Recientemente he asistido a la presentación de este modelo y he tenido ocasión de charlar con Paula Fabregat, la alicantina que actualmente ocupa el cargo de Design Projects Director en Renault y de quien ha dependido en muy buena parte la estética final tanto del Renault Clio como del nuevo Twingo, entre otros.

El caso es que ella misma reconoce que ha querido salirse del camino marcado en Renault en lo que ha diseño se refiere y con este Clio VI han buscado una identidad propia, no un coche que siga la imagen de familia de los últimos modelos de la marca del rombo.

A todas luces lo han conseguido y por eso me animé a preguntarle: "Paula, con esos pasos de rueda tan marcados, esa trasera en la que parece que se dibujan dos alerones y ese frontal tan prominente, ¿hay cabida para una versión RS?

Su respuesta lo deja claro: "Es un coche que se presta a hacerlo deportivo". Pero no me conformé con eso y le dije si me podía confirmar si de verdad se iba a poner a la venta.

Aquí ya fue menos clara y me vino a decir que actualmente no es algo que esté decidido y no se puede afirmar tal cosa, pero tenéis que pedirlo (en referencia a la prensa y entiendo también que a los propios clientes). Y si de pedir se trata, aquí vamos: "¡Por favor, Renault, queremos un nuevo Clio RS!"

Tampoco está nada claro qué tipo de mecánica llevaría. Si tuviera que poner mi mano en el fuego apostaría que no será 100% de combustión y no descarto que pudiera ser 100% eléctrico, porque en la casa ya han creado versiones deportivas a pilas, como el Alpine A290.

Según se mire, si el nuevo Clio RS se convierte en realidad, sería la quinta o la sexta versión de esta genuina saga. La quinta si tenemos en cuenta o no el Clio Williams como parte de la familia.

Y ya que hablo del Clio Williams, deja que haga un rápido repaso a todos los Clio RS:

El Clio RS I llegó en 2001 y también era conocido como Clio Sport 172, por su motor de 2.0 litros con 172 CV, aunque luego hubo otro de 182 CV (2004). Ambos, con versiones especiales Cup y Trophy.

Con la tercera generación llegó el Clio 3 RS (2005), que tuvo potencias entre 197 y 203 CV. Y en 2016 nació en Clio 4 RS, que montaba un 1.6 turbo que generaba 200 o 220 CV.

Este fue un modelo con el que Renault cambió el enfoque hacia la sostenibilidad, apostando por motores más pequeños y ecológicos. Y hasta ahí ha llegado (de momento) la historia del Clio RS, porque la quinta generación (2019) no se ha comercializado en versión RS.

Y para terminar, no podemos olvidar este contenido que vuelve a estar de plena actualidad y cuya lectura es ahora más necesaria que nunca: Los 5 mejores Renault Clio Sport.

Es cuadrado. Y sí, parece una caja. ¿El más bonito? El jurado sigue deliberando, pero lo que está claro es que el nuevo Bronco sigue siendo un coche con presencia. Y ahora Ford ha llenado su molona caja cuadrada con electrones, y exclusivamente para el mercado chino.

Bueno, electricidad y gasolina, porque los consumidores chinos tendrán dos motorizaciones diferentes. Una es 100% eléctrica, con una batería gigante de 105,4 kWh fabricada por BYD que promete “tecnología de carga rápida de alto voltaje” y una autonomía de hasta 650 km según el ciclo de homologación chino CTLC. Nada mal.

La otra es una versión de autonomía extendida que combina una batería más pequeña con un motor que permite una distancia decente solo con electricidad. Según la traducción, “entre los cuadrados del mismo nivel, la versión de autonomía extendida está equipada con la batería más grande de su clase: 43,7 kWh”. Están muy metidos en esto de la “caja cuadrada”...

El Bronco con autonomía extendida promete 220 km solo con electricidad, o hasta 1.220 km si llenas el depósito y cargas la batería a tope. 

Con tecnología a la última y alguna cosa muy loca

Lo bueno de este nuevo modelo es que es uno de los todoterrenos eléctricos con más estilo. Sigue siendo un Bronco, pero diferente: nuevos faros y parrilla, una toma de aire curiosa en el capó, laterales y pasos de rueda bien marcados, una silueta cuadradísima –sí, como una caja, ya sabes– y un juego de llantas que le sienta de maravilla.

Ford China dice que incorpora radar láser y más de 30 sensores/cámaras de alta precisión para conducción asistida y una experiencia de cabina inteligente. Todo suena muy bien y muy digno, aunque nosotros nos hemos quedado un tanto sorprendidos con el tema láser.

No han mostrado imágenes del interior del Bronco New Energy, pero aseguran que “la cabina inteligente tiene modos preestablecidos para siestas, mascotas y acampadas nocturnas”. Suena… ¿divertido?

“New Energy no es solo un coche”, añade Ford, “sino también una llave universal para romper las barreras de tu vida”. Y en TopGear.es estamos totalmente a favor del entusiasmo desbordante que emana de esta preciosa caja cuadrada.

El Bronco eléctrico tiene previsto su lanzamiento en el último trimestre de 2025 y va a existir gracias a la colaboración entre Ford y Jiangling en una alianza que se llama JMC-Ford.

Con esto, la marca parece que busca fortalecer su presencia en un mercado supermasivo como es el chino en el que se han vendido más de 4,5 millones de eléctricos (más del 60% de las ventas mundiales), y lo hace con un modelo muy aspiracional, como dicen los más modernos de hoy en día, pero con un precio bastante interesante: 36.000 euros al cambio, pero como es lógico, en un mercado donde el precio de la vida es mucho menos que en Europa.

Pero en todo caso llama la atención si tienes en cuenta lo que cuestan sus teóricos rivales. Un Land Rover Defender 90 con su motor de combustión cuesta casi el doble, 59.000 euros, y en cuanto a marcas nacionales, el Nio ES6 sale por unos 42.000 y el Li Auto L9, por 58.000.

Aparte del Bronco que se fabrica en China, tampoco podemos pasar por alto que en el resto del mundo se disfruta del modelo que sale de la factoría de Wayne, cerca de Detroit, en lo que se conoce como Michigan Assembly Plant, de donde salen también el Bronco Raptor y el Ranger.

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No vamos aquí a entrar a valorar si su estética es acertada o no, aunque si una inmensa mayoría tiene una clara opinión al respecto, por algo será. El objetivo es contarte lo que opina quien lo diseñó hace ya 27 años, el italiano Roberto Giolito.

Hemos coincidido con él en el 'Centro Stile' de Stellantis en Turín, en una visita al Heritage Hub del Grupo, un museo con joyas de las marcas italianas del grupo del que ahora es el principal responsable y conservador.

Como buen aficionado a los coches, no he podido evitar la tentación de preguntarle por su obra más polémica, el Fiat Multipla. ¿Polémica o incomprendida? Lo digo, porque fue expuesto en el museo Moma de Nueva York en el mismo año de su lanzamiento (1998).

Viejas glorias: la historia del Fiat Multipla. Deja de frotarte los ojos

No sé si lo sabes, pero el Multipla es el coche más feo del mundo según Top Gear. Aunque no deja de ser cierto que el propio Jeremy Clarkson también pensaba que era el mejor coche familiar de la época.

Y no hace falta irse tan lejos, el propio redactor jefe de Top Gear en España, el gran Luis I. Guisado, un personaje irrepetible que tengo sentado justo aquí a mi izquierda, según le he planteado este tema me ha dicho si ni siquiera pestañear: "A mí, de hecho, no me desagrada en absoluto. Podría tener uno perfectamente". 

Habrá quien piense que hay gente para todo y habrá quien opine que Luis y Jeremy han sabido ver su lado práctico.

El propio Giolito, cuando le he preguntado qué opina de su propia creación, me ha respondido sin dudar que es un coche perfecto. Perfecto en términos de espacio, teniendo en cuenta su contenido tamaño exterior (3.995 mm), también por su gran visibilidad circular, que es posible gracias a que se instalaron paneles muy pequeños y grandes ventanillas.

Además, Giolito, muy confiado en lo que dice y conocedor del producto que diseñó hace casi tres décadas, me dice: "a todos los que son tan críticos con este coche les invitaría a probarlo. Estoy convencido de que enseguida se darían cuenta de su gran confort, amplitud y manejabilidad".

Fiat Multipla: de patito feo a ser de los más fuertes de la clase con 1000 CV

Por otro lado, me dice que es importante tener en cuenta que el Fiat Multipla era un coche diseñado para un mercado muy concreto, el europeo. "No era un coche global que tuviera que gustar a todo el mundo y se incidió más en su lado práctico".

De manera añadida, te puedo contar que la imagen que sirve para ilustrar esta información ha sido tomada en el Heritage Hub de Stellantis en Turín y que el Multipla que ves es la edición especial  llamada Folon.

Esta versión fue creada en el año 1999 y está pintada a mano con acuarelas por Jean-Michel Folon como parte de una campaña de la compañía italiana ENI para lanzar una serie de vehículos propulsados con gas natural.

Hay que reconocer que al bueno de Giolito no le falta razón, el Multipla es una especie de milagro del espacio y la visibilidad para tratarse de un coche de menos de cuatro metros de largo, pero tampoco seré yo quien diga que es un coche bonito...

Y si piensas que Giolito no sabía lo que hacía, tras conocerlo en persona, te aseguro que deberías borrar esa idea de tu mente, porque el diseñador italiano es una enciclopedia andante del mundo de los coches, conoce la historia de la automoción italiana como pocos y de su mente y su lápiz han salido modelos como el Fiat 500, que cuentan con la aprobación de conductores de todo el planeta.

Sí, Giolito fue quien dibujó el 2004 Fiat Trepiùno concept, que fue el precursor del Fiat 500, que vio la luz en el año 2007, que fue elegido coche del año en 2008 y recibió el premio de mejor diseño del mundo en 2009.

La marca del rayo sabía lo que quería y lo aplicó a la perfección en este modelo. Sobriedad pero con carácter, manejable pero con chispa. Si nos detenemos en su tren motriz vemos que equipa un motor de 115 kW (156 CV), que se nutre de una batería de 54 kWh de capacidad (50,8 netos), lo que le proporciona una autonomía de 419 km, según el ciclo WLTP.

Una vez al volante, vemos que sale con garbo, como suele ser habitual en los vehículos eléctricos. Además, se acentúa si enciendes el modo Sport (también puedes jugar con las posiciones Eco y Normal). Ese brío inicial lo corrobora su aceleración, ya que pasa de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Precisamente son los guarismos que facilita Opel.

Uno de los aspectos más destacables es su consumo, que pensamos que es sobresaliente. He llegado a marcar un gasto medio de solo 13,5 kWh, con una marcha tranquila, aunque la media real ha sido de 16,8, lo que le vale para conseguir un alcance real de 321 kilómetros. 

Y otro de los factores que también me ha complacido es que es muy sigiloso mientras está rodando en una velocidad alegre. Si lo subrayó es porque con otros eléctricos de su segmento no he tenido esa misma sensación.

Es estable en su dirección y coge las curvas con seguridad gracias a su firme suspensión, si nos ceñimos a su comportamiento. Si nos ponemos quisquillosos, su respuesta es más confortable que dinámica, pero creo que es lo que corresponde en un modelo así.

El precio ya no nos gusta tanto...

No queremos pecar de tiquis miquis, pero quizás el precio y el equipamiento que lleva ya no nos gusta tanto : Su tarifa inicial parte en 40.900 euros sin incluir el descuento promocional (1.210 euros) ni el Plan Moves III. Por contra, si optas por la versión GS con la que hemos realizado esta prueba, los dígitos aumentan hasta los 43.900 euros. 

Siempre te quedará la opción de presentar como coche chatarra tu antiguo vehículo, con lo que se quedaría en 32.690 euros en el caso de la versión Edition. Si lo comparamos con la versión de gasolina, suponen casi 8.000 euros más. Y si tienes la intención de añadirle diferentes extras como pueden ser el Head-up display y el navegador integrado tendrás que pagarlos aparte. 

En el capítulo de comparativa de precios, igual te reconforta saber que es más económico que su primo el Peugeot E-308. Pero si seguimos cotejando coches del mismo segmento, nos percatamos que es más caro su otro pariente cercano, el Citroën ë-C4. También supera el precio de uno de los referentes en los compactos eléctricos como es el Nissan Leaf.

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Tenía ganas de conocer en persona a este Alfa Romeo, y tengo que decir que su diseño no me ha parecido redondo. Esto es algo muy subjetivo, claro. Cada uno puede juzgar. Pero el frontal me parece algo recargado, debido a la franja negra bajo los faros. Aun así, parémonos a observar todos sus detalles.

Diseño del nuevo Alfa Romeo Junior

El propio Alejandro Mesonero-Romanos me explica que han incluido esa parte para poder integrar la tomas de aire en el conjunto. Aunque, por cierto, solo es funcional la de la derecha. Y otro dato curioso son los dos tipos de scudettos (calandra de Alfa Romeo): uno más tradicional y otro cerrado, con el Biscione de la marca para los coches eléctricos.

La línea lateral es casi coupé, gracias a un pilar C muy diferente y hombros marcados. Mientras, la zaga es bastante transgresora. Según el diseñador español, inspirada en la historia de Alfa Romeo con modelos como el Giulietta SZ Coda Tronca, el Alfasud o el Giulia SWB Zagato de finales de 2022.

Posee unas medidas de 4,17 metros de largo y rivaliza con otros vehículos como el Nissan Juke, el Toyota Yaris Cross, el Peugeot 2008 o el Jeep Avenger. Estos dos últimos SUV, hermanos de la plataforma de Stellantis llamada CMP2.

A nivel de interior, monta un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y un sistema multimedia del mismo tamaño. Más pequeña de lo que se ve en el mercado, aunque lo peor es su posición demasiado baja. Integra inteligencia artificial con ChatGPT y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica.

El SUV-B también monta sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) con un nivel 2 de conducción autónoma (en el caso del Pack Techno), que controlará aceleraciones y frenadas dentro del carril de forma automática si el conductor lo desea.

Pero lo mejor son sus asientos tipo baquet, desarrollados por Sabelt y llamados Corsa. Se inspiran en el Giulia Sprint GTA de los 60' y además de agarrar el cuerpo a la perfección, son muy cómodos. ¿Lo negativo? El mismo selector de cambio y grafías del sistema multimedia del resto de modelos de Stellantis, algunos ajustes mejorables o un habitáculo relativamente pequeño.

Mecánica y dinámica del Alfa Romeo Junior

El nuevo Alfa Romeo Junior tendrá dos opciones a nivel de mecánica: una variante 100% eléctrica y otra híbrida. El primero, con una batería de 51 kWh y dos niveles de potencia, de 156 y 280 CV. Y esta última opción es la del Alfa Romeo Junior Veloce que he conducido.

Toda una novedad en Stellantis, que hasta ahora tenía motores eléctricos de 136 y 156 CV. Los 280 caballos y 345 Nm de par con una autonomía máxima de 410 kilómetros han salido directamente de la manga de Alfa Romeo.

En cuanto a tiempos de recarga, aún sigue en proceso de homologación y no hay datos al respecto. Así que nos vamos al Alfa Romeo Junior híbrido, con un motor de 3 cilindros 1,2 litros gasolina y uno eléctrico de 29 CV adicionales. De momento con tracción delantera, aunque a finales de año llegará un Alfa Romeo Junior Q4 con tracción total.

En cuanto a la prueba del nuevo Alfa Romeo Junior, me deja con un buen sabor de boca. Aunque con la duda de saber cómo va el Junior normal, ya que el Veloce cuenta con características como 25 mm menos de altura, nuevos amortiguadores, barras estabilizadoras más gruesas o un diferencial autoblocante tipo TorSen.

Se monta por primera vez en un coche eléctrico y se nota mucho en curvas, donde no sufre de subviraje. La marca también asegura que tiene la dirección más precisa del segmento, con un diámetro de giro del vehículo de 10 metros. Y posee solo un peso de 1.590 kg, que es bastante comedido para un vehículo 100% eléctrico.

Por cierto, curiosidades aparte de los modos de conducción o enormes frenos de 380 mm con pinzas de cuatro pistones delante, también cuenta con sonido artificial de motor. Es raro, pero si no lo quieres escuchar, siempre puedes desactivarlo.

Precio y lanzamiento del Alfa Romeo Junior

El Junior híbrido ya está a la venta desde 29.000 euros, mientras que el modelo eléctrico partirá desde los 38.500 euros. Y la versión Veloce, la más radical por el momento, ascenderá hasta 47.500 euros.

A tener en cuenta de manera importante que el eléctrico trae un cargador tipo wallbox incluido en el precio con la versión Speciale. Un acabado que incrementa en 2.500 euros el precio de la opción de acceso, hasta los 41.000.

Ya se aceptan pedidos de todos ellos y a finales de este año 2024, aparecerán tanto la citada versión Veloce como el modelo Q4 inspirado en los quadrifoglio, con tracción total y un precio que todavía no ha sido confirmado.

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Se trata de la segunda generación de este SUV japonés, que se renueva por completo con un diseño distintivo y atractivo para mantenerse en todo lo alto.

Y no es una manera de hablar, pues en lo que va de año ocupa la cuarta posición de los coches más vendidos solo por detrás del Dacia Sandero, Seat Arona y Peugeot 2008.

Antes de iniciar la prueba del nuevo Toyota C-HR, recuerdo que su primera generación impresionó a muchos con un diseño innovador allá 2016 y ha sido un éxito en toda Europa, especialmente en España, el país donde más se vende de Europa.

Por eso, a muchos os puede sorprender que llegue un cambio tan marcado que, en mi opinión, no era necesario. Su diseño era tan vanguardista en su lanzamiento que sigue siendo contemporáneo hoy en día.

Toyota lo describe como un prototipo llevado a la carretera, aunque esto ha implicado numerosos ensayos y pruebas, como pudimos comprobar en persona tras visitar las instalaciones de Toyota Motor Europa en Bruselas. 

Allí, también tuve la oportunidad de tener un primer contacto dinámico con la nueva motorización híbrida enchufable que estrena esta generación. Pero antes de entrar en detalles, vamos a echar un vistazo a los cambios.

Un concept que llega al mundo real

El nuevo Toyota C-HR presenta una carrocería aún más afilada con más ángulos y bordes, inspirada claramente en el diseño del nuevo Toyota Prius que lamentablemente no vamos a tener en España. El protagonista de esta prueba adopta la característica parrilla frontal de "tiburón martillo" y los sistemas de propulsión del Corolla.. 

Otra novedad en el estilo se encuentra en los tiradores de las puertas, especialmente los traseros, que ahora se ubican más abajo en lugar de sobre la ventanilla. 

Parece ser que esta solución responde a la demanda de muchos consumidores, muchos de ellos con un hijo pequeño, quienes encontraban incómodo abrir la puerta anteriormente.

Además, atendiendo a las opiniones de los propietarios del Toyota C-HR, se ha rediseñado la ventanilla de las puertas traseras, ampliando su superficie y mejorando la visión lateral trasera, abordando así una de las deficiencias del modelo anterior. 

Ahora es más fácil ver los vehículos que se acercan desde los lados porque ofrece una visibilidad similar a la de un automóvil del segmento A, algo que se agradece en incorporaciones o al circular en ciudad. Aun así, las ventanillas traseras tienen una forma que sacrifica la función a la forma: tampoco es tan grave. 

En el nuevo Toyota C-HR cambian las dimensiones, aunque no en exceso, porque la plataforma sigue siendo la misma: la TNGA-C. Es tres centímetros más corto que antes, casi cuatro más ancho (+37 mm) y prácticamente igual de alto (+3 mm). La distancia entre ejes, sí que sigue siendo exactamente la misma: 2.640 mm. 

El maletero tiene entre 315 y 380 litros (antes se quedaba en 377), lo cual es positivo. Sí, sigue siendo limitado, y aunque es suficiente para una pareja con un niño, puede quedarse corto si se intenta transportar demasiado equipaje junto al carrito.

El salpicadero ha experimentado una transformación significativa. La sensación general que me da es de una mejor integración de todos los mandos que están orientados hacia el conductor. 

También la calidad general ha mejorado considerablemente, con detalles que me recuerdan a marcas premium, lo cual es muy elogiable.

En términos de tecnología, hay mejoras significativas, como la inclusión de un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas, que se combina perfectamente con la pantalla táctil principal del mismo tamaño. Aunque, en mi opinión, los gráficos del navegador y la interfaz podrían haber sido más modernos.

Motores: un nuevo enchufable y dos híbridos más potentes

En cuanto a los propulsores, este C-HR se estrena la quinta generación de motores híbridos de Toyota Hybrid Sinergy Drive (HSD), y esto se nota en términos de rendimiento, silencio y comodidad de marcha. 

En parte es debido a que han recalibrado la entrega de potencia y su comportamiento. Para ello, buscaron voluntarios para instalar un dispositivo que recopilara datos sobre el comportamiento y el uso del motor. 

Con todo en su poder, desarrollaron el set-up final de los motores (gasolina y eléctricos), del chasis y de otros parámetros, como la respuesta del acelerador.

Esta ha sido mejorada para ser más directa y progresiva. Pude experimentarlo brevemente al conducir un Toyota C-HR PHEV, la versión más potente de la familia con 223 CV (batería de 13,8 kWh para 60 km WLTP que se carga a 6,6 kWh) y que aparece por primera vez en la gama. 

La versión de entrada, el Toyota C-HR 140H, cuenta con un motor de 1.8 litros (98 CV) y un motor eléctrico (95 CV) que proporcionan en conjunto una potencia de 140 CV y un consumo medio de 4,7 litros/100 km.

Por encima está el Toyota C-HR 200H, con un motor de dos litros de 152 apoyado por los 113 CV del propulsor eléctrico para una potencia total de 196 CV, con un consumo medio de 4,8 litros, lo que es más que llamativo. Estos dos últimos llevarán una batería de 0,91 kWh

En marcha es más sólido y está más asentado

Nada más iniciar la prueba me llama la atención el aislamiento del C-HR. Se nota que los ingenieros han trabajado duro ahí, porque rueda en un silencio casi total y los valores NHV se desploman.

Guiado por un nuevo volante de tres radios con un agarre más robusto y una dirección que se endurece con la velocidad, el coche se vuelve aún más divertido de conducir al tomar curvas.

El trabajo de varios pilotos del equipo Toyota en el desarrollo del automóvil ha contribuido notablemente. Porque, aunque probablemente nunca lo necesites, con el C-HR de esta prueba (con llantas de 20"), se puede ir a buen ritmo. 

El trabajo de los amortiguadores de frecuencia selectiva (suspensión FSC) es mantener bajo control la carrocería en movimientos largos (ondulaciones en autopista), pero suavizarlos en choques cortos y bruscos (baches en secundarias, adoquines en ciudad, etc). Y así sucede aquí. 

A la hora de enfilar zonas de curvas, no esperes las reacciones de un GR Yaris. De hecho, lo que debes hacer es tomarte las cosas con calma, que es lo adecuado para el carácter der este SUV híbrido.

Por ejemplo, la dirección no es especialmente directa, aunque eso no es problema porque es agradable de utilizar y razonablemente rápida. Su endurecimiento progresivo está bien calibrado y en carreteras reviradas no te vas a cansar de ‘darle a la rosca’.

A la hora de circular por autopista, se nota que la nueva evolución del HSD ha puesto el foco en evitar esa sensación tan desagradable de pisar el acelerador y que no ocurra nada salvo ruido. 

Ahora el coche parece bien aislado y, aunque quedan trazas de vibraciones, si llevas una conducción normal probablemente no te va a molestar.

Precios del nuevo Toyota C-HR: así queda la gama

Hay tres acabados disponibles: el de acceso se llama Active, pero no creo que lo compren muchos particulares y sí flotas. Por encima se coloca el Advance, que es el que elige la mayoría de los compradores, ya que suma mucho equipamiento por apenas 750 euros más.

A este Advance se le puede sumar el Paquete Advance Plus (2.500 euros), que añade carrocería bitono y portón de maletero automático, además de otros elementos como el techo panorámico.

También está la versión GR Sport, que tiene un carácter más deportivo, tiene carrocería bicolor y es el más equipado de todos, con la mencionada suspensión FSC de serie.

En cuanto a los precios del Toyota C-HR 2023 han subido algo, en torno a los 2.000 euros. Así, el Toyota C-HR 140H parte de 31.750 euros, mientras que el 200H lo hace desde 35.000 euros. 

El nuevo Toyota C-HR está a la venta desde ya en sus versiones híbridas no enchufables y para el PHEV habrá que esperar al mes de enero, que es cuando arranca su producción, aunque las primeras unidades no llegarán hasta primavera.

También estará disponible una edición de lanzamiento llamada "Premiere" (la versión tope de gama), que tiene un precio de 43,150 euros si se financia la compra con Toyota.

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Este SUV de hidrógeno puede parecer un BMW X5 sin más, pero en realidad bastante avanzado si lo miras en profundidad, más allá de los detalles en azul o las enormes pegatinas en el lateral del coche.

Para crear el X5 de hidrógeno, BMW llevó algunos X5 PHEV recién salidos de fábrica al departamento especializado en prototipos (el FIZ, en Múnich), los desmontaron y colocaron pilas de combustible de hidrógeno en su interior. 

En el espacio donde estaba la batería y a lo largo del túnel de transmisión colocaron depósitos de hidrógeno presurizados (suficientes para 6 kg de hidrógeno a 700 bares, lo que significa una autonomía de 504 km WLTP).

Su funcionamiento es aparentemente sencillo: el hidrógeno en estado gaseoso y el oxígeno de la atmósfera se mezclan alrededor de las membranas de la pila de combustible, provocando una reacción que produce electricidad y agua. Parece fácil, pero no lo es. 

Tampoco es barato: de salir a la venta, podrías esperar que un BMW iX5 Hydrogen pudiera costar bastante más de 100.000 euros (ahora, un X5 xDrive50e cuesta unos 98.000 euros).

La otra novedad es la batería de alta capacidad de carga y descarga: BMW nos ha contado poco sobre esta tecnología, pero el coche funciona como un coche híbrido en cuanto a frenada regenerativa. 

En circunstancias normales, el coche funciona con 170 CV de la pila de combustible, pero puede recibir otros 230 de la batería para una potencia total de 401 CV durante un breve periodo de tiempo. En esa situación, el coche pasa de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos. 

¿Y cómo se conduce un BMW iX5 Hydrogen?

Lo puedes imaginar: igual que un coche eléctrico. El X5 es pesado y grande, pero en marcha todo eso lo disimula muy bien. En BMW aseguran que han mantenido el peso del iX5 de pila de combustible al mismo nivel que el X5 xDrive50e (unas 2,5 toneladas), así que todo sigue igual.

Bueno, igual no, porque tienes esa sensación de que conduces el futuro de los combustibles y de que puedes disfrutar de todas las prestaciones de un sistema de propulsión eléctrico sin tener que preocuparte por la autonomía. 

Una de las principales ventajas es que el hidrógeno no se ve afectado por el frío, por lo que también puedes recorrer esos 500 km en invierno o a pleno verano porque el sistema de climatización tampoco afecta de manera decisiva a su autonomía y, además, lo puedes repostar en el mismo tiempo que un coche de gasolina.

¿Realmente va a funcionar el hidrógeno? 

En BMW están convencidos de ello y la prueba está en que estos prototipos no se han desarrollado con los restos de otros departamentos. Pero también aseguran que no van a dejar de investigar y desarrollar las baterías. 

Y es que hay ciertos sectores en los que las baterías simplemente no funcionan y empezaremos a ver el hidrógeno en autobuses y camiones antes de que la tecnología se generalice en los turismos.

Uno de los principales inconvenientes hoy por hoy es que crear hidrógeno limpio a gran escala sigue siendo un reto, pero el sueño es tener un montón de paneles solares trabajando al máximo en algún lugar soleado como Oriente Medio creando hidrógeno que pueda enviarse a todo el mundo. 

La ventaja: es muy fácil mezclarlo con otras cosas, así que los genios de la tecnología que hay detrás del iX5 pueden prever un escenario en el que el exceso de energía renovable en un país podría utilizarse para crear hidrógeno y enviarlo a otros lugares a través de los gasoductos de gas natural existentes, que son compatibles. Una locura.

¿Cuándo se podrán comprar los iX5 de hidrógeno?

Respuesta corta: nunca. Pero siempre que todo vaya bien con las pruebas, el equipo de hidrógeno de BMW ya está trabajando internamente en el desarrollo de un futuro modelo de producción que, casi con toda seguridad, será el X5 de nueva generación.

Además, ahora repostar hidrógeno sería un problema: ya hay 105 estaciones de hidrógeno en Alemania (frente a las seis de España). La Unión Europea ha ordenado una estación de hidrógeno cada 200 km en autopistas para 2030, así como en cada pueblo o ciudad de más de 100.000 habitantes.

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No te haré pasar el mal trago de resolver esta duda en los párrafos finales y te haré spoiler. Enaltece de manera superlativa y honra al nombre y apellido que lleva. Este 4x4 ofrece muchas dosis de diversión, tiene un alto nivel de potencia, su versatilidad es otras de sus grandes armas y es atractivo en sí mismo. Pero hay un "pero" que te contaré al final del artículo.

La cita con este todoterreno de Ford la tenemos en las playas de Cádiz. Allí he dado buena cuenta del Bronco Badlands en diferentes superficies (carretera y pistas). Tanto en una como en otra me ha maravillado la diligencia y agilidad de este modelo. Si he de ser sincero, he de decir que me esperaba otra cosa.

Pero vamos a adentrarnos en el coche en sí y posteriormente nos centraremos en la prueba que hemos realizado. 

Diseño y rasgos particulares del Ford Bronco

La marca del óvalo ofrece este nuevo todoterreno en dos versiones diferentes: Outer Banks (la más calmada entre comillas); y Badlands, la más impetuosa y que va dirigida a los amantes de la conducción offroad.

La vistosidad del diseño salta a la vista. Pero hay que saber de dónde venimos para saber adónde vamos por lo que, a pesar de que muestra una imagen actual, aun mantiene las raíces de toda la vida. Sobresalen los elementos negros, que los apreciamos tanto en el paragolpes, la calandra y los pasos de rueda (aunque cambia en la versión Outer Banks, que van en el mismo color de la carrocería).

Otro detalle que hay que tener en cuenta son los apliques que se han instalado en los extremos del capó. Estos elementos te serán muy útiles en la conducción 4x4 extrema, sobre todo para que las esquinas del coche estén bajo control. También cuenta con taloneras, que servirán de ayuda, entre otras cosas, para subir hasta el habitáculo, ya que tiene una altura considerable.

