En 2002, la compañía transalpina sorprendió en el Salón de Ginebra con un espectacular prototipo que acabaría llegando al mercado tres años después con el nombre de Alfa Romeo Brera, un coupé precioso diseñado por Giorgetto Giugiaro, que destacaba por sus puertas en forma de tijera.

En aquella época, a la gente todavía le gustaban los coches emocionales como este coupé, antes de que irrumpieran los SUV. Ya por entonces, Alfa Romeo contaba en su catálogo con un modelo de aspiraciones deportivas, el GTV, con una versión coupé y otra spider.

Un año más tarde, en 2003 y de nuevo en el Salón de Ginebra, la compañía italiana mostró el Alfa Romeo GT. Conocido como ‘Proyecto 125’, era una especie de Alfa 156 en formato coupé para intentar pelear con rivales del momento, como el Peugeot 407 Coupé, el BMW Serie 3 Coupé o el Mercedes CLK, entre otros.

El Alfa Romeo tenía un diseño peculiar, a cargo de Bertone

Utilizaba la misma plataforma del 156 y compartía elementos con éste y el 147. Medía 4,49 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, parecido al de la berlina, pero era más ancho y más bajo (apenas alcanzaba los 1,36 metros de altura).

La casa Alfa Romeo encargó el diseño a Bertone. Ambas mantienen una estrecha vinculación desde los años 50. El GT se inspiraba en los Sprint de los 80, pero tenía una zaga peculiar, con un práctico portón, en lugar de un cuerpo de tres volúmenes como ofrecían algunos de sus rivales.

En 2006, el Alfa Romeo GT ganó el certamen de Coche más Bello del Mundo organizado por la revista Automobilia en la categoría de coupé y coupé-cabriolet.

En el interior, el salpicadero no estaba tan orientado al conductor ni era tan vertical, sino que aparecía dispuesto en dos alturas diferenciadas. Los clásicos relojes con información auxiliar en la parte superior estaban integrados en el cuadro de instrumentos, entre las esferas del velocímetro y del cuentavueltas.

Al contrario de lo que es habitual en un coupé, el Alfa GT estaba homologado para cinco pasajeros, si bien el espacio en la segunda fila era reducido. El maletero anunciaba una capacidad de 320 litros, poco para su tamaño, pero no era este su principal reclamo.

El motor V6 3.2 Busso, una obra de arte

La oferta mecánica del Alfa Romeo GT estaba compuesta por tres motores de gasolina y uno diésel. Entre los primeros, figuraban un 1.8 TS con 140 CV, un 2.0 JTS de inyección directa con 165 CV y el afamado V6 3.2 con 240 CV.

El único motor diésel (y el más demandado en nuestro país) era un 1.9 JTD de 150 y 170 CV, que proporcionaban buenas prestaciones con unos consumos razonables. Dependiendo de la versión, el cambio podía ser manual de cinco o seis velocidades, o también automático secuencial de cinco relaciones.

Como comprenderás, el protagonista aquí es el V6 3.2 Busso, un motor sin el cual no se entendería la marca del Biscione. Con este propulsor, Alfa Romeo revolucionó la industria del automóvil.

Debe su nombre a Giuseppe Busso, el ingeniero responsable de esta obra de arte. Originalmente, consistía en un bloque de seis cilindros en V dispuestos a 60 grados y carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores.

Lo que llamaba la atención de este motor es que, normalmente, todo V6 necesita 120 grados para lograr un balance perfecto. No así el V6 Busso. Para compensar ese desequilibrio, se recurrió a los llamados flying arms que se colocaron entre los cojinetes del cigüeñal. Los fabricantes consiguieron equilibrarlo de la mano de un volante de inercia y una polea del cigüeñal específicos.

Un GT para viajar rápido, pero no un deportivo

Con el paso del tiempo, la cilindrada fue aumentando hasta los 3.2 litros y la potencia de los 130 a los 250 CV. Concretamente, en 2002 se presentó el Alfa Romeo 156 GTA con el V6 3.2 litros Busso de 250 CV y 300 Nm de par. Más tarde, este motor se extendió al Alfa Romeo 166, el Alfa Romeo 147, el GTV, el Spider y el GT, si bien con una menor potencia: 240 CV.

Aun así, el Alfa Romeo GT con el motor V6 3.2 Busso alcanzaba los 243 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, con un consumo medio en ciclo combinado de 12,4 litros/100 km.

Cabe destacar que el GT italiano nunca pretendió hacer un deportivo radical, ni siquiera con el motor V6. Al contrario, la idea de Alfa Romeo era ofrecer un coupé para disfrutar al volante y proporcionar un alto placer de conducción.

Esto lo conseguía, en parte, porque el GT tomaba la base del 156, que ya ofrecía un comportamiento excelente en su momento. No obstante, el coupé tenía una dirección muy rápida que requería apenas 2,25 vueltas de volante, lo que favorecía la conducción en carreteras de curvas.

BMW inició su revolucionaria Neue Klasse hace un año con la presentación del iX3, un SUV eléctrico compacto de segunda generación (NA5), que incorporaba tanto la plataforma dedicada a vehículos eléctricos como el diseño interior y exterior de la nueva generación de automóviles en Múnich.

A principios de esta primavera, presentó el BMW i3, la versión eléctrica del nuevo Serie 3, con código (NA0), que utiliza la misma plataforma de su hermano todocamino, además de otros modelos.

Paralelamente, el fabricante germano actualizó su buque insignia, el BMW Serie 7, pero en este caso sólo adoptó la filosofía de la Neue Klasse en el interior y estrenó la pantalla para el pasajero en el habitáculo BMA Panoramic Vision.

Por su parte, el BMW X5 G65, el SUV de tamaño medio de quinta generación, es un exponente de la nueva arquitectura de la marca, tanto en el interior como en el exterior, mientras que la arquitectura CLAR se mantiene sin cambios, lo que permite la adopción de nada menos que cinco motorizaciones diferentes: gasolina, diésel, híbrido enchufable, eléctrico y de pila de combustible de hidrógeno.

El nuevo BMW Serie 3 de gasolina tendrá motores de cuatro y seis cilindros microhíbridos

Ahora parece que BMW está a punto de presentar el nuevo Serie 3 de gasolina. La octava generación de esta berlina referente en su categoría ha completado recientemente la ronda final de pruebas de dinámica de conducción de verano en Miramas, Francia.

Los prototipos camuflados dieron varias vueltas a los circuitos de pruebas de la compañía bávara en el sur de Francia. Lamentablemente, el vehículo aún permanece muy tapado y no se pueden ver los detalles del diseño, aunque sí se aprecia el estilo de la Neue Klasse.

Al menos, el fabricante bávaro ha compartido detalles interesantes sobre sus especificaciones técnicas, incluyendo la disponibilidad del sistema Drift Moment por primera vez en un modelo BMW Serie 3 M Performance.

Más concretamente, el nuevo BMW Serie 3 M350 contará con motores de cuatro y seis cilindros con tecnología híbrida suave de 48 V, así como con el diseño Neue Klasse tanto en el interior como en el exterior, incluyendo el BMW Panoramic iDrive con BMW Operating System X.

Un reparto de pesos casi perfecto

BMW también afirma que el nuevo Serie 3 tendrá una distribución de peso casi del 50-50, gracias a una mayor distancia entre ejes, un sistema de frenado integrado mejorado, ajustes en la dirección y amortiguadores de nueva generación para la suspensión estándar.

La gama estará encabezada por el nuevo buque insignia BMW M350 xDrive, el único modelo con motor de seis cilindros, que también incorpora de serie la tracción integral BMW xDrive, la transmisión BMW Steptronic de ocho velocidades y la tecnología híbrida suave de 48 V.

La potencia combinada alcanza los 443 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. El nuevo Serie 3 de gasolina también incluirá de serie la suspensión adaptativa M, el diferencial M Sport y la dirección deportiva variable.

Estos modelos especiales deben cumplir con la normativa de las series de automovilismo para las que se desarrollan, lo que implica ciertas restricciones para su cumplimiento.

Sin embargo, el nuevo 296 GT Modificata no se rige por estas normas, ya que no está diseñado para competir en series sancionadas por la FIA ni la IMSA. El resultado es un vehículo que, según las estimaciones, completa una vuelta al circuito de pruebas de Fiorano unos tres segundos más rápido que el coche de carreras en el que se basa.

Cabe destacar que aún no se ha probado, por lo que se trata más bien de una estimación por parte de Ferrari.

Cómo es el motor F163 del Ferrari 296 GT Modificata

El 296 GT Modificata es la versión más extrema del Ferrari 296. El corazón de este superdeportivo de carreras es el mismo motor F163, pero mejorado para elevar la potencia.

Se trata de un V6 biturbo de 2.9 litros al que Ferrari ha realizado unos cambios en los turbocompresores, el cigüeñal, los árboles de levas, el sistema de admisión y los intercoolers.

Asimismo, cuenta con una nueva bomba de baja presión y un sistema de combustible más robusto para satisfacer el mayor consumo de gasolina del motor. El resultado es un propulsor que entrega 720 CV y 800 Nm de par.

Mejoras aerodinámicas

Además de su motor mejorado, el último modelo de Maranello para circuito presenta una carrocería modificada para un mejor rendimiento aerodinámico. El frontal incorpora un splitter más agresivo y elementos aerodinámicos adicionales, mientras que un enorme alerón fijo domina la parte trasera.

