Lo que sí hay es un paquete de comportamiento dinámico que puedes añadir a tu Ferrari Purosangue. Su objetivo es hacerlo un poco más preciso al volante y algo más contundente en sus reacciones.

¿acaso no era ya el SUV más preciso y contundente de todos?

Cuidado con llamarlo SUV. Esto es un FUV. La F significa Ferrari. Aunque la otra interpretación tiene cierto sentido. Pero sí, el Purosangue ya era una máquina extraordinariamente dinámica. Ferrari probablemente dirá que no tiene rivales, pero los tiene y, comparado con modelos como el Urus, el Cayenne o el DBX, ya era el más comprometido y el menos práctico.

Ahora no lo han hecho menos práctico, ya que aquí entra en juego una tecnología bastante inteligente. Antes de llegar a eso, veamos los datos básicos. En la terminología sofisticada de este tipo de coches, la configuración Handling Speciale cuesta unos 14.000 euros. A cambio, recibes algunos ajustes de software y ciertos detalles exclusivos que no están presentes en el modelo estándar.

Concretamente, una placa Handling Speciale entre los asientos traseros, otra en el umbral de las puertas, un nuevo acabado diamantado para las enormes llantas de 23 pulgadas, un escudo lateral de carbono, salidas de escape en negro mate y un logotipo satinado en el portón trasero. Tú decidirás si todo eso justifica el precio.

Como siempre, lo que realmente estás pagando es la ingeniería y el desarrollo detrás de esos ajustes electrónicos. Se centran en dos áreas: la mejora del sonido y la puesta a punto de la suspensión.

háblame primero del sonido

Buena elección, porque es bastante menos complejo. Como ya habrás deducido, el Purosangue HS no gana potencia. Tampoco la necesitaba: sigue contando con un V12 atmosférico de 725 CV, uno de los mejores motores de combustión interna jamás creados. Su bloque de 6,5 litros es una obra maestra por respuesta, sonido, potencia y carácter.

Sin embargo, al parecer muchos propietarios querían que sonara aún más. El paquete HS lo consigue enviando más sonido del motor directamente a los altavoces. Sí, es una mejora artificial, pero ya lo era anteriormente; ahora simplemente hay más.

La verdad es que apenas percibes ese carácter artificial y tampoco te importará. Porque este motor es absolutamente glorioso. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pero las cifras no transmiten ni de lejos el glamour y la emoción de la experiencia.

Tampoco reflejan lo compactamente que está dispuesto todo bajo la carrocería. El V12 está tan retrasado que los dos cilindros más cercanos al habitáculo se encuentran a apenas 100 mm de las rodillas de los ocupantes delanteros. La mayoría de los SUV tienen un motor delantero convencional y una distribución de pesos cargada sobre el eje delantero. El Purosangue, en cambio, apoya más peso sobre las ruedas traseras (51 %) que sobre las delanteras

A pesar de lo que se podría esperar, en realidad no percibes tanto un aumento de volumen como una mayor resonancia y una definición adicional del sonido a medida que sube de vueltas. El V12 del Purosangue no es tan agresivo como el del 12Cilindri. Al fin y al cabo, es un coche diferente y tampoco gira tan alto de revoluciones. Aun así, esta modificación ayuda a acercar ambos mundos. Si quieres todavía más ruido, seguro que Novitec o Mansory estarán encantados de ayudarte.

No hay cambios mecánicos. En lugar de eso, Ferrari ha recalibrado su absurdamente complejo, pero extraordinariamente eficaz, sistema de suspensión. Ferrari lo denomina FAST (Ferrari Active Suspension Technology), porque, por supuesto, tenía que ponerle un acrónimo propio. En realidad es TASV, la denominación mucho menos pretenciosa y más precisa que utiliza Multimatic para su sistema TrueActive Spool Valve.

Este sistema elimina por completo las barras estabilizadoras y los amortiguadores convencionales. En su lugar utiliza una única unidad controlada por un motor eléctrico de 48 voltios que acciona dos válvulas de carrete, una para compresión y otra para extensión.

Traducido a un lenguaje menos técnico, cada rueda se controla de forma totalmente independiente y puede elevarse o descender, endurecerse o suavizarse prácticamente al instante.

¿Y ahora es un 10 % más rígido?

Veo que has hecho los deberes. Aunque la promesa oficial habla de un 10% menos de balanceo de la carrocería. En realidad, simplificarlo diciendo que es “más rígido” es quedarse muy corto. La tecnología es tan sofisticada que puede hacer muchísimas cosas distintas. Entre ellas, ofrecer una puesta a punto completamente diferente según el modo de conducción seleccionado.

Y eso es precisamente lo que ha hecho Ferrari: mantener el mismo nivel de confort y suavidad en los modos más tranquilos del manettino, pero añadir un comportamiento mucho más dinámico cuando seleccionas Sport o CT Off.

Pudimos probarlo en el circuito de Balocco, recorriendo sus carreteras de pruebas. El Purosangue ya era el SUV grande más equilibrado, dinámico y ágil del mercado. Ahora está todavía más cerca de la locura. La forma en que puedes lanzarlo hacia las curvas y el control que mantiene sobre sí mismo resulta casi absurda. No parece lógico ir sentado notablemente más alto que en un deportivo y, aun así, disfrutar de una respuesta y un nivel de adherencia propios de un coche pegado al suelo.

Sí, he dicho pegado al suelo. Sinceramente, me siento más seguro conduciendo rápido con este coche de lo que jamás me sentí en el GTC4Lusso. La conexión entre ambos ejes y su equilibrio general son excepcionales.

Ferrari no llevó un Purosangue estándar para poder compararlo directamente, pero el margen de actuación de este sistema entre el ajuste más suave y el más firme es enorme; mucho mayor que el de una suspensión adaptativa convencional o la de un coche equipado con barras estabilizadoras activas.

Teniendo en cuenta que el precio de tarifa es de unos 435.000 euros, el incremento supone alrededor de un 4%. Gastarás más dinero en elementos exteriores de carbono, más en la pintura y más en la mayoría de las demás opciones. Antes de acabar la configuración ya estarás cerca de los 540.000 euros. Y, francamente, no querrás que alguien te pregunte por qué no elegiste precisamente el único elemento que hace tu Ferrari más deportivo.

¿Hay algo más importante que deba saber sobre el HS?

Sí, y es muy importante. Nuestra mayor crítica al Purosangue era el sistema de controles hápticos del volante, que hacía casi imposible manejar el sistema multimedia. Si somos sinceros, probablemente haya sido nuestra mayor crítica a cualquier Ferrari moderno. Y ahora ha desaparecido.

Han vuelto los botones físicos. Siguen controlando el mismo software, que continúa teniendo sus defectos, pero ahora ofrecen mucha más precisión y facilidad de uso.

Hay algo mejor todavía: este volante puede instalarse de forma retroactiva en modelos anteriores, no solo en el Purosangue, sino también en el 12Cilindri, el 296 y el SF90. Son buenos tiempos para Ferrari, pero mejor no menciones el Luce.

El primer X de BMW fue el X5, lanzado en el 2000, cuando los bávaros exploraron un segmento de mercado inédito hasta entonces. Ya empezaban a ganar popularidad los vehículos tipo 4x4 y off-road. Volvo ya había puesto de moda los familiares de estilo campero con el XC70, tendencia que Audi también quiso seguir con sus Allroad.

Pero ahora la cosa iba de todocaminos. Mercedes ya tenía su ML y Volvo también atacaba con el XC90. Al mismo tiempo, Porsche ya estaba desarrollando el Cayenne, el modelo que, junto con el Boxster, sanearía las cuentas en Zuffenhausen.

El BMW X5 fue todo un éxito. Así que la marca alemana aplicó la misma receta en categorías inferiores con el X3 y el X1. Pero, entre tanto, se coló un modelo de lo más peculiar. Si gustaban los SUV y BMW es una marca reconocida por su deportividad, ¿por qué no mezclar esos dos mundos? Este fue el punto de partida del BMW X6, lanzado en 2007.

El BMW X6, lo mejor de un SUV y un coupé

La idea era brillante: si el X5 había tenido gran éxito, se podía hacer una variante con una carrocería deportiva y una silueta coupé. Perdía la practicidad de aquel, al tener menos espacio en las plazas traseras y en el maletero, pero gana en diseño.

BMW también lo bordó con el X6. El trabajo de diseño fue muy logrado. Si se miraba de perfil, la mitad superior de la carrocería dibujaba una forma propia de un deportivo, con líneas suaves y redondeadas.

En cambio, la sección inferior era la de un robusto todocamino, con unos grandes pasos de rueda, una altura libre considerable y un diseño musculoso propio de un todoterreno.

La compañía de Múnich puso de moda este tipo de vehículo, tanto que su rival directo, Mercedes, no tardó en responder con el GLE Coupé y luego le siguieron otros. Hasta Porsche terminó haciendo una variante coupé del Cayenne. Algunas marcas generalistas también se sumaron a esta tendencia, como Renault con el Arkana.

¿Fue el X6 el primer todocamino coupé?

Existe cierta polémica sobre si el BMW X6 fue realmente el primer SUV coupé. Y es que un año antes salió al mercado el SsangYong Actyon, un crossover derivado del Kyron con el que compartía muchos elementos.

Este SUV coreano presentaba una estética muy dinámica, con una caída del techo y unas proporciones que cualquiera definiría como un coupé.

Sin embargo, el formato no cuajó entre el público, debido a su espacio reducido en la segunda fila y un maletero de apenas 321 litros, más propio de un segmento B.

Gama de motores del SUV coupé alemán

El BMW X6 imponía estéticamente, sobre todo, cuando se veía desde la zaga, con esos anchos pasos de rueda, esa forma de la carrocería tan musculosa y los enormes neumáticos. Así que no podía contar con motores pequeños.

Como era habitual en la marca germana, el SUV coupé de BMW estaba disponible con motores de gasolina y diésel, de seis cilindros en línea y V8. La oferta de gasolina la componía el xDrive35i, de seis cilindros y 3.0 litros turbo con 306 CV, y el xDrive50i, que recurría a un V8 4.4 litros biturbo de 450 CV. La corona era para el X6 M, con el mismo bloque 4.4 litros biturbo potenciado hasta los 555 CV y 680 Nm disponibles ya desde las 1.500 vueltas.

Por su parte, las opciones diésel eran el xDrive30d, de seis cilindros, 3.0 litros y 258 CV; el xDrive40d, con el mismo bloque, pero de 313 CV, y en la parte más alta se situaba el M50d, también con un motor de seis cilindros y 3.0 litros, pero con tres turbos para entregar 381 CV.

Todos los motores se combinaban con una caja de cambios automática de ocho relaciones, que se podía manejar de forma secuencial con levas en el volante. Por supuesto, la tracción era integral, como anuncia la ‘X’ de la denominación.

Por cierto, antes hacíamos referencia a los neumáticos. De serie se montaba unos 255/50 R19, pero BMW ofrecía la opción de colocar en el X6 unas medidas asimétricas, de 275/40 R20 en el eje delantero y 315/35 R20 en el trasero, lo cual dejaba clara la poca concepción todoterreno del coche, por no decir nula.

En BMW definen a este coche como un Sports Activity Coupé, y llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones a las que posteriormente se sumará el tope de gama BMW iX4 M60 xDrive. Y claro, como soy del modo que soy, no puedo dejar de preguntarme por el iX4M: ¿llegará? Puedes apostar por ello.

El iX4 está a la última en tecnología eléctrica

La gran noticia está bajo el suelo. El iX4 2027 recurre a la plataforma Neue Klasse y a la sexta generación de la tecnología BMW eDrive, que incorpora baterías de nueva generación con celdas cilíndricas integradas directamente en la estructura del vehículo. Al eliminar los módulos convencionales, BMW reduce peso, aumenta la rigidez estructural y mejora la eficiencia global.

Gracias a ello, el iX4 presume de cifras muy serias de autonomía. El BMW iX4 50 xDrive combina una batería de 108,7 kWh (si te parece grande son 10 kWh menos que la del Jaguar Type 01) con dos motores eléctricos, uno por eje, para desarrollar 469 CV y 645 Nm. Además de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, anuncia una autonomía máxima de hasta 828 kilómetros y una velocidad punta de 210 km/h.

Por debajo se sitúa el BMW iX4 40 xDrive, equipado con una batería de 82,6 kWh. Sus dos motores desarrollan 374 CV y 520 Nm, por lo que anuncia un 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y homologa hasta 638 kilómetros de autonomía.

La versión más extrema por el momento será el BMW iX4 M60 xDrive, que llegará más adelante para coronar la gama. También utiliza la batería de 108,7 kWh, pero eleva la potencia hasta 612 CV y 875 Nm. El resultado son unas prestaciones que te van a hacer levantar una ceja: 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, velocidad máxima limitada a 240 km/h y una autonomía de hasta 777 kilómetros.

Una de las ventajas de la plataforma Neue Klasse es que tiene una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que significa que es capaz de admitir carga en corriente continua de hasta 400 kW. En el caso del iX4 50 xDrive, eso permite recuperar energía suficiente para recorrer hasta 387 kilómetros en solo diez minutos. Además, la plataforma incorpora carga bidireccional.

Diseño más deportivo y una personalidad propia

Aunque comparte ADN con el iX3, el nuevo BMW iX4 2027 adopta claramente un enfoque más emocional. Su larga distancia entre ejes de 2.897 mm, los cortos voladizos y la pronunciada caída del techo generan una silueta coupé muy marcada.

El frontal adopta el nuevo lenguaje de diseño que también he llegado al BMW Serie 3 2027 y por supuesto a la variente i3 eléctrica) con los riñones BMW y los faros integrados en una única superficie gráfica iluminada. En el caso del M60 aparecen elementos específicos de BMW M, incluidas luces delanteras amarillas inspiradas en la competición.

La parte trasera es uno de los rasgos más característicos del modelo. Un gran alerón integrado con luz de freno mejora la aerodinámica, mientras que los pilotos horizontales reinterpretan la clásica firma luminosa en forma de L de BMW. En la versión M60, un alerón específico, detalles Shadowline en negro y un difusor exclusivo refuerzan su carácter deportivo.

Aquí el paquete M Sport forma parte del equipamiento de serie y tiene llantas M de 20” y frenos M Sport con pinzas azules, mientras que el M60 equipa de serie llantas de 21 pulgadas. Opcionalmente habrá llantas de hasta 22 pulgadas.

Un interior minimalista cargado de tecnología

El habitáculo sigue la filosofía Neue Klasse con un diseño limpio y muy digital que, tengo que reconocer que funciona bastante bien. El sistema BMW Panoramic iDrive combina cuatro elementos principales: el BMW Panoramic Vision proyectado en la base del parabrisas, un Head-Up Display 3D, una pantalla central de 17,9 pulgadas y un nuevo volante multifunción.

Heart of Joy: el cerebro de la Neue Klasse

Toda la tecnología del nuevo SUV eléctrico de BMW está coordinada por el sistema Heart of Joy, un potente ordenador central que gestiona propulsión, frenado, recuperación de energía y dinámica de conducción. BMW asegura que trabaja hasta diez veces más rápido que los sistemas anteriores, mejorando la precisión y la suavidad de funcionamiento.

La marca también destaca un centro de gravedad especialmente bajo, una distribución de pesos prácticamente perfecta y una larga distancia entre ejes para combinar agilidad, estabilidad y confort.

El iX4 M60 xDrive va un paso más allá con suspensión adaptativa M de serie, dirección deportiva de desmultiplicación variable, diferencial autoblocante electrónico en el eje trasero y modos de conducción específicos M Sport y M Sport Plus.

Precios del BMW iX4: aún no se saben en España, pero podrían quedar así

Aunque BMW todavía no se saben los precios para el mercado español, todo apunta a que el nuevo BMW iX4 arrancará en torno a los 60.000 euros en su versión 40 xDrive. El iX4 50 xDrive, con hasta 828 kilómetros de autonomía homologada, debería situarse cerca de los 70.000 euros, mientras que el futuro iX4 M60 xDrive de 612 CV podría superar la barrera de los 90.000 euros.

De hecho, viendo las cifras de autonomía del iX4 50 xDrive (828 km), que lo colocan entre los eléctricos con mayor alcance del mercado, no me sorprendería que BMW aprovechara para posicionarlo algo por encima de los 70.000 euros, especialmente frente a rivales como el Porsche Macan Electric (hasta 641 km, 100 kWh), el Audi Q6 Sportback e-tron (676 km, 100 kWh) o el Mercedes-Benz GLC eléctrico (715 km, 94 kWh).

JLR tiene el foco puesto en la electrificación y ya se ha atrevido a convertir uno de sus modelos estrella en un coche eléctrico, aunque no sustituya a las versiones de combustión. Después del Range Rover convencional, ahora es el turno de su versión deportiva, que presenta una filosofía similar en su salto a lo eléctrico.

Basado en la plataforma modular longitudinal flexible (MLA) de la marca, a simple vista el Range Rover Sport Electric es idéntico a la versión de combustión. Como en la variante no deportiva, todo está en los detalles, tales como una parrilla semicubierta, unas llantas de 22 pulgadas más aerodinámicas, un splitter delantero menos prominente y un difusor trasero retocado. Por lo demás, tanto la silueta como las proporciones permanecen inalteradas.

Dentro cambian aún menos las cosas. La selección de materiales como la piel no varía, así como los ajustes siguen siendo muy adecuados. El mayor cambio a bordo está en las pantallas, que muestran datos de autonomía y consumo de energía. Dicha autonomía se sitúa en 609 kilómetros en cifra homologada, si bien en un uso real será de unos 537 kilómetros.

