Y ese ‘picante’ llegará de la mano del precio, un dato que conoceremos en la segunda mitad del año (el EV3 llegará a finales de 2024), pero nos aseguran que estará en el cajón de los modelos accesibles (con las ayudas debería rozar la parte baja de los 30.000 euros)... dentro de los de su clase, ya sabes: si lo comparas con un gasolina, probablemente puedas entrar de lleno en el segmento premium.

Es interesante porque demuestra que los fabricantes han aprendido a gestionar la aerodinámica hasta niveles insospechados: aunque no te lo creas, a pesar de sus líneas rotundas ofrece un Cx de 2,267, casi tan bajo como un Opel Calibra de los años 90 y muy cerca del sinuoso Cupra Tavascan que ya hemos podido probar.

Lee la prueba del Kia EV9: un titán eléctrico sin nada que envidiar a nadie

El milagro se ha obrado gracias a un parabrisas que está muy inclinado, mientras que la parte trasera es en realidad un poco más estrecha que la delantera y el 80 por ciento de la parte inferior está cubierta para mejorar la aerodinámica.

El EV3 mide 4,3 metros de largo, 1,56 de alto y un 1,85 de alto, pero da impresión de ser mayor. La distancia entre ejes (tiene la misma batalla que un Kia Sportage que mide 4,51 metros), y los voladizos cortos se traducen en que hay mucho espacio dentro del habitáculo. 

Ahí tienes cinco asientos y un “interior con un espacio vital rico en tecnología”, en palabras de Kia. Dicho espacio está dominado por pantallas que también reconocerás del EV9. 

Eso quiere decir que hay un panel de 12,3 pulgadas para el cuadro de relojes y otro más pequeño al lado y táctil también (5,3”) dedicado a los controles de clima. Aquí creo que hay margen de mejora, pues está casi toda tapada por el volante

El sistema de infotainment se controla desde la pantalla de 12,3” (forma un todo visual con la de detrás del volante) en el que se podrán utilizar por primera vez en un Kia aplicaciones tan útiles para la conducción como Netflix y YouTube. 

También vas a tener juegos integrados para pasar el tiempo mientras lo tienes enchufado (lo podrás cargar a velocidades de hasta 102kW en la versión base y 128kW en la de largo alcance). 

Para el día a día aparecen comodidades como la opción de asiento reclinable de relajación de Kia y una bandeja deslizante que puede extender la consola central para darte un espacio de trabajo o de comedor mientras estás estacionado. A nadie se le ocurre un sitio mejor para comer que dentro de un coche, ¿verdad? 

Y como buen coche eléctrico de última hornada, no puede faltar la palabra ‘sostenible’ en forma de 28,5 kg de material reciclado.

En el día a día te va a ayudar un suelo plano para dar sensación de desahogo y algunos (pocos) pocos botones en el tablero.

Vida a bordo: nos montamos en el EV3

Sobre el papel todo tiene su encaje. Pero, ¿cómo es el Kia EV3? Nos montamos en las plazas traseras, donde hay suficiente altura para no ir agobiado, aunque si eres alto (echa un vistazo a la foto de arriba), la coronilla la tendrás muy cerca del techo. También se saca partido de la batalla extendida y del suelo plano.

Por diseño, el interior resulta espacioso y todos los controles quedan a mano, salvo lo que ya hemos mencionado del climatizador: habrá que ver cómo funciona cuando podamos probarlo... como también la peculiar disposición de los botones físicos.

Y es que los hay por todos los sitios. La calefacción del volante y los asientos están en la puerta (la posición habitual de Mercedes), los modos de conducción en la parte de abajo del volante y el volumen es una ruleta física (aparte del volante multifunción) en el centro del salpicadero.

“Queríamos crear un aspecto muy moderno para el frontal del salpicadero,” nos cuenta el diseñador del interior, Eunsung Choi. “Intentamos reducir el número de botones, pero al final necesitas algunos porque estas son funciones que usas todos los días”. 

En cuanto al maletero, tiene 460 litros (25 en el ‘frunk’) y puede llegar a los 1.250 si se abaten los asientos. El borde de carga es adecuado para un modelo así y no creo que exija demasiado esfuerzo a la hora de cargar objetos más pesados de lo normal.

Autonomía de entre 410 y 600 km

Veamos el plano puramente eléctrico. El EV3 montará dos baterías distintas: una de 58,3 kWh para una autonomía de 410 km y otra más grande de 81,4 para hacer 600 km, siempre según WLTP.

El EV3 siempre será tracción delantera y con independencia de la versión tendrá 204 CV y 283 Nm de par con los que se pondrá a 100 km/h desde parado en 7,4 segundos el de batería pequeña y 7,7 segundos el de mayor autonomía debido al peso.

Si quieres que corra más, tendrás que esperar un par de años: un EV3 GT debería llegar en torno a 2026 con dos motores, tracción total y una potencia bastante por encima de los 300 CV.

Antes comentábamos que el segmento al que llega el EV3 está superpoblado. Con 4,3 metros de largo, es un palmo más corto que un Renault Scénic E-Tech o un Peugeot E-3008, aunque juega en esa liga junto a otros como el Volvo EX30 o el Smart #1, a los que citan sin tapujos como competidores directos. 

También creen que puede robar ventas de compactos eléctricos más tradicionales como el VW ID.3 o el Cupra Born.

¿Algo más que necesitas saber? El nuevo Kia EV3 contará con carga bidireccional con capacidad V2L, V2H y V2G. También habrá un asistente de voz ChatGPT (qué... ¿bien?), muchos sistemas de asistencia al conductor y un pequeño código QR en el tablero que te llevara a la sección de sostenibilidad del sitio web de Kia. Eso sí que es útil...

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Como este tipo de modelos es el líder de ventas en Estados Unidos, la marca de los cuatro aros ha tenido a bien presentar el nuevo RS 6 2023 en el país de las barras y estrellas. Hemos podido probar, por primera vez, este cohete familiar. Y ha sido por las carreteras de Napa Valley, a pocos kilómetros de San Francisco. 

Y aprovechando la coyuntura, la firma alemana decidió llevar a cabo una doble presentación, porque al ya mencionado RS 6 se le unió el RS 7 2023, una berlina espectacular. Pero nos centramos en el familiar, que en su exterior tiene cambios poco relevantes pero que le sirven para conservar su pose elegante y deportiva. 

La compañía de Ingolstadt no quiere sobrecargar este coche, ya de por sí grande, con alerones o suplementos innecesarios y se centra en ser sobrio como lleva haciendo desde su nacimiento, con lo que por sus curvas le conoceréis. 

Lo que verás en este nuevo coche es que ha variado la pintura de su carrocería así como sus 'zapatos', que ahora calza unas llantas de 22 pulgadas, que las podrás conseguir en cuatro colores y con neumáticos Continental “Sport Contact 7”.

Se ha buscado llamar la atención con el acabado mate que tiene este grandullón, pero donde hay una importante utilidad es en las llantas, que mejoran el comportamiento. Audi ha reducido el peso del conjunto en 20 kilos y, a su vez, colaboran activamente en la repuesta en curva con un agarre más asentado que en el coche de la anterior generación.

La empresa alemana ha decidido también variar el frontal gracias a nuevos faros LED y elementos exteriores en gris titanio. Si subimos un peldaño más en equipamiento, veremos que en el interior de las versiones Performance hay un nuevo color con contraste en azul Mercato. 

De igual manera, tanto en la versión normal como en la Performance encontrarás nuevos paquetes de diseño para el habitáculo RS Plus.

Apretar el botón de arranque, toda una experiencia

Aunque suene raro a estas alturas de la película, todavía hay marcas como Audi que continúan apostando por el motor de gasolina V8 de 4.0 litros. Y eso nos pone la piel de gallina. Es el mismo que montaba el anterior modelo, pero qué más da si es maravilloso escucharlo rugir. 

Cuando aprieto el botón de arranque no me espero lo que viene a continuación. Es toda una experiencia. El alarido es de los que quita el hipo y te indican qué tipo de propulsor tienes entre manos.  Además, ese rugido se multiplica su conectas el modo RS. 

El cierre de la puerta me indica que la calidad de los acabados es muy top. Una vez 'enchufo' la palanca en el modo deportivo, voy manejando las velocidades desde las levas del volante.

Y como se trata de ponerse serio, aprieto el acelerador y mi espalda se pega al asiento gracias a la potencia de los 630 CV, que a su vez se alimenta de un par motor de 850 Nm (50 Nm más que en la versión anterior). Esta fuerza le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos (0,2 segundos menos que antes) y de 0 a 200 km/h en 11,7 segundos (0,3 segundos menos).

Su energía está más que demostrada, incluso en un automóvil que incrementa ligeramente el peso para equipar en su interior una pequeña batería que le da una hibridación ligera. Si me preguntas si tiene alguna incidencia en el rendimiento dinámico te diré que no, no la tiene.

Y lo que es más flipante es cuando conecto el modo RS. Ahí llega la auténtica locura de este cohete familiar, que bien podría convertirse en un coche de carreras. 

La versatilidad de este Audi RS 6 Avant reside en que puede llevar una vida calmada, apacible, familiar y elegante, y otra mucho más canalla y deportiva, puesto que saben comportarse en todo tipo de situaciones por las características que tiene. 

¿Qué precio tiene en España?

Tanto el nuevo Audi RS 6, como la variante berlina RS 7 (ambos con el mismo motor) ya se pueden adquirir en nuestro país. El primero de ellos desde 169.710 euros y el segundo desde 175.570. Si me tuviera que decantar por alguno de los dos me quedaría con el primero. A igualdad de prestaciones y rendimiento me fijo en la practicidad. El maletero del 6 es un plus y, además, mola su diseño.

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Y qué mejor lugar para conducir que el centro de desarrollo de Renault en Aubevoye. Un espacio de 613 hectáreas sin miradas curiosas, a través de un bosque y con 35 pistas de pruebas a lo largo de 60 kilómetros.

Prueba del Renault Austral: todo lo necesario con un plus de tecnología

Los ingenieros se encuentran afinando el chasis del modelo, a caballo entre un coche compacto y un utilitario. Aunque solo llegará con una motorización eléctrica gracias a un motor síncrono derivado de los que se han utilizado en los Zoe o el Renault Mégane eléctrico.

De todas formas, el próximo Renault R5 eléctrico contará con un gran salto en cuanto a rendimiento, agilidad y diversión al volante. Durante la prueba, pude comparar tanto esta mula del nuevo R5 como los dos coches citados anteriormente y las diferencias son notables.

Un Renault 5 vestido de Clio se resiste a desvelar su aspecto final

La foto junto a esta mula es de las que se guardan. La esencia del nuevo Renault 5 100% eléctrico se encuentra bajo este Clio. Una mula que alberga batería, motor y plataforma. Elementos que estarán en el coche de producción.

El sistema de baterías ha obligado a ensanchar el eje trasero del "Clio". También hay suspensión trasera en paralelo, frenos sin cable accionados por la ECU y un reparto de pesos 52/48. Todo apunta a revivir la magia de Renault Sport y de coches clásicos muy recordados como los Maxi Turbo o las versiones Alpine.

Esos primeros pasos en sensaciones se notan con una dirección muy directa y de radio reducido, a modo de un coche deportivo. El ingeniero de Renault que llevaba al lado iba explicándome los pormenores del desarrollo y poco a poco, aumenté el ritmo.

El objetivo es encontrar un comportamiento bastane neutral, con una ligera tendencia al subviraje para facilitar las correcciones del conductor. Sin embargo, el coche apoya con aplomo en curvas y sin inercias. Hay más agilidad que en el Mégane gracias a su menor distancia entre ejes.

También es un punto positivo la evolución de la tecnología de los vehículos eléctricos. La batería del R5 EV ha reducido su peso un 15% respecto al Zoe y el coste también ha bajado un 30%. Aunque no hay datos oficiales sobre la autonomía aún, se espera que supere los 400 kilómetros con una carga.

Ventajas de la plataforma CMF-B EV donde se asienta el modelo, con arquitectura de 400 V y una mayor eficiencia de sus motores, clave en los coches del segmento B que Renault lanzará en los próximos años.

Aún falta por ver su diseño final, que se conocerá este 2023. El próximo año vivirá su lanzamiento en los principales mercados de Europa, como España. De momento ya sabemos que su rendimiento va a ser toda una referencia.

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Los datos que ofrece la marca coreana son atractivos, ya que su nuevo producto tendrá un alcance de 474 kilómetros en ciclo WLTP (339 en ciclo combinado) y un coste por debajo de los 30.000 euros, con las ayudas del Plan Moves III.

Las dimensiones de esta nueva unidad hacen que se englobe en la categoría de los compactos: este SsangYong mide 4,4 metros de largo y tiene una amplia distancia entre ejes de 2.6 metros. Estas medidas buscan dar una buena habitabilidad en su interior. Sobre todo en las plazas delanteras y para dos adultos en las traseras. 

Además, la capacidad del maletero también es muy provechosa, ya que ofrece un volumen de 551 litros, ampliables hasta los 1.248 si abates los respaldos.

La parte exterior de este Korando se diferencia del resto de su familia por varios cambios estéticos, sobre todo en el frontal. Verás en la imagen que destacan los faros. Además, monta de serie llantas de aleación de 17 pulgadas. Igualmente, hay variación en las carcasas de los retrovisores, que van pintados en color negro brillante, que a su vez se igualan con las molduras inferiores.

La mecánica de este todocamino es bastante potente ya que su propulsor despliega 190 caballos de potencia y un par máximo de 360 Nm. Declara un consumo medio de 16,8 kWh/100mkm y monta una batería de 62 kWh. Su aceleración de 0 a 100 km/h la consigue en 8,4 segundos y su velocidad máxima es de 156 km/h.

La recarga de baterías siempre es importante en los vehículos eléctricos. En el caso de SsangYong tiene las opciones de carga de enchufe convencional (que tarda ocho horas en cargar) y la recarga rápida, donde es capaz de pasar del 20 al 80% de capacidad en tan sólo 20 minutos. 

Una interesante opción es la de la transmisión, que es automática y se mueve con levas en el volante.  Desde ellas se pueden mover los cuatro programas de conducción: abre el Eco+ que limita la velocidad a 90 km/h y optimiza al máximo la autonomía; y cierra el Sport, donde se agiliza la aceleración. Asimismo, la frenada regenerativa se puede regular en tres niveles.

Precios muy competitivos

La intención de este nuevo lanzamiento es entrar en la batalla con otros adversarios eléctricos en el planeta de los SUV compactos. El Ssangyong Korando e-Motion deberá luchar con modelos como el Hyundai Kona, el Peugeot e-2008 o el Kia e-Niro. No serán los únicos, puesto que el Grupo Volkswagen también entrará en este segmento, incluido una unidad fabricada en España.

Por este motivo, la compañía coreana apuesta firmemente por una relación calidad-precio que haga temblar a sus rivales, ya que ofrece un producto muy equipado. Se va a comercializar en dos niveles de acabado: Urban y Limited y sus precios comienzan en 37.900 euros (con campaña ayudas del Moves III se puede quedar en 27.000 euros).

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Este nuevo proyecto de la firma del león llega para resquebrajar el mercado con una carrocería espectacular, unos eficientes motores y un aura de clase superior.

La progresión que ha logrado Peugeot con sus nuevas propuestas saltan a la vista. No hace falta retroceder en el tiempo sino ya en el presente, podríamos decir que el abanico se abrió con el nuevo 308, continuó con el 508 y ahora acaricia la excelencia en el 408. Puedo dar fe por la prueba que hemos hecho desde Bilbao a Santander por carreteras secundarias y autovías.

En las primeras nos percatamos de su notable comportamiento dinámico, que contiene los balanceos sin que el confort se resienta. Sin temor a equivocarnos, he de destacar que la comodidad es uno de sus mejores atributos. Lo corroboro en la autopista donde filtra las irregularidades sin la más mínima mácula en su habitáculo. Su aislamiento permite que no haya ni vibraciones ni sonido.

Buqué de coche de alta gama, el guion de la compañía gala dentro de su nueva estrategia de posicionamiento por encima de las marcas generalistas va trazando una línea especial y diferente. Los primeros trazos los ves en el diseño, como unas llantas asimétricas de 21 pulgadas o las orejas de gato sobre la luneta trasera para una mejor aerodinámica.

Otras pinceladas premium las vemos en especificaciones como la iluminación del interior, el sonido consistente cuando cierras las puertas o el tacto de los materiales que se han utilizado para construir su habitáculo.