Además, la carrocería incluye tomas de aire más grandes y superficies muy esculpidas diseñadas para gestionar el flujo de aire a altas velocidades, lo que debería traducirse en mayor agarre y estabilidad a alta velocidad, permitiendo al conductor mantener un mayor impulso en las curvas.

Al ser un vehículo exclusivo para circuito, no está sujeto a normas de emisiones, seguridad ni protecciones para los peatones, ni debe hacer concesiones en cuanto a altura libre al suelo.

Exclusivo para el Ferrari Club Competizioni GT

El 296 GT Modificata es la versión más pura del 296 y sólo unos pocos privilegiados podrán tener uno. Ferrari afirma que la producción estará limitada a muy pocas cantidades, si bien no ha especificado ninguna cifra.

Esos privilegiados a los que va dirigido el 296 GT Modificata son los socios del programa Club Competizioni GT de Ferrari, una serie exclusiva que ofrece a los propietarios la oportunidad de conducir sus coches en algunos de los circuitos más famosos del mundo, e incluye dos años o 12 rondas de participación.

De cara a 2027, el calendario del programa incluye siete eventos en Jerez de la Frontera, Misano Adriatico, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard y Spa-Francorchamps. La temporada concluirá con las Finales Mundiales de Ferrari, cuya sede y fechas se anunciarán próximamente.

“Parece que hay mucho más entusiasmo por los vehículos eléctricos, motivado políticamente o lo que sea, que la demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, dijo entonces Stroll.

Mate Rimac se dio a conocer inicialmente fabricando extravagantes hiperdeportivos eléctricos bajo su propio nombre, antes de convertirse en director ejecutivo de Bugatti y fundar su propia empresa.

Sin embargo, el hombre que ayudó a impulsar la idea de los vehículos eléctricos de alto rendimiento afirma que el futuro de los superdeportivos e hiperdeportivos se centrará en los motores de combustión interno.

Según Mate Rimac, los coches eléctricos son “para la gente normal”

En una entrevista a CNBC, Rimac comentó que los automóviles serán eléctricos “para la gente normal” y añadió que “el segmento de gama alta, como los deportivos y superiores, seguirá utilizando motores de combustión durante mucho tiempo, al igual que los relojes”.

“Sólo alrededor del 5% de los relojes se fabrican en Suiza, pero ahí es donde se genera el 90% de los beneficios. Un Apple Watch o cualquier reloj inteligente puede hacer muchas más cosas. Pero nadie pagará 200.000 dólares por él”, añade.

Los vehículos eléctricos se han vuelto mucho más asequibles en los últimos años y en consecuencia su popularidad se ha disparado, sobre todo en Europa y Asia Oriental. Pero ese tipo de coches dista mucho de un hiperdeportivo como el Nevera y su estructura monocasco de fibra de carbono.

Mate Rimac es consciente de la ironía que supone haber querido demostrar que los vehículos eléctricos pueden igualar o, incluso, superar a los superdeportivos más rápidos del mundo y que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo, como es el V16 del Bugatti Tourbillon.

“Es un tanto irónico que ahora esté fabricando el motor de combustión más grande del mundo. Se da una situación increíble en nuestra planta de Croacia. En la misma línea de producción, se está construyendo el coche eléctrico más potente del mundo justo al lado del motor de combustión más grande del mundo. A veces la vida es extraña”.

Vuelta a lo analógico

La observación de Rimac sobre la experiencia analógica y los mercados de lujo se está demostrando en tiempo real. Fabricantes como Porsche o Ferrari están reeditando o replicando características de conducción de antaño, como las transmisiones manuales, y muchos fabricantes centrados en el rendimiento están dejando de lado los vehículos eléctricos, centrándose en cambio en revivir los motores V8 y otros motores de combustión.

El rendimiento puro ya no es el indicador de un coche emocionante, especialmente cuando un modelo puede tener una capacidad de aceleración enorme, como explicó Rimac: “Puedes conseguir un coche más rápido que cualquier deportivo de hace diez años por unos 50.000 dólares en China”

“El rendimiento está pasando a un segundo plano. Se trata más bien de lo que yo llamo la celebración de la habilidad humana. Cuando ves estos coches, aprecias la cantidad de ingenio, arte y belleza que encierran. El coche es, por así decirlo, el objeto más complejo que puedes comprar”, explica el CEO de Bgatti.

“Es arte, pero es arte que tiene que alcanzar los 400 km/h, ser seguro, tener carga aerodinámica, sobrevivir a una prueba de choque, circular en la nieve y soportar temperaturas extremas, y todo eso”, agrega.

Este enfoque hacia los vehículos se hizo patente en la Monterey Car Week 2026. Modelos como el Bugatti Destrier, el Gordon Murray Special Vehicles S1 y el Brabus Bodo Cabriolet son casi obras de arte y ambos se centran en algo más que la mera potencia.

El problema es el de siempre, que este tipo de coches está dirigido exclusivamente a una élite muy adinerada que los puede comprar.

Hay dos cosas sin las cuales no se entendería la marca de los cuatro aros: una es la tracción quattro; la otra, el motor de cinco cilindros, un propulsor que ha dejado una profunda huella en la historia reciente de la compañía de Ingolstadt, con un orden de encendido característico que genera un sonido deportivo, robusto e inconfundible.

Este motor, en sus sucesivas variaciones, refleja a la perfección el lema de la marca ‘A la vanguardia de la técnica’, con un extraordinario palmarés en competición y un sobresaliente rendimiento en vehículos de producción.

No obstante, hay que decir que antes que Audi ya otros exploraron los motores de cinco cilindros, aunque no con el mismo éxito. Ya a finales de los años 30, Henry Ford desarrolló una mecánica con esta configuración para un automóvil compacto y económico, pero la falta de demanda de coches pequeños en Estados Unidos impidió llevarlo a producción.

También Lancia desarrolló un motor diésel de cinco cilindros en la misma época para su serie de camiones RO. En 1974, Mercedes presentó el motor diésel OM617 de cinco cilindros y, finalmente, a finales de los 70, llegó el motor de cinco cilindros de gasolina 2.1 del Audi 100.

El Audi 100 estrena el primer motor de cinco cilindros de gasolina

La historia del motor Audi de cinco cilindros comenzó en agosto de 1976 con la presentación de la segunda generación del Audi 100, una berlina de lujo que puso a la compañía de los cuatro aros de nuevo en el mapa, después de décadas de penurias tras la Segunda Guerra Mundial.

La segunda entrega del 100 se concibió para situarse en una posición superior a la de su predecesor. Durante su fase de desarrollo, los ingenieros de Audi se plantearon la utilización de motores de cinco y seis cilindros en línea, pero estos últimos se descartaron por limitaciones de espacio y por una distribución de pesos poco favorable.

La decisión recayó entonces en el motor de cinco cilindros en línea, una arquitectura ya conocida, aunque hasta ese momento poco utilizada en la producción automovilística a gran escala.

Tomaron como base el motor de cuatro cilindros en línea EA 827, estrenado en el Audi 80 en 1972 y ya utilizado por entonces en todo el Grupo Volkswagen. De ahí, desarrollaron el motor de gasolina de cinco cilindros denominado EA 828.

Este propulsor aportó a la segunda generación del Audi 100 un claro salto en prestaciones y prestigio y, en distintas configuraciones, marcaría durante décadas la tecnología de motores de Audi de una forma muy especial.

Muchas de sus características de diseño procedían del motor de cuatro cilindros, como el árbol de levas en cabeza accionado por correa, la distancia entre cilindros de 88 mm, el diámetro de los cilindros o la disposición de las válvulas, las bujías y los inyectores.

Sin embargo, el cigüeñal de mayor longitud hizo necesario aumentar el diámetro de los cojinetes principales; entre otros muchos cambios respecto al motor de base, también se incrementó la carrera hasta los 86,4 milímetros.

Un sonido característico, debido a su orden de encendido

El sonido característico del cinco cilindros procede tanto del número impar de cilindros como de su singular orden de encendido: 1-2-4-5-3.

Cilindros contiguos y cilindros alejados entre sí se alternan con un intervalo de encendido de 144 grados de giro del cigüeñal, una configuración elegida para garantizar el funcionamiento más suave posible.

Un moderno sistema de inyección de combustible mejoraba las prestaciones, la eficiencia y la entrega de potencia del modelo situado en lo más alto de la gama.

El primer motor Audi de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.144 centímetros cúbicos en el Audi 100 5E y desarrollaba una potencia de 136 CV, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h.

El primer diésel de cinco cilindros y el primero con turbocompresor

Ya en 1978, Audi presentó su primer diésel de cinco cilindros: un motor atmosférico de 2.0 litros de cilindrada que entregaba 70 CV. Un año más tarde debutó el primer motor de gasolina de cinco cilindros con turbocompresor, instalado en el buque insignia de la marca en aquel momento, el Audi 200 5T, con 170 CV.

Dado que la cilindrada no podía aumentarse de forma significativa, la sobrealimentación se convirtió en la única vía para incrementar de manera relevante la potencia del motor.

En 1980 se produjo un punto de inflexión en Ingolstadt con la presentación, en marzo, del Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra. Montaba un motor turbo de cinco cilindros de gasolina que, inicialmente, desarrollaba 200 CV.

Combinado con la refrigeración del aire de admisión mediante un intercooler y la tracción total permanente quattro, este bloque llevó a Audi a encadenar numerosos éxitos en competición durante la década de los 80, especialmente, en el Campeonato del Mundo de Rally, logrando dos títulos de constructores y dos subcampeonatos.