Esto lo consigue una batería de iones de litio de 118,5 kWh con arquitectura de 800 voltios que ha sido colocada en el suelo para reducir en 73 mm el centro de gravedad en comparación con las versiones PHEV del modelo. También la estructura de la carrocería es un 61% más rígida, de manera que el comportamiento se ve mejorado, a pesar de que las baterías superen los 700 kg de peso.

Si seguimos con el apartado técnico, la configuración de motores del Range Rover Sport Electric es idéntica a la del modelo normal. Hay dos propulsores (uno por eje) de 260 kW cada uno para alcanzar 550 CV y 850 Nm de par, lo que supera a cualquier otro Sport hasta la fecha. Así se puede firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos razonables 4,5 segundos, pero solo con el modo Dynamic Launch.

La gestión de la potencia también varía entre los modos de conducción. El Eco te ofrece 280 CV y el Normal asciende a 500 CV, pero es el Dynamic más deportivo el que desbloquea esos 550 CV. Ahora bien, al pisar a fondo el acelerador en cualquiera de los modos cuentas igualmente con toda la potencia por razones de seguridad, de manera que siempre tienes a tu disposición una respuesta inmediata y decidida, pero no excesivamente brusca. De hecho, la entrega de potencia es gradual, como en un motor térmico.

He podido conducir el Range Rover Sport Electric de forma breve y aunque ofrece la misma potencia que el modelo convencional, se siente más reactivo y vivo desde que pisas el acelerador, ya que se ha trabajado en la puesta a punto y la gestión de la potencia para marcar la diferencia. Transmite una respuesta más directa, pero se comporta como el modelo térmico. La diferencia puede estar en la frenada, con un tacto del pedal algo más esponjoso, aunque no hay una variación clara de la respuesta cuando pasas de la frenada por retención a la física.

Por dicha retención, la firma británica ha optado por montar discos y pastillas de freno menores que los del modelo de combustión, ya que no es necesario contar con las mismas dimensiones. Aun así, la frenada es eficaz y para reducir el desgaste prematuro se ha añadido un recubrimiento a los discos que ayuda a alargar la conservación.

Además de una frenada a la altura y una aceleración decidida, el Range Rover Sport eléctrico también destaca por su comportamiento en curvas. El más bajo centro de gravedad se deja notar, pero también cabe mencionar la presencia de amortiguadores de doble válvula, el Electronic Active Roll Control (aplica hasta 1.400 Nm de fuerza en cada eje para aportar estabilidad) y el Adaptive Dynamics, que supervisa 100 parámetros 500 veces por segundo para reducir el balanceo y cabeceo en las curvas y frenadas.

A pesar de esto, no se siente excesivamente estable y filtrado. Es un coche ágil, pero se sigue sintiendo grande y algo pesado, como el modelo térmico. Esa es la seña de identidad de este modelo desde el inicio. Hay otros SUV deportivos más radicales, pero este tiene una personalidad marcada y no parece haberse perdido en la versión de baterías. Aunque falte el sonido de un V8 (en su lugar hay un sonido artificial creado por un compositor), sigue transmitiendo esa sensación imponente que se espera de un coche así.

Habrá que esperar un poco para poder probarlo a fondo, pero el Sport Electric ya está disponible para pedidos en cuatro acabados diferentes, entre los que se encuentra una edición de lanzamiento First Edition.

Straughan responde con franqueza durante nuestra conversación. "El concepto de Ferrari es muy diferente al resto de competidores. Esperad a ver el diseño del nuestro y entonces podréis opinar". Nosotros estamos deseando verlo. McLaren lleva años explorando la idea de un modelo más alto y con plazas traseras, pero mientras sus rivales ya han lanzado sus propuestas, la firma de Woking acaba de anunciar la inversión que ayudará a llevar su SUV a producción: serán 500 millones de libras (unos 700 millones de euros) en el Reino Unido, con los que pretende crear 1.000 puestos de trabajo de aquí a 2032.

El nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía no se ha desvelado, llegará al mercado antes de que termine esta década y Straughan ha confirmado que utilizará una cadena cinemática híbrida. De entrada no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente", explica Straughan. "Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado. Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos".

Eso es interesante, porque conviene recordar que, antes de la fusión del año pasado, Forseven había adquirido una participación en el fabricante chino de vehículos eléctricos Nio y, lo que es más llamativo también Gordon Murray Technologies al completo. ¿Veremos tecnología de alguna de estas dos compañías en el futuro SUV? Quizá todavía sea pronto para conocer ese tipo de detalles, porque ni siquiera sabemos de qué estará fabricado.

"Hay decisiones muy importantes que tomar sobre el SUV", comenta Straughan. "El material es una de las más importantes. Somos fabricantes de fibra de carbono. ¿Cómo damos el salto a un SUV? Nuestro ADN es la fibra de carbono, pero ahora mismo no estamos comprometidos con esa solución porque conocemos los desafíos que plantea un coche de este tamaño. Si no pudiéramos, sería de aluminio.

"Hagamos lo que hagamos con el SUV, tiene que ser claramente un McLaren, y lo será. Habrá un espacio trasero que nunca habíamos desarrollado antes y que debe estudiarse con mucho cuidado, especialmente en la forma en que encaja con un vehículo de altísimas prestaciones.

"La relación peso-potencia siempre ha sido muy importante para McLaren. No creo que renunciemos nunca a eso. Pero, evidentemente, un SUV aporta atributos diferentes que son una novedad para nosotros. Tiene que ser nuestro. No tenemos ningún socio con el que vayamos a compartir este proyecto. Es un paso enorme para nosotros".

Todavía no hay noticias sobre cuándo veremos el resultado de ese paso, pero la gran pregunta es: ¿podrá McLaren acertar con su SUV como hizo Lamborghini con el Urus, o las flojas ventas del DBX son una advertencia que debería tener muy en cuenta?

Es una buena noticia, pero una que se ha hecho esperar, porque el prototipo se presentó a principios de 2024, así que Lexus ha estado jugando al gato y al ratón más de dos años. A pesar de ello, como suele decirse, “nunca es tarde si la dicha es buena”.

Va a ser un modelo especial dentro de la gama de la marca y es que el apellido Morizo no es casual, es el sobrenombre que utiliza Akio Toyoda, presidente y Master Driver de Toyota, cuando participa en competición. Se trata, por tanto, del mandamás, y no solo eso, también es una figura decisiva en el desarrollo de los actuales modelos deportivos de la compañía.

En este caso concreto el propio Toyoda participó directamente en la concepción del LBX Morizo RR, una variante que buscaba trasladar al pequeño SUV de Lexus el carácter de los modelos desarrollados por Toyota Gazoo Racing.

La receta del prototipo era especialmente llamativa porque bajo el capó no había ningún sistema híbrido como en el resto de la gama LBX, sino el conocido motor G16E-GTS. Se trata de un bloque de tres cilindros en línea y 1.618cc, sobrealimentado mediante turbocompresor y equipado con intercooler.

Es una mecánica que se ha convertido en una de las grandes joyas de la actual familia deportiva de Toyota y del que hacen gala modelos como el Toyota GR Yaris a este lado del Atlántico y el GR Corolla en tierras yankees.

En el prototipo presentado en Tokio hace ya más de dos años, Lexus anunciaba una potencia máxima de 305 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 400 Nm disponible entre 3.250 y 4.600 rpm. Es de esperar, dado que el concept en realidad era un modelo prácticamente ya de producción, que no haya cambios en este aspecto, lo que debería resultar en una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos.

Además, el prototipo original utilizaba además una transmisión automática Direct Shift de ocho velocidades y un sistema de tracción total controlado electrónicamente.

Lexus modificó otros muchos elementos del pequeño SUV para soportar el incremento de prestaciones, desde la carrocería hasta la suspensión, los frenos y los neumáticos.

La ficha técnica mostraba una carrocería de 4,19 metros de longitud, 1,84 metros de anchura (20 mm más que el modelo convencional) y 1,53 metros de altura (10 mm menos); neumáticos 235/45 R19, una suspensión delantera McPherson, un esquema trasero de doble horquilla y un sistema de frenos con discos ventilados tanto delante como detrás.

Otro aspecto que también tuvo un papel importante en el desarrollo es la aerodinámica, hasta el punto de que Lexus dejó claro que el equipo de ingeniería recurrió a tecnologías procedentes del ámbito de las carreras aéreas para optimizar el flujo de aire alrededor del vehículo.

En su momento no se dieron datos concretos como su coeficiente aerodinámico o la carga que podía generar, pero saltaba a la vista que el resultado fue un Lexus LBX mucho más agresivo y que dejaba claro su enfoque deportivo.

En las imágenes espía se puede ver como las mulas de desarrollo llevan camuflados ambos paragolpes y los faldones laterales, que son precisamente las áreas que concentran la mayo cantidad de cambios. Aunque no se pueden ver bien del todo, parece claro que mantendrá prácticamente intactos los rasgos vistos en primera instancia en el prototipo.

Así, aunque la base sigue siendo la del LBX, que es bastante atlética, visualmente es mucho más agresivo, con una parrilla específica todavía más grande y un listón de color que hace que destaque, pinzas de freno a juego, entradas de aire en el paragolpes, pasos de rueda ensanchados, llantas específicas, un difusor trasero que aloja dos salidas de escape independientes, etc.

El interior sigue un enfoque similar, con una deportividad contenida, sin caer en excesos. El habitáculo es muy parecido al del modelo normal, utiliza materiales de corte premium y se permite lucir detalles diferenciadores, como unos asientos más deportivos que mejoran el soporte lateral.

Hay que recordar que el LBX Morizo RR, como tal, ya se llegó a producir, pero fue solo en Japón en forma de una serie limitada de tan solo 100 unidades, ahora apunta a llegar a los mercados internacionales.

Ya lo avisó BMW hace varios días. De cara a la Monterey Car Week estaba preparando un proyecto junto a la marca de ropa Kith y ya hemos podido ver el resultado. Por un lado tenemos un nuevo BMW X5 en una configuración especial, pero por otro encontramos la versión deportiva que debería haber tenido el todocamino alemán hace dos décadas.

No existió un X5 M en la primera generación del modelo, pero ¿cómo habría sido de haberse concebido? Probablemente sería algo parecido al coche que ves en las fotos, un ejemplar único que se ha fabricado en Lituania a partir de un ejemplar donante en un proceso que ha tardado alrededor de un año en hacerse realidad.

El primer paso fue encontrar la unidad base y restaurarla, ya que el modelo original del todocamino alemán se lanzó en 1999. Como el objetivo era crear un coche que pudiera pasar por un modelo de producción de la marca, se tuvo en cuenta hasta el mínimo detalle para devolver el coche a un estado razonable. Una vez que la restauración se completó, comenzaron las modificaciones.

En el exterior, las líneas originales diseñadas por Frank Stephenson se mantienen sin grandes cambios, pero el carácter es mucho más deportivo gracias a un kit de carrocería que ensancha los paragolpes y los pasos de rueda. También destaca el capó con dos tomas de aire y unas nuevas llantas de 20 pulgadas BMW Style 87 en unas ruedas con separadores para crear una estética más musculosa. Todo esto es así en una carrocería que se muestra pintada en el color Titanium Silver Metallic, tan popular en BMW.

En cuanto al interior de este X5 con motor V10 sucede algo similar, con una atmósfera muy similar a la del modelo original, salvo por varios detalles. Se puede ver el logo de Kith en zonas como los asientos y el fuelle de la palanca de cambios con pomo M, así como varias molduras plateadas que destacan sobre la tapicería de piel de color negro. Ahora bien, un cambio importante es el cuadro de instrumentos con nuevos relojes y un cuentarrevoluciones que alcanza 9.000 rpm.

Es así porque la mecánica es la novedad clave de este SUV. Bajo el capó se encuentra el motor S85, el V10 de 5 litros que montó el BMW M5 de la generación E60. Se trata de un bloque que ha sido reconstruido y que ha recibido pistones forjados. Se acompaña de una caja de cambios manual de seis velocidades, algo que no se pudo ver en el X5 original.

Esta configuración mecánica llega con nuevos soportes del motor y la transmisión, cableado y software para garantizar un buen rendimiento, y aunque no se han concretado datos técnicos al respecto, no hay que olvidar que este propulsor entregaba 507 CV y 383 Nm en el M5. La fuerza se envía a ambos ejes mediante el sistema de tracción integral del todocamino alemán y el toque final lo aporta un sistema de escape específicamente creado para este modelo.

Con estas características, no es de extrañar que este BMW X5 con motor V10 haya llamado más la atención que el nuevo X5 by KITH que se ha presentado también en California. Es el X5 M que BMW nunca fabricó y ese era el objetivo de Ronnie Fieg, fundador de la empresa de moda que ha colaborado con el fabricante alemán, quien tiene pensado utilizar el coche de forma habitual. Sin duda, será la envidia de más de uno por la carretera.

Por si aún queda alguien que no sepa de lo que estoy hablando, el Formentor es un SUV compacto de 4,45 metros que utiliza la misma plataforma que otros modelos del Grupo Volkswagen, como, por ejemplo, el Ateca (que fue el primero que estrenó la marca prestando su carrocería), el León o el Golf.

Interior del Formentor: buenas sensaciones y manejo

Si lo pruebas, una de las cosas que más te van a gustar de este Formentor turbodiésel (o de cualquier Formentor, de hecho) es que, si bajas el asiento, tienes más sensación de conducir un compacto que un SUV o crossover. Y es que es un coche bajo: mide 1,51 metros de altura, lo que son 30 mm más que un León Sportstourer, del que no dirías que es un coche especialmente torpe incluso con el motor más pequeño de la gama de Seat.

Los asientos deportivos son cómodos y recogen el cuerpo a las mil maravillas. En el acabado básico hay unas butacas convencionales que tampoco están mal (se llaman "asientos Sport"), y por unos 1.100 euros más tienes los de tipo bucket. ¿Merecen la pena? Depende de lo que tengas para gastarte, pero sujetan muy bien el cuerpo y son bastante cómodos.

Como cómoda es la postura de conducción: el volante tiene una posición que te ayuda a obtener una pose natural, ni muy al ataque ni muy relajada. Aquí, una de las cosas que más me gustan es ver un morro tan largo por delante del parabrisas.

Además, todo queda a mano, desde la pantalla de 12,9 pulgadas situada en el centro, desde la que vas a controlar prácticamente todo, hasta los mandos del volumen y el climatizador ubicados justo debajo.

Además, hay una cosa que me llena de emoción, y es que el volante multifunción tiene unos pulsadores físicos con los que puedes controlar prácticamente todo lo importante relacionado con la conducción, aparte del ya clásico botón de modos. Aquí, como no es el acabado VZ, no está el modo Cupra y "solo" hay tres modos: Normal, Performance e Individual.

En carretera con el Cupra Formentor

La versión resumida es que, durante la prueba, el Cupra Formentor con motor diésel me ha demostrado que se pueden hacer buenos coches sin necesidad de gastarse una fortuna, al menos comparado con sus rivales. Al tema de los precios llegamos en un momento; por ahora, déjame que me quede en la carretera.

Empezando por la dinámica, este modelo muestra un rodar muy estable, con una gran calidad de marcha e ideal para hacer muchos kilómetros sin cansarte. No te exige demasiado cuando avanzas por autopistas, lo que te ayuda a relajarte: el peso del volante es el adecuado, la dirección marca bien la línea y las suspensiones filtran lo necesario. Creo que aquí un poco más de aislamiento para reducir los valores NVH estaría bien, porque, cuando el asfalto es un poco rugoso, se filtra demasiada rumorosidad en el habitáculo. Nada grave y algo con lo que se puede convivir.

También es divertido a la hora de hacer curvas. Me gusta el modo Performance para esto. El Formentor de la prueba tenía la suspensión DCC opcional permite seleccionar hasta 15 niveles de dureza, pero la configuración predeterminada de este modo deportivo me parece más que buena para una conducción dinámica y eficaz en carretera abierta.

Creo que se lleva muy bien con la calibración de la dirección, el pedal del acelerador y las leyes de cambio de la caja DSG de siete velocidades, y lo que consigues es una inmediatez y una precisión tan altas que, a veces, te descubres rozando límites que quizá no deberías por el bien de tu cuenta corriente.

Cuando llegas a buen ritmo a una curva, la dirección guía bien y, además, puedes llegar a notar cómo el XDS, el sistema electrónico que hace las veces de diferencial autoblocante, muerde la rueda interior y el coche cierra el giro justo en el momento en que parece que va a empezar a abrir la trayectoria y a subvirar.

Así se comporta el motor TDI con el Formentor

Y ese gran comportamiento dinámico me lleva al motor. Y es que va tan bien que echas de menos más potencia. Los 150 CV y 360 Nm están bien para el día a día y, en realidad, no necesitas más: aceleras con brío, puedes adelantar en carreteras secundarias con seguridad y te ayuda a mantener cruceros elevados sin apenas esfuerzo (y sin disparar el consumo).

Pero sales de una curva pisando a fondo y te esperas salir catapultado hacia la siguiente, porque la sensación que tienes es que te sobra chasis. De hecho, me descubría pensado que si tuviera un poco más de potencia, sería un coche bastante imbatible en el segmento...

¿Cómo va de precio? ¿Es caro el Formentor TDI?

Vamos a partir de la base de que todos los coches son caros. Y Cupra no es una marca especialmente barata porque ofrece "ese poquito más" que los generalistas del grupo no dan, que es básicamente una puesta a punto adecuada al coche, unos acabados un paso por encima y, sobre todo, una imagen dinámica y sofisticada porque, sin llegar al extremo de algunos modelos, transmite velocidad y movimiento incluso en parado.

Así las cosas, un Cupra Formentor TDI parte de los 39.000 euros (aunque el modelo conducido subía hasta los 46.000 euros), lo que viene a ser lo mismo que pagarías por un Tiguan 2.0 TDI, 10.000 euros menos que por un Q3 Sportback con el mismo motor y 8.000 euros más que por un 3008 Hybrid de 145 CV (que no es diésel).

