El principal protagonista del Urus SE Performante es, sin duda, su sistema de propulsión híbrido enchufable. Mantiene el conocido motor V8 biturbo de 4,0 litros, aunque adaptado para trabajar en sintonía con el sistema eléctrico. El bloque de combustión desarrolla 620 CV y 800 Nm de par, mientras que el motor eléctrico, integrado en la caja de cambios automática de ocho velocidades, aporta otros 192 CV y 483 Nm.

El trabajo conjunto de ambos sistemas permite alcanzar una potencia máxima de 812 CV y un par de 950 Nm, disponible desde apenas 1.750 rpm. Esto supone un aumento de 146 CV y 150 Nm respecto al Performante previo.

El resultado son unas prestaciones más propias de un superdeportivo que de un todocamino: anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, alcanza los 200 km/h en solo 10,8 segundos y puede llegar a una velocidad máxima de 312 km/h.

Aunque el enfoque claro del modelo es el del rendimiento y el apartado eléctrico tiene como principal misión apoyar en las aceleraciones, también puede desplazarse en modo cero emisiones durante hasta 60 km gracias a una batería de iones de litio de 25,9 kWh que se encuentra bajo el suelo del maletero.

Pero la mejora del rendimiento no se limita al motor, Lamborghini ha trabajado de forma exhaustiva sobre la aerodinámica para incrementar la estabilidad a altas velocidades.

El Urus SE Performante incorpora un nuevo paragolpes delantero, un capó y pasos de rueda fabricados en fibra de carbono, un alerón trasero de mayores dimensiones y un nuevo difusor. El conjunto consigue incrementar la carga aerodinámica en un 23 % respecto al Urus SE estándar, al tiempo que reduce ligeramente la resistencia al aire, así que es incluso más eficiente.

La utilización de toda esa fibra de carbono también tiene otra consecuencia beneficiosa, y es que permite reducir el peso del vehículo en alrededor de 32 kg frente al Urus SE convencional. De esta manera, se ha conseguido mejorar la relación peso-potencia hasta situarla en torno a los 3,1 kg por caballo.

Otro de los apartados que recibe importantes modificaciones es todo lo relacionado con la dinámica de conducción. Estrena una suspensión neumática de doble cámara recalibrada y se suma una nueva configuración de la dirección, de la gestión electrónica del diferencial y del control de estabilidad para ofrecer una respuesta más directa y precisa en curva.

El sistema de frenado también ha sido revisado para soportar el incremento de prestaciones, incorporando un sistema de refrigeración optimizado para los discos carbocerámicos y manteniendo unas enormes pinzas delanteras de 10 pistones, que se asoman tras unas llantas de 23 pulgadas envueltas en neumáticos de altas prestaciones.

La marca italiana resalta que la importancia de la electrónica es mayor que nunca, destacando la presencia del sistema “sensor 6D”. Éste es capaz de medir en tiempo real las aceleraciones y los movimientos del vehículo sobre los tres ejes, información que permite que la gestión de la suspensión, la transmisión y los sistemas de estabilidad reaccionen de forma prácticamente instantánea para adaptar el comportamiento del coche a las condiciones existentes en cada momento.

A todo esto se suma una evolución de los modos de conducción, que ajustan el funcionamiento del conjunto híbrido, la suspensión, la dirección y la distribución del par entre ambos ejes. Además de los programas específicos para carretera, el Urus SE Performante incorpora un modo Rally pensado para superficies de baja adherencia, que modifica la entrega de potencia y la respuesta del chasis para permitir una conducción más dinámica fuera del asfalto.

Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, ha declarado: “Hace 40 años, Lamborghini creó el concepto de Super SUV con el legendario LM002. En 2012, nos mantuvimos fieles a nuestro espíritu innovador al presentar el prototipo Urus, redefiniendo una vez más los límites del segmento. Hoy, con el Urus SE Performante, llevamos el concepto de Super SUV a su máxima expresión”

“Este modelo representa el nivel más alto de rendimiento, precisión de conducción y conexión emocional jamás alcanzado por el Urus, al tiempo que conserva la versatilidad y la funcionalidad para el día a día que lo han consolidado como un referente en su segmento. El Urus SE Performante es el resultado del incesante compromiso de Lamborghini con la innovación y el rendimiento; combina tecnología híbrida de vanguardia, una dinámica vehicular avanzada y un lenguaje de diseño que transmite su carácter a primera vista. Es la expresión definitiva del Super SUV”, concluye.

La marca de Sant’Agata Bolognese está a punto de volver a mover ficha con la versión más radical del Urus hasta la fecha. No se trata de una simple actualización o un retoque estético, sino de una evolución enfocada claramente a subir el nivel de prestaciones, probablemente bajo una denominación ya conocida dentro de la casa: Performante.

De hecho, los primeros teasers oficiales publicados por la marca dejan claro que algo importante está en camino, aunque, como suele ser habitual en Lamborghini, sin enseñar demasiado. Lo que sí se sabe es la fecha en la que verá la luz: el 1 de julio. No quedan ni 24 horas para que la marca italiana vuelva a dar otro golpe sobre la mesa.

Eso sí, no ha querido mostrar sus cartas antes de tiempo y lo que se ha podido ver es prácticamente nada, una foto de la trasera en penumbra pero que, eso sí, deja ver un doble alerón de fibra de carbono. Y la fibra de carbono representa claramente la deportividad, así que damos por sentado que la compañía va a hacer lo que mejor se le da.

El diseño va a dejar claro su enfoque radical pero, aunque no haya más material oficial, los prototipos avistados dejan entrever una estética todavía más agresiva que la del Urus convencional. Entradas de aire más grandes, un difusor trasero más marcado y una aerodinámica revisada parecen ser los ingredientes que traerá consigo.

Todo esto, además de mantener fresca la imagen de un modelo que ya lleva unos cuantos años en el mercado, tiene un objetivo práctico, que es mejorar la carga aerodinámica para pegarlo al suelo cuando toque ir rápido de verdad.

Ahora bien, aunque damos por hecho que va a tener todavía más músculo que las variantes conocidas hasta la fecha, de nuevo nos movemos en tierra de rumores y elucubraciones, porque no hay ninguna información oficial.

Todo indica que Lamborghini mantendrá la arquitectura de 8 cilindros en V, pero con ajustes orientados a mejorar la respuesta, aumentar la potencia y afinar el comportamiento dinámico. No sería raro ver cifras que se acerquen o incluso superen los niveles de algunos superdeportivos de la marca, aunque por ahora no hay datos oficiales confirmados.

Lo más lógico es que se aleje de la mecánica exclusivamente de combustión del Performante previo y que adopte la híbrida enchufable del Urus SE. Aquel usaba el 4.0 V8 biturbo para conseguir un rendimiento de 666 CV y un par máximo de 850 Nm. Éste coge esa base y le suma apoyo eléctrico con un bloque integrado en la caja de cambios automática de 8 velocidades y con una batería de 25,9 kWh de capacidad.

El resultado es un rendimiento de 800 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Además, puede circular 35 km en modo eléctrico, pero, ¿a quién le importa algo así en un coche de estas características? Esto, además, hace que tenga que conformarse con la etiqueta ECO en lugar de la CERO, pero, de nuevo, ¿a quién le importa algo así?

La lógica nos invita a pensar que el nuevo Lamborghini Urus Performante como mínimo tendrá el mismo rendimiento, pero es posible que le aprieten un poco más para elevarlo algo. Eso debería mermar su alcance en modo cero emisiones (otra vez, a nadie le importa), pero como tendrá componentes aligerados debería compensar en parte.

Y es que, más allá del motor, uno de los focos principales estará en el peso. En este tipo de vehículos, cada kilo cuenta, y Lamborghini lo sabe perfectamente. Por eso, el uso intensivo de fibra de carbono y soluciones de aligeramiento será clave en esta versión. Elementos como el capó, partes del techo o incluso componentes del interior podrían recurrir a materiales más ligeros para mejorar la relación peso-potencia. Y eso se traducirá directamente en mejores cifras de aceleración, pero también en un coche más ágil en curvas.

Lo bueno es que, aunque esto sean castillos en el aire, solo quedan unas horas para salir de dudas.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

La gama de Giulia y Stelvio con el Pack Performance es fiel a la filosofía de Alfa Romeo. Esta modificación ha llegado para “potenciar la identidad de ambos modelos con la inclusión de contenidos que van desde el diseño y la tecnología hasta la dinámica de conducción”, según confirma la propia marca.

El pack Performance más premium para el Giulia y Stelvio

El Alfa Romeo Giulia y el Stelvio se han convertido en el salvavidas de la marca italiana. El pack Performance, que empieza a llegar a algunos mercados en Europa, combina la innovación tecnológica con el carácter deportivo que define a los dos buques insignia del fabricante.

Desde la compañía del grupo Stellantis prometen “una experiencia de conducción pura al estilo perfecto de Alfa Romeo”. La marca añade equipamiento premium a los Giulia y Stelvio con asientos de cuero negro con costuras rojas y una estética mucho más deportiva, también detalles en fibra de carbono y en rojo en el salpicadero.

El nuevo pack Performance también rediseña los paneles de las puertas y el reposabrazos, cada elemento recuerda al espíritu de competición de la marca Biscione. A esto se suma más tecnología para su berlina y su SUV deportivo.

Alfa Romeo añade un nuevo sistema de audio premium de la mano de Harman Kardon con una mejor calibración con la acústica del interior. “Cada detalle del Harman Kardon Sound System contribuye a una experiencia auditiva más atractiva, acorde con el carácter del coche”, confirma la marca.

El pack Performance añade un subwoofer para graves profundos de 224 mm en el Stelvio y uno de 270 mm en Giulia, cuatro woofers de 160 mm para una mejor definición de sonido, cinco altavoces de 80 mm y cuatro tweeters de 25 mm para frecuencias altas.

Más tecnología para el Alfa Romeo Giulia y el Stelvio

El nuevo paquete de audio Harman Kardon Sound System es solo el inicio de lo que incluye pack Performance. Alfa Romeo estrena el Synaptic Dynamic Control, un avanzado sistema de suspensión electrónica que, según la marca, está diseñado para ofrecer el equilibrio perfecto entre comodidad, precisión al volante y seguridad.

Este sistema ajusta la respuesta de los amortiguadores en tiempo real mediante válvulas electrohidráulicas específicas. Synaptic Dynamic Control modula el flujo interno de aceite para controlar la fuerza de amortiguación según las condiciones de la carretera, el estilo de conducción y la información detectada por los sensores a bordo.

Los amortiguadores priorizan la precisión mediante una calibración más rígida, aunque puede regularse pulsando un botón. Si activas los modos de Eficiencia Natural o Avanzada, la calibración es más suave para una mayor comodidad al volante.

El sistema Chassis Domain Control, o traducido al español como “Control de Dominio del Chasis”, supervisa los principales sistemas de dinámica del vehículo. Esta unidad procesa los datos de los sensores de aceleración y rotación continuamente para ajustar la estabilidad, suspensión adaptativa, frenos y otros dispositivos.

A pesar de las malas noticias a las que nos han acostumbrado otras marcas alemanas como Volkswagen y Mercedes, las cosas son algo diferentes para BMW. La compañía por fin se recupera de una racha complicada.

BMW vuelve a batir un récord

El Grupo BMW con su división de motocicletas, Mini y Rolls-Royce registró un margen de beneficio del 7,7%, repiten las mismas cifras exactas que las de 2024. El beneficio neto es de más de 7.000 millones de euros, son buenas noticias tras las amenazas de aranceles de China y la transición a los coches eléctricos.

Las cifras sonríen a BMW, pero el gran titular del informe de resultados es la popularidad de los modelos M. Los modelos de alto rendimiento suponen 213.449 de los 2.169.739 coches vendidos.

BMW ha cerrado el decimocuarto año consecutivo en el que la división M ha conseguido su mejor año de ventas. Uno de cada 10 modelos de la marca durante el año pasado fue un M.

La clave del éxito está en una gama M cada vez más amplia con varios SUV que se suman a los cupé y sedan tradicionales. Otros modelos algo más accesibles como el M340i y el X3 M50 también han ayudado, aunque sin duda los más vendidos fueron las familias M2 y M3.

“Establecimos el rumbo para el éxito futuro basándonos en tres pilares: nuestro enfoque tecnológicamente neutral, amplia presencia global y marcas y productos inspiradores”, declaró Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG en un comunicado. “En los últimos años, hemos adoptado el posicionamiento estratégico adecuado. Hoy nos beneficiamos de ello”, añade.

Buenas noticias para sus coches eléctricos

La marca alemana no solo triunfa con la insignia M, también sube la demanda de coches eléctricos. BMW ha aumentado su cuota de ventas con 442.056 unidades en 2025, un 3,6% más que en 2024.

Los coches eléctricos ya suponen el 17,9% de sus ventas totales del fabricante. Los híbridos enchufables están en el otro lado de la balanza con una cuota más baja, solo se han vendido 200.015 unidades.

Europa sigue siendo el motor de BMW. La llegada de los coches chinos de bajo coste ha golpeado con fuerza a los fabricantes occidentales, pero la marca alemana empieza a reponerse en el continente.

La situación es algo más complicada en China. La demanda de eléctricos se ha reducido y las marcas asiáticas están más que consolidadas, así que BMW ha registrado una dolorosa caída del 12,5 % en 2025.

En España, BMW cerró el pasado año con 45.867 coches vendidos, entre los que el gran vencedor fue el BMW X1, con 12.167 unidades vendidas. Tras él se colocó el X2, con 6.505 matriculaciones, mientras que el X3 cerró el podio con 5.247 ejemplares vendidos. En el caso de los coches más deportivos de la marca, las cifras son interesantes.

Según los datos proporcionados por la firma alemana, en 2025 se vendieron un total de 1.034 coches de BMW M y 1.350 ejemplares de la gama M Performance. Es decir, aquellas variantes deportivas que actúan en determinados modelos como el escalón previo a los M “puros”, como el M2 o el M3. Si nos fijamos más en detalle, hay alguna sorpresa.

En el lado M, llama la atención que el modelo más vendido fuera el BMW XM, el SUV ofrecido exclusivamente como integrante de la gama más deportiva de la marca y uno de los coches menos populares de la misma a nivel global. Se trata de un enorme SUV movido por una mecánica V8 híbrida enchufable que ofrece 476 CV de potencia y unos 80 km de autonomía eléctrica en el XM 50e, así como 748 CV en el XM Label. Este último parte de 190.900 euros, mientras que el menos potente arranca en 135.250 euros. En total, se vendieron 255 unidades.

Tras este todocamino tan polarizador desde su llegada se sitúa todo un clásico de los deportivos de BMW: el M3, con 243 ejemplares. La versión más prestacional del BMW Serie 3 contará con un gemelo eléctrico con la llegada de la nueva generación de la gama Neue Klasse, pero el actual sigue llamando la atención, con sus 510 CV y un precio de 128.300 euros en la berlina y 134.350 euros en el Touring.

El podio de los modelos más extremos de la marca lo cierra el BMW M2, con 211 unidades y un precio de partida de 97.500 euros. Tras él se colocan el M5 (127 unidades), el M4 (114 unidades), el X6 (33 unidades), el X5 (25 unidades), el X4 (12 unidades) y el M8 (11 unidades), que está de despedida. El antiguo X3 M es el que cierra la lista, con 3 unidades vendidas.

La cosa cambia si miramos a la lista de ventas de los BMW M Performance, donde el X3 M50 xDrive de 398 CV y 91.700 euros se hizo con la victoria tras firmar 251 ventas. No muy lejos se situaron las versiones deportivas de la gama del BMW Serie 4, con 229 coches vendidos. El BMW X2 más potente, el M35i xDrive de 300 CV y 75.250 euros, ocupó el tercer lugar con 193 unidades.

Tras estos tres modelos, la lista continúa con modelos como el Serie 1 (124 ventas), el X4 (98 ventas), y el X1 (94 ventas). Asimismo, el BMW Z4 M40i de 340 CV y 86.768 euros logró colocarse noveno con 43 matriculaciones, aunque el descapotable alemán también nos dirá adiós pronto.

Por debajo se encuentran coches que, en algunos casos, no sorprende que no sean los más populares, ya que no fueron pensados con la idea de ofrecer la mayor deportividad. Es el caso del BMW X7 (36 matriculaciones), el Serie 7 (34 matriculaciones) y el iX (9 matriculaciones). Aun así, el menos popular fue el Serie 8, con solo seis unidades matriculadas del M850i de 530 CV en nuestro país en 2025.

Así, las ventas de los coches deportivos de BMW en España durante el pasado año contaron con una variedad interesante y con un porcentaje de las ventas adecuado, especialmente en el caso de la gama M. Sin duda, modelos icónicos como el M3 siguen atrayendo a muchos compradores y su sucesor, disponible como eléctrico y como modelo térmico, intentará mantener esa tendencia. Aun así, es innegable que los SUV siguen siendo la elección preferida de la mayoría de los clientes, incluso de los que buscan más sensaciones al volante.

Cuando Porsche desveló la primera versión de baterías de su icónico SUV deportivo, dejó claro que llegarían otras configuraciones en un futuro que irían llenando de variedad la gama. La variante S del Porsche Cayenne Electric es una de ellas, la cual trae consigo un nivel de deportividad superior a la del modelo base, pero sin llegar a la locura del Turbo.

En este caso, el fabricante de Stuttgart ha decidido incorporar un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en los ejes delantero y trasero que permite contar con una potencia de 400 kW (544 CV) y hasta 490 kW (666 CV) con la función Launch Control activada. Además, el propulsor trasero incluye la refrigeración directa por aceite que también presenta el Turbo, lo que permite dispar directamente el calor de los componentes.

Esto será de gran ayuda en conducción deportiva, algo para lo que está muy enfocado este SUV deportivo eléctrico. El Cayenne S Electric es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 250 km/h, mientras que ofrece una dinámica de conducción difícil de mejorar mediante varios componentes propios de la marca alemana que hasta ahora solo se ofrecían en el Turbo.

En este sentido, destaca el sistema de frenos Porsche Ceramic Composite Brake de alto rendimiento, un kit de frenos carbonocerámicos con pinzas pintadas en amarillo. Además, también se puede incluir el Porsche Torque Vectoring Plus, así como la suspensión activa Porsche Active Ride, que mitiga al máximo los movimientos de la carrocería en las frenadas, aceleraciones y giros.

Junto a todo esto, no faltan paquetes opcionales como el Sport Chrono, que incluye funciones como la Push-to-Pass, que otorga hasta 90 kW (122 CV) adicionales durante 10 segundos para realizar adelantamientos con más facilidad. Finalmente, el modo Track de conducción también se incluye, por si algún propietario quiere desatar este SUV eléctrico en un circuito.

Con esto, el Porsche Cayenne S Electric deja clara su deportividad, pero también quiere ser un todocamino de baterías a tener en cuenta. Por ello, cuenta con una batería de 113 kWh de capacidad bruta, la cual puede pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos al cargar a hasta 400 kW y permite firmar una autonomía combinada de hasta 653 km según el ciclo WLTP.

con toques estéticos específicos

En el apartado estético, el SUV eléctrico deportivo de Stuttgart se identifica por unos faldones delanteros y traseros en color gris Volcano metalizado, así como por unas inserciones y un difusor que se pintan en el color de la carrocería. En total, es posible optar por 13 colores exteriores, así como por diversas opciones de personalización.

Estas opciones también incumben a la gama de llantas, donde la novedad llega en forma de unas llantas Cayenne S Aero de 20 pulgadas. Aun así, es posible encontrar cuatro modelos de llantas de 21 pulgadas y cinco de 22 pulgadas con una amplia variedad de diseños. Aun así, no faltan los paquetes 'Style' de equipamiento de Porsche Exclusive Manufaktur, disponibles en todas las versiones del Cayenne y capaces de darle un toque aún más diferenciador a este modelo.

Con todo, el nuevo Cayenne S Electric ya está disponible para pedidos en España, donde se ofrece por un precio que arranca en 130.154 euros. Una cifra elevada, pero situada a medio camino entre los 108.296 euros de los que parte el modelo de entrada a la gama y los nada menos que 169.124 euros que cuesta el Turbo de más de 1.000 CV. Este no es el más potente que puedes comprar, pero sí es el más equilibrado y el que más autonomía combinada homologada ofrece hasta el momento, lo que lo hace aún más atractivo.

Pero en la marca británica creen que aún queda hueco para un nicho más, así que toca darle la bienvenida al Bentayga X Concept. Presentado en la pasada FAT Ice Race de Zell am See, este prototipo de tipo duro “explora el potencial de un Bentley más centrado en el off-road”.

Por si vas un poco despistado con los eventos pensados para millonarios con saneadas cuentas corrientes, la FAT Ice Race es uno de los eventos invernales más peculiares y espectaculares de Europa: una mezcla de exhibición, competición y festival donde coches deportivos, clásicos, prototipos y máquinas imposibles se enfrentan sobre un circuito helado en plenas montañas austriacas.

Así que sí, algo así podría llegar realmente a producción. De hecho, Bentley asegura que este concepto se ha “desarrollado para estimular y obtener feedback sobre un Bentayga con mayores capacidades todoterreno”. ¿Te gusta? Será mejor que llames a Bentley cuanto antes.