El final de los motores de cinco cilindros

A lo largo de los años, Audi introdujo importantes evoluciones en su motor de cinco cilindros en modelos de producción. En 1994 se presentó el espectacular RS2 Avant, una versión basada en el Audi 80 B4 hacia el final de su ciclo de vida, desarrollada junto con Porsche.

Su motor de cinco cilindros y 2.2 litros turbo alcanzaba los 315 CV y, en aquel momento, era el vehículo de producción con carrocería familiar más potente del mundo, sentando las bases de la familia de modelos Audi RS de altas prestaciones.

Casi al mismo tiempo, el motor de cinco cilindros inició su despedida del segmento en el que militaba el Audi 80 B4, con la llegada del Audi A4 B5 en 1994, dando paso progresivamente a los nuevos motores V6 durante la segunda mitad de la década de 1990.

Los últimos motores de cinco cilindros de la serie original, el 2.5 TDI del Audi A6 y el 20V turbo de 2.2 litros del Audi S6, dejaron de producirse en 1997.

El cinco cilindros de Audi en la competición

Las imágenes del Audi Quattro en las etapas de rallys, conducidos por Michele Mouton, Hanu Mikkola y ‘Stig’ Blomqvist, y luego por Walter Röhrl con el Audi Sport Quattro S1, la versión más radical, han quedado grabadas en la memoria de muchos aficionados.

Aquellos títulos reforzaron la imagen de la marca y alimentaron la leyenda del cinco cilindros. En los coches de rally que posteriormente formarían parte del Grupo B, la última evolución de este formidable motor, ya con tecnología de cuatro válvulas por cilindro, superaba ampliamente los 550 CV.

Tras la cancelación del Grupo B en 1986, Audi no podía dejar su espectacular Sport Quattro en un museo y lo llevó a Pikes Peak, donde Mouton, Bobby Unser y Röhrl ganaron en tres años consecutivos.

Tras el éxito en la montaña, la marca pasó a los circuitos y compitió en las series americanas TransAm, con un Audi 200 quattro de 510 CV, logrando el título de Constructores y el de Pilotos, así como en las series de la IMSA GTO, con un prototipo construido sobre la base de un Audi 90 y 720 CV. Pilotado por el alemán Hans Joachim Stuck, ganó siete carreras y se proclamó subcampeón de marcas.

No hay duda de que el motor de 16 cilindros en configuración W y cuatro turbocompresores ha dado muchas alegrías a Bugatti. Un propulsor que, no olvidemos, tuvo a Ferdinand Piëch como padre.

Y parece que la firma francesa no quiere todavía desprenderse de él, pese a haber presentado un nuevo motor también de 16 cilindros, pero ahora en V en lugar de W. Ojo, porque es el primer V16 de producción que se lanza al mercado desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

Los últimos modelos en equipar el W16 8.0 litros fueron el Chiron y el Mistral. Ambos ya no se fabrican, pero Bugatti sigue haciendo ediciones exclusivas con esta mecánica imponente.

Bugatti Destrier, no hay dos sin tres

En vísperas de la Semana del Automóvil de Monterey, que se desarrolla en estos días, Bugatti ha empezado a difundir las primeras imágenes de un nuevo one-off, realizado a cargo de su exclusiva división Programme Solitaire, que incluirá el famoso motor W16.

Podemos ver algunos detalles del nuevo Bugatti Destrier, como se ha bautizado. Combina elementos del Tourbillon y el Bolide, con un perfil y una forma similares al primero, aunque con componentes aerodinámicos mucho más extravagantes.

En comparación con el Bugatti Chiron, con el que se espera que este coche comparta chasis y motor, el Destrier tiene la parrilla en forma de herradura notablemente más ancha y recuerda más a la del nuevo Tourbillon.

Esto coincide con informes anteriores que indicaban que el nuevo modelo único se inspiraría en el diseño del Tourbillon y en el más exótico Bolide, exclusivo para circuito, presentado hace unos años.

Bugatti ha lanzado hasta la fecha dos modelos únicos creados por su división Programme Solitaire. El primero, denominado Brouillard, debutó en la Monterey Car Week del año pasado, combinando elementos del Chiron y el Mistral en un impresionante hiperdeportivo terminado en verde mate.

Aproximadamente seis meses después, Bugatti desveló un segundo modelo Solitaire, esta vez el FKP Hommage, construido como un homenaje moderno al Veyron, pero impulsado por el motor más potente del Chiron.

Mientras Bugatti continúa trabajando en modelos únicos, se acerca a la finalización del desarrollo del Tourbillon y comenzará las entregas a finales de este año.

A diferencia del Veyron y el Chiron, el Tourbillon utiliza un motor V16 atmosférico de 8.3 litros desarrollado por Cosworth, que funciona junto con tres motores eléctricos para ofrecer una potencia combinada de 1.800 CV.

Según datos oficiales, alcanza una velocidad máxima de 445 km/h con la función Speed Key y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos, de 0 a 200 km/h en menos de 5 segundos, de 0 a 300 km/h en menos de 10 segundos y de 0 a 400 km/h en menos de 25 segundos.

En 2029 llegará la nueva generación del Porsche 911 GT3 y podría ser muy diferente a la actual. El motivo es que, por primera vez, podría recurrir a una mecánica sobrealimentada por turbo, según indica Motor Trend.

Andrei Avarvarii, el artista virtual detrás de Avarvarii Automotive Artworks (también conocido como ' avarvarii ' en redes sociales), ha realizado una interpretación mediante CGI de los próximos planes de Porsche, en colaboración con el medio de comunicación, para "visualizar el futuro de uno de los deportivos de pista más emblemáticos del mundo".

Más concretamente, las ilustraciones pretenden arrojar luz sobre el futuro del Porsche 911 GT3 de próxima generación, que busca combinar "el diseño clásico con los avances aerodinámicos más agresivos de última generación".

El próximo Porsche 911 GT3 podría ser turbo

La razón por la que el futuro GT3 podría incorporar un turbo al seis cilindros bóxer ya te la puedes imaginar: el motor atmosférico del GT3 actual no puede cumplir con las normativas de emisiones sin sacrificar el rendimiento para siempre.

Porsche comenzó a producir la generación 992 a finales de 2018 y la actualización de mitad de ciclo, también conocida como 992.2, llegó en 2024 para el año modelo 2025.

Esto significa que en 2027 estaremos en la recta final con todas las versiones renovadas y sólo unas pocas ediciones especiales separarán a la marca del lanzamiento de la novena generación del deportivo Porsche 911.

Lo más probable es que, cuando la nueva entrega llegue al mercado, Porsche tenga que sacrificar al último de los 911 GT3 de aspiración natural para cumplir con las estrictas normativas de emisiones, sobre todo en Europa, con la entrada en vigor de la Euro7.

No sólo eso, el radical GT3 RS y los modelos mejorados por Manthey también optarán por la sobrealimentación cuando salgan al mercado.

El nuevo Porsche 911 GT3 podría llegar para el año modelo 2029 o 2030, por lo que aún queda mucho tiempo de desarrollo. Sin embargo, la mencionada publicación ya especula sobre el sistema de propulsión.

Motor biturbo de 4.0 litros

Sugiere que no empleará una configuración como la del GTS T-Hybrid, sino más bien un motor de seis cilindros bóxer biturbo de 4.0 litros, como la configuración que usa en la versión de 3.0 litros.

En cuanto al proyecto de diseño hipotético y no oficial, Avarvarii afirma que se centraron en “la evolución aerodinámica que define el linaje del GT3”.

La recreación digital de esta máquina requirió un cuidadoso equilibrio entre respetar su legendario origen y proyectar sus rasgos de estilo hacia el futuro.

“Siempre es un reto apasionante imaginar el siguiente capítulo de una silueta tan icónica, traduciendo las necesidades de ingeniería en una representación visual coherente”, apuntó. Si gusta o no, lo dejamos a los lectores.

La historia del M113K comenzó a principios de la década de 2000 como una evolución del conocido M113 atmosférico, un V8 presentado en 1997 para sustituir al M119 y que se convirtió en uno de los motores más utilizados dentro de la gama Mercedes.

El origen del motor V8 M113K

Tras la entrada de AMG en la estructura de DaimlerChrysler, los ingenieros de Affalterbach buscaban un propulsor capaz de situar a Mercedes-AMG al frente del segmento de las berlinas y deportivos de altas prestaciones sin necesidad de desarrollar un motor completamente nuevo.

La solución fue aprovechar la sólida arquitectura del M113 y transformarla para soportar un nivel de potencia muy superior. Así nació el M113K, cuya denominación hacía referencia precisamente a la palabra alemana "Kompressor", que conservaba la arquitectura básica del ocho cilindros original, pero con prácticamente todos sus componentes mejorados.

La base era un V8 a 90 grados con bloque y culatas fabricados en aluminio, una cilindrada de 5.439 cc, un único árbol de levas por bancada y tres válvulas por cilindro. También utilizaba dos bujías por cilindro para optimizar la combustión, a lo que se sumaba un sistema de sobrealimentación con un compresor volumétrico desarrollado por IHI acompañado de un intercooler aire-agua.

Para soportar ese incremento de prestaciones, el M113K incorporaba un cigüeñal, pistones y bielas reforzados, árboles de levas optimizados y un sistema de refrigeración pensado para enfriar un motor que, dado su rendimiento, iba a generar mucho calor, especialmente en conducción deportiva.

