El youtuber Mark Rober ha querido comprobar dos métodos de conducción autónoma a través de un Tesla y un Lexus. En concreto, un Tesla Model Y y un Lexus RX han sido los protagonistas de la prueba, con dos formas diferentes de entender la conducción sin conductor y los sensores LiDar como elemento clave.

En el caso del coche eléctrico de la firma de Elon Musk, este tipo de sensores no se utilizan y todo depende de las diversas cámaras situadas en el exterior del coche. Mientras tanto, el RX fue modificado por Luminar con un sensor LiDar, una solución considerada por muchos como más segura y que parece haber salido reforzada de esta prueba.

El método parece sacado de un episodio de ‘El Coyote y el Correcaminos’: un muro (no de ladrillo verdadero, eso sí) con una carretera falsa pintada. ¿Es esto suficiente para engañar al sistema Autopilot de Tesla? Eso parece, ya que se puede ver cómo el Model Y atraviesa sin miramientos el muro al pensar que realmente hay una carretera y no un obstáculo al frente.

La historia cambia cuando el Lexus RX modificado por Luminar se enfrenta a la misma situación, eso sí. En su caso, los sensores detectan claramente que hay un obstáculo en la carretera y el coche no cae en este truco tan propio de una serie de dibujos animados de la década de 1960.

De esta forma, se pone de manifiesto la diferencia que puede marcar la presencia de los sensores LiDar en los coches con conducción autónoma, pero esta solo fue la prueba más llamativa de un conjunto en el que se presentaban situaciones más realistas. Por ejemplo, también se ha valorado la actuación de los coches ante un peatón en la carretera, donde hubo resultados diferentes.

En el primer intento, a 64 km/h, solo con la frenada de emergencia del Tesla Model Y y sin el Autopilot conectado, el eléctrico norteamericano atropelló al maniquí utilizado para el test. Ahora bien, con la conducción autónoma activada, el coche sí fue capaz de detenerse por completo antes de atropellarlo.

Más adelante, la prueba fue similar, pero esta vez con el maniquí saliendo espontáneamente a la carretera entre dos coches aparcados. En este caso, tanto el Lexus RX como el Model Y fueron capaces de detenerse a tiempo, si bien el Tesla no logró aprobar cuando la prueba se llevó a cabo con niebla y lluvia en simulación. Con luces directas que simulaban el atardecer, eso sí, lo logró.

De esta forma, el mayor fracaso se produjo a la hora de enfrentar a estos coches a una carretera falsa, donde el sistema Autopilot de Tesla no logró rendir tal y como se esperaba y acabó atravesado el obstáculo como si no existiera. De nuevo, algo que refuerza las críticas que ha recibido la marca por solo depender de las cámaras externas de sus coches para estas funciones.

Por el momento, la marca estadounidense ha señalado que no tiene intención de utilizar sensores LiDar en sus coches con conducción autónoma e incluso el Tesla Cybercab solo se basa en las cámaras de su exterior para circular. No obstante, esta tecnología ha demostrado no ser tan fiable en situaciones de baja visibilidad como las que se han probado.

Los sensores LiDar son capaces de analizar el entorno con mayor precisión incluso bajo pobres condiciones de iluminación y en diversas situaciones. Es por esto que varias marcas los están incorporando en sus vehículos, combinando esta tecnología con la de cámaras tradicionales que se colocan en la carrocería de los coches para controlar el entorno.

De hecho, esta puede ser la fórmula más adecuada para la conducción autónoma. Las cámaras son útiles, pero claramente non suficientes, mientras que los sensores LiDar son sensacionales, especialmente en condiciones de mala visibilidad. Tanto es así, que el youtuber Mark Rober quiso probar la tecnología también fuera de los coches, en la atracción Space Mountain de Disney.

Con un sensor incorporado, Rober logró escanear toda la atracción a pesar de permanecer a oscuras durante todo el tiempo, procediendo a imprimirla en 3D más adelante para tenerla como maqueta. Una forma más de demostrar la fortaleza de una tecnología que puede marcar la diferencia cuando son las máquinas las que toman el volante y los pedales.

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Así que se va a plantear un retraso de tres años en la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO2. Las sanciones que iban a llegar en el presente año para las marcas que no redujeran las emisiones un 15% respecto a 2021 eran muy altas: más de 15.000 millones de euros.

Además, según informan nuestros compañeros de Business Insider, Bruselas ha pergeñado un proyecto que incentive a un sector como el automotriz que está sufriendo serios reveses debido a la fuerte competitividad de mercados como el chino o el americano.

El primer punto que  ha planteado Europa es la flexibilidad a la hora de sancionar por emisiones de CO2. Independientemente a esta laxitud legal va a haber una inyección de hasta 1.800 millones de euros que garantice "la competitividad del sector", según dijo el comisario de Transportes de la UE, Apostolos Tzitzikostas.

"Para mantener una sólida base de producción europea y evitar dependencias estratégicas, pondremos a disposición 1.800 millones de euros para crear una cadena de suministro segura y competitiva de materias primas para baterías, lo que contribuirá a apoyar el crecimiento de la industria europea del automóvil", plantea el Ejecutivo europeo.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, apuesta firmemente por las marcas europeas y así lo manifiesta. "Hay mucho potencial a nivel global en innovación y soluciones limpias. Quiero ver cómo nuestra industria automovilística toma la delantera". 

Igualmente, subrayó que la preeminencia va a ser "evitar las dependencias estratégicas, sobre todo en la producción de baterías eléctricas". 

Desde la presidencia de la UE hay una consigna por encima de cualquier otra cosa: conseguir una industria "sostenible, competitiva e innovadora". Para lograrlo se van a emplear preceptos de defensa comercial, tales como medidas antisubsidios: estas propuestas implantarán aranceles a los vehículos eléctricos chinos, para favorecer los vehículos fabricados en el Viejo Continente.

Aun así, desde la Comisión Europea son conscientes que éste sólo ha sido el banderazo de salida. "El futuro de la industria automovilística europea debe ser competitivo, conectado y limpio. Con este plan de acción, estamos dando pasos decisivos para reforzar la base industrial de Europa, acelerar la digitalización e impulsar la movilidad limpia", relató Tzitzikostas.

No acaba ahí el argumentario porque en Bruselas quieren más: "Nuestro objetivo es claro: garantizar que la próxima generación de vehículos no solo se fabrique en Europa, sino que se innove en Europa, se impulse con tecnología europea y se base en valores europeos", agregó.

Llamada de atención a los gobiernos de la UE

La Comisión Europea ha hecho una llamada de atención a los gobiernos de la UE para que activen ventajas fiscales que ayuden a la compra de vehículos eléctricos y de bajas emisiones. Ahí, hace hincapié en las flotas empresariales, que según el Parlamento europeo se están quedando "rezagadas" respecto a China en el desarrollo de tecnologías estratégicas.

"Los Estados miembros podrían plantearse ya la posibilidad de conceder ventajas fiscales a los vehículos de cero emisiones, estableciendo normas para los taxis y los servicios de coche compartido en función de sus emisiones o podrían animar a las empresas de alquiler, especialmente las que utilizan los turistas para viajes cortos, a utilizar coches de cero emisiones", dijo Tzitzikostas.

Hay más propuestas en ese sentido porque la asamblea europea anima a que las administraciones de cada país planteen medidas para crear incentivos que decanten la balanza hacia los coches eléctricos frente a los convencionales. Aparte, incitan a emplear parte de los ingresos que llegan del  uso de la red viaria para crear infraestructuras públicas de puntos de recarga eléctrica.

La UE tiene en su agenda establecer un IVA ecológico que, en principio, debe llegar el próximo año. En él, el gobierno europeo preparará una eliminación paulatina de la deducción del IVA que ahora se relaciona con los automóviles con motor de combustión. 

Partida para vehículos con conducción autónoma

Uno de los puntos más novedosos que plantea la Comisión Europea es que va a dar su apoyo a los vehículos que instalen conducción autónoma. En el Ejecutivo europeo preocupa bastante que los fabricantes del Viejo Continente se queden rezagados en este sector. Por esta razón, ya ha informado que destinará 1.000 millones de euros a los coches de conducción autónoma.

“Se necesita un marco más armonizado y una gobernanza a nivel de la UE para aprovechar las ventajas de nuestro mercado único y facilitar el rápido despliegue de la movilidad conectada y autónoma. La Comisión tomará medidas para alcanzar este objetivo”, dicen los mandatarios.

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Siempre se ha relacionado a los coches Tesla, compañía de Elon Musk, con la conducción autónoma. A veces ha sido para bien, y otras, para no tan bien. Lo último de lo que ha alardeado el magnate ha sido acerca del Cybercab, su robotaxi de conducción 100% autónoma. 

Asimismo, la empresa de coches estadounidense también presentó el Tesla Robovan, un autobús también 100% autónomo con una capacidad interior para transportar a un total de 20 personas, aunque también se dejó claro que podría utilizarse como transporte de mercancías. 

Stellantis se une al desarrollo de la conducción autónoma

Pero, como decimos, Tesla no es el único fabricante que está apostando e invirtiendo en esta tecnología. Ahora, Stellantis ha afirmado estar listo para desplegar su propia tecnología de conducción autónoma, conocida bajo el nombre de STLA AutoDrive 1.0. 

Según ha afirmado la compañía, esta tecnología presenta capacidades que ha denominado como: “manos libres, ojos cerrados” hasta 37 mph (60 km/h), lo cual es una velocidad bastante óptima en caso de que vivas en una zona urbana, donde suele haber atascos, y las velocidades rondan entre los 30 y los 50 km/h. 

Y es que STLA AutoDrive supervisa continuamente el entorno mediante un avanzado conjunto de sensores "para garantizar un conocimiento de alta precisión y un funcionamiento fiable, incluso de noche o en condiciones meteorológicas adversas, como lluvia ligera o salpicaduras en la carretera", indica el grupo automovilístico. 

Asimismo, Stellantis afirma que el sistema funciona incluso con poca luz, de noche o con mal tiempo. Pero a velocidades más altas, tendrás que dejar a un lado los libros, el correo electrónico y el móvil, ya que el sistema se limita por el momento al control de crucero adaptativo y a la asistencia de salida de carril una vez activado.

El sistema tecnológico AutoDrive funciona de forma conjunta junto a STLA Brain y STLA SmartCockpit, "que hacen avanzar la inteligencia de los vehículos, la automatización y la experiencia del usuario", tal y como afirma la empresa en su comunicado. Por su parte, Stellantis ha distinguido entre L2, L2+ y L3 para indicar los avances en el desarrollo de la conducción autónoma.

"Cuando las condiciones del tráfico y del entorno se alinean, se notifica a quien conduce que STLA AutoDrive está disponible. Una vez activado mediante un botón físico, el sistema toma el control, manteniendo las distancias de seguridad, ajustando la velocidad y gestionando la dirección y el frenado a la perfección en función del tráfico", explica Stellantis. 

En este sentido, se trata de los niveles de conducción autónoma acordados por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) de Estados Unidos, aunque cabe señalar que estos no se aplican en el Reino Unido, y que el nivel L2+ es, como bien indica la firma, “la tendencia más candente”. 

El próximo paso de Stellantis es desarrollar la funcionalidad que mencionamos antes, es decir, “manos libres, ojos fuera”, pero hasta 59 mph (alrededor de 95 km/h), pero todavía no sabemos cuándo lo conseguirá el grupo automovilístico, así como tampoco sobre qué vehículos aplicará el paquete AutoDrive, o cuánto costará todo. Lo que sí que podemos intuir es que no será barato. 

El ‘Ojo de Dios’ de BYD

Como decimos, Tesla no es el único fabricante que está invirtiendo en conducción autónoma. BYD ha presentado recientemente su propia tecnología, la cual recibe el nombre de ‘Ojo de Dios’. Esto se aplicará sobre tres de sus nuevos modelos, y para ello se valdrá de la ayuda de la Inteligencia Artificial, gracias a la empresa DeepSeek.

Entre sus funcionalidades, cuenta con aparcamiento remoto a través de un teléfono, así como adelantamiento autónomo en la carretera. Al igual que Stellantis, se han establecido tres niveles de conducción autónoma: Nivel A, Nivel B y Nivel C. 

• Nivel A: Incluye 12 cámaras, radares y sensores de ultrasonido. Este paquete estará disponible en los modelos más accesibles, como el compacto Seagull, cuyo precio en China ronda los 10.000 euros al cambio. Si este vehículo llegara a Europa, su costo sería mayor, aunque seguiría siendo una opción competitiva frente a otros modelos del mercado
• Nivel B: Añade un sensor LiDAR y un software avanzado diseñado para mejorar la precisión de los asistentes de conducción
• Nivel C: Es la versión más avanzada y está destinada a los modelos de lujo de la marca Yangwang de BYD. Incorpora tres sensores LiDAR y un software de última generación con capacidades aún más precisas

Por supuesto, todos estos fabricantes serán una competencia directa para Tesla. Además, a BYD sólo le queda ser líder en esta tecnología, ya que actualmente es líder en el desarrollo de baterías (junto a CATL), así como en vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Yo, si fuese Elon Musk, explotaría todos mis recursos. 

