto, estará refrigerada por agua, empleando radiadores montados sobre el paragolpes delantero para mantener la temperatura a raya.

Llevar la potencia al eje trasero es cosa de una caja de cambios manual de seis marchas y de un diferencial de deslizamiento limitado. Las relaciones están personalizadas, alcanzando una velocidad máxima de 320 km/h. Unas puertas de aluminio y un capó y una cubierta de motor en fibra de carbono mantienen el peso del Porsche 930 TAG en 1.100 kilos.

Este coche tan especial hará su debut en el Festival de Goodwood, en julio. Su precio comenzará en 1,26 millones de euros, aunque eso incluye el donante, lo que es genial. Cierto, quizá te parezca una cantidad de dinero absurda para un 911 viejo, pero seguro que Lanzante no tiene problemas para encontrar 11 compradores.

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Por supuesto, no estamos hablando de un Audi S2 al uso… y el sonido de su motor R32 modificado le delata. En línea recta, este monstruo es capaz de alcanzar 328 km/h en 14,8 segundos y de 200 a 250 km/h en tan solo 1,6 segundos. ¡Dale al 'play' antes de seguir leyendo!

Solo un problema acecha a este Audi S2 Turbo y es el agarre antes de que consiga ir cogiendo velocidad… De hecho, como habrás podido comprobar en las imágenes, la salida no es muy buena, pero aun así logra completar la media milla en 15,1 segundos a 317 km/h. 

Esto es suficiente para humillar al también modificado Lamborghini Aventador Twin-Turbo de 1.300 CV… y si lo comparamos con un superdeportivo de fábrica como el Ferrari 488 GTB, vemos que el italiano necesita 18 segundos para cubrir la misma distancia. ¡Nuestros respetos a este Audi! 

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No obstante, su existencia fue efímera: el objetivo de Oldsmobile era crear una versión más potente gracias a la sobrealimentación, una fórmula que hoy nos parece más que habitual pero que en aquellos años era una novedad tremenda. Fue un gran reto de ingeniería y su coste era realmente elevado para la época: 300 euros costaba equipar el kit turbo en el motor V8. Ahora bien: la potencia pasaba de los 155 CV del motor original a los 215 CV de la versión JetFire.

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El alto coste fue uno de los motivos de su escasa implementación: la segunda fueron los numerosos problemas de fiabilidad que surgieron. Es normal, con una tecnología tan novedosa siempre hay riesgo de sufrir fallos. En total, se calcula que no se fabricaron más 4.000 ejemplares, de los cuales apenas quedan hoy un puñado de ellos que funcionen sin problema. Coches míticos como el Saab 99 Turbo o el BMW 2002 son más conocidos por todos nosotros, pero el primero en montar un motor turbo fue un coche americano: el Oldsmobile Cutlass JetFire. Ale, ya te puedes ir a dormir sabiendo una cosa nueva.

Cinco coches que necesitan ya mismo un motor con turbo

Los dos ingredientes básicos que necesita cualquier motor para funcionar son dos: combustible... y aire. Como es lógico, cuanta mayor sea la calidad de ambos mejor podrá funcionar el artefacto y, como en todos los ámbitos de la vida -por mucho que haya quien se empeñe en negarlo-, la cantidad también importa: a mayor volumen de aire introducido dentro de una mecánica, más fuerza desarrolla. Y eso sólo puede conseguirse a través de cilindradas tan salvajes como las vistas en los coches americanos o introduciendo un pequeño truco en el gas que entra a la cámara de combustión. Que no es otro que añadirle algo de presión a la cosa. 

¿Verdad o mentira: saltaba el turbo del Renault 5 en plena curva?

Como ya te habrás imaginado, la segunda opción es la que atañe a nuestro protagonista de hoy: el turbocompresor. ¿Quieres saber cómo funciona un turbo? En realidad es muy sencillo: en esencia se trata de dos turbinas unidas por un eje solidario y que giran a la misma velocidad, marcada por el ritmo al que los gases del escape salen desde el colector hacia el tubo que los transporta a la atmósfera. Al entrar en contacto con las aspas de la turbina empiezan a moverla, lo que produce un movimiento idéntico en la que está en contacto con el aire que llega por la admisión del coche. El resultado es mágico: el aire que antes de entrar en contacto con este inventazo tenía una temperatura ambiente relativamente baja con una densidad ridícula en comparación con la lograda a través de su presurización es ahora perfecto para sacar lo mejor del bloque. ¿Entiendes por dónde voy? 