Las prestaciones del último V8 con compresor de Mercedes

El resultado de toda esta ingeniería implementada por Mercedes-AMG fue un motor que desarrollaba entre 476 CV y 517 CV de potencia, dependiendo del modelo y versión que lo equipase. A esto había que añadir un par motor que alcanzaba los 720 Nm y que estaba disponible en su totalidad desde tan solo 2.650 rpm, lo que sin duda contribuía a mejorar las prestaciones de las ya extintas versiones 55 de AMG.

Dependiendo del modelo, el motor M113K de AMG permitía un 0 a 100 km/h que se podía completar en apenas 4,5 segundos, mientras que la velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h, si bien con más de 500 CV de potencia es posible superar estas cifras y acercarse a la barrera de los 300 km/h, algo que era posible gracias al paquete AMG Performance opcional.

Entre las razones por las que este propulsor es reconocido a nivel mundial se encuentra su construcción artesanal. Cada unidad era ensamblada en Affalterbach siguiendo la filosofía “One Man, One Engine”, filosofía en la que un único técnico era responsable del montaje completo del motor antes de firmarlo con su placa identificativa.

Además, el motor no tardó demasiado en ganarse una reputación por su elevada fiabilidad, ofreciendo la capacidad de acumular elevados kilometrajes manteniendo intactas sus prestaciones. Por último, el M113K es un motor con un gran margen de mejora, por lo que los preparadores han trabajado sobre esta mecánica que, con cierta facilidad, es capaz de superar los 600 CV de potencia.

El M113K permaneció en activo entre 2002 y 2011, momento en el que Mercedes-AMG comenzó a sustituirlo progresivamente por nuevas generaciones de motores atmosféricos, entre los que se encontraba el mítico V8 de 6.2 litros y 457 CV utilizado en el Mercedes C63 AMG (W204). Más tarde, los V8 biturbo se encumbrarían como la opción preferente en Affalterbach.

Deportivos que equiparon el motor M113K

A lo largo de su vida comercial, el M113K fue equipado en algunos de los AMG más representativos de la época. Debutó en el Mercedes SL 55 AMG (R230), al que posteriormente se unieron el Mercedes E 55 AMG (W211), el CLS 55 AMG (C219), el S 55 AMG (W220), el CL 55 AMG (C215) y el G 55 AMG (W463), que convirtió al todoterreno de Mercedes en uno de los SUV más rápidos del mercado mucho antes de que ese segmento se popularizara.

Además, este motor sirvió como base para dos de los deportivos más exclusivos fabricados por la marca. El primero fue el Mercedes CLK DTM AMG, con una preparación específica que permitió elevar el rendimiento del motor hasta los 582 CV.

El segundo fue el Mercedes SLR McLaren, aunque en este caso utilizó el denominado M155, una profunda evolución del M113K con lubricación por cárter seco y una potencia que alcanzaba los 650 CV, convirtiéndose en uno de los superdeportivos más espectaculares de comienzos del siglo XXI.

A decir verdad, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Sin embargo, el CEO del fabricante ha confirmado que seguirán adelante con el trabajo en ambos modelos y que, por tanto, el desarrollo seguirá adelante, desmintiendo así algunos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche invirtió en exceso en vehículos eléctricos, lo que redujo su beneficio operativo en 1.800 millones de euros. Ahora, la misión de Leiters es reconducir la marca alemana hacia el buen camino.

Los Porsche 718 eléctricos son la mejor solución económica para la compañía

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Asimismo, recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

En este sentido, según la publicación alemana, Porsche mantiene su apuesta por el 718 eléctrico porque Audi necesita componentes para su propio deportivo de próxima generación, el cual se espera que sea el sucesor eléctrico del TT.

Sobre este respecto, Leiters matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Versiones con motor de combustión

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando en Zuffenhausen comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos.

Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, los responsables del proyecto revelaron que, finalmente, también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que también estaba aplicando ingeniería inversa a la nueva familia 718 para ofrecer motores de combustión en la gama de modelos inferiores.

Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los

Nos remontamos a mediados de los 2000. Hasta entonces, los motores AMG siempre se habían basado en los de Mercedes, con algunos retoques posteriores.

La compañía alemana desarrolló un motor V8 atmosférico con 6.208 centímetros cúbicos, si bien recibió la denominación comercial 6.3, en homenaje al mítico M100 de 6.3 litros, el primer V8 de producción de Mercedes y de paso para cumplir con la legislación fiscal alemana, que obliga a redondear a la centena.

Este V8 compartía muy poco con otros motores de Mercedes, como con el M155 o M113. Tenía características propias de AMG, como el espacio entre orificios o el diseño de los bloques.

V8 M156, el primero diseñado de forma autónoma por AMG

AMG concibió este motor para utilizarlo en muchos modelos deportivos y de alto rendimiento, con una amplia variedad de potencias. Debutó en el CLK AMG de 2007, con una potencia de 474 CV y 630 Nm de par, pero luego se extendió a otros vehículos, como el Mercedes Clase E W212.

Para desarrollar el V8 M156, los ingenieros de AMG pusieron toda su experiencia adquirida en 30 años de carreras. El bloque estaba construido con una aleación de aluminio y silicio para reducir el peso y maximizar el intercambio de calor.

Los cilindros estaban recubiertos con una capa de plasma para aumentar la dureza de las paredes, al tiempo que minimizaba la fricción y llevaba un cigüeñal de acero forjado con contrapesos de alta densidad insertados.

Asimismo, utilizaba una cabeza con doble árbol de levas, construida también con aleación de aluminio y silicio, con cuatro válvulas verticales por cilindro. La cámara de combustión era hemisférica con válvulas de admisión de 40 milímetros y válvulas de escape de 34 milímetros.

El motor M156 tenía un carácter propio. No era el rugido del AMG sobrealimentado de 5.5 litros que lo precedió, ni las revoluciones de un motor de cigüeñal plano.

Había dignidad en su textura, un reflejo de la potencia honesta y precisa que entregaba. Sólo había que elegir la marcha y las revoluciones, y tu pie sabía exactamente lo que iba a obtener.

Utilizado en diferentes modelos

Como hemos apuntado antes, el M156 de AMG se utilizó en numerosos modelos de la estrella y el nivel de potencia se fue incrementando, hasta alcanzar los 525 CV a 6.800 vueltas y 630 Nm de par a partir de las 5.200 vueltas.

Este fue el caso del E 63 AMG W212 que, combinado con una transmisión automática de siete relaciones, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

El Clase E W212 AMG con este motor V8 era una berlina con la que se podía viajar muy rápido, sin renunciar a un ápice de confort. Otras aplicaciones que tuvo el M156 fueron en el ML 63, el R 63, el S 63, el CL 63, el CLS 63, el C 63 y C 63 AMG Black Series y, finalmente, en el SL 63.

El M156 atmosférico fue sustituido en 2012 por una versión biturbo con menos cilindrada. Conocido internamente como M157, bajaba hasta los 5.5 litros, pero mantenía la misma potencia y reducía los consumos.

El Mercedes-Benz AMG GT eléctrico es un coche increíblemente rápido. Desarrolla más de 1.100 CV de potencia y tiene una autonomía de más de 690 kilómetros con una sola carga. Incluso alcanza los 300 km/h, lo que lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más rápidos del mercado.

Sin embargo, a muchos aficionados a los coches, sobre todo, de alto rendimiento, no les importa tanto la velocidad de un vehículo eléctrico; si no tiene motor de combustión, no les interesa.

Al parecer, este sentimiento no se limita a los puristas ajenos a la sede de Mercedes. De hecho, algunos ejecutivos de la compañía podrían estar bastante molestos porque un vehículo eléctrico se atreva a lucir el emblema AMG GT.

El Mercedes-AMG GT 4 puertas eléctrico no entusiasma a la dirección de la estrella

The Autopian ha tenido acceso a un informe de la publicación empresarial alemana Manager Magazin, en el que varios ejecutivos anónimos se han manifestado abiertamente sobre el estado actual de los vehículos eléctricos de Mercedes-Benz y del AMG GT en particular.

Al menos uno de ellos no se anduvo con rodeos y parece que llegó hasta el extremo de afirmar que el AMG GT eléctrico "ni siquiera debería existir". Algunos sectores de la compañía germana no querían continuar con el desarrollo del coche. Sin embargo, según el informe, "ya era demasiado tarde para detenerlo".

El proyecto estaba bastante avanzado y a veces la única solución a un problema es afrontarlo. El CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, apostó por los vehículos eléctricos durante bastante tiempo, pero no obtuvo los resultados que esperaba, comparables a los de Tesla. En lugar de las ventas del Model 3 (o incluso del Model S), los modelos EQS y EQE tuvieron un rendimiento similar al del Cybertruck.

Según el informe, ese entusiasmo se desvaneció abruptamente a finales de 2023. El consejo de administración se reunió para revisar sus planes y no pudo evitar percatarse de que las ventas de vehículos eléctricos habían caído un 90%.

La empresa había invertido más de 5.000 millones de euros en la creación de las familias EQS y EQE, además de una cantidad considerable en fabricación y marketing: “Quedó claro entonces que estos coches fueron los mayores fracasos en la historia de la empresa”, declaró un miembro del consejo presente en la reunión. En ese momento, la empresa comenzó a reinvertir fuertemente en vehículos de combustión interna.

Mercedes ha aprendido de BMW

Aunque el AMG GT eléctrico debería haberse descontinuado hace mucho tiempo, Mercedes parece haber aprendido de los errores cometidos con los modelos EQ y de los éxitos de BMW.