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Si bien en países como Estados Unidos es posible ver coches autónomos de firmas como Tesla e incluso taxis sin conductor, esta tecnología todavía no está disponible en todo el mundo. Las normativas todavía no lo permiten y todavía sigue siendo necesario más desarrollo. De hecho, esa es la clave para Nvidia. 

Según ha señalado Ali Kani, presidente de la división de automoción de Nvidia, en declaraciones al medio Autocar, los coches totalmente autónomos “no aparecerán en esta década”. Aunque la creencia general es que están muy cerca de llegar a las carreteras, al menos no llegarán hasta la próxima década, según Kani. 

La razón para creer esto es la complejidad de la tecnología. La circulación por carretera se ve influenciada por multitud de factores externos y todo tipo de imprevistos que pueden crear situaciones de riesgo. Por ello, una conducción autónoma que no esté bien desarrollada podría suponer un gran peligro para las carreteras. 

Según el responsable de la división de automoción de Nvidia, es necesario contar con un enfoque minucioso y bien planteado para desarrollar unos sistemas seguros y eficaces. Sin duda, ya se han producido avances desde que se empezó a investigar esta idea, pero los coches autónomos todavía presentan defectos y peligros que se deben subsanar. 

Esto es algo que se logrará con los años, según Kani, y es algo en lo que ya está trabajando la firma con sede en Santa Clara (California, EEUU). Allá por 2021, la empresa tecnológica y Volvo anunciaron una colaboración para dotar a los coches de la marca sueca de conducción autónoma, pero el trabajo en este campo sigue avanzando. 

Los avances resultarán en una conducción más natural

Tal y como ha apuntado Ali Kani, “el software que estamos desarrollando ahora mismo es muy diferente del software que estábamos desarrollando el año pasado”. Según han detallado, están trabajando en modelos de “lenguaje grande”, que necesita más potencia de procesamiento y ancho de banda. 

Los detalles de este tipo de tecnología pueden ser complejos, pero todo ello se traducirá en un comportamiento mucho más adecuado de los coches que la incorporen. Por ejemplo, las tecnologías actuales siguen una serie de parámetros planeados, pero esto da lugar a fenómenos como frenazos injustificados. En el futuro, esto desaparecerá. 

Lo que se espera es que más adelante los coches aprendan de la conducta de conducción de los usuarios y que sean capaces de circular de una forma más suave y similar a la de un conductor humano. Será un gran paso adelante, sin duda, pero lograr hacerlo realidad requerirá de un proceso de trabajo arduo y minucioso que llevará su tiempo. 

Correr demasiado puede retrasar el desarrollo

Es por esta razón que Kani ha advertido de que no se debería correr para lanzar coches con conducción autónoma al mercado lo antes posible. Si bien ya existen modelos que la ofrecen, todavía es necesario avanzar para que no supongan un peligro, de manera que “la industria tiene que ir despacio con esto” para que el desarrollo se cumpla como es debido. 

Para el responsable del departamento de automoción de Nvidia, un trabajo pausado y responsable puede hacer que se den pasos firmes, aunque sean más lentos. Si no es así y se busca la mayor rapidez, es posible que se produzca el efecto contrario y que la llegada de estos avances se vea retrasada: 

“Si una empresa comete un error, toda la industria retrocede unos años. Así que tenemos que actuar de la manera más responsable y no tomar ningún atajo. Sólo se puede hacer cuando se ha demostrado que es realmente seguro”, sentencia Ali Kani. 

Así, parece que la conducción autónoma sin supervisión todavía tardará unos años en llegar y no será hasta la década de 2030 cuando se convertirá en algo más realista y generalizado. Esa es la opinión desde Nvidia, aunque firmas como Tesla aseguran que llegará mucho antes. De hecho, se señaló a este mismo año como fecha de su llegada. 

Sea como fuere, todavía no está claro si la marca de Elon Musk cumplirá su promesa, aunque parece poco probable. Al fin y al cabo, incluso los asistentes de conducción que incluyen funciones autónomas todavía cuentan con errores y áreas que mejorar. La voluntad está ahí, pero puede que el coche sin conductor todavía tenga una larga carretera por recorrer. 

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Viene a ser un grupo especializado de conductores que llevan al límite el software de conducción autónoma de los modelos de Tesla. Su labor trata de reducir la brecha entre el software de asistencia al conductor y la conducción completamente autónoma y para conseguirlo circulan en calles abiertas con otros vehículos, ciclistas y peatones. 

Este escuadrón de pilotos, sobre todo los llamados "de intervención crítica", admiten haber soportado momentos de peligro. Estos especialistas están ahí porque han sido entrenados para apurar hasta el último momento antes de tomar el control del coche. 

El Grupo Rodeo debe aguantar todo lo que pueda sin tocar el volante porque cuanto más tiempo continúe esa unidad en modo autónomo, más datos tienen para analizar los ingenieros. 

Los profesionales en tecnología y seguridad de conducción autónoma de la firma estadounidense confirman que este tratamiento de ensayos podría acelerar el desarrollo del software (que aún no ha sido lanzado), si bien hay que tener en cuenta que la seguridad de los conductores y las personas que circulen por la vía pública están en riesgo de sufrir accidentes.

Nuestros compañeros de Business Insider hablaron con antiguos y nuevos conductores de este proyecto y uno de ellos resaltó que "la idea es que eres como una especie de cowboy en un toro e intentas aguantar el mayor tiempo posible".

 Los ensayos se han llevado a cabo con el software Full Self Driving de Tesla y su sistema Autopilot, que necesitan a un conductor al volante (sí, su denominación lleva a equívocos). Además, ninguno de los nueve probadores que habló con BI dijo haber estado involucrado en un accidente.

Cinco de los conductores consultados estuvieron trabajando para la compañía en 2024 y relataron que evitaron colisiones por muy poco, y que estuvieron muy cerca de atropellar a un grupo de peatones. 

Pero como el guion exigía riesgo, uno de ellos se metió en la zona de bares de Texas para observar cómo reaccionaba el software Full Self Driving de Tesla ante la presencia de personas ebrias al salir de los locales. 

En San Francisco, otro exmiembro del Grupo Rodeo, expuso que estuvo circulando por los alrededores de la Universidad de Stanford durante su entrenamiento, con el fin de probar hasta qué punto el FSD permitía acercarse a personas en los pasos de peatones antes de que tuviera que coger las riendas del vehículo. 

Otro de los expertos en intervención crítica explicó que permitió que el automóvil pudiera cruzar semáforos en ámbar y circular a unos 55 km/h (por encima del límite de velocidad) para evitar que el sistema de conducción autónoma se desactivara.

Tesla está llevando a cabo numerosas simulaciones incluidas pruebas en circuitos cerrado antes de desplegar el nuevo software en los vehículos de los conductores de prueba, según manifestó uno de los ingenieros consultados por BI.

Estos ensayos han sido catalogados de "cruciales" por los especialistas, ya que ayudan a identificar problemas de seguridad antes de que la tecnología llegue al mercado. 

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Así que si tenías la ilusión de tener uno de esos modelos económicos de la marca de Austin, tu gozo caerá en un pozo. El automóvil "asequible" de la empresa tejana, bautizado al otro lado del Atlántico como el Model 2, viene danzando sin cuajar desde, como mínimo, 2018. 

En una intervención reciente, Elon Musk recibió la pregunta del millón: "¿Cuándo podemos esperar que Tesla nos entregue el modelo de coche normal de 25.000 dólares que no es un robotaxi?". La cuestión puso en jaque al sudafricano, que dijo: “Creo que hemos sido muy claros en cuanto a que el futuro es autónomo ”. 

A renglón seguido, dispersó su respuesta, yéndose por peteneras, para dar vueltas sobre lo mismo, dando pinceladas sobre el robotaxi Cybercab, hasta que soltó la contestación a la pregunta: “Básicamente, tener un modelo normal de 25.000 dólares no tiene sentido. Sería una tontería. Sería completamente contrario a lo que creemos”.

Esta aseveración no es nueva porque hace cuatro años en el evento del Día de la Batería, se volvió a centrar en el coche de conducción autónoma. “Dentro de unos tres años, estamos seguros de que podemos fabricar un vehículo eléctrico muy atractivo de 25.000 dólares que, además, sea totalmente autónomo”. 

Pero entonces obvió decir que ese supuesto vehículo eléctrico de tarifa "barata" probablemente se comercializaría sin volante ni pedales y sería un taxi. A lo mejor él tampoco lo sabía en ese momento...

El escollo, la autonomía del Nivel 5

Si jugamos a leer entre líneas, podremos observar de que el ejecutivo de la marca de automóviles no confía en un coche barato conducido íntegramente por humanos porque no será tan bueno como un automóvil autónomo al cien por cien. 

Yendo al grano. Que Musk no quiere un coche barato sin Nivel 5 de autonomía, con lo que cualquier modelo con precio asequible que se quiera comercializar deberá tener esa tecnología, con lo que ese tipo de coche se retrasará hasta que Tesla alcance dar con la tecla de la conducción autónoma. Y si nos ceñimos a lo que dicen los expertos, eso podría ocurrir dentro de 10 años o más. 

En el mejor de los casos, si la compañía estadounidense lograse sacar adelante este proyecto antes de lo esperado, se toparía con la burocracia en la mayoría de países del planeta, puesto que la reglamentación para este tipo de automóviles ni siquiera está contemplada en las normas de circulación de casi todas las regiones del globo terráqueo.

Con el planteamiento que ha hecho por el magnate sudafricano sobre un vehículo eléctrico barato, nos lleva a pensar que otros modelos que estaban en la agenda de la firma como el Tesla Roadster también se paralicen hasta que la conducción autónoma sea una realidad.

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Nuestros compañeros de Business Insider han publicado un informe del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de Estados Unidos en los que se ha hecho un seguimiento durante un mes del Piloto automático de Tesla (TSLA.O); y el Piloto Assist de Volvo (VOLCARb.ST). 

Lo que se ha examinado con este ensayo ha sido el comportamiento del conductor cuando la tecnología se ponía en funcionamiento y su evolución a lo largo del tiempo.

Para certificar el estudio, 14 personas han recorrido más de 19.300 kilómetros con el piloto automático del coche de la compañía estadounidense, que accionó 3.858 advertencias relacionadas con la atención. Los conductores tuvieron un promedio de tres segundos para responder al aviso, que dieron pequeños golpes al volante, que evitaron en muchos casos que empeorara la situación.

Respecto al análisis efectuado al Pilot Assist de la marca sueca, tuvo a 29 participantes que se distrajeron un 30% del tiempo mientras esta tecnología estaba activa. Según consideran los artífices del estudio, se considera un porcentaje "excesivamente alto".

Posteriormente, se hizo una comparativa entre el comportamiento de los conductores al utilizar estos sistemas con los que no los tenían activados. La respuesta a esta práctica es que los que confiaban en la automatización parcial eran más tendentes a mirar el móvil o el sistema de entretenimiento del coche, que nada tienen que ver con la conducción.

La advertencia más repetida por los expertos es que, a pesar de que estas tecnologías estén pensadas para asistir al conductor, no eximen de estar pendiente del volante de manera continua. Más que nada porque los sistemas actuales no llegan a tener el 100% de autonomía y (todavía) necesitan que la persona al volante esté pendiente de la marcha del vehículo para evitar sustos.

Los niveles de conducción autónoma en la actualidad

Según la Society of Automotive Engineers (SAE) existe un sistema de clasificación que define los niveles de autonomía de los vehículos, desde la conducción completamente manual hasta la conducción totalmente autónoma. Estos seis niveles sirven como un contexto básico para evaluar el grado de autonomía de los mismos.

Aun así, en la actualidad sólo se llega hasta el nivel 3. En España, el 23% de la oferta de modelos incluye la tecnología necesaria para poder funcionar con el nivel tres de autonomía, pero está desactivada a la espera de poder utilizarse, porque la Ley de Tráfico no permite circular a modelos con nivel tres o superior. 

