Duesenberg: la historia de una marca que fabricó tres coches clásicos que ahora valen millones

RM Sotheby’s ha subastado muchas de estas piezas y ahora es el turno de una auténtica joya bastante “asequible”, en realidad: el Duesenberg 122 Eight “Banana Wagon“ de 1925. Una restauración del único Duesenberg que ganó las 500 Millas de Indianápolis y que podría alcanzar un precio de 200.000 dólares.

El único Duesenberg con motor de 8 cilindros sobrealimentado que queda en el mundo

El vehículo ha sido propiedad de David Uihlein, un afamado coleccionista de coches americanos y de bólidos importantes para la historia de la competición en Estados Unidos. Y recrea al bólido que consiguió superar por primera vez en la famosa prueba las 100 mph de velocidad media. Un récord que Duesenberg mantuvo durante 7 años.

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Oficialmente, se trata de un Duesenberg 122 Eight original a nivel de chasis. Uno de los poquísimos coches de carreras de la marca que se conservan, aunque estaba sin motor. Curiosamente, el mismo Uihlein encontró un bloque de aluminio original del motor de 8 cilindros en línea de 3,0 litros. Y lo combinó con otras piezas que consiguió con el tiempo.

Un cárter, la cascada de distribución original, una parte de una culata de competición con doble árbol de levas, compresor… Y con ayuda del ingeniero EJ. Healy y la empresa Banner Welding Systems, se reconstruyó el motor de combustión al completo. Montado y ensamblado por un famoso mecánico de Indiana, Paul Freehill. Mientras tanto, la carrocería fue recreada por Joe Silnes y… Aquí tienen a la máquina.

El renacido Duesenberg Banana Wagon de Peter DePaolo que se alzó con la victoria en la Indy 500 de 1925. De color amarillo y con el número 12 pintado en negro y rojo en los laterales del capó. Elegante, con forma de torpedo y una cabina recreada a la perfección. Desde el asiento de cuero hasta su gran volante con los relojes del cuadro de instrumentos.

El coche está en perfectas condiciones de funcionamiento y sería perfecto para exhibiciones e incluso concursos de elegancia, pese a ser una restauración completa con piezas restantes de muchísimos otros vehículos. Quizá la historia no trató bien a Duesenberg en su momento, pero la fama de sus coches se ha hecho grande en la últimas décadas de forma muy merecida.

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Investigadores del Departamento de Química de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Pohang (POSTECH) del país coreano están trasteando en su sabiduría para implementar mejoras en este tipo de baterías que utilizan ánodos de grafito y dos tipos principales de cátodo: las diferentes variantes de níquel-magnesio (con cobalto o aluminio, entre otros) o las de litio-ferrofostato (LFP).

Lo que ocurre con estos ingredientes es que cada vez escasean más, por ende son más caros y, a su vez, tienen efectos medioambientales que derivan en políticas más estrictas. A esos factores debemos añadir que el rendimiento todavía tiene mucho margen de mejora. 

Con todos estos condicionantes, los investigadores proponen nuevas vías para mejorar este producto como ya está siendo el sodio. Pero no sólo este elemento químico puede ser la solución. Los coreanos han ideado las baterías de iones de litio con ánodo de silicio, que resuelve los problemas que se asocian al uso del grafito.

Ya hay un equipo de científicos que están desarrollando un plan que parta de una batería de iones de litio con ánodo de silicio para su aplicación a coches de cero emisiones. Están en ello el profesor Soojin Park, junto con el candidato a doctorado Minjun Je y el Dr. Hye Bin Son, del Departamento de Quícmica de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Pohang (POSTECH).

Si por algo destaca el silicio es por su alta capacidad de almacenamiento. Este hecho le permite ser un componente anódico en las citadas pilas de iones de litio que utilizan los vehículos electrificados. 

Pero no es todo oro lo que reluce en el silicio porque, aunque tiene un gran potencial como componente, integrarlo en aplicaciones prácticas sigue siendo un quebradero de cabeza para los investigadores.

Bien es cierto que desde Corea llegan noticias positivas porque han desarrollado un sistema de batería de iones de litio de alta densidad energética, vigoroso y fácil de incorporar, que echa mano de micropartículas de silicio en el ánodo y electrolitos de polímero en gel. Este progreso ya se ha publicado en la revista Advanced Science.

El reto de este tipo de pilas de silicio pasa porque no afecte a la eficiencia de la batería su expansión durante la carga y contracción durante la descarga. Se sabe que la utilización de este elemento químico tiene un tamaño nanométrico y que ataca el citado problema, aun hay otro que resolver: el intrincado proceso de producción y su alto coste, que supone tener un elevado presupuesto.

Frenar la expansión del silicio, la clave

Las limitaciones de este proyecto surgen debido a la expansión de las partículas de silicio durante el funcionamiento de la batería porque ya se ha estudiado que el uso del silicio a escala micro (10 -6 m) tiene una buena rentabilidad ofreciendo una alta densidad de energía. Pero no es suficiente.

Los investigadores de POSTECH han fabricado un sistema de batería que se basa en silicio. Han empleado electrolitos de polímeros en gel para mejorar la estabilidad. Utilizaron un haz de electrones para formar enlaces covalentes entre el microsilicio y los electrolitos en gel, con lo que aligeran la tensión interna y mejoran la estabilidad estructural durante el ciclo de carga y descarga de la pila.

Tras esta intervención se pudo comprobar que la batería demostró un rendimiento compacto incluso con micropartículas de silicio (5 μm), aun siendo éstas cien veces más grandes que las que usaronen los ánodos de nanosilicio tradicionales.

Por último, cabe resaltar que este sistema de electrolitos de gel de silicio reveló que tiene una conductividad iónica comparable a la de las baterías estándar que utilizan electrolitos líquidos, con un aumento aproximado del 40 % en la densidad de energía. Igualmente, el proceso de fabricación del sistema del equipo es sencillo y ya está preparado para ejecutarlo.

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Andretti podría entrar en Fórmula 1 junto a Cadillac

Por supuesto, a nivel de piloto. Ahora también a nivel de equipo, porque Andretti Autosport es toda una referencia dentro de la parrilla de la Indycar o el IMSA y su proyecto junto a Cadillac para participar en F1 a partir de 2026 ha sido aprobado por la FIA. Todo apunta a que les tendremos en el gran circo...

La historia de Mario Andretti

Andretti nació el el 28 de febrero de 1940 en Montona, Italia en aquel momento (ahora Croacia). Muy pronto emigró con su familia a los Estados Unidos en busca de un futuro mejor y fue en ese país donde comenzó su fascinación por las carreras de coches. 

A lo largo de su vida, Andretti compitió en una amplia variedad de disciplinas, pero es en la Fórmula 1 y la Indy donde dejó una marca indeleble. Hizo su debut en la F1 en 1968 con el equipo Lotus y ese mismo año consiguió su primera pole en el circuito de Watkins Glen. 

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Aunque en 1969 solo corrió tres carreras antes de fichar por el equipo March, con quien consiguió su primer podio en el GP de España en 1970. Un año después aterriza en la Scuderia Ferrari y ganó la primera carrera que corrió con los de Maranello en Kyalami, Sudáfrica.

Entre algunos de sus hitos está el de ser el primer piloto estadounidense en ganar el Gran Premio de Estados Unidos de Long Beach y el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1978 con Lotus, a donde volvió un año antes. Aunque después de aquella temporada, con 6 victorias, no volvió a vencer en F1 y únicamente consiguió un podio más en 1979.

Andretti también corrió las 24 Horas de Le Mans en cinco ocasiones, aunque su mejor resultado fue un segundo puesto en 1995. Si bien, ganó en tres ocasiones las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona en 1972. Un buen palmarés en resistencia, sin duda.

Aunque en su país se le conoce principalmente por una sensacional temporada de 1969 en el USAC (precursora de la Indycar). Aquel año ganó las 500 Millas de Indianápolis y el Pikes Peak International Hill Climb, lo que propició su salto a Fórmula 1.

Sus dos hijos, Michael y Jeff Andretti están en el mundo de las carreras. El primero con una victoria en la CART (un campeonato de monoplazas estadounidense) en 1991 y ostenta 42 victorias y 100 podios en monoplazas Indy. Aunque las 500 millas se le resistieron y ahora es propietario del equipo Andretti, con quien sí ha vencido la prueba en cuatro ocasiones.

El nieto de Mario, Marco Andretti, ha competido en Indycar desde 2006 y en su debut en Indianápolis quedó segundo, además de tercero en 2008, 2010 y 2014. Actualmente también desarrolla actividades en el SRX y la NASCAR, expandiendo aún más el apellido de su abuelo.

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¿Qué diferencias hay entre un motor de Fórmula 1 e Indycar?

En 2021, Palou se proclamó campeón de la Indycar con el equipo Chip Ganassi Racing y el año pasado acabó 5º. Este 2023 llega a Indianápolis liderando la clasificación con 174 puntos, justo por delante de Pato O'Ward y Ericsson; y disputará su tercera carrera en el circuito redondo.

Un fin de semana con Palou y Alonso en busca de victorias

Alex Palou saldrá desde la primera posición en esta 107ª edición de las 500 millas de Indianápolis. Durante la clasificación, consiguió una media de 234,217 mph o lo que es lo mismo, 376,936 km/h de velocidad.

Ahora, el español que también es piloto reserva de Fórmula 1 con McLaren intentará conseguir la ansiada victoria con sabor a leche en el circuito estadounidense que forma parte de la Triple Corona junto a las 24 Horas de Le Mans y el GP de Mónaco de F1.

Un gran premio que, por cierto, disputará este fin de semana también Fernando Alonso. Precisamente el 28/05, la fecha en la que consiguió su última victoria hace más de una década en Mónaco. Y por cierto, 28+5 son... Efectivamente: 33. De hecho, Aston Martin podría llegar al circuito con nuevas mejoras. 

Todo se alinea y podríamos tener un fin de semana sensacional con dos ansiadas victorias de los dos pilotos españoles de más éxito en la disciplina de monoplazas a nivel mundial. Así que quedaremos pendientes del televisor y las redes sociales...

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Así serán los nuevos motores de Fórmula 1 en 2026

Pese a las posibles semejanzas en el aspecto de ambos coches, existen grandes diferencias a nivel de mecánica. Hace unos días repasamos cómo son los motores de F1: bloques V6 de 1,6 litros turbo-híbridos con unos 1.000 CV de potencia y una vida útil extremadamente corta debido a su rendimiento. Pero... ¿Cómo son los motores de la Indycar?

Motor de Indycar

Actualmente, los coches de Indycar no son híbridos. Es una posibilidad que se plantea para 2024, pero por el momento, llevan motores de combustión interna. Más concretamente un motor V6 de 2,2 litros biturbo capaz de subir hasta las 12.200 rpm.

Los fabricantes de estos motores en la actualidad son Honda con su HI21R Indy V6 y Chevrolet con el Chevy Indycar V6. Dependiendo de la configuración de los turbocompresores, pueden alcanzar una potencia de hasta 760 CV. Además, cabe destacar que usan combustible sintético de Shell en formato de etanol E85.

Algunas de las curiosidades de estos motores es que el diámetro de los cilindros no puede superar los 95 mm y que en total, pesan poco más de 112 kg. Y al igual que los motores de F1, tiene vida útil. En este caso, se extiende hasta algo más de los 4.000 kilómetros.

Cabe destacar que la presión de los turbocompresores está regulada por reglamento para las diferentes pruebas. Para Superspeedways se limitan a 1,3 bares; en óvalos, circuitos callejeros o permanentes se usan 1,5 bares y al usar el sistema Push-To-Pass se consiguen hasta 1,65 bares. Desde luego, una tecnología que podrá dar un enorme salto con un sistema híbrido.

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Prueba del Chevrolet Corvette Stingray: la revolución del deportivo

Por primera vez en la historia del coche deportivo, se ofrece una versión Hardtop Convertible (de techo rígido descapotable). Actualmente es el vehículo en producción más antiguo del mundo. Comenzó a fabricarse en 1953 y desde entonces, ha liderado la vuelta de formación de la Indy 500 en 20 ocasiones desde 1978, cuando debutó sobre el óvalo.

Una edición especial Chevrolet Corvette para Indianapolis

"Mientras celebramos la historia del Corvette Pace Car en IMS, es asombroso ver la evolución de estos coches dentro y fuera de la pista. El Corvette Z06 2023 de techo rígido convertuble es solo otro ejemplo de la innovación de Chevrolet que se traslada de la pista a la calle", comentó el presidente del Indianapolis Motor Speedway, J. Douglas Boles.

El coche se vestirá para la ocasión con un color Red Mist Metallic y detalles en Jet Black y Sky Cool Grey con una tapicería interior Torch Red y los emblemas de las 500 Millas de Indianapolis. Además, sus llantas forjadas serán de color Tech Bronze.

Bajo el capó, el superdeportivo americano cuenta con un motor LT6 V8 atmosférico de 5,5 litros con más de 670 CV de potencia. Por otro lado, el coche estará equipado con el paquete aerodinámico carbon aero que cuenta con splitter frontal, canards, difusor y un gran alerón trasero que lo mantendrán estable a alta velocidad y que también puede usarse en la calle.

"Nos sentimos honrados de marcar el ritmo del pelotón en la 107th 500 Millas de Indianápolis con el convertible Corvette Z06", aseguró el vicepresidente de Chevrolet, Scott Bell. Sin duda, otro recuerdo memorable para la marca en uno de los principales escenarios del motorsport mundial.

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Una figura que parece olvidada por muchos. No es para menos, ya que queda lejos y sus cifras no son tan exageradas como las de Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher o Lewis Hamilton. Quizá muchos se centran en los carismáticos Ayrton Senna, en Alain Prost, Niki Lauda o incluso Fernando Alonso.

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¿Pero qué hay del británico que hizo historia con Lotus? Pues seguramente, que esa historia no se conoce del todo. Y a eso ha venido un servidor, ha contar las hazañas y locuras de este hijo de pastor escocés que revolucionó el deporte y murió demasiado joven.

La historia de Jim Clark

Jim Clark nació el 4 de marzo de 1936 en Escocia, en el seno de una familia humilde con una granja en Kilmany. Su atracción por los coches y en especial los deportivos comenzó muy pronto, aunque como él dijo, de forma espontánea.

