Este concept car ganó el concurso de construcción de sintonizadores de Mercedes-Benz en el SEMA Show de 2008. La marca alemana lo exhibió durante tres años en salones y eventos en todo el mundo antes de acabar en 2011 en el Museo de Vehículos Clásicos de Mercedes-Benz en Irvine (California).

Un Renntech Mercedes GLK inspirado en Pikes Peak

El Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid fue el segundo coche de la marca alemana preparado por RENNtech. La empresa estadounidense especializada en recambios y preparar coches renovó por completo el exterior de este Mercedes dando un enorme lavado de cara.

Mercedes apostó por el kit de carrocería diseñado por RENNtech que se inspiraba en los coches que suben la mítica Pikes Peak. La compañía de recambios utilizó el software más avanzado de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), no fue un diseño sencillo.

La marca alemana no pretendía cambiar completamente la estética del SUV alemán, sino utilizar materiales de vinilo con acabados únicos en el mundo. Para ello contaron con la colaboración de 3M Commercial Solutions, especialista en gráficos y acabados para vehículos.

El resultado fue un Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid Pikes Peak con vinilo texturizado Scotchprint. Este material era una película preimpresa de 3,5 milímetros de doble fundición aplicada combinando acero cepillado y fibra de carbono negra, mientras que las líneas rojas acentuaban aún más las curvas de este vehículo.

Motor V6 3.5 de 350 CV y apariencia de Pikes Peak

Los sistemas de propulsión híbridos empezaban a ser populares poco más de 10 años atrás, así que RENNtech se sumó a esta nueva moda. Mercedes se propuso entonces convertir al GLK en un vehículo de alto rendimiento, ahora bajo el nombre GLC.

Esto fue posible gracias a un motor de gasolina V6 de 3.5 litros, que añadía 54 Nm para mejorar el rendimiento del GLK y subía hasta los 350 CV solo del sistema de combustión. Los cambios se notaban al volante, especialmente en la aceleración inicial y las curvas.

El sistema de propulsión híbrido ofrece una ventaja añadida en subidas de montaña, el empuje a mayor altitud era enorme cuando los motores de combustión empiezan a perder potencia. RENNtech incluso añadió mejoras al motor V6 Sport con un colector de admisión especial, árboles de levas y culata.

Los puristas pueden respirar aliviados. En Zuffenhausen no tiene intención de construir un Porsche 911 que se mueva exclusivamente por baterías en un futuro previsible, por lo que mantendrá el motor de combustión y la propulsión híbrida en su modelo más emblemático.

Para experimentar con motores eléctricos, la compañía recurrirá a otros modelos. La próxima generación del 718 Cayman y Boxster sigue en camino hacia la propulsión eléctrica, incluso después de que revisiones internas y retrasos en el programa amenazaran con empañar ese plan.

Ambos coches se venderán como vehículos eléctricos, aunque también se ofrecerán con mecánicas de combustión para las versiones más prestacionales de la gama.

El Porsche 911 se mantendrá como lo que es

El CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, habló con el medio local CarSales sobre los planes de electrificación en el segmento de los coches deportivos: “Nos decantaremos por el 718 eléctrico como primer deportivo eléctrico de dos puertas. El 911, por el momento, seguirá siendo lo que es”.

“Con la tecnología T-Hybrid, demuestra lo que se puede conseguir sin una batería completa, pero sin dejar de aprovechar esta increíble tecnología”, añadió el ejecutivo de la marca.

Porsche siempre ha posicionado el 911 como el último modelo de combustión en pie, incluso en un futuro donde el resto de la gama será electrificada.

El plan no ha cambiado, aunque el contexto que lo rodea sí lo ha hecho. La menor demanda de vehículos eléctricos ha obligado a Zuffenhausen a retrasar su calendario de electrificación, lo que empuja un hipotético 911 a batería a un horizonte aún más lejano.

El sistema T-Hybrid que ya emplea Porsche en las versiones GTS y Turbo S de la generación 992.2 aprovecha la electrificación para aumentar el rendimiento sin asumir el peso adicional de una configuración totalmente eléctrica.

Se espera que Porsche siga un camino similar para otros miembros de la gama, mientras se mantienen soluciones no híbridas para modelos icónicos como el GT3 RS.

El ejemplo del Porsche Macan EV

Schmollinger abordó el tema del Macan EV, admitiendo que los volúmenes de ventas iniciales no igualan a los de su predecesor de gasolina, que ya tiene sus años.

La variante de combustión pronto dejará de producirse en Alemania, mientras Porsche acumula ejemplares para satisfacer la demanda específica del mercado.

No obstante, el director general de Porsche Australia atribuye la falta de interés por el vehículo eléctrico a la falta de preparación de los consumidores, más que al vehículo en sí.

“No es una decisión en contra del coche, ni del Macan en concreto, sino una decisión basada en que aún no están preparados para la electricidad. Y eso es perfecto, cada uno debe elegir la tecnología y el coche con los que se sienta cómodo”, dice Schmollinger.

Variedad de sistemas de propulsión

La respuesta en el resto de la gama es ofrecerlo todo. El Cayenne se vende con motores de gasolina, híbridos enchufables y totalmente eléctricos. Además, Porsche está desarrollando una versión híbrida del próximo Macan para que funcione en paralelo con el eléctrico.

Es una cartera construida para absorber cualquier dirección que tome el mercado. Por otro lado, el combustible sintético, la otra palanca que utiliza Porsche, todavía sigue muy lejos de ser relevante.

Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes de automóviles que más están invirtiendo en el desarrollo de e-fuels y, desde 2023, produce este carburante ecológico en su planta de Punta Arenas, en Chile.

Schmollinger admite que la tecnología está "lejos de ser convencional". También señala que él mismo conduce un vehículo eléctrico y que Porsche siempre esperó que la adopción de vehículos eléctricos avanzara a diferentes velocidades en distintos mercados, dependiendo de las redes de carga, las políticas y el interés del consumidor.

Resumiendo, Porsche no va a hacer un 911 eléctrico, eso no entra en los planes de la compañía ni tampoco lo aceptarían los aficionados. No sabemos dentro de 10 o 15 años, pero, por ahora no.

Sin embargo, la marca tiene que hacer coches eléctricos, en parte para cumplir con los objetivos de emisiones de Bruselas. Pero, para eso, utiliza otros modelos que no son tan emblemáticos como el Nueveonce.

Desde que llegó al mercado en 1974, Volkswagen ha desarrollado numerosas versiones especiales del Golf, pero estas dos se encuentran entre las más radicales.

Hay que retroceder hasta finales de la década de los 80, tiempos muy diferentes en los que abundaban los compactos deportivos, como el Golf GTI, pero también el 205 GTI, el Kadett GSi, el Supercinco GT Turbo…

La segunda generación del Golf, presentada en 1983, tuvo su correspondiente versión GTI. Primero con 112 CV y, más tarde, evolucionó a 139 CV con el motor de 16 válvulas. Sin embargo, en Wolfsburgo quisieron añadir más picante a su compacto y a finales de la década desarrollaron una versión muy especial: el Volkswagen Golf G60.

Motor EA827 1.8 con compresor volumétrico y alimentación Digifant

La idea para potenciar el Golf GTI era bien sencilla: sobrealimentar el motor. Para ello, Volkswagen recurrió a un compresor volumétrico, una tecnología que ya había experimentado anteriormente en el Polo G40 y en el Passat B3.

El motor del Golf G60 se basaba en el que montaba el Golf GTI, el mítico EA827 de cuatro cilindros y 1.8 litros, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Este motor de 1.781 cc empezó como un 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un 2.0 litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150, entre muchos otros.

Asimismo, inicialmente se alimentó por carburador y luego por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el sistema Digifant, que era una evolución de la L-Jetronic. El Golf G60 recurría a este último. El Digifant controla de forma electrónica y digital tanto la inyección de combustible como el encendido en motores de gasolina.

La denominación G60 hacía referencia al compresor volumétrico G-Lader, un compresor que se patentó a principios del siglo XX, pero no se pudo fabricar porque no existían los procesos y materiales que requería para ello.

El número 60 se refería al diámetro de las paredes del compresor (exactamente, 59,5 milímetros). Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas. El motor estaba conectado a una caja de cambios manual y tracción integral Syncro.

Volkswagen Golf G60: el Rally G60 y el GTI G60

El Volkswagen Golf G60 mejoraba notablemente sus prestaciones con respecto al GTI: aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba los 209 km/h de velocidad máxima.

El Golf G60 estuvo disponible en dos variantes, una denominada Golf Rallye G60 y otra Golf GTI G60. En 1989, la marca de Wolfsburgo decidió competir con el Volkswagen Golf en el mundo de los rallyes y necesitaba homologar el coche de competición, desarrollado por Volkswagen Motorsport a partir de este nuevo motor.

Así nació el Golf Rally. La normativa exigía 2.500 unidades y Volkswagen produjo 5.000, todas ellas ensambladas en Bélgica. El coche estrenaba también un kit de carrocería específico procedente en parte de la versión americana, en el que destacaban los faros cuadrados en lugar de los redondos tradicionales y sus pasos de rueda ensanchados.

Sin embargo, el Volkswagen Golf G60 no ofreció el resultado esperado a nivel dinámico. El peso de la tracción a las cuatro ruedas lastraba en exceso el coche, que perdía efectividad.

Fue entonces cuando llegó el Golf GTI G60, que montaba el mismo motor con la misma potencia, pero adelgazaba 120 kg gracias a la eliminación de la tracción total Syncro. No obstante, sufría pérdidas de motricidad en el tren delantero cuando se pisaba a fondo el acelerador.

El Volkswagen Golf G60 se puso a la venta en marzo de 1990 y permaneció poco más de un año. En verano de 1991 se retiró sin hacer mucho ruido. Parte de culpa la tuvo su precio: costaba el doble que un Golf GTI normal.

Ese mismo año aterrizó la tercera generación, el Golf Mk3, que no incluyó nunca una motorización sobrealimentada. Habría que esperar hasta el Golf Mk5 con los motores TSI.

Y es que durante el Gran Premio de Silverstone de Fórmula 1 de 1999, McLaren confirmó su asociación con Mercedes para construir un superdeportivo basado en el prototipo Mercedes-Benz SLR Vision mostrado a principios de ese año en el Salón del Automóvil de Detroit, como un coche de producción bajo el nombre de ‘Project 7’.

Cabe recordar que ambos fabricantes fueron socios en la categoría reina del automovilismo durante 14 años, de 1995 a 2009. En ese periodo, la marca británica ganó cuatro Mundiales de Fórmula 1, de los cuales uno de constructores (1998) y tres de pilotos (1998, 1999 y 2008).

El primer prototipo del ‘Project 7’ fue construido por un equipo de antiguos mecánicos de McLaren en la F1, al que se unieron ingenieros de automoción para formar el grupo central que llevaría el coche a la producción.

Presentado finalmente en 2003, el Mercedes-Benz ASLR McLaren fue el primer automóvil ensamblado a mano en el entonces recién inaugurado Centro Tecnológico McLaren ubicado en Woking, Reino Unido.

El motor del Mercedes-Benz SLR McLaren era un V8 M155 de 626 CV

El exclusivo superdeportivo de Mercedes y McLaren estaba animado por un motor V8 con código M155. Era el mismo bloque que montaban las variantes AMG de modelos de la estrella, como el Clase S o el CLK.

Se trataba de un V8 a 90 grados con medidas 97 x 92 milímetros, una cilindrada de 5.439 centímetros cúbicos y dos válvulas por cilindro, fabricado con fundición de aluminio, incluido el cárter inferior, pistones y bielas forjados y camisas elaboradas con materiales de competición. La lubricación era mediante cárter seco.

El motor M155 estaba sobrealimentado mediante un compresor volumétrico de tipo Lysholm ubicado entre las dos bancadas con ocho cámaras de compresión. Este compresor se conectaba mediante un embrague electromagnético.

El compresor se conectaba cuando la carga del motor era grande, quedando embragado a su polea, y permanecía desactivado cuando no se demandaba demasiada fuerza. En esos momentos, mientras no funcionaba a plena carga, parte del aire comprimido recirculaba dentro del propio compresor. Para refrigerar el aire del compresor, contaba con dos intercoolers de agua controlados por la centralita del motor.

El V8 del Mercedes-Benz SLR McLaren producía 626 CV a 6.250 rpm y 780 Nm de par constantes desde las 3.250 vueltas hasta las 5.000, ligado a un cambio automático de cinco relaciones que enviaba toda la fuerza al eje trasero.

Con esta configuración, el superdeportivo de Mercedes y McLaren aceleraba en 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y era capaz de alcanzar los 334 km/h, lo que lo convertía en un digno rival del Ferrari Enzo o el Porsche Carrera GT, dos grandes referentes de aquella época.

El coche tenía dos tanques de gasolina hechos de aluminio, ambos comunicados entre sí, aunque cada uno tenía una bomba de gasolina. Cuando no se necesitaba mucho combustible, sólo funcionaba una de las bombas. En total, podían almacenar 97,6 litros de carburante.

Versiones especiales del SLR McLaren

El Mercedes-Benz SLR McLaren estuvo en producción hasta 2009. En ese tiempo, se fabricaron un total de 2.157 unidades, entre versiones coupé y roadster.

No obstante, también se hicieron varias versiones especiales, como la 722 Edition (en homenaje al coche de carreras de Stirling Moss) y el exclusivo SLR Stirling Moss, una variante con carrocería speedster, limitada a 75 unidades.

En 2010, apareció el McLaren Edition SLR, desarrollado por la recién creada McLaren Special Operations, que incluía un paquete de mejoras a partir de los valiosos comentarios de los propietarios del SLR.

Se trataba de una versión limitada a sólo 25 unidades que presentaba importantes modificaciones en la carrocería, como un nuevo faldón delantero esculpido aerodinámicamente, un splitter frontal más grande, nuevas tomas laterales, un alerón trasero más grande y un difusor trasero revisado, así como llantas más ligeras. También se revisaron apartados como las suspensiones y la dirección asistida.

La edición conmemorativa del Golf GTI ha hecho historia en el legendario circuito de Nordschleife. La edición del 50 aniversario ha conseguido detener el crono en 7:44.523, un tiempo que mejora por apenas 0,358 segundos la marca del Civic Type R en 2023.

Un Volkswagen Golf GTI 50 de récord

Volkswagen ha diseñado uno de sus deportivos más extremos para un circuito de más de 20 kilómetros y 73 curvas. El nuevo GTI Edition 50 es más radical de lo habitual, está muy lejos de ser un compacto convencional a pesar de ser relativamente accesible.

Los de Wolfsburg han equipado un motor 2.0 TSI con una potencia de 325 CV, convirtiendo a la edición de 50 aniversario en uno de los Golf GTI más potentes jamás fabricados. Este modelo acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y tiene una velocidad punta de 270 km/h.

El secreto no solo está bajo el capó, la marca alemana ha equipado un paquete opcional GTI Performance. El pack incluye llantas forjadas de 19 pulgadas, neumáticos semi-slick, suspensión Öhlins, frenos Brembo y un escape R-Performance ligero con silenciadores de titanio de la mano de Akrapovič.

El pack GTI Performance tiene un precio de 4.300 euros, una cifra que aumenta aún más el coste final de un modelo que ronda los 52.000 euros. Volkswagen pretende demostrar que la edición del 50 aniversario de su deportivo compacto merece la pena.

El Honda Civic Type-R pierde su liderato

Volkswagen ha dado el golpe definitivo a Honda. El Golf GTI Edition 50 ha conseguido un tiempo de 7'44''523, tan sólo 0,358 segundos más rápido que el récord actual del Type R desde el año 2023. El anterior mejor tiempo era para el Renault Mégane Trophy, pero el compacto japonés se convirtió en el primero de su categoría en bajar de 7'45''.

Honda podría volver a intentar recuperar el récord de Nürburgring, recortar tres décimas en el conocido como Infierno Verde es relativamente sencillo, pero el contexto actual juega en su contra.

Las normativas de emisiones europeas más estrictas están reduciendo el margen de maniobra de los fabricantes para sus compactos deportivos de gasolina, algunos incluso han dejado de fabricarse. Los tiempos en los que los modelos alemanes, franceses y japoneses abundaban en el mercado se han terminado.

El Volkswagen Golf GTI del 50 aniversario no solo ha conseguido imponerse al Honda Civic Type R, podría ser uno de los últimos compactos en conseguir un récord de vuelta en el histórico circuito de Nürburgring.

Puede parecer un rompecabezas, pero la idea que proyectaron los ingenieros de Volkswagen cumplía una importante función que ahora verás.

Para entender el desarrollo de este motor W8, hay que situarse en el contexto de la época. Entre finales de los 90 y principios de los 2000, la marca de Wolfsburgo vivía su mejor momento, con un Ferdinand Piëch al frente de la compañía que no paraba de darle vueltas a la cabeza para crear cosas nuevas.

Una de esas innovaciones fue, precisamente, el motor con los cilindros dispuestos en W, como suya fue también la idea de crear el Bugatti Veyron, donde se instalaría el famoso W16 con cuatro turbocompresores y 1.000 CV de potencia, superando así todas las limitaciones del diseño y la ingeniería hasta el momento.

Piëch ideó un propulsor W18 como resultado de unir tres bancadas de seis cilindros VR6. Debutó en un prototipo de Bugatti y, finalmente, en el Veyron, pero ya con 16 cilindros. Luego, Bentley utilizó un W12, motor que también se instaló en otros modelos, como el Volkswagen Phaeton o el Audi A8.

El increíble motor W8 de Volkswagen

Pero Volkswagen desarrolló un motor en W más pequeño, con ocho cilindros, con la intención de ofrecer una alternativa más compacta, pero potente, a los motores V6 y V8.

Así que buscó la manera de adaptar ese concepto a las versiones más pequeñas de su propia gama. El resultado fue el W8 colocado de forma longitudinal, a muy poca distancia por delante del tren delantero, resultado de unir dos motores VR4, en un ángulo de 15 grados y con un cigüeñal común en un ángulo de 72 grados, con una culata de 32 válvulas.

Con esta configuración, Volkswagen podía montar un motor de ocho cilindros transversalmente debajo del capó de los coches que tenían tracción delantera.

El motor W8 de Volkswagen tenía una cilindrada de 4.0 litros y entregaba una potencia de 275 CV a 6.000 vueltas y 370 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Capaz de llegar a un máximo de 6.300 vueltas, el propulsor despuntaba por sus excelentes propiedades de potencia y par y una asombrosa estabilidad rotacional.

Montado en el Volkswagen Passat W8, los ingenieros alemanes lograron combinar el temperamento de un deportivo V8 de pura raza con el confort de una clásica berlina de representación con motor de ocho cilindros en V. El motor se combinaba con un cambio manual de seis relaciones o un automático Tiptronic opcional de cinco velocidades.

La versión manual anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que el automático tardaba un poco más, 7,8 segundos desde parado. En ambos casos, la velocidad máxima era de 250 km/h, limitada electrónicamente mediante el correspondiente control de la mariposa de alimentación.

Un motor y dos diferentes condiciones dinámicas

Para ser más exactos, habría que referirse a dos diferentes situaciones dinámicas. Por una parte, el motor W8, dotado con un sistema de distribución variable a base de cuatro árboles de levas, permitía una conducción muy relajada y dinámica, sin que se percibiera, prácticamente, ninguna rumorosidad.

Por otra parte, el conductor tenía a su disposición un gran potencial de deportividad. Incluso en estas condiciones de máxima carga del motor, el W8 se comportaba, en todos los aspectos, de forma muy contenida, también en cuanto a sonoridad mecánica.

Por encima de las 4.000 vueltas, en fases de máxima aceleración, un breve, bronco y discreto rugido señalizaba que debajo del capó del Passat W8 cobraba vida un confortable, pero a la vez, deportivo motor de ocho cilindros, con una cilindrada de 3.999 centímetros cúbicos.

Esta sorprendente característica de potencia-par y dinamismo de conducción también se debía al sofisticado colector de admisión de aluminio, elaborado mediante diseño asistido por ordenador (CAD) y provisto de conductos cónicos, así como al sistema de distribución mediante doble regulación del desplazamiento del calado de los árboles de levas.

Pese a la potencia que proporcionaba esta refinada mecánica, el consumo podía calificarse de muy contenido, teniendo en cuenta la categoría de esta nueva berlina con tracción a las cuatro ruedas.

Tanto la versión con cambio manual como el modelo con cambio automático de relaciones algo más largas lograban una media de 13,1 litros/100 km (13,2 litros en el Passat W8 Variant). El depósito tenía una capacidad de 80 litros, lo que daba una autonomía de unos 610 kilómetros con un lleno.

A juicio de Van Meel, las cajas manuales limitan el par motor, mientras que una automática puede aprovechar toda la potencia que ofrece el característico motor de seis cilindros en línea de la marca.

Por supuesto, los ingenieros podrían desarrollar una transmisión más robusta capaz de liberar todo el potencial del motor, pero el coste es un factor determinante.

En la actualidad, la demanda de transmisiones manuales ha caído. Antes, la mayoría de los automóviles tenían un cambio manual, pero las tornas han cambiado. Claro que también se podría decir que las ventas serían mayores si las marcas siguieran ofreciendo tres pedales.

Es difícil invertir dinero en una nueva caja manual, sabiendo desde el principio que tendría dificultades en cuanto a ventas. Sin embargo, BMW no renuncia del todo a las cajas manuales.

La solución de BMW M para hacer coches con cambio manual

Según Sylvia Neubauer, vicepresidente de Clientes, Marca y Ventas de BMW M, aún no está dispuesta a dar por terminada la era de las cajas manuales. En una entrevista a Automobilwoche, Neubauer dijo que los ingenieros están trabajando en una solución para mantener el pedal del embrague, incluso a medida que el motor de 3.0 litros sigue ganando potencia.