Hay un componente que resalta por encima de otros que es que este Ford Bronco puede ser como un Lego, ya que se le pueden desmontar el techo y las puertas y cargar con ellos en el maletero. Este hecho no es novedad porque ha habido otros vehículos que ya lo hacían, pero ninguno podía cargar las piezas y había que dejarlas en el garaje o donde quisieras.

El desmontaje del techo es muy sencillo, se hace en muy poco tiempo y no necesitarás una ferretería en el coche. Sólo tendrás que quitar antes las barras longitudinales y eso sí que requiere de herramientas y unos cuantos minutos más.

Ford asegura que las puertas se pueden desmontar en 8 minutos o menos, pero no pude comprobarlo. Nos dicen que con aflojar un tornillo en cada una de ellas y separar a mano la conexión de cables (de los elevalunas) es suficiente. Es probable que puedas tardar más en colocarlas a posteriori, ya que debes atinar con el carril y eso requerirá de tiempo y maña. Aun así, me ha gustado mucho.

La lógica aplastante nos dice que no vamos a poder circular por carretera sin las puertas porque a lo mejor hay algún despistado o despistada que lo hace. Nosotros te lo recordamos, no vaya a ser que tengamos un susto...

La comparativa por tamaño lo sitúan entre el Ford Kuga y el Ford Explorer, ya que sus medidas son de 4,8 m de largo, 1,9 de ancho y 1,9 de alto. Fíjate en ese dato y verás que estamos hablando de un coche que es cuadrado porque tiene la misma altura que anchura.

Te informo que en Estados Unidos existe una versión de tres puertas con menor tamaño y también con una mecánica menos potente, pero no va a llegar a Europa. Como tampoco llegará el Bronco Raptor.

¿Cómo es por dentro?

La experiencia de Ford en fabricar coches offroad le dan un plus a la hora de enfocarlos en su interior, pero esta vez se les ha ido un poco de las manos. No hablamos de belleza sino de la dureza en sí mismo. Sus asientos son rudos con el fin de estar bien sujeto en pendientes inclinadas. Además, tiene la botonería impermeable por si quieres hacer tus rutas a cielo abierto y sin puertas.

Tecnológicamente hablando, está equipado de un cuadro de mandos que es al 50% analógico y al otro 50 digital con una pantalla de 8", que facilita información sobre la conducción. Además, presenta un monitor principal para el sistema multimedia de 12 pulgadas. En él se ha incorporado el dispositivo Sync4, que es el más moderno de Ford y funciona el doble de rápido que el anterior Sync3.

Otros útiles elementos que instala el Bronco Badlands es que incorpora de serie un cargador inalámbrico para el móvil, tomas USB, cámara 360º (muy útil para hacer 4x4, aunque bajo mi punto de vista tiene poco angular) y conectividad con Android y Apple.

Si nos fijamos en la comodidad de las plazas traseras, vemos que el espacio en la segunda fila tiene bastante amplitud gracias a su distancia entre ejes, que es de 2.950 mm. Tienes capacidad suficiente tanto en piernas como en altura para la cabeza. El maletero computa de 471 a 1.780 litros en el Outer Banks y de 546 a 1.804 litros en este Badlands.

La potencia llega con el motor V6

El downsizing que conocemos en Europa como la reducción del motor y la cilindrada de los mismos queda aparcado en este todoterreno estadounidense, que presume de un corazón muy potente. Está equipado por un propulsor V6 EcoBoost (Ti-VCT, para ser exactos) de 2,7 litros biturbo, que desarrolla 335 CV a 5.250 rpm y 563 Nm a 3.100 rpm.

Este motor está asociado a una transmisión automática SelectShift de 10 velocidades. Hago un inciso aquí porque he de decir que es lo que menos me gusta de este 4x4, porque es lento, tanto para subir como para bajar de velocidades.

Ford ha preferido colocar una pestaña en el lateral del pomo del cambio para subir y bajar de relaciones y ha obviado las levas en el volante. Este hecho no es muy ergonómico que digamos. Se lo podían haber ahorrado y, en caso de no querer incluir unas levas, poner el clásico carril secuencial en la palanca, que sería más fácil de manejar.

Como puedes imaginar, el consumo de este V6 no iba a ser mínimo, ya que bebe bastante (13,9 litros de media según el protocolo WLTP, aunque en la prueba que hemos hecho se ha aproximado a valores en torno a los 15,5 litros). 

También es cierto que si tienes dinero para comprarte este coche, el consumo será lo de menos y te fijarás en qué prestaciones tiene como su aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos. El Outer Banks consume 13,4 l/100 km y hace el 0-100 en 6,7 s. La velocidad máxima es (en ambos casos) de 161 km/h.

Sistemas 4x4 'G.O.A.T'

El sistema 4x4 del Bronco Badlans está más desarrollado que el del Outer Banks. Ambos cuentan con una ruleta selectora en el túnel de transmisión que lleva grabadads las iniciales 'G.O.A.T'. Es un excelente juego de palabras porque esto, en inglés, significa 'The Greatest Of All Time" (el mejor de todos los tiempos), pero aquí lo aplican para "Goes Over All Terrain" (Va sobre cualquier terreno).

Tres son las posiciones que incorpora el Outer Banks. A saber: 2H (tracción trasera), 4H (tracción 4x4 con reparto de par al 50/50, sin reductora) y 4L (4x4 con reductora). Mientras que el Badlands agrega la posición 4A, que es tracción 4x4 Automática y decide por si misma qué cantidad de par envía al eje delantero, dependiendo de las pérdidas de tracción. Puede enviar hasta el 50% de la potencia.

Este sistema de tracción carbura gracias a un embrague multidisco. Pero lo más divertido para los fanáticos de los terrenos fuera de pistas es que dispone de bloqueos delantero y trasero, además del central, así como el desbloqueo de la barra estabilizadora delantera. 

Si las condiciones del terreno lo requieren (como en un cruce de puentes, por ejemplo) cada rueda hará el recorrido de la suspensión por su cuenta. De esta forma, los neumáticos siempre estarán en contacto con el suelo y nunca le faltará tracción.

Aún tiene más fruslerías de esas que molan en terrenos offroad. Estas tres utilidades que te comento ahora serán de gran uso una vez estés en el fango con este Ford Bronco: 

Una de ellas es el sistema Trail turn assist (que se pone en marcha desde lo alto del salpicadero), que reduce el radio de giro cuando el sistema 4x4 está activado; otra es el Trail one-pedal drive, que te permite manejar el vehículo sólo con el pedal del acelerador; y el Trail Control (se activa en el centro del sistema GOAT), que es un control de velocidad muy reducida para cuando practicas el 4x4.

Otro rasgo característico de este coche es que ofrece una protección de acero para los bajos. Para ceñirnos a lo correcto diremos que hay seis placas, que incluyen protector del motor, de la caja de transferencia, del depósito de combustible, espinilleras, protector de la barra estabilizadora y placa embellecedora delantera de alta resistencia. 

Yendo a las especificaciones técnicas has de saber qué cotas todoterreno tiene este Ford Bronco: cuenta con un ángulo de ataque de 40,6º, ángulo central de 23,6º, y de salida de 33,3º. En la versión Outer Banks son: 38,1º, 21,9º y 31,4º.

Prueba dinámica del Ford Bronco Badlands

De las dos opciones que me dieron a elegir para probar me quedé por la versión más salvaje, la Badlands. El motivo es que Ford considera a este modelo como el Mustang de los 4x4. ¿Qué más se puede pedir para querer sacarle todo el jugo? 

Empezamos a rodar por carretera. Reconozco que en un primer momento creía que tendría una sensación incómoda, ya que estaba fuera de su hábitat natural, pero pese a su altura y a una suspensión elevada se desenvolvía sorprendentemente bien. 

Ahora bien, cuando empiezas a pisar un poco más el pie derecho y ponerlo a partir de 100 km/h, los ruidos aerodinámicos y de rodadura son obvios. Piensa que lleva unos grandes retrovisores y unos neumáticos tamaño XXL. Pero le di la importancia justa: ninguna.

El Badlands tiene una suspensión 24 mm más elevada que la del Outer Banks. Este hecho le da una altura libre al suelo de 261 mm (frente a los 237 mm del Outer Banks). Según nos dicen desde la compañía estadounidense, la profundidad de vadeo es la misma en ambos casos (800 mm).  No acabo de comprender bien este dato...

La suspensión trasera que monta la variante que estoy probando es la Blistein, que se caracteriza por tener unos muelles más largos. Por su parte, la opción Outer Banks incorpora la suspensión Hoss. 

Para que el abanico de conducción sea el máximo posible, el Badlands ofrece siete modos de conducción. Todos ellos se van seleccionando cuando giras la ruleta 'GOAT':  Normal, Eco, Slippery (Resbaladizo), Mud/Ruts (Barro/Surcos), Baja, Sand (Arena) y Rock Crawl (Roca).

Dejé atrás las carreteras gaditanas y me adentré en pistas anchas y con firme irregular. Este todoterreno es capaz de adaptarse a todo. En modo 'Baja' tienes una sensación de sentirte, por un momento, en piloto del París-Dakar. Ese cosquilleo sigue cuando me incorporo a una pista con firme duro que asciende hasta unos molinos de viento. Aparece la diversión con el derrapaje.

Una pequeña tachuela llega desde la dirección. La noto bastante blanda y, a pesar de que tiene tres modos (estándar, confort y deportivo) controlados a través del sistema Terrain Management System, me parece lenta. Aun así, lo he cruzado en curvas y, aunque es parsimonioso, logra ponerse en su lugar. Y me siento más feliz que un niño pequeño el 6 de enero. 

No he podido saber qué comportamiento tiene con conducción 4x4 extrema, pero todo llegará. La semana que viene lo tendremos en la redacción y ahí podré dar buena cuenta de ello y espero que me sorprenda positivamente. 

Precio y rivales del Ford Bronco

Según informa Ford, el Bronco, que se produce en la factoría de montaje de Michigan en Estados Unidos, llegará a los concesionarios el próximo mes de junio, por lo que ya está abierta la lista de reservas.

Y en estos momentos te cuento la gran traba que te decía al inicio de este artículo: su alto precio. El Outer Banks se comercializará por 86.900 euros. La otra variante, la Badlands, que ha sido el de esta prueba, asciende hasta 91.500 euros. Viene equipado con casi todo. Tendrás que pagar un extra si quieres algunos colores metalizados (1.400 euros) y la bola de remolque (700 euros).

Es un importe bastante alto pero siempre podrás decir que tienes un todoterreno especial, ya que su histórico adversario, el Jeep Wrangler, ya sólo está disponible en versión híbrida enchufable. Quizás un Land Rover Defender también podría considerarse como su rival, por sus enormes aptitudes 4x4, pero es de enfoque más premium.

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Este Spyder RS es básicamente la versión descapotable del 718 Cayman GT4 RS y comparte con él muchos elementos, como la aerodinámica, que es casi igual. Eso sí, el paragolpes delantero es algo más corto, ya que hay un alerón de cola de pato más grande en la parte trasera. Se trata de equilibrarlo todo, ya sabes.

Una aerodinámica muy bien pensada

Como he dicho, el diseño del 718 Spyder RS recuerda al Cayman GT4 RS, pero conviene prestar a atención a algunos detalles. Por ejemplo, el capó delantero de serie está hecho de CFRP -una mezcla de plástico, fibra de carbono y composite- y presenta una salida de aire por encima del parachoques para canalizar el flujo de aire. 

Sin duda, este componente será muy importante, así como también lo serán los dos conductos NACA del capó, que mejoran la refrigeración de los frenos sin perjudicar el Cx. Mientras, las aletas aumentan la carga aerodinámica y el labio del spoiler delantero, como dije antes, es ligeramente más corto que en el 718 Cayman GT4 RS. ¿Y detrás? Ahí está el inconfundible alerón de cola de pato.

La clave está en la capota

Si bien el aspecto general de este modelo es llamativo, lo más peculiar es su ligera capota de lona de accionamiento manual. Ocupa poco espacio y consta de dos partes: un toldo parasol que va sobre las cabezas de los pasajeros y un protector contra la intemperie con luneta y cierres herméticos. Ambas partes son fácilmente desmontables y no necesitarás ayuda, por cierto.

Además de esto, si el día es soleado y optas por no poner la parte hermética, aunque sigues capotado, según me cuenta Markus Atz, responsable de proyecto de los modelos deportivos dentro de la gama 718 en Porsche, el sonido te llega alto y claro. Esto es así porque el coche sigue abierto y parte por los laterales y la parte trasera.

Finalmente, la capota entera pesa 18,3 kg, así que es 7,6 kg más ligera que la del 718 Spyder y 16,5 kg si la comparamos con la del 718 Boxster. Es una buena bajada de peso. Sin embargo, aquellos que deseen reducir más el peso del coche pueden dejar la capota en casa, si el tiempo lo permite.

Así es el 718 Spyder RS por dentro

Si decides apartar la capota, dejarás a la intemperie un habitáculo que se reduce a lo esencial, en cuanto a funcionalidad y ergonomía. El volante deportivo RS está revestido de Race-Tex e incorpora una marca amarilla a las 12 en punto. Mientras, los asientos integrales de serie son de CFRP y, cuando te sientas en ellos, enseguida te das cuenta de que ofrecen una gran sujeción lateral. 

Junto a esto, las fundas de los asientos del 718 Spyder RS son de cuero negro, pero que el centro se tapiza en tela perforada de color Gris Ártico o Rojo Carmín. Asimismo, los reposacabezas llevan bordado el logotipo 'Spyder RS', mientras que el salpicadero y los guarnecidos están revestidos de cuero. Eso sí, de forma opcional también puedes encargar el Paquete Weissach y el cronógrafo.

Un motor que viene del 911 GT3

Bajo el capó de este modelo se ha situado el motor bóxer atmosférico de 4,0 litros y seis cilindros que utiliza 911 GT3, con una potencia de 500 CV. Esto supone un aumento de 80 CV sobre el 718 Spyder convencional y la firma alemana asegura que sube hasta las 9.000 revoluciones y que su cifra de par es de 450 Nm. Es una pena que no hayamos podido conducirlo aún.

Este propulsor, combinado con una transmisión PDK de siete velocidades -no hay opción manual-, permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, lo que es medio segundo menos que lo que tarda la versión normal. Asimismo, los 200 km/h se alcanzan en 10,9 segundos y la velocidad máxima es de 308 km/h en lugar de 300 km/h. 

Además del motor más potente, el menor peso del Porsche 718 Spyder RS también contribuye a mejorar las prestaciones: Con 1.410 kg, el Spyder RS pesa 40 kg menos que el 718 Spyder con PDK. Por ello, aunque no haya podido conducirlo aún, te puedo contar algunas cuestiones que dan a entender que su comportamiento será destacable.

Por ejemplo, para mejorar el espectáculo en marcha, este descapotable viene de serie con el Porsche Active Suspension Management (PASM) con ajuste deportivo, mientras que se ha rebajado la altura en 30 milímetros. Asimismo, se ha añadido el Porsche Torque Vectoring (PTV) con bloqueo mecánico del diferencial trasero, y cojinetes de suspensión más duros, así como llantas de aleación de 20 pulgadas. 

Aun así, si todo esto te parece poco, debes saber que podrás realizar todo tipo de ajustes. Esto se aplica a la altura de la carrocería, la inclinación y la barra estabilizadora, de manera que podrás encontrar la configuración que buscas. Eso sí, en comparación con el 718 Cayman GT4 RS, se han reducido los regímenes de los muelles y los amortiguadores para lograr una configuración más relajada.

Precio y fecha de lanzamiento del Porsche 718 Spyder RS

El nuevo Porsche 718 Spyder RS estará disponible a partir del 10 de mayo de 2023 y su precio arrancará en 151.215 euros. Llegará con una gama de colores exteriores que incluirá cuatro colores lisos y tres metalizados, entre ellos el nuevo Gris Vanadio Metalizado, así como los tonos especiales Gris Ártico, Azul Shark y Azul Rubí Neo.

Con todo, se prevé que las primeras entregas se lleven a cabo en julio. Ahora bien, será a finales de junio cuando se mostrará en público, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, en Inglaterra. 

De momento solo llegará el sedán, pero a finales de año Mercedes lanzará el coche familiar estilo wagon con el nombre de Clase E Estate. Una opción que siempre ha estado muy presente en la marca alemana.

Diseño e interior del Mercedes Clase E 2023

El nuevo Mercedes Clase E tendrá unas medidas de 4.949 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.468 mm de alto (considerablemente más grande en todos los ejes que la generación anterior). Además, contará con una capacidad de maletero de 540 litros.

Algunos de los cambios principales en diseño saltan a la vista. La parrilla frontal es completamente nueva, bastante más abierta y de gran tamañó, rozando prácticamente los faros. Un estilo bastante elegeante y tridimensional, ya que sobresale claramente de la línea general del parachoques para dar ese toque clásico tan especial de la mayoría de Mercedes.

Los pilotos traseros LED en forma de patrón de estrella se unen por el medio, justo encima de la matrícula. Los detalles cromados abundan por todo el coche, desde la calandra hasta las taloneras o el portón del maletero, aunque la línea elegante y limpia se conserva en toda la figura del vehículo.

Como curiosidad, pese a ese nuevo diseño delantero que puede parecer comprometer la aerodinámica, lo cierto es que el Mercedes Clase E 2023 cuenta con un coeficiente aerodinámico de 0,2310 Cx que mejora el dato de su predecesor (0,234 Cx).

En el interior, lo primero que llama la atención es su pantalla multimedia. ¡Pero no es la conocida Hyperscreen! Esa solución la vemos en los Mercedes eléctricos. En este caso estamos ante la MBUX Superscreen que abarca "únicamente" desde la consola central hasta la zona del copiloto, mientras el cuadro de instrumentos digital se eleva sobre el salpicadero.

Otro añadido importante es la llave digital que puede usarse tanto con el IPhone como con los Apple Watch y que permite arrancar o bloquear el coche. Funciones que puedes extender al resto de tu familia mediante la aplicación y con diferentes rangos de uso.

Finalmente, existirá la posibilidad de equipar el extra Intelligent Park Pilot en el coche dependiendo de cada país y su legislación. Una tecnología que permite aparcar a distancia o salir de un estacionamiento sin necesidad de estar el conductor dentro del vehículo.

Mecánica y motorizaciones del Clase E 2023

La novedad más destaca del nuevo Mercedes Clase E serán los híbridos enchufables (PHEV). Además, las versiones gasolina y diésel tendrá una pequeña hibridación que les vale la etiqueta ECO de la DGT gracias al sistema de un generador de arranque integrado (ISG).

Los modelos de combustión interna partirán desde el Mercedes Clase E 200 (gasolina) con un motor de 4 cilindros turboalimentado de 2,0 litros con 204 CV y 320 Nm de par y el Clase E 220 d (Diésel) con 197 CV y 440 Nm de par, disponible con tracción integral 4Matic.

Los PHEV contarán con el apoyo de un motor eléctrico de 129 CV y una autonomía de más de 100 kilómetros en ciclo WLTP, que evidentemente va acompañado de la ansiada etiqueta Cero. El Mercedes Clase E 300 e (también con opción 4Matic) usa el mismo motor de 2,0 litros mencionado anteriormente pero ahora con 308 CV y 550 Nm de par gracias a la asistencia híbrida enchufable.

Si bien, el tope de gama será el Mercedes Clase E 400 e con 375 CV y 650 Nm de par máximo. Una mecánica que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos con un consumo en condiciones óptimas de batería que la marca establece en 0,9 litros a los 100 kilómetros. Nada mal, aunque será superado fácilmente por las futuras versiones AMG.

Su comercialización comenzará en el verano y las primeras entregas llegarán en otoño. Aún no se sabe el precio del Mercedes Clase E 2023, pero si la generación anterior partía desde 57.000 euros, es de esperar que esta nueva gama comience alrededor de los 60.000 euros.

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Hay que destacar que se trata del Porsche Cayenne de tercera generación que llevamos viendo en carreteras desde 2018, pero recibe un soplo de aire fresco tanto en el Cayenne SUV como en el Porsche Cayenne Coupé con tintes de deportivo.

Cambios en diseño del Porsche Cayenne 2023

El nuevo Porsche Cayenne recibe una nueva parrilla frontal con un patrón rectangular y unas aletas modificadas junto a nuevas ópticas, más grandes y cuadradas. En cuanto a esto último, serán faros Matrix LED de serie y la tecnología llamada Matrix LED HD estará disponible como extra.

Las combinaciones de colores de carrocería se han ampliado con seis nuevos aspectos, una serie de paquetes deportivos para bajar el peso hasta 33 kg en el Cayenne Coupé y llantas de 20, 21 y 22 pulgadas para obtener el máximo nivel de personalización.

Finalmente, el parachoques trasero se ha despejado. El portamatrículas está integrado y los pilotos se han modernizado con un diseño tridimensional para dar un aspecto al coche familiar un poco más despejado en su zaga.

El gran cambio llega en el interior con un cuadro de instrumentos digital curvo, una pantalla multimedia en la consola central y otra pantalla adicional para el copiloto capaz de reproducir todo tipo de contenidos digitales. Todas ellas de entre 12,3 y 12,6 pulgadas.

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Nuevo volante deportivo traído del Porsche 911, Head-up Display, varios controles físicos y una palanca de cambio que ahora se encuentra en el salpicadero, justo a la derecha del volante, lo que libera bastante la zona de la consola central.

Motorizaciones del nuevo Porsche Cayenne

El nuevo Cayenne llegará con tres motorizaciones. La primera, con un motor V6 turboalimentado de 3,0 litros. El mismo de antes, pero optimizado con 353 CV y 500 Nm de par máximo. Ligeramente superior al modelo anterior.

El Porsche Cayenne S se pasa al motor V8 biturbo de 4,0 litros que ya hemos visto en otros vehículos del Grupo Volkswagen, con 474 CV y 600 Nm de par máximo (antes eran 440 CV). Y finalmente, el híbrido enchufable llamado Porsche Cayenne E-Hybrid contará con 470 CV y hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica (más del doble que la versión anterior).

Evidentemente te sonará raro no mecionar a los Cayenne GTS, el Cayenne Turbo o el Turbo S E-Hybrid. Esto es porque aún no hay información sobre ellos, pero llegarán más adelante y será de esperar una mejora de rendimiento de entorno al 10% como en los modelos básicos. Aunque el bombazo llegará con el Porsche Cayenne eléctrico en 2025.

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Como te decía antes, si lo ves en fotos, el concepto de este coche eléctrico puede estar cargado de clichés y de subjetividad cuando juzgues su belleza o su figura antiestética. Hasta que lo tienes delante: la distinción, el buen gusto, una alta reputación o una nobleza pueden activar el sistema límbico de tu cerebro.

¿Cómo es el Ioniq 6 en su exterior e interior?

Esta berlina eléctrica tiene una elegante caída de techo, que es bastante acusada en su retaguardia. Tanto, que parece un coupé. Por este motivo, tiene un gran toque aerodinámico, que consigue un Cx de sólo 0,21. Si quieres tener alguna referencia, te recordaré que su hermano, el Ioniq 5, ofrece 0,29.

Sus dimensiones se aproximan a las de un Tesla Model S, ya que mide 4,8 metros de largo; de ancho calibra 1,9 metros; y tiene una sorprendente altura de menos de 1,5 metros, que provoca que saque músculo cuando está en circulación.

Aspectos destacados a la par que llamativos son los tiradores que se extraen automáticamente cuando te acercas al coche. Además, cuenta con tomas de aire activas para mejorar la aerodinámica, a la que también ayuda el doble alerón trasero. 

Y si nos fijamos en el techo encontraremos un detalle de los que marcan la diferencia: la antena de techo tipo aleta de tiburón, que es transparente y deja ver su mecanismo interno. 

Hyundai ha echado mano de la Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) que ya usa el Ioniq 5 y la ha aplicado a su nueva berlina. Esta armadura le confiere un gran tamaño y una pronunciada distancia entre ejes (2.950 mm), que le va a permitir tener un espacio interior bastante amplio.

Una vez dentro del habitáculo del coche que probamos vemos que monta una doble pantalla de 12 pulgadas, 'head-up display' (opcional) y volante LED interactivo e inteligente, que según como este iluminado puede decirnos su estado de carga y otras funciones.

Hyundai te ofrece dos opciones de acabados interiores (claro y oscuro). Asimismo, la consola central es tipo puente por si necesitas guardar objetos. De igual manera, verás que las puertas no tienen botones porque están instalados en la consola central (dato que no me parece muy ergonómico) lo que le da mayor amplitud a su capacidad.

Probamos qué tal es la segunda fila de asientos y vemos que es francamente confortable. Una vez acomodas tus posaderas, te das cuenta de la gran distancia hasta el asiento delantero (casi podrías cruzar las piernas). De hecho, tiene el espacio para las piernas más amplio de todo Hyundai. 

Pero tiene una pequeña pega. Si eres de estatura más bien alta, es probable que tu cabeza roce el techo y que al entrar tengas que agacharte, ya que es un coche bajo en su parte trasera, lo que te obligará a hacer un ejercicio de sentadillas para entrar. 

Quizá se puede echar en falta algo más de espacio en el maletero. Teniendo en cuenta las dimensiones de esta berlina, sus 401 litros de capacidad, más un espacio de 45 litros en su parte delantera, igual se te quedan cortos. 

Destacar que tiene un abundante equipamiento de serie: navegación en tiempo real con un buen control por voz, preacondicionamiento de la batería, luces LED, llantas de 18 pulgadas, volante de cuero calefactado, portón trasero eléctrico, asistente de aparcamiento delantero y trasero, cámara de marcha atrás, entre otros elementos.

Motorizaciones y autonomía del Hyundai Ioniq 6

Una de las gratas sorpresas de este Hiunday Ioniq 6 ha sido que tiene un consumo muy bajo. Lo encontrarás en el concesionario en diferentes versiones. La configuración de base es la que tiene 111 kW de potencia (151 CV), 350 Nm de par y es de propulsión trasera. 

Se alimenta de una batería de 53 kWh de capacidad y declara un consumo WLTP de solo 13,9 kWh cada 100 kilómetros. La autonomía que ofrece la marca es de 429 kilómetros.

Un peldaño más arriba encontrarás la configuración de 168 kW (228 CV) y 350 Nm, también con propulsión trasera. Incrementa el tamaño y la capacidad de la batería hasta los 77,4 kWh, que le permite recorrer 614 kilómetros en el mejor de los casos. Siempre tendrás la opción de controlar tu pie del acelerador y de ver por dónde transitas. Así igual harías unos 500 kilómetros. 

Para acabar con la escala más alta de este coche, que es el que he probado, he de destacar que suma un segundo motor en el eje delantero y así ofrece tracción a las cuatro ruedas (AWD), una potencia de 239 kW (325 CV), 605 Nm de par y 519 km de autonomía, (repite la batería de 77,4 kWh que equipa el modelo de 228 CV).

Tiene tres opciones de conducción: si optas por activar el modo Sport verás la animalada que te encuentras porque tiene mucha fuerza. Con el modo Eco predomina la autonomía y controla en exceso la potencia. Y la tercera configuración, la Normal, no le encuentro el momento para usarla, ya que, o vas tranquilo y ahorrando en Eco o buscas la diversión con el Sport.

La aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos dejan bien a las claras sus altas prestaciones. ¿El motivo? Que si no levantas el pie del acelerador, el coche se detiene hasta alcanzar los 185 km/h, velocidad máxima a la que está limitado (aunque no pude comprobarlo). 

Este coche con tracción total eroga un consumo de 15,1 kWh con ruedas de 18 pulgadas. El que yo probé consumía 16,9 kWh con ruedas de 20 pulgadas. Si he de ser sincero, puedo decir que su comportamiento no empeoran el confort ni se notan muy rígidas al coger algún bache de la carretera. 

Un dato que igual te interesa es que con la tecnología de 800 voltios de la que dispone, la batería sólo tarda 18 minutos en pasar del 10 al 80%. 

Comportamiento dinámico

Cuando enciendes el motor te das cuenta de que tiene una suspensión muy firme, que, además, no tiene consecuencias en el confort. Si tenemos que hablar en términos generales, el equilibrio es la tónica general de su puesta a punto. Y eso que carece de suspensión adaptativa. 

Otro de los aspectos que he de destacar porque me ha gustado bastante es que la dirección se endurece en función del modo de conducción que elijas. De igual manera, puedes escoger la sensibilización del pedal. Así, si optas por el 4x4 puedes desacoplar la potencia del motor delantero y quedarte con el trasero (4x2) de tal manera que ahorres energía. 

A todo esto has de añadir las levas de frenada regenerativa para funcionar en modo ePedal.

Algo que también me ha llamado la atención son los retrovisores digitales. Es la primera vez que Hyundai los pone en funcionamiento y, según la marca, añaden otros tres kilómetros a la autonomía, pero sólo están disponibles de forma opcional. Esta aplicación ha sido de mi agrado respecto a otras que probé con anterioridad, pero me ha costado acostumbrarme.

Mi mirada está acostumbrada a mirar fuera para buscar referencia, pero no me acabo de acostumbrar. Si he de ser sincero, me ahorraría ese gasto y me centraría en instalar un espejo retrovisor de los que hemos visto toda la vida.

Precios y rivales del Ioniq 6

Si tenemos que fijarnos en tamaños, calidades y formatos, veremos que el Hyundai Ioniq 6 está en disposición de plantar cara a coches tan significativos como el Tesla Model S. Hay que tener en cuenta que el modelo coreano siempre será más barato que su contrincante estadounidense, quea alcanza los 80.000 euros. Otro de sus rivales podría ser el BMW i4, que parte de los 57.000 euros.

El modelo base de este Hyundai es el de 111 kW, con batería de 53 kWh. Lo podrás obtener desde 49.620 euros. Un piso por encima es tá el de 168 kW, con batería de 77,4 kWh y RWD, por el que tendrás que pagar 58.010 euros. Y el modelo tope de gama es el de 238 kW, con batería de 77,4 kWh y tracción AWD sube hasta los 66.360 euros.

¿Qué te puede hacer decidir la compra?

Hemos de pensar que Hyundai ha dado un paso al frente para poderla considerar entre los modelos premium. Por lo que el Ioniq 6 puede englobarse en ese segmento. Además, puedes considerarlo como tu primera opción ya que te va a ofrecer 600 kilómetros de autonomía que te va a permitir realizar trayectos largos.

Evidentemente que su precio no es asequible para todos los bolsillos, pero tienes un equipamiento de primer nivel y sus motores eléctricos tienen unos buenos rangos de potencia, con lo que completan un coche destacado. Además, optan por detalles como las alfombras hechas con redes de pesca recicladas y la pintura de la carrocería hecha a base de carbón de bambú, que son ecológicas.