Sí, sé que me vas a decir que ese proceso implica un aumento de temperatura en los gases de entrada, y no puedo hacer más que aplaudir el hecho de que, aunque fuera por casualidad, atendieras en clase de Física y Química en el instituto: este hecho es inevitable y para paliar sus efectos en todos los vehículos que montan un turbo éste está asociado a un radiador llamado intercooler, encargado de hacer descender la temperatura del aire antes de enviarlo al interior de los cilindros. 

Vale, ahora sé cómo funciona un turbo. Pero... ¿eso no revienta? 

Es posible que estés pensando en que, a medida que las revoluciones del motor suben y la velocidad de los gases también, el régimen de giro del turbocompresor puede empezar a escalar de un modo acongojante hasta terminar reventando en mil pedazos. Y tienes toda la razón: por ese motivo uno de los elementos básicos de cualquier sistema que se precie es una válvula de descarga cuyo objetivo es permitir la salida del exceso de gases hacia el escape sin pasar por la turbina, garantizando así que éste no gira por encima de sus posibilidades. Y lo mismo sucede con la admisión: monta otra válvula para evitar una sobrepresión en el sistema. Que emite un sonido muy molón al soltar gas al circular en los regímenes más sabrosos de la mecánica. 

¿Qué es un turbo de geometría variable? 

Uno de los grandes problemas que han sufrido los motores con turbo a lo largo de su vida ha sido el problema derivado del tamaño del compresor: si éste se diseña con la idea de manejar grandes cantidades de aire adolecerá de un rendimiento muy comedido en las zonas más bajas del cuentarrevoluciones que, además, llegará con un retardo muy desagradable a las órdenes comandadas desde el acelerador conocido como ‘turbo-lag’. Si por el contrario el tamaño de la caracola es pequeño, la mecánica será un auténtico demonio en bajo y medio régimen a cambio de quedar sin fuerza en la zona más alta del tacómetro. ¿La solución? Muy sencilla -no-: introducir la geometría variable. Con ella el volumen de aire gestionado por el turbocompresor puede variar en función de la carga de trabajo del motor y, en consecuencia, dar siempre lo mejor de sí. Independientemente de las circunstancias. Vale, sí: eso sí que es magia. 

¿Rompen con más facilidad los motores turbo? 

Las mejores perlas que vas a escuchar al comprar un coche de segunda mano

Rotundamente, no. Si los plazos recomendados por los fabricantes para los mantenimientos son respetados a rajatabla, se emplean buenos materiales siempre que se lleven a cabo y se tienen en cuenta ciertos cuidados preventivos como esperar un minuto antes de ponernos en marcha al arrancar el motor y otro antes de apagarlo cuando hayamos llegado a nuestro destino, una mecánica asociada a un turbo puede sobrevivirnos con suma facilidad. Y no, el ejemplo de tu colega con el León FR amarillo no me vale. Por mucho que cuando lo venda él suelte que "siempre ha estado bien cuidado y conducido por una mujer mayor para hacer sus recados los domingos".

Bueno espero que tras esta parrafada te haya quedado mucho más claro cómo funciona un turbo.

No te pierdas: Los motores atmosféricos que giran a más vueltas

La principal razón es que los fabricantes pueden lograr que los coches con turbo sean más potentes y a su vez, más eficientes… aunque a cambio de esto tengan que sacrificar, por ejemplo, su sonido. Sin embargo, este problema que no tienen los motores atmosféricos puede ser solventado, como ya ha hecho por ejemplo Mercedes. 

Los chicos de 'Carbuzz' han elaborado una lista interesante de posibles coches nuevos con motor turbo. Y si te pones nostálgico, echa un vistazo a los últimos grandes motores atmosféricos: ¡dinosaurios sobre ruedas!

Audi R8

Dentro de los coches que necesitan un turbo, figura un polémico protagonista: el Audi R8, pues es uno de los atmosféricos que mejor suenan. El Audi R8 con motor V10 de 5.2 litros está compartido con el Lamborghini Huracán y produce hasta 610 CV. Seguro que ya te suena esto y es que Audi ha hablado ya del R8 turbo antes; de hecho, prepara un modelo con un V6 desarrollado por Porsche. No nos importa, pero esperamos que siga manteniendo el V10. 