Aunque se abstuvo de entrar en detalles, la ejecutiva de M “promete una solución”, según el informe alemán, aunque es posible que no te haga mucha gracia.

Parece que BMW está estudiando limitar artificialmente la potencia del motor para preservar la durabilidad a largo plazo de la caja de cambios manual. Esto ya lleva ocurriendo desde hace algún tiempo, ya que el M2 con cambio automático tiene 50 Nm más de par que el mismo modelo equipado con cambio manual.

En cualquier caso, con o sin cambio manual, BMW no va a abandonar los coches de alto rendimiento con motor de combustión. A pesar de que los modelos M eléctricos se acercan poco a poco, los motores de combustión interna siguen teniendo futuro en Múnich.

La compañía bávara ya ha confirmado una próxima generación del M3 con motor de seis cilindros, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Ese calendario sugiere que la berlina deportiva seguirá a la venta hasta bien entrados los años 2030, momento en el que probablemente habrá una amplia gama de modelos eléctricos con la insignia M.

Aunque el próximo M3 no cuente con cambio manual, todavía hay tiempo para comprar la generación actual. Es probable que se retire a finales de este año o a principios de 2027, teniendo en cuenta que la Serie 3 está a punto de cambiar de generación.

Mientras tanto, BMW está eliminando un modelo de su lista de ofertas con cambio manual: el Z4 M40i. El roadster deja de fabricarse este mes, dejando sólo al M2, al M3 y al M4 con cambio manual.

Las razones por las que desaparecen las cajas de cambio manuales

Los coupés M2 y M4 podrían seguir fabricándose hasta cerca del final de la década, lo que daría a los entusiastas unos tres años más para comprar un BMW M con caja de seis velocidades.

De cara al futuro, las perspectivas no parecen prometedoras para las cajas manuales, y no sólo por sus bajas tasas de aceptación y su potencia limitada. Frank van Meel también señaló el mayor consumo de combustible, algo que quizá no importe a algunos compradores de coches de altas prestaciones.

Sin embargo, las normativas de emisiones más estrictas aceleran la desaparición de la caja de cambios manual. Si un fabricante puede lograr niveles de CO2 más bajos con una caja automática, la manual desaparece. Este es el verdadero motivo por el que se ha reducido la oferta de cajas manuales en los últimos años.

En Europa los fabricantes compiten por cumplir con normativas cada vez más estrictas y evitar multas cuantiosas por superar los objetivos de emisiones de la flota. Los proveedores tampoco están dispuestos a producir pequeños volúmenes de cajas de cambios manuales, ya que es más difícil lograr economías de escala con productos de bajo volumen.

A esto hay que añadir que los sistemas de asistencias al conductor, cada vez más complejos, están diseñados principalmente para funcionar con transmisiones automáticas, lo que supone un golpe más para la caja de cambios manual.

La marca alemana ha confirmado lo que muchos esperaban, el V12 se va a dejar de fabricar en los mercados de la Unión Europea. Esta unidad biturbo de 6.0 litros va a ser una de las más golpeadas por las normativas de emisiones.

Mercedes se despide de los V12

El fabricante ha acabado con la polémica. Un portavoz de la compañía ha confirmado a Motor1 que la inminente entrada en vigor de la normativa Euro 7 les ha obligado a retirar este motor para ese mercado.

La Unión Europea se despide del motor M279, aunque esta decisión también salpica a otros países que firman el Certificado de Conformidad Europeo (CoC). El motor de combustión más potente de Mercedes desaparece de la Unión Europea y países como Islandia, Liechtenstein y Noruega.

“Nuestra clara ambición es garantizar que todos los modelos Mercedes-Benz y Mercedes-Maybach satisfagan las más altas exigencias de nuestros clientes. Evolucionamos constantemente nuestros modelos y motores, y revisamos periódicamente nuestra gama de productos para cada mercado”, confirma el portavoz de Mercedes.

Desde la marca alemana confirman que cumplen “rigurosamente con todas las normas aplicables, incluida la EU7”. A esto se suma la desaparición del V8 que se vende en la India durante una década con una potencia de 603 CV, un rendimiento idéntico que el actual V12.

El motor V12 no se retira por completo

Mercedes se ha visto obligado a dar un paso atrás en Europa, pero confirma que el motor V12 seguirá presente en otras regiones. El M279 estará disponible en los principales mercados de Maybach, entre ellos China, Estados Unidos y Oriente Medio.

La marca alemana ha confirmado que algunas regiones recibirán el ocho cilindros con una potencia y rendimiento similar al de su hermano mayor. Estados Unidos mantendría el V12 casi con total seguridad en el Maybach Clase S S680.

La versión estadounidense del S680 equipa un motor V12 con una potencia de 621 CV, 18 CV más que el V8 actual. Mercedes intentará alargar la vida de su motor más potente, pero se suma a otras marcas que se han visto obligadas a desprenderse de él como Audi o Rolls-Royce con el Ghost y el Phantom.

Lanzado en 2007, se trataba de una variante del Mercedes SLK 55 AMG aún más centrada en el conductor, que utiliza tecnología inspirada en el automovilismo para ofrecer un rendimiento deslumbrante y una dinámica de conducción mejorada.

Más allá del apartado mecánico y del chasis, que entraremos más adelante, la naturaleza exclusiva del Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series quedaba de manifiesto a través de unas aletas delanteras aún más musculosas, hechas de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) ultraligero y un faldón delantero AMG rediseñado con incrustaciones de fibra de carbono.

Uso grandes tomas de aire y salidas de aire laterales garantizan un flujo de aire suficiente al radiador de aceite del motor ampliado y a los nuevos enfriadores de aceite de transmisión y dirección.

Mercedes SLK 55 AMG Black Series, de roadster a deportivo radical

El Mercedes SLK era un roadster famoso por su techo rígido retráctil, una tendencia que puso de moda a mediados de los 90 y luego imitaron otras marcas en los 2000. Sin embargo, esta versión Black Series del SLK 55 AMG renunciaba a ese techo vario con su mecanismo de cierre hidráulico.

En su lugar, apostaba por un techo rígido fijo con una sección central en fibra de carbono CRP negro. Esto no sólo hacía que el centro de gravedad del coche fuera más bajo, sino que también reducía en 45 kg el de peso con respecto al SLK 55 AMG normal, dejándolo en unos 1.495 kg, lo que se traducía en una relación potencia-peso de 268 CV por tonelada.

Esa reducción del peso también fue posible gracias a un interior específico, revestido con materiales más ligeros. Equipaba dos asientos deportivos tipo baquet AMG especialmente desarrollados sin airbags laterales, con un excelente apoyo lateral y tapizados en un terciopelo negro perla con logotipos AMG plateados.

Asimismo, tenía un volante revestido de cuero y Alcantara derivado del utilizado en el Coche de Seguridad Oficial del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, y paneles centrales de puerta interiores de fibra de carbono AMG ligeros.

El motor V8 M113 tuvo gran parte de culpa

Ahora sí es el momento de entrar de lleno en el apartado más técnico del Mercedes SLK 55 AMG Black Series. Empezando por su motor, un V8 de 5.5 litros con código M113 que utilizó Mercedes en muchos AMG de la época.

Este motor recibió una serie de mejoras importantes, que incluían una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo. El resultado era una potencia aumentada desde los 360 CV del SL 55 AMG normal hasta los 400 CV del Black Series y 520 Nm de par desde las 3.750 vueltas.

La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de una transmisión AMG Speedshift 7G-TRONIC con programa de conducción manual y levas de cambio de aluminio montadas en el volante.

Con esta configuración, el SLK 55 AMG Black Series podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (frente a los 4,9 segundos del 55 AMG), de 0 a 200 km/h en 15,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 278 km/h.

Chasis mejorado

Naturalmente, Mercedes tuvo que modificar el chasis para adaptarlo a la mayor capacidad de rendimiento de esta serie especial del SLK 55 AMG. Contaba con una suspensión de torsión AMG, optimizada para circuitos, con altura ajustable y amortiguadores regulables, que permitía una capacidad de giro aún más impresionante.

En lugar de las llantas estándar de 18 pulgadas, el Black Series optaba por unas de aleación forjadas AMG ultraligeras de 19 pulgadas, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero Nero 235/35 ZR 19 delante y 265/30 ZR 19 detrás.

Asimismo, un refuerzo en el vano motor proporcionaba una mayor rigidez de la carrocería y, para aquellos que buscaban un manejo aún más deportivo, Mercedes ofrecía un diferencial de deslizamiento limitado, a cambio de pagar 3.475 euros.

También mejoró el equipo de frenado para minimizar las distancias de frenado, optimizar la sensibilidad y garantizar una alta resistencia a la fatiga. Para ello, utilizaba discos de freno de 360 mm de diámetro en el eje delantero y discos ventilados internamente y perforados de 330 mm en el trasero.

Opcionalmente, el Mercedes SLK 55 AMG Black Series se podía equipar con una serie de paquetes de personalización para aumentar el nivel de exclusividad aún más: un paquete AMG de cuero con asientos de cuero, salpicadero, consola central, reposabrazos central, paneles de puertas y bolsas de puertas, y barras antivuelco por 6.310 euros.

Un paquete interior de fibra de carbono AMG con cubiertas de fibra de carbono para el cuadro de instrumentos, cubiertas de botones multifunción del volante, palanca de cambios y paneles de umbral de puerta, por 2.630 euros.

Por último, un paquete AMG Exterior de Fibra de Carbono, con inserciones de fibra de carbono en la parrilla delantera, cubiertas de espejos exteriores y molduras del alerón trasero, por 4.325 euros.

El Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series con su motor M113 tenía un precio de partida de 92.500 euros, sin incluir opciones, y sólo se podía pedir bajo encargo especial en los concesionarios.

Alguien podría decir: “Adiós PureTech, hola Turbo 100”. Sin embargo, no es del todo así, aunque el nuevo motor de Peugeot cambia muchos elementos.

En los últimos años, Stellantis se ha tenido que enfrentar a una crisis reputacional debido al famoso motor PureTech, que algunos han bautizado como “Pudretech” por los problemas que ocasionaba la correa bañada en aceite.

Ya en 2024, el grupo intentó acabar con los problemas con el Motor Gen 3, aunque no lo consiguió. Ahora, llega este Turbo 100, “un motor de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, señala Stellantis en un comunicado.

Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

El motor Turbo 100 estará disponible en el Peugeot 208 a partir de este mismo mes de marzo y, más adelante, se montará también en el Peugeot 2008, a partir de mayo.

Turbo 100, el nuevo motor de Peugeot

El nuevo motor Turbo 100 de Peugeot se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilitando la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia, según la marca francesa.

Asimismo, incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, sobre todo, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Con esto, Peugeot asegura que el nuevo motor gana en eficiencia y en fiabilidad.

Más de 30.000 horas y 3 millones de kilómetros de pruebas

Durante su desarrollo, el motor Turbo 100 se sometió a pruebas de resistencia especialmente exigentes en condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados con el propulsor Turbo 100 acumularon más de tres millones de kilómetros, lo que constituye una clara prueba de la fiabilidad del motor. Algunas unidades superaron los 200.000 kilómetros.

La compañía francesa afirma que todos los modelos equipados con el nuevo motor Turbo 100 se someterán a un programa de mantenimiento reducido, con una única revisión cada dos años o 25.000 kilómetros (antes era de un año o 20.000 kilómetros), con una revisión intermedia anual.

A esto se sumará el programa Peugeot Care, igual que en el resto de la gama, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160 000 kilómetros, lo que ocurra antes.

Los verdaderos problemas del PureTech

Como señalábamos al principio, el motor PureTech ha provocado grandes dolores de cabeza a Stellantis y, especialmente, a sus clientes. Se cuentan por cientos de miles los afectados por los problemas que ha causado este motor utilizado en multitud de modelos.

Hay que decir que, cuando este motor se diseñó entre finales de los 2000 y principios de los 2010, se hizo pensando exclusivamente en obtener unos consumos y emisiones bajos, cosa que logró.

El PureTech tenía la particularidad de contar con la correa de distribución por dentro del motor, en lugar de por fuera, como es habitual. Además, esa correa estaba impregnada en el mismo aceite que lubrica todo el motor.

Con frecuencia, se ha dicho que el problema del motor era, precisamente, la correa, pero no es así. La primera generación del PureTech no dio problemas con la correa. De hecho, hay otro motor con unas características muy similares al de PSA que no ha tenido problemas: el Ecoboost de Ford.

Ambos (el PureTech y el Ecoboost) tienen tres cilindros, turbo y correa por dentro bañada en aceite. Sin embargo, ¿por qué el de PSA (luego Stellantis) sí dio problemas? La explicación está en el filtro de partículas obligatorio en muchos coches de gasolina a partir de la Euro 6 en 2016.

El filtro de partículas obliga a los motores a hacer ciclos de postinyección. En esos ciclos, se inyecta grandes cantidades de gasolina y se alcanzan unas temperaturas muy elevadas para limpiar el filtro. En el caso del PureTech, este proceso se hacía cuando se circulaba en ciudad, donde son habituales los trayectos cortos y las paradas del motor, bien sea por el conductor o por el Star&Stop.

En ese momento, si estaba en marcha la regeneración del filtro de partículas, el proceso se detenía y la gasolina que se inyectaba para limpiar el filtro terminaba filtrándose al cárter a través de los segmentos, mezclándose con el aceite. Luego, ese aceite contaminado con gasolina lubricaba el motor y la correa, acelerando su desgaste por los agentes corrosivos de la gasolina.

La correa estaba preparada para trabajar en aceite, pero no en aceite con gasolina. Eso aceleraba la rotura de la cadena y algo peor: restos de goma que también terminaban en el cárter y taponaban el filtro de la bomba de aceite, ocasionando problemas de presión de aceite y lubricación.

Estuvo bajo el capó del Porsche 944 S2 y alcanzó 211 CV de potencia y 280 Nm de par máximo. La gran diferencia respecto a los modelos anteriores fue tanto el cubicaje como el hecho de que montó una culata con 16 válvulas. ¡Toda una joya!

El motor de 4 cilindros más grande de la historia fue de Porsche

Más tarde aparecieron bloques de mayor tamaño, tanto gasolina como diésel y principalmente usados en todoterrenos. Un motor con cilindros más grandes es igual a una menor carrera, pero mayor par. Algo muy necesario en entornos offroad.

Sin embargo, el Porsche 944 llegó a equipar en su última versión antes del turbo un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 3,0 litros capaz de rozar las 6.000 rpm. Sus cilindros contaron con unas medidas de diámetro y carrera de 104x88 mm con un ratio de compresión de 10,9:1.

Unas cifras muy curiosas, ya que se trata de un motor derivado del V8 del Porsche 928, que contó con unos cilindros con medidas de 97x78,9mm. Muy similares a los 100x78,9 mm del Porsche 944 Coupé original con el motor de 4 cilindros y 2,5 litros. De hecho, era una de las mitades del V8 rediseñada. Con la siguiente actualización, los cilindros se desarrollaron todavía más.

El motor Porsche M44 equipó correa de distribución para las mencionadas 16 válvulas, refrigeración líquida y una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una mecánica que le permitió acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima.

El 944 S2 se vendió entre 1989 y 1992 con un precio que rozó los 40.000 euros. Bastante menos que la edición Porsche 944 Turbo, lo que le valió una buena cuota de mercado. Y actualmente puedes encontrar a este coche clásico por algo más de 20.000 euros de segunda mano en buen estado.

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El E32 fue la segunda generación del BMW Serie 7, fabricado entre 1986 y 1994. Fue un modelo clave en la historia de la firma germana, en un momento en el que trataba de competir con su gran rival, el Mercedes Clase S.

Para ello, el Serie 7 E32 necesitaba ofrecer algo que estuviese a la altura de la berlina de la estrella e, incluso, superarla. Ese “algo” fue el 750i, un automóvil que incluía en su equipamiento elementos que todavía hoy resultan sorprendentes.

Contaba con control electrónico de la suspensión, doble acristalamiento, protocolo electrónico CAN Bus, faros de xenón, control de tracción, climatizador bizona… Fue, además, el primer automóvil con límite de velocidad autolimitada a 250 km/h y también introdujo la variante con batalla larga, denominada 750 iL.

Pero, sobre todo, lo que hacía especial a este BMW 750 era la inclusión de un motor V12, lo convirtió a la berlina bávara en el primer coche de pasajeros alemán con motor de 12 cilindros desde la Segunda Guerra Mundial.

BMW 750 iL (E32) con motor M70B50

Actualmente, el BMW Serie 7 va por su séptima generación, lanzada en 2022. Es un modelo que destaca por su diseño absolutamente rompedor, más dirigido hacia los gustos del mercado chino que el europeo, y por un nivel de equipamiento tecnológico abrumador.

Además, la actual Serie 7 incluye una versión totalmente eléctrica, denominada i7 y disponible en tres versiones: xDrive50, con 455 CV y 611 kilómetros de autonomía; xDrive60, con 544 CV y 624 kilómetros de alcance; M70 xDrive, con 659 CV y 559 kilómetros de autonomía.

Sin embargo, hay algo que ya no tiene: un motor V12. Ahora, las versiones de combustión, incluidas las electrificadas, recurren a una mecánica de seis cilindros en línea. Sin duda, esta arquitectura también es marca de la casa alemana, pero aquellos tiempos de los V18 y V12 en la berlina de representación de BMW pasaron a la historia.

En 1987, debutó el primer motor V12 llegaba al BMW Serie 7 E32. El motor, con código M70B50, destacaba por su increíble suavidad, tanto que se podía colocar una moneda de canto encima sin que se cayera.

Este M70B50 tenía una configuración V12 a 60 grados y una cilindrada de 5.0 litros. Técnicamente, estaba creado a partir de la unión de dos motores de seis cilindros en línea procedente del 325i, con culatas de dos árboles de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro, un cigüeñal sobre siete apoyos y dos bielas por muñequilla. Tenía control electrónico del acelerador y una distribución por cadena.

Producía 300 CV a 5.200 vueltas y 450 Nm de par a 4.100 rpm, y estaba asociado a una caja de cambios automática de cuatro relaciones, con una cuarta muy larga. Pese a sus 1.860 kg de peso, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y pasar de 80 a 120 km/h en 5,8 segundos con el cambio en posición Sport.

Seguramente, son números que ahora no sorprenden a nadie y que cualquier compacto deportivo puede mejorar. Pero en aquella época eran sorprendentes, máxime, teniendo en cuenta el peso y los 5,02 metros de medía la versión iL.

Como estarás imaginando, los consumos eran muy elevados, con medias en torno a los 15 litros. Aunque tenía un depósito de 105 litros que proporcionaba cierta autonomía. De todas formas, quien pagaba los más de 14 millones de pesetas que costaba el 750 iL poco le preocupaba el consumo. En aquella época, muchos pisos costaban lo mismo.

Del Serie 7 al McLaren F1

La evolución del motor V12 M70B50 del BMW Serie 7 E32 dio lugar al S70 de competición que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995.

En un primer momento, BMW iba a utilizar el V12 S70/2 para un M8 en desarrollo, pero terminó abandonando el proyecto, debido a la crisis económica producida por la Guerra del Golfo.

Sin embargo, sirvió de base para dar a Gordon Murray y McLaren la unidad de potencia perfecta para su nuevo superdeportivo: el McLaren F1.

Incorporó el motor en V a 60º de 6,1 litros atmosférico con una potencia de 627 CV y 480 Nm de par máximo, aunque se demostró que estaba limitado frente a los 680 CV y 520 Nm de par que podía conseguir en realidad y que llevó al bólido a marcar verdaderos récords de velocidad 'no oficiales'.

La disposición DOHC sumó 48 válvulas accionadas por cadena y taqués hidráulicos junto a un sistema de distribución variable VVT e inyección multipunto Bosch Motronic.

Si bien ahora los coches nuevos se caracterizan por montar motores más pequeños y eficientes, a lo largo de la historia se han concebido mecánicas de gran cilindrada, aunque eso no significa que sus prestaciones sean espectaculares. Aun así, crear los mayores motores de coche del mundo ha sido una declaración de intenciones de las diferentes marcas durante años.

Es por esto que hablamos de varios deportivos en esta lista, pero especialmente de clásicos que fueron coches de producción y que estaban movidos por bloques de características impensables para la actualidad. Hoy en día, estas cifras son toda una rareza.

Pierce-Arrow Model 66 y Peerless Model 60

Estos dos clásicos americanos fueron la obra de fabricantes de renombre en el automovilismo estadounidense de las primeras décadas del siglo XX y un elemento en común que les definía era su motor. Se trataba de un seis cilindros de nada menos que 13,5 litros que era capaz de trabajar de maravilla a bajas revoluciones.

Bugatti Royal Type 41

El conocido Bugatti Royal Type 41 contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 12,7 litros que originariamente estuvo destinado a la Fuerza Aérea Francesa, aunque acabó bajo el capó de este coche de lujo del cual Bugatti solo fabricó 6 unidades entre 1927 y 1933 con unos 300 CV de potencia.

Hispano Suiza J12

La marca española fabricó el Hispano Suiza J12 entre 1931 y 1938 con un motor V12 OHV de hasta 11,3 litros con más de 200 CV de potencia. Se trató de un coche de lujo claramente inspirado en el Bugatti Royale que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

Dodge Viper SRT

El Dodge Viper es uno de los coches americanos más icónicos, aunque se alejó del concepto tradicional de muscle car. Equipó un motor V10 atmosférico de hasta 8,4 litros en su versión de alto rendimiento, que produjo más de 600 CV en un bólido con una estética brutal. Su motor, por cierto, también se usó en algunas camionetas RAM.

