Es, lo que suele decirse, “café para los muy cafeteros”, pero os los recomendamos si vivisteis aquella época, si sois seguidores de Mazda o si, en general, os gusta el material audiovisual bien hecho y con buen gusto.

Lejos de ser un simple ejercicio de nostalgia, el vídeo ofrece una mirada poco habitual al nivel de precisión y cuidado que requiere mantener en funcionamiento una máquina de competición de tal nivel y con un tipo de motor tan singular.

El motor del Mazda 787B se lleva todas las luces

El protagonista absoluto es el propio motor R26B, una obra maestra de la ingeniería que utiliza una configuración de cuatro rotores, algo extremadamente raro incluso dentro del ya poco común universo de los motores Wankel. A diferencia de los bloques de pistones convencionales, este sistema funciona mediante rotores triangulares que giran dentro de una carcasa ovalada, lo que permite alcanzar regímenes de giro muy elevados con una suavidad muy característica.

En el caso del 787B, ese motor no solo era exótico, sino también extremadamente potente. Como coche de carreras desarrollaba alrededor de 700 CV de potencia y era capaz de superar las 9.000 revoluciones por minuto, ofreciendo una entrega de potencia lineal y un sonido agudo que todavía hoy pone la piel de gallina.

Además, aumentando todavía más su rareza, incorporaba soluciones técnicas poco habituales, como tres bujías por rotor, diseñadas para optimizar la combustión y mejorar el rendimiento en condiciones extremas.

El documental muestra que reconstruir este propulsor no es simplemente un trabajo de mantenimiento, sino un proceso casi artesanal. Cada componente debe revisarse con una precisión milimétrica, y muchas piezas ya no se fabrican, lo que obliga a recurrir a técnicas especializadas o incluso a recrearlas desde cero. Es, prácticamente, como la restauración de una obra de arte: no se trata solo de que el motor funcione, sino de preservar su esencia, su carácter y su autenticidad.

Aunque es algo que podría considerarse a la hora de restaurar cualquier coche, porque depende del mimo que le quiera dar quien se dedique a ello, en este caso tiene más sentido todavía por el valor histórico que tiene este modelo.

La victoria del 787B en Le Mans en 1991 no fue una más. Supuso un hito para la industria japonesa, ya que fue la primera vez que un fabricante del país lograba imponerse en la prueba de resistencia más prestigiosa del mundo. Además, lo hizo rompiendo moldes, demostrando que una tecnología considerada marginal como el motor rotativo podía competir y ganar frente a soluciones mucho más convencionales.

Aquel triunfo no solo elevó el prestigio de Mazda, sino que también convirtió al 787B en un símbolo de innovación y perseverancia. Sin embargo, mantener viva esa leyenda no es sencillo. A diferencia de otros coches históricos que permanecen estáticos en museos, Mazda sigue sacando el 787B a pista en eventos y exhibiciones, de manera ocasional, eso sí, pero que implica tener que llevar a cabo un esfuerzo constante de mantenimiento y reconstrucción.

Todd Flis, Director General en Flis Performance, ha compartido el documental en LinkedIn, explicando: “En Flis Performance, no solo fabricamos y damos soporte al Mazda MX-5 Cup, sino que también hemos restaurado con orgullo cuatro valiosos coches de carreras Mazda en los últimos tres años. El Mazda 787, recientemente restaurado, debutará la semana que viene en Historic Sportscar Racing "The Mitty" en Michelin Raceway Road Atlanta. ¡No te lo pierdas! Este vídeo es impresionante”.

El minidocumental cumple así una doble función. Por un lado, sirve como pieza divulgativa, permitiendo al público general echar un vistazo con más detenimiento a la complejidad técnica del motor rotativo y el trabajo que hay detrás de su conservación. Por otro, sirve de homenaje a uno de los coches más querido de la historia de Mazda, para mantener vivo su legado.

Los coches del pasado están de vuelta y Mazda lo sabe. No solo hablamos de modelos europeos como el Renault 5, sino de iconos japoneses que marcaron una época. Honda ha recuperado el Prelude y Toyota quiere traer de vuelta el MR2. Por ello, Mazda también quiere formar parte de este resurgir de los deportivos asiáticos con un coche que puede cambiarlo todo.

Hablar del motor rotativo es hablar de la firma con sede en Fuchū. Si bien su historia con esta mecánica nació en la década de 1960 con modelos como el Cosmo Sport 110 S, el Mazda RX-7 fue el que dotó esta mecánica de una fama mundial. Desapareció tras el RX-8 y ha vuelto con el MX-30 como una forma de generar energía eléctrica, pero no es lo mismo, aunque podría ganar más protagonismo en un futuro cercano.

Concretamente, con una nueva generación del deportivo japonés que se lleva preparando desde hace tiempo y que se adelantó con el concept Iconic SP, el cual presentaba unas formas muy similares a las del RX-7 en su última evolución. Desde la marca ya han señalado que quieren recuperar aquel coche, tanto desde la cúpula, como desde el grueso del equipo.

Según ha señalado Moritz Oswald, director de proyectos y supervisor de planificación de proyecto de Mazda Europa, en una entrevista al medio Auto Express, hay una gran voluntad en la compañía de volver a contar con un deportivo buque insignia. Tal y como ha mencionado “la cantidad de aficionados a los coches en esta compañía es increíble” y quieren volver a contar con otro RX.

En concreto, Oswald ha mencionado que “Por supuesto, hay un profundo deseo de seguir lanzando productos emocionales”. Por ello, ante la idea de si siguen buscando crear coches así, es claro: “Sí, por supuesto”. No obstante, matiza que no deja de ser “una compañía que tiene que traer beneficios” y eso puede afectar a la viabilidad del proyecto en este momento.

Ese es el principal problema de la vuelta del Mazda RX-7: el financiero. Como ya comentó el director técnico de la marca, Ryuicho Umeshita, “el único obstáculo pendiente es el financiero”. Todo lo demás está listo en mayor o menor medida y técnicamente se considera que es posible llevarlo a cabo con ciertas garantías.

El concept Iconic SP se creó con la idea de ser llevado a la producción, por eso no es especialmente extremo en materia de diseño. Asimismo, el motor rotativo se ha recuperado en la marca, aunque no se use para propulsar un coche como tal. Lo importante es que la mecánica sigue presente y se está planteando para más funciones que la generación de energía en un SUV.

Un ejemplo de esto fue el Vision X Coupe, que contaba con una mecánica híbrida enchufable con un motor rotativo turbo y un propulsor eléctrico para entregar unos 510 CV. Esta solución podría estar presente en un hipotético nuevo RX-7, siempre y cuando sea posible hacerlo realidad.

Por el momento, el fabricante asiático está enfocada en los coches eléctricos y en las mecánicas híbridas. Además, la situación actual del automovilismo complica la creación de coches más pasionales enfocados a amantes de la conducción y no tanto el público general. Es un inconveniente común, pero que todavía no ha acabado con el sueño de resucitar el deportivo con motor rotativo de la firma japonesa.

Quién sabe si en unos años estaremos hablando de la llegada del nuevo RX-7. De momento, habrá que esperar, pero es innegable que hay una voluntad clara en la marca de hacerlo realidad y podría cumplirse el sueño si se dan las condiciones idóneas y hay una demanda acorde. Desde Japón ya han llegado en ocasiones grandes deportivos que dejaron huella en momentos inesperados, así que ¿por qué no podría ser el regreso del RX-7 el siguiente?

Sin embargo, hay otros coches que también han usado este motor (evidentemente, con menos éxito). Bólidos que apenas han calado en las mentes de los aficionados al motor pero que se subieron en su momento al carro de esta innovadora tecnología que se llevó por delante las leyes anticontaminación.

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Repasamos a esos pocos coches que no fueron del fabricante japonés y llevaron al 'dorito' bajo el capó (y seguro que alguna que otra garrafa de aceite en el maletero).

Audi A1 e-tron

¿En serio? ¿El Audi A1 e-tron? Pues sí, aunque su motor rotativo fue peculiar. En 2010, Audi presentó su A1 con un pequeño motor Wankel que se usaba como generador eléctrico para un sistema de baterías híbrido. Una solución ingeniosa que minimiza el consumo de combustible y que apenas ocupa espacio.

Mercedes-Benz C111

A finales de la década de los 60', Mercedes se puso a trabajar en un deportivo con un diseño y mecánica rompedoras: el Mercedes-Benz C111. Una carrocería que en la época parecía ser la tónica general: aerodinámica, faros retráctiles, puertas de ala de gaviota...

¿Y bajo el capó? Un motor rotativo Wankel de 3 rotores durante las primeras versiones que generó entre 280 CV y 370 CV, con una velocidad máxima de 290 km/h. Una verdadera pasada, pero un coche que finalmente no vio la luz pese a sus 700 pedidos y más motorizaciones, como un bloque V8 de casi 500 CV.

Chevrolet Aerovette

Hubo un momento en que a General Motors y Chevrolet les dio por ver qué se cocía en el mundo de los rotativos. Se dice que el presidente de GM quedó impactado por los coches de Mazda, y apostó por colocar al Chevrolet Corvette un Wankel con el que superaría al mismísimo C3.

Así fue el Mazda RX-7 Type R Bathurst R: uno de los más especiales

El coche tuvo un diseño espectacular, futurista y aerodinámico. Con puertas de alas de gaviota y una carrocería muy ligera que junto al motor rotativo, lo haría bajar de los 1.200 kg de peso. Sin embargo, la tecnología del Wankel no estaba refinada y surgió la crisis del petróleo de los años 70', con lo que todo se fue al traste y se rindieron a los motores V8.

Citröen GS Birotor

Francia no se quedó atrás durante la fiebre de los rotativos. En 1973 se lanzó al mercado el Citröen GS Birotor con un Wankel birotor de 2,0 litros y algo más de 100 CV de potencia. ¿Pero por qué no triunfó? Pues por muchísimos factores.

Para empezar, fue más caro que el Citröen DS 'Tiburón', que fue el modelo estrella de la marca. Además, su sistema de carburación... Digamos que gastaba combustible sin juicio ninguno. En este Citröen se llegaron a registrar consumos a bajas revoluciones (por ciudad) de casi 30 litros a los 100 kilómetros. Una barbaridad.

Además de ello, claro, el gasto de aceite en estos primeros motores no estaba afinado y había que reponerlo muy a menudo, llegando a producir serios problemas de fiabilidad si no se controlaba su nivel.

NUS Ro 80

A finales de los años 60 se presentó el NSU Ro 80 fabricado en la Alemania Occidental que incluso se llevó el galardón de Coche del Año Europeo. Y es que este fue el primer coche de serie en montar este tipo de configuración. Su diseño era moderno para la época y salió del lápiz de Claus Luthe, quien más tarde se fue a BMW y dibujó el BMW Serie 7 E32.

El NSU Ro 80 de producción se encontró pronto con la dura realidad: aparecieron problemas de fiabilidad en las primera unidades que obligaron a reconstruir motores con apenas unas decenas de miles de kilómetros, lo que le creó una mala fama de la que nunca se pudo alejar.

En cuanto al motor, el Ro 80 utilizaba un motor Wankel de doble rotor con 995 cc con el que conseguía 115 CV, una cifra que no estaba nada mal para la época, y para un coche que apenas pasaba de las 1,2 toneladas. La parte mala es que su consumo era elevado, y la media que se podía esperar era de unos 12 l/100 km debido en parte a su transmisión automática accionada por un novedoso sistema de vacío... que tampoco era el culmen de la fiabilidad.

Vaya por delante que solo incluimos en la lista los modelos en los que el bloque mueve el coche, así que dejamos fuera, aunque lo mencionemos ahora, al Mazda MX-30 E-REV, puesto que en él el propulsor rotativo solo actúa como generador para alimentar un sistema eléctrico de autonomía extendida.

También queremos hacer otra mención especial al Mazda 787b Wankel, un modelo de competición sobre el que podéis leer nuestro especial.

Mazda Cosmo Sport 110S (1967)

El Cosmo Sport 110S fue el pionero, el coche con el que Mazda apostó en serio por el motor rotativo. Fue lanzado en 1967 y su diseño era difícil que dejara indiferente, puesto parecía sacado directamente de una serie de ciencia ficción: su carrocería era baja y alargada, los faros redondos escondidos… Además de que su nombre directamente evocaba la carrera espacial, algo que no era fortuito.

Sin embargo, aunque su imagen ha pasado a la historia, lo que de verdad hizo que grabara su nombre en ella fue su apartado mecánico. Bajo el capó contaba con un pequeño motor Wankel de dos rotores desarrollaba unos 110 CV, cifra que hoy se encuentra hasta en el utilitario más insulso, pero que para la época era notable, especialmente en un vehículo tan ligero como este.