"Comencé como piloto amateur sin tener ni idea o intención alguna de ser campeón del mundo. Simplemente tenía curiosidad por saber cómo era el conducir un bólido rápido, por conducir en diversos circuitos y pilotar coches específicos", llegó a afirmar en una entrevista.

Lo suyo fueron carreras de rally locales y de subidas a lomos de su propio coche, un Sunbeam-Talbot. Para el año 1958, el listón subió hasta las carreras al volante de los Jaguar D-Type o clásicos de Porsche. Un año en el que se alzó con 18 victorias en eventos nacionales de Reino Unido.

Sin embargo, el cambio vino el Boxing Day después de Navidad ese mismo año durante una carrera especial de GT en el circuito de Brands Hatch a 10 vueltas, donde terminó segundo por detrás de Colin Chapman al volante de un bólido de la marca fundada por él: un Lotus Elite que al año siguiente llevaría a Le Mans para acabar 10º.

Chapman quedó tan impresionado que decidió llevarlo con su equipo a la Fórmula Junior, donde compartió pista con leyendas como John Surtees, el único piloto de la historia que ha ganado campeonatos mundiales tanto en motociclismo como en monoplazas.

Clark y Lotus unen fuerzas en Fórmula 1 e Indianápolis 500

En 1960, Clark entró a competir en la categoría reina del motorsport. Aunque no tardó en descubrir la dureza de la F1 con un abandono en la primera carrera y un accidente fatal en Spa-Francorchamps que produjo la muerte de Chris Bristow y Alan Stacey.

Solo un año más tarde, en Monza, también se vio involucrado en el accidente de Wolfgang von Trips con su Ferrari, que al chocar con el Lotus del británico se estrelló contra las gradas matando al piloto y a 15 espectadores.

¿Qué pasó en el GP de Japón de 1989 entre Ayrton Senna y Alain Prost?

Unos comienzos especialmente duros para una persona tímida, con un enorme talento y que rehuía la fama y los galardones. Sin embargo, en 1963 se alzó con el Campeonato Mundial de Pilotos a lomos del icónico Lotus 25, con el que firmó el récord de 7 victorias en una temporada de 10 carreras en la que otras dos fueron para Graham Hill (BRM) y la última para John Surtees (Ferrari).

Aquella hazaña no se igualó hasta 1984 cuando Alain Prost consiguió el mismo número de victorias con McLaren y en 1988, cuando Ayrton Senna se alzó con ocho triunfos en una temporada. Si bien, en aquellos años se celebraron 16 carreras. Dato que deja a esos pilotos muy lejos del 70% de victorias de Clark...

En 1963, el piloto escocés cruzó el charco para correr las 500 Millas de Indianápolis y acabó segundo en su año de debut, aunque no sin polémica, debido a que el ganador (Parnelli Jones) derramó aceite sobre la pista al final de la carrera, lo cual era motivo de descalificación. Pero un coche y piloto británico en la Indy 500 no era del agrado de la dirección de carrera, dicen las malas lenguas.

El año de 1964 no estuvo lleno de éxitos precisamente, pero en 1965 consiguió volver a ponerse la corona de campeón de Fórmula 1 y esta vez sí que pudo vencer y beber la leche en el podio de Indianápolis 500 con su Lotus 38.

Una victoria histórica por ser con el primer automóvil de motor central en vencer en la prueba estadounidense y por otro récord: Jim Clark es el único piloto en ganar el campeonato de F1 y la Indy 500 en el mismo año.

Al mismo tiempo, se animó a correr un total de 63 carreras en el mismo año entre la Tasman Series australiana, la Fórmula 2 británica y francesa y el Campeonato Mundial de Turismos. Todo esto junto a los citados campeonatos de F1 e Indycar. Arrasó en todos ellos, con 31 victorias y 8 podios.

Una muerte traumática

Jim Clark fue un piloto excepcional. En 1965 durante el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps, condujo toda la carrera bajo la lluvia con una mano en el volante y la otra sujetando la palanca de cambios, que se salía continuamente por un fallo mecánico en la transmisión. 

Y se llevó la victoria por casi 5 minutos sobre el último clasificado (Innes Ireland, Lotus-BRM) y con 44,8 segundos de ventaja sobre Jackie Stewart (BRM). Sencillamente sobrenatural. Esa era la seña de identidad de Jim Clark.

O como en el Gran Premio de Silverstone aquel año, en el que su Lotus 25 perdió presión de aceite y el sobrecalentamiento en curvas debido a las fuerzas G amenazó con abrasar su motor. ¿La solución del escocés? Apagar el coche y pasar algunas curvas en punto muerto. Y de nuevo, ganó.

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En definitiva, un índice de victorias y grand slams de Fórmula 1 inigualable en la actualidad o en las últimas décadas por absolutamente ningún piloto. En 1968, el Lotus 49 pareció poner las bases de otra gran temporada de dominación de Clark.

Pese a ello, el 7 de abril tuvo que decidir entre correr las 6 Horas de Brands Hatch o ir con la Fórmula 2 al circuito de Hockenheimring. Desgraciadamente, se decidió por la cita alemana. Frío, niebla, lluvia... Las peores condiciones posibles para un monoplaza en un circuito tan salvaje como Nürburgring.

Un pinchazo en la quinta vuelta hizo que su coche saliera volando hacia una arboleda, con parte del coche entre los árboles y el motor varias decenas de metros más adelante. Jim Clark falleció en el acto con 32 años y toda una vida de triunfos por delante.

El mundo se ensombreció pese a lo normal que era perder a un piloto, aunque este no era cualquiera. En relación de victorias en Fórmula 1, ganó 25 de 73 carreras disputadas. Un promedio superior a cualquier otro piloto del mundo. En pole positions, solo estuvo por detrás de Fangio.

Finalmente, en grand slams (pole position, victoria, vuelta rápida y líder en cada vuelta de la carrera) es actualmente el mejor de toda la historia con un total de 8 títulos, frente a los 5 grand slams de Schumacher o los cuatro de Senna.

El astro argentino pentacampeón del mundo afirmó que Jim Clark era el mejor piloto de la historia, al igual que Ayrton. Dos personas que fallecieron en pleno apogeo de sus carreras y que dejaron grandes historias en este mundo que nunca, nunca deben ser olvidadas.

¿Es Jim Clark el mejor piloto de Fórmula 1 de la historia? Para muchos, no hay duda. Aunque la competición está llena de grandes figuras, es innegable que Clark está matemáticamente por encima de la mayoría. A partir de ahí, el resto es historia.

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Cómo ver la Fórmula 1 2018

"Fernando Alonso no va a estar la semana que viene en Portland para efectuar un test, aunque sí es posible que pudiera hacerlo más tarde, durante el presente año. En agosto debe participar en una carrera del WEC, por lo que durante este parón veraniego estará en Europa, ha manifestado Brown a la publicación norteamericana Racer. 

"Quizás el test podría hacerlo durante el otoño. No obstante su agenda está muy cargada y estamos buscando una fecha propicia para ello. Creo que Alonso estaría muy feliz en la IndyCar y también la IndyCar estaría muy contenta de contar con Alonso", ha concluido el directivo americano de McLaren.

Con dichas manifestaciones, el jefe del piloto asturiano en Woking ha salido al paso de los rumores que sobre este tema se han propagado durante esta semana a uno y otro lado del Atlántico. 

El origen de este runrún partió de la prensa estadounidense, que ha venido insistiendo durante los últimos días que la próxima semana Fernando Alonso viajaría a Portland. Allí completaría un ensayo con el equipo de la IndyCar Andretti.

Al parecer, dichas informaciones no eran del todo precisas, pero iban bien encaminadas. Por eso, el simpático CEO de McLaren ha desmentido que Alonso vaya asistir a dicho entrenamiento tras la carrera magiar.

Sin embargo, y aquí está el bombazo, si ha dejado caer el interés de Alonso por testar nuevamente un coche de la IndyCar antes de que se acabe el año.

Resulta evidente que si el ovetense quiere rodar con un coche del campeonato yanqui es porque está interesado en participar en él, posiblemente en 2019. 

Las fuentes más solventes apuntan que Alonso en la IndyCar correría con un monoplaza de una nueva escudería McLaren o con los chicos de Andretti. Pues ya sea con unos u otros, vete buscando el calendario de las carreras en Estados Unidos. Te va a hacer falta.

No es ningún secreto que el corredor asturiano se quedó enamorado en las 500 Millas de Indianápolis de la competición americana y del calor que recibió de su público. 

Imagen portada; McLaren F1 Media.

Ni él ni ninguno de los rivales participantes en la carrera número 1 en la novena cita del calendario, han resultado heridos. Todo un milagro que nos recuerda a los pilotos que sobrevivieron a los peores accidentes de la F1.

En las espectaculares imágenes se observa cómo en plena recta y acelerando a tope, el bólido del equipo RP Motorsport (dorsal 10) parece tocarse con un rival.

Como resultado de ese incidente, embiste descontrolado a uno de los contrincantes. Más tarde sale catapultado hacia el cielo por encima de ése y de otro monoplaza. 

Por fortuna, el 'aterrizaje' se produjo lejos de cualquier adversario y en una zona de seguridad o escapatoria. El británico se libró de un impacto, ya fuera contra otro coche o las protecciones del trazado, el cual podría haber tenido consecuencias muy graves.. Como te decíamos, lo más flipante de todo es que nadie ha resultado herido.

Consciente de la preocupación generada entre sus fans, amigos y familiares, Scott envió un mensaje a través de las redes confirmando que estaba bien. De hecho, obtuvo el aprobado para participar en la siguiente manga. El Pro Mazda Championship es un certamen, como su nombre indica, monomarca. Está compuesto por un total de 14 carreras, siendo la canadiense la única cita fuera de Estados Unidos.

En cuanto al piloto del coche de la Pro Mazda que sale volando en una carrera en Canadá, decirte que nació hace 22 años en Essex (Inglaterra). Se inició en el automovilismo deportivo en la Fórmula Ford Británica en 2012, terminando segundo.

Más tarde dio dar el salto a otros campeonatos como la Fórmula 3 Española, antes de recalar en 2018 en el Mazda Pro donde compite con el equipo italiano RP Motorsport. De momento, ya ha ganado un gran trofeo: superar una colisión tremenda... y poder contarlo.

Los 'chocantes' hechos han sucedido así. El pace car, un Chevrolet Corvette ZR1 2019, lideraba el pelotón de coches instantes antes de ordenar la salida lanzada. Sin embargo, el conductor, que nos han confirmado que no era Pastor Maldonado, se pasó de aceleración, de frenada y de listo. Por esa conjunción de factores, se estampó contra un muro del trazado estadounidense. Imagínate la que se lió detrás de él, un atasco monumental con todos los monoplazas parados.

Posiblemente te estarás preguntando qué manitas estaba al volante del precioso Chevrolet azul, cuyo morro ha quedado destrozado tras el impacto.Se trata del Jefe de Desarrollo de Producto de General Motors, un tal Mark Reuss.

El ínclito personaje no ha podido hacer un ridículo mayor en directo y ante miles de miles de espectadores y subordinados. Seguro que todavía más de un empleado suyo se está partiendo de risa.

Eso le ha ocurrido por querer lucirse, habrán pensado sus sufridos trabajadores. Sin embargo, Mr. Reuss ya se había subido al pace car en otras ocasiones sin estas consecuencias tan 'chocantes'.

Bueno, no nos cebemos (más de la cuenta) con el ejecutivo que ha querido fardar de lo bien que pilota y ha terminado planchando la parte delantera del deportivo. Como ya se sabe que los jefes nunca reconocen los errores que cometen, quizás haya argumentado que se trataba de un test crash secreto. Pero amigo Mark, no cuela. Simplemente se te fue el coche.

Afortunadamente el as de la velocidad no resultó herido y ya estamos deseando verle en su próxima exhibición. Por cierto, ¿cómo habrá sido su lunes en la oficina? Seguro que para sus empleados ha resultado un buen día. A nosotros también nos encantaría empezar así la semana... al menos una vez al mes. 

Al parecer, allí se reunirá con varios equipos del campeonato americano con el objetivo de explorar las posibilidades de asociarse con alguno de ellos. Los planes de la formación inglesa pasarían por desembarcar en la próxima temporada.

Es cierto que en la actualidad la formación de Woking no atraviesa su mejor momento deportivo ni económico. Y por eso puede resultar extraña esta posible aventura. Veamos qué explicaciones y lógica tiene. 

Retener a Alonso

Una de las claves de la operación podría residir en Fernando Alonso. Brown sabe el valor que tiene el piloto español, tanto desde el punto de vista competitivo como comercial. Por eso mismo, no está dispuesto a dejarle marchar. 

El ejecutivo estadounidense sabe que el rendimiento del MCL33 no ha sido el esperado y que el asturiano no está satisfecho. Por eso quiere retenerle a su lado. Y una forma (casi) segura de lograrlo sería acompañándole en sus nuevos proyectos automovilísticos

A nadie se le escapa que Alonso quedó encantado con su experiencia en las 500 Millas de Indianápolis 2017, de la que se ha cumplido un año. En este sentido, y tras el tostón sufrido en el GP de Mónaco F1 2018, Alonso dijo el pasado domingo que iba a ver la tele la carrera del día para divertirse. El objetivo del asturiano, visto el panorama en la Categoría Reina, se centra en obtener la Triple Corona. Y ahí es donde entra en juego McLaren. 

Vender más coches

Otro de los factores que llevarían a los de Woking a correr otro lado del Atlántico pasa por su división de deportivos. Estados Unidos representa un mercado estratégico crucial para los objetivos comerciales de la marca automovilística. Y estando presente en los circuitos yanquis, elevaría su exposición pública... y podrían aumentar las ventas.

El dinero no será un problema

Con la marcha de Honda, McLaren se ha quedado sin una importante fuente de ingresos. A esto se suma que carece de un patrocinador principal, más allá de varias pequeñas compañías. Vamos, que la chapa del monoplaza naranja está casi vacía.

A pesar de ello, el aspecto financiero no constituiría un obstáculo para la llegada de los ingleses a la tierra de las hamburguesas. De hecho, los presupuestos que se manejan en la IndyCar -unos 10-12 kiletes- podrían considerarse una propina comparados con los que se manejan en el Gran Circo. Además, el hecho de unirse a un equipo que ya posee una estructura deportiva, reduciría muuuuuucho los gastos. 