Como conclusión a esta prueba, diría que el Cupra Formentor TDI no hace experimentos, lo que es de agradecer. En la marca han apostado sobre seguro con elementos probados (plataforma, motores y puestas a punto) y los han refinado con una estética un poco más trabajada y un lenguaje que dice más cosas de ti que si apuestas por el primer SUV "barato" que te encuentres en los concesionarios. Sin duda, es una gran opción y una apuesta segura.

El Dreadnought es el último integrante de una larga lista de coches exagerados y de aspecto casi caricaturesco, diseñados por fabricantes para el mundo digital y liberados de las limitaciones de la física. Muchos han aparecido como conceptos Vision Gran Turismo, a menudo acompañados por maquetas físicas que respaldaban lo que se veía en pantalla.

Un coche de videojuego, pero para el Gran Turismo

Entre ellos están modelos como el Bugatti Vision GT, que anticipó el Chiron; el Dodge SRT Tomahawk X, de 2.500 CV, capaz de alcanzar los 644 km/h; el Red Bull X1 de Adrian Newey, o el McLaren Ultimate Vision Gran Turismo.

Por cierto, este último acabó convirtiéndose en un coche de producción bajo el nombre Solus GT, así que siempre queda la esperanza de que Aston haga lo mismo. Si no, ¿para qué involucrar a todo un departamento de diseño?

Porque sí, el Aston Martin Dreadnought es fruto de una colaboración entre los desarrolladores del nuevo videojuego Call of Duty: Modern Warfare 4 y el propio departamento de diseño de Aston Martin.

Podrás "conducirlo" cuando el juego se lance en octubre, pero, mientras tanto, han construido modelo real porque, sinceramente, ¿por qué no?

Este SUV cuenta con neumáticos todoterreno, más altura libre al suelo que un Unimog, un depósito de combustible extra, compartimentos específicos para armamento, suficientes focos como para iluminar una pista de aterrizaje, blindaje de grado militar y unos "sistemas de inteligencia adaptativa para zonas de combate", sea lo que sea eso.

Hasta aquí, todo encaja con un vehículo preparado para una zona de guerra, pero luego aparecen detalles como la fibra de carbono exterior con patrón de espiga, un salpicadero revestido en cuero color Oxford Tan y bisagras de las puertas acabadas en oro satinado anodizado.

Además, hay auténtico ADN de Aston Martin en el diseño. Fíjate en el característico borde elevado en la parte delantera del capó, la cintura estrechada de la carrocería, el alerón trasero tipo ducktail (inspirado, creo yo, en el Aston Martin Victor de 2020) y las gigantescas salidas de escape cuádruples.

Y luego están los elementos que llevan la realidad un poco más al límite: los dobles amortiguadores de estilo Dakar, las ruedas traseras completamente expuestas (lo que significa proyectar gravilla a cualquier coche que circule a menos de un kilómetro de distancia) y las cámaras que sustituyen a los retrovisores.

Habrás notado que la maqueta no tiene un interior real, pero sí disponemos de imágenes generadas dentro del juego que muestran un habitáculo sorprendentemente lujoso. Mucho cuero, una enorme superficie de pantallas para todas tus... ¿operaciones tácticas?, además de robustos mandos físicos en la consola central y compartimentos de almacenamiento extraíbles.

Y, detrás de toda esta diversión, también hay una teoría de marketing. El objetivo es presentar Aston Martin a una nueva generación que hoy puede estar formada por adolescentes comiendo aperitivos y jugando a la Xbox en su habitación, pero que mañana podrían convertirse en multimillonarios de la inteligencia artificial.

¿Y qué marca les despertará entonces sentimientos de nostalgia y simpatía? Exacto: aquella con la que pasaron incontables horas derrapando entre minas y misiles desde su dormitorio. Como el Testarossa de Out Run, pero en el siglo XXI.

El principal protagonista del Urus SE Performante es, sin duda, su sistema de propulsión híbrido enchufable. Mantiene el conocido motor V8 biturbo de 4,0 litros, aunque adaptado para trabajar en sintonía con el sistema eléctrico. El bloque de combustión desarrolla 620 CV y 800 Nm de par, mientras que el motor eléctrico, integrado en la caja de cambios automática de ocho velocidades, aporta otros 192 CV y 483 Nm.

El trabajo conjunto de ambos sistemas permite alcanzar una potencia máxima de 812 CV y un par de 950 Nm, disponible desde apenas 1.750 rpm. Esto supone un aumento de 146 CV y 150 Nm respecto al Performante previo.

El resultado son unas prestaciones más propias de un superdeportivo que de un todocamino: anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, alcanza los 200 km/h en solo 10,8 segundos y puede llegar a una velocidad máxima de 312 km/h.

Aunque el enfoque claro del modelo es el del rendimiento y el apartado eléctrico tiene como principal misión apoyar en las aceleraciones, también puede desplazarse en modo cero emisiones durante hasta 60 km gracias a una batería de iones de litio de 25,9 kWh que se encuentra bajo el suelo del maletero.

Pero la mejora del rendimiento no se limita al motor, Lamborghini ha trabajado de forma exhaustiva sobre la aerodinámica para incrementar la estabilidad a altas velocidades.

El Urus SE Performante incorpora un nuevo paragolpes delantero, un capó y pasos de rueda fabricados en fibra de carbono, un alerón trasero de mayores dimensiones y un nuevo difusor. El conjunto consigue incrementar la carga aerodinámica en un 23 % respecto al Urus SE estándar, al tiempo que reduce ligeramente la resistencia al aire, así que es incluso más eficiente.

La utilización de toda esa fibra de carbono también tiene otra consecuencia beneficiosa, y es que permite reducir el peso del vehículo en alrededor de 32 kg frente al Urus SE convencional. De esta manera, se ha conseguido mejorar la relación peso-potencia hasta situarla en torno a los 3,1 kg por caballo.

Otro de los apartados que recibe importantes modificaciones es todo lo relacionado con la dinámica de conducción. Estrena una suspensión neumática de doble cámara recalibrada y se suma una nueva configuración de la dirección, de la gestión electrónica del diferencial y del control de estabilidad para ofrecer una respuesta más directa y precisa en curva.

El sistema de frenado también ha sido revisado para soportar el incremento de prestaciones, incorporando un sistema de refrigeración optimizado para los discos carbocerámicos y manteniendo unas enormes pinzas delanteras de 10 pistones, que se asoman tras unas llantas de 23 pulgadas envueltas en neumáticos de altas prestaciones.

La marca italiana resalta que la importancia de la electrónica es mayor que nunca, destacando la presencia del sistema “sensor 6D”. Éste es capaz de medir en tiempo real las aceleraciones y los movimientos del vehículo sobre los tres ejes, información que permite que la gestión de la suspensión, la transmisión y los sistemas de estabilidad reaccionen de forma prácticamente instantánea para adaptar el comportamiento del coche a las condiciones existentes en cada momento.

A todo esto se suma una evolución de los modos de conducción, que ajustan el funcionamiento del conjunto híbrido, la suspensión, la dirección y la distribución del par entre ambos ejes. Además de los programas específicos para carretera, el Urus SE Performante incorpora un modo Rally pensado para superficies de baja adherencia, que modifica la entrega de potencia y la respuesta del chasis para permitir una conducción más dinámica fuera del asfalto.

Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini, ha declarado: “Hace 40 años, Lamborghini creó el concepto de Super SUV con el legendario LM002. En 2012, nos mantuvimos fieles a nuestro espíritu innovador al presentar el prototipo Urus, redefiniendo una vez más los límites del segmento. Hoy, con el Urus SE Performante, llevamos el concepto de Super SUV a su máxima expresión”

“Este modelo representa el nivel más alto de rendimiento, precisión de conducción y conexión emocional jamás alcanzado por el Urus, al tiempo que conserva la versatilidad y la funcionalidad para el día a día que lo han consolidado como un referente en su segmento. El Urus SE Performante es el resultado del incesante compromiso de Lamborghini con la innovación y el rendimiento; combina tecnología híbrida de vanguardia, una dinámica vehicular avanzada y un lenguaje de diseño que transmite su carácter a primera vista. Es la expresión definitiva del Super SUV”, concluye.

La marca de Sant’Agata Bolognese está a punto de volver a mover ficha con la versión más radical del Urus hasta la fecha. No se trata de una simple actualización o un retoque estético, sino de una evolución enfocada claramente a subir el nivel de prestaciones, probablemente bajo una denominación ya conocida dentro de la casa: Performante.

De hecho, los primeros teasers oficiales publicados por la marca dejan claro que algo importante está en camino, aunque, como suele ser habitual en Lamborghini, sin enseñar demasiado. Lo que sí se sabe es la fecha en la que verá la luz: el 1 de julio. No quedan ni 24 horas para que la marca italiana vuelva a dar otro golpe sobre la mesa.

Eso sí, no ha querido mostrar sus cartas antes de tiempo y lo que se ha podido ver es prácticamente nada, una foto de la trasera en penumbra pero que, eso sí, deja ver un doble alerón de fibra de carbono. Y la fibra de carbono representa claramente la deportividad, así que damos por sentado que la compañía va a hacer lo que mejor se le da.

El diseño va a dejar claro su enfoque radical pero, aunque no haya más material oficial, los prototipos avistados dejan entrever una estética todavía más agresiva que la del Urus convencional. Entradas de aire más grandes, un difusor trasero más marcado y una aerodinámica revisada parecen ser los ingredientes que traerá consigo.

Todo esto, además de mantener fresca la imagen de un modelo que ya lleva unos cuantos años en el mercado, tiene un objetivo práctico, que es mejorar la carga aerodinámica para pegarlo al suelo cuando toque ir rápido de verdad.

Ahora bien, aunque damos por hecho que va a tener todavía más músculo que las variantes conocidas hasta la fecha, de nuevo nos movemos en tierra de rumores y elucubraciones, porque no hay ninguna información oficial.

Todo indica que Lamborghini mantendrá la arquitectura de 8 cilindros en V, pero con ajustes orientados a mejorar la respuesta, aumentar la potencia y afinar el comportamiento dinámico. No sería raro ver cifras que se acerquen o incluso superen los niveles de algunos superdeportivos de la marca, aunque por ahora no hay datos oficiales confirmados.

Lo más lógico es que se aleje de la mecánica exclusivamente de combustión del Performante previo y que adopte la híbrida enchufable del Urus SE. Aquel usaba el 4.0 V8 biturbo para conseguir un rendimiento de 666 CV y un par máximo de 850 Nm. Éste coge esa base y le suma apoyo eléctrico con un bloque integrado en la caja de cambios automática de 8 velocidades y con una batería de 25,9 kWh de capacidad.

El resultado es un rendimiento de 800 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Además, puede circular 35 km en modo eléctrico, pero, ¿a quién le importa algo así en un coche de estas características? Esto, además, hace que tenga que conformarse con la etiqueta ECO en lugar de la CERO, pero, de nuevo, ¿a quién le importa algo así?

La lógica nos invita a pensar que el nuevo Lamborghini Urus Performante como mínimo tendrá el mismo rendimiento, pero es posible que le aprieten un poco más para elevarlo algo. Eso debería mermar su alcance en modo cero emisiones (otra vez, a nadie le importa), pero como tendrá componentes aligerados debería compensar en parte.

Y es que, más allá del motor, uno de los focos principales estará en el peso. En este tipo de vehículos, cada kilo cuenta, y Lamborghini lo sabe perfectamente. Por eso, el uso intensivo de fibra de carbono y soluciones de aligeramiento será clave en esta versión. Elementos como el capó, partes del techo o incluso componentes del interior podrían recurrir a materiales más ligeros para mejorar la relación peso-potencia. Y eso se traducirá directamente en mejores cifras de aceleración, pero también en un coche más ágil en curvas.

Lo bueno es que, aunque esto sean castillos en el aire, solo quedan unas horas para salir de dudas.

La gran novedad de ambos modelos es precisamente ese propulsor. Bajo la denominación M177 EVO, Mercedes-AMG ha llevado a cabo una revisión de gran calado de su conocido bloque V8 biturbo de 4.0 litros con el objetivo de garantizar su continuidad durante los próximos años sin renunciar a las prestaciones que siempre han caracterizado a este motor.

Larga vida al motor V8 biturbo de Mercedes-AMG

Uno de los cambios más importantes del M177 EVO es la incorporación de un nuevo cigüeñal plano (flat-plane crankshaft). Esta solución permite reducir las masas giratorias del conjunto, mejorar la capacidad del motor para subir de revoluciones y ofrecer una respuesta más precisa e inmediata al acelerador.

El propulsor recibe, además, un árbol de levas de admisión revisado, nuevos conductos de admisión y escape, un sistema de inyección optimizado y diversas mejoras tanto en la turbina como en la carcasa de los turbocompresores. Todos estos cambios tratan de mejorar la respuesta al acelerador, optimizar la eficiencia y conseguir una entrega de potencia más refinada.

En esta configuración, las versiones más extremas del Mercedes GLE y el Mercedes GLS desarrollan una potencia de 612 CV entre 5.500 y 6.100 rpm, con un par motor máximo que alcanza los 850 Nm y que está disponible en una amplia franja comprendida entre las 2.500 y las 4.500 rpm.

Además, Mercedes-AMG complementa el conjunto con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que incorpora un generador de arranque integrado ISG 2.0. Este sistema aporta de forma puntual 23 CV adicionales y hasta 205 Nm de par extra. También ayuda a mejorar la respuesta a bajo régimen, permite recuperar energía durante las deceleraciones y contribuye a realizar arranques más suaves del motor. Y en el caso de España, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

En términos de prestaciones, el GLE 63 S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, mientras que el GLS 63 necesita 4,2 segundos para realizar la misma maniobra. En ambos casos la velocidad máxima está limitada a 280 km/h. Toda la potencia se transmite al asfalto mediante una caja de cambios automática conectada a un sistema de tracción total AMG Performance 4Matic+.

Para soportar las elevadas cifras de par motor, Mercedes-AMG ha desarrollado específicamente los árboles de transmisión de ambos SUV, buscando garantizar la máxima resistencia incluso bajo condiciones de uso extremas.

Suspensión neumática, estabilización activa y escape AMG Performance

Más allá del motor, Mercedes-AMG también ha centrado gran parte de sus esfuerzos en mejorar el comportamiento dinámico de ambos modelos. De serie incluyen la suspensión AMG Ride Control+, que combina suspensión neumática con amortiguación adaptativa. El sistema ajusta continuamente sus parámetros en función de las condiciones de conducción y permite elegir entre configuraciones orientadas al confort o reglajes mucho más deportivos.

La altura de la carrocería también puede variar automáticamente. En los modos Sport y Sport+ se reduce 10 mm para rebajar el centro de gravedad y mejorar la estabilidad. A velocidades superiores a 120 km/h la suspensión reduce su altura incluso en el programa Comfort para optimizar la aerodinámica y reducir el consumo.

Por otro lado, para afrontar caminos o superficies complicadas, la suspensión puede elevar la carrocería hasta 20 mm mediante un botón específico. Además, el modo Trail incrementa la altura libre al suelo en 55 mm y adapta tanto la suspensión como la tracción total a un uso fuera del asfalto.

Otro de los sistemas con los que el GLE 63 S y el GLS 63 están equipados es el AMG Active Ride Control. Este sistema de estabilización activa emplea barras estabilizadoras electromecánicas en ambos ejes y analiza hasta 1.000 veces por segundo los movimientos del vehículo y las condiciones del firme para minimizar los balanceos de la carrocería en curva y mejorar la precisión de conducción. También resulta útil cuando una sola rueda atraviesa una irregularidad del terreno o en conducción off-road.

Mercedes-AMG también ha desarrollado un nuevo sistema de escape AMG Performance específicamente para estos SUV. Gracias a un sistema de válvulas activas, el conductor puede modificar el sonido del V8 según el modo de conducción seleccionado.

La experiencia de conducción se completa con los programas AMG Dynamic Select. Los modos Comfort, Sport, Sport+, Trail, Slippery e Individual permiten modificar parámetros como la respuesta del acelerador, el funcionamiento de la transmisión AMG Speedshift TCT 9G, la suspensión, la dirección o el comportamiento del sistema de tracción total.

El diferencial autoblocante trasero electrónico AMG también forma parte del equipamiento de serie. Este sistema distribuye de forma inteligente el par entre las ruedas traseras para mejorar la tracción, aumentar la estabilidad y reducir el deslizamiento de la rueda interior durante la conducción deportiva.

La gama de Giulia y Stelvio con el Pack Performance es fiel a la filosofía de Alfa Romeo. Esta modificación ha llegado para “potenciar la identidad de ambos modelos con la inclusión de contenidos que van desde el diseño y la tecnología hasta la dinámica de conducción”, según confirma la propia marca.

El pack Performance más premium para el Giulia y Stelvio

El Alfa Romeo Giulia y el Stelvio se han convertido en el salvavidas de la marca italiana. El pack Performance, que empieza a llegar a algunos mercados en Europa, combina la innovación tecnológica con el carácter deportivo que define a los dos buques insignia del fabricante.

Desde la compañía del grupo Stellantis prometen “una experiencia de conducción pura al estilo perfecto de Alfa Romeo”. La marca añade equipamiento premium a los Giulia y Stelvio con asientos de cuero negro con costuras rojas y una estética mucho más deportiva, también detalles en fibra de carbono y en rojo en el salpicadero.

El nuevo pack Performance también rediseña los paneles de las puertas y el reposabrazos, cada elemento recuerda al espíritu de competición de la marca Biscione. A esto se suma más tecnología para su berlina y su SUV deportivo.

Alfa Romeo añade un nuevo sistema de audio premium de la mano de Harman Kardon con una mejor calibración con la acústica del interior. “Cada detalle del Harman Kardon Sound System contribuye a una experiencia auditiva más atractiva, acorde con el carácter del coche”, confirma la marca.

