Un equipo de ingenieros de la Universidad de Michigan ha desarrollado un proceso de manufactura ligeramente modificado respecto al que usan actualmente los fabricantes que podría tener consecuencias muy positivas.

Lo primero es plantear cuál es el problema actual de las baterías cuando se enfrentan a temperaturas muy bajas.

El funcionamiento de las pilas de los vehículos eléctricos, por el que almacenan y liberan energía, se basa en el movimiento de iones de litio, de ida y de vuelta, entre electrodos moviéndose gracias a un electrolito líquido. Cuando la batería está sometida a temperaturas frías, el movimiento se ralentiza y, como consecuencia, se reducen tanto la potencia de la batería como la velocidad de carga. 

Para intentar solventar dicho problema y mejorar el rango de acción, los fabricantes de coches han optado por aumentar el grosor de los electrodos que se utilizan en las celdas de la batería. ¿Qué consecuencias tiene esto?

La positiva es que ha permitido prometer aumentar el alcance, la negativa es que este formato hace que sea difícil acceder a parte del litio, así que la carga más lenta y, además, se almacena una cantidad de energía inferior en un batería de un tamaño y peso determinados.

De esta manera, para intentar solucionar un problema, en realidad de manera colateral se está provocando otro. Ahí es donde entra el equipo de investigadores de la Universidad de Michigan.

Ya habían estado trabajando en este campo, consiguiendo buenos resultados en la capacidad de carga de las baterías.

Crearon vías de unos 40 micrones de tamaño en el ánodo, lo que permitía que el electrodo que recibiese iones de litio durante la carga. Al perforar el grafito utilizando disparos con láseres, los iones de litio encontraban lugares donde alojarse más rápidamente, consiguiendo una recarga más uniforme.

Eso sí, solo conseguía una mejora de la carga a temperatura ambiente, pero cuando era en frío el proceso seguía sin ser eficiente. Ese es precisamente el problema que acaban de solucionar.

El inconveniente está en la capa química que se forma en la superficie del electrodo al reaccionar con el electrolito. Si se intenta realizar una carga rápida a través de esa capa, el metal de litio se acumulará en el ánodo de manera similar a como se comportaría un atasco.

Manoj Jangid, investigador principal de ingeniería mecánica de la U-M y coautor del estudio, señala: “Ese recubrimiento impide que se cargue todo el electrodo, lo que reduce una vez más la capacidad energética de la batería”.

Así pues, buscaron la manera de evitar que se creara. Para ello recubrieron la batería con un material vítreo hecho de borato-carbonato de litio, con un espesor de unos 20 nanómetros. Esto aceleró la carga en frío y, al combinarlo con los canales descubiertos con anterioridad, logró una mejora sobresaliente. 

Tae Cho, doctorado, licenciado en ingeniería mecánica y también autor del estudio, explica: “Gracias a la sinergia entre las arquitecturas 3D y la interfaz artificial, este trabajo puede abordar simultáneamente el trilema de la carga rápida a baja temperatura para la conducción de largo alcance”.

Las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos fabricadas siguiendo este formato consiguen aumentar su velocidad de recarga hasta el un 500% incluso a temperaturas de -10 °C.

Según los investigadores, la nueva estructura y el recubrimiento creado por el equipo consiguen evitar la formación de una capa de litio que es la que afecta de manera negativa al rendimiento en los electrodos de la batería. El resultado es que las baterías con estas modificaciones conservan el 97% de su capacidad.

Neil Dasgupta, profesor asociado de ingeniería mecánica y ciencia e ingeniería de materiales de la Universidad de Michigan y autor del estudio, explica: “Consideramos este enfoque como algo que los fabricantes de baterías de vehículos eléctricos podrían adoptar sin realizar grandes cambios en las fábricas existentes”.

“Por primera vez, hemos demostrado una vía para lograr simultáneamente una carga extremadamente rápida a bajas temperaturas, sin sacrificar la densidad energética de la batería de iones de litio”, añade.

“Cargar la batería de un vehículo eléctrico tarda entre 30 y 40 minutos, incluso con una carga rápida agresiva, y ese tiempo aumenta a más de una hora en invierno. Este es el problema que queremos abordar”, concluye.

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Los profesores de China y California se han dopado. No en el sentido de "atleta de competición", no: han estado aplicando métodos novedosos para catalizar la química de las baterías de iones de litio de estado sólido y ha funcionado. Sus pilas se cargan de manera fiable al 80 por ciento en sólo nueve minutos y podrían augurar un futuro más brillante para las baterías de los coches eléctricos.

Y prepárate: será necesario sumergirse en una piscina muy profunda de lenguaje científico, nadar alrededor de este cambio fundamental y alejarse de esta analogía cada vez más tortuosa.

En todos los materiales que probaron los investigadores descubrieron que un ánodo de fósforo dopado con azufre acoplado a un cátodo de óxido de cobalto y litio dio los mejores resultados. En un lenguaje que se puede entender, una batería con una densidad energética de 302 Wh/kg recuperó el 80 por ciento de su carga en menos de diez minutos.

Para ponerlo en contexto, la celda Panasonic 21.700 utilizada en el Tesla Model 3 tiene una densidad de energía gravimétrica de 253 Wh/kg, que se puede recargar al 80 por ciento en aproximadamente 25 minutos. ¿Casi media hora reducida a menos de diez minutos? Es hora de hacer sonar la alarma para cambiar de rumbo.

Para entender mejor exactamente qué química produce este tipo de salto, pongamos a prueba tus conocimientos básicos. Ya sabes que una batería tiene un cátodo, un ánodo y un electrolito*, ¿no? Excelente.

Por lo general, las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos actuales están hechas de una combinación de litio, níquel, manganeso y cobalto (Li-NMC) o de una combinación de litio, hierro y fosfato (LFP), que son los elementos que se encuentran en el cátodo. Los ánodos suelen estar hechos de grafito, silicio y, más recientemente, los laboratorios han estado estudiando los de fósforo.

El electrolito es líquido o (en un futuro muy cercano) sólido, y está presente para ayudar a que los iones de litio se desplacen. También debes comprender que la presencia de cobalto y manganeso está ahí para ayudar a estabilizar la reacción química entre otros elementos. Como el árbitro en una pelea de boxeo de peso pesado, dejan que la acción suceda, pero mantienen las cosas bajo control.

De todos modos, al publicar sus hallazgos "que cambiaron el paradigma" en el Journal of American Chemical Studies, los científicos de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China (USTC) y la Universidad de California utilizaron "dopaje heteroatómico" en un proceso llamado "electrocatálisis". Suena como una noche de viernes muy divertida, ¿no?

Tradicionalmente, esa versión de catálisis solo se ha utilizado cuando hay un electrolito gaseoso o líquido, y muy raramente uno de estado sólido. Ya no es así. El método fundamental de "dopaje heteroatómico" ideado por estos expertos inyectó boro en un electrodo de silicio y azufre en uno de fósforo, en una batería con un electrolito sólido. 

La adición de esos elementos debilitó los enlaces entre los átomos y permitió que los iones de litio se unieran a la fiesta más rápido. Y lo que eso significa para nuestras diminutas mentes es, básicamente, una carga realmente rápida.

Verás, los fuertes enlaces del material del electrodo son lo que ralentiza la recarga, es decir, la litiación (que en lenguaje científico significa "convertirse en ion-litio") es más difícil. Obviamente, todo esto es cosa de laboratorio y es mucho más difícil ampliarlo y ponerlo en práctica en el mundo real, pero es útil saber que alguien valora tu tiempo, ¿verdad?

Nota del electrolito*: Y un separador, sí, sí, gracias, aunque recuerda que en las baterías de estado sólido el electrolito, que está hecho de vidrio, polímero o cerámica, también puede actuar como separador. De nada...

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Ahora, el proyecto Promobat propone poder recargar tu coche eléctrico en sólo 15 minutos sin que tu batería corra ningún riesgo. Impulsado por el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) y financiado por el Instituto Valenciano de Competitivdad e Innovación (Ivace+i), este programa propone dar un gran paso hacia una movilidad eléctrica más práctica y accesible.

En la actualidad, las baterías de litio abanderan las tecnologías de almacenamiento que se emplean en la movilidad eléctrica. Sus características (alta densidad energética, su prolongado ciclo de vida, sus ajustadas dimensiones y su versatilidad) han incentivado su utilidad en los fabricantes de coches de cero emisiones.

Sus costes de producción, su autonomía y su velocidad de recarga son los tres inconvenientes más destacados de esta pila. La mejora en los dos primeros ha hecho que se reduzcan los precios en la fase de fabricación e incrementar los alcances de autonomías, que ya están a una media de 300 kilómetros.

El tercer obstáculo, el de la velocidad de recarga, es el que está estudiando Promobat, que está trabajando para minimizar los efectos de la carga rápida, que puede aumentar el estrés térmico y acelerar la degradación de los materiales. 

En ese sentido, los especialistas inciden en la tecnología avanzada de baterías de estado sólido basada en electrolitos híbridos, desarrollando un prototipo de celda. "Las baterías de estado sólido presentan, frente a las convencionales de electrolito líquido, una mejora en la seguridad y densidad energética”, explicó Alberto León, responsable de esta iniciativa.

Soluciones tecnológicas novedosas

Desarrollar soluciones tecnológicas novedosas que permitan el diseño y prototipado de celdas y módulos de baterías de elevadas prestaciones y, a su vez, una alta seguridad, son los objetivos prioritarios. Además, se estudian metodologías de evaluación de calidad de estas pilas, mediante la combinación de la investigación industrial y el desarrollo experimental para validar estas técnicas.

En cuanto a las celdas, los investigadores valencianos quieren optimizar los parámetros más relevantes del proceso de producción de prototipos, relacionados con el material, producción de electrodos e integración en la propia celda. 

Respecto a los módulos, se va a tratar de integrar celdas prototipo desarrolladas en el ITE con una química avanzada (NMC83-Si/C de alto contenido en níquel) y alta densidad energética. Todas ellas se combinarán con tecnologías de gestión térmica basadas en materiales de cambio de fase (PCM) y materiales de interfaz térmica (TIM).

Para garantizar la seguridad y optimizar el rendimiento, Promobat propone incluir sensores y electrónica de control.

“Reducir el tiempo de carga podría transformar la experiencia del usuario al reducir una de las principales barreras de la movilidad eléctrica: los largos tiempos de recarga. Esto haría que los vehículos eléctricos se asemejaran a otras tecnologías que priorizan la rapidez y la comodidad, facilitando desplazamientos más ágiles y eficientes”, destacó el representante del proyecto.

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La artimaña casera consiste en colocar una toalla fría, mojada o húmeda en el mango de un supercargador con el objetivo de que pueda enfriar la empuñadura, lo que le permitirá enviar electricidad al automóvil a un ritmo más rápido en días calurosos. Pero desde la marca estadounidense aseguran que ni es un truco ni es seguro.

Hay un testimonio que recogió teslamotorsclub que decía que su Tesla Model S estaba cargando a 60 kW antes de envolver una toalla alrededor del mango, lo que aumentó la velocidad a 95 kW. Por otro lado, Out Of Spec Studios tuiteó que utilizaron el truco en un Tesla que había reducido la potencia térmica de 147 kW a 58 kW. Con el trapo húmedo en el puño aumentó la velocidad a 119 kW.

Si pensabas que con esta trampa podrías sufrir una electrocutación por aquello de mezclar  electricidad y humedad, te diremos que no es posible porque los supercargadores y los enchufes de carga de estos coches eléctricos están diseñados para soportar la lluvia. Pero la firma tejana tiene otra razón para querer impedir que los propietarios intenten la citada treta.

“Colocar un paño húmedo sobre las manijas del cable del supercargador no aumenta las velocidades de carga e interfiere con los monitores de temperatura, lo que crea riesgo de sobrecalentamiento y daños”, explicó la empresa estadounidense en su red social favorita, 'X'.

Pero no acababa ahí el mensaje de advertencia sino que había más, sobre todo para que el funcionamiento de este cable de carga no tenga problemas a posteriori. “Absténgase de hacer esto para que nuestros sistemas puedan funcionar correctamente y puedan detectar problemas de carga reales”.

El portal Inside EVs publicó que esta artimaña casera sólo funciona en los Supercargadores V2 más antiguos porque los actuales ya tienen un mango refrigerado, pero siempre hay excepciones que confirman la regla. Una de ellas la encontramos en el Cybertruck, cuyo sistema de 800 voltios (dos baterías de 400 V) puede calentar hasta los mangos refrigerados de los supercargadores V3.

Cabe recordar que Tesla aconseja a todos sus clientes que una carga correcta para si vehículo se estima en un rango entre el 20 y el 80%. Por supuesto, también se puede cargar al 100% directamente antes de un viaje de muchos kilómetros. Es importante que el coche no esté mucho tiempo al 100%. Se recomienda cargar al 80% antes de un periodo de ausencia prolongado.

Por último, destacamos que la empresa estadounidense tiene en nuestro país hasta 74 supercargadores repartidos por toda la Península, Baleares y Canarias. Sólo tienes que entrar en la web de esta enseña y sabrás cuál es el que tienes más cerca de ti.

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En este sentido, la pila de los vehículos de cero emisiones tiene a su cargo diferentes responsabilidades: la autonomía que tenga, los modos y red de recarga, y sobre todo, qué nivel de degradación tendrá la batería. Y ahí es donde nos vamos a detener.

Como no puede ser de otra manera, Tesla, ufana y orgullosa de sus coches eléctricos, saca pecho diciendo que es la mejor y que sus baterías tienen una vida útil mayor que las del resto de fabricantes. Por si hubiera dudas, un ciudadano estadounidense, sueño de un Tesla Model 3, la ha puesto a prueba tras cinco años como propietario de ese modelo.

El youtuber Andy Slye, declarado apasionado del mundo tecnológico, se atrevió a experimentar con su coche. Hace escasas fechas divulgó un vídeo en su canal de YouTube en el que relata que desde hace cicno años es propietario del Tesla Model 3. Con él ya ha recorrido más de 217.000 kilómetros y resume de que su batería está prácticamente intacta. 

El automóvil de este norteamericano se matriculó en 2018, desarrolla 456 CV y tiene una autonomía de casi 500 kilómetros. En la filmación Syle narra el uso que ha dado a su coche desde que lo compró, el tipo de recargas que ha realizado y el estilo de conducción que ha practicado (este último factor también influye a la hora del mantenimiento de la batería). 

A través de la aplicación 'Tessie' (que registra los datos en su teléfono móvil en tiempo real), este estadounidense ha logrado preservar un 95% de la capacidad de la batería de su Model 3. Y todo ello después de cinco años de uso diario.

La citada aplicación reflejaba una capacidad útil de 75,2 kWh en el momento en el que se compró el vehículo y, tras un lustro marcaba 66,2 kWh. Esto quiere decir que la batería ha llegado a perder entre el 8 y el 11% de su capacidad total. Es una cifra espectacular habida cuenta que se recarga con los supercargadores de Tesla y éstos suelen degradar bastante la pila.