Aparte, que lo primero que te entra a la vista es su excepcional diseño, que no tiene nada que ver con los coches actuales y tiene un toque de originalidad y, sobre todo, de elegancia.

Cuando te enteras de que te han invitado a viajar a USA y que sólo han cursado la invitación a dos medios especializados para que prueben este nuevo modelo de la marca alemana, no puedes más que sonreír como un niño y disfrutar. Tu imaginación vuela por esas infinitas carreteras que has visto en muchas películas desde pequeño y tu felicidad aumenta sin ni siquiera haber aterrizado.

Una vez pongo pie en tierra en Phoenix veo la novedosa e impactante imagen del BMW XM, que ya lo pude ver in situ en Madrid hace meses y que me vuelve a imponer por su tamaño y diseño. Vuelvo a entusiasmarme con sus líneas doradas de la calandra, los laterales y el difusor, que son sus rasgos más significativos.

Sus dimensiones ya nos dicen que ante nosotros vemos un descomunal SUV híbrido enchufable. Mide cinco metros de largo, dos de ancho y 1,75 de largo. La distancia entre ejes es de ¡3.105 mm! Como puedes llegar a pensar, tendrá un gran espacio interior que luego comentamos.

Si quieres vacilar un poco ante cuñado y los amigos, puedes comentar que es el primer BMW M con llantas de 23" pulgadas y, según el pack que elijas, el logotipo habitual de la hélice se reemplaza por una tapa negra con las letras BMW en el centro de la rueda.

Para tu información, te diré que este nuevo producto de la compañía de Múnich es el primer modelo de desarrollo exclusivo por parte de BMW M desde el BMW M1. En resumen, que este todocamino no se va a basar en ningún BMW existente en la gama y del que luego fabrican una variante completamente deportiva.

Pero quizá el dato más relevante llegue desde su mecánica. Este va a ser el primer BMW M híbrido enchufable. Por un lado, está equipado por un propulsor V8 biturbo de 4,4 litros que desarrolla 489 CV de potencia y 650 Nm de par. 

Viene a ser el mismo motor que el del BMW M5, aunque aquí un pelín menos de potencia. Se suma también otro motor eléctrico de 145 kW (197 CV) y 280 Nm, para conseguir una combinación conjunta de potencia de 653 CV y 800 Nm de par. No hace falta que pongas en marcha tu imaginación. Ya te digo que sí, que es muy salvaje.

Sabes que BMW es especialista en ediciones especiales y, en esta, no podía ser menos. Habrá un modelo exclusivo llamado BMW XM Red Label. Este coche tendrá un diseño específico con elementos de color rojo y, sobre todo, más potencia (748 CV), más par (1.000 Nm) y mejores prestaciones: de 0 a 100 en 3,9 segundos. Se espera que se comercialice en otoño de 2023.

Pulso el botón de arranque nada más subir, ya que mi impaciencia por escuchar ese V8 no me deja estar quieto por más tiempo. Y por arte de magia, disfruto del silencio, que diría Depeche Mode. Elemental, querido Watson. No podría ser de otra forma. Con la batería a tope de capacidad, arranca en modo 100% eléctrico con una delicadeza pasmosa.

Según los datos oficiales, monta una batería de 25,7 kWh de capacidad útil. Con ella, este BMW XM es capaz de circular, según el protocolo WLTP, 88 kilómetros en modo eléctrico.

Por fortuna, la ruta que hemos realizado ha sido más larga. Y al consumirse la batería llega lo esperado: un estruendo grandioso me eriza cada pelo de mi piel. Sabía que un V8 siempre tiene un sonido brutal, pero cuando viene precedido por la calma y el silencio más absoluto y sale a través de cuatro salidas de escape del tamaño de una trompeta, te remueve hasta lo más pequeño...

La transmisión que monta es una M Steptronic de 8 relaciones y dispone de unas grandes levas tras el volante para que puedas hacer travesuras donde quieras, como por ejemplo, al subir un puerto de montaña. La suavidad y la rapidez se dan la mano dependiendo de la exigencia del momento. 

Si te preguntas qué consumo medio tiene, te diré que según el protocolo WLTP declara sólo 1,5 litros. Aquí hay que poner un 'pero'. Por si no lo sabías, los híbridos enchufables juegan con ventaja debido a las condiciones en que se realiza esta prueba. Aun así, la recomendación es que ambos consumos queden en un segundo plano, ya que vas a poder circular durante muchos kilómetros.

Prueba dinámica 

Llega el momento de darle alegría al cuerpo, de tal manera que procedo a activar el modo M1 desde los controles prefijados del volante. Es darle al botón que agudiza el sonido de los escapes y piso el acelerador a fondo. ¡Vaya con el 'chiquitín' cómo se las gasta! Qué barbaridad de empuje. 

A pesar de tener etiqueta 0 y todo lo que ello conlleva, nadie se podrá quejar de que este coche no tiene pedigrí M. Cuando te diga que acelera de de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza 270 km/h si montas el M Driver’s Package, igual te quedas patidifuso. Ten en cuenta de que estamos hablando de un SUV que pesa 2.785 kilos, con lo que se comporta de manera excelente. 

Como ya sucede en en otros modelos M, tendrás la opción de configurar los modos M y también, al presionar el botón del DSC (control de estabilidad), te permite optar entre tres posiciones: 4x4 normal, 4X4 más dinámico y un modo 4x4 arena, para cuando circulas por terrenos con poca tracción. Aun así, pienso que poca gente se saldrá del asfalto con este 'angelito'.

Tiene una dirección más suave de lo que esperaba, pero luego me acuerdo de que llevo entre manos una verdadera mole, por lo que no conviene ponerla demasiado dura. Si tuviera esa dureza igual te haría que pasaras unas cuantas horas a la semana por el gym para que tus brazos no acabaran destrozados.

¿Cómo es el BMW XM por dentro?

Finalizamos esta primera toma de contacto con el BMW XM con los datos de su interior, que es probable que esperaras al principio. Tiene un equipamiento deportivo, como buen M que se precie, pero has de tener claro que esto es un SUV de cinco metros y no un coche de carreras. 

De esa manera, vas a ver logotipos M en el salpicadero, los umbrales de las puertas, los asientos y el volante. De igual forma, hay detalles en fibra de carbono y otros en aluminio, como en el pedalier y los paneles de las puertas.

También hay algunas especificaciones de color rojo en el pomo, las levas, el botón de arranque y, cómo no, en los dos botones M del volante. Esto quiere decir que viene a ser un interior más o menos normal en la compañía germana.

En el plano tecnológico debemos subrayar la doble pantalla curvada que ya montan otros modelos de BMW, que viene de herencia de su hermano el BMW iX.

Vas a encontrarte con un display de 12,3 pulgadas para el cuadro de mandos y otro de 14,9" para la pantalla principal. Los gráficos son rigurosos, el menú muy completo y su manejo es fácil. Además, equipa el último sistema operativo de la casa, el ID8.5.

En cuanto al habitáculo, te recordamos que tiene una distancia entre ejes de 3.105 mm, con lo que queda hueco de sobra. Pero la sensación ante un vehículo tan grande es que hubiera habido más espacio, más amplitud. El maletero tiene una capacidad de 527 litros, que se amplían a 1.820 si se abaten los respaldos traseros.

Precio y rivales del XM

Si comparamos el BMW XM con las moles de pick-up que se gastan en Estados Unidos, a lo mejor queda hasta pequeño, pero en Europa y en concreto en nuestro país seguro que nos parecerá un coche inmenso, donde brillará la exclusividad y deportividad. Esto quiere decir que su precio no será barato. Quienes quieran lucir a este bicho deberán pagar los 179.700 euros que cuesta.

Por todos los componentes que te hemos estado diciendo, sus rivales serán, a grosso modo, el Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, que tiene 680 CV y cuesta 189.000 euros. Porque hay otros SUV grandes híbridos enchufables, como el Ford Explorer, el Audi Q7 60TFSIe o el Land Rover Range Rover Sport P510e, pero todos ellos son bastante menos potentes.

Para ser el primer BMW M electrificado sólo podemos dar alabanzas a esta barbaridad de SUV. Tiene amplitud, tiene elegancia, tiene dinamismo y potencia. Lo malo para los seres currantes como tú o como yo que es un coche de alta gama reservado para unos pocos.

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En concreto, ha sido la policía local de Granada la que lo ha afirmado con el siguiente mensaje en su cuenta de Twitter:

"¿Por qué va este ciclista por la calzada, existiendo un carril bici?

Pues porque quiere y porque puede.

En las vías urbanas de nuestra ciudad, la ordenanza permite a los ciclistas circular por uno u otro indistintamente".

Rotunda afirmación, que es totalmente cierta en un caso como el que se aprecia en la imagen, pero que no siempre es así. Para ello es conveniente que repases las 20 normas que debe cumplir un ciclista y la multa que tendrá si no lo hace.

Es la propia DGT la que indica cómo se debe proceder en estos casos:

"Por seguridad, en ciudad y en carretera es siempre recomendable –no obligatorio– circular por los carriles bici siempre que estén disponibles".

No obstante, hay que tener claro que la norma general dice que: 

"El ciclista debe desplazarse por el margen derecho de la calzada, al igual que el conductor de un coche o una moto. Pero si en esa vía existe un carril bici señalizado como tal, con la señal de vía obligatoria para ciclos (redonda y con fondo azul), es imperativo circular por él. Es lo que indica el artículo 36 del Reglamento General de Vehículos".

Por tanto, es básico que prestes atención a la existencia o no de dicha señal de obligación. Y, de manera añadida, pueden existir normativas municipales específicas que permitan una casuística particular. Es el caso de Granda, como aclara su propia policía local, o de Madrid, por ejemplo.

El Ayuntamiento de la capital especifica que: "no es obligatoria la circulación ciclista por los carriles específicos, salvo señalización expresa que así lo indique". Que, por otro lado, no deja de ser una regla específica que reafirma la norma general de circulación.

Y todo suena muy lejano al mundo de los coches, pero debes saber que hay un nuevo impuesto del Gobierno que subirá el precio de los coches. Ya se ha hablado de reducir la velocidad en las carreteras, incentivar el uso de la bicicleta e, incluso, del domingo sin coches. De hecho, en su día el Gobierno hizo tres recomendaciones a la DGT para reducir el consumo energético derivado del tráfico. 

Pero nada hacía pensar que el plan de ahorro energético afectaría directamente al precio de los coches por un nuevo impuesto asociado a los equipos de aire acondicionado.

El cambio llega ya, concretamente, a partir del 1 de septiembre, cuando habrá una subida de impuestos vinculada a la Ley 14/2022, la conocida como Ley de ahorro energético. La clave está en un apartado en el que se especifica lo siguiente:

"Se encarecerá entre un 5 y un 10% el precio de los equipos de refrigeración, lo que incluye a los aires acondicionados, equipos con bomba de calor o electrodomésticos. Y eso incluye los que van instalados en los coches".

En realidad es una reforma del impuesto de gases fluorados que ya existía previamente, pero hasta ahora solo repercutía a aquellos que vendían directamente dichos gases fluorados al consumidor final. 

Con esta nueva Ley, más allá de la limitación del uso del aire acondicionado en edificios públicos y espacios comerciales, se verán afectados todos los sectores que venden este tipo de aparatos de calor y frío, independientemente de su función. Así que los vehículos están incluidos.

Según la Asociación de Empresas del Frío y sus Tecnologías (AEFYT), este nuevo impuesto se aplicará en la fabricación e importación de estos nuevos equipos de refrigeración. Esto no solo afecta a los aparatos de aire acondicionado que puedas montar en tu propia casa o comercio, si es que tienes un negocio, sino también en los coches que se fabriquen y vendan a partir de este momento.

Y no solo en las ventas, sino también en las reparaciones de vehículos que afecten al sistema de climatización. Sí, si el aire acondicionado de tu coche deja de enfriar y tienes que recargar el gas. Desde ahora será más caro.

Y no deja de ser irónico, porque esta reforma también afecta a los sistemas con bomba de calor, un elemento especialmente importante en los coches eléctricos que verán incrementado (todavía más) su precio. Y si lo que se quiere es descarbonizar el parque móvil, encarecer los coches destinados a hacerlo no parece la mejor opción para lograrlo...

Me gustaría decirte, antes de empezar a contarte las bondades de este vehículo, que el Mini eléctrico descapotable no es un nuevo modelo que se vaya a poner a la venta, sino un prototipo, un modelo único que nos enseña cómo podría ser el futuro de Mini con modelos 100% electrificados.

Mini ha escuchado la demanda de sus potenciales clientes, ya que la propia compañía reconoce que cuando sus acólitos conocieron por primera vez el Mini Cooper SE cerrado, muchos de ellos se preguntaban si existiría el modelo eléctrico. 

Y un aspecto a resaltar con fluorescente: el Mini Cooper SE Cabrio es el único descapotable premium del mundo totalmente eléctrico en el segmento de los coches pequeños.

Andreas Lampka, director mundial de comunicación de Mini, persona que tengo al lado en el asiento del copiloto durante esta prueba, me comenta que tenían dos formas de hacer este coche: tomar como punto de inicio el Mini eléctrico cerrado y cortarlo; o usar directamente el Mini Cabrio y agregarle todos los componentes necesarios para que fuera eléctrico. 

La decisión final fue tomar como base el Mini Cabrio gasolina, ya que este modelo contaba con los refuerzos de chasis necesarios para soportar el peso de las baterías y también tenía la propia capota, lo que ya era un punto a favor. Eso sí, las llantas de diseño tupido y, que le confieren un toque  aerodinámico, son las mismas del Mini eléctrico.

El modelo electrificado es más gordo que el original, ya que pesa 140 kg más. El motivo no es otro que se han añadido refuerzos en el chasis, en concreto, en el eje posterior. Y un apunte singular es que el sistema de plegado de la capota está basado en el del BMW Z4.

Este proyecto se ha producido en la fábrica de Múnich y tiene las mismas medidas que el Mini Cabrio, es decir, 3.863 mm de longitud, 1.727 mm de anchura y 1.495 mm de altura. La distancia entre ejes es de 2.495 mm y el volumen de carga del maletero también es la misma: 160 litros.

La capota textil, que es totalmente eléctrica y, gracias a ello bastante silenciosa, se levante y se recoge en tan sólo 18 segundos. Sólo tendrás que pulsar un botón para que la capota pueda activarse al conducir hasta 30 km/h. Esta capota ofrece tres ajustes: abierta, cerrada o como techo solar.

En su interior no se presentan cambios respecto al Mini Cooper Cabrio. El modelo del Mini Cooper SE que he tenido la ocasión de probar contaba con el acabado interior Resolute Edition para el tapizado de los asientos. Exponía una decoración específica para los dibujos del salpicadero, similar a la del acabado Sidewalk, pero no era la misma.

Ahora te voy a contar una de esas anécdotas curiosas que ocurren cuando pruebas un prototipo: aunque esté basado en el Mini Cabrio, todo el ‘software’ y funcionalidades son las del Mini eléctrico, que sólo está con carrocería de tres puertas. Así, en esta unidad única han tenido que sacar un cable y dos botones para los elevalunas de las ventanillas traseras que va escondido en la guantera.

Así es el motor del Mini cabrio eléctrico

Todos los datos que estoy describiendo aquí hay que tratarlos con sigilo porque, como te he comentado, el Mini Cooper SE Cabrio es un modelo único que no se va salir a la venta. Aunque, al estar basado en el Mini eléctrico actual, monta el mismo conjunto mecánico.

Como detalle, te diré que esta tecnología de propulsión proviene de los centros que el Grupo BMW tiene en Dingolfing y Landshut en Alemania. 

El motor eléctrico brinda 135 kW (184 CV) de potencia y una cifra de par de 270 Nm. Se nutre de una batería de ion-litio de 33 kWh de capacidad bruta (29 kWh netos), que le proporciona una autonomía de 230 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP, lo que posibilita escapadas a cielo abierto más allá del ratio urbano.

Si eres seguidor de BMW, ya sabrás que en esa marca no hay ningún eléctrico tan pequeño como para usarlo en el Mini. Además, adaptar las baterías sería más costoso que comprarlo. Así las cosas, igual que en el Mini Cooper SE, la tecnología eléctrica para este coche procede de la empresa china Great Wall.

La marca no ha confirmado datos de consumo, pero puedes hacerte la idea si lo comparamos con el  Mini Cooper SE carrozado, que declara un gasto de 15,2 kWh/100 km. Lo que sí que nos han comentado es que acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos.

Otra confirmación que recibimos en esta prueba fue que de cara a la próxima generación del Mini 3p y 5p llegarán en modo eléctrico como de combustión interna. Dónde la empresa alemana no ha concretado es en el descapotable, que no ha decidido si será solo eléctrico o tendrá también combustión. 

Asimismo, el futuro Mini contará con dos chasis diferentes: uno para el gasolina, que será una evolución del actual; y otro para el eléctrico, que será novedad.

Comportamiento dinámico

Este punto debe quedar en anecdótico, puesto que la siguiente generación, que será la que se ponga a la venta en versión cabrio eléctrica, no se basará en el mismo chasis que este prototipo del Cooper SE cabrio. En cualquier caso, pese a que el recorrido realizado ha sido corto y a un ritmo distendido,  confirmo que el tacto duro y directo típico de la marca sigue estando presente en este modelo. 

Este hecho se debe a la distribución de la carga sobre el eje delantero, que no es muy pesada, gracias a que el motor eléctrico es pequeño y eso favorece un mejor reparto de pesos, de tal forma que tenemos un comportamiento ágil y dinámico. Siempre nos da esa sensación de ir conduciendo un kart tan típica de Mini.

Conclusión

Al principio de este artículo te comentaba que este Mini Cooper SE Cabrio es un prototipo que nunca se comercializará, pero es una base de estudio y pruebas para la siguiente generación, que Mini ya me ha confirmado que sí va a existir y podría llegar en 2024.

Bajo mi punto de vista, tiene todo el sentido que exista un eléctrico descapotable, ya que suele ser un coche más pasional y de gozarlo haciendo largos recorridos. Yo ardo en deseos de que llegue la versión definitiva, porque si es como este promete incluso el dinamismo típico de Mini.

Además, se espera que haya un 'crossover' pequeño a mitad de camino entre el 3p y el Countryman (cuyo modelo eléctrico procede del BMW X1).

Antes de empezar a escribir sobre las herramientas fundamentales que siempre se deben llevar en el coche no puedo evitar pensar en mi amigo Javier, que una vez me contó que pinchó y ni se planteó cambiar la rueda él mismo y llamó a su servicio de asistencia directamente. En algunos casos, si el lugar donde te has quedado detenido es comprometido, puede ser algo peligroso, pero en otros te ahorrarás mucho tiempo de espera hasta que lleguen en tu rescate. 

Y también pienso en mi amigo Jesús, que una vez que se quedó tirado y ante esta pregunta de la asistencia: "¿ha abierto el capó para ver qué pasa?"; respondió así: "¿Para qué, si no entiendo nada de lo que hay ahí debajo?

En cualquier caso, créeme, por mucho que los coches se hayan modernizado, no sepas de mecánica y ya haya pocas cosas a las que se les pueda 'meter mano', siempre es conveniente contar con la herramienta mínima imprescindible.

1. Kit de puntas de destornillados y llaves de vaso

En una sola caja tienes todos los tamaños necesarios, ocupa poco y ante algo tan simple como que se haya aflojado un manguito, puedes localizar la avería visualmente y apretar el tornillo pertinente. Para eso, debes reconocer que no hace falta tener un máster en ingeniería mecánica. Y aquí añadiría un pequeño alicate, porque algunos manguitos no van sujetos con abrazadera y tornillo, sino con mordazas.

2. Cinta americana y bridas

Posiblemente, el hecho de que yo me criara viendo 'MacGyver' y el 'Equipo A' influya en que te recomiende llevar bridas y cinta americana, pero es que valen para todo. Yo, por ejemplo, una vez que tuve un accidente pude llegar a casa sin necesidad de grúa, porque sujeté el paragolpes y la aleta en la que me habían golpeado con unas bridas y un poco de cinta americana.

3. Linterna

Llevar una linterna es algo básico hoy en día. Te puede ser muy útil si tienes una avería cuando ya no hay luz o porque te veas implicado en un accidente durante la noche. Sí, hoy en día todos llevamos una en el móvil, pero no siempre llevamos el móvil a tope de batería. Mi consejo es que uses una luz de emergencia homologada V16 y una linterna de las que no necesitan pilas, sino que se activan con el movimiento.

4. Compresor y kit reparapinchazos

Por desgracia, no siempre llevamos la rueda de emergencia con la presión bien revisada y si pinchas te será imposible continuar si no tienes un compresor. Si, en tu caso, careces de rueda de repuesto, comprueba que cuentas con el kit reparapinchazos completo y que el líquido no ha caducado. No, no dura toda la vida.

5. Gato

Sí, ya sé que es básico y que todos los coches lo llevan. Pero no por eso hay que dejar de mencionarlo. Lo que sí que te recomiendo es que tengas claro dónde va guardado y cómo debes usarlo, porque te garantizo que es algo que no todo el mundo sabe y cuando te toca ponerlo en práctica te puedes sentir muy torpe...

6. Llave de cruz y tornillos antirrobo

En caso de pinchazo, no podrás hacer nada si no cuentas con una buena llave de cruz que te permita aflojar y apretar los tornillos de las ruedas. Para ello es fundamental que no olvides dónde va guardado la pieza que encaja con los tornillos antirrobo y que te permita extraerlos correctamente. Mi consejo es que para apretar y desapretar te pongas de pie encima de la llave y dejes caer todo tu peso.

7. Pinzas

Seguro que en alguna ocasión tú o alguno de tus conocidos os habéis encontrado con el coche totalmente muerto, sin batería. Lograr que reviva con unas pinzas es una operación que no llevan más de  dos minutos, pero hay que tener unas pinzas en condiciones (huye de las de los bazares y busca unas con un cable con buena sección) y saber cómo usarlas.

Bueno, quizás lo tuyo no sea la mecánica, pero con estas sencillas 7 herramientas puedes sacarte a ti mismo de un buen lío y sin necesidad de estar esperando ni un solo minuto a que venga a salvarte la grúa.

Este defecto no es otro que el excesivo desgaste de los neumáticos. Y no es algo baladí, sino de suma importancia para la seguridad del vehículo, ya que el neumático es lo que establece el contacto entre el mismo y la calzada y, por tanto, se encarga no solo de guiarlo, sino de detenerlo a tiempo en una frenada. Esto explica que sea motivo para no pasar la ITV.

De hecho, según datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en las ITV (AECA-ITV), el 19,3% de los vehículos que no obtienen un resultado satisfactorio en la ITV se debe a un desgaste excesivo en los neumáticos.

Si el desgaste de los neumáticos es excesivo, no funcionarán bien en caso de lluvia y la frenada se alargará más de la cuenta en todos los casos. Por cierto, cuando los defectos son muy graves y la ITV negativa tendrás que recurrir a una grúa que remolque el vehículo hasta el taller y que luego lo devuelva a la estación de la ITV para pasar una nueva inspección.

¿Cuál es el desgaste máximo de los neumáticos?

Como ya te hemos recordado en tantas y tantas ocasiones, te volvemos a contar (y lo hacemos encantados, que un recordatorio siempre viene bien), que el dibujo de la banda de rodadura debe tener una profundidad mínima de 1,6 mm (4 mm en los de invierno). Aunque se recomienda el cambio si el desgaste ya es mayor de 3 mm.

Y puede que muchos se pregunten: ¿y cómo mido yo eso? Muy sencillo, con el truco de la moneda: gira totalmente el volante hacia un lado, dirígete a la rueda cuya banda de rodadura ha quedado a la vista e introduce una moneda de un euro de canto.

Si el dibujo del taqueado del neumático queda por encima del filo dorado de la moneda entonces es que a tus neumáticos todavía les queda mucha vida últil. En caso contrario, deberías buscar un taller especializado a la mayor brevedad y cambiarlos por unos nuevos.

Lo ideal es que sustituyas, al menos, los dos del mismo eje. En ningún caso montes un solo neumático si es que este se hubiera desgastado prematuramente antes que los demás. Si eso ha ocurrido, te recomendamos que consultes a tu mecánico de confianza, porque ese desgaste anómalo puede deberse a otro problema añadido: exceso de presión, caída de las ruedas, paralelo, equilibrado...

Otros posibles defectos en los neumáticos para no pasar la ITV

El desgaste excesivo no es el único motivo que te puede suponer una ITV negativa, también te puede echar atrás por: ampollas, deformaciones o roturas en los flancos o en la banda de rodadura. Otra causa de defecto grave es el montaje de neumáticos diferentes en el mismo eje.

Te recordamos, además, que el neumático no puede entrar en contacto con otras partes del vehículo. Algo que puede llegar a ocurrir si se montan medidas inadecuadas o se realizan modificaciones no homologadas o indicadas en el cartón verde de la ITV.

Y una última cuestión importante que debes tener en cuenta es te pueden multar si te detienen y comprueban que circulas con unos neumáticos en mal estado. La multa es de 200 euros (por cada rueda) y se han dado casos en los que la Guardia Civil ha llegado a inmovilizar el vehículo por no respetar unas condiciones mínimas de seguridad.

La compañía nipona firma con ésta su segunda generación de este deportivo, que bajo la misma nomenclatura GR, abre un abanico para configurar que se puede considerar como un trío de genios: Toyota GR Yaris, Toyota GR Supra y este Toyota GR86.

Existen bastantes diferencias con el Toyota GT86, si bien se mantiene la base de este modelo. El cimiento parte de la misma plataforma anterior, pero desde Toyota han considerado reforzarla para que esta ha sido reforzada para que brinde a sus conductores hasta un 50% más de rigidez torsional.

Motor del Toyota GR86

El propulsor continúa siendo un atmosférico de cuatro cilindros bóxer, o lo que es lo mismo, con dos pares de cilindros enfrentados de manera horizontal. Sólo que el actual viene más potente y con más par, ya que gana 389 cc (antes era un 1.998 cc y ahora es un 2.387 cc).

Debemos comentar que el motor tiene gestión electrónica de Toyota, aunque de origen Subaru, ya que el coche es el mismo que el Subaru BRZ, que no va a tener comercialización en Europa.

Para los amantes de los detalles comentaremos que el GT86 se llamaba así porque los pistones medían 86 mm (ahora tienen 94 mm). En Toyota han querido conservar esa denominación no sólo porque ya es reconocible por parte de los clientes, sino porque hay otros elementos, como las salidas de escape y la carrera de los cilindros que también que tienen 86 mm.

Te voy a describir mis sensaciones de esta prueba del Toyota GR86, tanto del prototipo que pude probar en noviembre de 2021, como las impresiones que he tenido con el nuevo modelo. Te puedo decir que en los dos casos he podido conducirlo tanto en circuito como en carretera abierta.  

Cuando llevé este prototipo por primera vez arranqué en el circuito. Era un día lluvioso y con el asfalto bastante deslizante, pero aún así, ya noté la diferencia mecánica con su predecesor a las primeras de cambio.

Lo importante ahora es que ha aumentado la cifra par en 45 Nm y, destaca todavía más que lo entrega con más premura: ahora tiene 250 Nm desde 3.600 rpm y el GT86 tenía 205 Nm a partir de 6.400 Nm. A eso debemos añadirle que el modelo actual desarrolla 34 CV más (antes 200 y ahora 234 CV a 7.000 rpm).

El cambio, para goce y disfrute, lo noto en cuanto dejo caer mi pie a fondo en el acelerador. Es ahí cuando sientes que es un coche mucho más poderoso, que entrega todo su potencial desde el primer momento. De tal manera, podemos asegurar que ha mejorado en algo en lo que su predecesor fracasaba, ya que le faltaba un pelín de pegada.

Y qué decirte de su sonido. Es inevitable destacarlo porque crea adicción, te invita a acelerar a fondo sin parar. Desde dentro del coche se percibe de manera pronunciada, porque la organización ha instalado un sistema que lo amplifica. Dato a tener en cuenta: no es falso ni sale por los altavoces como en otros deportivos. Es real al 100%, sólo que está amplificado. ¡Y me embelesa!

¿Cómo llega la fuerza al eje trasero? A través de una transmisión manual de seis velocidades cuyo recorridos han sido acortados y que ofrece un tacto un poco duro, pero que engancha e invita a jugar subiendo y bajando velocidades sin cesar.

En otros mercados existe la opción de conseguir un cambio automático por convertidor de par de seis relaciones, pero esta opción se ha descartado para nuestro país. Es una decisión de Toyota España que considero acertada, porque este es un vehículo muy visceral y en automático no cobra tanto sentido.

Con las variaciones comentadas es de cajón que mejoren las prestaciones. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,3 segundos, es decir, 1,2 segundos más rápido que su antecesor. Y la velocidad máxima es de 226 km/h. Y declara un consumo medio de 8,7 litros a los 100 km (a pesar de que sea un deportivo también conviene decirlo).

Comportamiento dinámico

En párrafos anteriores mencionaba la mejora en la rigidez, pero otro de los grandes retos para Toyota era optimizar el peso. No se ha reducido en exceso los kilos, pero lo destacable es que han logrado rebajar el centro de gravedad en 1,6 mm (en total es 10 mm más bajo que antes) y así se consigue una mejora en su dinamismo.

Esta circunstancia ha sido posible gracias al uso más generalizado del aluminio en los refuerzos de la carrocería. Sin embargo, lo más apreciable llega en el tacto de suspensión, que ahora es más firme. Quizás eso no sea positivo para el día a día, pero si quieres tener un deportivo para disfrutar debes contar con pasar factura en algunos aspectos.

En la primera prueba en circuito me tocó conducir el GR86 bajo una fina lluvia que mojó por completo el asfalto (a pesar de que las fotos que ves aparezca un día soleado). En estas condiciones he podido comprobar que se trata de un coche juguetón, incluso un poco nervioso, al que le gusta insinuar la zaga y ponerse a danzar.

Hablando de firmeza y solidez, debes saber que el control de estabilidad VSC se puede desactivar por completo o poner en posición Track, que es una opción intermedia pensada para circuito, que confiere cierto deslizamiento. 

Tras esta prueba es cuando ya puedo confirmar cómo se las gasta el modelo definitivo. En el segundo test, que se ha llevado a cabo en el Circuito de Monteblando y en las carreteras que lo circundan, he percibido que no han dulcificado para nada sus reacciones. 

Lo que sí ha aplicado Toyota es una configuración específica del control de estabilidad con el fin de que no sea tan agresivo de reacciones. Aunque debo reconocer que me ha sorprendido el carácter tan deportivo de la vieja escuela que han querido mantener. Te diré algo que me agrada y me divierte: ¡con los controles activados la zaga se pone a bailar!