• El nivel 0 es cero automatización: los vehículos no tienen capacidades autónomas.
• El nivel 1 es la conducción asistida: introduce las primeras funciones de asistencia automática, como el control de crucero adaptativo y la asistencia de mantenimiento de carril. 
• El nivel 2 es la automatización parcial: el vehículo puede realizar algunas funciones de conducción de manera autónoma en ciertas condiciones, como encargarse de tareas como la dirección y la aceleración, pero el conductor debe estar atento por si tiene que tomar las riendas.
• El nivel 3 es la automatización condicionada: el coche es capaz de asumir las funciones básicas de manejo gracias a que está equipado con la tecnología necesaria para la monitorización de su entorno. Cambiarse de carril o frenar para evitar un choque son algunas de las decisiones que puede tomar. Pero como ocurre con el nivel 2, el conductor debe estar listo para coger el volante cuando sea.
• El nivel 4 es la conducción automatizada completa: el automóvil puede realizar todas las tareas de conducción de manera autónoma en la mayoría de las condiciones. A pesar de que se pueden dar  situaciones excepcionales que requieran intervención humana, la autonomía es notoria.
• El nivel 5 es la automatización total: el coche es capaz de conducirse por sí solo, sin necesidad de la intervención de un conductor. No tiene volante, pedales o mandos, y los pasajeros se limitan a disfrutar del viaje sin ponerse a los mandos.

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La investigación publicada hace escasas fechas por Nature Communications analizó más de 37.000 colisiones de vehículos y encontró que las personas tenemos menos probabilidades de chocar en curvas o en situaciones de poca luz en comparación con la tecnología automatizada. 

Yendo más al grano, este examen reflejó que los vehículos que usaron la conducción autónoma tenían cinco veces más accidentes durante el amanecer o el atardecer. En las curvas, la proporción era el doble en comparación con los vehículos conducidos por humanos. Aproximadamente 35.000 accidentes que involucran a personas y 2.100 con sistemas automatizados activos.

Como buen estudio que se precie había que analizar todas las situaciones en carretera y se hizo hincapié en condiciones de poca luz. Ahí, sobresalen las limitaciones de las cámaras y sensores y la incapacidad de adaptarse a condiciones de oscuridad. En casos como las sombras de las primeras horas de la mañana o del final del día se confundían como objetos. 

Otro de los desconciertos para los algoritmos fue la luz que variaba, que provocó desorientación del sistema autónomo. Otro fallo más son los objetos que están en la sombra, que, en principio, tampoco los detecta. Se pudo comprobar cuando los coches frenaban tarde o no se detienen en absoluto para peatones o animales simulados, con lo que había colisión.

Repecto a situaciones transitorias en circulación rodada el sistema automatizado encontró problemas. Es probable que los sensores y las cámaras no detecten todos los obstáculos en un lugar tan denso de tráfico como una intersección. 

Asimismo, este análisis detecta que el 'robot' siempre ve la zona relativamente cercana a un vehículo. El contrapunto es clarificador porque una persona puede ver mucho más allá, como por ejemplo detectar un banco de niebla a casi un kilómetro de distancia y tomar medidas de precaución. La máquina seguiría la marcha sin más.

Se ha constatado al examinar las acciones tomadas antes de una colisión que la mayoría de los vehículos bajo control autónomo circulaban en línea recta y a velocidad constante antes de que se implementaran las maniobras de emergencia. Los coches conducidos por humanos se percataron de la situación y frenaron o cambiaron de carril antes de sufrir un golpe.

Para finalizar, debemos comentar que la lógica y la practicidad reflejan una conclusión concisa y contundente: Los sistemas de asistencia al conductor tal y como están configurados en la actualidad sólo sirven de ayuda, no para ser usados de manera frecuente. 

La automatización funciona a la perfección cuando conduce en línea recta, pero todavía está muy alejada de la conducción autónoma de nivel 4 en la que no haya ningún factor humano que intervenga. Deberán haber más estudios como el citado para que se llegue a ese punto.

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Todo ha sucedido en Suecia el pasado mes de enero. Allí, un señor tuvo la genial idea de conectar el Autopilot y echarse una cabezadita como si estuviera en el sofá de su casa. Después de cuatro decenas de kilómetros casi se estampa contra una patrulla de la Policía, que se percató, le siguió, se colocó a su altura y vio que el buen hombre estaba en fase REM.

La publicación sueca ViBilägare se hizo eco de esta noticia en la que se reflejaba que este conductor  fue acusado y condenado por conducción imprudente. El contador de ovejitas esgrimió que no había dormido la noche anterior y que estaba estresado porque debía llevar el Model X al trabajo. 

Habría que preguntarle a Elon Musk cómo es posible que el sistema de conducción autónoma de Tesla pueda circular durante 40 kilómetros y no detecta actividad física alguna. O a lo mejor es que el sueño era tan profundo que el sujeto ni se dio cuenta. Creemos que Iker Jiménez tampoco tiene la respuesta...

Tesla refleja en las instrucciones de uso de sus coches que tiene una advertencia de somnolencia del conductor. Si eso ocurre, monitorea la atención del piloto y el comportamiento de conducción para determinar patrones indicativos de somnolencia a través de un cámara. Si eso es así, sale un chivato en la pantalla táctil, justo en el área de tarjetas y suena una especie de fanfarria.

Si el Autopilot está en modo ON, los sistemas de advertencia saltan a más de 65 km/h cuando se conduce durante un mínimo de 10 minutos y el piloto automático no está activado. 

De igual forma, la marca estadounidense ya se encarga de recordar que: "Navegar en piloto automático no hace que la conducción sea autónoma. Debes prestar atención a la carretera, mantener las manos en el volante en todo momento y estar atento a tu ruta de navegación".

Debemos de recordar que, tal y como te contamos en esta, tu revista, a finales de 2023 la firma californiana llamó a revisión más de dos millones de coches para revisar el Autopilot, y reconoció que los controles del sistema de software son insuficientes si un conductor hace mal uso del mismo. 

Esto puede implicar que aunque el sistema identifique que el conductor no ha tomado el control de la conducción cuando se lo ha pedido, no deja de funcionar. La marca ha intentado subsanarlo con actualizaciones inalámbricas.

Y como diría Matías Prats, no sabemos si el conductor "se hizo el sueco".Parece que no, porque tras ser detenido mostró su arrepentimiento por no haberse enterado de la barbaridad que estaba cometiendo.

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Las redes sociales han sido testigos de vídeos donde se ven a algunos conductores haciendo uso de esta tecnología mientras conducían. Para quienes no lo conozcan este artilugio es una mezcla realidad aumentada con realidad virtual. A pesar de que da la posibilidad de ver lo que ocurre en la vida real a través de su pantalla, da pie a que puedas distraerte con todas sus aplicaciones.

Por esta razón, no es nada aconsejable compaginar el manjeo del coche con esta cámara del gigante tecnológico de la manzana. Las instrucciones de uso dejan bien claro que se debe evitar su uso mientras se conduce, pero aun así, hay incautos que lo han hecho sin rubor alguno. 

Los primeros en poner en riesgo su salud y la del resto de conductores han sido algunos influencers, que se han grabado mientras conducían y con las gafas de Apple puestas, al parecer usándolas con el  "Modo de Viaje" que incluye el sistema para mejorar la experiencia virtual cuando el usuario está dentro de un espacio reducido como bien puede ser el interior de un coche.

Había prisa por probarlo y el mismo día de su lanzamiento, una persona lo inauguró dentro de su coche. Según algunos rumores, la policía lo pilló in fraganti y fue sancionado. Aun asi, el supuesto infractor aseguró a posteriori que todo había sido un montaje, que sólo había utilizado el dispositivo unos segundos y que la supuesta presencia policial era parte de un truco para filmar el vídeo.

Este caso que comentamos ocurrió con un Tesla Model Y Performance, pero ya se ha sabido que el funcionamiento de estas Apple Vision Pro se puede llevar a cabo en cualquier automóvil.

Debido a que si quieres utilizar las funciones del dispositivo tienes que usar las manos, conviene que el vehículo disponga de tecnologías de conducción autónoma de nivel 2+ o superiores, como ya ofrecen distintos fabricantes, además de la compañía de Elon Musk, pero no es estrictamente necesario.

En Estados Unidos, donde este tipo de imprudencias son muy llamativas de cara a la opinión pública, ya han encendido la luz de alarma, a pesar de que los casos que se han dado han sido puntuales. El hecho de que estas gafas tengan un precio elevado (3.500 dólares -3.260 euros al cambio-) también ha frenado posibles nuevos casos. 

Ahora bien, si ese tipo de dispositivos baja los precios y se hace más accesible para todos los bolsillos, entonces sí puede ser un problema, ya que podría derivar en que crezca el mal uso de esta tecnología como ya han hecho algunos usuarios como el que hemos mencionado.

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¿Sabes que siempre dicen que los señores de los robots y los programas de inteligencia artificial se levantarán y se apoderarán del mundo? Bueno, Toyota podría haber encontrado la manera perfecta de distraerlos. A la deriva.

Verás, este no es un A90 Supra cualquiera. Para empezar, tiene un kit de fuselaje ancho remachado Pandem, un alerón trasero gigante, suspensión cerrada, una jaula antivuelco completa y un freno de mano hidráulico. 

También tiene tantas modificaciones en el motor que el B58 de seis cilindros en línea fabricado por BMW ahora produce alrededor de 650 CV, por lo que es básicamente un coche de Fórmula Drift en toda regla. ¿La unica diferencia? En realidad, no necesita un Drift King para conducirlo...

Espera, ¿se conduce solo?

Sí, este es un Supra autónomo. Construido por el Instituto de Investigación Toyota (TRI) en conjunto con la Universidad de Stanford, y con un poco de ayuda del tuner Greddy y el profesional Ken Gushi, este deportivo utiliza tecnología de aprendizaje automático para analizar el estilo de conducción creando algoritmos que le permitan comprender la falta de agarre y derrapar.  

¿Y dejaste que hiciera eso contigo dentro?

Somos valientes, ¿no? Visitamos el Thunderhill Raceway de California, que suena apropiadamente apocalíptico para ser los conejillos de indias de este experimento en particular y los expertos de Toyota prepararon un recorrido corto en forma de ocho para que el automóvil nos llevara. 

También teníamos un ingeniero en el asiento del conductor para tomar el control en caso de que la IA se volviera rebelde. Alerta de spoiler: no fue así y todavía estamos aquí. ¿O este Chat GPT está escribiendo este artículo?

¿Cómo fue?

Bueno, después de haber visto algunas carreras desde el exterior, los movimientos del coche parecían un poco robóticos y en más de una ocasión no logró completar la figura de ocho. El equipo de Toyota creyó que se debía a la temperatura de los neumáticos. 

Sin embargo, cuando llegó el momento de saltar al interior, la tecnología de IA logró la carrera. Después de arrancar y cambiar a segunda marcha, el coche reconoció dónde empezar a derrapar y accionó el freno de mano hidráulico. Se las arregló para mantener un ángulo decente e incluso logró las transiciones con un control inteligente del embrague y el acelerador. 

Tampoco golpeó ni un solo cono en la bandeja protectora en la que estábamos. Ese seguimiento del camino y la comprensión del desliz funcionan bien.

Y sí, es una sensación muy extraña estar en un coche que derrapa solo. Ver frente a tus ojos que el robot puede con lo que haría un humano requiere cierta confianza, eso es seguro.

¿Por qué es necesario que exista un Supra autónomo?

Gran pregunta. Los profesores no han construido esto sólo para reírse. El proyecto surge de un artículo de Stanford con un título que suena muy serio: "Abriendo nuevas dimensiones: planificación y control del movimiento del vehículo utilizando frenos mientras se derrapa". Ah, y los investigadores comenzaron este proyecto con un DeLorean modificado. 

Esto fue para demostrar que los ordenadores podían conducir y controlar un vehículo con tracción trasera, aunque probablemente no era capaz de deslizarse como el Supra.

De todos modos, esencialmente el trabajo tiene que ver con la seguridad: la teoría es que si el cerebro de un automóvil sabe cómo controlar un derrape, entonces estará mejor equipado para controlar situaciones de emergencia más extremas en la carretera, por ejemplo, si choca contra una placa de hielo o si tiene que desviarse para evitar algo en el camino.

Entonces, ¿los futuros coches de producción podrían hacer esto?

Podrían tener la capacidad de comprender y controlar la pérdida de agarre, pero no esperes que comiencen a realizar un deslizamiento perfecto cuando quieras salir de tu reunión local de Cars & Coffee. El equipo de Conducción Humana Interactiva (HID) del TRI quiere incorporar los algoritmos que se crean en este estudio en los sistemas de seguridad activa de los automóviles. 

Eso significa que en realidad no quiere una conducción totalmente autónoma, quiere que los conductores tengan el control y que la tecnología autónoma se haga cargo cuando sea necesario. Suena como algo que podríamos abordar. 

Sin embargo, todavía nos apetece probar un Supra con especificaciones Formula Drift. Me pregunto si alguien se dará cuenta si desconectamos la computadora portátil...