El Cosmo Sport no solo fue el primer Mazda con motor rotativo, también fue el primer coche de producción en serie con utilizó este tipo de propulsor. Parte de la historia de la automoción.

Mazda R100 Coupe (1968)

Por lo que hemos comentado, queda claro que el Cosmo Sport era un modelo de gama alta, uno al que no mucha gente podía acceder. Sin embargo, Mazda no quería que el motor rotativo fuera un lujo reservado a unos pocos, así que puso en marcha su maquinaria y al año siguiente tuvo listo el R100 Coupe (que en otros mercados se conoció como Mazda Familia Rotary Coupe), una versión deportiva del sedán familiar que permitía disfrutar de esta tecnología de propulsión a un público más amplio.

Su ADN era similar al del Cosmo, pero tenía un enfoque mucho más práctico y accesible, a pesar de que seguía siendo un coche de aspecto deportivo. El motor tenía un litro de cilindrada y su potencia era algo menor que en su hermano, 100 CV. Su mayor hazaña fue ser el primer Mazda con motor rotativo que se exportó a gran escala, especialmente a Estados Unidos.

Mazda RX-7 (1978–2003)

El RX-7 es uno de los nombres más ilustres en la historia de los coches deportivos japoneses y es uno de los mayores baluartes del motor rotativo. Fue un vehículo de gran recorrido, avalado por una trayectoria de 25 años que se prolongó a lo largo de tres generaciones.

La primera constituyó la base del vehículo: un deportivo ligero, sencillo y centrado en ofrecer el máximo equilibrio posible, fiel a la filosofía de que la diversión al volante no requería cifras de potencia astronómicas. astronómicas. La segunda entrega refinó su concepto, pero fue la tercera la que le convirtió en leyenda, tanto por su diseño perfectamente reconocible como por su mecánica, con un motor 13B-REW biturbo considerado como una obra maestra.

Mazda Eunos Cosmo (1990)

El Eunos Cosmo es otro ejemplo de que la naturaleza del motor rotativo no tiene por qué estar asocia exclusivamente a coches puramente deportivos. Era un coupé de lujo que destacaba por una tecnología adelantada a su tiempo: contaba con pantalla táctil, navegación GPS y hasta control electrónico. Hablamos de los años 90, así que démosle la importancia que tiene. Lástima que solo se vendiera en Japón.

Mazda RX-8 (2003–2012)

Cualquier millenial amante de los coches japoneses (me incluyo) tiene como referente deportivo de Mazda al RX-8. Fue el último modelo de la saga hasta un hipotético RX-9 que, lamentablemente, sigue haciéndose de rogar. Eso sí, hay que admitir que no pudo llenar los zapatos de su predecesor, algo que es entendible dado el legado que tuvo el RX-7.

Mazda Parkway y Mazda Roadpacer AP

Cierran la lista los que son los modelos más raros y desconocidos del grupo. El Mazda Parkway era... un autobús rotativo, un minibus equipado con motor Wankel, un combo que a poca gente se le hubiera ocurrido. El Roadpacer AP, en cambio, era un sedán de lujo basado en un Holden australiano, al que se le trasplantó un motor rotativo.

El apellido Bathurst fue el designado por la compañía japonesa para las ediciones limitadas de su deportivo con motor rotativo. Así fue como conmemoraron las victorias que este modelo cosechó en las 12 horas de Bathurst entre 1992 y 1994.

Hubo distintas versiones, pero la que hoy nos ocupa fue una de las más especiales. Se concibió tomando como base al RX-7 Type R, la cara más deportiva y la que hacía gala de una mejor relación peso-potencia. De hecho, su principal rasgo diferenciador respecto del resto de la gama era su mayor ligereza.

Sobre este acabado se realizaron algunos cambios que, aunque eran sutiles, servían para llevar un poco más allá a este coche. Uno de los elementos clave eran los amortiguadores especiales de altura ajustable, que podían ser modificados en función de la situación para obtener el mejor rendimiento. 

Esto hacía que el comportamiento en marcha fuese algo mejor, pero realmente no había novedades más llamativas. De hecho, el motor seguía siendo el 13B-REW con 280 CV que se asociaba a una caja manual de cinco relaciones.

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Donde sí había más detalles era a nivel estético, eso sí. El Mazda RX-7 Type R Bathurst R se caracterizaba de entrada por sus tres colores disponibles, entre los que el Sunburst Yellow era el exclusivo de esta edición. Además de esto, el coche contaba con unos nuevos focos en el paragolpes y unas inscripciones en el pilar C.

Por otra parte, en el interior también se agregaron algunos toques para crear una atmósfera más deportiva. Esto dio como resultado una mayor presencia de la fibra de carbono, que ahora poblaba zonas de la consola central o los paneles de las puertas, por ejemplo. También se encontraba este material en el pomo del cambio y en el freno de mano.

Así, Mazda quiso darle un toque algo distinto a este modelo, aunque realmente fuese algo sutil. En cualquier caso, hoy en día el RX-7 Type R Bathurst R es muy exclusivo. Si de por si la variante normal es poco común, esta lo es aún más, ya que solo se fabricaron 500 unidades que estaban destinadas al mercado japonés. Tendrás que ir hasta allí si quieres uno...

Road & Track ha tenido la oportunidad de hablar con varios integrantes del equipo de la marca japonesa y, de aquí y de allí, ha ido sacando perlas que han dejado pistas bastante interesantes.

El primero ha sido Masahiro Moro, director ejecutivo de Mazda, quien ha hablado con sobre el tema: “Decidí reabrir el grupo de desarrollo de motores rotativos y les encargué una misión. Cumplir con las estrictas normativas de emisiones, como la LEV IV en EE. UU. y la Euro 7”.

“Sabemos que los motores rotativos no cumplen bien con las emisiones, por eso decidimos dejar de producirlos en 2012. Es un obstáculo muy difícil que deben superar, pero el progreso del último año ha sido muy alentador”, añadía.

Y es que la normativa de emisiones ha sido verdugo de muchos coches o, si no, al menos sí de sus mecánicas, que ha tenido que modificar para poder seguir vendiéndolos en según que regiones. Valga como ejemplo el caso de BMW, que ha tenido que renunciar a sus V8 en Europa, pero va a seguir vendiéndolos allí donde las restricciones no son tan estrictas.

El siguiente en la lista fue Ryuichi Umeshita, director técnico de la marca, quien declaró al mismo medio: “Estamos desarrollando la tecnología para cumplir con la normativa estadounidense, y tenemos un pronóstico muy positivo, así que estamos casi listos”.

Buenas noticias entonces: Mazda ha conseguido solventar uno de los principales impedimentos para el retorno del motor rotativo. Sin embargo no es el escollo que hay en su camino.

“El próximo reto es… ahora pueden ayudarnos a presentar un buen caso de negocio. Pero técnicamente, estamos casi listos; si vemos un buen caso de negocio, estamos listos para empezar”, comentaba.

Es algo que recalca Masashi Nakayama, gerente general de la división de diseño de Mazda: “Tengo que ser muy cuidadoso con lo que digo aquí, pero nos aseguramos de que sea viable para la producción”.

De esta manera, parece que el proyecto está sobre la mesa, pero para hacerlo realidad es necesario que haya “apoyo”, lo que entendemos como clientes dispuestos a comprar el coche. Y es que es muy habitual que los petrolhead se quejen de como se extingue su vehículo favorito… pero no tengan intención de comprarlo.

Así, la situación parece lógica: si la firma sondea el mercado y tiene una respuesta positiva, teniendo cierta certeza de que el desarrollo no va a ser un pozo por el que tirar su dinero, es posible que veamos un Mazda con motor rotativo de nuevo.

Ahora bien, ¿cómo será? Todos tomamos como referencia el Iconic SP, prototipo que dio lugar a toda la rumorología. En éste el motor actuaba como generador para un sistema eléctrico de autonomía extendida, consiguiendo una potencia total de 365 CV. Sin embargo, la configuración final podría ser un sistema microhíbrido de corte más convencional.

A este respecto, Umeshita entró en materia de cajas de cambio. Es tradicional la unión de los deportivos de Mazda con las transmisiones manuales, pero su presencia dependería del terreno en el que se situara el modelo. 

“Si, digamos —y aún no hemos decidido nada— pasamos a la categoría de superdeportivos, entonces [la caja de cambios] debería ser más rápida. En ese caso probablemente no se pueda usar una manual, sino una tecnología de transmisión más avanzada”, explicaba, señalando que en segmentos superiores habría que decantarse por un cambio automático.

Pero no solo del aspecto técnico indagaron los compañeros de Road&Track, también preguntaron por un rasgo estético muy querido por el fan clásico.

El Mazda Iconic SP contaba con una suerte de faros de tipo ‘pop-up’ en los que los grupos ópticos estaban cubiertos por unas pestañas en el color de la carrocería, que se desplegaban hacia arriba para mostrar los pilotos. No son como los clásicos al uso, pero la esencia es similar. Pero, ¿podría llegar un rasgo así al modelo de producción?

“Podemos hacerlo en términos de tecnología. Por ejemplo, el MX-5 actual tiene un capó desplegable que se levanta [en caso de accidente]… pero la cuestión es la normativa. Por supuesto, si pudieran apoyarnos, nos encantaría hacerlo”, concluía Nakayama. Por el momento habrá que esperar.

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"Seguimos insistiendo en que sea una realidad y estamos avanzando hacia ella paso a paso". Estas declaraciones dejan bien a las claras que la intención es la antesala a la producción y, aunque no se confirme, sí parece ser la opción más viable. Aunque hay voces que apuntan a que estará listo para 2026, no hay ningún tipo de confirmación por parte de la empresa japonesa.

El concept car del SP se presentó en el Japan Mobility Show del pasado mes de octubre y, tras su puesta de largo, el diseñador jefe Masashi Nakayama señaló  que ese vehículo "podría fácilmente reducirse a proporciones similares a las del MX-5 Miata". 

Estas declaraciones incitan a pensar que este deportivo podría ser un adelanto del MX-5 de quinta generación en vez de un resurgimiento del RX-7. Pero como todo son rumores, la solución sobre si este coche con motor rotativo estará un peldaño por encima del Miata o si será novedoso, la dará el tiempo y los movimientos dentro de la marca nipona.

Moro ya ha asegurado que la compañía que preside tiene en su hoja de ruta para Estados Unidos un motor de dos rotores. Este planteamiento se debe, según dijo, a que en el país de las barras y estrellas son más proclives a buscar más potencia de la que ofrece el motor de un rotor actual en el MX-30 e-Skyactiv R-EV.

Pero lo mismo que sucedía con el SUV antes citado ocurre con el deportivo, es decir, el motor de dos rotores no estaba conectado mecánicamente a las ruedas. Quien se encargaba de sustituir la energía para alimentar la batería que a su vez diera condumio al motor eléctrico era un generador.

Si nos ceñimos al motor rotativo del MX-30, veremos que sólo tiene un rotor y 830 cc. Pero es de esperar que el nuevo Iconic SP tenga dos rotores y una cilindrada de 1,6 litros o no. El modelo conceptual desarrollaba 365 CV (mucho para ser el heredero del Miata), con lo que nos lleva a pensar que en su lugar esté previsto un nuevo RX. 

No hay que irse muy lejos para ver que Mazda renovó su equipo rotativo hace poco tiempo. Fue en febrero de este año cuando se marcó como finalidad desarrollar "automóviles atractivos que entusiasmen a los clientes", dijeron desde la marca de la Prefectura de Hiroshima. 

Treinta y seis ingenieros se están dedicando a desarrollar los motores rotativos del nuevo RX a través del llamado 'RE Development Group'. Asimismo, cuenta con la particularidad de que es la primera vez desde 2018 que el fabricante japonés ha dedicado un equipo exclusivamente al desarrollo de este tipo de propulsores.

Si echamos la vista atrás y tiramos de hemeroteca, recordaremos que el último RX se construyó en 2012. Ese año se produjo el último RX-8 Spirit R. Cuando nazca el nuevo deportivo, será el decimotercer coche de Mazda con motor rotativo. 

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Ambos nos sentamos a la mesa, mientras me relataba cómo había pasado los últimos 22 años en Mazda. Y 11 de ellos, en Alemania. Como Director de Marketing, de Costumer Experience y Director de Ventas. Cargos de gran importancia que confirman la experiencia de Ignacio en el sector, y también su amor por la compañía nipona.

Aquí en Top Gear España, como todos sabéis, tenemos un gusto especial por los coches clásicos y deportivos. A título personal, un servidor tiene incluso en el despacho una maqueta del Mazda 787b de Le Mans y el respectivo póster de la victoria en 1991. Era el momento de conversar sobre los sueños de muchos conductores del mundo. Los nuestros, en gran medida.