De momento, habrá que esperar las noticias que puedan producirse tras las conversaciones en los próximos días. No obstante, Brown quiere que la decisión final sobre el salto de McLaren a la Indycar quiere que esté tomada en junio. Causalidades o causalidades de la vida, en esas fechas Alonso estará disputando las 24 Horas de Le Mans con Toyota.

Imagen portada: Zach Catanzareti Photo (Flickr) vía Wikimedia.

Las diferencias entre un coche de la F1 y la IndyCar

El piloto Sébastien Bourdais ha firmado en el pasado Gran Premio de Long Beach (California) una de las maniobras más espectaculares que se recuerdan en una carrera de coches.

Sucedió el 16 de abril, cuando el francés no superó a uno, ni a dos, sino a tres rivales prácticamente de una tacada en la tercera cita del certamen americano.

El coche amarillo con el dorsal 18 del equipo Dale Coyne Racing se lució a lo grande. El increíble adelantamiento de la IndyCar aconteció en la vuelta 48 de las 85 que constaba la prueba. En esos instantes comandaba la prueba Alexander Rossi (Andretti Autosport), quien, por cierto, se llevó el triunfo.

Por detrás de él se desataron las hostilidades en la pista yanqui. Bourdais, de 39 años, vio el hueco y se tiró a cuchillo... al final de una recta que precedía a una curva de izquierdas en el trazado estadounidense.

Primero devoró a Scott Dixon (Chip Ganassi Racing) y Spencer Pigot (Ed Carpenter Racing) e, instantes después, le pegó un interior salvaje a Matheus Leist (A.J. Foyt Enterprises).

El público que abarrotaba las gradas se puso en pie y comenzó a vitorear la acción del corredor nacido en Le Mans. No era para menos. Nosotros hemos visto varias veces la acción y no paramos de fliparnos.Auqnye sea lo de menos, finalizó decimotercero.

El corredor de 39 años nacido en Le Mans (Francia), había participado en las temporadas 2008 y 2009 en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con Toro Rosso.

Disputó 27 Grandes Premios, sumando un total de seis puntos en cuatro de ellos. Dos séptimos puestos en Bélgica y Australia 2008 y sendos octavos en Australia y Mónaco 2009, constituyen sus mejores resultados en la Categoría Reina.

Disfruta con las imágenes del adelantamiento de Burdois en la IndyCar. Son una pasada, ¿verdad? 

No te pierdas: las diferencias entre un monoplaza de F1 y otro de la IndyCar

¿Cómo te has quedado? La espectacular maniobra que acabas de observar fue llevada a cabo por el piloto estadounidense James Hinchcliffe, que tuvo que lidiar con la parte trasera de su monoplaza cuando ésta quiso trazar una curva por libre... mientras ambos circulaban por el trazado de Pocono Raceway -Pensilvania- a unas 190 millas por hora. Sí, eso es a más de 300 de nuestros kilómetros. Y sí, yo tampoco entiendo por qué no se integran de una vez en el Sistema Internacional de unidades, los muy malditos.

Sé que por muy petrolhead que seas no has visto nada parecido en los últimos meses... y me atrevería a decir que en años. Un IndyCar derrapando a 300 km/h no es algo habitual, pero ver a su piloto saliendo del atolladero ileso con un elegante y rápido contravolante es todo un espectáculo. Y sin haberse llenado la boca de barrera de protección -aquí puedes ver el accidente de Scott Dixon en las 500 millas de Indianápolis-. Precioso... 

VÍDEO: ¿te gustan las derrapadas? ¡Disfruta de la última gymkhana de Ken Block!

Sin embargo, la cruda realidad dice si no eres uno de los mejores pilotos de la Vía Láctea jamás conducirás uno de esos bichos. Quizás, y con mucha suerte, podrás hacerte una foto junto a uno de ellos.

Pero, tranqui que hoy vas a saber lo que se siente al conducir un Indycar gracias a un cámara de vídeo integrada en el casco de un corredor. El elegido fue Graham Rahal, quien nos deleitó con una conducción magistral en el GP de Detroit disputado en Belle Isle el pasado finde.

Quizás te preguntes que cuál es el motivo de haber elegido al tal Rahal, puesto que no ha ganado nunca la Indy 500. Probablemente, hayas pensado que tiene enchufe o un patrocinador millonario que ha querido que su protegido aparezca en los medios. Frío, frío.

Después de dominar las sesiones de entrenamientos con autoridad, ganó las dos carreras del sábado y domingo. Y lo consiguió con la mayor velocidad media registrada, 100 millas por hora, en el último cuarto de siglo. Ese es el motivo.

Anda, ponte el casco y los guantes, súbete con nosotros al Dahara-Honda de Rahal y disfrutar con unas vueltas al trazado urbano de 2,3 millas. Abróchate bien fuerte el cinturón de seguridad, que arrancamos. 

Por cierto, viendo las maravillosas imágenes que nos ofrece la cámara, ya va siendo hora de que los nuevos dueños de la F1, los estadounidenses de Liberty Media, tomen nota del invento.

De esta forma tan significativa, la organización ha querido reconocer la gran participación del español en la mítica cita del óvalo. Este galardón como mejor novato es muy representativo, sobre todo, si tenemos en cuenta que no se lo han entregado a Ed Jones, el debutante que terminó la prueba mejor clasificado, concretamente tercero. 

Aunque sea lo de menos, el título le ha supuesto embolsarse 22.465 euros, por lo que en la aventura americana ha ganado unos 274.000 euros.

Pero mucho más significativo que esos ingresos, es el hecho de que la prensa estadounidense se ha deshecho en elogios con el ovetense. Los medios de comunicación han afirmado que después de su exhibición su leyenda crece.

Por otra parte,, el público también ha quedado encantado con la actitud dentro y fuera de la pista del bicampeón del mundo de F1. Tras la decepción por su abandono en la Indy500, no dudó en salir del box para pasarse un buen rato haciéndose fotos y firmando autógrafos con todo aquel que se lo pedía. Mayor cercanía y profesionalidad es imposible.

Además ha demostrado a ambos lados del Atlántico y a sí mismo que sigue siendo un piloto muy rápido y un killer dentro de la pista. Y por si todo ello fuera poco, después de muchos años, ha podido optar a la victoria.

Desgraciadamente, pronto regresará a la cruda realidad con el pobre rendimiento de su McLata. Pero, nadie podrá borrar los adelantamientos ni las vueltas en las que estuvo liderando la 101ª edición de las 500 Millas de Indianápolis. Eso ya forma parte de la historia del Motorsport.

Afortunadamente todo quedó en un susto. De hecho, unos minutos después del siniestro, el corredor neozelandés y poleman de la prueba, estaba hablando para los medios estadounidenses como si no hubiera pasado nada. Con un par.

El incidente que nos heló la sangre sucedió en la vuelta 53 mientras Fernando Alonso lideraba la prueba. En dicho giro, el coche 77 de Jay Howard se cruzó en medio de la pista y su perseguidor, Scott Dixon, no pudo evitar el choque ni salir catapultado por encima de él.

Lo peor de todo fue el aterrizaje. El bólido número 9 de Dixon impactó con su costado derecho contra el muro. Afortunadamente allí estaban instaladas las barreras SAFER que hicieron honor a su fama y nombre.

Del coche siniestrado, que tras el espeluznante golpe comenzó a arder y dar una vuelta de campana, solo quedó intacta la celda de supervivencia. El resto se desintegró. 

Una vez más ha quedado demostrado que la seguridad es uno de los aspectos en los que más se ha avanzado en las competiciones automovilísticas a este y al otro lado del Atlántico.

Todavía nos parece increíble y un milagro que Scott Dixon no haya sufrido ninguna lesión. Enhorabuena porque ya tiene una nueva fecha de cumpleaños.

A ver, no es que solo lo digamos nosotros, sino que el público presente en las gradas del famoso óvalo le dedicó una cerrada ovación tras el desastre, así como y los medios estadounidenses, que destacaron su calidad.

La salida de la carrera, un instante mágico

Como no podía ser de otra forma, arrancamos la lista de los 5 momentos más espectaculares de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis con la salida. Ver partir a uno de los mejores pilotos de la F1, desde la segunda línea de la parrilla en otra especialidad, fue un instante mágico.

Primero llegaron esas vueltas de formación y después de ellas, se dio la salida lanzada. Entonces un españolito dio gas a fondo para hacer historia ante más de 350.000 espectadores. Debajo de estas líneas tienes las imágenes. Te molará ver el coche 29.

Primeras travesuras de Alonso

Los primeros giros del bicampeón del mundo de F1 no fueron fáciles. Tras la arrancada, cayó hasta la novena plaza ya que estaba entre tiburones dispuestos a devorarle. Y es que cuando está en juego la gloria de una de las carreras míticas del Motorsport, lo que se reparten no son caramelos precisamente.

Pero el oventense, como dijo de él el otro corredor español Oriol Serviá, tiene un par de cojines. Entonces, comenzó a hacer de las suyas demostrando su valentía, talento y descaro en la pista...a pesar de ser un novato en el Brickyard.

Y claro, sacó las uñas y comenzó a dar zapatos a sus rivales. La pelea estaba servida con el asturiano en medio del pelotón. Verle repartir leña y batirse el cobre entre esas fieras automovilísticas fue sin duda otro de los momentos más espectaculares de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis. 

Alonso, ¡líder de la carrera!

El éxtasis, por decirlo finamente, llegó en la vuelta 35 cuando el coche naranja ya se había encaramado a la tercera posición, detrás de Ed Carpenter y Alexander Rossi, líder en esos momentos.

Ante el asombro de los yanquis y el orgullo de nuestros paisanos, cogió el rebufo del bólido número 20 y le pegó un pasadón alucinante en el final de la recta de meta.

Tras ese lance, comenzó la persecución del ganador del año pasado que volaba con el monoplaza 98. Alonso que ya tenía en el punto de mira su presa repitió la maniobra en el mismo lugar un giro más tarde. Cogió el rebufo del monoplaza azul y amarillo y le dio un hachazo salvaje por el interior. Se puso primero.

Sí, amigo, un españolito comandaba desde ese momento y hasta el giro 43, una de las pruebas míticas del Motorsport. Más tarde entre la 50 y la 55 volvió a ponerse al frente del pelotón.

De esta forma, se convirtió en el segundo corredor español tras Oriol Serviá (en tener ese honor. Para este humilde redactor se convirtió en uno de los momentos más emotivos y espectaculares de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis. 

La primera parada en boxes

Unas vueltas antes, concretamente la 31, Fernando Alonso efectuó su primer pitstop en la Indy500. Y la verdad es que merece la pena echar un ojo al vídeo porque las paradas en boxes de la competición estadounidense son muy distintas a las que se efectúan en el Gran Circo, entre otras cosas porque allí sí se reposta.

Mola mucho ver cómo la cámara on board se orienta y persigue a los mecánicos. Por cierto, ¿no te parece un poco rudimentaria la forma de realizar el cambio de ruedas en la Indy?

Un gesto de campeón

Tras el carrusel de emociones sobre el Brickyard, todo se vino abajo cuando apenas restaban 21 vueltas para el final. El maldito motor Honda se rompió. Después de bajarse de su coche tuvo un detalle de auténtico campeón cuando rehusó regresar al box del equipo en un coche de la organización.

Fernando quiso agradecer al respetable su apoyo y todo lo que le había aportado esta aventura americana que finalmente se convirtió en una nueva pesadilla por culpa de los japos.

Y los espectadores comenzaron a aplaudirle premiándole por su esfuerzo y pundonor. Como decían los clásicos: a los verdaderos héroes se los conoce en las derrotas y no en las victorias. ¿Verdad, Lewis Hamilton?

El ovetense ha explicado así sus sensaciones tras el nuevo infortunio: Es una pena. No nos merecemos esto. Merecíamos acabar la carrera, pero bueno... Quién sabe en qué posición habríamos acabado".

Sobre su aventura americana dijo: "Todo el día fue una experiencia agradable. Disfruté de la presentación. La carrera fue muy divertida. Creo que ofrecí un buen rendimiento e incluso he liderado la carrera durante varias vueltas. En líneas generales ha sido una grata sorpresa".

Y en cuanto a su retorno concluyó: "Es muy pronto para decir algo. Me alegro de haber sido competitivo. Y si vuelvo a participar en esta carrera será más fácil. Lo cierto es que ha sido muy divertido. Ha sido una de las mejores experiencias de mi carrera".

Lo de hoy en el famoso óvalo ha sido una nueva entrega, en versión americana, de la maldición que le persigue al piloto asturiano con los japoneses. Ni al otro lado del Atlántico se libra este muchacho de la ruina que representan los orientales.  

En el momento de la retirada, el piloto español ocupaba la séptima posición y tenía posibilidades de firmar una gran actuación en el Indianapolis Motor Speedway.

Tanto es así que durante las 179 vueltas en las que rodó en pista llegó a liderar la prueba de la vuelta 37 a la 43 y entre la 50 y la 55.  Además, también nos regaló un puñado de adelantamientos marca de la casa y no le perdió la cara a la carrera en ningún momento. Estuvo muy valiente buscando los muros y los rebufos, como el guerrero de la velocidad que es.

Sin embargo, los sueños se hicieron añicos cuando la Indy500 entraba en su fase decisiva. Esquivó diversas incidencias en el asfalto, como un par de accidentes y la salida del pace car en varias ocasiones.

No obstante, al igual que le sucedió a la Armada Invencible, no pudo luchar contra los elementos. Y que quede claro que por elementos entendemos a los mataos de Honda porque aunque en las 500 Millas de Indianápolis son una división independiente de Sakura, mantienen su mismo nivel de eficacia que en la F1. 

Tras aparcar su coche nº 29 fuera del trazado, el público le despidió con una gran ovación, signo inequívoco del reconocimiento de los aficionados. Fernando Alonso, a pesar de la mala suerte que le persigue con Honda, también se ha ganado el respeto de los rivales. De hecho, Mario Andretti ya le ha ofrecido competir en su equipo el año que viene.

Crónica de una ruina anunciada

Realmente, quien escribe estas palabras tenía la mosca detrás de la oreja desde hace siete días. Si lo recuerdas, el pasado domingo te informamos de que poco antes de comenzar la clasificación que selecciona a los nueve corredores más rápidos ( Fast Nine), el equipo Andretti tuvo que cambiar el propulsor del coche del asturiano por una avería.