No he vacilado a la hora de probar el modo Track del VSC (Vehicle Stability Control). He de comentaros que es un espectáculo para derrapar en curvas lentas, porque si circulas por debajo de 50 km/h es como si estuviera desconectado por completo.

La dirección es la gran culpable de que resulte un vehículo fácil de conducir: es precisa, rápida y directa. Tiene solo dos vueltas y media entre topes, así que a la menor insinuación el coche gira y obedece tus órdenes con gran precisión.

Si hubiera que poner alguna nota de necesita mejorar, diría que sería en los frenos. Pese a que hacen bien su trabajo y detienen el coche con seguridad, para mi gusto les faltan mordiente. En la primera parte del recorrido del pedal no se nota gran pérdida de velocidad y hay que pisarlo con firmeza si quieres una buena frenada. Por suerte, esto tiene solución, como te narro más abajo.

En su interior he de destacar que te sientes muy acoplado al coche, con el cambio muy cerca del volante y una interfaz que te hace sentir casi como si manejaras en un coche de carreras, si bien es cierto que algunos materiales son mejorables. De igual manera, los asientos, aunque no son tipo bacquet, sujetan muy bien la espalda.

Considero que en algunos materiales hay un abuso del plástico duro. Podrían haber utilizado una superficie engomada o, al menos, un acabado algo más elaborado. No por ello los ajustes dejan de ser correctos.

En cuanto a la tecnología, no es el coche más avanzado del mercado, pero es que tampoco es el objetivo. No cuenta con navegador, pero sí con Android Auto y Apple CarPlay, así que puedes conectar tu propio teléfono y ya lo tendrías. También presenta tomas auxiliares y USB.

Precio y rivales del GR86

El precio del Toyota GR86 era uno de los grandes interrogantes cuando lo probé por primera vez, porque es fundamental saber si es un coche de la vieja escuela con un precio razonable o más bien prohibitivo por caro. Y desde la marca nipona llega una buena nueva: este nuevo modelo se pone a la venta por 32.900 euros.

Estará disponible en tres colores: rojo, negro y blanco, como los que conforman el logotipo de GR (Gazoo Racing, que es la sección de competición y coche deportivos de Toyota). 

Aterriza con un acabado único llamado RZ, que viene con llantas de 17", neumáticos Michelin Primacy 4 (no pude probarlos en este coche, pero sí en otros y no considero que sean la mejor opción), pedalier normal (no de aluminio) y tapicería de tela. 

A Europa llegará otra versión con una mejor equipación con llantas de 18", neumáticos Pilot Sport 4, tapicería de Alcantara y asientos calefactables, entre otros elementos. En nuestro país pasaría al siguiente tramo en el impuesto de matriculación y encarecería el precio final, por eso han decidido dejarla al margen.

La versión española tiene un acabado sencillo y económico, que responde con acierto más a la diversión de conducción que a la máxima calidad. No obstante, como accesorios de concesionario, Toyota va a ofrecer dos packs (sólo disponibles en España): Touring y Circuit Pack. 

El Touring Pack tiene un añadido de 2.500 euros y agrega neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S, llantas de 18" y pastillas GR (proveedor todavía sin confirmar); y el Circuit Pack (5.000 euros extra) ofrece frenos racing (proveedor todavía sin confirmar), Neumáticos Pilot Sport Cup y llantas forjadas de 18", además de otras sorpresas que Toyota todavía no ha querido desvelar...

Factores para decidir la compra

El nuevo Toyota GR86 está enfocado más en la conducción que en las prestaciones. Cuando te pones a sus mandos te das cuenta de que lo importante no es que vaya rápido, sino cómo va, la nobleza de reacciones que transmite. Si te gustan los deportivos puros y a un precio accesible, éste es tu coche.

Según nos confirman desde la compañía japonesa, a España llegarán 100 unidades del GR86 en los dos años que va a durar su producción. En 2024 se dejará de fabricar debido a las exigentes normativas de emisiones que entran en vigor en 2025. 

Podrían llegar más, pero si consideras que te podría interesar no tardes en decidirte, creo que va a agotarse enseguida. Las primeras entregas se harán el próximo mes de julio.

En este sentido, habría que diferenciar si el vehículo sin ITV (da igual si está caducada, es desfavorable o negativa) es el causante del accidente o no lo es. Y en ambos supuestos surge una pregunta evidente: ¿el seguro se hará cargo de la indemnización? veamos ambas situaciones.

Accidente sin ITV y sin ser el culpable

Si un vehículo no tiene la ITV en vigor y se ve implicado en un accidente, pero no es el causante del mismo hay que tener en cuenta que, lo normal es que se mantenga el derecho de ser indemnizado y, por tanto, de la reparación de los posibles daños que haya podido sufrir el coche. Y esto incluye a tus acompañantes y a la indemnización que les pudiera corresponder. 

No todas las compañías incluyen los mismos supuestos y hay que leer con detenimiento la letra pequeña de cada póliza, pero lo normal es que se tengan que hacer cargo de reparaciones e indemnizaciones. 

Eso sí, cabe decir que, aunque recibas una compensación a causa del accidente, tu propia aseguradora podría negarse a abonar tu cobertura por defensa jurídica.

Accidente sin ITV y siendo culpable

Como es lógico, la cosa cambia cuando el vehículo sin ITV es el causante del accidente. Por suerte, y como norma general, dependiendo de cada aseguradora, lo más habitual es que el seguro asuma los gastos del siniestro ejerciendo su responsabilidad civil.

Pero hay truco. Es una especie de adelanto, porque a posteriori reclamará al asegurado todos los gastos causados por el vehículo asegurado.

Algo importante a tener en cuenta es si el accidente se ha producido por un fallo mecánico. En cuyo caso, el seguro no asumirá el pago de las lesiones. Y solo si el tipo de seguro es a todo riesgo, se cubrirían los daños del coche. Sin olvidar que la compañía podría no indemnizar a los ocupantes, tanto del propio vehículo, como de la parte contraria.

En todo caso, como ya apuntábamos anteriormente, la compañía podría adelantar el coste de dichas indemnizaciones y reclamarlas posteriormente al dueño del vehículo.

Visto lo visto, parece evidente que tener la ITV en regla no es solo un trámite administrativo, sino un requisito que viene bien tanto por seguridad, como por evitar males mayores en caso de accidente. 

Así opina también Guillermo Magaz, director gerente de AECA ITV (Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos), que opina que "la inspección técnica no es un mero trámite, sino una acción de responsabilidad social que salva vidas"., como ha declarado al hablar de la campaña de la DGT: "Si no pasas de la ITV, pásala"

Y añade: "La ITV salva vidas. Evita 539 víctimas mortales, cerca de 12.100 heridos de distinta consideración y 17.700 accidentes de tráfico. Además, permite minimizar el impacto medioambiental de los medios de transporte. Acudiendo a una estación de ITV nos protegemos a nosotros mismos y a nuestros seres queridos".

De hecho, la DGT se pone dura con los ciclistas, justo ahora que llega la época estival y muchos aficionados salen a las carreteras de toda españa y recuerda tres normas obligatorias que deben cumplir.

VÍDEO: Pegasus caza estos adelantamientos ilegales a varios ciclistas

Como suele ser habitual, la DGT ha utilizado su cuenta de Twitter para comunicarlo, con un tuit en el que recuerda 3 normas obligatorias para los cilistas y que dice lo siguiente:

1. En bici, obligatorio señalizar maniobras: giros, cambios de sentido y de carril.

2. En ciudad y carretera, recomendable circular por carriles bici si están disponibles.

3. A los ciclistas también les afecta la tasa máxima de alcoholemia.

Al hacer este recordatorio la DGT hace referencia a uno de sus artículos publicados en su revista y que nosotros recogemos en las 20 normas que debes cumplir y la multa que tendrás si no lo haces. Pero, como bien apunta un usuario de Twitter, hay un error al hacer referencia al lugar por el que deben circular los ciclistas.

Es cierto que siempre que sea posible es recomendable (no obligatorio) circular por carriles bici, si es que existen, pero en esas 20 normas se recoge como punto número 16 lo siguiente: 

"En ciudad, las bicicletas deben circular lo más próximo a la derecha de la vía, dejando una separación de seguridad con el bordillo o con los vehículos estacionados. Y si van en grupo, podrán circular en columna de a dos como máximo".

En caso de circular en ciudad en grupos sin orden la multa es de 100 euros, pero es que hay dos salvedades que nosotros sí hemos recogido en el contenido cuyo link te he dejado más arriba y la DGT no. Y es que en Madrid y Barcelona, como puedes consultar en la web del Ayuntamiento de Madrid, se dice esto otro:

"Las bicicletas circularán por la calzada, por carriles específicos o zonas habilitadas para tal fin. Al circular por la calzada, las bicicletas circularán ocupando la parte central del carril que estén utilizando en ese momento". 

Echo la vista atrás y, si mal no recuerdo, hace seis meses un servidor viajó a Francia para probar, por primera vez, el nuevo Peugeot 308 2021 en su versión de cinco puertas. Y aproveché la coyuntura para contarte algunas pinceladas de la versión familiar. Aquí te dejamos el vídeo.

Para la prueba en nuestro país nos movimos entre la capital de España y Ciudad Real. En este trayecto, gracias a la cortesía de Peugeot, he probado de primera mano el 308 SW 2022. A modo de resumen he de comentar que es un vehículo con muchos argumentos para seducir a todos los conductores, no sólo a los familiares.

En los albores de la prueba del Peugeot 308 SW te revelaré cómo es su diseño, las dimensiones que tiene, su gama mecánica y, sobre todo, la impresión que me transmite al volante, así como de sus oponentes y su gama de precios.

Diseño exterior e interior

Este 'gigantón' está basado en la plataforma EMP2 de Stellantis, que ya la utiliza en la versión de cinco puertas. Su diseño es una copia con un pequeño detalle: el voladizo trasero, que tiene 21 cm. Este hecho le permite ofrecer más espacio en la segunda fila, así como un disfrutar de un maletero de mayores dimensiones.

Las medidas varían tanto al modelo de cinco puertas como al de su predecesor en esta gama. Presume de una batalla 11 cm mayor (2,73 m en total) y gana 6 cm a lo largo (mide 4,64 m de longitud). 

Si bien el rasgo más característico de su diseño y por el que da la sensación de que va más pegado a la carretera es que es 2 cm más bajo (1,44 m). La línea descendente de las ventanillas tienen mucho que ver en ello. 

Los faros Full LED y las luces diurnas (que también son de diodos) vienen de serie. Presentan el característico e inconfundible aspecto de dientes de sable que montan los nuevos modelos de la compañía francesa. Además, sigue manteniendo el estilo abultado del capó.

Un cambio de relevancia respecto a la versión de cinco puertas es que en la parte trasera los pilotos no van unidos por una tira continua lumínica, aquí se separan. La marca nos dice que de esa manera se genera una sensación de amplitud. Se admiten opiniones. A mí, sinceramente, me crea dudas y no sé qué decirte. 

Si nos referimos al maletero, he de decirte que tiene una capacidad de 608 litros con los asientos en posición normal, que se amplían hasta los 1.634 litros si se pliegan los respaldos. Pero ojo, que el modelo híbrido enchufable pierde 60 litros de ese espacio, es decir, eroga 548-1571 litros.

En cuanto a su cara tecnológica, cuenta con la tercera generación del i-Cockpit, que es esa configuración de cuadro de mandos digital en 3D (acabados GT y GT Pack) en posición elevado, con el volante bajo y una pantalla central de 10" orientada al conductor. Es la misma que la del modelo de cinco puertas.

A modo opcional tienes la opción de pedirlo con el reconocimiento de voz "OK Peugeot" y navegador con actualizaciones OTA (Over the air, es decir, online), según las versiones. Considero que son suficientes los seis accesos directos que presenta en la parte inferior (Toggles los llaman). Aun así, opino que el manejo del sistema multimedia es poco intuitivo.

Donde me siento (nunca mejor dicho) más relajado es con los confortables asientos AGR. Además, me agrada que venga de serie con cargadores USB C y Apple CarPlay y Android Auto. Cuando empiece el calor, en verano, llegará el sistema de seguridad Drive Assist 2.0 (opcional).

Motor y consumos del 308 SW

Peugeot tiene un lema o premisa que permite que sea el cliente qué tipo de mecánica desea y la que mejor se adapta a sus necesidades. La marca del león lo llama "The power of choice" (el poder de elección). Por este motivo, continúan ofreciendo las versiones de combustión interna  y los modelos híbridos enchufables.

La versión híbrida, llamada Plug in Hybrid, ofrece dos opciones (180 y 225 CV) y van asociados a un cambio automático de 8 velocidades. Su autonomía eléctrica es de 59 y 60 km, respectivamente, lo que da la posibilidad de moverte a diario utilizando el modo 100% eléctrico, ahorrando bastante en el coste por uso.

La unidad del 308 SW que probamos en esta ocasión fue la de acceso a la gama. Mi impresión es que está sobradamente preparada tanto para la rutina del día a día, como para viajes. En esta prueba, en la que no he ido despacio, el coche ha consumido una media de 8,0 litros, una vez que se agotó la batería. Creo que está bien si quieres hacer largos trayectos.

La gama mecánica de este PHEV 180 está formado por un motor PureTech  gasolina de 150 CV y un eléctrico de 81 kW acoplado a la caja de cambios e-EAT8. La batería tiene 12,4 kWh de capacidad.

En ciclo de gasolina se ofrecen los motores OureTech de 110 CV con cambio manual de seis marchas y PureTech 130 tanto en manual como EAT8.

Y en diésel, Peugeot hace gala de su BlueHDi de 130 CV también en manual de 6 velocidades y automático de 8. Esta opción es muy acertada para aquellas personas que hacen muchos kilómetros al año. Sí, incluso ahora, porque circulando bastante ligero ha hecho una media de solo 6,5 litros.

Comportamiento dinámico del Peugeot 308 SW 2022

Uno de los rasgos más marcados de este Peugeot 308 familiar es su equilibrio. Su suspensión filtra bien las irregularidades del terreno y, por tanto, es cómoda para viajar, pero sin rehusar a zonas de curvas, donde enseña verdaderamente su aplomo y estabilidad.

Por poner un pequeño 'pero', a lo mejor la dirección es un poco blanda y le falta algo de peso y dureza. Opino que esa circunstancia podría resultar excesivamente deportiva para la gran mayoría de conductores y le conferiría un tacto deportivo que no pretenden en la marca.

Ya me sucedió cuando probé la versión de cinco puertas y me ha vuelto a suceder con el Station Wagon. Veo que el tacto de frenada del híbrido enchufable es mejorable. No digo que su funcionamiento sea malo, pero ocurre como con muchos coches electrificados en los que el sistema de recuperación de energía durante la frenada interfiere, provoca que el tacto del pedal sea raro. 

Precio y rivales del 308 SW 2022

El precio de salida de este Peugeot 308 SW 2022 parte en 24.100 euros con el acabado Active Pack y el abanico de precios comprende hasta los 43.000 euros del GT Pack Hybrid. 

Por otro lado, la compañía gala ha creado una fórmula de renting por 255 euros al mes, con una cuota inicial de unos 4.600 euros, con todo incluido, tanto para el PHEV de 180 CV (y regalan el cargador para casa), como para el PureTech de 110.

Compactos con carrocería familiar hay una amplia variedad. Entre ellos podemos poner como rival directo por sus aspiraciones a medio camino entre los generalistas y los premium, al Volkswagen Golf Variant. Pese a ser un poco más grande, por precio, calidad y practicidad una gran opción sería el Skoda Octavia Combi.

También podríamos meter en esa misma lista a los coreanos: Kia Ceed Tourer y el Hyundai i30 CW. Entre los generalistas podríamos englobar al Ford Focus Sportbreak, Seat León ST o Toyota Corolla Touring Sports.

Factores que pueden decidir la compra

A modo de conclusión podemos relatar que el Peugeot 308 SW 2022 es un vehículo para aquellas personas que busquen romper con la dinámica SUV actual. Además, encontrarán mucho espacio, practicidad y una mayor eficiencia, ya que es un coche más aerodinámico y ligero y, por tanto, un mejor comportamiento. 

¿Lo mejor? La practicidad y amplitud interior, la calidad de los acabados y el buen comportamiento dinámico.

¿Lo peor? El tacto de la frenada del híbrido enchufable y el manejo poco intuitivo del sistema multimedia.

VÍDEO: ¡Qué fracaso de rescate! Si te quedas atrapado no llames a este tipo

Eso sí, antes deja que te avise que sólo tenemos en cuenta aquí coches relativamente modernos y que el orden en el que aparecen no representa mayor o menor éxito por parte de ninguno de ellos, ni tampoco que le tenga yo especial inquina a unos u otros. Todos estos coches son fracasos comerciales, pero el orden en que aparecen es completamente aleatorio.

Volkswagen Phaeton

Fue un empeño de los directivos del Grupo Volkswagen a principios de este siglo XXI. La idea, como puedes suponer, era rivalizar en el segmento de lujo con modelos como el BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S. De hecho, en algunos aspectos era incluso mejor que su hermano el Audi A8, pero cuando alguien piensa en comprar un coche del máximo lujo no sólo tiene en mente que tenga los mejores acabados y lo último en tecnología, sino que le aporte el máximo prestigio y hay que reconocer que en esto Volkswagen está un escalón por debajo de las tradicionales marcas premium.

Cuando el Volkswagen Phaeton se puso a la venta en España allá por el año 2003 la tarifa de precios oficial comprendía modelos entre 66.00 y 136.000 euros, con motores diésel y gasolina entre 224 y 450 CV. Tuvo un restyling en el año 2010, pero nunca terminó de funcionar en ventas y se decidió no darle contnuidad.

Renault Avantime

Como su propio nombre indica, el Renault Avantime era un adelantado a su tiempo y esto, como tantas y tantas veces suele ocurrir suele ser sinónimo de incomprensión y, por tanto, acabar en un sonado fracaso comercial, como así ocurrió.

Renault lo puso a la venta en el año 2001, una época en la que los compradores bastante tenían con hacerse una idea de lo que costaban los coches en euros, porque todos seguíamos pensando en pesetas. Así que como para entender el concepto de este coche con carrocería de monovolumen, pero con sólo dos puertas y que se ofrecía con motores bastante potentes: un diésel 2.2 dCi de 150 CV y dos gasolina: un 2.0T de 163 CV y un 3.0 V6 de 207 CV. 

¿A quién se dirigía Renault con este modelo? Puedes que la marca del rombo lo tuviera muy claro, pero lo que es seguro es que los clientes no se sintieron identificados con este modelo y en ningún momento encontró una masa importante de ventas y eso que el objetivo de ventas para el primer año en España era de sólo 500 unidades, así que enseguida se optó por dejar de comercializarlo.

Este modelo se desarrolló junto con Matra y su precio estaba entre los 32.00 y los 43.000 euros.

Nissan Pulsar

Desde que Nissan dejara de fabricar el Almera en el año 2004 y tras el fracaso del Nissan Tiida, que podría ser perfectamente otro de los modelos de esta lista, el fabricante japonés dejó el segmento de los compactos sin ningún representante en su gama hasta el año 2015, momento en que llegó este Nissan Pulsar, que consideramos un fracaso mayor que el Tiida porque había más esperanzas e inversión puestas en él, ya que el Tiida era un modelo que se producía para América Latina y se decidió poner a la venta en España con poco éxito, pero que tampoco suponía una gran inversión. 

En cambio, el Nissan Pulsar era un modelo que llegaba con objetivos más ambiciosos y hacerse su hueco en el competido segmento C. Tenía argumentos de sobra, porque es un coche que pude probar y recuerdo que su respuesta en marcha era muy equilibrada y también que ofrecía un interior muy espacioso. El problema es que coincidió en el mercado con su hermano el Nissan Qashqai, cuyo éxito no se esperaba ni la propia marca japonesa y dado que ambos pertenecían al mismo segmento, el Pulsar acabó siendo devorado por el SUV.

Tenía motores de 110 a 190 CV y su preció estaba entre los 19.000 y los 27.000 euros.

Audi A2

El caso del Audi A2 es muy similar al del Renault Avantime. También llegó a comienzos de siglo y su concepto era totalmente novedoso para aquella época. Era un monovolumen de menos de cuatro metros de largo, con carrocería de aluminio y un gran equipamiento de seguridad.

Yo tuve ocasión de conducirlo y su pisada, pese a la altura de su carrocería, era sorprendentemente buena. Su interior, para lo pequeño que era por fuera, era muy habitable y ofrecía una calidad de acabados propia de Audi. Su problema es que era caro y su diseño no terminó de gustar.

Contaba con motores diésel y gasolina entre 60 y 110 CV. ¿Quizás demasiado poco para los clientes de una marca premium? Y su precio partía de los 19.000 euros. Demasiado si lo comparamos con otros modelos de la época. Dejó de fabricarse en el año 2005.

Honda FR-V

Año 2005, el segmento de los monovolúmenes es uno de los más exitosos. Todavía, por decirlo de alguna manera, no se ha oído hablar de lo que es un SUV y modelos como el Citroën Xsara o el Renault Scénic son un bombazo comercial. Todas las familias querían tener en sus garajes un coche amplio y modulable por dentro. Entonces aparece en escena este Honda FR-V, que quiere revolucionar con su interior de seis plazas (dos filas de tres asientos), igual que el Fiat Multipla, que luego veremos.

El modelo de Honda era más ancho que todos sus rivales e inicialmente se ofrecía con motores de gasolina de 125 CV y 150 CV, así como un 2.2 diésel de 140 CV. Y su precio estaba entre los 20.000 y los 28.000 euros.

No es fácil encontrar los motivos de su fracaso, puede que fuera su diseño, porque tecnológicamente era muy avanzado. No obstante, lo cierto es que en apenas cinco años dejó de estar a la venta y que apenas se ven unidades por la calle, lo que quiere decir que no se vendió como se esperaba.

Suzuki Kizashi

El Suzuki Kizashi estuvo a la venta en España desde finales de 2010 hasta el año 2015. La verdad es que el segmento de los compactos sedán de cuatro puertas nunca ha funcionado demasiado bien en España, pero si encima pretendes hacerte un hueco con un único motor de gasolina de 180 CV, pues lo normal es que no encuentres demasiados conductores a los que les encaje esa fórmula, independientemente de que también estuviera disponible con tracción a las cuatro ruedas y con cambio automático tipo CVT.

Suzuki lo ofrecía desde 29.100 euros, así que el precio tampoco ayudaba...

Peugeot 1007

Otro ejemplo de concepto diferente a lo establecido es el del Peugeot 1007, un coche que llegó a España en el año 2005 y permaneció a la venta hasta finales de esa década. Era un coche urbano de menos de cuatro metros de largo y que destaca por su prácticas puertas correderas. La verdad es que no había muchas críticas que hacerle, era realmente práctico, pero no funcionó. Alternativas más convencionales en su mismo segmento funcionaron mejor en ventas.

Peugeot lo puso a la venta con motores diésel y gasolina entre 70 y 110 CV y el abanico de precios estaba entre los 11.000 y los 17.000 euros.

Renault Vel Satis

Poco después de que el Avantime apareciera en el mercado, Renault puso a la venta un modelo que también se salía de lo convencional, el Renault Vel Satis, como sustituto del Safrane, en un intento de la marca francesa por rivalizar con las berlinas premium alemanas

En 2005 recibió un ligero restyling y en 2007 se actualizó ligeramente su gama mecánica. Pero, pese a todo, no terminó de gustar a una amplia mayoría de conductores y en 2009 se dejó de comercializar.

Se ofrecía con motores diésel dCi de 150 CV y 177 CV, así como gasolina de 163 y 241 CV. Sí, una oferta mecánica muy pretenciosa y prestacional, que apuntaba a clientes de alto poder adquisitivo, ya que su precio arrancaba en los 32.000 euros y llegaba a los 46.000 euros.

¿Demasiado aspiracional para un fabricante generalista? Puede ser. Pero una cosa es segura: era un gran coche y lo pocos clientes que optaron por él estaban realmente contentos, tanto por distinción (desde luego se sentían diferentes al resto), como por calidad y prestaciones.

Lexus IS Sportcross

No esperes encontrar comentarios negativos del Lexus IS Sportcross por mi parte. La versión familiar del IS me parece un coche muy completo y que no dudaría en comprar para viajar. Su estética te puede gustar o no, ya sabemos que los familiares nunca han gustado demasiado a los españoles (aunque eso está cambiando), pero al margen de eso es un coche bien hecho, con un buen comportamiento, bien equipado y con la calidad típica de Lexus.

No obstante, es cierto que apenas se vendieron unidades familiares del Lexus IS en España y por eso lo incluímos en este listado de los 10 coches que fueron un fracaso comercial.

Estaba disponible como IS 200 Sportcross con motor de 155 CV e IS 300 Sportcross con 213 CV. Sus prespectivos precios eran de 29.000 y 39.000 euros.

Fiat Multipla

Quizás el mayor éxito del Fiat Multipla es que es un modelo que todo el mundo conoce y tiene perfectamente ubicado, aunque no por los motivos que a Fiat le hubiera gustado. Suele estar en todos los listados de los coches más feos jamás fabricados y a mí, personalmente, tampoco me parece que su diseño sea acertado...

No obstante, el Fiat Multipla era un gran incomprendido, un modelo que tenía su lógica práctica. Como ya te he adelantado antes, cuando se lanzó en el año 1998 destacaba por su amplio habitáculo apto para siete pasajeros. Equipaba motores diésel y gasolina de 103 a 116 CV y su precio estaba entre los 14.000 y los 20.000 euros.

En el año 2004 llegó la segunda generación del Multipla, con un diseño mucho más convencional. Pero cuando un modelo cae en desgracia cualquier intento por reflotarlo es en vano, así que los italianos dejaron de fabricarlo en el año 2010.

Se ha renovado su imagen, su equipamiento llega más completo y también se han retocado sus propulsores. Un punto importante de cara al mercado español ha sido que en nuestro país no se comercializará la versión básica(con muy poca demanda) y la gama arranca con el acabado xLine, cuya estética es más offroad.

En una escala superior del xLine llegan las versiones equipadas con el Paquete M Sport, que presentan  una estética más deportiva. Y en el escalón más alto de la serie tenemos las variantes M Performance, que son el paso previo al BMW X4 M y BMW X4 M Competition, que también se ponen a la venta.

Si quieres saber dónde se fabricarán tanto el BMW X3 como el BMW X4 se harán lejos de nosotros, en concreto en las factorías de Spartanburg (EEUU) y Rosslyn (Sudáfrica). Dependiendo del mercado al que vayan los coches llegarán de una planta o de otra. 

Diseño exterior  

La estética es el cambio más acusado en el nuevo BMW X4. El restyling que ha sufrido remarcar el modo todoterreno, al igual que su apariencia deportiva, de la que la compañía alemana ha llamado  Sports Activity Coupé (SAC).

Particularizando, hemos de decir que el X4 monta un frontal casi calcado al del X3, si bien su parrilla de malla es nueva. Los diseñadores querían cubrir los típicos riñones de BMW que, dicho sea de paso, son más grandes que antes y ahora están hechos con un marco de una sola pieza. 

Y para los más frikis del lugar, he aquí un pequeño detalle: en la parte central vas a ver una barra negra. No te asustes. Ahí va situada la cámara frontal si el coche tiene ese extra.

Una especificación, que a lo mejor no te detendrías a mirar, pero que ya te la cuento sin problemas, es que los faros son unos 10 milímetros más estrechos. Dicen en la marca que se gana personalidad. Tú tendrás tu propia opinión. Esos mismos faros ofrecen la tecnología  LED adaptativa con función Matrix de serie (full LED en el BMW X3). Opcionalmente podrás pedir los faros láser de BMW (BMW Laserlight).

También llega como novedad el paragolpes delantero. Más. En el lateral, la protección de los bajos se ha retocado y en la zaga los embellecedores de los tubos de escape lucen ahora más grandes y van enrasados con el paragolpes.

Como a la firma germana le gustan los detalles, aquí tienes otro más: el paragolpes trasero del BMW X4 es específico, tiene embellecedores para los tubos de escape y, con el paquete M Sport, incorpora una inserción en forma de yunque y paneles laterales para las salidas de aire (Air Curtains).

Si nos fijamos en las medidas de la generación anterior, vienen a ser las mismas. A saber: Mide 4.751 mm de largo, 1.918 de ancho y 1.621 de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.864 mm.

Interior del BMW X4

Si nos fijamos en el interior, las variaciones no son tan sustanciales, sino más bien leves. Ahí debemos destacar que presenta una pantalla de 10,25" de serie y de 12,3 pulgadas disponible como opción. Siempre con el nuevo sistema operativo 7.0, que tiene actualizaciones online OTA. Pero en el coche que probamos se ha ralentizado bastante para realizar una llamada a través de Bluetooth.

La consola central también se ha sometido a una actualización, siendo la misma que ofrece el BMW Serie 4 y que une el mando del iDrive, la palanca de cambio, el botón de arranque y otras funciones de conducción. Uno de los aspectos que se agradecen y que es digno de destacar es que incorpora de serie los asientos deportivos. Tienen unos pequeños pétalos laterales que sujetan muy bien la espalda.

Como no se espera menos de una marca como BMW tiene una alta calidad en los materiales y excelentes ajustes, pero en marcha oigo algunos crujidos que no sé de dónde proceden: puede ser que lleguen de la guantera o puede que de la carcasa del retrovisor interior. Posiblemente algo aislado de la unidad que he probado, pero no quiero dejarlo pasar.

Motores del BMW X4 2022

La variedad de motores del BMW X4 2022 es más simple que la de su hermano el X3, ya que prescinde de la versión híbrida enchufable y de la 100% eléctrica. Tampoco estará la variante diésel de acceso a la gama, es decir, el sDrive18d no se comercializa en el SUV coupé.

De tal manera que los motores disponibles en el X4 2022 son ocho en total: tres diésel y cinco gasolina. Todos ellos montan la tecnología mild hybrid de 48 V, que no sólo les permite ahorrar combustible y reducir las emisiones, sino beneficiarse de la etiqueta ECO de la DGT. 

En el carburante de gasóleo están el X4 xDrive20d de 190 CV, X4 xDrive30d de 286 CV y el X4 M40d xDrive de 340 CV. Y en el apartado de gasolina el X4 xDrive20i de 184 CV, X4 xDrive30i de 252 CV, X4 M40i xDrive de 360 CV, más los dos modelos M: X4 M de 480 CV y X4 M Competition de 510 CV.

La prueba que hemos hecho la realizamos con el X4 xDrive20d, que es el más vendido de la gama hasta la fecha. Además, en su día ya pudimos probar el BMW X4 xDrive30i 2019 y así tienes más opciones para elegir.