"Estamos ilusionado con la posibilidad de poner otro deportivo con motor rotativo en las carreteras"

Pregunta: Estamos volviendo a una tendencia nostálgica con el lanzamiento de muchos coches, como el Renault 5, Toyota con los GR86... En Mazda sabemos que se está cociendo algo. ¿Cómo veis dentro de la marca la posibilidad de volver a ciertos coches deportivos y a nombres muy respetados?

Respuesta: Es una pregunta excelente. Hay algo que jamás hemos dejado de lado, que es nuestra herencia. Y eso puede sonar nostálgico o romántico, y esto parece que con las condiciones actuales del negocio, no pega. Porque la verdad es que tenemos mucha ilusión por desarrollar ese tipo de conceptos, aunque el entorno nos limite mucho.

Nos limita muchísimo la regulación medioambiental, las emisiones de CO2, las normativas de seguridad vial... Todo el entorno jurídico limita este tipo de proyectos. Pero el legado, la tradición y la herencia son valores muy japoneses. [ ] No tenemos planes concretos, nada escrito o con certeza. Pero tenemos mucha gente soñando en Japón con desarrollar estos coches deportivos del futuro.

Que puedan adaptarse a la electrificación pero de una manera especial. Lo bueno es que, en Mazda, vamos adelantados a nuestro tiempo. [ ] Por ejemplo, cuando todo el mundo abandona el diésel, nosotros sacamos un motor de 6 cilindros con un éxito rotundo. Y nosotros hemos creado una división para explorar el futuro del motor rotativo dentro de la electrificación. Nadie lo está haciendo.

¿Por qué no soñar con deportivos que estén electrificados y que cumplan las regulaciones en mercados estrictos, pero con tecnología de motor Wankel y defiendan el placer de la conducción y el gusto por los coches?

P: A este respecto, se han formado dos bandos claros en Japón de cara al futuro de la movilidad. Por un lado, Toyota, Mazda, Subaru y Yamaha defienden la continuidad de los motores de combustión con hibridación, hidrógeno o combustibles sintéticos. Y por otro lado, Nissan, Mitsubishi y Honda quieren desarrollar coches eléctricos de forma conjunta. ¿Cómo lo veis vosotros?

R: Creo que además de las alianzas de las marcas japonesas, tienes algo similar en Europa. Ese enfrentamiento entre el bloque Renault y el bloque Stellantis. Dos grandes ejecutivos como Carlos Tavares y Luca de Meo.

Desde mi punto de vista, lógicamente, debemos abogar por una transición pausada, razonable, con sentido común hacia la electrificación. Hacia la descarbonización. Cuando me preguntan "¿Y el hidrógeno?" Bueno, si no está la electrificación, el hidrógeno mucho menos. Va a tardar en llegar.

Toyota, Mazda y Subaru frente a Honda, Nissan y Mitsubishi: una guerra tecnológica

Nosotros abogamos por la propuesta realista y pragmática de ofrecer al cliente la tecnología que más se adecúe a sus necesidades. No puede imponerme a mí, si soy un viajero, otra tecnología que no sea un diésel limpio. Porque no quiero parar a cargar, quiero conducir. Sin embargo, a mi mujer que es conductora urbana, un coche eléctrico le viene genial.

Creemos que el motor de combustión debe tener un recorrido como parte fundamental de ese proceso de descarbonización. Ahora mismo tenemos unidades de potencia ultra eficientes y creemer que podrían serlo más. En la Universidad de Hiroshima, con ayuda de inversiones de Mazda, se está investigando la fabricación de e-fuels a partir de algas marinas.

Es una fuente de energía muy abundante, en zonas como Japón o el sudeste asiático. ¿Por qué no abrir el debate del combustible sintético y de encontrar nuevas formas de energía? Porque el objetivo no es la electrificación, es la descarbonización. Ese es el horizonte al que vamos poco a poco.

P: Por volver ligeramente hacia la nostalgia y los coches deportivos. ¿Cuál ha sido el impacto del Mazda Iconic SP? Tanto en Mazda como fuera de la marca, clientes, etc. ¿Cómo lo veis de cara al futuro?

R: Ha tenido un impacto extremadamente positivo. Los empleados de Mazda somos entusiastas del mundo del motor y nuestra marca. Nuestros clientes son amantes y muy fieles a la marca. De hecho, el índice de continuidad en España de clientes con la marca es del 50% en España. Por encima del 32% de la media de mercado.

El Iconic SP sería un sueño para nosotros, poner ese coche en una línea de producción y en las carreteras. Tenemos la esperanza de que vea la luz algún día ese deportivo. ¿Por qué no? Ese es el resumen de este tipo de coches. Si haces algo que entusiasma a la gente, que cumpla regulaciones...

Somos una marca que protege y fomenta mucho el componente emocional de sus vehículos. Esas sensaciones de los acabados japoneses, de nuestro diseño... [ ] Las sensaciones al subirse a uno de nuestros coches, el olor, los pedales, la dirección o nuestra caja de cambios manual tan aclamada en el Mazda MX-5. Si te gustan los coches, te tiene que gustar Mazda.

P: Finalmente, ¿cuál es el objetivo de Mazda a largo plazo en Europa? Porque estamos viendo incluso fabricantes japoneses que no se están sabiendo posicionar y que podrían salir de Europa. ¿Cómo veis vosotros los próximos años?

R: No puedo hablar de la competencia, pero está claro que hay colegas fabricantes con una posición un poco complicada en Europa. Tenemos un planteamiento muy ambicioso: ser el primer fabricante no europeo premium. Posiciones que, por volumen, no han podido abarcar Lexus, Infinity o Genesis. Esa es la posición que queremos ocupar.

Nosotros hablamos de un volumen anual de unas 200.000 unidades en toda Europa. De hecho, este año nos planteamos llegar a 180.000 vehículos. En parte, porque estamos en mitad de una importante transición de productos.

¿De esas ventas? En España planteamos un 10%. De los 180.000 de Europa, en España queremos 18.000 unidades, que supone un importante crecimiento del 12% respecto al año pasado. Y esa ambición en Europa la queremos cumplir para el año 2030, mientras que en España queremos alcanzar una cuota de mercado del 2%.

Pero no me obsesiona el volumen, me obsesiona la rentabilidad. Y especialmente, la rentabilidad de nuestra red de concesionarios. Que nuestros socios ganen dinero, crean en esta marca y apuesten por esta marca. Es algo matemático: si todo va bien, el compromiso con Mazda será alto.

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Algunas informaciones parecen apuntar a que las últimas patentes para un híbrido enchufable con una especie de chasis que se asemeja a un monocasco podrían hacer revivir al icono. Con la ayuda de Toyota, por cierto. 

Pero eso es otro tema. Hoy, repasamos los mejores prototipos y concept cars con espíritu rotativo, más allá de modelos de producción como el Mazda Cosmo, el RX-7 y el RX-8 moderno.

Mazda RX-500 de 1970

Fue desvelado en el Salón del Automótvil de Tokio de 1970 y este Mazda RX-500 supuso la celebración de medio siglo de la compañía. Equipó un motor de doble rotor de 982 cc con un límite de 15.000 rpm y 247 CV junto a un peso de 850 kg. Puertas de mariposa, un diseño muy agresivo y luces traseras que cambiaban de color.

Mazda MX-03 de 1985

¿Honda NSX? ¿Eres tú? Bueno, por la parte trasera al menos, podían darse un aire. El Mazda MX-03 nació a mediados de los 80' con un motor de tres rotores de 2,0 litros con 315 CV. Dirección a las cuatro ruedas, buena aerodinámica... Un 0 a 100 km/h en menos de 5,0 segundos y una velocidad máxima de 289 km/h.

Mazda MX-04 de 1987

Con un diseño peor al de su hermano, el Mazda MX-04 anticipó algunas de las formas que veríamos en el Mazda MX-5 muchos años después, como las ópticas delanteras. Se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1987 con carrocería de fibra de vidrio completamente desmontable y techo acristalado. Bastante peculiar...

Mazda RX-01 de 1995

El Mazda RX-7 se convirtió en un coche deportivo caro y complicado de conseguir. Así que en 1995 se presentó un bólido gran turismo con poco más de 1.000 kg de peso y el mismo motor que vimos luego en el RX-8, con 220 CV y un diseño realmente sensacional que destaca con un alerón en el parachoques delantero.

Mazda Taiki de 2007

Ojo con el Mazda Taiki, porque parece un retorno a los coches clásicos y vehículos de lujo de la década de 1930. Ruedas traseras tras un guardabarros, estilo coupé con la cabina muy retrasada, largo capó... Su coeficiente aerodinámico era de 0,25 Cx y su motor Renesis generaba unos 220 CV.

Mazda Furai de 2008

Este es el verdadero aparato. De competición, por cierto. Los únicos periodistas del mundo en probarlo fuimos nosotros. Construido sobre la base de un LMP2 con motor de tres rotores de 450 CV alimentado por bioetanol. Un obra maestra espectacular que mientras conducíamos... Se prendió fuego. Y desapareció hecho cenizas.

Mazda LM55 de 2014

Fue uno de los primeros Vision Gran Turismo, coches de carreras creados para el videojuego Gran Turismo de PlayStation, donde todas las marcas hicieron sus apuestas. Un renacimiento digital del Mazda 787b y aunque nunca se construyó uno, una maqueta a escala real estuvo presente en lo alto de la escultura de Goodwood...

Mazda RX-Vision de 2015

Y aquí estña nuestra esperanza. El Mazda RX-Vision, que se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015. Un deportivo elegante que vino acompañado de muchas patentes en los próximos años. Chasis que por cierto, dicen que usa el nuevo Lexus LFA y el Toyota GT3 que está en pruebas. Guarda esperanza para una sorpresa.

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Así esquivan el problema de las transferencias de movimiento en dos ejes y con un cubicaje mucho menos, son capaces de generar muchísima potencia. Mazda es la marca más conocida por su uso, que incluso les ha llevado a ganar Le Mans con el Mazda 787b.

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Pero hay otros coches deportivos, además de los japoneses, que también los utilizaron. Por ello, te traemos una lista con los coches más icónicos con motor rotativo (fuera de la competición). Dos de ellos en formato de concept cars, porque nunca salieron de fábrica...

Mazda RX-7

Si empezamos hablando de un deportivo icónico, no puede faltar el JDM como primero de la lista. El Mazda RX-7 es ya todo un clásico muy cotizado que en su versión biturbo generó 280 CV de potencia. Aunque es capaz de producir mucho más, desde luego. Un diseño espectacular, elegante y con un sonido atronador a partir de las 6.500 rpm.

Mercedes-Benz C111

El Mercedes-Benz C111 fue un prototipo de superdeportivo sencillamente espectacular. Todo un giro en la estrategia de la marca que apareció en 1969 y evolucionó poco después hasta alcanzar 370 CV de potencia gracias a un motor de 4 rotores. Gracias a su aerodinámica, podía superar los 300 km/h, aunque desafortunadamente, nunca llegó a producción.

Chevrolet Aerovette

¿Qué pasa si cogemos un Chevrolet Corvette y le colocamos un motor rotativo? Que se convierte en el Aerovette, un bólido veloz y aerobático (si pillas la referencia eres de los nuestros). Una potencia de 435 CV para el sucesor del Corvette C3 y con un peso de solo 1.180 kg. Aunque la crisis del petróleo de la década de 1970 dejaron el proyecto en nada...

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Hay marcas que no quieren dejar de lado su identidad con la llegada de la electrificación y la firma japonesa es una de ellas. Una prueba de ello fue el Iconic SP Concept, un prototipo que reinterpretaba las líneas del Mazda RX-7 (FD) con motor rotativo Wankel de los años 90. El fabricante asiático quería llevarlo a las calles y esto podría cumplirse con un nuevo sistema.

Hace poco que Mazda, Subaru y Toyota anunciaron una colaboración para crear motores de combustión avanzados que supongan una alternativa a los coches eléctricos convencionales. La idea era crear mecánicas más adecuadas para la electrificación, pero que ofrecieran un cierto grado de diversión, algo para lo que Mazda ha pensado en su motor rotativo.

Esta mecánica ya ha vuelto unida a la electrificación en el MX-30 R-EV, pero ahí no ofrece deportividad. Sin embargo, la nueva fórmula de la firma nipona es diferente, al combinar dos motores rotativos montados de forma longitudinal para aportar más energía a una batería y a otro propulsor eléctrico. Esto, por supuesto, con un enfoque en las prestaciones.

Según el director técnico de la marca, han pensado en “dos motores rotativos montados longitudinalmente para generar energía. […] Lo que permite un mayor suministro de energía y logra las proporciones de un bajo centro de gravedad”.