Y no solo eso, sino que durante la propia sesión sufrió una pérdida de potencia, a pesar de lo cual firmó la quinta plaza para la parrilla. Pero lo más grave de todo es que al estilo de Honda F1,¡tres días después del problema, los nipones seguían sin detectar por qué se había averiado su mecánica!.

Por si esto fuera poco, también te explicamos que en una semana durante los libres y las tandas de clasificación en el Brickyard, hasta cinco motores del fabricante japones había fallado en tan solo siete días.

Este domingo, en la carrera saltaron todas las alarmas cuando el coche de Ryan Hunter-Reay, uno de los compañeros de equipo de Alonso, le dejó fuera de combate. Poco después le tocó el turno a nuestro paisano, la víctima favorita de Honda.

Por cierto, Oriol Serviá también tuvo que retirarse al verse envuelto en un accidente múltiple. Ah, y por si alguien quieres saberlo, el ganador fue Takuma Sato. Sí, un corredor japonés con un motor Honda. La  cosa tiene co**nes.

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Ya sabes que además  es el escenario donde Fernando Alonso tratará de ganar las 500 Millas de Indianápolis el próximo domingo 28 de mayo. A este respecto, ¿crees que el español tiene verdaderas opciones de vencer en la mític prueba?

Para que te hagas una idea de sus dimensiones, te diremos que en el terreno situado en el interior del famoso óvalo, cabrían holgadamente unos doce estadios de fútbol. Sí, has leído bien.

Tanto es así que dicha zona, conocida como el infield, alberga además de los boxes, un museo con una colección de los bólidos ganadores en la Indy500, cuatro hoyos de un campo de golf que atraviesa  la pista, dos lagos y por si te mola la música, un escenario para conciertos. Ah, y tres aparcamientos para estacionar los coches.

Eso por no hablar de sus diecisiete tribunas que pueden con una capacidad para 257.000 aficionados que sumados a las zonas de admisión, lo que aquí llamamos la pelouse, podrían acoger hasta unos 350.000 espectadores.

Y por si fuera loco, en el  exterior del Circuito de Indianápolis, también hay varios parkings más que se asientan en otras 127 hectáreas.

Tampoco podemos olvidarnos de la pagoda, la construcción de inspiración oriental en cuyo interior se encuentra la sala de control de la carrera, y uno de los elementos más conocidos de las instalaciones.

Y hablando de elementos representativos, el brickyard o la yarda de ladrillos ubicada en la línea de meta es el icono por excelencia del autodrómo estadounidense.  

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Después de ver estos datos ya vas comprendiendo por qué decimos que el Indianapolis Motor Speedway está considerado uno de los centros mundiales del Motorsport, ¿verdad?

La pista

Ahora vamos con la pista, que es su seña de identidad. Como ya sabes, el famoso oválo de 4,023 km o 2,5 millas, está compuesto por cuatro curvas idénticas, con un ángulo de 90 grados, un peralte de 9 grados y una anchura de 18 metros. Están conectadas por sendas rectas gemelas de 1.006 metros de longitud y otras dos más cortas de 201 metros cada una de ellas. 

A pesar de esas dimensiones simétricas, existen singularidades en cada zona de la pista.Por ejemplo, unas están más bacheadas que otras y en algunas existen edificios próximos que reducen las rachas de viento, mientras que en otras puede soplar con más intensidad. Y es evidente que cuano se rueda a 370 km/h., cualquier pequeño factor es determinante. 

Precisamente, a esas velocidades una de las mayores preocupaciones es la seguridad de los pilotos. Por eso, en 2002 se instalaron en el Indianapolis Motor Speedway las barreras SAFER, Este sistema de protección tiene como función absorber la energía y diseminarla en caso de impacto contra el muro.

Y la verdad es que han salvado un montón de vidas. Solo tienes que ver el accidente sufrido esta semana por Sebastian Burdois para ver que cumplen una función vital, nunca mejor dicho.

Un poco de historia

La idea de hacer realidad el Circuito de Indianápolis se la debemos a un empresario llamado Carl G. Fisher, quien era bastante espabilado. Impulsó su creación con el fin de hacer florecer en la región la industria automovilística en aquel estado. Las obras se terminaron en 1909, fecha en la que comenzaron a celebrarse competiciones de dos y cuatro ruedas en él.

Dos años más tarde, en 1911 se disputó la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis y la cosa tuvo tanto éxito que actualmente esa prueba es la que le da fama al autódromo.

La pista original estaba cubierta con más de tres millones de ladrillos que poco a poco se fueron cubriendo con asfalto, labor que se inició por las curvas en 1936 y se finalizó en 1961.

Sin embargo, tuvieron la feliz idea de respetar una franja de ladrillos en la línea de meta que ocupa una yarda, el Brickyard al que nos referíamos unas líneas más arriba.

Desde 1911 se han disputado 100 ediciones de las Indy500, siendo A. J. Foyt ( 1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser  (1970,1971,1978 y 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991) los pilotos que más veces han ganado la prueba, cuatro en total.

De los que corredores en activo, el brasileño Hélio Castroneves cuenta con la marca de tres victorias (2000, 2001 y 2009), siendo además uno de los cinco que han repetido éxito en el Brickyard. 

Por cierto, ¿sabías que solo 10 novatos se llevaron las 500 Millas de Indianápolis? 

Mientras espera a la celebración de la IndyCar 2017, Fernando Alonso se divierte haciendo cosas impensables en el mundo de la Fórmula 1… como por ejemplo, catar diferentes tipos de leche.

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Sí, Alonso ha elegido leche semidesnatada para beber ante su posible victoria en la IndyCar… No nos hemos vuelto locos: aquí te contamos por qué los ganadores de las 500 Millas de Indianápolis beben leche. Sin embargo, la prensa norteamericana también se dedica a poner al ‘forastero’ a prueba haciéndole partir nueces con el cuello… Algo que te recomendamos no hagas en casa si no quieres terminar con una hernia cervical. 

Todo viene relacionado con una acción comercial que Alonso tuvo que hacer en 2007 y en la que le animaron a intentar partir una nuez con el cuello. ¿Lo habrá logrado? Si por aquel entonces lo consiguió, en 2017, con diez años más de preparación y unos monoplazas más exigentes para los pilotos a nivel físico… No debería tener problemas, ¿no crees? 

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Y no es que el asturiano hubiera dejado de interesar a los aficionados de la F1, sino que los penosos resultados que el McLata cosecha desde hace tres temporadas, le había relegado a un lugar menor de la actualidad. 

Sin embargo, de la noche a la mañana, el corredor y su escudería inglesa copan la pole informativa en los temas del Motorsport...y no por aspectos negativos, como las habituales averías o problemas a los que nos tenían acostumbrados.

La ilusión por el reto yanqui, hasta ahora solo dieciséis pilotos de F1 han corrido la Indy500 antes que Alonso, han borrado de un plumazo esas amarguras de los últimos tiempos.

Y no solo eso. Sus aficionados, especialmente los españoles, han experimentado un súbito interés por la Indy500 y por los pasos del ovetense en Estados Unidos, tanto dentro como fuera de la pista. El propio Fernando se ha asombrado del seguimiento que está teniendo la especialidad, sobre todo en nuestro país. 

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En ese contexto, las cifras no dejan lugar a dudas. Más de un millón y medio de espectadores vieron por internet a Fernando Alonso rodar los primeros días en solitario en el famoso óvalo. Asimismo, la página web de la Indy ha visto cómo su número de visitas se disparaba un ¡98%! Eso por no hablarte del ritmo en la venta de entradas en el circuito, el Indianapolis Motor Speedway.

También las redes sociales del asturiano, con un importante ascenso en su tráfico, viven un momento dulce con la nueva Alonsomanía.

Este clima se ha visto fortalecido por el quinto lugar desde el que partirá en la legendaria carrera. Ya en su primera sesión de clasificación de la Indy50 fue séptimo de treinta y tres competidores. Desde entonces la prensa americana y el paddock se rindieron a sus pies.Tanto es así que muchos especialistas se preguntan si tiene opciones de vencer el domingo.

Coincidiendo con todo este tirón popular y mediático, Fernando ha presentado su propia marca de ropa y complementos (Kimoa) que luce en los actos públicos en los que interviene...y en su casco.

Pero, la rentabilidad de las 500 Millas en el país de las oportunidades va más allá para el binomio corredor-escudería. Porque son varios los patrocinadores que han mostrado su interés por el deportista de McLaren.

De hecho, ayer miércoles mismo hizo público un contrato de esponsorización personal con la entidad financiera CitiBank, cuyo logo ya luce en su casco negro. Evidentemente, ya ha publicado una imagen del mismo en su cuenta de Instagram, seguida por 1,5 millones de fans, con el potencial publicitario que ello representa. 

También gracias al impacto público de Fernando hemos podido ver el nombre de AutoNation, la mayor asociación de concesionarios de vehículos de EE.UU. en su bólido de la Indy500. 

En cuanto a McLaren, el reto de la famosa carrera supone un importante lavado de imagen. Después de casi tres años de continuos fracasos y ridículos en la Categoría Reina, tiene la oportunidad de mostrarse como una escuadra importante en la nación de las hamburguesas. De hecho, todos los jefazos de la formación, incluyendo Zak Brawn, se han pasado por la capital del estado de Indiana para apoyar a Fernando Alonso. 

No hay que olvidar que el país natal de Brawn, máximo responsable en Woking, constituye un mercado fundamental para el área comercial de dicha escudería. Es decir, que los buenos resultados deportivos en suelo estadounidense pueden estimular la actividad comercial de la marca allí. Los triunfos son el mejor trampolín para el incremento de los ingresos.

Bueno, pues parece que desde el punto de vista crematístico, la presencia de Alonso en la legendaria prueba ya ha sido todo un éxito y una victoria. Ahora solo falta ver qué puede hacer nuestro paisano en el peraltado asfalto el próximo domingo. Mucha suerte para nuestro campeón.

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Y para acabar de tranquilizar al personal ha declarado que no descarta que pueda ser debido a un defecto de fabricación. Es decir que podríamos estar ante una partida de propulsores defectuosos.

Según Miller, se han repetido fallos comunes en algunos coches, aunque en el caso del monoplaza de Oriol Serviá eran distintos. 

Sobre la situación ha explicado en el portal Motorsport.com lo siguiente: "Los problemas que Bourdais y Kimball tenían en el Gran Premio eran los mismos que Graham Rahal tuvo en el primer día de práctica, luego Bourdais de nuevo, y había comenzado a suceder a Alonso un par de horas antes de clasificar". Esto no hay quien lo entienda.

"Hemos hecho un montón de pruebas en la última semana, tratando diferentes cambios operativos y no hemos llegado a soluciones rápidas todavía. Tenemos unos días más y seguimos investigando. En este punto no hay opción para cambiar el hardware, tenemos lo que tenemos. Así que estamos buscando la mejor manera de proceder y obtener los mejores resultados que podamos", concluyó el directivo de Honda Performance Development. Vaya tela, como para estar tranquilos.

Si recuerdas, todo sucedió el pasado domingo antes de la sesión de clasificación definitiva (Fast 9) cuando el coche del español comenzó a expulsar humo blanco tras ser arrancado. Ante la posible gravedad de la incidencia, los responsables de la escudería ordenaron la sustitución del propulsor averiado por otro -presuntamente- en perfecto estado.

Este incidente hizo que Fernando Alonso estuviera a punto de no poder competir en la tanda en la que se decidía la parrilla de la Indy500. Por fortuna, reclutaron a todo el personal que andaba por allí y finalmente el ovetense pudo salir a pista.

Sin embargo, la unidad de refresco también dio fallos, concretamente de potencia, durante la clasificación. A pesar de ello, el ovetense firmó una gran actuación y se quedó con el quinto mejor tiempo de la parrilla.

Durante los últimos siete días en el Indianapolis Motor Speedway, al menos cinco motores Honda han sufrido averías. Resulta evidente que lo de Honda con el asturiano supera todos los récords. Por favor, que alguien les regale una pata de conejo. Sí, para el mal fario. 

Para demostrar que no nos hemos inventando la noticia, ni que tenemos manía a los japos, te hemos traído el vídeo de la fumata blanca o parrillada.

Ah, y no te pierdas la secuencia en la que un fenómeno de McLaren instala un ventilador para tratar de eliminar el humo que expulsa el coche. ¿Ese crack habrá estudiado en alguna facultad de Ingeniería en Japón?

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Para demostrarte que el español tiene verdaderas opciones de vencer la mítica carrera, te presentamos los ejemplos de esa decena de héroes que alcanzaron el cielo en el Brickyard.  

Pero, cuidadito con la machada que persigue el asturiano, porque desde 1950 solo tres debutantes lo han conseguido. Además, hay que recordar que existen grandes diferencias entre un coche de la IndyCar y la F1 y que la lucha será feroz.

Pero nuestro paisano va a darlo todo...y un poco más. Por cierto, ¿sabías que hasta ahora solo dieciséis pilotos de F1 han corrido la Indy500 antes que Alonso?

A medida que se acerca el domingo y la competición en el famoso óvalo, estamos de los nervios. ¡Qué poquito queda!

2016: Alexander Rossi

Hemos querido arrancar el ranking de los novatos ganadores en las 500 Millas de Indianápolis con el caso más atípico y próximo en el tiempo. Alexander Rossi se llevó la edición centenaria disputada en 2016. 

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Resulta que el californiano provenía de la Fórmula 1 donde no se había comido un colín. De hecho, había corrido para Caterham (2012-2014) y Marussia-Manor (2015-2016) con mucha más pena que gloria.

Pues, ya ves, hizo historia al otro lado del Atlántico.... un caso digno de ser estudiado por Íker Jiménez.

Actualmente milita y competirá con Andretti Autosport, el mismo equipo de Fernando Alonso. Seguro que podrá ofrecerle a nuestro compatriota algún consejo de cómo lograr esa gesta deportiva.

2001: Helio Castroneves 

Quince años antes de la victoria de Rossi, un brasileño llamado Helio Castroneves brilló en su primera participación (2001) en el Indianapolis Motor Speedway.

El de Sao Paulo le cogió el gusto a beber la leche de los campeones porque repitió victoria al año siguiente, convirtiéndose así en el primero que vencía en las dos citas seguidas desde su estreno. Como le pareció poca cosa lo que había logrado, repitió la proeza por tercera vez en 2009. Es toda una leyenda en la especialidad yanqui. Y no nos extraña.