Chevrolet Corvette Z06

Sin duda, el V8 de 6.2 litros sobrealimentado produce 650 CV y aunque este deportivo no es un atmosférico al uso, tiene una buena razón para convertirse en un coche con turbo. Chevrolet ha recibido varias reclamaciones porque el Z06 se recalienta en circuito. Los motores sobrealimentados son difíciles de enfriar y la pequeña entrada de aire del Chevrolet Corvette no contribuye a ello. Por eso, usar un motor turbo en el Corvette Z06 podría ser una solución a esto. ¿Lo tendrán en cuenta de cara al Corvette ZR-1 y al C8? Tendremos que tener paciencia…

Lexus RC F y Lexus GS F

Y también el Lexus GS F comparten un V8 de 5.0 litros. Suenan de maravilla pero los rumores apuntan a que Lexus está trabajando en un reemplazo con un sistema twin-turbo que podría ofrecer más de 600 CV. El RCF y el GS F producen un sonido fantástico pero si Lexus puede averiguar como un V8 biturbo puede sonar igual de bien, será alucinante, no hay duda. Además, convertir estos modelos en coches con turbo podría mejorar su velocidad y ayudarle a competir contra sus rivales alemanes. 

Nissan 370Z

A pesar de haber estado en el mercado desde 2008, Nissan no ha anunciado aún ningún plan para reemplazar al Nissan 370Z, que está propulsado por un V6 de 3.7 litros de 332 CV o 350 CV si hablamos del Nismo. El motor es extremadamente antiguo ya y debería ser reemplazado por un turbo…

Shelby GT350 

Uno de los favoritos del mercado y al igual que con el Audi R8, sería genial ver dos opciones: un Shelby GT350 con motor turbo y otro atmosférico. Sería interesante ver un Ford Mustang GT500 con una versión twin-turbo del Voodoo V8 o incluso una modificación el V6 EcoBoost del Ford GT, con potencia para dar y tomar. 

También te puede interesar: Los 5 coches con turbo más míticos de la historia.

Zenvo ST1

El Zenvo ST1 es un rarísimo superdeportivo que viene de Dinamarca. Sus prestaciones son impresionantes gracias a un motor 6.8 V8 con 1.120 CV; permiten que el vehículo pase de 0 a 100 en 3 segundos y a 200 km/h en 8,9 s. Su velocidad máxima es de 375 km/h, lo que no resulta nada desdeñable. Por desgracia, nuestro programa comprobó que el Zenvo sufría problemas para trasladar toda esa fuerza a la carretera. E incluso salió ardiendo. Pero su diseño es precioso y la mecánica, muy especial.

Volvo XC60 Polestar

Los nuevos modelos de Volvo están disponibles con dos versiones del propulsor 2.0 de cuatro cilindros de la compañía sueca. Los T6 tienen 320 CV, mientras que los T8 añaden asistencia híbrida para llegar a los 405. Y luego está el XC60 Polestar T8, con 422 CV. Yeah.

Volkswagen Scirocco

El Grupo Volkswagen construyó un 1.4 con las características que mencionamos, así que dicho consorcio cuenta con un par de modelos dignos de estar en la lista de los cinco mejores coches con turbo y compresor. Esta mecánica aparece en la gama de Audi, Seat, Skoda… pero destaca en el Scirocco y en el Polo GTI.

Nissan Micra/March

Este compacto deportivo no parece gran cosa, pero es único. En Japón era conocido como March, si bien hablamos de uno de los primeros Micra. La versión Super Turbo fue una serie especial de 10.000 unidades fabricadas en 1988 por motivos de homologación. Bajo el capó guardaba un motor de 930 cc y cuatro cilindros que ofrecía 110 CV, lo que no está nada mal para un propulsor tan pequeño. Podía asociarse a una caja de cambios automática de tres marchas o a una manual de cinco, con un diferencial de deslizamiento limitado. Pasaba de 0 a 100 en 7,7 segundos.

Lancia Delta S4

El Lancia Delta S4 es un mito que seguro que conoces bien. Era un Grupo B de rallyes que participó en muchas carreras entre 1985 y 1986; las normas de esta categoría establecían que la marca debía ensamblar 200 unidades de calle: así nació el Delta S4 Stradale. Contaba con una mecánica 1.8 dotada de turbo, compresor y dos intercoolers. ¿Sus cifras? 250 CV y 291 Nm. Tenía tracción total y alcanzaba los 100 km/h en menos de seis segundos. No hace falta hablar de su leyenda…

Pusieron estos Porsche Cayenne a tope por fuera del asfalto y las reacciones de los ocupantes ¡son la monda!