Además de esto, ha agregado que “la unidad también tiene como objetivo mejorar la vibración y las emisiones aumentando la cilindrada. También se está considerando su uso en coches deportivos”. Por lo tanto, se está pensando llevar la mecánica rotativa a los coches deportivos de Mazda, donde podría estar presente el Iconic SP.

De hecho, el fabricante ha mostrado un render de ese mismo prototipo para enseñar cómo se podría ubicar esta configuración mecánica en él. Asimismo, ha señalado los diversos combustibles con los que podría funcionar esta fórmula rotativa para cumplir con las normativas emisiones: bioetanol, biodiésel, e-fuels, metano, hidrógeno…

Ahora bien, ¿llegará esto a las carreteras realmente o se quedará en un proyecto experimental? Quién sabe, aunque ya han vuelto en cierto modo los motores rotativos a la producción y desde la marca señalaron que querían hacer realidad el Iconic SP. Con una mecánica como esta, sería posible, pero todavía no hay nada seguro. 

Pues bien, ya hay medios de comunicación japoneses que se aprestan a decir que ese modelo va a ser el elegido para instalarle un motor rotativo de rango extendido. Según el medio BestCar del país del sol naciente, los directivos de la marca nipona abogan por este propulsor, a pesar que sobre la mesa también estaba el sistema híbrido rotativo de tres motores.

El presidente y director ejecutivo de Mazda, Katsuhiro Moro, declaró hace unos meses en la prensa de su país que "el Mazda Iconic SP ofrece una solución que demuestra que los coches son geniales y divertidos", dijo. A su vez, describió esta tecnología como "una solución que se adapta a los tiempos".

"Este sistema único, que utiliza un motor rotativo de dos rotores como generador, se puede utilizar como un eléctrico alimentado por un motor y una batería, y puedes disfrutar del uso de la electricidad libremente cuando sales".

A pesar de estas declaraciones, el subdirector de desarrollo de sistemas de propulsión de Mazda, Yoshiaki Noguchi, afirmó hace más de un año que la compañía descartaba el regreso de un modelo  con propulsión rotativa. "Ahora no es el momento para eso", comentó.

Su tecnología rotativa es conocida por tener un gran rendimiento y se volvió a instalar en el SUV híbrido enchufable con motor Wankel MX-30 R-EV 2023.

A principios de este año, Mazda inauguró oficialmente un 'grupo de desarrollo de motores rotativos' dedicado que incluye ingenieros que trabajaron en los legendarios RX-7 y RX-8.

Los seguidores de ese último modelo han estado pidiendo durante 10 años por activa y por pasiva que tuviera sucesor, pero, a pesar de habladurías y rumores varios, sigue sin llegar. Además de que tampoco tiene visos de hacerlo.

El Iconic SP homologa 370 CV de potencia

El imponente Iconic SP presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre pasado constaba de dos motores eléctricos, un paquete de baterías de iones de litio de pequeña capacidad y un motor rotativo de doble rotor y combustible flexible que servía exclusivamente como extensor de autonomía.

Los motores generan una potencia combinada de 272 kW (370 CV) y brindan tracción en las cuatro ruedas, mientras que la batería se puede cargar a través del motor de combustión interna o una fuente de alimentación externa (como un híbrido enchufable tradicional). 

Este Iconic SP tiene una dimensiones interesantes para ser un deportivo: mide 4,18 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,15 de alto, con una distancia entre ejes de 2.590 milímetros y un peso en vacío de 1.450 kilogramos.

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Da igual si es a modo de edición especial limitada o con la misma estrategia que Toyota ha empleado en coches como el nuevo Supra o el GR86. Sin embargo, no hay que emocionarse tanto. Se trata de un coche eléctrico que cuenta con un motor Wankel de dos rotores a modo de generador. Una potencia de 365 CV y tracción trasera para solo 1.450 kg de peso. Aun así, nos gusta demasiado.

Es hora de lanzar el Mazda Iconic SP Concept

Vale, todo va hacia lo eléctrico. Lo hemos captado y uno de sus grandes problemas es el peso y la autonomía. Pero los vehículos de rango extendido son una opción muy solvente. Un motor de gasolina para actuar como generador y aumentar drásticamente el rango, reduciendo el peso y el uso de materiales en la instalación de enormes baterías.

Pero es que, además, imagina tener un rotativo Wankel bajo el capó. Y si a ello le sumas un diseño tan exótico, la ecuación se vuelve demasiado atractiva. Necesitamos más deportivos como este Mazda o como el Hyundai N Vision 74. Mezclas entre Regreso al Futuro y Cyberpunk. Escenas propias de las calles de Tokio, llenas de neones bajo la lluvia.

En su interior, una modesta pantalla táctil, una consola central con controles deslizantes, cuadro de instrumentos digital de estilo retro, volante deportivo en tela de Alcántara con levas, asientos baquet de fibra de carbono... Todo está demasiado bien. Y sus puertas de tijera son aún mejor.

Al frente tenemos una gran parrilla con la forma ovalada propia del Mazda RX-8 y el emblema iluminado de la marca. Faros retráctiles que solo podríamos imaginar en nuestros sueños más húmedos y una parte trasera elegante, con una firma lumínica agradable que recuerda más al MX-5.

Desde el equipo de diseño de Mazda liderado por Masashi Nakayama hasta los ingenieros que centran su atención en la mecánica. Todos parecen estar cortados por un patrón común que se posiciona del lado JDM. De la deportividad y las sensaciones. Una historia que, poco a poco, se está perdiendo. La independencia de Mazda, se nota.

Esto no es un coche eléctrico convencional. No quiere ser un vehículo con una enorme batería que diga solamente "Eh, soy respetuoso con el medio ambiente". No quiere ser un vehículo para ir del punto A al punto B. Quiere emocionarte, respetar la tradición del fabricante. Que te vayas a los circuitos o a las montañas. Que disfrutes. Prepara la cartera, porque el futuro puede ser brillante.

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Sin embargo, Mazda tuvo que enfrentarse a una serie de problemas relacionados con esta tecnología que ya conocían muy bien, debido a sus coches deportivos de calle. El consumo de aceite y la fiabilidad estaban controladas con la limitación de potencia. Sin embargo, la falta de par a bajas revoluciones era un mal endémico en estos vehículos.

Admisión de geometría variable para el Mazda 787b

La solución en las calles pasó por instalar un sistema biturbo en el Mazda RX-7, por ejemplo. La respuesta mejoró notablemente en todos los rangos de revoluciones, pero esto no era posible en el hypercar de resistencia.

A efectos prácticos, en un coche atmosférico, un mayor recorrido de admisión proporciona mayor par a bajas revoluciones. Y cuando estas suben, un menor recorrido favorece la aspiración de aire. ¿Cuál había que elegir de las dos? Pues la marca de coches japoneses decidió implementar ambas.

En el motor Wankel de 4 rotores de 2,6 litros instalaron cuatro trompetas de admisión que podían aumentar su longitud o acortarla mediante dos actuadores hidráulicos. Una trompeta para cada rotor del bloque R26B de 700 CV a 9.000 rpm. Aunque podía ir mucho más allá en pruebas como la clasificación.

Si bien, estos componentes ya fueron introducidos en el Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1 que condujeron leyendas como Juan Manuel Fangio o Striling Moss. Fueron prohibidos una buena temporada en F1 y más recientemente, se han usado en coches como el Ferrari F12 o incluso en el motor 2.0 TSI del Grupo Volkswagen actualmente.

Este sistema permitió aumentar el rendimiento del bólido en La Sarthe, que junto a sus 200 kg menos de peso que el resto de los rivales, supuso una ventaja sustancial sobre la pista y en términos de ahorro de combustible.

Aunque fue (y sigue siendo) muy utilizado en competición, lo cierto es que  la mayor parte de deportivos actuales han evolucionado este concepto a los colectores de admisión de longitud variable, como los que se ven en el motor K20C1 del Honda Civic Type R o los antiguos motores V8 de 4,2 litros de Audi. ¡Toda una evolución!

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La compañía, con sede en  Bloomfield, Connecticut, afirma que su proyecto “tiene un rotor en forma trocoidal dentro de una carcasa trilobulada", mientras que los propulsores rotativos tradicionales cuentan con un "rotor triangular en una carcasa trocoidal". 

Lo que se consigue con este diseño es que la cámara de combustión sea estacionaria, lo que permite “lubricar directamente los sellos que están insertados en la carcasa, no en el rotor”. De esta manera, el propulsor tiene un menor desgaste que en el motor Wankel, cuyos sellos están en el rotor, lo que hace que sea más duradero.

Este proyecto de LiquidPiston está todavía en su fase de prototipo. La firma norteamericana tiene como objetivo entregar una unidad avanzada al Ejército antes del cuarto trimestre de 2024, para su uso como generador de electricidad compacto. Además, creen que puede superar la durabilidad del motor rotativo de Mazda, capaz de alcanzar entre 240.000 y 320.000 kilómetros.

Aun así, desde esta empresa no se atreven a dar datos concretos de la durabilidad de sus propulsores hasta que no finalice el periodo de pruebas. Lo que sí se sabe es que estos motores han superado con éxito los test realizados con una amplia variedad de combustibles, desde los destinados a aviones, como el queroseno, hasta gasolina, propano o hidrógeno. 

Motor de ciclo híbrido de alta eficiencia

Con el fin de ir más allá, aparte de los motores de combustión interna, LiquidPiston ha ideado también el ciclo híbrido de alta eficiencia (HEHC), que tiene características similares al del ciclo Atkinson desde el punto de vista de que ambos utilizan un volumen de expansión mayor que el de compresión.

Este hecho provoca que el motor gaste menos energía, al comprimir la mezcla de aire y combustible, y aproveche mejor la energía que proviene de la expansión de los gases generados por la combustión. Es muy parecido al trabajo que hace el ciclo Atkinson en la mayoría de los vehículos híbridos. Esto quiere decir que una relación de compresión más baja implica una mayor eficiencia. 

Desde la compañía estadounidense aseguran que sus bloques mecánicos pueden llegar a ser hasta un 30% más eficientes en el consumo de combustible en comparación con motores parecidos. Igualmente, estos propulsores son más compactos al ser de dos tiempos que evitan las limitaciones típicas de los motores de pistón de este tipo.

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O en otras palabras, que funcione mediante el Wankel de manera principal. Y entonces sí, sería un sucesor de uno de los reyes de los coches japoneses. Así que nos adentramos en el mundo de la especulación responsable, porque hay indicios que podrían indicar que, al menos, el asunto está sobre la mesa.

Toyota, Lexus y Mazda unidas por la competición y un deportivo

¿Habéis visto el nuevo Toyota GR GT3? Sí, ese coche de carreras que están desarrollando junto a Lexus para competir en grandes eventos como Le Mans o campeonatos como el GT World Challenge. Y sorprendentemente, se parece muchísimo al antiguo Mazda RX-VISION que se presentó allá por 2015 para el Gran Turismo.

Un capó largo, una línea elegante, cabina retrasada en forma de gota de agua y con una amplia distancia entre ejes. ¿Otro coche parecido? Pues otro concept car: el Lexus Electrified Sport, sucesor del icónico Lexus LFA. Carrocerías con medidas muy similares. Extraño... A no ser que el chasis sea algo similar, por no decir un desarrollo conjunto.

Y algo muy interesante sobre este Lexus son los rumores de que además de una motorización 100% eléctrica, podría llegar a montar un motor V8 biturbo de alguna manera. Y esto es debido a que el cupo de electrificación de Toyota es extraordinariamente alto, con prácticamente la totalidad de su gama formada por híbridos, híbridos enchufables y también vehículos EV.

Así que se lo pueden permitir, desde luego. ¿Y quién tiene el mayor porcentaje de acciones de Mazda? Efectivamente, Toyota. Con un 5,053% (31.928.000 de acciones) para ser exactos. Con un acuerdo muy específico: permitir que ese cupo de electrificación del Grupo Toyota se aplique a Mazda.

Por esto, pese a ser una empresa realmente pequeña, siguen lanzando coches sin hibridación como el Mazda MX-5 o incluso grandes SUV híbridos con motores de 6 cilindros en línea de 3,0 litros alimentados por diésel. Algo relativamente incomprensible en los tiempos que corren.

Best Car Web, un portal japonés especializado en informaciones de insiders de la industria y filtraciones, comentó en enero de 2022 que un supuesto Mazda RX-9 (de haberse llamado así) iba a presentarse en 2023. Y dieron en el clavo, pese al cambio en líneas de diseño que no tienen por qué acabar siendo definitivas.