El X Concept parte de un Bentayga Speed, así que en su corazón hay un V8 biturbo de 4.0 litros que envía 650 CV a las cuatro ruedas. La altura libre al suelo ha aumentado 55 mm para dar más recorrido a la suspensión neumática, lo que eleva la capacidad de vadeo por encima de 550 mm. La vía también se ha ensanchado 120 mm, y monta nuevas llantas forjadas de 22 pulgadas firmadas por Brixton. Sí, la empresa de llantas de Los Ángeles que ya conocimos en el primer no-Mercedes en ser retocado por Brabus, el Lamborghini Urus.

Esas llantas de rally van envueltas en neumáticos todoterreno y los pasos de rueda se han ensanchado 40 mm para reforzar la estética robusta. También hay una baca en el techo, dos anillas de remolque en el paragolpes delantero y un escape deportivo de titanio firmado por Akrapovic en la trasera. Este es el tipo de Bentayga que te gusta, ¿verdad?

Bentley dice que este modelo también inaugura una “nueva colaboración de marca a varios años con FAT International”, pero lo que realmente nos tiene emocionados es la posibilidad de que acabe llegando a producción.

Si lo hace, será el primer todoterreno de lujo en adentrarse en este campo tan inesperado: el barro y el polvo de los caminos en principio no casan demasiado bien con su espíritu, aunque un par de escalones por debajo, el Audi Q8 e-tron edition Dakar demostró que podría tener sentido por diversión y, lo que más me sorprendió cuando lo probé, sensaciones 4x4 (quién lo hubiera dicho) teniendo en cuenta que se trata de un SUV grande completamente eléctrico.

En la hoja de ruta de Porsche hay varios futuros lanzamientos planeados y uno de ellos se denomina ‘K1’. Se trata de un todocamino pensado para colocarse como la opción definitiva entre los SUV de lujo, con hasta siete plazas y un lanzamiento previsto para 2028. Era un modelo pensado para contar exclusivamente con versiones eléctricas, pero eso podría cambiar.

Si bien la firma de Stuttgart estaba convencida de lanzar este coche eléctrico, la demanda de modelos de baterías está modificando sus expectativas. Primero sucedió con los 718, que finalmente sí contarán con variantes térmicas en su oferta. Ahora, desde el medio británico Autocar se ha señalado que también será así con este SUV K1, que se lanzará con los motores de combustión como prioridad.

En un inicio, el todocamino se iba a basar en la plataforma Scalable Systems Platform (SSP) del Grupo Volkswagen para modelos BEV. No obstante, las últimas informaciones apuntan a que utilizará finalmente la Premium Platform Combustion como base, la cual también servirá como cimiento para el nuevo Audi Q9.

De esta forma, el nuevo todocamino situado por encima del Porsche Cayenne y el de la firma de los cuatro aros estarán emparentados, algo que no es una novedad en absoluto. Un caso reciente es el del Audi Q6 e-tron y el Porsche Macan eléctrico, así como el Audi E-Tron GT y el Porsche Taycan cuentan con multitud de elementos en común.

En esos ejemplos, se trata de modelos de baterías, pero este caso es diferente. Que el K1 y el Q9 compartan plataforma significa que también utilizarán una oferta mecánica similar, donde la combustión será la clave. En concreto, se esperan motores V6 y V8 en el total de la gama, con varias alternativas híbridas en lugar de variantes 100% eléctricas.

Este sería un movimiento más conservador por parte de la firma de Stuttgart que lanzar su nuevo SUV como coche eléctrico. Al fin y al cabo, un modelo de siete plazas pensado para luchar con vehículos como el BMW X7 y el Mercedes GLS no es precisamente un tipo de coche con una demanda tan grande como la de todocaminos más pequeños. Además, los BEV de la marca tampoco están logrando la acogida esperada.

Según datos oficiales de Porsche, en 2025 vendió 279.449 coches en todo el mundo, lo que supuso un 10% menos de las ventas respecto de 2024. Entre los vehículos entregados, un 34,4% fueron electrificados y un 22,2% fueron 100% eléctricos. Por supuesto, es una cuota respetable, pero aún no es la opción mayoritaria entre los clientes de la marca.

En el total de las ventas de la marca del año pasado, el Porsche Macan fue el coche más popular, pero 45.367 unidades de las 84.328 vendidas en todo el mundo correspondieron al modelo eléctrico, ya que la variante de combustión que ya no se vende en Europa se sigue ofreciendo en otros países. Mientras tanto, modelos como el Taycan vieron una caída del 22% en entregas, con 16.339 ventas en 2025.

En definitiva, si bien la electrificación está ganando peso en el mercado, todavía no es la preferencia clara de los compradores. Es por ello que la firma de deportivos tiene pensado lanzar variantes térmicas del 718 y del Macan, mientras que también apuesta por la hibridación con tecnologías como la T-Hybrid que ya presentan algunas versiones del Porsche 911.

En lo referido al nuevo Porsche K1, se espera que se dé a conocer en 2028 con versiones de combustión con un amplio rango de potencias. Como el Q9, contará con configuraciones térmicas e híbridas enchufables y se fabricará en Bratislava, según la información compartida por Autocar.

Sea como fuere, esto no querrá decir que la electrificación pura se vaya a dejar de lado. En teoría, la marca seguirá pensando lanzar alguna configuración BEV en un futuro, pero en el momento en el que el mercado esté preparado para ello. Mientras tanto, las mecánicas térmicas serán la prioridad.

El nombre Quadrifoglio no es tan conocido como las denominaciones M o AMG, pero su cometido es el mismo. Se trata del apellido que reciben las versiones más deportivas de los coches de Alfa Romeo y no se trata de un ajuste sutil, sino de un carácter diferenciado del resto de la gama que enamora perdidamente a los puristas de la conducción de todo el mundo.

En el caso del Alfa Romeo Giulia, incluso las versiones más modestas hacen gala de un tacto de conducción y un comportamiento que nada tiene que ver con sus rivales del segmento. Es más reactivo, más ágil y más emocionante incluso a velocidades relajadas. Sin embargo, ese no es el ritmo que vas a querer llevar en su versión más radical, que echaremos de menos cuando se despida.

Por suerte, ese momento todavía no llegará, ya que tanto el Giulia Quadrifoglio como el Stelvio Quadrifoglio seguirán a la venta hasta 2027. Así lo ha señalado el CEO la compañía italiana, que ha apuntado que se ha tomado la decisión "en respuesta a las peticiones de los entusiastas.

El CEO de la marca, Santo Ficili, ha comentado: “Tal y como se anunció en el Salón de Bruselas, reabrimos los pedidos para los modelos Giulia y Stelvio Quadrifoglio, con el fin de cumplir la promesa hecha a nuestros clientes más exigentes, que buscan el máximo rendimiento y las emociones puras inherentes al ADN de Alfa Romeo”.

El responsable de la firma también ha querido añadir que “esta es la mejor manera de celebrar uno de los símbolos más famosos del mundo del automóvil, que conlleva una búsqueda centenaria de la excelencia técnica aplicada a los coches de competición y de serie”.

Sin duda, esta es una gran noticia para los aficionados a los deportivos de gasolina, ya que parecía que estos modelos iban a dejarnos hace tiempo. De hecho, el objetivo era cesar su producción el año pasado, pero los sustitutos eléctricos e híbridos de ambos coches basados en la plataforma STLA Large todavía no están listos. De momento, su llegada se está haciendo esperar.

De esta forma, todavía podremos seguir disfrutando de los Giulia y Stelvio Quadrifoglio y del adictivo motor V6 biturbo de 2,9 litros que mueve a ambos modelos y que ya es su seña de identidad. Además de entregar un sonido espectacular, también ofrece un rendimiento sorprendente tanto en la berlina como en el SUV.

En el caso del Giulia Quadrifoglio, con esta mecánica y con el cambio automático de 8 velocidades es posible firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 308 km/h. El SUV se queda en 285 km/h y firma un paso de 0 a 100 km/h similar, en torno a los 3,8 segundos.

En ambos casos, hablamos de coches con prestaciones propias de deportivos puros, razón por la cual se han convertido en modelos muy queridos por los clientes de la marca y aficionados al motor de todo tipo. En la compañía del Grupo Stellantis también saben que son coches especiales y por ello no han dejado de ofrecerlos de forma definitiva por el momento.

Si bien su fin estaba previsto para 2025, han seguido a la venta, principalmente con ediciones especiales que han prolongado su vida comercial. Un caso reciente es el del Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una edición limitada a solo 10 unidades para todo el mundo caracterizada por varios detalles estéticos específicos, como un alerón de doble perfil y varios vinilos para la carrocería.

Aun así, por ahora no habrá que depender de estas configuraciones para seguir contando con estos coches. Si quieres alguno de estos modelos deportivos, todavía podrás hacerte con ellos si te das prisa, ya que deberían decir adiós de forma definitiva en 2027. Eso sí, no te saldrán baratos, ya que la berlina parte en España de 103.178 euros y el todocamino escala hasta unos 123.650 euros, según los últimos precios oficiales compartidos por la marca.

Una de las versiones más interesantes del todocamino de Volkswagen es la configuración deportiva R, que en la generación pasada convertía a este modelo en un compacto deportivo con algo más de altura libre al suelo. Contaba con el motor 2.0 TSI de gasolina con 300 CV, tracción integral 4MOTION y un cambio DSG que le permitían pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Junto a esto, no faltaba la estética más agresiva, con nuevos paragolpes y llantas de mayor tamaño. Además, elementos como el escape Akrapovic opcional también llamaban la atención en el apartado visual, si bien es en el sonoro donde más brillaba, gracias a un tono más potente de la mecánica de este SUV compacto deportivo.

Con esta receta, el T-Roc R era un coche con unas capacidades sorprendentes en una carretera de curvas, con un comportamiento ágil y estable que permitía disfrutar mucho al volante. Esto es algo que parece querer repetir su sucesor, que ya ha sido visto en carreteras públicas realizando pruebas, con poco camuflaje en la carrocería.

A juzgar por el aspecto de la unidad avistada, la nueva versión deportiva del Volkswagen T-Roc contará nuevamente con el color específico Lapiz Blue, tono que se acompañará de varios detalles en negro en zonas como el techo, las cubiertas de los espejos y las llantas, idénticas a las del Golf R actual.

Además de esto, si bien hay algunos elementos del exterior que permanecen camuflados, el nuevo R también contará con las habituales novedades estéticas, tales como unos paragolpes más agresivos con unas entradas de aire más voluminosas en el frontal. Asimismo, en la zaga destacará nuevamente con el escape Akrapovic, habitualmente ofrecido de manera opcional, como sucede en los Golf GTI y R.

En el caso del anterior SUV compacto prestacional, este sistema costaba 4.070 euros adicionales, de manera que podemos esperar un sobreprecio similar en esta nueva generación. Su presencia merece la pena, eso sí, ya que hace que el sonido del motor esté mucho más presente, lo que ayuda a contar con una experiencia más emocionante al volante.

Dicha experiencia no debería cambiar, ya que el motor EA888 de cuatro cilindros que mueve a los Golf GTI y R debería seguir estando presente bajo el capó de este todocamino. Falta por confirmar su potencia, pero la pasada generación entregaba 300 CV, mientras que el Golf ofrecía unos 320 CV. Ahora, el compacto alemán ha escalado hasta los 333 CV, de manera que el todocamino también debería traer consigo una mejora de prestaciones. Especialmente, ahora que incluso el Golf GTI entrega 325 CV en su versión conmemorativa del 50 aniversario.

Con esto y con la habitual presencia del cambio DSG y la tracción integral, podemos esperar que se trate de un coche muy similar a su antecesor, con algunas mejoras en determinados apartados. Sin embargo, todavía habrá que esperar a su llegada, que se llevará a cabo con gran probabilidad en los próximos meses.

Mientras tanto, a falta del Volkswagen T-Roc R, la variante más deportiva de la gama a la venta es el R-Line, que realmente es un acabado que añade una estética más atractiva. Aun así, no está a la altura de la configuración prestacional, con un motor 1.5 eTSI de 150 CV en lugar del conocido EA888 con más de 300 CV con gran probabilidad. La cara más agresiva del todocamino alemán está en camino y pronto podremos conocerla.

La carrocería y el interior de habitáculo han sido uno de los puntos fuertes de este 900 Mint, o la amas o la odias. Brabus ha dejado de lado las modificaciones de Mercedes para diseñar el Lamborghini Urus SE más exclusivo.

Un Brabus 900 Mint de 900 CV

El preparador de coches ha llevado el Lamborghini Urus al siguiente con el paquete Brabus PowerXtra LG40-900 para el motor V8 biturbo de 4.0 litros. La marca alemana llega a los 900 CV con una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos.

El Brabus 900 Mint es potente, hasta tal punto que la marca ha limitado electrónicamente la velocidad máxima a 312 km/h. La compañía ha aprovechado las llantas forjadas Monoblock Z Platinum Edition de 24 pulgadas diseñadas para el Lamborghini Urus SE, aunque con un cambio llamativo en color.

No todo son mejoras en motorización, la marca ha añadido algunos cambios en aerodinámica. El Brabus 900 Mint tiene entradas de aire más grandes y agresivas que dirigen el flujo de aire de manera más eficiente hacia los sistemas de enfriamiento y los frenos delanteros.

Además, el preparador ha bajado este superdeportivo aproximadamente 20 milímetros en comparación con el Lamborghini Urus SE y ha diseñado unos pasos de rueda más anchos. La potencia y la estética más deportiva llevan a este SUV a otra dimensión.

Uno de los Brabus más arriesgados

El color menta, como su propio nombre indica, es el claro protagonista dentro y fuera del vehículo. Las llantas no podían quedarse atrás con un tono que imita a la carrocería, el exterior del 900 MINT es prácticamente monocromático.

El Brabus 900 MINT ha dado que hablar, la elección del verde menta como protagonista es toda una provocación estética. La carrocería utiliza por completo el característico color "Mint" de Brabus, todo está pensado para crear una sensación de armonía, incluso algo excesiva.

El interior sigue la misma filosofía con ese color poco convencional. La tapicería imita el tono del exterior con piel Stone Mint, los paneles de las puertas, el volante y el salpicadero son casi idénticos creando un interior casi de concept car. Apenas hay unos pocos detalles en gris para los botones y la consola central.

Como suele ser habitual, el nuevo Brabus no será apto para todos los bolsillos. El 900 MINT tiene un precio que supera los 583.000 euros, IVA incluido. La versión en negro conocida como SUPERBLACK cuesta más de 544.000 euros.

Sí, la gama es de lo más completa y abarca versiones de entre 150 CV y 204 CV en gasolina, un híbrido enchufable de 272 CV y este 2.0 TSI únicamente con acabado VZ y tracción integral. Sí, tiene pegatina C y su consumo no es precisamente bajo, pero en conjunto es el mejor de la gama.

Y lo es por muchas razones. Para empezar por su carrocería, amplia y bien pensada, que tiene una imagen demasiado comedida incluso en el acabado VZ que ves en las fotos.

Lo que para muchos puede ser un inconveniente, para mí es todo un acierto, porque se trata de un coche que vas a querer conducir a todos los sitios y todos los días (spoiler: no te va a defraudar), aunque quizá un par de salidas de escape visibles o el típico logo que “solo sabe ver el que sabe” siempre serían bien recibidas.

Volviendo a esa idea de amplitud, te va a gustar descubrir una plazas traseras en las que vas a poder meter a familia y amigos sin miedo a que te digan cosas feas durante la marcha.

La banqueta no está tan elevada como en otros coches, con lo que se pierde algo de visibilidad (supongo sale ganando el centro de gravedad), y el respaldo no oculta que está pensado para llevar principalmente a dos pasajeros detrás: el respaldo recoge muy bien el cuerpo a los que vayan sentados en los lados, que además van a disfrutar de suficiente espacio para piernas y cabeza, además de todo el pack indispensable en un coche de hoy en día: USB-C, salidas de aireación y hasta climatizador independiente.

Delante hay mucho espacio y disfrutas de una visión circular buena, aunque si has probado antes un Formentor, te va a parecer que estás sentado muy arriba porque el primer modelo desarrollado íntegramente por Cupra tiene una posición más de "ataque".

Y donde mejor vas a estar es, lógicamente, tras el volante. Los asientos delanteros tipo bacquet son cómodos y recogen bien el cuerpo. Yo soy de un tamaño tan en la media que hasta aburre, pero el respaldo de una pieza con reposacabezas integrado le va a ir bien tanto a alguien bajo como a alguien alto.

Un Mejor manejo que antes

Antes de iniciar la prueba de este Terramar de 265 CV, pero ya acomodado en el puesto del conductor, decido echar un vistazo a mi alrededor para confirmar que sí, que el manejo ha mejorado con respecto a los modelos de hace unos años, cuando el Grupo Volkswagen perdió el oremus persiguiendo botones hápticos y táctiles que eran tan sucios (negro piano) como poco agradables de utilizar.

Ahora los pulsadores del volante te ayudan a concentrarte en la conducción porque no te exigen estar demasiado pendiente a la hora de manejarlos. Y además tienen un detalle que apacigua uno de mis ‘tocs’ a la hora de conducir: el volumen es un control giratorio.

A cambio, me encuentro algo que también vas a ver en el Formentor: los dos botones gemelos ubicados en el volante. El de la izquierda actúa sobre los modos de conducción (el Sport aquí se llama Performance y en los VZ aparece además el modo Cupra) y el de la derecha sirve para apagar el motor.

Si le das una vez en marcha no pasa nada, pero a la segunda sí, lo que puede suponer un momento de caos, ya que para volver a arrancarlo tienes que parar por completo y pisar el pedal del freno. Quizá pasarlo a una tercera pulsación estaría mejor que bien…

Un motor que aparenta sencillez

Pero lo divertido viene cuando arrancas y te pones en marcha. No diría que suena bien, pero tampoco que suena mal: para ser un SUV deportivo, le falta algo de show y el cuatro cilindros suena a eso, a cuatro cilindros. Lo que por otro lado va en consonancia con el carácter discreto de un modelo que te puede dejar con la boca abierta si te enseña todo lo que puede hacer.

Como el Terramar de la prueba tiene el acabado VZ, la suspensión adaptativa DCC es de serie y tiene 15 niveles de ajuste. Te pueden parece demasiados, y lo cierto es que lo son… Pero ya que están ahí, le puedes sacar partido.

Por ejemplo, mi modo favorito es con los amortiguadores con la máxima suavidad, todo lo demás en confort y el motor en Performance, aunque para los que quieran que todo esté tenso y muy inmediato, el Cupra será el modo de referencia.

Como siempre, el coche arranca en configuración Normal, así que a la retahíla clásica de apagar pitidos de alarma y desactivar ADAS que molestan más que ayudan, tendrás que sumarle un par de toques más.

En marcha es un SUV noble. No es tan deportivo como un Seat León y probablemente le costaría seguir el ritmo de un Formentor, pero con las manos adecuadas, puedes divertirte sin despeinarte y disfrutar de una conducción muy dinámica (no diría abiertamente deportiva) en la que el eje delantero pone su granito de arena porque es noble y dirige todo con mano firme.

Me ha gustado cómo funciona la tracción integral. Aprovechando el clima desfavorable, decidí sacarle partido a los neumáticos con etiquetado 3PMSF (de invierno, aptos para la nieve) y circular por carreteras y un par de caminos nevados: el resultado es una conducción con aplomo, lo que te proporciona una agradable sensación de seguridad y te ayuda a mantener el control.

¿Hablamos del modo Snow? Lo cierto es que no he notado demasiada diferencia con el Normal, aunque en teoría todo el software gestiona el cambio y la tracción para un funcionamiento adecuado en este tipo de terrenos.

Lo que menos te puede gustar es el tacto del freno: exige ejercer más presión de lo que uno se espera, aunque también es cierto que luego actúa con fuerza y se puede dosificar bien.

En cuanto al motor, es el 2.0 turbo común a los demás modelos del grupo, el EA888 Evo4 que se fabrica en el mismo sitio que el Terramar: en Gyor, Hungría.

Es un bloque suave y agradable en el día a día, pero si le pisas responde con contundencia y aunque no vas a encontrar la rabia que hay por ejemplo en un Volkswagen Golf GTI Clubsport, sí que te va a regalar unas aceleraciones y recuperaciones contundentes… a cambio de un consumo acorde.

El dato oficial es de 8,5 l/100 km, y en la prueba del Terramar 2.0 TSI he medido 8,8 litros en conducción normal en mi recorrido habitual. Si pisas un poco más de la cuenta, tienes garantizado un consumo cercano a los 10 litros, aunque es probable que si optas por esta versión 2.0 TSI 4Drive, estés dispuesto a pagar ese precio.

Pero antes vamos a echar un vistazo a lo que es el A390 2026. Para empezar, es el primer modelo desarrollado desde cero de la nueva Alpine (lo han hecho en Dieppe, donde está la sede de la marca) ya que el primero, el A290, se basa en el Renault 5 E-Tech.

Por “nueva Alpine” me refiero a esta nueva etapa que se inauguró con el glorioso A110. Se asienta sobre la plataforma denominada AmpR Medium, que es la que inauguró el Renault Mégane E-Tech y que antes se llamaba CMP-EV.

En Alpine dicen que es “un coche de carreras trajeado”, aunque lo que vas a ver tú es un SUV de estilo coupé de 4,61 metros de largo, más o menos lo mismo que el Nissan Ariya Nismo (4,65) que se puede considerar su competidor más directo, ya que además comparte plataforma y tiene una potencia de 435 CV frente a los 400 o 475 del A390.