Según anuncia la marca este es el modelo SUV más rápido del planeta. Así que las prestaciones que ofreció en este circuito offroad, cómo te podrás imaginar, son impresionantes. 

Con los años, la gama del Cayenne ha ido añadiendo versiones, llegando una hasta casi los 600 CV de potencia.

Pero si quieres verlo en acción por el barro, derrapando cual coche de rally, ¡dale al play! Ojo que está para competir.

No te olvides de subir el volumen para escuchar el sonido de los motores y los gritos que pega la banda. Toda una sinfonía...

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Veamos entonces qué puedes hacer. Primer consejo para no romper el turbo: si vas muy cargado o circulas por zonas con pendientes pronunciadas estás sometiendo a tu vehículo a un gran esfuerzo. En los motores térmicos eso es más calor y el aceite que lubrica al mismo puede acabar carbonizándose al detener el motor. 

El segundo consejo que evitará que tengas un turbo roto es dar un respiro al motor. Espera… ¿cómo hago esto? Tienes dos formas: la primera, esperar un poco antes de apagar el motor después de haber circulado por autopista. Aquí hay un pero… estarás contaminando y gastando combustible de manera innecesaria. Y no, no es uno de los 10 consejos más estúpidos para ahorrar combustible.

Por eso, te recomendamos esta segunda opción: si te falta poco para llegar a tu destino, reduce el ritmo en los instantes previos. Propulsor y turbo se refrigerarán así mientras sigues circulando. ¿Sabes dónde se utiliza esto también? En los circuitos, donde en muy poco tiempo se le exige mucho al motor. Ojo a estos 10 consejos para que tu primera tanda en circuito no sea una pesadilla. 

¿Alguien da más?: Un Toyota GT86 con motor Ferrari haciendo drift

Esta creación loca ha sido desvelada en el evento de tuning Custom Show Emirates por parte de sus creadores, los chicos de K.K Performance. El motor ha sido tomado del - al loro- Toyota Century, el único coche con tracción trasera, motor V12 delantero que se produce en Japón.

Después, le han añadido los cuatro turbos y para dar un aspecto más intimidante, han añadido una buena dosis de carbono y lo han pintado en rojo. Sí, todo es más picante en rojo y eso es una ley universal... En fin, que esta preparación podría dejar sin argumentos a los 7 detalles que molan del Toyota GT86.

Lamentablemente, no hay datos de potencia, pero sí un vídeo en el que puedes deleitarte con el estremecedor rugido del Toyota GT86 más radical. En serio, insisto: cuatro turbos. Ni más ni menos que CUATRO para dar vida a este Franken86... 

¿Conoces el Porsche Mission E? Se trata de la idea que tienen en Stuttgart de cómo debe ser el deportivo eléctrico del futuro y, según afirma la propia marca, tendrá un total de 600 CV capaces de acelerar al conjunto de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos... con más de 500 kilómetros de autonomía. Pero no se trata del clásico concept car que nunca llega a traspasar el papel: según Porsche, el Mission E será una realidad para el año 2020... y ya están realizando los movimientos necesarios para producirlo. 

Mientras tanto: 7 Porsche que puedes comprarte por menos de 20.000 euros

Pero el plan no se limita sólo a la fabricación de uno de los vehículos eléctricos más interesantes que veremos en los próximos años -como todos los modelos de la marca-, y también están desarrollando de modo paralelo el Porsche Turbo Charging System, capaz de alimentar a las baterías del coche hasta el 80% en 15 minutos y que llegará al mismo tiempo que el Mission E al mercado, según afirma Oliver Blume, CEO de la marca alemana. 

"Estamos en contacto con otros fabricantes de coches, pues la necesidad de cargar los nuevos vehículos eléctricos es una necesidad que todos tendremos en el futuro. Parece sencillo y lógico pensar que un acuerdo así es beneficioso para cualquier marca, pero concretar los detalles lleva más trabajo del que parece", nos confesaba recientemente el mandamás de Porsche. 

Según hemos podido saber, el Porsche Turbo Charging System que están desarrollando en Stuttgart también sería empleado por otros sellos del Grupo Volkswagen, y se baraja la posibilidad de que, mediante adaptadores específicos para cada marca, el punto de recarga alemán pueda tener carácter universal para facilitar y mejorar la red que deberá implantarse en todo el mundo tarde o temprano. El propio Dieter Zetsche, jefazo de Mercedes-Benz, nos confesó en el Salón de París 2016 que habían entablado conversaciones con Porsche para el desarrollo conjunto del sistema de recarga, aunque no están interesados en crear una infraestructura común. 