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La información que ha publicado Autocar señala que Mate Rimac, fundador y CEO de la firma balcánica, quiere "cambiar la vida de más personas" facilitando un transporte urbano accesible y sostenible. "Es un coche, pero con caracteristicas diferentes", añadió.

En la citada publicación se argumenta que esta proyecto podrá circular sin intervención humana. Pero el fabricante de Sveta Nedelja va a desarrollar un plan integral que engloba el desarrollo de infraestructura de apoyo como cargadores, centros de almacenamiento y espacios de estacionamiento. 

Este innovador programa recibe el nombre de Project 3 y será una marca independiente dentro de la cartera del Grupo Rimac. Tal y como señala el portal anteriormente citado, será una propuesta hecha a medida, pensada para maximizar el espacio interior y , a su vez, darle suficiente autonomía a su motor eléctrico para que cumpla la misión de transportar personas. 

Lo que también se ha sabido es que la compañía croata ha estado utilizando un Renault Espace como banco de pruebas, lo que podría ser indicativo de hacia dónde se dirigen los pasos de este fabricante a la hora de diseñar el robotaxi, tanto en dimensiones como en el modelo en sí.

Cuando se le preguntó sobre si este servicio puede ser premium, Mate Rimac comentó que puede serlo pero que "eso no quiere decir que sea caro o pijo”. 

El mecionado Project 3 va a tener su base de operaciones en Zagreb, pero también contará con factorías de I+D en el Reino Unido. Allí contará con alrededor de 100 ingenieros que trabajarán

en unas nuevas instalaciones en la base de Rimac Technology R&D UK, en las proximidades de Warwick.

La compañía de la estrella ya mira al futuro en el presente y cuenta con vehículos completamente autónomos para Europa, si bien sólo pueden ser utilizados en el Parking P6 del Aeropuerto de Stuttgart. Y qué mejor manera de identificar un automóvil que sus luces. 

La firma de Stuttgart ha conseguido patentar unos nuevos faros LED, tanto delanteros como traseros, en los que, dependiendo del modo de conducción que se utilice, el color de su firma lumínica irá variando. 

Como en el Viejo Continente no se puede homologar este tipo de vehículos, Mercedes se los ha llevado a Estados Unidos y allí los ha homologado. Estos modelos podrán circular por las vías públicas de California y Nevada bajo la conducción autónoma de Nivel 3. Será entonces cuando se pueda activar el denominado Drive Pilot que montan estos coches. 

De momento, sólo dos modelos de la marca alemana incorporan esta tecnología: son los Mercedes Clase S y el Mercedes EQS. Se les identificará por el color turquesa en sus grupos ópticos. El conjunto de coche y luces queda muy logrado.

Eso sí, estos dos coches limitarán su velocidad de marcha a 65 km/h cuando activen el Drive Pilot. Cuenta con sensores alrededor de todo el coche y una opción que acopla un LiDAR con el que leer mejor el entorno que tiene cerca. 

De esta manera, los propios automóviles son los que guían al conductor para mantenerlo centrado en el carril y reaccionarán activamente para mantener la distancia con los vehículos precedentes. 

Este sistema estará pendiente, además de lo que ya hemos mencionado, de otros aspectos de la circulación como reconocer las señales de tráfico o realizar movimientos evasivos de forma independiente. 

Si se activa la conducción autónoma, el conductor podrá quitar las manos del volante, no hará falta que haga nada. Sólo tendrá que ocuparse de "actividades secundarias" tales como manejar la pantalla central u otras vías de entretenimiento.

Pero eso no es óbice para que el conductor se relaje por completo, ya que no hablamos de una conducción autónoma de nivel 4 o 5. Así que quien esté sentado en el puesto de conducción debe estar alerta para tomar las riendas del vehículo si las condiciones cambian o sucede algo inesperado. Si no es así, el mismo coche alertará al usuario gracias a un procedimiento de emergencia.

Si no se le hace caso, será el propio Drive Pilot quien se encargue de parar el coche en el arcén, encenderá las luces de emergencia y desbloqueará las puertas.

Los citados faros color turquesa servirán precisamente para alertar al resto de usuarios de la vía de que el vehículo tiene activado el modo de conducción autónoma.

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Este asistente de seguridad de nivel 2 (el tope es el 5) ha sufrido un varapalo a través de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) de los Estados Unidos, dependiente del Departamento de Transportes del Estado. Este órgano no se fía un pelo de la ingeniería de la casa californiana, que ha recibido una misiva muy alarmante.

 El organismo de rige el tráfico en Estados Unidos ha abierto más de 50 investigaciones especiales y ha decidido comunicar a Tesla que debe avisar a sus clientes a que pasen una revisión del Autopilot. Son más de dos millones en el país de las barras y estrellas, que deben actualizar su sistema de conducción autónoma, ofrecido de serie en todos sus vehículos a estrenar. 

Pero esto ya viene de lejos porque en los dos úlitmos años la NHTSA ha revisado 956 accidentes con coches de la marca Tesla implicados. En estos estudios se ha comprobado que el Autopilot no es lo suficientemente eficaz para que el conductor se olvide del volante. Según ese informe, 322 de esos incidentes tuvieron alguna víctima mortal. 

Tesla ya pasó otra revisión

Parece que las autoridades estadounidenses tienen a Tesla entre ceja y ceja porque la firma ya tuvo que hacer otra llamada a revisión el pasado mes de febrero. Fueron 362.000 vehículos de esta marca los que pasaron por los concesionarios por problemas en el exceso de los límites de velocidad con el mencionado sistema de conducción autónoma y su forma de circular por las intersecciones.

El sistema de dirección automática de los modelos del fabricante californiano, el conocido como ‘Autosteer’, es lo que más preocupa a la NHTSA, ya que esta tecnología se encarga de mantener la distancia y velocidad con los otros coches: "Es posible que el alcance de los controles de esta función no sea suficiente para evitar que el conductor haga un uso indebido de esta función". 

El riesgo de accidente puede ser elevado si el conductor "no mantiene la responsabilidad del funcionamiento del vehículo y no está preparado para intervenir", según aseveran desde el órgano de control norteamericano.

Los Tesla Model S vendidos desde el 2012, los Model X desde el 2016, los Model 3 desde el 2017 y los Model Y desde el pasado 2020 serán los que recibirán una llamada de la compañía de Musk para que sean revisados. Además, la actualización del software que limite el uso del sistema 'Autosteer' será totalmente gratuita. 

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En pocas palabras, significa que tu vehículo, a pesar de ser grande, es un dispositivo más pequeño en una red de otros dispositivos inteligentes conectados en el Internet de las Cosas (Internet of Things o IoT) global, igual que tu Alexa, la nevera o el smartphone.

Y es que con esta tecnología (bueno, unida al desarrollo del 5G) los vehículos podrán conectarse a otros vehículos o a la infraestructura vial, por ejemplo, para llegar en un futuro a la conducción autónoma total.

El Volkswagen Golf es compatible con esto desde 2020, pero más allá, muchos fabricantes están trabajando en lo suyo. Por ejemplo,  el Renault 5 eléctrico se va a convertir en un power bank gigante que podrá dar energía a cualquier cosa, y eso está muy relacionado con el tema V2X. 

Vamos a entender mejor lo que significa realmente toda esta conectividad y cómo se puede sacar el máximo provecho de ella cuando se extienda.

¿Ya existen ejemplos de V2X? Empecemos con el V2G

Empecemos por lo que están haciendo fabricantes como Ford, Hyundai o Rivian, aparte de Renault que ya hemos visto un par de párrafos antes: ya fabrican coches que llevan a bordo el hardware necesario no solo para recibir electricidad de la red, sino también para poder devolverla a la red.

Existe el temor de que no haya suficiente energía en horas punta cuando todos nos hayamos pasado  v̶o̶l̶u̶n̶t̶a̶r̶i̶a̶m̶e̶n̶t̶e̶ al coche eléctrico. 

Si has recargado durante la noche -cuando la energía es barata- y no la vas a utilizar en las horas de máxima demanda -cuando la energía es cara-, tu coche podría "venderla". Esto ayuda a la red, y de paso te hará ganar algo de dinero.

Es lo que se conoce como tecnología "Vehicle to Grid", V2G: hay una comunicación abierta entre las partes interesadas, es decir, el propietario del coche (tú), el proveedor de energía y la red.

No todas las soluciones V2X te harán ganar dinero: vamos con el V2I

Sí, embolsarse unos euros de vez en cuando está genial (aunque el precio de reventa será ridículo como con la energía solar actualmente), pero la clave de todo esto es que te hará la vida más fácil. Por ejemplo, en la comunicación Vehículo a Infraestructura o V2I.

El coche "habla" con instalaciones en ciudad o autopista para saber lo que puede hacer: por ejemplo, un semáforo o una cabina de peaje. 

Los días de "un semáforo en rojo, todos en rojo" podrían estar contados, ya que la infraestructura sabe que te estás acercando junto con otras decenas de coches y puede gestionar los tiempos de los semáforos en consecuencia.

El objetivo no es cambiar mágicamente las luces a verde cuando te acercas. Eso funciona en una calle vacía a altas horas de la noche. Durante el día, cuando hay más congestión, esa comunicación bidireccional entre la infraestructura -en este caso, los semáforos- y el coche significa que podrás recibir por ejemplo una cuenta atrás hasta el próximo semáforo en verde.

También podrás recibir información sobre la velocidad que deberías llevar para no tener que pararte en el próximo semáforo, o al menos para optimizar los tiempos y que el tráfico fluya mejor.

Esta tecnología ya está implantada en algunas partes de EE.UU. y es probable que en el futuro esté en todos los coches. 

Una especie de telepeaje, aunque irá más allá del simple pago. Las autopistas podrán comunicarse con los coches: insistir en una velocidad máxima (mal), informar al conductor de la cantidad que debe pagar (regular) o, tal vez, en qué carril debe meterse (bien). 

Las comunicaciones V2I también ayudarán a ambulancias y otros vehículos de emergencia. Ahora oímos las sirenas, pero antes de ver el vehículo no sabemos si tenemos que movernos. 

Es posible que esta información -por ejemplo, la dirección en la que se dirige el vehículo- se muestre en la pantalla central del coche para que el conductor sepa si debe seguir circulando o detenerse.

La infraestructura está bien. ¿Y algo más? Vamos a por el V2V

La tecnología V2V son las siglas de "Vehicle to Vehicle". Cada coche se transmite información y los demás coches la podría recibir.

Digamos que hay nieve a 30 kilómetros de la carretera. El coche que esté más cerca de la nieve la detectará y enviará el mensaje a la nube, donde se analiza y se envía a cada vehículo de la misma marca (idealmente a todos), en tiempo real.

¿De verdad necesitamos todo esto? Bueno, como hemos visto antes, son cosas que hacen la vida más fácil. Otra cosa es cómo de intrusivas serán y si acabarán arruinando la experiencia de conducción de los coches nuevos hasta el punto de empujarnos a comprar coches desconectados, menos seguros, pero más agradables de conducir.

De momento, la idea de circular con el asiento reclinado dentro de un Mercedes se reduce a las plazas traseras y solo en casos como el del Mercedes Clase S. Sin embargo, en casos de conducción autónoma de nivel 3, esta función se podría ofrecer en los asientos delanteros y también hay que garantizar la seguridad en estos casos.

Esto puede parecer algo lejano, pero no lo es tanto. Recientemente, la propia marca alemana anunció que empezaría a ofrecer el sistema Drive Pilot en el Mercedes EQS, lo que implica ese nivel 3 de conducción autónoma. Por ello, según ha señalado a nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra Paul Dick, director de seguridad de los coches de la firma, ya están pensando en la seguridad: 

"Hablemos de la próxima década: si conduces en una posición relajada sin volante en el nivel 3 de conducción autónoma, no estás delante del airbag [...] Tenemos que pensar cómo proteger a las personas en esta posición. Esa será la tarea para el mañana", ha declarado.

Desde la implantación del airbag en los coches, esta tecnología se ha desarrollado mucho y ahora no solo contamos con los del volante, sino que también tenemos los de cortina, otros para las rodillas… Sin embargo, Paul Dick comenta que ahora se tendrá que pensar en otro sistema que sea efectivo cuando los asientos estén reclinados:

"Quizá no salgan del volante: quizá lo combinemos en el cinturón de seguridad, o en el pilar B. O en los propios asientos. Es algo nuevo, combinarlo con la conducción asistida. En el nivel 3 de conducción estás relajado y, por tanto, todos los sistemas tienen que funcionar correctamente", ha detallado.