¿Cuál es el secreto?

Este modelo de la compañía de Elon Musk está equipado por una batería de tipo níquel, cobalto y aluminio (NCA) que le afecta bastante la degradación cuando se carga a más del 80% de su estado. Si lo comparamos con las de fosfato de hierro y litio (LFP), estamos dando un punto positivo al Model 3.

La clave para este mantenimiento la da el propio Syle. En primer lugar, carga su Tesla en casa con un cargador de Nivel 1 o Nivel 2. En segundo término, y quizás lo más importante que puede hacer un propietario de baterías NCA o NCM (níquel, cobalto y manganeso) para que duren el máximo tiempo posible, es establecer el límite de carga en un 80% en la configuración del coche. 

Cargar la batería al 100% es un error muy común de los propietarios de los coches eléctricos, a pesar de que los fabricantes recomiendan que se cargue al 80%. Pero el protagonista de este artículo ha demostrado que si se recarga a ese 20 por ciento menos ganará en salud y calidad de la batería.

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Fue en el Salón de Pekín donde la marca con sede en Guangzhou rompió moldes con el anuncio de sus automóviles que tendrán una recarga de 800 kW de potencia máxima, lo que representa un kilómetro por segundo. enchufado a la red. 

Y no pienses que es algo que tardará en llegar, no. Los mandamases de esta empresa aseguran que

su revolucionario invento estará listo en sus estaciones de carga rápida para el tercer trimestre de este mismo año. Todo ello porque van a actualizar sus conectores.

De ser así, Xpeng bien podría sacar pecho porque tendría la capacidad de carga más rápida del mundo. De todas las compañías de coches eléctricos que hay actualmente, tan sólo LiAuto había conseguido una capacidad de carga superior a 500 kilovatios. Esto quiere decir que odría cargar la mayor parte de la batería de sus coches en 15 minutos. 

Ahora, la firma de Guagzhou se ve capacitada para anunciar al mundo que su competidor chino se va a quedar atrás porque va a proponer una plataforma de 800 amperios y 1.000 voltios.

¿Cuál es la situación a día de hoy?

Para hacer comparativas, es necesario ver de dónde venimos. A día de hoy, los automóviles con carga más rápida que existen en el Viejo Continente no llegan a los 300 kilovatios de potencia. Hay enseñas como Hyundai o Kia que están garantizando capacidades de carga de hasta 240 kilovatios para sus modelos topes de gama. 

Compañías más poderosas como Porsche o Audi ya están vendiendo que sus modelos Taycan y e-Tron GT van a poder proporcionar hasta 270 kilovatios. Hemos de tener en cuenta que todos estos coches están montando plataformas de 800 voltios y que resaltan como uno de los grandes atractivos a la hora de comprar esos coches. 

Pero, ¿dónde estamos en el Viejo Continente? Pues muy lejos de la iniciativa de XPeng. En la actualidad se está elaborando un plan para extender a nuestras carreteras una red de recarga que llene las principales vías del continente con enchufes de 350 kW en 2030. Esto significa que es menos de la mitad de la potencia que dice poder ofrecer la compañía asiática.

Por esta sencilla razón, ya podemos sentarnos tranquilamente a esperar para que estos sistemas de carga aparezcan por nuestros lares. Para ser sinceros, Europa no está preparada para contar con una infraestructura que garantice estas potencias. 

En caso de que se pudiera llegar (con fecha sine die) es probable que solamente los camiones eléctricos con una tecnología avanzada o algún vehículo consiga sacar rédito a esa solución, pero también queda la duda de cómo reaccionarán las baterías con ese tipo de carga. ¿Envejecerán antes o tendrán una vida útil igual que la de cualquier otro automóvil eléctrico?

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El Polestar 5 ha sido el conejillo de Indias sobre el que se ha testeado el nuevo acumulador de electricidad  extremadamente rápido (XFC). El hatchback de cero emisiones tuvo una velocidad de carga constante que arrancó en 310 kW y aumentó hasta un pico de más de 370 kW al final de la carga. 

¿Y cómo se consigue? Según ambos fabricantes, han utilizado células de silicio en un vehículo real, en comparación con las células individuales que se llevan a cabo en un entorno de laboratorio. 

Al usar estas celdas, la tecnología XFC de StoreDot aún puede proporcionar una densidad de energía a la par de las celdas de níquel, manganeso y cobalto (NMC) de última generación. A su vez, elimina la necesidad de sistemas de refrigeración especializados.

Según sus creadores, la producción de este tipo de baterías no va a requerir líneas de producción separadas de las baterías de iones de litio existentes. De igual manera, va a ofrecer un elevado índice de reciclaje, así como facilidad de servicio. Este nuevo sistema brindará, asimismo, un ciclo de vida prolongado a la vez que presentará tasas de carga estables y compactas.

"Este avance revolucionará el mercado al erradicar la barrera de la autonomía y la ansiedad por la carga de una vez por todas. Los conductores podrán viajar largas distancias con la misma libertad y comodidad que los vehículos tradicionales propulsados por motores de combustión", argumentó el Dr. Doron Myersdorf, director ejecutivo de TiendaDot.

A pesar de que el paquete de baterías de 77 kWh se instaló específicamente para la demostración del Polestar 5, cabe resaltar el potencial de añadir 320 kilómetros de autonomía a un vehículo eléctrico de tamaño medio en sólo 10 minutos.

Polestar asegura que la batería de 77kWh tiene potencial para aumentarse a al menos 100kWh. "El tiempo es uno de los mayores lujos de la vida y, como fabricante de automóviles eléctricos de lujo, debemos dar el siguiente paso para abordar una de las mayores barreras en los vehículos eléctricos: la ansiedad por la carga", señaló Thomas Ingenlath, director ejecutivo de Polestar.

“Con esta nueva tecnología, en viajes más largos, cuando los conductores se detengan, podrán dedicar menos tiempo a cargar y regresar a la carretera más rápido que antes. De hecho, ese tiempo de parada será más parecido al que experimentan hoy con un coche de gasolina”, manifestó el responsable de la compañía sueca al portal The Driven.

Respecto al Polestar 5 reseñamos que proporcionará tracción total con una potencia combinada de 650 kW (884 CV) y 900 Nm de par. Está prevista la llegada al mercado del Polestar 5 este mismo año, tras comercializar el Polestar 3 y el presentado recientemente Polestar 4.

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Todos los productores de coches van a la caza del maná con la reducción de los tiempos de carga y tener una gran autonomía. De momento se han dado pasos lentos, pero sin ser definitivos, por lo que la llegada de las baterías de estado sólido pueden variar el panorama actual. Estos son los seis motivos que creemos que van a hacer que esta pila se implante en numerosas marcas.

Las baterías en estado sólido tienen un electrolito sólido (es un cristal de sodio), mientras que las de litio, ese electrolito es líquido. Este hecho provoca que las sólidas no se degraden tanto con el paso del tiempo, como sí ocurre con las de litio. Éstas, a medida que van completando cientos y cientos ciclos de cargas y descargas, van perdiendo propiedades y disminuyendo la autonomía.

Esta reacción sucede porque el electrolito líquido se va solidificando con el paso del tiempo. No así el sólido, que gracias a su estado evita que se formen dendritas, que es lo que hace que la batería pierda rendimiento. Por esta razón, las sólidas no pierden su capacidad después de muchos años y kilómetros.

Un punto muy a tener en cuenta es que el electrolito sólido suprime de un plumazo el posible riesgo de sobrecalentamiento de la batería e, incluso, de que pueda explotar si llegamos a casos excepcionales. En consecuencia, las baterías en estado sólido presentan más seguridad que las de iones de litio, ya que nunca van a provocar un incendio. Ya lo hemos visto en algún vehículo de cero emisiones...

El tercer punto ventajoso de este tipo de pilas es que cuenta con mucha más densidad energética que las que se usan hoy en día porque pueden llegar a almacenar hasta el triple de energía con respecto a las actuales baterías de iones de litio.

Este hecho, traducido al román paladino, quiere decir que podrán realizar mayores distancias con una sola recarga, lo que implica dejar de lado un problema tan machacado como el de la autonomía. Además, debemos añadir que las de estado sólido son más pequeñas y ligeras, lo que provoca un beneficio en cuanto al consumo de energía y al rendimiento del automóvil.

Los vehículos eléctricos que se fabrican en la actualidad sufren mucho cuando el termómetro se acerca a los 0 grados o los supera porque pierden mucha autonomía durante la época más fría del año. Esto se debe a que las bajas temperaturas reducen ostensiblemente la densidad energética de las baterías de iones de litio.

Este obstáculo se ha ido rebajando poco a poco con la instalación de bombas de calor. Aun así, las baterías en estado sólido garantizan que, incluso con temperaturas bajo cero, su capacidad no se reduce como ocurre con su principal competidora.

Un quinto motivo por el que las baterías en estado sólido pueden cambiarán el rumbo del segmento de los vehículos eléctricos es porque van a disminuir de manera notable los tiempos de recarga. Sin embargo, para lograrlo precisará de sistemas de carga rápida de hasta 200 kW.

 Se estima que los tiempos de carga que van a tener las pilas de estado sólido será entre 10 y 15 minutos para recuperar el 80% de la capacidad de una batería media. Esta situación es significativa porque es más de la mitad de lo que necesita una batería de iones de litio hoy en día.

Estas baterías de estado sólido cuentan con una última ventaja. Al tener mayor densidad energética, se puede conseguir la misma capacidad con menos tamaño, lo que afectaría al precio y podrían aparecer versiones más asequibles.

Podría beneficiar el diseño de los coches al no ser necesariamente vehículos de gran tamaño ubicados entre las ruedas, sino que podrían colocarse en otros lugares.

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¿Cuáles son las ventajas de las baterías de estado sólido para coches eléctricos?

Se trata de la marca de lujo de MG, que ya está triunfando con modelos eléctricos asequibles como el MG4 Electric. Hemos hablado con José Antonio Galve Gallurt, jefe de producto y comunicaciones del grupo SAIC para conocer un poco más acerca de esta esperada berlina.

Una batería de estado sólido de 130 kWh para el IM L6

Lo primero que debes saber es que la batería no podrá comprarse por sí sola, debido a su elevado precio. Tendrá 130 kWh de capacidad y se asentará sobre una arquitectura de 900 V. El cátodo del paquete estará recubierto de un material formado por níquel y el ánodo es de una mezcla de carbono de silicio.

La gran clave de esta tecnología es que el electrolito es de un material sólido con una alta conductividad y una amplia resistencia a los cambios de temperatura. Los 900 V aseguran una capacidad de recarga ultrarápida y se prevé una autonomía cercana a los 800 kilómetros.

¿Qué materiales lleva una batería eléctrica y dónde se producen?

Algunas informaciones anticipaban la posibilidad de una suscripción mensual para disfrutar de esta opción en los vehículos. Un sistema bastante extraño que José Antonio Galve ha desmentido: "No tenemos constancia de alquiler de batería para el mercado europeo, ni tampoco de battery swapping", aseguró el directivo.

Así que por el momento, no queda claro cuál será el formato con el que llegará a Europa el modelo. Aunque se sabe que habrá versiones de acceso con baterías estándar de litio de la marca CATL con entre 90 y 100 kWh de capacidad, previsiblemente más baratas. ¡Habrá que esperar unos meses para conocer más datos!

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Hasta ahora sólo conocíamos la carga con cables, tanto en su versión casera como en la rápida. Pero ya está investigando la carga sin cables, o lo que los expertos llaman la 'carga inductiva'. Ya hemos visto algún modelo como el concept car Chrysler Halcyon, que la ha utilizado.

Electreon, empresa de soluciones de carga inalámbrica para vehículos eléctricos, hizo una prueba en Estados Unidos con el Toyota RAV4 híbrido enchufable durante más de 100 horas sin agotar su batería de 18 kWh en una pista de pruebas circular. Otra opción, quizá menos costosa para la carga por inducción a gran escala a medio plazo sean las plazas de aparcamiento. 

En vez de tener que conectar un cable en una estación de carga, o incluso que un robot lo haga por ti, como demostró Volkswagen en el CES a principios de este año, sería desplazarte hasta un lugar de estacionamiento designado y, una vez allí, o bien activar el servicio a través de una pantalla táctil o bien hacerlo por un comando de voz y que comenzara el proceso de carga.

El proceso de carga real no es tan diferente al que ocurre cuando colocas tu teléfono en la plataforma de carga de tu coche o en tu escritorio. Una corriente eléctrica enviada a través de una bobina incrustada en la superficie de la carretera crea un campo magnético que genera electricidad en una segunda bobina del automóvil y esa electricidad se utiliza para llenar la batería. 

Además, los vehículos eléctricos no necesitan estar al ras de la superficie de carga como lo hacen los teléfonos. Pero quizá esa tecnología no la veamos a corto plazo porque tiene una velocidad de carga muy lenta. 

Estos cargadores inalámbricos para vehículos eléctricos son tan rápidos como un cargador de nivel 2, por lo que son mucho más lentos que los rápidos cargadores de CC a los que se refieren los fabricantes de automóviles cuando citan sus tiempos de recarga de 15 minutos. 

Aun así, la empresa Hevo ya experimenta con un cargador rápido inalámbrico de 300 kW, pero, de momento, no hay fecha para saber cuándo verá la luz.

Un problema a tener en cuenta es el coste de la infraestructura y el hardware que necesitaría este tipo de coches para que se active la carga inductiva. Aunque es un dato subjetivo, algunas fuentes apuntan a que podría llegar a 2.300 euros añadidos al precio final de un eléctrico. Aun así, esa tarifa podría bajar si se consigue mejorar su fabricación a medida que pase el tiempo.

Si unimos que va a ser más caro y que no hay lugares donde la gente pueda usar la capacidad de carga significa que pocos fabricantes de automóviles han expresado mucho interés. Pero siempre aparecerá Tesla en la ecuación para tratar de ser el primero. 

La compañía de Elon Musk compró la empresa alemana de tecnología inalámbrica Wiferion el año pasado y se sabe que está trabajando activamente en una plataforma de carga inductiva que los propietarios podrían colocar en su garaje. Este tipo de plataformas de carga sobre el suelo podrían ser las primeras en aparecer en el mercado.

El año pasado, WiTricity presentó su plataforma de carga Halo, que puede cargar a 11 kW, lo mismo que un cargador de nivel 2 y, por lo tanto, suficiente para una autonomía de 56 a 64 km por cada hora de carga.

También BMW hizo un intento parecido. Fue un programa de prueba que se lanzó en Alemania en 2018 y llegó a California en 2019. En él, algunos propietarios del 530e incorporaron una plataforma de carga de 3,2 kW que podían usar en su hogar para recargar la pequeña batería de 9,2 kWh de su híbrido en 3,5 horas. Igual, en un futuro no muy lejano, la marca de Múnich vuelva a retomar la idea.

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 Esta firma tiene más de 11 años de experiencia en el sector y es especialista en la creación y gestión de infraestructuras de carga ultrarrápida con unas electrolineras de diseños originales. Estos centros de Fastned tienen unas marquesinas de color amarillo muy reconocibles que van a empezar a expandirse por diferentes puntos de nuestra geografía.