Una vez ubicados dentro, vemos que además de la digitalización total de cuadro de mandos y pantalla de infoentretenimiento, destaca sobremanera el Peugeot i-cockpit. Es un puesto de conducción de volante pequeño y plano que ya distingue a varios modelos del león y del que carecen sus competidores. 

Personalmente, me ha cautivado el tamaño del volante, aunque quizá el aro superior puede tapar la visión de la parte baja de cuadro de relojes.

Si estás pensando en comprarte este nuevo Peugeot 408, te diremos que ya lo tienes a la venta en los concesionarios españoles. Llega con motores híbridos enchufables de hasta 62 kilómetros de autonomía y potencias de 180 y 225 CV (desde la marca francesa apuntan que en 2025 venderán una versión eléctrica por gama y en 2030 sólo coches eléctricos). 

¿Cuánto nos puede costar este compacto? La firma gala da un salto de categoría, se mete entre la nobleza y su precio parte desde los 42.000 euros en las versiones PHEV (podrás encontrar también una opción de gasolina).

Como decíamos, hemos probado este gran todoterreno, que germinó a finales del pasado año, y que llega cargado de deportividad, cuenta con cinco plazas, un puesto de conducción más compacto y una conducción más dinámica. Nada que ver con su hermano mayor, Range Rover. 

Asimismo, podemos destacar su variada oferta de motores, ya que lo podrás adquirir con dos variantes diésel, una gasolina y dos híbridos enchufables. Hemos realizado nuestro test sobre nieve con el PHEV P510e.

La primera evaluación la hicimos en carretera y ahí salió a relucir su verdadero potencial gracias a sus 510 CV, que además se encargan de mover 3.000 kilos de peso del coche. La eficiencia no falló, pero no se puede decir lo mismo del consumo, que durante la marcha gastó 12 litros a los 100 km en modo gasolina. 

También lo probamos en modo eléctrico, donde este 4x4 nos dio un alcance real de 80 kilómetros de recorrido, si bien la autonomía conjunta llega a superar los 700 kilómetros. El culpable de tanta potencia es el propulsor de 3.0 litros y seis cilindros, que acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Además, puede llegar a una velocidad máxima se 242 km/h hora.

Land Rover ha incorporado tres modos de conducción, dependiendo de la función que desees: En Hybrid (predeterminado al encenderlo) da prioridad al máximo el modo eléctrico, aunque si necesita un chute extra de energía echa mano del motor de gasolina. En el modo EV funciona con la batería 100% eléctrica. Y en el modo Save no toca la batería y tira del propulsor de gasolina. 

Comodidad, bienestar y gusto son factores que notarás con el Range Rover Sport en funcionamiento. Gracias a su excelsa suspensión, que cuida del confort de los pasajeros, así como del amplio equipamiento, disfrutarás de la experiencia interior. 

Cabe destacar igualmente que este modelo de Land Rover instala el sistema de sonido de 28 altavoces con atenuación del ruido exterior en los reposacabezas para que el habitáculo quede totalmente aislado en términos acústicos.

Terrain Response, la tecnología al servicio off-road

La certeza de que vas a estar bien cómodo dentro del Range Rover Sport P510e la vas a tener también off-road. De eso se encarga el sistema Terrain Response, que incorpora un modo Comfort que dosifica la fuerza de forma que el conductor no va a notar tiranteces o rudeza en su conducción.

Todo va a depender de lo hábil o ágil que seas conduciendo, ya que esta aplicación se puede configurar en varios modos (nieve, arena, gravilla o, si quieres, poder personalizarla a tu gusto y antojo). 

Si me permites un consejo, si quieres pasar un rato divertido en terrenos como la nieve (con pistas anchas) debes optar por el modo arena. Así, podrás disfrutar con la tracción trasera a base de dirección y sentir que tu controlas el coche en cada trazada. Además, irás sobre seguro gracias a la  red de seguridad de una electrónica que frena la ruedas necesaria para volver al control.

Si hablamos de precios, el acabado First Edition con el que hemos hecho esta prueba, el Range Rover Sport P510e se dispara hasta 145.000 euros. De todos es sabido que la exclusividad se paga y más si es de los SUV de lujo más completos del panorama de la automoción (aparte de que tiene equipamiento y tecnología a raudales).

De lo que va a poder presumir es de eficacia y distinción tanto en carretera como fuera de ella. Si lo comparamos con el Porsche Cayenne o un BMW X5 pueden ser más deportivos rodando. O modelos como el Audi Q7 o el Mercedes GLE pueden ser más confortables. Pero ninguno llega donde el Range Rover lo hace fuera del asfalto. Queda dicho...

Durante el pasado año, este modelo ha tenido 113.000 matriculaciones, que han servido a la compañía japonesa para tener más ambición. Este 2023 lo inicia con un nuevo modelo en el que ha cambiado su exterior, ha mejorado su interior y cuenta con una variante deportiva a través de las versiones GR Sport.

La puesta en escena de este SUV deportivo la hicimos en las frías tierras de Luleä (Suecia). Allí, hemos comprobado cómo se las gasta el nuevo Toyota RAV4 GR Sport (nomenclatura deportiva de la firma nipona). 

En primer término se sitúan los equipos oficiales que compiten en el Rally Dakar, el WEC y el Mundial de Rallys. Un escalón más abajo se ubican los modelos desarrollados desde cero por GR Sport, como el Supra, el Yaris y el GT86. Y en el tercer peldaño encontramos las versiones de algunos modelos con un toque racing, que es donde está el RAV4.

Su exterior rezuma dinamismo con un frontal donde destaca la parrilla delantera completamente renovada con el logo GR, que también se implanta en su retaguardia. Además, cuenta con unas inserciones negras en los parasoles.

En su interior se ha buscado digitalizar todo lo posible. Debuta en este coche un cuadro de relojes en forma de pantalla digital de 12,3 pulgadas, en la que puedes elegir cuatro configuraciones, desde la más normal hasta al más deportiva. Si miras a la diestra, verás una nueva pantalla de 10,5 pulgadas donde se integra el nuevo sistema Toyota Smart Connect.

Para que haya para todos los gustos, Toyota ha dado la opción de que su sistema pueda ser compatible tanto con Android Auto como con Apple Car Play. Asimismo, tiene la opción de funcionar por comandos de voz y ofrecer unos gráficos de mayor resolución para seguir la navegación de forma más práctica e intuitiva. 

No podía faltar la pincelada estética, enfocada a lo deportivo. Los logos GR aparecen en los reposacabezas y el volante. También en varias inserciones metálicas. Las butacas también ganan en comodidad, ya que envuelven todo el tronco y las piernas. 

Como hay que testearlo todo, nos vamos a los asientos traseros donde vemos que el RAV4 sigue teniendo un cómodo espacio para tres adultos en la segunda fila. También mantiene un generoso maletero con formas simétricas que tiene 580 litros de capacidad, que supera los 1.000 litros  si abates los respaldos (cuentan con división 60/40).

Según anunció la marca, el RAV4 GR Sport se comercializará en España este mismo año sólo con versión Hybrid con apoyo eléctrico de 2,5 litros y 222 caballos de potencia. 

En la prueba que he tenido ocasión de hacer por los nevados parajes suecos de Luleä, he comprobado que goza de un propulsor con fuerza más que suficiente para mover un conjunto liviano de un tamaño considerable como el que tiene. Quizá, lo no tan bueno sea el tacto de su cambio por variador continuo, que para mi gusto resbala en exceso.

Los de Toyota ya se encargaron de calzar convenientemente este coche con neumáticos de invierno y un sistema de tracción total AWD-i. Por esta razón, vimos que su neutralidad en cuanto a reacciones, incluso en superficies tan resbaladizas como los tramos nevados por los que he circulado. 

Su cuadro de suspensión se ha reajustado para que pueda gozar de un tacto más deportivo y, aunque cada vez tenga más querencia a la carretera, sigue teniendo alma de coche polivalente con una distancia libre al suelo de 180 mm cuando se sale del asfalto.

Si lo quieres adquirir, ya puedes hacerlo en los concesionarios de Toyota por un precio que arranca en 50.800 euros. Es una cifra importante, que le aproxima a modelos del segmento premium, aunque todo hay que decirlo, equipa de serie muchos elementos como el techo panorámico, las llantas de aleación o la cámara de visión 360.

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Por ello se despertó una gran polémica en los comentarios al vídeo colgado, ya que muchos (la mayoría) se alineaban con el conductor y criticaban al ciclista... pero pocos (muy pocos) defendían que el usuario de la bici no estaba cometiendo ninguna ilegalidad. ¿Quién tenía razón? ¿Quién los hacía bien, conductor o ciclista? Hoy la DGT sale al rescate.

Y lo hace también en la misma red social, publicando un tuit donde deja bien a las claras que el ciclista no estaba cometiendo ninguna ilegalidad. Porque como se refleja en el Artículo 36 de la Ley de Tráfico: "En descensos prolongados con curvas, cuando la seguridad lo permita, podrán circular por derecha de la calzada".

Asunto zanjado por tanto, los ciclistas pueden hacer uso de la calzada y no solo del arcén en descensos prolongados con curvas, justo lo que se veía en el famoso vídeo que tanto debate generó. No se estaba cometiendo ninguna ilegalidad por parte del usuario de la bicicleta... y en cambio el conductor si que pudo meterse en un lío con la Guardia Civil.

Y precisamente esta segunda conducta, este uso del patinete encima de la calzada empieza a ser perseguido con dureza por la DGT. No todo el mundo lo sabe, de hecho incluso parece que la mayoría de los usuarios lo desconoce, pero la mayoría de los usuarios del patinete circula por la acera, con el consiguiente riesgo para los peatones.

Porque no es lo mismo ir a la velocidad de un patinete, que puede alcanzar los 30 km/h (o superar esa velocidad si se 'trucan') que andar a los 5 km/h habituales de un peatón. Esa diferencia es la primera razón para provocar incidentes y graves atropellos los que ya han ocurrido en varias ciudades españolas.

Utilizando sus redes sociales para llegar a un público mayor, la DGT lo ha vuelto a dejar claro esta semana: "está prohibida la circulación de cualquier tipo de vehículo por aceras y zonas peatonales, incluidos los VMP". Por ellos se refiere a los vehículos de movilidad personal, entre los que están incluidos todos los tipos de patinetes eléctricos.

Una multa de 200 euros

De no cumplir esta norma, los agentes de la autoridad quedan facultados para sancionar la conducta ilegal del propietario del patinete que lo esté usando por la acera siempre que no vaya a a pie a la misma velocidad que el resto de los viandantes. 

Obviamente, esta conducta conlleva una sanción económica, que se cifra en 200 euros. Es decir, está dentro de las infracciones con un multa de mayor cuantía en la nueva Ley de Tráfico.

Muchos son los elementos que comparte este nuevo SUV japonés con el flamante Toyota Bz4x. El motivo es que se ha parido como consecuencia del acuerdo entre los dos fabricantes. Pero todo hay que decirlo, puesto que tanto en el exterior como el interior brinda elementos distintivos propios, como he podido comprobar in situ con el modelo a las afueras de Madrid.

Primera vez a bordo del Subaru Solterra

Empezando por su exterior vamos con las dimensiones: mide 4,69 metros de largo aunque si lo miras sin detenerte parece más compacto (esa sensación la noto también cuando me pongo al volante). Las líneas de la carrocería se unen con el diseño trazados por los últimos Subaru. Además, su parte más exclusiva es un frontal que expresa que es 100% eléctrico. 

Una vez en su interior, destacan dos enormes pantallas digitales que detallan toda la información. Por una parte encuentras un cuadro de mandos elevado sobre el volante de 7 pulgadas; y, por otra, la gran pantalla de 12,3 pulgadas desde las que se pueden utilizar todas las funciones. 

Las levas del volante y el mando para seleccionar el programa de conducción (Eco, Normal y Power) son los dos elementos que no monta su 'primo' de Toyota.

Los asientos posteriores se distinguen por el gran espacio que ofrece para las piernas, pero encontramos una pequeña mácula: el maletero es de 421 litros y pienso que se queda demasiado justo para un coche de su tamaño. Es verdad que hay que debe dejar espacio para las baterías, pero con lo que mide...

La batería está formada por 91 celdas y alimenta al núcleo que da vida al Solterra: un motor eléctrico de 218 CV de potencia con 337 Nm de par. Está asociado a un cambio automático que declarar una velocidad máxima de 160 km/h, así como una aceleración 0-100 km/h de 6,9 segundos. La marca nipona estima que su consumo medio es de 16 kWh/100km.

Más de 600 kilómetros de autonomía

El hecho de tener un gasto mínimo de batería le permite superar los 610 kilómetros de autonomía en ciudad y cuando se acaba, toca repostar. El proceso en un enchufe normal implica 10 horas, pero en un cargador rápido puede reponer del 20 al 80% en tan sólo 17 minutos. Y un dato a subrayar: Subaru garantiza el 90% de la capacidad de la batería durante 10 años.

He tenido la ocasión de hacer una pequeña prueba de conducción por una pista de tierra realmente embarrada (un buen lugar para probar la tracción 4x4 que distingue a todo Subaru) y he comprobado  su buen funcionamiento. Tiene una altura libre al suelo generosa (210 mm) y unas cotas offroad destacables (el ángulo ventral es de 18,2 grados) le permiten circular por esas pistas sin esfuerzo.

Todavía no se han hecho públicos precios del Subaru Solterra, pues su fecha de comercialización será noviembre (y además siempre es bueno saber qué precios puede poner un rival tan cercano como el Bz4x). Asimismo, el Solterra no debe tener a las próximas zonas ZBE de las ciudades gracias a su etiqueta Cero.

Pero antes de empezar la ruta, los ingenieros de Kia habían preparado un circuito cerrado para comprobar sin peligro como funcionan alguno de sus asistentes a la conducción (control de crucero con distancia automática, cámara 360...) y, sobre todo su capacidad de aceleración. 

Se mueve hasta el cerebro

Una recta de 200 metros para pisar a fondo y comprobar como el cerebro se te mueve ante el poder del motor 325 CV. Pregunto por el 0-100 km/h y me dicen que es de 5.2 segundos, una cifra que es habitual en modelos de combustón de esa potencia, aunque la forma de hacerlo no tiene nada que ver.

Porque aquí entra todo el par motor de golpe y eso supone una sacudida para la que hay que estar verdaderamente preparado. Su capacidad de aceleración se convierte así en el primer argumento de diversión, el segundo esta en el comportamiento.

En el mismo circuito cerrado nos han preparado una prueba de eslalon con conos y virajes de 180 grados, terreno ideal para comprobar si balancea tanto como otros eléctricos debido al peso de las baterías. Y aquí el resultado está más conseguido: sí balancea, pero nada incómodo o que reste confianza. Además, la dirección es muy directa.

Hora de probar el Kia EV6 en carretera

Salgo ahora a carretera abierta y 125 kilómetros de ruta confirman la sensación que tenía durante las pruebas de circuito y no es otra que este Kia EV6 es uno de los coches eléctricos que menos transmite al volante ser eléctrico. 

La marca coreana tiene el objetivo de lograr que en 2030 el 40% de sus ventas sean híbridos o eléctricos y una de las piezas para ello es la nueva plataforma donde se asienta un EV6 que alcanza los 4,7 de largo y se viste con una silueta mitad coupé, mitad SUV. 

Su claro rival sería el Volkswagen ID 5 y frente a él cuenta con una ventaja: un revolucionario sistema de carga de 800V que permite reponer el 80 por ciento de la batería en solo 18 minutos. Además, sus responsables aseguran que su autonomía prometida de 500 kilómetros es real en conducción normal. 

Esta es la autonomía real y precio del Kia EV6

Yo empecé con la batería llena y tras 125 kilómetros de conducción con climatizador y uso del acelerador normal (ni conservador ni deportivo) llegué con 322 kilómetros restantes. Eso sí, en función del programa que elijas de conducción la autonomía se estira o se encoge.

Lo que no hace falta encoger son las piernas en las plazas traseras, con espacio de sobra para la cabeza y con espacio sobresaliente para las rodillas. Brilla también el nivel de terminaciones y materiales en un puesto de conducción 100/100 digital con una enorme pantalla de 12,3 pulgadas.

Claro, que todo eso tiene un precio y en este caso no es precisamente barato. Porque el EV6 parte de 46.450 euros, que se pueden quedar en 34.000 euros con todas las ayudas del Plan Moves III y la financiación y descuentos de la marca.