Cadillac Eldorado

Uno de los Cadillac más icónicos y revalorizados. La primera versión se fabricó en 1953 y su motor aumentó de tamaño en las sucesivas versiones hasta convertirse en un V8 atmosférico de 8,2 litros en 1970 con 400 CV de potencia. Lo del largo capó del Cadillac Eldorado tiene su explicación, desde luego...

Bugatti Chiron

El Bugatti Chiron, así como el Veyron y modelos más modernos como el Centodieci, el Divo o el Bugatti Mistral equipan diferentes versiones del motor W16 tetraturbo de 8,0 litros desarrollado por la marca. Ha llegado a generar 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo con una configuración que sobrevive junto al W12 de Bentley y que nació del famoso motor VR6 de Volkswagen.

Rolls-Royce Phantom II

El Rolls-Royce Phantom viene de antaño y la experiencia en motores de aviación de Rolls-Royce durante la Segunda Guerra Mundial se dejó ver en algunos de sus modelos de lujo clásicos. En el caso del Phantom II, se montó un motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 7,6 litros que produjo unos 120 CV. Una cifra modesta en un coche estéticamente sensacional.

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Por desgracia, la fiabilidad en los motores actuales ha caído en picado. Raro es el fabricante que no tenga algún defecto. También hay que decir que buena parte de la culpa la tienen las normativas de emisiones cada vez más exigentes que han obligado a instalar filtros de partículas, sistemas AdBlue, etc.

La consecuencia es que los motores cada vez duran menos. Lejos quedaron aquellos bloques que parecían rocas y podían acumular décadas de vida y cientos de miles de kilómetros, incluso, superar el millón y darle la vuelta al odómetro. Sólo con hacer un mantenimiento adecuado.

Uno de los motores que más echamos de menos es el OM602, el motor de cinco cilindros de Mercedes, considerado uno de los más fiables del mundo y que la marca de la estrella utilizó en muchos modelos, entre ellos, el Clase G.

El Mercedes G250D con el motor OM603 fue un ejemplo de fiabilidad y durabilidad

Los motores de cinco cilindros casi se han extinguido. Queda el que monta el Grupo VAG en el Audi RS 3 y en el Cupra Formentor VZ. Pero antaño proliferó este tipo de mecánica por su buen rendimiento y equilibrio entre sonoridad, prestaciones y consumos.

El que nos ocupa aquí, el OM602, fue el sucesor de la familia OM617, también legendaria, que montaron, entre otros, el mítico Mercedes W123, en su versión 300d.

El OM602 es un motor diésel de cinco cilindros que utilizó la marca alemana durante casi dos décadas, desde 1985 hasta 2002, antes de que fuera reemplazado por el OM605 de cuatro válvulas y, posteriormente, los motores OM612 y OM647, con turbocompresor e inyección directa common-rail.

El motor OM602 se considera uno de los más fiables jamás fabricados. De hecho, no es difícil encontrar unidades que superan los 800.000 kilómetros y algunas con hasta millón y medio de kilómetros.

El Mercedes G250D con el motor OM603 fue uno de los más destacados. El bloque de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.497 centímetros cúbicos (2.5 litros) y estaba disponible tanto en versión atmosférica como con turbocompresor con dos válvulas por cilindro.

La versión de aspiración natural entregaba 90 CV, que pueden parecer pocos, pero no movían mal al Clase G en superficies exigentes.

Los árboles de levas y la bomba de inyección se accionaban por una cadena doble que partía del cigüeñal, mientras que una cadena independiente de una sola fila accionaba la bomba de aceite.

El Mercedes G250D con el motor OM602 tenía inyección indirecta de combustible y utilizaba una bomba de inyección en línea Bosch PES, con regulador mecánico y control de parada operado por vacío.

La bomba se lubricaba mediante una conexión a la circulación de aceite del motor y la bomba de elevación de combustible estaba montada en el lateral de la bomba de inyección.

Algunas versiones posteriores de la unidad de 2.9 litros utilizaban una bomba de inyección de distribuidor rotativo estilo Bosch VE con control electrónico y tenían una cámara de combustión completamente diferente, ya que utilizaban inyección directa.

Para realizar el precalentamiento, el motor incluía unas bujías incandescentes con control automático del tiempo de precalentamiento.

Otras aplicaciones del motor OM602

Mercedes montó el motor OM602 en una gran variedad de modelos, desde el W201 (versiones 190 D y 250 D) hasta furgonetas y vehículos comerciales, pasando por el Clase E de las generaciones W124 y W210.

El arco de potencia oscilaba entre los 90 CV de la versión atmosférica que hemos visto en el Mercedes G250D (pero también en el mítico 190D, por ejemplo), hasta los 129 CV del turbodiésel en el Clase E W210 y se combinaba con un cambio manual o automático, según versiones, y siempre con cinco relaciones.

Pero el motor OM602 no sólo se utilizó en modelos de la marca alemana. También estuvo presente en todoterrenos de la coreana SsangYong, como el Musso, el Korando y Rexton.

El inminente fin del BMW Serie 8 y el BMW Z4 ha sido un jarro de agua fría para la marca alemana. El fabricante se despide de dos de sus deportivos más míticos sin un reemplazo claro, para muchos es ya el fin de una era.

El Serie 8 se despide en silencio

El BMW Serie 8 llegó al mercado en el año 2018, aunque la segunda generación está llegando al final de su ciclo de vida. La marca alemana finalizó la producción a finales de septiembre de 2025 y no hay planes realistas para una tercera generación que cumpla con los requisitos de contaminación de la Unión Europea.

Aún quedan algunas unidades sin matricular en los concesionarios de BMW, pero todo apunta a que no volverá a fabricarse el Serie 8. La marca ha anunciado algunas ediciones especiales como la Final Edition exclusiva para Japón y varios modelos M Heritage.

BMW se estaba despidiendo en silencio del Serie 8, también con los prototipos Skytop y Speedtop de edición limitada. No hay un sucesor por el momento, una tercera generación tendría un elevado coste de desarrollo para el fabricante.

La marca alemana no ha descartado completamente la posibilidad de un modelo de tercera generación en el futuro, aunque sin duda no será a corto plazo. Un futuro Serie 8 Coupé parece cada vez más improbable.

Adiós al roadster de BMW

El BMW Z4 (G29) también va a desaparecer muy pronto en todo el mundo. Este roadster se estaba despidiendo en los últimos meses con regalos como el Z4 M40i con transmisión manual de seis velocidades.

La producción del BMW Z4 continuará hasta la primavera de 2026, luego saldrá discretamente de la gama, tampoco hay rumores concretos de un sucesor. Algunos aficionados sueñan con un Z4 inspirado en la Neue Klasse, aunque suena bastante improbable.

La demanda de roadsters compactos de dos plazas es cada vez menor en todo el mundo. BMW ha demostrado en numerosas ocasiones que puede resurgir algunos modelos que han desaparecido del mercado, pero en esta ocasión sería algo más complicado.

La marca alemana tiene la vista puesta en el futuro. Desde BMW no quieren realizar una apuesta millonaria a modelos que no pasen el corte de Bruselas o con una baja demanda en el mercado.

Ya en enero de 2022, la compañía bávara anunció el fin de la producción de su motor V12 con una edición limitada del M760Li xDrive. Poco después, la escasa tirada de ejemplares se agotó y BMW confirmó que había construido su último propulsor con esta arquitectura.

Desde entonces, el V12 de 6.6 litros de BMW sólo está disponible en Rolls-Royce, propiedad del fabricante germano. Pero ya no lo verás más en un coche con el logo con los colores de Baviera.

La compañía acaba de anunciar que el próximo Serie 7 recibirá una versión mejorada del motor V8 biturbo de 4.4 litros que impulsa a varios modelos de su catálogo, entre ellos el M5, el X5 M y el X6 M.

El próximo BMW Serie 7 tendrá un V8 electrificado

Según el medio Autoblog, citando una fuente interna fiable, el usuario ynguldyn en el foro BimmerPost, una versión actualizada del motor, llamada S68TÜ1, debutará en el BMW X5 M60 G65 antes de llegar a otros modelos BMW de gama alta, incluido el Serie 7.

Este motor revisado se ofrecerá como opción en el M760 de gama alta y todas las versiones del motor irán acompañadas de electrificación. Lo más probable es que, en el caso del Serie 7, recurra a una tecnología híbrida ligera de 48 voltios.

En cuanto a la potencia, podría empezar desde unos considerables 543 CV, pero sólo como punto de partida, lo que significa que hay margen para añadir más caballos. Recordemos que el anterior V12 biturbo del M760i alcanzaba los 600 CV, con los que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar los 305 km/h.

El motor S68 del actual G05 X5 M60i desarrolla 530 CV con asistencia híbrida suave, por lo que la cifra de 543 CV sería un aumento significativo, mientras que el próximo Serie 7 seguramente producirá más en su versión tope de gama para compensar la pérdida del V12.

El nuevo BMW Serie 7 llegará a final de este año con una versión 740ixDrive, ya como año modelo 2027, mientras que el M760 se espera para 2028.

Pequeños cambios estéticos y un interior completamente nuevo

En cuanto al diseño, el nuevo Serie 7 presentará algunos cambios, incluyendo elementos de las versiones M, como una parrilla en forma de riñón rediseñada con barras horizontales en lugar de verticales y unas salidas de escape cuádruples.

Asimismo, se espera que añada faros y parachoques sutilmente modificados, mientras que el habitáculo contará con el sistema de infoentretenimiento BMW Operating System X, con el innovador Panoramic iDrive.

Según Autoblog, la producción del nuevo BMW Serie 7 2027 comenzará en julio de este año. Esto induce a pensar que podría presentarse esta misma primavera, aunque no hay nada confirmado.

BMW estrenó su V12 en el Serie 7 E32 en 1987

BMW tiene una larga historia con motores V12. Esta configuración debutó bajo el capó del Serie 7 de la generación E32 en 1987, antes de ofrecerse en el Serie 8 dos años después.

BMW fue la primera marca en ofrecer un automóvil de producción con un V12 y una transmisión manual de seis velocidades, honor que recae en el 850i.

El motor V12 más famoso de BMW fue el S70/2, diseñado para montarlo en el McLaren F1. Se basa en la misma arquitectura que el V12 original de la compañía, pero con culatas nuevas, cuerpos de acelerador individuales, un sistema de lubricación por cárter seco y muchas más mejoras.

Ahora, están de vuelta, pero es necesario hacerse una pregunta que, en realidad, hace mucho tiempo que está en el aire: ¿cuál es el verdadero rey, el V6 tradicional de toda la vida o un 6 en línea?

Lo primero es lo primero: historia. Los motores de seis cilindros en línea, durante décadas, fueron sinónimo de suavidad y clase que se utilizaron porque ofrecían un funcionamiento muy equilibrado y agradable. Sin embargo, la evolución de la industria, con la popularización de la tracción delantera, redujo el hueco para cobijarlos bajo el capó, lo que hizo que las marcas viraran hacia motores más compactos, los V6 para modelos “gordos” y los cuatro en línea para los más normales.

Lo bueno es que esa etapa oscura está acabando. Los seis cilindros no están reviviendo por nostalgia, hay razones prácticas que están llevando a muchos fabricantes a resucitarlos o incorporarlos a sus gamas por primera vez.

Entonces, ¿por qué vuelven los seis cilindros? Porque tiene una cantidad considerable de ventajas respecto a otros propulsores con un número distinto de cilindros, especialmente en el caso de optar por un formato en línea.

Los motores de seis cilindros son inherentemente suaves y bien equilibrados, lo que significa menos vibraciones y un funcionamiento agradable; utiliza una sola culata y menos componentes móviles, así que se reduce su complejidad mecánica; gracias a la modularidad, pueden beneficiarse de componentes y procesos de producción comunes con otros modelos en línea con menos cilindros y, por último, la disposición recta de los mismos facilita la colocación de turbocompresores, sistemas híbridos, etc.

Seis cilindros suena como un punto intermedio con muchas ventajas y pocos inconvenientes, pero aquí queremos enfrentar a los en línea contra los ‘V’, así que vamos a ver los puntos fuertes y las debilidades de cada uno de ellos.

Empecemos por los protagonistas, los motores de seis cilindros en línea. Además de los aspectos mencionados más arriba, habría que añadir que la disposición de los pistones permite que las fuerzas internas se cancelen casi solas, lo que se traduce en un motor muy suave y con pocas vibraciones; que este tipo de propulsor tiende a ofrecer un empuje muy agradable desde abajo y que su sonoridad característica es también algo muy valorado.

Pero no todo iba a ser bueno. Entre sus principales contras está que este diseño ocupa más espacio longitudinal en el vano motor, lo que puede hace que sea complicado instalarlo en muchos coches modernos entre los que la tracción delantera suele ser la norma. Además, por su tipo de construcción y necesidades específicas, en ocasiones el desarrollo de propulsores así puede suponer un coste más elevado.

Turno de los V6. Los pros están muy claros: tiene un tamaño más compacto gracias a la disposición en “V”, que permite que el motor sea más corto y pueda alojarse en más configuraciones, incluidas las de tracción delantera; esto hace que sea más versátil y que se pueda adaptar a un mayor número de carrocerías y tipos de coches; y, por último, tienen un carácter más vivo que se traduce en una aceleración mayor y más rápida.

También sus contras son fácilmente identificables: su estructura es más compleja y al ser menos equilibrado por su formato, tiene más vibraciones y es más difícil conseguir un equilibrio óptimo; esto, además, significa que no suelen estar a la altura del refinamiento tan característico de los bloques de seis cilindros en línea.

Con todas las cartas sobre la mesa, ¿quién gana? No hay un vencedor universal, porque ambos tienen puntos fuertes considerables, así como sus propias debilidades inherentes, así que decantarse por uno o por otro no es solo cuestión de gustos personales (aunque es algo válido), si no del tipo de coche al que se le va a incorporar.

El V6 sigue siendo una solución práctica, compacta y versátil para una enorme variedad de coches. El seis en línea, por su parte, está de vuelta no por capricho, sino porque las nuevas tecnologías lo hacen viable otra vez y muchos fabricantes (especialmente los premium) lo están adoptando para devolver a sus vehículos un propulsor caracterizado por el refinamiento y las prestaciones.

A principios de la década de 1990, con la resaca de los ’80 afectando aún a la industria del automóvil, se abría una nueva época para los fabricantes. El desarrollo tecnológico, la innovación y los recursos estaban ahí, disponibles para hacer realidad cualquier deseo de un alto cargo o de un ingeniero que, desoyendo a sus superiores, se atreviera a construir algo diferente.

El motor W18 que Mercedes no quiso fabricar

Debió ser uno de esos dos posibles escenarios el que acabó materializando el motor de ocho cilindros en W y 8.0 litros de Mercedes, conocido a nivel interno como M216. El espectacular propulsor estaba disponible en dos niveles de potencia y, además, habría sido compatible tanto con un posible Mercedes 800 SEL (W140) como con un superdeportivo.

Pero el W18 de 8.0 litros nunca se fabricó. De hecho, ni siquiera pasó de la fase inicial de diseño y experimentación. Hace ya más de 30 años, ningún otro fabricante había utilizado antes un motor con esta configuración y cantidad de cilindros, pero incluso años más tarde ninguna otra compañía automotriz se ha atrevido a equiparlo en un coche de producción.

Sí que hubo algún que otro intento por parte de Bugatti de hacer realidad el sueño de más de un loco del motor de construir un coche con un W18. Por ejemplo, los prototipos Bugatti EB 118 y EB 218, así como el Chiron 18/3 con motor central de 1998 y 1999, son algunos de los pocos vehículos con este tipo de mecánica.

Los primeros prototipos del Bugatti Veyron también se denominaron EB 18.4, lo que parecía indicar que la compañía estuvo cerca de equipar su hiperdeportivo de más de 400 km/h con un motor de dieciocho cilindros.

Sin embargo, debido a dificultades técnicas que implicaba acometer el desarrollo de este motor, Bugatti finalmente abandonó la idea e instaló en su lugar el W16 de 8.0 litros que todos conocemos y que usaron tanto el Veyron como su sucesor, el Chiron.

Tres motores de seis cilindros en uno

Volviendo al motor Mercedes M216, los ingenieros ya habían estudiado qué opciones tenían para integrar el motor W18 de 8.0 litros bajo el capó del Mercedes Clase S (W140), una enorme berlina de más de cinco metros de largo en la que este propulsor debía ofrecer un excelente equilibrio entre prestaciones y confort de marca.

Para hacer realidad el M216, los ingenieros recurrieron a una configuración en W que les permitía ahorrar espacio. Esto implicaba unir tres motores de seis cilindros en un ángulo de 75,5 grados cada uno, lo que habría hecho que el W18 fuera apenas más largo que un motor estándar de seis cilindros en línea, además de que muchas de las piezas de este motor ya existente serían compatibles.

De esta manera, el enorme motor habría cabido fácilmente en un Mercedes W140. Por otro lado, la marca había incluso imaginado dos posibles aplicaciones para este motor, lo que hubiera implicado que el motor tendría dos niveles de rendimiento.

Por un lado, una configuración algo más conservadora haría uso de culatas de dos válvulas por cilindros con unos 490 CV de potencia y 750 Nm de par para una berlina grande como el 800 SEL. Por otro lado, este mismo motor haría uso de culatas de cinco válvulas por cilindros para aumentar la potencia hasta al menos 680 CV y 800 Nm de par. Esta configuración estaba reservada para un superdeportivo.

Sin embargo, el motor Mercedes M216 W18 nunca llegó a pasar de su fase experimental. Existen numerosas teorías sobre por qué este propulsor no llegó a producirse en serie. Por ejemplo, algunos afirman que el motor se desarrolló por completo, pero se descartó en el último minuto, y otros sugieren que se planeó un segundo intento a mediados de los ‘90 para equiparlo en un Mercedes S80 AMG.

Otro rumor apuntaba a que el V12 (M120) ya había recibido fuertes críticas, razón por la cual no se fabricó el W18. Pero la verdadera razón por la que Mercedes nunca produjo un motor de dieciocho cilindros es mucho menos espectacular. Se dice que el V12 de 6.0 litros cumplía todos los requisitos de la marca en términos de suavidad y entrega de potencia, lo que hacía innecesario el W18. ¡Habría sido espectacular verlo en acción!

Parece que Toyota vive un pequeño renacimiento. Primero, presentó el GR GT, que marcará el regreso de un motor V8 de 4.0 litros al arsenal del fabricante japonés, que no presenta un bloque de ocho cilindros desde el año 2000.

Ahora, existe la posibilidad de que el nuevo prototipo Century Coupe, presentado el otoño pasado en el Salón del Automóvil de Japón, resucite otro motor legendario cuando llegue a producción. ¿Estás preparado para ver un Toyota con un V12?

El primer Century podría ser un SUV con motor V12

Hablar de Toyota y V12 es hacerlo del Century, un sedán de lujo que, entre 1997 y 2017 contó con un motor V12 1GZ-FE que destacaba por su funcionamiento suave y sedoso, perfecto para viajar con absoluta comodidad en sus amplias butacas de la fila trasera. Un coche que fue utilizado por altos ejecutivos, incluso, en Estados Unidos.

El Toyota Century ha sido y sigue siendo uno de los mejores coches jamás fabricados, a la altura de los grandes sedanes de lujo de las marcas alemanas y británicas que estás pensando.

Ahora, la firma japonesa va a utilizar la denominación Century para crear una submarca aún más lujosa que Lexus. Y hay una posibilidad de que lo haga utilizando un V12 adaptado a los tiempos actuales.

Así lo indica la revista japonesa Magazine X, especializada en información del motor. Según fuentes a las que ha tenido acceso, se está trabajando en un nuevo V12 de 6.0 litros y que vivirá bajo el capó del SUV Century Coupe.

El medio no especifica si este V12 será un motor completamente nuevo, diseñado desde cero, o basado en el bloque de seis cilindros en línea y 3.0 litros de BMW que actualmente emplea en el GR Supra, con dos turbocompresores.

Lo que sí es seguro es que el futuro Century no dependerá únicamente del motor de combustión, sino que se apoyará en un motor eléctrico para conformar un tren de propulsión híbrido enchufable.

Además, el informe señala que podría alcanzar una potencia de unos 800 CV transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de ocho o diez relaciones y tracción total.

Con el punto de mira puesto en Rolls-Royce

El Century Coupe no es un Highlander elegante, pero para la gente con poder adquisitivo elevado, es el gran intento de Toyota de ascender a la gama alta.

A diferencia de Lexus, que apunta a Mercedes-Benz y BMW, el objetivo de la marca Century será Rolls Royce, Bentley y Maybach.

Con esta nueva marca, Toyota no busca generar beneficios, sino crear una imagen de marca, toda una declaración de intenciones. En este sentido, estrenar un modelo con un V12 es lo que se dice debutar por todo lo alto.

Toyota Century, la máxima expresión del lujo japonés

El Toyota Century nació en 1967 como homenaje al centenario del fundador de la compañía, Sakichi Toyoda (de ahí su denominación) y, hasta ahora, ha sido la máxima expresión del lujo japonés.

Desde su concepción, siempre fue un automóvil que buscaba la máxima discreción, lo que le valió para convertirse en el coche oficial de la Familia Imperial de Japón o de los altos ejecutivos de las empresas más grandes del país.

Una de sus características es que se produce de manera totalmente artesanal, utilizando materiales de una calidad exquisita, como la lana (o paño jacquard) para la tapicería.