Un interior para cinco personas

Si echas un vistazo a los modelos que han creado en los 70 años de historia, verás que el habitáculo de este eléctrico es el más grande que han hecho jamás.

Está pensado para acoger a cinco personas, aunque como siempre la banqueta trasera tiene preferencia por los pasajeros de los lados, que van a disfrutar de un respaldo diseñado para acoger mejor la espalda. La parte mala es que no existe un reposabrazos central, por lo que los viajes se harán un poco menos cómodos.

Pero en el apartado práctico te va a gustar que las puertas se abren bastante y que el maletero, al que se accede por un portón más grande de lo que podrías esperar, tiene 532 litros, un valor bastante decente, aunque es cierto que aunque es muy ancho y profundo, tiene poca altura. También aparece una especie de doble fondo donde podrás guardar los cables, lo que tampoco está nada mal.

La parte frontal está dividida en dos partes. En cierto modo me recuerda al habitáculo con “espina dorsal” del Cupra Tavascan (prueba), cuya versión más potente se queda en 340 CV, porque tiene una gran consola central que separa el espacio de los dos asientos.

Delante todo está orientado hacia el conductor. La pantalla tiene el mismo formato de los Renault de última generación y utiliza el sistema Google Automotive, lo que es una garantía de buen funcionamiento. El diseño es agradable a la vista y la usabilidad no está mal gracias a “botones” grandes que no son complicados de acertar en marcha.

Lo que sí es vistoso es el cuadro de relojes de detrás del volante. Tiene 12,3 pulgadas y es muy grande, lo que han aprovechado en Alpine para ofrecer mucha información y además buena legibilidad.

Me han gustado los asientos delanteros: son cómodos y recogen bastante bien el cuerpo. También el volante por forma y grosor, que actúa sobre una dirección muy precisa, aunque me gustaría que tuviera algo más de peso al menos en los modos Sport y Track (este último es nuevo en Alpine).

Junto al centro aparecen dos controles específicos del A390. Por un lado, abajo a la izquierda aparece un control para los modos de recarga (desde un one-pedal hasta avance libre) y arriba a la derecha el pulsador OV (de Overtake). No funciona como un overboost: en realidad lo que hace es que el pedal del acelerador manda más fuerza al motor con el mismo recorrido para facilitar los adelantamientos, pasar un rato divertido... o marear a tus acompañantes.

Una batería, dos potencias

El Alpine A390 tiene un sistema de tracción integral compuesto por un motor delantero y dos traseros que es idéntico en las dos versiones que hay, GT y GTS. Se diferencian en detalles de equipamiento y en la potencia final, 70 CV en favor del GTS.

En el caso del Alpine A390 GT, que es el que he podido conducir, son de 98,3 kW cada uno (unos 133 CV) para conseguir esos 400 CV y 661 Nm de manera combinada. En el GTS 115 CV (156 CV) para subir hasta los 470 y 824 Nm.

En ambos casos la batería que los alimenta es de tipo NMC con 89 kWh que tiene una garantía de ocho años o 160.000 km. Su potencia de carga máxima es de 150 KW para el GT y de 190 para el GTS debido a algunas diferencias en la composición química.

En total, tanto GT como GTS homologan un consumo de 18,7 kWh/100 km y 557 km con llantas de 20” y 20,4 y 503 con las de 21”.

¿Y cómo es conducir el Alpine A390?

Una de las ventajas que tienen los deportivos eléctricos es que tienen un centro de gravedad muy bajo que les permite ir como trenes de alta velocidad en curvas rápidas en las que las inercias de su peso (en este caso hablamos de 2.124 kilos; 2.121 el GTS) no son demasiado importantes.

En el caso del A390 también me gusta que los ingenieros y desarrolladores han conseguido un reparto de pesos muy bueno, con el 49% delante y el 51 detrás, lo que se traduce en un comportamiento noble y bastante predecible.

Pero más allá de hacerte gritar y reír por las sensaciones que ofrece, te hace poner una sonrisa gracias a sus maneras sofisticadas. No es un deportivo con el que vencer a un A110, sino uno con el que avanzar rápido y sin esfuerzo.

Dicho esto, en marcha el Alpine A390 me parece un modelo más que decente, que funciona muy bien en todo tipo de terrenos. En curvas enlazadas vira plano, el reparto activo de par funciona bien y te ayuda a redondear los giros sin problemas mientras disfrutas de una dirección que ordena al eje delantero y este se decide a obedecer ciegamente.

También te ayudará a disfrutar de viajes largos gracias a su más que elevada calidad de rodadura si estás dispuesto a pagar el precio. El precio no en euros, sino en forma de planificación de cargas y demás.

Los precios: más caro de lo que podrías esperar, pero justificado

Hablar de un precio desde 67.500 euros es meterse en terreno de pesos pesados. Pero si echas un vistazo a la calidad de los acabados, al tacto y sensación de materiales, a toda la carga tecnológica (no es excesiva, sino más bien la adecuada) y al nivel de conducción que ofrece, está (si se puede decir eso de un coche de casi 70.000 euros) justificado, y más con los tiempos que corren.

Los precios de la gama son estos:

Alpine A390 GT: 67.500 euros

Alpine GTS: 78.000 euros

Frente a sus rivales, el Nissan Ariya Nismo cuesta unos 58.000 euros por 435 CV y el Ioniq 5 N, otro modelo que podría ser parecido, cuesta 66.000 euros para 650 CV.

También parecido en concepto es el Cupra Tavascan, un SUV de línea fastback que en su variante más potente VZ (340 CV) cuesta unos 50.000 euros.

En cuanto a los modelos premium, un BMW iX3 de 469 CV cuesta 69.900 euros, mientras que el Mercedes GLC eléctrico de 489 CV se acerca peligrosamente a los 80.000.

La marca alemana trabaja con tres niveles de personalización: puesta a punto de fábrica, reposición de fábrica y cambios de piezas únicas de fábrica. El Porsche Cayenne 2009 tiene el máximo grado de renovación.

La división Sonderwunsch ha restaurado esta primera generación del Porsche Cayenne para devolver la esencia original de este SUV. Este deportivo de lujo cumplió 16 años, es un GTS con casi 80.500 kilómetros recorridos.

Un Porsche Cayenne recién salido de fábrica

El fabricante alemán ha renovado tanto la mecánica como la estética de esta primera generación de Porsche. El Cayenne de la generación E1 se ha repintado con color Blackolive con detalles en negro mate.

Phillip Sarofim, propietario de Estados Unidos, quería darle una segunda vida a su Cayenne con un aire setentero algo peculiar y la instalación de un enganche de remolque. Además, este SUV equipa neumáticos todoterreno, una enorme mejora respecto a la versión original.

El interior también ha sufrido algunos cambios importantes a juego con el exterior del Cayenne. El propietario ha optado por una tapicería de cuero a juego en Verde Inglés con un patrón pasha en tono negro oliva al estilo de la carrocería.

El Porsche Cayenne más exclusivo

No todo es estética. Este Porsche Cayenne GTS es único convirtiéndose en uno de los pocos que existen con caja de cambios manual de seis velocidades para la primera generación. La marca popularizó esta configuración para la versión de serie de la segunda generación.

La división Sonderwunsch ha creado uno de los Cayenne GTS más deseados entre los amantes del motor. La palanca de cambios única, el bajo kilometraje y la estética setentera consiguen que sea un modelo especial.

La marca de Stuttgart ha abierto por fin su programa Sonderwunsch a más modelos, anteriormente estaba enfocada principalmente en deportivos como el Porsche 911. Ahora es compatible con coches nuevos y antiguos equipados con piezas de nuevo desarrollo.

El propietario ha mostrado su Porsche Cayenne GTS renovado durante el quinto festival Icons of Porsche celebrado en Dubái, donde compartió protagonismo con un Panamera bitono también del programa Sonderwunsch.

Magma acaba de anunciar un deportivo eléctrico de 650 CV que pretende ser un duro competidor de modelos como el Porsche Macan EV. El Genesis GV60 Magma es ambicioso alcanzando los 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

Genesis da su paso más arriesgado en su llegada a Europa

El primer modelo de la submarca de deportivos de Genesis será un SUV de altas prestaciones pensado para competir con los pesos pesados del segmento, pero la estrategia es más que arriesgada.

Magma tendrá que convencer a los clientes europeos de pagar más por deportivos con tecnología de Genesis y Hyundai. El fabricante tiene un plan para conseguirlo con el GV60 Magma: darle una identidad deportiva propia a su nueva división de lujo.

La submarca de Genesis necesita un motivo para justificar precios más altos. El GV60 Magma ha rediseñado el paragolpes delantero, mejora la transmisión del flujo de aire, la altura de la carrocería se rebaja veinte milímetros y los pasos de ruedas son más anchos para dejar espacio a las llantas de 21 pulgadas.

Magma lo apuesta todo a la aerodinámica con marcos de las ventanas y un difusor trasero más optimizados respecto a lo que Genesis y Hyundai acostumbran. El fabricante añade un spoiler trasero que parece ser fijo a falta de que la marca confirme las especificaciones.

Magma copia la estrategia de Seat y CUPRA

La decisión de Genesis no ha sorprendido en una industria que se está llenando de submarcas de gama alta en los últimos años. La división de lujo sigue la estela del propio Mercedes con AMG, incluso Seat en España con la llegada de Cupra.

El caso de Cupra, la división deportiva de Seat, demuestra que es posible convertirse en un fabricante con entidad propia, aunque no será una tarea fácil. El propio Hyundai intentó separar a la familia Ioniq, aunque no han conseguido que tenga éxito fuera de la marca principal. Lo mismo ocurrió con Ford y Vignale, que terminó siendo otro acabado de su gama.

Magma necesitará ofrecer algo distinto a los conductores al estilo de Cupra. La marca tendrá que convencerles de pagar más por su SUV eléctrico de 650 CV con un logo diferente.

Por el momento, la marca no ha confirmado cuándo llegará el GV60 ni si se venderá en todos los países de Europa. Lo poco que se conoce hasta el momento es que será más caro que Genesis, la división premium de Hyundai.

La deportividad en el Grupo Stellantis se centra ahora en el mundo de los BEV y ahora es Opel la marca a la que le ha tocado contar con un modelo prestacional de baterías en su gama, tras los casos de Lancia, Alfa Romeo y Abarth. Aquí no se ha tomado como base el Corsa, sino el Opel Mokka, un SUV pequeño correcto, pero que no suele estar caracterizado por la deportividad, si somos sinceros.

Aun así, no es nada que no hayan podido solucionar en Rüsselsheim, donde le han dado a este SUV un carácter muy diferente en todos los aspectos. La inspiración parte del Mokka GSE Rally, que sustituirá al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Por supuesto, este es un coche de calle y no de competición, pero las similitudes están ahí.

Ya desde el apartado estético, está claro que este no es un modelo convencional. El diseño del Opel Mokka GSE se caracteriza por detalles como unos paragolpes más musculosos y deportivos, con las siglas GSE en el frontal. También destacan las molduras laterales con la inscripción GSE, el capó negro opcional y unas enormes llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport EV o Goodyear Eagle F1 225/40 R20.

Por dentro también hay cambios, pero no son mayúsculos. La disposición de los elementos es la que ya conocemos, pero las pantallas cuentan con gráficos específicos y un tono amarillo característico de la marca. Asimismo, en cuanto a los materiales, sigue muy presente el plástico, pero se agradece la presencia de la Alcántara y la menor presencia del negro piano.

En cualquier caso, el elemento clave del interior del Mokka GSE son los asientos semi-bucket delanteros. Se inspiran en los del modelo de rally y no solo tienen una estética atractiva, sino que sujetan a la perfección el cuerpo en cuanto te sientas en ellos. Sin conducir, esto es lo que más te aporta esa sensación de coche deportivo.

281 CV y mucha deportividad

Por supuesto, todo no es estética. En el apartado técnico, contamos con la receta que ya ha caracterizado a otros coches eléctricos de la gama prestacional de Stellantis, como el Ypsilon HF y el Abarth 600e. Es decir, hay un motor eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, un diferencial delantero autoblocante Torsen y unos frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones delante.

Además de esto, se ha rebajado la altura en 10 mm, se ha modificado el diseño del eje posterior y se han realizado ajustes en áreas como la suspensión y el chasis. Todo esto es algo que notas en cuanto te pones en marcha, especialmente si ya sabes cómo se conduce un Mokka convencional.

De entrada, lo primero que destaca es la mayor rigidez y dureza de la suspensión. No llega a ser incómoda en baches y resaltos, pero no filtra las imperfecciones de la misma forma que se percibe en una variante convencional del SUV alemán. Asimismo, la dirección cuenta con un mayor peso y transmite algo más de información, si bien sigue sin ser demasiado comunicativa.

En conducción convencional, es posible que te muevas en modo Eco y Normal, donde la potencia queda limitada a 190 y 231 CV, respectivamente. En el modo Eco también se reduce el par a 300 Nm y se nota claramente la disminución de las prestaciones, pero es algo útil cuando quieres maximiza la autonomía del Mokka GSE, de 336 km con su batería de 54 kWh.

En este modo de conducción y en el normal, el SUV eléctrico de Opel se comporta con la suavidad que se espera de un todocamino de baterías convencional. Es civilizado y cómodo, si bien sigue contando con un cierto tacto deportivo en cuanto a la calidad de rodadura. También podrás circular a un máximo de 150 km/h en modo Eco y a 180 km/h en modo Normal, pero no necesitas mucho más.

¿Y dónde está el carácter?

Por encima de todo está el modo Sport, donde la marca de Rüsselsheim ha querido centrar la garra de este modelo. Como te puedes esperar, aquí se desbloquean los 281 CV y 345 Nm de par, pero también se modifica el tacto del acelerador, freno, dirección e incluso varía la configuración del control de estabilidad.

He podido probar este modo en carreteras de curvas del norte de Madrid y en el Circuito del Jarama, donde sí se podía dar rienda suelta a las capacidades del Mokka más deportivo. En ambas situaciones, me ha sorprendido positivamente la estabilidad del coche, sin un balanceo de la carrocería acusado en diferentes tipos de curvas. Además, el diferencial Torsen trabaja de maravilla y te permite meter el coche en los giros con mucha facilidad. En definitiva, tiene un paso por curva que ya querrían muchos.

La entrega de potencia es inmediata, pero no excesivamente brusca, ya que presenta una cierta progresión que hace más cómoda la conducción. Además, los frenos Alcon también ofrecen muy buena efectividad, pero como en otros eléctricos deportivos de Stellantis que usan la misma configuración, este es el elemento que menos me gusta.

Me explico: los frenos en sí funcionan bien, pero el tacto del pedal es muy esponjoso y cuentas con un primer recorrido en el que sientes que no tienes una frenada a la altura de las prestaciones. Esto cambia en el último tramo del pedal y no es tan acusado en el modo Sport, pero es evidente en carretera, donde no se tiende a frenar tan a fondo como en circuito, donde este tacto no supone tanto problema.

Aun así, el Mokka GSE deja buenas sensaciones. Todavía es un coche filtrado en la dirección y el tacto de los frenos es mejorable, pero se mueve con agilidad, ofrece un muy buen paso por curva en el que no es fácil perder agarre y tiene un carácter dócil que te permite explorar sin miedo sus límites. No es un SUV extremadamente deportivo, pero es mejor de lo que te esperas.

Además de esto, se trata del eléctrico más potente de la marca alemana y de un modelo más que se suma a la gama prestacional cero emisiones de Stellantis. Ya está disponible, pero si lo quieres, ten en cuenta que el precio del Opel Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos. Las prestaciones, aunque sean silenciosas, también tienen un precio.

Suena bastante increíble hasta que descubres que el nuevo Porsche Cayenne Turbo Electric tiene 1.154 CV y 1.500 Nm de par (al activar el Launch Control); cifras absolutamente salvajes para un coche familiar. Pero así es lo eléctrico: grande en datos, no necesariamente intenso en emoción.

Es bastante improbable que necesites un Cayenne eléctrico capaz de esto, pero bueno: a todo el mundo le gusta presumir de vez en cuando y marear a los acompañantes con un Launch Control sin venir a cuento...

En el modo normal, el Cayenne Turbo ofrece 857 CV, pero al pulsar el botón 'push-to-pass' del volante y obtienes 176 CV adicionales. Un paso más es el launch control, que es cuando aparece aparece toda la fuerza.

Para quienes se preocupen por la dinámica de este coche (si es que alguien lo hace en algún momento), el nuevo Cayenne cuenta con amortiguadores bitubo y muelles neumáticos de doble cámara de serie, aunque también está la opción Porsche Active Ride que incorpora una pequeña bomba en cada amortiguador capaz de compensar cabeceo, guiñada y balanceo. No creo que se acerque demasiado a un 911, pero sus conductores sí podrían encontrarlo incómodamente cerca...

También un Cayenne Electric más normalito

Para los que no quieran gastarse la casi indecente cantidad de dinero que cuesta el Turbo (a eso llegarás dentro de un rato, así que vete preparando), existe un Cayenne Electric básico con unos 408 CV en modo normal y 442 con el Launch Control.

Esta versión de acceso se queda un poco genérica por culpa de la barra de luz trasera. Delante hay faros LED simplificados en un único módulo, un frontal contenido más cercano al Macan y faldones laterales muy marcados. Uno de esos “te acabará gustando”. Probablemente.

Pero hay mucho en esa carrocería aunque parezca sencilla. Las lamas en la parte inferior del paragolpes delantero se abren y cierran para refrigeración y aerodinámica, la parte superior del portón trasero incorpora un pequeño alerón eléctrico extensible y hay spoilers desplegables en los paneles traseros que se extienden a alta velocidad, disipando el aire turbulento tras las ruedas y el paragolpes, aumentando la autonomía. Mejor no pensar en el coste de reparación si lo rozas en un aparcamiento.

Máxima Tecnología eléctrica

Lo que no se ve de este Porsche también te va a impresionar: batería de 113 kW climatizada, arquitectura de 800 voltios y una potencia de carga que te va a quitar bastantes dudas sobre si pasarte al eléctrico.

El Turbo ofrece 623 km de autonomía y el Electric sube hasta los 642. En ambos casos la carga en corriente continua (DC, la de los cargadores rápidos, para entendernos) de 400 kW, lo que significa 300 km en 10 minutos y del 10 al 80 por ciento en 16.

También hay carga inalámbrica por inducción disponible aunque es una opción que debe instalarse en fábrica y que te va a costar 229 euros: apuesto a que no verás un Cayenne sin ello.

Habitáculo con el 'Ferry Pad'

En el interior, hay una pantalla curva para el conductor y una ‘flow screen’ curva que se funde con la parte inferior del salpicadero central. Los widgets en la parte de abajo gestionan las funciones del coche, la pantalla principal (y la posible opcional para el pasajero) el multimedia y los gráficos.

Y funciona bien: usable, nítida, precisa e intuitiva. Hay un apoyo para la mano llamado ‘Ferry Pad’ que permite pulsar con precisión lo correcto en marcha, algo no siempre está garantizado en una pantalla táctil sobre un firme mínimamente irregular.

Y como no puede ser de otro modo, cuenta con un asistente con IA, un enorme head-up display que proyecta instrucciones sobre la carretera, Porsche Electric Sound (con distintos niveles de sonido V8), techo panorámico de cristal con patrones foto-cromáticos, luz de comunicación que te da la bienvenida y proyecta el estado de carga, calefacción en paneles que calienta reposabrazos y puertas (porque los antebrazos también merecen cariño), varios ‘mood modes’ que alteran la posición de los asientos, climatización, iluminación y demás.

Un conjunto bastante completo de gadgets y entretenimiento. Después, más espacio en general, asientos traseros eléctricos calefactables y ventilados, un gran frunk y un maletero enorme de 781 litros.

No solo será eléctrico, lo que no significa nada

Desde Stuttgart aseguran que también llegarán versiones con motor de gasolina, lo que probablemente se va a traducir en variantes ‘S’ o ‘GTS’ como punto dulce en la gama.

Se ha pensado mucho en este nuevo Porsche Cayenne eléctrico, y se nota. Conviene señalar que, según algunas fuentes, Porsche habría abandonado la idea eléctrica. No es cierto.

Lo que ha ocurrido es que, ante la regulación cambiante, Porsche ha extendido el ciclo de vida de los modelos de combustión e híbridos para cubrir el vacío. Así, el nuevo Porsche Cayenne seguirá disponible con un V6 biturbo de gasolina, un V8 gasolina (versión S) y el consabido E-Hybrid.

Porsche también mantiene la combustión en nuevas versiones del Cayman y Boxster, y el próximo SUV que se situará por encima del Cayenne se lanzará inicialmente como gasolina e híbrido enchufable, en lugar de un eléctrico puro.

Porsche adopta una estrategia más mixta, sin abandonar de forma significativa el EV. Todo cambia, pero no tanto. Habrá que esperar para ver si el nuevo Cayenne cumple con las expectativas.

La compañía alemana es conocida por crear configuraciones radicales de multitud de modelos, especialmente de aquellos provenientes de Alemania. Así ha sido durante años y eso le ha hecho ganar una gran notoriedad en el mundo del motor. Su último proyecto se basa en el SUV mediano de Audi, con un enfoque claro en la deportividad.