El airbag es solo el principio

Aun así, no todo se reduce a los airbags. Actualmente, los coches incorporan todo tipo de sistemas de seguridad y, en el caso de Mercedes, destaca el Pre-Safe. Su función es activar diversas medidas en el breve tiempo anterior a un golpe inminente, algo que también debe ser efectivo con los asientos reclinados:

"Si un choque es inevitable, el Pre-Safe tiene que funcionar en esta posición de estar tumbado. Que el cinturón se tense y que el airbag sea adaptativo con dos fases, por ejemplo. Entonces puedes sentirte seguro. [...] Lo más importante es que los ocupantes del coche se sientan seguros", señala el director de seguridad de los coches Mercedes.

Así, aunque todavía quedan algunos años para que veamos coches autónomos por nuestras carreteras, ya se está trabajando para garantizar la seguridad en las nuevas situaciones que plantean. Al fin y al cabo, viajar cómodo es importante, pero no por ello hay que perder la seguridad que hemos alcanzado con el paso de los años.

La idea de Mercedes es introducir este sistema poco a poco, de manera que se ha decidido implementar en el EQS eléctrico para los estados de California y Nevada. Allí llegará a finales de este año y se podrá activar por 2.500 dólares, aunque también habrá alternativas por suscripción. Más tarde se extenderá por el país norteamericano. Ahora bien, ¿cómo funciona?

En esencia, el sistema Drive Pilot permite que el coche conduzca de manera autónoma en ciertas autopistas y a una velocidad máxima de 65 km/h. Se ha pensado para ser utilizado en situaciones de tráfico denso y, mientras está activo, el conductor puede acceder a aplicaciones de la pantalla central que suelen bloquearse cuando el coche está en marcha.

Esto puede parecer algo arriesgado, pero lo cierto es que hay mucha tecnología detrás para garantizar la seguridad en estas situaciones. Por ejemplo, distintos sensores, cámaras y micrófonos detectan a otros vehículos de la vía. También detectan a vehículos de emergencia, por si es necesario cederles el paso.

Junto a esto, este sistema de conducción autónoma también se vale de un sistema de posicionamiento de alta precisión que determina el lugar exacto en el que se encuentra el vehículo, con un margen de error de unos centímetros. Asimismo, usa un mapa digital que proporciona una imagen tridimensional de la vía y su entorno.

Según la marca alemana, el Drive Pilot también cuenta con actuadores de dirección y frenado que garantizan la maniobrabilidad del coche si fallan sus sistemas principales. Además, para saber cuándo está activa la conducción autónoma, se añaden unas luces de señalización azules en los faros y el volante.

De esta forma, los Mercedes EQS autónomos empiezan a avanzar en determinadas zonas de Estados Unidos y se ampliará el territorio y sus cualidades con el tiempo. Esto, en el país norteamericano, ya que en Europa aún no se permite una conducción autónoma tan avanzada por ahora. Para ver algo así por nuestras carreteras, todavía tendremos que esperar.

No es Tesla, sino Ford, quien se ha erigido en el primer fabricante en España en recibir el visto bueno del Ministerio de Industria y la DGT para que llegue a las autopistas y autovías españolas la conducción sin manos con la vista en la carretera gracias a su sistema BlueCruise que funciona hasta 130 km/h.

Por ahora solo se puede equipar en los Ford Mustang Mach-E que reciban la actualización del 'model year' 2023.75 y que se van a vender a partir del 12 de octubre de 2023. 

Si optas por equipar tu coche con esta aplicación lo harás mediante una suscripción de 24,99 euros mensuales. También tienes la opción de probarlo durante 90 días de manera gratuita, siempre que sea dentro del primer año desde la compra de ese modelo.

Esta tecnología de la marca del óvalo es un sistema de conducción autónoma nivel 2 avanzado (o nivel 2.5), lo que significa que el conductor no puede desentenderse del manejo del coche por completo. Esto sí sucede, por ejemplo, con el Drive Pilot de Mercedes-Benz.

La cámara infrarroja situada en el cuadro de mandos  monitoriza la mirada y la posición de la cabeza del conductor. Su función es garantizar que los ojos de quien conduce estén siempre fijos en la carretera. 

Si cuando vas al volante apartas la mirada durante cinco segundos, recibirás una serie de alertas sonoras. Al poco, el Mach E empezará a dar pequeños frenados y, por último, el vehículo reduce la velocidad hasta 10 km/h.

España es el tercer país de Europa en recibir el visto bueno tras Reino Unido y Alemania, y la activación de este sistema está restringido a autopistas y autovías que tengan una separación física entre los dos sentidos. En Ford las denominan Blue Zones y suponen 28.500 kilómetros.

Los ingenieros de la marca, aun así, han restringido algunos tramos por considerarlos peligrosos. Por ejemplo, si una curva tiene un radio relativamente cerrado (unos 700 metros), tendrás que tomar el volante con las manos, aunque eso no significa que el coche no pueda hacerlo solo: es un método de prevención.

El funcionamiento es más o menos como el de un control de velocidad normal: el conductor coloca las manos en el volante y fija la mirada hacia la carretera. Luego, pulsa el botón del cruise control y, si es posible el piloto podrá retirar las manos de la dirección sin apartar los ojos de la vía por la que circule.

Con el coche en marcha, lo que notas es que el funcionamiento es el mismo que el del control de crucero adaptativo con centrado en el carril: los sensores vigilan las marcas de los carriles y el resto de vehículos, con lo que se puede controlar la dirección, la aceleración, el frenado y la posición del coche en dicho carril. 

En marcha con el BlueCruise: ¿merece la pena?

Hemos podido probar el sistema en un breve recorrido por los alrededores de Madrid. Si estás acostumbrado a un control de velocidad adaptativo, su funcionamiento no te va a sorprender: acelera, frena y mantiene el coche centrado en el carril (salvo que adelantes a alguien que se acerque demasiado).

Sí hay que reconocer que lo hace de manera muy natural y con sensación de control absoluto. A la hora de quitar las manos del volante, se hace extraño al principio, pero precisamente por la buena calidad de rodadura del Mach E (que Ford trajo de Alemania).

Tomas las curvas con serenidad y, cuando es necesario retomar el control, te avisa con señales leves y poco alarmantes, lo que me parece un acierto (¿has intentado mover algún Citroën dos centímetros al aparcar con la puerta abierta? Sabes a lo que me refiero).

Se puede colocar en modelos pasados... y llegará en el futuro a otros

Si tienes un Ford Mach E con el paquete de tecnología previo a ese modelo 2023.75, todos los sistemas ya los tienes instalados (incluyendo la cámara infrarroja física). 

Entonces, ¿puedes disfrutar de este sistema? No por ahora, aunque en Ford aseguran que a partir del año que viene lanzarán una actualización inalámbrica y gratuita para todos esos modelos.

En cuanto a otros modelos, también lo lleva el Ford F-150 Lightning (que hemos podido probar en España). Esta es la versión eléctrica del pick-up más vendido de EEUU, donde ya hay 225.000 modelos que han recorrido 160 millones de km sin incidentes.

Sin embargo, en Europa nos interesa más el nuevo Ford Explorer, el SUV eléctrico desarrollado junto a Volkswagen y en el que tantas esperanzas hay puestas.

Más adelante, el sistema BlueCruise se ampliará permitiendo el adelantamiento semiautomático, probablemente indicándolo con la palanca del intermitente, aunque en la marca no nos han querido/podido decir cuándo ocurrirá eso...

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La conducción autónoma pretende cambiar de manera radical la relación entre el usuario y el vehículo, hasta el punto de convertir el habitáculo en un entorno en el que poder trabajar o, simplemente, relajarse durante los desplazamientos.Aun así, se atisban interrogantes sobre su nivel de seguridad en comparación con los conductores humanos. 

Según informan nuestros compañeros de Computer Hoy, Waymo y Cruise, dos empresas líderes en tecnología de conducción autónoma, han realizado durante 2023 pruebas de casi 13 millones de kilómetros de conducción autónoma sin conductor. De esos 12+1, 6 fueron por las calles de San Francisco (EEUU). Pero, nos surge la duda. ¿Son más seguros que los conductores humanos?

No está nada claro, puesto que a pesar de que la cantidad de accidentes de los autónomos es residual, sigue generando dudas entre las empresas que están probando este tipo de conducción.

El portal Arstechnica ha publicado que los vehículos de Waymo y Cruise sufrieron 102 accidentes. Es una cifra irrisoria si se tiene en cuenta que se han realizado 9,6 millones de kilómetros de conducción autónoma. Esto equivale a un accidente cada 96.560 kilómetros. Aun así, San Francisco anunció el pasado mes de agosto que rebajaría la flota debido a los accidentes.

Si estos datos los trasladamos a lo que tendría de promedio un conductor humano, nos daríamos cuenta que esas cifras darían un accidente en unos cinco años de conducción. Además, la mayoría de los incidentes fueron colisiones a baja velocidad lo que supone que no representaron un riesgo grave para la seguridad.

La empresa Waymo puede estar tranquilos, puesto que en su historial la mayoría de sus incidentes involucraron a otros conductores que chocaron con los vehículos autónomos. 

Según los estudios realizados, no hubo accidentes graves en los que Waymo fuera culpable por lo que se puede asumir que sus vehículos, en este caso, sí serían más seguros que los conducidos manualmente por humanos, con todo tipo de accidentes.

Cruise necesita mejorar

La otra empresa implicada en los test de conducción autónoma, Cruise, sí ha tenido problemas e incidentes destacados. Ha habido colisiones donde los vehículos de Cruise han incurrido en fallos como cambiar de carril sin espacio suficiente o chocar contra un autobús debido a la incapacidad del software para sortear autobuses articulados.

Los problemas más comunes de los vehículos autónomos de Cruise han sido en cruces e intersecciones. Parece ser que Cruise ha tenido más choques que Waymo causados por otros conductores en esas ubicaciones. Estas situaciones se podrían achacar a las diferencias en las estrategias de conducción autónoma de unos y otros. 

Así, aunque los coches autónomos todavía tienen que corregir cosas, los test que se han realizado datos disponibles parece que están bien enfocados para superar en seguridad a los conductores humanos. 

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• Se graba comiendo una ensalada dentro un Tesla en conducción autónoma

Nuestros compañeros de Business Insider se han hecho eco de una noticia del portal tecnológico The Verge, en la que se especifica que  el hacker de software de Tesla (@greentheonly), ha desenmascarado una función oculta en los vehículos de la marca americana, denominada "modo Elon", que permite la conducción sin manos.

Este pirata informático es un obseso de los Tesla y le apasionan sus códigos internos, con los que lleva trabajando durante mucho tiempo. Gracias a un estudio que hizo recientemente, ha encontrado un comando que permite, entre otras utilidades, bloquear el uso de la cámara central del Model 3 antes de que se activara oficialmente o el de los asientos eléctricos.

A pesar de que '@greentheonly' no ha querido dar pistas mostrando imágenes de su descubrimiento con el 'modo Elon' activado, sí ha confirmado que el coche no necesitaba ningún control por parte del conductor mientras estaba en marcha el software Full Self-Driving, (que está en proceso de testeo o fase beta), pero hay que desembolsar un extra de 15.000 dólares. 

A través de una señal y cada ciertos kilómetros, el coche te pide que golpees el volante para que des señales de vida y le digas que estás atento a la conducción. Esta acción se debe a que tanto el sistema 'Full Self-Driving' como el 'Autopilot' precisan de esa comprobación y sepan que estás alerta de lo que ocurre con el vehículo en marcha. 

Los propietarios de los Tesla que usan dichas aplicaciones lamentan la gran frecuencia con la que llegan esas comprobaciones. Hay que tener en cuenta, que aparte de la confirmación manual de la dirección, hay modelos que cuentan con una cámara interior central para observan al conductor y cerciorarse de que mira hacia delante.

El hacker de la marca estadounidense señaló que el problema de las comprobaciones no existe con el 'modo Elon', que probó durante más de 900 kilómetros. En el vídeo se puede ver al pirata informático a bordo de un primer Model X que, es probable que debido a su antigüedad no tuviera una cámara interior. 

La conducción autónoma todavía debe mejorar porque según detalló '@greentheonly' el sistema cambia de carril aleatoriamente y su marcha se ralentiza por autopista. La marca de California no ha desvelado si esta versión del 'Full Self-Driving' estará lista para los usuarios habituales, pero cabe recordar que Elon Musk dijo el año pasado que el coche autónomo estaba al caer.

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El vídeo, que podemos encontrar en Twitter, se puede resumir con la misma frase que conforma el titular de este artículo. En él podemos ver a este usuario comiendo, mientras el coche circula por su cuenta siguiendo la ruta marcada en el navegador. Por lo general, el vehículo circula correctamente, aunque parece dudar en algunos momentos sobre la ruta a seguir.