Mecánicamente, el Toyota Century también fue especial. La primera generación se comercializó durante 30 años y equipaba un motor V8. Ese año, debutó la segunda entrega, que fue la que estrenó el V12, convirtiéndose en el único motor de estas características en un coche japonés.

El ya mencionado 1GZ-FE de 5.0 litros desarrollaba 280 CV, que era la potencia máxima que podían alcanzar en aquella época los automóviles nipones, debido al conocido como Pacto entre Caballeros.

Finalmente, la tercera generación llegó en 2018 y, con ella, el V12 dejó paso a un sistema híbrido con motor V8 (el mismo del Lexus LS 600h) para mantener el lujo y ganar en eficiencia, demostrando que hasta los más puristas se rinden a la era electrificada.

Las regulaciones medioambientales de la Unión Europea han golpeado a algunos de los mejores coches del mercado. Esta decisión ha afectado a Mercedes unos meses atrás, ahora Audi ha sufrido las consecuencias de los cambios de normativa de Bruselas en contaminación.

El Audi S6 desaparecerá pronto

Audi ha cancelado oficialmente el sedán S6 con motor de gasolina. La marca alemana se despide de uno de sus coches más míticos tras tres décadas en el mercado, el primer modelo salió de su fábrica en el año 1994.

Este modelo de alto rendimiento ha perdido peso en dentro de la gama del S6. Audi ofrece hasta el momento un motor de combustión V6 turboalimentado de 3.0 litros de serie y un S6 E-Tron eléctrico.

El Audi S6 de gasolina tiene los días contados en todo el mundo, según ha confirmado Motor1. Primero se podría despedir de los países de América, luego llegaría Europa.

Audi da un giro hacia los eléctricos

El S6 pretende sustituir al motor de combustión por un híbrido V6 de 3.0 litros turboalimentado. Esta configuración no tiene nada que envidiar en potencia con 444 CV de fuerza.

La marca alemana podría seguir la misma estrategia para la próxima generación del S6 que con el Audi A6, la variante de alto rendimiento de esta berlina. El fabricante no quiere más motores de combustión.

Audi tiene planes más ambiciosos con su transición a los coches eléctricos. El fabricante no se quiere despedir de la serie del S6 de forma definitiva, pretende potenciar el S6 Avant e-tron y el S6 Sportback e-tron con motor 100% eléctrico.

Todo son rumores por el momento, pero parece casi seguro que el S6 de combustión va a desaparecer a lo largo de 2026, al menos en Estados Unidos. La marca incluso podría recuperar sus planes de diseñar una nueva versión eléctrica del Audi RS 6 Avant de alto rendimiento que superaría los 600 CV de potencia de la variante de combustión.

Tras los continuos aplazamientos del RS6 e-tron, el Audi Avant e-tron y el S6 Sportback e-tron son la apuesta que suena más fuerte. La marca se acerca a los 800 km de autonomía para el primero y hasta 720 km para el segundo.

Era finales de 2006, cuando BMW presentó el 320si. Se trata de una edición limitada de la quinta generación (E90), de la que sólo se fabricaron 2.600 unidades.

Se distinguía de un Serie 3 normal por contar de serie con el paquete estético M, que constaba de unos paragolpes y estribos específicos, asientos deportivos, volante M de cuero, reposapiés M, faros antiniebla y embellecedores interiores de aluminio.

Asimismo, equipaba una suspensión con un ajuste específico para esta versión y unas exclusivas llantas de 18 pulgadas con el mismo diseño que usaba el coche del Campeonato del Mundo de Turismos, envueltas en neumáticos 225/40 delante y 255/35 detrás.

Este fue el coche que utilizó BMW como base para desarrollar el del WTCC. Pero, más allá de modificaciones estéticas y de chasis, el protagonista era el motor N45B20S.

El motor N45B20S del BMW 320si, específico y construido a mano

Se trataba de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que, estructuralmente, se parecía al que montaba el 320i convencional, pero tenía algunas modificaciones. Se desarrolló específicamente para el 320si y se ensambló a mano.

Para empezar, tenía una culata distinta, sin la distribución variable de tipo Valvetronic, debido a que, con este sistema, no se podía alcanzar un régimen de giro muy alto. Desde este momento, la marca bávara ya no desarrolló este tipo de distribución.

Además, la tapa de balancines era de fibra de carbono, lo que permitía ahorrar 10 kg, en comparación con la de un 320i, que era más grande. La nueva culata contaba con doble árbol de levas y doble variador de fase, con el objetivo de reducir las partes móviles y buscar el giro a altas vueltas lo más rápido posible.

Por otro lado, el motor tenía una carrera reducida de 90 a 88 milímetros, aunque seguía siendo una carrera larga, y la velocidad media del pistón a régimen de potencia máxima era ligeramente mayor, 20,5 contra 18,6 m/s.

Otra variación estaba en las camisas: ya no eran de hierro fundido, sino de una aleación de aluminio. Asimismo, contaba con unas bielas reforzadas y un cárter superior también mejorado. El colector de admisión tenía longitud variable y los dos árboles de levas también tenían ajuste continuo de fase.

La relación de compresión era más alta (11,0 a 1 en lugar de 10,5), lo que le obligaba a beber gasolina de 98, pero el par máximo no variaba con respecto al 320i: 200 Nm. La diferencia era que se alcanzaba a 4.250 vueltas en el 320si, en lugar de a 3.600.

Es decir, que el motor del 320si tenía menos bajos que el del 320i, pero mejoraba la pegada en la zona alta del cuentavueltas, algo vital en las carrereas de turismos.

El último pura sangre

Con estas modificaciones, el motor N45B20S del BMW 320si entregaba 173 CV de potencia, una potencia específica alta para la época, porque podía girar a muy alto régimen. De hecho, esa potencia máxima la conseguía a 7.000 rpm y era capaz de llegar hasta las 7.300 rpm.

Combinado con una caja de cambios manual de seis relaciones y un peso de 1.425 kg, el BMW 320si aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, con un consumo medio homologado de 8,9 litros/100 km.

Dinámicamente, no era muy diferente a cualquier otro Serie 3 que tuviese el paquete aerodinámico M. Sin embargo, los 10 kg menos del motor unido a un centro de gravedad más bajo, hacían que el tren delantero entrase un poco mejor en las curvas.

El motor tenía un sonido más metálico, más BMW, aunque lejos de aquellos motores de cuatro cilindros de los 80 y 90. La sensación al volante era la de conducir un coche más deportivo, por el hecho de tener que llevarlo a un régimen más alto para extraer sus 173 CV.

Pérdida de beneficios

BMW no ganó dinero con el 320si, todo lo contrario. En Alemania, se comercializó más barato que un 320i con paquete M, por dos motivos: por un lado, el hecho de perder la alzada variable de las válvulas se consideraban una pérdida de equipamiento; por otro, requería un mantenimiento especial, como usar gasolina 98.

Esto, unido a la necesidad de vender 2.600 unidades en un año, hizo que la compañía adoptara una estrategia comercial de venderlo por debajo de lo que le costaba fabricarlo.

El BMW 320si del WTCC alcanzaba los 275 CV. Con él, el piloto de BMW, Andy Priaulx, ganó dos de sus tres campeonatos mundiales consecutivos y otros cuatro pilotos lograron más de 35 victorias desde el lanzamiento del coche.

Varios equipos utilizaron el 320si es en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC), en el que Colin Turkington se proclamó campeón en 2009.

El Bugatti Veyron se fabricó durante diez años, incluyendo diferentes versiones especiales. Equipado con un motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores, entregaba una potencia de 1.000 CV, pero las iteraciones posteriores alcanzaron cifras aún mayores.

Un ejemplo es el Veyron Super Sport y el Grand Sport Vitesse, que alcanzaban los 1.200 CV y 1.500 Nm de par. Sin embargo, el monstruoso W16 todavía tenía margen para más.

La versión del Bugatti Veyron que no llegó a producción y habría cambiado la historia de los hiperdeportivos

El jefe de diseño de Bugatti, Frank Heyl, comentó a la revista Top Gear que había planes para una actualización del Veyron que sirviera como el canto de cisne del superdeportivo.

En Molsheim tenían la intención de actualizar el potente motor de dieciséis cilindros para llevarlo hasta los 1.360 CV, añadiendo otros 160 CV sobre la variante más potente hasta el momento.

En teoría, esta nueva versión del Veyron se iba a llamar Megawatt y, con ella, Bugatti podría haber vencido al Koenigsegg One:1 en la carrera de megavatios. Recordemos que el superdeportivo sueco debutó en 2014, un año antes de que se retirara el Veyron, con un brutal megavatio de potencia, equivalente a 1.360 CV.

Bugatti canceló el proyecto del Megawatt

El Veyron fue el proyecto más espectacular de Ferdinand Piëch, en aquel entonces presidente del Grupo Volkswagen. Pero, irónicamente, fue el deseo del CEO de llevar el coche récord aún más lejos lo que obligó a Bugatti a cancelar el proyecto.

Piëch quería aumentar la potencia del Veyron Super Sport por encima de los 1.600 CV para que pudiera alcanzar los 450 km/h. Finalmente, llegó a 431 km/h de velocidad máxima en junio de 2010, en la pista de pruebas Ehra-Lessien del Grupo Volkswagen.

Ferdinand quería que el coche fuera 19 km/h más rápido, pero eso resultó demasiado complejo, ya que el Veyron habría requerido mayores trabajos de ingeniería.

En su lugar, Bugatti decidió esperar al Chiron, que debutó con los mismos 1.600 CV que el difunto jefe supremo del grupo había imaginado para su predecesor.

Como es sabido, posteriormente el Chiron recibió más potencia en la versión Super Sport, hasta unos impresionantes 1.800 CV. Finalmente, en Ehra-Lessien, donde el Veyron Super Sport hizo historia, el Chiron Super Sport alcanzó los 490 km/h en agosto de 2019.

Sin embargo, la versión de producción posterior se limitó a 440 km/h, igual que ocurrió con el Veyron Super Sport, que la compañía limitó a 415 km/h para proteger los neumáticos.

Poco después de la carrera del Chiron Super Sport, Bugatti anunció que dejaba de perseguir récords de velocidad. Pero con el CO Mate Rimac al frente de la marca francesa, esa postura parece estar cambiando.

Objetivo 500 km/h

No ha descartado otro intento de récord, potencialmente apuntando a la marca de 500 km/h. Sin embargo, alcanzar esa velocidad con el nuevo Bugatti Tourbillon impulsado por un V16 requeriría neumáticos especiales.

Además, Bugatti ya no tiene acceso a las instalaciones de pruebas de Ehra-Lessien, lo que significa que necesitaría un nuevo lugar para establecer un récord de velocidad de un coche de producción.

Esa nueva ubicación podría ser el Johnny Bohmer Proving Grounds en Florida, donde el SSC Tuatara alcanzó los 474 km/h en mayo de 2022. También el Koenigsegg Agera RS estableció varios récords en 2017 en una sección cerrada de la Autopista 160, fuera de Pahrump, Nevada.

Por otro lado, Volkswagen todavía posee una participación del 45% en Bugatti a través de Porsche, así que tal vez se podría encontrar una solución.

El siguiente capítulo podría ser llevar el Bugatti Tourbillon a 500 km/h. Sería una manera adecuada de honrar a Ferdinand Piëch, un visionario que tuvo una influencia clave en el Grupo Volkswagen.

Por muchos SUV, berlinas compactas, coupés, etc. que haga Mercedes, el Clase S es y siempre será el buque insignia de la firma. Su producto estrella, nunca mejor dicho.

La actual generación W223 llegó a finales de 2020. Cinco años y unos meses después, el fabricante alemán presenta el nuevo Clase S para el año modelo 2026 y, aunque una actualización o restyling, como dicen los anglosajones, hay cambios importantes.

Esas novedades no se centran tanto en el exterior, donde son leves, cuanto en el interior, en el equipamiento y, muy especialmente, en la gama de motores, donde debuta un nuevo V8 con una peculiaridad: tiene un cigüeñal plano.

Mercedes Clase S 2026, entre lujo tradicional y la tecnología más vanguardista

Con el paso del tiempo, la compañía alemana ha ido adaptando su berlina de representación a las tendencias de la época. El Mercedes Clase S 2026 no luce ese aspecto clásico de antes, pero continúa elevando el lujo al máximo nivel.

Lo que pasa es que es otro tipo de lujo. Atrás quedaron aquellos interiores donde el cuero y la madera se abrazaban. Ahora, el interior del nuevo Clase S es mucho más digital y la madera se reduce a algunas molduras.

El Clase S 2026 adopta el salpicadero del EQS, su equivalente eléctrico, sustituyendo la anterior pantalla vertical por tres pantallas independientes, similar al Hyperscreen. La más grande es la central, de 14,4 pulgadas, para el sistema multimedia con sistema operativo MB.OS y procesador de NVIDIA.

A esta se suma otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra en el lado del pasajero, también de 12,3 pulgadas, para visualizar contenido independiente de infoentretenimiento. El sistema multimedia incluye, además, reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant con tecnología ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini Automotive AI.

También incluye un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas con función de realidad aumentada y un volante con mandos físicos, en lugar de táctiles. Otra novedad son los cinturones de seguridad delanteros, que tienen unas pequeñas resistencias que los calienta hasta los 44 grados.

En lo que respecta al exterior, no hay tanto cambios. El más importante es que ahora puede lucir el logo de la estrella iluminado, igual que la parrilla, que además es un 20% más grande que en el modelo anterior.

Asimismo, los faros DIGITAL LIGHT son más potentes, ligeros y más eficientes, con un alcance máximo de 600 metros, y se han rediseñado ligeramente. Hay nuevos elementos cromados, paragolpes y juegos de llantas.

Nuevo motor V8 con cigüeñal plano

La gama del nuevo Mercedes Clase S 2026 está compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, todas electrificadas, más dos versiones híbridas enchufables. La novedad más importante en el apartado mecánico está en el nuevo motor V8 que corona, de momento, la gama.

Se trata de un V8 M177 Evo que se monta en el S 580 4MATIC y produce 537 CV y 750 Nm de par, con hibridación ligera y etiqueta ECO. Este bloque cuenta con conductos de admisión y escape rediseñados e incorpora un cigüeñal plano para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Este cigüeñal sustituye al anterior a 90 grados y es una solución que ya adoptó Mercedes en el AMG GT Black Series. En un cigüeñal plano, las muñequillas están colocadas a 180 grados, es decir, en un mismo plano.

Esta disposición del cigüeñal tiene algunas ventajas, como una mayor ligereza y facilidad para girar a alto régimen, así como una respuesta más inmediata del acelerador. Por contra, ofrece menos par en bajas y las vibraciones se sienten más.

Según Mercedes, el Clase S 2026 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mejorando en 4 décimas al modelo que reemplaza (lo hace en 4,4 segundos).

Resto de la gama

Además del V8, el Mercedes Clase S 2026 ofrece otras dos opciones de gasolina con hibridación ligera mediante bloques de seis cilindros en línea con código M256 EVO: el S 450 4MATIC, con 381 CV, y el S 500 4MATIC, con 449 CV. Ambos incluyen un compresor eléctrico más potente y nuevos tacos de motor para reducir las vibraciones.

Por su parte, la gama diésel se compone también de dos versiones de seis cilindros en línea con código OM656 EVO: el S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, cuyas potencias no ha especificado la marca. Estos también llevan etiqueta ECO.

Por último, hay dos versiones PHEV: S 450 e 4MATIC, con 435 CV, y S 580 e 4MATIC, con 585 CV. Ambos llevan una batería de 21,96 kWh netos que proporcionan una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 kilómetros y tiene etiqueta CERO.

A nivel de chasis, no hay cambios reseñables en el nuevo Mercedes Clase S. De serie, equipa una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable y, opcionalmente, se puede incluir el sistema E-Active Body Control, que escanea la carretera para prepararse a los baches e inclina la carrocería hacia el interior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería.

También mantiene el eje trasero direccional, que gira las ruedas 4,5 grados y, en opción, hasta 10 grados. Este es un equipamiento opcional que se paga con un pago único o por suscripción.

El Mercedes Clase S 2026 está a la venta desde hoy con carrocería corta y larga (5,19 y 5,30 metros, respectivamente). Más adelante, llegarán las versiones AMG y Maybach.

Si por algo que reconocida BMW es por sus motores. Incluso en la actualidad, cuando muchas marcas han bajado algunos puntos en cuanto a calidad y rendimiento de sus motores (por diferentes factores: normativa de emisiones, consumos…), la compañía germana es de las pocas que se salvan.

Los bávaros siempre han cuidado mucho su imagen de deportividad y han sabido imprimir siempre ese tacto de conducción tan característicos a sus coches. Pero, sin un motor en condiciones, de poco serviría.

El historial de buenos propulsores en BMW es amplio. Recordemos que la marca nació como fabricante de motores de avión y, tras la Primera Guerra Mundial, empezó a fabricar motocicletas y, más tarde, automóviles.

Los motores de BMW siempre han alcanzado un notable prestigio, casi desde sus primeros vehículos de producción propia. Centrándonos en el M5, la primera generación (E28) utilizó una evolución del motor M88/3, el mimo que empleó el BMW M1, ni más ni menos.

Otro motor legendario desarrollado en la factoría bávara fue el V12 M70 que estrenó en el BMW Serie 7 y que evolucionó hasta instalarse en el McLaren F1, ya con código S70/2, con 6.1 litros de cilindrada y 600 CV.

El motor V8 S62 del BMW M5 E39

Nuestro protagonista es el BMW M5 E39. Para muchos, el mejor M5 que ha habido. Habrá quien piense que ese honor le corresponde al E60, con el V10 de 507 CV. Sin embargo, la sensación menos filtrada que transmite el E39 le da varios puntos a favor.

Montaba un bloque V8 denominado S62 B50, una evolución del M62 que se montaba en el 540i, el modelo que cerraba la gama del Serie 5 antes de la llegada del M5.

El bloque motor del M62 estaba hecho de aluminio con revestimiento de cilindros en Alusil. Fue el primer V8 en tener distribución variable para admisión y escape, aunque esto llegó en versiones posteriores, denominadas M62TU.

C+el V8 S62 del M5 E39 contaba con inyección de combustible Bosch Motronic 5.2 MSS 52 y doble árbol de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro hasta un total de 32 válvulas. También dispone de bielas deportivas forjadas y fabricadas mediante fractura.

En el S62 se amplió el diámetro a 94 milímetros y la carrera a 89 milímetros, alcanzando un desplazamiento de 4.941 centímetros cúbicos. Tenía ocho cuerpos de mariposa individuales (uno por cilindro) para controlar el flujo de aire en el motor.

Mediante el acelerador electrónico (drive-by-wire), se accionaban esos cuerpos, con un ajuste para que el conductor seleccione el modo ‘normal’ o ‘deportivo’, cambiando la respuesta de acelerador.

La relación de compresión era de 11,0:1 y se utilizaban árboles de levas huecos. La cadena de distribución en el V8 S62 de BMW era una cadena de doble fila, a diferencia del M62, que empleaba una cadena de distribución de una sola fila.

Aplicaciones del V8 S62

El resultado era un motor que entregaba 400 CV de potencia a 6.600 vueltas y 500 Nm de par a partir de las 3.800 rpm. Conectado a una caja de cambio manual de seis velocidades Getrag, el BMW M5 E39 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Como curiosidad, los motores de los M5 anteriores se fabricaron en la sede de la división M en Garching, Alemania. Sin embargo, el V8 S62 del M5 E39 se construyeron en la planta de Dingolfing.

Este motor V8 de 4.9 litros no sólo se montó en el M5 E39. También se empleó en el BMW Z8, aquel precioso roadster que la firma bávara lanzó en el año 2000, inspirado en el igualmente maravilloso BMW 507 de los años 50.

Pero el V8 S62 también se montó en dos modelos que no eran de BMW. Exactamente, en el Ascari KZ1, un exclusivo deportivo del que sólo se fabricaron 50 unidades, y en el prototipo Ascari A10.

El fabricante británico ha confirmado que el desarrollo avanza a buen ritmo. Los primeros pedidos son tan exclusivos que tienen nombre y apellido, el último es para Sonia Breslow, amante del motor que también cuenta con un Bentley Bacalar en su colección.

Un Bentley Batur único en el mundo

Bentley diseña cada Batur en colaboración con el comprador, cada detalle es único. Este coupé llama la atención con su azul exterior y un naranja brillante en el habitáculo, incluso con metales preciosos en la carrocería.

Si la carrocería es azul, el techo del descapotable también debía serlo, aunque en un tono algo menos llamativo. El Bentley Batur es tan exclusivo que esta es la primera vez que la marca diseña una tela con un color personalizado por un cliente.

Bentley ha añadido componentes únicos para el interior en oro impresos en 3D y la propia firma de la compradora grabada en la carrocería. El panel en la parte superior del volante y los tiradores de las rejillas de ventilación están impresos en platino.

Todo son lujos en el Bentley Batur con luces que proyectan la firma del propietario en el suelo del coche al abrir la puerta. El interior combina el oro y el platino con paneles de aluminio torneados y cuero marrón anaranjado con costuras en contraste con un patrón que imita un volcán, un guiño al propio nombre de este coche de lujo.

Motor W12 de 6.0 litros con 730 CV

No hay sorpresas en motorización respecto a las cuatro versiones que se han vendido de este descapotable. Este Batur equipa un W12 de 6.0 litros que genera 730 CV con tracción a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades.

Bentley pretende despedirse por todo lo alto de este motor, no lo equipará en nuevos modelos. Por el momento, solo 12 conductores más van a poder disfrutarlo en los Batur que aún están disponibles.