La versión más prestacional del Audi Q5 ya denota un cierto aire diferenciador, pero en general es un coche discreto, aunque no deja de ser un todocamino capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos (4,5 segundos, para ser exactos). Por ello, ABT Sportsline le ha dotado de una personalidad más definida, pero sin rasgos excesivos.

Este es un paquete de mejoras para el SUV deportivo alemán que se puede adquirir de forma parcial o total y que afecta a varias áreas. La primera de ellas es la estética, donde destaca un nuevo splitter delantero y añadidos en los laterales del paragolpes frontal, añadidos en el difusor trasero, salidas de escape de acero en negro mate y unas nuevas llantas ABT Sport EVO de 22 pulgadas con unas Sport GR 20 pulgadas opcionales.

A esto se suman unos añadidos para los extremos del alerón y un elemento que afecta al comportamiento del coche, como es la instalación de muelles de 1,8 pulgadas que reducen la altura en aquellos coches sin suspensión neumática. Esto ayuda a contar con una presencia más deportiva, pero también a reducir el centro de gravedad, lo que mejora el comportamiento en curva.

En lo referido al interior del SQ5 de ABT, los cambios son más sutiles, ya que solo se ofrecen alfombrillas específicas y el emblema del preparador proyectado en el suelo al abrir y cerrar las puertas. No obstante, donde sí cambian las cosas es en el apartado técnico, donde se agrega la mejora de software ABT Power S, que lleva la potencia por encima de los 400 CV.

En concreto, el modelo de serie rinde 367 CV y 550 Nm de par, pero esta preparación sitúa a este SUV en 440 CV, con 600 Nm de par. Es de esperar que esto tenga su efecto en la aceleración, mientras que la velocidad máxima permanece sin cambios. Es decir, que sigue limitada a 250 km/h.

Con esto, el todocamino de la firma de los cuatro aros debería poder luchar en mejores condiciones contra otros SUV deportivos alemanes comparables en la actualidad. No obstante, todo esto tiene un precio, el cual se une a los 96.220 euros que cuesta de base el SQ5 convencional en nuestro país.

Sin impuestos, el precio del kit ABT Sportsline para el Audi SQ5 cuesta 16.806 euros, pero la cifra final aumenta a unos 20.000 euros, cifra por la que ya puedes comprar algunos de los coches más baratos del mercado en la actualidad. Sin embargo, siempre puedes optar solo por algunos elementos del paquete de mejoras para reducir la factura.

Ya con impuestos, las llantas de 22 pulgadas parten de 6.200 euros y las de 20 pulgadas son más económicas y se sitúan en torno a los 4.560 euros. Por otra parte, la proyección de luz en el suelo desde el espejo del logo de ABT es lo más barato, ya que cuesta 61 euros. Ahora bien, no tiene mucho sentido añadirlo si no cuentas con la mejora mecánica.

Se trata del mencionado ABT Power S, y como te puedes imaginar, es lo más caro del paquete. Cuesta 4.590 euros y se trata de una nueva unidad de control del motor que permite lograr más rendimiento de la mecánica mediante software. Además, cuenta con una garantía de cinco años, por si no te fías para añadirlo a tu coche.

Así, el Audi SQ5 de ABT busca ofrecer ese toque de emoción adicional que algunos conductores pueden sentir que le falta al todocamino deportivo de la firma alemana. Sobre el papel, el cambio parece notable, pero tendrás que rascarte la cartera si quieres comprobarlo tú mismo.

Para esta versión, Porsche ha querido dotar a su SUV eléctrico de varios elementos atractivos para mejorar su comportamiento y prestaciones. Por ejemplo, cuenta con el motor eléctrico trasero más potente de la gama, como en el Turbo, con 230 mm de diámetro, 210 mm de longitud y un inversor de pulsos de carburo de silicio de 900 amperios.

La traducción de todo esto es una potencia de 516 CV de forma continua y 571 CV con el la función overboost y el Launch Control. Con esto y con 955 Nm de par, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, de 0 a 200 km/h en 13,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

En cuanto a la autonomía del Macan GTS 2026, firma una distancia de hasta 586 km con una carga según el ciclo WLTP con su batería de 100 kWh y puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos al cargar a 270 kW en CC. Sin embargo, aquí no es esto lo más importante, sino el carácter deportivo que rebosa esta configuración.

Por ejemplo, el paquete Sport Chrono viene de serie e incluye el modo Track de conducción para exprimir sus cualidades, con una mayor refrigeración de la batería para minimizar la pérdida de potencia a causa del calor. Asimismo, también se añade de serie el sistema de tracción total Porsche Traction Management y el Porsche Torque Vectoring Plus.

Su bloqueo de diferencial controlado electrónicamente ayuda a mejorar la distribución de pesos y su bajo centro de gravedad asegura un buen comportamiento en curva. Cabe destacar que aquí se encuentra el centro de gravedad más bajo de la gama del Porsche Macan, con una altura rebajada en 10 mm, un ajuste específico de los amortiguadores y una nueva barra estabilizadora.

Todo esto es así en un SUV eléctrico que deja claras sus intenciones desde el principio, ya que el diseño del Porsche Macan GTS también cuenta con varias novedades que diferencian a esta variante del resto de la gama. Encontramos varios acentos en negro en el frontal, laterales y la trasera, así como en los contornos de las tomas de aire.

Los faros Matrix LED frontales también están oscurecidos y se combinan con otros detalles de color negro propios del GTS, como los embellecedores de los pasos de rueda y el borde del alerón trasero. Además, es posible contar con un nuevo paquete Sport Design que llegará al resto de la gama y que incorpora nuevos faldones delanteros y traseros.

Hablando de faldones, los laterales están rediseñados y se ensanchan hacia la parte trasera, zona donde también se encuentra un difusor más deportivo y unos pilotos que también aparecen oscurecidos, como los delanteros. Aun así, uno de los elementos más llamativos del exterior serán las llantas Macan Design de 21” de serie o las RS Spyder Design de 22” opcionales.

Estas piezas se podrán encontrar en color gris antracita, tono que se combinará con una gama de colores de carrocería a la que se añaden tres nuevas opciones: el Crayon, el rojo Carmín habitual de los Porsche GTS y el azul Lugano, no ofrecido para el SUV eléctrico alemán hasta la fecha.

En lo referido al interior del Macan GTS, también hay rasgos que destacar. La tapicería Race-Tex está presente en combinación con zonas en cuero negro, pero se puede seleccionar el paquete interior GTS para coordinar los colores del habitáculo con los del exterior. Así, también se puede contar a bordo con los tres nuevos tonos de la carrocería.

Todo esto se acompaña de costuras de contraste y las siglas GTS se añaden a zonas como los asientos para identificar a esta variante. Ahora bien, detalles como el paquete interior de carbono y la pantalla central con la denominación del modelo y la imagen en 3D de la unidad en cuestión también ayuda a diferenciar a esta versión.

Con todo, se trata de una configuración especial con más énfasis en la deportividad que se suma a la gama del SUV eléctrico de Stuttgart y que ya se puede pedir en España. Esto, siempre y cuando puedas pagar el precio del Porsche Macan GTS, que arrancará en 106.461 euros en nuestro país.

El paquete ABT Edition diseñado por ABT Sportsline siguen la línea del fabricante español. La marca es conocida por su rendimiento y un diseño que no pasa inadvertido, las exclusivas ediciones especiales del Cupra Formentor VZ y el Cupra Terramar VZ llevan la experiencia al siguiente nivel.

Un salto de potencia para el Formentor y estética más deportiva

La mejora más destacada del paquete ABT Edition está en la potencia. La marca española ha confirmado que el ABT Cupra Formentor VZ con motor de gasolina de 2.0 litros TSI pasa de 245 kW (333 CV) a 294 kW (400 CV).

El par motor de este SUV coupé con tracción total ha aumentado en 50 Nm, pasando de 420 a 470 Nm gracias a la mejora de rendimiento ABT POWER. Cupra ha reforzado aún más la estética deportiva con alerones ABT en la parte delantera y trasera.

El nuevo Cupra Formentor tiene llantas deportivas ABT Prime de 21 pulgadas con un acabado en negro brillante y neumáticos 255/30 ZR. El interior sigue en la línea de ABT con el logotipo muy presente en las exclusivas alfombrillas.

El paquete diseñado por ABT para el Cupra Formentor VZ está disponible para los clientes con un precio de 6.190 euros que se suman a los 59.000 euros. Esto incluye el IVA y la instalación por parte de un concesionario de la marca.

Hasta 60 CV más para el Cupra Terramar VZ

El Formentor no es el único modelo que da un salto en rendimiento. Las mejoras de ABT también llegan al Cupra Terramar, que gana 60 CV. La edición especial tiene 239 kW (325 CV) y 450 Nm frente a los 195 kW (265 CV) y 400 Nm del modelo original.

El exterior tiene pocos cambios más allá de unas llantas deportivas ABT Prime de 21 pulgadas también con acabado negro brillante. La parte trasera tiene un alerón ABT de dos piezas mientras que en la parte delantera equipa dos alerones y el logotipo de ABT en la parrilla delantera. Las alfombrillas son muy similares a las del Cupra Formentor.

El coste del paquete de edición ABT para el Cupra Terramar VZ es algo más elevado con un precio de 6.420 euros, manteniendo las mismas condiciones con cinco años de garantía, al igual que la del vehículo completo.

Allá por el año 2021 fue cuando Cupra lanzó esta sorprendente versión de su todocamino, limitada a 7.000 unidades. La base era la de un SUV con un buen chasis y un comportamiento dinámico muy superior a la media, algo que se combinaba con un motor emblemático de rendimiento adictivo. El resultado fue un coche muy valorado y deseado por los amantes del motor.

Con su producción limitada y un precio cercano a los 70.000 euros, solo unos pocos pudieron hacerse con un ejemplar y su despedida parecía definitiva, ya que el mayor enfoque en la electrificación del fabricante español y las nuevas normativas dificultan la creación de coches así. Sin embargo, ahora se ha confirmado que el Formentor VZ5 está de vuelta.

Según ha anunciado la marca, el Cupra Formentor volverá a contar en 2026 con el motor TSI de cinco cilindros y 2,5 litros que encontramos en modelos como el Audi RS3. Volverá a rendir 390 CV y el par se situará en 480 Nm, pero se ha matizado que se ha recalibrado la mecánica para favorecer un comportamiento más emocionante.

Por supuesto, esta mecánica se combina con un cambio automático DSG de doble embrague con siete velocidades, la cual gestiona una potencia que se envía a ambos ejes. Además, una novedad es el sistema torque splitter de reparto selectivo de par que ya encontramos en el RS3 y el control de par lateral, lo que hace que el rendimiento en curvas sea espectacular.

Además de esto, es de esperar que encontremos aquellas novedades que ya trajo consigo el anterior Formentor de cinco cilindros y que hicieron que se tratara de un modelo más especial. Es decir, es probable que encontremos una suspensión rebajada y revisada, frenos Akebono más potentes, neumáticos más deportivos y una puesta a punto de la dirección diferente.

Todo esto hará que el SUV deportivo de Cupra se comporte como un auténtico coche prestacional y también tendrá la apariencia de uno. Si bien el modelo convencional ya cuenta con una estética más agresiva que la de otros rivales, esta versión añadirá una serie de detalles específicos que ayudarán a identificarlo fácilmente.

En el exterior destaca un paragolpes delantero más agresivo que incorpora un splitter con el logo VZ5 incluido, así como el paragolpes trasero también se ha visto modificado y se acompaña de un difusor específico. También en la zaga destacan las salidas de escape, con cuatro colocadas de forma diagonal y acabadas en el clásico color Copper.

Por otra parte, uno de los rasgos más identificativos del diseño del nuevo Cupra Formentor VZ5 son los pasos de rueda más anchos, los cuales envuelven unas ruedas con unas nuevas llantas de 20 pulgadas en color Copper. Y hablando de colores, hay cinco para la carrocería: Dark Void, Magnetic Tech Mate, Bronce Century Mate, Gris Enceladus Mate y Negro Midnight.

En lo referido al habitáculo, también hay una atmósfera más deportiva que se consigue mediante elementos como los asientos CUPBucket deportivos en las plazas delanteras. Más allá de esto, todo se mantiene como en el resto de la gama, con unas formas llamativas y varios detalles en color Copper que añaden contraste al habitáculo.

De esta forma, en el primer trimestre de 2026 comenzará en Barcelona la producción de las 4.000 unidades previstas para todo el mundo, las cuales se podrán encontrar con el volante a la izquierda y también a la derecha. Es decir, esta vez también se podrá disfrutar de esta configuración en el Reino Unido, al contrario de lo que sucedió con su antecesor.

Así, uno de los mejores cinco cilindros de la historia volverá a estar disponible en el SUV de la marca española, de manera que tendrás otra oportunidad de hacerte con él. Esto, siempre y cuando te des prisa y puedas pagar el precio del Formentor VZ5, que será previsiblemente superior a los 68.000 euros en torno a los que se encontraba el anterior modelo.

Lo cierto es que Porsche todavía no ha querido desvelar todos los detalles de su nuevo eléctrico, pero ha querido compartir varias de sus claves en su complejo de Leipzig (Alemania), en cuya fábrica se creó el Porsche Cayenne original y el icónico Carrera GT. Ahora de aquí salen los Macan eléctricos y térmicos, así como el Panamera.

Tras el Taycan y el Macan, el nuevo coche eléctrico de Stuttgart promete grandes cosas. Es cierto que todavía seguirá presente la gasolina en la gama del fabricante alemán, pero su apuesta por los BEV sigue vigente y este nuevo modelo puede marcar la diferencia.

Diseño e interior del Cayenne eléctrico

Si bien todavía está camuflado, el diseño del Cayenne Electric recuerda al del modelo de combustión en sus formas y proporciones. En el frontal se sitúan unos faros parecidos a los del Taycan y los pilotos traseros están unidos e incorporan la denominación de la marca iluminada. Además, el aspecto general es más musculoso.

Todo esto se confirmará más adelante, pero lo que sí he podido ver es el interior, que también recuerda al del modelo térmico, pero cuenta con diferencias. Hay una pantalla curva de 14,25 pulgadas como cuadro de instrumentos y una opcional de 14,9 pulgadas para el acompañante. ¿Y la central? Se llama Flow Display, es vertical y se curva para unirse a la consola central.

Esta zona es la más característica del habitáculo. Aquí hay una trampilla que puede estar terminada en materiales como la madera y el aluminio que da acceso a una zona de carga con posavasos extraíbles y tomas USB-C. Además, justo bajo la pantalla se sitúa una almohadilla para descansar la muñeca que se ha bautizado como ‘Ferry Pad’.

Según la marca, se llama así porque la inspiración parte de una antigua foto de Ferry Porsche en la que aparece descansando la mano sobre el cambio de marchas de un 911. En cualquier caso, es una zona en la que descansar la muñeca mientras manejas la pantalla, que concentra muchas funciones, pero no todas. Por suerte, hay botones para la climatización y el volumen.

Este es uno de los detalles que más me gustan del interior del Cayenne eléctrico, mientras que lo demás también deja buenas sensaciones. Como en otros coches de la marca, los ajustes y materiales son buenos. Además, es amplio en todas las plazas y las traseras también pueden contar con ajuste eléctrico para viajar con más comodidad.

Tendrá más de 1.000 CV

No se han desvelado todavía los detalles de las distintas versiones del SUV eléctrico alemán en el apartado técnico, pero se sabe que se basa en la misma plataforma PPE del Macan, si bien ha sido ajustada para este modelo. Ahora bien, sus capacidades serán muy diferentes, especialmente en la versión más prestacional.

Según el fabricante, esta variante contará con dos motores que entregarán conjuntamente más de 1.000 CV de potencia y 1.500 Nm de par, con lo que podrá pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y menos de 8 segundos en alcanzar los 200 km/h. La velocidad máxima, por su parte, superará los 250 km/h.

Por otro lado, la autonomía del Porsche Cayenne eléctrico será de unos 600 km, gracias a una batería de 113 kWh brutos que podrá cargarse en CA a 11 kW y en CC a hasta 400 kW. Eso sí, con la retención se podrá recuperar hasta 600 kW en pico, gracias a una tecnología traída de la Fórmula E.

Además, el SUV de la firma alemana también cuenta con otra peculiaridad, que es el hecho de que no será necesario enchufarlo siempre. Como opción se ofrecerá una plataforma de recarga inductiva para colocar en un garaje que podrá realizar recargas a 11 kW con facilidad. Tras aparcar sobre ella, la carga comenzará de forma automática en unos segundos.

¿Cómo se comporta?

A falta de poder situarme tras el volante, he probado el Porsche Cayenne Electric como copiloto en un circuito off-road y en asfalto. Comenzamos en la parte todoterreno, en una antigua zona militar repleta de búnkeres, pero también de cuestas, puentes y diferentes obstáculos.

Al activar el modo Offroad, la carrocería se eleva y avanzamos por los caminos bacheados sin problemas. Así llegamos a obstáculos como una pendiente de 38 grados que subimos sin perder tracción, un cruce de puentes con ángulos pronunciados y una cuesta repleta de rocas mojadas por la lluvia donde el todocamino avanza sin complicaciones.

Tras esto, tampoco son un problema las cuestas laterales de 32 grados, las bajadas con el control de descenso y el vadeo en el que las cualidades de eléctrico son una ventaja, ya que el motor no necesita las tomas de aire despejadas para funcionar.

Esto deja claro que el carácter off-road del Cayenne sigue presente en su versión eléctrica, pero ¿qué hay de su deportividad? Para ello, toca subir a la versión Turbo en el circuito de asfalto, que cuenta con representaciones de curvas de circuitos de todo el mundo. Puedes encontrar aquí el Carrusel de Nürburgring, la Parabólica de Monza y el Sacacorchos de Laguna Seca.

Lo primero es hacer un Launch Control, donde el SUV eléctrico sale disparado y sin perder un ápice de agarre a pesar del asfalto mojado. En un abrir y cerrar de ojos estoy pegado al asiento y ya he superado los 100 km/h, pero da la sensación de que todavía queda mucho más en la recámara.

Aun así, ahora llegan las curvas, donde el piloto pasa a fondo sin perder el agarre de los neumáticos de serie con los que estamos haciendo todas las pruebas, unos Pirelli P Zero. El modo más deportivo de conducción envía más potencia al eje trasero y eso favorece los derrapes, pero el control no se pierde en ningún momento.

Sorprende la facilidad con la que el todocamino cambia de dirección y de peso, así como su estabilidad. Ahora bien, esto es gracias al Porsche Active Ride, la suspensión semiactiva opcional que estrenó el Panamera y que también se ofrece en este modelo para compensar el balanceo y cabeceo y mantener la carrocería siempre nivelada. Su efecto es menos evidente aquí, eso sí.

Como se espera de los coches de la marca de Stuttgart, el Porsche Cayenne Electric se mantiene como si estuviera sobre raíles en la trayectoria y se mueve con mucha agilidad a pesar de situarse en torno a las 2,5 toneladas. Todavía tendré que esperar para probarlo, pero este primer contacto me ha dejado unas sensaciones de lo más positivas.

La marca asiática acaba de lanzar el sedán eléctrico Ioniq 6 N, pero ya mira hacia el futuro con más modelos de alto rendimiento en camino. La línea "N" va a seguir creciendo con más de siete vehículos que llegarán para finales de esta década.

La información sigue llegando a cuentagotas, pero tienen un objetivo claro: que la división deportiva supere las 100.000 unidades vendidas en todo el mundo. Hyundai podría darle un empujón a la gama N con dos nuevos modelos.

Hyundai mantiene los coches de gasolina con la insignia N 

El plan de Hyundai de ampliar los modelos de la gama N a más de siete para 2030 hace referencia a los coches N auténticos, no tiene en cuenta las versiones N Line de otros de sus coches.

La marca ofrece actualmente cinco coches deportivos con la insignia N: el Hyundai i20 N, el i30 N y el Elantra N en gasolina, y los eléctricos Ioniq 5 N e Ioniq 6 N por otro lado. La marca podría presentar por fin una versión de producción del N Vision 74, aunque por el momento aún son rumores. 

Hyundai podría seguir una estrategia diferente convirtiéndolo en un superdeportivo de edición limitada. El N Vision 74 no sería un modelo permanente de la gama N, pero cada vez es más seguro que llegará al mercado.

Además, el fabricante coreano ha insinuado en numerosas ocasiones que los coches de gasolina con la marca N podrían regresar a Europa, aunque tendrán un enorme reto por delante. Los coches deportivos de la marca tendrán que cumplir con la estricta normativa de emisiones de la UE. ¿La solución? Apostar por los sistemas de propulsión híbridos. 

Más cambios para la gama N de Hyundai

La marca podría trabajar en un Hyundai Kona N híbrido, una posibilidad cada vez más viable. El Hyundai Tucson N, el crossover compacto estrella del fabricante, también estaría encima de la mesa tras cosechar unos resultados inmejorables en todo el mundo.

Hyundai se prepara para nuevos cambios confirmados con el hatchback Three Concept, que se transformará en el Ioniq 3 listo para entrar en producción. La estética más agresiva podría convertirlo en un candidato ideal para entrar en la versión N.