Y qué mejor que hacerlo con el acabado Polestar, que además de lograr una silueta más deportiva en el exterior, se viste por dentro con detalles tan espectaculares como los cinturones de seguridad en amarillo. No solo son detalles estéticos, porque el chasis esconde una sorpresita de las buenas: una suspensión firmada por Ohlins.

Estos son todos los cambios del Volvo XC60

Ahora la probaremos a fondo, primero te cuento los cambios estéticos del XC60 2021. Ligeros, muy ligeros, pues por fuera se reducen a unos nuevos paragolpes tanto en el frontal como en la trasera y una parrilla delantera más agresiva. Allí sigue siendo protagonista la firma lumínica del martillo de Thor que caracteriza a los coches suecos desde el lanzamiento del Volvo XC90.

Por dentro se mantienen la calidad y los acabados de primera que lo distinguen desde su lanzamiento, con ese orden nórdico donde todo queda a mano sin grandes complicaciones. La pantalla de la consola central sigue siendo una tablet, pero ahora cuenta con un sistema de infoentretenimiento desarrollado por Google. 

Volvo se convierte así en la primera marca que se asocia con el gigante americano y el resultado funciona realmente bien, sobre todo a la hora de ejecutar las órdenes vocales. Se agradece, por ejemplo, a la hora de cargar una dirección en el navegador, donde basta con un decir sencillo "ir a..." y el sistema carga la ruta.

La digitalización se abre paso con ese sistema de Google y con un cuadro de mandos completamente nuevo y digital, donde el conductor puede elegir entre varias vistas para ver más grande la información que se desea en cada momento.

Hora de ponerse en marcha: empieza la prueba del XC60 T8

Repasados los cambios, me pongo en marcha para comprobar el rendimiento de un T8 Recharge que ahora aumenta su potencia y autonomía, ¿Cómo? Pues gracias a una batería mayor (ahora 18,8 kWh frente a los 11,6 anteriores) y a un motor eléctrico que aumenta su potencia hasta los 145 caballos. 

Eso le permite disponer ahora de hasta 90 kilómetros de autonomía y, más importante, se convierte con 465 caballos en el Volvo más potente de la historia. Inicia la marcha en silencio y tanto la suavidad como el confort son sus señas de identidad. Como en todos los XC60. Pero este tiene un punto de tabia, un puntazo más bien cuando hundes el pie en el acelerador.

La suspensión revisada por Ohlins se encarga de mantener las cosas bajo el control, con unos tarados más firmes que contienen los balanceos en cambios de apoyo y una dirección endurecida en la que sientes con fidelidad lo que pasa bajo las ruedas. Me han gustado los frenos, que no sufren fatiga pese al aumento de peso de las baterías.

Eso sí, todo tiene un precio y por el XC60 T8 híbrido enchufable de la prueba, Volvo pide 78.738 euros. Es verdad que es el motor más potente, pues la gama se completa con por PHEV T6, un gasolina de 197 CV y otro diésel de B4 de también 197 CV y que con campa de financiación cuesta 40.300 euros.

Y, cómo no, porque ante una tromba de agua repentina aumenta el riesgo de que los surcos de los neumáticos no sean capaces de evacuar todo el agua que entrar y, de esa manera, provocar el temido aquaplanning que nos hace perder el control de coche. ¿Cómo evitarlo?

Consejos para evitar el aquaplaning

La DGT nos da los dos consejos básicos para evitar el aquaplaning y son tan sencillos como a veces (por increíble que parezca) poco aplicados. Son, en primer lugar, revisar el estado de los neumáticos, porque a más desgaste muchas más posibilidades de su sufrirlo. El truco del euro para medir el desgaste de las ruedas es tan sencillo como eficaz.

Y, en segundo lugar, un consejo que siempre funciona: reducir la velocidad. Puede que estemos acostumbrados a circular a determinada velocidad por una carretera que conocemos de memoria, pero ten en cuenta que si está mojada los limites de estabilidad se alcanzan mucho antes.

Si incluso respetando todas las recomendaciones sufrimos el efecto aquaplaning, hay que mantener la calma. Estos serían los pasos a dar para recuperar el control del coche y, con ello, evitar un accidente por el exceso de agua:

• 1. Sujeta el volante con firmeza
• 2. Nunca frenes a fondo, porque las ruedas se pueden bloquear y entonces perderías el control sobre la trayectoria del vehículo
• 3. Cuando el coche vaya recuperando el agarre, corrige la trayectoria de manera suave y sin realizar movimientos bruscos del volante

¿Dónde está la novedad? Pues en el conjunto mecánico que esconde en su interior, formado por dos motores eléctricos (uno de ellos es un diminuto HSG) y un bloque térmico de gasolina y 1,6 litros. Todo gestionado desde una revolucionaria caja de cambios (herencia de la experiencia de Renault en la Fórmula 1) y que permite desarrollar una potencia máxima de 145 caballos. Además, equipa una batería eléctrica de 1,2 kWh fabricada por Hitachi.

Es fuerza de sobra para un Captur que no padece problemas de peso, (de hecho es 63 kilos más liviano que su hermano híbrido enchufable) y que se conduce con un hibrido de gasolina normal. Esa transmisión se maneja desde una palanca situada en una consola central flotante, que dispone de dos modos de conducción "D" y "B". Ambos permiten ir regenerando la carga de la batería, aunque el modo lo hace un 40% por ciento más ráido, de forma que aprovecha la fuerza generada en frenadas o inercias constantes para poder llegar al destino con más carga (y autonomía) de la que teníamos al principio.

En un terreno muy llano

De hecho, he realizado la prueba por las carreteras aledañas a Valencia, con un desnivel prácticamente inexistente, y aun así mantuve durante 43 kms de recorrido la mismo autonomía. El sistema funciona, no necesita enchufe, te garantiza circular con electricidad por la ciudad y el conductor no debe hacer nada para lograr el beneficio (salvo conducir con normalidad).

¿Este Captur e-Tech híbrido recargable es mejor que un PHEV? Pues depende de cómo te muevas. Si todos los días vas a hacer el mismo trayecto corto de ciudad y luego puedes recargar sin problemas, atento al híbrido enchufable. Pero si lo tuyo son viajes más largos o no quieres estar pendiente del enchufe, este Renault Captur e Tech hybrid es una solución muy recomendable... y que te permite ahorrar 2.500 euros en la factura final (con todos los descuentos del Plan Moves III) incluidos.

En el plano dinámico, el Captur mejoró de forma notable en esta generación gracias a construirse sobre la nueva plataforma CMP y ahora su respuesta en curva es más aplomada. De todas formas, en este terreno no se siente tan cómodo como otros rivales de la talla del Ford Puma y los balanceos de la carrocería se siguen sintiendo en interior cuando realizo un cambio de apoyo.

El confort es uno de sus puntos fuertes

Mucho más sonríe al hablar de confort de marcha, tanto a nivel de la comodidad procurada por su bondadosa suspensión como por el espacio y la habitabilidad en el interior. Destaca una banqueta trasera que se desplaza en sentido longitudinal en un rango de 16 centímetros y te permite jugar con mayor hueco para la piernas o capacidad de maletero según las necesidades. Y el precio de partida, nada descabellado. 24.850 euros.

Ahora llega el momento de entrar en un nuevo mercado, quizás uno de los más disputados (pero que más ventas acapara). Es el segmento C, donde quiere rivalizar con el trío compacto premium por excelencia (Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A) sin olvidar a los SUV derivados de ellos tipo BMW X2. Y con ese objetivo nace el DS 4.

DS 4, largo y con gran maletero

Del DS 4 ya se admiten pedidos y puede ser configurado, pero las primeras entregas no se esperan hasta el mes de diciembre. Ya hemos asistido a su 'destape' en España, para ver una carrocería de 4,4 metros de longitud, más larga que sus rivales y con una pronunciada caída estilo coupé que no resta espacio de maletero. De hecho, con 430 litros es el más capaz de la categoría en este aspecto.

Cinco motores conforman su oferta mecánica, tres gasolina Puretech (130, 180 y 225), un diésel Blue HDi de 130 y el hibrido enchufable que no puede faltar en cualquier gama hoy en día. Es el DS 4 E-Tense, con 225 caballos de potencia y una autonomía en modo solo eléctrico de 45 kilómetros. Además, se ofrecerá con tres variantes de acabado: Street (el más urbano), Performance Line (enfocado a la deportividad con remates en negro brillante, llantas exclusivas de 19 pulgadas o un moldura de carbono en el volante) y Cross (el más campero con sus barras de techo).

Ya nos hemos subido en el interior

Tiempo habrá para comprobar la eficacia de los motores, de momento hemos podido sentarnos en parado en su interior para comprobar que no debe envidiar nada a sus rivales alemanes en calidad y que tiene en la tecnología uno de sus pilares. Por ejemplo, el cuadro de mandos es una enorme pantalla de 24,5 centímetros que se extiende por el salpicadero, mientas en la parte baja de la consola central se ubica otra de 5 pulgadas donde se pueden elegir cinco funciones de acceso directo para facilitar el uso. Otra curiosidad: los elevalunas se colocan en la parte alta de la puerta.

Ya disponible para realizar pedidos, los precios del nuevo DS 4 oscilan entre los 29.900 euros del modelo de acceso con motor Blue HDi 130 y los 51.100 del E-Tense La Premiere que, eso sí, se puede beneficiar de las ayudas del plan Moves III.

¿Dónde cambia? Pues sobre todo en la trasera, con una caída más pronunciada del techo y un nuevo difusor que amplía su longitud siete milímetros. El resto de medidas se mantienen invariables y de esta manera tenemos al Audi Q5 Sportback como un SUV, digo CUV, que ofrece espacio de sobra para adultos en las plazas traseras y un maletero que supera los 500 litros de capacidad.

Estos son los principales cambios

En el frontal, estrena una mirada más deportivas gracias a la nueva rejilla, las entradas de aire ensanchadas y unos faros con tecnología LED de serie. En el lateral monta una nueva moldura y los pilotos de la trasera se pueden configurar en diferentes opciones. Por dentro, las formas y los elementos conocidos del Q5 (y en general de Audi), dominados por el Audi Virtudal Cockpit con pantalla de 12,3 pulgadas y otra pantalla táctil de 10,1 pulgadas para manejar todo el sistema de infoentretenimiento. Materiales y ajustes rayan a gran altura como es habitual en la marca y en las plazas traseras no se echa en falta espacio para la cabeza pese a la caída coupé del techo.

Seis opciones mecánicas confirman la gama de motores del Audi Q5 Sportback, tres diésel TDI (163, 204 y 341 CV (SQ5)), un gasolina 45 TFSI de 265 CV y dos variantes híbridas enchufables (50 TFSIe 299 CV y 55 TFSIe 367 CV), con 62 kiómetros de autonomía eléctrica y Etiqueta Cero de la DGT. Las otras variantes de combustión montan una hibridación ligera (batería de 12V) para conseguir la Etiqueta ECO.

La primera prueba, con el 40 TDI

Para esta primera prueba por las carreteras de la sierra de Madrid elijo el Q5 Sportback 40 TDI, con tracción quattro y cambio Tiptronic de 8 velocidades. Una transmisión que se adapta muy bien al carácter de un coche que apenas difiere en su comportamiento del Q5. Es confortable, pero con un punto de genio si exprimes su chasis y, sobre todo, llevas la suspensión neumática opcional (60 mm de recorrido) en su punto más bajo y deportivo. Ahí tiene más aplomo que sus rivales con estrella, mientas el cambio en modo secuencial se muestra rápido.

Pasada la tempestad llega la calma y el Audi afronta viajes en autovía con dosis de confort y, sobre todo, insonorización sobresaliente. Incluso en este motor TDI, las vibraciones no se filtran al interior del habitáculo, mientras el consumo real sin ser bondadosos con el acelerador es difícil que se vaya por encima de los 7,5 litros.

Precios del Audi Q5 Sportback

Otra cosa es el precio. Hablamos de un gran coche... con un coste apreciable. Por este Audi Q5 Sportback 40 TDI tendrás que pagar 62.820 euros. Si lo quieres con paquete S-Line, la factura sube 2.000 euros. Y con el acabado tope de gama, el Black Line que incluye llantas de aleación de 20 pulgadas, la factura de eleva otros 3.200 euros.

Nacido en 1995, se han vendido en el mundo ya 6,6 millones de Outback en el mundo, de los cuales algo más de 300.000 han sido unidades matriculadas en Europa. En nuestro país, además, las unidades con la preparación para moverse con combustible GLP suponen el 75 por ciento de las ventas y se benefician de la etiqueta Eco de la DGT.

Sobre una una nueva plataforma

Este Subaru es nuevo de verdad, porque estrena plataforma y crece en todas sus dimensiones. Es más largo y ancho, consigue unas mejores cotas de habitabilidad en todas las plazas (la distancia entre los asientos delanteros y traseros crece 10,8 mm) y se presenta con varias novedades estéticas, todas encaminadas al mismo objetivo: dotarle de un aspecto mucho más campero. De hecho, durante mi prueba por los alrededores de Madrid y al llevar delante a otro Outback enseguida pienso que este nuevo modelo es mucho más alto.

Delante destacan la nueva parrilla hexagonal, las protecciones más anchas y unos antiniebla verticales que le dan un aspecto más robusto. Los rieles del techo varían su color en función del acabado y el pack outdoor con revestimientos frontal y traseros completan la renovación. En general, la impresión es de coche más grande y preparado para salir del asfalto.

Por dentro, el SUV ha mejorado a nivel de materiales y ajustes, pero sobre todo destaca la enorme pantalla de 11,6'' para manejar de forma táctil todo el sistema de infoentretenimiento, una de las más grandes y fáciles de usar que he encontrado en los últimos tiempos. El volante multifunción es ahora calefactado y el maletero cuenta con un sistema automático que solo acercando el codo pliega la bandeja.

En marcha con el nuevo Subaru Outback

Desde ese volante comienzo la prueba para exprimir el único motor disponible en su gama, un bloque gasolina (Subaru descarta la llegada de una variante híbrida) de 2,5 litros, cuatro cilindros horizontalmente opuestos e inyección directa de 169 CV que cuenta con el 90% de sus piezas rediseñadas y una mayor relación de compresión. Se asocia a un cambio automático de variador continuo y ocho velocidades, que es lo que menos me ha gustado del coche por el excesivo resbalamiento.

Lo que más es la suavidad y refinamiento, entrega la potencia de forma líneal y tanto el silencio como la falta de vibraciones son el santo y seña durante la conducción. Le pediría un punto más de chispa a la hora de recuperar, aunque con el modo secuencial del cambio se consigue más alegría si vas a realizar un adelantamiento.

Los cambios a nivel de chasis y campo

Construido sobre la plataforma global del Subaru SGP, emplea nuevos aceros más ligeros y la carrocería es capaz de absorber hasta un 40% más de energía en caso de colisión. Monta once sistemas de seguridad activa, incluida tecnología de reconocimiento facial y el ha conseguido la máxima puntuación en los test de pruebas de choque de Estados Unidos.

Mayor altura libre al suelo

Esa es la teoría, en la práctica ahora ha mejorado en aplomo y balancea menos que el modelo anterior. En fuertes apoyos se nota su crecimiento en altura en forma de oscilaciones de la carrocería, aunque el tacto de la dirección ahora es más directo y te da sensación de control total en todo momento. En el campo saca pecho, allí su tracción integral reparte de forma automática el par motor entre ambos ejes, ha crecido en altura libre al suelo (213 mm) y ha mejorado el ángulo ventral.

Precios del Outback 2021

Formada su gama por tres acabados y un solo motor, los precios del nuevo Subaru Outback arrancan en 39.500 euros para los niveles Trek y Field (el primero más urbano, el segundo más campero) y en la parte alta se coloca el nivel Touring, con el equipamiento de serie más completo y una tarifa que se eleva a los 43.900 euros.

El SUV coreano estira su longitud hasta los 4,78 metros y, lo que es todavía más importante, la distancia entre ejes crece hasta los 2,78 metros. Eso consigue que en todas las filas haya un espacio correcto para las piernas y que el maletero con la tercera fila plegada despliegue 634 litros. Además, el conductor dispone de un cuadro de mandos y consola completamente renovados, donde los relojes pasan a ser digitales (muy práctico que cuando conectas un intermitente la esfera de ese lado active la cámara para ver el tráfico) y en la consola un enorme pantalla táctil de 10'' permite manejar todas las funciones de infoentretenimiento.