La personalización extrema y el motor W12 tienen un precio. El Batur original roza los 2 millones de euros sin personalización, el precio podría ser estratosférico para un modelo que se ha modificado al detalle, incluso creando una tela para el techo a medida.

La marca apuesta por una nueva cara con carrocerías más prácticas como la del nuevo Kia K4 Sportswagon. Esta versión familiar tiene similitudes en diseño con el K4, aunque apuesta por una estética más llamativa en la parte delantera con unos faros Full LED en vertical.

El K4 Sportswagon podría ser el familiar más práctico

El sucesor del Ceed Sportswagon comparte silueta con uno de los compactos más vendidos de la marca. Las similitudes se aprecian en las puertas traseras, aunque con algo más de volumen en espacio de carga.

Los ingenieros coreanos apuestan por un diseño más limpio y con una menor resistencia aerodinámica. Esto se aprecia incluso en las manijas de las puertas traseras ocultas y un acabado más deportivo, poco habitual en un familiar.

El K4 Sportswagon se asemeja a los nuevos modelos del fabricante con dos pantallas de 12,3 pulgadas y una tercera de 5,3 pulgadas para el control del climatizador automático de dos zonas.

El K4 Sportswagon saca pecho en tecnología y volumen de carga con sus 4.695 mm de largo y una distancia entre ejes de 2.720 mm. Este modelo familiar estaría a medio camino entre el segmento C y el D con volumen de maletero de nada menos que 604 litros, hasta 1.217 litros con los asientos abatidos.

Motor 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV

Kia no tiene fecha exacta para la llegada del nuevo K4 Sportswagon, aunque este modelo de cinco puertas se venderá en los concesionarios en primavera, en verano llegará la versión familiar. El precio también es una incógnita.

El fabricante coreano apostará por un motor de tres cilindros 1.0 T-GDI con cambio manual de seis velocidades que entrega una potencia de 115 CV. Kia prepara una versión MHEV con la misma potencia y cambio automático de doble embrague con siete velocidades.

El K4 Sportswagon también ofrece un cuatro cilindros de 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV, ambos de gasolina. El primero equipa un cambio manual o automático de seis velocidades, mientras que la versión más potente solo cambio automático.

Kia ha confirmado que están desarrollando una nueva generación de motores híbridos, tendrá 48V con etiqueta ECO, aunque habrá que esperar a finales de 2026.

La marca japonesa apostó por un motor V6 biturbo de 3.0 litros que entrega una potencia de 400 CV para este deportivo coupé, la versión original ofrece una transmisión manual de velocidades. Nissan ha desvelado una sorpresa guardada bajo llave.

Un Nissan Z con un lavado de cara oculto a simple vista

El rediseño del Nissan Z ha pillado por sorpresa a los amantes de la marca japonesa. El fabricante se ha convertido en el centro de atención en el Salón del Automóvil de Tokio 2026 con pequeños cambios del eterno rival del GR 86.

El cambio más evidente es el regreso del verde a la carrocería con el nuevo tono Verde Unryu, inspirado en el mítico Verde Grand Prix de los primeros Z. El frontal también tiene algunos cambios con un parachoques inspirado en la forma más aerodinámica del antiguo S30.

La marca apuesta por una insignia "Z" algo más pequeña en el parachoques que sustituye al logotipo completo de Nissan. No hay cambios visibles en la parte trasera, aunque el salto en rendimiento de este deportivo de combustión es notable con los cambios en aerodinámica.

El interior tiene un aspecto algo más clásico con detalles en beige. Nissan también ha añadido funciones premium como oscurecimiento automático del retrovisor, la marca se despide de los destellos dentro del habitáculo.

Más cambios bajo la carrocería

La marca japonesa no solo quería realizar cambios estéticos en detalles como las llantas de 19 pulgadas que recuerdan a los primeros Z. La nueva versión reduce la elevación delantera con una menor resistencia aerodinámica, Nissan también ha ajustado la suspensión.

Los cambios del Nissan Z siguen bajo la carrocería con amortiguadores que utilizan pistones más grandes, ahora ofrece más potencia en terrenos complejos. La marca también confirma que ha reforzado los frenos.

El precio aún es toda una incógnita. El Nissan Z con configuración Sport RWD parte de los 42.970 dólares, unos 36.900 euros al cambio, y sube a los 65.750 dólares (unos 56.500 euros) para la versión NISMO RWD.

A esto se suman los 1.245 dólares adicionales como gastos de envío en cualquiera de los Z a la venta. La nueva versión del deportivo de propulsión de Nissan superaría los 50.000 dólares.

Aunque hay muchas leyendas urbanas y comentarios negativos, la marca del Biscione ha sido pionera en muchas cosas. En ella está el origen de todas las marcas italianas de coches deportivos. Ferrari deriva de Alfa Romeo. A su vez, Lamborghini empezó a fabricar coches tras una disputa con Enzo Ferrari…

Por otro lado, la colaboración entre fabricantes italianos han siempre habitual. Hemos visto modelos de Maserati con motores de Ferrari, incluso Lancia ha utilizado un motor Ferrari en varias ocasiones, como el Stratos con el V6 del Ferrari Dino y el Lancia Thema 8.32 con el V8 del Ferrari 308 GTB.

A mediados de los 2000, apareció uno de esos coches especiales que, de vez en cuando, hace Alfa Romeo y que sirven para recordar el peso que tiene la firma milanesa en la historia del automovilismo. Ese coche fue el 8C Competizione y también montaba un motor Ferrari.

Alfa Romeo 8C Competizione, un homenaje a la historia del Biscione

El Alfa Romeo 8C Competizione se lanzó al mercado en 2007. Era un coupé con un precioso diseño muy retro, inspirado en un prototipo presentado en 2003. Sin embargo, para entender este lanzamiento, hay que remontarse algunas décadas atrás.

En 1931, en pleno periodo de entreguerras y mientras en España se proclamaba por segunda vez la república, la marca italiana atravesaba un gran momento.

Ese año apareció un deportivo denominado Alfa Romeo 8C. El número y la letra hacían referencia a su motor de ocho cilindros en línea. El motor fue evolucionando hasta que cesó su producción en 1938, como consecuencia del inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial, lo cual, ocurriría el 1 de septiembre de 1939,

Muchos años después, Alfa Romeo recuperó ese nombre para un nuevo deportivo. El 8C Competizione se presentó en el Salón de Frankfurt de 2003 como concept car y cuatro años más tarde comenzó la producción en la factoría de Maserati en Módena.

Se le puso ese nombre para rendir un doble homenaje: por un lado, al Alfa Romeo 6C 2500 Competizione que llegó en tercer lugar en las ediciones de 1949 y 1950 de la Mille Miglia; por otro, al 8C de 1931.

El diseño del nuevo 8C Competizione llevaba la rúbrica de Wolfgang Egger, quien se inspiró en los modelos de la marca de los años 30 y 40. Expresaba deportividad en estado puro, pero también elegancia y sofisticación. La guinda la ponían unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos desarrollados especialmente para este modelo.

El coche estaba construido sobre la misma plataforma de los Maserati Quattroporte y GranTurismo, pero convenientemente modificada. Sólo se fabricaron 500 unidades hasta 2010.

El primer deportivo del Biscione con motor V8 central-delantero

Al nivel técnico, una de las principales características del Alfa Romeo 8C Competizione era el hecho de ser el primer deportivo de la marca en montar un motor V8 central-delantero.

Se trataba del V8 F136 de Ferrari, dispuesto a 90 grados y con una cilindrada de 4.7 litros que desarrollaba 450 CV de potencia a 7.000 vueltas y 480 Nm de par a 4.750.

Ensamblado por Ferrari, era un propulsor de aluminio, con culatas con doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro, lubricado por cárter húmedo con sincronización variable, válvulas de admisión y una relación de compresión de 11,3:1.

Combinado con una caja de cambios automática de seis velocidades ubicada en el eje trasero, declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 292 km/h.

El cambio contaba con selección de marchas mediante levas y modos Manual-Normal, Manual-Sport, Automático-Normal, Automático-Sport y Mojado. El coche también equipaba un diferencial de deslizamiento limitado.

Alfa Romeo fabricó también una versión con carrocería Spider equipada con el mismo V8 F136 de Ferrari que se destapó en el Salón de Ginebra de 2008, aunque también tuvo un anticipo en forma de prototipo en el Pebble Beach Concours d'Elegance de 2005.

Respecto al coupé, el único cambio era la capota de lona, que se soltaba y se fijaba manualmente, pero se plegaba eléctricamente en la parte trasera, tras los asientos. Además, contaba con un diseño diferente en las llantas. La producción también se fijó en 500 unidades.

Los coches son cada vez más inteligentes, pero James Moylan tuvo una idea millonaria en 1986. El antiguo empleado de Ford tuvo una de las mejores ideas de su tiempo: colocar una flecha para indicar el lugar en el que se encontraba el tanque de combustible.

Una pequeña flecha que cambió los coches para siempre

Todo comenzó un día lluvioso en abril de 1986. Moylan trabajaba para Ford como delineante en ingeniería de carrocerías, fue despedido tras la crisis de la década de los 70, pero regresó poco después para trabajar en ingeniería de plásticos.

La industria estaba cambiando con coches cada vez más pequeños y económicos. James Moylan se subió a uno de los vehículos de la flota de empleados de Ford para ir a una reunión en otro edificio.

El ingeniero tuvo que repostar en el camino y aparcó en el lado equivocado en la gasolinera, Moylan tuvo que mover el vehículo hacia el surtidor de gasolina empapándose en el proceso. Los coches ya no tenían el tanque de combustible en la parte trasera, ahora los fabricantes utilizaban ambos laterales.

James Moylan tuvo una idea que salvaría a millones de conductores: colocar una flecha en el panel de instrumentos que indica el lado en el que se encuentra el tapón de la gasolina. El ingeniero decidió llevar su idea a la dirección de Ford, el resto es historia.

Ford inventó un nuevo icono en el panel por casualidad

El error de Moylan al repostar llevó a la creación de una de las funciones más útiles. El ingeniero afirmó: “Incluso si todas las líneas de productos Ford se ubican en el mismo lado, considerando la pequeña inversión que supone, creo que sería una ventaja no solo para familias con dos coches, sino también para quienes comparten coche y, sobre todo, para quienes alquilan un coche”.

Moylan envió la propuesta a su jefe, que pronto se olvidó del tema, hasta que siete meses después recibió una respuesta del director de diseño de interiores. La flecha se añadiría a los coches a partir 1989, el Ford Escort y el Mercury Tracer fueron los primeros en incorporarla, le siguieron el Thunderbird y el Mercury Cougar.

El ingeniero había tenido una idea brillante que diferenció a Ford de otras marcas. Moylan se trasladó a Japón a finales de los 80 cuando el fabricante se asoció con Mazda, mientras tanto el uso de la flecha del depósito del combustible se generalizaba.

Los coches eléctricos también añaden una flecha en el cuadro de instrumentos, en este caso para indicar el lado en el que está el puerto de carga. Algunos modelos como el Nissan Leaf con puertos separados a cada lado para carga lenta y carga rápida también indican la velocidad.

Un mes después de su presentación, el W124 llegó al mercado. Los clientes y expertos de la industria estaban cautivados por su diseño atemporalmente moderno y su ingeniería innovadora.

A partir de 1993, la serie W124 fue nombrada por primera vez como Clase E, denominación que se conserva hasta el presente. Después de 13 años de producción y más de 2,2 millones de unidades, la producción en serie del W124 terminó en 1997.

Estuvo disponible con carrocería berlina, familiar, coupé y descapotable. Hoy, todos se consideran un clásico moderno y algunos modelos se cotizan alto. Incluso, hace años que las versiones más raras alcanzaron el estatus de artículos de colección.

¿Qué hace especial al Mercedes W124? Por su puesto, su estética atemporal y su excepcional practicidad en el uso diario, lo que convierte a estos vehículos en una puerta de entrada confiable al mundo de los coches clásicos. Pero, sobre todo, lo que más aprecian los seguidores de esta berlina de lujo es su motor OM603.

El motor OM603 del Mercedes W124, una verdadera roca

Como sabrás, el código OM en Mercedes indica que se trata de un motor diésel. En concreto, la familia OM603 se corresponde con los legendarios motores de seis cilindros en línea producidos entre 1984 y 1999, conocidos por su durabilidad y fiabilidad, así como por su simplicidad mecánica.

Estas características eran habituales en los modelos de la estrella de los años 80 y 90, no sólo en el W124, sino también en el W126 y el W140. Cualidades que hoy se echan de menos, incluso, en propietarios de Mercedes modernos. Quien ha tenido un “cacharro” de aquellos, sabe de qué hablamos.

El OM603 estuvo disponible en dos versiones, una atmosférica (con código OM603.912) y otra sobrealimentada por turbo (código OM603.960). En ambos casos, ofrecieron una potencia y par motor excelentes para su época.

Estrechamente relacionado con las familias de motores OM601 de cuatro cilindros y OM602 de cinco cilindros de la misma época, el OM603 era un bloque de seis cilindros en línea con 12 válvulas (dos por cilindro) y 3.0 o 3.5 litros de cilindrada.

Inicialmente, el W124 salió al mercado con la versión 300 D, atmosférica, con 109 CV a 4.600 vueltas y 185 Nm de par desde las 2.800 rpm. Más tarde, aumentó la potencia hasta los 113 CV y 191 Nm de par.

Luego llegó el W124 300 D Turbo, que mejoraba notablemente las prestaciones, con 143 CV y 267 Nm de par (después 147 CV y 273 Nm de par). Esta versión pasó a llamarse luego 300 TD.

Un clásico versátil

El Mercedes W124 impresionaba con su variedad, no sólo en términos de las versiones de carrocería, sino también con una diversa gama de modelos. Las opciones de motor iban desde versiones de entrada de cuatro cilindros como el Mercedes-Benz 200 y 200 D hasta sedanes de alto rendimiento impulsados por motores V8.

El 500 E era la joya de la corona. Presentado en el Salón del Automóvil de París como modelo de gama alta en 1990, contaba con un motor V8 con 326 CV que convertía a esta berlina de lujo en un potente deportivo.

En 1993, Mercedes dio un paso más en deportividad, introduciendo el E 60 AMG, uno de los primeros vehículos AMG que la marca alemana integró en su cartera de productos oficial. Fue el año en que la marca sienta las bases significativas para el futuro.

Hace 40 años, el Mercedes W124 estableció estándares técnicos en su segmento con características distintivas como paneles de acero de alta resistencia y materiales que reducen el peso. La excepcional seguridad pasiva se probó con desafiantes choques de desplazamiento y la aerodinámica optimizada conducía a las mejores puntuaciones para los automóviles de pasajeros de la firma.

Por otro lado, los sistemas innovadores que debutan en el W124 incluían el limpiaparabrisas panorámico, con lo que entonces era el campo de limpieza más grande del mundo, así como la primera generación del sistema de tracción en las cuatro ruedas 4MATIC.

Quizás haya llegado ese momento en que hay que volver la vista atrás para vender. Algo que puede parecer paradójico, pero no lo es. La industria del automóvil atraviesa por un momento delicado y prácticamente todos los aficionados al motor coinciden en que todas las marcas han perdido aquella personalidad que tuvieron hasta hace unos años.

Esto se nota mucho cuando se comparan modelos actuales con los de hace décadas. En concreto, los seguidores acérrimos de BMW afirman que los actuales coches de la marca ya “no huelen a BMW” ni transmiten las mismas sensaciones que antes, cuando se subían a cualquier modelo.

Lo mismo se puede decir de casi cualquier marca. Lamentablemente, la evolución de la industria automotriz ha sido positiva en algunos aspectos, como la seguridad, pero muy negativa en otros. Por ejemplo, apenas hay diferencias entre coches a la hora de conducir. Hay excepciones, claro, pero es una visión generalizada.

No todo pasado fue mejor, pero…

Paralelamente, algunos fabricantes han iniciado una estrategia para seguir atrayendo al público que no sólo ve los coches como un medio de transporte para ir del punto A al B. Esa estrategia consiste en evocar al pasado.

Lo hemos visto en Renault. La marca del rombo ha recuperado modelos emblemáticos como el 5 y el 4, convertidos en coches eléctricos modernos adaptados a las necesidades actuales.

Asimismo, la marca francesa ha hecho otros guiños al pasado, como el hecho de haber recuperado su anterior logo, el rombo que lucían sus modelos en los años 70 y 80. Algo parecido ocurre con la música de sus anuncios, recurriendo a temas de esa época.

Es una forma de atraer al público despertando un sentimiento de nostalgia, pero también de diferenciarse de la competencia, en concreto, de las marcas chinas, que constituyen la principal amenaza al sector de la automoción europeo, por sus vehíuclos más baratos.

BMW recupera el código M50 para uno de sus coches

En el caso de BMW, además de la recuperación del concepto Neue Klasse para designar una nueva generación de vehículos, como hizo en los años 60, ha rescatado un código que empleó en los 90 para uno de sus motores de gasolina, pero ahora lo emplea para designar a un modelo de su gama.

Esto de los códigos de motor puede parecer poco importante, pero no lo es en absoluto para los fans de BMW. Utilizando una expresión coloquial, los ‘frikis de BMW’ conocen muy bien los códigos internos de los motores.

Nos referimos al código M50 que hace referencia a uno de los motores de seis cilindros más icónicos de la marca bávara. Y sí, es un motor que utilizó en los años 90.

El M50 representaba el núcleo de la gama de motores de BMW, utilizado con una gran versatilidad en la Serie 3 y Serie 5, concretamente, en el 325is E36 y en el 525i E34. Estuvo disponible con cilindradas de 2.0 litros entre 1990 y 1992 y hasta 2.5 litros entre 1990 y 1996.

La versión de menor cilindrada se utilizó en el 320i y el 520i, en la época en que las denominaciones de los modelos se basaban en la cilindrada. Producía entre 150 y 190 CV, dependiendo de la cilindrada y el mercado.

Hubo un motor de 3.0 litros con código M50B30TÜ que se montó en un prototipo E34 530iX Enduro Touring, con hasta 245 CV, pero nunca llegó a producción.

En 2021, BMW recuperó el código M50 pero no para un motor de gasolina, sino para denominar a la versión de alto rendimiento del eléctrico i4, con 544 CV. Esta denominación ya no está disponible, porque ha sido sustituida por el M60 tras la actualización que la marca ha llevado a cabo en el modelo.

Sin embargo, actualmente BMW sigue utilizando la denominación M50 en otro de sus coches, esta vez, de combustión. Se trata del nuevo BMW X3, cuya versión más potente se llama M50 xDrive y monta un motor de seis cilindros en línea turbo con 381 CV y 540 Nm de par, unido a un sistema eléctrico de 48 voltios.

En total, el motor alcanza los 398 CV y 580 Nm de par, combinado con una transmisión automática de ocho relaciones. Y, gracias a su tecnología microhíbrida, obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

El Viejo Continente se marcó el objetivo de que en 2035 no se iban a vender más coches con motor térmico, pretende llenar los países europeos de modelos electrificados. Los fabricantes han trabajado para alcanzar este objetivo, pero algunos no han hecho los deberes a tiempo.

España y Francia contra los fabricantes

Alemania e Italia, los motores de la industria europea, se suman a Polonia en el apoyo al cambio la prohibición a los coches de combustión. Francia y España tienen una posición totalmente opuesta.

El Gobierno y el país vecino están convencidos en la transición a los coches eléctricos. Ambos mercados se han centrado en la electrificación desde que se aprobó la prohibición a los modelos térmicos en el año 2021, incluso Pedro Sánchez envió una carta a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, pidiendo que no diesen atrás en esta medida.

La guerra por la transición a los coches eléctricos también ha llegado a los fabricantes que venden en Europa. Las marcas están más divididas que nunca con las prohibiciones que llegan desde Bruselas, los recientes cambios vuelven a crear dos bandos.

Las marcas se enfrentan en Europa

Algunos fabricantes como Volvo y Polestar, su filial de alto rendimiento eléctrico, tienen fuertes raíces en Suecia, un país que lo apuesta todo a los modelos electrificados con una de las mayores flotas de Europa.

Las marcas del gigante chino Geely han expresado que cualquier intento de dar marcha atrás o retrasar la fecha límite de 2035 para la venta de coches de diésel o gasolina sería un error. Esto terminaría convirtiéndose en un obstáculo en la transición energética del continente.

Los fabricantes alemanes, a favor del aplazamiento de la prohibición, han presionado hasta conseguir el aplazamiento a 2040. Las marcas también piden una excepción para los vehículos que utilicen e-combustibles sintéticos.

Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz, los gigantes de la industria automovilística europea, han criticado estas restricciones de la Unión Europea. El PIB del país depende de una enorme red de proveedores que depende de los motores de combustión interna, no han tenido tiempo suficiente para prepararse para la transición a los eléctricos.

Desde Bruselas se enfrentan a un enorme problema: deben dar un paso definitivo en el futuro del transporte en el continente, la credibilidad de la UE está en el punto de mira. Los propios fabricantes, tanto a favor como en contra, critican la incertidumbre que acaba de generar la Comisión Europea con el nuevo objetivo de 2040.

La generación E60 del BMW Serie 5 se presentó en 2003 y no encajó muy bien al principio, las cosas como son. El pabellón había quedado muy alto después del E32 y del E39 y los bávaros lo tenían muy difícil para mejorar lo que parecía inmejorable.

Pero cada generación tiene que superar a la anterior y, para conseguirlo (al menos, intentarlo), BMW quiso dar un giro radical a su berlina intermedia, apostando por un diseño muy diferente a lo que nos tenía acostumbrados.