La primera terminal se va a ubicar en Casarrubuelos, localidad madrileña que la encontrarás en la

autovía A-42 que conecta Madrid con Toledo, siendo punto de paso de miles de vehículos que viajan por el centro del país. 

Este nuevo punto de carga del Sur de la Comunidad de Madrid tendrá ocho cargadores rápidos con una potencia de hasta 400kW cada uno, lo que les situará entre los operadores más rápidos instalados en España.

Como decíamos antes, la de Casarrubuelos no será la única que monten en nuestro país. Fastned se va a expandir por otros municipios españoles, que, de momento, no se ha dado la ubicación. Lo que sí se conoce es que habrá seis estaciones más. 

En la actualidad, la red de recarga rápida de esta compañía holandesa computa 300 estaciones que suman unos 1.700 cargadores. Aunque está presente en nueve países europeos (incluyendo España), su foco más importante se encuentra en Bélgica y en los Países Bajos.

Uno de los aspectos que tiene claro esta empresa es dónde construir sus puntos de carga y es en las afueras de las ciudades y a lo largo de las autopistas, por donde el tráfico de vehículos es elevado y, además, puede ser importante para vehículos eléctricos que realicen viajes largos.

¿Qué precios tendrá?

Desde Fastned todavía no se ha cifrado qué precios tendrá su recarga rápida en nuestro territorio, pero nos podemos hacer una idea echando un ojo a las tarifas que tienen otros países de Europa. En Francia cuesta 0,59 euros el kWh. En Alemania, Bélgica y Países Bajos cuesta 0,69 euros por kWh, y en Suiza 0,59 francos suizos por kilovatio.

Asimismo, este especialista en puntos de recarga aplica un 30% de descuento (25% en Francia) sobre la tarifa estándar a quienes abonen una cuota mensual de 11,99 euros ("Gold Member").

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El timo radica en poner una pegatina en el poste de recarga con un código QR falso. Se da la circunstancia que hay estaciones en la que para cargar el coche eléctrico el conductor debe escanear un código QR para poder llenar su batería y proceder al correspondiente pago. Es en esa etiqueta donde los amigos de lo ajeno colocan su propio código encima del que tocaría.

Y es entonces cuando se pone en marcha la maquinaria del hampa. El citado QR se dirige a una plataforma ilegal en la que el conductor ha de facilitar sus datos bancarios. Las personas que han caído en el engaño han visto cobrados en su cuenta cargos cantidades excesivas para una recarga. Además, no han podido seguir con el proceso de carga de sus automóviles. 

El proveedor de los puntos de carga fue alertado por el Ayuntamiento de Lorris, y desactivó el punto de recarga ‘hackeado’, del que se desconoce la cifra exacta de euros que se ha robado por esta novedosa estafa. 

Este caso de phishing se genera por desconocimiento de la plataforma de carga por parte de los conductores no usuarios de la misma (que en esta caso era INEO). Una forma de no morder el anzuelo o si intuyes que puede haber algo raro, sólo tendrás que asegurarte de que el código QR no está pegado.

Una vez escaneado el código, se debe revisar previamente el enlace al que te ha dirigido: empieza a sospechar si no es un sitio seguro, que empiece por "https://" o si no tiene el logotipo del proveedor de energía.Y como ya sucede con los mails con Spam, si lees algún error ortográfico o alguna frase sin sentido, cancela inmediatamente. 

Si después de todo acabas cayendo en el timo, la reacción ha de ser rápida avisando al banco para cancelar la cuenta o tarjeta bancaria de la que hayas dado tus datos y, posteriormente, llamar a la policía. 

¿Cómo funcionan los coches eléctricos? Es una pregunta que necesita una respuesta amplia, porque este cambio del modelo de mecánica tradicional arrastra a la mayoría de sistemas que conforman un vehículo. Y por eso, repasamos lo principal en esta guía.

¿Cómo funciona un motor eléctrico?

Los motores eléctricos son la clave de estos vehículos. Para empezar, tenemos que saber que la inmensa mayoría de unidades del mercado son motores de imanes permanentes síncronos. Es decir, que basan su movimiento en la atracción y repulsión magnética con un aprovechamiento de la energía cercano al 100%.

Poseen varias partes, entre las que destaca el convertidor o inverter. Este dispositivo se encarga de transformar la corriente continua en alterna y viceversa, debido a que al generar energía en reducciones hay que volverla a almacenar en la batería.

Dentro del motor encontramos el estátor, un componente estático que sirve de carcasa del resto de componentes internos y que crea el campo magnético dinámico que se encarga de hacer girar el rotor. Este componente hace las veces de cigüeñal en un motor convencional y se encarga de trasladar el movimiento a las ruedas a través de un sistema de engranajes.

Una de las grandes diferencias con los motores de combustión interna (ICE) es que los eléctricos no necesitan caja de cambios, ya que son capaces de girar a más de 20.000 rpm ofreciendo una entrega de potencia lineal y un par instantáneo.

A nivel de transmisiones, muchos coches eléctricos equipan los clásicos palieres para transmitir el movimiento a las ruedas. Aunque en otros modelos, pueden llegar a equipar un motor por rueda debido a la gran entrega de potencia y bajo peso, lo que simplifica el sistema de cinética. Si bien, marcas como Hyundai están desarrollando transmisiones de engranajes para sus vehículos eléctricos actualmente.

Las baterías de los coches eléctricos

Los motores de los coches eléctricos están alimentados por la energía almacenada en una batería. Normalmente de iones de litio y que están construidas con multitud de materiales y minerales, como el níquel o el cobalto.

Debido a la tecnología existente y el uso de estos metales, son realmente pesadas y no distan mucho de las baterías que tenemos en nuestros smartphones u ordenadores portátiles, pero mucho más densas y de mayor tamaño. Sin ir más lejos, la batería de un Tesla Model S supera los 544 kilogramos. Aunque las baterías de estado sólido que se están desarrollando quieren cambiar eso.

Debido a esto, los chasis y plataformas de los vehículos eléctricos son muy diferentes de los coches ICE. Actualmente, existen dos maneras de emplatar las baterías: con fondo plano o en T, que es la disposición que usan bólidos como el Maserati GranTurismo Folgore para condensar el centro de gravedad del superdeportivo.

Su capacidad se mide en kilovatios por hora (kWh) y de ello depende, en gran medida, la autonomía del coche. Aunque también influyen otros parámetros como el software de gestión de energía y la capacidad de los motores de recuperarla en las frenadas regenerativas.

Suelen estar refrigeradas por agua y su temperatura óptima de funcionamiento se encuentra entre los 18 y los 30º. De hecho, algunos coches ofrecen un preacondicionamiento cuando se seleccionan modos de conducción extremos o para circuito, como es el caso del Hyundai Ioniq 5N.

La arquitectura eléctrica: máxima importancia para las recargas

La arquitectura eléctrica de estos vehículos alude a la cantidad de energía que puede manejar la batería y también sus conexiones físicas mediante cables con el resto de componentes. El estándar actual se sitúa en los 400 voltios, aunque ya hay muchos vehículos que han alcanzado los 800 V.

Esta cifra influye directamente en la capacidad y tiempos de recarga de un vehículo. Por ello, los grandes hiperdeportivos eléctricos poseen arquitecturas más sólidas, para ofrecer a sus usuarios tiempos de espera inferiores.

De hecho, no se descarta que se empiece a estandarizar los 800 V a partir de 2025. Y como curiosidad, hay que destacar que Lucid posee una arquitectura propia y es la única marca del mercado en alcanzar los 900 V. Una evolución clave para facilitar las recargas de energía y animar al mercado, sobre todo en aquellos nichos enfocados en viajes de larga distancia.

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En uno de los últimos vídeos de Jay Leno’s Garage, el canal de YouTube de motor del conocido presentador estadounidense Jay Leno, ha aparecido como protagonista la última novedad de Tesla: el Cybertruck. Así, junto al jefe de diseño de la marca, Franz von Holzhausen, se han mostrado todos los detalles de este peculiar eléctrico.

Sin duda, hay mucho que se puede mencionar de este nuevo pickup, pero el Tesla Cybertruck no es lo que nos ocupa hoy, sino un detalle que se ha confirmado en el vídeo. Tal y como ha apuntado Von Holzhausen, en la firma están trabajando en un cargador para domicilios totalmente inalámbrico:

“Estamos trabajando en la carga inductiva. Ni siquiera necesitarás enchufar nada en ese punto. Simplemente conduces sobre la plataforma en tu garaje y empiezas a cargar”, ha señalado. Así, hablaríamos de algo similar a lo que ofrecen algunos cargadores para smartphones, en los que solo tenemos que colocar el móvil sobre una plataforma para que se cargue por inducción.

Por ahora, no se conocen más detalles sobre este revolucionario cargador de Tesla que aún está en desarrollo, pero lo cierto es que no es la primera vez que se menciona su existencia. Ya en el Investors Day de este año se dejó entrever la idea como una de las posibilidades para mejorar las cargas de este tipo de coches en domicilios y lugares de trabajo.

Por otro lado, hace apenas unos meses se señaló que la firma de Elon Musk había comprado a la compañía alemana Wiferion, especializada en cargadores sin cable. De esta forma, puede que esa tecnología sea la que se está utilizando para desarrollar el cargador inductivo de Tesla, el cual puede que no tardemos en ver hecho realidad.

Si logra llevarse a cabo en un futuro próximo, no cabe duda de que se tratará de una revolución, ya que no será necesario enchufar un coche eléctrico para recuperar la energía. Eso sí, habría que ver si los tiempos de carga y las potencias de las mismas no se ven perjudicadas.

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Stellantis se ha asociado con Ample para utilizar la tecnología de intercambio de baterías en sus vehículos eléctricos. En lugar de esperar a que la batería del coche se recargue, las máquinas de Ample (en la foto) cambian la batería por una completamente cargada en unos pocos minutos, tal como harías con el mando de tu televisión.

El grupo de empresas multinacional de la industria automotriz está implementando inicialmente la tecnología de intercambio en el servicio de uso compartido de automóviles Free2Move que tiene la marca. Se espera que 100 unidades del Fiat 500 estén equipadas para cambiar la batería, en lugar de cargarla.

Si esta prueba piloto inicial tiene éxito, podría aportar más flexibilidad a los conductores, especialmente a los de flotas. Sin embargo, no está claro con qué rapidez se integraría la infraestructura necesaria para hacerlo realidad ni el costo para llevarlo a cabo.

El cambio de batería tampoco es un enfoque nuevo. Si recuerdas, BetterPlace fue una startup respaldada por capital de riesgo de 2007 que fracasó en 2013. Desde entonces, la marca china Nio ha hecho avances muy significativos intercambiando la batería. 

Pero es un método que no es muy prolífico aquí en Europa. De sus 2.200 estaciones de intercambio en todo el mundo, Nio solo tiene cinco en Europa (aunque hay planes de ampliar ese ratio).

Khaled Hassounah, jefe de Ample, confía en este acuerdo con el citado grupo empresarial: “La combinación de ofrecer vehículos eléctricos atractivos que también puedan recibir una carga completa en menos de cinco minutos ayudará a eliminar los impedimentos restantes para la adopción de coches de cero emisiones", dijo. 

Asimismo, el responsable de la compañía de baterías agregó: "Esperamos trabajar con Stellantis para implementar nuestra solución conjunta en comunidades de todo el mundo”. Y nosotros te preguntamos, ¿cambiarías o preferirías conservar la batería que tienes?

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A estos efectos, la marca busca también ofrecer soluciones de tecnología acordes a sus vehículos y esto pasará por supercargadores con una potencia de 450 kW en corriente continua. Suficiente para sumar unos 140 kilómetros al Lotus Eletre R en apenas 5 minutos.

Lotus quiere luchar contra la falta de infraestructura

Según el Instituto de Política Energética, en Estados Unidos el 80% del público no piensa en vehículos eléctricos, principalmente por la falta de infraestructura de recarga de baterías. Y por ello, además del cargador con refrigeración líquida, Lotus ha ideado una pequeña central eléctrica capaz de aumentar la potencia de cualquier estación de servicio o cargadores CC hasta 450 kW.

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De momento, parece que la infraestructura ya está disponible en China y que a partir de 2024 aparecerá tanto en Europa como Oriente Medio. Dos mercados claves para Lotus: el primero por la herencia histórica de la marca y sus coches clásicos, y el segundo por el interés del fabricante en reconvertirse en un referente del lujo y la tecnología.

Seguramente, los adeptos al legado de Colin Chapman no estén muy de acuerdo con esta deriva electrificada, moderna y sobre todo de gran peso. Pero lo cierto es que es una marca que se encontraba en un punto crítico y que está haciendo lo posible por avanzar. Y esto es algo muy destacable, dado su volumen y capacidad industrial.

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Por el precio, por el alto coste de su producción, sobre todo de las baterías, y porque la red de puntos de carga en nuestro país es insuficiente, la alternativa de automóviles sostenibles para contaminar mucho menos, es muy complicada. Pero hay motivos para ver que existen 'brotes verdes'.

Como nos cuentan nuestros compañeros de Business Insider, hay países como Estados Unidos que están aumentando sus ventas. En el país de las barras y estrellas se espera que se vendan más de un millón de vehículos eléctricos en todo 2023, lo que supondría una cuota récord del 9% del mercado de turismos, según Atlas Public Policy.

Aun así, en USA están muy por debajo de países como China (con el 33% de sus ventas) o Alemania (con el 35%) en los tres primeros meses de este año, según reflejan los datos de Bloomberg. En España, como en Italia, estamos a la cola de la Unión Europea. En nuestro país las matriculaciones de eléctricos se sitúa alrededor del 6,5%.

Pero los analistas consultados consideran que este desalentador panorama va a cambiar en un futuro próximo y nos dan tres razones por la que los automóviles eléctricos serán más asequibles:

Ya se ha aclarado en numerosas ocasiones que el componente más caro de cualquier vehículo eléctrico es, con diferencia, la batería (un 50%). El litio es un material caro y escaso, por eso se están buscando alternativas como el sodio o el magnesio. 

Desde Estados Unidos llegan datos esperanzadores. A pesar de que los precios hayan aumentado en  2022, el Departamento de Energía de ese país consiera que el precio de una batería de iones de litio se redujo en un 89% entre 2008 y 2022, y Goldman Sachs informa de que los precios de las baterías caerán otro 40% de aquí a 2025.

Otro gran muro que derribar en la transición hacia la compra masiva de automóviles eléctricos es la red de recarga, que sigue siendo irregular e insuficiente. Y ahí se pueden incluir las grandes ciudades del planeta.

Si nos ceñimos a lo que nos toca más de cerca, en nuestro país la red está creciendo a un ritmo del 10%, pero todavía tiene que crecer mucho para ponerse al nivel de otros países europeos y arreglar uno de sus grandes problemas: hay 25.180 puntos operativos, según los últimos datos, pero otros casi 8.900 puntos están fuera de servicio.