Y finalmente, durante los últimos años, Mazda ha estado inundando las oficinas de patentes japonesas y europeas con desarrollos de vehículos que cuentan con motores rotativos Wankel. Sin ir más lejos, a principios de 2022 con una patente que cuenta con un bloque de tres rotores y transmisión transaxle. Y todo parece apuntar en la dirección de, por lo menos, un híbrido de 48 V.

Y es que la motorización con tres rotores ha tomado fuerza durante los últimos dos años. Aparece en todas las patentes de la compañía con un eje de transmisión que lo une a las ruedas traseras e incluso dos motores eléctricos en las delanteras. ¿Híbrido enchufable? Podría ser, pero sin desvelar posibles ubicaciones de la batería.

Un asunto algo complicado, teniendo en cuenta que sería un vehículo... De motor central. Con el Wankel situado tras el eje delantero, justo a los pies del conductor y el copiloto, prácticamente. Y su chasis es sencillamente asombroso, aunque Gille G. Alfonsín (@GuilleAlfonsin en Twitter/X) os lo explica mejor en este hilo, que llega a las mismas conclusiones que un servidor y muchos más.

Entonces, ¿por qué presentar el Mazda Iconic SP como un eléctrico? Pues para no remover el avispero y calmar el asunto, igual que hizo Lexus con su nuevo LFA. Ecologismo, medio ambiente... Y tiempo habrá de soltar una esperadísima perla: un Wankel como motor principal.

¿Aseguro algo? Para nada. Solo hablo de algunos datos que están ahí, anunciados. Pero sin mucho ruido y que conducen a ciertos lugares con los que quizá, da algo de miedo soñar (por no llevarse una decepción). Y dicho esto, me retiro a sentarme al lado de mi maqueta y póster del victorioso de Le Mans más sensacional, el Mazda 787b. A soñar un poco más, que es gratis.

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De momento, Mazda ha presentado un prototipo que evoca las líneas y el estilo del legendario RX-7. De hecho, incluso se las han ideado para traer de vuelta faros retráctiles de una forma realmente elegante y muy bien integrada en su elegante carrocería. ¿Cuáles son los datos que conocemos?

Eléctrico con motor Wankel y a caballo entre el RX-7 y el MX-5

El Mazda Iconic SP es un deportivo biplaza en formato eléctrico, aunque apoyado por un motor Wankel de dos rotores que, según algunas patentes ya conocidas, podría situarse en posición central, justo debajo del salpicadero entre piloto y copiloto.

Desde Mazda aseguran que podrá alimentarse con gasolina convencional o combustibles alternativos, como e-fuels o incluso hidrógeno. Producirá 370 CV de potencia con solo 1.450 kg de peso y entre sus principales detalles, están esos faros retráctiles delanteros.

Serán una especie de pestaña afilada que se desplegará revelando las ópticas. Además, el parachoques delantero tiene una rejilla con la forma ovalada propia de los rotativos y que ya hemos visto en coches como el Mazda RX-8. Splitter frontal, unos laterales muy curvados hacia las taloneras, espejos retrovisores digitales y una parte trasera bastante lisa con ópticas redondas.

Tendrá unas medidas de 4.180 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.150 mm de alto. Además de un interior bastante tecnológico que ya deja ver un volante deportivo con levas, controles físicos estilo aviación en la consola central y una pantalla multimedia colgante del salpicadero. Y en su cuadro de instrumentos, hay un circuito y un medidor de fuerzas G. Las intenciones claras...

Por el momento no se conocen más datos al respecto, pero podríamos estar ante un intento de Mazda de tantear el terreno y las opciones de mercado para ofrecer un deportivo de alto rendimiento. Y no sería descabellado que apareciese una versión híbrida con el motor Wankel como sistema principal.

Porque Toyota tiene algo que decir al respecto debido a la participación con la que cuenta en Mazda y que el desarrollo de un coche de competición GT junto a Lexus parece tener a los herederos del Wankel detrás. Y si el próximo Lexus Electrified Sport (que viene a ser el Lexus LFA moderno) apunta a una motorización V8... Soñar no parece descabellado.

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Sin embargo, estos bloques de 2 tiempos (o 4 tiempos en el caso de los de alquiler Sodi, que suelen llevar motores Honda), tienen un competidor natural. Y por si te lo preguntabas... Sí, existen karts con motor rotativo. Por si no te alcanza para comprar un Mazda RX-7 y escuchar su Wankel.

Karts con motor rotativo Wankel

El canal de Build Break Repeat se hizo famoso hace unos años en YouTube cuando construyó con un kart con un motor Wankel Hercules W2000 de 1975, que originalmente era de moto. Con cambio de marchas y una potencia realmente elevada junto a un diseño con los colores del Mazda 787b que ganó Le Mans en 1991.

Sin embargo, en la actualidad existe un fabricante de motores reglados para karting, llamada Aixro. Poseen un total de cuatro modelos diferentes que generan entre 29 y 44 CV de potencia hasta más de 10.000 revoluciones por minuto.

Aunque, como te puedes esperar, no son baratos. En el caso del motor Aixro XR50 (el más potente y completo), nos encontramos un bloque de 294 cm³ refrigerado por agua, de 4 tiempos y con 44 CV y 35 Nm de par máximo. Su precio roza los 3.500 euros.

Junto al chasis y demás componentes de estos coches de competición, la factura puede salirte por algo más de 5.000 euros. Y está claro que el nivel de mantenimientos de un motor rotativo está al alcance del conocimiento de muy pocas personas. Aunque sin duda, es muy curioso.

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La novedad más importante radica en su motor, que el principal es eléctrico y el de gasolina, que fundamentalmente actúa como generador, es rotativo, de un único rotor y 830 cc. Si eres amante de esta marca (y si no te lo decimos nosotros), sabrás que este tipo de propulsor (conocido como Wankel) es tradicional en la firma nipona.

Sabrás también que estos bloques mecánicos carecen de cámaras de combustión convencionales que son recorridas longitudinalmente por pistones. En su lugar cuentan con rotores en vez de pistones. Ya se utilizaron en modelos como los deportivos RX-7 y el RX-8.

Siguiendo con las características de esta arquitectura del motor eléctrico, te comentamos que desarrolla 170 CV de potencia, a los que hay que sumar 75 CV más del motor rotativo de gasolina, que se encarga de recargar la batería o aportar la energía que esta no pueda suministrar por tener la carga baja. El conjunto arroja unos atractivos 245 CV. 

Una vez en tu habitáculo, podrás elegir entre tres modos de conducción: EV, Normal y Charge. 

Dispone de una generosa batería de 17,8 kWh, lo que le otorga una autonomía eléctrica que supera los 70 km con facilidad. Esta pila puede recargarse a una potencia de 11 kW en corriente alterna y, además, se da la circunstancia de que también se puede recargar en continua, algo poco común entre los PHEV. Concretamente, el MX-30 R-EV admite 36 kW de potencia.

Según sus datos técnicos, tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y su velocidad máxima se ha limitado a 140 km/h. 

Un dato interesante y diferenciador llega en el interior de este Mazda MX-30 R-EV. Sus puertas traseras son de apertura inversa, con lo que para abrirlas deberás abrir antes las delanteras. En los asientos traseros tendrás espacio suficiente para dos adultos. 

También suele ser habitual que el fabricante japonés se esmere en el diseño del salpicadero. El de este SUV cuenta con ajustes prácticos y mandos agradables al tacto. Además, ofrece tres pantallas: la del cuadro, la principal y una para la climatización.

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La compañía asiática ha señalado que ya han dado comienzo a la producción de esta variante del Mazda MX-30 en su configuración para Europa. Así, no habrá que esperar mucho para verlo por nuestras carreteras y su llegada podría cambiar las cosas para este coche eléctrico, ya que el propulsor que monta mejora claramente sus capacidades.

Que Mazda vuelva a fabricar un motor rotativo tiene una explicación, ya que en realidad se trata de una inteligente solución para incrementar la autonomía. En realidad, esta variante convierte a este modelo en un híbrido enchufable, pero lo cierto es que funciona como un eléctrico, ya que es ese propulsor el que siempre impulsa a las ruedas, mientras que el de combustión tiene otra función.

En concreto, este pequeño motor rotativo actúa como generador. Así, la autonomía eléctrica pura es de 85 km, pero la ayuda de esta mecánica aumenta la distancia hasta unos 680 km, lo que incrementa las posibilidades de este SUV. De hecho, ya lo probamos en su versión 100% eléctrica y, si bien es un buen coche, sus apenas 200 km de autonomía se quedaban cortos.

De esta manera, ahora llega esta variante para cambiar algunas cosas y su fabricación para Europa acaba de comenzar en la planta número 1 de Ujina, en Hiroshima. Así, el motor rotativo vuelve a estar presente en la marca nipona, aunque sea de una forma diferente. ¿Volveremos a verlo algún día propulsando directamente a un nuevo modelo? Nunca se sabe, pero crucemos los dedos...

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Para los profanos en la materia o aficionados que no lo sepan, he aquí unas nociones básicas para diferenciar uno de otro. Para empezar, te diremos que el de pistones es el propulsor más utilizado en el mercado del automóvil hasta la aparición en escena del coche eléctrico.

Para entender en qué divergen ambos, hay que conocer las funciones y de qué están compuestos cada uno. El motor de pistones tradicional utiliza los cilindros como cámara de combustión, donde se fusionan el combustible (inyección) y el aire (válvulas de admisión). Esta mezcla se comprime lo que provoca la explosión del combustible.

Este festival de química y química deriva en un movimiento alternativo, que puede ser vertical u horizontal, en función de si se trata de un motor en V o en línea, o si es un bloque plano, (también conocido por bóxer). Los gases que se producen en por la combustión del carburante encuentran su expulsión en las válvulas de escape del motor.

El movimiento que generan los pistones se traslada al cigüeñal quien, a su vez, se une a la caja de cambios, los ejes o al diferencial, entre otros. Y la acción definitiva hace que la fuerza se transfiera a las ruedas y permita que el coche se mueva. 

Ahora vamos a conocer las características y funcionamiento del motor rotativo o Wankel, que tanto ha utilizado Mazda y que en alguna ocasión también ha montado algún modelo de Citroën o Mercedes. 

La arquitectura del propulsor rotativo está dotada de una cámara de combustión y un rotor (con forma triangular) que no para de moverse. Su movimiento, que es giratorio, genera tres cámaras estancas donde se producen diferentes fases del proceso de combustión.

La primera cámara se encarga de producir la admisión; la segunda realiza la combustión del combustible; y la tercera finaliza con el escape de gases. 

Hay un movimiento a la par que es la fuerza generada por este rotor. Este componente siempre está en contacto con las paredes de la cámara de combustión para generar las mencionadas cámaras estancas. Desde ahí se transfiere a un cigüeñal que está unido a una caja de cambios, ejes y un diferencial, (como ocurre en un motor de pistones).

Todo lo que te hemos comentado lo puedes ver en este vídeo:

A modo de conclusión, te diremos que son seis las diferencias entre un motor de pistones y uno rotativo, que ahora te detallamos:

• El motor rotativo cuenta con menos piezas que uno de pistones.
• El Wankel puede presumir de ser más ligero y compacto.
• El rotativo ofrece menos vibraciones y cuenta con una entrega de potencia más agradable.
• El motor de pistones tiene un menor consumo, tanto de combustible como de aceite. 
• El mantenimiento del rotativo suele ser más costoso, ya que son mecánicas algo más complejas que no todos los mecánicos tienen los conocimientos necesarios para su reparación y puesta a punto.
• Para acabar, el sonido que originan ambos propulsores difieren el uno del otro. 

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Desde el Cosmo de 1967, la firma japonesa ha lanzado multitud de modelos con estos peculiares propulsores. Hasta su implementación en el MX-30, el último era el RX-8, pero entre estos y el deportivo de los años 60 hay muchos ejemplos. Algunos se comercializaron y otros se quedaron como concepts. Estos últimos son los que nos ocupan hoy.

Mazda RX-500 de 1970

En el Salón de Tokio de 1970, Mazda celebraba ya 50 años de historia, de manera que era el momento perfecto para este prototipo. El RX-500 contaba con un motor rotativo Wankel de 982 cc con dos rotores situado en posición central. Podía llegar a 15.000 rpm y entregaba 250 CV, lo que se traducía en unos 240 km/h de velocidad máxima en un coche de 850 kg.

Mazda MX-03 de 1985

Los 80 dieron muchas cosas buenas y un ejemplo es este sorprendente prototipo. El MX-03 contaba con un motor de tres rotores y dos litros con 320 CV, pero también con tracción total, cuatro ruedas direccionales y un volante como el ‘Yoke’ de Tesla o el de KITT, el Coche Fantástico… En menos de 5 segundos llegaba a 100 km/h y alcanzaba unos 290 km/h.