El programa de desarrollo del Serie 5 E60 arrancó en 1997, es decir, cuando el E39 apenas llevaba dos años en el mercado. El diseñador principal fue Boyke Boyer, aunque el aspecto final se lo dio Davide Arcangeli, bajo la dirección de Chris Bangle, jefe de diseño de BMW.

El nuevo estilo del BMW Serie 5 se aprobó en el 2000 y las patentes se presentaron en abril de 2002. Un año más tarde, arrancó su comercialización, primero en Europa y luego en Norteamérica. En 2004, se añadió la versión Touring.

El motor V8 N62 B48, la gran novedad del Serie 5 E60

Con permiso del M5 y su motor V10 de 507 CV, la gran novedad en el E60, más allá de diseños e innovaciones tecnológicas, estaba bajo el capó. Como era habitual, BMW ofrecía una amplia oferta de motorizaciones, tanto diésel como de gasolina, todas de seis u ocho cilindros, excepto el 520d, que optaba por un bloque de cuatro cilindros y el mencionado M5.

El motor de ocho cilindros correspondía al N62 que nos ocupa y que se montó en el 545i y 550i del Serie 5, pero también en el otros modelos con diferentes variantes, como el 645Ci (E63), el 745i (E65) y en el X5 (E53).

Se trataba de un motor V8 atmosférico de gasolina y 4.4 litros de cilindrada, desarrollado completamente desde cero. No era, por tanto, una evolución directa de la línea de motores M60, que a su vez evolucionó al motor M62.

El N62 de 4.4 litros tenía un diámetro de 92 mm y una carrera de 82.7 mm, e incorpora distribución variable de válvulas doble vanos, tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape (el M62 sólo cuenta con distribución variable en el árbol de levas de admisión).

Coincidía con el M62 en contar con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro, bloque motor de aluminio y culata de aluminio. Además, incluía bielas de metal en polvo forjadas con fractura descentrada

El N62 de BMW fue el primer motor del mundo en utilizar un colector de admisión de longitud variable continua, conocido como colector DIVA, y el primer V8 de la compañía alemana en incorporar un sistema de alzada de válvulas variable (Valvetronic), que permitía la sincronización variable de válvulas, así como la elevación y duración variables de la apertura.

Un lobo con piel de cordero

El resultado era un motor V8 de 4.4 litros que desarrollaba 367 CV a 6.300 vueltas y 490 Nm de par máximo a 3.400 rpm. Lo mejor de todo es que podía ir asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, aunque también había una opcional automática con el mismo número de velocidades. La potencia siempre se enviaba a las ruedas traseras.

Con esta configuración y cambio manual, el BMW 550i E60 declaraba un consumo mixto de 10,9 litros/100 km, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 1.735 kg.

Sin duda, el motor N62 B48 proporcionaba al Serie 5 E60 un comportamiento muy deportivo, ayudado por un chasis perfectamente ajustado, con suspensiones duras aunque sin renunciar al confort, gracias a un eje trasero con un esquema de paralelogramo deformable. Para frenar, recurría a unos discos ventilados de 348 mm delante y 345 mm detrás.

El motor V8 N62 B48 estuvo en producción hasta 2010. Después continuó a pequeña escala para el Morgan Aero hasta 2019. A finales de 2009, BMW presentó la nueva generación del Serie 5, ahora con código F10, ya sin Chris Bangle, y del N62 B48 pasó al motor V8 N63.

Mitsubishi es conocida por sus vehículos todoterreno y, especialmente, por su trayectoria en el Campeonato Mundial de Rally durante la década de 1990, sin olvidar algunos deportivos como el GTO (3000GT fuera de Japón). Hoy, la marca no tiene nada que ver con lo que fue antaño, como ocurre con casi la mayoría de fabricantes.

Igual que ocurrió con otras marcas japonesas, Mitsubishi tuvo una incursión en el segmento de los sedanes de lujo. Seguramente conozcas el Toyota Century, el equivalente a un Rolls-Royce japonés.

Pues bien, otras hicieron algo parecido, como Nissan con el President y Mitsubishi con el Debonair. El objetivo era crear un buque insignia que diera prestigio a la compañía. El Debonair se lanzó en 1964 y se mantuvo en producción 35 años, hasta 1999.

Ese año, fue reemplazado por el Mitsubishi Proudia, que contaba además con una versión de carrocería larga, llamada Dignity. Como ves, se trataba de un sedán que imitaba las características de coches como el Mercedes Clase S, el BMW Serie 7 o el Lexus LS.

El motor V8 8A80 de Mitsubishi que pocos conocen

Para jugar en esta liga de los sedanes de lujo, no basta sólo con hacer un coche grande, equipado y lujoso. También hace falta un buen motor que entregase una potencia razonable y, a la vez, fuese refinado. Mitsubishi tomó cartas en el asunto y construyó algo inédito hasta la fecha, un V8.

Para ello, la marca japonesa recurrió a Hyundai para crear una empresa conjunta y desarrollar el nuevo propulsor. El resultado fue el V8 8A80, también conocido como Omega G8AB, el nombre en clave para los coreanos.

En esencia, Hyundai se encargó del bloque del motor y otros componentes principales de la parte inferior, mientras que Mitsubishi construyó la culata y los sistemas de inyección directa de gasolina (GDI).

El motor 8A80 se montó en el Mitsubishi Proudia/Dignity y en el Hyundai Equus, que era la berlina equivalente. Este V8 tenía una cilindrada de 4.5 litros y entregaba 280 CV y 412 Nm de par (el límite fijado en el pacto de caballeros que firmaron las marcas japonesas a finales de los 80).

Estaba conectado a una transmisión automática INVECS-II de cinco velocidades que incorporaba electrónica basada principalmente en la tecnología de transmisión Tiptronic del Grupo Volkswagen. Además, se adaptaba al estilo de conducción del usuario, garantizando que el comportamiento de los cambios se ajustara a las condiciones específicas de conducción.

Construido íntegramente en aluminio

El V8 8A80 de Mitsubishi se construyó completamente en aluminio para reducir su peso y aprovechar sus propiedades de disipación de calor. Además, los ingenieros japoneses optaron por un diseño de bajo cuadrado, donde la carrera del motor es más larga que el ancho de su diámetro.

Este diseño permite una mejor generación de par, especialmente importante en un coche de lujo, ya que está diseñado para transportar al conductor y a los pasajeros con comodidad y relajación a bajas revoluciones.

Mitsubishi también suministró un sistema LiDAR avanzado que permitía al Proudia activar el control de crucero adaptativo, una función prácticamente desconocida en aquel entonces (estamos a finales de los 90).

También contaba con una gran cantidad de cámaras con dispositivo de acoplamiento de carga (CCD), encargadas de supervisar los carriles adyacentes y advertir a los conductores sobre la desviación del carril o sobre la incorporación de otros conductores.

Sólo tres años

El V8 8A80 tenía una potencia adecuada para los estándares de la época y destacaba por su suavidad, así como por un consumo de combustible relativamente bueno. Conjugaba muy bien con la suspensión MacPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. El conjunto era el esperado en un sedán de representación.

Sin embargo, el motor V8 8A80 de Mitsubishi sólo estuvo en producción tres años. En 2001, la firma retiró el Proudia después de 1.286 unidades fabricadas. En cambio, su hermano coreano, el Hyundai Equus, continuó ocho años más, utilizando el mismo motor, aunque se sustituyó el sistema GDI con una inyección multipunto para adaptarse mejor a la gasolina que se consumía en Corea del Sur.

Esto se debió a que el V8 8A80 requería combustible premium, lo cual no era un problema en Japón, pero sí en Corea del Sur, lo que provocaba que la versión Omega G8AB tuviera un funcionamiento irregular. Con el cambio de inyección se solucionó.

Este propulsor pertenecía a la serie H, una familia de motores de alto rendimiento que produjo Honda entre 1990 y 2000 y que, a su vez, derivaba de la serie F, con la que guarda muchas similitudes, pero con una mayor cilindrada. Posteriormente, sería sustituida por la serie K, como ocurrió con otros motores de cuatro cilindros de la compañía de los 80 y 90.

Inicialmente, la familia H se diseñó para participar en campeonatos limitados a 2.0 litros de cilindrada. En concreto, fue el motor utilizado para participar en el Campeonato Mundial de turismos durante buena parte de la década de los 90.

El motor H22a del Honda Prelude

El Honda Prelude fue un bonito coupé que produjo la compañía nipona entre 1978 y 2001. En total, abarcó cinco generaciones hasta que se descontinuó debido a la disminución de sus ventas, en una época en la que los coupés perdían popularidad.

Durante su vida, el Prelude rivalizó con otros modelos japoneses, como el Toyota Celica, el Nissan Silvia o el Mitsubishi FTO.

El Prelude del que te hablamos aquí corresponde a la quinta y última entrega, lanzado en 1997. Marcó el regreso al estilo de carrocería de finales de la década de los 80, en un intento de frenar la caída en las ventas que había padecido la cuarta generación. Presentaba una configuración de motor delantero y tracción anterior.

La serie H de Honda se dividía en dos bloques con diferentes cilindradas: por un lado, estaba el H22, de 2.2 litros; por otro, el H23, de 2.3 litros. El bloque era el mismo en ambos casos, fabricado en aluminio, pero diferían las bielas, los pistones y el cigüeñal para modificar la cilindrada.

El Honda Prelude VTEC fue el encargado de estrenar el motor H22 en 1993 en Estados Unidos. Desde entonces y hasta el cese de la producción en 2001, ha habido varias versiones del H22 en las diferentes generaciones del modelo, algunas de ellas utilizadas también en el Honda Accord SiR en Japón y Europa.

En el año 2000, apareció la versión más deseada del Prelude. Montaba la versión H22a del motor, de cuatro cilindros, 2.157 centímetros cúbicos, distribución DOHC VTEC con cuatro válvulas por cilindro, 87 milímetros de diámetro y 90,7 de carrera.

Con una relación de compresión de 10.0-11.0:1 en Europa (10.0-10.6:1 en Estados Unidos y 10.6-11.0:1 en Japón), desarrollaba una potencia entre los 185 y 220 CV, según la versión, y tenía el corte de inyección entre las 7.400 y las 8.000 vueltas.

En el Honda Prelude 2.2 del 2000, producía 200 CV de potencia a 7.100 vueltas y 219 Nm de par a partir de las 5.500 rpm. Unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar los 228 km/h de velocidad máxima, con un consumo medio oficial de 9,9 litros/100 km.

De la Fórmula 3 a los campeonatos de turismos

En 1994, la filial europea de Honda usó la culata y bloque del H22A como motor de Fórmula 3, al que le redujo la cilindrada desde los 2.2 hasta los 2.0 litros (F3-2000) para participar en la serie F3 europea.

Posteriormente, la compañía solicitó a Neil Brown Engineering en Inglaterra la modificación del H22a utilizado en la Fórmula 3 para usarlo en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) y el Campeonato Japonés de Turismos (JTCC). Es el propulsor que empleó Mugen Motorsports con el código F20B desde 1997 hasta 2001.

Entre 1995 y 1997, Honda Europa utilizó el motor H22a de la Fórmula 3 en un Accord para competir en el BTCC. Lo mismo hizo en Japón, donde un Accord con el mismo motor ganó dos años seguidos el JTCC.

Hoy, comprarse una berlina es muy difícil, básicamente porque no hay. Tienes que acudir a las marcas premium, las alemanas, para entendernos. También Lexus ofrece todavía alguna.

Ahora, la mayoría de los fabricantes se centran en SUV y crossovers, pero antes había una durísima rivalidad en el segmento de las berlinas medias y grandes. Todos querían una parte del pastel y Honda también.

El Accord fue una berlina que ya podemos considerar mítica y que, desgraciadamente, hace años que se despidió del mercado europeo. Aún se comercializa en otras latitudes, pero no en el viejo continente.

El Honda Accord CL9 fue el mejor

Cada vez hay un mayor consenso en decir que la industria del automóvil alcanzó su pico a mediados de los 2000. En esos años, los coches lograron el equilibrio perfecto entre rendimiento, fiabilidad, seguridad y equipamiento. Actualmente, sobra equipamiento y falta rendimiento y fiabilidad.

Precisamente, de aquella época de plenitud es la generación CL9 del Honda Accord. Llegó al mercado europeo a finales de 2002, mejorando en muchos aspectos a su predecesor.

La berlina japonesa destacaba por su buena aerodinámica, logrando uno de los mejores coeficientes de penetración del segmento (0,26). Esto se traducía en una mayor eficiencia.

Era un coche diseñado para rodar de manera confortable, pero sin renunciar a cierto toque deportivo cuando se afrontaba un tramo de curvas, especialmente, si se trataba de la versión con el motor 2.4 del que te hablamos aquí.

Ese equilibrio entre confort y dinamismo lo conseguía gracias a unas suspensiones McPherson delante y un esquema multibrazo detrás, y al control de estabilidad desconectable, novedad en este modelo.

Estéticamente, era una berlina muy agradable a la vista, con el clásico diseño de tres volúmenes y un aspecto sobrio. Los tiempos de los plásticos brillantes, las faltas salidas de escape y entradas de aire en los parachoques y las firmas luminosas LED estrambóticas estaban todavía lejos.

Medía 4,66 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Esta versión con el motor K24 era la mas potente de la gama, por ello llevaba unas llantas de 17 pulgadas envueltas en unos neumáticos 225/45.

El motor K24 del Honda Accord era una delicia

El Honda Accord CL9 montaba en su versión más potente el motor K24 de cuatro cilindros y 2.4 litros atmosférico, que desarrollaba 190 CV a 6.000 rpm y 223 Nm de par a partir de las 4.500 vueltas.

Podía combinarse con un cambio manual de seis relaciones o automático de cinco con opción secuencial. Con esta configuración, el Accord declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, una velocidad media de 227 km/h y un consumo medio de 9,4 litros/100 km/h.

El motor K24 pertenecía a la familia de motores K de Honda estrenada en 2001. Era un bloque de cuatro cilindros con doble árbol de levas y un sistema de encendido sin distribuidor, con una bobina para cada bujía.

De esta forma, sustituía un sistema de tiempo de encendido basado en un distribuidor convencional por un sistema controlado por computadora, que permitía a la centralita del motor controlar los tiempos de encendido sobre la base de las entradas de sensor.

Igual que ocurría con los motores de la familia B y F, la serie K tiene dos bloques con el mismo diseño, la diferencia entre ellos es la cubierta. Asimismo, los cilindros llevan camisas de hierro parecidas, a diferencia del FRM utilizado en la serie H y serie F20C que se encuentran en el Honda S2000.

Hubo varias versiones de la serie K de Honda: K20, K23 y K24. La diferencia principal estaba en la cilindrada indicada en el número: 2.0 litros, 2.3 litros y 2.4 litros, como en el caso del Accord.

Una de las principales características del motor K24 del Honda Accord era rumorosidad. Más allá de las 5.000 vueltas, el motor seguía teniendo mucha vida y transmitía un sonido de corte deportivo, pero sin ser molesto.

La marca japonesa sigue adelante con la idea de ofrecer un deportivo con motor central, a pesar de haber sufrido algunos contratiempos en el desarrollo.

Hace unos meses, varios informes desvelaron que Toyota había tenido problemas importantes con el GR Yaris M Concept, pero el equipo ha seguido adelante, perfeccionando el proyecto y consiguiendo recientemente un tercer puesto en su categoría en la Super Taikyu Series de Japón.

El proyecto del deportivo con motor central lleva bastante tiempo en marcha y se espera que dé lugar a la creación de una nueva generación del MR2. Por ahora, Toyota está probando las prestaciones de su motor central en un GR Yaris fabricado a medida y confía en poder crear un conjunto aún mejor que el del Yaris.

La compañía japonesa afirma que su pequeño deportivo utilitario puede desgastar los neumáticos delanteros tres veces más rápido que los traseros debido a su diseño de motor delantero y tracción total. Al desplazar el motor a la parte trasera y mantener la tracción a las cuatro ruedas, se podrá mejorar el manejo y reducir el subviraje.

Nuevo motor G20E de toyota: cuatro cilindros, 2.0 litros y turbo

Además de la nueva disposición del chasis, lo más llamativo es el nuevo motor. Mientras los actuales GR Yaris y GR Corolla emplean un bloque de tres cilindros turboalimentado y 1.6 litros, el M Concept recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros, también turboalimentado.

Conocido internamente como G20E, este motor se encuentra aún en fase de desarrollo y, a pesar de su menos cilindrada, supera con creces al actual 2.4 litros de Toyota.

Según reconoce la propia marca, “en comparación con el motor turbo de 2.4 litros existente, este motor es un 10% más pequeño tanto en volumen como en altura, pero ofrece una potencia significativamente mayor, lo que lo hace adecuado para una amplia gama de vehículos que requieren una alta potencia, desde vehículos pesados como camiones hasta coches deportivos”.

Pero la firma nipona no se detiene ahí. Ya está probando una versión aún más compacta del G20E, que, según se informa, está destinada a varios modelos que llegarán en los próximos años, incluido el esperado Celica del que tanto se viene hablando.

“Es más pequeño que el del taller técnico. Sigue siendo un reto y no hay garantía de que sea posible, pero estamos trabajando duro para hacerlo aún más compacto”, afirmó Mitsuto Sakai, jefe de desarrollo de motores de Toyota.

“Lo principal en lo que hemos estado trabajando es en cómo diseñar algo con gran potencia de forma compacta. Estamos desarrollando este motor con el objetivo de mejorar la eficiencia de la combustión y, al mismo tiempo, diseñarlo de forma compacta, contribuyendo así a la creación de coches cada vez mejores”, añadió.

En un principio, Toyota sugirió que el motor G20E produciría una potencia alrededor de los 400 CV, pero los ingenieros han indicado que, con un turbo más grande, podría alcanzar los 600 CV sin ninguna asistencia híbrida. De ser cierto, sugiere una flexibilidad notable para un motor de cilindrada tan pequeña.

Derecho a soñar

A principios de este mes, Toyota solucionó muchos de los problemas anteriores del coche de carreras y compitió en la clase ST-Q durante la sexta ronda de la Super Taikyu Series. El coche marcó el cuarto mejor tiempo en la clasificación y terminó tercero en la clase Grupo 2.

No obstante, p muy impresionante que fuera la última salida del coche, sigue teniendo problemas de refrigeración. Toyota ha añadido unos enormes arcos laterales y salidas de aire al prototipo, pero aún queda trabajo por hacer.

En cualquier caso, no parece que los planes de Toyota pasen por lanzar a mercado un GR Yaris con motor central, similar al Renault Clio V6 de finales de los 90 y principios del 2000, aunque nos encantaría.

Pero sólo el hecho de que Toyota esté desarrollando un nuevo MR2 con el mismo motor G20E de 2.0 litros y cuatro cilindros turbo del GR Yaris M Concept, colocado en posición central, es suficiente para entusiasmar a cualquiera.

La actual generación del BMW Serie 7 (la séptima) llegó al mercado en 2022 con novedades muy importantes. En primer lugar, un diseño absolutamente rompedor, más pensando en el cliente chino que en el europeo.

Aunque lo más destacado fue la inclusión, por primera vez, de una variante con motor eléctrico, denominada i7 y disponible en tres versiones: xDrive50, con 455 CV y 611 kilómetros de autonomía; xDrive60, con 544 CV y 624 kilómetros de alcance; M70 xDrive, con 659 CV y 559 kilómetros de autonomía.

El nuevo Serie 7 es un verdadero prodigio tecnológico, pero ha abandonado algo que apreciaban quienes realmente aman la conducción (¿recuerdas aquel eslogan de BMW: te gusta conducir?...): su motor V12.

Ahora, las versiones de combustión, incluidas las electrificadas, recurren a una mecánica de seis cilindros en línea. Sin duda, esta arquitectura también es marca de la casa alemana, pero aquellos tiempos de los V18 y V12 en la berlina de representación de BMW pasaron a la historia.

Motor V12 en el BMW Serie 7 E32 (1987), el primer Serie 7 con motor V12

En 1987, debutó el primer motor V12 llegaba al BMW Serie 7 E32 (era la segunda generación del modelo). Elementos como el control de tracción o el control electrónico de la suspensión se incorporaron como novedades así como el motor de doce cilindros en la versión BMW 750i.

Gracias a su increíble rendimiento, a su cilindrada de 5.0 litros y a sus 300 CV de potencia máxima, el BMW 750i E32 era capaz de acelerar en 7,4 segundos de 0-100 km/h.

El motor, de código M70, no sólo fue el primer bloque de doce cilindros de la firma bávara, sino que además fue el primer V12 fabricado en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial.

Destacaba por el control electrónico del acelerador y una distribución por cadena. La evolución del M70 dio lugar al S70 de competición que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1999.

Motor V12 en el BMW Serie 7 E38 (1994)

La tercera generación del BMW Serie 7 incorporó una nueva versión V12 para el BMW 750i. En esta ocasión, el bloque, de código M73, disponía de 5.3 litros de cilindrada y una potencia máxima de 326 CV.

Gracias a la propia evolución del BMW Serie 7 y a las mejoras en el rendimiento del bloque, el BMW 750i fue capaz de reducir en 0,8 segundos el 0 a 100 km/h, con respecto al E32. En concreto, el nuevo 750i E38 alcanzaba los 100 km/h desde parado en 6,6 segundos.

Este motor recibió el galardón al Mejor Motor del Año en la categoría ‘Superior a 4.0 litros de cilindrada’ en 1999.