Uno de los factores clave que apuntan los analistas en lo que respecta a la infraestructura de recarga va a ser la estandarización. Y ahí los gobiernos de cada país tienen la última palabra, pero la intención global es que se incrementen de forma progresiva. 

Uno de los principales problemas de los fabricantes de la automoción es que la mejor manera de reducir el coste de fabricación es producir más vehículos eléctricos: 

"Hay que llegar a una cierta escala para empezar a ganar dinero con los coches eléctricos y para que los costes bajen", explica la directora de Cox Automotive, Valdez Streaty. "Se empieza a ver más innovación y mayor eficiencia en el proceso de fabricación", afirma.

Se trata de un problema para los fabricantes de automóviles tradicionales, que cada vez reducen más los objetivos de producción de vehículos eléctricos ante la ralentización de la demanda.

Ya hay marcas como Tesla que es pionera en un nuevo proceso llamado "gigacasting", que le permite producir grandes partes de la carrocería de un coche a través de metal fundido vertido en moldes de alta presión. O Toyota, que se han lanzado a la adopción de métodos similares, que permiten a las plantas de fabricación producir coches más ligeros y baratos.

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Durante los meses de julio, agosto y septiembre, el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de los vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público respecto al objetivo predeterminado para 2030)  ha alcanzado una valoración total de 13 puntos sobre 100. Esto es un crecimiento de 1 punto en el tercer trimestre.

Pero si lo comparamos con el resto de estados europeos ahí se desinflan los datos y caemos a lo más bajo porque la media europea es de 27 puntos sobre 100, con un aumento de 1,8 puntos respecto a la edición anterior.

La instalación de puntos de recarga de acceso público ha aumentado hasta los 2.420. Pero siempre hay una pega. Esos números se enturbian porque otros 2.165 puntos de recarga, a pesar de estar instalados, no están operativos, bien sea por encontrarse en mal estado, averiados o que aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica. 

Según esas mismas estadísticas, hasta septiembre, hay 25.180 puntos de recarga de acceso público instalados en España, y adicionalmente hay 8.869 que no están prestando servicio para la recarga de vehículos eléctricos.

Si nos vamos allende nuestras fronteras vemos que nuestro país está muy atrasado en materia de electromovilidad, ya que para conseguir potenciarla y avanzar en la descarbonización del parque móvil se precisa pisar el acelerador mucho más que los países que van por encima. 

Sólo hay que fijarse en Portugal. El país vecino crece 2 puntos en el último trimestre hasta los 25,8 puntos, acercándose rápidamente a las medidas de los medios europeos gracias a las en materia de incentivos fiscales y el impulso centralizado a la infraestructura. 

Y si nos vamos hacia el Norte o Centro de Europa vemos que países como Alemania o Países Bajos crecen notablemente superando los valores medios europeos. Hay otros como Italia, Hungría y República Checa que se han paralizado con crecimientos que no superan el medio punto en ningún caso.

Y por último, si nos detenemos a mirar el nivel estatal, sobresale el crecimiento de Castilla-La Mancha (+1,7 puntos), que consigue mejorar la media del país con una puntuación de 13,2, y también el de Canarias, Madrid y Navarra. que han registrado incrementos notables, aumentando 1,6, 1,5 y 1,4 puntos, respectivamente.

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De todas formas y opiniones aparte, existen muchos mitos falsos sobre los coches eléctricos que quizá generan un miedo irreal en gran parte de la población. Y por eso, hoy recogemos algunos de ellos y te los explicamos detalladamente.

Falsos mitos y bulos sobre los coches eléctricos

El principal mito que ya lleva unos años desfasado es el de que todos los coches eléctricos son caros. Esto ya no es así y podemos encontrar vehículos muy solventes por alrededor de 20.000 euros. Aunque la media general del mercado en vehículos generalistas está en unos 30.000 euros aproximadamente.

Por otro lado, aunque es cierto que los niveles de autonomía aún no son sensacionales, lo cierto es que la mayor parte de la población realiza apenas unos 300 kilómetros diarios entre trayectos por motivos laborales, familiares o hábitos como hacer la compra. Actualmente, las baterías que rondan o superan los 500 kilómetros son más que suficientes para el día a día (más allá de viajes esporádicos).

Otro de esos grandes rumores es la degradación de esas baterías, que se dice que es enorme y no durarán con un uso convencional mucho más de 10 años o 150.000 kilómetros. Algo que se empieza ahora a demostrar que es falso, ya que hay muchos vídeos y pruebas de diversos medios que se acercan a esos rangos de uso, con una pérdida de capacidad que no suele superar el 11%.

¿Su mecánica es más cara y complicada? Bueno, no necesariamente. Aunque depende del fabricante, claro. Porque el tornillo de los brazos de suspensión del Tesla Model 3 que no puede extraerse si no se quita por completo la batería ya es bien famoso... Sin embargo, los eléctricos gastan menos frenos (discos y pastillas) y sus mantenimientos son mucho más baratos.

Y finalmente, el coste. Es una verdad a medias que la recarga de un coche eléctrico sea tan cara o más que llenar de combustible un vehículo con motor de combustión interna. Es cierto que en cargadores de alta potencia en carretera, el precio puede ser muy similar o superior. Sin embargo, cargar un EV en el garaje o en casa durante la noche puede suponer aproximadamente unos 5 euros cada 100 kilómetros.

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Los científicos se han percatado que gran parte de los defectos en las baterías de litio se producen en el cátodo, donde fluye la corriente desde la batería. Además, con cada ciclo de carga, el interior del electrodo se hace grande y se contrae otra vez. El grupo de investigadores que lidera Tongchao Liu ha logrado este hallazgo a través de un sistema de diagnóstico. 

Con esa conclusión sobre la mesa, los expertos se han puesto manos a la obra para desarrollar una nueva estructura catódica fabricada de perovskita, queviene a ser un material que también se utiliza en la industria de los paneles solares. Este componente es capaz de triplicar la vida útil de las baterías y reducir los costes de fabricación en un 25%.

Por si fuera poco, el flamante proyecto ha conseguido mantener la configuración química, pero ha eliminado el cobalto, que es un material que escasea en la actualidad, aparte de su elevado coste económico. Además, al proceder en su mayoría de minas artesanales de África tiene un importante significado ambiental y humanitario.

Cuando se extrae el cobalto se destruyen tierras de cultivo, a la vez que sus trabajadores (que en muchos casos son menores de edad) sufren fuertes intoxicaciones, ya que ese elemento químico tiene un alto contenido radioactivo. La intención de los investigadores es que, a medida que se vaya puliendo esta batería, el diseño no tenga consecuencias físicas para quienes la trabajan.

De momento, este tipo de baterías no verán la luz de manera inminente, pero sí que es cierto que ha habido compañías automotrices que se han interesado en el proyecto, lo cual indica que los investigadores van por el buen camino. 

Comienza ahora una etapa en la que los test y los esbozos serán una constante. Los científicos buscarán, según dicen,  baterías con un elevado nivel de densidad energética, un coste por debajo de los 100 euros el kWh, y una vida útil de 4.500 ciclos, o más de dos millones de kilómetros (si tomamos como medida los 1.500 ciclos y los 500.000 km (como mínimo) de un Tesla).

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Ahora, la aplicación Google Maps va a recibir una importante actualización que primero llegará a Estados Unidos, pero que no tardará en aterrizar en Europa. Una tecnología que incluirá rutas inmersivas, realidad aumentada o incluso visión dinámica de la meteorología. Además de una importante función sobre cargadores para coches eléctricos.

Un nuevo Google Maps en entornos 3D y para ayudar a coches eléctricos

Para empezar, el nuevo Google Maps traerá el Immersive View para rutas, una forma novedosa de tener una vista previa del paisaje por el que irás conduciendo o por el que debes desplazarte. Y en ciudades, comenzará a implementarse para enclaves como Nueva York, Los Ángeles, Ámsterdam, Barcelona, Tokio o Venecia.

La nueva interfaz tendrá una clara tendencia 3D con modelado de edificios, árboles, naturaleza o incluso vehículos en movimiento en algunos lugares (que puede ser una gran ayuda para determinar el nivel de tráfico normal en una zona).

Los mapas serán más detallados a la hora de la navegación y habrá más información sobre autopistas, desvíos, cruces de carriles, etc. Todo esto junto a información exhaustiva sobre límites de velocidad por toda Europa mediante IA o con detección de señales en automóviles con Android Automotive OS de Google como sistema operativo.

Y finalmente, una función muy esperada: un mapa de cargadores eléctricos que ahora integra información sobre el tipo de cargadores, si tu vehículo es o no compatible, velocidad de carga o huecos disponibles e incluso si están ocupados o fueron utilizados recientemente, para saber si están en funcionamiento. ¡Más facilidades para una de las apps más usadas del mundo!

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Algunas marcas como Volkswagen han prestado sus vehículos eléctricos para que les realicen un test  para ver qué son capaces de hacer. La asociación alemana ADAC realizó un examen a la batería del  Volkswagen ID.3, que arrojó unos datos esperanzadores para la firma. Tras rodar 100.000 kilómetros de pruebas, este compacto todavía mantenía el 93% de la capacidad de su batería. 

El paso inicial se realizó varias veces con cargadores de carga rápida. Aunque siendo realistas, este tipo de cargadores no suele ser común en las casas de los usuarios. Otro de los controles se basó en cargar frecuentemente el vehículo al 100%. Una vez tenía la batería a tope lo dejaron enchufado (según indican las pruebas durante días), a pesar de la advertencia de no hacerlo de la propia marca.

ADAC disipó cualquier atisbo de recelo sobre la durabilidad de los coches de cero emisiones de la compañía de Wolfsburgo. De igual manera, se congratuló de que la marca informe sobre la capacidad neta de sus baterías, y no su capacidad bruta, ya que es un dato que genera confusión en los futuribles compradores y origina falsas expectativas a esos mismos consumidores.

La capacidad de las baterías del ID.3 es de 82 kWh, pero advierten desde Volkswagen que si se utiliza todo su almacenamiento puede afectar a la vida útil de la batería. Aun así, ya se encargan los fabricantes de automóviles de incorporar una especie de tope en sus baterías, con el fin de que los futuros conducrores no lleguen a usar el 100% de su capacidad. 

Lo que debería ser común de dar las cifras netas, no lo es tanto y, a posteriori, los clientes se quedan decepcionados. Pero no es el caso de la casa de Wolfsburgo, que anunció sin tapujos que la capacidad neta de la batería del ID.3 es de 77 kWh.

La recomendación de ADAC a los propietarios de un ID.3 es que mantengan al día el vehículo en cuanto a las actualizaciones que se produzca, ya que considera que las mejoras del Volkswagen aumentaron la potencia de carga. Igualmente, hicieron más eficiente el tren motriz y alargaron la autonomía de este compacto cuando el frío apretaba.  

Donde hay una pequeña mácula dentro de este Volkswagen es en los controles de la temperatura y el volumen. ADAC demostró que ese cuadro impide ajustar la configuración deseada, y se hace muy complicado encontrar los controles por la noche, cuando el coche todavía está sin el contacto. 

Algo similar ocurre con los controles táctiles en el volante, de los que los ingenieros de ADAC señalan que no resultan "prácticos" porque son “son difíciles de usar" y frecuentemente tienen un funcionamiento incorrecto. 

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Aunque su primer punto se esperaba en Estados Unidos, lo cierto es que se construyó en Países Bajos, en la localidad de Harderwijk. Incluso ya hay uno en España, en Portaventura. Así lo ha anunciado en Twitter (actual X tras los cambios realizados en la aplicación por Elon Musk) la cuenta oficial de Tesla Charging.

Más potencia y cables más largos para otras marcas

El gran cambio de estos Tesla Superchargers V4 es que su potencia aumenta hasta los 350 kW, aunque siempre dependerá del límite de cada vehículo. Además, la estación es más alta y cuenta con dos cables: uno perfecto para modelos como el Tesla Model 3 o el Tesla Model X y otro más largo, que facilita la tarea a vehículos de otras marcas.

Sin duda, es una gran evolución respecto a los Supercargadores Tesla actuales, que admiten una potencia de hasta 250 kW. Y sobre todo, un avance cordial con el resto de fabricantes, que podrán recargar la batería de sus coches sin problemas.

Aunque de momento, hasta que finalicen los tests con la red de Supercargadores V4, solo podrán utilizarse con vehículos de Tesla, que tienen la posibilidad de ganar unos 350 kilómetros de autonomía en determinados modelos con una carga de aproximadamente 10 minutos.

Finalmente, cabe remarcar que las nuevas estaciones estarán preparadas para usar un terminal contactless de pago con tarjeta o smartphone sin necesidad de ninguna clase de registro en aplicación. Una medida que quiere llevar a cabo la Unión Europea junto a la transparencia de los precios en dichas estaciones de cara a fomentar el uso de vehículos eléctricos.

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 El Ejecutivo se hace cargo de que incumplirá la promesa que tenía calculada de los 45.000 puntos de recarga que tenía previstos instalar antes de que acabase el año. A estas alturas de 2023 tan sólo hay en funcionamiento algo más de 20.000. 

Por este motivo, el  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha decidido retrasar dos años su intención de tener instalados en las carreteras entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga, cifra que debía cumplir antes de que acabara el año en curso.

Un factor muy importante y que deja en paños menores a nuestro sistema de puntos de carga es que se calcula que España necesitaría seis años para lograr lo que estaba previsto para 2023, ya que el ritmo de instalación va a pedales en vez de a luz. 

Según publica el citado medio anteriormente, el Gobierno ha alegado que el incumplimiento de las cifras previstas se debe a los retrasos generados por las interrupciones en la cadena de suministro, que han afectado a los componentes de los vehículos eléctricos y a su infraestructura.

Como compensación por esta demora, el Ejecutivo español ha impulsado un paquete de incentivos en forma de subvenciones para instalar puntos de recarga, comprar vehículos eléctricos o realizar innovaciones en electromovilidad. Estas subvenciones se parecen a las que ya contempla el Plan Moves III.

La administración estatal se ha comprometido a alcanzar una suma agregada de 238.000 vehículos eléctricos y puntos de recarga activos con 2025 como fecha tope. Además, la Comisión Europea ha dado su aprobación a las modificaciones españolas al entender que retrasar la agenda prevista dará tiempo a España para que pueda "preservar su nivel de ambición original".  

Otro de los pilares que se ha derrumbado y que perjudica el plan nacional de infraestructuras es que las comunidades de vecinos o garajes individuales se equiparan de esos puntos de recarga. Pero no ha sido así por el alto precio de los coches eléctricos y el elevado coste de la energía.

Y como todo el engranaje de la infraestructura de carga es como una cadena que si falla un eslabón, falla el resto, la compra de coches eléctricos se ha visto afectada de manera exponencial. La meta de tener circulando a 250.000 vehículos eléctricos durante 2023 está muy lejos de la realidad, ya que en la actualidad tan sólo hay 143.000 coches con esa tecnología. 