Estos son los cambios que se ven por fuera

En el exterior, cambios menores, protagonizados por un frontal de faros más alargados (ahora Full LED) y una parrilla de rejilla más ancha, mientras en la trasera los faros se unen con una línea roja (una moda de hoy en día que a mí particularmente no me gusta mucho). Además, según la versión puede calzarse con llantas de aleación desde 17 a 20 pulgadas y dispone de nueve colores de carrocería.

Porque hay tres versiones de motor en este Hyundai. Se mantiene el conocido diésel 2.2 CRDI de 200 CV (Hyundai va a mantener esta tecnología mientras el mercado lo demande) y se añaden un híbrido HEV de 230 CV y una variante híbrida enchufable con 265 caballos de potencia y una autonomía eléctrica de 58 kilómetros (llega a 69 kilómetros en ciudad).

En marcha con el nuevo Santa Fe 2021

Al volante de este Santa Fe PHEV he realizado la primera prueba por carreteras en los alrededores de Madrid. Arranco presionando el botón y no pasa nada, bueno sí pasa pero no te enteras por el silencio y la ausencia de vibraciones. Está funcionando solo el motor eléctrico y eso se traduce en una buena capacidad de aceleración y gran suavidad. 

Circulo con el modo Smart que elige de forma automática qué propulsor debe funcionar (o los dos) y este coreano se muestra como un rutero muy confortable y con fuerza suficiente (dosificada desde un cambio automático de 6 velocidades) para rodar a plena carga en cruceros de 120-140 km/h. Solo se le atragantan algo las recuperaciones en pendiente, donde sale a relucir un peso que en el futuro deberá ser más bajo para los PHEV.

Precios de todas las variantes

Dotado de un equipamiento de serie muy completo (sobre todo en materia de conectividad) desde el acabado inicial Klass, el Hyundai Santa Fe está a la venta desde 44.500 euros en versiones diésel e híbrida (cuestan lo mismo), mientras el precio del PHEV parte de 53.200 euros que se pueden descontar hasta 9.010 euros gracias a un campaña de la marca y al Plan Moves III.

Y es que el SUV nipón llega como un SUV con importantes novedades en todos los aspectos. Ahora, la marca ha apostado por un diseño más limpio y purificado, una mayor dotación tecnológica y, sobre todo, por un apartado mecánico dispuesto a dictaminar las normas dentro de la marca.

Llega el nuevo Honda HR-V 2021

A nivel estético nos encontramos con lo que Honda ha denominado como Noiseless Design, o lo que es lo mismo, un diseño limpio, purificado y sin alardeos de ningún tipo. Esta filosofía se puede apreciar en el frontal, donde destaca una parrilla semi-carenada, una defensa sin ornamentación alguna y unos faros LED finos y alargados.

El lateral prosigue con los mismos cánones al no apreciar ninguna línea de tensión para dar cabida así a la zaga. Aquí hacen gala unos pilotos unidos entre sí por una hilera de luces LED y un portón y una defensa en la que seguimos sin observar ninguna exageración estética.

En el habitáculo ocurre algo similar de la mano de un cuadro de mandos digital, un volante completamente redondo y una pantalla del sistema de infoentretenimiento ligeramente elevada. También cabe mencionar los mandos de la climatización que, pese a las tendencias del mercado, son físicos.

Pero el punto más interesante del nuevo Honda HR-V lo encontramos realmente en su apartado mecánico. Aquí se asienta un propulsor de combustión de 1.5 litros de ciclo Atkinson que, de la mano de dos motores eléctricos, produce 131 CV y 253 Nm de par. En condiciones normales, uno de los motores eléctricos se encarga de mover el coche, mientras que el de gasolina actúa de generador y tan solo entra en acción cuando se demanda mucha potencia. De momento se desconoce la capacidad de la batería.

Con todo esto, el Honda HR-V 2021 ya está listo para pisar el asfalto, acontecimiento que tendrá lugar en España el próximo mes de febrero de 2022. Será una de las dos estrellas de Honda el próximo año, pues también lanzará el nuevo Civic (también híbrido). Son solo dos puntas del iceberg de la ambiciosa estrategia de la marca, que quiere lograr emisiones cero en 2035 y para ello va a invertir 38.000 millones de euros en seis años.

Porque el mundo de los los SUV no para de crecer. Y no hablamos solo de modelos, sino también de versiones dentro de un mismo modelo. Es el caso que nos ocupa, el de uno de los todocamino con más pedigrí del mercado, porque lleva a la venta desde 1994. Sí, es el Toyota Rav 4 que completa su gama con la más práctica variante Plug in. 

Con la preciada Etiqueta Cero de la DGT

Más práctica no porque suponga una mejora en términos de maletero o espacio el habitáculo, apartados donde se mantiene casi igual que el resto de la gama, sino por su naturaleza híbrida enchufable que le abre de par en par la movilidad en todo tipo de ciudades y áreas restringidas. Sí, el RAV4 ya era híbrido, pero solo este nuevo RAV4 Plug in puede contar con la ansiada Etiqueta Cero de la DGT, el salvoconducto para campar a sus anchas por cualquier zona de bajas emisiones cerrada al tráfico. 

¿Cómo lo hace? Pues gracias a su combinación mecánica, formada por un bloque gasolina de 2,5 litros y dos motor es eléctricos que rinden en conjunto una potencia máxima de 306 caballos. Eso supone una ganancia de 84 CV frente al modelo híbrido y una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,0 segundos. Es capaz de rodar hasta 65 kilómetros en modo 100/100 eléctrico (aunque durante la prueba de conducción a ritmos normales que quedé en 51 kilómetros) y sus emisiones totales se quedan en solo 26 g/km. 

Toyota sabe hacer coches híbridos

A estos registros ayuda la experiencia de Toyota en crear coches híbridos con elementos como un nuevo climatizador mucho más eficiente que la calefacción a partir del motor de combustión o que los calefactores eléctricos de gran potencia, ya que absorbe el aire caliente del exterior del vehículo para calentar el habitáculo. 

Dispone además de cuatro modos de conducción, aunque lo normal será circular la mayoría del tiempo en Auto/EV para que el ordenador central gestione qué motores funcionan. Con este programa conectado empecé la toma de contacto por las carreteras de Valladolid, donde me ha sorprendido la inmediatez en la respuesta del acelerador. Se notan de verdad los 306 caballos y adelantar es una maniobra realmente sencilla. 

Pisada de coche de gama alta

Además, el chasis responde con pocos balanceos en curva y transmite sensación de calidad y robustez. Transmite sensación de coche de gama alta, con unos niveles de aislamiento y baja rumorosidad notables. Me ha gustado mucho el tacto de la dirección un un punto de deportividad que muestra cuando selecciono el modo sport, las grafías cambian a rojo y la respuesta del acelerador es más inmediata.

La comercialización del nuevo Toyota RAV 4 Plug in comienza en julio con unos precios que arrancan en 49.500 euros. Una factura algo elevada y aderezada, eso si, con un equipamiento de serie de primera  

Construido sobre la plataforma CMP

El SUV de Opel se ha construido sobre la plataforma CMP del grupo PSA y eso lleva algunas ventajas. La primera es para el fabricante, pues permite ensamblar en la misma cadena de montaje unidades con motores térmicos o eléctricos sin tener que parar la línea. Por otro, cambia el chasis y logra una mayor rigidez, además de ganar espacio al colocar las baterías eléctricas en el suelo.

Cambian también las medidas y ahora el Mokka es sensiblemente más corto (mide 4,15 metros, 12 cms menos) y es 1 cm más ancho para alcanzar los 1,79 metros. Sin embargo, en vivo parece más grande que antes... cuestiones de un diseño acertado que lo hace más musculado y deportivo. Delante, llama la atención una parrilla de policarbonato alargada que alberga el logo en el centro y cuenta con luces LED. Además, ofrece muchas opciones de customización como techo negro, rojo o blanco, apliques en las llantas...

Por dentro, bienvenidos a la digitalización total

Paso ahora al interior y me encuentro con que la digitalización ha invadido al Mokka. Quien iba a  pensar al ver el primer Insignia y sus innumerables botones que Opel evolucionaría así, hasta un salpicadero protagonizado por dos grandes pantallas digitales donde se manejan casi todas las funciones y solo quedan botones para las acciones más habituales, como el volumen de la radio o la climatización.

Para esta primera prueba he elegido el motor gasolina más potente, un 1,2 litros con 130 caballos de potencia. Se asocia a un cambio automático (es la única versión disponible con esta transmisión) y apuesta de forma clara por el downsizing. Aunque se apoya en un pequeño turbo, se toma con calma las cosas a bajo régimen y acelera con tranquilidad. A medio régimen da lo mejor de si, con una estirada más lineal y, sobre todo, mucha suavidad.

Porque en términos de refinamiento y confort, este Mokka ha ganado muchos enteros. Está muy bien insonorizado y esas virtudes, unidas a un confort de marcha destacado, hacen de este SUV un buen rutero que se mueve por ciudad con soltura. Eso sí, mejor para cuatro adultos ya que la segunda fila se queda algo estrecha para un tercero. El maletero cubica 350 litros (también en la versión eléctrica, que no pierde volumen) y puede alcanzar un máximo de 1.150 litros.

Precio de nuevo Opel Mokka 2021

Disponible desde 18.800 euros, este Mokka con motor 1.2 (el más potente de la gama por ahora) cuesta 24.400 euros. De ofrece en dos acabados (Ultimate y GT-Line) cuya diferencia mayor está en la parrilla frontal, aunque ambos llevan faros Full LED tanto delante como detrás de serie. Así el SUV alemán, que será uno de los nueve modelos electrificados que se pongan a la venta en Opel de aquí a finales de año.

¿Cómo arreglarlo? Pues lanzando una versión de entrada a la gama más asequible… sin correr el riesgo de que quede demandado “descafeinado”. Esa es la gran duda que queremos despejar en el primera prueba del Cupra Formentor 150 CV que he realizado por las carreteras de la Comunidad de Madrid.

Primero, veamos donde están los cambios con el 310

Primera forma de evitarlo: no tocar en exceso su estética. Bien hecho por parte de Cupra, que en este Formentor 150 mantiene la identidad deportiva 8pero elegante) del modelo más potente. Se capaz con llantas de 18 pulgadas de serie, luce luneta oscurecida de fábrica y disfruta de esa silueta a medio camino entre un SUV y un compacto algo elevado que le distingue de su competencia.

En el interior, más de lo conocido, con un volante de tres radios muy deportivo con todos los controles, un cuadro de mandos completamente digital y una pantalla para el sistema multimedia para mi deseado grandes, sobre todo en un modelo que debe ponderar la deportividad sobre otros aspectos más prácticos.

Hora de arrancar el bloque 1.5 TSI, con 150 caballos de potencia y tecnología de desconexión de dos cilindros en fases de.baja carga. Algo que cuando se produce ni te enteras (aunque si lo notaremos en el consumo), igual que no se oye nada la ponerse en marcha gracias a su buena insonorización y bajo nivel de vibraciones. La suavidad siempre ha sido una de las grandes virtudes de este motor, a la que se une una considerable elasticidad gracias a un buen par motor de 250 Nm disponible en un amplío rango de revoluciones y desde 1.500 rpm.

Esta es la prueba del Cupra Formentor 310

Estira hasta 6.000 vueltas, aunque algo antes ya ha dado lo mejor que sí y en mi unidad de pruebas se asocia a un cambio manual de seis velocidades, bien escalonado y con unos recorridos que podrían ser más cortos en un modelo de corte deportivo (también se puede pedir por 2.000 euros más con transmisión automática DSG). Otra diferencia con el Formentor de 310 CV es que este 150 reduce a tres los programas de conducción y no ofrece el radical modo Cupra que incide hasta en el sonido.

No hay modo Cupra, sí modo Sport

En su lugar, el máximo de deportividad se alcanza con el modo Sport que actúa sobre chasis y motor y para mí le da a esta versión de entrada un toque picante más que suficiente. Desde el principio, este Formentor muy eficaz en curva, con una dirección muy rápida y directa, aunque el tarado de suspensión es más bondadoso que en el 310 y concede un punto más de balanceo.

El precio del Cupra Formentor 150

Más puntos gana en el terreno de la economía frente a su hermano mayor por dos motivos. El primero es el consumo, que en conducción deportiva se queda una media de tres litros por debajo, pues he medido 7,5 l/100 frente a un 310 que se va por encima de los 10. Y la segunda ventaja económica es la más obvia: el precio. Porque el Formentor 150 (con ayuda de Cupra incluida) se queda en 29.670 euros (2.000 más sin ayudas).

Se acabaron los motores térmicos

No hace falta ser un lince, al ver su nombre, para darse cuenta de que el pequeño Renault se enchufa. Y lo hace sin miramientos, pues en España van a dejar de venderse las versiones con motor térmico. Solo estará en los concesionarios este Twingo eléctrico, que se mueve con un motor de 81 caballos (60 Kw), entrega un par máximo de 160 Nm y se construye solo la nueva plataforma 100/100 eléctrica de Renault. Y eso tiene sus ventajas dinámicas, como luego veremos.

De momento, arranco (curioso, todavía recurre a la llave convencional y no al botón) el Twingo y como sucede en todos los eléctricos reina el silencio. Las aceleraciones son imponente, entrega todo el par de golpe y llegar el primero al siguiente semáforo es un juego de niños. También girar en cualquier calle, gracias a un radio de giro que se mantiene en 4,2 metros. Y también aparcar, con sus 3,5 metros de largo cabe en cualquier lado y gracias a la Etiqueta Cero lo hace gratis y sin restricciones.

Autonomía real del Twingo Electric

Queda claro que en ciudad se mueve como pez en el agua, ¿pero fuera de ella? Porque con los 270 kilómetros en WLTP City que promete (son 190 en WLTP normal) puede hacer muchas rutas. Así que nada mejor que coger una autopista y una carretera secundaria para examinar la autonomía y fuerza de su motor y la eficacia del chasis. Para lo primero cuenta con una velocidad máxima de 135 km/h, aunque su ritmo ideal está en 110-115 km/h. En esa franja tiene fuerza de sobra, lo único mejorable es una insonorización inferior a otros rivales.

¿Y la autonomía? Pues para mantenerla (circulo con calefacción) cuenta con un aliado del que no dispone la competencia: un modo B que ofrece tres programas de uso. Todos los cambios automáticos de coches eléctricos cuentan con el habitual modo D y un B que sirve para recargar la batería durante la marcha utilizando la fuerza de frenado. El problema es que algunos literalmente detienen el coche al levantar el pie del acelerador y eso incomoda la marcha.

Precio del Renault Twingo Electric

Por ello, este Twingo dispone de B1, B2 y B3. Los dos últimos recargan energía con fuerza, especialmente el B3 que funciona casi como un one pedal, pero el B1 es ideal para autopistas. En ellas aprovecha cualquier tramo de desnivel negativo para no perder (o ganar) autonomía y la sensación de que el coche mantiene la fuerza es total. Por eso el reto de salir de la ciudad a autovía está superado. El segundo reto, circular por carreteras de curvas, mejora notablemente ya que al motor trasero habitual en el Twingo se suma ahora que las baterías están casi sobre el eje delantero, con lo que el reparto de pesos es mucho más equilibrado y gana en eficacia.

Disponible desde ya en los concesionarios españoles, el Twingo disfruta de un equipamiento de serie muy completo desde el acabado inicial, un Zen que lleva sin coste extra climatizador automático, llantas de aleación, pantalla táctil de 7 pulgadas y toma de carga. Su precio es de 20.915 euros, una cifra que se puede reducir hasta en 6.600 euros si te acoges a todos los beneficios del plan Moves.

Creemos que estos son los mejores coches eléctricos de 2020

Empezando por el tema del diseño, tenemos que fijarnos principalmente en dos apartados: su tamaño y su logotipo; en primer lugar, debes saber que el nuevo Fiat 500 eléctrico ha crecido. Ahora es 6 cm más ancho, 6 cm más largo y la distancia entre ejes se ha estirado 2 cm, aunque sigue siendo un urbanita de menos de cuatro metros.

Respecto al logo, la palabra Fiat deja de ser el protagonista en el frontal, ya que ha sido sustituida por el ‘500’; y en la trasera, el último cero del número ‘500’, bordeado en color ‘azul Light’, se transforma en una ‘e’ para dejar constancia de que es un coche eléctrico. ¡Genios!

Por dentro, el Fiat 500 va bien cargado

Si hablamos del interior del nuevo Fiat 500 eléctrico, hay que poner el foco en la tecnología: el sistema de infoentrenimiento que utiliza es el Uconnect 5, compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay mediante ‘wireless’. 