Motor V12 en el BMW Serie 7 E65 (2003)

Del E38 damos el salto al E65 y entramos de lleno en el nuevo milenio. Con la cuarta generación estrenada en 2001, BMW quiso dar un golpe de timón que, si bien es cierto que no le salió del todo bien, al apostar por un diseño bastante rupturista, sí nos regaló un vehículo increíble en lo que respecta a mecánicas y tecnologías.

En concreto, la versión con el motor V12 llegó en 2003 y correspondía al 760i. Ya se apreciaba un cambio en la denominación, con respecto al pasado.

El motor recibía el nombre interno de N73 e incorporaba numerosas novedades tecnológicas, como la incorporación de la inyección directa de combustible y el sistema Valvetronic de apertura de válvulas, por primera vez en un motor V12.

Su cilindrada aumentaba hasta los 6.0 litros y desarrollaba 445 CV de potencia máxima. Gracias a esta potencia superior, el BMW 760i era capaz de acelerar de 0-100 km/h en tan sólo 5,5 segundos.

Motor V12 en el BMW Serie 7 F01 (2009)

En 2009 apareció la quinta generación del Serie 7 (la cuarta con motor V12) que estrenó el propulsor N74 que, por primera vez, usaba la tecnología BMW TwinPower Turbo.

Una vez más, la nomenclatura del coche era BMW 760i y gracias a la tecnología moderna y a la potencia superlativa de 544 CV, el nuevo integrante de la familia era capaz de acelerar en 4,6 segundos de 0-100 km/h.

Motor V12 en el BMW Serie 7 G11 (2017)

Finalmente, en 2017 asistimos a la última generación del BMW Serie 7 con un V12 bajó el capó, justo cuando se cumplían 30 años de mecánicas de 12 cilindros en la compañía alemana. Se trataba del M760Li xDrive.

Era un bloque de 6.6 litros BMW M Performance TwinPower Turbo que desarrollaba 610 CV entregados a 5.500 rpm y un impresionante par máximo de 800 Nm a sólo 1.500 rpm. Estas cifras permitían al BMW M760Li xDrive acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,7 segundos.

Recientemente, nuestro compañero Kike Ruiz de Auto Bild pudo probar el Honda Prelude y fue bastante claro: “Pido a gritos una versión Type R”.

Anteriormente, nuestro otro compañero Hugo Valverde se desplazó hasta el circuito de Thruxton, en Gran Bretaña, donde tuvo la oportunidad de probar una versión de preproducción y, cuando conoció la potencia de su sistema híbrido, la respuesta le dejó “descolocado”.

Es una crítica bastante generalizada al nuevo coupé de Honda, aunque el coche ofrece un comportamiento, en general, muy bueno y está equipado con numerosos componentes derivado del Honda Civic Type R, como explicó a CarBuzz el ingeniero jefe del Prelude, Yoshiharu Saito, durante el Honda Tech Workshop, celebrado en el circuito de pruebas de Tochigi del fabricante japonés.

El Honda Prelude incorpora algunos elementos del Civic Type R

Entre los componentes que hereda del Civic Type R, están la suspensión delantera de doble eje, la cremallera de dirección, los amortiguadores adaptativos, los discos de freno de 350 milímetros y las pinzas delanteras Brembo de cuatro pistones.

No obstante, Honda hizo algunas modificaciones, como una configuración más suave de los amortiguadores adaptativos para adaptarse al comportamiento de un GT, mientras que la cremallera de dirección es un 3% más rápida que la del Type R. Por supuesto, lo que no hereda es el motor de cuatro cilindros K20C1 turbo y 2.0 litros con 329 CV.

Saito admitió que se podrían haber incorporado más piezas del Type R, concretamente el diferencial de deslizamiento limitado. Cuando se le preguntó si era posible y por qué no se había hecho, Saito, hablando a través de un traductor, admitió: “Es posible, pero para este modelo no se consideró necesario”.

Pero abandonó la plataforma del Accord

El intercambio de piezas entre el Civic Type R y el Prelude se explica porque ambos comparten la misma base. Esto ha sido motivo de controversia para los detractores que critican el supuesto abaratamiento del modelo Prelude, que en sus cinco generaciones anteriores siempre utilizó el chasis del Accord.

Según explica Saito, “para las generaciones anteriores, el Accord proporcionaba una base de rendimiento mucho mejor. Pero ahora, el Type R es la plataforma de referencia en cuanto a rendimiento. La suspensión del Type R no encajaría en el chasis del Accord. Esta era la mejor plataforma para sacar el máximo rendimiento del chasis”.

Ha pasado bastante tiempo desde que el Accord ofreciera alguna variante de rendimiento y se ha transformado en un sedán enfocado al confort, aunque con cierto punto dinámico, que se inclina más por el lujo que por la deportividad.

Sin embargo, los técnicos de Honda han diseñado el Civic teniendo siempre en cuenta el Type R. De modo que, con el trabajo realizado en el desarrollo de sistemas de suspensión, frenado y dirección que funcionan excepcionalmente bien en un compacto deportivo, era lógico que Honda aprovechara este desarrollo para el renacimiento del Prelude.

El Honda Prelude no debe convertirse en un Civic Type R Coupé

La pregunta ahora es por qué Honda no ha aprovechado desde el principio todas las ventajas del Civic Type R para añadirlas al nuevo Prelude.

De momento, la compañía japonesa quiere darle un enfoque distinto a su renacido coupé, que sea algo más suave, más parecido a un gran turismo que a un coupé deportivo puro y duro.

“Queríamos ofrecer diversión en todas las situaciones, sin centrarnos exclusivamente en la velocidad o la potencia. Si nos centráramos en la potencia, se alejaría del enfoque de este modelo. Ofrece suficiente rendimiento para un modelo de uso diario, además de diversión”, afirma Saito.

Aunque no lo confirmó, Honda deja la puerta abierta a futuras variantes, tal vez incluso un Type R, con LSD, que sólo sería necesario si Honda le diera más de los 184 CV de potencia actuales. Los rumores sugieren que ese es el plan, pero sólo el tiempo dirá si se convierten en hechos.

La marca japonesa ha dejado claro en numerosas ocasiones que quiere apostar por todas las tecnologías de propulsión, siempre que sean viables. Es decir, no centrarse exclusivamente en la electrificación ni en ninguna otra, sino ofrecer una gran diversidad.

Hace tiempo que se especulaba sobre la posibilidad de que Toyota hiciera un motor V8 y la propia compañía lo ha confirmado. No sólo eso, sino que ya está trabajando en él.

Este nuevo propulsor de ocho cilindros le permitiría a su marca de lujo, Lexus, competir con rivales directos que ya utilizan un bloque similar, tanto alemanes como americanos, especialmente, en mercados como Norteamérica y Oriente Próximo, donde las normas de emisiones son más laxas que en la Unión Europea.

El motor V8 de Toyota tendrá una amplia gama de aplicaciones

Sin embargo, parece que este motor de gran cilindrada podría tener una gama de aplicaciones más amplia, más allá de los vehículos de alto rendimiento.

Según ha admitido en una entrevista con los medios australianos el responsable de sistemas de propulsión de Toyota, Takashi Uehara, técnicamente es posible instalar el motor bajo el capó del Land Cruiser (LC300).

En declaraciones a la revista Drive, Uehara afirmó que el bloque del motor V8 de Toyota es “en cierto modo similar” al nuevo motor de 2,0 litros. Se refería al G20E que la compañía está probando en un prototipo del GR Yaris M, basado en un prototipo en el que la unidad de cuatro cilindros está montada detrás del conductor.

Este alto nivel de modularidad entre los nuevos motores sugiere que podrían utilizarse en una amplia variedad de vehículos. De hecho, el ingeniero japonés reveló que el V8 puede incluso diseñarse como un motor diésel, con una configuración híbrida completa.

No confirmó si la nueva marca de lujo Century de Toyota adoptaría alguna versión del nuevo sistema de propulsión, pero tendría sentido dada su condición de buque insignia.

Dos motores de cuatro cilindros y 2.0 litros unidos

Según GoAuto, el V8 de Toyota es un motor biturbo de 4.0 litros que, en esencia, es el resultado de combinar dos motores de cuatro cilindros y 2.0 litros. La versión de producción del Lexus Sport Coupe utilizará este motor y es probable que también lo incorpore el próximo Toyota GR GT, que se presentará el 4 de diciembre.

¿Por qué un V8? Según explica Uehara, “si primero establecemos la potencia máxima requerida, debemos tener en cuenta el diseño de las revoluciones máximas por minuto. Debemos tener en cuenta el diseño de la cámara de combustión. Entonces, seleccionamos un V8”.

Las cifras de potencia aún no se han confirmado, pero los ingenieros apuntan a más de 400 CV en el caso del nuevo motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros. Para el V8, se rumorea que podría alcanzar los 900 CV gracias a la asistencia eléctrica. No obstante, habrá que esperar a que Toyota, Gazoo Racing o Lexus a confirmen esa cifra.

Cumplirá con las normativas de emisiones

Volviendo a las distintas aplicaciones que podría tener el motor V8 de Toyota, es lógico pensar que la compañía lo va a instalar en los modelos más grandes de sus distintas marcas.

Además, al haberse diseñado teniendo en cuenta la hibridación, se espera que cumpla con las normativas de emisiones más estrictas que llegarán en los próximos años. De todas formas, lo que sí ha dejado claro Toyota, a través de su responsable de sistemas de propulsión, es que sólo se instalará en modelos híbridos (HEV): “No dependemos del sistema PHEV”, aclaró Uehara.

Será interesante ver si modelos como el Land Cruiser (LC250, LC300), el Sequoia y el Tundra acabarán recibiendo el híbrido V8. Por parte de Lexus, un GX o un LX con ocho cilindros también serían estupendos. Lo que no está tan claro es que este motor llegue a Europa.

Toyota tiene como objetivo lograr economías de escala con su nuevo motor V8 y, para ello, es fundamental ofrecerlo no sólo en modelos deportivos de nicho, con un bajo volumen de ventas, sino en más segmentos, lo cual hará que la inversión haya merecido la pena.

En los últimos años, Toyota se ha desmarcado un poco de la obsesión que reina actualmente en la industria del automóvil con el coche eléctrico (obsesión que se ha aparcado, de momento, después de comprobar que el ritmo de ventas no acompaña).

Tampoco es que sea un outsider, pero sí que tiene una manera diferente de hacer las cosas. La firma nipona ha dejado claro en numerosas ocasiones que quiere apostar por todas las tecnologías de propulsión habidas y por haber, siempre que sean viables, claro está.

Nada de centrarse exclusivamente en la electrificación total ni en ningún otro sistema, sino tocar todos los palos y así cubrir todas las necesidades de los conductores.

Mientras no se para de hablar del vehículo eléctrico y se insiste en la necesidad de prohibir los coches de combustión para proteger el clima, Toyota pega un giro inesperado y anuncia una de esas noticas que gustan a los entusiastas de este mundillo: el desarrollo de un nuevo motor V8 de gasolina.

Se confirman los rumores: Toyota producirá un V8

Hace tiempo que se escuchaban algunos rumores sobre el motor V8 de Toyota y, como dice el refrán, cuando el río suena… La propia compañía lo ha confirmado y, de hecho, ya está trabajando en él.

Parece como si Toyota se hubiese metido en una calle en sentido contrario. Sin embargo, este movimiento reafirma su compromiso con lo que decíamos antes, la diversidad de tecnologías de propulsión. Y, de paso, una alegría para los aficionados a los coches puros y al inconfundible sonido que ofrece siempre un motor de ocho cilindros.

Este motor V8 de gasolina está llamado a ser un digno sucesor del ya icónico V8 de 5.7 litros que ha impulsado a vehículos emblemáticos del grupo. Lo que seguramente no tenga es aspiración atmosférica. En su lugar, se especula con que incluya un turbocompresor para conseguir más potencia, reduciendo la cilindrada.

La idea de Toyota es utilizar este motor V8 en modelos de alto rendimiento y, especialmente, en la división de lujo Lexus, que necesita mecánicas de estas características para sus coches de alta gama. Quizá, en unos años podríamos ver el sucesor del Lexus LFA con este motor.

El motor V8 que está desarrollando Toyota permitiría a su marca de lujo competir con rivales directos que ya utilizan un bloque de ocho cilindros, tanto alemanes como americanos, especialmente, en mercados como Norteamérica y Oriente Próximo, donde las normas de emisiones son más laxas que en la Unión Europea.

Pensando en los combustibles sintéticos

El movimiento de Toyota también podría guardar relación con el trabajo que viene haciendo en el ámbito de los combustibles sintéticos como otro camino para reducir las emisiones.

Ya te hemos hablado ampliamente sobre estos combustibles neutros en carbono, también llamados e-fuels. Se consideran neutros en carbono porque expulsan la cantidad de CO2 que absorben durante el proceso de elaboración.

Es posible que el V8 de gasolina sea compatible también con este tipo de carburantes limpios, lo cual permitiría a la marca japonesa mantener la relevancia de los motores de combustión interna incluso bajo regulaciones de emisiones más estrictas, prolongando su uso.

Todavía queda por conocer los detalles técnicos de este nuevo motor: potencia, cilindrada, qué modelos lo utilizarán, etc. Pero la noticia demuestra que todavía hay vida para este tipo de mecánicas que parecen condenadas a la extinción.

Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

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"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

Sin embargo, hay otros coches que también han usado este motor (evidentemente, con menos éxito). Bólidos que apenas han calado en las mentes de los aficionados al motor pero que se subieron en su momento al carro de esta innovadora tecnología que se llevó por delante las leyes anticontaminación.

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Repasamos a esos pocos coches que no fueron del fabricante japonés y llevaron al 'dorito' bajo el capó (y seguro que alguna que otra garrafa de aceite en el maletero).

Audi A1 e-tron

¿En serio? ¿El Audi A1 e-tron? Pues sí, aunque su motor rotativo fue peculiar. En 2010, Audi presentó su A1 con un pequeño motor Wankel que se usaba como generador eléctrico para un sistema de baterías híbrido. Una solución ingeniosa que minimiza el consumo de combustible y que apenas ocupa espacio.

Mercedes-Benz C111

A finales de la década de los 60', Mercedes se puso a trabajar en un deportivo con un diseño y mecánica rompedoras: el Mercedes-Benz C111. Una carrocería que en la época parecía ser la tónica general: aerodinámica, faros retráctiles, puertas de ala de gaviota...

¿Y bajo el capó? Un motor rotativo Wankel de 3 rotores durante las primeras versiones que generó entre 280 CV y 370 CV, con una velocidad máxima de 290 km/h. Una verdadera pasada, pero un coche que finalmente no vio la luz pese a sus 700 pedidos y más motorizaciones, como un bloque V8 de casi 500 CV.

Chevrolet Aerovette

Hubo un momento en que a General Motors y Chevrolet les dio por ver qué se cocía en el mundo de los rotativos. Se dice que el presidente de GM quedó impactado por los coches de Mazda, y apostó por colocar al Chevrolet Corvette un Wankel con el que superaría al mismísimo C3.

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El coche tuvo un diseño espectacular, futurista y aerodinámico. Con puertas de alas de gaviota y una carrocería muy ligera que junto al motor rotativo, lo haría bajar de los 1.200 kg de peso. Sin embargo, la tecnología del Wankel no estaba refinada y surgió la crisis del petróleo de los años 70', con lo que todo se fue al traste y se rindieron a los motores V8.

Citröen GS Birotor

Francia no se quedó atrás durante la fiebre de los rotativos. En 1973 se lanzó al mercado el Citröen GS Birotor con un Wankel birotor de 2,0 litros y algo más de 100 CV de potencia. ¿Pero por qué no triunfó? Pues por muchísimos factores.

Para empezar, fue más caro que el Citröen DS 'Tiburón', que fue el modelo estrella de la marca. Además, su sistema de carburación... Digamos que gastaba combustible sin juicio ninguno. En este Citröen se llegaron a registrar consumos a bajas revoluciones (por ciudad) de casi 30 litros a los 100 kilómetros. Una barbaridad.

Además de ello, claro, el gasto de aceite en estos primeros motores no estaba afinado y había que reponerlo muy a menudo, llegando a producir serios problemas de fiabilidad si no se controlaba su nivel.

NUS Ro 80

A finales de los años 60 se presentó el NSU Ro 80 fabricado en la Alemania Occidental que incluso se llevó el galardón de Coche del Año Europeo. Y es que este fue el primer coche de serie en montar este tipo de configuración. Su diseño era moderno para la época y salió del lápiz de Claus Luthe, quien más tarde se fue a BMW y dibujó el BMW Serie 7 E32.

El NSU Ro 80 de producción se encontró pronto con la dura realidad: aparecieron problemas de fiabilidad en las primera unidades que obligaron a reconstruir motores con apenas unas decenas de miles de kilómetros, lo que le creó una mala fama de la que nunca se pudo alejar.

En cuanto al motor, el Ro 80 utilizaba un motor Wankel de doble rotor con 995 cc con el que conseguía 115 CV, una cifra que no estaba nada mal para la época, y para un coche que apenas pasaba de las 1,2 toneladas. La parte mala es que su consumo era elevado, y la media que se podía esperar era de unos 12 l/100 km debido en parte a su transmisión automática accionada por un novedoso sistema de vacío... que tampoco era el culmen de la fiabilidad.

Las aguas bajan muy revueltas en Zuffenhausen. En realidad, en toda la industria del automóvil europea, cuyos cimientos han pasado de sólidos a ser de plastilina, gracias a la política ‘eco’ de la Unión Europea.

La crisis que vive el sector de la automoción se está cebando especialmente con la industria alemana, que acusa problemas locales como la desconexión energética con Rusia, tras la voladura del gasoducto Nord Stream en 2022 por el que recibía gas ruso a un precio barato.

Desde entonces, Berlín compra gas y petróleo a otros países, como Estados Unidos, pero a un precio mayor y eso repercute luego en la industria y en los hogares alemanes.

Como decimos, el sector automotriz no es ajeno al actual contexto geopolítico y las consecuencias ya se notan. Porsche ha registrado una caída de sus ingresos del 95,7%, debido a la escasez de ventas de coches eléctricos en los principales mercados.

Por su parte, Mercedes ha anunciado esta semana una caída interanual del 31% en sus beneficios del tercer trimestre, mientras lucha contra sus débiles ventas en China y los aranceles a sus exportaciones a Estados Unidos, según Euro News.

Así es el motor W18 que ha patentado Porsche

Pese a todo, los fabricantes continúan desarrollando proyectos interesantes como el que hemos conocido de Porsche. Según informa WIPO, la compañía de Stuttgart ha patentado un motor W18 que podría instalar en un futuro hiperdeportivo, aunque aún no hay nada confirmado.

Es un movimiento interesante, porque demuestra hasta qué punto las marcas siguen apostando por los motores de combustión, pese a la tendencia hacia la electrificación. Y especialmente en Porsche, una firma que ha invertido mucho en el desarrollo de vehículos eléctricos.

El motor W18 de Porsche presenta una configuración tan extraña como compleja. Los cilindros están dispuestos en un ángulo de 60 grados y en tres bancos de seis cilindros cada uno.

Cada bancada cuenta con su propio sistema de admisión y escape para reducir la fricción del aire y las pérdidas de calor. Además, cada banco puede tener su propio turbocompresor, para un total de tres turbos, lo que garantiza una máxima potencia, eficiencia y respuesta.

Una de las claves del diseño de este motor W18 es la ubicación de los colectores de escape alejados de las tomas de admisión, lo que permite reducir la temperatura del aire, mejorando así la eficiente y respuesta del motor.

Los ingenieros de Porsche afirman que esta configuración podría aumentar el rendimiento sin necesidad de incrementar la cilindrada, aunque, todavía no ha ofrecido detalles sobre cubicaje ni potencia.

Por otro lado, según la patente, el diseño del motor permite configuraciones más pequeñas, con menos cilindros, dependiendo de la aplicación.

De momento es sólo una patente y Porsche no ha confirmado la producción de este propulsor W18. No obstante, soñar es gratis, de momento, y quizá podría instalarlo en un próximo hiperdeportivo, como el sucesor del 918 Sypder o el SUV de altas prestaciones K1.

Un motor en contra de los tiempos que corren

Por otra parte, más allá de que esta patente demuestra el interés de Porsche por seguir desarrollando motores de combustión, resulta llamativa su configuración de 18 cilindros, justo en una época en la que la tendencia en la industria es hacia motores más pequeños. Incluso, los motores de 12 cilindros están en peligro de extinción.

Ya Bugatti dejó claro que no iba a seguir por este camino, al presentar el motor V16 que empuja su última creación, el Tourbillon. Aunque, en este caso, está acompañado de un motor eléctrico. Desconocemos si Porsche plantea introducir algún tipo de hibridación en su W18.

El diseño del motor en W recuerda también al W16 que emplearon en Molsheim durante más de una década en el Veyron y el Chiron, aunque Porsche añade dos cilindros más.

Una configuración que no es nueva en el Grupo Volkswagen

De todas formas, no es la primera vez que en el Grupo Volkswagen desarrollan una mecánica W18. Ya a finales de los 90, cuando Bugatti entró en el conglomerado alemán y recibió una inyección de capital, desarrolló un prototipo junto con Italdeisgn, el EB 118 presentado en el Salón de París de 1998.

Un año más tarde, presentó un segundo prototipo, el Bugatti EB 218. Esta vez era una berlina de cuatro puertas y más de 5 metros de longitud, equipada con un motor W18 compuesto por tres bancadas de seis cilindros en línea con una separación de 60 grados entre ellas, tres culatas, 72 válvulas (cuatro por cilindro) y una cilindrada de 6.255 centímetros cúbicos.