Este suceso en sí puede no parecer especialmente llamativo, pero un detalle que hay que tener en cuenta es que este coche eléctrico cuenta con un nivel 2 de conducción autónoma. En el mismo, no se permite que se lleguen a retirar las manos del volante por un tiempo prolongado, pero aquí sí ha sido así, de manera que las autoridades estadounidenses lo estudiarán.

Con esto, está claro que el avance de la conducción autónoma seguirá regalándonos escenas similares a esta, ya que cada vez más coches incorporan sistemas que lo hacen posible. En el caso de los modelos de la firma de Elon Musk, de serie incorporan el sistema de conducción autónoma Full Self-Driving, aunque no se permita aún la autonomía total.

Esta tecnología funciona mediante ocho cámaras externas y un procesamiento de visión, de manera que el coche puede reconocer las señales de tráfico y seguir una ruta marcada. Como podemos ver, es posible incluso mientras el conductor se come una ensalada, aunque todavía es necesario que esta tecnología sea perfeccionada.

Tanto en modelos de Tesla como en otros coches, se han detectado algunos errores puntuales que no permiten aún que estos modelos circulen de forma totalmente autónoma. Eso sí, el avance que se ha logrado es sorprendente y más pronto que tarde estaremos acostumbrados a ver coches que conducen por su cuenta y sin inconvenientes.

Diess realizó estas declaraciones durante una sesión de preguntas y respuestas en la red social Reddit, en la que consideró que la conducción autónoma será "el mayor cambio para la industria automovilística" cuyo despliegue tendrá que hacerse de forma progresiva.

"Esto será un proceso gradual desde que tenga responsabilidad en autopistas abiertas y en buenas condiciones meteorológicas, a entornos más complejos y cualquier situación meteorológica en todo el mundo. Será un proceso largo de competición en un periodo amplio. Estamos creando capacidades para ser un competidor serio en el futuro", agregó el ejecutivo.

Volkswagen, el mayor fabricante de coches del mundo en la última década, lleva tiempo apostando por la conducción autónoma: en 2020 desembolsó 2.300 millones de euros para hacerse con la startup Argo AI, especialista en esta tecnología.

Volkswagen comenzará a probar este verano en Múnich su furgoneta con conducción autónoma ID. Buzz, con la que quiere dar servicios de transporte autónomo en 2025

El año pasado comenzó las pruebas de su furgoneta autónoma ID.Buzz, una reedición eléctrica de la mítica Volkswagen Kombi con un sistema de conducción autónoma nivel 4  —el penúltimo nivel de autonomía de un vehículo, en el que ya se puede dejar el control completo de la conducción al vehículo, pero permite la opción de que lo utilice el usuario—,  en algunas calles de Múnich (Alemania).

Y Alemania está ayudando a sus investigaciones: el país aprobó durante el año pasado un proyecto de ley de conducción autónoma con el que pretende que en este año ya haya coches autónomos circulando en algunos lugares del país.

Un eléctrico barato de 20.000 euros y su propio asistente de voz

El consejero delegado de la marca alemana también dejó caer durante su intercambio de preguntas y respuestas con los usuarios de Reddit que Volkswagen pretende lanzar un eléctrico de un precio más ajustado próximamente.

"El precio es un desafío. Estamos trabajando en coches eléctricos de alrededor de 20.000 euros para el segmento de entrada al mercado", desveló Diess.

El CEO de Volkswagen reveló que trabajan en su propio asistente de voz para sus coches. "En algunos de nuestros mercados y en algunos coches tenemos disponible Alexa. Pero en general nuestra ambición es ofrecer nuestro propio asistente de marca al que puedas decir: '¡Hola ID!' u '¡Hola Audi!'"

El ejecutivo también reconoció que se toman "muy en serio" la competencia de marcas estadounidenses como Tesla o chinas como Xpeng en la batalla con los eléctricos.

Además, Diess reiteró que su nueva estrategia, denominada "New Auto", está basada en una mezcla entre "coches muy emocionales y deseables que pueden ser comprados, alquilados, y servicios de movilidad para personas y bienes".

Una historia publicada originalmente en BUSINESSINSIDER.es

Por el momento, los trabajos de investigación se han desarrollado sobre un Seat León, al que se le han incorporado diversos sistemas. Ahora, este compacto cuenta con cinco sensores lídar, cinco radares, seis cámaras, 12 ultrasonidos y ocho ordenadores. 

Todo esto es necesario para que el coche tenga una visión de 360º del entorno y sea capaz de circular por sus propios medios. Eso sí, en el proyecto Diana el conductor debe estar pendiente durante los trayectos, ya que puede recuperar el control cuando sea necesaria su intervención. 

Tres funciones para distintas situaciones

Por ahora, Seat ha contemplado tres funciones de conducción. Por un lado, para las maniobras de arranque y parada en situaciones de tráfico lento se ha desarrollado la Autonomous Chauffeur. Asimismo, la Automated Valet Parking es la que se encarga de buscar aparcamiento y estacionar el coche de manera autónoma. 

Finalmente, la función Summoning requiere de una aplicación para funcionar y se encarga de recoger al usuario en un lugar concreto. A través de esta app se pueden gestionar además distintas funciones como el arranque del coche o el desbloqueo de puertas, como sucede en otros modelos del mercado.

Con estas funciones, el proyecto Seat Diana desarrolla un nivel 3 de conducción autónoma en la escala ADAS. Esto quiere decir que el sistema se encarga de controlar los aspectos dinámicos de la conducción, pero el conductor no queda excluido y sigue jugando un papel esencial en determinadas situaciones de riesgo.

Por el momento, esta idea sigue en desarrollo, pero es probable que en unos pocos años encontremos con total normalidad coches autónomos en nuestras carreteras. Con el avance de esta investigación y de la tecnología, quién sabe hasta dónde llegará el automovilismo.

Estos son los niveles de conducción autónoma

Con la idea de la conducción autónoma cada vez más presente, los coches de Volvo serán los primeros en utilizar este sistema de la empresa informática y el XC90 será el primero de la marca en contar con esta tecnología. En cualquier caso, la idea es expandir la utilización de este sistema de conducción autónoma para alcanzar los mayores estándares de seguridad. Según Henrik Green, jefe de tecnología de la marca: “Creemos en la colaboración con las firmas líderes en tecnología para construir los mejores Volvo posibles”

Conducción sin supervisión

La utilización de la NVIDIA DRIVE Orin permitirá contar con una conducción autónoma más segura y actualizada. No obstante, este sistema se unirá al software ya desarrollado por Zenseact, la empresa especializada en conducción autónoma de Volvo. Además, servirá de apoyo en tareas de dirección y frenado de los coches.

El añadido de esta tecnología permitirá aumentar las capacidades hasta alcanzar el nivel necesario para la integración de los conjuntos de sensores que un sistema de conducción autónoma requiere. Estos avances están muy cerca, y por ello la plataforma SPA2 de Volvo será construida de manera que pueda contar con esta tecnología desde el inicio. Así, se podrá activar el sistema ‘Higway Pilot’, de conducción autónoma sin supervisión, una vez sea permitido su uso en distintas regiones.

Esta colaboración con NVIDIA también supondrá que los coches de la plataforma SPA2 utilizarán la tecnología NVIDIA DRIVE Xavier SoC, que gestionará elementos como el software básico, la gestión de la energía y la asistencia al conductor. En definitiva, un sistema que también colaborará con el ordenador de conducción autónoma, algo que cada vez será más común en los coches modernos.

Xiaodi Hou es el fundador, presidente y director de tecnología de TuSimple, que desarrolla tecnología para automatizar viajes de larga distancia sin necesidad de intervención humana. Los camiones autónomos siguen teniendo un conductor humano y un ingeniero presente en todo momento, como medida de seguridad.

La compañía tiene su sede en San Diego (California, Estados Unidos) y también está presente en China. La presencia de la firma en los Estados Unidos incluye oficinas en San Diego (California) y Tucson (Arizona), desde donde supervisa sus operaciones de larga distancia a lo largo del país.

También cuenta con oficinas en Pekín, Shanghái, y Fukuoka, en Japón. Hou dice que en los próximos dos o tres años ampliará aún más su presencia, un objetivo que, según él, se debe a "la confianza de nuestra estabilidad global".

Leer más en Business Insider: Así son las pruebas de camiones autónomos que ya se están haciendo en Alemania

Fundada en 2015, TuSimple ha despertado un gran interés entre los inversores. Fue valorada en poco más de 1.000 millones de dólares después de una ronda de financiación de 95 millones de dólares de Serie D en febrero. Además, se sumaron otros 120 millones de dólares, con lo que la ronda se elevó hasta los 215 millones de dólares. Entre sus promotores se encuentran el gigante mundial de envíos UPS, el fabricante de chips estadounidense Nvidia y la empresa tecnológica china Sina, propietaria de Weibo.

Aunque TuSimple actualmente reacondiciona camiones ya existentes para compañías de camiones, su objetivo es tener un camión autónomo producido en fábrica en la carretera para el año 2023.

TuSimple no cree que vaya a reemplazar completamente a los conductores con sus camiones autónomos

En conversación con Business Insider, Hou es preguntado sobre cómo respondería a aquellos camioneros que (con o sin razón) temen que sus puestos de trabajo puedan estar en riesgo.

"Esta es la primera vez que respondo a esta pregunta en inglés, pero aquí va", dice. "Conducir un camión durante 11 horas al día, sin siquiera ducharse todos los días, y alejarse de casa, es realmente una mancha para la gloria de la humanidad".

"Hoy en día no se contratan deshollinadores, y la gente no cosecha como lo hacía hace 500 años".

Al ser preguntado qué les diría a los camioneros que aprecian su trabajo, Hou dice que su compañía complementa —y no compite— con la industria tradicional del transporte por carretera.

"La transición va a ser en realidad más lenta de lo que se piensa", explica. "La transición no es como si, mañana, de repente, los camiones fueran conducidos de forma autónoma. No es así. No es así. Es más probable que la conducción autónoma implique el reacondicionamiento de camiones existentes que la construcción de camiones nuevos".

"Será algo muy gradual, y los camioneros aún deben conducir los camiones. Piensa en la brecha que tenemos [en términos de] escasez de camioneros. La edad media de los conductores de camiones es de 51 años. No creo que ni siquiera con un punto de vista muy optimista, podamos llenar ese hueco dentro del tiempo que necesita ser cubierto".

Según un informe de julio de 2019 de la Asociación Americana de Camiones, la industria de camiones de los Estados Unidos tenía 60.000 conductores menos que el número requerido para satisfacer las necesidades de la industria en 2018, lo que representa un incremento de casi el 20% con respecto a la falta de los 50.700 conductores del año 2017.

"En segundo lugar, no creemos que los camiones que conducen solos vayan a privar a los camioneros [de sus trabajos]", agrega Hou. "No creo que vayamos a ser enemigos de los camioneros. En realidad somos muy buenos amigos de la Asociación Americana de Camiones".

"Ayudamos a las asociaciones a resolver problemas que no pueden resolver solas".

Para apañárselas en el congestionado tráfico de la ciudad, estos coches eléctricos han sido equipados con una cantidad de sistemas considerable. Eso incluye 14 cámaras, 11 escáneres láser y 7 radares distintos. Los sensores generan cinco gigas de datos cada minuto (¡cada minuto!), por lo que los vehículos tienen una potencia de computación equivalente a la que ofrecerían 15 ordenadores portátiles.

Todo esto es necesario, según explica la marca, para que los Golf con nivel cuatro de conducción autónoma estén completamente alerta ante la presencia de peatones, ciclistas, coches aparcados, motoristas y otros usuarios de las calles. También han de lidiar con las intersecciones, el cambio de carriles en una circulación normal y situaciones más complejas, como quién tiene prioridad de paso en un cruce.

En estas circunstancias, Volkswagen utiliza varias clases de inteligencia artificial; eso incluye reconocimiento de patrones, el aprendizaje profundo y la utilización de redes neuronales.

Los vehículos transitarán por un tramo de tres kilómetros de autopista designado "cama digital para las pruebas de conducción automática y conectada". Es parte de una sección más larga, nueve kilómetros, que se completará en 2020 y contará con tecnología infraestructura-vehículos y viceversa.

Mientras que los coches pueden avanzar solos bajo ciertas condiciones, cada uno será manejado por conductores especialmente formados en seguridad que intervendrán en caso de emergencia. Se trata de algo muy común en la industria, pero no previene, necesariamente, todos los accidentes.

Volkswagen ya está aprendiendo cosas de estos test; los resultados del experimento se incorporarán a sus numerosos programas de conducción autónoma. La compañía sigue diciendo que su objetivo es ofrecer a los clientes "productos concretos para el transporte autónomo de bienes y pasajeros en las carreteras públicas en un par de años". Sin embargo, eso depende en buena parte de los cambios legislativos y de la actualización de las infraestructuras.