Hablamos de un motor de cuatro cilindros biturbo con 400 Nm de par desde solo 1.700 rpm. Empuja de manera excelente desde abajo y presume de energía durante todo el trayecto. En combinación con el cambio Steptronic de 8 velocidades (fabricado por ZF), que es una maravilla para los sentidos, logra unas buenas prestaciones: 7,9 segundos de 0 a 100 km/h y 213 km/h de velocidad máxima.

Su consumo es bastante reducido teniendo en cuenta que hablamos de un SUV de 1.840 kg. BMW declara un gasto medio de 6,5 l/100 km, según el ciclo WLTP y durante esta prueba la media ha sido de unos 7,0 litros. En condiciones reales de uso son datos más que notables.

Comportamiento dinámico

El punto principal para enjuiciar el comportamiento dinámico de este nuevo SUV es que, si lo diferenciamos del X3, monta de serie la suspensión deportiva (en el X3 sólo la encontrarás si adquieres el acabado M Sport).

Para estar hablando de un SUV, la dirección tiene una precisión genial en el tacto. El agarre que tiene el vehículo en una carretera de curvas es realmente firme, lo que es de agradecer. No encuentro rastro de exceso de peso ni subviraje si no te pesa el pie del acelerador en la entrada de los giros.

De igual manera, la tracción xDrive es un gran añadido, no sólo por seguridad o en condiciones de firme deslizante, sino para poder realizar una conducción más dinámica. Cuando aceleras en la segunda parte de la curva y notas cómo la tracción pasa al eje trasero y te ayuda a salir con más energía y confianza.

Precio y rivales del nuevo BMW X4

Cuando nos dirigimos a mirar los precios, ya puedes hacerte a la idea que no será económico. El X4 xDrive20i xLine está disponible desde 57.400 euros y el abanico de precios de la gama se extiende hasta los 120.400 euros que cuesta el X4 M Competition. La versión que hemos probado (el BMW X4 xDrive20d) cuesta 60.450 euros.

Los adversarios a los que se ha de medir el X4 siguen siendo los mismos que en el anterior modelo, ya que son escasos los modelos SUV de este segmento. Sus principales rivales son sus compatriotas alemanes, el Audi Q5 Sportback y el Mercedes-Benz GLC Coupé. También podríamos meter en ese saco al Porsche Macan y al Jaguar F-Pace.

Para ir acabando, la conclusión es que este BMW X4 es un vehículo para personas que desean un SUV, que les gusta ir a la moda, pero que, a su vez, quieren un comportamiento dinámico acorde con la marca. Nada de eso falta en este modelo, que cuando te pones a sus mandos hace que se te dibuje una sonrisa.

El nuevo modelo de la firma nipona presenta una imagen moderna ya que conjuga el estilo urbano del anterior modelo con el toque SUV actual (donde prodigan los SUV híbridos), si bien no se puede considerar como tal sino más bien un 'crossover'. Aun así, el concepto de este automóvil abre el nicho de mercado a una opción jugosa para mentes urbanas y cuerpos camperos.

El Toyota Aygo X Cross ofrece una carrocería sin apenas voladizos y elevada. Tiene unas medidas de 3,70 metros de largo, 1,74 de ancho y 1,51 de alto (o lo que es lo mismo, 23,5 centímetros más largo, 12,5 más ancho y cinco más alto que su predecesor). Entre los asientos delanteros hay dos centímetros más de espacio y en las plazas traseras el aumento de la anchura a la altura de los hombros se cifra en 4,5 centímetros. Además, el maletero también es más grande que el modelo anterior. Pasa a tener 231 litros (60 más que el pasado Aygo). Si se abaten los respaldos llega a ser de 829 litros.

Motor gasolina de 72 CV

Su corazón bajo el capó no es el de un atleta, pero sí el de un deportista amateur que se defiende bien en cualquier terreno. Toyota ha propuesto un propulsor de gasolina atmosférico 1KR-FE de un litro (998 cc) y tres cilindros, que ofrece 72 CV de potencia y 93 Nm de par. Su caja de cambios puede ser manual de cinco relaciones o una automática, que es novedad, llamada S-CVT.

Como decía, no esperes ganar ninguna carrera con un motor así: su aceleración de 0 a 100 km/h es de 14,8 segundos. Asimismo, entrega 151 km/h de velocidad máxima. Si optas por el cambio manual es de 14,9 segundos de 0 a 100 km/h y 158 km/h.

Con la palanca de cambios manual me manejo bien, pero el recorrido del embrague es largo y termina muy alto. Si no estás acostumbrado puede resultar relativamente incómodo, sobre todo por ciudad, donde hay muchos cambios de velocidad por los semáforos y el tráfico rodado. Todo es acostumbrarse. 

Por su parte, el cambio automático S-CVT dispone de un convertidor de par para que ruede con más suavidad. Con velocidades más altas le cuesta un poco, pero eso es habitual en coches que montan cambios CVT. Si me dan a elegir es probable que me quedara con esta opción, que siempre será más práctica y funcional que la manual. 

Si te ciñes al consumo de gasolina, no hay mucha diferencia entre las dos transmisiones: la manual gasta 4,7 litros a los 100 km, mientras que la automática se mueve en 4,9 litros a los 100 km. Muchos hubieran esperado un híbrido en este modelo, pero lo cierto es que tiene un consumo bastante razonable para ser un motor gasolina... 

Tres opciones de equipamiento

La compañía japonesa oferta tres opciones de equipamiento: la más básica es la Play, la intermedia es la Trendy y la más equipada es la Limited Edition, una versión completa en cuanto a infraestructura tecnológica, pero que tendrá una corta vida, ya que se espera que no se comercialice más allá de un año. La opción tope de gama tiene colores chillones: verde pistacho y detalles de color naranja, tanto en la carrocería, como en el interior.

Si hablamos del apartado tecnológico, la opción básica cuenta con pantalla táctil de 8" y Android Auto y Apple CarPlay con cable. Los otros dos acabados la pantalla táctil es de 9” y la conectividad y la carga del teléfono móvil es ya inalámbrica.

Al volante

Uno de los aspectos que he encontrado más cómodos durante la prueba del Toyota Aygo X Cross es su puesto de mando. Los asientos delanteros van situados 55 mm más altos que antes, lo que te da mayor visibilidad frontal y comodidad para tus cervicales y espalda. El ángulo del pilar A ha subido un 10 %, hasta un total de 24 grados, para mejorar la visibilidad, según los datos que ofrece la marca. El pilar C da más problemas por ser un interior más bien pequeño, lo que, o retrasas los asientos, o la visibilidad trasera será dificultosa. 

Con el volante entre las manos, su dirección es agradable y su desplazamiento lateral facilita el movimiento sin brusquedades. Cuando buscas aparcar también es dócil, con lo que viene a ser un punto a su favor cuando debemos dejar el coche en la ciudad o en algún aparcamiento. 

La rivalidad puede llegar en modelos como el Suzuki Ignis o Fiat Panda en su saga cross, puesto que también montan una carrocería similar, un motor parecido, un precio que se altera poco entre los tres y unas prestaciones comparables. 

Para terminar con la prueba, otra de las cosas que me han gustado en el Aygo X Cross es la dirección. Tiene un accionamiento suave y te permite moverte en terreno urbano sin demasiados problemas: puedes callejear sin problema y aparcar sin esfuerzo, lo que se agradece en un modelo de estas características.

Un coche que sabe derrapar por sí mismo, sin conductor alguno que lo maneje puede sonar a truco publicitario, pero Toyota en realidad se lo está tomando muy en serio. El vehículo combina una gran cantidad de tecnología avanzada, incluido el control predictivo de modelo no lineal, que permite rodar al coche más allá de los límites lógicos de control.

En ocasiones, los automóviles pierden agarre, especialmente en condiciones de humedad, nieve o hielo, pero a veces también en condiciones secas, cuando se deben tomar medidas evasivas inmediatas para, por ejemplo, evitar un accidente. 

Al enseñar a su vehículo a manejar estas situaciones, Toyota puede hacer que sus sistemas avanzados de asistencia al conductor sean más útiles cuando más se necesitan. En este caso estas pruebas las han llevado a cabo en la pista Oeste de unos 3,2 kilómetros de longitud Thunderhill Raceway (EEUU).

“En TRI, nuestro objetivo es utilizar tecnologías avanzadas que aumenten y amplifiquen a los humanos, no que los reemplacen”, dijo Avinash Balachandran, manager general de Human Centric Driving Research de TRI. 

¿Un Toyota Supra con un motor V10? Ahora existe, gracias a Ryan Tuerck

“A través de este proyecto, estamos expandiendo el modo en el que un automóvil es controlable, con el objetivo de brindar a los conductores habituales los reflejos instintivos de un piloto de carreras profesional para poder manejar las situaciones de emergencia más desafiantes y mantener a las personas más seguras en la carretera”.

Toyota trabajó con el Laboratorio de Diseño Dinámico de la Universidad de Stanford para diseñar este sistema de seguridad y aprendió todo lo que pudo de los especialistas en rendimiento de GReddy y la leyenda de las competiciones de drifting (derrapaje) Ken Gushi. Toyota dice que quiere dar a cada conductor acceso al nivel de control que posee Gushi sobre los vehículos que conduce.

“Cuando se enfrentan a carreteras mojadas o resbaladizas, los conductores profesionales pueden optar por driftar el coche en una curva, pero la mayoría de nosotros no somos conductores profesionales”, dijo el científico investigador del TRI, Jonathan Goh. “Es por eso que TRI está programando vehículos que pueden identificar obstáculos y sortear obstáculos de manera autónoma en una pista cerrada”.

'Orion' brilla en los pilotos del Toyota Supra de Flat HAT3D, inspirados en el A80

El vehículo que crearon es un Toyota Supra especialmente personalizado con dirección, aceleración, embrague, transmisión secuencial y frenado individual para cada rueda, todo controlado por ordenador. El vehículo en sí fue modificado de una manera similar a los utilizados en la Formula Drift.

Este Toyota Supra autónomo que drifta por sí mismo acerca a los investigadores del TRI a comprender el espectro completo del rendimiento del vehículo. El software que diseñaron calcula una nueva trayectoria cada 20 milésimas de segundo para equilibrar una derrapada.

Sí, con la falta de microchips y semiconductores hay quien no se puede permitir esperar casi un año para cambiar de coche y acude al mercado de ocasión. Si te decantas por un coche ya veterano, es fundamental que prestes atención al estado de la suspensión.

Si no tienes claro cuándo hay que cambiar los amortiguadores del coche, no puedes dejar de visitar el enlace anterior de nuestros compañeros de AUTOBILD.es donde encontrarás un completísimo tema en el que, además, te hablamos de las funciones de los amortiguadores, cómo comprobar el estado de los amortiguadores y tipos de amortiguadores.

Según el RACE (Real Automóvil Club de España) el cambio de amortiguadores se debe realizar a partir de los 65.000 kilómetros y sin llegar a superar los 90.000 kilómetros. Y nosotros añadimos un consejo: comprueba el estado de los amortiguadores cada 20.000 kilómetros y no te conformes con que el coche pase la ITV.

Además, como es lógico, es aconsejable hacer el cambio por ejes, es decir, cambiar los dos amortiguadores del eje delantero a la vez o los del eje trasero al mismo tiempo, porque si cambias solo un amortiguador de cada eje, se descompensa la estabilidad del vehículo. 

3 señales que indican que debes cambiar los amortiguadores

Si al revisar la suspensión compruebas que hay fugas de aceite, deberías sustituirlos o repararlos al instante. 

Esta segunda opción solo la recomendamos si se trata de vehículos históricos o clásicos cuyas piezas de recambio sea complicado de localizar o resulten demasiado caras. Si no es así, es mejor reemplazarlos por unos nuevos.

Te recordamos que los topes de la suspensión son los encargados de que los amortiguadores no se golpeen internamente en casos de pasar por badenes pronunciados o cuando la suspensión se descuelga por un salto o irregularidades del camino.

Si notas que tu coche golpea o hace un 'clonc' vidente al pasar por este tipo de obstáculos, seguramente los amortiguadores estén ya muy gastados y estén pidiendo un cmbioa gritos.

Si descubres que en la banda de rodadura de tus neumáticos el desgaste es irregular, una de las causas podría deberse a que los amortiguadores del coche están ya muy desgastados. No obstante, este tercer motivo se podría decir que es menos evidente que los otros dos, ya que un desgaste irregular de tus ruedas se puede deber a otras muchas causas.

Un desgaste irregular de la goma puede estar debido a frenadas de emergencia, a circular con una presión de inflado inadecuada, ya sea por exceso o por defecto o que no se haya realizado un correcto equilibrado.

En cualquier caso, si el desgaste es en forma de diente de sierra, sí que podría deberse de forma clara a que la suspensión está ya muy desgastada.

Un último consejo: si crees que tu suspensión está dañada, hay un sencillo truco o manera de comprobarlo: presiona con fuerza hacia el suelo encima de cada rueda, si la amortiguación vuelve a su posición original demasiado fuerte y rápido en lugar de hacerlo de forma lenta y estable es posible que sea el momento de cambiar los amortiguadores.

Durante la tarde del 21 de enero, los medios estadounidenses informaban de que Schwarzenegger estrelló su GMC Yukon contra un Toyota Prius en la intersección de Sunset Boulevard y Allenford Avenue en Los Ángeles. Un Toyota Corolla estacionado justo al lado y un Porsche Taycan blanco también parecen haber resultado dañados.

El accidente ocurrió aproximadamente a un kilómetro y medio de la casa de Schwarzenegger y, según fuentes policiales, el conocido actor intentó girar a la izquierda mientras la flecha de giro a la izquierda aún estaba roja. 

Como indicamos, no termina de estar claro quien fue el culpable. Si bien se cree que Schwarzenegger causó el accidente, el Departamento de Policía de Los Ángeles no le multó y se valora a la conductora del Toyota Prius como posible causante del destrozo.

Las imágenes del anterior tuit muestran que el GMC Yukón del actor golpeó al Prius de frente. El accidente fue lo suficientemente grave como para activar los airbags del GMC. Si bien Schwarzenegger no resultó herido y, por lo que parece, la mujer que conducía el Toyota sufrió un pequeño corte en la cabeza y fue trasladada a un hospital local para recibir tratamiento.

“No se creemos que el alcohol o las drogas hayan sido un factor en esta colisión”, confirmó el departamento de Policía de Los Ángeles en un comunicado. “Todas las partes permanecieron en la escena. No habrá más información disponible”.

Además, Los Ángeles Times informó de que el actor expresó su preocupación por el bienestar de la mujer y habló con la policía.

Como puedes suponer, no podemos cerrar este contenido sin contarte un poco más sobre el coche de Arnold Schwarzenegger, el GMC Yukon. Es la versión XL, es decir, la versión con batalla larga, que en EEUU está disponible desde 54.800 dólares (48.500 euros). 

Si lo quieres 4x4 y no solo de tracción trasera deberás pagar 3.000 dólares más. Y se ofrece con tres mecánicas diferentes: 3,0 litros turbodiésel de 277 CV con cambio automático de 10 velocidades; V8 gasolina de 5,3 litros con 355 CV y la misma caja de cambios o el tope de gama, un V8 de 6,2 litros y 420 CV.

Si te gustan las motos y naciste en la época en que veíamos 'Barrio Sésamo' y 'Verano azul' seguro que conoces de sobra la Derbi FDS, la protagonista de esta alocada e increíble historia que hemos descubierto al bucear en la Wikipedia. 

Sí, porque si visitas la entrada de Derbi en la Wikipedia verás que en el apartado de curiosidades dice:

"En el año 1988 Derbi patrocina la participación de Francesc Bofarull Casas en el Dakar con una 49 cc modelo FDS, obteniendo así el récord en el Libro Guinness de los Récords de 1989, capítulo 10 (Proezas humanas), Travesía del Sáhara en ciclomotor de 49 CC".

Cómo ver el Dakar 2022 en televisión e internet

Nuestra curiosidad nos ha llevado a tirar de este hilo e investigar esta proeza. Y hemos llegado al propio autor de la gesta, un barcelonés que lo cuenta en su blog en un artículo que titula 'Sueños rotos en Senegal: experiencia truncada de una iniciativa emprendedora y solidaria en Senegal'. No dejes de visitarlo para ver fotos de la época.

Vídeo: Francesc Bofarull con su Derbi FDS en el Dakar de 1985

En el citado post la verdad es que Francesc no se extiende demasiado, simplemente afirma que "en 1987 cumplí una de mis mayores aventuras a lomos de una Derbi FDS 49 cc, consiguiendo un récord Guinness".

Para empezar, hay que hacer varias aclaraciones, porque en el vídeo dice que se trataba del año 1985, en Wikipedia habla de 1988 y el propio autor de la gesta habla de 1987, así que nos quedamos con lo que afirma el propio Francesc y damos por bueno el año 1987. En el que se impuso Ari Vatanen con el Peugeot 205 T16 en coches y Cyril Neveu en motos con su Honda NXR750V.

También hay que hacer una segunda aclaración que es mucho más importante: no corrió el Rally Dakar como tal, sino que completó una aventura de más de 8.000 km por el Sáhara, por el mismo recorrido. Lo aclara el propio Francesc: "participar en el Rally quedaba fuera de mis posibilidades y, por otra parte, el hecho de competir no va mucho conmigo".

Esto lo podemos extraer de publicaciones de la época que este aventurero ha compartido. En una de ellas le resta importancia a la Derbi FDS y afirma que "son los hombres quienes viven la aventura y no las máquinas".

No obstante, defendía las ventajas de la Derbi FDS frente a motos más grandes: "Es mucho más manejable y, por tanto, se adapta mejor a cualquier tipo de terreno, en especial a las arenas más blandas".

"Más que nada, intenté poner a prueba todo lo que sé del desierto y, en ello, la coincidencia del París-Dakar se convertía en un buen punto de referencia". [...] "Ellos, para recorrer una misma distancia invertían más o menos la mitad de tiempo que yo".

De hecho, la aventura fue incluso mayor, porque al no ser participante de la carrera no contaba con los libros de ruta y, por tanto, la brújula y los mapas topográficos eran sus únicos aliados para guiarse a través del Sáhara.

A lo largo del recorrido mantuvo una velocidad media de entre 40 y 50 km/h, así que circulaba casi todo el tiempo en segunda velocidad, lo que aseguró una mayor fiabilidad de la mecánica. 

Un detalle curioso es que coincidió durante una semana con el recorrido del París-Dakar de aquel año y en algunos momentos era ovacionado por el público como si fuera un participante más.

Antes de terminar solo hacer un pequeño recuerdo de cómo era la Derbi FDS que estaba equipada con un motor de dos tiempos con un solo cilindro, 49 cc y 4 CV de potencia. Era muy del gusto de los moteros de la época por su amortiguador central por la comodidad que ofrecía.

Aunque no hay un permiso para bicicletas ni un impuesto que estas deban pagar, ya que hay que recordar que el conocido como impuesto de circulación en realidad es el impuesto de vehículos de tracción mecánica. Los ciclistas sí que deben cumplir una serie de normas.

Evidentemente, igual que el resto de conductores, los ciclistas deben conocer y respetar las normas de circulación. La mayoría de ellas son reglas generales que se aplican en todo tipo de vías, pero hay que tener en cuenta que otras son específicas para carretera, ciudad o autovía.

Estas son las principales normas que debe cumplir un ciclista y las sanciones que conllevan en caso de infringirlas.

1. No utilices el teléfono móvil

Mientras se conduce una bicicleta está totalmente prohibido usar el teléfono móvil. Y también están prohibidos los auriculares conectados a receptores o reproductores de sonido, porque limitan la capacidad auditiva y pueden provocar distracciones.

Sanción por utilizar el teléfono móvil o auriculares: 200€

2.  Advertir la frenada

El ciclista puede advertir una frenada brusca moviendo el brazo alternativamente de arriba a abajo, con movimientos cortos y rápidos. Esta es una señal aconsejable para evitar alcances, en ningún caso obligatoria, ya que requiere soltar el manillar en una reacción muy rápida. En este caso no acarrea sanción.

3.  Circula por el carril bici

Por seguridad, en ciudad y en carretera es siempre recomendable –no obligatorio– circular por los carriles bici siempre que estén disponibles.

4.  Nada de alcohol

Sí, la tasa máxima de alcoholemia para los conductores en general (0.5 g/l de alcohol en sangre o de alcohol en aire espirado superior a 0.25 miligramos por litro) también afecta a los ciclistas. Igualmente están obligados, como otros conductores, a someterse al test de alcoholemia si son requeridos por un agente.

Sanción por alcoholemia positiva: 500–1.000€ (según la tasa y la reincidencia) 

5.  Un pasajero de hasta 7 años

En bicicletas solo se permite llevar un pasajero de hasta 7 años de edad, en asiento adicional homologado, siempre que el conductor sea mayor de edad.

Sanción por llevar incorrectamente a un niño: 100€

6.  Uso correcto de las luces

Siempre que circulen de noche, en pasos inferiores o por túneles, los ciclistas deben llevar las luces encendidas delante y detrás para ver y hacerse visibles.

Sanción por no llevar luces: 200€

7.  Prioridad a los peatones

Los ciclistas también deben ceder el paso ante un paso para peatones debidamente señalizado y cuando giran para entrar en otra vía y hay peatones cruzándola, aunque no haya paso.

Sanción por no respetar la prioridad de paso de los peatones: 200€ 

8.  Prioridad de paso frente a vehículos a motor

Los ciclistas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos de motor cuando circulan por un carril bici, por un paso para ciclistas o por arcén debidamente señalizado. En el resto de situaciones, deben respetar las prioridades de otros usuarios como establezcan las normas y las señales.

Sanción por no respetar la prioridad de en una intersección: 200€ 

9.  Grupos de ciclistas en glorietas

Los ciclistas cuando circulan en grupo gozan de prioridad –todos ellos, del primero al último– en las glorietas, al igual que en el resto de las intersecciones, cuando el primero de los ciclistas ya haya entrado en ella. No acarrea sanción el hecho de no hacerlo.

10.  Observa antes de iniciar la marcha

Antes de iniciar la marcha, todos los ciclistas deben –como el resto de los conductores–observar la vía a la que se va a incorporar, comprobar que no circulan otros vehículos cerca o que se encuentran tan lejos que no hay peligro alguno para iniciar la marcha y señalizar la maniobra.

Sanción por incorporarse de forma peligrosa: 200€

11.  Respeta las señales

Las señales de los semáforos, al igual que las verticales (stop, ceda el paso, velocidad limitada...), son para todos los conductores, incluidos los ciclistas.

Sanción por saltarse un semáforo: 150-500€ 

12. Señaliza las maniobras

Además de la incorporación a la circulación, en bici también es obligatorio señalizar otras maniobras, como los giros, los cambios de sentido y de carril. Las señales se puede hacer tanto con el brazo derecho, extendiéndolo horizontalmente a la altura del hombro, como con el izquierdo, doblándolo en ángulo.

Sanción por no señalizar una maniobra: 200€

A partir de aquí te presentamos las normas específicas que los ciclistas deben respetar en ciudad.

13. En ciudad casco para menores de 16 años

El casco protector es obligatorio solo para los menores de 16 años. Para los demás ciclistas es solo recomendable y siempre aconsejable.

Sanción por no llevar casco cuando es obligatorio: 200€ 

14.  Cruza los pasos de peatones andando

En contra de lo que muchos ciclistas piensan, las bicis no tienen prioridad en los pasos de peatones (no confundirlos con los pasos para ciclistas). Para cruzar por un paso de peatones, es obligatorio bajarse de la bici y cruzarlo andando.

Sanción por cruzar un paso de peatones sin bajar de la bici: 200€ 

15.  Prohibido circular por la acera

Está prohibido circular en bici por aceras y zonas peatonales, a no ser que esté señalizado como carril-bici de uso compartido con peatones.

Sanción por circular por la acera: hasta 100€ 

16. Por el centro no, por la derecha

En ciudad, las bicicletas deben circular lo más próximo a la derecha de la vía, dejando una separación de seguridad con el bordillo o con los vehículos estacionados. Y si van en grupo, podrán circular en columna de a dos como máximo.

Sanción por circular en ciudad en grupos sin orden: 100€

A partir de aquí te presentamos las normas específicas que los ciclistas deben respetar en carretera.

17.  Usa prendas reflectantes

Cuando sea obligatorio encender las luces, también deberán llevar una prenda reflectante para que los demás conductores puedan distinguirlos a 150 metros de distancia.

Sanción por circular sin reflectantes: 80€

18.  Casco obligatorio para todos en carretera

En carretera, es obligatorio para todos los ciclistas un casco de protección homologado, con tres excepciones: en subidas prolongadas, por razones médicas o con calor extremo. Es fundamental ponérselo correctamente y llevarlo siempre abrochado para que no pueda salir despedido.

Sanción por circular sin casco cuando es obligatorio: 200€

19. Si existe, siempre por el arcén

En carretera, los ciclistas deben utilizar el arcén de su derecha, si existe, para circular. Solo podrán abandonarlo en descensos prolongados en condiciones seguras.

Sanción por ocupar la calzada cuando es posible circular por el arcén: 200€ 

20. En paralelo sí, en pelotones no

Los ciclistas tienen permitido circular en filas de dos en carretera, orillándose todo lo posible a la derecha de la vía. En cambio, en tramos sin visibilidad (como curvas) y cuando formen aglomeraciones no podrán circular en paralelo y deberán colocarse en hilera.

Sanción por circular en carretera en grupos sin orden: 100€

La verdad es que acudía a la cita sin muchas expectativas. Recogí el coche a primera hora de la mañana y me dicen: "Tienes dos horas y media hasta la rueda de prensa. Hay una ruta prefijada, pero puedes hacer otra si lo prefieres".

No tenía ganas de ir siguiendo el navegador, más pendiente de sus indicaciones que del coche. Así que salí de Madrid con la carretera de Burgos y sin ningún destino en mente. De camino hice mis cálculos y pensé: "Yo creo que me da tiempo a hacer el Puerto de La Puebla". Y hacia allá que me dirigí.

Sí, te estoy contando una batallita y no te estoy hablando del coche. Tienes toda la razón. Este BMW Serie 4 Gran Coupé se llama así porque tiene cuatro puertas, pero carrocería de estilo coupé. Digamos que es más amplio que un, pero tan estiloso (o más que el Serie 4 Coupé.

Aunque son un poco aburridos, no puedo dejar de hablar de los fríos datos: mide 4.8 metros de largo, 1.8 de ancho y 1.4 de alto. Es decir, 143 milímetros más largo que antes, 27 mm más ancho y 53 mm más alto. También han crecido las vías: 1.595 milímetros delante (+50 mm) y 1.623 mm detrás (+29 mm). Por su parte, la batalla es de 2.856 mm (46 mm más que antes y 5 mm más que el Serie 3).

Todos los motores del BMW Serie 4 Gran Coupé

Sigo avanzando de manera suave por la A1 a los mandos del BMW 420i Gran Coupé, que es el modelo que da acceso a la gama. Es un gasolina de cuatro cilindros con 184 CV cuyo gasto medio es de 6,6 l/100 km. En autopista y a velocidad legal es fácil incluso rebajar esa cifra, pero más adelante la cosa no será lo mismo...

Me desvío hacia El Berrueco, paso por el Embalse de El Villar y, desde ahí festival inacabable de curvas. En autopista no tenía problemas para moverse con soltura con sus 184 CV, pero en esta zona de curvas la verdad es que no da la impresión de ir muy holgado de fuerza para los 1.700 kg que pesa esta versión.

Si quieres más chicha tendrás que pensar en el BMW 430i Gran Coupé, que estrena un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros con 258 CV y tiene un colector de escape integrado en la culata para reducir aún más los niveles de emisiones.  

¿Te sigue pareciendo poco? Pues ahora BMW ofrece por primera vez (en el verano de 2022) la versión M Performance, que es el BMW M440i xDrive Gran Coupé, equipado con un motor de gasolina de seis cilindros en línea con 374 CV. Y en el verano de 2022 llegará la variante solo con propulsión trasera. Promete ser eficiente, porque cuenta con un sistema Mild Hybrid.

Si eres de los que recorren muchos kilómetros al año, tranquilo. También hay un motores diésel. Primero está el BMW 420d Gran Coupé de 190 CV, cuyo consumo medio es de solo 4,8 l/100 y está disponible tanto en versión trasera, como xDrive. Y el próximo verano se añadirá a la gama el BMW 430d Gran Coupé de 286 CV. Ambos también con tecnología microhíbrida.

Pero yo sigo con mi humilde 420i, que me está haciendo disfutar de lo lindo. Y, aunque no va sobrado de potencia, sabe darte su mejor versión en cada curva gracias al cambio automático por convertidor Steptronic de ocho velocidades, que viene de serie en toda la gama y es rápido y suave. Lo tiene todo.

Prueba dinámica del Serie 4 Gran Coupé

Respecto a su comportamiento, debo decir que me gusta más en curvas rápidas que en giros muy cerrados. Eso es consecuencia de sus 1.700 kilos de peso. No obstante, la suspensión es suave para filtrar las imperfecciones del asfalto, pero lo suficientemente firme como para trazar cada giro de forma estable.

Y ahora apunta unos cuantos datos (en comparación con el BMW Serie 3 berlina) que explican el porqué de esta buena respuesta y que, a la vez, te harán quedar de sabelotodo con tus amigos: centro de gravedad 21 mm más bajo, eje trasero 23 mm más ancho, piezas de refuerzo de la suspensión y la carrocería, 57 mm menos de altura total, 55 kg más ligero, mayor caída negativa de las ruedas en el eje delantero y reparto de pesos del 50/50.

Cuando llego a lo alto del puerto de La Puebla me paro, tanto a disfrutar de las vistas como del coche. Es el momento de ver cómo ha cambiado por fuera. Aunque te adelanto, por si no te has dado cuenta que no hay grandes novedades, al margen de su carrocería de cuatro puertas en lugar de coupé. 

El 4 Gran Coupé por dentro y por fuera

Se basa en el Serie 4 Coupé y, por tanto, tiene los mismos elementos estéticos: la enorme calandra con elementos activos que ayudan a calentar o refrigerar el motor, según sea necesario, faros fullLED (láser light de forma opcional).

Lo que sí que es nuevo es que las manetas de las puertas van enrasadas con la carrocería y también la toma de aire situada en la parte trasera de las aletas delanteras, que sirve para crear una corriente de aire que continúa con una pieza de color negro por toda la parte baja del lateral.

Los paragolpes delantero y trasero, por cierto, también son específicos del Serie 4 Gran Coupé. Y un detalle que conviene precisar es que las cuatro puertas carecen de marco para las ventanillas. 