El futuro del Ioniq 9, su SUV de gran tamaño, es aún una incógnita. Todavía es demasiado pronto para descartar una versión más deportiva con insignia N al estilo de KIA en el pasado con el EV9 GT.

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En la gama de Range Rover hay modelos puramente premium como el Velar y el Evoque, mientras que la deportividad queda representada por el Range Rover Sport. En este caso, el lado más radical corresponde a la variante SV, que ahora cuenta con ediciones especiales que llevan el lujo un paso más allá, sin dejar de lado las prestaciones.

Ese es el caso del Range Rover Sport SV Edition Two de esta prueba, un SUV de 4,94 metros de largo que cuenta con varios elementos específicos a nivel de diseño. Lo más llamativo es la pintura, llamada Blue Nebula Matte. Eso sí, también se ofrecen los tonos Ligurian Black Gloss, Marl Grey Gloss y Sunrise Copper Satin.

Este tono mate hace que el todocamino británico llame más la atención, aunque eso es algo que ya logra con su presencia, gracias a su tamaño y al carácter deportivo que le confieren elementos como sus paragolpes deportivos. Ahora bien, para deportividad, la que ofrece la fibra de carbono presente allá donde mires.

De este material es la parrilla, el capó, el recubrimiento de las salidas de escape y las llantas. Son de 23 pulgadas, están envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport All Season 4 y ayudan a reducir el peso en 76 kg. Aun así, sigue siendo un coche de unas 2,5 toneladas.

En el interior del Range Rover Sport SV Edition Two no reina la deportividad como en el exterior; el lujo toma protagonismo. Aquí reina la piel Windsor, que tiene un tacto muy agradable. Eso sí, hay carbono en los asientos delanteros, que están ventilados, calefactados, tienen masaje e incluso pueden vibrar al ritmo de la música que estás reproduciendo.

Con esto y con un espacio más que suficiente, el habitáculo es muy agradable. Es similar al de otras versiones de la gama de este modelo en la amplitud y en la disposición de los elementos, con la habitual pantalla central de 13,7” que concentra muchas funciones. Se ve bien, pero no siempre funciona de forma fluida y el sistema podría ser más intuitivo.

¿Es un coche 'eco'?

Si te fijas en la etiqueta de la DGT que está colocada en el parabrisas, sí. Sin embargo, al abrir el capó no te vas a encontrar un pequeño motor térmico acompañado de un sistema eléctrico que lleva la voz cantante. En su lugar, hay un motor V8 de 4,4 litros que se acompaña de un pequeño motor eléctrico auxiliar de 27 CV.

La potencia es más que suficiente: 635 CV y 750 Nm de par, fuerza que se maneja a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y que se envía a ambos ejes. Así es como puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar 290 km/h de velocidad máxima. Palabras mayores.

Junto a esto, hay elementos pensados para mejorar el comportamiento, como una suspensión 6D Dynamics hidráulica con altura regulable y control de balanceo y cabeceo. Además, puedes montar unos frenos carbocerámicos Brembo con pinzas delanteras de ocho pistones de forma opcional, por si quieres sentirte más seguro.

Suena bien, ¿pero es deportivo?

Vayamos por partes. Cuando vas a conducir el Range Rover Sport SV Edition Two por primera vez, lo primero que notas es la posición de conducción muy elevada y las dimensiones del coche. Con su longitud, 2,04 metros de largo y 1,81 metros de alto, te sientes más grande que casi cualquier otro coche de la carretera y tienes que acostumbrarte a ello.

Una vez hecho esto, la conducción es agradable. La suspensión filtra muy bien los baches, la dirección se siente ligera y el motor trabaja con suavidad, aunque con un sonido bronco que se deja notar ligeramente en segundo plano. En el modo Confort, es como cualquier SUV premium, mientras que modos como el Dynamic y el SV buscan exprimir las prestaciones.

A este último modo puedes acceder fácilmente con un botón situado en el volante, el cual cambia mucho las cosas. Se modifica el tacto de la dirección, la suspensión se rebaja y endurece, y la respuesta del motor es más inmediata por el cambio en la relación de marchas. También se incrementa su sonido, lo que mejora muchísimo la experiencia.

Sin duda, lo mejor del SV Edition Two es lo que se encuentra bajo el capó. El motor enamora con unos 635 CV que llegan de golpe y que catapultan el coche hacia delante. Es un bloque que estira muchísimo y que trabaja muy bien con un cambio automático muy eficaz, aunque puedas situarte en torno a los 20 litros de consumo si no tienes cuidado con el pedal derecho…

Con esta mecánica, sorprende la rapidez con la que mueve. ¿Y en curvas? Los frenos son muy eficaces cuando tienen temperatura. Además, se aprecia la tecnología que hay detrás para que la estabilidad esté asegurada en todo momento, pero en zonas reviradas se sigue notando la inclinación de la carrocería y la dirección no es tan directa como la de otros SUV deportivos.

En líneas generales, el Range Rover Sport SV Edition Two es un SUV deportivo muy rápido, pero no el más radical. Al menos, no como un Aston Martin DBX o un Porsche Cayenne en sus versiones más extremas. En giros lentos se deja notar su peso y tamaño, pero en curvas rápidas y rectas te va a sorprender con su velocidad.

Precio y rivales 

El precio del SV Edition Two parte de 237.000 euros, pero elementos como los frenos carbonocerámicos opcionales suben claramente la factura, aunque no los necesitas en el día a día. En cuanto a los rivales, las cifras no están tan alejadas.

Por ejemplo, el Porsche Cayenne GTS de 500 CV parte de 166.457 euros y el Turbo E-Hybrid de 739 CV se sitúa en 192.942 euros. Asimismo, el Bentley Bentayga Speed de 650 CV se espera que se coloque por encima de los 200.000 euros y el Aston Martin DBX se ofrece en la órbita de los 250.000 euros.

Además, tiene unas medidas que poco o nada tienen que ver con los coches que ha comercializado en estas siete décadas: una longitud de 4.615 mm, una anchura de 1.885 mm y una altura de 1.532 mm. Asimismo, es de cinco puertas y cinco asientos, solucionando el 'problema' del biplazas A110. Pero es que los tiempos cambian... Tanto, que el próximo Alpine A110 también será 100% eléctrico.

Lo que no cambia es el atractivo de sus modelos. En el caso del coche que nos ocupa, no es de extrañar debido a que mantiene la imagen del prototipo A390_β.

De la parte frontal llama la atención la firma lumínica, que está inspirada en el concept-car Alpenglow y en el Hypercar que compite en el WEC.

Según Alpine "evoca un cometa atravesando la atmósfera". Eso, las luces, porque las formas triangulares del paragolpes delantero están "inspiradas en las montañas".

Techo descendente y flotante, que recuerda muy mucho al del A110; tiradores enrasados en las puertas traseras, llantas de 20 o 21" y pasos de rueda en negro marcan el lateral. Mientras que en la zaga es la "luneta trasera en forma de visera" y el difusor inspirado en los prototipos LMDh.

Dentro del Alpine A390 se respira aire racing. Primero, por su volante achatado en la parte central, con guía y dos conmutadores, el de la intensidad de la regeneración y el de los modos, a los que se une un botón rojo, el de la función OV, que da potencia extra durante 10 segundos. Por cierto, está  tapizado en cuero Nappa azul.

Segundo, por sus asientos deportivos. Los de serie son eléctricos, están tapizados en piel vuelta y tienen calefacción. Los opcionales son unos Sabelt con tapicería de piel Nappa azul y gris con inserciones de fibra de carbono en la zona posterior.

Tercero, por el puesto de mandos orientado hacia el conductor. Un puesto de mandos en el que el salpicadero, los paneles de las puertas y la consola están tapizados en cuero. Equipa dos pantallas de 12,3, y 12 pulgadas, siendo el cuadro de mandos la primera y la del sistema de infoentretenimiento la segunda. Por cierto, Alpine informa de que los mandos del climatizador son físicos. Bien, Alpine, bien.

Por su parte, el maletero del Alpine A390 cubica 532 litros. Además, pagando un extra se puede equipar un doble fondo.

Pero, quizá lo más interesante en un coche deportivo son las prestaciones y el set-up. Existen dos versiones, el Alpine A390 GT, con 400 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8" y alcanza los 200 km/h de punta.

El más deportivo de todos es el Alpine A390 GTS, que rinde 470 CV y entrega 808 Nm de par para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9", igualando el tiempo del Alpine A110 R, y tocar los 220 km/h de punta.

Ambos son de tracción a las cuatro ruedas y tienen función Active Torque Vectoring gracias a sus tres motores eléctricos: uno con rotor bobinado en el eje delantero y dos síncronos de imanes permanentes en el trasero. 

De frenar se encargan unos discos de 365 mm con pinzas de 6 pistones, algo que es novedad en la marca. Según la compañía de Dieppe, se ha cuidado el tacto. Tendremos que probarlo, porque al ser un coche eléctrico...

También se ha cuidado la respuesta con una suspensión de topes hidráulicos y una dirección con una relación muy corta. Y ojo al reparto de pesos, que roza la perfección: 49% en la parte delantera y 51% en la trasera.

Antes te comentaba que quizá lo más interesante en un coche deportivo eran sus prestaciones y el set-up. Y en un coche deportivo eléctrico habría que añadir la batería. Es de iones de litio de 89 kWh, con la que puede recorrer hasta 520-555 km WLTP, dependiendo de los neumáticos -está sujeto a homologación-. Asimismo, puede ser cargada a 11 kW en CA (22 previo pago) o a 190 kW en CC.

No sabemos los precios -solo que rondará entre 65.000 y 75.000 euros-, pero sí que los pedidos se abrirán en el tercer trimestre del año y que su equipamiento de serie estará compuesto por llantas de aleación de 20" con neumáticos Michelin Sport EV, volante tapizado y calefactado en cuero Nappa, asientos deportivos eléctricos con calefacción, cámara 360° y sistema de sonido Devialet con 13 altavoces, entre otros elementos.

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El fabricante tiene fama en los últimos tiempos por fabricar coches algo aburridos, otros son más atrevidos como el Toyota GR 86 y el Supra, incluso se atreve con todoterrenos como el Land Cruiser. La marca ha desarrollado una doble personalidad en este sentido.

Toyota no quiere más coches aburridos

La marca podría dar un giro radical en su estrategia para los próximos años. Koji Sato, CEO de Toyota, ha asegurado durante la presentación de los últimos resultados de la marca a principios de este mes, que "un coche no es un coche si no es divertido". 

Toyota quiere acabar con la etiqueta de "coches aburridos" que le han impuesto muchos conductores durante los últimos años. "Nunca permitiremos que nuestros coches se conviertan en productos básicos", según Koji Sato.

El fabricante japonés ha comprendido los cambios en el mercado global: cada vez menos conductores compran desde un pensamiento lógico, se guían por especificaciones, equipamiento o una estética que les resulte llamativa.

El modelo de Toyota ya no funciona

Toyota estaba acostumbrada a producir vehículos en masa solo con algunas actualizaciones respecto a la generación anterior. La marca mejoraba ligeramente el consumo de combustible, añadía algunas funciones nuevas en infoentretenimiento y pequeños cambios en diseño.

Este modelo de negocio se ha quedado obsoleto, el exterior vuelve a ser importante. El CEO de la compañía opina que "los coches deportivos deben ser elegantes, pero a menos que esa misma pasión se encuentre en otros vehículos, no se podrá llegar a los clientes".

Toyota tiene claros los pasos que debe seguir para revalidar su título como una de las marcas más vendidas del mundo para las futuras generaciones, pero Sato no ha revelado demasiados detalles. El fabricante trabaja en modelos con un diseño más deportivo.

Esta decisión llega en un momento complicado para el deportivo estrella de la marca, el GR Supra MkV Edición Final. La vida útil de este modelo está llegando a su fin, Toyota solo vendió 2.652 unidades en Estados Unidos durante el año pasado.

Este no sería un problema para el fabricante japonés. El Toyota GR Supra ha desaparecido en el pasado con un paréntesis de 17 años antes de regresar en 2019.

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No se trata de una letra al azar, puesto que añadir el sufijo ‘S’ ya se ha convertido en una tradición a la hora de nombrar a versiones especiales de alto rendimiento, una que originó el Vanquish S, que se presentó en el Salón del Automóvil de París en 2004.

A nivel visual en el frontal cuenta con una parrilla ‘Vaned’ completamente negra, que opcionalmente puede ser de policarbonato con diseño de panal de abejas. Tanto el divisor y el difusor son nuevos, también se estrenan los estribos laterales, los retrovisores opcionalmente pueden ser de fibra de carbono y el logo ‘S’ está presente en los guardabarros delanteros. 

En la parte trasera el difusor es específico y cuenta con dos salidas de escape dobles, unas montadas encima de las otras, con unas colas que pueden lucir un acabado brillante o uno mate. Tanto el difusor como el paragolpes se han rediseñado y también pueden estar hechos de fibra de carbono. 

Además, para la parte baja, hay distintas partes que tienen elementos de contraste que se pueden elegir en tres colores: Rosso Corsa Red, Trophy Silver y Podium Green.

El habitáculo también tiene un acabado específico caracterizado por el diseño en espiga, la tapicería de Alcantara es omnipresente, los cinturones pueden ser rojos y de serie cuenta con el sistema de audio Aston Martin Premium de 14 altavoces y 800 W, pero hay otros dos de calidad superior disponibles de manera opcional

Bajo el capó no se esconde nada nuevo. Es el mismo motor V8 de 4,0 litros Twin-Turbo ya característico de Aston Martin, pero se trata de una versión mejorada. Según la marca “emplea la tecnología turbo tomada directamente del Valhalla, incluyendo un mayor diámetro de la turbina del compresor y otras mejoras internas”.

El resultado es que se consigue un aumento de potencia de 20 CV, por lo que el total sube hasta los 727 CV. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, una reducción de 3 décimas en el tiempo que necesita para alcanzar los 200 km/h desde parado y la misma velocidad máxima de 310 km/h.

Ahora bien, esa mejora de prestaciones, aunque se debe en parte al aumento de rendimiento, también tiene mucho que ver con la dieta a la que se ha sometido al todocamino que, partiendo de la base del DBX 707, es todavía más ligero.

Para empezar, el parachoques trasero, el difusor (ambos con diseño específico), los estribos laterales y el alerón pueden estar hechos de fibra de carbono, lo que sirve para reducir el peso en 7 kg. carbono para reducir la masa total del vehículo otros 7 kg. 

Del mismo material puede estar hecho el techo que, con casi tres metros cuadrados de superficie es el elemento de carbono más grande que jamás ha montado en un Aston Martin. Además, instalarlo conlleva la eliminación de los raíles del techo, lo que supone otra rebaja de 18 kg. En este caso también ayuda a rebajar el centro de gravedad del vehículo.

Sin embargo, el elemento que más ayuda a ahorrar peso son las llantas que, por primera vez en un SUV, opcionalmente pueden ser de magnesio. La ligereza es una de sus principales cualidades: 75% más liviano que el acero, un 50% más ligero que el titanio y un 33% menos pesado que el aluminio.

Gracias a ello, su se montan las llantas de magnesio de 23 pulgadas, en lugar de las de serie, que son de aluminio y del mismo tamaño, se ahorran 19 kg. 

Adrian Hallmark, CEO de Aston Martin, ha declarado: “Durante los últimos dos años, Aston Martin ha presentado una gama principal de vehículos deportivos de última generación, así como un nuevo DBX; todos ellos incorporan un nuevo sistema de infoentretenimiento completamente personalizado diseñado internamente”.

“La marca continúa centrando su atención en las máximas prestaciones, el diseño de ultralujo y la innovación, ampliando la gama de productos para cada modelo principal. La presentación del DBX S no solo reafirma nuestro compromiso de producir los vehículos más fascinantes, gratificantes y bellos, sino que también envía una poderosa declaración de intenciones sobre nuestras ambiciones, no solo para el DBX, sino para la marca Aston Martin”, sentencia.

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Texto original de Greg Potts

Desde Porsche nos llega un SUV eléctrico con más de 600 CV y un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,3 segundos. Sí, el nuevo Porsche Macan utiliza el nombre Turbo, aunque no tenga uno. Al igual que con el Taycan, Porsche mantiene esa nomenclatura en un eléctrico, pero lo aceptaremos.

El BMW X3 M50 xDrive, por su parte, sí tiene turbo. También tiene un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 3.0 litros, una caja de cambios automática de ocho velocidades y un escape de cuatro salidas. Sí, es un duelo entre SUV eléctricos y de combustión interna. Entonces, ¿cuál es mejor?

Probablemente deberíamos empezar por el Porsche y sus alucinantes cifras. La potencia total de los dos motores eléctricos es de 639 CV y 1.130 Nm de par cuando se activa el launch control del Macan, lo que significa que es más rápido de 0º a 100 km/h que un 911 GT3. 

En conducción normal tienes menos de 600 CV. La batería tiene una capacidad útil de 95 kWh, y cuando no se utiliza toda la potencia, la autonomía es de 592 km. También dispone de carga rápida de 270 kW. Todo esto también significa un peso en orden de marcha de 2.405 kg. Quizás deberíamos empezar a reforzar las carreteras antes de que el Cayenne también sea eléctrico.

Por otro lado, con algo más de dos toneladas de peso, el BMW no es precisamente un peso pluma. La potencia total es de 398 CV y el par es de 580 Nm, lo que significa que se quedará por detrás del Macan con un 0 a 100 km/h de 4,6 segundos. Y sí, hay un poco de diferencia de precio a pesar de que el BMW viene con varios miles de euros en extras.

En el momento de escribir estas líneas, el iX3 eléctrico ya no está a la venta para prepararse para el reinicio de la Neue Klasse y se rumorea que no habrá una versión M Competition del X3 de cuarta generación de combustión interna. Así que esto es todo por ahora, pero nos encantan los perdedores.

Por desgracia, el nuevo G45 X3 no tiene el mejor comienzo. Con el color beige y sus riñones gigantes iluminados, no es lo más elegante. La parte trasera es probablemente su mejor característica, pero de frente o de lado es un desastre. Hay demasiado coche y las superficies son demasiado planas en todo el conjunto.

Incluso con sus faros delanteros divididos, el Macan es más agradable a la vista. No parece muy diferente de la generación anterior, pero Porsche nos asegura que no se ha trasladado ni una sola pieza del antiguo al nuevo. La línea del techo es más parecida a la de un coupé que la del BMW, y aunque pueden ser similares en longitud y anchura, el Porsche es casi 40 mm más bajo que el X3. 

Su splitter delantero de plástico parece que se rayaría en el primer badén, pero el Turbo viene con suspensión neumática ascendente de serie. En la parte trasera tiene la clásica barra de luces de Porsche y podrás reconocer un Turbo por las rejillas de ventilación adicionales detrás de las ruedas traseras. Eso si no has visto la insignia Turbo en la parte trasera, claro.

Este Macan en concreto también viene equipado con unas enormes llantas RS Spyder Design de 22 pulgadas. Es cierto que tiene un toque deportivo, pero el Porsche es ligeramente más suave que el BMW con sus llantas de 21 pulgadas y neumáticos pintados por encima. Sin embargo, ambos coches tienen suspensiones adaptativas y están muy bien amortiguados.

Lo primero que llama la atención del Macan no es su velocidad en línea recta, sino la dirección. El fino volante revestido de Alcántara es inmediatamente agradable de sujetar y, en movimiento, el Macan gira con una agudeza suprema y responde a tus órdenes al instante. 

Es la posición de conducción -buena y baja en el coche- y el tacto de la dirección lo que realmente permite que este pequeño SUV eléctrico se sienta como un Porsche. No es moco de pavo, si tenemos en cuenta que está fabricado sobre la misma plataforma PPE que el Audi Q6 e-tron y el A6 e-tron.

El Macan da la sensación de ser mucho más pequeño y fácil de colocar en la carretera cuando se conduce junto al X3, a pesar de su tamaño ligeramente mayor y de su peso extra. Este coche en concreto cuenta con el sistema de dirección trasera de Porsche, mientras que el bávaro está lastrado por el habitual volante excesivamente grueso de BMW, y no se obtiene la misma respuesta que con el Porsche.

El modo Sport del BMW añade un poco más de peso artificial y el difefencial electrónico reparte la potencia entre las ruedas traseras en las curvas, pero el X3 más deportivo sigue resultando un poco insensible y favorece un subviraje seguro. Quizás no sea lo que más deseas en un coche así.

La suspensión neumática del Porsche lo mantiene notablemente plano en las curvas, pero si pisas el acelerador a fondo en la salida, la aceleración es tan violenta que puede hacerte sentir enfermo. Es un coche cómicamente rápido. Los adelantamientos se realizan en menos de un momento e incluso en el modo de conducción Normal te deja clavado en el asiento. 

Los modos Sport y Sport Plus llevan las cosas a otro nivel. De hecho, selecciona este último y acelera a fondo en un día frío y húmedo, e incluso se desmelenará en línea recta cuando el control de tracción se esfuerce por contener la potencia. El motor trasero del Turbo es más potente que el delantero, y aunque es un coche divertido, es casi demasiado rápido.

Sin embargo, al activar el Sonido Eléctrico Deportivo, es un eléctrico realmente atractivo de conducir. Y eso, a pesar del hecho de que es un crossover y no tiene levas para ajustar la regeneración o falsos cambios de marcha al estilo del Hyundai Ioniq 5 N. 