Toyota retira a sus vehículos autónomos de pruebas de Estados Unidos

Vale, entiendo perfectamente que la noticia del primer atropello mortal perpetrado por un coche autónomo que tuvo lugar hace muy pocos días en Arizona te pusiera los pelos de punta... y no es para menos: el mero hecho de que una tecnología creada para facilitar la vida de los usuarios y reducir las posibilidades de que éstos sufran un accidente tenga fallos tan importantes podría hacer temblar a cualquiera. Pero no todo es tan sencillo como parece: en el vídeo del suceso puede apreciarse que la víctima apareció ante el coche de la nada más absoluta y, por muy buena vista que tengas, tú tampoco habrías podido evitarlo. La pregunta es obvia: ¿podría ocurrir algo así por aquí? La respuesta es no. Y aquí te dejo con las razones. 

El coche autónomo en Europa: una legislación muy celosa

Aunque la tecnología de la conducción autónoma -aquí sus distintos niveles- se encuentra ya en un estado tan avanzado que en algunos lugares del mundo habrá vehículos autónomos repartiendo pizzas, lo cierto es que para su implantación a nivel general aún quedan bastantes cabos que atar... y por eso los países miembros de la Unión Europea son realmente cautos a la hora de darle a las marcas de coches la libertad necesaria como para introducirlos en nuestra red vial. ¿Querrías tú exponer tu carrera por accidente que podrías haber evitado diciéndole "no" a un fabricante en pruebas? No olvidemos que hablamos de políticos. Políticos, maldita sea. 

El coche autónomo en Europa: unas pruebas estrictamente controladas

Opinión: ¿tienen sentido las carreras de coches autónomos?

La primera de las razones por las que una lavadora un coche autónomo nunca podría atropellarte en el Viejo Continente nos lleva a la segunda: como es lógico, el campo de pruebas ideal para desarrollar la tecnología que permite a los vehículos de este tipo ir por ahí sin sembrar el caos -al menos hasta que se cumpla la profecía de Terminator- es la vida real... y por eso en determinados lugares del mundo -como en Estados Unidos- los laboratorios son la propia vía pública. En Europa las cosas son algo distintas: que un constructor consiga permiso para hacer un test en carreteras abiertas al tráfico es todo un triunfo y, en todos los casos, éstos suelen estar tremendamente vigilados por los responsables del proyecto y las autoridades de cada país que, además, acostumbran a interrumpir o directamente cortar el tráfico en las zonas de paso. 

El coche autónomo en Europa: las marcas avanzan con pies de plomo

Por mucho que todos alabemos la valentía de Tesla a la hora de implementar en sus vehículos cualquier nuevo avance logrado en su centro de desarrollo, lo cierto es que a nadie le gusta saber que el vehículo que tiene al lado en la autopista está conduciendo por su cuenta... empleando para ello un sistema que aún no está terminado y que emplea a sus usuarios como ‘cobayas’ para seguir mejorando. Ese tipo de cosas están muy bien cuando se trata de pulir los detalles de un videojuego. Pero no tanto cuando precisamente la realidad puede convertirse en el maldito GTA en caso de un error del sistema. 

¿Van los fabricantes europeos a otro ritmo? Lo dudo mucho. Pero no mostrarán todo lo que tienen en la mano hasta poder ponerlo sobre el asfalto con todas las garantías, permisos y beneplácito de la administración correspondiente. Sí, tardarán más. Pero se verán envueltos en manos escándalos, probablemente. ¿Y esa cara? Ah, sí: creías que quizá este tipo de accidentes frenarían en seco el avance de la conducción automatizada. Lo llevas claro. Aunque siempre nos quedará el ‘modo Mark Weber’ que está desarrollando Porsche... ¡ay!

¿Buscas coche nuevo? ¡Aquí tienes todo el mercado!

Hoy te voy a hablar del estándar SAE J3016 de conducción autónoma, el más aceptado a día de hoy y elaborado por el SAE, la sociedad de ingenieros del automóvil y que cuenta con cinco niveles de conducción autónoma a través de los cuales se puede catalogar las distintas funcionalidades o automatismos que intervienen en la conducción y que nos ayudan a evitar o a limitar la probabilidad de sufrir un accidente. Por ejemplo, se experimentó con un Ford autónomo que te lleva las pizzas a casa, podría ser un nivel 3 de conducción autónoma.

Nivel 0 de conducción autónoma

No hay intervención del coche para ayudarnos en caso de emergencia o a la hora de conducir: toda la responsabilidad recae sobre nuestros hombros y seremos nosotros los que tendremos que controlar una situación de riesgo sin ayuda externa. Estos son los coches que hemos tenido hasta ahora, o más bien, los que tuvimos en los pasados años: hoy todavía se encuentran algunos coches que pueden estar en el nivel 0 de conducción autónoma, pero una gran mayoría ya se podrían considerar que están en el nivel 1.

Nivel 1 de conducción autónoma

En el primer nivel de la conducción autónoma el vehículo ya monta una serie de elementos tecnológicos que pueden echar un cable al conductor y que pueden adoptar tareas que anteriormente estaban destinadas al conductor.

Por ejemplo, un control de crucero adaptativo, que el coche es capaz de frenar, acelerar y mantener una velocidad, o bien el sistema de cambio involuntario de carril, donde el coche es capaz de leer las rayas de la carretera e incluso capaz de girar el volante por si solo para evitar que nos salgamos. 

Nivel 2 de conducción autónoma

Aquí ya la cosa empieza a ponerse interesante. El Nivel 2 de conducción autónoma considera que el conductor ya no tiene que conducir siempre y en todo momento y es cuando se podría considerar que un coche empieza a ser realmente autónomo, aunque con matices.

Este tipo de coches permiten un uso completamente independiente del coche y de sus sistemas de ayuda a la conducción, pero el coche no detecta o responde ante objetos externos y es el conductor el que debe seguir prestando atención a lo que ocurre a su alrededor para evitar posibles riesgos. Un buen ejemplo de Nivel 2 de conducción autónoma puede ser los BMW Serie 7 o el Mercedes Clase E, capaces de ir solos durante un tiempo o con el sistema de asistente de atascos.

Nivel 3 de conducción autónoma

Este se podría considerar como el verdadero punto de inflexión en los coches autónomos. En este nivel, el coche sí empieza a interactuar con lo que le rodea y es capaz de analizar posibles riesgos externos para evitarlos.

Aquí ya no se habla de conductor, sino que hablamos de un usuario preparado para intervenir, es decir: el coche ya va completamente solo y el conductor es un simple vigilante de que todo vaya como debe ir. Eso sí, el coche, por supuesto, está preparado para ser conducido de manera habitual sin problema. En Europa, el Mercedes Clase S podría ser el primer coche de Nivel 3, mientras que en Estados Unidos un Tesla con todas las actualizaciones de Autopilot podría alcanzar este nivel.

Nivel 4 de conducción autónoma

En el nivel 4 desaparece la figura del conductor. El coche tiene tal nivel de autonomía que en caso de fallo de sistema o de imprevisto, el coche es capaz de conducir hasta una zona segura o de solicitar ayuda. No obstante, según el SAE, en este nivel el coche todavía puede tener algún límite de funcionamiento en situaciones muy concretas. No obstante, en este punto parece claro que el volante del futuro seguirá existiendo tal y como lo conocemos (más o menos) y el humano podrá tomar el control del coche cuando quiera disfrutar conduciendo: creo que este es el punto interesante de la conducción autónoma, que el coche sea capaz de conducir por sí mismo si tú estás cansado y quieres dormir un rato o adelantar la faena, pero que también permita desactivar la tecnología y poder disfrutar de la conducción tal como la entendemos hoy en día.

Nivel 5 de conducción autónoma

Creo que hay algo que define muy bien este nivel: el interior del coche prescinde del volante, pedales o cualquier otro elemento relacionado con la conducción y pasa a ser una sala donde jugar con tus hijos, dormir o trabajar. Se puede decorar con fotos, cuadros, jarrones chinos y demás accesorios propios de cualquier salón de estar. El humano deja de intervenir y es el coche el que se encarga de llevarte de un lado a otro. ¿Coche? Aquí también podría estar el coche volador de Audi. Parece muy lejano pero algo así está más cerca de lo que pensamos: probablemente lo verás tú y lo veré yo. Y probablemente nuestros padres.

A continuación te voy a hacer un resumen muy breve de los diferentes niveles de conducción autónoma:

¿Te asustan los coches autónomos? Échale un ojo a los perros robot...

Es posible que la noticia te suene de algo... y es que la introducción de la conducción autónoma en las tareas de reparto de comida a domicilio no es precisamente nueva: a lo largo del año pasado la marca de coches norteamericana ya puso en marcha un programa para entregar las pizzas de Domino´s en Michigan con resultados alarmantemente satisfactorios. Ahora han decido dar un paso más en la carrera por transformar el mundo del transporte implantando la idea en una ciudad con una mayor densidad de tráfico -la quinta más concurrida en los Estados Unidos-: Miami. 

¿Te parece una locura? Piénsalo: que los coches autónomos de Ford repartan pizzas en Miami puede parecer una idea tronchante pero, en realidad, es un laboratorio perfecto para continuar desarrollando su tecnología. El clima allí es bastante agradecido -sin tormentas de nieve que vuelvan locos a los sensores del coche-, transportarían mercancías de poco valor -salvo cuando tienes mucha hambre, claro- y podrían dinamizar un sector económico que no atraviesa su mejor momento. Con los ojos puesto en un nuevo paso aún más ambicioso: el reparto de mercancías mediante la alianza con la empresa Postmates. ¿Te parecían demasiado futuristas los drones de Amazon? 

"Comenzaremos con el reparto de mercancías siguiendo el camino trazado por nuestro acuerdo con Domino´s Pizza y Postmates", declara Sherif Marakby, el director de la división autónoma de Ford. "Aunque seguiremos haciendo crecer nuestra flota mes tras mes, dentro de muy poco tiempo habrá noticias nuevas... relacionadas con otra alianza firmada con Lyft -una empresa similar a Uber-. El transporte de mercancías es nuestra prioridad ahora, pero evolucionará para poder llevar a personas". 

Por el momento el proyecto está dividido en dos grandes áreas: por un lado, los coches autónomos de Ford que repartirán pizzas en Miami se guiarán gracias a la detallada cartografía de la ciudad que está preparando la empresa Argo AI -en la que los creadores del Mustang Bullitt han invertido nada menos que mil millones de dólares-, mientras que las entregas propiamente dichas se llevarán a cabo con una flota propia gestionada por la marca de coches americana. ¿Cómo te has quedado? Ahora sólo te falta dejar de esperar tu comida en pijama y salir a la calle a recogerla. Para quemar calorías, claro. 

Una tecnología útil: los coches autónomos de Ford reparten en Domino's Pizza

Casi suena a película de James Bond (o a llevar un Renault Zoe a la luna), pero lo que se hace allí es buscar formas de mejorar la protección y las tecnologías avanzadas de conducción autónoma. El director de este laboratorio es Simon Hougard, quien explica que “los esfuerzos en estos apartados se centran en garantizar unos trayectos más seguros y confortables para nuestros clientes”.

Las 7 profesiones que desaparecerán con la conducción autónoma.

El logro conseguido por estas instalaciones significa que el constructor está un paso más cerca de sus planes: lanzar más de 15 modelos con diferentes niveles de conducción autónoma de aquí a 2022 y avanzar en la tecnología ‘Mind-off’, que no exija al automovilista tener los sentidos puestos en el volante en sus modelos de gran serie. Entendemos la importancia de estos avances, pero… ¿alguien ha pensado en aquellos a los que sí les gusta centrar su atención en la carretera… conducir, en definitiva?

Para ello, se ha tomado una muestra de 100.000 puntos tomados de la base de datos de YouGov, de los cuales 70.000 son entrevistados de manera continua durante un año. Además, el análisis se combinó con una encuesta representativa de población adicional de 2.000 personas (mayores +18).

No te pierdas: 7 profesiones que desaparecerán con la conducción autónoma

La primera conclusión a la que se han llegado es que “la tecnología de los vehículos autopropulsados en relación con los nuevos servicios de movilidad reducirá en gran medida el número de vehículos necesarios para el transporte privado”, según informa Stefan Bratzel, director del CAM.

De hecho, el 23% de los alemanes cree que tener un coche en propiedad ya no será necesario. Por tanto, la segunda conclusión es que los vehículos autónomos (¿conoces los niveles de conducción autónoma?) cambiarán el comportamiento de los clientes… ahora bien, ¿qué marcas despiertan más confianza en el tema? 