2000: Juan Pablo Montoya

Antes y después de su paso por la F1, donde demostró su talento y valentía entre 2001 y 2005, Juan Pablo Montoya disputó la Indy500. Allí llegó por la puerta grande triunfando en su debut en 2000. 

Repitió éxito en la emocionante prueba de 2015. Este año no faltará a su cita en el trazado peraltado. El colombiano es un talento natural para ir muy rápido con cualquier artefacto. Se echan de menos más corredores como él en el Gran Circo.

1966: Graham Hill

Para ver brillar a otro de los novatos ganadores en las 500 Millas de Indianápolis antes que Montoya hay que remontarse la friolera de 34 años. Ese honor le correspondió al mítico Graham Hill en 1966.

Sin duda el bigotudo inglés fue uno de los mejores pilotos de la F1 de todos los tiempos, conquistando las coronas en 1962 y 1968. Apodado Mr. Mónaco, por sus cinco victorias (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969) en el Principado, es el único poseedor de la Triple Corona del Automovilismo puesto que también se anotó las 24 Horas de Le Mans en 1972. Todo un as a los mandos de cualquier bólido. Su gesta ha inspirado a Fernando Alonso.

1927: George Souders

Casi cuatro décadas antes, en 1927, encontramos a otro de los 10 debutantes ganadores en las 500 Millas de Indianápolis. Se trata del corredor local nacido en Lafayette (Indiana) quien firmó una de las actuaciones más memorables que se recuerdan.

Después de partir desde el puesto 22º, se marcó un remontadón brutal para liderar la carrera durante las últimas 51 vueltas y hacerse con la gloria. Épica sobre ruedas.

1926: Frank Stallworth Lockhart 

El americano Frank Stallworth Lockhart, considerado junto a Jim Clark el mejor piloto de carreras en los 60, demostró su calidad en la Indy500 de 1926. Cruzó la meta el primero después de salir en 20ª posición como novato. Una heroicidad.

1914-13: Triunfos franceses

El francés René Thomas sucedió en la edición de 1914 a su compatriota Jules Goux, que un año antes se había convertido en el primer galo y europeo en alzarse con la mítica carrera en la capital del estado de Indiana. Eran otros tiempos.

1911:  Ray Harroun

No podíamos cerrar este ranking de los rookies ganadores en las 500 Millas de Indianápolis sin mencionar a Ray Harroun. El neoyorkino fue el primer vencedor de la legendaria prueba y por tanto se estrenó en ella.

1928: Louis Meyer, un caso aparte que es la leche

Por cierto, también queremos precisar que algunas fuentes indican que Louis Meyer fue un triunfador rookie. Es cierto que en 1928 vio antes que nadie la bandera a cuadros, pero el año anterior había corrido en sustitución de Wilbur Shaw. Por eso, otros apuntan que no debe ser considerado como un piloto novel en aquella prueba.

Lo que sí es seguro es que fue el primero en cruzar la meta en las ediciones de 1928, 1933 y 1936. Además, a él le debemos la tradición de brindar con leche y no champán en el Brickyard. 

Para finalizar el post de los novatos ganadores en las 500 Millas de Indianápolis te hemos preparado una galería con las fotos del coche naranja de Alonso. Y es que queremos ir calentando motores para el domingo.

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Hoy vamos a tratar de dar respuesta a esta pregunta analizando los factores que juegan a favor y en contra del bicampeón del mundo de F1. 

Bueno, y si no controlas mucho de la competición americana, antes de leer el post puedes ponerte al día con las 21 claves para entenderla en un pispás

Los pros

Una de las principales armas del asturiano reside en su talento natural para ir muy rápido, unida a su valentía en el cuerpo a cuerpo. Por si esto fuera poco, es un tipo muy listo que saca petróleo de cualquier circunstancia y que exprime las mecánicas como (casi) nadie. 

A ver, está claro que San Cristóbal y el resto del santoral pusieron todo de su parte. Sin embargo, además de esa ayuda divina, indispensable en estos casos, la técnica también echó una mano primordial. Nos referimos a las protecciones instaladas en la parte del muro que da a la pista llamadas SAFER.

Ese nombre está formado por las siglas de Steel And Foam Energy Reduction, algo así como el sistema de espuma y acero para reducir la energía.

Su principal virtud reside en la capacidad que tienen para absorber y expandir la fuerza generada en un impacto, impidiendo así que la reciba el propio vehículo...dentro de lo posible, claro.

Es decir, que amortiguan el choque evitando que el coche sufra un golpe seco como si fuera un tronco, lo que provocaría una gran deceleración que podría causar la muerte del piloto. 

Pero, ¿en qué consisten? Pues están compuestas de dos elementos: por un muro de acero situado delante del tradicional de hormigón y en la parte más próxima a la pista. Y por varias capas triangulares de espuma que se interponen entre ambos muros a modo de un sandwich.

Hay que tener en cuenta que el acero es una aleación muy resistente y maleable que aguanta los grandes golpes sin perder eficacia ni romperse.  

Las SAFER que se instalaron en el Indianapolis Motor Speedway en 2002, se emplean en la mayoría de los circuitos de la IndyCar. 

Su investigación y desarrollo comenzó a raíz del último siniestro mortal en las 500 millas de Indianápolis sufrido por Scott Brayton en 1996. 

Fue un cerebrito de la Facultad de Seguridad en la Carretera de la Universidad de Nebraska quien se puso manos a la obra hasta crear un invento que como su nombre indica en inglés son más seguras.

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Volviendo a la posición en la segunda línea conquistada en el Fast Nine por el piloto español, ésta resulta especialmente meritoria si tenemos en cuenta que sufrió problemas mecánicos en su coche de la Indycar.

De verdad que lo del motor japonés con el asturiano ya es manía persecutoria. Pero, ¿no le puede dejar en paz al pobre hombre ni en Estados Unidos? Ayer, le jugó una nueva mala pasada cuando en la segunda vuelta se produjo una súbita pérdida de potencia.

Todo se debió a una sobrecarga que causó dicha disminución momentánea de rendimiento, suficiente para que Fernando Alonso no pudiera estar más cerca del primer puesto sellado por Scott Dixon (Chip Ganassi) con 232,664 millas por hora (373,631 km/h).

El ovetense lo explicaba así: "Tuve un problema de sobrecarga en la salida de la última curva en la vuelta dos y fue como darle al freno. Bajé una marcha y comencé a aumentar la velocidad de nuevo".

 "¡Crucé la línea de meta y pensé que iba a 225 milla por hora (362 km/h) o algo así! Casi fui al pit-lane porque pensé: esta clasificación ha terminado con este problema'. Pero estuve felizmente sorprendido con el tiempo final. Hoy el coche rindió mejor que ayer y éramos muy, muy competitivos, así que probablemente estuvimos muy cerca de la Pole Position hoy", concluyó.

Pero los quebraderos de cabeza del bicampeón de F1 no comenzaron en la pista, sino en el propio box. Allí el propulsor Honda de Fernando Alonso convirtió el garaje del equipo Andretti Autosport en una barbacoa.

Rápidamente lo reemplazaron, pero fueron tan justos que a punto estuvieron de no poder participar en la clasificación por no terminar de montarlo a tiempo. Y después de eso, la unidad de refresco también dio algunos problemas sobre el asfalto. Vaya tela con los de los ojos rasgados.

A pesar de todo, Alonso se sintió muy cómodo en el coche y dejó a los presentes alucinados con su destreza, aunque las diferencias de un coche de la IndyCar con la F1 son bastantes grandes.

Recuerda que el próximo domingo 28 de mayo disputará la carrera de la Indy 500. Suerte, maestro y al toro.

¿Qué no sabes de qué va la Indy500, la carrera americana? Tranqui, aquí tienes una guía de urgencia con las 21 claves para entenderla en un pispás.

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Volviendo a la hazaña del asturiano, éste se ha quedado con la séptima mejor plaza al marcar un registro de 230,034 millas por hora (370,204 km/h) de promedio en las cuatro vueltas preceptivas al Indianapolis Motor Speedway. 

Dicho registro le ha servido para obtener el billete para la Fast Nine o tanda final en la que los nueve más rápidos pelearán hoy domingo por el primer lugar de la parrilla de la Indy500. El bicampeón del mundo de F1 competirá a eso de las 23:00, hora española.

Tras su participación en el Brickyard, el ovetense ha demostrado -una vez más- que es capaz de ir muuuuy rápido en cualquier artefacto con cuatro ruedas y motor que caiga en sus manos. Su capacidad de adaptación a una especialidad desconocida para él ha quedado patente al brillar por encima de 26 rivales. la cosa tiene mucho mérito entre otras cosas porque diferencias entre un coche de la IndyCar y de la F1 son bastantes grandes. 

De todas formas, y tras su sensacional actuación, el ovetense ha sido autoexigente consigo mismo: "No estoy contento con lo conseguido porque sé que le puedo sacar más velocidad al coche, que respondió bien en términos generales".

Y ha asegurado que hay margen de mejora: "Podemos decir que hemos estado hoy en un noventa por ciento del potencial que tiene el coche, así que estoy confiado que mañana vamos a ir más rápidos”, subrayó Alonso.

El periodista que le entrevistaba se ha quedado asombrado con la ambición y ganas de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis.

El susto de la jornada lo protagonizó el corredor francés Sebastien Bourdais (Dale Coyne Racing), quien sufrió un brutal accidente a 372 km/h cuando rodaba en tiempos de pole. Perdió el control de su coche y chocó frontalmente contra uno de los muros en la curva 2, para después dar varias vueltas de campana y terminar incendiándose. ¡Qué yuyu!

Las asistencias del circuito pudieron rescatarle y trasladarle en ambulancia al IU Methodist Hospital de Indianápolis. Allí comprobaron que su vida no corría peligro, aunque tenía rota la cadera izquierda y múltiples fracturas en la pelvis.

Desde aquí, le deseamos al bravo Sebastien una rápida y total recuperación y a Fernando Alonso toda la suerte del mundo para esta noche. Hoy puede hacer historia.

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Bueno, pues estas son a nuestro parecer las principales claves de la Indy500: 

1.   Las 500 Millas de Indianápolis es la prueba de monoplazas más famosa de Estados Unidos.

2.   Junto al GP de Mónaco de F1 y  24 Horas de Le Mans, la Indy500 forma parte de la triple corona del automovilismo que quiere conseguir Fernando Alonso

3.   Se celebra desde 1911 en un circuito oval de 2,5 millas ( 4,023 km) llamado Indianapolis Motor Speedway con capacidad para 275.000 espectadores.

4.   La carrera en la que compiten 33 coches que promedian velocidades de 223,6 millas por hora (360 km/h), se disputa a 200 vueltas y suele durar más de tres horas. Prepara los refrescos y las palomitas. 

5.   Se efectúa una media de 6 paradas en boxes y cada stint ronda los 30 giros.

6.   El trazado está compuesto por dos rectas con más de un km de longitud cada una que conectan con cuatro largas curvas de 90 grados y cuyo peralte es de 9 grados.

7.   La línea de meta está compuesta por una yarda de ladrillos o Brickyard, uno de los nombres por los que se conoce al circuito.

8.   Los muros son un peligro constante para los corredores que pueden perder la victoria en el último instante, como le pasó a J.R. Hildebrand en 2011. Si no te lo crees, mira el vídeo bajo estas líneas.

9.   La velocidad máxima que se alcanza a final de recta ronda las 243 millas por hora (390 km/h).

10. Los coches invierten unos 39 segundos en completar una vuelta.

11. El estilo de conducción y la táctica empleados en un circuito de la Categoría Reina no sirven para nada en el famoso óvalo. Por eso, junto a la velocidad, la habilidad para rodar con mucho tráfico y coger rebufos resultan cruciales. Además, las diferencias entre un coche de la IndyCar y de la F1 son bastantes grandes.

12. Muy Importante: En las 500 Millas de Indianápolis, las vueltas se miden por la velocidad media que se alcanza en cada de ellas, mientras que en la F1 se tiene en cuenta el tiempo invertido.

13. La clasificación se celebra entre el sábado y mañana domingo. En la sesión de hoy (17:00 a 23:30 en España) cada piloto rueda en solitario cuatro vueltas seguidas que establecen la velocidad media total que han conseguido.

14. Los nueve mejores pilotos del sábado se disputan el domingo la pole en la Fast Nine a partir de las 23:00 en nuestro país. Salen a pista para recorrer cuatro giros y lo hacen en orden inverso a sus marcas, es decir, primero lo hacen los peores. 

15. James Hinchcliffe firmó la pole del año pasado con una media de 230,760 millas por hora (371,2 km/h) en sus cuatro vueltas y un crono de 2:36.006. Bru-tal. 

16. El sábado antes de la carrera, tiene lugar un desfile por las calles de Indianápolis organizada por la Indy500. Es es-pec-ta-cu-lar.

17. La frase Ladies and gentlemen, start your engines!, supone el arranque de la carrera. Desde ese momento los coches inician cuatro vueltas de formación. En la última de ellas se disponen en filas de tres vehículos y cuando éstos alcanzan la línea de meta, comienza la lucha. 

18. Recuerda que en España la competición se pondrá en marcha el domingo 28 de mayo a eso de las 18:20, ah y que si llueve, no se corre porque en Estados Unidos solo usan gomas lisas.

19. No te pierdas las masivas paradas en boxes, parecen el metro en hora punta.

20. A diferencia de la F1, en las 500 Millas solo se reserva la gloria para el vencedor y su coche. Estos acceden al parque cerrado conocido como Victory Lane, donde la tradición manda que el triunfador beba leche y no champán tras enfundarse una corona de laureles. Para el segundo y tercero, ni las raspas.

21. El ganador recibe una réplica a pequeña escala del impresionante trofeo Borg-Warner.

Si después de leer las claves de las 500 Millas de Indianápolis, quieres echar un ojo al coche de Fernando Alonso en la cita yanqui, aquí tienes una galería de imágenes.

No te pierdas: Los horarios de Indianápolis

Y curiosamente lo ha hecho a través de una carta escrita de su puño y letra publicada en The Players Tribune, un portal estadounidense que cede su espacio para que los deportistas expresen lo que deseen con total libertad.