El BMW tiene un sonido real de su lado con ese seis cilindros en línea, pero en realidad está bastante apagado dentro de la cabina y se ve reforzado con el aumento de los llamados IconicSounds hasta que descubres cómo apagarlo. Sin embargo, este B58 sigue siendo un motor excelente. 

En un recorrido por ciudad y autopista, hemos obtenido 6,36 litros a los 100 km de consumo, tiene un buen par motor y la caja de cambios es hábil, con grandes levas de goma. Puede que se vea eclipsado por el Macan, pero hay ritmo de verdad. Es una pena que el coche con motor de combustión interna sea el que carece ligeramente de dramatismo.

El BMW tiene al menos un tacto de frenos ligeramente mejor que el del Porsche. El Macan tiene un ligero punto muerto en la parte superior del recorrido del pedal al equilibrar la frenada por regeneración y la frenada por fricción, aunque una vez que llegas a los discos, se detiene con notable rapidez.

Con una temperatura exterior ligeramente superior a los 5 ºC, obtuvimos 2,9 mWh en un recorrido por ciudad, campo y autopista con el Macan, lo que significaría una autonomía real de algo más de 530 km.

Y al igual que se siente como un Porsche al conducirlo, el Macan también se siente familiar en su interior. Dispone de asientos deportivos cómodos, un cuadro de instrumentos digital curvado de 12,6” y una pantalla central de 10,9”. Esta última no sólo tiene un aspecto de primera calidad con unos buenos gráficos y un fondo que combina con el color del coche, sino que también responde con rapidez.

Junto a esto, hay un sistema de sonido envolvente Bose, mucho espacio de almacenamiento en la consola central y botones independientes para el climatizador y el volante. Una victoria del sentido común.

El BMW, por otro lado, carga casi toda su funcionalidad en esa gigantesca pantalla curva. Incluso las salidas de aire se controlan mediante paneles táctiles en las puertas. La primera vez que intenté reducir la cantidad de aire que soplaba en mi cara me encontré con una advertencia de conductor distraído en el salpicadero. ¡Argh!

El interior de este X3 M50 xDrive representa un gran cambio con respecto a la generación anterior, y aunque parece espectacular, no acaba de dar en el clavo. Tal vez sea porque algunos de los materiales ahora parecen un poco baratos, pero es casi como si el equipo de diseño de interiores de Mini se hubiera soltado en un BMW para ver qué se les ocurría. 

Me gusta el salpicadero forrado de tela, pero los tiradores de las puertas son imposibles de encontrar en la oscuridad y, aunque el cuadro de instrumentos es personalizable, no ofrece diales sencillos. Los controles de climatización están enterrados en la pantalla central, aunque los accesos directos para la temperatura y los asientos calefactados/ventilados permanecen en la parte inferior.

En la batalla de los asientos traseros, es el BMW el que vence. El Porsche tiene una sorprendente cantidad de espacio para la cabeza, pero sin el techo panorámico opcional, está un poco oscuro y la batería hace que lleves las rodillas levantadas. Sin embargo, la distancia entre ejes es 86 mm mayor que la del antiguo Macan, por lo que hay más espacio para las piernas.

El X3, con su techo de cristal, ofrece mucho espacio para la cabeza, las piernas y mucha luz para los pasajeros traseros. El maletero del BMW también es mayor, aunque el Porsche casi le alcanza si se incluyen sus 84 litros de espacio en el maletero. Ah, y quizás merezca la pena señalar que si eliges el Macan básico con su motor trasero más pequeño, obtienes 540 litros de maletero.

Así que sí, este Turbo no es el Macan que yo tendría, pero en una lucha directa entre los mejores SUV de altas prestaciones, gana al X3 M50. Puede que el Porsche no sea tan práctico y es más caro, pero es más atractivo de conducir, el interior es más inteligente y cómodo y es el coche más atractivo. Eso sí, acuérdate de tener a mano las bolsas para vomitar en la parte de atrás…

¿Un Nissan GT-R Skyline R34 por medio millón de euros? Así es este restomod

Nuestro continente y políticos han empujado a las marcas como Nissan a cumplir con unas normativas que se traducen en productos como este. Un coche eléctrico que no debes juzgar por su portada. Alberga un rendimiento interesante, por encima de la media. Aunque los amantes de los coches japoneses y la conducción no se van a convencer fácilmente...

Diseño e interior del Nissan Ariya Nismo

Hace casi tres años que probé el Nissan Ariya en su presentación internacional. Un SUV en formato eléctrico que pretendía ser la punta de lanza de esta tecnología para la marca. Ahora, tiempo después, recibe el toque especial de Nismo. O lo que es lo mismo, Nissan Motorsport: una división especial fundada en 1984 y centrada en el tuning, piezas de alto rendimiento y competición.

Posee unas medidas de 4.655 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Y rápidamente se le identifica como un vehículo de Nismo, gracias a la insignia presente en el nuevo splitter delantero. También han colocado nuevas taloneras, un alerón de cola de pato, un difusor con luz antiniebla central al estilo de la Fórmula 1 y una mayor superficie de fondo plano.

Una franja roja recorre la parte inferior del vehículo y los retrovisores, un detalle específico de estas versiones Nissan Nismo. Y la división de preparación ha recurrido a llantas Enkei de 20 pulgadas fabricadas en aluminio fundido, con un diseño exclusivo para el modelo.

En su interior encontramos nuevos asientos deportivos con el logo Nismo bordado, múltiples detalles en rojo en toda la tapicería y acabados, iluminación ambiental LED en este tono, un nuevo botón de arranque con el lettering metalizado del preparador a la derecha y gráficos personalizados para el cuadro de instrumentos digital.

Su pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, sin embargo, no ha recibido una actualización. De hecho, está bastante por detrás de la media de la industria. Algo que me parece curioso, teniendo en cuenta que con el nuevo Nissan Qashqai, el fabricante ha recurrido a Google para construir un sistema operativo robusto y sensacional.

Afortunadamente, siempre podrás conectar tu smartphone con Android Auto o Apple CarPlay. Pero más allá de digitalización, sigue contando con un habitáculo agradable y acabados de gran calidad, con texturas suaves y materiales bien elegidos.

Motorización y dinámica del Ariya Nismo

El nuevo Ariya Nismo cuenta con la tecnología e-4ORCE de tracción integral. Posee dos motores que suman 435 CV y 600 Nm de par máximo. Unos 136 caballos más que la versión básica 4x4 con batería de 87 kWh de capacidad. Cifras que empujan a esta versión a acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos.

Aunque las limitaciones de tuneo de los modelos eléctricos, son evidentes. Y ese fue siempre el fuerte de Nismo. Así que han tenido que exprimir su otro talento: las mejoras de chasis. Tenemos amortiguadores, muelles y barra estabilizadora completamente modificadas, además de ajustes del control de tracción y estabilidad, vectorización de par y el ABS.

Este último, en combinación con los neumáticos Michelin Pilot Sport EV para coches eléctricos, han reducido la distancia de frenado del coche en un 8% comparado con el modelo base, pese a llevar el mismo sistema de frenos.

Durante la prueba del Ariya Nismo, pude conducir por autovía, ciudad y carreteras de montaña cerca de Niza, Francia. Y en efecto, las suspensiones del coche y su chasis se han endurecido notablemente. Aunque no es ni mucho menos incómodo en núcleos urbanos. En carreteras de montaña, eso sí, sacan su verdadero potencial.

La velocidad no es vertiginosa, pero pronto te das cuenta de que vas realmente rápido. La puesta a punto de la dirección, el bajo centro de gravedad y las gomas Michelin hacen maravillas en curvas rápidas pese a la lluvia que se nos presentó. No voy a negar que la confianza en el coche fue tal, que no pude negarme a morder ligeramente alguna que otra cuneta.

Pese a la diversión, mientras conduzco, me doy cuenta de lo que nos perdemos. Del apellido Nismo de verdad, en los últimos Nissan GT-R (que se han retirado de Europa) y del nuevo Nissan Z. Por mucho que te pueda emocionar un coche eléctrico, siempre habrá un modelo gasolina que esté por encima en absolutamente todos los sentidos.

¿Vale la pena el Nissan Ariya Nismo?

No me voy a andar con rodeos. Si eres fan de lo eléctrico, deberías tenerlo en cuenta. Podría ser un coche deportivo y muy usable día a día que valdría la pena tener en el garaje. Pero si te gustan los coches deportivos... Ni mucho menos.

Tendrá un precio de 64.000 euros, y de segunda mano con apenas 30.000 kilómetros tienes unidades del Nissan 370Z Nismo disponibles en España por 45.000 euros. Con 344 CV de potencia, un diseño absolutamente icónico y cambio manual. No hablemos ya de clásicos como el Nissan 300ZX al que podría colocar piezas originales Nismo por mucho menos dinero.

Las marcas deben adaptarse a Europa, pero el poder de decisión sigue siendo tuyo. Como petrolhead, me cuesta vislumbrar un futuro de apellido Nismo sobre coches eléctricos. Sobre todo cuando miro con envidia lo que conducen al otro lado del charco.

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Aquí tienes la lista de los coches eléctricos con mayor autonomía que puedes comprar actualmente

Hemos podido viajar desde Madrid a Salamanca en un Porsche Macan Turbo de nueva generación. Un SUV con una buena pizca de picante, más deportivo que las versiones estándar. Un trayecto de 220 kilómetros de ida y de vuelta, con un cargador de alta potencia ubicado en la ciudad castellana. ¿Cuáles han sido nuestras sensaciones?

El Porsche Macan Turbo es un eléctrico de lujo... Con esencia Porsche

Nada más poner un pie en su interior, eres capaz de sentir al vehículo. El emblema de metal del volante, el diámetro del aro, los asientos deportivos... Incluso el olor. Esta vez no hay un motor gasolina bajo el capó ni escucharás el rugido de un bóxer de 6 cilindros, es evidente. Pero hay algo en el ambiente que reconforta.

Conducir por autovía es como con cualquier vehículo. Un plus de comodidad intrínseco a la marca de lujo, pero los que concebimos a Porsche como algo más, no afinamos nuestros sentidos aquí. En las carreteras de montaña en las que pronto nos adentramos, es otro cantar.

Aquí activamos el modo Sport+ y desplegamos sus 639 CV y 1.130 Nm de par máximo. Con tracción total gracias a sus dos motores eléctricos (uno en cada eje), alimentados por una batería de 100 kWh que le proporcionan una autonomía de hasta 592 kilómetros.

Las suspensiones adaptativas actúan con firmeza para controlar sus 2.480 kg de peso. Y aunque el factor está presente y se deja notar, es cierto que nadie (y menos su público objetivo) querrá buscarle las cosquillas en las curvas. Pero se desenvuelve sorprendentemente bien, con un ímpetu emocionante que hace que te concentres solo en la carretera y tus acciones.

El sonido ambiente para indicar la entrega de potencia del coche solo es un detalle más del que probablemente te olvides. Si quieres mayor carga aerodinámica (o simplemente lucir estética), puedes desplegar su alerón trasero activo de forma manual. Y a partir de aquí, disfrutar del paisaje y de una conducción deportiva que lleva impreso el ADN de Porsche.

¿Lo mejor? El ajuste de la dirección y los frenos. Dos elementos que en la mayoría de marcas no transmiten absolutamente, con un tacto nefasto. En el nuevo Porsche Macan, es como conducir un deportivo. Precisión milimétrica y un alto feedback para conocer lo que hace el coche y a dónde quieres llevarlo. Una maravilla.

Estética indiscutible y comodidad en marcha (y de recarga)

A nivel estético, la versión Turbo cuenta con nuevos detalles en aerodinámica y parachoques específicos. Todo junto a llantas que pueden equipar añadidos de fibra de carbono a modo de aerodiscos o los clásicos elementos en turbonita, con los que rápidamente puedes identificar la versión.

Su interior tiene una enorme sensación de calidad, con tapicerías de lujo y molduras con un ajuste perfecto. Al frente, hasta tres pantallas (cuadro de instrumentos, multimedia y para el copiloto), pero sin prescindir de abundantes controles físicos en la consola central. Con una estructura a doble altura, eso sí, que no me termina de convencer.

La capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzar 260 km/h de velocidad máxima (que no pudimos comprobar, evidentemente), pueden hacer descender rápidamente el nivel de batería. Lo cierto es que podríamos haber ido y vuelto a Salamanca con una sola carga sin problemas, pero la idea de Porsche era mostrarnos cómo puede recargarse el coche.

Para ello, nos detuvimos en unos cargadores de alta potencia. Buena forma de aprovechar la arquitectura de 800 V del Macan, que puede alcanzar hasta 270 kW. Y eso significa que en apenas 21 minutos puedes tener tu batería al 80%. Nosotros estuvimos menos de la mitad, pero suficiente para movernos con absoluta tranquilidad.

Es evidente que viajar en coche eléctrico no es la mejor decisión, y me gusta ser un periodista sincero. Creo que el coche debe adaptarse a mí y no yo al coche. Y cuando lo hago en una gasolinera, no paso más de 5 minutos y están en cualquier lado. El precio de la gasolina, por cierto, es muy inferior al de los kilovatios en una red de carga rápida.

Pero en cualquier caso, a día de hoy, es posible viajar a muchos puntos de España con un coche eléctrico. El SUV de Porsche encarna todo lo que debería ser precisamente un Porsche, y apunta a ser una de las grandes opciones en el segmento de eléctricos de lujo. Con cuatro motorizaciones y un altísimo nivel de personalización donde elegir tu configuración idónea.

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Reconozco que eso es lo que me sucede a mí. Nunca me han terminado de convencer los SUV, pero también reconozco que la apuesta de Cupra con este modelo siempre me ha parecido interesante. Puede que eso ya me coloque en una posición más receptiva ante él en su reciente actualización.

Al igual que el León, el Cupra Formentor ha cambiado un poco recientemente. De entrada, es más caro que antes -el básico aumentó algo más de 1.000 euros su precio de partida-, lo que no me gusta demasiado porque el precio de los coches nuevos está alcanzando cifras sorprendentes para mal. Aun así, no es una subida muy grande y viene asociada a novedades interesantes.

Por ejemplo, el apartado estético se define por una nueva delantera, con un morro ‘nariz de tiburón’ que no me entusiasmaba en fotos, pero que me convence más al verlo en persona. En el frontal también destacan unos nuevos faros con una firma luminosa de tres triángulos, mientras que detrás también hay unos nuevos pilotos, unidos y con el emblema iluminado.

Esto es común en toda la gama de este SUV deportivo, pero el diseño del Formentor VZ trae consigo toques propios muy atractivos. La unidad que me acompaña está pintada en un llamativo color Bronce Century Mate y monta unas llantas Hailstorm de 19” entre las que se pueden apreciar las pinzas de color bronce -o ‘Copper’, como lo llama Cupra de los frenos ventilados.

Asimismo, otro toque evidente de esta variante deportiva está en la zaga y no hablo de la insignia ‘VZ’ del portón del maletero, sino de las cuatro salidas de los escapes Akrapovic opcionales. Cuestan 4.171 euros, pero quedan de maravilla y su sonido no te va a decepcionar.

De la misma forma, el interior del Cupra Formentor VZ tampoco lo hace, con un estilo ya conocido y algunas novedades propias del último restyling. Sigue presente el volante deportivo, muy bonito y cómodo de usar, con mandos físicos y botones satélite para el arranque y los modos de conducción. Además, hay un cuadro de instrumentos de 10,25” muy correcto.

Aun así, la principal novedad está en la pantalla central, de 12,9” y con un funcionamiento bastante fluido. Sigue teniendo mandos táctiles para el volumen y la climatización, pero por fin están retroiluminados y el volumen lo manejarás normalmente con la rueda situada entre los botones físicos del volante.

Por otro lado, en el habitáculo del Formentor más deportivo también destacan otros elementos, tales como los asientos delanteros CUP Bucket firmados por Sabelt, que son preciosos y sujetan el cuerpo muy bien. Son también cómodos en el día a día, mientras que detrás tampoco irás mal, con un espacio bastante razonable para un coche de 4.451 mm de largo.

Un motor cuatro cilindros de 333 CV

Si bien ya no está presente el icónico propulsor cinco cilindros del VZ5 de la versión posterior al restyling de este modelo, el motor del Cupra Formentor VZ tampoco se queda justo de prestaciones. Se trata de un cuatro cilindros turbo de dos litros con 333 CV y 420 Nm de par. Se asocia a una caja de cambios automática de siete velocidades y actúa sobre los dos ejes.

Con la tracción total y esta potencia, 4,8 segundos le bastan a este todocamino para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que su tope se encuentra en los 250 km/h. Son prestaciones más que suficientes, especialmente para un coche que sigue destacando por una puesta a punto realmente buena.

¿Se siente realmente deportivo?

Sin duda. Una de las novedades más importantes en el apartado técnico es el Torque Splitter, que actúa sobre el eje trasero y envía más par a una u otra rueda para permitirte tomar curvas más rápido e incluso derrapar. De hecho, incluso cuenta con un modo Drift entre los modos de conducción, aunque no te aconsejamos que lo pruebes en la rotonda más cercana.

Tampoco hace falta llegar a esos límites, de hecho, ya que conducir el Cupra Formentor VZ es una buena experiencia en la mayor parte de las situaciones. El motor empuja de maravilla y puedes usar el Launch Control para salir muy rápido y sin perder nada de agarre. Además, en curvas se deja notar ese trabajo realizado para mejorar el comportamiento.

Si ya la pasada versión de este SUV rendía bien en los giros, ahora lo hace mucho mejor. Es muy fácil tomar curvas a gran velocidad, y aunque la dirección no es muy comunicativa, es muy rápida y te permite colocar inmediatamente el eje delantero donde lo necesitas. ¿Y si vas algo pasado? Los frenos Akebono, de serie en la versión VZ, te sacarán del problema al instante.

También cabe destacar la suspensión, algo blanda en modos de conducción convencionales, pero más firme en los deportivos. Así, todo el conjunto permite lograr un paso por curva rápido y realmente estable, con unas capacidades superiores a las que te esperas. Puedes buscar el límite cómodamente y corregir sin dramas si notas una leve pérdida de agarre.

De esta forma, está claro que la sensación al probar el Cupra Formentor VZ es buena, aunque siempre hay detalles mejorables, si bien no son cosas graves. Por ejemplo, el cambio DSG automático no va mal, pero a veces se queda dudando y podría ser algo más rápido. No es un drama, pero puede ser algo incómodo al conducir más rápido.

Aun así, donde no te dará mucho problema es en una conducción normal de diario, donde esta variante deportiva del SUV de Cupra se comporta como sus hermanos de mecánicas más modestas. A pesar de su puesta a punto más deportiva, sigue siendo cómodo y se vuelve muy civilizado, sin apenas ruido del motor adentrándose en el interior.

Lo que más escuchas en una conducción relajada es el ruido de la rodadura, especialmente en autopista, pero no hay mayores problemas. En lo demás, es suficientemente cómodo y relajado, especialmente en modos de conducción como el Comfort, donde tanto la dirección como la suspensión se vuelven más suaves.

Esto hace que el Formentor VZ pueda posicionarse también como un coche de diario adecuado, como sus hermanos de gama. Ni su carácter ni su motor serán un inconveniente, aunque los consumos serán más elevados. El combinado homologado es de 8,8l/100 km, pero te podrás situar en torno a los 10 litros si usas de más el pie derecho. Y lo harás, créeme.

Precio y rivales

En estos momentos, el precio del Cupra Formentor VZ arranca en 56.090 euros, pero ¿qué hay de sus rivales? Un BMW X2 M35i xDrive de 300 CV se encuentra por 72.250 euros y un Audi Q3 Sportback S Line 45 TFSI quattro de 244 CV se encuentra por 65.400 euros. Baja a 61.050 euros en el acabado Advanced, eso sí.

La gama RS de Skoda siempre ofrece versiones emocionantes de los coches de la firma checa y ahora le ha tocado al SUV más grande de la familia, con una segunda generación que deja entrever un carácter más deportivo que el de su predecesor. Es así en su estética, pero también en sus prestaciones.

Comenzando por el diseño del Kodiaq RS, como en otros coches con este apellido, destacan los acentos en negro por la carrocería. Encontramos este tono en la parrilla (que incluye una banda luminosa), las cubiertas de los retrovisores, los raíles del techo, el pilar D y los marcos de las ventanillas. Además, a esto se suma un paragolpes delantero más deportivo y retoques en el trasero.

Por otra parte, las ventanillas están tintadas, hay nuevas salidas de escape y se han montado insignias de esta versión. Eso sí, son solo detalles que pasan desapercibidos si observamos elementos más evidentes, tales como las llantas Elias de 20”. Tras ellas se esconden unos frenos con discos ventilados y pinzas de dos pistones delante en la versión de 7 plazas.

Al fin y al cabo, este no deja de ser un gran todocamino y el espacio a bordo sigue siendo una de sus claves. Eso sí, el interior del Skoda Kodiaq RS no se queda ahí y también agrega el componente de la deportividad al habitáculo. Es así, por ejemplo, con los asientos deportivos con reposacabezas integrados y con la tapicería de Suedia y cuero artificial.