Mientras que Mercedes desarrolló vehículos eléctricos con una estética propia, alejada de la gama de combustión e, incluso, dándoles nombres diferentes de la tradicional nomenclatura de la compañía, BMW simplemente fabricó vehículos eléctricos. El i4 fue un éxito, al igual que el i7.

Ahora los bávaros fabrican eléctricos con una nueva imagen, pero sus modelos de gasolina también adoptarán ese nuevo diseño. Además, representa una mejora con respecto al diseño actual de la compañía.

El primer modelo de la nueva generación de eléctricos de Mercedes fue el CLA. Su diseño se asemejaba más al de un Mercedes convencional y también se comercializará con motor de gasolina. Además, ofrece una autonomía de casi 640 kilómetros, una cifra espectacular para su tamaño y precio.

Leve mejoría en las ventas

Ahora llegan más vehículos y las ventas de la compañía no son desastrosas. A Källenius le llevará un tiempo reivindicarse y sanear las finanzas, pero ya hay señales prometedoras.

Las ventas de vehículos eléctricos del grupo aumentaron un 51% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, alcanzando las 63.000 unidades. Y lo que es aún más impresionante, el 26% de todos los vehículos Mercedes vendidos en Europa durante ese trimestre fueron eléctricos.

Sabiendo que el AMG GT 4 puertas eléctrico es impopular dentro de la compañía, es poco probable que se lancen muchas ediciones especiales. Sin embargo, este coche se centra más en la tecnología que en las cifras de ventas.

Los motores de flujo axial y la tecnología de baterías que la marca alemana ha desarrollado para este modelo impulsarán sus futuros vehículos eléctricos de alto rendimiento que llegarán en los próximos años. Es decir, que el AMG GT 4 puertas ha servido de laboratorio.

El fabricante británico incorpora a la gama del Emira esta variante 420 Sport como el nuevo buque insignia de altas prestaciones, convirtiéndose en el Emira más potente, ligero y aerodinámicamente eficiente jamás fabricado.

Recordemos que Lotus reserva la denominación Sport exclusivamente para sus modelos de carretera más puros y ligeros. Se une así a los legendarios Esprit Sport 300, Esprit Sport 350, Elise Sport 220, Exige Sport 380 y Evora GT410 Sport en una estirpe que representa de la forma más pura la deportividad de la marca.

El 420 Sport se sitúa en la cúspide de la gama Emira y se ha diseñado específicamente para ofrecer un rendimiento aún mayor, tanto en carretera como en circuito.

Según la compañía, garantiza una agilidad superior, una respuesta más directa y una conexión absoluta con el conductor, manteniéndose fiel al ADN de ligereza y dinamismo característico de Lotus.

Un motor de origen Mercedes para el Lotus de producción más rápido del mundo

En el corazón del Lotus Emira 420 Sport es un viejo conocido para cualquier conocedor de los motores. Se trata del M139 de Mercedes-AMG, un bloque de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros que hemos visto en varios modelos de la estrella.

Desarrolla 420 CV y 500 Nm de par motor, es decir, 16 CV más con respecto al Emira Turbo SE y 56 CV más en comparación con el Emira Turbo.

La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades que cuenta con una calibración revisada para ofrecer cambios más rápidos e intuitivos.

Esta configuración permite al 420 Sport acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 12,47 segundos, el cuarto de milla desde parado en 11,91 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h.

Son números de auténtico superdeportivo. Las recuperaciones son igualmente impresionantes, requiriendo tan sólo 2,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Lotus afirma que cada elemento del grupo propulsor se ha calibrado para ofrecer una respuesta inmediata, un rendimiento lineal y un control preciso, dando como resultado un vehículo tan gratificante en carreteras exigentes como eficaz en circuito.

Aunque las prestaciones han aumentado de manera significativa, el carácter fundamental del Emira permanece intacto. El 420 Sport es, ante todo, un coche de carretera, diseñado para maximizar la conexión con el conductor sin comprometer su idoneidad para uso diario.

Un chasis más ligero e incisivo

Para aquellos que buscan una experiencia de conducción aún más afilada, el paquete opcional Lotus Lightweight Handling Pack ofrece el chasis más preciso y directo jamás ofrecido en un Emira, mediante amortiguadores Multimatic ajustables de dos vías, un escape de titanio, el capó trasero de fibra de carbono con lamas de ventilación y una batería de iones de litio.

Este paquete opcional combina una importante reducción de peso con tecnología de suspensión derivada de la competición para ofrecer un aplomo, una precisión y una agilidad de reacciones aún mayores, tanto en carretera como en circuito.

En concreto, reduce el peso del vehículo en 25 kg y genera 25 kg adicionales de carga aerodinámica. Es así como el Lotus Emira 420 Sport se ha convertido en el coche de producción de cuatro cilindros más rápido del mundo.

Amortiguadores con tecnología de regulación en dos vías

Por otro lado, el Emira 420 Sport equipa unos amortiguadores Multimatic con regulación de dos vías. Mediante su tecnología de válvulas de compuerta, calibra y ajusta de forma independiente la compresión y la extensión del amortiguador, otorgando a los ingenieros un control excepcional sobre el comportamiento de la suspensión del Emira.

A diferencia de los amortiguadores convencionales, la arquitectura de válvulas de compuerta ofrece un rendimiento de amortiguación mucho más constante, manteniendo un control preciso del fluido incluso bajo cargas continuas de alta frecuencia, donde los sistemas tradicionales pueden empezar a perder eficacia.

El resultado es un conjunto de suspensión que ofrece un control ajustable de la carrocería sin sacrificar el confort de marcha, preservando la confianza y el tacto de conducción que se esperan de todo deportivo de la marca inglesa, al tiempo que brinda el aplomo necesario para un uso intensivo en circuito.

Precio

El nuevo Emira 420 Sport se sitúa por encima del Emira Turbo, el Emira Turbo SE y el Emira V6 SE. Ya está disponible en España, con un precio que arranca en 132.500 euros. Las primeras entregas comenzarán a partir de agosto.

Junto con la llegada del 420 Sport, el resto de la gama Emira 2027 también estará disponible con la nueva opción de techo de cristal extraíble, lo que amplía aún más las posibilidades de elección para los clientes en toda la gama.

Para los pilotos que deseen exprimir al máximo el potencial del coche en circuito, la aplicación Lotus Track Pro ofrece cronometraje de vueltas, tiempos predictivos y análisis de vídeo y telemetría sincronizados para servir de apoyo al conductor.

Más allá de debates sobre el coche eléctrico, nadie puede dudar de que es una buena solución de movilidad para los desplazamientos urbanos. Otra cuestión es el precio, dónde cargarlo, etc. Pero, superando todas esas barreras, lo mejor para moverse por la ciudad es un eléctrico.

Pero la visión cambia radicalmente cuando se trata de automóviles deportivos o de alto rendimiento en los que el silencio de marcha, tan cómodo en un utilitario, se convierte en aburrimiento.

Dado que los vehículos eléctricos son silenciosos, muchos argumentan que carecen de la emoción y el carácter de los coches deportivos con motor de combustión. El remedio que han encontrado algunos fabricantes ha sido instalar sonidos que imitan a un motor de combustión.

Bentley también cae en la tendencia de instalar sonido de motor a su nuevo eléctrico

Bentley es la última en caer en esta tendencia y lo ha hecho de una forma un tanto peculiar. Ha contratado una orquesta completa para replicar el sonido de un V8 en el Torcal, su próximo SUV eléctrico, creando una banda sonora del sistema de propulsión llamada ‘Bentley Dynamic Symphony’.

El equivalente eléctrico al Bentley Bentayga necesita tener un buen desempeño en ventas, ya que es el Bentley más vendido. Por lo tanto, no sorprende que la compañía de Crewe utilice una orquesta completa para la banda sonora del motor del Torcal.

Lo interesante de usar instrumentos reales es que Bentley no ofrece un sonido de motor artificial, sino que copia los ritmos y tonos que hacen que el sonido del motor sea tan placentero, pero con instrumentos reales, interpretados por personas. Y los V8 de su pasado fueron su referencia.

Para comprender cómo los V8 clásicos suenan de esta forma, el equipo de Bentley tomó uno, grabó su sonido en un estudio y lo analizó. Descubrieron que "el ritmo, más que el tono mecánico puro, era fundamental para su atractivo emocional". ¿Y quién mejor para crear un buen ritmo que músicos expertos?

Aún más interesante es que Bentley se dio cuenta de que los motores tienen un sonido sorprendentemente humano, ya que no son perfectamente uniformes.

Una orquesta completa para reproducir el sonido del motor

Mediante unos altavoces parabólicos, el equipo descubrió que, al igual que un baterista tocando junto al V8 en un estudio, un motor produce fluctuaciones e imperfecciones sutiles que todos percibimos.

La batería fue el elemento central para Bentley, ya que reproduce con mayor fidelidad la sensación y el ritmo de un motor, pero se utilizó una orquesta completa, incluyendo bajos y violas.

La idea era crear un sonido único que, a la vez, rindiera homenaje a los V8 de Bentley del pasado, como su legendario V8 de 6¾ litros y los V8 sobrealimentados de la década de 1930. La banda sonora responderá a las acciones del conductor, como un motor, para recrear al máximo la emoción de un automóvil de combustión.

Una propuesta original

Se han probado muchos métodos para crear sonidos de vehículos eléctricos, la mayoría de los cuales consisten en copiar el ruido real de un motor o en imitar sonidos de naves espaciales de ciencia ficción.

Pero, aunque pueden ser interesantes, en ambos casos suelen volverse aburridos al poco tiempo porque se nota lo artificiales que son.