Mazda MX-04 de 1987

Solo dos años después del MX-03, en el Salón de Tokio se presentó el MX-04. Esta vez, se trataba de un coche con tracción trasera y motor rotativo delantero. Además, los paneles de fibra de vidrio de su carrocería se podían cambiar, haciendo posibles cosas tan curiosas como el coche que veis en la imagen. ¿A que es increíble?

Mazda RX-01 de 1995

Con el técnicamente complejo Mazda RX-7 ya en el mercado, la marca mostró en el Salón de Tokio de 1995 algo más sencillo. Se trataba de un deportivo 2+2 que pesaba apenas una tonelada y montaba un motor rotativo que luego llegó al RX-8. Contaba con unos 225 CV y estaba colocado delante, pero casi en posición central.

Mazda Taiki de 2007

Los anteriores integrantes de esta lista funcionaban, pero este no. En esencia, el Taiki era una carrocería con un coeficiente aerodinámico de 0,25 y un aspecto realmente llamativo. Cuando se dio a conocer, no tenía mecánica, pero se mencionó que contaría con algo similar a lo que montaba el Mazda RX-8. Sin embargo, nunca llegó a ir más allá.

Mazda Furai de 2008

Fabricado sobre el chasis de un Courgage C65, el Mazda Furai era un coche espectacular. Contaba con un motor rotativo de 455 CV y sorprendió a todos, pero no acabó bien. Como habréis notado, hablamos de él en pasado, ya que la única unidad fabricada salió ardiendo cuando estaba siendo fotografiada por los compañeros de la revista Top Gear de Inglaterra…

Mazda LM55 de 2014

Se creó dentro de la serie de prototipos Vision Gran Turismo para esta conocida saga de videojuegos. Su nombre provenía del Mazda 787B número 55, que ganó Le Mans en 1991 y también debía contar con un motor rotativo, aunque nunca se fabricó una unidad funcional. Sí se creó una escultura que se expuso en el Festival de Goodwood, eso sí.

Mazda RX-Vision de 2015

Desvelado en el Salón de Tokio de 2015, el Mazda RX-Vision mostraba la última evolución del lenguaje de diseño ‘Kodo’ de Mazda. Así, se trata de un deportivo imponente, pero que en teoría iba a estar movido por un motor rotativo Skyactiv-R. En principio, se pensó en llevarlo a la producción, pero seguimos esperando a que llegue ese momento.

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La mecánica del bloque se deriva precisamente del motor 13B Renesis del RX-8, que usaba dos rotores de 654 cc cada uno para producir hasta 250 CV de potencia. Ahora, el MX-30 e-Skyactiv R-EV utiliza un solo rotor de 830 cc con un radio de 120 mm y una anchura de 76 mm para dar vida (y energía) al coche familiar.

Un motor rotativo como generador de energía para la batería

La gran ventaja de los Wankel es su tamaño especialmente compacto y capaz de generar bastante fuerza en un mismo eje. En total, la anchura del conjunto es inferior a 840 mm y estará ubicado en el vano motor del Mazda MX-30 totalmente eléctrico.

Con una rebaja de 15 kg de peso gracias a una construcción de la carcasa en aluminio y del resto de la estructura en hierro, Mazda ha aprovechado también a rediseñar el sistema con inyección directa de combustible para hacerla más eficiente.

Esta inyección lanza combustible pulverizado junto a la mezcla con aire de admisión y esa vaporización permite disminuir el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes. Nueva válvula EGR para controlar la recirculación de gases de escape a la admisión, segmentos mejorados para aumentar la estanqueidad del rotor, mayor resistencia a la fricción...

Todo ello para recargar una batería de 17,8 kW con un depósito de combustible de 50 litros en este SUV híbrido, mientras que el motor eléctrico (que será el que mueva al coche) producirá 170 CV y 260 Nm de par con refrigeración por aceite.

En modo completamente eléctrico puede alcanzar los 80 kilómetros de autonomía en ciclo mixto. Al acabarse la energía, podemos recargar su batería en un punto de carga convencional o seguir circulando gracias al motor rotativo de 74 CV.

Si bien, la autonomía general del conjunto no se ha anunciado aún y habrá que esperar un poco para ver las cifras finales y reales de un coche de pruebas. Aunque sí sabemos que el precio del nuevo Mazda MX-30 R-EV será de 38.050 euros en la versióin básica.

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El mayor logro de estos motores fue de la mano de Mazda, con el legendario Mazda RX-7, el posterior RX-8 o incluso con la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991 con el Mazda 787b de competición, que hizo que la FIA prohibiese a este tipo de unidades de potencia.

Félix Wankel y el funcionamiento del motor rotativo

Félix Wankel fue una de esas grandes mentes autodidactas del mundo. Sin títulos ni grandes conocimientos, pero capaz de hacerse preguntas y experimentar como hiceron Da Vinci o Einstein. Nacido en Alemania en 1902, comenzó a trabajar en NSU Motorenwerke AG en 1957.

Allí fue donde construyó su primer motor rotativo y lo pantentó. Por ello se le conoce como motor Wankel, ya que nunca se había hecho algo parecido tras la tendencia industrial general con los bloques convencionales tanto en aviación como automóviles o barcos.

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Ese diseño original pasó por manos como las de Walter Froede o compañías como Curtiss-Wright, que lo perfeccionaron ampliamente hasta que Mazda lo empleó en su famosa línea de coches deportivos, si bien el primer automóvil japonés en equiparlo fue el Mazda Cosmo.

El funcionamiento es bastante simple. Dentro de una carcasa, denominada estator, se encuentra un rotor de forma triangular que gira a altas revoluciones transmitiendo un movimiento directo al cigüeñal. Se trata de un sistema de cuatro tiempos, con una etapa de admisión, compresión, explosión y escape.

Las tres puntas del rotor siempre están en contacto con las paredes del estator para mantener todos los fluidos aislados, y esa fricción continua requiere de una amplia lubricación de aceite. Hecho por el que, en parte, el funcionamiento de estos bloques se acerca al de un motor dos tiempos (ya que en muchas versiones se llegaba a mezclar aceite con la gasolina).

Al contrario de lo que puede pensar la gente, se trata de un motor realmente fiable y capaz de generar una enorme potencia a altísimas revoluciones con un cubicaje mínimo, pero requiere de una gran atención a los mantenimientos y a los diferentes componentes que aseguran su estanqueidad.

El cuidado de la temperatura, niveles de aceite y la sustitución de algunas piezas es esencial para que los coches con motor rotativo rindan de manera correcta, y ese es el mayor problema. Si no hubiese sido fiable... No habría vencido en las 24 Horas de Le Mans, ¿No?

Coches con motor rotativo... Que no triunfaron

Mazda fue la única marca en sentar las bases del triunfo durante unos años del motor rotativo, hasta que las normativas de emisiones limitaron enormemente sus posibilidades en el mundo actual. Aunque los japoneses no fueron los únicos en aventurarse con él.

Hace poco repasamos en una lista diferentes coches que tuvieron bajo el capó al motor Wankel, como el Citroën GS Birotor o el Audi A1 e-tron (con una aplicación muy curiosa), además de diversos prototipos como el bellísimo Mercedes-Benz C111 o el Chevrolet Aerovette.

Aunque ninguno llegó a los niveles de producción de Mazda con su Cosmo y la saga RX, de los que vieron la luz algo menos de 2 millones de automóviles que ahora son verdaderos coches clásicos muy codiciados.

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Este Mazda rotativo se fabricó entre 2002 y 2012, y vino a sustituir al todopoderoso Mazda RX-7. Si bien, su desarrollo fue claramente lastrado por regulaciones de los países y las normativas anticontaminación de la primera década del nuevo milenio.

Aún con ello, es un coche muy querido por los aficionados al JDM y los deportivos, y te vamos a contar cinco curiosidades que quizá no conocías sobre el Mazda RX-8. ¡Vamos a ello!

1. En alza porque es el último coche con motor Wankel

¿Has buscado un Mazda RX-8 de segunda mano? No son excesivamente caros, pero con el paso de los años están subiendo. El motivo es que es el último deportivo de la historia en montar un rotativo Wankel, y la dificultad de acceder a un RX-7 en buenas condiciones empuja a mucha gente a comprar a su sucesor.

Ese bloque Wankel de dos rotores atmosférico y 1,3 litros generó hasta 250 CV y 222 Nm de par máximo enviados al eje trasero. Cierto es que su respuesta en bajas revoluciones deja un poco que desear, pero cuando se acerca a la línea roja se convierte en una sinfonía.

2. Puertas suicidas... Pero un tanto especiales

Seguro que muchos sabéis que el Mazda RX-8 tiene cuatro puertas, y las traseras son suicidas, al estilo de Rolls-Royce y del nuevo Ferrari Purosangue. Sin embargo, la peculiaridad de su carrocería y sistema de apertura no reside ahí.

Si quieres abrir esas puertas traseras, tienes que abrir obligatoriamente las delanteras. Ambas están encajadas entre sí para otorgar mayor rigidez al coche, y también es una forma de dejar claro que el bólido centra toda su atención en el conductor y su acompañante.

3. El 'dorito' del motor Wankel por todo el coche

La forma del motor rotativo se puede encontrar en muchas partes del coche, integrada de una manera bastante curiosa que pasa desapercibida. Pero cuando te das cuenta, entiendes la atención al detalle que puso Mazda en este coche.

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En la parte frontal inferior del parachoques, la calandra delantera, en el respaldo de los asientos o en la óptica antiniebla inferior central del parachoques trasero. Incluso el capó tiene una protuberancia central que indica, literalmente, lo que ocupa el motor. ¡Detalles que molan!

4. El maletero se abre desde la óptica trasera derecha

La línea general de carrocería del Mazda RX-8 es realmente limpia. No consta de demasiadas impurezas en el diseño, y una de ellas podría ser la cerradura del maletero. Pero sorpresa: no hay ninguna.

¿Cómo se abre? Pues introduciendo la llave en la óptica trasera derecha. Ahí está alojada la cerradura del portón, que también se puede abrir desde el mando del coche. A título personal, un servidor no ha visto más de tres cerraduras así en su vida.

5. Garrafas de aceite por si acaso

Pues no es ninguna novedad que los motores rotativos consumen aceite de una manera realmente acelerada. ¿Es algo malo? No, desde luego. Pero necesita atención a los mantenimientos, tiempos de calentamiento del motor, etc. Que tienes que mimar a un Wankel, vamos.

Siendo sinceros, tienes que ahcer un máster para tener uno de estos Mazda RX-8 y que funciones genial. Aceite especial, un lugar específico para las garrafas en el maletero... De hecho, Mazda regalaba unas cuantas cuando comprabas el coche.

Como consejo de personas del mundillo del RX-8, lo primero que deberías hacer si te compras uno es añadir un depósito adicional de aceite en la zona del motor, que te permita llevar aún más lubricante en el circuito y te de un respiro con las comprobaciones antes de cada viajes.

¿Y vosotros qué opináis de este moderno clásico?

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Se trata de un pequeño motor compacto con uno o varios rotores que giran dentro de una carcasa denominada estator, y que mueven un cigüeñal que transmite sus fuerza a la transmisión y más tarde a las ruedas.

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Lo mejor de estos motores es que con un pequeño tamaño y cubicaje se puede conseguir una gran potencia. En el caso del Mazda RX-7 FD3S, el bloque de 1,3 litros biturbo con 2 rotores generó 241 CV y 296 Nm de par máximo (con restricciones debido al pacto de caballeros de las marcas japonesas).

¿Su punto negativo? Que para funcionar de forma óptima, necesita ser lubricado con aceite en buenas cantidades y subir bastante de vueltas para desarrollar su potencial. Desafortunadamente, desde el Mazda RX-8 de los años 2000, no hemos vuelto a ver otro coche con el Wankel. Lo que no quiere decir que la gente siga experimentando con motores rotativos...

Un motor rotativo en miniatura a 30.000 rpm

El canal de YouTube, Warped Perception, especializado en mecánica de motores, ha mostrado el funcionamiento de un motor rotativo Wankel Toyan RS-S100 de un solo rotor.

Esta empresa vende maquetas de estos motores en miniatura por un precio de 500 dólares, y lo sorprendente es cómo algo tan pequeño puede llegar a funcionar de una manera tan curiosa. 

El cubicaje del bloque es de solo 2,46 cc, alimentado por un pequeño carburador y con una compresión de 8,2:1. Además, está refrigerado por agua y pesa únicamente 415 gramos.

Por si lo preguntas, su lubricación es como en un motor de dos tiempos: con el aceite mezclado en la propia gasolina que lo alimenta. Aunque en la web oficial declaran que genera una potencia de 0,72 CV a 14.800 rpm y que su límite se encuentra en 16.500 vueltas por minuto, el youtuber ha elevado esa cifras hasta unas alucinantes 30.000 rpm.