Por supuesto, reinan los tonos oscuros en el habitáculo y de serie ya están presentes elementos como los asientos delanteros eléctricos y con función de memoria, así como el volante multifunción deportivo, los pedales con embellecedores de acero y una estética especial para el Virtual Cockpit de 10” y la pantalla central de 10”. No obstante, hay varias opciones disponibles.

Por ejemplo, la marca del grupo Volkswagen ofrece la posibilidad de contar con una pantalla central de 13”, así como con unos asientos más deportivos y una tapicería de cuero artificial y perforado de color negro con costuras en rojo. Así, es posible contar con una atmósfera más agresiva también en el interior.

Es de esta forma como la forma está a la altura del fondo, o lo que es lo mismo, de la mecánica. En este sentido, el motor del Kodiaq RS es el mismo que encontramos en el Volkswagen Golf GTI y en algunos modelos de Cupra: el cuatro cilindros 2.0 TSI con 265 CV y 400 Nm de par. Es un aumento de 20 CV respecto del anterior modelo.

Este propulsor se acompaña de una caja de cambios DSG automática de 7 velocidades y envía la potencia a ambos ejes, lo que permite contar con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos (6,4 en el 7 plazas) y 231 km/h de velocidad máxima. Además, a esto se suman varios elementos enfocados a mejorar el comportamiento dinámico sobre el Kodiaq normal.

DCC mejorado y más sonido a bordo

Por supuesto, contamos con modos de conducción como el Sport y algunos específicos como el Off-Road y el Nieve. No obstante, lo que más destaca es el Control Dinámico del Chasis DCC Plus mejorado, con 15 configuraciones que permiten ajustar parámetros de la amortiguación para ofrecer el mejor rendimiento.

Finalmente, a esto se suman sistemas como el de la dirección progresiva. Además, también podemos encontrar el Dynamic Sound Boost, que básicamente se encarga de reproducir el sonido del motor en el habitáculo para que la conducción se vuelva más emocionante. En conducción normal, eso sí, el cristal laminado y el mayor aislamiento busca ofrecer un silencio absoluto.

Así, el Skoda Kodiaq RS 2025 llega para ofrecer deportividad en formato SUV por un precio más accesible que el de las firmas premium, que suelen ser las reinas de este terreno. Eso sí, todavía habrá que esperar para saber cuánto costará cuando llegue a los concesionarios españoles.

Se basa en la plataforma MQB Evo que utilizará el nuevo Audi Q3 y también se fabrica en el mismo sitio: en la planta de Audi en Győr, Hungría. Sin embargo, ahí acaban las similitudes entre ambos, ya que este es un SUV diseñado y desarrollado en España, así como uno que busca seguir representando el carácter propio de la marca española.

Para que esto sea así, se tienen que cumplir varias claves y una de ellas es la del diseño, que sigue el estilo que ya vimos en los León y Formentor recientemente actualizados. El frontal del Cupra Terramar sigue el estilo ‘nariz de tiburón’ y los faros LED presentan la firma lumínica de los tres triángulos. 

Mientras tanto, en el lateral destacan los pasos de rueda definidos y las llantas de entre 18 y 20” con multitud de diseños, así como una línea SUV más convencional que la del Formentor. Ahora bien, es igualmente deportivo en su aspecto, con una zaga en la que destaca un spoiler, un difusor y unos pilotos unidos con el emblema de la marca iluminado.

Junto a esto, el interior del Terramar tampoco dista de lo que esperamos en la marca. Como en otros coches del Grupo Volkswagen, hay un cuadro de instrumentos digital y una pantalla central (aquí de 12,9”) que ofrecen una buena visibilidad y funcionamiento. También hay un curioso diseño del salpicadero, los paneles de las puertas y la consola central.

En general, me gusta el aspecto del interior y también sus materiales, aunque noto crujidos en algunas zonas de los paneles de las puertas delanteras. Aun así, por lo general es un buen habitáculo, con elementos que me encantan, tales como el volante deportivo con botones físicos y mandos satélite.

Otro elemento que me gusta aquí dentro son los asientos semi-bucket delanteros, que son bonitos, pero también cómodos y agarran muy bien. Detrás no hay nada de eso, claro, pero también irás cómodo y tendrás espacio suficiente. Al fin y al cabo, tienes 2,68 metros de batalla y sus 540 litros de maletero también lo convierten en una opción razonable para una familia.

Gasolina, microhíbrido e híbrido enchufable

Entre los motores del Cupra Terramar se pueden elegir versiones de gasolina, variantes híbridas ligeras e híbridas enchufables. Las potencias se encuentran entre los 150 y los 272 CV, pero hoy solo conduciré una variante en concreto: la VZ con 265 CV y tracción integral. Es la versión más prestacional entre las de gasolina.

En este caso, cuento con un motor 2.0 TSI de cuatro cilindros que rinde 400 Nm de par y que viene asociado a un cambio DSG de siete velocidades. Así, puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar 243 km/h. Buenas cifras que se suman a detalles como una suspensión deportiva, un nuevo DCC y unos frenos Akebono con discos ventilados.

Además de su apariencia, ¿se conduce bien?

Muchos SUV prometen unas grandes cualidades dinámicas sobre el papel, pero no todos son capaces de trasladarlas al mundo real. Al fin y al cabo, cuestiones como el mayor peso o la mayor altura libre al suelo son inconvenientes, pero al probar el Cupra Terramar, las sensaciones no son en absoluto decepcionantes.

En líneas generales, su comportamiento recuerda al de un Formentor, pero tratándose de un coche más grande. En ciudad y en carretera, se comporta como te esperas y es un coche cómodo, aunque la suspensión sigue ofreciendo un punto de firmeza. Sin embargo, en carreteras de curvas y a un ritmo mayor es capaz de ofrecer mucha diversión.

El motor de 265 CV empuja de maravilla y la entrada del turbo se hace notar a través de las 2.000 rpm. Puedes estirarlo hasta unas 6.500 rpm, pero no es necesario para poder obtener un buen rendimiento. Mientras tanto, el cambio DSG actúa de forma rápida en modo manual y automático, aunque en este último se queda dudando brevemente en ocasiones.

Aun así, no hay pegas en la respuesta y tampoco en el paso por curva, gracias a una dirección muy rápida y directa. Ofrece una mayor dureza a altas velocidades y, aunque podría ser más comunicativa, permite conducir con comodidad en la mayor parte de las situaciones.

Esto es algo que también logra la suspensión, que es capaz de endurecerse en modos más deportivos como el Cupra, en el que el sonido del motor también se hace notar más. Aquí es donde tendrás el tacto general más deportivo, pero no es necesario para explorar las cualidades dinámicas del Terramar, que de por sí destaca por su estabilidad.

Gracias a la suspensión y a elementos como la tracción integral, es posible pasar rápido por distintas curvas sin perder agarre ni sufrir ningún tipo de balanceo. Todo se mantiene como te esperas, lo que hace que rápidamente ganes confianza y que sea bastante fácil explorar lo que es capaz de hacer el nuevo SUV de la marca española.

Por supuesto, en esa confianza también juegan su papel los frenos Akebono, que son quizás los que más te pueden desconcertar de primeras. El tacto del pedal es algo duro, de manera que puedes sentir que te falta frenada si pisas como en otros modelos. Sin embargo, al operarlos con decisión, son muy eficaces y agradecerás tenerlos contigo.

De esta forma, el Terramar demuestra que no se queda en la estética deportiva y que es capaz de acompañarla de un rendimiento acorde. Más allá del motor, es un SUV muy equilibrado y, aunque cuenta con el espacio que se espera de un coche de su tipo, no deja de lado una puesta a punto que te permite disfrutar al volante. Sin duda, una muy buena combinación.

Precio y rivales

El precio del Cupra Terramar arranca en 44.310€ en su versión básica y puede situarse por debajo de los 40.000€ con descuentos. Así, se convertirá en un duro rival ante modelos como el nuevo Audi Q3, el BMW X1 (desde 44.700€ y desde 70.750€ el M35i xDrive) o el Volvo XC40 (desde 42.600€).

Sea como fuere, todavía tendremos que esperar para ver cómo le va en el mercado. A principios de noviembre se espera que lleguen las primeras unidades a sus propietarios y entonces veremos si este todocamino es capaz de cosechar un éxito similar al del Formentor en su momento.

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Toyota, Mazda y Subaru frente a Honda, Nissan y Mitsubishi: la lucha entre los motores de combustión y los coches eléctricos para el futuro

Hace apenas una década, NISMO contaba con una sólida gama de tres coches modificados en Japón. Sin embargo, el preparador de Nissan ahora vende el 80% de su producción en su país de origen. Su único referente fuera es el Nissan Ariya NISMO, un SUV eléctrico de tracción total y 429 CV de potencia con diversos ajustes que no ha terminado de gustar a los clientes.

"Nismo no tiene un obetivo exclusivo de pasarse a los eléctricos"

Con la llegada de la nueva movilidad, principalmente en Europa, el fabricante de coches japoneses quiso aclarar algunos puntos. "Nismo no tiene un objetivo específico de pasarse exclusivamente a los vehículos eléctricos", comentó el jefe de planificación global de productor de Nissan, Pierre Loing.

"La mayoría de nuestros coches estarán electrificados en Europa. La normativa Euro 7 hace que sea complicado no hacerlo. Eso no significa que todos vayan a ser totalmente eléctricos. El auge de los vehículos eléctricos es un poco caótico. Si me hubieran preguntado sobre esto hace tres años, habría dado una respuesta diferente. Una de nuestras funciones como fabricante es adaptarnos".

Curiosamente, desde Nissan no creen que la solución para el futuro pase por los híbridos e híbrido enchufables, a diferencia de su principal rival: Toyota. Los primeros cuentan con la tecnología llamada E-Power, que usa el motor de combustión interna únicamente como un generador de energía. Así que, a efectos prácticos, son coches eléctricos de rango extendido.

Y precisamente, el Nissan Aura Nismo es un coche de este tipo preparado por el modificador en Japón, en formato de compacto deportivo y con mayor potencia y un ajuste del chasis. Relativamente popular en su país y que parte desde unos 19.300 euros al cambio.

Estos modelos son un éxito para Nissan. Más del 50% de las ventas en Europa del Qashqai y el 80% de ventas del X-Trail son versiones E-Power. Aunque las modificaciones Nismo no son una solución factible para todos los mercados y los clientes, sin duda.

"Jugamos con cada coche”, confirma Pierre. “Con el GT-R, su elasticidad de precio es muy alta. Así que tenemos margen [para jugar] y lo utilizamos. El Ariya no es un vehículo barato, así que podemos subir [el precio], pero no tiene sentido llegar a un nivel superalto", comentó el directivo.

Sin embargo, quizá la marca olvida sus raíces y dónde se hizo grande NISMO. Puede que la mayor parte de los clientes, fieles defensores de la tradición JDM, no quieran empezar a ver modelos electrificados de este tipo. Un dilema muy grande al que también se enfrenta, por ejemplo, BMW Motorsport con sus buques insignia. ¿Qué nos depararán los próximos años?

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Aquí tienes al BMW XM de Mansory: por si el SUV de serie no te parecía discreto…

El SUV deportivo de Maranello se ha transformado por completo, dando lugar a una de las modificaciones más controvertidas de Mansory. De hecho, la marca ha recibido (para variar) todo tipo de críticas en redes sociales. Porque sus trabajos son curiosos, pero este quizá se haya pasado de la raya…

El Ferrari Purosangue de Mansory se convierte en una absoluta extravagancia 

Sin pedir permiso ni perdón, Mansory ha mostrado su último trabajo con un Ferrari. Mientras todos se preguntan qué hacen en el departamento legal italiano, el SUV ha crecido en tamaño y ganado todo tipo de elementos aerodinámicos (totalmente innecesarios).

Su nombre es Pugnator y monta un nuevo parachoques delantero repleto de nuevas entradas de aire y canards laterales. Un capó con dos salidas de calor centrales y branquias sobre las aletas, que ahora montan nuevos guardabarros tanto delante como detrás.

Incluso los retrovisores tiene aletas adicionales, como las sobredimensionadas taloneras o la joya de la corona: uno de los alerones más extraños que hemos visto en la industria del motor, colocado sobre el techo y con dos alturas unidas por los endplates y el pilar central.

Ni un solo panel de la carrocería se ha salvado de la terrible mano del preparador, que además ha usado fibra de carbono forjada en su kit, bañada de color rojo para contrastar con el tono rosso metalizado del vehículo original. Una primera iteración que, probablemente, no consiga demasiadas ventas.

Por otro lado, la potencia de su motor V12 atmosférico se ha incrementado hasta más de 750 CV, gracias a una reprogramación de la centralita (ECU) y un nuevo sistema de escape completo, con downpipes y válvulas de control electrónico incluidas.

Por supuesto, su precio no se ha confirmado, pero no será barato. Porque también incorpora un interior retapizado por completo, con insignias de Mansory por todos lados, nuevas telas y colores o molduras en carbono. Desde los paneles de las puertas hasta la consola central o los pedales. Hay que ser alguien muy peculiar para hacerle esto a un coche de tal elegancia...

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BMW reorganiza su departamento de diseño: esto es lo que podemos esperar de su futuro

Lejos de algunos de sus rivales, equipa un gran motor de combustión de 6 cilindros y un sistema híbrido de 48 V. Su diseño, renovado para esta cuarta generación, adquiere mayor presencia y un tamaño medio que será más que suficiente para la gran mayoría de los clientes. ¿Vale la pena todo lo que ofrece?

Diseño e interior del BMW X3 M50

Como hemos mencionado, el BMW X3 M50 es el modelo más radical y, por tanto, incluye ciertos detalles exclusivos. Posee unas medidas de 4.755 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Con líneas bien definidas y una estética poligonal que está marcando la mayoría de modelos actuales de BMW.

En el caso del tope de gama, destacan sus cuatro salidas de escape reales integradas en el difusor, pero también detalles opcionales como el BMW Iconic Glow: una línea LED que ilumina el contorno de ambos riñones de la parrilla delantera. Algo que, a título personal, me encanta (sobre todo en condiciones de poca luz, donde más resalta).

Finalmente, posee faros LED adaptativos y elementos adicionales como un alerón largo sobre el techo, deflectores de aire laterales y llantas de entre 19 y 21 pulgadas. Y con el paquete M Sport Pro también obtendrás pinzas de freno pintadas en rojo. Una gran combinación estética que hace del SUV un coche con carácter.

En el interior, para esta versión encontramos un habitáculo muy deportivo y con mucha tecnología. Cuenta con Head-Up Display de serie y una gran pantalla curva que integra cuadro de instrumentos digital e interfaz multimedia de 12,3 y 14,9 pulgadas respectivamente. La proyección sobre el parabrisas, la mejor del mercado. El sistema de infotainment... Mejorable.

La iluminación ambiental toma una especial relevancia en el coche, con luces dinámicas por todo el salpicadero, paneles de las puertas y la consola central. Lugar donde siguen presenten unos cuantos botones físicos y el clásico dial de control multimedia. Todo bien posicionado y de manera accesible, mientras que las plazas traseras disfrutan de un buen nivel de espacio y distancia al techo.

Finalmente, cabe destacar que el X3 M50 posee una capacidad de maletero de 570 litros bastante coherente. Y se pueden ampliar hasta 1.700 litros tumbando los asientos posteriores. Seguramente no eches nada en falta en el interior de este vehículo.

Dinámica y motor del BMW X3 M50

Al ser el tope de gama y como no podía ser de otra forma, este BMW X3 equipa un motor de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros con 398 CV y 580 Nm de par máximo. Y en formato mild hybrid, ya que se combina con un sistema eléctrico de 48 V.

Esto supone una gran ventaja, puesto que le otorga la etiqueta ECO de la DGT con la facilidad de circulación por ciudades que eso conlleva. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima.

El sistema xDrive de tracción integral y los componentes mejorados del chasis mejoran visiblemente su dinámica. Se convierte en un coche más directo y vivaz en las curvas que los modelos de acceso gasolina o diésel. La suspensión M Sport y la dirección deportiva variable, además de los frenos, ayudan a manejar sus 2.055 kg de peso en vacío.

Es inevitable ser consciente de su cifra sobre la báscula, pero no es un titán indomable. Puedes conducirlo de forma tranquila o más deportiva, llenando su interior de sonido. Aunque se trata, en gran medida, de un sonido simulado por los altavoces. Incluyendo los leves pop & bangs del escape. Así que no esperes un deportivo incómodo, porque tiene muy claro su objetivo de confort.

¿Valdrá la pena el BMW X3 M50?

Si buscas un SUV con un precio de 89.000 euros, con un ambiente interior de lujo y te gusta el clásico diseño recio y agresivo de BMW... Esta es una gran opción. Con un toque extra de deportividad frente a la competencia y con etiqueta ECO (siempre recomendable).

Quizá uno de sus puntos negativos pudiera ser el consumo de combustible. Homologado, asciende hasta 7,7 litros a los 100 kilómetros. Pero si conduces con algo más de alegría y una o dos personas más en el interior, superará fácilmente los 8,5 litros de gasolina.

Y para terminar, quizá los amantes de BMW esperaban algo más radical en cuanto al sonido, pero honestamente, la razón nos dice que no estamos ante un BMW M2. Este es un SUV con el que disfrutar de paseos, viajes y rutas en familia. Así que, sin duda, es un coche al que vale la pena dar una oportunidad.

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Prueba del Cupra Formentor VZ 2024: el más potente, con 333 CV y torque-splitter del Audi RS3

Se ha presentado en Barcelona, bajo el marco de la America's Cup, una de las competiciones de vela más importantes del mundo. Evento que destaca el nombre del modelo, tomado directamente del Autódromo de Terramar en Sitges. Uno de los primeros circuitos ovales del mundo y el tercero de Europa. Base histórica del motorsport en España.

Diseño e interior del Cupra Terramar

Nos encontramos con un SUV compacto, con unas medidas de 4.519 mm de largo, 1.869 mm de ancho y 1.586 mm de alto. Inmediatamente, resalta la nueva línea estética de Cupra, con ópticas afiladas de teconología matricial Matrix LED que integran tres triángulos muy característicos. 

Cuenta con varias aperturas de aire al frente y una carrocería suavizada, aunque con aristas bien definidas: dos desde el capó y otra desde los faros delanteros, que recorren el vehículo hacia la parte trasera. Allí, la principal sorpresa es una infinite light que une ambas ópticas con el emblema de Cupra iluminado en el centro.

Es un coche dinámico, con llantas de 18, 19 y 20 pulgadas. Y aunque es agresivo, no busca la deportividad como tal, según los diseñadores. Buena prueba de ello es la ausencia de salidas de escape reales en el difusor. Elegancia con el sello distintivo de la compañía catalana.

Sin duda, uno de los aspectos que más impresión nos causó fueron sus colores exteriores, como el púrpura que veis en fotografías. Combinado a la perfección con una tapicería de tono morado que acrecienta la sensación de calidad en un interior renovado.

El conductor dispondrá de un cuadro de instrumentos digital personalizable y una gran pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con controles inferiores retroiluminados. Y a este elenco digital hay que sumar su Head-Up Display proyectado en el parabrisas.

El selector de marchas se ha trasladado detrás del volante, de corte deportivo y con botones satélite para el arranque del vehículo y el selector de modos de conducción. Afortunadamente, con controles físicos que despejan la consola central sin perder ergonomía.

Finalmente, hay una abundante iluminación LED interior, con luces inteligentes que crean un ambiente agradable. A nivel de espacio, las plazas traseras son muy solventes para una persona alta y cuenta con una capacidad de maletero de 540 litros (ampliable hasta 630 litros mediante los asientos deslizantes). Algo menos en las versiones PHEV.

Motorizaciones del Cupra Terramar

El Cupra Terramar será un coche que ofrecerá diversas opciones, aunque con diferentes tecnologías. Para empezar, se lanzará con cinco motorizaciones diferentes: motores gasolina, con electrificación mild hybrid e híbridos enchufables.

La gama sin hibridación y con etiqueta C tendrá bajo el capó un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros TSI con 204 CV en la versión de acceso y tracción integral 4Drive. El Cupra Terramar VZ, por otro lado, producirá 265 CV junto a tracción total y se declara como el más prestacional.

Los modelos mild hybrid con motores e-TSI 1.5 tendrán 150 CV en tracción delantera, con consumos de gasolina muy contenidos. Y los híbridos enchufables desarrollarán con ese mismo motor 204 on 272 CV. Esta última para la versión VZ. Ambas, eso sí con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica gracias a su batería de 19,7 kWh.

Por tanto, suman a la gama las etiquetas Eco y Cero de la DGT. Y el modelo PHEV admitirá recargas de hasta 50 kW en corriente continua con cargadores de alta potencia o de 11 kW en un Wallbox estándar. Buenas capacidades, que se suman a una dinámica donde destaca el control de chasis adaptativo (DCC) don suspensiones de doble válvula.

¿Cuándo llegará el Cupra Terramar y cuál será su precio?

La llegada de las primeras unidades está prevista para finales de 2024, y ya está disponible para reservar. De su precio, todavía no tenemos confirmación. Pero estará un escalón por encima del Cupra Formentor, así que podría partir desde unos 40.000 euros aproximadamente.

Entre sus principales rivales hay coches muy bien asentados, como el Audi Q3, que comparte segmento y algunas de las motorizaciones. Pero también otros modelos como el Alfa Romeo Tonale o incluso el BMW X1 y el Volvo XC40. ¿Conseguirá diferenciarse el modelo español? ¡En breve lo probaremos y os contamos!