Por dentro los cambios también son mínimos. Lo más importante es que es más fácil y cómodo acceder al habitáculo, porque las puertas son más grandes que en el Serie 3. Además, monta cinco asientos funcionales que permiten instalar tres asientos para niños. Así que es el modelo más idóneo de la gama para familias.

El maletero tiene portón eléctrico de serie y una capacidad de 470 (39 litros más que antes), que pasa a 1.290 litros si abates los respaldos traseros (40:20:40).

Sí, es práctico pero monta asientos deportivos y el volante de cuero Sport de serie. Y, por su puesto, está a la última en tacnología, con el BMW Live Cockpit Plus de serie con pantalla de 8,8 pulgadas y cuadro de mandos digital de 5,1 pulgadas (opcionalmente se ofrece el BMW Live Cockpit Professional, con cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas tras el volante y una pantalla central de 10,25 pulgadas).

Cuando un coche te hace disfrutar tanto como este Serie 4 Gran Coupé me ha hecho disfrutar a mí es que merece la pena tenerlo en cuenta. Se pone a la venta este próximo mes de noviembre, pero ya puedes dejarlo reservado si quieres. Está disponible desde 50.550 euros, que es lo que cuesta el 420d.

Sí, porque si visitas la entrada de Derbi en la Wikipedia verás que en el apartado de curiosidades dice:

"En el año 1988 Derbi patrocina la participación de Francesc Bofarull Casas en el Dakar con una 49 cc modelo FDS, obteniendo así el récord en el Libro Guinness de los Récords de 1989, capítulo 10 (Proezas humanas), Travesía del Sáhara en ciclomotor de 49 CC".

Nuestra curiosidad nos ha llevado a tirar de este hilo e investigar esta proeza. Y hemos llegado al propio autor de la gesta, un barcelonés que lo cuenta en su blog en un artículo que titula 'Sueños rotos en Senegal: experiencia truncada de una iniciativa emprendedora y solidaria en Senegal'. No dejes de visitarlo para ver fotos de la época.

Vídeo: Francesc Bofarull con su Derbi FDS en el Dakar de 1985

En el citado post la verdad es que Francesc no se extiende demasiado, simplemente afirma que "en 1987 cumplí una de mis mayores aventuras a lomos de una Derbi FDS 49 cc, consiguiendo un récord Guinness".

Para empezar, hay que hacer varias aclaraciones, porque en el vídeo dice que se trataba del año 1985, en Wikipedia habla de 1988 y el propio autor de la gesta habla de 1987, así que nos quedamos con lo que afirma el propio Francesc y damos por bueno el año 1987. En el que se impuso Ari Vatanen con el Peugeot 205 T16 en coches y Cyril Neveu en motos con su Honda NXR750V.

También hay que hacer una segunda aclaración que es mucho más importante: no corrió el Rally Dakar como tal, sino que completó una aventura de más de 8.000 km por el Sáhara, por el mismo recorrido. Lo aclara el propio Francesc: "participar en el Rally quedaba fuera de mis posibilidades y, por otra parte, el hecho de competir no va mucho conmigo".

Esto lo podemos extraer de publicaciones de la época que este aventurero ha compartido. En una de ellas le resta importancia a la Derbi FDS y afirma que "son los hombres quienes viven la aventura y no las máquinas".

No obstante, defendía las ventajas de la Derbi FDS frente a motos más grandes: "Es mucho más manejable y, por tanto, se adapta mejor a cualquier tipo de terreno, en especial a las arenas más blandas".

"Más que nada, intenté poner a prueba todo lo que sé del desierto y, en ello, la coincidencia del París-Dakar se convertía en un buen punto de referencia". [...] "Ellos, para recorrer una misma distancia invertían más o menos la mitad de tiempo que yo".

De hecho, la aventura fue incluso mayor, porque al no ser participante de la carrera no contaba con los libros de ruta y, por tanto, la brújula y los mapas topográficos eran sus únicos aliados para guiarse a través del Sáhara.

A lo largo del recorrido mantuvo una velocidad media de entre 40 y 50 km/h, así que circulaba casi todo el tiempo en segunda velocidad, lo que aseguró una mayor fiabilidad de la mecánica. 

Un detalle curioso es que coincidió durante una semana con el recorrido del París-Dakar de aquel año y en algunos momentos era ovacionado por el público como si fuera un participante más.

Antes de terminar solo hacer un pequeño recuerdo de cómo era la Derbi FDS que estaba equipada con un motor de dos tiempos con un solo cilindro, 49 cc y 4 CV de potencia. Era muy del gusto de los moteros de la época por su amortiguador central por la comodidad que ofrecía.

Sí, con la falta de microchips y semiconductores hay quien no se puede permitir esperar casi un año para cambiar de coche y acude al mercado de ocasión. Si te decantas por un coche ya veterano, es fundamental que prestes atención al estado de la suspensión y que no olvides estos ocho consejos para comprar un coche de segunda mano que proponen desde AUTOBILD.es.

Si no tienes claro cuándo hay que cambiar los amortiguadores del coche, no puedes dejar de visitar el anterior enlace donde encontrarás un completísimo tema en el que, además, te hablamos de las funciones de los amortiguadores, cómo comprobar el estado de los amortiguadores y tipos de amortiguadores.

Según el RACE (Real Automóvil Club de España) el cambio de amortiguadores se debe realizar a partir de los 65.000 kilómetros y sin llegar a superar los 90.000 kilómetros. Y nosotros añadimos un consejo: comprueba el estado de los amortiguadores cada 20.000 kilómetros y no te conformes con que el coche pase la ITV.

Además, como es lógico, es aconsejable hacer el cambio por ejes, es decir, cambiar los dos amortiguadores del eje delantero a la vez o los del eje trasero al mismo tiempo, porque si cambias solo un amortiguador de cada eje, se descompensa la estabilidad del vehículo. 

3 señales que indican que debes cambiar los amortiguadores

Si al revisar la suspensión compruebas que hay fugas de aceite, deberías sustituirlos o repararlos al instante. 

Esta segunda opción solo la recomendamos si se trata de vehículos históricos o clásicos cuyas piezas de recambio sea complicado de localizar o resulten demasiado caras. Si no es así, es mejor reemplazarlos por unos nuevos.

Te recordamos que los topes de la suspensión son los encargados de que los amortiguadores no se golpeen internamente en casos de pasar por badenes pronunciados o cuando la suspensión se descuelga por un salto o irregularidades del camino.

Si notas que tu coche golpea o hace un 'clonc' vidente al pasar por este tipo de obstáculos, seguramente los amortiguadores estén ya muy gastados y estén pidiendo un cmbioa gritos.

Si descubres que en la banda de rodadura de tus neumáticos el desgaste es irregular, una de las causas podría deberse a que los amortiguadores del coche están ya muy desgastados. No obstante, este tercer motivo se podría decir que es menos evidente que los otros dos, ya que un desgaste irregular de tus ruedas se puede deber a otras muchas causas.

Un desgaste irregular de la goma puede estar debido a frenadas de emergencia, a circular con una presión de inflado inadecuada, ya sea por exceso o por defecto o que no se haya realizado un correcto equilibrado.

En cualquier caso, si el desgaste es en forma de diente de sierra, sí que podría deberse de forma clara a que la suspensión está ya muy desgastada.

Un último consejo: si crees que tu suspensión está dañada, hay un sencillo truco o manera de comprobarlo: presiona con fuerza hacia el suelo encima de cada rueda, si la amortoguación vuelve a su posición original demasiado fuerte y rápido en lugar de hacerlo de forma lenta y estable es posible que sea el momento de cambiar los amortiguadores.

Sí, que te inviten a probar el Toyota GR86 es como para sentirse afortunado. Y si el evento tiene lugar en un circuito, mejor que mejor. La cosa pintaba bien, pero el tiempo no parecía pintar tan bien cuando aterricé en Barcelona...

De camino al Parc Motor Castellolí una lluvia fina no dejó de acompañarme. Una vez allí un pequeño briefing de seguridad, unas indicaciones sobre cómo ha cambiado el GR86 respecto al Toyota GT86 al que reemplaza y sin tiempo para pensarlo mucho salgo al circuito.

La primera vuelta es de reconocimiento. Yo ya he estado aquí antes, pero cuando te subes por primera vez a un coche siempre está bien que un piloto experimentado abra pista y te vaya guiando. Yo debo venir muy caliente y sin pensarlo dos veces en un codo muy cerrado en bajada decido reducir a segunda, pisar a fondo y ver que pasa...

En mi cabeza había una idea: "aunque esté lloviendo, vamos despacio y voy con los controles puestos. Malo será..." Y lo fue. Trompo al canto. Sí, ni controles ni la Virgen de la Macarena me salvaron de esta. 

Puede que el asfalto de este circuito sea como el hielo cuando esté mojado, aunque lo que me ha sorprendido no ha sido eso, sino la enorme fuerza del Toyota GR86 desde abajo. Si yo me he hecho el valiente es porque recordaba perfectamente que su predecesor era un coche divertido, pero al que le faltaba un poco de chicha.

En cambio, el nuevo Toyota GR86 ha ganado 45 Nm de par y, lo que es más importante, los entrega desde muchísimo antes. En total ofrece 250 Nm desde 3.600 rpm y el anterior GT86 tenía 205 Nm a partir de 6.400 rpm. Blanco y en botella: mucha más fuerza y desde mucho antes, así que mucho más genio.

Evidentemente no paso por alto la potencia. Ahora entrega 234 CV a 7.000 rpm, mientras que anteriormente tenía 200 CV. Esta mejora viene motivada, entre otras muchas modificaciones, porque ahora tiene más cilindrada: 2.387 cc (1.998 cc en el GT86).

¿Hay mejora en las prestaciones? Evidentemente que sí. El coupé deportivo de Toyota hora acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, es decir, 1,2 segundos más rápido que su predecesor.

Por cierto, igual que en su predecesor, se puede elegir con cambio manual de seis velocidades o automático por convertidor de par también de seis. Aunque los responsables de la marca en España están valorando solo traerlo con transmisión manual, lo que tiene toda la lógica del mundo, porque este es un coche pasional y con cambio automático no es lo mismo...

Pero me voy a dejar de datos y vuelvo a las sensaciones, que para eso lo he probado el GR86 en circuito. Eso sí, teniendo en cuenta que me ha tocado conducirlo con el asfalto mojado, hay que poner en cuarentena todas mis impresiones, porque me quedo con las ganas de saber cómo se las gasta en seco.

Tras esa vuelta de seguridad tras un instructor, llega el momento de hacer tres giros lanzados para descubrir cómo se comporta el Toyota GR86 en circuito. Como puedes suponer, me lo tomo con calma, no es cuestión de liarla en cada vuelta... Además, luego tendré otra tanda de tres vueltas.

El asfalto estaba delicadito. Vamos, que no había mucho grip que se diga. No obstante, trato de centrarme y de analizar el comportamiento del GR86. La dirección me parece que reacciona muy rápido a mis indicaciones y la suspensión es firme. No esperaba menos. De hecho, me cuentan los expertos de Toyota que han trabajado justo en ese sentido: mejorar la dirección y la suspensión.

La rigidez torsional también se ha incrementado respecto al Toyota GT86. Concretamente un 50%, lo que es una auténtica barbaridad. Esto, para que me entiendas, convierte a este coche en un deportivo mucho más afinado, más firme, más rápido.

Y mención aparte para el cambio manual, que tiene recorridos cortos y un tacto durito que me ha encantado. Tampoco es el más deportivo, duro y efectivo del mercado, pero para ser un deportivo de esta franja de precio me parece que no se le puede exigir más.

De serie viene con neumáticos 215/45 R 17 Michelin Primacy, pero opcionalmente se puede pedir con unos 215/40 R 18 Michelin Pilot Sport 4, una alternativa que pide a gritos, la verdad. La unidad probada llevaba esta segunda opción y pese a ello, con las condiciones del asfalto mojado el GR86 se ha mostrado como un coche nervioso, cuya zaga se insinuaba en todo momento con ponerse a bailar.

El control de estabilidad VSC se puede desactivar por completo o poner en posición Track, que es una opción intermedia pensada para circuito y que deja algo más de libertad al eje trasero. A mí ni se me ha ocurrido tocarlo, ya habrá ocasión cuando hagamos una prueba en profundidad y sin lluvia. 

Pese a ello, en ese dichoso codo el coche se cruzaba en cada curva. Aunque, para mi satisfacción, es intuitivo y fácil de controlar. Quizás esto se debe a que el centro de gravedad se ha reducido en 1,6 mm (en total es 10 mm más bajo que antes) y a que se ha optimizado el reparto de pesos, enviando un 0,05% de este hacia la parte trasera. Aunque son datos tan precisos que es difícil notarlo en marcha.

Y un último dato: pese a que no lo he podido exprimir a fondo, ya que la velocidad no ha sido elevada (unos 170 km/h en la recta de atrás del circuito), los frenos prometen un gran rendimiento, ya que monta discos de 294 mm en el eje delantero y de 290 mm en el trasero

El nuevo Toyota GR86 estará disponible a partir del próximo mes de mayo de 2022. Sin duda, es un coche que responde a la perfección a los deseos del presidente de Toyota, Akio Toyoda: "All about fun driving" (todo sobre la diversión de conducir).

El precio en España del Toyota GR86 todavía no ha sido comunicado, pero estimamos que rondará la misma cifra del modelo anterior, es decir, unos 35.000 euros, lo que estaría genial, ya que es más potente, rápido y deportivo que antes.

Lo cual tampoco tiene por qué ser malo. El X2 ha demostrado ser un buen compañero. Te va a gustar por el feeling de conducción "muy BMW". Sí, es un SUV, pero uno suficientemente contenido en tamaño y peso que no vas a notar diferencias con un Serie 1 en una carretera con curvas.

Pero vamos poco a poco. Para empezar con la prueba paso directamente al asiento del conductor. A estas alturas me emociona ver un SUV híbrido enchufable con ese sabor a coche normal: no hay miles de pantallas, mniles de colores y miles de quebraderos de cabeza.

Tras el volante aparecen los diales clásicos de BMW (durante la prueba del BMW i4 M50 me dijeron que debería ir despidiéndome de ellos) de legibilidad perfecta y que ofrecen toda la información que necesitas.

El tema de los fuegos artificiales aparece en la pantalla central que puede ser táctil, pero que con el manejo a través del iDrive no vas a necesitar más: si en el primer Serie 7 era un drama, en esta generación "pre-actual" es una delicia.

Como no puede ser de otro modo en un BMW, en este X2 25e de la prueba me siento cómodo en unos asientos firmes que recogen bien el cuerpo tanto a la altura de los muslos como en la zona lumbar.

Con la postura ya cogida, presiono el botón de arranque y empiezo a moverme con suavidad. Como es lógico, todo empieza en absoluto silencio, pues el sistema da prioridad al motor eléctrico, que tiene 70 kW (95 CV) de potencia y 165 Nm de par. Este propulsor es el encargado de mover las ruedas traseras por medio de una caja de cambios automática de una velocidad única.

En modo eléctrico es muy suave, claro, y además el propulsor de gasolina no empuja nada mal. Funciona combinado a un tricilíndrico 1.5 turbo de 125 CV y 220 Nm; en conjunto son 220 CV y 385 Nm los que homologa. Va unido a una transmisión Steptronic de 6 velocidades y envía la fuerza a las ruedas delanteras.

 ¿Y dicho esto, corre? Bueno, pesa 1.805 kilos, lo que no es una cifra pequeña (unos 200 más que el gasolina equivalente), pero se puede decir que se mueve con bastante soltura y de hecho tiene un 0 a 100 oficial de 6,8 segundos.

El X2 25e no es un coche para ir a buscar tiempos

Cifra nada mala, pero seguro que no vas a exprimirlo tanto. Más que nada porque no va a estar cómodo en este espectro de la conducción y te lo va a hacer notar en forma de vibraciones y sonido. El tres en línea está muy bien aislado del interior, pero si circulas con las ventanillas bajadas, lo que percibe tu oído es un drama.

Lo cual es una pena, porque durante el tiempo que lo he tenido he disfrutado de una conducción que definiría como "activa". No es un M3, ni lo pretende, pero tiene una dirección muy precisa que te ayudará a aprovechar en una carretera con buen asfalto.

El modelo que ves en las fotos llevaba la suspensión M que es un poco más firme y rebaja la altura de la carrocería. Junto a esto también monta unas llantas de 19" que forman parte del pack M Sport X. 

Más allá del precio (53.400 euros para empezar a hablar con este paquete), creo que aunque mejora la dinámica, si prefieres más confort deberías dejar esta casilla sin marcar, ya que aunque no es incómodo, sí que transmite con bastante claridad las irregularidades del asfalto.

La parte buena es que te lo puedes pasar en grande: los muelles contienen bastante bien los movimientos de la carrocería y se mantiene en la línea sin aspavientos ni malos modos.

Si quieres subir el ritmo tiene una entrada en las curvas muy limpia siempre que no entres fuera de control, aunque, como comentaba antes, tampoco es lo suyo. Por eso, durante la prueba de este BMW X2 25e, aunque he tenido momentos de "liberación", he mantenido ritmos tranquilos durante los que también lo he pasado bien.

Todavía no te he hablado de su batería. Va situada bajo los asientos traseros, así que resta algo de espacio al maletero (ofrece 410 litros, frente a los 470 del resto de la gama). Es de ión-litio y tiene una capacidad de 10 kWh.

Con 53 km en modo eléctrico (WLTP), puedes hacer un día a día eléctrico sin demasiados problemas siempre que no tengas problemas para cargar.

Si no, tienes un modo 'Save' que regenera batería para que te puedas mover con tranquilidad por zonas de bajas emisiones (aunque no haya nadie para controlar eso). También tienes otro para maximizar la conducción eléctrica (MAX eDrive) y el clásico AUTO que escoge la mejor energía para cada momento.

¿Y los tiempos de carga? En un enchufe convencional tarda unos cinco horas en llenarse al completo y para alcanzar el 80% necesita unas 3,8 horas. Con el BMW i Wallbox tarda menos de 3,2 horas en llenarse y 2,4 horas para recargar el 80%.

En total, durante la prueba del X2 25e he marcado un consumo medio de 4,3 l/100 km. Es una cifra alta, sobre todo teniendo en cuenta que el dato oficial es de 1,7 l/100 km, pero también es justo reconocer que he hecho tiradas largas donde he gastado la batería del todo, no lo veo una cifra dramática. 

Conclusión y precio

En todo caso, si me preguntas, pienso que es un SUV híbrido muy recomendable: agradable de conducir y que te diferencia de las opciones por defecto.

Antes de empezar la prueba tenía mis reparos. ¿Tiene lógica un SUV Coupé híbrido enchufable como el BMW X2 xDrive25e? Desde luego que la tiene, o al menos la misma que los SUV de gasolina o diésel. O incluso más, ya que los fabricantes están obligados a reducir sus emisiones globales y con modelos como este lo logran. 

Además, este coche responde a las necesidades de muchos clientes y es, por el momento, una mejor opción para la mayoría que un eléctrico puro. Yo, desde luego, me lo compraría antes que el BMW iX3. Aunque tampoco es barato. está ya a la venta y su precio es de 48.500 euros.

Lo bueno de los pick-up es que son modelos muy polivalentes. Los puedes utilizar para duras tareas o para disfrutar de tus hobbies como un adolescente. El Ford Ranger es uno de los pocos 4x4 puros que quedan y ahora se pone al día con tres versiones especiales que lo convierten en un caramelito para pasarlo bomba en el campo.

Estas versiones especiales que Ford ha creado del Ranger se llaman Wolftrak, Stormtrak y Raptor SE (Special Edition). Atento, porque los hemos probado todos y te contamos en qué se diferencian.

VÍDEO: Ford Ranger Stormtrak y Ranger Wolftrak, las versiones más chulas ya están aquí

Ford Ranger Wolftrak

He podido poner a prueba el Ford Ranger Wolftrak, que toma como base el acabado XLT, en una enorme explanada de terreno arenoso. El objetivo de los ejercicios que me ha propuesto la marca del óvalo eran pura diversión, hacer unos 'donuts', un eslalon, un pequeño circuito improvisado con curvas enlazadas...

Y por si nos parecía poca diversión lo hacíamos combinando tracción trasera y tracción 4x4, con controles y sin controles. Venga, barra libre de darle a la rosca y al pie derecho y yo sin quejarme, por supuesto.

Esta versión Wolftrak es la más enfocada al trabajo de los tres pick-up de Ford que aquí he probado, pero con estos ejercicios ha quedado claro que es un coche polivalente y capaz de hacer frente a una conducción todoterreno exigente.

Bajo el capó lleva un motor 2.0 Ecoblue de 170 CV y 420 Nm de par. Tiene algo menos de potencia que los otros dos que ahora veremos.

En otros mercados se ofrecerá con cambio automático y manual, pero en España han optado por ofrecer únicamente la transmisión manual de seis velocidades. Lo que sí tiene es diferencial trasero bloqueable, lo que le da un plus de tracción si lo vas a usar en terrenos complicados.

Un detalle tecnológico a tener en cuenta es que, a diferencia del acabado XLT, este sí viene con pantalla de 8 pulgadas. Y las cotas todoterreno del Ford Ranger Wolftrak (son las mismas para el Stormtrak) son: 28º de ángulo de ataque, 27º de ángulo de salida, y de 232 a 237 mm de altura libre al suelo.

El paquete Wolftrak (sobre el acabadoXT) para el Ford Ranger cuesta 1.545 euros. En total son 35.900 euros.

Ford Ranger Stormtrak

La prueba del Ford Ranger Stormtrak ha consistido en rodar por una ruta escarpada por un bosque en los alrededores de Santiago de Compostela. Aquí todo ha transcurrido a mucha menos velocidad, ha sido 4x4 del bueno, de ese que necesitas que un guía te indique desde fuera dónde y cómo colocar las rudas para superar obstáculo y desniveles de los que asustan.

Esa variante Stormtrak se basa en el acabado Wildtrak. Es un modelo más enfocado al ocio que al trabajo, porque tiene mejores acabados y un equipamiento más completo:  asientos de cuero con logotipos de Stormtrak bordados y refuerzos recubiertos de tejido técnico. También incluye superficies interiores en color grafito y  costuras rojas. 

También presta especial atención a la tecnología y, de hecho, monta una pantalla de 8 pulgadas. Por eso solo se ofrece en versión de doble cabina, para que quepan todos tus amigos y no os falta conectividad.

También cuenta con un mejor equipamiento de serie: faros LED, protección de los bajos, un revestimiento de la caja de carga y un divisor de carga, y una persiana eléctrica de activación remota para mayor comodidad...

En este caso el motor es el diésel EcoBlue de 2.0 litros y 213 CV de potencia con 500 Nm de par. La verdad es que empuja como una mala bestia. Va unido a una caja de cambios automática Select Shift de 10 velocidades y, evidentemente, la fuerza se envía al suelo por medio de un sistema de tracción seleccionable a las cuatro ruedas. 

Una de las grandes ventajas de este modelo es su gran capacidad de remolque de hasta 3.500 kg. Además, la capacidad de carga en la bañera es de 1.179 kg. 

El paquete Stormtrak (sobre el acabado Wildtrak) cuesta 2.345 euros. En total son 46.900  euros.

Ford Ranger Raptor SE

Por último, cerramos esta fiesta de conducción todoterreno con la prueba del Ford Ranger Raptor SE (Special Edition) con un sector de caminos angostos y ambarrados, con algún que otro descenso de esos que te hacen pensar que vas a volcar, pero que solventa sin problemas gracias a la reductora y al control de descenso que lleva de serie.

Este Raptor Special Edition está desarrollado por Ford Performance tomando como base el Raptor 'normal' y se podría decir que es el más exclusivo y radical de la gama Ranger. 

Como ves, tiene detalles de estilo propios, como la decoración exterior del capó, el techo y el portón trasero, pasos de rueda ensanchados de color negro mate y la característica parrilla del Raptor. Y en el interior, bordados de color rojo y panel de instrumentos en tono Gris Raceway. Además, está equipado con suspensiones FOX.

Y el motor es idéntico al del Stormtrak y mantiene, comparado con el Raptor normal, la suspensión a medida y el chasis desarrollado por Ford Performance, así como el exclusivo Sistema de Gestión del Terreno con distintas posiciones en función de la superficie por la que circules: barro, arena, nieve, rocas...

Las cotas todoterreno del Ford Ranger Raptor SE  son: 32º de ángulo de ataque, 24º de ángulo de salida, y de 283 mm de altura libre al suelo.

El paquete Raptor SE (añadido al Raptor normal) cuesta 930 euros. En total, son 59.600 euros.

Como ya sabrás, el Ford Ranger se fabrica en Sudáfrica y, al margen de estas tres versiones que aquí te hemos presentado y que hemos conducido, te confirmamos que se mantienen el resto de variantes que ya estaban a la venta: XL, XLT, Limited, Wildtrack y Raptor.

La vida en autocaravana suena genial, pero vivir en una furgoneta permanentemente ya no tanto, especialmente cuando ni siquiera está registrada correctamente. En este caso, no se trata solo de una furgoneta, sino de siete, y, según los informes, todas fueron catalogadas como alquileres de Airbnb que ofrecen una auténtica experiencia de cómo vivir en una furgoneta.

La policía de Nueva York así lo ha publicado en sus redes sociales, con fotos y una breve descripción de la situación. Según una publicación de Twitter, siete "camionetas presuntamente fraudulentas y registradas ilegalmente estacionadas en varias calles de Manhattan fueron confiscadas". 

La publicación también afirma que estas furgonetas se usaban como alquileres de Airbnb, aunque lo curioso de la situación es que no está claro todavía si el uso de camionetas en las calles públicas para el alquiler de alojamiento es realmente ilegal.

Todas las furgonetas tenían placas de Nueva Jersey y, según informa The New York Post, algunas de sus licencias habían caducado hace más de 20 años. Eso sí es claramente ilegal.

Parece que las furgonetas habían estado en servicio como 'casas' de alquiler de Airbnb durante al menos un par de años. Y de acuerdo con la información publicada por CBS New York las autoridades fueron avisadas gracias a un YouTuber que recientemente pagó 97 dólares por un alquiler de una noche en una de estas furgonetas y publicó una reseña de su experiencia. 

En esta reseña, que puedes ver a continuación, Uptin, que es como se hace llamar este chico en YouTube, indica que el anfitrión de Airbnb enumeró los bares y restaurantes locales como lugares para usar el baño y, aunque la experiencia fue "acogedora", no fue algo que quisiera volver a repetir. 

Estas furgonetas no son los alojamientos nocturnos más extraños que hemos visto en esta popular  web de alquiler de apartamentos turísticos, pero los supuestos registros ilegales y las recomendaciones para usar negocios privados para ir al baño son la gota que colma el vaso...

No está claro cuántos alquileres han registrado estas siete furgonetas antes de que ser incautadas, porque ya no aparecen en Airbnb. Las autoridades todavía están investigando quiénes podrían ser el propietario o los propietarios.

Para empezar, ya no es un monovolumen. Bueno, entiéndeme, lo sigue siendo, pero los chicos de BMW se han esforzado por hacer que parezca un SUV y tampoco es mi intención tirar sus intenciones por tierra a la primera de cambio.

No se puede negar que ahora ya no parece tanto un clásico monovolumen para familias, especialmente esta versión de color azul que ves en las imágense, equipada con el paquete M Sport, con ese frontal tan agresivo en el que no solo monta los mismos riñones grandes y desproporcionados del BMW Serie 4, sino que también apuesta por insertar el logo en una zona hundida, como el coupé de la casa.

No te pierdas: Hemos probado el sorprendente y peculiar BMW iX xDrive 50

Cambian sus dimensiones. Esta segunda generación del BMW Serie 2 Active Tourer es más larga, más ancha y más alta. Mide 4.386 mm de longitud (+32 mm), 1.824 de ancho (+24 mm) y 1.576 de alto (+22 cm). 

Las llantas también son más grandes, una pulgada más que antes, es decir, que en la gama encontraras modelos con medidas de entre 17 y 19 pulgadas. Y el pilar A ahora va más inclinado.

Otros detalles novedosos respecto al modelo anterior son los tiradores de las puertas alargados y enrasados con la carrocería, así como los elementos aerodinámicos activos, que hacen que su Cx mejore y sea ahora de 0,26.

Y no se puede pasar por alto un detalle de esos que te harán presumir de entendido de coches con tus amigotes: ahora ningún Serie 2 Active Tourer 2021 tendrá salidas de escape, independientemente de la mecánica que esconda bajo el motor.

Motores disponibles en el Active Tourer 2021

Y ya que hablo de mecánicas, deja que te cuente que la gama cambia bastante respecto a lo que ya existía. Para empezar deja de venderse la versión de acceso a la gama, el 226d. En este caso el modelo básico es el gasolina 218i de 136 CV.

Por encima está el 220i, que añade un pequeño motor eléctrico y se configura como versión mild hybrid de 170 CV, con etiqueta ECO de la DGT, claro.

A continuación tenemos el 223i, también microhíbrido, pero en este caso con 218 CV y con tracción integral xDrive en opción (se pondrá a la venta un poco más tarde, en marzo de 2022).

Como versión diésel se ofrece ahora el 218d de 150 CV y cuyo consumo es de solo 4,8 litros. Le interesará a tu familia si no pasáis por grandes ciudades ni por despiste y hacéis muchos kilómetros al año.

Y, por último, se ofrecen dos versiones híbridas enchufables, que llegarán en julio de 2022 y se basan en un motor de tres cilindros gasolina. En el 225e tiene 136 CV y un eléctrico en la parte posterior de 110 CV (80 kW), para lograr una potencia conjunta de 245 CV.

Por su parte, el 230e monta un propulsor gasolina de 150 CV (110 kW), más un eléctrico con 130 kW (176 CV), para un total de 326 CV. La batería es la misma en ambos y tiene 16,3 kWh, lo que proporciona autonomía suficiente para más de 80 km en modo eléctrico. 

Por el momento no está prevista una versión 100% eléctrica. Pero sí que me han contado que el próximo BMW iX1 se basa en esta misma plataforma. No obstante, el modelo eléctrico basado en este modelo sería un posible BMW iX2.

Así es el BMW Serie 2 Active Tourer por dentro

Si ha mejorado la estética del Serie 2 Active Tourer 2021 también se espera que mejore su dinamismo, porque te da la opción de equiparlo con suspensión deportiva, que rebaja la altura de la carrocería 15 mm o, incluso mejor, con suspensión adaptativa M Sport, que ofrece distintos modos de conducción (Sport, Eficiente y Personal) y trabaja en consonancia con la dirección deportiva M Sport.