En el proceso, muestra como es el interior del motor, con sus juntas y diversas partes. Además, intenta arrancarlo en vivo hasta que finalmente lo consigue estabilizar y alcanza las 29.702 revoluciones por minuto de pico. ¡Una pasada!

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Un bólido que se convirtió en el primer vencedor japonés de la historia y el único que lo ha hecho jamás con un motor rotativo. Su vida, debido a las normativas, fue corta pero intensa. Hoy recordamos a este superdeportivo de Mazda y su aventura en Le Mans.

Mazda: la marca que se atrevió a romper del dominio de Porsche y Jaguar

Entre 1981 y 1987, Le Mans fue dominada por Porsche. Los alemanes aterrizaron en aquellos años con los Porsche 956 L y los Porsche 962C, que junto a grandes pilotos como Jacky Ickx o Derek Bell, arrasaron a lo largo de casi una década.

Jaguar y Sauber tomaron el relevo. En 1988, los primeros vencieron con el Jaguar XJR-9LM, y lo volverían a hacer en 1990 con la evolución Jaguar XJR-12, mientras que Sauber se adjudicó el triunfo en 1989 con su Mercedes-Benz C9.

Japón nunca había ganado la prueba, y se estaba viviendo el apogeo de los Grupo C, una categoría con unas limitaciones de 800-1.000 kg de peso mínimo, 100 litros de combustible como máximo y, en el resto de apartados, una gran libertad en líneas generales.

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El único fabricante de aquellos años que hacía algo distinto en cuanto a motores era Mazda, que vio como su famosísimo Mazda RX-7 cautivaba a compradores y pilotos de todo el mundo por el genial bloque rotativo Wankel. Las carreras nacionales fueron un buen caldo de cultivo para el ansia deportiva de la marca, y a finales de los años 80' ya era incontrolable.

Nace el proyecto del Mazda 787b

Inicialmente, el programa comenzó en 1986 con el Mazda 757, que participó en Le Mans bajo el amparo de la normativa IMSA GTP Class con un motor Wankel de 3 rotores 13G. Reemplazó a una serie de coches del Grupo C2, como el Mazda 737C que compitió también en Le Mans y se llevó un podio en 1985.

El aspecto y mecánica del Mazda 757 evolucionó después al Mazda 767, que fue introducido en 1988 de nuevo en Le Mans con un mal resultado, que desembocó en una versión 767b que sí cosechó mejores puestos un año después. Fue de hecho este coche el que recibió el motor Wankel 13J de 4 rotores y cerca de 600 CV que sentaría las bases del futuro triunfo.

Los buenos resultados en las 24 Horas de Daytona y la muestra de fiabilidad en Le Mans 1990 (donde el Mazda 767b fue uno de los tres coches de 20 en acabar el evento de su clase), el sueño parecía estar a solo un paso. Y esa fue la chispa que dio vida al vencedor.

El Mazda 787b aterrizó en los circuitos en 1991, como modificación final del 787 estándar. Incorporó un motor Wankel R26B con 4 rotores, 3 bujías por rotor y 2,6 litros de cubicaje que produjo unos 700 CV a 9.000 rpm y 608 Nm de par máximo a las 6.500 rpm. Un ritmo de giro atronador.

Su peso fue de únicamente 830 kg, con una relación de 0,84 CV/kg y una serie de tecnologías y soluciones punteras para la época, desarrolladas por Mazda. Aunque, eso sí, la caja de cambios de 5 velocidades fue resultado de una colaboración puntual con Porsche. El coche estaba listo para correr y demostrar de lo que era capaz, con un as bajo la manga para llevarlo incluso a las 10.000 rpm.

El fuerte de Mazda: una extraordinaria fiabilidad

Pese a los rumores que circulan sobre sus consumos de aceite o falta de fiabilidad, se constató absolutamente todo lo contrario. El Mazda 787b carecía de ritmo a una vuelta, es cierto. De hecho, el Mazdaspeed #55 clasificó 12º, el #18 lo hizo 17º y el #56 comenzó desde la 24ª posición. 

Entre el Mercedes C11 #31 del Team Sauber Mercedes que se alzó con la pole y el coche estrella de Mazda, hubo en clasificación una diferencia de +12,233 segundos. Pero las 24 Horas de Le Mans son muy largas, y puede pasar absolutamente de todo.

¿Sabéis quién estuvo al volante del Mercedes que salió primero? El mismísimo Michael Schumacher, que años después se convertiría en leyenda de Fórmula 1. Jaguar y Porsche eran los únicos que podían plantar cara a la marca de la estrella, pero sufrieron sanciones BOP (balance of performance) en sus viejos C2 con lastre de peso que los dejaron fuera de la lucha.

Por tanto, con Mercedes liderando el evento, Mazda quedó sola ante la remontada junto a su Mazda 787b #55 pilotado por Johny Herbert, Bertrand Gachot y Volker Weidler. Por normativa, los Mazda eran unos 200 kg menos pesados que sus contrincantes, y el motor rotativo alcanzaba su funcionamiento óptimo funcionando a máximo ritmo, al contrario de la opinión de muchos.

Los Mercedes C11 comenzaron a sufrir problemas al final de carrera, mientras todo se desmoronaba. Fallos en la caja de cambios, un accidente del coche de Schumacher, paradas en boxes para reparaciones... Mientras, los japoneses ofrecieron un ritmo constante y muy rápido que no se vio truncado en ningún momento.

El Mazda 787b cruzó la meta después de 24 horas de carrera con una ventaja de dos vueltas sobre el segundo coche. Jaguar se hizo con las dos plazas restantes del podio y la cuarta posición gracias a sus sensacionales bólidos, pero todas las miradas se fueron al coche de naranja japonés.

Adiós al Grupo C y los motores Wankel

La victoria fue asombrosa, porque nadie daba un duro por ver a Mazda triunfar. No se sabe si por decisión propia o por presión de sus rivales, pero la FIA decidió prohibir los motores rotativos Wankel para siempre y sustituir al Grupo C por el Campeonato Mundial de Sport Prototipos con motores de 3,5 litros convencionales.

La historia ya estaba escrita, y el éxito estaba grabado para siempre en la pista de Le Mans. Aún así, Mazda se asoció con Jaguar para correr al año siguiente con un motor V10, aunque solo pudieron ser cuartos y poco a poco, se retiraron de la competición. La esencia de sus unidades de potencia pesaba demasiado, y aquellos intentos no significaban lo mismo.

Actualmente, el Mazda 787b es todo un icono para los fans de los rotativos en todo el mundo. El coche vencedor se encuentra en el museo de la marca en Hiroshima, y se fabricaron cuatro unidades más para participar en eventos automovilísticos de todo el mundo, como el Goodwood Festival of Speed. Sencillamente, historia viva del automovilismo.

En la década de 1960, la marca asiática empezó a crear minibuses destinados a pequeñas escuelas, negocios e incluso para su uso como ambulancias. Pronto, estos vehículos ganaron popularidad y en 1965 lanzaron la primera versión para el público general. Tenía 25 asientos y un diseño futurista para ese momento, por lo que gozó de una buena aceptación durante algunos años.

Debido a este éxito, en 1972 Mazda optó por crear un nuevo modelo más refinado y con un mejor equipamiento. Se llamaba Mazda Parkway 26, siendo este número el número de pasajeros que podía albergar, y contaba con detalles como una radio o calefacción para el invierno.

Sin duda, era un modelo más avanzado, pero su cualidad diferenciadora se encontraba bajo el capó. Los anteriores minibuses de Mazda montaban motores convencionales, pero entonces la marca optó por utilizar un bloque rotativo para que este modelo fuese menos contaminante que sus antecesores. En aquel momento, este empezaba a ser un problema del que se oía hablar, aunque aún quedaría mucho para que se lanzasen al mercado modelos realmente poco contaminantes.

La idea de Mazda fue utilizar el motor 13B del RX-3, que en ese momento era de los más respetuosos con el medio ambiente en Japón. Sin embargo, el problema fue el consumo de combustible, ya que era necesario otro motor de 1.000 cc para las versiones con aire acondicionado. Así, el Parkway 26 necesitaba dos tanques de combustible de 70 litros para compensar esto, pero el peso también aumentó, lo que perpetuó el problema.

A esto se añadieron los elevados costes de producción, de manera que no fue un modelo barato y sus ventas no fueron descomunales. Solo 44 unidades se fabricaron hasta 1976, por lo que hoy en día se trata de uno de los vehículos más raros de la marca. Se creó una nueva generación en 1982, pero ya no contaba con un motor rotativo.

Una de estas escasas unidades, anteriormente usada como autobús escolar, se puede encontrar en la actualidad en el museo de la familia Frey dedicado a Mazda en Augsburgo. El minibús fue comprado en Japón y posteriormente se envió a Europa donde, tras ser restaurado, ahora puede ser visto en el Mazda Classic Museum de la ciudad alemana. Un superviviente que representa una parte de la historia de la marca y del que muy poca gente ha oído hablar.

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Ahora que sabemos que este propulsor podría regresar a la acción en los coches eléctricos de Mazda, es el momento de recordar qué hizo de este japonés el icono que hoy es y por lo que se le recuerda con entusiasmo. 

Fue el primer deportivo de volumen de Mazda y además, se convirtió en el vehículo rotativo mejor vendido de la historia. Y también impulsó el éxito de la marca en la pista de carreras a niveles sin precedentes.

Diseño ligero

El primer Mazda RX-7 tan siquiera alcanzaba la tonelada de peso, pero su motor Wankel de dos rotores, atmosférico y con 1,2 litros de cilindrada ofrecía 115 CV -a 7.000 vueltas- con 152 Nm de par máximo. Estaba asociado a un cambio manual y transmitía todo su brío al eje trasero. 

El placer de conducir

La tracción trasera y una distribución de peso casi perfecta proporcionaron un manejo increíble. De hecho, el aerodinámico RX-7 tenía un comportamiento muy por encima de su clase y de su precio y fue tremendamente divertido de conducir, ofreciendo una conexión especial entre el conductor y el coche. 

Motor rotativo de éxito

El distintivo aullido del motor de doble rotor del primer Mazda RX-7 dominó los circuitos en Europa. Logró victorias en el Campeonato Británico de berlinas a principios de los ochenta, en las 24 Horas de Spa y también saboreo la victoria en el IMSA, las 24 Horas de Daytona y el Campeonato Australiano de Resistencia. Esta amplia experiencia del RX-7 fluiría hacia el Mazda 787B (sobre estas líneas) de cuatro rotores y 710 CV ganador de Le Mans, que sigue siendo el único coche ganador con un propulsor sin pistones y, sin duda, uno de los mejores momentos en la historia de la potencia rotativa.

El Mazda RX-3 era la versión con motor rotativo, más potente y deportiva, de la gama del Mazda Familia, conocido también como Mazda 808 o 818 en algunos mercados. Esta versión fue lanzada al mercado en septiembre de 1971 con el objetivo de posicionarse como una opción algo más grande que el RX-2 y que serviría para sustituir a los R100 basados en el Familia de anterior generación.

En un primer momento el Mazda RX-3 fue comercializado con el motor rotativo 10A pero a nivel de prestaciones quedó rápidamente por debajo del RX-2 con el motor 12A. Esto provocó que en ciertos mercados que demandaban más potencia, como el americano, se instalase el 12A procedente del RX-2, asociado bien a una transmisión manual de cuatro velocidades o a una automática. 

Mazda RX-3, una historia de éxito en las carreras

El Mazda RX-3 tiene varias curiosidades en su haber. Una de ellas es que tuvo el RX-3 Sports Wagon fue el primer coche con carrocería familiar en contar con motor rotativo. Finalmente, en septiembre de 1972 el Savanna GT incorporaría el motor 12A en el mercado japonés, con 125 CV y una transmisión de cinco velocidades.

En 1973 el coche sufrió un pequeño restyling y puso a disposición de la mayoría de mercados ambas opciones mecánicas: el motor rotativo 10A de 105 CV y el 12A de 125 CV. Pero lo mejor no sería eso, lo mejor serían las espectaculares versiones de competición.

El Mazda RX-3 se modificó convenientemente para participar en las competiciones internas de Japón, donde iba a competir a muerte con los Skyline GT-R, dominadores hasta la fecha. El Mazda RX-3 de carreras tenía como misión sustituir al RX-2 y ofrecer más potencia gracias a una versión revisada del motor 12A con 240 CV y 220 Nm de par, cifra récord para un motor rotativo.

Una cuestión de orgullo

Mazda estaba convencida del potencial de los motores rotativos y la competición sería el escenario perfecto para su popularización. Mazda no podía instalar puertos periféricos en su motor para poder competir con el GT-R con más seguridad de éxito, por lo que terminó alargando los puertos auxiliares laterales. Esta medida provocó polémica por su legalidad.