En cambio, la propuesta de Bentley es, cuanto menos, original. Si lo crea una orquesta, es inherentemente humano y, además, podría sonar muy bien por sí solo. Es una idea única e interesante, que estoy deseando probar cuando el Torcal salga finalmente a la carretera.

De todas formas, ni la idea de Bentley ni la de ninguna otra marca oculta una realidad: la paradoja de querer hacer coches eléctricos porque el futuro es la movilidad eléctrica y que, al mismo tiempo, utilicen un sistema con el sonido simulado de un motor de combustión.

Es una manera de reconocer que aquello del pasado era mejor y lo reproducen en forma artificial, como si le dieras a ‘play’ en un casete para que suene la música.

El Nilu se desarrolló como un automóvil analógico, sin modos de conducción, sin personalización de ajustes, sin interruptores ni botones en el volante, ni controles digitales. En definitiva, un vehículo que vuelve a lo esencial, centrado en el puro placer de conducir.

El coche es obra de Nilu27, una empresa recién llegada al sector automovilístico, fundada por Sasha Selipanov, un hombre que en el pasado estuvo vinculado con marcas como Lamborghini, Bugatti y Koenigsegg.

El corazón de este hiperdeportivo es un motor de aspiración natural totalmente nuevo, desarrollado con la ayuda de Hartley Engines, una empresa de ingeniería neozelandesa especializada en la fabricación de motores de repuesto para Toyota y Nissan. Y no es un motor cualquiera, sino el más potente del mundo en su categoría.

El motor V12 atmosférico del Nilu27 es capaz de girar a 11.000 vueltas

Cuando Nilu27 presentó por primera vez algunos detalles sobre el motor, dijo que su objetivo era una potencia de 1.084 CV. Pero, ahora que se ha producido el primer encendido del V12, parece que puede ofrecer mucho más.

Hace un mes, la compañía arrancó por primera vez la unidad en Nueva Zelanda y los datos del dinamómetro muestran que puede generar más potencia de la prevista (no se sabe con exactitud cuánta más).

Aunque lo más impresionante fue que alcanzó las 11.000 rpm, superando el registro del Lamborghini Temerario, cuyo V8 alcanza las 10.000 vueltas.

Por el momento, el motor no se ha instalado todavía en el coche, ya que se planean más pruebas, calibración final y ajustes en Nueva Zelanda. Posteriormente, se enviará a Lahr, Alemania, donde se instalará en el primer prototipo de conducción, aunque no hay una fecha fijada para ello.

En cuanto a la cilindrada, el motor tiene de 6.5 litros, cuenta con un ángulo de bancada de 80 grados y una configuración denominada ‘hot-V’, que significa que los colectores de escape se han colocado entre las culatas, con el fin de permitir que el calor del motor se disipe a través de un compartimento trasero completamente expuesto.

El motor irá acoplado a una transmisión manual de siete velocidades con bloqueo de marcha atrás, que envía la potencia a la carretera mediante ruedas con llantas de fijación central y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R.

Asimismo, equipa un sistema de frenado Brembo y una suspensión de doble horquilla con varillas de empuje para mantener la estabilidad.

Diseño inspirado en la F1 y Le Mans

El Nilu se asienta sobre un monocasco de fibra de carbono que, a su vez, descansa sobre subchasis tubulares de aleación de aluminio. Según la empresa, su diseño se inspiró en muchos elementos, incluyendo los coches de Fórmula 1 y Le Mans de la década de 1960, los muscle cars estadounidenses de antaño, los coches de drift, la música metal e incluso las matemáticas.

Como se puede apreciar, estamos ante un vehículo de perfil muy bajo, caracterizado por sus secciones transversales compactas, sus amplias curvas y sus puertas de ala de gaviota.

El habitáculo es tan sencillo como impresionante, con dos asientos hundidos instalados uno al lado del otro y una única pantalla que muestra las imágenes de la cámara de visión trasera. Es la única concesión que la compañía hizo a la tecnología moderna, necesaria debido a la escasa visibilidad trasera de este hiperdeportivo con motor central.

Por todo el interior del Nilu encontramos palancas e interruptores mecanizados de alta precisión, que permiten ajustar manualmente la posición del volante, los pedales, el reposacabezas y los retrovisores.

El Nilu se concibe como un coche de carreras y se fabricarán 15 unidades con esta configuración, aunque la compañía también contempla producir 54 ejemplares para uso en carretera.

La producción arrancará en 2027 a cargo del Grupo Aria en sus instalaciones de Irvine, California. El coche no tiene precio todavía, pero se espera que supere los 3 millones de dólares.

En los últimos años, la marca británica ha renovado su gama, pero sus directivos miran hacia el futuro. Un futuro muy lejano e incierto (todos los futuros son inciertos por naturaleza, pero en el sector de la automoción aún más).

Según confirman desde Gaydon, pronto llegará una nueva generación de modelos, tanto SUV como superdeportivos, completamente rediseñados, basados en una nueva plataforma. Pero, quizás lo más importante sea que el motor V12 también tiene futuro.

El objetivo no es simplemente mejorar el rendimiento o la tecnología. Aston Martin quiere cambiar radicalmente la forma en que desarrolla, fabrica y obtiene beneficios de sus vehículos.

Aston Martin da una prórroga al motor V12

Empezando por lo que realmente quieren saber los aficionados, el icónico motor V12 biturbo de 5.2 litros de Aston Martin podría tener más vida útil de la que muchos esperaban.

En una entrevista a Auto Express, el CEO de la compañía, Adrian Hallmark, desveló la clave para seguir ofreciendo el motor más apreciado por los entusiastas: “Hemos trabajado para que el V12 cumpla con las normativas europeas y estadounidenses. Si mantenemos nuestras ventas del V12 por debajo de las 1.000 unidades anuales, estaremos exentos de la legislación al menos hasta 2035”.

Esto es música para los oídos, nunca mejor dicho, tratándose de un bloque de 12 cilindros. Básicamente, el motor sobrevive gracias a su rareza.

La exención depende de que Aston Martin fabrique menos de 1.000 unidades del V12 al año, sacrificando volumen a cambio de la libertad de mantener viva esta mecánica, casi una década más de lo que permitirían las regulaciones.

Nueva plataforma modular para todos los modelos

Todo esto ocurre mientras Aston Martin trabaja para simplificar su negocio, mejorar la rentabilidad y mantener la singularidad de sus coches.

Según informa CarScoops, se espera que la nueva plataforma sirva de base para todo, desde futuros gran turismos y SUV hasta modelos insignia con motor central, creando una mayor compatibilidad entre modelos que la que existe actualmente.

Por tanto, un futuro modelo insignia de Aston Martin podría compartir componentes importantes con un SUV. O quizás sea mejor verlo al revés.

Hallmark describió la arquitectura futura como "revolucionaria", afirmando que incorporará sistemas completamente nuevos de tren motriz, electrónica, asientos, climatización y chasis.

La plataforma modular está diseñada para adaptarse a múltiples estilos de carrocería e incluso a futuros vehículos eléctricos de batería, donde los deportivos y los SUV compartirán muchas más piezas y se fabricarán en la misma línea.

Aston Martin prevé que estos vehículos eléctricos lleguen al mercado en algún momento de la década de 2030, en lugar de a finales de la actual. Pero, en un futuro previsible, la combustión seguirá siendo fundamental para los planes de la compañía.

Tecnología híbrida ligera

Según Hallmark, la evolución de las normativas sobre emisiones, junto con el coste, el peso y la complejidad adicionales de los híbridos enchufables, hacían que esta tecnología ya no tuviera sentido para Aston Martin, y añadió: “No nos engañamos, somos pragmáticos”.

En lugar de vehículos enchufables, se espera que el fabricante británico se decante por sistemas híbridos ligeros de 48 voltios que mejoran la eficiencia, admiten turbocompresores con asistencia eléctrica, alimentan funciones auxiliares y, potencialmente, permiten el funcionamiento limitado con el motor apagado en determinadas condiciones.

Más allá de los sistemas de propulsión, Aston Martin espera mejorar la eficiencia en muchos ámbitos de la empresa. La nueva plataforma debería reducir costes y complejidad.

La marca pretende aprovechar al máximo cada oportunidad para simplificar la producción sin perder la esencia que hace especial a Aston Martin. Ahora solo queda ver si lo consigue.

Este propulsor no fue el primero de la saga. Su historia comenzó unos años antes con el 190E 2.3-16, presentado en 1983, cuyo motor ya utilizaba una culata de 16 válvulas desarrollada por Cosworth sobre el conocido bloque M102 de Mercedes. Aquella mecánica permitió al fabricante de la estrella adentrarse en un territorio hasta entonces reservado a marcas especializadas en deportivos. Sin embargo, la evolución del BMW M3 y las exigencias de la competición obligaban a dar un paso más.

De la alta competición a la carretera

Así nació el M102.990, presentado en 1988 junto con el Mercedes-Benz 190E 2.5-16. Aunque a simple vista pudiera parecer una simple evolución del anterior 2.3 litros, lo cierto es que Mercedes revisó todos los aspectos importantes del motor para mejorar sus prestaciones y hacerlo apto para las exigencias de alta competición.

Se trataba de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea montado en posición longitudinal, con el bloque de hierro fundido ligeramente inclinado hacia un lado para reducir la altura total del conjunto. Sobre él se asentaba una culata de aluminio con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, un diseño firmado originalmente por Cosworth que permitía mejorar la respiración del motor a altas revoluciones.