El pack Performance añade un subwoofer para graves profundos de 224 mm en el Stelvio y uno de 270 mm en Giulia, cuatro woofers de 160 mm para una mejor definición de sonido, cinco altavoces de 80 mm y cuatro tweeters de 25 mm para frecuencias altas.

Más tecnología para el Alfa Romeo Giulia y el Stelvio

El nuevo paquete de audio Harman Kardon Sound System es solo el inicio de lo que incluye pack Performance. Alfa Romeo estrena el Synaptic Dynamic Control, un avanzado sistema de suspensión electrónica que, según la marca, está diseñado para ofrecer el equilibrio perfecto entre comodidad, precisión al volante y seguridad.

Este sistema ajusta la respuesta de los amortiguadores en tiempo real mediante válvulas electrohidráulicas específicas. Synaptic Dynamic Control modula el flujo interno de aceite para controlar la fuerza de amortiguación según las condiciones de la carretera, el estilo de conducción y la información detectada por los sensores a bordo.

Los amortiguadores priorizan la precisión mediante una calibración más rígida, aunque puede regularse pulsando un botón. Si activas los modos de Eficiencia Natural o Avanzada, la calibración es más suave para una mayor comodidad al volante.

El sistema Chassis Domain Control, o traducido al español como “Control de Dominio del Chasis”, supervisa los principales sistemas de dinámica del vehículo. Esta unidad procesa los datos de los sensores de aceleración y rotación continuamente para ajustar la estabilidad, suspensión adaptativa, frenos y otros dispositivos.

A pesar de las malas noticias a las que nos han acostumbrado otras marcas alemanas como Volkswagen y Mercedes, las cosas son algo diferentes para BMW. La compañía por fin se recupera de una racha complicada.

BMW vuelve a batir un récord

El Grupo BMW con su división de motocicletas, Mini y Rolls-Royce registró un margen de beneficio del 7,7%, repiten las mismas cifras exactas que las de 2024. El beneficio neto es de más de 7.000 millones de euros, son buenas noticias tras las amenazas de aranceles de China y la transición a los coches eléctricos.

Las cifras sonríen a BMW, pero el gran titular del informe de resultados es la popularidad de los modelos M. Los modelos de alto rendimiento suponen 213.449 de los 2.169.739 coches vendidos.

BMW ha cerrado el decimocuarto año consecutivo en el que la división M ha conseguido su mejor año de ventas. Uno de cada 10 modelos de la marca durante el año pasado fue un M.

La clave del éxito está en una gama M cada vez más amplia con varios SUV que se suman a los cupé y sedan tradicionales. Otros modelos algo más accesibles como el M340i y el X3 M50 también han ayudado, aunque sin duda los más vendidos fueron las familias M2 y M3.

“Establecimos el rumbo para el éxito futuro basándonos en tres pilares: nuestro enfoque tecnológicamente neutral, amplia presencia global y marcas y productos inspiradores”, declaró Oliver Zipse, presidente del Consejo de Administración de BMW AG en un comunicado. “En los últimos años, hemos adoptado el posicionamiento estratégico adecuado. Hoy nos beneficiamos de ello”, añade.

Buenas noticias para sus coches eléctricos

La marca alemana no solo triunfa con la insignia M, también sube la demanda de coches eléctricos. BMW ha aumentado su cuota de ventas con 442.056 unidades en 2025, un 3,6% más que en 2024.

Los coches eléctricos ya suponen el 17,9% de sus ventas totales del fabricante. Los híbridos enchufables están en el otro lado de la balanza con una cuota más baja, solo se han vendido 200.015 unidades.

Europa sigue siendo el motor de BMW. La llegada de los coches chinos de bajo coste ha golpeado con fuerza a los fabricantes occidentales, pero la marca alemana empieza a reponerse en el continente.

La situación es algo más complicada en China. La demanda de eléctricos se ha reducido y las marcas asiáticas están más que consolidadas, así que BMW ha registrado una dolorosa caída del 12,5 % en 2025.

En España, BMW cerró el pasado año con 45.867 coches vendidos, entre los que el gran vencedor fue el BMW X1, con 12.167 unidades vendidas. Tras él se colocó el X2, con 6.505 matriculaciones, mientras que el X3 cerró el podio con 5.247 ejemplares vendidos. En el caso de los coches más deportivos de la marca, las cifras son interesantes.

Según los datos proporcionados por la firma alemana, en 2025 se vendieron un total de 1.034 coches de BMW M y 1.350 ejemplares de la gama M Performance. Es decir, aquellas variantes deportivas que actúan en determinados modelos como el escalón previo a los M “puros”, como el M2 o el M3. Si nos fijamos más en detalle, hay alguna sorpresa.

En el lado M, llama la atención que el modelo más vendido fuera el BMW XM, el SUV ofrecido exclusivamente como integrante de la gama más deportiva de la marca y uno de los coches menos populares de la misma a nivel global. Se trata de un enorme SUV movido por una mecánica V8 híbrida enchufable que ofrece 476 CV de potencia y unos 80 km de autonomía eléctrica en el XM 50e, así como 748 CV en el XM Label. Este último parte de 190.900 euros, mientras que el menos potente arranca en 135.250 euros. En total, se vendieron 255 unidades.

Tras este todocamino tan polarizador desde su llegada se sitúa todo un clásico de los deportivos de BMW: el M3, con 243 ejemplares. La versión más prestacional del BMW Serie 3 contará con un gemelo eléctrico con la llegada de la nueva generación de la gama Neue Klasse, pero el actual sigue llamando la atención, con sus 510 CV y un precio de 128.300 euros en la berlina y 134.350 euros en el Touring.

El podio de los modelos más extremos de la marca lo cierra el BMW M2, con 211 unidades y un precio de partida de 97.500 euros. Tras él se colocan el M5 (127 unidades), el M4 (114 unidades), el X6 (33 unidades), el X5 (25 unidades), el X4 (12 unidades) y el M8 (11 unidades), que está de despedida. El antiguo X3 M es el que cierra la lista, con 3 unidades vendidas.

La cosa cambia si miramos a la lista de ventas de los BMW M Performance, donde el X3 M50 xDrive de 398 CV y 91.700 euros se hizo con la victoria tras firmar 251 ventas. No muy lejos se situaron las versiones deportivas de la gama del BMW Serie 4, con 229 coches vendidos. El BMW X2 más potente, el M35i xDrive de 300 CV y 75.250 euros, ocupó el tercer lugar con 193 unidades.

Tras estos tres modelos, la lista continúa con modelos como el Serie 1 (124 ventas), el X4 (98 ventas), y el X1 (94 ventas). Asimismo, el BMW Z4 M40i de 340 CV y 86.768 euros logró colocarse noveno con 43 matriculaciones, aunque el descapotable alemán también nos dirá adiós pronto.

Por debajo se encuentran coches que, en algunos casos, no sorprende que no sean los más populares, ya que no fueron pensados con la idea de ofrecer la mayor deportividad. Es el caso del BMW X7 (36 matriculaciones), el Serie 7 (34 matriculaciones) y el iX (9 matriculaciones). Aun así, el menos popular fue el Serie 8, con solo seis unidades matriculadas del M850i de 530 CV en nuestro país en 2025.

Así, las ventas de los coches deportivos de BMW en España durante el pasado año contaron con una variedad interesante y con un porcentaje de las ventas adecuado, especialmente en el caso de la gama M. Sin duda, modelos icónicos como el M3 siguen atrayendo a muchos compradores y su sucesor, disponible como eléctrico y como modelo térmico, intentará mantener esa tendencia. Aun así, es innegable que los SUV siguen siendo la elección preferida de la mayoría de los clientes, incluso de los que buscan más sensaciones al volante.

Cuando Porsche desveló la primera versión de baterías de su icónico SUV deportivo, dejó claro que llegarían otras configuraciones en un futuro que irían llenando de variedad la gama. La variante S del Porsche Cayenne Electric es una de ellas, la cual trae consigo un nivel de deportividad superior a la del modelo base, pero sin llegar a la locura del Turbo.

En este caso, el fabricante de Stuttgart ha decidido incorporar un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en los ejes delantero y trasero que permite contar con una potencia de 400 kW (544 CV) y hasta 490 kW (666 CV) con la función Launch Control activada. Además, el propulsor trasero incluye la refrigeración directa por aceite que también presenta el Turbo, lo que permite dispar directamente el calor de los componentes.

Esto será de gran ayuda en conducción deportiva, algo para lo que está muy enfocado este SUV deportivo eléctrico. El Cayenne S Electric es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 250 km/h, mientras que ofrece una dinámica de conducción difícil de mejorar mediante varios componentes propios de la marca alemana que hasta ahora solo se ofrecían en el Turbo.

En este sentido, destaca el sistema de frenos Porsche Ceramic Composite Brake de alto rendimiento, un kit de frenos carbonocerámicos con pinzas pintadas en amarillo. Además, también se puede incluir el Porsche Torque Vectoring Plus, así como la suspensión activa Porsche Active Ride, que mitiga al máximo los movimientos de la carrocería en las frenadas, aceleraciones y giros.

Junto a todo esto, no faltan paquetes opcionales como el Sport Chrono, que incluye funciones como la Push-to-Pass, que otorga hasta 90 kW (122 CV) adicionales durante 10 segundos para realizar adelantamientos con más facilidad. Finalmente, el modo Track de conducción también se incluye, por si algún propietario quiere desatar este SUV eléctrico en un circuito.

Con esto, el Porsche Cayenne S Electric deja clara su deportividad, pero también quiere ser un todocamino de baterías a tener en cuenta. Por ello, cuenta con una batería de 113 kWh de capacidad bruta, la cual puede pasar del 10 al 80% en menos de 16 minutos al cargar a hasta 400 kW y permite firmar una autonomía combinada de hasta 653 km según el ciclo WLTP.

con toques estéticos específicos

En el apartado estético, el SUV eléctrico deportivo de Stuttgart se identifica por unos faldones delanteros y traseros en color gris Volcano metalizado, así como por unas inserciones y un difusor que se pintan en el color de la carrocería. En total, es posible optar por 13 colores exteriores, así como por diversas opciones de personalización.

Estas opciones también incumben a la gama de llantas, donde la novedad llega en forma de unas llantas Cayenne S Aero de 20 pulgadas. Aun así, es posible encontrar cuatro modelos de llantas de 21 pulgadas y cinco de 22 pulgadas con una amplia variedad de diseños. Aun así, no faltan los paquetes 'Style' de equipamiento de Porsche Exclusive Manufaktur, disponibles en todas las versiones del Cayenne y capaces de darle un toque aún más diferenciador a este modelo.

Con todo, el nuevo Cayenne S Electric ya está disponible para pedidos en España, donde se ofrece por un precio que arranca en 130.154 euros. Una cifra elevada, pero situada a medio camino entre los 108.296 euros de los que parte el modelo de entrada a la gama y los nada menos que 169.124 euros que cuesta el Turbo de más de 1.000 CV. Este no es el más potente que puedes comprar, pero sí es el más equilibrado y el que más autonomía combinada homologada ofrece hasta el momento, lo que lo hace aún más atractivo.

Pero en la marca británica creen que aún queda hueco para un nicho más, así que toca darle la bienvenida al Bentayga X Concept. Presentado en la pasada FAT Ice Race de Zell am See, este prototipo de tipo duro “explora el potencial de un Bentley más centrado en el off-road”.

Por si vas un poco despistado con los eventos pensados para millonarios con saneadas cuentas corrientes, la FAT Ice Race es uno de los eventos invernales más peculiares y espectaculares de Europa: una mezcla de exhibición, competición y festival donde coches deportivos, clásicos, prototipos y máquinas imposibles se enfrentan sobre un circuito helado en plenas montañas austriacas.

Así que sí, algo así podría llegar realmente a producción. De hecho, Bentley asegura que este concepto se ha “desarrollado para estimular y obtener feedback sobre un Bentayga con mayores capacidades todoterreno”. ¿Te gusta? Será mejor que llames a Bentley cuanto antes.

El X Concept parte de un Bentayga Speed, así que en su corazón hay un V8 biturbo de 4.0 litros que envía 650 CV a las cuatro ruedas. La altura libre al suelo ha aumentado 55 mm para dar más recorrido a la suspensión neumática, lo que eleva la capacidad de vadeo por encima de 550 mm. La vía también se ha ensanchado 120 mm, y monta nuevas llantas forjadas de 22 pulgadas firmadas por Brixton. Sí, la empresa de llantas de Los Ángeles que ya conocimos en el primer no-Mercedes en ser retocado por Brabus, el Lamborghini Urus.

Esas llantas de rally van envueltas en neumáticos todoterreno y los pasos de rueda se han ensanchado 40 mm para reforzar la estética robusta. También hay una baca en el techo, dos anillas de remolque en el paragolpes delantero y un escape deportivo de titanio firmado por Akrapovic en la trasera. Este es el tipo de Bentayga que te gusta, ¿verdad?

Bentley dice que este modelo también inaugura una “nueva colaboración de marca a varios años con FAT International”, pero lo que realmente nos tiene emocionados es la posibilidad de que acabe llegando a producción.

Si lo hace, será el primer todoterreno de lujo en adentrarse en este campo tan inesperado: el barro y el polvo de los caminos en principio no casan demasiado bien con su espíritu, aunque un par de escalones por debajo, el Audi Q8 e-tron edition Dakar demostró que podría tener sentido por diversión y, lo que más me sorprendió cuando lo probé, sensaciones 4x4 (quién lo hubiera dicho) teniendo en cuenta que se trata de un SUV grande completamente eléctrico.

En la hoja de ruta de Porsche hay varios futuros lanzamientos planeados y uno de ellos se denomina ‘K1’. Se trata de un todocamino pensado para colocarse como la opción definitiva entre los SUV de lujo, con hasta siete plazas y un lanzamiento previsto para 2028. Era un modelo pensado para contar exclusivamente con versiones eléctricas, pero eso podría cambiar.

Si bien la firma de Stuttgart estaba convencida de lanzar este coche eléctrico, la demanda de modelos de baterías está modificando sus expectativas. Primero sucedió con los 718, que finalmente sí contarán con variantes térmicas en su oferta. Ahora, desde el medio británico Autocar se ha señalado que también será así con este SUV K1, que se lanzará con los motores de combustión como prioridad.

En un inicio, el todocamino se iba a basar en la plataforma Scalable Systems Platform (SSP) del Grupo Volkswagen para modelos BEV. No obstante, las últimas informaciones apuntan a que utilizará finalmente la Premium Platform Combustion como base, la cual también servirá como cimiento para el nuevo Audi Q9.

De esta forma, el nuevo todocamino situado por encima del Porsche Cayenne y el de la firma de los cuatro aros estarán emparentados, algo que no es una novedad en absoluto. Un caso reciente es el del Audi Q6 e-tron y el Porsche Macan eléctrico, así como el Audi E-Tron GT y el Porsche Taycan cuentan con multitud de elementos en común.

En esos ejemplos, se trata de modelos de baterías, pero este caso es diferente. Que el K1 y el Q9 compartan plataforma significa que también utilizarán una oferta mecánica similar, donde la combustión será la clave. En concreto, se esperan motores V6 y V8 en el total de la gama, con varias alternativas híbridas en lugar de variantes 100% eléctricas.

Este sería un movimiento más conservador por parte de la firma de Stuttgart que lanzar su nuevo SUV como coche eléctrico. Al fin y al cabo, un modelo de siete plazas pensado para luchar con vehículos como el BMW X7 y el Mercedes GLS no es precisamente un tipo de coche con una demanda tan grande como la de todocaminos más pequeños. Además, los BEV de la marca tampoco están logrando la acogida esperada.

Según datos oficiales de Porsche, en 2025 vendió 279.449 coches en todo el mundo, lo que supuso un 10% menos de las ventas respecto de 2024. Entre los vehículos entregados, un 34,4% fueron electrificados y un 22,2% fueron 100% eléctricos. Por supuesto, es una cuota respetable, pero aún no es la opción mayoritaria entre los clientes de la marca.

En el total de las ventas de la marca del año pasado, el Porsche Macan fue el coche más popular, pero 45.367 unidades de las 84.328 vendidas en todo el mundo correspondieron al modelo eléctrico, ya que la variante de combustión que ya no se vende en Europa se sigue ofreciendo en otros países. Mientras tanto, modelos como el Taycan vieron una caída del 22% en entregas, con 16.339 ventas en 2025.

En definitiva, si bien la electrificación está ganando peso en el mercado, todavía no es la preferencia clara de los compradores. Es por ello que la firma de deportivos tiene pensado lanzar variantes térmicas del 718 y del Macan, mientras que también apuesta por la hibridación con tecnologías como la T-Hybrid que ya presentan algunas versiones del Porsche 911.

En lo referido al nuevo Porsche K1, se espera que se dé a conocer en 2028 con versiones de combustión con un amplio rango de potencias. Como el Q9, contará con configuraciones térmicas e híbridas enchufables y se fabricará en Bratislava, según la información compartida por Autocar.

Sea como fuere, esto no querrá decir que la electrificación pura se vaya a dejar de lado. En teoría, la marca seguirá pensando lanzar alguna configuración BEV en un futuro, pero en el momento en el que el mercado esté preparado para ello. Mientras tanto, las mecánicas térmicas serán la prioridad.

El nombre Quadrifoglio no es tan conocido como las denominaciones M o AMG, pero su cometido es el mismo. Se trata del apellido que reciben las versiones más deportivas de los coches de Alfa Romeo y no se trata de un ajuste sutil, sino de un carácter diferenciado del resto de la gama que enamora perdidamente a los puristas de la conducción de todo el mundo.