Pero para afirmarlo con rotundidad tendremos que esperar a la primera toma de contacto en carretera con el coche, porque de momento solo lo hemos podido ver y tocar, pero no conducirlo.

Lo que sí te puedo contar es que por dentro también cambia una barbaridad. Me confirman que se basa en el BMW iX y eso quiere decir que destila calidad como si no costara, porque el iX es un modelo de categoría muy superior.

La verdad es que la pantalla doble con cuadro de mandos de 10,25 pulgadas y navegador de 10,7, con esa forma curvada, tan orientada al conductor, me parecen una auténtica pasada. Y lo mejor de todo es que es fácil de manejar. Se nota que han trabajado a fondo este sistema operativo iDrive de octava generación.

Y, en general, te tienes que quedar con una idea clara: han cambiado el concepto habitual típico de la marca de la hélice, es decir, aquello de ofrecer un coche pelado de equipamiento y que cada uno monte el extra que quiera pagándolo aparte. No, ahora viene de serie muy bien equipado.

Tengo que decir que me han gustado sus asientos deportivos, que la segunda fila ofrece una buena cantidad de espacio, sobre todo para las piernas y que el maletero tiene 470 litros de capacidad (415 los mil hybrid y 406 los enchufables).

Y ya solo me queda hablarte de los precios. Todavía no son oficiales, pero por lo que me han contado los responsables de prensa de la marca bávara estimo que podría rondar los 35.000 euros, que no está mal teniendo en cuenta que está mejor equipado y es más eficiente. Se comienza a fabricar en noviembre y se pone a la venta en febrero del próximo año.

La duda es saber con qué modelo de la marca de los cuatro aros los hará ahora. Pues no esperes más, porque acaba de publicar un vídeo en el que visita la sede de Audi en Ingolstadt y anuncia qué modelo de Audi utilizará en su próxima gymkhana.

En este vídeo, que te dejamos a continuación, Audi da la posibilidad a Ken Block de conducir un Audi quattro de los años 80 (la versión de calle, no el de rallys), así como el Audi RS e-tron GT.

Gracias a Stefan Felber, guía del museo de Audi en Ingolstadt, en este vídeo es como si visitaras el museo en persona y podrás conocer la historia de Audi, cómo se fundó la marca, sus orígenes antes de que Horch, Audi, Wanderer y DKW se fusionaran en Auto Unión, así como sus primeros modelos de éxito y la creación de un modelo tan icónico como el Audi quattro.

De hecho, el propio Ken Block confiesa que "el Audi quattro me inspiró, cuando yo solo era un adolescente, para convertirme en piloto de rallys". Y añade que al ver a aquel coche en las carreras pensaba: "eso es lo que yo quiero ser en el mundo del motorsport".

En su paso por el museo Ken se fija especialmente en el Audi Sport quattro S1 Pikes Peak, que fue el primer modelo que se vio en EEUU y dice, una pena que esté subido en el ascensor aquí en el museo, porque este sería el que me gustaría conducir.

Ante este deseo, su guía en el museo le promete que la próxima vez que vuelva a Ingoldstadt, si ya lo han bajado del ascensor, se lo dejarán probar. Y Ken se toma ese ofrecimiento de paseo muy en serio: "Ya lo habéis oído. Ha dicho que puedo hacer 'donuts' aquí fuera".

Justo después se desplazan hasta el circuito de pruebas de Audi en Neuburg, donde pone a prueba tanto el Audi RS e-tron GT como el Audi quattro.

Comienza por el eléctrico y le sorprende bastante. Esta es su pequeña review de 15 segundos: "Mucho par, increíble frenada. Definitivamente tiene un comportamiento impresionante. Esto es un coche de carreras... con un interior muy bonito".

Turno para el Audi quattro y una breve review: "definitivamente es un coche de los 80"

Aunque no demasiada comparación entre ambos, quedan reflejados los tiempos por vuelta en el circuito de pruebas de Neuburg: 1'21" para el eléctrico y 20 segundos más para el coche ochentero.

Y Ken Block concluye: "si buscas sensaciones, el e-tron es único; pero si buscas el olor, el diseño de los 80, el quattro es mucho más cool. Deberías comprarte uno".

Y se despide de Timo Witt, de Audi Tradition, dándole las gracias y reconociendo que ha sido una experiencia increíble. Pero no sin antes presentar su próximo vídeo en el que se le ve derrapando con el Audi quattro de rallys, que será el modelo que utilice en su primera gymkhana con Audi. No sé tú, pero yo ya estoy desenado que lo suba...

Además, en su regreso a la franquicia Gymkhana, Ken Block ha anunciado que establecerá una nueva entrega llamada  Electrikhana. Sí, el Audi está construyendo un Audi e-Tron muy especial para esta asociación.

En la descripción que acompaña al vídeo dice lo siguiente: 

"Me complace anunciar que me he asociado con Audi en una nueva asociación electrizante, que incluirá la expansión de la franquicia Gymkhana para incluir una nueva entrega protagonizada por un Audi e-tron ultrasecreto". 

"La película, denominada Electrikhana, está programada para estrenarse en 2022. Esta unión también me verá explorando las tecnologías de vehículos eléctricos y de carreras de vanguardia de Audi, además de servir como catalizador para empujar los límites de lo que es posible en un vehículo eléctrico. Esta asociación es, literalmente, un sueño que se ha estado gestando durante décadas". 

"¿Por qué el cambio a vehículos electrificados? Para mí, es realmente simple: es nuevo. Es un rendimiento de alto nivel. Es el futuro. Y la nueva tecnología y la visión de futuro, las cosas en las que Audi es excelente, se pueden usar para divertirme aún más con los coches, y eso es todo para mí".

El lanzamiento de Electrikhana de Ken Block  está programado para 2022. Esperamos que Audi revele el nuevo juguete del corredor de rally de celebridades en los próximos meses, así que habrá que estar atentos.

Para empezar, estrena logotipo. Precisamente un león con una presencia tan imponente en el frontal como el propio diseño del coche, que parece querer decir: "atentos, que esta fiera está dispuesta a comerse a cualquiera".

No voy a entrar a valorar el diseño, porque es algo muy subjetivo, pero permite que destaque dos detalles: esos faros con dientes de sable que salen de unos faros tan rasgados no te dejan indiferente; y en la zaga verás que hay una especie de alerón o añadido aerodinámico en la parte central del portón que es tan genuino como diferente y deja claro que en este nuevo 308 nada es casual.

Los mejores compactos para comprar en 2021

Se basa en la misma plataforma EMP2 de antes y se sigue ofreciendo en cinco puertas y en versión SW (familiar), pero tiene importantes cambios y estos se traducen en unas nuevas dimensiones: El 5p mide 11 mm más que antes (4.367 mm), también es 5 cm más ancho y unos 3 cm más bajo; así que da la impresión de estar más pegado a la carretera, de ser más robusto.

Por su parte, la versión familiar del Peugeot 308 2021 mide 4.636 mm  (unos 6 cm más larga que antes). Pero la distancia entre ejes crece solo 2 mm en el Station Wagon y 55 mm en el caso del 5p, así que el espacio interior no mejora en exceso.

Gama mecánica del Peugeot 308 2021

Hay tres opciones mecánicas a elegir: diésel, gasolina e híbrido enchufable. El 308 turbodiésel es el BlueHDi de 130 CV y lo puedes elegir con cambio manual de seis velocidades o automático de ocho. Y no lo he conducido en esta ocasión, aunque es un viejo conocido de la marca y una opción realmente recomendable si vas a hacer muchos kilómetros cada año, ya que su gasto medio es de solo 4,3 litros.

En gasolina hay dos opciones PureTech, basadas en el mismo bloque de 1,2 litros. la primera de ellas tiene 110 CV y la segunda 130 CV. El primero es uno de los modelos que e podido conducir en esta prueba del Peugeot 308 2021 y te lo recomiendo porque no creo que la diferencia de prestaciones sea apreciable respecto al de 130 CV (lo he probado en otros modelos) y sigue demostrando muy buen empuje.

Además, el PureTech 110 tiene un gasto medio de 5,5 litros y en el recorrido realizado, con un ritmo bastante alegre el ordenador de viaje marcó 7,1 litros. Así que creo que no está nada mal.

Por otro lado están los motores híbridos enchufables: ambos se basan en el mismo motor 1.6 gasolina, pero en uno da 150 CV y en el otro 180 CV. A ellos se añade un propulsor eléctrico de 81 kW (110 CV) y así se logra una potencia conjunta de 180 y 225 CV, respectivamente.

Yo he probado el 308 2021 Hybrid 180. Y creo que es más recomendable que el 225, que ya he tenido ocasión de conducir en otros modelos del Grupo Stellantis. Digo esto porque no le falta empuje, debido a que el bloque eléctrico pone toda la carne en el asador desde el principio. Además, cuando se acaba la batería el gasto es inferior al del híbrido de 225 CV.

En el caso del 308 Hybrid 180 la batería ha durado casi todo el recorrido realizado, es decir, unos 60 km, lo que está muy bien, teniendo en cuenta que también he circulado por autopista y no solo por ciudad. 

Además de estos motores, en el año 2023 llegará el Peugeot 308 eléctrico.

Prueba Peugeot 308 2021: comportamiento

Pero supongo que lo que te interesa saber ahora es qué tal se comporta el nuevo Peugeot 308 cuando te pones en marcha. Así que no me enrollo con más datos y te hablo de sensaciones.

Lo cierto es que los recorridos elegidos por la marca no me han permitido disfrutar al límite las cualidades dinámicas del compacto francés, pero sí ha sido lo suficiente para comprobar que se trata de un coche equilibrado. Vamos, como ya lo era antes.

Quizás esperaba un tacto un poco más afinado incluso, pero no he apreciado salto de calidad en este sentido. Su suspensión trabaja de forma correcta: filtra bien los baches, es confortable y en zonas de curvas sujeta bien la carrocería.

La dirección tiene un buen tacto, es precisa, pero no es el colmo de la rapidez. Hay modelos más efectivos, como el Ford Focus o el Seat León.

Y hay algo que no me ha dejado un buen feeling en el modelo híbrido enchufable. Me refiero al tacto de frenada cuando te vas a detener, porque el sistema de recuperación de energía interviene de forma errática y no transmite confianza. Creo que eso lo deberían afinar. No es grave, el coche se detiene sin ningún problema, pero resulta extraño.

Por cierto, antes de cambiar de tema, respecto al comportamiento, es preciso puntualizar que el 308 ofrece distintos modos de conducción, pero estos intervienen sobre la respuesta del motor y no de la suspensión o la dirección. 

En el caso de los modelos equipados con motor de combustión hay dos modos: normal y eco. Mientras que en los híbridos enchufables hay tres posiciones: Sport, Hybrid y eléctrico. 

Descubre el Peugeot 308 2021 por dentro 

Antes de terminar, analizo su interior, tanto en términos de espacio, como de tecnología. Y empiezo por los aspectos más prácticos. Como te decía, la batalla crece ligeramente, pero el espacio interior es similar al de antes, es decir, buen espacio para piernas y cabeza y no tanto para los hombros.

El maletero cubica 412-1.323 litros en el caso del modelo de 5p; y el 308 SW ofrece de 608 a 1.634 litros. Por cierto, las versiones híbridas enchufables reducen la capacidad unos 60 litros).

Lo que sí se nota es que han querido dotarlo de un ambiente más avanzado y sofisticado. Suma por eso ahora un cuadro de mandos digital en 3D (según versiones), que deriva del que ya lleva el Peugeot 208, pero evolucionado. La pantalla principal es de 10 pulgadas y en los acabados más altos cuentan con zonas de acceso directo.

Estos accesos directos y el propio menú no me han resultado lo más fácil del mundo de manejar. Tampoco es que sean un enigma indescifrable, entiéndeme. Pero no son tan intuitivos como deberían. La parte buena es que el sistema se actualiza online, sin necesidad de acudir al concesionario.

El nuevo Peugeot 308 2021 ya está a la venta desde 24.100 euros, pero las primeras unidades no llegarán hasta finales de este mismo año. Como ves, viene cargado de novedades y por enfoque, diseño y tecnología es capaz de luchar sin tapujos con cualquiera, incluido el Volkswagen Golf.

Dejo claro desde el principio que hablo de la marca y no de su papel como fabricante, que tras el Salón de Automóvil de Múnich se ha visto incluso reforzado.

Para entender el porqué de este planteamiento hay que dirigir la mirada hacia el Volkswagen ID. Life. Este concept, a cuya presentación tuve ocasión de asistir en directo, fue el primero en presentar la nueva plataforma MEB para coches pequeños. Sobre esta misma base llegarán en el año 2025 el Volkswagen ID. 2, el Cupra UrbanRebel y un Skoda con nombre todavía por determinar. 

¿Entonces qué ocurre con Seat? Como ves en la foto que abre este contenido, el presidente de Seat, Wayne Griffiths, posa orgulloso junto a su equipo, delante del Cupra UrbanRebel Concept, porque ha confirmado que "el Cupra será el primer modelo (de todos los basados en la plataforma MEB para coches pequeños) en llegar al mercado". Un modelo y una marca que han sido elegidos en lugar de Seat.

Desde luego no hay que ser catastrofista, porque al fin y al cabo son marcas hermanas, por no decir que son lo mismo. Pero no deja de ser cierto que Seat se ha quedado fuera de esta partida como marca.

Ralf Brandstätter, CEO de la marca Volkswagen, en una conversación informal con varios periodistas tras la primera jornada del Salón de Múnich, me contó que en las reuniones con sus compañeros (CEO) pertenecientes a las marcas de volumen del Grupo VW, en las que se juntan el propcio Brandstätter, Griffiths y Thomas Schäfer (Skoda), todos tienen claro que "Volkswagen es la marca de más calidad, situada justo un pasito por detrás de las premium; que Cupra tiene un enfoque más deportivo y que Skoda es la más accesible".

La estrategia está clara y tiene toda la lógica del mundo... Salvo porque Seat no está en el equipo titular y se ve obligada a calentar banquillo, pese a que ha hecho muy bien los deberes. Y no lo digo yo, sino el propio Griffiths, que reconoció ante la prensa que "en los últimos años, hemos hecho un trabajo fenomenal en Seat, con la ofensiva de SUV e iniciando la electrificación con los híbridos enchufables". 

De hecho, añade Wayne Griffiths, "hasta el inicio de la pandemia, Seat era la marca que más crecía en Europa y, ahora, somos líderes en España, y nuestro primer mercado es Alemania, por ejemplo. No solo incrementamos las ventas en Europa, sino que también cambiamos la imagen de marca". 

Ante la previsible cuestión que nos planteamos aquí y sobre una posible desaparición de Seat como marca el presidente de Seat se adelanta y afirma que "Seat nunca ha sido tan sólida como ahora ni ha contado con una gama tan fuerte (León, Ateca, Arona, Ibiza…). El año pasado, invertimos más de 1.100 millones de euros en la nueva generación del Seat León y actualizamos el Seat Ateca. Y este año, hemos renovado el Seat Ibiza y el Seat Arona".

Sin duda, hay futuro por delante para la marca de Martorell, pero el hecho de no haber entrado en este nuevo plan para un modelo eléctrico del segmento B ha despertado ciertas alarmas.

En este sentido Griffiths afirma que "Seat es una compañía con dos marcas bien definidas, Seat y Cupra, que se combinan perfectamente y que se dirigen a diferentes tipos de clientes". Y añade más datos para dejar clara su postura: "teniendo en cuenta el desarrollo actual de los vehículos eléctricos (en España, por ejemplo, solo el 5,6% de las ventas este año son de vehículos electrificados: híbridos enchufables más eléctricos puros) no podemos electrificar ambas marcas (Cupra y Seat) al mismo tiempo. Hemos decidido empezar con Cupra porque queremos diferenciarnos del resto de fabricantes de vehículos eléctricos". 

"En el IAA podéis ver muchos vehículos eléctricos pero todos son racionales. Nosotros creemos en soluciones emocionales, como ofrece Cupra. Por tanto, Cupra va a ser la marca que inicialmente se centrará en los vehículos 100% eléctricos, mientras que Seat lo hará en los híbridos enchufables y en los modelos de combustión eficientes".

Su enfoque, desde luego, es tranquilizador y está claro que en 2025, fecha en que se pondrán a la venta los eléctricos pequeños basados en la plataforma MEB, se seguirán vendiendo coches de combustión. Y ahí Seat está muy fuerte. 

Pero si la nueva normativa de emisiones de la Unión Europea (norma Euro VII) termina siendo tan restrictiva como apunta, ni siquiera los híbridos enchufables parecen tener demasiado recorrido. Desde luego, no más allá de 2035.

En ese caso Seat estaría en apuros. Bueno, Seat y la mayoría de fabricantes, porque la oferta de eléctricos todavía no es extensa en sus respectivas gamas. De ahí que Renault, con Luca de Meo al frente, esté haciendo fuerza para que los híbridos enchufables estén permitidos más allá de 2035. Un enfoque que, por cierto, también defiende Ralf Brandstätter, como me aseguró cuando le pregunté al respecto.

Eso sí, como decía al principio, el futuro de Seat como fabricante está más que asegurado, porque como el propio Griffiths confirmó en una entrevista a El Mundo. "Seat Martorell hará los eléctricos pequeños de Cupra y Skoda en 2025".

¿Qué futuro le espera a Seat como Marca? Es pronto para saberlo y afirmar algo concreto no sería más que entrar en conjeturas, pues hay que esperar para descubrir cómo se concreta la normativa Euro VII. En cualquier caso, la continuidad estaría asegurada. 

Quizás se configure como empresa de servicios, algo como lo que ahora ya ofrecen bajo la submarca Seat MÓ. Eso se puede entrever en las palabras del presidente de la marca, que lanza un mensaje tan tranquilizador como inquietante: "Seat no va a desaparecer. Estoy buscando cuál va a ser su sitio dentro del grupo Volkswagen. Quizá para esa gente joven que no quiere comprar un coche tenga sentido la suscripción o el coche compartido".

Está claro que si te cambian las reglas, te tienes que adaptar. Como aficionado y apasionado, espero que así sea.

Todos los logos de coches

Como ves, es un tridente. Algunos pensarán que puede estar relacionado con el diablo; otros con un tema gastronómico, por aquello del tenedor y la pasta italiana; y otros apuntan a la mitología. ¿Quien tiene razón? Te contamos cómo surgió el logotipo de Maserati.

Pero primero hay que saber a qué año se remonta la historia de esta marca italiana de deportivos. Fue el 1 de diciembre de 1914, en Bolonia, cuando los hermanos Maserati fundaron la empresa. "Una marca destinada a pasar a la historia del automóvil", como ellos mismos aseguran. 

Inicialmente el negocio de Maserati era un taller que funcionaba en Bolonia, en el N° 1 Via de’ Pepoli y los hermanos Maserati comenzaron trabajando en sus propios diseños de coches desde el estallido de la Primera Guerra Mundial.  

Una vez terminada la guerra, Alfieri estaba decidido a llevar su sueño a la carretera; encontró una fábrica de loza en desuso en el distrito de Pontevecchio, en el número 179 de Frazione Alemanni, Bolonia. Las nuevas instalaciones eran más que suficientes para que los hermanos Maserati se trasladarán allí con sus familias, y fue en este lugar donde el negocio adquirió el nombre de Officine Alfieri Maserati SA. Mientras tanto, durante la guerra, Alfieri Maserati había abierto también una fábrica de bujías en Milán, con el nombre de Fabbrica Candele Maserati; también la trasladó a Bolonia en 1919.

El Tridente: así es el logotipo de Maserati

En torno a 1920, Maserati necesitaba un logotipo que garantizase que sus nuevos modelos destacaran entre la multitud. Por eso se decidió que Mario Maserati, el único hermano Maserati que no estaba obsesionado por los motores y que tenía talento artístico, se encargara de diseñar el logotipo de la compañía. 

Mario se inspiró en la estatua de la Fuente de Neptuno que preside la Plaza Mayor de Bolonia desde el siglo XVI, cuyo tridente simboliza fortaleza y vigor. El rojo y azul que acompañan el diseño son los colores de la bandera de la ciudad de Bolonia, donde Officine Maserati estaba ubicada en aquellos tiempos.

Neptuno es el dios del mar y el viento, según la mitología romana (conocido como Poseidón en la mitología griega), y mostró su poder usando su tridente mágico que en sus manos significaba el éxito para aquellos a quienes la deidad del mar patrocinaba, y para todos los demás suponía una amenaza. De esta misma manera, el símbolo de Maserati se ha convertido en una verdadera amenaza competitiva para todos los fabricantes de automóviles deportivos.

Desde el primer logotipo de la marca había una rejilla de radiador que separaba el bastón del tridente y Mario Maserati, el creador del logo, enfatizó el lugar de la transición con líneas triples (el 3 es símbolo de perfección y armonía). Y esa triple línea que separa el arpón de la base se ha mantenido hasta las últimas versiones del logo.

Inseparablemente ligado a la marca, Maserati afirma que "el Tridente subraya el estatus exclusivo de los coches de la firma y su identidad como obras maestras de la elegancia, el lujo y el rendimiento deportivo". Y dicho tridente es símbolo tanto de la propia Bolonia como de la marca de automóviles.

Como curiosidad y dato sólo apto para frikis del diseño industrial y los logotipos corporativos, hay que precisar que este logo tiene ciertas variaciones en función del modelo o el lugar en el que se aplique. De esta forma, si acudes a la web de usuarios de la marca, bien para comprar un coche, bien para conocer alguno de sus modelos, verás que en la parte superior izquierda está el logotipo de Maserati en color negro sobre fondo blanco y con las letras del nombre de la marca manuscritas en la parte inferior.

También hay una versión con letras versales, que utilizan para otro tipo de cartelería. La puedes ver aquí debajo.

Por otro lado, si te fijas en el capó de uno de sus coches, lo que verás será el logo de Maserati con dos colores, cuya simbología ya te hemos explicado antes; mientras que en la calandra va ese mismo logotipo, pero en color cromado. Así ocurre en todos y cada uno de sus modelos, incluido el Maserati MC20 (prueba) que hemos tenido ocasión de probar recientemente.

El logotipo de Maserati, por cierto, ha tenido ciertas evoluciones: hasta 1937 era monocromo, pero ese año se introdujo el óvalo y el color rojo. En la década de los 50 surgió el diseño bicolor actual, que se mantuvo hasta 2015 con diversos cambios en el dibujo del propio tridente y en la tipografía de la marca. En 2015 fue cuando se recuperó la identidad monocromática que ves sobre estas líneas. y en 2020 llegó la tipografía manuscrita que citábamos antes.

Antes de terminar, un dato que conviene tener en cuenta: el Tridente se ha utilizado como logotipo en todos los coches de competición en la historia de Maserati y se ha mantenido constante a través de la evolución de la marca.

El Cupra León recibe un nuevo motor TSI de 245 CV

No me voy a andar por las ramas contándote cómo es su estética, porque ya es conocida del modelo de 245 CV que era el único que estaba a la venta hasta ahora, junto con el híbrido enchufable Cupra León e-Hybrid.

Sólo te diré que esta versión lleva cuatro salidas de escape reales y la unidad probada estaba equipada con los neumáticos semislick Bridgestone Potenza Race de 19 pulgadas, así como con el sistema de frenos opcional Brembo del que te hablaré un poco más adelante.

Análisis de motor 2.0 TSI de 310 CV del Cupra León Sportstourer

Esta mecánica 2.0 TSI de 310 CV y 400 Nm de par sólo está disponible junto a esta variante familiar Sportstourer, ya que el modelo de cinco puertas añade el bloque de 300 CV, pero no puede contar con esos 10 CV extra. Por cierto, el familiar también se puede comprar en versión de 300 CV si se desea.

En todos los casos una caja de cambios DSG de siete velocidades es la encargada de enviar la potencia al eje delantero en los modelos de 300 CV y a las cuatro ruedas en este Sportstourer de 310 CV. Eso sí, los modelos de tracción delantera están equipados con  monta un diferencial autoblocante VAQ controlado electrónicamente.

¿Y qué se siente cuando aceleras a fondo? Una patada brutal, para qué engañarnos. Es así. Este cuatro cilindros turbo da la potencia máxima a las 5.450 rpm, pero sus 400 Nm los entrega desde sólo las 2.000 vueltas, así que casi desde el comienzo te regala un brío espectacular y eso se traduce en unas prestaciones de auténtico deportivo.

Acelera de 0 a 100 km/h un segundo más rápido que el modelo de 300 CV, es decir, en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 250 km/h.

Comportamiento dinámico el Cupra León

Seamos claros: va tan bien que no te crees que sea un coche familiar. Este tipo de sensaciones sólo me las han transmitido modelos de la talla del Audi RS 6. No, no son comparables, por potencia ni por precio; pero sí hay ciertas similitudes por ser familiares y buscar una respuesta tan afinada y prestacional.

Como es obvio, la tracción 4Drive es es elemento que más marca su dinamismo. Es un sistema que acopla los ejes por medio de un embrague tipo Haldex y también es capaz de enviar fuerza a cada rueda de forma particular. 

Así, el paso por curva es rápido y estable, independientemente del radio del giro. Aunque para que esto sea posible también influye de forma decisiva la suspensión adaptativa DCC, que forma parte del equipamiento de serie de este León de Cupra.

La dirección progresiva no es que copie mis indicaciones es que casi las intuye. Me ha dejado alucinado. Y el cambio DSG tres cuartas partes de lo mismo: mira que llevo años probando versiones de este tipo de transmisión en distintas marcas del Grupo VW, pero es que esta tiene un set up distinto, es más rápida de lo habitual, tanto subiendo como bajando de marcha.

Y un último detalle sobre la transmisión: está dotada de tecnología ‘shift-by-wire’, es decir, que no hay unión mecánica entre la palanca y la propia caja de cambios, sino que todo se hace de forma electrónica.

Cupra Drive Profile y otro equipamiento deportivo

Gracias a estos modos de conducción adaptas la respuesta del coche a tus necesidades. Tienes estas cuatro posiciones: Confort, Sport, Cupra e Individual. Varían la suspensión, la dirección, el régimen de giro del motor y el tipo de sonido del motor.

Además, el control de estabilidad ESC tiene tres posiciones: conectado, un modo deportivo (Sport) que permite cierta deriva y totalmente apagado. 

Como te contaba antes, el modelo probado monta los frenos Brembo opcionales, con discos delanteros ventilados y perforados de 370x32 mm (los de serie son de 340 mm) y pinzas de cuatro pistones. El tamaño de los discos del eje trasero es de 310 mm tanto en los que vienen de serie como en el caso de los Brembo. 

La verdad es que tienen un tacto un pelín más blando de lo que esperaba. Mira que no iba a criticar nada... pero la experiencia me lleva a sacar fallos donde otros no los ven.

Me refiero a la hora de pisar el pedal, ojo... Porque luego se nota que tienen buen mordiente. Además, al montar este extra los ingenieros de Cupra se han sacado de la manga un truco propio de los coches de carreras y han modificado la caída negativa de las ruedas, que en el resto de la gama es de 1º y aquí pasa a ser de 1,39º. Sí, lo sé, un dato demasiado tecnicofriki como para ser entendido. Pero para que te aclares, las ruedas van más tumbadas de la cuenta y así el coche se sujeta mejor en las curvas.

Un habitáculo con detalles muy racing

Antes de terminar te comento rápidamente un par de pinceladas sobre su interior. Está equipado con cuadro de mandos digital de 10,25" y pantalla principal de 10", así como todo tipo de asistentes a la conducción y Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos.

Pero desde mi punto de vista lo que destacan son los asientos de serie tipo bacquet con reposacabezas integrado que son bastante ancho, pero sujetan bien la espalda, lo que los hace aptos para todo tipo de fisionomías.

Y también me gusta el pedalier de aluminio y el volante deportivo, que está calefactado, cuenta con levas y costuras naranjas, a juego con el color cobrizo del logotipo de Cupra, así como con botones satélite para activar los modos de conducción. Estos botones satélite, por cierto, son de serie en esta versión Sportstourer del Cupra León y opcionales en el resto de la gama.

El Cupra León Sportstourer es uno de los coches deportivos más sensatos y con la mejor relación precio/potencia del mercado. Está a la venta desde 41.310 euros si le aplicas los descuentos promocionales, entregas un coche a cambio y financias la compra.

Hoy te vamos a dar un sencillo y práctico consejo que te puede ayudar no sólo a multiplicar tu seguridad al volante, sino a evitar multas. Aprende a conectar el Modo Coche y así evitar multas de la DGT.

Según la Dirección General de Tráfico hablar por el móvil, incluso con el sistema manos libres, incrementa de manera exponencial el riesgo de sufrir un accidente. Y si la llamada se prolonga durante un minuto y medio o más está comprobado que el conductor no percibe el 40% de las señales y aumenta su ritmo cardíaco, por lo que tarda más en reaccionar ante un imprevisto.

Y la cosa empeora incluso más si te dedicas a enviar mensajes de texto, porque según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT a 120 km/h recorres 660 metros a ciegas mientras lo escribes. 

Parece evidente que dejar de utilizar el móvil durante la conducción mejoraría tu seguridad. Y es muy sencillo lograrlo con sólo utilizar el Modo coche para impedir que recibas mensajes o llamadas, si así lo configuras. 

Descubre como utilizar el Modo coche tanto en Android como en Apple:

La compañía de la manzana mordida la verdad es que lo hace todo muy sencillo. Siempre que tengas el sistema operativo iOS11, no necesitarás ninguna aplicación externa sólo configurarlo de la siguiente manera:

• Primero ve a "Ajustes", luego a "No molestar", seguidamente pincha en "Activar". Una vez hecho esto debes elegir entre: "Automáticamente" (cuando el propio iPhone lo detecte), "Manualmente" o "Al conectarse a Bluetooth del coche".
• De manera añadida, si vas a "Ajustes", "No molestar", "Respuesta automática" te permite elegir qué contactos quieres que reciban un mensaje para que sepan que vas conduciendo: Recientes, Favoritos, Todos o Nadie. 
• Y la característica más chula es que si esa persona responde al mensaje automático con la palabra "Urgente", a partir de eso momento recibirás todos los mensajes de texto que envíe esa persona.

Lo cierto es que no es tan sencillo e intuitivo como en el caso del iPhone, pero también se puede conseguir. Una manera sencilla es activar el Modo No Molestar. Pero lo debes hacer manualmente y eso es un incordio. Además de que restringe por completo las llamadas y no te enteras ni de las cosas urgentes.