Quizás detrás de esta iniciativa haya estado el intenso debate que se abrió a su alrededor desde que anunció que disputará las 500 Millas de Indianápolis el 28 de mayo próximo. Hay que recordar que fueron muchas las voces que dentro y fuera del paddock se pronunciaron sobre su decisión.

Entérate de: Dónde ver las 500 Millas de Indianápolis

Sea como fuere, el bicampeón español nos ha ofrecido un inusual y extenso repaso a su trayectoria profesional en el motor desde sus inicios, aderezado con algunos de sus mejores momentos en la Categoría Reina.

En definitiva, un testimonio interesante y valioso barnizado con un tono intimista, muy alejado de las habituales y típicas respuestas. Quizás la cercanía y franqueza de la misiva haya sido casi tan importante como el contenido de la misma que a continuación transcribimos. El propio Fernando Alonso ha titulado su carta: Por qué compito en la Indy 500.

"El primer coche con el que corrí no fue construido para mí. Fue para mi hermana. Mi padre quería que ella pilotara karts, tal como hacía él. Así que le construyó uno desde cero en nuestro garaje. El único problema es que ella era una niña de 8 años que no tenía interés en pasar los fines de semana corriendo por los circuitos de karting del norte de España. Así que me puso a mí en el kart con tres años de edad".

"El kart era un poco grande. No llegaba a los pedales, pero ajustamos el asiento, moví pedales y lo hice funcionar. Me encantaba pilotar, pero también pasar el tiempo con mi familia. Mi madre, mi padre, mi hermana y yo recorríamos los circuitos y pasábamos allí los fines de semana. Todos los días corría unas horas y luego jugaba al fútbol con mis amigos. Esos recuerdos todavía están conmigo cada vez que salgo a la pista".

"Aprendí mucho sobre pilotaje, pero lo más importante es lo que aprendí sobre mí: realmente, me encanta correr. Y por eso el 28 de mayo, en el fin de semana más grande en los deportes de motor, no estaré con mi equipo de Fórmula 1 en el GP de Mónaco. Estaré en Indianápolis, compitiendo en el Brickyard, porque necesito estarlo. La Indy 500 es uno de los mayores eventos deportivos. Los pilotos de todo el mundo lo saben. Yo pertenezco allí. Porque soy un piloto de carreras. Siempre lo he sido, y siempre lo seré.

"El karting es correr en su forma más pura. Es una conducción estricta en circuitos pequeños con un montón de adelantamientos y batallas. Como piloto, aprendes el arte de correr en el kart. Mi padre construyó nuestro kart y la mayor parte de nuestro dinero era para los gastos de viaje, por lo que el kart tenía que durar un par de años. Incluso los neumáticos tenían que durar, porque sólo teníamos un juego. Pero esos problemas te ayudan a aprender".

"Una vez, durante una de mis primeras temporadas, llovió en una carrera. Ese día vi un neumático de lluvia por primera vez. Lo llevaba otro coche que estaba a mi lado en la parrilla. No tenía ni idea de lo que era. Los neumáticos de los otros pilotos eran mucho más ásperos, dándoles mayor agarre en condiciones de agua".

"Corrí con neumáticos secos bajo la lluvia, era todo lo que teníamos. Pero no fue algo extraño, porque era lo que sabía hacer. Había estado pilotando con ellos un par de años, sabía lo que podían hacer. Tuve que ser más cuidadoso, más preciso. Yo sólo tenía seis años, pero me adaptaba sobre la marcha. Hacía trazadas más anchas en las curvas para poner el morro apuntando a la recta y volver a acelerar más rápido. Me adapté porque tenía que hacerlo. Aprendí y crecí, y me encantó".

"Como lo tomé más en serio, también comencé a aprender más sobre las pistas donde pilotaba. Disfrutaba aprendiendo los detalles de un circuito, quería saberlo todo de cada vuelta antes incluso de montarme en el kart".

"Cuando tenía 13 años, estaba mejorando rápidamente y empecé a pasar tiempo en Italia trabajando con un fabricante de motores y aprendiendo todo lo que podía. Fue allí donde empecé a tener una comprensión completa de mi kart. Además, tenía que faltar a la escuela cuando iba a Italia... y eso me gustaba. Estaba adquiriendo un tipo de conocimiento diferente".

"En 1996 gané la Copa Mundial Junior Go-Karting. Después de eso, mi familia y yo pensamos que podría tener un futuro en las carreras. Pero, ¿cuál era ese futuro? En los años 90 en España, la Fórmula 1 y las carreras de coches en general no eran muy populares. Nuestro país amaba el fútbol y las carreras de motos. Yo no sabía nada de los grandes campeonatos europeos de monoplazas. Ni siquiera sabía quién era Michael Schumacher. Sólo me dedicaba a correr".

"En 2000, di el salto a la Fórmula 3 en Europa. Corrimos en circuitos legendarios como Spa y Mónaco, y mis ojos se abrieron a la historia de los deportes de motor. Solía pensar que los circuitos de kart en España lo eran todo. Pero allí estaba, en Mónaco, y se presentó ante mí un mundo completamente nuevo. Entre las carreras de fin de semana, intentaba ver carreras grabadas de los pilotos de los que había oído hablar en el 'paddock'. Pilotos como Schumacher, Ayrton Senna y Alain Prost. Y cuanto más aprendía de ellos, más me motivaba. Quería llegar a ese nivel".

"Un año más tarde estaba en un coche de Fórmula 1 por primera vez. Después de mi primera temporada con Minardi pasé el siguiente año como piloto de pruebas para Renault. Un año después de eso ya era piloto titular. En 2003 conseguí mi primera 'pole' y podio en Malasia y mi primera victoria en Hungría. Recuerdo todas las victorias y los campeonatos. Algunos, como esa primera victoria, son especiales. Lo recuerdo todo de esas carreras, hasta lo que tenía para el desayuno en el hotel. Esas son las que amo. Un par de años más tarde, en abril de 2005, tuve otra de esas carreras". 

"Fue el Gran Premio de San Marino en Imola, en Italia. Me había clasificado en segundo lugar justo detrás de Kimi Raikkonen el día anterior. Pero el domingo por la mañana, Renault tuvo un problema con nuestro coche. Uno de nuestros cilindros V10 no funcionaba. Básicamente, teníamos un motor de 9 cilindros, lo cual no es lo ideal. Nuestro motor tenía menos potencia y éramos más lentos. Pensamos en reemplazar el motor por uno nuevo, lo que habría resultado en una penalización y nos habría mandado al final de la parrilla de salida. O podíamos seguir con el mismo motor y aceptar cualquier resultado que llegara. Nos quedamos con ese motor".

"A sólo nueve vueltas de la carrera, Kimi se retiró debido a un problema de transmisión en su coche. Lideré la carrera durante las siguientes 50 vueltas. El coche estaba bien. Un poco menos de energía que de costumbre, pero yo tenía buen ritmo. Con 12 vueltas por delante y aún en cabeza de carrera, entré en boxes para poner neumáticos nuevos. Cuando volví a la pista, miré por mis espejos y todo lo que vi era de color rojo brillante. Rojo Ferrari. Michael Schumacher me presionaba con fuerza. Tenía más potencia ese día y... sí, era muy rápido".

"Pero confiaba en mis recuerdos, en lo que había aprendido. Conocía la pista. Conocí el coche. Me adapté. Traté de mantenerlo detrás de mí a toda costa. Fue una batalla tanto mental como física. Michael se me echaba encima en cada curva, tratando de conseguir que el joven piloto cometiera un error. Pero no lo hice. Conseguí la victoria y todavía hoy es mi carrera favorita. O al menos una de ellas. Es difícil tener sólo una. Lo recuerdo con mucho cariño porque mi equipo y yo superamos los problemas de la mañana y utilizamos toda nuestra habilidad para conseguir esa victoria. No fue como en otras carreras. Era totalmente nuevo".

"Ahora también es el momento de hacer algo nuevo. Una pista nueva, un coche nuevo, un mundo nuevo... Llevo pensando en la Indy cuatro o cinco años. Había visto carreras, pero no sabía demasiado sobre el campeonato. Conocía algunos de los nombres y los equipos, pero básicamente todo es información nueva. Así que he vuelto a hacer lo que me gusta: aprender. Todo el mundo, desde el equipo McLaren-Honda-Andretti hasta las personas que he conocido estos días en EEUU, ha sido muy útil". 

"Las únicas personas que no son tan útiles son los otros pilotos de Fórmula 1, porque están celosos. Ja, ja, ja. Es broma, es broma. Todos me apoyan y me desean buena suerte. Somos un grupo pequeño en el paddock de F1. Significa mucho cuando uno de nosotros lo hace bien en otro certamen. Cuando Nico Hulkenberg ganó en Le Mans, en el WEC de la FIA en 2015, fue algo grande para nosotros".

"Es difícil perderse el GP de Mónaco, pero la tradición de la Indy es tremenda también. Sigo escuchando a todo el mundo con quien hablo. No puedo esperar para la ceremonia previa a la carrera y el ambiente. Aquí estoy, un piloto veterano, pero es todo nuevo para mí. El himno, el circuito, la carrera..., estoy muy agradecido de experimentarlo. Voy a intentar disfrutar el tiempo fuera del coche tanto como pueda. Porque una vez que llegue el fin de semana de la carrera será hora de correr".

"Gracias a las pruebas de simulador, sentí que conocía mi coche antes de estrenarme la semana pasada en Indianápolis. Pero había una cosa para la que no podría haberme preparado: la sensación pura de potencia. Los coches de la Indy son un poco más simples que los coches de F1, por lo que es más puro. Hay menos agarre mecánico aquí, por lo que el acelerador tiene un poco más de fuerza. Me llevó un poco de tiempo estar cómodo, pero el equipo hizo un gran trabajo preparándome. Siento una gran emoción cuando estoy detrás del volante. No puedo esperar al 28 de mayo".

"Como mi primer kart, este coche no fue construido para mí. No soy el piloto para el que estaba pensado, pero voy a hacer todo lo posible para que la gente que lo construyó se sienta orgullosa. Y tal vez esto será el comienzo de un nuevo viaje para mí".

"Y quiero dejar algo claro. No vengo para pasar una semana libre o simplemente divertirme. Soy un piloto de carreras, vengo para correr. Sobre todo, espero que esta sea una experiencia que pueda llevar conmigo el resto de mi vida. Espero que las sensaciones que tengo y las cosas que veo permanezcan en mi mente para siempre. Y espero que al final de esas 500 Millas haya aprendido algo que no sabía antes".

No te pierdas: Los horarios de Indianápolis

También desde el punto de vista conceptual ambas monturas  exhiben marcadas peculiaridades. Así, la vanguardia tecnológica está mucho más presente en los bólidos de la Categoría Reina, ya que forma parte de su ADN, que en los hierros americanos. De hecho, los avances y soluciones que se alcanzan en ella suelen trasladarse a los vehículos de calle. 

Bueno, aquí tienes nuestro ranking con las principales diferencias entre un coche de la F1 y de la IndyCar:

1.  En la F1 se construyen diez chasis distintos, uno por escudería, mientras que en la Indycar todos comparten el Dallara W12.

2.  La máxima especialidad cuenta con cuatro fabricantes de motores (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) y solo dos (Chevrolet y Honda) la competición americana.

3.  Las dimensiones de ambos bólidos son muy similares: 5 metros de largo por 1,8 de ancho en los fórmula 1 y 5,002 metros por 2,001 en los yanquis.

4.  El peso de los bólidos europeos es de 702 kilos, unos diez menos que los norteamericanos.  

5.  Los propulsores Híbridos 1.6 L V6 Turbo de la F1 desarrollan 800 caballos de potencia y 372 km/h de velocidad punta, por 700 caballos y 414 km/h en los 2.2 L V6 Turbo de la IndyCar.

6.  En cuanto a las suspensiones, los fórmula 1 emplean las denominadas push-rod y los coches americanos, unas de doble trapecio, cuyos reglajes deben adaptarse a los trazados peraltados. 

7.  Los coches del Gran Circo usan frenos de disco con pastillas de acero, mientras que los estadounidenses incorporan los discos de carbono Brembo con pastillas de aluminio.

Después de leer algunas de las principales diferencias entre un coche de la F1 y de la IndyCar, te invitamos a que te pases por nuestra galería. Te molará...o al menos con ese fin lo hemos hecho.

No te pierdas: Los horarios de Indianápolis

Lo más importante de dicha jornada, al margen de acumular millas, fue rodar por primera vez en compañía de otros rivales. De esta manera, pudo ir adaptándose a las condiciones de tráfico que se encontrará en la mítica carrera el próximo 28 de mayo.

Y viendo las increíbles maniobras del asturiano, incluyendo un espectacular doble adelantamiento, está claro que le va pillando el aire a toda velocidad. Mira los vídeos que te ofrecemos y comprobarás lo que te decimos. Una vez más demuestra, colándose entre dos rivales que es el más listo de la clase. Por cierto, en esas mismas imágenes también comprobamos cómo cada vez se va aproximando más a los muros con su coche de la IndyCar, buena señal.

No hay que olvidar que la forma de competir en los óvalos americanos es sensiblemente diferente a la de la F1. Allí, por ejemplo, resulta esencial coger los rebufos, saber circular con aire sucio y adaptarse a rebasar contrincantes en zonas peraltadas. Pero, por encima de todo, es fundamental saber competir en grupo, por lo que su equipo le puso en pista varios compañeros para que se fuera acostumbrando a dicha circunstancia. De hecho, fue fijándose en las maniobras de esas "liebres" para ir tomando nota.

Está claro que como el propio Alonso reconoce, todavía está verde para la Indy500. Sin embargo su capacidad de adaptación está resultando alucinante. Ya se sabe que el que tuvo, retuvo.

Tras finalizar la sesión, el ovetense valoró así la experiencia: "He dado muchas vueltas y he aprendido mucho, por fin rodando en tráfico, lo que me vendrá bien para ser mejor piloto en óvalos mañana. Y era lo que esperaba, así que me he sentido bien".

Y concluyó así: "Es mi primera vez, aprendiendo aquí y allá en cada vuelta que les seguía, viendo lo que hacían, cómo atacan en la siguiente curva, cómo preparan el adelantamiento… esto requiere una dedicación de 24 horas, que es lo que llevo haciendo un mes y medio, estudiando datos, viendo vídeos de otros años, por la mañana rodando en el simulador y por la tarde en la pista".