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La petrolera Shell y el fabricante de automóviles chino BYD han unido fuerzas para construir una estación de carga que abasteció, en su fase de pruebas, a 3.300 vehículos en tan sólo 24 horas. Esta gigante electrolinera está situada en Shenzhen (sureste de China), a unos 2,5 kilómetros del aeropuerto de esta localidad. 

Esta mastodóntica instalación cuenta con la disponibilidad de 258 enchufes de carga rápida, si bien desde la compañía petrolífera no se han dado datos sobre qué potencia tiene cada uno de ellos. Si hacemos cuentas, nos percataremos de que cada cargador habría abastecido entre 12 y 13 coches en un solo día. Eso significa que las recargas no pueden haber sido superiores a dos horas.

Para hacer más agradable la estancia mientras los clientes esperan la recarga, los responsables de este macro centro han instalado locales de ocio como una tienda o una cafetería, así como un salón para el descanso de los conductores mientras su coche se está cargando. 

Todas estas cifras y forma de gestionar un punto de recarga de tal envergadura puede servirnos como referencia del futuro a medio plazo que nos espera en Europa, donde las estaciones de servicio de combustibles podrían convertirse y ser eléctricas, tal y como están demostrando los chinos. 

Los 27 estados miembros de la Unión Europea tienen claro que los puntos de recarga cada pocos kilómetros abriría el espectro de compra de coches eléctricos, por lo que esa medida se va a implantar en corto espacio de tiempo. Ahí, las empresas petrolíferas podrían tener un nicho de mercado si ofrecen puntos de recarga en sus estaciones. 

No hace falta buscar mucho para ver que la propia Shell ya ha comunicado que en este mismo mega centro de recarga continúa ofreciendo surtidores para que los vehículos de combustión interna también puedan repostar.

El éxito o el fracaso de estos espacios estará en los servicios extra que puedan ofrecer a los conductores para que la espera de la recarga sea más amena. Ya hemos podido ver que Audi y Porsche tienen en Alemania sus propias estaciones de recarga que ofrecen servicios complementarios para dar mantener el estatus premium que tienen sus enseñas.

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Dicen los expertos que es  la infraestructura de carga más fiable de todo el mercado. Además, como se ha conseguido liberar la infraestructura, se ha conseguido expandir el negocio, debido a que ya se permite recargar a vehículos de otras compañías.

El problema que tenían los anteriores supercargadores de la firma californiana era que tenían una manguera de muy pocos metros, con lo que había coches que no podían recargar porque no les llegaba el enchufe. Ahora, con estos nuevos V4 sí tendrán un cable más largo que dará la opción de usar estos cargadores sin tener que hacer cosas raras para llegar a tu depósito.

De igual manera, también se ha mejorado en el incremento de potencia y en el diseño que es más dinámico y actual. 

La empresa de Elon Musk confirmó el pasado mes de julio que sus nuevos centros de carga rápida permiten un ritmo de recuperación de hasta 600 kW. A pesar de ello, de momento sólo se reconocen 350 kW, pero en realidad es una cantidad menor, ya que alcanzan los 250 kW.  

El pasado mes de abril se inauguró la primera estación del mundo con cargadores V4. Fue en los Países Bajos, concretamente en la localidad de Harderwijk. Además, la marca californiana ha crecido muy rápido en sus puntos de súperrecarga, puesto que hace escasas fechas celebró la instalación de su punto 50.000. 

 Respecto a la estación de recarga V4 que se ha instalado en Vila-Seca, Tarragona, podemos decir que cuenta con ocho puntos de última generación que desde el día 25 de septiembre están abiertos a todos los usuarios de coches eléctricos.

Las limitaciones de las baterías eléctricas

Está muy bien el hecho de que se pueda cargar la batería de los vehículos eléctricos de manera rápida, pero hay que tener en cuenta una cosa: por mucha potencia que pueda dar un punto de carga, la máxima capacidad estará a la que admita el sistema eléctrico del coche, incluida su batería. 

En la actualidad, gran parte de los modelos de Tesla no llegan a admitir ni la mitad de esa cantidad. Si nos ceñimos a los datos técnicos, sólo son capaces de aceptar su máximo cuando la batería está muy descargada. Esto quiere decir que la curva de carga admite grandes potencias nada más arrancar, pero decae según se va desgastando.

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Según las estadísticas que maneja este colectivo, en la actualidad hay 6.704 puntos de carga fuera de servicio, (unos por encontrarse en mal estado, otros averiados y otros porque aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica). Esto quiere decir que un 23% de la infraestructura de recarga instalada en España no está operativa, prácticamente uno de cada cuatro cargadores. 

Pero lo más sangrante viene ahora. Según este barómetro, si todos estos puntos estuviesen en funcionamiento, en nuestro país tendríamos 29.464 puntos de recarga de acceso público.

El ritmo al que crecen los puntos de recarga en España sigue siendo lento, como demuestra que en Europa sólo estamos por encima de la República Checa y de Hungría. A pesar de ello, en el segundo trimestre de 2023, la infraestructura de recarga de acceso público ha aumentado en 2.517 puntos (cargadores), según datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC.

Este dato, que podría parecer alentador, no lo es porque en el segundo trimestre del año, en España sólo hay 22.760 puntos de carga de acceso público para coches eléctricos, números insuficientes si los comparamos con países vecinos como Francia (cerca de los 100.000 puntos) o Italia (más de 45.000 puntos).

En nuestra geografía tenemos además otro hándicap. La mayoría de los nuevos cargadores son lentos: el 73% tiene una potencia de 22 kW o inferior. Si hacemos la suma global de todos los cargadores, los lentos suponen el 78% del total.

Los cargadores rápidos en España son minoría porque solamente existen 875 cargadores con una potencia igual o superior a los 150 kW, apenas un 3,8% del total. Cabe recordar que ese tipo de cargadores son los que permiten hacer una carga alta entre 15 y 25 minutos (siempre dependiendo de la carga y del coche que se traten).

Otra carencia más es la de los puntos de recarga de más de 250 kW de potencia. Según el barómetro de ANFAC, en el segundo trimestre de 2023 solamente se han abierto al público siete puntos de recarga muy alta, uno de los menores crecimientos trimestrales en cuanto a cargadores de este tipo. 

Una de las barreras más importantes que se deberían derribar y que todavía siguen impidiendo el crecimiento de los puntos de recarga son las dificultades administrativas, que tienen interminables trabas burocráticas. De hecho, tienen paralizados muchos proyectos. No en vano, hay un gran número de cargadores instalados que están fuera de servicio, como te contamos al inicio de este artículo.

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Esta variante de 800 voltios del convertidor se basa en semiconductores de carburo de silicio que aumentan la eficiencia y,  a su vez, la autonomía. Con esta propuesta, Bosch consigue incrementar la densidad de potencia, lo que reduce el peso y permite un diseño más compacto. 

Además, ya hay un fabricante de automóviles alemán de alta gama que está utilizando las partes activas de este tipo de propulsión, es decir, el rotor y el estator.

Si miramos años atrás, las soluciones de 400 voltios se han consolidado como el referente del sector. Con la misma corriente, pero el doble de tensión, ahora se puede transmitir el doble de potencia. Esta modificación permite utilizar cables más finos, lo que ahorra espacio, peso y cobre. Como resultado, el inversor es más compacto y potente. 

Con una red de 400 voltios, la potencia máxima de carga en puntos de recarga lo suficientemente potentes es de 250 kilovatios. Esto quiere decir que con 800 voltios, teóricamente sería posible el doble.

Además, los inversores incorporan chips de SiC, en los que se han introducido átomos de carbono en la estructura cristalina del silicio ultrapuro. Esto mejora la conductividad eléctrica de los semiconductores. Asimismo, en la electrónica de potencia se pierde un 50 por ciento menos de energía en forma de calor. 

El potencial de ahorro energético de los chips de SiC es aún mayor, por ejemplo, aumentan la eficiencia de los inversores hasta un 99 por ciento. Esto es un 35 por ciento más de densidad de potencia gracias a la nueva tecnología de bobinado.

La variante de 800 voltios del motor eléctrico de Bosch que ahora comienza a fabricarse en serie, destaca por su par motor de 830 Nm y su potencia de 460 kw (625 CV). Gracias a la utilización de bobinado de barra I-pin, se puede mejorar aún más la eficiencia del motor, su compacidad y el nivel de automatización en la producción. 

Además, ofrece una excelente densidad de par de 105 Nm por litro. Con ello, el motor de Bosch alcanza una eficiencia máxima de hasta el 98 por ciento. La próxima generación del motor eléctrico contará con refrigeración por aceite. Así, el calor que se genera en el motor se puede evacuar mejor y se garantiza un mejor funcionamiento en largas distancias, así como en vehículos industriales.

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, la compañía japonesa ha anunciado su nuevo objetivo, que supondría un acontecimiento trascendental en la industria automotriz, ya que hasta ahora ninguna empresa ha conseguido una pila tan potente como la citada.

El cimiento de este proyecto parte de simplificar la producción del material utilizado en estas baterías. De esta manera, facilitaría la forma de aplicarlo en coches eléctricos de comercialización masiva. La hoja de ruta de Toyota es impulsar en el mercado un vehículo que incorpore esta tecnología para el año 2025.

La firma nipona va un paso por delante de sus competidores en cuanto a la fabricación de baterías de estado sólido. Respecto a las de iones de litio tradicionales se diferencian en que tienen el potencial de reducir drásticamente los tiempos de carga, aumentar la capacidad, pero a su vez, disminuir el riesgo de incendio, con lo que gana en seguridad. 

Más autonomía y tiempos de carga reducidos

La versión de producción prevista para dentro de dos años tiene como reto incrementar el rango de crucero en un 20%, lo que ya supone un adelanto considerable. Pero en Toyota quieren ir más allá e investigan para conseguir una variante de mayor rendimiento que podría ofrecer un extraordinario 50% más de autonomía y tiempos de carga completa muy reducida: tan sólo 10 minutos. 

Si la compañía japonesa finalmente consigue su propósito, supondría uno de los mayores avances en el planeta automotriz, ya que transformaría por completo la forma en que planificamos los viajes y eliminaría de cuajo cualquier preocupación sobre la duración de la batería, que tan de cabeza trae en la actualidad a los propietarios de los vehículos eléctricos.  

La firma con sede en la Prefectura de Ahichi asegura que ya ha dejado atrás las diferentes barreras que provocaron que se detuviera la la producción a gran escala de estas baterías en el pasado y miran el futuro con optimismo.  Además del avance tecnológico que va a dar, supone un órdago a la industria porque tendrá autonomía, batería y sostenibilidad a partes iguales. 

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Este tipo de cables están formados, mayoritariamente, por grandes cantidades de cobre. Y si el alza del precio de este material ya ha supuesto multitud de robos en todo el mundo de material eléctrico o de construcción, los ladrones han encontrado ahora un nuevo nicho para conseguir este componente.

El precio de un kilo de cobre en Europa es de 7,68 euros y en la actualidad está un 0,97% más caro que el año pasado. Una manguera de carga pública, de las de carga de 200kW de potencia, con su conector, pesan 10Kg. Por cada manguera que robe el amigo de lo ajeno, pueden darle en torno a los 70 euros, dependiendo del mercado al que se dirija. 

Pero en el caso de los cargadores públicos y los supercargadores de alta capacidad, son instalaciones más potentes que disponen de cables largos para poder llegar a las tomas de corriente de los coches eléctricos estacionados y tienen una sección mayor para trasvasar mejor la electricidad.

Esto implica un contenido de cobre más elevado que, aunque muy bien protegido por una gruesa funda aislante, es sustraído por los ladrones cortándolo con unas cizallas para posteriormente venderlo como chatarra para su reprocesamiento.  Uno de los más deseados por los ladrones es famoso supercargador de Tesla. 

La solución a esta ola de hurtos es bien sencilla. La principal sería poner vigilantes o cámaras de seguridad en las electrolineras o centros comerciales con puntos de recarga. 

Sin embargo, la solución más coherente podría ser un mejor control del sistema de compra-venta de cobre. Pero esta situación pasa por exigir un número de serie o un contrato mediante el cual se formalizase la compra de ese cobre y así evitar que el ladrón quede al descubierto y se piense muy bien el acto del robo.

Las aseguradoras, al rescate

 En el mercado de las compañías de seguro ya hay firmas que incluyen el robo del cable de recarga de coches eléctricos en su póliza. Contemplan que el cable es una parte más del coche y como tal lo cubren para robo. 

En caso de que el hurto ocurra en pleno viaje y te dejen sin batería, la aseguradora ofrece el desplazamiento a un taller o el envío de uno de sus vehículos con sistema propio de carga y recargártelo in situ.

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Un grupo de científicos de la Universidad de Sídney, encabezados por el doctor Shenlong Zhao, han logrado un hecho sin precedentes en la tecnología de almacenamiento de energía: una batería de sal marina que promete una capacidad cuatro veces mayor que las pilas de litio que se utilizan en la actualidad.

Esta innovación tiene como base el sulfuro de sodio, un compuesto extraído del agua de mar, lo que la convierte en una opción ecoamigable y a nivel de costes de producción muy asequible. 

Esta variante podría ofrecer una solución a los problemas de escasez de recursos y a la dependencia de metales raros, ahora que las baterías de litio cargan sobre sí con problemas medioambientales y de suministro. 

En los últimos tiempos la extracción de litio ha recibido muchas críticas debido a su impacto en los ecosistemas, así como por la sobreexplotación de recursos hídricos.

Optimización de los electrodos

Las baterías de sales fundidas ya eran conocidas, pero este último invento de los investigadores australianos varía lo probado hasta ahora. Los científicos han conseguido optimizar los electrodos, mejorando la capacidad de almacenamiento al modificar la reactividad del azufre, que se considera un elemento esencial en este proceso.

¿Qué se consigue con esta nueva pila? Que incremente el rendimiento exponencialmente respecto a las de litio y, a su vez, que tenga una vida útil prolongada a temperaturas ambiente. 

A todo lo ya comentado, sobre todo de su capacidad mejorada, debemos añadir que este sistema presenta una alternativa ampliable. Como el agua de mar es un recurso globalmente disponible, esta tecnología podría igualar y liberar el acceso al almacenamiento de energía en todo el mundo.

El líder de la investigación, el Dr. Shenlong Zhao de la Universidad de Sidney, manifestó en la web World Energy Trade que este desarrollo podría revolucionar el campo de las energías renovables: 

"Nuestra batería de sodio no sólo tiene el potencial de reducir drásticamente los costos, sino que también puede cuadruplicar la capacidad de almacenamiento en comparación con las baterías de litio convencionales”.

Hay que tener en cuenta estas palabras, ya que en la actualidad urgen soluciones de almacenamiento para las fuentes intermitentes de energía renovable, como la solar y la eólica. 

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Estamos acostumbrados a apurar la gasolina o diésel de nuestro coche porque siempre tendremos cerca una gasolinera, pero la historia cambia con la batería de un eléctrico. Ya no es lo mismo e incluso puede convertirse en un auténtico quebradero de cabeza, además de derivar en una multa.