El informe de YouGov muestra que los alemanes confían sobre todo en las marcas de coches Daimler Mercedes-Benz (46%), BMW (41%) y Audi (34%). Tesla y Volkswagen empatan en cuanto a confianza como marcas que ofrecen servicios de conducción autónoma (31%). En el extremo opuesto se encuentran Dacia y Uber, que son los que despiertan menos seguridad en cuando a la creación de un vehículo autónomo.

Otro tema que tratan es el de los problemas de la conducción autónoma que más preocupan a los usuarios potenciales; lideran la tabla los fallos del sistema (55%), la incertidumbre en cuanto a las cuestiones legales en tema de accidentes (51%) o ataques de hackers (48%).

Estos son, por tanto, algunos de los obstáculos que la industria del automóvil tendrá que resolver a través de unas “medidas de comunicación apropiada”, explican en el estudio. Respecto a los servicios de movilidad en las ciudades, un 47% de los encuestados pueden imaginarse autobuses o taxis autónomos en el futuro. 

El bueno de Honda, que reside en Pasadena (California), quiere dar a los conductores del futuro un coche adaptado a los últimos tiempos pero en el que no se renuncie al espíritu deportivo de coches como el Toyota GT86. 

¿Meterías el motor de un Ferrari 458 en un Toyota GT86? Alguien lo ha hecho

El resultado de todos esos pensamientos es este prototipo llamado Toyota Public Sports Concept, un coche deportivo más pequeño que el GT86, más barato también y con esencia de go-kart. Quizá de primeras, veas que para ser un GT86 este Toyota tiene un diseño complicado…

Sin embargo, es atractivo a la vista con una carrocería angulosa y a pesar de ser eléctrico, ha sido imaginado para vivir emociones fuertes al volante de este tracción trasera. Además, el Toyota GT86 autónomo ha sido diseñado para que entrar y salir de él sea fácil -algo que no es así en muchos deportivos- y el techo del coupé se abre y se cierra completamente sobre el conductor, como puedes ver en la galería. 

Probablemente nunca lleguemos a verlo, pero el concepto del Toyota Public Sports Concept nos gusta, porque pinta barato, divertido y sobre todo, porque según Honda (Nubuhiko, no el fabricante de coches) será creado para satisfacer nuevas prácticas como las de compartir coche, entre otras. 

Fotos: Nubuhiko Honda

Se me ocurren varios ejemplos: asistentes de frenado automático, advertencia de abandono involuntario de carril, detector de ángulo muerto... todas estas tecnologías son un pequeño adelanto de lo que viene, según los fabricantes. Es cierto que aún queda mucho hasta que consigamos alcanzar ese nivel 5 de conducción autónoma del que tanto se habla...

Así es el concept autónomo de Rindspeed. ¡Mola!

Ese nivel en el que los coches nos lleven a nuestro destino mientras circulamos relajadamente en su interior, leyendo un libro, viendo una película o simplemente, disfrutando del paisaje... sin tan siquiera preocuparnos de si tenemos que parar a repostar. Un momento... ¿esto significa que el coche tomará decisiones solo?

Elon Musk ha hablado: "tener un coche no autónomo será como tener un caballo"

Sí, desde luego, y por tanto, hará que ciertas profesiones desaparezcan... Hemos elegido, a nuestro juicio, cuáles podrían ser las afectadas, profesiones que de un día a otro podrían pasar a la historia dependiente del nivel de conducción autónoma que lleguemos a alcanzar. 

Talleres de chapa y pintura

Con la conducción autónoma, se trabaja por alcanzar el soñado objetivo 'cero accidentes', de tal manera que los coches se detecten entre sí -y detecten columnas y bolardos, también muy importante- para evitar accidentes, golpes y rozones. Por tanto, los talleres de chapa y pintura podrían ser una de las profesiones que desaparecen con la conducción autónoma. 

Podrían... porque, lamentablemente, nos da en la nariz que todavía queda mucho por andar para alcanzar el cero accidentes gracias a una conducción autónoma 100% fiable que no produzca algún incidente. Te recuerdo que en Australia los canguros despistan a los coches autónomos... 

Peritos de seguros

Otra de las profesiones que podrían desaparecer con la conducción autónoma es la de perito de seguros... Probablemente, los coches autónomos sean capaces de memorizar todos los datos y arrojar información 100% fiable sobre posibles siniestros. Amigo, ¡lo de engañar al seguro podría acabarse! Pero tú no lo has hecho nunca, ¿verdad? ¿VERDAD?

Guardias de tráfico

Una de las principales características de los coches autónomos será su capacidad de comunicarse con las ciudades inteligentes; es decir, estarán en contacto con los semáforos, detectarán posibles obras o accidentes en la carretera -esto ya te suena algo, ¿a que sí?- y como te decía, podrán intercambiar información con otros coches para regular el tráfico. Por  cierto, mira estas 3 novedades tecnológicas que está desarrollando Subaru para sentirte más seguro... 

Empleados de gasolinera

Quizá sea una de las profesiones en riesgo que está más en peligro... Los motores de combustión parece que tienen los días contados y con la llegada de los coches eléctricos, ir a repostar tomará otra dimensión. Incluso se habla de carreteras que recarguen el coche mediante inducción. Sí, como lo hace tu vitrocerámica.

Repartidores

Ya te hablamos de que Amazon estaba trabajando en repartir paquetes con drones, así que ¿cómo no lo van a hacer los coches autónomos? Podría ser que nunca más volvieras a tener que recibir en pijama al repartidor en la puerta de tu casa. La conducción autónoma está dispuesta a revolucionar esto... 

Por cierto, los coches autónomos podrían hablar con los peatones con emoticonos. No te estoy vacilando... 

Jeremy Clarkson te presenta el futuro de Amazon y los drones

Concesionarios

Parecía imposible pero cada vez está más cerca. ¿Comprar coches por Amazon? Sí, ya es una realidad; de hecho, Tesla te da la oportunidad de hacerlo. Elegir vehículo desde el sofá de tu casa como quien elige la pizza que cenará esa noche es posible -aunque todavía no esté generalizado- así que en el futuro, puede que nunca más tengas que ir al concesionario. 

¿Suena raro? Sí, pero los concesionarios tienen muchas papeletas para convertirse en un lugar que desaparecerá con la conducción autónoma. Unas gafas de realidad virtual te bastarán para conocer el interior del vehículo o incluso 'sentarte' a observar el salpicadero. Algunas marcas ya te ofrecen esta opción.

‘Gorrillas’ o aparcacoches

A ver, no es que ser 'gorrilla' esté clasificado como una profesión en sí, pero los coches autónomos, capaces de buscar su propio aparcamiento e incluso 'irte a buscar donde les digas', no necesitarán a nadie. Por tanto, y ahora sí, los aparcacoches podrían tener los días contados. 

Antes de nada, te presento a Charles. Charles es un software que a través de un coche con inteligencia artificial en GTA V intenta aprender a conducir de manera autónoma. Sin embargo, verás... el resultado es... ¡el caos más absoluto! Por favor, mira el vídeo antes de que siga contándote más sobre esto. 

El coche autónomo está muy cerca, de manera que hay que encontrar un software de conducción más seguro… Para ello, dos plataformas Open Source han encontrado la forma de entrenar a la inteligencia artificial encargada de pilotar estos coches: ponerla a conducir en un mod de GTA V.

Tú mismo puedes probarlo, pues se trata de un código abierto. Si quieres ver cómo es un coche inteligente en GTA, sólo necesitas una copia del juego e instalar la librería 'Python de Universe' (en su página web tienes más información). El resultado, de momento, es caótico.

Sin embargo, en los próximos años pretenden dar a Charles una memoria a corto plazo para que no termine empotrado contra todo lo que se cruce en su camino... Cuando esto se logre, ¿quién sabe si será un avance de cara al desarrollo del coche autónomo? 

Salva su vida gracias al Autopilot de Tesla.

Pues bien, en marzo de 2017, estos coches con el Autopilot de Tesla ya cuentan con una dirección que se mueve por sí misma y distintos controles y alertas para el tráfico. Pero, como muestra el vídeo que tienes sobre estas líneas, todavía hay que resolver algunos, ejem, problemillas…

Las imágenes han sido subidas por el propietario de un Model S 75 y enseñan cómo el dispositivo encuentra serias dificultades para permanecer en su carril tanto en vías relativamente rectas como en curvas cerradas.

Una de las mayores controversias sobre el Autopilot de Tesla siempre se ha centrado en los test que lleva a cabo la marca, ya que emplea a los usuarios de sus coches para probar y validar los sistemas de conducción autónoma. Pero aquí hay una muestra de los riesgos potenciales que eso conlleva…

Vídeo: el Autopilot de Tesla ahora predice accidentes. En serio.

Según una demanda presentada esta semana en el Tribunal Superior de Justicia de California, Tesla Motors ha acusado al ex-director de la división Autopilot, Sterling Anderson, de coger información de la compañía y utilizarla en su propia firma, llamada Aurora Innovation. Por lo que parece, se trata de una empresa rival, dedicada… a la tecnología de la conducción autónoma.

El requerimiento alega que Anderson se asoció con Chris Urmson, anterior jefe de proyecto del coche de Google, para lanzar su compañía, que forma parte de la competencia. Anderson fue director del programa Autopilot de Tesla de noviembre de 2015 a diciembre de 2016; la firma de Musk asegura que ha violado su contrato al intentar reclutar una docena de los mejores ingenieros de Tesla para su propia empresa. Tesla cree que Anderson y Urmson “han buscado una ventaja injusta”.

El caso aporta una evidencia que prueba, al parecer, que Anderson descargó “cientos de gigas de datos”, incluyendo información muy importante que no devolvió cuando fue despedido. Asimismo, afirma que Anderson llevó el ordenador portátil de la compañía a casa de Urmson y accedió a un documento llamado “Objetivos de reclutamiento”.

En una declaración a Business Insider, Aurora ha comentado que “este abuso del sistema legal es un intento malicioso de suprimir un competidor y destruir reputaciones personales. Aurora está deseando desmentir estas falsas alegaciones en los tribunales y construir un negocio de éxito en el área de la conducción autónoma”, añade. Tesla no ha hecho comentarios.

La carga no era tan valiosa como los diamantes pero casi: un tráiler repleto de cervezas Budweiser que recorrió los 195 kilómetros comprendidos entre Fort Collins (Colorado) y Denver a través de la carretera I-25 y sin intervención humana alguna. Bueno, eso sí: todo el trayecto estuvo controlado desde la cabina por un conductor. Por si algo no iba como debía...

La compañía Otto ha desarrollado esta tecnología de conducción autónoma que ofrecerá a los camioneros la posibilidad de descansar durante las rutas largas que realizan por autopista y que, según el fabricante, además tiene el potencial de incrementar las horas de productividad sin sacrificar la seguridad.

La compañía Otto trabaja actualmente con Uber en el desarrollo de tecnologías avanzadas de conducción autónoma. Ahora solo falta que estudie el lanzamiento de un coche que sea capaz de ir solo a comprarnos cervezas cuando estamos en casa viendo el fútbol...

Vahana es un proyecto de vehículo autónomo para el transporte de pasajeros y mercancías, que según reconocen desde Airbus podría contar con un primer prototipo a finales de 2017. Los integrantes del equipo que lo desarrolla, que trabajan desde el pasado mes de febrero en él, han destacado que muchas de las tecnologías que utilizará ya están disponibles, como las baterías y los motores.

Cualquier usuario podría mediante una aplicación móvil solicitar el servicio de los taxis voladores de Airbus y acudir al helipuerto más cercano. La compañía asegura que un viaje en la futura aeronave tendría un coste equivalente al de un servicio en taxi y que estaría en línea con los principios de la economía colaborativa. Es decir, sería un taxi compartido.

"En tan solo diez años podríamos tener productos en el mercado que revolucionarían el transporte urbano para millones de personas", afirma Rodin Lyasoff, ejecutivo de proyectos de A3, filial de Airbus radicada en Silicon Valley en un reportaje publicado por el fabricante de aviones.

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Otra de las filiales de la compañía europea, Airbus Helicopters, lleva varios años trabajando en Alemania y Francia en el desarrollo de un taxi volador tripulado y que pronto podría ver la luz. Según Airbus, el acceso al servicio de este taxi -que han bautizado como CityAirbus- se realizaría mediante una app. A diferencia de los prototipos de Vahana, CityAirbus estaría tripulado y, por tanto, su entrada en el mercado es más fácil y sencilla.

Los taxis voladores serán conocidos como Skyborne. Estarán diseñados para transportar personas y diversas cargas en rutas definidas y con estaciones elevadas (como helipuertos) ubicadas en puntos estratégicos de cada ciudad. Rodin Lyasoff, líder del proyecto, asegura que en 2017 arrancarán con las pruebas del primer prototipo funcional del Skyborne.