En el caso del Alfa Romeo Giulia, incluso las versiones más modestas hacen gala de un tacto de conducción y un comportamiento que nada tiene que ver con sus rivales del segmento. Es más reactivo, más ágil y más emocionante incluso a velocidades relajadas. Sin embargo, ese no es el ritmo que vas a querer llevar en su versión más radical, que echaremos de menos cuando se despida.

Por suerte, ese momento todavía no llegará, ya que tanto el Giulia Quadrifoglio como el Stelvio Quadrifoglio seguirán a la venta hasta 2027. Así lo ha señalado el CEO la compañía italiana, que ha apuntado que se ha tomado la decisión "en respuesta a las peticiones de los entusiastas.

El CEO de la marca, Santo Ficili, ha comentado: “Tal y como se anunció en el Salón de Bruselas, reabrimos los pedidos para los modelos Giulia y Stelvio Quadrifoglio, con el fin de cumplir la promesa hecha a nuestros clientes más exigentes, que buscan el máximo rendimiento y las emociones puras inherentes al ADN de Alfa Romeo”.

El responsable de la firma también ha querido añadir que “esta es la mejor manera de celebrar uno de los símbolos más famosos del mundo del automóvil, que conlleva una búsqueda centenaria de la excelencia técnica aplicada a los coches de competición y de serie”.

Sin duda, esta es una gran noticia para los aficionados a los deportivos de gasolina, ya que parecía que estos modelos iban a dejarnos hace tiempo. De hecho, el objetivo era cesar su producción el año pasado, pero los sustitutos eléctricos e híbridos de ambos coches basados en la plataforma STLA Large todavía no están listos. De momento, su llegada se está haciendo esperar.

De esta forma, todavía podremos seguir disfrutando de los Giulia y Stelvio Quadrifoglio y del adictivo motor V6 biturbo de 2,9 litros que mueve a ambos modelos y que ya es su seña de identidad. Además de entregar un sonido espectacular, también ofrece un rendimiento sorprendente tanto en la berlina como en el SUV.

En el caso del Giulia Quadrifoglio, con esta mecánica y con el cambio automático de 8 velocidades es posible firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 308 km/h. El SUV se queda en 285 km/h y firma un paso de 0 a 100 km/h similar, en torno a los 3,8 segundos.

En ambos casos, hablamos de coches con prestaciones propias de deportivos puros, razón por la cual se han convertido en modelos muy queridos por los clientes de la marca y aficionados al motor de todo tipo. En la compañía del Grupo Stellantis también saben que son coches especiales y por ello no han dejado de ofrecerlos de forma definitiva por el momento.

Si bien su fin estaba previsto para 2025, han seguido a la venta, principalmente con ediciones especiales que han prolongado su vida comercial. Un caso reciente es el del Giulia Quadrifoglio Luna Rossa, una edición limitada a solo 10 unidades para todo el mundo caracterizada por varios detalles estéticos específicos, como un alerón de doble perfil y varios vinilos para la carrocería.

Aun así, por ahora no habrá que depender de estas configuraciones para seguir contando con estos coches. Si quieres alguno de estos modelos deportivos, todavía podrás hacerte con ellos si te das prisa, ya que deberían decir adiós de forma definitiva en 2027. Eso sí, no te saldrán baratos, ya que la berlina parte en España de 103.178 euros y el todocamino escala hasta unos 123.650 euros, según los últimos precios oficiales compartidos por la marca.

Una de las versiones más interesantes del todocamino de Volkswagen es la configuración deportiva R, que en la generación pasada convertía a este modelo en un compacto deportivo con algo más de altura libre al suelo. Contaba con el motor 2.0 TSI de gasolina con 300 CV, tracción integral 4MOTION y un cambio DSG que le permitían pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Junto a esto, no faltaba la estética más agresiva, con nuevos paragolpes y llantas de mayor tamaño. Además, elementos como el escape Akrapovic opcional también llamaban la atención en el apartado visual, si bien es en el sonoro donde más brillaba, gracias a un tono más potente de la mecánica de este SUV compacto deportivo.

Con esta receta, el T-Roc R era un coche con unas capacidades sorprendentes en una carretera de curvas, con un comportamiento ágil y estable que permitía disfrutar mucho al volante. Esto es algo que parece querer repetir su sucesor, que ya ha sido visto en carreteras públicas realizando pruebas, con poco camuflaje en la carrocería.

A juzgar por el aspecto de la unidad avistada, la nueva versión deportiva del Volkswagen T-Roc contará nuevamente con el color específico Lapiz Blue, tono que se acompañará de varios detalles en negro en zonas como el techo, las cubiertas de los espejos y las llantas, idénticas a las del Golf R actual.

Además de esto, si bien hay algunos elementos del exterior que permanecen camuflados, el nuevo R también contará con las habituales novedades estéticas, tales como unos paragolpes más agresivos con unas entradas de aire más voluminosas en el frontal. Asimismo, en la zaga destacará nuevamente con el escape Akrapovic, habitualmente ofrecido de manera opcional, como sucede en los Golf GTI y R.

En el caso del anterior SUV compacto prestacional, este sistema costaba 4.070 euros adicionales, de manera que podemos esperar un sobreprecio similar en esta nueva generación. Su presencia merece la pena, eso sí, ya que hace que el sonido del motor esté mucho más presente, lo que ayuda a contar con una experiencia más emocionante al volante.

Dicha experiencia no debería cambiar, ya que el motor EA888 de cuatro cilindros que mueve a los Golf GTI y R debería seguir estando presente bajo el capó de este todocamino. Falta por confirmar su potencia, pero la pasada generación entregaba 300 CV, mientras que el Golf ofrecía unos 320 CV. Ahora, el compacto alemán ha escalado hasta los 333 CV, de manera que el todocamino también debería traer consigo una mejora de prestaciones. Especialmente, ahora que incluso el Golf GTI entrega 325 CV en su versión conmemorativa del 50 aniversario.

Con esto y con la habitual presencia del cambio DSG y la tracción integral, podemos esperar que se trate de un coche muy similar a su antecesor, con algunas mejoras en determinados apartados. Sin embargo, todavía habrá que esperar a su llegada, que se llevará a cabo con gran probabilidad en los próximos meses.

Mientras tanto, a falta del Volkswagen T-Roc R, la variante más deportiva de la gama a la venta es el R-Line, que realmente es un acabado que añade una estética más atractiva. Aun así, no está a la altura de la configuración prestacional, con un motor 1.5 eTSI de 150 CV en lugar del conocido EA888 con más de 300 CV con gran probabilidad. La cara más agresiva del todocamino alemán está en camino y pronto podremos conocerla.

La carrocería y el interior de habitáculo han sido uno de los puntos fuertes de este 900 Mint, o la amas o la odias. Brabus ha dejado de lado las modificaciones de Mercedes para diseñar el Lamborghini Urus SE más exclusivo.

Un Brabus 900 Mint de 900 CV

El preparador de coches ha llevado el Lamborghini Urus al siguiente con el paquete Brabus PowerXtra LG40-900 para el motor V8 biturbo de 4.0 litros. La marca alemana llega a los 900 CV con una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos.

El Brabus 900 Mint es potente, hasta tal punto que la marca ha limitado electrónicamente la velocidad máxima a 312 km/h. La compañía ha aprovechado las llantas forjadas Monoblock Z Platinum Edition de 24 pulgadas diseñadas para el Lamborghini Urus SE, aunque con un cambio llamativo en color.

No todo son mejoras en motorización, la marca ha añadido algunos cambios en aerodinámica. El Brabus 900 Mint tiene entradas de aire más grandes y agresivas que dirigen el flujo de aire de manera más eficiente hacia los sistemas de enfriamiento y los frenos delanteros.

Además, el preparador ha bajado este superdeportivo aproximadamente 20 milímetros en comparación con el Lamborghini Urus SE y ha diseñado unos pasos de rueda más anchos. La potencia y la estética más deportiva llevan a este SUV a otra dimensión.

Uno de los Brabus más arriesgados

El color menta, como su propio nombre indica, es el claro protagonista dentro y fuera del vehículo. Las llantas no podían quedarse atrás con un tono que imita a la carrocería, el exterior del 900 MINT es prácticamente monocromático.

El Brabus 900 MINT ha dado que hablar, la elección del verde menta como protagonista es toda una provocación estética. La carrocería utiliza por completo el característico color "Mint" de Brabus, todo está pensado para crear una sensación de armonía, incluso algo excesiva.

El interior sigue la misma filosofía con ese color poco convencional. La tapicería imita el tono del exterior con piel Stone Mint, los paneles de las puertas, el volante y el salpicadero son casi idénticos creando un interior casi de concept car. Apenas hay unos pocos detalles en gris para los botones y la consola central.

Como suele ser habitual, el nuevo Brabus no será apto para todos los bolsillos. El 900 MINT tiene un precio que supera los 583.000 euros, IVA incluido. La versión en negro conocida como SUPERBLACK cuesta más de 544.000 euros.

Sí, la gama es de lo más completa y abarca versiones de entre 150 CV y 204 CV en gasolina, un híbrido enchufable de 272 CV y este 2.0 TSI únicamente con acabado VZ y tracción integral. Sí, tiene pegatina C y su consumo no es precisamente bajo, pero en conjunto es el mejor de la gama.

Y lo es por muchas razones. Para empezar por su carrocería, amplia y bien pensada, que tiene una imagen demasiado comedida incluso en el acabado VZ que ves en las fotos.

Lo que para muchos puede ser un inconveniente, para mí es todo un acierto, porque se trata de un coche que vas a querer conducir a todos los sitios y todos los días (spoiler: no te va a defraudar), aunque quizá un par de salidas de escape visibles o el típico logo que “solo sabe ver el que sabe” siempre serían bien recibidas.

Volviendo a esa idea de amplitud, te va a gustar descubrir una plazas traseras en las que vas a poder meter a familia y amigos sin miedo a que te digan cosas feas durante la marcha.

La banqueta no está tan elevada como en otros coches, con lo que se pierde algo de visibilidad (supongo sale ganando el centro de gravedad), y el respaldo no oculta que está pensado para llevar principalmente a dos pasajeros detrás: el respaldo recoge muy bien el cuerpo a los que vayan sentados en los lados, que además van a disfrutar de suficiente espacio para piernas y cabeza, además de todo el pack indispensable en un coche de hoy en día: USB-C, salidas de aireación y hasta climatizador independiente.

Delante hay mucho espacio y disfrutas de una visión circular buena, aunque si has probado antes un Formentor, te va a parecer que estás sentado muy arriba porque el primer modelo desarrollado íntegramente por Cupra tiene una posición más de "ataque".

Y donde mejor vas a estar es, lógicamente, tras el volante. Los asientos delanteros tipo bacquet son cómodos y recogen bien el cuerpo. Yo soy de un tamaño tan en la media que hasta aburre, pero el respaldo de una pieza con reposacabezas integrado le va a ir bien tanto a alguien bajo como a alguien alto.

Un Mejor manejo que antes

Antes de iniciar la prueba de este Terramar de 265 CV, pero ya acomodado en el puesto del conductor, decido echar un vistazo a mi alrededor para confirmar que sí, que el manejo ha mejorado con respecto a los modelos de hace unos años, cuando el Grupo Volkswagen perdió el oremus persiguiendo botones hápticos y táctiles que eran tan sucios (negro piano) como poco agradables de utilizar.

Ahora los pulsadores del volante te ayudan a concentrarte en la conducción porque no te exigen estar demasiado pendiente a la hora de manejarlos. Y además tienen un detalle que apacigua uno de mis ‘tocs’ a la hora de conducir: el volumen es un control giratorio.

A cambio, me encuentro algo que también vas a ver en el Formentor: los dos botones gemelos ubicados en el volante. El de la izquierda actúa sobre los modos de conducción (el Sport aquí se llama Performance y en los VZ aparece además el modo Cupra) y el de la derecha sirve para apagar el motor.

Si le das una vez en marcha no pasa nada, pero a la segunda sí, lo que puede suponer un momento de caos, ya que para volver a arrancarlo tienes que parar por completo y pisar el pedal del freno. Quizá pasarlo a una tercera pulsación estaría mejor que bien…

Un motor que aparenta sencillez

Pero lo divertido viene cuando arrancas y te pones en marcha. No diría que suena bien, pero tampoco que suena mal: para ser un SUV deportivo, le falta algo de show y el cuatro cilindros suena a eso, a cuatro cilindros. Lo que por otro lado va en consonancia con el carácter discreto de un modelo que te puede dejar con la boca abierta si te enseña todo lo que puede hacer.

Como el Terramar de la prueba tiene el acabado VZ, la suspensión adaptativa DCC es de serie y tiene 15 niveles de ajuste. Te pueden parece demasiados, y lo cierto es que lo son… Pero ya que están ahí, le puedes sacar partido.

Por ejemplo, mi modo favorito es con los amortiguadores con la máxima suavidad, todo lo demás en confort y el motor en Performance, aunque para los que quieran que todo esté tenso y muy inmediato, el Cupra será el modo de referencia.

Como siempre, el coche arranca en configuración Normal, así que a la retahíla clásica de apagar pitidos de alarma y desactivar ADAS que molestan más que ayudan, tendrás que sumarle un par de toques más.

En marcha es un SUV noble. No es tan deportivo como un Seat León y probablemente le costaría seguir el ritmo de un Formentor, pero con las manos adecuadas, puedes divertirte sin despeinarte y disfrutar de una conducción muy dinámica (no diría abiertamente deportiva) en la que el eje delantero pone su granito de arena porque es noble y dirige todo con mano firme.

Me ha gustado cómo funciona la tracción integral. Aprovechando el clima desfavorable, decidí sacarle partido a los neumáticos con etiquetado 3PMSF (de invierno, aptos para la nieve) y circular por carreteras y un par de caminos nevados: el resultado es una conducción con aplomo, lo que te proporciona una agradable sensación de seguridad y te ayuda a mantener el control.

¿Hablamos del modo Snow? Lo cierto es que no he notado demasiada diferencia con el Normal, aunque en teoría todo el software gestiona el cambio y la tracción para un funcionamiento adecuado en este tipo de terrenos.

Lo que menos te puede gustar es el tacto del freno: exige ejercer más presión de lo que uno se espera, aunque también es cierto que luego actúa con fuerza y se puede dosificar bien.

En cuanto al motor, es el 2.0 turbo común a los demás modelos del grupo, el EA888 Evo4 que se fabrica en el mismo sitio que el Terramar: en Gyor, Hungría.

Es un bloque suave y agradable en el día a día, pero si le pisas responde con contundencia y aunque no vas a encontrar la rabia que hay por ejemplo en un Volkswagen Golf GTI Clubsport, sí que te va a regalar unas aceleraciones y recuperaciones contundentes… a cambio de un consumo acorde.

El dato oficial es de 8,5 l/100 km, y en la prueba del Terramar 2.0 TSI he medido 8,8 litros en conducción normal en mi recorrido habitual. Si pisas un poco más de la cuenta, tienes garantizado un consumo cercano a los 10 litros, aunque es probable que si optas por esta versión 2.0 TSI 4Drive, estés dispuesto a pagar ese precio.

Pero antes vamos a echar un vistazo a lo que es el A390 2026. Para empezar, es el primer modelo desarrollado desde cero de la nueva Alpine (lo han hecho en Dieppe, donde está la sede de la marca) ya que el primero, el A290, se basa en el Renault 5 E-Tech.

Por “nueva Alpine” me refiero a esta nueva etapa que se inauguró con el glorioso A110. Se asienta sobre la plataforma denominada AmpR Medium, que es la que inauguró el Renault Mégane E-Tech y que antes se llamaba CMP-EV.

En Alpine dicen que es “un coche de carreras trajeado”, aunque lo que vas a ver tú es un SUV de estilo coupé de 4,61 metros de largo, más o menos lo mismo que el Nissan Ariya Nismo (4,65) que se puede considerar su competidor más directo, ya que además comparte plataforma y tiene una potencia de 435 CV frente a los 400 o 475 del A390.

Un interior para cinco personas

Si echas un vistazo a los modelos que han creado en los 70 años de historia, verás que el habitáculo de este eléctrico es el más grande que han hecho jamás.

Está pensado para acoger a cinco personas, aunque como siempre la banqueta trasera tiene preferencia por los pasajeros de los lados, que van a disfrutar de un respaldo diseñado para acoger mejor la espalda. La parte mala es que no existe un reposabrazos central, por lo que los viajes se harán un poco menos cómodos.

Pero en el apartado práctico te va a gustar que las puertas se abren bastante y que el maletero, al que se accede por un portón más grande de lo que podrías esperar, tiene 532 litros, un valor bastante decente, aunque es cierto que aunque es muy ancho y profundo, tiene poca altura. También aparece una especie de doble fondo donde podrás guardar los cables, lo que tampoco está nada mal.

La parte frontal está dividida en dos partes. En cierto modo me recuerda al habitáculo con “espina dorsal” del Cupra Tavascan (prueba), cuya versión más potente se queda en 340 CV, porque tiene una gran consola central que separa el espacio de los dos asientos.

Delante todo está orientado hacia el conductor. La pantalla tiene el mismo formato de los Renault de última generación y utiliza el sistema Google Automotive, lo que es una garantía de buen funcionamiento. El diseño es agradable a la vista y la usabilidad no está mal gracias a “botones” grandes que no son complicados de acertar en marcha.

Lo que sí es vistoso es el cuadro de relojes de detrás del volante. Tiene 12,3 pulgadas y es muy grande, lo que han aprovechado en Alpine para ofrecer mucha información y además buena legibilidad.

Me han gustado los asientos delanteros: son cómodos y recogen bastante bien el cuerpo. También el volante por forma y grosor, que actúa sobre una dirección muy precisa, aunque me gustaría que tuviera algo más de peso al menos en los modos Sport y Track (este último es nuevo en Alpine).