Hay que cambiar de mentalidad y pensar que ya no tenemos un coche de combustión interna. Como en España andamos escasos de puntos de carga debemos planificar cada paradas que hagamos e ir siempre con mucho margen para no apurar la batería. 

Una de las pocas diferencias entre una batería de un vehículo y una de un móvil quizá sea su tamaño, porque por el resto de utilidades se asemejan bastante, sobre todo por su vida útil que requiere de la misma atención. 

Los fabricantes de coches eléctricos recomiendan aprovechar del 20% al 80% de sus baterías, el rango óptimo para su correcto funcionamiento, carga y mantenimiento. Si consumes las pilas, aproximando la autonomía al 0%, sus celdas sufrirán como lo hacen también si extiendes las cargas al 100% de su capacidad.

Para no llegar a esa situación, muchas marcas incorporan la función buffer, una especie de reserva que evita que la batería se descargue en su totalidad. Además, si te aproximas al 0% de autonomía, el vehículo irá desactivando funciones para poder centrarse solo en que el propulsor continúe en marcha.

Además, puede darse el caso de que aparezca la ansiedad por la falta de autonomía. No les suele ocurrir a los conductores de un coche con motor térmico, pero uno de un eléctrico, si no es previsor, puede llegar a sufrir angustia (Range Anxiety) cuando se activa en el ordenador de a bordo el aviso de que se quedará sin batería rápidamente y no tiene cerca ningún punto de recarga.

Además, conviene tener siempre batería por otro motivo más: si la autonomía de tu coche ha dicho basta y no puedes seguir tu marcha, ten en cuenta que puedes ser multado. Esta sanción, que también se aplica a los coches de gasolina o diésel, es de 200 euros y está contemplada en el artículo 90 del Reglamento General de Circulación.

¿Qué hago si me quedo tirado por falta de batería?

Hay que tener diferentes alternativas al hecho de quedarnos sin batería. Además de planificar los instantes de parada y recarga lógicos, sin apurar la batería, buscaremos otras opciones posibles en caso de que el punto de recarga esté ocupado o averiado, por lo que hay que buscar otros puntos que estén cercanos a la electrolinera que tenías prevista.

Si después de todas las precauciones ha habido algún imprevisto o has calculado mal tu ruta, deberías tener otro nuevo plan si ves que tu batería roza el agotamiento. Si vas circulando por una autopista o autovía, debes abandonarla. El coche te avisará al ponerse en modo emergencia y reducirá la velocidad, apagará la climatización e incluso las pantallas de infoentretenimiento.

Ten en cuenta que si llegas a apurar al máximo la batería, el coche se parará y no podremos moverlo, tanto por su peso como por un sistema de bloqueo de los ejes al apagarse el vehículo. Una función que se puede desconectar siguiendo unos pasos determinados por el fabricante y que cada marca tiene un funcionamiento diferente. 

Cuando te hayas detenido, ya sea con el bloqueo activado como estacionados, llama a la grúa y de una manera clara y concisa adviérteles que el modelo es un eléctrico, para que puedan traer una estación de carga portátil o una grúa específica para cargar el coche. 

Tengamos en consideración este factor porque tirar de un modelo cero emisiones puede provocar daños en el vehículo al activar la regeneración de la batería estando apagado.

Un último aspecto es que cuando contrates tu póliza de seguro has de añadir los siguientes puntos: asistencia en carretera para recargar con un cargador portátil o acercándote al punto más cercano; robo del cable de carga; y mantenimiento y protección de la estación de carga doméstica.

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1. Evita la sobrecarga de la batería

 Las altas temperaturas afectan a los coches eléctricos porque la gestión térmica de la batería hará que las baterías se agoten a medida que el sistema intenta mantener la temperatura para lograr una eficiencia óptima. 

Si es posible, deberíamos evitar aparcar el coche al aire libre si hace mucho calor. No debería ser un gran problema si lo dejas aparcado al sol durante unos minutos. Pero si piensas dejarlo aparcado un rato, busca algo de sombra o, si cabe la opción, mantenlo enchufado para que esté utilizando la red eléctrica en lugar de la batería. 

2. Evita la carga rápida siempre que sea posible

La carga rápida se realiza utilizando el conector de CC. Es la forma más rápida de cargar tu VE y, dependiendo de tu coche y de los límites del cargador, puedes cargar la mayoría de los coches eléctricos en minutos utilizando cargadores rápidos.

La carga rápida afecta negativamente a la batería, ya que la carga de CC de alto voltaje la sobrecarga y acorta su vida útil. Cuando busques cargadores públicos, intenta utilizar cargadores de CA que carguen tu VE de forma segura.

3. No dejes que la batería se descargue por completo ni cargarla al 100%

Debería ser obvio no dejar que la batería se descargue; de lo contrario, podrías quedarte tirado. Quedarse tirado en la carretera no es lo único negativo, ya que dejar que la batería se descargue puede dañar su vida útil. Sea diligente y evite que su batería caiga por debajo del 20% de potencia.

Dejar que la batería se descargue puede causar daños, pero lo mismo ocurre si se carga al 100%. Puede sonar contradictorio, pero debes evitar cargar la batería al máximo, ya que puedes sobrecargarla.

Cada vez que cargue por encima del 80% aproximadamente, se producirá una pequeña reducción en la capacidad de la batería, que probablemente no será perceptible al principio. Sin embargo, con el tiempo, estas pequeñas reducciones se irán acumulando y afectarán a la duración de la conducción. 

4. Procura conducir a velocidades moderadas

Si llevamos un ritmo de velocidad constante y sin forzar excesivamente el motor, una aceleración brusca provoca el calentamiento de la batería, algo que a su vez se traduce en un gasto de energía adicional en refrigeración, lo que repercute negativamente en la autonomía. Por tanto, te recomendamos que mantengas una velocidad prudente, tanto por la batería como por seguridad.

5.No abusar del aire acondicionado

Es normal que con estas altas temperaturas recurras a enchufar el aire acondicionado, pero debes saber que este dispositivo tiene un impacto negativo en la batería y, por ende, en la autonomía de tu vehículo eléctrico, ya que contribuye al mayor consumo adicional de energía en el vehículo.

Por lo tanto, hay que evitar abusar de él en la medida de lo posible. Otra posibilidad es climatizar el vehículo antes de iniciar el viaje. Algo que también ayuda mucho es que el aire acondicionado no esté al máximo.

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 ¿Quién lo ha hecho posible? E-GAP Ingeniería, una empresa con credenciales italianas que se fundó hace cinco años. Esta sociedad se ha aventurado a lanzar unas novedosas baterías de 200 kWh, que se convierten en puntos de carga móviles para vehículos electrificados.

La gran ventaja de esta tecnología es que no precisa estar conectada a la red eléctrica para alimentar un coche, aunque sí que la necesitará para recargarse. La firma la ha llamado E-GAP FAST y cuenta con un diseño exterior creado por Pininfarina, el famoso carrocero que se ha encargado de vestir a muchos Ferrari. 

Otra virtud de este dispositivo es que al considerarse desconectable (entre comillas), también es portátil. Y este punto es el que reseñable porque tiene un peso de 2,5 toneladas y puede funcionar a potencias de hasta 230 kW, lo que permite una carga rápida en la mayoría de coches. Su pesaje tiene previsto hacer dieta y que en poco tiempo se reduzca en un 20%.

¿Y qué pasa cuando se acaba la batería? Fácil, porque la recarga se produce mediante un enchufe convencional a la red eléctrica. No esperes cargarla en un breve espacio de tiempo porque va a ser un tiempo prolongado. Pero sí que tendrás la opción de extraer la batería para sustituirla o recargarla en otra ubicación. 

Si tiene la energía suficiente, puede cargar en modo rápido con una potencia máxima de 120 kW, o dos coches con potencias de 60 kW. Pero no acaban aquí sus bonanzas. Aunque con menor fuerza, podrá alimentar a cinco vehículos de forma simultánea con potencias de 22 kW. El número máximo de coches conectados puede llegar a siete con una potencia de hasta 230 kW.

Todo el trabajo de fabricación y ensamblaje de esta batería E-GAP FAST se va a realizar en Italia. La marca ha anunciado que confía poder montar unas 100 unidades al mes antes de que finalice el 2023. Asimismo, se ha abierto la lista de reservas de este dispositivo convertido en punto de carga móvil, y durante el primer trimestre de 2024 se harán las primeras entregas a los clientes.

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Aunque no lo creas, en el rendimiento de las baterías también influyen aspectos como el software y el hardware que se apodera de ellas. Ahí entran en juego los sistemas inalámbricos de gestión de baterías (wBMS) con el que está experimentando Marelli. 

Con él se consigue eliminar el cableado que une cada celda y llevar la información sobre su estado a la unidad de control encargada de gestionar los parámetros de carga y descarga.

Para entender un poco mejor este funcionamiento, Davide Cavaliere, gerente de Productos de Sistemas de Administración de Baterías de Marelli, explicó cada parte de este sistema en una entrevista que publicó batterytechonline.com.

Cavaliere especifica que un BMS es una unidad de control electrónico que supervisa el estado de cada una de las celdas ubicadas en el paquete de baterías. Este dispositivo es fundamental para cualquier vehículo que utilice una batería de iones de litio. El sistema de gestión de la batería supervisa constantemente estas cantidades físicas para asegurarse de que no se excedan los límites.

De esta manera lo que se busca es garantizar que las celdas no funcionen en condiciones inseguras minimizando la degradación de las mismas. Como añadido, se busca implementar otras funciones como la estimación del estado interno de la celda, el estado de carga, el desgaste de la propia batería y la energía.

Por su parte, un BMS inalámbrico, que es el que quiere poner en práctica Marelli, es un tipo de BMS distribuido en el que la comunicación entre las placas se realiza de forma inalámbrica en lugar de utilizar una conexión en cadena por cable. 

El intercambio de datos entre las placas se produce en una frecuencia de radio de 2,4 gigahercios, similar a la comunicación que puedas tener entre unos auriculares Bluetooth y un smartphone.

La mayoría de los componentes utilizados se copian de los de los BMS convencionales. Lo único que cambia es que la interfaz de comunicación que se efectúa mediante un circuito integrado inalámbrico acoplado a una antena en lugar de un transceptor (dispositivo que tiene un transmisor y un receptor incorporados) de comunicación por cable.

Por último, debemos reseñar que su mayor virtud es que, al eliminar los cables se reduce el peso y el coste de materiales. Además, el diseño del paquete se simplifica ya que se elimina la necesidad de pensar en el paso de los arneses de cableado. Esta reducción de peso se traduce en menor necesidad de energía para mover el vehículo y, por ende, en una autonomía mayor.

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Zunder la empresa de estaciones de recarga de origen español (conocida anteriormente como Easycharger) ha hecho público que construirá un total de 11 hubs interurbanos de carga ultra-rápida. Y es que la necesidad provoca que compañías automotrices como Audi también se suban al carro de los puntos de recarga. 

La firma de los cuatro aros presentó hace unos meses una estación donde ponía a disposición de sus clientes no sólo puntos de recarga ultra-rápidos, sino también una zona de descanso que facilitaba a esos usuarios todo tipo de comodidades para que pudieran esperar a que se cargase el vehículo.

Estos lugares que va habilitar Zunder, además de contener un gran número de puntos de recarga ultra-rápido, tendrán otras funciones que promueven la sostenibilidad. También van a poder generar energía renovable, la sobrante la almacenará en baterías y a su vez tendrá una zona de descanso para sus clientes (siguiendo el ejemplo de Audi).

Si quieres conocer cómo funcionarán estos llamados hubs, sólo tienes que ver la recreación que ha hecho la firma con sede en Palencia. Hasta 2022, la compañía palentina contaba con 150 puntos de recarga en España y ya trabaja en otros países como Portugal, Italia o Francia. 

Precisamente en el país galo se inauguró hace poco una estación 12 puestos, 8 de ellos de 300 kW (CC) repartidos en 4 cargadores Kempower, así como otros 4 de 22 kW (CA) de Ingeteam. Fue en  Pays d’Argentan, en la autopista A88 y entre Caen y Le Mans. El objetivo de Zunder es llegar a 4.000 puntos de recarga ultra-rápida en toda Europa.

Por el momento no ha trascendido la ubicación de dónde se instalará el primer Hub de este tipo ni cuando estará disponible ni tampoco su potencia de carga. En el enlace de la recreación que te hemos facilitado antes sí que podemos constatar que se tratará de instalaciones de gran capacidad.

Este hub que pondrá en marcha la firma energética española se produce gracias a la asignación de 13,9 millones de euros como parte de los 234,6 millones adjudicados por el MITECO (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) en la segunda convocatoria del programa MOVES Singulares II.

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Dentro de esa lista de constructores que buscan la pócima del éxito está MG, que tiene a su equipo de investigación trabajando a destajo para encontrar dar con la tecla exacta. El director de desarrollo de baterías de la marca china, Ge Hailong, afirmó que están desarrollando una carga rápida de 600 kW capaz de recargar la batería de un vehículo eléctrico de descarga al 80 por ciento en sólo 10 minutos.

Le faltó por comentar la autonomía que tendría, pero sí señaló que las baterías serán más baratas que las unidades de fosfato de hierro y litio (LFP), un punto de referencia para el costo y la densidad de las baterías en el mundo de los vehículos eléctricos. 

De igual manera, resaltó que SAIC estaba cerca de llevar al mercado la tecnología de baterías de estado semisólido. “En SAIC, estamos trabajando con baterías de estado sólido o medio estado sólido, y ahora tenemos una gran cooperación con una empresa que no puedo decir”, destacó Ge Hailong en declaraciones al portal web Wich Car?

“Lo que puedo decir es que el próximo año tendremos producción en masa para una aplicación de 800 vatios y el rango de autonomía será de más de 1.000 km con una tasa de carga más rápida. En 2025 tenemos una tecnología semisólida: la batería química LFP y NCM", indicó el representante de MG.

El ejecutivo de la marca china sabe lo que se trae entre manos y habla de los costos de producción de las semisólidas. "Sabemos que las unidades LFP son mucho más baratas que las NCM y mucho más seguras, y que en 2025 tendremos una tecnología semisólida aún más baja, incluso más barata que LFP. Y mucho más segura que ésta".

Las baterías de estado semisólido pueden tener entre un 30 y un 40 por ciento más de densidad energética que las baterías NCM existentes, como las que se usan en el MG4 X-Power, aparte de ser  más baratas de producir. 

Ge confirmó que esto significaba que MG podía usar una batería más pequeña y liviana con el mismo alcance, y que dicha batería estaba programada para instalarse en su deportivo Cyberster .

Ge también agregó que SAIC estaba desarrollando baterías avanzadas de estado sólido completo, pero reconoció que no esperaba que la tecnología estuviera lista para el mercado hasta dentro de una década. 

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Nio había prometido iniciar las entregas de sus vehículos eléctricos con batería de 150 kWh en el primer semestre de este año tras retrasar los plazos por problemas de fabricación, y por fin lo ha conseguido.