El incremento de cilindrada llegó gracias a un aumento de la carrera de los pistones. El diámetro de los cilindros se mantenía en 95,5 mm, mientras que la carrera crecía hasta los 87,2 mm para alcanzar una cilindrada total de 2.498 cc. La relación de compresión se fijó en 9,7:1.

El motor M102.990 equipaba un sistema Bosch KE-Jetronic de inyección mecánico-electrónica continua, mientras que el encendido era completamente electrónico. El conjunto permitía al propulsor girar hasta las 7.000 rpm, un régimen muy elevado para un cuatro cilindros de esta cilindrada en aquella época.

Mercedes introdujo además una serie de mejoras destinadas a aumentar la fiabilidad. Una de las más importantes fue la sustitución de la cadena simple de distribución utilizada por las primeras versiones del 2.3-16 por una cadena doble de rodillos mucho más resistente. También se rediseñaron el cigüeñal, las bielas y los pistones, además de introducir mejoras en los circuitos de lubricación y refrigeración para soportar un uso intensivo tanto en carretera como en competición.

Las versiones equipadas con catalizador desarrollaban 195 CV a 6.750 rpm y entregaban un par máximo de 235 Nm entre 5.000 y 5.500 rpm. En aquellos países donde no era obligatorio el catalizador, la potencia aumentaba hasta los 204 CV y el par alcanzaba los 240 Nm.

El último de una estirpe de motores de cuatro cilindros

Toda esa potencia se transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades con la característica disposición dog-leg, que situaba la primera marcha hacia atrás y dejaba alineadas las relaciones más utilizadas durante la conducción deportiva. Dependiendo del mercado y del equipamiento, el conjunto podía complementarse con un diferencial autoblocante.

Y en cuanto a rendimiento, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 equipado con el M102.990 podía pasar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y seguir acelerando hasta alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

Mercedes desarrolló este motor pensando desde el principio en la competición. El M102.990 sirvió como punto de partida para los posteriores Evolution I y Evolution II, las versiones de homologación creadas específicamente para el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).

Aunque estos modelos acabarían utilizando variantes muy modificadas del mismo bloque, el trabajo realizado sobre el 2.5-16 permitió a los ingenieros comprender las posibilidades y limitaciones del sistema de propulsión antes de desarrollar las variantes destinadas a la competición que llegaron incluso a superar los 370 CV.

Curiosamente, el M102.990 también marcó el final de una etapa para Mercedes. Se convirtió en el último gran cuatro cilindros atmosférico de altas prestaciones desarrollado sobre la familia M102 antes de que la marca introdujera la nueva generación de motores M111. El motor estuvo en activo entre 1988 y 1993.

Su importancia va mucho más allá de sus cifras de potencia o de los modelos en los que estuvo presente. El N52 fue el encargado de sustituir al exitoso M54, incorporó soluciones técnicas inéditas para la época y, además, pasó a la historia por ser el último seis cilindros en línea atmosférico que BMW comercializó en un coche de producción antes de abrazar la sobrealimentación.

BMW desarrolló este motor en un momento en el que la industria comenzaba a enfrentarse a normativas de emisiones cada vez más estrictas. La marca necesitaba reducir consumos y emisiones sin renunciar a una de sus principales a la suavidad y el carácter de sus seis cilindros en línea.

El resultado fue un propulsor desarrollado desde cero que comenzó a producirse en 2004 y que permaneció en activo hasta el año 2015. Estuvo presente en infinidad de modelos desde el BMW Serie 3 (E90) hasta los Serie 5 (E60) y Serie 6 (E63).

Un adelantado a su tiempo

Desde el punto de vista técnico, el N52 supuso un importante salto adelante. Conservaba la clásica arquitectura de seis cilindros en línea atmosférico con distribución DOHC de 24 válvulas y doble VANOS, pero añadía la segunda generación del sistema Valvetronic, capaz de regular de forma continua la apertura de las válvulas de admisión para mejorar la respuesta, reducir el consumo y disminuir las emisiones.

Sin embargo, lo que probablemente hizo especial al motor N52 era lo que se escondida bajo su bloque. BMW desarrolló una estructura híbrida de magnesio y aluminio, convirtiéndose en el primer fabricante en utilizar un bloque refrigerado por agua construido con este tipo de composición.

El magnesio permitía reducir el peso del conjunto, mientras que un bloque interior de aluminio garantizaba la resistencia estructural y evitaba los problemas de corrosión asociados a este material. Gracias a esta solución, el N52 era unos 10 kilos más ligero que el M54 al que reemplazaba.

La familia N52 se comercializó en dos versiones diferentes. La primera, el N52B25, era un bloque de 2.497 cc, disponible con potencias de entre 174 CV y 218 CV. Por encima se situaba el conocido como N52B30 de 2.996 cc, que llegó a desarrollar entre 218 CV y 272 CV. Todas las variantes compartían un régimen de 7.000 rpm.

Otro de los elementos que diferenciaban al N52 era el uso de un colector de admisión DISA de tres etapas en las versiones más potentes. Frente al sistema de dos etapas empleado anteriormente, este diseño optimizaba la longitud de los conductos de admisión según el régimen de giro para mejorar el par a bajas revoluciones sin comprometer la potencia máxima.

A ello se sumaban otras características como una bomba de agua eléctrica y una bomba de aceite de caudal variable, dos soluciones que hoy resultan habituales, pero que entonces situaban al N52 entre los motores más avanzados de su segmento.

El último seis cilindros en línea atmosférico de BMW

Durante sus 11 años de vida comercial, el N52 impulsó una enorme variedad de modelos. Se instaló en los Serie 1, Serie 3, Serie 5, Serie 6, Serie 7, además de los SUV X3 y X5, y coches deportivos como el Z4.

A pesar de todo ello, el N52 nunca disfrutó del reconocimiento que sí alcanzaron otros motores de BMW. Muchos aficionados lo consideraban demasiado refinado y menos emocionante que los propulsores turboalimentados que llegaron después, aunque con el paso de los años, esa percepción ha acabado por cambiar.

Hoy es uno de los seis cilindros más valorados por su suavidad de funcionamiento, su entrega de potencia lineal y una fiabilidad que, salvo algunos componentes periféricos como la bomba de agua eléctrica o determinadas juntas, ha demostrado estar por encima de la media. De hecho, fue incluido en la prestigiosa lista Ward's 10 Best Engines durante dos años consecutivos, en 2006 y 2007.

La llegada del N20 turboalimentado marcó el principio del fin para este propulsor. BMW apostó por motores de menor cilindrada y sobrealimentación para cumplir las exigencias de emisiones y consumo, poniendo así el punto y final a la tradición de motores de seis cilindros atmosféricos que durante años definió la historia de la firma alemana.

Por desgracia para los verdaderos aficionados a la automoción, escucharemos comentarios como este muy a menudo, a medida que la electrificación se vaya imponiendo.

Durante el lanzamiento en Australia del nuevo Mazda 6e, el CEO de la filial australiana de Mazda, Vinesh Bhindi, dijo en una entrevista a CarExpert sugirió que el siguiente modelo de sexta generación adoptará un sistema de propulsión eléctrico.

Bhindi reconoció que uno de los ejecutivos de la compañía les hizo una visita a principios de año y les dijo que habrá un nuevo modelo, aunque no podía hacer más comentarios. Pero lo más llamativo es que “insinuó que posiblemente se trate de la última versión con motor de combustión interna”.

El próximo Mazda MX-5 será de combustión con algún tipo de hibridación

Entre tanto, el desarrollo de la quinta generación del MX-5 'NE' continúa y, según Jo Stenuit, director de diseño de Mazda Europa, su presentación mundial aún tardará varios años.

Sin embargo, se espera que el próximo Mazda MX-5 conserve un motor de combustión, aunque, casi con total seguridad, acompañado de algún tipo de electrificación. Probablemente, con un sistema microhíbrido.

Los principales responsables de Hiroshima también se comprometieron previamente con una carrocería ligera, un motor de aspiración natural y una transmisión manual, atributos característicos del Mazda Miata.

Sin embargo, todo esto podría verse amenazado para el siguiente modelo, en caso de que se materialice un MX-5 totalmente electrificado. Puede parecer pronto, pero cada generación del MX-5 ha permanecido en el mercado durante, al menos, siete años, y la actual 'ND' ya va por su duodécimo año de producción.

Por lo tanto, es poco probable que la sexta generación, posiblemente denominada "NF", llegue antes de 2035, momento en el que un MX-5 con motor de gasolina podría dejar de ser compatible con las normativas sobre emisiones más exigentes en Europa y otros mercados clave.

Un Mazda MX-5 no gustará a los seguidores

No parece que un futuro Mazda MX-5 eléctrico vaya a gustar mucho a los seguidores del modelo y más después de ver los esfuerzos de Mazda por preservar la fórmula tradicional para la próxima quinta generación.

“Yo diría que lo más importante es que sea ligero; y lo segundo más importante es que sea ligero. Cuando pensamos en la próxima generación del MX-5, consideramos que su peso sea inferior a una tonelada y su longitud inferior a cuatro metros”, declaró Masashi Nakayama, jefe de diseño de Mazda, a Road and Track el año pasado.

Para contextualizar, el actual MX-5 ‘ND’ mide 3,91 metros de largo y pesa entre 1.063 y 1.115 kg en su versión de 2.0 litros con transmisión manual, dependiendo de si es la versión Roadster o RF con techo targa.