Hay una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el salpicadero y la conectividad está asegurada con aplicaciones como ‘My Remote’, que permite conocer el nivel de carga de la batería desde el teléfono móvil inteligente y programar tiempos de recarga, ‘My Navigation’, el navegador con información del tráfico y condiciones meteorológicas o ‘My Wi-Fi’, que permite al Fiat 500 eléctrico servir como punto de conexión Wi-Fi para hasta 8 dispositivos, entre otros. 

Por cierto, quienes quieran ir un paso más allá en cuanto a equipamiento, tendrán a su disposición el Fiat 500 'La Prima', una edición limitada a 500 unidades muy especial, ya que será el primer cabrio urbano de cuatro asientos eléctrico. ¡Con un marcado carácter premium!

Además, el Fiat 500 'La Prima' se caracteriza por estar disponible en tres colores, todos ellos inspirados en la naturaleza -gris Mineral, verde Océano y azul Celestial-, equipa luces full-LED, tapicería de cuero ecológica, llantas de 17 pulgadas con diseño de diamante e inserciones cromadas en las ventanas y los paneles laterales, así como con una capota de lona monográfica, entre otros. ¿Su precio? 37.900 euros. 

La variante 3+1

Uno de los detalles más curiosos del Fiat 500 2021 no es que vaya a ser completamente eléctrico, que también, sino que estrena una nueva carrocería que se unirá a las de siempre, la berlina y el cabrio. En este caso, el el nuevo Fiat 500 3+1 lleva una pequeña puerta en el lado derecho detrás de la principal que se abre de manera opuesta.

Según Fiat pesa 30 kilos en total y facilita la entrada a las plazas traseras, algo que agradecerán quienes tengan que meter a niños en esa zona. Además, no tiene pilar B como tal, así que la entrada queda completamente libre.

Motor y autonomía del 500 eléctrico

La autonomía del Fiat 500 eléctrico viene determinada por dos baterías de iones de litio con una capacidad de 42 kWh, con los que conseguirá una autonomía de 320 km en ciclo WLTP.

Para cargarlo, debes saber que viene equipado con un cargador rápido de 85 kW que permitirá recuperar 50 km de autonomía -suficiente para el día a día- en tan solo 5 minutos. El 80% de la batería estaría disponible en 35 minutos. ¡Ya quisieran la mayoría de coches híbridos!

También permitirá cargas en casa gracias al ‘Easy Wallbox’ de la edición especial de lanzamiento; este sistema se puede conectar a un enchufe normal y permite cargar el 500 con una potencia de 3 kW. Pero hay más...

El Fiat 500 eléctrico puede cargarse también con una potencia de 7,4 kW o de hasta 11 kW en cargadores públicos, con el cable 'Mode 3'.

El encargado de propulsar a este pequeño guaperas es un motor eléctrico de 118 CV. Dado su tamaño y peso, es más que suficiente para que vuele de semáforo a semáforo. Gracias al par instantáneo, su aceleración puede ser sorprendente: solo necesita 3,1 segundos para pasar de 0 a 50 km/h, por lo que en ciudad se hará respetar. ¡Y mucho!

Precio y equipamientos en España del Fiat 500 eléctrico

Desde los utilitarios eléctricos hasta los SUV híbridos: la electrificación siempre suele acarrear una factura bastante elevada. Sin embargo, Fiat ha diseñado una oferta muy personalizada para el lanzamiento del 500 en España. Se divide en tres acabados, cada uno pensado para un tipo de público muy definido. Son estos.

Action. Pensado para el público más joven, aquellos que quieren que el coche sea una prolongación de su teléfono de móvil. De hecho, en vez de una pantalla multifunción lleva solo un soporte donde se coloca el móvil y desde se manejan todas las funciones y aplicaciones usando los botones del volante. Se mueve con una batería de 23,7 Kw/h, rinde 95 CV y entre su equipamiento cuenta con aire acondicionado, arranque sin llave y llantas de acero de 15 pulgadas. Atención a su precio: 24.900 euros lo puedes tener por 109 euros al mes con una entrada inicial de 4.945 euros.

Passion. Dirigido a los que tienen el apartado de la tecnología entre los más importantes, aumenta la capacidad de la batería a 42,1 kW/h, la autonomía a 320 km, permite cargar 50 kilómetros en solo cinco minutos y entrega 118 caballos de potencia. Además de potenciar al máximo la conectividad, monta de serie aire acondicionado y su precio es de 28.400 euros o 149 euros al mes con 5.543 euros de entrada.

Icon. Es el nivel de acabado tope de gama, con la misma batería del Pasion y sus 118 caballos de potencia. Añade un equipamiento de serie muy completo, con elementos de modelos de gama alta. Por ejemplo, ofrece de serie techo solar, faros full LED, pantalla multifunción de 10,25 pulgadas, sistema de aparcamiento con cámaras 360 grados y llantas de aluminio de 17 pulgadas. Su precio es de 29.900 euros o 199 euros ml mes con 4.567 euros de entrada.

Todos estos acabados están disponibles en las tres carrocerías que ofrece el Fiat 500 2020: berlina, cabrio y el 3+1.

Claro que lo de bajar el precio está muy bien y en este caso pasamos de que la gama XC40 arrancase en 35.000 euros a que ahora lo haga en 31.450 euros (o 23.000 con el oferta de lanzamiento y financiación de la que disfruta hasta diciembre. Pero... ¿es un motor suficiente para mover a un SUV de casi 4,5 metros de largo? ¿Bastan 129 caballos de potencia?

Con un tres cilindros y 129 CV

No te voy a hacer esperar: la respuesta es un sí. Sobre todo, si te dedicas a viajar por autovías con mezcla de alguna carretera secundaría. El XC40 siempre ha sido muy confortable y rodador y con esta mecánica mantiene intactas esas virtudes. Tiene alegría desde el inicio y hay que mirar la ficha técnica para comprobar que es un tricilíndrico de 1,5 litros.

Sin embargo, los 129 caballos de potencia mueven bien el conjunto, apoyados en una estirada líneal y continúa. El único pero se lo pongo a la falta de levas en el volante (mi prueba es con la opción automática de ocho velocidades y también dispone de un manual de seis) que ayudaría a reducir una o

dos marchas de golpe para facilitar un adelantamiento.

Lanzado en autovía, mantener cruceros de 120-140 km/h es fácil, incluso si la carretera se pone cuesta arriba. Y todo un con un consumo real que no superó los 7 l/100 km durante la prueba realizada por escarpadas carreteras del norte de España. Me ha gustado la dirección, desde un volante de aro ancho muy vertical a la sensación de control sobre las ruedas que transmite.

Comportamiento confortable

Ese gran confort de marcha se siente también giros pronunciados, donde los cambios de peso se dejan sentir más que, por ejemplo, en un BMW X1. También el centro de gravedad es algo más alto en el sueco que en sus rivales alemanes. En cambio, los frenos funcionan de maravilla y no muestran signos de cansancio tras bajar un puerto a buen ritmo.

Y es que la seguridad es una de las máximas de Volvo, que dota de serie a este XC40 T2 de un paquete de ayudas a la conducción superior a sus rivales. Destaca el City Safety, con un sistema de cámaras que monitoriza permanentemente al resto de coches de la vía y a los peatones, para así anticiparse a una posible situación de riesgo.

Precio del nuevo Volvo XC40 T2

Vuelvo a la comparación con sus rivales alemanes para ver cómo queda en precio. Con este motor T2 el sueco se pone a la venta por 31.450 euros, justo lo mismo que cuesta el Audi Q3 gasolina de entrada a la gama y 3.000 euros menos de lo que pide BMW por un X1 de motorización similar. Eso sí, como oferta del lanzamiento Volvo ofrece una serie especial Premium Edition (financiada) por 23.000 euros.

Herencia del mítico Mustang

Con una gama formada por cuatro variantes, el Mustang Mach E hereda en el exterior rasgos del mítico Ford Mustang. Es evidente que sus rasgos son radicalmente diferentes (no en vano estamos hablando de un SUV), pero la presencia del pony en la trasera, los faros delanteos o una carrocería muy musculada derivan del icónico modelo americano.

Eso sí, este mide casi cinco metros de largo y 1,6 de alto, dimensiones que le permiten cobijar en su interior a cinco adultos, con un maletero de 402 litros que se puede ampliar 100 litros gracias al hueco que se esconde en el capó delantero. El conductor, por su parte, maneja todo desde una pantalla de 15,5 puilgadas espectacular, que recoge todos los ajustes y funciones.

Gama y precios del Mustang Mach E

Las variantes del Mustang Mach E se desglosan después de combinar modelos de tracción trasera (RWD) y total (AWD) con dos tipos de batería: la norma del 75,7 Kw/h y la extendida de 98,7 Kw/h. Así queda la gama con sus precios:

• Mach E RWD 75,7 Kw/h : 440 km de autonomía, 269 CV y 48.500 euros
• Mach E RWD 98,7 Kw/h : 610 km de autonomía, 294 CV y 56.300 euros
• Mach E AWD 75,7 Kw/h : 400 km de autonomía, 269 CV y 55.800 euros
• Mach E AWD 98,7 Kw/h : 540 km de autonomía, 351 CV y 64.500 euros

En un año, el Mustang Mach E GT

Y para poner la guinda, a finales de 2021 la gama se completará con el espectacular Mustang Mach E GT, que dispone de un impresionante par máximo de 860 Nm para completar la aceleración 0-100 km/h en solo 3,7 segundos.

De esta forma, a partir de las 16:47 horas del sábado 24 podrás moverte con libertad por toda la Comunidad de Madrid si resides en uno de los municipios que se cerraron perimetralmente con el Estado de Alarma y utilizar tu coche sin restricciones por todas las carreteras... al menos según las directrices del Ministerio de Sanidad.

Atentos a las nuevas restricciones

Porque Salvador Illa también ha anunciado que mañana viernes la Comunidad de Madrid anunciará nuevas medidas para la contención de la pandemia y tendremos que estar atentos para saber cuáles y en qué consistirán. De momento Enrique Ruiz Escudero, el consejero de Sanidad de Madrid, se ha mostrado favorable a seguir con confinamientos de zonas básicas de salud que tengan incidencias acumuladas más elevadas.

Por tanto no se descarta (si no que parece bastante probable) el confinamiento perimetral de esas zonas básicas de salud. Además, Madrid también es partidario de aprobar un toque de queda que limite la movilidad en toda la Comunidad durante unas horas puntuales. El objetivo es reducir la actividad a cero entre  las 12 de la noche y las 6 de la mañana, incluidos los desplazamientos en coche.

Una noticia publicada originalmente por nuestra publicación hermana de AUTOBILD.es

Prueba de ello este Opel Insignia Sport Tourer 2021, que se renueva con ligeros cambios estéticos que afectan fundamentalmente a la parte frontal. Allí se concentran las principales novedades, como una parrilla activa que ahora se abre o cierra para mejorar la aerodinámica y una luces diurnas que ahora se colocan en la parte baja del faro. Además, los bajos están panelados para reducir la fricción y conseguir un cx de 0,25, el mejor entre la categoría de las berlinas.

No te pierdas: así es el Opel Mokka 2021

Con una gama de motores más eficiente

Gracias a ello contribuye a una de las grandes ventajas de este restyling: mejorar eficiencia de los motores. Cuatro opciones mecánicas forman la gama del nuevo Insignia, dos diésel y dos gasolina. Los dos primeros son un 1.5 D de 122 CV y un 2.D de 177 CV (realmente son el mismo motor, solo que se ha 'quitado' un cilindro al primero para convertirse en un tricilíndrico que solo emite 99 g/km de CO2). En el apartado gasolina, cuenta en esta primera fase de lanzamiento con un bloque 2.0T en dos potencias: 170 y 200 CV. Los diésel están disponibles con cambio automático de ocho velocidades o manual de seis, mientras los gasolina solo se ofertan con transmisión automática de nueve relaciones.

Para la primera prueba he elegido el motor 2.0D de 177 CV, que será el que más demanda acumule en el mercado. Asociado a la opción automática, desde el primero momento denota su naturaleza diésel con un nivel de rumorosidad superior al de sus rivales. Una vez en marcha, sus dos puntos fuertes son la aceleración y las recuperaciones. Aquí se notan sus 380 Nm desde 1.500 revoluciones, un par máximo que le da una 'patada' considerable y le permite mover sin problemas sus 1.600 kilos de peso.

Entre los mejores entre curvas

También se mueve ágil entre curvas, con un chasis muy bien equilibrado y una dosis de eficacia que le permite negociar un viraje tras otro sin que apenas se sienta una longitud que roza los cinco metros. Guiado desde un volante muy vertical y con un centro de gravedad rebajado, este Opel es uno de los reyes del comportamiento en esta categoría.

Ese volante multifunción tiene buen tacto, como el resto de los materiales que conforman el salpicadero. Como ya pasó en la renovación de 2017, la consola central está limpia de esa profusión de botoncitos que protagonizaba el primer Insignia y ahora las funciones se agrupan en la enorme pantalla central táctil. Las plazas traseras son aptas para tres adultos (bueno el espacio para la cabeza) y el maletero parte de un volumen de 560 litros.

Tecnología y precios del nuevo Opel Insignia

En tecnología, el Insignia ya estaba a un buen nivel, aunque ahora mejora ese apartado con un nuevo Head up Display que proyecta la información directamente al parabrisas y, sobre todo brilla (nunca mejor dicho) en iluminación. Porque cuenta de serie con faros Full LED para toda la gama y las versiones más altas ofrecen luces matriciales. Con unos precios que arrancan en 33.500 euros para la berlina de motor 1.5, el Sport Tourer tiene un sobre precio de 1.500 euros y este 2.0 D 177 CV se va hasta los 35.450 euros.

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Primer modelo en colaboración con Toyota

¿Te recuerda algo al verlo? Sí, no te confundes. Es como un Toyota RAV4, porque forma parte del acuerdo entre Suzuki y Toyota para lanzar varios modelos. A Suzuki le beneficia en Europa, pues así reduce sus emisiones conjuntas y dispone con rapidez de su primer modelo híbrido enchufable, que es un SUV y que he probado por los alrededores de Madrid.

Con 4,6 metros de largo, tiene en la amplitud y en la practicidad de su habitáculo las primeras virtudes. En la fila central pueden viajar tres adultos sin problemas, multitud de huecos se despliegan por el interior para guardar objetos y el maletero parte de una capacidad de 490 litros con rueda de repuesto incluida.

Toca arrancar el Suzuki Across

Paso a las plazas delanteras del Suzuki Across y me siento en un puesto de conducción donde la sensación de calidad es la nota dominante, junto a la digitalización de cuadro de relojes y consola central. Para el primero aparece una pantalla de 7'' donde puedo elegir entre varias vistas e informaciones, mientas otra pantalla (esta táctil y de 9'') se coloca en el centro de la consola para manejar las funciones de infoentretenimiento. 

Un motor térmico de gasolina con 2,5 litros de cilindrada y dos propulsores eléctricos (uno situado en el eje delantero y otro en el trasero) forman el conjunto mecánico híbrido que mueve al Suzuki Across. Hasta 135 km/h (y siempre que tenga carga) funciona en modo EV (100/100 eléctrico), con un respuesta contundente al hundir el pie en el pedal derecho. De hecho, pasa de 0 a 100 km/h en solo 6,0 segundos.

Tres modos y cuatro programas

Luego puedo elegir entre otros dos modos: EV/HV (que mezcla híbrido y eléctrico) y Hold (recarga la batería). En el segundo modo pierde algo de tirón y a la ahora de adelantar se nota la naturaleza CVT de su cambio automático, con perceptible sensación de resbalamiento. Eso sí, se atenúa si manejo las levas del volante para bajar de marcha.

Cuatro programas de conducción me permiten elegir lo más adecuado en cada momento. Por un lado están los modos Eco, Normal y Sport (si no te importa el consumo dale al Sport, yo te recomiendo el Normal como el más y mejor equilibrado, pues el ECO me parece demasiado conservador) y además cuenta con modo Trail para mejorar la adherencia en superficies resbaladizas (gracias al motor eléctrico trasero siempre es tracción integral).

Muy suave de suspensiones, el confort es la máxima preocupación de un chasis que mima a sus pasajeros con silencio (está muy bien insonorizado) y gran capacidad de absorción de los baches. Otra cosa es tomarte un alegre respiro en carreteras repletas de curvas y sentir los balanceos en fuertes cambios de apoyo...