Tenía aspiración atmosférica y desarrollaba 555 CV y 650 Nm de par a partir de las 4.000 vueltas. Se asociaba a una transmisión automática de cinco relaciones y a un sistema de tracción total que permitían hacer el 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima teórica de 330 km/h.

Finalmente, el proyecto se abandonó debido a problemas con la refrigeración, pero de aquel W18 surgió luego el W16 con cuatro turbocompresores que hemos conocido.

Esto no significa que BMW lo apueste todo a los motores eléctricos de la noche a la mañana. La marca con sede en Múnich no se olvida de sus orígenes con los V8 de combustión interna que le han llevado a la fama.

Los Neue Klasse EV conviven con los motores V8

BMW ha seguido una estrategia similar a sus competidores como Audi. Una gran parte de los conductores siguen prefiriendo los motores de combustión, la marca permite que los propios compradores decidan el tipo de motorización.

La sorpresa de BMW ha sido enorme tras realizar una inversión millonaria en desarrollar sus coches eléctricos, el motor V8 sigue siendo líder en ventas. Joachim Post, director de I+D de la marca, ha confirmado este repunte en las ventas en un momento en el que los modelos de combustión están en el punto de mira.

“Queremos ofrecerle al cliente el mejor coche y que pueda decidir qué tipo de motor desea. No solo comprar un vehículo nuevo si elige uno eléctrico, ni uno viejo si prefiere un motor de combustión”, comenta Post acerca de la negativa de la marca de eliminar los motores V8.

BMW cierra su mejor año de ventas de V8

Mientras Europa empieza a despedirse de los modelos de combustión, los V8 siguen siendo muy populares en Estados Unidos, uno de los grandes mercados de la marca. Este modelo se equipa en el X5, X6, X7, Serie 7, Serie 8, y son estándar en los M5, M8, X5 M y X6 M.

El nuevo BMW M5 también ha sido todo un éxito de ventas en todo el mundo. El sistema de propulsión híbrido enchufable V8 en el que ha trabajado el fabricante alemán ha conseguido convencer a los conductores.

“El mundo es diferente; el año pasado tuvimos la mayor cantidad de ventas de vehículos eléctricos premium y, al mismo tiempo, récords de ventas de motores de ocho cilindros”, en declaraciones de Joachim Post para Motor1.

BMW es más conocido por sus motores de seis cilindros en línea, pero la marca alemana apostó por los V8 en las décadas de 1950 y 1960. Poco a poco se fueron perdiendo hasta que resurgieron con fuerza a principios de la década de 1990 para las Series 5, 7 y 8.

Poco a poco, las marcas japonesas van desvelando sus planes para el próximo Japan Mobility Show, como se conoce ahora. En esta ocasión, el protagonismo recae en Subaru, donde la atención se centrará en dos modelos conceptuales de la marca STI: uno totalmente eléctrico y otro de gasolina con un diseño de cinco puertas.

Para el evento de este año, el fabricante japonés ha dividido su presentación en dos temas distintos: uno enfocado al rendimiento y otro a la aventura, unidos bajo el lema “Conduciendo la diferencia Subaru”.

Los prototipos Performance-E y Performance-B redefinen la marca STI de Subaru

A la cabeza de la gama se encuentran los estrenos mundiales de STI, los prototipos Performance-E y Performance-B. El primero es un modelo totalmente eléctrico que la propia compañía describe como “la punta de lanza de la nueva generación de Subaru”, lo que sugiere que podría evolucionar hasta convertirse en un futuro coche de producción.

Según Subaru, el Performance-E “combina unas proporciones estéticas emocionantes con una aerodinámica y practicidad excepcionales”. Las imágenes promocionales muestran una carrocería de líneas afiladas, unos atrevidos faros LED y grandes tomas de aire en el parachoques, con una silueta a medio camino entre un hatchback y un fastback.

Además, el prototipo eléctrico promete una “disposición cómoda para el conductor y un interior espacioso y confortable”, al tiempo que incorpora “diversas tecnologías innovadoras” para ofrecer “una experiencia de conducción intuitiva y emocionante”.

En cuanto al segundo concept, el Performance-B STI, no es eléctrico, sino que se mantiene fiel al motor de combustión. Bajo el capó se encuentra un motor bóxer combinado con el sistema de tracción integral simétrica de Subaru.

Se describe como una ampliación de la gama de opciones de rendimiento de Subaru y, aunque ya se adelantó en junio, ahora podemos verlo con más detalle.

Los faros y el capó ventilado son idénticos a los del actual WRX, pero el kit de carrocería rediseñado incluye extensiones de guardabarros anchas y una parrilla diferente. Más notable aún es la adopción de un perfil hatchback de cinco puertas coronado por un gran alerón trasero.

Aunque no se sabe con certeza si Subaru pondrá en producción este prototipo deportivo, un modelo así recordaría al WRX STI de tercera generación de 2008 y podría competir con el Toyota GR Corolla en espíritu y diseño.

Tres concepts enfocados a la aventura

Tanto el Performance-E como el Performance-B son los dos prototipos integrados en la parte de Subaru dedicada al rendimiento. El otro tema presente en el Salón de Tokio hemos dicho que se refiere a la aventura y, aquí, la marca presentará otras tres propuestas.

Se trata del crossover Trailseeker (E-Outback) totalmente eléctrico, el nuevo Forester Wilderness y el Outback Wilderness. Los tres harán su debut en Japón equipados con accesorios opcionales para actividades al aire libre. El Trailseeker lleva una caja en el techo, el Forester monta dos grandes canoas y el Outback cuenta con una baca con un portabicicletas.

Por último, completando el stand de la exposición estará el Family Huckster, un Subaru GL Wagon de 1983 rediseñado y equipado con un rendimiento espectacular y mejoras aerodinámicas.

Para conocer más detalles, tendremos que esperar a la apertura de la cita en la capital japonesa. Subaru celebrará su rueda de prensa en el Salón de la Movilidad de Japón el 29 de octubre, donde el presidente de la empresa, Atsushi Osaki, tiene previsto pronunciar un discurso de apertura.

Para descubrir el origen de este motor debemos remontarnos a finales de la década de 1980. Concretamente, a 1988 cuando el Renault 19 estrenó el conocido como motor F7P, una mecánica de 1.764 cc y 16 válvulas equipado con un sistema de inyección multipunto de combustible y elevación de válvulas hidráulicas.

Este propulsor de aspiración natural se unió a la gama de motores del primer Renault Clio en 1991. Esta mecánica generaba por sí sola 140 CV de potencia y daba vida al Clio 16V, el modelo que había sido creado a conciencia como reemplazo generacional del Renault Super 5 GT Turbo.

Sin embargo, las normas anticontaminación provocaron que el R19 y el Clio 16V recibieran un catalizador en el sistema de escape a partir de enero de 1993, lo que se tradujo en una reducción de potencia de 3 CV. Esto dejaba la cifra en 137 CV, que para los estándares de la época y el tamaño y peso del Clio 16V era más que suficiente.

A pesar de ello, en Renault ya estaban trabajando en una versión todavía más picante del pequeño utilitario francés. Y como muchos coches emblemáticos de los ’80 y ’90, esta variante nació de la competición, más específicamente de la necesidad de la marca de fabricar un coche de calle que permitiera homologar un modelo de carreras.

El motor F7R nació para homologar un coche de carreras

Así al menos lo exigía la normativa del Grupo A en 1993, cuando la firma del rombo presentó el Renault Clio Williams. El famoso deportivo de bolsillo fue el responsable de estrenar el motor F7R, una evolución muy mejorada del F7P que utilizaba el Clio 16V y que permitió llevar al sucesor del Renault 5 a un nuevo nivel en términos de prestaciones.

El motor pasó de los 1.764 cc a los 1.998 cc, con una relación diámetro/carrera de 82,7x93 mm, válvulas de mayor tamaño, un cigüeñal rediseñado, un nuevo refrigerador de aceite y una caja de cambios manual de cinco velocidades. ¿El resultado? 150 CV de potencia en un coche que declaraba un peso en vacío de tan solo 990 kilos.

El motor generaba los 150 CV de potencia a 6.100 rpm y un par motor de 175 Nm, cifras que acompañaba de una melodía de escape muy recordada por los que vivieron esta época dorada en Renault. En cuanto a prestaciones, el motor F7R permitía al Clio Williams pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y registraba una velocidad máxima de 215 km/h.

Renault no iba a limitar el uso del motor F7R al Clio Williams. Por eso, en 1995 lo instaló en el espectacular Renault Sport Spider y un año más tarde aterrizó en el primer Renault Megane, concretamente en su versión Coupé, lo que lo convertía en el único modelo de la gama con un motor de 16 válvulas.

Evolución y otras aplicaciones del motor de Renault

En cierta medida, el F7R evolucionó para ser instalado en el Megane Coupé. Los ingenieros de Renault instalaron una culata revisada, válvulas rediseñadas que ayudaban a optimizar la entrega de par motor, un sistema de inyección secuencial de combustible y un sistema 4-2-1 inspirado en los motores de competición.

Con esta base, el motor F7R cruzó algunas fronteras y acabó estando equipado en un coche ruso. Concretamente, el Moskvitch 2142. También derivó en una versión de 8 válvulas llamada F3R que se usaba en las versiones estándar del Megane, el Scenic y el Espace, generando 115 CV de potencia; mientras que Volvo lo equipó en los 440, 460 y 480 bajo la denominación B20F.

Si bien en su aplicación para coches de calle el motor F7R de Renault nunca pasó de los 150 CV de potencia, en la alta competición fue otra historia. El propulsor llegaría estar equipado en los Clio Maxi y Maxi Megane de rallys con 300 CV de potencia, y en el Renault Laguna del BTCC, el Campeonato Británico de Turismos, con hasta 320 CV.

Este emblemático motor que ocupa un lugar especial en la historia de la marca francesa no pasó de la década de 1990, quedando descatalogado en el último año del siglo pasado para dar paso a otro tipo de propulsores más eficientes y modernos.

Por ese motivo, el Alfa Romeo 75 siempre ha tenido un halo de pureza y autenticidad. Ocurre con muchos otros coches, como el Citroën CX, el último modelo desarrollado en la casa del doble chevrón.

El 75 se presentó en 1985, coincidiendo con el 75 aniversario de la fundación de la marca (de ahí su denominación). Un año más tarde, el Salón de Ginebra acogió la presentación de una versión muy especial, el Alfa Romeo 75 1.8i Turbo TCC concept.

La berlina deportiva de Alfa Romeo llegó al mercado para sustituir al Alfetta y al Giulietta, con los que compartía numerosos componentes. Diseñado por Ermanno Cressoni, presentaba una característica forma de cuña que se estrechaba en la parte delantera con faros cuadrados y una parrilla a juego, rasgos que luego Cressoni implantó también en el Alfa 33.

En el interior destacaba la presencia de un ordenador de a bordo que realizaba diagnósticos del coche, toda una innovación en la época. Podía monitorizar los sistemas del motor y alertar a los conductores de posibles fallos.

40 años del Alfa Romeo 75

Pero el Alfa Romeo 75 destacaba por algo más que su belleza estética. Técnicamente, el coche presumía de algunas características inusuales, como el casi perfecto reparto de pesos, lo cual se logró colocando la caja de cambios en la parte trasera, conectada al diferencial trasero.

En cuanto al chasis, la suspensión delantera era una combinación de barra de torsión y amortiguador, mientras que la trasera recurría a un costoso conjunto de De Dion con amortiguadores. De esta forma, Alfa Romeo pretendía optimizar la manejabilidad del coche.

El cigüeñal del motor estaba atornillado directamente al árbol de transmisión de dos segmentos que recorría toda la parte inferior, desde el bloque motor hasta la caja de cambios, y giraba a la velocidad del motor.

En cuanto a la gama de motores, el modelo se lanzó al mercado con opciones de gasolina de cuatro cilindros con carburador de 1.6, 1.8 y 2.0 litros, así como un turbodiésel de 2.0 litros con intercooler y el fantástico V6 de 2.5 litros con inyección de combustible. En 1987, se añadió un V6 de 3.0 litros. El cambio era manual de cinco velocidades.

Un año después de la presentación de la berlina italiana, Alfa Romeo mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1986 varios prototipos de la berlina, entre ellos, una versión Station Wagon que, finalmente, no llegó a producción, porque Fiat lo descartó. Sin embargo, aquel familiar sería el precursor del 156 Sportswagon que llegó más de una década después.

Motor Twin Cam en el Alfa 75

El Twin Cam fue una familia de motores que desarrolló Alfa Romeo en la década de los 50. Eran bloques de cuatro cilindros con doble árbol de levas y se mantuvieron en producción durante 40 años, hasta 1994, con sucesivas modificaciones.

Este motor se introdujo en el Giulietta de 1954. Era un bloque de 1.3 litros con bloque de motor de aleación de aluminio con camisas de cilindro húmedas de hierro fundido, culata de aleación de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas, un n cigüeñal de acero forjado que gira sobre cinco cojinetes principales, árboles de levas dobles en cabeza accionados por una cadena de distribución de doble fila, accionamiento directo de las válvulas a través de árboles de levas en los taqués del cucharón y dos válvulas por cilindro.

Estas características convirtieron al Twin Cam en uno de los coches más avanzados de su época. Con el tiempo, la cilindrada aumentó: 1.6 litros en el Giulia en 1962, 1.8 litros en el GTV en 1968, 1.9 litros en el GTV de 1971…

En 1986, el propulsor recibió un turbo en la versión 1.8 que se instaló en el Alfa Romeo 75 para alcanzar los 155 CV, aunque este mismo motor podía desarrollar 300 CV en las versiones de competición del Grupo A.

Un año más tarde, la marca del Biscione incorporó una doble bujía por cilindro, consiguiendo así un mayor encendido de combustible y una mejora en la cámara de combustión, de forma más estrecha con el ángulo entre la válvula de admisión y escape. Esta versión recibió la denominación Twin Spark, pero de ello hablaremos en otro momento.

Siempre insistimos en que no todo es potencia. También influyen otros factores en el rendimiento mejor o peor de un automóvil, como el peso y su reparto o la aerodinámica. Esto último es fundamental para aprovechar toda la potencia disponible. 

Bugatti tenía un objetivo claro y que no era nada sencillo: superar al Chiron en este aspecto, según explica Paul Burnham, ingeniero jefe del Tourbillon, en un vídeo publicado en el canal de YouTube de la compañía francesa, en el sexto episodio de la serie A new era.

Será necesario reducir la resistencia aerodinámica para igualar, o quizás superar, la velocidad máxima que caracterizaba al Chiron y a su predecesor, el Veyron.

Cómo funciona la aerodinámica del Bugatti Tourbillon

Un cambio importante con respecto al Chiron es el menor tamaño del Tourbillon, lo que reduce la superficie frontal del nuevo coche. Sin embargo, gran parte del trabajo de desarrollo se centró en detalles más pequeños con el fin de optimizar el flujo de aire en todas las superficies.

El trabajo de desarrollo aerodinámico comenzó con simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD), antes de pasar a las pruebas en el túnel de viento. 

Ese proceso, que comenzó unos 15 meses antes de la presentación del Tourbillon en junio de 2024, se inició con un modelo a escala media fabricado con más de 250 componentes impresos en 3D y provisto de más de 100 sensores de presión para medir el flujo de aire.

Los ingenieros pasaron a prototipos a escala real a principios de 2024. Para entonces, gran parte del trabajo de desarrollo ya se había realizado con simulaciones por ordenador y pruebas a pequeña escala. Poner un coche a escala real en el túnel de viento sirvió principalmente para validar ese trabajo, dijo Burnham en el vídeo.

La carrocería aerodinámica se extiende sobre un nuevo chasis que no tiene nada en común con la plataforma de los hiperdeportivos precedentes, el Veyron y el Chiron. 

Esta oportunidad de partir de cero permitió a los ingenieros de Molsheim integrar el nuevo motor V16 de 8.3 litros y aspiración natural, junto con una transmisión de doble embrague de ocho velocidades y tres motores eléctricos. 

Esta configuración sustituye al veterano motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores de Bugatti, y se espera que el Tourbillon alcance los 100 km/h en solo 2.0 segundos.

Por otro lado, el diseño del Bugatti Tourbillon apuesta por la atemporalidad, evitando las tendencias llamativas. En lugar de una pantalla digital, por ejemplo, cuenta con un complejo cuadro de instrumentos mecánico para el conductor, algo que los diseñadores esperan que siga siendo atractivo en el futuro.

El motor V16 de Bugatti, una proeza de la ingeniería

Centrándonos en el motor del Bugatti Tourbillon, es una auténtica obra de arte. Mide casi un metro de largo y, probablemente, es el más complejo que se ha fabricado jamás. Una proeza de la ingeniería que destaca en el panorama automovilístico moderno. 

Para su desarrollo, el CEO de Bugatti, Mate Rimac, se puso en contacto con Cosworth en 2021, los especialistas en motores de combustión interna de alto rendimiento. En 2023, ambos equipos tuvieron listo el primer motor V16 de pruebas completo para iniciar las pruebas en el banco de potencia.

El resultado es un motor V16 de 8.3 litros atmosférico que produce 1.000 CV y 900 Nm de par, capaz de girar hasta las 9.000 vueltas. Un motor eléctrico ofrece otros 800 CV adicionales, para una potencia conjunta de 1.800 CV.

Con esta configuración, el Bugatti Tourbillon declara una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 2 segundos y una velocidad máxima de 445 km/h.

La producción del Bugatti Tourbillon está prevista que comience en 2026, aunque la compañía ha confirmado que sólo fabricará 250 unidades, las cuales ya están todas reservadas. Y eso que cuesta 3,8 millones de euros, sin contar las numerosas opciones de personalización que pueden elevar la factura mucho más.

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El año pasado Jeep lanzó el Wrangler 392 Edición Final como su último homenaje para el Hemi. Sin embargo, y para desgracia de los compradores, no fue tan definitivo, ya que el modelo regresó en 2025 debido a la "gran demanda".

Jeep está cambiando por completo su postura. Algunos rumores apuntan a que Carlos Tavares generó mucho malestar en el grupo y, tras su cese hace meses como responsable de la compañía, algunas marcas están deshaciendo algunos de sus planes.

Esto da la razón a los que dicen que obligaron al CEO a dejar el puesto. Por ejemplo, el nuevo director ejecutivo de RAM aseguraba a Motor1 que la situación es realmente crítica y que literalmente les "están pateando el culo".

El motor Hemi V8 de 6.4 litros seguirá en Jeep

Jeep ha cambiado su estrategia por completo. En un evento para medios en Detroit, el director ejecutivo de la compañía, Bob Broderdorf, confirmó que el motor Hemi V8 de 6.4 litros seguirá en la marca.

Es una gran noticia para los aficionados de la marca y, concretamente, del Wrangler. El potente V8 Hemi desarrolla 476 CV y 637 Nm de par, y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, así como recorrer el cuarto de milla en 13 segundos exactos. Y esto no es todo. Broderdorf confirmó que hay más modelos V8 en el horizonte.

La noticia, como decimos, es muy buena, pero no queda ahí la cosa: Broderdorf confirmó que hay más modelos V8 en el horizonte. Con el regreso del SRT, esto nos da esperanzas de un nuevo Grand Cherokee SRT8 o Trackhawk. 

Tampoco es difícil imaginar el regreso del Hemi V8 de 5.7 litros al Grand Cherokee y al Grand Cherokee L. Solo el tiempo dirá qué sucede, pero Broderdorf afirmó que se están desarrollando otros sistemas de propulsión. 

Uno de ellos ya lo hemos podido ver, ya que la imagen promocional del Grand Wagoneer 2026 sugiere que contará con un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida. Anteriormente, Jeep también confirmó sus planes de lanzar un Cherokee híbrido y un Gladiator 4xe híbrido enchufable.

Broderdorf afirmó que los sistemas de propulsión son el “corazón y el alma” de los vehículos, por lo que las nuevas opciones deberían entusiasmar a los clientes. También cree que abrirán nuevas oportunidades para la marca y atraerán a nuevos compradores. 

El Wrangler y el Gladiator tendrán más opciones

Además de hablar de los sistemas de propulsión, Broderdorf comentó también que el Wrangler y el Gladiator ofrecerán más personalización y customización en el futuro. También podemos esperar opciones adicionales, como neumáticos de mayor tamaño.

Los detalles exactos aún están por ver, pero el ejecutivo sugirió que los compradores podrán pedir componentes con colores únicos, como los guardabarros. Esto permitirá a Jeep profundizar aún más en el rentable mercado de la personalización.

La decadencia de las marcas estadounidenses en la era Tavares

Las marcas estadounidenses del Grupo Stellantis llevan tiempo en caída. Según indica CarScoops, cuando Tavares estaba todavía al frente de la compañía, recibió una carta del Consejo Nacional de Concesionarios de Stellantis de Norteamérica en la que se le culpaba del "desastre". 

La decadencia de las marcas estadounidenses es clara y para muchos es culpa de Tavares. Un ejemplo es RAM, que recuperó a uno de sus directivos más veteranos, Tim Kuniskis, para hacerse cargo de la marca y que, anteriormente, dirigió Dodge.

Kuniskis siempre defendió los motores V8 de Dodge y culpa de su desaparición a Carlos Tavares, cuando la mayoría seguía creyendo en esta mecánica. Ahora que está de nuevo al frente de la marca, ha sido uno de los que más ha apoyado este motor. 

Detrás de la crisis que atraviesa Stellantis hay varios motivos, como la cuestión de los motores PureTech, a lo que se suma ahora el nuevo problema en el motor 1.5 BlueHDi. Pero también es clave la caída de las ventas en Norteamérica y una pérdida de atractivo y competitividad frente a otras opciones del mercado.

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