Si te ha molado el doble adelantamiento de Fernando Alonso, echa un ojo a la galería que aparece debajo de estas líneas. En ella podrás ver cómo es el McLaren-Honda-Andretti número 29 con el que busca la gloria en los Estados Unidos.

No te pierdas: Dónde ver las 500 Millas de Indianápolis
 

El sábado 20 de mayo será el turno de la primer tanda de clasificación oficial, mientras que aquellos que la hayan superado lucharán el domingo por los 9 mejores puestos en la Fast 9. Al día siguiente, lunes 22 de mayo, completará la penúltima sesiones de libres. Posteriormente viajará a Nueva York para cumplir con diversos compromisos comerciales, a la espera de la última tanda preparatoria del viernes 26 de mayo. Solo dos días después llegará la gran cita en el Brickyard.

De momento, te adelantamos que ayer lunes Fernando Alonso, durante las dos horas del programa de orientación de novatos (Rookie Orientation Program) dejó a todos con la boca abierta. Marcó el mejor crono de los doce competidores noveles. ¡Casi nada al aparato!

Posteriormente, y durante cuatro horas más, se midió en los entrenos libres al resto de rivales de la Indy500, mostrándose muy competitivo. Paso a paso, va cumpliendo las etapas en el camino hacia la gloria en los Estados Unidos.

Aquí tienes detallados todos los horarios de Indianápolis:

Lunes 15 de mayo

Test orientación novatos 18:00h-20:00 (Hora peninsular española) 

Test de orientación 20:00h-00:00h

Martes 16 mayo

Entrenamientos libres 18:00h-00:00h

Miércoles 17 de mayo

Entrenamientos libres 18:00h-00:00h

Jueves 18 de mayo

Entrenamientos libres 18:00h-00:00h

Viernes 19 de mayo

Entrenamientos libres 18:00h-00:00h

Sorteo para el orden de la clasificatoria 00:15h

Sábado 20 de mayo

Entrenamientos primer grupo 14:00 a 14:30h

Entrenamiento segundo grupo 14:30 a 15:00h

Entrenamiento con todos los pilotos 15:00h-15:30h

Sesión clasificatoria 17:00h-23:50h

Domingo 21 de mayo

Entrenamientos libres con tres grupos según el orden del sábado 18:00h-20:00h

Clasificaciones del 10º al 33º 20:45h-22:00h

Fast 9: Clasificación de los 9 mejores 22:00h-22:45h

Lunes 22 de mayo

Entrenamientos libres 18:30h-00:00h

Viernes 26 de mayo

Carb Day, últimos libres 17:00 a 18:00h

Competición pit stop 19:30h

Domingo 28 de mayo

Carrera 500 Millas Indianápolis 18:20h

Después de conocer todos los horarios de Indianápolis, te invitamos a que eches un vistazo a nuestra galería situada debajo de estas líneas.

No te pierdas: Dónde ver las 500 Millas de Indianápolis

La verdad es que tras echar un ojo al pepino americano, nos hemos quedado enamorados de él. Tiene una planta que te vuelve loco, aunque lo mejor está alojado bajo el capó. Allí late el corazón de esta fiera, un V8 atmosférico de 6,2 litros, 466 caballos y 630,5 Newton metro de par motor, capaz de ponerse de cero 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Seguro que con esas prestaciones el Corvette Grand Sport, encargado de dar la salida en el famoso óvalo, no tendrá dificultades para cumplir con ese privilegiado cometido. Y es que tras él, estará el coche de Fernando Alonso en la Indy500 y los otros 32 competidores, deseosos de dar gas a fondo camino de la gloria.

Como no podía ser de otro modo, este Chevrolet Corvette Grand Sport será una serie especial creada para la ocasión y cuyo precio oficial ronda los 65.000 euros. Por cierto, si quieres hacerte con él, pásate por la subasta benéfica que suelen organizar con este tipo de coches tras el evento deportivo. No obstante, te advertimos  que tendrás que rascarte el bolsillo aunque la ocasión y el buga lo merecen.

Hablando del asturiano, recuerda que el pasado 3 de mayo completó sus primeros entrenamientos en la Indycar. Quiere ganar allí, como paso previo a la conquista de la triple corona, título honorífico del Motorsport formado por la citada carrera estadounidense, además de las 24 Horas de Le Mans y el GP de Mónaco de F1. Sin embargo, Fernando Alonso ha asegurado que no dejará la F1 por la IndyCar. 

Por si eres un poco cotilla, te contamos que el pace car del 2016 fue un Chevrolet Camaro conducido por Roger Penske. De momento, desconocemos quién se pondrá al volante del Corvette blanco. Pero cuando nos lo chiven, te informaremos de ello.

Ahora que sabes que el Chevrolet Corvette Grand Sport  será el pace car de la 101ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, echa un vistazo a las cagadas de los safety car en la historia del Motorsport. Incluye una gloriosa actuación del coche de seguridad en el Brickyard en 1971.

No te pierdas: El día que Ayrton Senna probó un monoplaza de la IndyCar

¿Te pilla de nuevas todo esto? Tranquilo, puedes ir comprando algún libro especializado en la IndyCar para conocer todos los entresijos de esta famosa y aclamada carrera antes de que llegue el debut oficial del asturiano. En serio, es alucinante a pesar de que pienses en qué tiene de especial dar vueltas a un óvalo.

Aunque si eres un 'quemadillo' de los videojuegos de coches a lo mejor prefieras ponerte al volante de uno de estos para ver -o al menos hacerte una idea- de lo que sienten los pilotos de la IndyCar. Aquí tienes uno que puede servirte para hacer tus pinitos... Si después de tu rato de lectura y de consola te sobre tiempo, ¿qué tal si vas decorando la casa para la carrera del próximo 27 de mayo?

Puedes poner uno de estos carteles de chapa temáticos o un vinilo en la pared para que los amigos que te acompañen a ver las 500 millas de Indianápolis, se sientan como si estuvieran allí mismo (o casi). Y ya si les pones un minidispensador de cerveza en la cocina, ¡serás el rey de la IndyCar! 

¡Ah! Y no olvidéis equiparos con una buena camiseta. Aquí tenéis una con corte de mujer y otra igual de hombre aunque en esta ocasión, de manga corta. ¡Métete en el papel y disfruta de una carrera histórica para Fernando Alonso! 

No te pierdas: ver en directo los primeros test de Fernando Alonso en el famoso óvalo

Lo primero que nos ha llamado del monoplaza número 29 de Fernando Alonso en la IndyCar ha sido su color, el icónico naranja papaya rescatado de los primeros años de la escudería inglesa... y que también exhibe el actual y patético McLata en la F1.

A todas estas, los sufridores sponsors de la escudería británica (Johnnie Walker, Logitech, Chandon, SAP y Hilton, entre otros), que no ganan para disgustos con los resultados de sus patrocinados, también están presentes en el naranjito de la IndyCar. Tienen más moral que El Alcoyano.

Recuerda que desde que Fernando Alonso anunció que correrá las 500 Millas de Indianápolis hace 21 días, se había especulado mucho sobre su decoración exterior. De hecho, te presentamos una ilustración digital que te mostraba cómo podría ser el bólido en cuestión. 

La semana pasada ya te habíamos adelantado las primeras imágenes de Fernando Alonso sentado en un coche de la IndyCar y en el simulador de Honda allí en la tierra de Donald Trump.

En realidad, hay que aclarar que nuestro paisano se ha apuntado a esto de la Indy 500 porque quiere conquistar la Triple Corona del Motorsport, formada por la citada carrera americana, las 24 Horas de Le Mans y el GP de Mónaco de F1.

De esa forma se convertiría en el segundo piloto en lograrlo, después del inglés Graham Hill.

Por cierto, a pesar de estas aventuras americanas, Fernando Alonso ha asegurado que no dejará la F1 por la IndyCar. 

Para finalizar esto post del coche de Fernando Alonso para las 500 Millas de Indianápolis, te recomendamos que eches un vistazo a nuestro post sobre los 16 pilotos de F1 que corrieron dicha prueba antes de Fernando Alonso.

Pues la cosa catódica está complicada. De momento solo la cadena privada Movistar + ha comunicado que retransmitirá la famosa carrera yanqui en directo el próximo 28 de mayo, como ya ha vendio haciendo en años anteriores.

Si eres de los afortunados que cuentan con el canal de pago, tendrás que sintonizar el canal Deportes 1, situado en el dial número 55. Así lo confirmó en su momento la propia ptelevisión a través de su cuenta de Twitter. 

Recuerda que la cita será a las 18:20 hora peninsular española, 12:20 en aquella región estadounidense.

¿No tienes Movistar +? Pues ya puedes ir haciéndole la rosca a tu cuñado o a ese amigo al que no ves nunca. De momento, es lo que hay. Bueno, pero no desesperes porque se abren algunas alternativas on line de las que te iremos informando.

No te pierdas: Dónde ver las 500 Millas de Indianápolis

Bueno, en realidad se trata de la primera vez en la que el bicampeón español de F1 se sube a un leño (automovilístico) americano.Y lo hará hoy, 3 de mayo, en el circuito oval más famoso del mundo, el brickyard.

 Y es que después de comprobar la expectación que ha despertado la llegada de Alonso al país de las hamburguesas, los estadounidenses han preparado una cobertura especial a través de su canales IndyCar.com, INDYCAR YouTube, INDYCAR Facebook e IMS.com.

El programa arrancará a las 9.30 (hora local), 15.30 (hora peninsular) y entre otros comentaristas contará con la presencia del corredor Mario Andretti

Desde que Fernando Alonso anunció que correrá las 500 Millas de Indianápolis tenemos unas ganas locas de verle a los mandos del McLaren-Hondra del equipo Andretti Autosport.

En realidad, su participación en la Indy 500 forma parte de un plan más ambicioso, un desafío histórico. Fernando Alonso quiere conquistar la Triple Corona, compuesta por la mencionada carrera yanqui, además de las 24 Horas de Le Mans y el GP de Mónaco de F1.

De momento, esta última cita ya la tiene en el bolsillo, por lo que le faltan las otras dos para escribir su nombre junto al de Graham Hill, el único piloto que posee la Triple Corona del Motorsport.

No obstante, y a pesar de los disgustos que le da su McLata en la Categoría Reina, Fernando Alonso ha asegurado que no dejará la F1 por la IndyCar. Pues, visto lo visto, no sabemos si esto es un alivio o una penitencia. 

Ah, recuerda que hace unos días te ofrecimos las primeras imágenes de Fernando Alonso sentado en un coche de la IndyCar, además de haberte cómo podría ser su bólido americano y de informarte de cuáles fueron los 16 pilotos de F1 que corrieron las 500 Millas de Indianápolis antes de Fernando Alonso.

¡Qué arranque el espectáculo!

De esta forma el ovetense que correrá la próxima edición de las 500 Millas de Indianápolis, continúa con su periodo de aprendizaje y adaptación a la categoría. En este sentido, el pasado fin de semana viajó a Estados Unidos para presenciar "in situ" el GP de Alabama de la IndyCar.

También aprovechó para ponerse manos a la obra en el simulador de Honda, con el fin de ir adaptándose al nuevo estilo de conducción de los chasis Dallara. 

Por cierto, aquí puedes recordar cuándo se subirá Alonso a su coche de la Indycar y cómo podría ser este bólido.

Sin embargo, sus planes van mucho más allá de ganar la carrera americana. Fernando Alonso quiere conquistar la Triple Corona, por lo que también tiene en el punto de mira las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, parece que la prueba de resistencia puede esperar.

En realidad, el asturiano, uno de los mejores pilotos de la F1, quiere demostrar que es un corredor capaz de igualar la mencionada hazaña deportiva que hasta la fecha solo ha conseguido el británico Graham Hill.

No obstante, y a pesar de todos estos nuevos planes y retos automovilísticos, sus seguidores pueden estar tranquilos. Fernando Alonso ha asegurado que no piensa dejar la F1 puesto que en ella se encuentra muy cómodo. 

Pásate por nuestra galería para ver las primeras imágenes de Fernando Alonso sentado en un coche de la IndyCar y en el simulador.

Volviendo al deseo de Alonso de ganar la Triple Corona, el reto no es minúsculo. Solo el británico Graham Hill la posee al vencer en  el GP de Mónaco F1 (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969), las 24 Horas de Le Mans (1972) y la 500 Millas de Indianápolis (1966).

De momento, el bicampeón ovetense ya venció en las calles del Principado en 2006 (Renult) y 2007 (McLaren), por lo que le resta llevarse las prueba de resistencia francesa y la mítica carrera americana, en cuya próxima edición participará.

Sobre sus objetivos al respecto de la cita estadounidense, Alonso ha sido muy claro: " Si no gano la Indy500 este año, volveré a intentarlo el año próximo".

Por cierto, cuenta con todo el apoyo de su jefe en McLaren, Zak Brown, quien está encantado con la idea puesto que supone una gran promoción del equipo en el país de las hamburguesas al tiempo que trata de contentar con este caramelito a su estrella, frustrada con el rendimiento del McLata MCL32.

Después, llegarán las 24 Horas de Le Mans, otra cita que siempre ha tenido entre ceja y ceja. De hecho, cuando regresó a la disciplina de Woking en 2015, solo la negativa de Ron Dennis, le impidió, competir en esa legendaria cita. Pero, tiempo al tiempo, porque Fernando Alonso es un tipo muy testarudo y consigue (casi) todo lo que se propone.

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Y además de seguir las evoluciones de los monoplazas en la pista y recibir un puñado de consejos, Fernando Alonso participó en diversos eventos. Quizás el más jugoso para los aficionados fue una rueda de prensa en la que afirmó que no abandonará la F1 por competir la temporada completa en la IndyCar.

"No, el objetivo es más la Triple Corona que pasarme a la IndyCar. Me tomo esta carrera como el único objetivo. Esperemos que pueda ser competitivo y que un día lo consiga, pero no me planteo correr todo el campeonato de la IndyCar en el futuro. Lo mío es la Fórmula 1, me siento bien ahí. Si las hago, son carreras sueltas fuera de ella", ha manifestado con rotundidad Fernando Alonso.