Precio y autonomía del Suzuki Across

Porque este nuevo Suzuki Across es un rodador que promete 75 kilòmetros de autonomía eléctrica (de las mejores de su clase, con carga entre 5 y 9 horas) y luego dispone de un eficaz motor gasolina para llegar a cualquier lado. Equipado hasta los dientes, su precio es de 55.550 euros, aunque cuenta con 1.850 euros de descuento como promoción de lanzamiento.

Así ha bautizado la DGT al fenómeno que se produce en muchas carreteras cada vez que ocurre un accidente y que solo tiene consecuencias negativas. La primera y más grave, que nosotros mismos suframos un accidente por impacto con el coche que nos precede, un choque frontal que tiene una de las consecuencias peores en daños.

Las consecuencias del Efecto Mirón

La segunda es provocar que el carril por el que circulamos, donde no se ha sufrido ningún accidente, cada vez reduzca más su velocidad hasta que se empiece a generar una retención y se acabe convirtiendo en un atasco incluso mayor del que ha ocurrido en el carril donde realmente se ha producido la incidencia.

Como dicen algunas de las respuestas al tuit de la DGT, más que de mirones podríamos hablar de conductores morbosos. En cualquier caso, lo que está claro es que los efectos de esta mala práctica al volante son negativos y en nuestra mano está evitar un serio percance por unos segundos de cotilleo mirando al de enfrente.

Así es la nueva campaña de la DGT

200 euros y tres puntos del carné de conducir supone cada una de esas sanciones, pero no parece suficiente castigo como para que todos los conductores se lo tomen en serio. Por eso, para evitar el uso del móvil sin manos libres y perder atención a la carretera, la DGT ha puesto hoy en marcha una nueva campaña que persigue las distracciones.

Cambios de emisora, navegador...

Y solo la del teléfono móvil, también otras que siguen ocurriendo con demasiada frecuencia como perder la vista de la carretera para coger algo de la guantera, usar el navegador del coche sin mantener la atención al frente o ese cambio de emisora de radio girando completamente la cabeza para buscar un botón y olvidar lo que pasa en la circulación.

Se estrenan las furgonetas DGT

Para evitar estos accidentes, que causan uno de cada tres accidentes mortales, la DGT pone en marcha la campaña #CampañaControlDistracciones, que se llevará a cabo del 14 al 20 de septiembre y contará con un aliado estrella: las nuevas furgonetas DGT. En total serán 15 vehículos que apoyan a los coches patrulla y permiten ver las infracciones desde un plano más elevado.

Pues como puedes ver en este tuit que ha publicado la Guardia Civil en sus redes sociales, el efecto que puedes conseguir con esta vieja práctica puede ser muy perjudicial. Tanto para ti como para el resto de los conductores. Ten claro que si circulas con todo en orden y sin ninguna "alteración alcohólica", no va a pasar nada por pasar un control policial.

Sanciones más duras

En España, avisar de un control de policía puede acarrear una fuerte multa. Por ejemplo, este peatón fue multado con 200 euros y en otras ocasiones se han pedido sanciones por difundir una localización a través del móvil. La paradoja es que sí se puede sancionar a un conductor que haga ráfagas, pero no a uno que suba una localización a una aplicación como Waze.

Sea como sea, lo que está claro y deja patente el vídeo es que si avisas a un conductor desconocido... nunca vas a saber si ayudaste a cometer una grave falta. 

Pues como puedes ver en este tuit que ha publicado la Guardia Civil en sus redes sociales, el efecto que puedes conseguir con esta vieja práctica puede ser muy perjudicial. Tanto para ti como para el resto de los conductores. Ten claro que si circulas con todo en orden y sin ninguna "alteración alcohólica", no va a pasar nada por pasar un control policial.

Sanciones más duras

En España, avisar de un control de policía puede acarrear una fuerte multa. Por ejemplo, este peatón fue multado con 200 euros y en otras ocasiones se han pedido sanciones por difundir una localización a través del móvil. La paradoja es que sí se puede sancionar a un conductor que haga ráfagas, pero no a uno que suba una localización a una aplicación como Waze.

Sea como sea, lo que está claro y deja patente el vídeo es que si avisas a un conductor desconocido... nunca vas a saber si ayudaste a cometer una grave falta. 

La más importante es, sin duda, la nueva fiscalidad verde que implica subir la carga impositiva a los coches diésel. Supone un incremento al impuesto que grava al diésel y con esta medida el Gobierno espera recaudar unos 670 millones de euros al año. Una cantidad que demuestra la importancia del mundo del automóvil en nuestra industria.

Además, las empresas de hidrocarburos también van a ver como sube la presión fiscal sobre ellas, por la imposición de un tipo mínimo para el impuesto de sociedades del 15 por ciento, que en estas compañías de hidrocarburos va a llegar al 18 por ciento. Eso sí, en el lado positivo está el Plan Renove 2020, que ya ha conseguido aumentar las ventas de coches en el mes de julio.

Estas son las vitaminas que ha tomado

Aunque se mantiene la plataforma MQB, disfruta de más equipamiento, tecnología y deportividad. Es la receta del nuevo A3 y se cumple paso a paso. Si la dotación de serie era uno de sus puntos flojos en la versión 2017, ahora se refuerza e incluye de serie elementos tan exclusivos como el cuadro de mandos digital, los faros LED y la pantalla táctil de 10,1 pulgadas para manejar todo el sistema de infoentretenimiento, 

Cinco mecánicas forman la gama de motores del nuevo Audi A3, tres gasolina y dos diésel (todos disponibles con tracción delantera. El primer grupo está formado por un 1.5 TFSI de 150 CV y cambio automático S tronic, que también cuenta con variante Mild Hybrid. No es solo una forma de conseguir la etiqueta ECO, sino que añade a la batería de 48V una serie de medidas para reducir consumo y emisiones. Y como entrada a la gama está un 30 TFSI con 110 Cv y cambio manual de seis velocidades.

Estos son sus motores

Por su parte, los dos representantes de gasóleo son los conocidos 2.0 TDI de 116 (30 TDI) y 150 CV  (35 TDI) de potencia, que se pueden asociar a cambio manual o a un S Tronic de 7 velocidades. Para esta primera prueba he elegido el diésel de 116 CV. Arranco con la pulsación del botón y apenas llegan ruidos o vibraciones al interior, con un trabajo de aislamiento premium, tanto que la naturaleza diésel solo se revela cuando empiezas a subir de vueltas.

Con una tercera y una cuarta velocidad interminables, es elástico y desde poco menos de 2.000 rpm tiene fuerza aunque la carretera se empine. De hecho, durante un pequeño puerto que había en la ruta pensaba que dadas las limitaciones de velocidad que existen, no hace falta mucho más. Aunque claro, luego te dicen que pronto vendrá el S3 y más tarde el RS 3 y se te pasa la tontería.

Guiado desde una dirección muy directa (incluso sin la opcional progresiva de Audi), se nota que la deportividad buscada en su exterior continúa en un chasis bien aplomado, ágil y que digiere los cambios de apoyo con tremenda facilidad.

Con 3,3 centímetros más de largo (ahora 4,34 metros), el exterior mantiene los rasgos básicos del modelo anterior e incluye como grandes novedades la parrilla singleframe o los pilares C más inclinados, al volante se siente más deportivo este A3. El tarado de chasis es un punto más firme, pero sin comprometer el confort y el tacto de la dirección resulta realmente preciso (adapta su dureza en función de la velocidad). Te recomiendo el paquete S Line, que monta suspensión deportiva de serie y altura de la carrocería rebajada 15 mm. 

Así es el interior del A3 Sportback 2020

En el interior la digitalización es la gran protagonista, como demuestra ese nuevo cuadro de manos (el Audi Virtual Cockpit es opcional). Además varios aditamentos estéticos refuerzan la deportividad extra que buscan su exterior y chasis, como el nuevo pomo de la palanca de cambios, los tiradores de las puertas e inserciones aluminio y carbono.

La gama se completará más adelante con la llegada de nuevos motores, entre los que no podían faltar los PHEV. Además de los Mild Hybrid de Audi (batería de 48V para ayudar en fases de la conducción y reducir tanto consumo como emisiones) y con la denominación 35 TFSI, dispondrá de versiones PHEV con 204 y 245 caballos de potencia.

Precios del nuevo Audi A3

Los precios de la nueva gama A3 arrancan en 27.770 euros para el 30 TFSI gasolina, mientras este diésel 30 TDI probado se cifra en 30.010 euros.

Aunque la DGT afirmó que los exámenes se seguirían realizando en verano, lo cierto que es que las Jefaturas de Tráfico siguen colapsadas. Hace unos días se anunció que los examinadores podrán hacer 12 pruebas al día (frente a las 10 actuales), pero lo cierto es que esa medida es insuficiente ante la cantidad de exámenes pendientes.

CNAE, la Confederación Nacional de Autoescuelas, pide por ello más soluciones por dos motivos. Por un lado la situación de las autoescuelas ya es complicada tras los meses de cierre. Por otro, la obtención del permiso de conducir es fundamental para conseguir algunos puestos de trabajo y de esta manera se está cerrando una puerta al mercado laboral a muchas personas.

Razones y soluciones al problema

Su presidente, Enrique Lorca, afirma que “La situación cada vez es más insostenible; la falta de examinadores y personal administrativo en las Jefaturas está provocando una limitación en los alumnos que podemos presentar a examen, lo que está motivando prórrogas de ERTEs y pone en serio riesgo puestos de trabajo e incluso el cierre de empresas".

Por ello, "“CNAE no pide que aumente el gasto público, sino la inversión pública: el servicio de exámenes de Tráfico es muy rentable y deja beneficios en las arcas del Estado. Cuidarlo sería una operación ganadora para todos: los ciudadanos, las autoescuelas y la Administración; en definitiva, para el país”.

Para empezar conducía un coche sin carné de conducir y la velocidad a la que circulaba era superior a la permitida en esa vía. Además, resultó positivo en la prueba de drogas que se le prácticó tras el incidente, por el cuál también se enfrenta a una imputación de conducción temeraria.

En el suceso también se está investigando al copiloto, que era la dueña del vehículo, por colaboración en el incidente. En cualqiuier caso, de confirmarse todos los delitos que investiga la Benemérita, ambos estarán un buen tiempo sin coger un volante.

Foto: Twitter Guardia Civil

A partir de la Fase 3 acaba el Estado de Alarma

El decreto de nueva normalidad aprobado por el Gobierno establece que a partir de la Fase 3 las CCAA recuperen el control sobre la movilidad entre sus territorios y por esos el Ministro de Sanidad, Salvador Illa, ha dado la fecha para que se pueda viajar en coche entre comunidades. 

Fase 3: ¿se puede cambiar de provincia?

Será, si todo va bien, el 21 de junio, cuando los territorios en Fase 2 pasen a Fase 3 y, además, acabe el Estado de Alarma que hasta ahora restringe la movilidad. Illa ha dicho que podrá haber movilidad sin restricciones en nuestro país "sí se mantiene la evolución actual de la pandemia. "Por eso será más necesario que nunca apelar a la responsabilidad individual". 

Porque en el caso de que la situación cambiara, el Ministro ha asegurado que "lo haríamos, lo comunicaríamos oportunamente y, como siempre hemos hecho, no nos temblará el pulso a la hora de tomar decisiones para proteger la salud de los ciudadanos".

No todos los presidentes piensan igual

Esa incertidumbre es lo que hace que algunos presidentes de CCAA duden de abrir la mano a los viajes entre comunidades. Por ejemplo, los de Andalucía, Castilla León y Murcia se muestran partidarios de prolongar dos semanas más la prohibición de salir o entrar a su comunidad.

En definitiva, el 21 de junio es la fecha prevista para que puedas salir en coche a otra comunidad... aunque todo está a expensas de la evolución de la pandemia y de la decisión de los responsables máximos de cada comunidad autónoma.

Los precios del C5 Aircross con este motor arrancan en 20.300 euros, aunque la versión tope de gama que he probado, asociada a un cambio automático de 8 velocidades, se va hasta la frontera de los 30.000 euros. Es un motor eminentemente suave, que tiene en el silencio y la falta de rumorosidad sus principales virtudes al arrancar. 

Así funciona su nuevo motor

A partir de 2.500 revoluciones empieza una suave estirada, que se mantiene hasta las 4.500 revoluciones con fuerza y aguanta hasta 6.000 ya sin tanta contundencia. Lo mejor es llevarlo entre esas 2.500 y 4.500, que es cuando más a gusto se siente, aprovecha el par motor y contiene el consumo por debajo de los 7 l/100 km.

Autovías y autopistas son los hábitat donde más disfruta, sobre todo porque su suspensión está claramente enfocada al confort. En tramos virados, los balanceos de la carrocería sacan a la luz su elevada distancia libre al suelo y unos tarados tirando a blandos. Eso sí, el confort de los pasajeros es de los mejores de clase, también por espacio en las plazas traseras.

Gracias al sistema Grip Control, que optimiza la motricidad del tren delantero, y a esa distancia libre al suelo de 230 mm, este C5 Aircross se puede salir por pistas de tierra sin ningún problema. Una muestra más de versatilidad, como lo son las 81 configuraciones que permite un maletero cuyo volumen de carga parte de los 580 litros.

Donde destaca un C5 Aircross

Bien posicionado en precio frente a sus rivales, el Citroën C5 Aircross es la opción de SUV perfecta para los que buscan un coche cómodo, capaz y con gran sentido práctico. En estas virtudes, la marca del doble chevron cada vez se está especializando más. Además, pronto tendrá versión híbrida.

El Skoda Enyaq mide 4,64 metros de largo, es decir, se mueve en la longitud de un BMW ix3. Y su diseño, si bien el frontal recuerda mucho al concept Visión IV también dejará claro que la marca de Múnich estaba en su mente. Con 2,75 metros entre ejes, el espacio en las plazas traseras será desahogado y todavía reserva un maletero de 585 litros. Lo que te decía. Medidas a lo grande.

Hasta 500 kilómetros de autonomía

Dos sistemas de propulsión y tres niveles de baterías componen sin gama mecánica: las versiones de entrada se moverán con un motor eléctrico que da tracción al eje trasero, mientras las más potentes se apoyan además en otro bloque eléctrico delantero. De esta manera habrá opciones de tracción trasera o integral. Las baterías podrán ser de 55, 62 y 77 kWh, es decir, tendremos una variante que rócelos 300 caballos de potencia. Todas, como es normal, asociadas a una transmisión automática.

Para cargar las baterías, Skoda dispone de un sistema rápido que permite disponer del 80% en 40 minutos, aunque el normal (230V) necesita de una noche para la recarga completa. La autonomía, según versiones, oscila entre 340 y 500 kilómetros.

Durante la prueba por Irlanda (lugar elegido porque el nombre de Enyaq es de origen gaélico) he podido probar todas las variantes y, sobre todo, las dos más potentes convencen en su plenitud. Todavía no hay datos de potencia oficiales (el Enyaq se empieza a fabricar en otoño en Mlada Boleslav y se espera esté a la venta a finales de año), pero sí rasco un dato a sus ingenieros: acelera de 0 a 100 km/h en la versión más potente en 5,2 segundos.

Poder de aceleración eléctrico

Ese poder de aceleración, como en la mayoría de eléctricos, es lo que más me llama la atención al comenzar la marcha. Lo segundo es (a diferencia de muchos eléctricos), su buena pisada en curva y, sobre todo, la sensación de control que transmite la dirección. No pasa como en otros rivales (tipo Tesla) que tienen un tacto demasiado artificial, que no te hacen sentir 100/100 lo que pasa bajo las ruedas. El Enyaq tiene este aspecto muy logrado y por momentos parece que llevas un híbrido potente.

Pero no,, es el nuevo SUV eléctrico de Skoda, construido sobre la plataforma MEV sobre la que se asentarán todos los siguientes modelos del grupo Volkswagen. Su interior, completamente cubierto, apenas me permite ver nada. En cambio, tras asistir a un workshop sobre los materiales empleados en su interior te puedo contar que el aspecto premium y la tecnología son sus señas de identidad. Pantalla táctil de 13 pulgadas y Head up Display están en su equipamiento.

Así es sin camuflaje

Llega la hora de verlo sin camuflaje y, aunque no te puedo enseñar fotos, te adelanto que el diseño sigue esa línea de aire premium, robusto y de modelo con empaque. Eso si, la pronunciada caída trasera del prototipo Visión IV se pierde en favor de unas formas más recetas… y prácticas, que favorezcan el espacio detrás y el maletero.