Al fin y al cabo, los motores rotativos seguían normas distintas a los convencionales y Mazda tuvo que pelear mucho en los despachos para poder convencer a los jueces. El momento culmen del RX-3 tuvo lugar en el Gran Premio de Japón en mayo de 1972, cuando el Mazda RX-3 consiguió un triplete histórico frente al Nissan GT-R.

Un año después, el 1973, Mazda conseguiría arrebatarle el título a Nissan, con el RX-3. La última carrera del año, en el circuito de Fuji, con una victoria contundente, provocó que Nissan y el Skyline GT-R dijeran adiós al campeonato. En años venideros el Mazda RX-3 sería el protagonista absoluto en el campeonato japonés de turismos.

Hoy el Mazda RX-3 es un coche desconocido excepto para los más frikis, pero sin duda fue un coche importantísimo, ya que fue un coche que evolucionó una tecnología que terminó derivando en el mítico Mazda RX-7. Hoy, los RX-3 son piezas cotizadas y muchas veces modificadas para asemejarse lo máximo posible a esas bestias del campeonato de turismos japonés. El coche que destronó al Skyline GT-R. ¡Poca broma!

Muchos de ellos sirvieron para evolucionar los Mazda de su tiempo y otros simplemente fueron experimentos con ruedas. Ahora lo que queremos es que Mazda se vuelva a atrever con los motores rotativos y que el Mazda RX-9 pueda ser una realidad muy pronto. Hasta que ese día llega, vamos a deleitarnos con estos 7 prototipos de Mazda con motor rotativo.

Mazda RX-500 de 1970

El Mazda RX-500 fue desvelado en el Salón de Tokyo de 1970 y el objetivo era celebrar el medio siglo de la compañía. Se alimentaba gracias a un motor de doble rotor y 982 centímetros cúbicos situado en posición central, capaz de girar a 15.000 revoluciones. Sus 247 CV eran suficientes para mover los 850 kilos de peso con mucha alegría: ¡era capaz de alcanzar los 250 km/h! Contaba con puertas de apertura vertical antes que el Lamborghini Countach y pilotos traseros que cambiaban de color en función si estabas acelerando, frenando o manteniendo la velocidad.

Mazda MX-03 de 1985

El Mazda MX-03 es uno de los prototipos de Mazda con motor rotativo menos conocido. Y no por ello menos interesante. En este coche el objetivo era crear un coche súper aerodinámico, inspirado en la aviación, para conseguir la máxima deportividad, prestaciones y dinamismo. Contaba con un motor Tri-rotor de 2 litros y 315 CV, que permitía a este bólido acelerar de cero a cien en menos de cinco segundos. También tenía tracción a las cuatro ruedas y eje trasero direccional. Ah, y lo mejor, en lugar de volante tenía un joystic y un head-up display como los aviones. 

Mazda MX-04 de 1987

Dos años después surgió el Mazda MX-04, un deportivo que dejaba de lado la ciencia ficción de su antecesor y lo que buscaba era investigar sobre las posibilidades de contar con diferentes carrocerías en un mismo coche. Para ello, contaba con diferentes paneles de la carrocería en fibra de vidrio y completamente desmontables. Podía pasar de un coupé a un buggy en cuestión de minutos.

Mazda RX-01 de 1995

En 1995 el Mazda RX-7 era un deportivo de altas prestaciones y gama alta. Mazda decidió investigar la posibilidad de crear un hermano pequeño, que se posicionaría entre el MX-5 y el RX-7. Era un coupé compacto, ligero y con un motor rotativo atmosférico que más tarde daría vida al último coche con este tipo de mecánicas en Mazda, el mítico RX-8. Se puede decir que el Mazda RX-01 fue el padre del RX-8, al menos en lo que a la idea se refiere.

Mazda Taiki de 2007

El Mazda Taiki tenía como objetivo investigar las posibilidades del diseño para mejorar la aerodinámica al máximo nivel. Sus ruedas traseras, prácticamente colgando de la carrocería principal, son su seña de identidad. El resultado fue una escultura sobre ruedas capaz de conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx. En teoría debería haber montado el motor rotativo del RX-8 Renesis, pero jamás llegó a ser plenamente funcional.

Mazda LM55 de 2014

El Mazda LM55 fue uno de los primeros prototipos creados para el Gran Turismo y hasta día d hoy, uno de los más bonitos. El número 55 era una referencia al dorsal que tenía el Mazda 787b que conquistó Le Mans en 1991. Aunque pueda parecer funcional (no como los prototipos del Gran Turismo actuales) nunca llegó a rodar, aunque una maqueta a escala real fue protagonista en el stand de Mazda en el Goodwood Festival of Speed de 2015.

Mazda RX-Vision de 2015

Y terminamos con el prototipo más espectacular de Mazda, un coche con el que ya llevamos más de un lustro suspirando. El Mazda RX-Vision fue desvelado en el Salón de Tokyo de 2015 y desde el primer momento el mundo se enamoró de él. Un coupé elegantísimo, con un gran capó y una cola corta, grandes ruedas y una pureza de líneas espectacular. Fue la máxima expresión del estilo de diseño Todo. Todo parecía indicar que en 2020, con el centenario de Mazda, lo podríamos ver en los concesionarios, pero de momento toca seguir con los dedos cruzados. ¡Es precioso!

No te pierdas: ¿Está Mazda calentando el ambiente con el motor rotativo?

Y no, no solamente recordándonos que fue un productor de corcho local, después convertido en fabricante de maquinaria industrial de la mano de Jujiro Matsuda, sino también haciendo un breve repaso por sus coches de la época. 

¿Sabes cuál fue el primer Mazda de hace 100 años? ¿No? No te preocupes, porque ellos se han encargado de traerlo de vuelta a la memoria: el Mazda-Go, un modelo de tres ruedas que no llegó hasta 1931. 

En su momento fue toda una revolución, puesto que en 1938 ya contaba con una innovadora transmisión de cuatro velocidades que redujo su consumo en un 20%. Lo peor es que la Segunda Guerra Mundial truncó su producción y no volvió a fabricar hasta 1945.

Pero claro, aquí hablamos de vehículos de tres ruedas. El primer turismo de Mazda no llegaría hasta 1960, el Mazda R360, que fue un éxito rotundo. Sin embargo, fue en 1961 cuando firmaría el acuerdo de licencia con el fabricante alemán de automóviles NSU, para desarrollar y producir el nuevo motor rotativo Wankel que marcaría su historia. 

Mazda cumple 100 años: así fue su llegada a Europa

La historia de Mazda en Europa no comenzó hasta 1967 con vehículos como el Mazda Luce, una berlina media diseñada por el prestigioso carrocero italiano Bertone.

Pero realmente, es desde 1990 cuando Mazda es más europeo que nunca, puesto que fue cuando abrió un centro de I+D cerca de Frankfurt (Alemania), que también funciona como uno de los tres estudios de diseño de los que dispone en todo el mundo y del que han salido muchos de los diseños de Mazda, presentes en la actual gama.

Para seguir conmemorando sus 100 años de historia, Mazda repasará su más de medio siglo de presencia en el Viejo Continente como parte de las novedades del Salón de Ginebra 2020.

Ahora bien, no todas son buenas noticias: las desventajas del motor rotativo están ahí y seguro que ya sabes cuáles son, al menos varios de ellos. A continuación te los voy a exponer: con la tecnología actual y con el empeño que está poniendo Mazda en hacer interesante este tipo de mecánicas, quizás alguno de estos inconvenientes desaparezcan en el nuevo motor rotativo, pero hasta la fecha, estos son los grandes inconvenientes del motor rotativo:

Consumo de combustible y de aceite

¿Quién no ha escuchado que el motor rotativo del Mazda RX-8 se traga el aceite como un joven el agua en plena resaca? Es así: el motor rotativo necesita un consumo importante tanto de aceite como de gasolina. Es un motor con un consumo alto, pero como te decía antes, eso era antes: hay que ver qué han ingeniado los chicos de Mazda para evitar tener un motor en 2017 que consuma más de la cuenta. Ya se habla de la instalación de un turbocompresor (o más de uno) que pueda echar una mano al motor para generar potencia de una manera más limpia. Ahora bien, el motor rotativo siempre consumirá algo más de gasolina y aceite que un motor convencional.

Difícil control de las emisiones

A más consumo de combustible o aceite, mas gases contaminantes. El motor rotativo parecía tocado de muerte en una sociedad cada vez más concienciada con el respeto con el medio ambiente, pero parece que Mazda está empeñada en devolverlo a la vida, modernizado y adaptado para las necesidades actuales. Veremos como contrarrestan ese cóctel explosivo de aire, gasolina y aceite que explosiona dentro del rotor.

Mantenimiento caro

El motor rotativo tiene dos cosas malas para su mantenimiento, aunque esto tampoco tiene porque ser algo crítico. El primero es la utilización de piezas complejas y un sistema que, aunque es simple y por ello muy fiable, también es delicado: por ejemplo, el sistema tiene que mantener siempre una estanqueidad perfecta en el interior del rotor y este elemento habrá que revisarlo y probablemente cambiar algunos sellos y juntas en el interior del motor cada seis o siete años. El segundo es lógico: al haber pocos motores rotativas cualquier cosa relacionada con él es más cara, al ser más exclusivo y tener que ser manejado por especialistas y por contar con piezas que no son habituales.

Sin freno motor

Otro de los inconvenientes del motor rotativo es que prácticamente no tiene freno motor, por su configuración mecánica. ¿Qué desventaja tiene esto? Pues que el fabricante debe ser más generoso con los frenos y eso también puede aumentar los costes tanto del coche como del futuro mantenimiento del mismo.

Hay que ver cómo Mazda resuelve todos estos inconvenientes del motor rotativo para que pueda ser una alternativa real en el mundo actual. Seguro que consumirá más, seguro que emitirá más emisiones, seguro que su mantenimiento será algo más caro y seguro que no tendrá freno motor, pero si a cambio tenemos todas las ventajas del motor rotativo en el otro lado de la balanza y consiguen crear un motor tremendamente agradable y emocionante de conducir, creo que todos podremos mirar a otro lado cuando hablemos de sus inconvenientes, ¡seguro!

Simplicidad

El motor rotativo es más simple y cuenta con menos piezas que un motor convencional. Esta es la principal clave sobre la que se sustentan buena parte del resto de ventajas. Esta ausencia de piezas hace que sea una mecánica fiable y es muy complicado que el motor pueda tener un fallo masivo que lo inutilice en un momento dado. El principal problema que puede tener es que el rotor pierda estanqueidad y pueda tener un funcionamiento errático y menos eficaz, pero el coche difícilmente se quedará tirado por culpa de la mecánica.

Tamaño y peso

Otra de las grandes ventajas de este tipo de mecánicas es su tamaño compacto y su inferior peso, debido en parte a esta simplicidad y a las pocas piezas que utiliza para generar energía. 

Gran eficacia

Un motor rotativo es capaz de generar energía con una mayor eficacia que el motor con cilindros tradicionales. Hoy en día, gracias a la sobrealimentación, las pequeñas mecánicas ya son capaces de producir una interesante cifra de potencia y par, pero no te olvides de una mecánica como la del RX-8: 1,3 litros, dos rotores y 231 CV.

Suavidad

Al no haber piezas sueltas y solamente una pieza móvil que gira siempre en el mismo sentido las vibraciones y la suavidad de funcionamiento del motor rotativo es mayor que el de un motor con cilindros. El rotor está perfectamente equilibrado con contrapesos y la suavidad de funcionamiento también se incrementa gracias a una entrega de potencia mucho más progresiva.

Más revoluciones

Cada etapa de combustión del rotor dura 90 grados, mientras que cada vuelta del rotor son tres del eje, por lo que el proceso de combustión completo dura 270 grados, a diferencia de los 180 grados del motor tradicional. Esto tiene diferentes ventajas, como por ejemplo la eficacia de la que antes hablábamos, pero también tiene otra: estos motores son capaces de alcanzar altos régimen de revoluciones, generando un sonido realmente sugerente, algo interesante cuando hablamos de un vehículo deportivo o de altas prestaciones.

Queda por ver cómo evoluciona Mazda el motor rotativo: algunas fuentes afirman que podría contar con un turbocompresor para optimizar, especialmente, su eficiencia en cuanto a consumos y emisiones, una de las grandes pegas de este tipo de mecánicas. Lo que está claro es que Mazda quiere ser diferente y está siendo muy valiente para intentar modernizar un motor infrautilizado e intentar hacerlo tan eficaz como los motores tradicionales. ¡Un aplauso por aquí!