Junto al centro aparecen dos controles específicos del A390. Por un lado, abajo a la izquierda aparece un control para los modos de recarga (desde un one-pedal hasta avance libre) y arriba a la derecha el pulsador OV (de Overtake). No funciona como un overboost: en realidad lo que hace es que el pedal del acelerador manda más fuerza al motor con el mismo recorrido para facilitar los adelantamientos, pasar un rato divertido... o marear a tus acompañantes.

Una batería, dos potencias

El Alpine A390 tiene un sistema de tracción integral compuesto por un motor delantero y dos traseros que es idéntico en las dos versiones que hay, GT y GTS. Se diferencian en detalles de equipamiento y en la potencia final, 70 CV en favor del GTS.

En el caso del Alpine A390 GT, que es el que he podido conducir, son de 98,3 kW cada uno (unos 133 CV) para conseguir esos 400 CV y 661 Nm de manera combinada. En el GTS 115 CV (156 CV) para subir hasta los 470 y 824 Nm.

En ambos casos la batería que los alimenta es de tipo NMC con 89 kWh que tiene una garantía de ocho años o 160.000 km. Su potencia de carga máxima es de 150 KW para el GT y de 190 para el GTS debido a algunas diferencias en la composición química.

En total, tanto GT como GTS homologan un consumo de 18,7 kWh/100 km y 557 km con llantas de 20” y 20,4 y 503 con las de 21”.

¿Y cómo es conducir el Alpine A390?

Una de las ventajas que tienen los deportivos eléctricos es que tienen un centro de gravedad muy bajo que les permite ir como trenes de alta velocidad en curvas rápidas en las que las inercias de su peso (en este caso hablamos de 2.124 kilos; 2.121 el GTS) no son demasiado importantes.

En el caso del A390 también me gusta que los ingenieros y desarrolladores han conseguido un reparto de pesos muy bueno, con el 49% delante y el 51 detrás, lo que se traduce en un comportamiento noble y bastante predecible.

Pero más allá de hacerte gritar y reír por las sensaciones que ofrece, te hace poner una sonrisa gracias a sus maneras sofisticadas. No es un deportivo con el que vencer a un A110, sino uno con el que avanzar rápido y sin esfuerzo.

Dicho esto, en marcha el Alpine A390 me parece un modelo más que decente, que funciona muy bien en todo tipo de terrenos. En curvas enlazadas vira plano, el reparto activo de par funciona bien y te ayuda a redondear los giros sin problemas mientras disfrutas de una dirección que ordena al eje delantero y este se decide a obedecer ciegamente.

También te ayudará a disfrutar de viajes largos gracias a su más que elevada calidad de rodadura si estás dispuesto a pagar el precio. El precio no en euros, sino en forma de planificación de cargas y demás.

Los precios: más caro de lo que podrías esperar, pero justificado

Hablar de un precio desde 67.500 euros es meterse en terreno de pesos pesados. Pero si echas un vistazo a la calidad de los acabados, al tacto y sensación de materiales, a toda la carga tecnológica (no es excesiva, sino más bien la adecuada) y al nivel de conducción que ofrece, está (si se puede decir eso de un coche de casi 70.000 euros) justificado, y más con los tiempos que corren.

Los precios de la gama son estos:

Alpine A390 GT: 67.500 euros

Alpine GTS: 78.000 euros

Frente a sus rivales, el Nissan Ariya Nismo cuesta unos 58.000 euros por 435 CV y el Ioniq 5 N, otro modelo que podría ser parecido, cuesta 66.000 euros para 650 CV.

También parecido en concepto es el Cupra Tavascan, un SUV de línea fastback que en su variante más potente VZ (340 CV) cuesta unos 50.000 euros.

En cuanto a los modelos premium, un BMW iX3 de 469 CV cuesta 69.900 euros, mientras que el Mercedes GLC eléctrico de 489 CV se acerca peligrosamente a los 80.000.

La marca alemana trabaja con tres niveles de personalización: puesta a punto de fábrica, reposición de fábrica y cambios de piezas únicas de fábrica. El Porsche Cayenne 2009 tiene el máximo grado de renovación.

La división Sonderwunsch ha restaurado esta primera generación del Porsche Cayenne para devolver la esencia original de este SUV. Este deportivo de lujo cumplió 16 años, es un GTS con casi 80.500 kilómetros recorridos.

Un Porsche Cayenne recién salido de fábrica

El fabricante alemán ha renovado tanto la mecánica como la estética de esta primera generación de Porsche. El Cayenne de la generación E1 se ha repintado con color Blackolive con detalles en negro mate.

Phillip Sarofim, propietario de Estados Unidos, quería darle una segunda vida a su Cayenne con un aire setentero algo peculiar y la instalación de un enganche de remolque. Además, este SUV equipa neumáticos todoterreno, una enorme mejora respecto a la versión original.

El interior también ha sufrido algunos cambios importantes a juego con el exterior del Cayenne. El propietario ha optado por una tapicería de cuero a juego en Verde Inglés con un patrón pasha en tono negro oliva al estilo de la carrocería.

El Porsche Cayenne más exclusivo

No todo es estética. Este Porsche Cayenne GTS es único convirtiéndose en uno de los pocos que existen con caja de cambios manual de seis velocidades para la primera generación. La marca popularizó esta configuración para la versión de serie de la segunda generación.

La división Sonderwunsch ha creado uno de los Cayenne GTS más deseados entre los amantes del motor. La palanca de cambios única, el bajo kilometraje y la estética setentera consiguen que sea un modelo especial.

La marca de Stuttgart ha abierto por fin su programa Sonderwunsch a más modelos, anteriormente estaba enfocada principalmente en deportivos como el Porsche 911. Ahora es compatible con coches nuevos y antiguos equipados con piezas de nuevo desarrollo.

El propietario ha mostrado su Porsche Cayenne GTS renovado durante el quinto festival Icons of Porsche celebrado en Dubái, donde compartió protagonismo con un Panamera bitono también del programa Sonderwunsch.

Magma acaba de anunciar un deportivo eléctrico de 650 CV que pretende ser un duro competidor de modelos como el Porsche Macan EV. El Genesis GV60 Magma es ambicioso alcanzando los 100 km/h en menos de 3,5 segundos.

Genesis da su paso más arriesgado en su llegada a Europa

El primer modelo de la submarca de deportivos de Genesis será un SUV de altas prestaciones pensado para competir con los pesos pesados del segmento, pero la estrategia es más que arriesgada.

Magma tendrá que convencer a los clientes europeos de pagar más por deportivos con tecnología de Genesis y Hyundai. El fabricante tiene un plan para conseguirlo con el GV60 Magma: darle una identidad deportiva propia a su nueva división de lujo.

La submarca de Genesis necesita un motivo para justificar precios más altos. El GV60 Magma ha rediseñado el paragolpes delantero, mejora la transmisión del flujo de aire, la altura de la carrocería se rebaja veinte milímetros y los pasos de ruedas son más anchos para dejar espacio a las llantas de 21 pulgadas.

Magma lo apuesta todo a la aerodinámica con marcos de las ventanas y un difusor trasero más optimizados respecto a lo que Genesis y Hyundai acostumbran. El fabricante añade un spoiler trasero que parece ser fijo a falta de que la marca confirme las especificaciones.

Magma copia la estrategia de Seat y CUPRA

La decisión de Genesis no ha sorprendido en una industria que se está llenando de submarcas de gama alta en los últimos años. La división de lujo sigue la estela del propio Mercedes con AMG, incluso Seat en España con la llegada de Cupra.

El caso de Cupra, la división deportiva de Seat, demuestra que es posible convertirse en un fabricante con entidad propia, aunque no será una tarea fácil. El propio Hyundai intentó separar a la familia Ioniq, aunque no han conseguido que tenga éxito fuera de la marca principal. Lo mismo ocurrió con Ford y Vignale, que terminó siendo otro acabado de su gama.

Magma necesitará ofrecer algo distinto a los conductores al estilo de Cupra. La marca tendrá que convencerles de pagar más por su SUV eléctrico de 650 CV con un logo diferente.

Por el momento, la marca no ha confirmado cuándo llegará el GV60 ni si se venderá en todos los países de Europa. Lo poco que se conoce hasta el momento es que será más caro que Genesis, la división premium de Hyundai.

La deportividad en el Grupo Stellantis se centra ahora en el mundo de los BEV y ahora es Opel la marca a la que le ha tocado contar con un modelo prestacional de baterías en su gama, tras los casos de Lancia, Alfa Romeo y Abarth. Aquí no se ha tomado como base el Corsa, sino el Opel Mokka, un SUV pequeño correcto, pero que no suele estar caracterizado por la deportividad, si somos sinceros.

Aun así, no es nada que no hayan podido solucionar en Rüsselsheim, donde le han dado a este SUV un carácter muy diferente en todos los aspectos. La inspiración parte del Mokka GSE Rally, que sustituirá al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Por supuesto, este es un coche de calle y no de competición, pero las similitudes están ahí.

Ya desde el apartado estético, está claro que este no es un modelo convencional. El diseño del Opel Mokka GSE se caracteriza por detalles como unos paragolpes más musculosos y deportivos, con las siglas GSE en el frontal. También destacan las molduras laterales con la inscripción GSE, el capó negro opcional y unas enormes llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport EV o Goodyear Eagle F1 225/40 R20.

Por dentro también hay cambios, pero no son mayúsculos. La disposición de los elementos es la que ya conocemos, pero las pantallas cuentan con gráficos específicos y un tono amarillo característico de la marca. Asimismo, en cuanto a los materiales, sigue muy presente el plástico, pero se agradece la presencia de la Alcántara y la menor presencia del negro piano.

En cualquier caso, el elemento clave del interior del Mokka GSE son los asientos semi-bucket delanteros. Se inspiran en los del modelo de rally y no solo tienen una estética atractiva, sino que sujetan a la perfección el cuerpo en cuanto te sientas en ellos. Sin conducir, esto es lo que más te aporta esa sensación de coche deportivo.

281 CV y mucha deportividad

Por supuesto, todo no es estética. En el apartado técnico, contamos con la receta que ya ha caracterizado a otros coches eléctricos de la gama prestacional de Stellantis, como el Ypsilon HF y el Abarth 600e. Es decir, hay un motor eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, un diferencial delantero autoblocante Torsen y unos frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones delante.

Además de esto, se ha rebajado la altura en 10 mm, se ha modificado el diseño del eje posterior y se han realizado ajustes en áreas como la suspensión y el chasis. Todo esto es algo que notas en cuanto te pones en marcha, especialmente si ya sabes cómo se conduce un Mokka convencional.

De entrada, lo primero que destaca es la mayor rigidez y dureza de la suspensión. No llega a ser incómoda en baches y resaltos, pero no filtra las imperfecciones de la misma forma que se percibe en una variante convencional del SUV alemán. Asimismo, la dirección cuenta con un mayor peso y transmite algo más de información, si bien sigue sin ser demasiado comunicativa.

En conducción convencional, es posible que te muevas en modo Eco y Normal, donde la potencia queda limitada a 190 y 231 CV, respectivamente. En el modo Eco también se reduce el par a 300 Nm y se nota claramente la disminución de las prestaciones, pero es algo útil cuando quieres maximiza la autonomía del Mokka GSE, de 336 km con su batería de 54 kWh.

En este modo de conducción y en el normal, el SUV eléctrico de Opel se comporta con la suavidad que se espera de un todocamino de baterías convencional. Es civilizado y cómodo, si bien sigue contando con un cierto tacto deportivo en cuanto a la calidad de rodadura. También podrás circular a un máximo de 150 km/h en modo Eco y a 180 km/h en modo Normal, pero no necesitas mucho más.

¿Y dónde está el carácter?

Por encima de todo está el modo Sport, donde la marca de Rüsselsheim ha querido centrar la garra de este modelo. Como te puedes esperar, aquí se desbloquean los 281 CV y 345 Nm de par, pero también se modifica el tacto del acelerador, freno, dirección e incluso varía la configuración del control de estabilidad.

He podido probar este modo en carreteras de curvas del norte de Madrid y en el Circuito del Jarama, donde sí se podía dar rienda suelta a las capacidades del Mokka más deportivo. En ambas situaciones, me ha sorprendido positivamente la estabilidad del coche, sin un balanceo de la carrocería acusado en diferentes tipos de curvas. Además, el diferencial Torsen trabaja de maravilla y te permite meter el coche en los giros con mucha facilidad. En definitiva, tiene un paso por curva que ya querrían muchos.

La entrega de potencia es inmediata, pero no excesivamente brusca, ya que presenta una cierta progresión que hace más cómoda la conducción. Además, los frenos Alcon también ofrecen muy buena efectividad, pero como en otros eléctricos deportivos de Stellantis que usan la misma configuración, este es el elemento que menos me gusta.

Me explico: los frenos en sí funcionan bien, pero el tacto del pedal es muy esponjoso y cuentas con un primer recorrido en el que sientes que no tienes una frenada a la altura de las prestaciones. Esto cambia en el último tramo del pedal y no es tan acusado en el modo Sport, pero es evidente en carretera, donde no se tiende a frenar tan a fondo como en circuito, donde este tacto no supone tanto problema.

Aun así, el Mokka GSE deja buenas sensaciones. Todavía es un coche filtrado en la dirección y el tacto de los frenos es mejorable, pero se mueve con agilidad, ofrece un muy buen paso por curva en el que no es fácil perder agarre y tiene un carácter dócil que te permite explorar sin miedo sus límites. No es un SUV extremadamente deportivo, pero es mejor de lo que te esperas.

Además de esto, se trata del eléctrico más potente de la marca alemana y de un modelo más que se suma a la gama prestacional cero emisiones de Stellantis. Ya está disponible, pero si lo quieres, ten en cuenta que el precio del Opel Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos. Las prestaciones, aunque sean silenciosas, también tienen un precio.

Suena bastante increíble hasta que descubres que el nuevo Porsche Cayenne Turbo Electric tiene 1.154 CV y 1.500 Nm de par (al activar el Launch Control); cifras absolutamente salvajes para un coche familiar. Pero así es lo eléctrico: grande en datos, no necesariamente intenso en emoción.

Es bastante improbable que necesites un Cayenne eléctrico capaz de esto, pero bueno: a todo el mundo le gusta presumir de vez en cuando y marear a los acompañantes con un Launch Control sin venir a cuento...

En el modo normal, el Cayenne Turbo ofrece 857 CV, pero al pulsar el botón 'push-to-pass' del volante y obtienes 176 CV adicionales. Un paso más es el launch control, que es cuando aparece aparece toda la fuerza.

Para quienes se preocupen por la dinámica de este coche (si es que alguien lo hace en algún momento), el nuevo Cayenne cuenta con amortiguadores bitubo y muelles neumáticos de doble cámara de serie, aunque también está la opción Porsche Active Ride que incorpora una pequeña bomba en cada amortiguador capaz de compensar cabeceo, guiñada y balanceo. No creo que se acerque demasiado a un 911, pero sus conductores sí podrían encontrarlo incómodamente cerca...

También un Cayenne Electric más normalito

Para los que no quieran gastarse la casi indecente cantidad de dinero que cuesta el Turbo (a eso llegarás dentro de un rato, así que vete preparando), existe un Cayenne Electric básico con unos 408 CV en modo normal y 442 con el Launch Control.

Esta versión de acceso se queda un poco genérica por culpa de la barra de luz trasera. Delante hay faros LED simplificados en un único módulo, un frontal contenido más cercano al Macan y faldones laterales muy marcados. Uno de esos “te acabará gustando”. Probablemente.

Pero hay mucho en esa carrocería aunque parezca sencilla. Las lamas en la parte inferior del paragolpes delantero se abren y cierran para refrigeración y aerodinámica, la parte superior del portón trasero incorpora un pequeño alerón eléctrico extensible y hay spoilers desplegables en los paneles traseros que se extienden a alta velocidad, disipando el aire turbulento tras las ruedas y el paragolpes, aumentando la autonomía. Mejor no pensar en el coste de reparación si lo rozas en un aparcamiento.

Máxima Tecnología eléctrica

Lo que no se ve de este Porsche también te va a impresionar: batería de 113 kW climatizada, arquitectura de 800 voltios y una potencia de carga que te va a quitar bastantes dudas sobre si pasarte al eléctrico.

El Turbo ofrece 623 km de autonomía y el Electric sube hasta los 642. En ambos casos la carga en corriente continua (DC, la de los cargadores rápidos, para entendernos) de 400 kW, lo que significa 300 km en 10 minutos y del 10 al 80 por ciento en 16.

También hay carga inalámbrica por inducción disponible aunque es una opción que debe instalarse en fábrica y que te va a costar 229 euros: apuesto a que no verás un Cayenne sin ello.

Habitáculo con el 'Ferry Pad'

En el interior, hay una pantalla curva para el conductor y una ‘flow screen’ curva que se funde con la parte inferior del salpicadero central. Los widgets en la parte de abajo gestionan las funciones del coche, la pantalla principal (y la posible opcional para el pasajero) el multimedia y los gráficos.

Y funciona bien: usable, nítida, precisa e intuitiva. Hay un apoyo para la mano llamado ‘Ferry Pad’ que permite pulsar con precisión lo correcto en marcha, algo no siempre está garantizado en una pantalla táctil sobre un firme mínimamente irregular.

Y como no puede ser de otro modo, cuenta con un asistente con IA, un enorme head-up display que proyecta instrucciones sobre la carretera, Porsche Electric Sound (con distintos niveles de sonido V8), techo panorámico de cristal con patrones foto-cromáticos, luz de comunicación que te da la bienvenida y proyecta el estado de carga, calefacción en paneles que calienta reposabrazos y puertas (porque los antebrazos también merecen cariño), varios ‘mood modes’ que alteran la posición de los asientos, climatización, iluminación y demás.