Todavía no hay precios ni estimación, pero ese Skoda Enyaq es un señor SUV, con moderna tecnología, buena autonomía y… eso no será barato.

Los chicos de RS han metido mando a este panzer con unas llantas de aleación espectaculares con sus 22 pulgadas (de forma opcional pueden ser hasta 23’’), molduras, espejos… y, sobre todo, una parrilla delantera oscurecida que te hace pensar claramente al mirar por el retrovisor una cosa: lo que se te viene encima no es un coche normal. No, desde luego que no, es el nuevo Audi RSQ8 de esta prueba. 

En un mar de curvas sobre el RS Q8

Una prueba que he podido realizar por las reviradas carreteras de Tenerife, pasando de 0 a 2.500 metros de altura, de 3 a 22 grados, del sol a la lluvia en dos kilómetros… y todo a lo largo de un mar de curvas donde probar sus siste modos de conducción. Porque a los cinco conocidos del Q8 (con dos offroad), este angelito incluye un botón RS en el volante donde se activan los programas RS1 y RS2. Al pulsarlo, empieza la fiesta racing, cambian las grafías del cuadro, los colores y la entrega de la potencia se hace más directa, mientras la suspensión es auténticamente propia de un circuito. Tanto, que si se te olvida quitarla y llegan las imperfecciones del asfalto en una carretera comarca tu espalda te lo recuerda con rapidez.

Pero antes de es ya he negociado unos cuantos virajes con un aplomo del chasis (olvida balanceos de un SUV), una agilidad del tren delantero y una velocidad en el paso por curva que dejan bien a las claras que sí; el RSQ8 es un auténtico miembro de la familia RS. Para buscarle las cosquillas hará falta un circuito, pues la tracción quatrro de serie limita su subviraje y con esos rodillos (medida 295) no conviene explorar sus límites una carretera de 4 metros de ancho , por cuando se alcancen... Solo dos pegas: es tan ancho que a veces te falta carretera… y con “todo metido” y alegría en el acelerador el consumo se puede ir a los 17l/100 km.

Menuda 'joyita' bajo el capó

Y eso que bajo el capó apuesta por el dowsizing, se olvida de los 6.0 que antaño movían a estas fieras y entra en la corriente que ya inició BMW con, por ejemplo el M4, al usar un 4,0 litros. Eso sí, con arquitectura V8 y la friolera de 600 caballos bajo el capó. Esa cifra, unida a unos abrumadores 800 Nm de par máximo hacen que las aceleraciones del RSQ8 sean sacudidas en forma de latigazo, con la sensación de estar conduciendo un modelo mucho más pequeño. No en vano completa el 0-100 km/h en 3,8 segundos y con un paquete opcional es capaz de alcanzar los 305 km/h de velocidad punta. Estas prestaciones, en un coche que supera las dos toneladas, resultan desde luego muy destacables.

¿Y cómo es por dentro?

Pues ocurre en parte lo que pasa por fiera, que ya era un coche muy llamativo por presentación y recursos digitales. Ahora, además, añade tonos rojos en volante y salpicadero, terminaciones Alcantara y unos asientos firmados por RS deportivos y envolventes. Así, el RS Q8 combina deportividad con versatilidad para el uso diario y espacio para cinco pasajeros. 

De serie, el asiento trasero de tres plazas se puede desplazar longitudinalmente hasta 10 cm. El maletero, que ofrece un volumen de 605 litros, que puede ampliarse hasta 1.755 litros con los respaldos traseros abatidos. Además, el portón trasero de accionamiento eléctrico y su apertura mediante control gestual, con un movimiento del pie forman parte del equipamiento de serie de Audi. 

El precio del Audi RSQ8

En cuento a info entretenimiento, el sistema del RS Q8 también es el Audi phone box, con Voice-over LTE, mientras e forma opcional puede montar un equipo de audio Bang & Olufsen Advanced Sound System con sonido 3D. La joya de la corona RS llegará a los concesionarios durante el primer cuatrimestre de 2020 y el precio es desde 155.700 euros. 

Las medidas del Octavia 2020

Ahora mantiene esas virtudes, pero crece en todos los aspectos. Mide 4.689 mm de largo, y de esta forma la berlina y el Combi son 19 mm y 22 mm más largos, respectivamente, que el modelo de tercera generación. Su anchura se ha incrementado en 15 mm y la capacidad del maletero del familiar, que es la mayor de su segmento, se ha incrementado en 30 l, hasta los 640 l. Por su parte, el maletero del Octavia berlina es de 600 l (10 l más que ek anterior).lA nivel de diseño, sin duda luce una imagen más dinámica, donde destaca sobremanera el nuevo frontal. El faldón delantero y los faros, de formas limpias y estrechas, son muy agresivos e incorporan tecnología LED de serie para las luces cortes, largas y diurnas. Los faros traseros, luces de freno y faros antiniebla también emplean tecnología LED. El familiar, además, estrena nuevas barras de techo.

¿Y cómo es el interior?

Por dentro, ofrece un nuevo volante de dos brazos, que opcionalmente puede ser calefactable y equipa nuevos botones de control que permiten manejar un total de 14 funciones distintas sin quitar sus manos del volante. El salpicadero, que también ha sido rediseñado, está organizado en distintos niveles, con una gran pantalla central independiente. La consola central  está adornada con detalles de cromo, como también ocurre con los paneles y los tiradores de las puertas.

El efecto buscado por los ingenieros de Skoda es buscar el famoso aspecto premium que tantas marcas buscan, mientras que la nueva iluminación ambiental LED (opcional) ilumina de forma indirecta con una selección de 10 colores distintos el cuadro de mandos y las puertas.

Sin duda, el Skoda Octavia 2020 mantiene el estilo de los últimos modelos de la marca, como el Scala o el Kamiq. El frontal está presidido por la parrilla frontal clásica de la marca y que también hemos visto en el recientemente renovado Superb. 

Los motores del nuevo Octavia

Bajo esa carrocería tan atractiva se encuentra la plataforma MQB derivada del nuevo Golf o León. Por ello esperábamos que el nuevo Octavia compartiera la mayoría de motores con estos modelos compactos del Grupo (incluida la electrificación) y así va a ser. Un total de 10 motores forman la gama del Octavia, más completa imposible porque incluye ofertas diésel, gasolina, de baja hibridación Mild Hybrid y hasta un híbrido enchufable. Los gasolina son un 1.0 TSI de 110 CV, un 1.5 TSI de 150 CV y un 2,0 TSI de 190 CV, mientras en el apartado de gasóleo se venderá con bloques 2.0 TDI de 116, 150 y 200 CV.

Cada vez más pendiente de la electrificación, el nuevo Octavia dispone de dos versiones con batería de 48 V, los 1.0 TSI EVO e-TEC de 110 CV y el 1.5 TSI EVO e-Tec de 150 CV. Y como novedad absoluta dispondrá del primer híbrido enchufable de su historia, un 1.4 TSI de 204 CV. Según el motor, se asocia a cambio manual o DSG de 6 y 7 velocidades.

Con varias carrocerías disponibles

Otra cosa que al parecer se mantendrá será la versatilidad de este modelo, ya que estará disponible con una carrocería familiar y también se espera una versión crossover, o como la denominan en Skoda, Scout. ¿Te imaginas un Skoda Octavia Coupé? Sería la guinda. Lo que si está confirmado es que se pone a la venta en primavera, primero en variante berlina.

En 2020 la normativa de emisiones se endurece al punto de que la media de emisiones de las matriculaciones de cada marca no debe superar los 95 g/km de CO2. Quien no lo consiga deberá pagar ingentes multas y por ello los fabricantes se afanan por conseguirlo. ¿Cómo hacerlo? Pues teniendo una gama lo menos contaminante posible. Y aquí entran en juego los modelos urbanos, que en comparación con muchos SUV o Crossover emiten mucho más CO2… por carecer de versiones híbridas o electrificadas. 

Si no tienes SUV híbrido, tienes un problema

Es el gran problema de modelos como los pequeños 500 y Panda y que pone en riesgo su futuro… y la gran ventaja de Kia, que sin ir más lejos, acaba de presentar la renovación de su Niro HEV, PHEV y E. Es decir, híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Además, cuenta con esas tres variantes en el el Soul, versiones Mild Hybrid en el Sportage, eléctricos puros… es decir, está en una posición de ventaja para cumplir las normas de 2020.

Al volante del nuevo Kia Niro PHEV

Así lo he comprobado en la presentación de la nueva gama electrificada Niro, que se renueva con ligeros cambios estéticos que afectan al frontal, la trasera y, sobre todo, al interior. Allí descubro un nuevo salpicadero con mayor sensación de calidad, con un material acolchado de mucho mejor tacto. El cuadro de relojes antiguo se sustituye por un moderno panel digital de 7 pulgadas y la consola central está presidida por una pantalla táctil de 10,25 pulgadas (8 pulgadas en las versiones de acceso.

Al volante encuentro un conjunto híbrido formado por un motor gasolina 1,6 GDI de 105 CV y un eléctrico de 60 CV, con una batería de 360 V. Gracias al cambio de doble embrague la que se asocia (aqui tiene este Kia Niro ventaja sobre otros híbridos que recurren al CVT) es mucho más suave y la entrega de potencia dio tiene vacíos o resbalamiento. El chasis buscan el confort ante todo y en curva mejor tomar las cosas con calma. Y dos ventajas ecológicas: dispone de etiqueta ECO y puede recorrer hasta 49 kilómetros en modo solo eléctrico.  Ya está disponible en los concesionarios de Kia, desde 35.900 euros.

Conocer el nuevo coche eléctrico de Audi

La movilidad del futuro ya es una realidad, y presenta una nueva forma de viajar. Bajo este lema, Audi presenta en España su nueva experiencia de hiperrealidad, “The e- tron room: the Future Paradox”. La marca de los cuatro aros ya utilizó por primera vez el innovador formato escape room para dar a conocer al público su tecnología de propulsión eléctrica a través de una divertida serie de pruebas y retos, con el Audi e-tron como protagonista. 

Ahora, para superar los nuevos desafíos que propone la experiencia de hiperrealidad más avanzada del mundo, los asistentes estarán equipados con tecnología de última generación, como sensores de movimiento o gafas de realidad virtual VivePro. 

El nuevo escape room de Audi dispone de un algoritmo que interpreta el movimiento en tiempo real y construye un avatar a escala 1:1 del jugador, permitiendo una inmersión corporal total. Además, por primera vez contará con un actor real, que interpreta el rol de un robot, y hará las veces de consejero durante el viaje, acompañando a los jugadores y haciendo que esta experiencia sea algo único. 

Con 36 cámaras y 28 sensores

El factor diferencial es el sistema de captura de movimiento, que cuenta con 36 cámaras y 28 sensores, y permite traducir al mundo virtual la actividad de los jugadores y las posiciones de distintos objetos de la sala. “Durante casi una hora, los asistentes viajarán a través de la hiperrealidad a una serie de lugares en el tiempo hasta llegar al futuro. Hemos trabajado en crear una experiencia de entretenimiento multijugador única a nivel mundial, para acercar al público la visión de movilidad de futuro por la que está apostando Audi”, nos dice Caita Montserrat, Directora de Marketing de Audi. 

“The e-tron room: the Future Paradox” tendrá su primera parada en Madrid (Calle San Cayetano, 5), desde el 24 octubre al 13 de noviembre, en horario de 10:00 a 19:00 de lunes a domingo. Después se trasladará a Barcelona, del 27 de enero al 16 de febrero.

Polestar: el antídoto contra Tesla

Estos coches eléctricos llegarán en 2020

Volvo se suma a la carrera y nos ha contado que desde el año que viene lanzará un coche eléctrico al año, con el objetivo de tener en 2025 ni más ni menos que 1.000.000 de modelos eléctricos puros circulando en el mundo. ¿Utopía o realidad? Pues al paso que vamos apostaría más por lo segundo, pues los planes de los suecos son realmente ambiciosos y se mueven en dos líneas de acción. Por un lado está Polestar, su marca 100/100 eléctrica y de la que ya conocemos dos modelos, el Polestar 1 y el Polestar 2. Este se va a convertir en uno de los principales rivales del Tesla Model 3 y debería ser el modelo más vendido de la incipiente nueva marca.

Por otra parte, está la progresiva electrificación de Volvo, que ya cuenta en su gama con algunas variantes híbridas enchufables y también estrena ahora el Volvo XC60 híbrido. Mejor dicho, son semihíbridos, pues son los motores de siempre (diésel D4 y D5 o gasolina T5) apoyados por una batería de 48V que aprovecha la energía de frenado y rebaja el consumo y las emisiones al actuar en determinadas fases de la conducción, como en arrancadas suaves. Además, ayuda a funcionar sistemas de info entretenimiento y climatización, haciendo el que el motor de combustión gaste menos.

Así funciona el sistema híbrido del Volvo XC60

Este sistema, electrificado mediante recuperación de la energía del frenado por cable eléctrico, ofrece a los hasta un 15 % de ahorro de combustible y reduce las emisiones en la conducción real. A la espera de un notable aumento de la demanda, Volvo ha aumentado su capacidad para que el 25 % de su producción corresponda a vehículos híbridos enchufables Twin Engine. También espera que los nuevos motores etiquetados con el distintivo «B» se conviertan gradualmente en los más demandados, acercando a la empresa a su objetivo de que, para mediados de la próxima década, todos sus vehículos sean eléctricos. 

Gama y precios del Volvo XC60 B4 y B5

Este nuevo Volvo XC60 estrena la denominación B y estructura así la gama.

• Volvo XC60 B4 (197 CV + 14 CV de apoyo eléctrico). Precio 52.160 euros
• Volvo XC60 B5 (235 CV + 14 CV de apoyo eléctrico). Precio 57.285 euros

Con la incorporación de estas versiones híbridas del Volvo XC60 (que ya he podido conducir y destacan porque aumentan el refinamiento ye le silencio al iniciar la marcha), toda la gama Volvo salvo los V60 CC y V90 CC cuentan con variante electrificada, bien sea por apoyo Mild Hybrid o bien con versión híbrida enchufable. Además, el Volvo XC40 estrenó la variante eléctrica pura Recharge la semana pasada.

Ahora bien, eso no significa que el BMW Serie 1 no sea un gran coche, vayamos por partes. En BMW han pensado que no tiene sentido andarse por factores pasionales para desarrollar un coche y lo han querido mejorar usando la cabeza y no el corazón. Solo uno de cada 20 coches contaban con motor de seis cilindros y la mayoría de la gente le da igual que sea tracción delantera o trasera. 

En cambio, la gente sí se fija mucho en el espacio para las plazas traseras o el maletero, que en ambos casos mejora notablemente. Ese es el punto, la racionalidad en pro de los ideales. Muchos pueden criticarlo, pero nadie puede criticar la intención de una marca de coches por vender más coches. ¿No?

Estéticamente las proporciones cambian bastante. Por delante se ve bastante agresivo, aunque es la vista lateral la que quizás más cambia de concepto. Se ve más alto y menos compacto, menos deportivo. Lo mismo ocurre con la zaga, mucho más alta y pensando en la practicidad y no en el diseño o en el empaque. 

Bajo el capó, las versiones de acceso cuentan con sendos tres cilindros, tanto gasolina como diésel, aunque a partir de los 118 ya utilizan propulsores de cuatro cilindros, mientras que el 120d y el 135i utiliza tracción integral, por lo que puedes despedirte de cualquier problema de subviraje. ¿No hay electricidad de por medio? En un futuro cercano seguro que llegan versiones para incorporar a este compacto al selecto club de los mejores coches híbridos.

El nuevo BMW Serie 1 de esta prueba comparte plataforma con el X1 y el X2, con el BMW Serie 2 Active Tourer, el Mini Clubman o el Countryman. Pero la puesta a punto es diferente: el chasis, asociado a un control de tracción inteligente, permite que el comportamiento dinámico sea más emocionante. Cuenta también con suspensión trasera multi-lunk en todas las versiones, incluso en las de acceso a la gama.

La gente que no puede tragar a la tracción delantera debería probar un Golf GTI o un Seat León Cupra. Simplemente deben aceptar que el mundo está cambiando. O esperar a la llegada del futuro BMW Serie 2 Coupé, que mantendrá la tracción trasera y una versión M con seis cilindros. 

Prueba BMW Serie 1 2019: comportamiento

Empiezo con la versión más vendida, el BMW 118d 2019. Cumple con la más moderna normativa de homologación por lo que es un diésel tremendamente limpio y eficiente. ¿Más limpio un diésel que un eléctrico? Eso da para otra discusión. Este motor es fantástico: cuenta con doble turbo y suficiente fuerza para un diésel de su potencia. Se asocia a la perfección con el cambio automático de ocho velocidades para conseguir refinamiento y consumos bajos.