En algunos dispositivos esta función No Molestar se entiende con Android Auto. Google indica cómo configurarlo:

"Para disfrutar de la mejor experiencia posible con tu teléfono mientras conduces, haz lo siguiente:

• Activa el modo No molestar para que tu teléfono no te distraiga.
• Si necesitas consultar o tocar tu teléfono mientras conduces, utiliza el modo de conducción con Android Auto.
• Si tu coche tiene Android Auto integrado, utiliza la pantalla del coche en vez del modo de conducción."

Pero la manera de hacerlo más completa te obliga a instalar una aplicación externa. Algunas simplemente activan el sistema manos libres al contestar una llamada, otras te muestran una interfaz simplificada con las apps necesarias para la conducción (música, teléfono, navegador...) y luego hay otras como Car Mode, que aglutina todas estas funciones y es más completa.

En principio habrá cuatro versiones diferentes del Cupra Born 2021:

• 150 CV, 310 Nm y 340 km de autonomía. Tiene una batería de 45 kWh con la que alimenta al motor eléctrico que  impulsa las ruedas traseras (todos los Born son de un solo motor y propulsión por ahora) y hace el 0 a 100 en 8,9 km. 
• 204 CV, 310 Nm y 420 km de autonomía. La batería es mayor, de 58 kWh, y probablemente la versión más equilibrada de las cuatro en términos de usabilidad, precio y deportividad.
• 232 CV, 310 Nm y 420 km de autonomía. Gracias al sistema eBoost aumenta la potencia al hacer kickdown y además es el Born más rápido, con un 0 a 100 de 6,6 segundos.
• 232 CV, 310 Nm y 540 km de autonomía. Lleva la función eBoost, pero además Cupra añade una batería de 77 kWh para lograr ese espectacular alcance. Además, permite cargas de hasta 125 kW para conseguir 100 km de rango en apenas siete minutos. A cambio, es 0,4 segundos más lento en el 0 a 100 que el modelo anterior.

Por el momento estas son todas las versiones disponibles, aunque todo apunta a que más adelante podría llegar una versión con unos 300 CV de potencia, que se basará en el mismo conjunto mecánico del VW ID.4 GTX.

Parecido a sus hermanos eléctricos

Como ocurre con su hermano el ID.3, el Born 2021 lleva una suspensión delantera con esquema McPherson y una configuración multibrazo en la parte trasera, mientras que los amortiguadores adaptativos son un extra (que pronto llegarán al Volkswagen también) que bajan el coche 15 mm en la parte delantera y 20 mm en la parte trasera. 

El nuevo Cupra Born tendrá cuatro modos de conducción diferentes: Range, Comfort, Individual y el casi obligado Cupra. También cuenta con un ESP Sport especialmente ajustado que debería permitir un poco de deslizamiento para mantener las cosas emocionantes.

La estructura de aluminio que aloja la batería del Born está atornillada a la plataforma MEB para aumentar la rigidez, y la marca dice que el Born tendrá el típico centro de gravedad bajo de los eléctricos, sino que también disfrutará de una distribución de pesos del 50:50. Un diferencial controlará la entrega de potencia entre las ruedas traseras, mientras que la dirección asistida eléctrica progresiva debería proporcionar una sensación muy deportiva.

Por desgracia todavía no hemos podido conducirlo, pero todo apunta a que el dinamismo típico de Cupra lo veremos también en este modelo eléctrico, que promete diferenciarse claramente de su primo alemán a la hora de afrontar zonas de curvas.

Interior del Cupra Born

Lo que sí hemos podido hacer en acomodarnos en su interior y te confirmamos que por dentro es muy parecido a ID.3, como era de esperar. Casi todas las funciones están controladas por la pantalla central de 12 pulgadas (o mediante el control de voz que se activa con un "Hola, Hola") y una pantalla de visualización frontal de realidad aumentada que permite que el cuadro de relojes del conductor sea más compacto. 

En este sentido hay que precisar que aquí el monitor principal es siempre de 12 pulgadas, mientras que en el alemán es de 10" de serie y de 12" sólo de manera opcional.

Mira esos asientos deportivos, porque son especiales: están hechos de un material plástico elaborado junto a la Iniciativa Seaqual a partir de plásticos reciclados del mar. También aparece como opción otros asientos hechos en tejido Dinamica también reciclado, aunque este se produce principalmente a partir de camisetas viejas y botellas de plástico y al tacto y a la vista es como si fuera el conocido tejido Alcantara. Todo forma parte del compromiso de Cupra de que todos los Born se entregarán a los clientes neutros en emisiones de CO2.

Los asientos, por cierto son tipo bacquet de serie y sujetan muy bien la espalda. Y los de la segunda fila ofrecen espacio suficiente para tres pasajeros, quienes contarán con un formidable hueco para las piernas, ya que la batalla es de 2.767 mm y, al no contar con túnel de transmisión, hay total libertad para colocar las piernas incluso en la plaza central.

Así es el Born visto de cerca

Como es obvio, también hemos podido analizar cómo es su diseño exterior y sus dimensiones.

Comenzamos por los fríos datos. Mide 4.322 mm de largo, 1.809 mm de ancho y 1.537 mm de alto. Así que su tamaño es similar al del Cupra León. Pero se distingue de otros eléctricos por que apuesta por un estilo más agresivo, especialmente en el frontal y en la zaga. Delante llaman la atención unos faros fullLed muy rasgados, que van unodiso por una tira en la que se inserta el nombre de la marca y justo encima el logotipo tribal, ambos en el típico color cobre de Cupra. Y también llama la atención la gran toma de aire enmarcada con una línea cobriza.

El lateral es casi calcado al del ID.3, la verdad. Sin duda, me gusta mucho más la zaga, con su gran alerón de techo, los logotipos en el centro y un difusor en la parte inferior que parece casi de carreras.

Cupra todavía no ha comunicado cuál será su precio de partida, pero si nos fijamos en la tarifa del Volkswagen ID.3 y tenemos en cuenta que este es más exclusivo y cuenta con mejores materiales, estimamos que podría arrancar en los 32.000 euros.

En esta larga entrevista, que dura algo más de una hora y está dividida en dos partes, primero hablan de como es la vida del portero tras el infarto que sufrió en el año 2019 de su actual trabajo en la Fundación Real Madrid y, cómo no, de sus recuerdos como campeón de Europa y del Mundo.

Justo al final del primer bloque Cañizares le explica a Iker que, como aficionado a los coches y a los rallys, ya que ha corrido con este tipo de coches a nivel regional y nacional, siempre hace alguna pregunta relacionada con el mundo de las cuatro ruedas a todos aquellos que pasan por su canal y en este caso el futbolista ciudadrealeño no duda en afirmar lo siguiente: "Yo quería especialmente que me concedieras esta entrevista para decirte que tú has tenido probablemente el coche más feo que ha tenido un futbolista".

El bueno de Iker responde entre risas: "¿Cuál, el de Los Intocables?". "Sí, el Chrysler ese" le dice Cañizares". Y sigue: "Es que no sé ni cómo se llama". "El Chrysler PT Cruiser Edición limitada", aclara Casillas.

Y Cañete le pregunta que por qué le gustó ese coche. Entonces cuenta cómo fue la historia: "cuando llegué al Madrid en el año 99 no tenía carné de coche, estaba estudiando para sacármelo y aprobé”. “¡Hombre… si quieres te van a suspender… Va el de Móstoles, a la sede de Tráfico en Móstoles y el que examina dice: voy a suspender a Iker Casillas”. Apunta Santiago con guasa.

El bueno de Iker se defiende argumentando que para él era más fácil porque conocía todas las calles de Móstoles y reconoce que fue muy fácil.

Continúa con la historia del coche más feo de un futbolista...

“Apruebo el carné. Entonces a mi padre le regalo un Freelander y yo me quedo con su coche para empezar: un Renault 19 Chamade gris y voy con ese coche todos los días a la Ciudad Deportiva y lo metía allí al lado del Porsche de Morientes, el BMW M3 de Sanchís, de los Ferraris de Roberto Carlos y Sheedorf... Pero todos estos que son un poco mamones me decían: ¿dónde vas con este coche? Y yo les respondí que a mí los coches me daban igual. Pero ellos dijeron: entre todos iban a intentar que entre todos tengas un coche.

Y sigue: “hablaron con Ginés (Carvajal. El entonces manager de Casillas) y me dijeron: van a traer un coche nuevo, que viene de EEUU, que va a ser la leche, un concepto nuevo… ¿Lo quieres llevar un año?”

“Gratis, no?” les contesta Casillas. “Porque si no es gratis me quedo el mío”. “Es que si no es gratis ese coche cuesta cogerlo” apunta Cañizares con sorna. Y, efectivamente, le dejaron un año gratis el Chrysler PT Cruiser. Y reconoce que “llamaba mucho la atención porque en ese momento no lo tenía nadie […] Pero me daba vergüenza al principio sacarlo. Luego ya encantado”.

Te recuerdo que el Chrysler PT Cruiser llegó a ser coche del año en España en el año 2001 de una extraña manera que sólo unos pocos logran entender.

Medía 4,2 metros de largo y era más monovolumen que compacto, aunque por su diseño era difícil de catalogar. Se ofrecía con motores diésel y gasolina entre 116 y 218 CV y su precio en España iba de los 18.000 a los 27.000 euros.

Como curiosidad, continúan hablando del resto de coches que tuvo Casillas: BMW 320d, BMW X5, un modelo sobre el que afirma “es el que más me gustó”. Luego llegó el acuerdo entre el Real Madrid y Audi y tuvo: Audi A6, TT, Allroad, Q5 y ya siempre Q7 hasta que se fue del club.

Tras salir del club blanco ha tenido un Range Rover y un Mercedes GLE 350. Y también tiene un clásico español, un Seat 124, así como un Triumph del 74 que los saca para pasear los fines de semana.

Puedes ver la segunda parte de la enrevista de Cañizares a Casillas en la que cuenta cuál fue el coche más feo que jamás ha tenido un futbolñista justo aquí debajo.

Y antes de seguir adelante debes saber una cosa, por el momento sólo se va a vender el Skoda Fabia en versión de cinco puertas, porque el familiar Combi no va a estar listo hasta finales de 2023.

Esta nueva plataforma ha supuesto que las dimensiones exteriores cambien por completo, ya que sobrepasa por vez primera los cuatro metros de longitud. Mide 4,1 m de largo (11 cm más que la generación aterior), 1,78 mm de ancho (4,8 cm adicionales). En cambio, reduce la altura en 0,8 cm, para un total de 1,45 m.

Como ves un modelo bastante grande para ser el que abre la gama Skoda en este momento, ya que el Citigo ha dejado de venderse.

No quiero entrar muy a fondo en los detalles estéticos, pues cada uno puede valorar si ha mejorado o no en diseño. Pero sí hay que mencionar que tiene una línea más cuidada y grupos ópticos renovados con tecnología LED de serie tanto delante como detrás.

Gama mecánica del Skoda Fabia 2021

Como ya ocurría hasta este momento con el restyling de la tercera generación, que es la que sigue a la venta, sólo está disponible con motores gasolina. En el mercado europeo la gama se abre con un 1.0 MPI de tres cilindros con 65 CV, pero esta versión no se comercializará en España de momento.

Los motores a la venta en España son:

• El modelo de acceso en nuestro país será ese mismo 1.0 MPI Evo, pero con 80 CV. 
• Por encima estará un 1.0 TSI Evo de 95 CV
• Ese mismo 1.0 TSI Evo tiene una versión con 110 CV
• Y el tope de gama será el 1.5 TSI Evo con 150 CV. 

Todos ellos cumplen con la norma de emisiones Euro 6d y como transmisión se ofrecen cambios manuales de 5 velocidades para los dos menos potentes y DSG de 7 marchas o manual de seis para el resto.

Apunta dos detalles frikis para que tu cuñado alucine:  los motores 1.0 incorporan bloques de cilindros recubiertos de plasma en lugar de camisas de hierro fundido, para reducir la fricción. Y el segundo es que el propulsor 1.5 TSI dispone de tecnología de desactivación de cilindros para ahorrar combustible.

Pero no creas que esto es lo único que hará alucinar a tus amigos. De hecho, siendo sincero, me parece brutal que un utilitario pueda montar elementos como llantas optimizadas aerodinámicamente o cortinas de refrigeración ajustables activamente en la entrada de aire inferior para optimizar la eficiencia. Skoda asegura que reducen el consumo de combustible hasta 0,2 l/100 km a 120 km/h.

No habrá un Skoda Fabia RS ni electrificado

Hemos preguntado directamente si se va a poner a la venta un Skoda Fabia RS, ahora que estas versiones deportivas cada vez se ven en más modelos de la gama del fabricante checo. Pero nos han confirmado que no lo ven factible. Sería un modelo caro, cuyo precio podría superar los 30.000 euros, lo que reduce el número de potenciales compradores y, por tanto, no tendría en volumen de ventas necesario para hacerlo rentable.

Algo similar ocurre con el Skoda Fabia eléctrico. No lo ven factible, porque sería un modelo caro y tienen claro que es fundamental ofrecer una buena relación calidad/precio. Quien quiera opciones electrificadas tiene otras opciones en la casa, como el Skoda Enyaq o los Superb y Octavia híbridos enchufables.

Tampoco se plantean de momento versiones de gas GNC, pese a que su primo el Seat Ibiza sí que las ofrece.

Fabia 2021: un interior muy cuidado

Cuando hablaba de la nueva plataforma y sus dimensiones te comentaba que ha crecido. Y también ha ganado centímetros la batalla, que ahora mide 2.564 mm (9,4 cm más que antes). Lo comento ahora, porque esto supone un habitáculo mucho más amplio. Tanto, que Skoda presume de que este  Fabia 2021 es el coche más espacioso del segmento B.

No me he conformado con afirmaciones hechas a la ligera en el dossier de prensa y como he asistido a una sesión de preguntas y respuestas con los encargados del desarrollo del nuevo Skoda Fabia 2021, me ha faltado tiempo para preguntar por la ganancia exacta en centímetros en el habitáculo. Efectivamente, han afirmado que se ganan 11 mm delante y 13 mm detrás.

Por cierto, el maletero también es mayor. Ahora tiene 380 litros de capacidad, frente a los 330 de su antecesor, que ya era líder de su categoría. Y si pliegas la butaca trasera el volumen total es de 1.190 litros.

A falta de poder verlo personalmente, el interior destaca por su diseño renovado, que le aporta una mayor sensación de calidad. Aunque. loque de verdad llama la atención es la pantalla principal, que según el sistema multimedia que elijas tiene 6,5, 8 o hasta 9,2 pulgadas. Además, como novedad en este modelo se puede montar un cuadro de instrumentos digital Virtual Cockpit de 10,25 pulgadas de manera opcional.

Al margen de esto, mejora en asistentes de conducción, puede montar climatizador bizona (de serie en los acabados Style Y Monte Carlo) y, como es habitual en Skoda, soluciones Simply Clever (clip para  tarjeta de crédito, compartimento de almacenamiento flexible para el maletero...

Fecha de comercialización y precio del Skoda Fabia 

Se va a poner a la venta en el tercer cuarto de este año 2021, es decir, después del verano. Y, aunque todavía no se ha comunicado el precio para España, sí me han dicho que en algunos mercados partirá de sólo 14.000 euros. Lo que quiere decir que será un modelo muy competitivo, teniendo en cuenta lo bien equipado que está.

Antes de seguir adelante te confirmo que esto que te voy a contar son mis primeras impresiones sobre la versión híbrida enchufable del Seat Tarraco, ya que lo he podido conducir unos 50 kilómetros nada más durante la presentación dinámica a la prensa que ha tenido lugar en los alrededores de Madrid.

Vídeo: así es el nuevo Seat Tarraco

Para empezar, un dato importante, este es el primer SUV híbrido enchufable de Seat, porque te recuerdo que hasta ahora el Seat León es el único modelo de la marca española con este tipo de tecnología y es de esperar que en los próximos años vayan lanzando más versiones de este tipo, porque consideran que los híbridos enchufables son la puerta de entrada a la movilidad 100% eléctrica.

Y fíjate si la consideran importante, que el propio Wayne Griffiths, presidente de Seat, nos comenta: “Nuestro objetivo este año es que la versión PHEV del Tarraco acapare el 25% de las ventas de este modelo a nivel mundial”. 

¿Diseño específico para el Tarraco e-Hybrid?

La verdad es que eso es mucho decir. Se basa en el Tarraco normal y si no sacas la lupa te será difícil distinguirlo del resto de la gama. Pero sí tiene detalles propios, como la inscripción e-HYBRID en el portón y la toma de carga en la aleta delantera izquierda. 

En el interior cuenta con un pomo del cambio de nuevo diseño y este está iluminado; sin olvidar que en la pantalla principal se muestran datos específicos de esta versión híbrida, relativos al modo de conducción, el estado de carga de la batería, el consumo y la autonomía eléctrica restante.

Por cierto, está disponible sólo en versión de 5 plazas, únicamente con tracción delantera y en los niveles de acabado Xcellence y FR.

Así es el conjunto mecánico del Seat Tarraco e-Hybrid

Está equipado con dos propulsores: por un lado está un 1.4 TSI de gasolina, que entrega 150 CV; y por otro, un motor eléctrico de 85 kW (115 CV). La potencia total del conjunto es de 245 CV y el par máximo es de 400 Nm; mientras que la encargada de enviar la fuerza al eje delantero es una caja de cambios de doble embrague DSG de seis velocidades.

Monta una batería de 13 kWh de capacidad, que permite una autonomía eléctrica teórica de 49 km. Mientras que la autonomía total, sumando el motor de combustión asciende a los 730 km. Por cierto, la batería va situada en la parte trasera del coche y le resta espacio al maletero, cuya capacidad es de 610 litros, frente a los 720 litros de las versiones convencionales.

La verdad es que esperaba un empuje soberbio con semejante potencia y teniendo en cuenta que el motor eléctrico ofrece todo su potencial desde el principio, pero me he encontrado con un despliegue de potencia progresivo. Por decirlo de alguna manera es como si te acercas a un perro con cara de malas pulgas y el animalito, en lugar de ponerse a ladrar para que te mueras de miedo, te mira con ojitos tiernos y espera que le acaricies. No sé si me explico: no te deja pegado al asiento, empuja de forma constante, pero sin dejarte con la boca abierta.

No obstante, las prestaciones no están nada mal, la verdad. Acelera de 0 a 100 en 7,5 segundos y su velocidad máxima es de 205 km/h. Para qué más con un híbrido enchufable...

Prueba dinámica del Seat Tarraco PHEV

Me centro ya en las sensaciones que me ha transmitido al volante. Y en este apartado debo decir que me ha gustado mucho más, porque ofrece una gran estabilidad en curva, tiene una dirección eléctrica progresiva bastante precisa y transmite la sensación de rodar muy asentado sobre el asfalto. Eso sí, no es un coche ligero, porque pesa 1.868 kilos, y eso se nota en las inercias que se generan en las curvas. 

Por ser un poco más técnico y darte datos de esos que te permiten presumir con los amigos, te confirmo que monta una suspensión de tipo McPherson en el eje delantero y multibrazo independiente en el eje posterior.

Además, el Tarraco e-HYBRID puede contar (opcionalmente en el Xcellence y de serie en el FR) con el sistema de Control de Chasis Adaptativo (DCC), que permite variar la firmeza de los amortiguadores para lograr un mayor confort o, por contra, una mejor deportividad. Este sistema cuenta con cuatro modos seleccionables: Eco, Normal, Sport e Individual.

Y eso que te contaba de que va muy asentado tiene una fácil y lógica explicación: al contar con todos los elementos del sistema híbrido, se ha podido montar cada uno de ellos para repartir el peso de forma equilibrada entre ambos ejes. Así, además, se baja el centro de gravedad y se mejora su comportamiento. 

¿Gasta tan poco como promete?

Según Seat el gasto medio de combustible, dependiendo de las versiones, está entre 1,6 y 2,1 litros a los 100 km. Pero esto es algo que, como en todos los híbridos enchufables, sólo es posible en un banco de pruebas y durante los primeros 100 km. 

En mi caso, en esta prueba he obtenido un gasto cercano a los 3,0 litros y he recorrido unos 40 km en modo 100% eléctrico. No es tanto como promete, pero se acerca bastante.

Respecto a los tiempos de carga, al no montar una batería demasiado grande, tarda tres horas y media con un cargador de pared de 3,6 kW, o en cinco horas si se hace uso de una toma de corriente doméstica de 2,3 kW.

Modos de conducción

Dispone de distintos modos de conducción que te dan la posibilidad de optimizar el consumo y el comportamiento: e-Mode (eléctrico), Hybrid Auto, Hybrid Manual (permite utilizar el motor de combustión para cargar la batería) y S-boost, que permite utilizar ambos motores a la vez para conseguir las máximas prestaciones.

Por defecto siempre arranca en modo eléctrico, pero cuando la batería deja de estar suficientemente cargada, o si la velocidad supera los 140 km/h, se activa la hibridación. Además, el Tarraco e-HYBRID cuenta con tres niveles de frenada regenerativa.

Como es lógico, incorpora los mismos asistentes a la conducción tanto de serie como los que se ofrecen de forma opcional que el resto de la gama Tarraco. Entre ellos, como novedad, destacan  el control de crucero adaptativo, el asistente de aparcamiento automático Park Assist, el asistente de salida involuntaria de carril Lane Assist, el de frenada de emergencia Front Assist, el sistema de precolisión Pre-Crash o el asistente de vuelco Rollover Assist, por citar los más importantes. Sin olvidar el asistente de remolque Trailer Assist, que ayuda al conductor a dar marcha atrás y aparcar con un remolque.

Conclusión y precio

Por si no lo sabías, el Tarraco e-Hybrid está diseñado y desarrollado en Martorell, pero se fabrica en Wolfsburgo. 

El Tarraco e-Hybrid está disponible desde 46.370 euros (sin campañas), pero si entras en el configurador de la marca el precio es de 43.120 euros (con descuentos promocionales). Si a esto le añades el Plan Moves III, se puede quedar en 38.120 euros.

En este caso, te vamos a hablar de un nuevo invento: unos faros inteligentes traseros que podrían multiplicar la seguridad de los coches. Y lo bueno es que no es una gran marca la que los ha patentado, sino una sola persona y para más orgullo, un español. Más concretamente se trata de un ¿ingeniero? No, en absoluto, un vigilante de seguridad que en estos momentos está opositando, a la par que dando rienda suelta a sus ansias de creatividad.

Realmente lo de los faros traseros inteligentes no es 100% nuevo, porque ya hay marcas como BMW que disponen de luz de freno dinámica, que "muestra a los conductores de los vehículos que circulan detrás con qué fuerza se está frenando y les permite reaccionar a tiempo. Así se reduce drásticamente el riesgo de colisión por alcance". 

Pero Juan Pedro navarro, que es como se llama este joven inventor de sólo 27 años y que es natural de Galera, un pueblo al norte de Granada, no sólo pretende avisar a los vehículos que van detrás de la intensidad con la que se está accionando el freno para así evitar un accidente. Además, los faros que está desarrollando cuentan con unas luces de marcha atrás inteligentes que indican a conductores y peatones, en caso de dicha maniobra, cuál es la dirección del vehículo, quedando una fija y otra en movimiento.

Cómo él mismo nos cuenta: "la idea era diseñar un faro  que llamara más la atención del conductor de atrás y avisar de la fuerza de frenado para poner en situación al conductor desde el primer segundo".

Todo empezó a gestarse en junio de 2020 y poco después logró patentar este invento de faros traseros inteligentes. La idea surgió tras poder vivir el peligro en primera persona. Así nos lo cuenta: "Era de noche, iba con mi coche y el vehículo que iba delante de mí frenó debido al cruce de un animal. Al no poder percibir la intensidad con la que había pisado el freno y no contar con apenas tiempo para reaccionar tuve que dar un volantazo para no colisionar contra él, quedándome muy cerca de haber impactado con el mismo. En mi opinión, son sustos que se pueden evitar si desde el primer momento supiéramos la fuerza de frenado a la que nos enfrentamos".

Lo cierto es que uno de cada cuatro accidentes se produce por alcance. Así que "eliminar este dato es el principal objetivo" de este invento. Él mismo es muy explícito al contar cómo se le ocurrió todo: "Hoy en día veo coches que parecen naves espaciales por detrás y que han evolucionado muchísimo en el diseño, pero creo que se han centrado más en hacerlo atractivo que en diseñar ese sistema más seguro". 

Y lo mejor de todo es que ha desarrollado este invento en su propia casa. "En mis ratos libres", nos cuenta sin darse importancia. Y él solo, sin ayuda de nadie: "De momento me estoy dedicando a este proyecto yo solo, de manera personal. Aunque siempre puedo contar con el gran apoyo de mi familia y amigos", reconoce humildemente.

• Hacer la comunicación entre vehículos y conductor más completa y más segura para evitar un accidente 
• Poner al conductor en situación desde el primer segundo para que este no ocurra. 
• Captar la atención del que llega detrás cuando se encienda la luz de freno y automáticamente este va a esperar la intensidad, eliminando esos segundos de reacción que son vitales. 
• Con el tiempo, el conductor, al saber la intensidad de frenado que está usando el vehículo que está delante, el que va detrás usaría la misma intensidad al instante, manteniendo la misma distancia de seguridad.
• Mejoraría aún más la estética del coche.

Pero Juan Pedro es claro: "el beneficio más importante es que todo el mundo pueda llegar a su casa". 

Interesados por el proyecto le preguntamos a su inventor si es algo sólo aplicable a un coche si ya viene instalado de fábrica o si quizás se podría montar a posteriori con el debido proceso de homologación. Según él es aplicable tanto a uno como a otro. Aunque reconoce que "montarlos a posteriori sería más complicado, dependiendo de las características y de una serie de factores que tengan tanto el faro como el vehículo".

¿Cómo funcionan estos faros traseros inteligentes?

Aportan una innovación dentro de su campo de aplicación en el estado de la técnica actual.

Los faros inteligentes traseros disponen de medios de control capaces de evaluar la intensidad de la frenada que da el conductor, para, en función de esa intensidad de frenada, hacer que las luces de freno traseras se iluminen en más cantidad (de menos a más) y  con mayor intensidad con el fin de comunicarlo al conductor que va detrás, para minimizar la posibilidad de accidente por alcance.

Están formados por un sensor de intensidad de frenada que detecta el grado de frenada que se está realizando, por un dispositivo de modulación y control que convierte la señal de frenada en señal eléctrica para alimentar a las luces de freno de los faros traseros y, también, por conexionados electromecánicos que conectan todos los componentes entre sí y con el control del vehículo.

No te pierdas: Claves para sacar el máximo partido a las luces del coche

Siempre se encenderá una luz guía, ya sea la central, la de los extremos o ambas, que nos comunica que se está accionando el freno como hasta ahora y que, en caso de condiciones meteorológicas extremas o de poca visibilidad, se comunique la acción del frenado.

Ante una frenada de emergencia extrema, el sistema activará al máximo la iluminación e intensidad de las luces de freno y también se activarán simultáneamente los dos intermitentes traseros. 

Además, estos faros inteligentes, como ya hemos adelantado, cuentan con una luz de marcha atrás inteligente que comunica a usuarios o vehículos cuál es el sentido de la maniobra, indicando la dirección de este una luz blanca en movimiento y la otra fija. Y para que esto funcione están dotados de un sensor en la dirección que detecta hacia dónde se está moviendo la dirección del vehículo, por un dispositivo de modulación y control que convierte la señal del movimiento de la dirección en señal eléctrica para alimentar las luces de marcha atrás de los faros traseros.

"Nunca me imaginé llegar hasta donde estoy hoy. Lo que parecía una tontería, se ha convertido en un sueño por cumplir. Hay muchos meses de trabajo detrás. La verdad es que estoy muy contento con los resultados  y con muchas ganas de seguir hacia adelante".

La parte bonita de esta historia es que Juan Pedro no sólo ha tenido la idea y la ha sabido plasmar, sino que tiene varias empresas interesadas en la comercialización de su invención. Hay que apoyar iniciativas así y no podemos más que hacer de altavoz y desearle a él y a su invento un próspero y próximo futuro de éxito.

Seguro que no es la primera noticia que lees en la que te hablan del boom que está experimentando el mundo del caravaning. Ya sea por las restricciones debidas a la pandemia, porque se han puesto de moda o porque la gente ha descubierto la libertad que aportan, pero las ventas no paran de crecer. 

Lo que es casi seguro es que hasta ahora nunca habías visto una minicaravana en forma de lágrima como este modelo denominado Coccon de la marca YGOnow, cuya gran ventaja es su tamaño, lo que no sólo te permite maniobrar sin mayores complicaciones, sino estacionar prácticamente en cualquier rincón, siempre que respetes la normativa, claro.

Y una ventaja añadida que no siempre se tiene en cuenta es que cuando no la estés usando en tu día a día, también es muy sencillo dejarla guardada, ya que podría llegar a caber en la misma plaza de garaje de tu coche si este es pequeño.

Está fabricada de manera casi artesanal en Portugal y, aunque hay otras empresas que ensamblan este tipo de remolques este tiene un precio increíble.

Como puedes suponer, está diseñada para un máximo de dos adultos, pero está realmente bien equipada.

Hay tres versiones: Cocoon S, Cocoon SE y Cocoon EX. La primera de ellas se podría decir que viene casi vacía, tiene sólo la cama y tú mismo tienes que poner hasta el colchón; la siguiente añade cocina, ducha, tomas USB... Y, por último, la versión EX añade suministro eléctrico autónomo.

Cuenta con una cama doble de 195x140 cm y como extras se pueden añadir barras de techo con kit de fijación, cama superior, toldo lateral, mesa al aire libre, frigorífico/congelador, inversor de corriente y hasta un panel solar de 60W.

Como puedes ver en las imágenes, esta minicaravana permite ser remolcada por cualquier coche, ya que no tiene un gran peso y, por supuesto, es suficiente con el carnet de conducir B. 

Y la distribución del mobiliario es realmente inteligente: la nevera va en la parte inferior izquierda de la zona posterior, a la derecha hay un armario para utensilios de concina, justo encima está la pila de agua y a la izquierda de la encimera el fogón y las conexiones eléctricas. Sin olvidar que hay cajones para cubiertos y armarios adicionales en la parte superior.

La opción ideal nos parece que es viajar cuatro amigos y que dos duerman dentro, los más frioleros, y otros dos duerman en la cama opcional que se coloca sobre el techo.

Y hemos dejado lo mejor para el final, su precio, ya que está disponible desde sólo 5.650 euros, aunque esta es la cantidad que debes pagar por la versión Cocoon S, que te recordamos que es la menos equipada. No obstante, teniendo en cuenta los precios de algunas autocaravanas y furgonetas camperizadas, es como para pensárselo...

Fuente: YGOnow