Ojo: Porsche podría fabricar un mini-Mission E para competir con el Tesla Model 3

Desde luego, la necesidad de establecer una red de puntos de recarga rápida que sea eficiente y veloz será uno de los grandes problemas a resolver si se desea convertir al vehículo eléctrico en una verdadera alternativa de futuro, y el Porsche Turbo Charging System que está en fase de desarrollo podría ser un gran paso hacia adelante en ese aspecto. 

El último protagonista: Ferrari GTC4Lusso T, ¡con 8 cilindros!

Quizás este no sea el miembro más espectacular de esta familia de Ferrari V8 turbo, de hecho, es uno de los Ferrari más lentos jamás producidos, pero su historia es curiosa. En 1980, Italia aprueba una ley por la cual los vehículos con motores de más de dos litros de cilindrada debían pagar un extra de impuestos muy considerable (del 18% al 38%). Esta ley podía hacer mucho daño a Ferrari, que en aquellos tiempos contaba con Italia como uno de sus principales mercados. ¿La solución? Sencilla. Crearon un diminuto motor V8 turbo de dos litros para el Ferrari 208 GTB (2.0 8 cilindros, a diferencia del 308 GTB, 3.0 8).

No obstante este motor era poco potente: 155 CV no eran suficientes para un Ferrari, así que en 1982 se optó por lanzar el Ferrari 208 GTB /S Turbo, una versión con un turbocompresor KKK y con inyección Bosch K-Jetronic. La potencia aumentó hasta los 220 CV, manteniendo la cilindrada intacta para ser atractivo en el mercado italiano (también se ofreció en Nueva Zelanda). La siguiente generación, el Ferrari 328, también tuvo esta misma versión sobrealimentada para el mercado italiano.

Ferrari 288 GTO

Saltamos a un nivel mucho más interesante, pero mucho MUCHO. El Ferrari 288 GTO es uno de los vehículos más adorados y cotizados del planeta, la obra de Ferrari en el Grupo B no podía ser menos. Desarrollado para competir, finalmente se quedó en el dique seco debido a la suspensión de esa categoría. Pero no importaba, Ferrari había creado una berlinetta tan preciosa como brutalmente rápida. 

El Ferrari 288 GTO montaba un motor derivado del V8 anteriormente citado pero más grande (2.9 litros) y con doble turbocompresor. Gracias a esto, la potencia aumentaba hasta los 400 CV, consiguiendo una aceleración de de cero a cien en cinco segundos. Demás versiones consiguieron cifras de potencia de más de 600 CV. El primer hyperdeportivo moderno de Ferrari.

Ferrari F40

Aunque para muchos ese reconocimiento debe recaer en el Ferrari F40. Sí, el mito entre los mitos de Ferrari monta también un motor V8 sobrealimentado. Básicamente se trata del mismo bloque que el del GTO pero convenientemente modificado para aumentar la potencia hasta los 478 CV. Gracias a este torrente de potencia y un peso de solo 1.100 kg, el F40 aceleraba de cero a cien en 4,2 segundos y superaba los 320 km/h. Un mito entre los mitos y que puso el punto y seguido a la sobrealimentación en Ferrari, ya que su sucesor, el F50, ya optó por el V12 atmosférico.

Ferrari California T

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Muchos años más tarde, el turbo volvía a Ferrari pero con una razón de ser más parecida a la del 208 Turbo original que a la del F40. ¡El downsizing llegaba a Maranello! Para ello la marca creó un propulsor V8 de 3.9 litros con doble turbo que iba a ser la base para sobre la cual girarán el resto de vehículos sobrealimentados de la marca. En el Ferrari California T rinde 560 CV y respecto al California atmosférico, la ganancia de par era muy sustancial. Un motor muy interesante para un Ferrari ‘tranquilo’ como el California, pero que no tardaría mucho en pasar a los ‘pura sangre’.

Ferrari 488 GTB

Teniendo un motor tan bueno encima de la mesa estaba claro que Ferrari iba a tirar de él en más de una ocasión. El siguiente en montarlo fue el Ferrari 488 GTB, el sustituto del 458 Italia. Se trata de una berlinetta con 670 CV (más del triple de potencia que el Ferrari 208 Turbo). Sin duda, el hecho de que sus competidores más directos, Porsche 911 Turbo y McLaren 650S, cuenten con mecánicas de este tipo, hizo que finalmente Ferrari se decidiese por este motor. De momento nadie se ha quejado ni parece que lo vayan a hacer.