"Ganar es algo muy grande, y creo que necesitas que las cosas te vayan bien”. “Me lo tomo más como una experiencia. Sé que si la carrera fuera mañana, no estaría listo porque no sé nada de ella. Pero iré paso a paso. Haré vueltas en el simulador e intentaré ser tan bueno como el resto en el simulador, luego en clasificación y carrera, y luego tan bueno como los demás en el tráfico. Día a día. El 28 de mayo quiero estar tan preparado como el resto", ha añadido en relación a sus perspectivas, sensaciones y metas sobre el reto de la Indy500.

De momento, el oventense no se subirá hasta el 3 de mayo por primera vez en su próximo monoplaza con el que participará en la prueba de velocidad más famosa del país de las hamburguesas.

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Ese día tiene previsto rodar de 9:00 a 17:00 (hora local), es decir, entre las 15:00 y las 23:00 en España, con un McLaren-Honda del Andretti Racing en el circuito oval donde disputará el 28 de ese mismo mes las 500 Millas de Indianápolis. 

La jornada de entrenamientos será crucial para el ovetense puesto que va a contar con pocas oportunidades de ponerse a los mandos de un coche de dicha especialidad.

No obstante, antes de disputar la mítica carrera, también deberá superar unos tests destinados a los corredores rookies, como un novato más.

Hay que recordar que los bólidos de la Indycar, cuyos reglajes están adaptados para circular en trazados peraltados, son muy diferentes a los de la F1.

Entre otras cosas, su nivel de sofisticación tecnológica es sensiblemente inferior a los de la Categoría Reina, aunque superan los 400 km/h gracias a sus 700 caballos.

La cita también será muy especial para McLaren que retorna a la prueba estadounidense 38 años después de su última participación.

Y como muestra de la trascendencia que tendrá para la formación británica, ésta enviará allí un equipo técnico de apoyo para cooperar con el Andretti Team. 

Según parece, el ovetense está muy ilusionado con esta aventura americana. Tanto es así que este finde viajará a Alabama (Estados Unidos) para presenciar en el Barber Motorsports Park una competición de la Indycar. 

Está claro que después del pobre rendimiento de su McLata MCL32 en las tres primeras citas del calendario de F1 2017, ha encontrado un motivo con el que ilusionarse. Y hablando del equipo de Woking, todavía no saben por qué rodó bien su coche naranja el segundo día de test en Baréin. Esto es de traca.

Nosotros tampoco. Esto no sucede en ninguna otra competición del Motorsporst en toda la Vía Láctea. 

Pero, tranqui, la respuesta nos la ha dado uno de esos amigos que lo saben (casi) todo y que son la leche, claro.

Un piloto que era la leche

Según parece todo fue un guiño del destino, más o menos casual.

Resulta que después de sumar su tercera victoria (1928, 1933 y 1936) en la Indy500, Louis Meyer estaba muy sediento. Y como su bebida favorita era la leche, adivina qué pidió al concluir la carrera, todavía sentado en su bólido. Blanco y en botella. Pues, eso.

Aquel instante de gloria con el piloto neoyorquino dándole unos tragos al envase de cristal quedó inmortalizado por un fotógrafo.

Al ver la instantánea, a un miembro de la asociación de productores de la zona se le encendió la bombilla. Aquello podía promocionar su nutritiva sustancia en todo el país. Fue dicho y hecho.  

Por si fuera poco, parece ser que Meyer, ya convertido en leyenda nacional con sus tres triunfos en Indianápolis -fue el primero en conseguirlo-, afirmó que ésa era la bebida de los campeones.

Y claro, con ese empujón publicitario, aquello fue la leche. Rápidamente, ésta se convirtió en el icono de las celebraciones en la Indy500.

Desde entonces, solo entre 1947 y 1955 se interrumpió esa costumbre debido a que la producción del famosísimo líquido fue, en aquellos años, muy pobre.

Con la leche no se juega

En 1993 un corredor muy espabilao llamado Emerson Fitipaldi tuvo la brillante ocurrencia de festejar su éxito en el Indianapolis Motor Speedway con zumo de naranja, puesto que él era productor de dicho cítrico en su Brasil natal. La lió parda.

Debido a esta afrenta, algunos encolerizados espectadores casi le pegan una leche. Bueno, en realidad no hizo falta, porque ante los abucheos, el listillo carioca la pidió el solo...pero envasada.

Sin embargo, los aficionados no le perdonaron esa falta de respeto a la tradición. De hecho, un año después, cuando volvió a competir en el Speedway recibió los mismos improperios del respetable. 

Después de aquello, a ningún piloto le han quedado ganas de emular a Fittipaldi.

¿Entera, semi o desnatada?

Como anécdota te contaremos que la organización pone a disposición de lo vencedores las tres variedades de leche (entera, semi o desnatada) para que elijan su favorita.

Bueno, en realidad, antes de la carrera confeccionan un listado con las preferencias lácteas de cada uno de los 33 integrantes de la parrilla.

Estos americanos son la... Eso mismo. ¿No nos crees? Debajo de estas palabras tienes una parte del ranking lácteo del 2016.

Por cierto, no queremos ni debemos terminar este post sin rendir un merecido homenaje a las vacas que hacen posible esta ceremonia tan original y curiosa. El presente artículo va por ellas y sus propietarios.

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Antes de nada, queremos contarte que en la Indy 500 han participado grandes mitos, buenos corredores y algunos mataos de la Categoría Reina.

Entre los primeros están los Campeones del Mundo de F1 Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Jack Brabham, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell y Jacques Villeneuve.

En un segundo grupo, situado un par de peldaños por debajo de aquellas leyendas hemos encontrado nombres como los de Juan Pablo Montoya o Eddie Cheever.

Por último, en el pelotón de cola de nuestra particular clasificación aparecen Alexander Rossi, Max Chilton, Scott Speed y Takuma Sato.

Para guiarte un poco con el ranking de pilotos de F1 que corrieron las 500 Millas de Indianápolis, lo hemos ordenado cronológicamente, comenzando por los más actuales. 

Por cierto, el español disputará la próxima edición de la famosa prueba norteamericana con algunos de los protagonistas de este post. Presta atención. Arrancamos.

Alexander Rossi

Probablemente el caso de Alexander Rossi sea uno de los más peculiares del Motorsport. Después de calentar banquillo en Caterham (2012-2014) y Marussia-Manor (2015-2016), salió a toda pastilla hacia los Estados Unidos.

Y allí, ni corto ni perezoso, siendo un novato ganó la edición centenaria de las 500 Millas de Indianápolis en 2016.

Todo un fenómeno paranormal digno de ser estudiado por Íker Jiménez.

Max Chilton

El rubito inglés fue piloto oficial de Marussia F1 en 2013 y 2014, año en el que el ruinoso equipo ruso se quedó sin dinero y Max sin volante.

Ante esa situación, Chilton cogió las maletas y puso rumbo a la tierra de las oportunidades para dar el salto a la Indy, donde aterrizó en 2015. 

De momento no ha brillado en exceso, suponemos que debido a que es un chaval modesto y no le gusta quedar por delante de los demás rivales.

Scott Speed

A pesar de su apellido, Speed salió por la puerta de atrás del Gran Circo. Corrió en 2006 y parte del 2007 para Toro Rosso.

En ese curso fue despedido por sus desavenencias con los jefes y porque había que hacerle un hueco a un tal Sebastian Vettel.

Ya se sabe que la escuela de Faenza es una trituradora de carne joven donde algunos corredores pasan de promesas a juguetes rotos en cero coma. Después de la agria experiencia, se marchó al país de las hamburguesas.

Allí, después de penar por las formaciones más modestas de la NASCAR, en 2011 le llegó su momento Indy500.

Trató de clasificarse para la prueba sin conseguirlo, aunque hay que decir que en aquellos momentos, su equipo, Dragon Racing, era un desastre. 

Juan Pablo Montoya 

Probablemente, Juan Pablo Montoya sea uno de los corredores más veloces que han pasado por la F1.

El colombiano militó en Williams (2001-2004) y en McLaren (2005-2006), ganando siete Grandes Premios y dejando probadas muestras de su talento y agresividad en pista.

¿Quién no recuerda su adelantamiento a Michael Schumacher en la parada del autobús de Spa?

Su mejor clasificación en el Mundial fueron dos terceros logrados en 2002 y 2003. 

En cuanto a su aventura americana, ganó las 500 Millas de Indianápolis en el 2000 y 2015. Un crack con cualquier vehículo.

Takuma Sato

Este versátil kamikaze, capaz de hacerse el harakiri con cualquier vehículo de carreras, pasó sin pena ni gloria por el Gran Circo.

Y es que por más que hemos rebuscado en las estadísticas de Takuma, solo hemos encontrado un raquítico podio durante sus siete temporadas (2002 y 2008) en la especialidad.

Lo peor de todo es que Sato compartirá pista con Fernando Alonso en Estados Unidos. Y éso es para preocuparse.

El ínclito oriental participa en la Indy500 desde 2010. Evidentemente, no ha firmado ningún triunfo ni nada que se le parezca, siendo el décimo tercer puesto su techo... de momento.

Un año antes de dar el salto a la Categoría Reina (1996) y dos de llevarse el título en 1997, Jacques Villeneuve ya había ganado la Indy500 en 1995.

Así, el canadiense que continuó en el Gran Circo hasta 2006, recorrió el camino inverso al de la mayoría de los pilotos de F1 que corrieron las 500 Millas de Indianápolis.

El estadounidense Eddie Cheever corrió en la máxima categoría en 1978 y entre 1980 y 1989 sin grandes alegrías. Su mayor éxito en el automovilismo le llegó nueve años más tarde al llevarse la Indy500 de 1998.

El fiero león británico estuvo dando zarpazos y rugidos en la F1 desde 1980 hasta 1995. Tras adueñarse de la corona de 1992, al año siguiente abandonó momentáneamente el Gran Circo para emigrar durante un año a la nación de los perritos calientes.

Allí fue el vencedor de la Indycar en la temporada 1993, aunque quedó tercero en la carrera de las 500 Millas de Indianápolis.

Volvió a participar en el curso siguiente, pero a la segunda tampoco fue la vencida.

Compitió en la F1 de 1978 a 1991, obteniendo los títulos de 1981, 83 y 87. Sin embargo su paso por la Indy500 resultó un fiasco.

De hecho, en el certamen de 1992 ni tan siquiera se clasificó para la carrera y al año siguiente quedó penúltimo...¡con el equipo ganador!

Cuatro temporadas después de retirarse, el bicampeón brasileño (1972 y 1974) dio el salto en 1984 a la competición estadounidense. Ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1989 y 1993, cuando ya tenía 47 castañas.

Compitió en la F1 (Campeón 1978) y en las 500 Millas de Indianápolis casi simultáneamente. De hecho, en la Categoría Reina corrió entre 1968 y 1982 (se ausentó en 1973) y la Indy500 desde 1965 a 1994, venciendo en la prueba de 1969.

Se quedó a las puertas de adueñarse de la triple corona al terminar segundo en las 24 Horas de Le Mans 1995.

Jochen Rindte

Jochen Rindte, presente en la F1 entre 1964 y 1970, se proclamó en ese último año Campeón del Mundo después de morir.

También había competido en las ediciones de 1967 y 1968 de las 500 Millas de Indianápolis sin comerse una rosca.

Jack Brabham

El mito británico estuvo en la F1 de 1955 a 1970, todo un hito en la época, teniendo en cuenta la tasa de mortandad en aquellos tiempos. 

A pesar de adueñarse de las coronas de 1959, 1960 y 1966 en la máxima categoría, jamás venció la Indy500 en la que intervino en 1961, 64, 69 y 70. Su mejor clasificación fue un noveno puesto.

Jackie Stewart

El tricampeón británico (1969, 71 y 73) corrió durante nueve años (1965-1973) en la Categoría Reina, y en 1966 y 67, en las 500 Millas de Indianápolis, donde no pasó del sexto lugar. 

Graham Hill

Sin duda alguna, uno de las leyendas de la velocidad. Graham Hill es el único piloto de la historia que ha sumado la Triple Corona, compuesta por el GP de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Consiguió el título de F1 en 1962 y 68, después de permanecer activo 18 temporadas entre 1958 y 1975.

Por si fuera poco, se llevó la Indy500 en 1966, además de correr en las dos ediciones posteriores.

Por último, también triunfó en Le Mans 1972. ¡Qué monstruo! ¿Podrá emularle Fernando Alonso?

Jim Clark

El Campeón del Mundo escocés (1963 y 65) participó durante nueve temporadas (1960-1968) en la máxima categoría. Asimismo, disputó las 500 Millas de Indianápolis entre 1963 y 1967, anotándose el triunfo en la cita de 1965.

Por cierto, échale un vistazo a la galería en la que hemos perfilado la figura de los grandes mitos de la velocidad. Te va a molar.

Alucina: Donald Trump en un IndyCar con Mario Andretti por Manhattan

Un Fórmula 1 circula por un trazado variado, con rectas, curvas a derechas, curvas a izquierdas, más rápidas, más lentas, pero la IndyCar Series muchas veces discurre por un circuito oval, como el que puedes ver en el vídeo: ¿te imaginas estar vueltas y vueltas con fuerzas G constantes siempre hacia el mismo costado? Encima, las curvas se toman a muy alta velocidad y da la sensación que se requiera una enorme cantidad de fuerza para no perder la trazada ideal.

En el vídeo, podemos ver un contador de fuerzas G a la izquierda y comprobar cómo estas hacen acto de presencia de manera brutal cuando llegan las curvas. Es decir, básicamente todo el tiempo. En las imágenes vemos los 4G de fuerza lateral ¡y eso que está de prácticas! El piloto protagonista del vídeo, Graham Rahal afirma que en la primera vuelta de una carrera alcanzó los 5,38 G. 

Sin duda, la forma física de estos pilotos tiene que ser especialmente buena para poder soportar, vuelta tras vuelta, esas fuerzas constantes sobre las mismas partes de su cuerpo. No obstante, estas cifras se quedan en una mera anécdota cuando vemos lo que puede llegar a sufrir un piloto de la IndyCar Series sufriendo un accidente a más de 300 km/h: Kenny Brack impactó contra las vayas, desintegrando la carrocería de su monoplaza, en plena recta a altísima velocidad (aquí puedes ver los peores accidentes de Fórmula 1 en 2016). El impacto le supuso un pico de 214 G. Sí, ¡214 G! Sufrió numerosas heridas pero sobrevivió. ¡Impresionante (te dejo el vídeo bajo estas líneas)!