Un conjunto bastante completo de gadgets y entretenimiento. Después, más espacio en general, asientos traseros eléctricos calefactables y ventilados, un gran frunk y un maletero enorme de 781 litros.

No solo será eléctrico, lo que no significa nada

Desde Stuttgart aseguran que también llegarán versiones con motor de gasolina, lo que probablemente se va a traducir en variantes ‘S’ o ‘GTS’ como punto dulce en la gama.

Se ha pensado mucho en este nuevo Porsche Cayenne eléctrico, y se nota. Conviene señalar que, según algunas fuentes, Porsche habría abandonado la idea eléctrica. No es cierto.

Lo que ha ocurrido es que, ante la regulación cambiante, Porsche ha extendido el ciclo de vida de los modelos de combustión e híbridos para cubrir el vacío. Así, el nuevo Porsche Cayenne seguirá disponible con un V6 biturbo de gasolina, un V8 gasolina (versión S) y el consabido E-Hybrid.

Porsche también mantiene la combustión en nuevas versiones del Cayman y Boxster, y el próximo SUV que se situará por encima del Cayenne se lanzará inicialmente como gasolina e híbrido enchufable, en lugar de un eléctrico puro.

Porsche adopta una estrategia más mixta, sin abandonar de forma significativa el EV. Todo cambia, pero no tanto. Habrá que esperar para ver si el nuevo Cayenne cumple con las expectativas.

La compañía alemana es conocida por crear configuraciones radicales de multitud de modelos, especialmente de aquellos provenientes de Alemania. Así ha sido durante años y eso le ha hecho ganar una gran notoriedad en el mundo del motor. Su último proyecto se basa en el SUV mediano de Audi, con un enfoque claro en la deportividad.

La versión más prestacional del Audi Q5 ya denota un cierto aire diferenciador, pero en general es un coche discreto, aunque no deja de ser un todocamino capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos (4,5 segundos, para ser exactos). Por ello, ABT Sportsline le ha dotado de una personalidad más definida, pero sin rasgos excesivos.

Este es un paquete de mejoras para el SUV deportivo alemán que se puede adquirir de forma parcial o total y que afecta a varias áreas. La primera de ellas es la estética, donde destaca un nuevo splitter delantero y añadidos en los laterales del paragolpes frontal, añadidos en el difusor trasero, salidas de escape de acero en negro mate y unas nuevas llantas ABT Sport EVO de 22 pulgadas con unas Sport GR 20 pulgadas opcionales.

A esto se suman unos añadidos para los extremos del alerón y un elemento que afecta al comportamiento del coche, como es la instalación de muelles de 1,8 pulgadas que reducen la altura en aquellos coches sin suspensión neumática. Esto ayuda a contar con una presencia más deportiva, pero también a reducir el centro de gravedad, lo que mejora el comportamiento en curva.

En lo referido al interior del SQ5 de ABT, los cambios son más sutiles, ya que solo se ofrecen alfombrillas específicas y el emblema del preparador proyectado en el suelo al abrir y cerrar las puertas. No obstante, donde sí cambian las cosas es en el apartado técnico, donde se agrega la mejora de software ABT Power S, que lleva la potencia por encima de los 400 CV.

En concreto, el modelo de serie rinde 367 CV y 550 Nm de par, pero esta preparación sitúa a este SUV en 440 CV, con 600 Nm de par. Es de esperar que esto tenga su efecto en la aceleración, mientras que la velocidad máxima permanece sin cambios. Es decir, que sigue limitada a 250 km/h.

Con esto, el todocamino de la firma de los cuatro aros debería poder luchar en mejores condiciones contra otros SUV deportivos alemanes comparables en la actualidad. No obstante, todo esto tiene un precio, el cual se une a los 96.220 euros que cuesta de base el SQ5 convencional en nuestro país.

Sin impuestos, el precio del kit ABT Sportsline para el Audi SQ5 cuesta 16.806 euros, pero la cifra final aumenta a unos 20.000 euros, cifra por la que ya puedes comprar algunos de los coches más baratos del mercado en la actualidad. Sin embargo, siempre puedes optar solo por algunos elementos del paquete de mejoras para reducir la factura.

Ya con impuestos, las llantas de 22 pulgadas parten de 6.200 euros y las de 20 pulgadas son más económicas y se sitúan en torno a los 4.560 euros. Por otra parte, la proyección de luz en el suelo desde el espejo del logo de ABT es lo más barato, ya que cuesta 61 euros. Ahora bien, no tiene mucho sentido añadirlo si no cuentas con la mejora mecánica.

Se trata del mencionado ABT Power S, y como te puedes imaginar, es lo más caro del paquete. Cuesta 4.590 euros y se trata de una nueva unidad de control del motor que permite lograr más rendimiento de la mecánica mediante software. Además, cuenta con una garantía de cinco años, por si no te fías para añadirlo a tu coche.

Así, el Audi SQ5 de ABT busca ofrecer ese toque de emoción adicional que algunos conductores pueden sentir que le falta al todocamino deportivo de la firma alemana. Sobre el papel, el cambio parece notable, pero tendrás que rascarte la cartera si quieres comprobarlo tú mismo.

Para esta versión, Porsche ha querido dotar a su SUV eléctrico de varios elementos atractivos para mejorar su comportamiento y prestaciones. Por ejemplo, cuenta con el motor eléctrico trasero más potente de la gama, como en el Turbo, con 230 mm de diámetro, 210 mm de longitud y un inversor de pulsos de carburo de silicio de 900 amperios.

La traducción de todo esto es una potencia de 516 CV de forma continua y 571 CV con el la función overboost y el Launch Control. Con esto y con 955 Nm de par, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, de 0 a 200 km/h en 13,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

En cuanto a la autonomía del Macan GTS 2026, firma una distancia de hasta 586 km con una carga según el ciclo WLTP con su batería de 100 kWh y puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos al cargar a 270 kW en CC. Sin embargo, aquí no es esto lo más importante, sino el carácter deportivo que rebosa esta configuración.

Por ejemplo, el paquete Sport Chrono viene de serie e incluye el modo Track de conducción para exprimir sus cualidades, con una mayor refrigeración de la batería para minimizar la pérdida de potencia a causa del calor. Asimismo, también se añade de serie el sistema de tracción total Porsche Traction Management y el Porsche Torque Vectoring Plus.

Su bloqueo de diferencial controlado electrónicamente ayuda a mejorar la distribución de pesos y su bajo centro de gravedad asegura un buen comportamiento en curva. Cabe destacar que aquí se encuentra el centro de gravedad más bajo de la gama del Porsche Macan, con una altura rebajada en 10 mm, un ajuste específico de los amortiguadores y una nueva barra estabilizadora.

Todo esto es así en un SUV eléctrico que deja claras sus intenciones desde el principio, ya que el diseño del Porsche Macan GTS también cuenta con varias novedades que diferencian a esta variante del resto de la gama. Encontramos varios acentos en negro en el frontal, laterales y la trasera, así como en los contornos de las tomas de aire.

Los faros Matrix LED frontales también están oscurecidos y se combinan con otros detalles de color negro propios del GTS, como los embellecedores de los pasos de rueda y el borde del alerón trasero. Además, es posible contar con un nuevo paquete Sport Design que llegará al resto de la gama y que incorpora nuevos faldones delanteros y traseros.

Hablando de faldones, los laterales están rediseñados y se ensanchan hacia la parte trasera, zona donde también se encuentra un difusor más deportivo y unos pilotos que también aparecen oscurecidos, como los delanteros. Aun así, uno de los elementos más llamativos del exterior serán las llantas Macan Design de 21” de serie o las RS Spyder Design de 22” opcionales.

Estas piezas se podrán encontrar en color gris antracita, tono que se combinará con una gama de colores de carrocería a la que se añaden tres nuevas opciones: el Crayon, el rojo Carmín habitual de los Porsche GTS y el azul Lugano, no ofrecido para el SUV eléctrico alemán hasta la fecha.

En lo referido al interior del Macan GTS, también hay rasgos que destacar. La tapicería Race-Tex está presente en combinación con zonas en cuero negro, pero se puede seleccionar el paquete interior GTS para coordinar los colores del habitáculo con los del exterior. Así, también se puede contar a bordo con los tres nuevos tonos de la carrocería.

Todo esto se acompaña de costuras de contraste y las siglas GTS se añaden a zonas como los asientos para identificar a esta variante. Ahora bien, detalles como el paquete interior de carbono y la pantalla central con la denominación del modelo y la imagen en 3D de la unidad en cuestión también ayuda a diferenciar a esta versión.

Con todo, se trata de una configuración especial con más énfasis en la deportividad que se suma a la gama del SUV eléctrico de Stuttgart y que ya se puede pedir en España. Esto, siempre y cuando puedas pagar el precio del Porsche Macan GTS, que arrancará en 106.461 euros en nuestro país.

El paquete ABT Edition diseñado por ABT Sportsline siguen la línea del fabricante español. La marca es conocida por su rendimiento y un diseño que no pasa inadvertido, las exclusivas ediciones especiales del Cupra Formentor VZ y el Cupra Terramar VZ llevan la experiencia al siguiente nivel.

Un salto de potencia para el Formentor y estética más deportiva

La mejora más destacada del paquete ABT Edition está en la potencia. La marca española ha confirmado que el ABT Cupra Formentor VZ con motor de gasolina de 2.0 litros TSI pasa de 245 kW (333 CV) a 294 kW (400 CV).

El par motor de este SUV coupé con tracción total ha aumentado en 50 Nm, pasando de 420 a 470 Nm gracias a la mejora de rendimiento ABT POWER. Cupra ha reforzado aún más la estética deportiva con alerones ABT en la parte delantera y trasera.

El nuevo Cupra Formentor tiene llantas deportivas ABT Prime de 21 pulgadas con un acabado en negro brillante y neumáticos 255/30 ZR. El interior sigue en la línea de ABT con el logotipo muy presente en las exclusivas alfombrillas.

El paquete diseñado por ABT para el Cupra Formentor VZ está disponible para los clientes con un precio de 6.190 euros que se suman a los 59.000 euros. Esto incluye el IVA y la instalación por parte de un concesionario de la marca.

Hasta 60 CV más para el Cupra Terramar VZ

El Formentor no es el único modelo que da un salto en rendimiento. Las mejoras de ABT también llegan al Cupra Terramar, que gana 60 CV. La edición especial tiene 239 kW (325 CV) y 450 Nm frente a los 195 kW (265 CV) y 400 Nm del modelo original.

El exterior tiene pocos cambios más allá de unas llantas deportivas ABT Prime de 21 pulgadas también con acabado negro brillante. La parte trasera tiene un alerón ABT de dos piezas mientras que en la parte delantera equipa dos alerones y el logotipo de ABT en la parrilla delantera. Las alfombrillas son muy similares a las del Cupra Formentor.

El coste del paquete de edición ABT para el Cupra Terramar VZ es algo más elevado con un precio de 6.420 euros, manteniendo las mismas condiciones con cinco años de garantía, al igual que la del vehículo completo.

Allá por el año 2021 fue cuando Cupra lanzó esta sorprendente versión de su todocamino, limitada a 7.000 unidades. La base era la de un SUV con un buen chasis y un comportamiento dinámico muy superior a la media, algo que se combinaba con un motor emblemático de rendimiento adictivo. El resultado fue un coche muy valorado y deseado por los amantes del motor.

Con su producción limitada y un precio cercano a los 70.000 euros, solo unos pocos pudieron hacerse con un ejemplar y su despedida parecía definitiva, ya que el mayor enfoque en la electrificación del fabricante español y las nuevas normativas dificultan la creación de coches así. Sin embargo, ahora se ha confirmado que el Formentor VZ5 está de vuelta.

Según ha anunciado la marca, el Cupra Formentor volverá a contar en 2026 con el motor TSI de cinco cilindros y 2,5 litros que encontramos en modelos como el Audi RS3. Volverá a rendir 390 CV y el par se situará en 480 Nm, pero se ha matizado que se ha recalibrado la mecánica para favorecer un comportamiento más emocionante.

Por supuesto, esta mecánica se combina con un cambio automático DSG de doble embrague con siete velocidades, la cual gestiona una potencia que se envía a ambos ejes. Además, una novedad es el sistema torque splitter de reparto selectivo de par que ya encontramos en el RS3 y el control de par lateral, lo que hace que el rendimiento en curvas sea espectacular.

Además de esto, es de esperar que encontremos aquellas novedades que ya trajo consigo el anterior Formentor de cinco cilindros y que hicieron que se tratara de un modelo más especial. Es decir, es probable que encontremos una suspensión rebajada y revisada, frenos Akebono más potentes, neumáticos más deportivos y una puesta a punto de la dirección diferente.

Todo esto hará que el SUV deportivo de Cupra se comporte como un auténtico coche prestacional y también tendrá la apariencia de uno. Si bien el modelo convencional ya cuenta con una estética más agresiva que la de otros rivales, esta versión añadirá una serie de detalles específicos que ayudarán a identificarlo fácilmente.

En el exterior destaca un paragolpes delantero más agresivo que incorpora un splitter con el logo VZ5 incluido, así como el paragolpes trasero también se ha visto modificado y se acompaña de un difusor específico. También en la zaga destacan las salidas de escape, con cuatro colocadas de forma diagonal y acabadas en el clásico color Copper.

Por otra parte, uno de los rasgos más identificativos del diseño del nuevo Cupra Formentor VZ5 son los pasos de rueda más anchos, los cuales envuelven unas ruedas con unas nuevas llantas de 20 pulgadas en color Copper. Y hablando de colores, hay cinco para la carrocería: Dark Void, Magnetic Tech Mate, Bronce Century Mate, Gris Enceladus Mate y Negro Midnight.

En lo referido al habitáculo, también hay una atmósfera más deportiva que se consigue mediante elementos como los asientos CUPBucket deportivos en las plazas delanteras. Más allá de esto, todo se mantiene como en el resto de la gama, con unas formas llamativas y varios detalles en color Copper que añaden contraste al habitáculo.

De esta forma, en el primer trimestre de 2026 comenzará en Barcelona la producción de las 4.000 unidades previstas para todo el mundo, las cuales se podrán encontrar con el volante a la izquierda y también a la derecha. Es decir, esta vez también se podrá disfrutar de esta configuración en el Reino Unido, al contrario de lo que sucedió con su antecesor.

Así, uno de los mejores cinco cilindros de la historia volverá a estar disponible en el SUV de la marca española, de manera que tendrás otra oportunidad de hacerte con él. Esto, siempre y cuando te des prisa y puedas pagar el precio del Formentor VZ5, que será previsiblemente superior a los 68.000 euros en torno a los que se encontraba el anterior modelo.

Lo cierto es que Porsche todavía no ha querido desvelar todos los detalles de su nuevo eléctrico, pero ha querido compartir varias de sus claves en su complejo de Leipzig (Alemania), en cuya fábrica se creó el Porsche Cayenne original y el icónico Carrera GT. Ahora de aquí salen los Macan eléctricos y térmicos, así como el Panamera.

Tras el Taycan y el Macan, el nuevo coche eléctrico de Stuttgart promete grandes cosas. Es cierto que todavía seguirá presente la gasolina en la gama del fabricante alemán, pero su apuesta por los BEV sigue vigente y este nuevo modelo puede marcar la diferencia.

Diseño e interior del Cayenne eléctrico

Si bien todavía está camuflado, el diseño del Cayenne Electric recuerda al del modelo de combustión en sus formas y proporciones. En el frontal se sitúan unos faros parecidos a los del Taycan y los pilotos traseros están unidos e incorporan la denominación de la marca iluminada. Además, el aspecto general es más musculoso.

Todo esto se confirmará más adelante, pero lo que sí he podido ver es el interior, que también recuerda al del modelo térmico, pero cuenta con diferencias. Hay una pantalla curva de 14,25 pulgadas como cuadro de instrumentos y una opcional de 14,9 pulgadas para el acompañante. ¿Y la central? Se llama Flow Display, es vertical y se curva para unirse a la consola central.

Esta zona es la más característica del habitáculo. Aquí hay una trampilla que puede estar terminada en materiales como la madera y el aluminio que da acceso a una zona de carga con posavasos extraíbles y tomas USB-C. Además, justo bajo la pantalla se sitúa una almohadilla para descansar la muñeca que se ha bautizado como ‘Ferry Pad’.

Según la marca, se llama así porque la inspiración parte de una antigua foto de Ferry Porsche en la que aparece descansando la mano sobre el cambio de marchas de un 911. En cualquier caso, es una zona en la que descansar la muñeca mientras manejas la pantalla, que concentra muchas funciones, pero no todas. Por suerte, hay botones para la climatización y el volumen.

Este es uno de los detalles que más me gustan del interior del Cayenne eléctrico, mientras que lo demás también deja buenas sensaciones. Como en otros coches de la marca, los ajustes y materiales son buenos. Además, es amplio en todas las plazas y las traseras también pueden contar con ajuste eléctrico para viajar con más comodidad.

Tendrá más de 1.000 CV

No se han desvelado todavía los detalles de las distintas versiones del SUV eléctrico alemán en el apartado técnico, pero se sabe que se basa en la misma plataforma PPE del Macan, si bien ha sido ajustada para este modelo. Ahora bien, sus capacidades serán muy diferentes, especialmente en la versión más prestacional.

Según el fabricante, esta variante contará con dos motores que entregarán conjuntamente más de 1.000 CV de potencia y 1.500 Nm de par, con lo que podrá pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y menos de 8 segundos en alcanzar los 200 km/h. La velocidad máxima, por su parte, superará los 250 km/h.

Por otro lado, la autonomía del Porsche Cayenne eléctrico será de unos 600 km, gracias a una batería de 113 kWh brutos que podrá cargarse en CA a 11 kW y en CC a hasta 400 kW. Eso sí, con la retención se podrá recuperar hasta 600 kW en pico, gracias a una tecnología traída de la Fórmula E.