Ahora bien, la pregunta del millón: ¿se comporta como un auténtico BMW o como la anterior generación con tracción trasera? Creo que la palabra clave aquí es el equilibrio. El sobreviraje o el contravolanteo son conceptos que han quedado desterrados del Serie 1. El conjunto se mueve de una manera muy agradable y la dirección responde de una manera muy progresiva.

¿Problemas de tracción? Para nada: el BMW 118d 2019 se comporta muy bien y no hay rastro de subviraje. Es preciso y se nota que está muy bien fabricado. Todo está donde debe y salvo los más tiquismiquis, la tracción trasera no se echa de menos. Si es eso lo que querías saber.

Ahora bien, lo hemos probado con la amortiguación adaptativa y debo decir que el modo Sport no transforma dramáticamente el conjunto en una máquina adictiva a las curvas. Es un coche en el que la palabra definitiva es equilibrio. Quizás no destaca en nada, pero siempre se comporta de una manera noble y refinada.

Prueba BMW Serie 1 2019: interior

No hay duda, el interior del BMW Serie 1 2019 ha dado un gran salto, sobretodo en lo que a habitabilidad se refiere. El cambio de configuración permite un interior más desahogado en todas las cotas, además, gracias a una calidad de fabricación muy alta, siempre te sientes a gusto.

Quizás, eso sí, sea demasiado conservador en algunos aspectos, como el diseño. No hay guiños al estilo, ni en forma de detalles coloridos o con formas geométricas de algún elemento de la tapicería o del diseño del salpicadero. Es más bien soso, pero con una calidad muy alta y con una eficacia en todos sus sistemas que funciona.

¿Por qué digo esto? Porque muchos dirán que está a años luz del interior del Mercedes Clase A con su espectacular sistema MBUX con doble pantalla flotante, y probablemente tendrán razón, a nivel estético, pero a nivel funcional, este BMW es súper intuitivo y todo está en su lugar. Mención aparte merece el fabuloso sistema de 'head-up display', que proyecta cantidad de datos en el parabrisas.

Por supuesto, cuenta con lo más de lo más en cuanto a equipamiento tecnológico de seguridad y de conectividad. Digamos que se ha vuelto un coche más racional, un vehículo para viajar, con mucha calidad y tecnología, pero quizás algo menos pasional que su antecesor. Que no te extrañe esto: caminamos día tras día hacia un mundo más lógico, hasta el día que las propias máquinas nos quiten el placer de conducir.

BMW Serie 1 2019: estos son los precios

Los precios del BMW Serie 1 2019 en España parten en los 28.800 euros de la versión de acceso, el BMW 116i con un tres cilindros de 140 CV. Sin embargo, creo que la versión diésel que he probado es muy interesante: el BMW 118d 2019 cuesta 31.050 euros y a cambio te llevas 150 CV y un consumo muy ajustado, de 4,5 l/100 km.

Por supuesto, como en cualquier marca premium, el precio del equipamiento opcional puede incrementar notablemente la factura, pero no me parece un mal precio de entrada: resulta 3.550 euros más barato que el Mercedes A200d con un motor de la misma potencia, una diferencia de precio difícilmente asumible teniendo en cuenta lo que ofrecen uno y otro, aunque eso sí, el Mercedes es más 'cool' estéticamente.

Los acabados son Serie, Advantage, Sport y M Sport y desde el primero nivel el nuevo Serie 1 trae de fábrica faros LED (incluido antiniebla, llamada de emergencia inteligente, BMW Live Cockpit con asistente personal, sensor de lluvia, garantía de tres años o 200.000 kilómetros, llantas de aleación, servotronic, volante de cuero multifunción, indicación de presión de neumáticos y climatizador automático: Estos son los precios:

• BMW 118i 140 CV: 28.800 euros
• BMW M135i XDrive: 51.700 euros
• BMW 116d 116 CV: 29.150 euros
• BMW 118d 150 CV: 31.050 euros
• BMW 120d xDrive: 40.800 euros

Prueba BMW Serie 1 2019: conclusión

En resumen: el nuevo BMW Serie 1 de esta prueba ha cumplido con lo que se espera de un coche de su nivel. El cambio de tracción trasera a delantera no supone una merma importante en sus capacidades dinámicas, imperceptibles para el 99% de los potenciales compradores. Sólo los más románticos echarán de menos la tracción trasera y lo único que mejoraría es que el tacto de la suspensión es un punto seco.

Además, gracias a este cambio consigue un interior mucho más aprovechable y útil, especialmente en las plazas traseras y en una maniobra de entrada y salida mucho más cómoda. El BMW Serie 1 es un coche muy equilibrado y un aliado para quienes busquen un coche compacto de calidad y a la última tecnológicamente.

Con doble motor

Entre ellas está un navegador que funciona de maravilla por precisión y por como anticipa las indicaciones. Lo he podido usar en la prueba de este Hyundai Kona que he realizado entre Sevilla y Jerez, una ruta que mezclada autovía y carreteras secundarias para exprimir el conjunto mecánico de este coreano. Está formado por un motor gasolina GDI de 105 caballos y un eléctrico de 32 Kw. Juntos rinden una potencia de 141 CV y un par máximo de 265 Nm, que mueven sin problema los 1.376 kilos de peso que declara. 

...y un moderno cambio automático

Es lo que más me gustado de este Hyundai híbrido: el rendimiento de la mecánica. No sientes vacío de potencia, alcanza alegre los 120 km/h y mantiene cruceros en torno a esa velocidad sin problemas. En carreteras secundarias prefiere rodar por encima de las 2.500 rpm, algo que puedes gestionar desde su moderno cambio automático DCT, un doble embrague de seis relaciones que mueves con levas en el volante. Si no dejas que caiga de ese umbral de revoluciones, el Kona siempre circula alegre, adelanta con solvencia y, eso sí, el consumo se va un litro por encima de la cifra oficial (5 l/100 km). Las emisiones oficiales se quedan en 90 g/km.

¿Y qué hay del confort de marcha?

El confort de suspensión es más que correcto para los ocupantes, de hecho un punto más de firmeza no le vendría mal porque creo que no perdería excesiva comodidad y ganaría más eficacia en curva, limitando el balanceo (a favor de ello lleva suspensión independiente detrás), pero claro: quiere ser un pequeño SUV y los ingenieros ponderan algo más de altura y balanceo para que puede pasar por caminos de tierra. 

Práctico como otros Kona

A diferencia de otros coches híbridos, una ventaja de este rival del Renault Captur es que su maletero no pierde capacidad y mantiene un volumen de 361 litros ampliable a 1.143 si abato los respaldos traseros. Una cifra notable para un coche que mide 4,1 metros de largo y da acomodo en su interior a cuatro adultos sin problemas de altura para la cabeza. Aquí si se beneficia de su naturaleza crossover y de la mayor altura de la carrocería.

Seguridad a nivel de los grandes

Seguridad activa al máximo nivel gracias a un paquete de ocho ayudas a la conducción de serie (entre ellas la alerta de cambio de carril, asistente de frenada o el control de crucero adaptativo) en un Hyundai Kona que, como el resto de los hermanos de gama cuenta con las cinco estrellas en los test de EuroNCAP. También da un paso al frente en términos de conectividad con la llegada del sistema Bluelink, formado por una tarjeta SIM dentro del coche (gratuita los cinco primeros años) y una aplicación que se descarga en el teléfono inteligente. A través de ella se manejan funciones como el cierre de puertas y dispones de información sobre dónde esta el coche y el estado de carga de la batería.

Ahora viene lo importante, el precio del Kona híbrido

El nuevo Kona híbrido ya está a la venta con un precios que varían entre 26.190 y 33.090 euros, con un descuento por lanzamiento de 1.500 euros. Para que te hagas una idea, la diferencia de precio con un Kona gasolina de 120 CV (quitando el cambio automático) se cifra en unos 2.000 euros.

El Q3 Sportback mide 4,5 metros de largo, frente a los 4,38 de Q3 normal. Son solo 16 mm, pero la apariencia visual es de ser mucho más largo y achatado. Además, es 29 mm más bajo y la línea de hombros también se rebaja. Y si quieres un toque más deportivo está disponible el acabado S-Line, que resalta más la rejilla de la parrilla Singleframe con toques de aluminio  y coloca inserciones plateadas en los estribos laterales.

Los motores del Q3 Sportback

Tres motores componen la gama inicial del Q3 Sportback, dos diésel y un gasolina. Los primeros son el 35 TDI de 150 CV y el 40 TDI con 190 CV y tracción Quattro. En gasolina dispondrá del 45 TFSI, con tracción integral y 230 CV. Más adelante el abanico se va a completar con un motor gasolina más accesible, el 1.5 de 150 CV que animará al Audi Q3 Sportback 35 TFSI. Un bloque con sistema de desconexión de cilindros (desactiva dos en fases de baja carga) y apoyo eléctrico de una batería de 48 V para reducir el consumo en 0,4 l/100 km. Además, el rango para que funciones el Start-Stop aumenta hasta los 21 km/h.

A nivel de transmisión, toda la gama del Q3 Sportback se asocia al cambio S tronic de siete velocidades, salvo los motores de entrada TDI y TFSI que van con cambio manual de seis velocidades. 

Dentro del nuevo Q3 Sportback

Puesto en contexto el Audi Q3 Sportback, paso al interior para descubrir un salpicadero clavado al del Audi Q3, como es normal.Cuadro de mandos digital y pantalla de 10,25 orientada 10 grados al conductor. El sistema MMI Plus de Audi viene de serie y si quieres un interior todavía más avanzado puedes montar el opcional Virtual Cockpit plus con pantalla de 12,3 pulgadas y que permite elegir entre tres diferentes presentaciones del MMI. El tamaño de los instrumentos circulares y el contenido del sistema de info entretenimiento se puede modificar mediante el botón ‘view’.

Salto a los asientos traseros, donde Audi ha querido hacer tres plazas para adultos y me dispongo a comprobarlo. Sorprende la buena cota de altura, porque no rozo con el techo el espacio para las piernas es correcto. Más estrecha es la plaza central, demasiado si encaras un viaje largo. En cambio, su maletero es capaz, con 530 litros de volumen ampliables a 1.400 si abates los asientos traseros

Y cuál es el precio del Audi Q3 Sportback

Disponible en 12 tonos de carrocería, la preventa del Audi Q3 Sportback comienza a finales de agosto y se espera que las primeras unidades lleguen a los concesionarios durante el mes de octubre. La marca de los cuatro aros no ha fijado aún los precios del Q3 Sportback, pero se estima que habría un salto de 3.000 euros más a igualdad de versión con el Q3. Así quieren marcar diferenciación en la clientela y un punto de exclusividad, sin acercarse mucho al Audi Q5.

¿Cómo y donde ha cambiado el S4?

Los cambios externos afectan a la parrilla Singleframe, que se ha modificado y resulta más amplia y plana, mientras que las líneas horizontales enfatizan la anchura en la parte frontal y la trasera. En el lateral llaman la atención los rasgos más musculosos entre los pasos de rueda y la línea de cintura, que forman contornos sólidos por encima de los neumáticos y hacen visible la genética quattro del coche. 

Los faros delanteros LED son ahora de serie en el Audi A4 y en opción está la tecnología Matrix LED con automatismo total para la luz de carretera. Audi mantiene como opciones disponibles para el exterior las líneas Advanced y S line, así como la línea Black line para el A4 Avant, a las que se suma el diseño independiente de los S4 y A4 allroad quattro. El cliente puede elegir hasta 12 colores distintos para la carrocería, incluido el gris terra. 

Nuevo Audi A4 2019, con seis motores

En cuanto a tecnología, destaca la llegada opcional de una pantalla táctil de 10,2 pulgadas para coronar la consola central, que se puede combinar con un cuadro de mandos completamente digital en el acabado más alto de la gama. Una gama donde, como hasta ahora, conviven las carrocería berlina, avant y allroad, ya que todas reciben los cambios estéticos. Para su abanico mecánico, Audi ha decidido componer una gama formada por tres motores TDI con potencias entre 136 y 190 CV y otros tantos gasolina TFSI entre 150 y 245 CV. Algunos con el apoyo de una batería eléctrica de 48V que ayuda en la arrancada y reduce emisiones y consumos, con el claro objetivo de conseguir la etiqueta medioambiental Cero.

Al volante del nuevo S4

Algo que también incluye la gran novedad de este rediseño: el Audi S4 2019 que llega propulsado por un motor 3.0 TDI V6 de 347 CV. Si, diésel, pero como he podido comprobar en la prueba por las carreteras alpinas de Bolzano (Italia), su tacto es más de gasolina. Incluso me parece que suena menos un un Avant 40 TFSI que también probé. 

Este nuevo S4 se acracia a un cambio DSG tremendamente rápido, tanto que cuesta mucho sacarle más partido en modo secuencias. Domado desde un volante con aro achatado, selecciono el modo más deportivo de la suspensión y trazar curvas con él es una auténtica gozada. Muy ágil, frena de maravilla y solo echo en falta capacidad para estirar más allá de las 5.500 vueltas... pero su naturaleza diésel tenía que aparecer. Aun así, me parece un acierto esta polémica decisión de la marca de comercializar su variante más deportiva animada por gasóleo y tengo claro que al BMW M3 le ha salido un serio serio rival.

Precios del nuevo Audi A4

Un modelo del que se conocerán los precios próximamente, pero del resto de la gama A4 ya sabemos que los precios oscilan entre 38.060 y 55.310 euros. Para otros mercados fuera de Europa, Audi ofrece el S4 y el S4 Avant con motor 3.0 TFSI. El V6 turbo con inyección directa de gasolina rinde una potencia de 354 CV y un par máximo de 500 Nm entre 1.370 y 4.500 rpm. Con este motor, el S4 TFSI acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos (4,9 en el S4 Avant TFSI), y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Pues me he ido hasta a Frankfurt, en un día que la ciudad alemana parecía Córdoba por los 40 grados que la asolaban, para conocerlos de primera mano. Y, desde luego, no esperes ninguna revolución, pues en el frontal se modifica ligeramente la parrilla en la zona de los faros antiniebla y detrás cambia el logo con el nombre Passat centrado y más grande. Otra novedad del Volkswagen Passat son los colores, como "Azul eléctrico", "Verde botella" y "Dorado Niquel". Además, se ofrecen cuatro nuevas llantas de aleación de 17, 18 y 19  pulgadas.

Así ha cambiado por dentro 

Por dentro Volkswagen ofrece nuevas decoraciones, revestimientos de las puertas, cuadro de instrumentos y el nuevo volante multifunción de serie. Incorpora un puerto USB-C y el interior se puede personalizar con hasta 30 tonos diferentes. Tampoco ha cambiado la forma de arrancar el Passat 2019 y se hace a través de un botón que activa su mecánica, en mi caso el GTE. De toda la gama, formada por cuatro motores diésel y tres gasolina, elijo este GTE por ser el que presenta más novedades. Como sabes se mueve gracias a la combinación de un bloque de combustión y el apoyo de un motor eléctrico. En total entrega 218 caballos de potencia.

Al iniciar la marcha el silencio es la nota dominante, pues siempre arranca en modo eléctrico total. Luego puedes elegir pasar a híbrido o apurar el bloque de combustión, aunque las grandes novedades residen en la parte eléctrica. La batería aumenta su capacidad (también su peso pasa de 125 a 135 kilos) y aumenta en todos sus tangos: ahora puede recorrer hasta 56 km en eléctrico y rodar a 140 km/h sin que el componente térmico entre en acción. Se asocia a un cambio automático DSG, con posibilidad de manejo por levas desde el volante, aunque dada su filosofía rutera la mayor parte irá en D.

Precio del nuevo Passat

Porque el Volkswagen Passat 2019 sigue siendo un coche para viajar y rodar con enorme confort y un chasis bastante aplomado. Si las versiones "normales" te dejan frío, siempre podrás elegir un R-Line o, incluso uno de los 50 R-Line Edition que llegan al mercado español.

Un mercado que recibe al nuevo Passat 2019 en carrocerías berlina, Alltrack y GTE con unos precios que arrancan en 34.650 euros para el 1.5 TSI gasolina (con filtro de partículas) y coronan en los 43.700 del 2.0 TDI 190 CV 4Motion. Para el nuevo GTE todavía no hay precios.