Los coches eléctricos con más autonomía que se pueden comprar en 2023

Las celdas de la batería de estado semisólido son más densas energéticamente que las anteriores, lo que significa que en el mismo espacio de almacenamiento hay más energía. 

Así, con un electrolito sólido, un ánodo de silicio y un cátodo de níquel, las celdas tienen una densidad energética de 360 Wh/kg. 

Para ponerlo en contexto, la batería de 4680 de Tesla, considerada la mejor del mercado durante mucho tiempo, tiene entre 272 y 296 Wh/kg.

Lo más destacable es que los vehículos equipados con el nuevo pack, según China News EV Post, pesan "únicamente 20 kilos más que antes".

El Nio ET7 es uno de los modelos que montará la nueva batería capaz de superar los 1.000 kilómetros de autonomía con una sola carga. Se trata de un auténtico rival para el Mercedes EQXX, los Lucid Air o incluso algunos modelos del Grupo Geely (como los Zeekr 001) que llegarán a Europa entre finales de verano y 2026.

El ET7 se considera un rival directo del Tesla Model S. Sin embargo, si la homologación WTLP reconoce oficialmente esos 1.000 km, Nio podría dejar muy atrás al fabricante estadounidense o incluso a Mercedes, que presume de 741 km con su EQS.

Qin Lihong, presidente de Nio, ha comentado que el pack no será barato, ya que los costes son equivalentes a los del ET5, uno de los modelos que llegarán a Europa. 

Todos los packs de baterías de Nio pueden cargarse mediante un cable y también intercambiarse, aunque en Nio no deben echar las campanas al vuelo: WeLion también proporciona sus baterías a Geely (Volvo, Lotus, Lynk&Co, Smart, Zeekr).

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También hará acto de aparición en nuestro país, pero para ello deberemos esperar más tiempo, ya que está previsto que lo haga en una oleada probablemente a finales de 2024, teniendo en cuenta que 2026 es la fecha que han declarado para cubrir toda Europa. 

¿Y qué tiene de especial esta firma que no tenga el resto? Un motor eléctrico, cuya batería, de 140 kWh, ha sido fabricada por CATL y que permitirá, en principio, alcanzar 1.000 kilómetros de autonomía. Decimos en principio porque esa pila aún tardará en aterrizar en el Viejo Continente. 

Aquí llegará una menor que reduce su precio final y también su alcance, ya que tendrá 620 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP con una potencia de 272 CV. También, cabe la opción de adquirir una variante más potente (544 CV), que reduce su rango de kilometraje hasta los 590 o 580, según el acabado.

CATL, sinónimo de garantía

Contemporary Amperex Technology Co (CATL) es el mayor productor del mundo en baterías para coches eléctricos (PHEV y EV). Por esta razón, gigantes del mercado automotriz como Mercedes Benz, BMW o incluso Volkswagen, ya echan mano de estas baterías para alguno de sus modelos, lo que viene a ser sinónimo de garantía. 

Ahora bien, habrá que esperar un tiempo para calibrar cómo funciona la pila grande del Zeekr 001 por la que la compañía china espera tener grandes réditos en Europa. 

Zeekr X, un SUV eléctrico que también llega a Europa

No sólo el Zeekr 001 es el que quiere pisar fuerte en Europa. La marca asiática va a llegar a nuestros mercados con otro modelo también poderoso: el Zeekr X. Hablamos de un SUV compacto eléctrico, que comparte tecnologías tanto con el Volvo EX30 como con el Smart #3, y que tendrá un precio de partida de 44.990 euros en Holanda, donde se venderá primero. 

Su gama mecánica se compone de un motor de 272 CV de potencia máxima y una autonomía de 440 km en ciclo WLTP. Este mismo modelo tiene también una versión más potente, que usa igualmente una batería de CATL con 69 kWh de capacidad de almacenamiento energético, pero que llega hasta los 428 CV y ofrece una autonomía máxima de 400 km.

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¿Y cuál es el objetivo de esta empresa? Reducir a la mitad el tamaño, el costo y el peso de las baterías para sus vehículos eléctricos. Así nos lo cuentan nuestros compañeros de Business Insider, quienes a su vez se hacen eco de la noticia adelantada por el Financial Times. 

En la publicación del rotativo inglés se habla de que el presidente del Centro de Investigación y Desarrollo de Toyota para la neutralidad de carbono, Keiji Kaita, aseguró que la simplificación del proceso de producción de materiales para baterías va a reducir el costo de esta tecnología en las próximas generaciones.

Cabe recordar que el pasado mes de junio, la firma nipona anunció su intención de comercializar la tecnología de baterías en estado sólido para los coches eléctricos, en principio, para 2027. De manera simultánea, también está trabajando en esa misma tecnología con Panasonic.

Desde la marca japonesa tienen la valentía de asegurar que van a conseguir que su vehículo eléctrico alimentado con una batería en estado sólido tenga un alcance de 1.200 kilómetros y un tiempo de carga de 10 minutos o menos. 

Igualmente, añaden que el precio de las baterías de estado sólido podría ser igual, o inferior, al de las baterías de iones de litio de base líquida que se están utilizando en la actualidad. 

El reto de llegar a igualar a Tesla

El avance de Toyota respecto a los vehículos eléctricos ha sido mucho más ralentizado que el resto de marcas, pero ese atasco que sufría la firma japonesa se ha solventado y las miradas están puestas, según los expertos, en recortar distancias en ventas respecto a Tesla, ya que se ha producido un avance significativo en la compañía de Japón. 

Y es que hacer anuncios como la estrategia que va a tener Toyota con las baterías de estado sólido para vehículos eléctricos, ha supuesto un incremento en sus acciones de un 13%.

Aun así, desde la casa nipona, el director de Tecnología de Toyota, Hiroki Nakajima, ya ha avisado de que esta no es la solución definitiva para las baterías porque van a seguir investigando. Para ellos, y como última instancia, lo que más se valorará será el vehículo como producto global. 

Si estás pensando que se parece sospechosamente a un Lotus Elise , tienes razón. El diseñador original del coche británico, Julian Thomson, ha tenido sus icónicos guantes de diseño de automóviles en todo este proyecto. Su objetivo es mostrar la tecnología de batería avanzada de Nyobolt, cargando la batería en sólo seis minutos.

El nuevo concept car eléctrico cuenta con una batería de 35kWh y tiene una autonomía declarada de 250 kilómetros. Los ingenieros han probado los ciclos de carga y descarga más de 2.000 veces sin pérdidas significativas.

Y dado que mirar imágenes de baterías y hombres con batas y guantes de laboratorio no es especialmente electrizante, Nyobolt le encargó a Thomson que esbozara esta pequeña belleza, y, seguidamente, la firma de ingeniería Callum lo hizo posible. 

Thomson tenía en mente poder modernizar el Elise desde su concepción en 1994, aunque el Nyobolt EV no es una réplica total. Tiene una carrocería de fibra de carbono, se asienta sobre ruedas de 19” y es 100 mm más ancha y 150 mm más larga que la Elise original. Sin embargo, tiene el panel de techo descapotable para una acción superior abierta.

Aleck Jones, líder creativo de Callum, dijo: “El objetivo era evolucionar el diseño y actualizarlo manteniendo ese carácter icónico de auto deportivo que fue tan bien recibido con el Elise".

“La tecnología de Nyobolt permite que este coche marque todos los requisitos que hicieron del Elise original un vehículo tan deseable para sus seguidores, pero en modo eléctrico. Estas dos cosas no suelen ir de la mano debido a las limitaciones de peso y embalaje de la batería”, añadió.

Obviamente, esta no es la primera vez que se utiliza un Lotus como modelo de demostración para vehículos eléctricos. Elon Musk lanzó Tesla Motors con uno. Sin embargo, el magnate sudafricano afirmó más tarde que, a pesar de ser liviano, fue una mala elección para el Roadster, ya que el equipo de la batería no podía integrarse fácilmente en el automóvil.

La tecnología de la batería entrará en producción el próximo año, aunque aún está por verse si el automóvil hará lo mismo.

Sai Shivareddy, CEO de Nyobolt, dijo: “Desbloquear los desafíos que enfrentan los diseñadores de vehículos eléctricos ha sido clave para el desarrollo de nuestras innovadoras baterías de carga rápida. Anteriormente, habilitar un vehículo liviano de carga rápida no era posible sin comprometer su vida útil y, por lo tanto, las personas dependían de paquetes de baterías grandes y costosos en el vehículo" 

Asimismo, resaltó la importancia de fabricar baterías más pequeñas con cargas ultrarrápidas. "Con nuestra tecnología única, hemos logrado un automóvil de carga de seis minutos y hemos desarrollado paquetes de baterías más pequeños que pueden proporcionar más potencia y carga en menos tiempo".

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Esta sociedad ha hecho público que ha desarrollado una celda de batería ternaria con alto contenido en níquel. Según indican los responsables de la marca, esta pila es capaz de alcanzar una densidad de energía de 302 Wh/kg (200 Wh/kg una vez integradas en el sistema completo). Esta cifra permite reducir el peso del componente que más castiga a los vehículos eléctricos. 

Y viene la parte que más interesa al ciudadano de a pie: la autonomía. Esta batería de litio-hierro-manganeso-fosfato (LMFP para abreviar) impulsará, según Gotion High-Tech, un eléctrico durante 1.000 kilómetros con una sola carga (en el ciclo chino NEDC). 

Este alcance supera el de las pilas actuales, ya que la gran mayoría tienen una capacidad de aproximadamente 450 kilómetros de recorrido medio con una sola carga.

Astroinno, que así se ha bautizado a esta creación, utiliza una tecnología que le permite aumentar el porcentaje de material activo manteniendo el mismo volumen del paquete. Esta situación arroja un  resultado que aumenta significativamente en la densidad de energía, que puede elevarse hasta en un 25 % (según datos facilitados por la propia compañía).

Para ponernos en contexto, su competencia, GAC Motors, presentó una batería de 144,4 kWh de capacidad que homologa, en el ciclo chino NEDC, una autonomía de 1.008 kilómetros. El pack de baterías que incluye tiene una densidad de energía de 205 Wh/kg.

Teniendo en cuenta que la pila presentada por Gotion High-Tech declara una cifra de densidad de energía por encima de los 140 kWh, la ecuación (y la razón) nos dice que puede superar la cifra de los 1.000 kilómetros de autonomía.

El fabricante chino ha arrancado ya la producción en masa de sus nuevas celdas en dos plantas situadas en la provincia china de Anhui. Además, se ha probado en varios modelos de coches eléctricos chinos. Y, oh sorpresa, ¿quién está entre esas marcas? El amigo Musk y sus Tesla, junto a otra marca china, BYD.

Además, estamos hablando de una empresa, Gotion, que tiene planes de expansión internacional con una gigafactoría en Estados Unidos y otra en Marruecos, fue el octavo mayor fabricante de baterías del mundo en 2022, según SNE Research. Los chinos van a por todas...

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No es la primera vez que hablamos de algo así. En 2021, un grupo de investigadores de la Universidad de Cornell (Estados Unidos) trabajó con esta idea y se trata de algo que también se pensó allá por los años 80. Sin embargo, realmente no se ha dado con una fórmula viable de crear carreteas que puedan recargar vehículos eléctricos a su paso.

Ahora bien, en Suecia se han llevado a cabo varios proyectos piloto en pequeños tramos viales y el siguiente paso será construir una carretera permanente. La idea es tenerla lista en el año 2025, pero todavía no está claro cómo funcionará.

Por el momento, hay varias opciones en el aire, como usar una especie de catenaria como la de los trolebuses o unos raíles como los de un tren o tranvía. Con esto, solo un tipo de vehículo podría usar este tipo de vías y se trataría con gran probabilidad de los camiones. 

No obstante, la alternativa que se intenta desarrollar es una carga inductiva, con una carretera que cargue las baterías de un vehículo al circular mediante el uso de una bobina electromagnética. Esto podría adecuarse a distintos tipos de vehículos, pero ¿se puede hacer?

Por ahora, este tipo de idea se ha probado en tramos cortos de carretera. Un ejemplo es el tramo entre Visby y el aeropuerto de la provincia sueca de Gotland. Se trata de un trayecto de apenas cuatro kilómetros, pero ahora se intentará llevar a cabo en un trayecto de 20 kilómetros de la carretera E20.

En este caso, hablamos de una vía que conecta hubs logísticos entre Hallsberg y Örebro. Así, si este estudio sale adelante, podría tratarse de una nueva forma de extender la autonomía de los eléctricos, en lugar de depender exclusivamente de baterías más grandes. Esto puede ser bueno para los coches, pero especialmente para los camiones.

En definitiva, este tipo de vehículos necesita recorrer largas distancias y su peso es elevado. Para poder recorrer más kilómetros, necesitarían más baterías, pero esto incrementaría su peso, lo que tampoco ayudaría. Así, la idea de una carretera que recarga las baterías podría cambiarlo todo, siempre y cuando se trate de una alternativa viable.

Esta firma estadounidense ofrece una tecnología de intercambio de baterías, como ya hace NIO. Pero con un matiz relevante. La compañía de coches china ofrece esta tecnología en exclusiva para sus coches eléctricos y, sin embargo, Ample presenta un formato universal. Es decir, que es algo de lo que se podría beneficiar cualquier marca y cualquier modelo de coche eléctrico. 

Hay que tener en cuenta el siguiente detalle. Hablamos de un sistema de intercambio de batería, no de un procedimiento de carga convencional. Esta tecnología se basa en una especie de cabinas, parecidas a las de autolavado para vehículos y que Ample ya había probado años atrás con cargas que se hacían en 10 minutos.

En estas cajas de intercambio hay un sistema robotizado que se encarga de extraer la batería gastada de nuestro coche eléctrico y cambiarla por una cargada al 100%. Y todo esto lo consigue hacer, gracias a los avances de su segunda generación, en tan solo cinco minutos. 

Las baterías que están almacenadas y que han sido cogidas de vehículos que ya las tenían gastadas por completo están cargándose para que otro coche coja una totalmente cargada. Lo que se consigue así es más rapidez y efectividad.

Ample asegura que sus nuevas estaciones de intercambio de baterías están diseñadas con una serie de secciones preconstruidas que solo requieren del ensamblaje en el lugar. Es decir, que también han simplificado la instalación para quien opte por adquirirla.

Según la firma con sede en San Francisco, estas cabinas de recambio robotizado se pueden montar en tan solo tres días, por lo que cualquier empresa interesada ahorraría en ensamblajes y costes de montaje. Como prueba de que esta tecnología no está en fase de desarrollo es que Fisker ya ha apostado por ella y será la primera empresa de coches eléctricos que la empiece a utilizar.

Hemos citado antes a NIO porque también tiene esta misma tecnología y promete lo mismo que Ample sólo que las cargas serán en tres minutos. La diferencia que sólo la podrán utilizar los coches de la marca, no es universal. 

De momento la tecnología de esta firma sólo se ha instalado en Estados Unidos, pero se espera que desembarque tanto en Europa como en Asia junto a grandes compañías automotrices. 