Además, el SUV de la firma alemana también cuenta con otra peculiaridad, que es el hecho de que no será necesario enchufarlo siempre. Como opción se ofrecerá una plataforma de recarga inductiva para colocar en un garaje que podrá realizar recargas a 11 kW con facilidad. Tras aparcar sobre ella, la carga comenzará de forma automática en unos segundos.

¿Cómo se comporta?

A falta de poder situarme tras el volante, he probado el Porsche Cayenne Electric como copiloto en un circuito off-road y en asfalto. Comenzamos en la parte todoterreno, en una antigua zona militar repleta de búnkeres, pero también de cuestas, puentes y diferentes obstáculos.

Al activar el modo Offroad, la carrocería se eleva y avanzamos por los caminos bacheados sin problemas. Así llegamos a obstáculos como una pendiente de 38 grados que subimos sin perder tracción, un cruce de puentes con ángulos pronunciados y una cuesta repleta de rocas mojadas por la lluvia donde el todocamino avanza sin complicaciones.

Tras esto, tampoco son un problema las cuestas laterales de 32 grados, las bajadas con el control de descenso y el vadeo en el que las cualidades de eléctrico son una ventaja, ya que el motor no necesita las tomas de aire despejadas para funcionar.

Esto deja claro que el carácter off-road del Cayenne sigue presente en su versión eléctrica, pero ¿qué hay de su deportividad? Para ello, toca subir a la versión Turbo en el circuito de asfalto, que cuenta con representaciones de curvas de circuitos de todo el mundo. Puedes encontrar aquí el Carrusel de Nürburgring, la Parabólica de Monza y el Sacacorchos de Laguna Seca.

Lo primero es hacer un Launch Control, donde el SUV eléctrico sale disparado y sin perder un ápice de agarre a pesar del asfalto mojado. En un abrir y cerrar de ojos estoy pegado al asiento y ya he superado los 100 km/h, pero da la sensación de que todavía queda mucho más en la recámara.

Aun así, ahora llegan las curvas, donde el piloto pasa a fondo sin perder el agarre de los neumáticos de serie con los que estamos haciendo todas las pruebas, unos Pirelli P Zero. El modo más deportivo de conducción envía más potencia al eje trasero y eso favorece los derrapes, pero el control no se pierde en ningún momento.

Sorprende la facilidad con la que el todocamino cambia de dirección y de peso, así como su estabilidad. Ahora bien, esto es gracias al Porsche Active Ride, la suspensión semiactiva opcional que estrenó el Panamera y que también se ofrece en este modelo para compensar el balanceo y cabeceo y mantener la carrocería siempre nivelada. Su efecto es menos evidente aquí, eso sí.

Como se espera de los coches de la marca de Stuttgart, el Porsche Cayenne Electric se mantiene como si estuviera sobre raíles en la trayectoria y se mueve con mucha agilidad a pesar de situarse en torno a las 2,5 toneladas. Todavía tendré que esperar para probarlo, pero este primer contacto me ha dejado unas sensaciones de lo más positivas.

La marca asiática acaba de lanzar el sedán eléctrico Ioniq 6 N, pero ya mira hacia el futuro con más modelos de alto rendimiento en camino. La línea "N" va a seguir creciendo con más de siete vehículos que llegarán para finales de esta década.

La información sigue llegando a cuentagotas, pero tienen un objetivo claro: que la división deportiva supere las 100.000 unidades vendidas en todo el mundo. Hyundai podría darle un empujón a la gama N con dos nuevos modelos.

Hyundai mantiene los coches de gasolina con la insignia N 

El plan de Hyundai de ampliar los modelos de la gama N a más de siete para 2030 hace referencia a los coches N auténticos, no tiene en cuenta las versiones N Line de otros de sus coches.

La marca ofrece actualmente cinco coches deportivos con la insignia N: el Hyundai i20 N, el i30 N y el Elantra N en gasolina, y los eléctricos Ioniq 5 N e Ioniq 6 N por otro lado. La marca podría presentar por fin una versión de producción del N Vision 74, aunque por el momento aún son rumores. 

Hyundai podría seguir una estrategia diferente convirtiéndolo en un superdeportivo de edición limitada. El N Vision 74 no sería un modelo permanente de la gama N, pero cada vez es más seguro que llegará al mercado.

Además, el fabricante coreano ha insinuado en numerosas ocasiones que los coches de gasolina con la marca N podrían regresar a Europa, aunque tendrán un enorme reto por delante. Los coches deportivos de la marca tendrán que cumplir con la estricta normativa de emisiones de la UE. ¿La solución? Apostar por los sistemas de propulsión híbridos. 

Más cambios para la gama N de Hyundai

La marca podría trabajar en un Hyundai Kona N híbrido, una posibilidad cada vez más viable. El Hyundai Tucson N, el crossover compacto estrella del fabricante, también estaría encima de la mesa tras cosechar unos resultados inmejorables en todo el mundo.

Hyundai se prepara para nuevos cambios confirmados con el hatchback Three Concept, que se transformará en el Ioniq 3 listo para entrar en producción. La estética más agresiva podría convertirlo en un candidato ideal para entrar en la versión N.

El futuro del Ioniq 9, su SUV de gran tamaño, es aún una incógnita. Todavía es demasiado pronto para descartar una versión más deportiva con insignia N al estilo de KIA en el pasado con el EV9 GT.

Otros artículos interesantes:

• Rimac, la marca de superdeportivos, crea una batería que puede ser cargada en solo seis minutos
• Bugatti: los nombres detrás de una marca que fabrica hiperdeportivos desde hace más de 100 años

En la gama de Range Rover hay modelos puramente premium como el Velar y el Evoque, mientras que la deportividad queda representada por el Range Rover Sport. En este caso, el lado más radical corresponde a la variante SV, que ahora cuenta con ediciones especiales que llevan el lujo un paso más allá, sin dejar de lado las prestaciones.

Ese es el caso del Range Rover Sport SV Edition Two de esta prueba, un SUV de 4,94 metros de largo que cuenta con varios elementos específicos a nivel de diseño. Lo más llamativo es la pintura, llamada Blue Nebula Matte. Eso sí, también se ofrecen los tonos Ligurian Black Gloss, Marl Grey Gloss y Sunrise Copper Satin.

Este tono mate hace que el todocamino británico llame más la atención, aunque eso es algo que ya logra con su presencia, gracias a su tamaño y al carácter deportivo que le confieren elementos como sus paragolpes deportivos. Ahora bien, para deportividad, la que ofrece la fibra de carbono presente allá donde mires.

De este material es la parrilla, el capó, el recubrimiento de las salidas de escape y las llantas. Son de 23 pulgadas, están envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport All Season 4 y ayudan a reducir el peso en 76 kg. Aun así, sigue siendo un coche de unas 2,5 toneladas.

En el interior del Range Rover Sport SV Edition Two no reina la deportividad como en el exterior; el lujo toma protagonismo. Aquí reina la piel Windsor, que tiene un tacto muy agradable. Eso sí, hay carbono en los asientos delanteros, que están ventilados, calefactados, tienen masaje e incluso pueden vibrar al ritmo de la música que estás reproduciendo.

Con esto y con un espacio más que suficiente, el habitáculo es muy agradable. Es similar al de otras versiones de la gama de este modelo en la amplitud y en la disposición de los elementos, con la habitual pantalla central de 13,7” que concentra muchas funciones. Se ve bien, pero no siempre funciona de forma fluida y el sistema podría ser más intuitivo.

¿Es un coche 'eco'?

Si te fijas en la etiqueta de la DGT que está colocada en el parabrisas, sí. Sin embargo, al abrir el capó no te vas a encontrar un pequeño motor térmico acompañado de un sistema eléctrico que lleva la voz cantante. En su lugar, hay un motor V8 de 4,4 litros que se acompaña de un pequeño motor eléctrico auxiliar de 27 CV.

La potencia es más que suficiente: 635 CV y 750 Nm de par, fuerza que se maneja a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y que se envía a ambos ejes. Así es como puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar 290 km/h de velocidad máxima. Palabras mayores.

Junto a esto, hay elementos pensados para mejorar el comportamiento, como una suspensión 6D Dynamics hidráulica con altura regulable y control de balanceo y cabeceo. Además, puedes montar unos frenos carbocerámicos Brembo con pinzas delanteras de ocho pistones de forma opcional, por si quieres sentirte más seguro.

Suena bien, ¿pero es deportivo?

Vayamos por partes. Cuando vas a conducir el Range Rover Sport SV Edition Two por primera vez, lo primero que notas es la posición de conducción muy elevada y las dimensiones del coche. Con su longitud, 2,04 metros de largo y 1,81 metros de alto, te sientes más grande que casi cualquier otro coche de la carretera y tienes que acostumbrarte a ello.

Una vez hecho esto, la conducción es agradable. La suspensión filtra muy bien los baches, la dirección se siente ligera y el motor trabaja con suavidad, aunque con un sonido bronco que se deja notar ligeramente en segundo plano. En el modo Confort, es como cualquier SUV premium, mientras que modos como el Dynamic y el SV buscan exprimir las prestaciones.

A este último modo puedes acceder fácilmente con un botón situado en el volante, el cual cambia mucho las cosas. Se modifica el tacto de la dirección, la suspensión se rebaja y endurece, y la respuesta del motor es más inmediata por el cambio en la relación de marchas. También se incrementa su sonido, lo que mejora muchísimo la experiencia.

Sin duda, lo mejor del SV Edition Two es lo que se encuentra bajo el capó. El motor enamora con unos 635 CV que llegan de golpe y que catapultan el coche hacia delante. Es un bloque que estira muchísimo y que trabaja muy bien con un cambio automático muy eficaz, aunque puedas situarte en torno a los 20 litros de consumo si no tienes cuidado con el pedal derecho…

Con esta mecánica, sorprende la rapidez con la que mueve. ¿Y en curvas? Los frenos son muy eficaces cuando tienen temperatura. Además, se aprecia la tecnología que hay detrás para que la estabilidad esté asegurada en todo momento, pero en zonas reviradas se sigue notando la inclinación de la carrocería y la dirección no es tan directa como la de otros SUV deportivos.

En líneas generales, el Range Rover Sport SV Edition Two es un SUV deportivo muy rápido, pero no el más radical. Al menos, no como un Aston Martin DBX o un Porsche Cayenne en sus versiones más extremas. En giros lentos se deja notar su peso y tamaño, pero en curvas rápidas y rectas te va a sorprender con su velocidad.

Precio y rivales 

El precio del SV Edition Two parte de 237.000 euros, pero elementos como los frenos carbonocerámicos opcionales suben claramente la factura, aunque no los necesitas en el día a día. En cuanto a los rivales, las cifras no están tan alejadas.

Por ejemplo, el Porsche Cayenne GTS de 500 CV parte de 166.457 euros y el Turbo E-Hybrid de 739 CV se sitúa en 192.942 euros. Asimismo, el Bentley Bentayga Speed de 650 CV se espera que se coloque por encima de los 200.000 euros y el Aston Martin DBX se ofrece en la órbita de los 250.000 euros.

Además, tiene unas medidas que poco o nada tienen que ver con los coches que ha comercializado en estas siete décadas: una longitud de 4.615 mm, una anchura de 1.885 mm y una altura de 1.532 mm. Asimismo, es de cinco puertas y cinco asientos, solucionando el 'problema' del biplazas A110. Pero es que los tiempos cambian... Tanto, que el próximo Alpine A110 también será 100% eléctrico.

Lo que no cambia es el atractivo de sus modelos. En el caso del coche que nos ocupa, no es de extrañar debido a que mantiene la imagen del prototipo A390_β.

De la parte frontal llama la atención la firma lumínica, que está inspirada en el concept-car Alpenglow y en el Hypercar que compite en el WEC.

Según Alpine "evoca un cometa atravesando la atmósfera". Eso, las luces, porque las formas triangulares del paragolpes delantero están "inspiradas en las montañas".

Techo descendente y flotante, que recuerda muy mucho al del A110; tiradores enrasados en las puertas traseras, llantas de 20 o 21" y pasos de rueda en negro marcan el lateral. Mientras que en la zaga es la "luneta trasera en forma de visera" y el difusor inspirado en los prototipos LMDh.

Dentro del Alpine A390 se respira aire racing. Primero, por su volante achatado en la parte central, con guía y dos conmutadores, el de la intensidad de la regeneración y el de los modos, a los que se une un botón rojo, el de la función OV, que da potencia extra durante 10 segundos. Por cierto, está  tapizado en cuero Nappa azul.

Segundo, por sus asientos deportivos. Los de serie son eléctricos, están tapizados en piel vuelta y tienen calefacción. Los opcionales son unos Sabelt con tapicería de piel Nappa azul y gris con inserciones de fibra de carbono en la zona posterior.

Tercero, por el puesto de mandos orientado hacia el conductor. Un puesto de mandos en el que el salpicadero, los paneles de las puertas y la consola están tapizados en cuero. Equipa dos pantallas de 12,3, y 12 pulgadas, siendo el cuadro de mandos la primera y la del sistema de infoentretenimiento la segunda. Por cierto, Alpine informa de que los mandos del climatizador son físicos. Bien, Alpine, bien.

Por su parte, el maletero del Alpine A390 cubica 532 litros. Además, pagando un extra se puede equipar un doble fondo.

Pero, quizá lo más interesante en un coche deportivo son las prestaciones y el set-up. Existen dos versiones, el Alpine A390 GT, con 400 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8" y alcanza los 200 km/h de punta.

El más deportivo de todos es el Alpine A390 GTS, que rinde 470 CV y entrega 808 Nm de par para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9", igualando el tiempo del Alpine A110 R, y tocar los 220 km/h de punta.

Ambos son de tracción a las cuatro ruedas y tienen función Active Torque Vectoring gracias a sus tres motores eléctricos: uno con rotor bobinado en el eje delantero y dos síncronos de imanes permanentes en el trasero. 

De frenar se encargan unos discos de 365 mm con pinzas de 6 pistones, algo que es novedad en la marca. Según la compañía de Dieppe, se ha cuidado el tacto. Tendremos que probarlo, porque al ser un coche eléctrico...

También se ha cuidado la respuesta con una suspensión de topes hidráulicos y una dirección con una relación muy corta. Y ojo al reparto de pesos, que roza la perfección: 49% en la parte delantera y 51% en la trasera.

Antes te comentaba que quizá lo más interesante en un coche deportivo eran sus prestaciones y el set-up. Y en un coche deportivo eléctrico habría que añadir la batería. Es de iones de litio de 89 kWh, con la que puede recorrer hasta 520-555 km WLTP, dependiendo de los neumáticos -está sujeto a homologación-. Asimismo, puede ser cargada a 11 kW en CA (22 previo pago) o a 190 kW en CC.

No sabemos los precios -solo que rondará entre 65.000 y 75.000 euros-, pero sí que los pedidos se abrirán en el tercer trimestre del año y que su equipamiento de serie estará compuesto por llantas de aleación de 20" con neumáticos Michelin Sport EV, volante tapizado y calefactado en cuero Nappa, asientos deportivos eléctricos con calefacción, cámara 360° y sistema de sonido Devialet con 13 altavoces, entre otros elementos.

Otros artículos interesantes:

• Tras su paso a los eléctricos, ¿qué modelos deportivos tendrá Alpine?
• Alpine Alpenglow HY6: 740 CV movidos por un exclusivo V6 de hidrógeno

El fabricante tiene fama en los últimos tiempos por fabricar coches algo aburridos, otros son más atrevidos como el Toyota GR 86 y el Supra, incluso se atreve con todoterrenos como el Land Cruiser. La marca ha desarrollado una doble personalidad en este sentido.

Toyota no quiere más coches aburridos

La marca podría dar un giro radical en su estrategia para los próximos años. Koji Sato, CEO de Toyota, ha asegurado durante la presentación de los últimos resultados de la marca a principios de este mes, que "un coche no es un coche si no es divertido". 

Toyota quiere acabar con la etiqueta de "coches aburridos" que le han impuesto muchos conductores durante los últimos años. "Nunca permitiremos que nuestros coches se conviertan en productos básicos", según Koji Sato.

El fabricante japonés ha comprendido los cambios en el mercado global: cada vez menos conductores compran desde un pensamiento lógico, se guían por especificaciones, equipamiento o una estética que les resulte llamativa.

El modelo de Toyota ya no funciona

Toyota estaba acostumbrada a producir vehículos en masa solo con algunas actualizaciones respecto a la generación anterior. La marca mejoraba ligeramente el consumo de combustible, añadía algunas funciones nuevas en infoentretenimiento y pequeños cambios en diseño.

Este modelo de negocio se ha quedado obsoleto, el exterior vuelve a ser importante. El CEO de la compañía opina que "los coches deportivos deben ser elegantes, pero a menos que esa misma pasión se encuentre en otros vehículos, no se podrá llegar a los clientes".

Toyota tiene claros los pasos que debe seguir para revalidar su título como una de las marcas más vendidas del mundo para las futuras generaciones, pero Sato no ha revelado demasiados detalles. El fabricante trabaja en modelos con un diseño más deportivo.

Esta decisión llega en un momento complicado para el deportivo estrella de la marca, el GR Supra MkV Edición Final. La vida útil de este modelo está llegando a su fin, Toyota solo vendió 2.652 unidades en Estados Unidos durante el año pasado.

Este no sería un problema para el fabricante japonés. El Toyota GR Supra ha desaparecido en el pasado con un paréntesis de 17 años antes de regresar en 2019.

Otros artículos interesantes:

• Toyota ha renovado todo un icono: saluda al nuevo RAV4 2025
• Ya no hay que esperar al Supra que en Toyota no se atreven (o no pueden) hacer: saluda al A90 cabrio