El turbo seguirá siendo muy protagonista en Ferrari en los próximos años. Los motores V12 atmosféricos quedarán rezagados para los más románticos y se prevé una transición relajada entre este tipo de mecánicas, protagonistas siempre en Ferrari, hacia los V8 sobrealimentados, más sensatos y modernos. No obstante, espero y deseo que Ferrari no deje caer en el olvido su extraordinario V12, y creo que así será.

Pero lo cierto es que, con la llegada del Macan o el nuevo 718 Spyder, los bloques de cuatro cilindros se han asentado otra vez en los Porsche.

Un momento: ¿otra vez? Claro, no hay que olvidar que el primer modelo propiamente Porsche salió en 1948 de Gmund (aún no se habían afincado definitivamente en Stuttgart) y montaba un cuatro cilindros de Volkswagen Escarabajo ligeramente potenciado.

Esto es lo que ocurre cuando asocias un motor gigante, un 6.4 V8 atmosférico, a un SUV robusto que te llevará a cualquier parte. Para ser honestos, este coche es casi una ganga: un Porsche Cayenne con 30 CV menos cuesta 18.000 euros más…

Audi RS Q3 (0 a 100 km/h en 4,8 segundos)

De un vehículo mastodóntico a otro pequeño y manejable. El Audi RS Q3 sólo tiene cinco cilindros, pero ofrece 335 CV. Los más puristas argumentarán que este modelo es casi más un compacto que un SUV, pero no están en lo cierto. Es nuestra lista y hacemos con ella lo que queremos.

Porsche Macan Turbo (0 a 100 km/h en 4,8 segundos)

Como el Cayenne, sólo que menos criticable en casi cualquier apartado. Este modelo, basado en el Audi Q5, es caro, pero es un Porsche de pura cepa.

Range Rover Sport SVR (0 a 100 km/h en 4,7 segundos)

Coge un Range Rover Sport. Mézclalo con un F-Type V8 y con un escape que gruñe de forma amenazadora. Añade un sonido fuerte. El resultado es predeciblemente musical y sorprendentemente rápido.

Mercedes GLS 63 AMG (0 a 100 km/h en 4,6 segundos)

Este Mercedes es demasiado grande para nuestro país. Incluso una razonable versión diésel del antiguo (y más o menos similar) GL en una carretera secundaria requiere concentración plena. Un total de 577 CV bajo tu pie derecho complica las cosas. En el buen sentido, claro.

Mercedes GLA 45 AMG (0 a 100 km/h en 4,4 segundos)

Es igual que el A 45 AMG, pero un poco más alto. Su motor turbo tiene más de 350 CV que ofrecer, lo que lo convierte en un SUV muy rápido. Y va muy bien sobre hielo.

Mercedes GLE 63 AMG (0 a 100 km/h en 4,2 segundos)

Del conocido normalmente como Mercedes ML llegan el GLE y su ‘hermano’, el GLE Coupé. Pasan de 0 a 100 en 4,3 y 4,2 segundos, respectivamente. Podemos debatir si esto hace que su motor de 577 CV V8 sea el más apropiado…

BMW X5M/X6M (0 a 100 km/h en 4,2 segundos)

Lo que más impresiona de los BMW X M no es su potencia, su velocidad o su aspecto exterior. Es que une, más que cualquier otro coche, a todos sus conductores en una misma opinión. Además, es rápido.

Porsche Cayenne Turbo S (0 a 100 km/h en 4,1 segundos)

El Turbo S alcanza los 273 km/h. Lo sabemos porque lo hemos comprobado (en un circuito, obviamente). Porsche dice que la velocidad máxima es 284 km/h y nosotros lo creemos. De hecho, no nos extrañaría que esta cifra fuera un poco conservadora…

Bentley Bentayga (0 a 100 km/h en 4,1 segundos)

Este gran Bentley es el SUV más potente (con motor convencional) de la lista. Con 608 CV bajo el capó, la marca asegura que este vehículo -con un nombre de dudoso acierto- alcanza los 300 km/h. Ah, y cuesta 240.000 euros.

Tesla Model X (0 a 100 km/h en 3,2 segundos)

Incluso sin el modo de conducción más deportivo, el Tesla Model X ya alcanzaría los 100 km/h en menos de 4 segundos. Pero merece la pena gastarse los 9.000 euros más que cuesta el programa ‘Performance’, aunque sólo sea por el nombre.

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