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La organización Electric Safety First ha publicado un informe que revela que los cables de carga baratos no son adecuados para su propósito, ya que presentan un grave riesgo para el conductor y su vehículo en tanto que pueden calentarse por encima de lo debido e incluso podrían llegar a producir una descarga eléctrica. 

Los ejemplares defectuosos eran cables Modo 2 que ya se han retirado del mercado tras la investigación. Lo que deja patente esta situación es que es mejor comprar los cables que vienen de casa con los coches nuevos que no otros de los que se desconoce la procedencia y qué garantías ofrecen cuando comiences a usarlos. 

Electric Safety First ha descubierto que la proliferación de usuarios del ecommerce va en aumento, como se demuestra que un tercio de clientes recurran a este tipo de comercios donde comparar, comprar y ahorrar es muy fácil. De esta manera, puedes adquirir productos como cables de carga que son de una calidad más que discutible. 

EV Chargers Direct ha sido la empresa encargada de realizar el estudio, ya que se dedican al suministro de equipamiento para la carga de coches eléctricos. Dicha investigación, realizada en Reino Unido, destaca que los cables de carga de calidades inferiores a menudo no están clasificados de forma adecuada. 

Pero es un problema que no afecta de forma exclusiva a Inglaterra y a los usuarios de coches eléctricos de ese país. La cuestión es que muchos de estos cables se fabrican en China y llegan a todo el mundo, donde una clasificación de 16A es normal. 

La gravedad del asunto reside en que han encontrado que en los enchufes del Reino Unido la capacidad nominal es de solo 13A. Dicho para que lo entendamos: la corriente es más alta que la que transporta el cable. De esta manera, se produce una sobrecarga en la toma de enchufe que puede provocar que se derrita e incluso se llegue a incendiar. 

Aparte de la divergencia técnica se ha hallado que algunos de estos cables más baratos  no son suficientemente impermeables o resistentes a la radiación ultravioleta. 

Un problema más es que la comercialización de cables para cargar coches eléctricos carece de unas bases legales que controlen las aprobaciones TÜV y CE que garantizan la máxima calidad y seguridad de este accesorio clave para el buen funcionamiento de coches eléctricos o híbridos enchufables. 

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Este mismo instituto, Frauhofer, ya ha probado otro tipo de baterías de estado sólido, en este caso de cloruro de sodio, como te informamos hace unas semanas. 

Dicen los expertos que ese tipo de pilas están llamadas a ser la solución para el futuro de los coches eléctricos. Estas baterías tienen como objetivo el diseño, construcción y evaluación de prototipos de celdas basadas en azufre. 

El resultado esperan sea conseguir desarrollar unas baterías ligeras, pero también de bajo coste, con una elevada capacidad de carga rápida, y con una alta capacidad de almacenamiento.

Asimismo, el uso del silicio como material de ánodo puede ser otra de las claves para mejorar de manera ostensible la vida útil de las celdas. Este aspecto se antoja fundamental, ya que en la actualidad la limitación por la baja cantidad de ciclados es un problema para las baterías de litio.

Además, permiten prescindir de elementos críticos como el cobalto y níquel, manteniendo elevadas cifras de densidad energética.

El proyecto, denominado 'MaSSiF', tiene como objetivo crear un prototipo que combine bajos costes de materiales y alta densidad energética, con una vida útil elevada más allá de los 300 ciclos y una densidad de 350 Wh/kg. Pero esa circunstancia, de momento, no va a ser así. La tecnología y el alto coste de producción lo impiden, de momento.

El foco principal para llegar a ver este tipo de componentes es la falta de una tecnología de producción escalable que permita fabricar baterías de estado sólido a un coste competitivo en grandes cantidades. 

Otro de los retos está enfocado a la durabilidad y la estabilidad de las baterías de estado sólido. A medida que las baterías se cargan y descargan, los materiales pueden expandirse y contraerse, lo que puede provocar grietas y otros daños en la estructura de la batería. 

Y aquí es donde entra el poderoso caballero, don Dinero. La necesidad de materiales de alta calidad y de diseños de baterías más sofisticados también aumenta los costes de producción.

 Los investigadores confían en desarrollar un material para el ánodo que también ha demostrado ser una alternativa prometedora en el trabajo de investigación actual en baterías con electrolito sólido: el silicio. En la combinación de azufre, un electrolito sólido y silicio, se creará un prototipo que combine bajos costes de materiales y alta densidad energética.

Si consiguen dar con la tecla adecuada, crearán una base sobre la que crear baterías con una alta energía específica y reducirán el coste gracias al uso de materias primas más baratas y sostenibles, a la vez que tendrán una cadena de suministro local corta, que incluso permitirá una producción 100% focalizada en la fábrica en la que se desarrolle.

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Los vehículos pesados se consideraban difíciles de electrificar, pero con la llegada de las baterías eléctricas tratan de mejorar constantemente. Ahora, estas dos compañías suecas han unido sus fuerzas para crear una batería con una vida útil extraordinaria que promete durar 1,5 millones de kilómetros en los camiones eléctricos de Scania.

En las pruebas de desarrollo y validación, la celda ha demostrado una vida útil excepcional, llegando al millón y medio de kilómetros que hemos citado. Esta cantidad sería la equivalente a lo que puede durar un camión desde su compra hasta su jubilación.

Los datos técnicos de esta nueva pila de iones de litio reflejan que se ha fabricado una celda prismática, con 157 Ah de capacidad unitaria y una tensión nominal de 3,6 V. Scania y Northvolt prefieren mantener en secreto la química de las celdas así como la degradación que han experimentado durante la fase de pruebas.

Tiene una huella de carbono muy baja

Otra de las grandes virtudes de esta excepcional pila es que deja una huella de carbono muy baja en comparación con otras equivalentes. Según los datos de Northvolt, es aproximadamente un tercio de la huella de una celda de referencia de la industria (celda IVL 2019 de iones de litio NMC 811). 

Este hecho se produce debido a que las baterías se fabrican con electricidad libre de combustibles fósiles (hidroeléctrica y eólica), lo que permite reducir sus emisiones de carbono. 

Uno de los aspectos más importantes en los que han incidido ambas marcas es que se ha prestado especial atención a la seguridad. La célula ha sido diseñada para no provocar incendios en caso de daños o sobrecalentamiento. Asimismo, es capaz de suministrar corrientes elevadas y es resistente a las duras condiciones del funcionamiento de camiones. 

Este nuevo componente para camiones ya se está produciendo en la gigafábrica de Northvolt Ett en el norte de Suecia, que es una de las fábricas de baterías más grandes y avanzadas del mundo. Esta planta produce células y módulos de baterías para una variedad de aplicaciones, desde coches eléctricos hasta almacenamiento de energía estacionaria, como para aviones y barcos.

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Muchas son las entidades científicas que persiguen dar con la clave para reciclar las baterías de litio. Una de ellas es el Instituto de Tecnología de Karlsruhe (Karlsruher Institut für Technologie). Este centro alemán ha desarrollado un mecanismo de reciclado que permite recuperar el 70% del litio en las baterías de coches eléctricos antiguos.

Lo van a hacer, según han publicado en la revista Nature Communications Chemistry, sin necesidad de utilizar productos químicos corrosivos y sin altas temperaturas ni la clasificación previa de los materiales de los que están compuestos.

Asimismo, los investigadores relatan que este nuevo método realiza una combinación de procesos mecánicos (físicos) con procesos químicos. De igual manera, detallan que funciona con cualquier tipo de batería de iones de litio actual.

Otro de los puntos que figura en este análisis es que procedimiento puede utilizarse para recuperar el litio presente en los cátodos de celdas con diversas composiciones químicas. Esta situación le va a permitir que se aplique en una "amplia gama" de baterías de litio disponibles en el mercado actual.

Como decíamos al principio, el reciclado se antoja fundamental para el futuro del medio ambiente. Así lo ha reflejado la Universidad de Cornwell, que ha destacado que en 2050 se prevé un 40% de vehículos eléctricos, con lo que se incrementará en un 2.900% en comparación con la demanda actual.

Por esta razón y siguiendo en el mismo marco del que hablamos, se prevé vital buscar el reciclaje y mejor aprovechamiento de los recursos primarios esenciales. Estos son el litio, el cobalto, el níquel o el grafito, por citar algunos. Es necesario para no dañar (más) el medio ambiente.

¿Cómo se consigue este método para recuperar el litio y transformarlo en carbonato de litio puro? A través de la lixiviación acuosa y la purificación del litio. Esta reacción físicoquímica tiene como agente reductor al aluminio. De esta manera, se logra recuperar el litio en todas las químicas catódicas relevantes. También sus mezclas. 

Uno de los secretos de esta operación es que está hecho a temperatura y presión ambiente. Por esta razón se considera que tiene menos necesidades energéticas y se abarata su coste. Con esta técnica se consigue una tasa de recuperación de litio de hasta el 70%. Además, y quizá lo más relevante, es que no se aplican componentes corrosivos ni se usan altas temperaturas. 

Según se extrae del estudio que ha realizado Oleksandr Dolotko, autor principal de la publicación, son cuatro los pasos que ha de seguir este método para que sea un reciclado exitoso:

Primero se trituran los residuos de la pila. El segundo paso es que ese material haga reacción con el aluminio para formar compuestos metálicos con compuestos de litio solubles en agua. Seguidamente, el litio se recupera disolviendo estos compuestos en agua; y por último se calienta posteriormente para la evaporación del agua.

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El objetivo no es otro que construir una planta de reciclaje de baterías de litio de vehículos eléctricos en nuestro país. Este conglomerado empresarial ya ha analizado pormenorizadamente el mercado potencial de reciclaje de baterías en la Península Ibérica y está rastreando opciones para contar con nuevos socios tecnológicos que colaboren en la construcción de esta planta.

La factoría, que tendrá como cabeza visible a FCC Ámbito, va a permitir realizar una pre-separación de baterías de iones de litio para su refinado ulterior.

El siguiente paso de esta coalición empresarial será marcar una estrategia clave para la recuperación efectiva de las baterías de litio. Asimismo, fijará otro reto, que será el de investigar y desarrollar acciones necesarias para la 'circularidad' de estos materiales.

¿Por qué reciclar baterías antiguas? Por dos motivos: por un lado, mejorar la sostenibilidad medioambiental, ya que evita extraer nuevas materias primas de la naturaleza. Según estudios, marcas como Mercedes o Tesla permitirían recuperar hasta el 96% de los materiales de las baterías usadas. 

Y por otro lado, darle una segunda vida a la batería que se recicla. Eso sí, tendría las mismas prestaciones que la pila primigenia. Tendría menos contaminación que hacerla desde cero con su minería correspondiente y muchos más acción logística en toda la cadena de producción. 

Pero hay una gran pega con la que hay que contar: el reciclaje requiere complejos y muy costosos métodos para separar todas las materias primas.

Todos los indicadores apuntan a que la compra de vehículos eléctricos en nuestro país va a ir creciendo, lo que provocará que, poco a poco, crezcan las baterías que llegan a su fin de ciclo, que tendrán que ser retiradas y recicladas. 

Según los datos que maneja la alianza de empresas, en España, en 2035, rondarán las 35.000 toneladas métricas anuales, además de los rechazos de fabricación de nuevas baterías. Como es una cantidad muy elevada, esta corporación pretende desarrollar una instalación industrial que tenga todos los medios posibles para cuando se requieran dichas capacidades de reciclaje.

¿Objetivo? Mejorar la sostenibilidad

¿Qué se busca con el reciclaje de las baterías de iones de litio? Principalmente, disminuir la demanda de materia prima y mejorar su sostenibilidad. No es una cuestión baladí, ya que estamos hablando de metales críticos como el litio, el cobalto y el grafito, que tiene a China como productor principal.

Poder volver a utilizar esos metales críticos para fabricar nuevas baterías es un factor clave estratégicamente porque tanto en España como en Portugal va a haber próximamente varias plantas de fabricación de baterías de vehículos eléctricos. Lo que todavía no se sabe es dónde se construirá esta planta de reciclaje ni cuándo.

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StoreDot, una empresa emergente israelí que trabaja en tecnología avanzada de baterías, está lista para comenzar la fabricación de sus pilas de carga extremadamente rápida (XFC) predominantes en silicio. Y cuando dice 'extremo', realmente lo dice en serio. 

Con el objetivo de hacer que las baterías de los vehículos eléctricos se carguen más rápido, StoreDot tiene un ambicioso plan de 160 kilómetros de alcance en cinco minutos para 2024, con un reto más bestia para 2032: 160 kilómetros en dos minutos.

Se enviaron muestras de las bolsas de batería de 30 mAh a los socios automotrices de StoreDot para realizar más pruebas. Tras 1.000 ciclos de carga y descarga en octubre de 2022, la tecnología comenzará a producirse el próximo año.

Ser capaz de recargar más rápidamente es el objetivo principal de la empresa, ya que reconoce que al poder incrementar la velocidad de carga, los paquetes de baterías serán más pequeños. Eso significará menos peso en el automóvil, lo que permitirá optimizar la autonomía del vehículo eléctrico. 

La solución de StoreDot usa un ánodo de silicio que es más barato de fabricar que los metales preciosos que se usan en otras baterías. También es liviano, más ecológico y no se degrada de la misma manera que otros materiales utilizados, como el grafito.

El Dr. Doron Myersdorf, máximo responsable de StoreDot, dijo: "Hasta hace poco, los fabricantes de equipos originales estaban aumentando el tamaño de los paquetes de baterías en sus vehículos eléctricos porque una proporción de los conductores estaban haciendo la transición de gasolina a electricidad por primera vez con la conocida 'ansiedad de rango' en su mentes". 

El ejecutivo reconoció que "esos conductores, y cualquiera que sea un defensor de los vehículos eléctricos, ahora se dan cuenta de que la ansiedad por el alcance ya no es el problema más apremiante, y ni siquiera será un problema una vez que la infraestructura de carga pública en todo el mundo esté en su lugar".

Myersdorf agregó que la solución de StoreDot es ayudar a los tiempos de carga y a la autonomía de la batería: "Los tiempos de carga radicalmente reducidos permitirán a los fabricantes de automóviles repensar cómo abordan el tamaño y el alcance de la batería. Cuando los tiempos de carga ya no sean un problema, tiene mucho más sentido adaptarse a dispositivos más pequeños", indicó. 

Para el CEO de la empresa israelí "los ahorros de costos podrían transformar la accesibilidad de los vehículos eléctricos y la sostenibilidad de las baterías, con una mejor eficiencia del automóvil, menos materias primas necesarias y menos reciclaje al final de su vida útil en el vehículo", subrayó.

Dado que las baterías eléctricas son a menudo el componente más caro del automóvil, ser más livianas y más rápidas facilitará el cambio a los eléctricos. StoreDot estima que se podrían ahorrar alrededor de 3.600 libras (algo más de 4.000 euros) en costos de fabricación. Eso proviene de reducir el tamaño de la batería de, por ejemplo, 80kWh a 50kWh, ahorrando 200 kilos.

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