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El Audi Q5 será híbrido en todas sus versiones, concretamente con una mecánica microhíbrida (MHEV) que complementará a los motores gasolina y diésel. Y en el futuro, llegarán los modelos híbridos enchufables para completar una gama muy completa y llena de novedades.

Diseño e interior del nuevo Audi Q5

El nuevo Q5 es un SUV de tamaño medio con una longitud de 4,86 metros que gana en presencia con la estética de esta generación. Al frente encontramos una enorme calandra que ocupa gran parte del parachoques, junto a la rejilla inferior y las entradas de aire laterales.

Algunos de estos elementos se modifican dependiendo del acabado, como es el caso del S Line o Black Line, que presentan a las entradas de aire con detalles cromados en color antracita mate, plateado o negro brillo. Si bien, gran parte del protagonismo se lo vuelven a llevar las ópticas, como hemos visto con el nuevo Audi A6 e-tron y el Audi A5 2025.

Al frente nos encontramos con faros rediseñados junto a tecnología Matrix LED e incluso 8 firmas lumínicas diferentes, dependiendo del equipamiento (personalizables desde la pantalla multimedia). Detrás, una infinite light que une ambos grupos ópticos con tecnología OLED de 266 segmentos y también personalizables. Sin duda, Audi ha puesto un énfasis especial en este aspecto.

Más allá de las líneas elegantes, el aspecto exclusivo del Audi SQ5 en formato deportivo (por ejemplo, con cuatro salidas de escape reales) o las llantas desde 19 hasta 21 pulgadas, el interior se posiciona como un elemento clave de la nueva versión. Un habitáculo muy dinámico y digitalizado.

El cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas muestra toda la información de forma clara y personalizable. A la derecha y como parte de la interfaz curva, se encuentra la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas y de manera opcional, se puede instalar una pantalla para el copiloto de 10,9 pulgadas. En este caso, capaz de reproducir contenido en streaming e invisible para el conductor.

La consola central se ha liberado con la ausencia de controles de climatización y solo manteniendo un pequeño mando multimedia para el volumen. Dos USB-C, toma de 12 V y el selector de marchas, freno de mano y sensores ocupan este espacio. El resto de botonería física, tanto en el volante como en el panel de la puerta, pasará a ser de estilo háptico. Una decisión algo polémica...

Motorizaciones del Audi Q5 2025

Los motores de combustión seguirán siendo el eje central del Audi Q5. Durante su lanzamiento, habrá tres versiones disponibles, pero todas ellas con tecnología MHEV plus en arquitectura de 48 V. Una ayuda extra de 24 CV y 230 Nm de par en momentos específicos; y la capacidad de mover el vehículo de manera eléctrica en ciertas situaciones, como las maniobras de aparcamiento.

¿La mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

La opción de acceso tendrá un motor 2.0 TFSI gasolina con 204 CV y 340 Nm de par, con tracción delantera o quattro de manera opcional. También habrá un motor 2.0 TDI diésel de 204 CV y 400 Nm de par que solamente se ofrecerá con tracción total quattro. Y finalmente, el nuevo Audi SQ5 mantendrá su motor V6 TFSI de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par junto a tracción integral.

Más adelante, llegarán los modelos híbridos enchufables (PHEV), con baterías de mayor tamaño y una autonomía eléctrica de más de 80 kilómetros. Además, hemos podido saber que contarán con potencias de 295 y 362 CV. Probablemente, ambas con tracción quattro.

Además de los motores, también hay novedades a nivel de chasis. Con nuevas suspensiones con muelles de acero y, de forma alternativa, un tren de rodaje deportivo con amortiguación pasiva FSD (Frequency Selective Damping), capaz de adaptarse a las condiciones dela asfalto: más cómoda y estable en suelos irregulares o mucho más firme en zonas lisas o curvas.

Estará de serie en el Audi SQ5 y esta amortiguación adaptativa se combinará con la suspensión neumática opcional, capaz de modificar la altura del vehículo dependiendo de los modos de conducción, junto a otros parámetros como la dirección progresiva, que ha sido optimizada.

¿Cuándo llegará el Audi Q5 2025?

Aunque se aceptarán pedidos desde septiembre de este año, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2025. Y si bien todavía no conocemos su precio de manera oficial, se anunciará en las próximas semanas.

La producción del Audi Q5 2025 tendrá lugar en la planta de la marca en San José Chiapa, México. Una factoría donde se ha buscado avanzar en electrificación y procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente.

Por ejemplo, con una tasa de reciclado de residuos del 90% (sobre todo metálicos), una estudiada gestión de aguas mediante recogida de lluvia y filtrado que ahorra 150.000 metros cúbicos anuales o alternativas variadas a los envases de plástico y el uso de este material.

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En 2023, Toyota mostró algunas alternativas del Century SUV tras presentar el modelo como tal. Una de ellas fue una versión descapotable, mientras que la otra se orientaba a la deportividad y portaba las siglas GRMN (Gazoo Racing tuned by the Meister of Nürburgring). Eso sí, se trataba solo de dos prototipos.

Ahora, sin embargo, uno de ellos se hará realidad. El presidente de la firma japonesa, Akio Toyoda, ha anunciado en una reunión con propietarios del Century de China que el Century GRMN SUV llegará a la producción y se ofrecerá en el mercado chino, así como se espera que llegue a otros países.

Tras ser preguntado sobre la posibilidad de vender una versión GRMN de este todocamino de lujo, Toyoda señaló que su Century personal “es el único GRMN que existe por ahora”. Se trata de un coche creado específicamente para él y del que ya hablamos hace tiempo, pero el presidente ha añadido que quiere “hacer un GRMN que pueda conducir mucha gente alrededor del mundo”.

Entre esas personas, el responsable de la marca asiática ha confirmado que se encontrarán los clientes chinos, entre otros provenientes de más territorios.  Eso sí, ha señalado que todavía habrá que esperar para contar con él. Cuándo llegará es todavía un misterio, así como qué cambios traerá respecto del modelo convencional.

Sea como fuere, sobre esto último podemos hacernos una idea con el prototipo del Century GRMN SUV que se presentó en 2023. Aquel coche se caracterizaba por incorporar un kit de carrocería específico, elementos de fibra de carbono y unas llantas de aleación de color negro de 22 pulgadas.

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Más allá de la estética, no se desvelaron detalles del apartado mecánico, aunque es de esperar que una variante así cuente con mejoras de suspensión, frenos y chasis. Además, también podría mejorar la mecánica, que en el modelo convencional es un V6 de 3,5 litros que se acompaña de un motor eléctrico para entregar unos 410 CV de potencia.

Sin duda, el Toyota Century GRMN SUV deberá contar con mejoras interesantes para destacar sobre el resto de la gama y también para plantarle cara a otros SUV deportivos de lujo, un tipo de coche que se ha vuelto especialmente popular en estos tiempos. Más adelante sabremos más detalles sobre él, y quién sabe, quizás lo lleguemos a ver algún día en Europa.

En esta ocasión, como sucedió con la Edition One, Land Rover busca agregar un plus de exclusividad a este elegante SUV deportivo. Para ello, se ha tomado como base una vez más la versión SV del Range Rover Sport y se han configurado cuatro nuevos acabados exclusivos que aportan un estilo especial.

La primera opción del Range Rover Sport SV Edition Two cuenta con el color Blue Nebula, con un acabado mate y un toque de verde inspirado en el océano Atlántico Norte. Se combina además con unas llantas forjadas negras de 23” con pinzas de color Blue Nebula, el paquete Satin Forged Carbon y un capó de fibra de carbono pintado. Mientras, el interior presenta piel Light Cloud y Ebony Windsor.

Por otra parte, la segunda opción se caracteriza por el color exterior Marl Grey Gloss y el paquete Gloss Carbon Twill. También destacan las llantas de 23” en Carbon Gloss con pinzas de freno en color Sunrise Copper y el capó expuesto en Carbon Twill. Además, el interior combina los acabados Rosewood y Ebony Windsor.

En lo referido a la tercera opción, el SUV deportivo británico agrega un color exterior Sunrise Copper Satin y el paquete Satin Carbon Twill, además de unas llantas negras de 23” con pinzas de freno en rojo anodizado y un capó de fibra de carbono pintada. Mientras tanto, el interior presenta una tapicería de piel Ebony Windsor.

Para finalizar, la cuarta alternativa del Range Rover Sport SV Edition Two muestra un color exterior Ligurian Black Gloss con el paquete Satin Carbon Twill, llantas Carbon Gloss de 23” con pinzas de freno en color Nano Yellow y un capó expuesto de carbono. El interior, por su parte, combina el poliuretano UltrafabricsTM y materiales textiles en Cinder y Ebony.

De esta forma, así es como se configuran de base todas las opciones de esta nueva edición del todocamino deportivo, pero también será posible incluir elementos adicionales como parte del equipamiento opcional. Por ejemplo, unas llantas de 22” con acabado de pulido a espejo y color Satin Dark Grey en contraste, así como unas pinzas de freno en varios colores.

Por otro lado, también será posible pintar el techo de varios colores, así como agregar paquetes como el Satin Forged Carbon Fibre Pack y el Twill Carbon Fibre Pack del SV Edition One. Esto dependerá, eso sí, de la pintura de la carrocería escogida.

Asimismo, el interior también contará con opciones, tales como los revestimientos en Satin Forged Carbon Fibre o Twill Carbon Fibre y los respaldos de los asientos en fibra de carbono. Unos respaldos para unos asientos que, además, se trata de las butacas Body and Soul y que podrán encontrarse en tejido textil y poliuretano Ultrafabrics o en piel Windsor.

Más allá de esto, no hay más sorpresas en este modelo, lo que quiere decir que no varían apartados como la configuración interior. Además, el motor del Range Rover Sport EV Edition Two tampoco cambia, de manera que seguimos encontrando el V8 biturbo de 4,4 litros de gasolina con tecnología microhíbrida de 48V, una potencia de 635 CV y 750 Nm de par máximo.

De esta forma, así llegará próximamente esta nueva edición especial, la cual te costará nada menos que 237.000 euros de base. Sin duda, tendrás que rascarte el bolsillo si quieres tenerlo en tu garaje.

Maserati MC12 o Ferrari Enzo: ¿Cuál fue mejor superdeportivo?

¿A dónde? ¿Venderla al mejor postor? O quizá... A otra firma italiana de renombre que sería capaz de sacarla a flote. Y ese podría ser el caso de Ferrari. Hoy tiramos de la cuerda de la especulación responsable y nos aventuramos a imaginar qué sucedería en ese caso.

Ferrari y Maserati, codo con codo en el mundo de los deportivos

La relación entre Ferrari y Maserati es muy larga. La marca del tridente fue fundada en 1914 por los hermanos de dicho apellido en Bolonia, Italia. Ya en la década de 1930 comenzó la producción de los primeros coches de lujo y con el paso de los años, acabó en manos de Citroën, Alejandro de Tomaso o Chrysler. Siempre con una situación muy delicada, pero con gran imagen de marca.

Fiat se adueñó del tridente en 1993 e invirtió en nuevos modelos como el Quattroporte IV, aunque más tarde vendió a Ferrari el 50% de la compañía. Y en 1999, los de Maranello tomaron el control total de Maserati, convirtiéndola en una marca nueva enfocada en el lujo.

En el Cavallino Rampante también se encargaron de construir una nueva fábrica y anunciar nuevos modelos mucho más prestacionales, infundidos del auténtico espíritu italiano. El Maserati 3200 GT fue el primero de esta historia, con un motor V8 biturbo de 3,2 litros con 370 CV de potencia.

Luego aparecieron el Maserati Coupé y su versión Spider con un V8 de 4,2 litros y los modelos GranTurismo y GranCabrio, que perduran hasta nuestros días. Aunque el golpe en la mesa surgió con el Maserati MC12. Un superdeportivo de edición limitada que compartía plataforma y mecánica con el Ferrari Enzo.

A principios de los 2000, Maserati entró otra vez al mercado estadounidense con gran éxito. Y por supuesto, volvió a la competición. Principalmente, a las carreras de resistencia del Campeonato FIA GT con el citado MC12. Pero la idílica aventura entre Maserati y Ferrari acabó en 2005, cuando la casa de Bolonia se unió a Alfa Romeo bajo el amparo de Fiat y el futuro Grupo FCA.

El año 2013 fue uno de los mejores, con más de 15.000 unidades vendidas. Un aumento de más del 50% respecto al año anterior, gracias a los nuevos Quattroporte y Ghibli. Y en 2014 se llegaron a matricular más de 13.000 coches solo en América del Norte, con una cifra mundial de más de 36.000 unidades.

Sin embargo, la llegada de la moda SUV, la electrificación y la formación de Stellantis no beneficiaron precisamente a la marca, cuyo principal mercado sigue siendo Estados Unidos, donde vendió cerca de 8.000 unidades en 2023. Un 14% más que en 2022. Y lo mismo sucedió en Europa y otros países, aunque con menos margen de beneficios que nunca.

Las cifras de 2014 quedan lejos y en 2024, el Quattroporte, el Ghibli y el Levante se han dejado de vender. Solo quedan en la gama el Maserati Grecale, el GranTurismo, el GranCabrio y el Maserati MC20 como heredero del antiguo MC12.

En lo que va de año, con menos de 2.000 unidades matriculadas en Europa, el fabricante pide a voces nuevos aires de renovación. Y Ferrari podría ser la respuesta a esas demandas con una estrategia bastante simple que los de Maranello están llevando muy bien a cabo.

Superdeportivos, berlinas de lujo y un SUV con carácter (además de marketing)

El volumen de producción de Maserati en 2023 fue el correcto. También sus ventas, más allá de la necesidad de márgenes. Pero es necesaria una vuelta de tuerca a la estrategia de modelos que están actualmente en oferta, vistos los datos de los mercados.

Prueba del Maserati Grecale Trofeo: (mucho) estilo italiano con 530 CV

La rentabilidad del Maserati GranTurismo y su contrapartida descapotable, es nula. Muy complicada, en un segmento de GT dominado por Porsche y con breves halos de esperanza para otras marcas como Aston Martin. Prescindir de estos modelos o reducir notablemente su precio, es imperativo. Ni que hablar de la opción de convertirlos en coches eléctricos...

Por otra parte, la desaparición de las berlinas es un error. Y este año se notará en Estados Unidos, donde siguen queriendo ese tipo de carrocería. El retorno o desarrollo de un nuevo Quattroporte, con mecánicas de combustión o híbridas podría ser todo un acierto en el segmento del lujo.

Finalmente, los SUV y superdeportivos. El Grecale es un producto sensacional que necesita marketing y publicidad. Puede venderse y tiene la capacidad para triunfar. También con opciones híbridas, al estilo del Alfa Romeo Stelvio. 

Y sobre el Maserati MC20... ¿Cómo ha podido vender Alfa Romeo su 33 Stradale por más de un millón de euros compartiendo exactamente la misma base que su hermano con el tridente? Puro marketing, alusión al clásico, sensación de exclusividad. Artes que Maranello domina a la perfección y que podría poner al servicio de Módena. Incluso con el Purosangue...

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La primera variante con este apellido se pudo ver en el año 2003 y traía consigo varios detalles estéticos, así como claras mejoras mecánicas. En 2006 llegó el Turbo S y, con el tiempo, se han sumado otros como los Turbo E-Hybrid. En todos los casos, se trata de configuraciones más capaces que han llevado a este SUV de Porsche a nuevos niveles.

Cayenne Turbo (9PA): 450-500 CV

La primera versión del Porsche Cayenne Turbo trajo se distinguía por detalles como unas salidas de escape dobles más llamativas y unas pinzas de freno rojas que resaltaban su deportividad. Además, a esto se sumaba una clara mejora técnica, con un motor V8 biturbo de 4,5 litros que rendía 450 CV y permitía pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.

Más adelante, en 2005, la marca alemana ofreció un aumento de potencia de este modelo hasta los 500 CV. Ahora bien, esta fue la norma a partir del restyling de 2007, donde se optó por un motor V8 biturbo de 4,8 litros que entregaba esos 500 CV de potencia.

Cayenne Turbo S (9PA): 521-550 CV

También en la primera generación de este modelo llegó el Turbo S, nuevamente caracterizado por una apariencia más llamativa. Aquí destacaba el color exclusivo Azul Mar, las llantas de aluminio SportTechno de 20 pulgadas y el paquete SportDesign opcional. ¿Y bajo el capó? Allí se encontraba nuevamente un V8 biturbo de 4,5 litros, esta vez con 521 CV.

Como sucedió con el modelo convencional, en el momento del restyling se actualizó la mecánica. Así, esta versión del Porsche Cayenne recibió también el bloque de 4,8 litros, el cual ahora rendiría unos respetables 550 CV.

Cayenne Turbo (92A): 500-520 CV

Con la llegada de la segunda generación de este SUV, allá por el año 2010, también aterrizó una nueva variante Turbo en las carreteras, así como llegaron otras nuevas. En este caso, el Turbo comenzó con la configuración del restyling de la primera versión, con el motor de 4,8 litros y una potencia de 500 CV.

Esto se mantuvo así hasta el año 2014, cuando la compañía de Stuttgart quiso mejorar las cualidades de este modelo. En concreto, se aumentó la potencia a 520 CV, al mismo tiempo que se reducían las emisiones de CO2, lo que supuso un claro avance.

Cayenne Turbo S (92A): 550-570 CV

Por otra parte, también hubo configuraciones Turbo S para el Cayenne de segunda generación, también movidas por el motor V8 biturbo de 4,9 litros. En los modelos lanzados en los primeros años, la potencia era de 550 CV, pero esto se aumentó más adelante.

En concreto, fue en 2015 cuando se mejoraron las capacidades de esta variante, que ahora rendiría 570 CV de potencia a 6.000 rpm y 750 Nm de par a 2.250 rpm. Se trataba, en aquel momento, de la configuración más potente de este todocamino de lujo.

Cayenne Turbo (9YA): 550 CV

La actual generación de este todocamino alemán llegó en 2018 y, como es costumbre, también ha contado con una configuración con este apellido. En esta ocasión, el motor es un V8 biturbo, pero más pequeño que el de anteriores modelos, con 4 litros de cilindrada. Eso sí, sus capacidades son mayores.

Con su configuración, este SUV podía ofrecer 550 CV de potencia y 770 Nm de par máximo, lo que se traducía en unas prestaciones muy respetables. Eso sí, esta variante ya no se ofrece en la última actualización de este SUV.

Cayenne Turbo S E-Hybrid (9YA): 680 CV

Junto a los Turbo normales, las versiones híbridas ya estuvieron presentes en la pasada generación del Cayenne. En este caso también es así, pero aquí se encuentra de forma más prestacional, con un modelo cuyo sistema híbrido enchufable y motor V8 permitía ofrecer unas cifras mucho mayores a las de modelos más antiguos.

Gracias a estas características, esta versión firmaba una potencia de 680 CV y un par máximo de 900 Nm, lo que convertía a este modelo en una auténtica locura. Con un paso de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, era difícil de creer el hecho de que se tratara de un SUV.

Cayenne Turbo GT (9YA/9YB): 640-659 CV

Una variante reciente de este todocamino prestacional es la denominada Turbo GT, que ya se ofreció en 2022. En este caso, se trataba de un modelo de aspecto más amenazador y con una mecánica V8 biturbo que le permitía ofrecer 640 CV de potencia.

Por supuesto, con el restyling de 2023 se ha mantenido esta variante, pero ya no la encontramos en Europa. Una pena, sin duda, ya que ahora rinde 659 CV de potencia y puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. ¿Y su velocidad máxima? 305 km/h.

Cayenne Turbo E-Hybrid (9YB): 739 CV

Revelado hace apenas unos meses, este es el Porsche Cayenne más potente hasta la fecha... de los que quema gasolina. Porque, de nuevo, se trata de un híbrido, esta vez pensado para ocupar el lugar del Turbo E-Hybrid GT que ya hemos probado. Además, está a la altura del trabajo, ya que cuenta con 739 CV y 950 Nm de par. Simplemente, el resultado de combinar un V8 biturbo de 4 litros y 599 CV con un eléctrico de 176 CV.

Con esto y con una batería de 25,9 kWh, este modelo puede circular durante 82 kilómetros en modo eléctrico. Sin embargo, lo importante es su velocidad, con un tope de 295 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

Cayenne Turbo Electric

Sí, todos lo sabemos. Pero el mundo gira quizá demasiado rápido y no nos queda otra que adaptarnos. El Porsche Cayenne 2026 es completamente eléctrico y una obra maestra de la ingeniería y la aerodinámica.

Pero también es el Cayenne más potente fabricado jamás. En reposo ofrece 857 CV, 119 más que el Turbo e-Hybrid, pero si se activa el botón 'push-to-pass' se añaden 176 adicionales. Eso son 1.033 para ayudarte a adelantar. Pero es probable que con 1.000 CV raspados no tengas ni para empezar, así que lo mejor es activar el Launch Control para desatar 1.156 CV y 1.500 Nm de par para alcanzar los 100 km/h en 2,5 segundos y los 200 en 7,4. Su máxima de 260 km/h no es especialmente brillante, pero seguro que quieres llegar a algún sitio donde poder enchufarlo antes de quedarte a cero, ¿verdad?

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