Un peso en vacío inferior a 1.000 kg también haría que el MX-5 ‘NE’ fuera más ligero que las generaciones anteriores ‘NC’ y ‘NB’, lo cual sería impresionante teniendo en cuenta los estándares de seguridad modernos.

El problema del peso

Al mismo tiempo, Mazda se enfrenta a una ardua tarea para crear un MX-5 eléctrico ligero. El vehículo eléctrico más barato que se vende actualmente en Australia es el BYD Atto 1 Essential, un compacto urbano que pesa 1.294 kg, mientras que el próximo deportivo eléctrico "ligero" de Alpine pesará alrededor de 1.450 kg.

No obstante, los futuros avances en la tecnología de baterías para vehículos eléctricos podrían facilitar este reto. Por otro lado, está claro si Mazda seguirá el ejemplo de Toyota y desarrollará una transmisión manual para el MX-5 eléctrico.

El MX-5 se mantiene actualmente como el deportivo biplaza más vendido de la historia, con 1,26 millones de unidades producidas y vendidas hasta agosto del año pasado, por lo que la marca japonesa tiene mucho interés en proteger su icono.

En cualquier caso, parece que Mazda se está preparando para un futuro en el que el MX-5 siga existiendo, pero sin un motor de combustión bajo el capó.

Tenemos que recontarnos a 1972, año en el que Múnich acogió la celebración de los vigésimos Juegos Olímpicos y que estuvieron marcados, tristemente, por el atentado terrorista perpetrado por el comando terrorista Septiembre Negro, en el que resultaron asesinados 11 atletas israelíes.

Con motivo de este evento, BMW presentó un prototipo único y revolucionario, por ser el primer coche de la marca en montar un motor turbo.

Normalmente, las marcas desarrollan prototipos con dos intensiones: anticipar los rasgos de diseño que tendrán sus futuros modelos o mostrar nuevas tecnologías que se incorporarán en los próximos lanzamientos. O ambas cosas. En otras ocasiones, también se busca captar la atención del público, simplemente.

El BMW Turbo Concept hizo todo eso. No sólo estrenó la tecnología turbo, sino también porque sirvió de base para el diseño de dos modelos legendarios que llegaron después, como el mencionado M1 y el Serie 8. Y, por supuesto, llamó mucho la atención.

BMW Turbo Concept, el primer bávaro con motor sobrealimentado

Comenzando por la vista exterior, el diseño del Turbo Concept llevaba la firma de Paul Braq, el diseñador francés que trabajó para varias marcas e hizo grandes creaciones como el magnífico Mercedes 600 o el SL Pagoda.

A principios de los años 70 se convirtió en el responsable de diseño de BMW, con obras como la Serie 6 E24 o el primer Serie 7 de la historia, el E23.

El prototipo del BMW Turbo lucía un aspecto espectacular. Medía 4,15 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,11 metros de altura, y se caracterizaba por su forma de cuña, tan de moda en aquella época.

Tenía un morro muy afilado y bajo, faros escamoteables y los característicos riñones de la parrilla en una posición muy baja. En la vista lateral, destacaban las puertas con apertura vertical, al estilo del Mercedes 300 SL Gullwing, además de las llantas carenadas y unas ventanillas traseras con rejilla para refrigerar el motor.

En el interior, había una configuración biplaza, con unos asientos tapizados completamente en cuero negro y unas moquetas en rojo para proporcionarle un aspecto más deportivo y radical.

El elemento más llamativo era el salpicadero, ligeramente orientado al conductor (marca de la casa) y cargado de instrumentos, con hasta 12 indicadores que proporcionaban una abrumadora información.

La cabina era más propia de un avión que de un automóvil. A la izquierda del volante, contaba con un primitivo ordenador de a bordo compuesto por dos mapas. Detrás del volante estaba el velocímetro, en posición horizontal, mientras que el cuentarrevoluciones quedaba relegado a la consola central, en una zona poco legible.

Alrededor, había infinidad de indicadores. No era el diseño más ordenado y ergonómico del mundo, pero era un modelo conceptual, al fin y al cabo.

Además, el BMW Turbo Concept incluía avanzados sistemas de seguridad para la época, como protección contra impactos laterales y un radar de distancias de frenado.

Motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros

Dejando a un lado cuestiones estéticas, lo más importante del BMW Turbo Concept estaba debajo del capó. Ahí se escondía un motor que nos podría parecer bastante actual por su concepción: cuatro cilindros y 2.0 litros de cilindrada, que desarrollaba una potencia de 280 CV.

Hoy, un motor así no nos parecería raro, pero sí a principios de los 70. Además, todavía estaba por llegar la crisis del petróleo que terminaría obligando a las marcas a hacer motores más pequeños. De alguna manera, BMW fue visionaria.

El motor turbo de BMW alcanzaba la máxima potencia a las 7.200 vueltas y estaba conectado a un cambio manual de cinco velocidades que mandaba toda la potencia al eje trasero.

En la báscula, declaraba un peso inferior a la tonelada, lo que, unido a su potente motor y buena aerodinámica, podía alcanzar los 245 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Para frenar, utilizaba unos discos ventilados en las cuatro ruedas.

Un verdadero vehículo experimental

La compañía alemana sólo fabricó dos unidades del prototipo Turbo y ambas se conservan en dos museos diferentes en la actualidad: una en el museo de BMW en Múnich y otra en el de Spartanburg, Estados Unidos, donde la marca tiene también una factoría.

El BMW Turbo Concept fue un gran ejercicio de diseño que inspiró a modelos futuros y uno de los impulsores de los motores compactos y turboalimentados que llegaron posteriormente con la crisis energética en Oriente Próximo. Todo esto le valió para recibir el premio Concept Car en 1973.

Pero, además de todo eso, el Turbo Concept ayudó a desarrollar tecnologías que hoy en día están presentes en cualquier coche, como los cinturones de seguridad de carrete inercial, que permite ajustarlos y se bloquean cuando el conductor tira de él que permiten el deslizamiento del cinturón para su ajuste, pero se bloquean al tirar de él en seco en sentido contrario.

Este concept car ganó el concurso de construcción de sintonizadores de Mercedes-Benz en el SEMA Show de 2008. La marca alemana lo exhibió durante tres años en salones y eventos en todo el mundo antes de acabar en 2011 en el Museo de Vehículos Clásicos de Mercedes-Benz en Irvine (California).

Un Renntech Mercedes GLK inspirado en Pikes Peak

El Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid fue el segundo coche de la marca alemana preparado por RENNtech. La empresa estadounidense especializada en recambios y preparar coches renovó por completo el exterior de este Mercedes dando un enorme lavado de cara.

Mercedes apostó por el kit de carrocería diseñado por RENNtech que se inspiraba en los coches que suben la mítica Pikes Peak. La compañía de recambios utilizó el software más avanzado de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD), no fue un diseño sencillo.

La marca alemana no pretendía cambiar completamente la estética del SUV alemán, sino utilizar materiales de vinilo con acabados únicos en el mundo. Para ello contaron con la colaboración de 3M Commercial Solutions, especialista en gráficos y acabados para vehículos.

El resultado fue un Renntech Mercedes GLK 350 Hybrid Pikes Peak con vinilo texturizado Scotchprint. Este material era una película preimpresa de 3,5 milímetros de doble fundición aplicada combinando acero cepillado y fibra de carbono negra, mientras que las líneas rojas acentuaban aún más las curvas de este vehículo.

Motor V6 3.5 de 350 CV y apariencia de Pikes Peak

Los sistemas de propulsión híbridos empezaban a ser populares poco más de 10 años atrás, así que RENNtech se sumó a esta nueva moda. Mercedes se propuso entonces convertir al GLK en un vehículo de alto rendimiento, ahora bajo el nombre GLC.

Esto fue posible gracias a un motor de gasolina V6 de 3.5 litros, que añadía 54 Nm para mejorar el rendimiento del GLK y subía hasta los 350 CV solo del sistema de combustión. Los cambios se notaban al volante, especialmente en la aceleración inicial y las curvas.

El sistema de propulsión híbrido ofrece una ventaja añadida en subidas de montaña, el empuje a mayor altitud era enorme cuando los motores de combustión empiezan a perder potencia. RENNtech incluso añadió mejoras al motor V6 Sport con un colector de admisión especial, árboles de levas y culata.

Los puristas pueden respirar aliviados. En Zuffenhausen no tiene intención de construir un Porsche 911 que se mueva exclusivamente por baterías en un futuro previsible, por lo que mantendrá el motor de combustión y la propulsión híbrida en su modelo más emblemático.

Para experimentar con motores eléctricos, la compañía recurrirá a otros modelos. La próxima generación del 718 Cayman y Boxster sigue en camino hacia la propulsión eléctrica, incluso después de que revisiones internas y retrasos en el programa amenazaran con empañar ese plan.

Ambos coches se venderán como vehículos eléctricos, aunque también se ofrecerán con mecánicas de combustión para las versiones más prestacionales de la gama.

El Porsche 911 se mantendrá como lo que es

El CEO de Porsche en Australia, Daniel Schmollinger, habló con el medio local CarSales sobre los planes de electrificación en el segmento de los coches deportivos: “Nos decantaremos por el 718 eléctrico como primer deportivo eléctrico de dos puertas. El 911, por el momento, seguirá siendo lo que es”.

“Con la tecnología T-Hybrid, demuestra lo que se puede conseguir sin una batería completa, pero sin dejar de aprovechar esta increíble tecnología”, añadió el ejecutivo de la marca.

Porsche siempre ha posicionado el 911 como el último modelo de combustión en pie, incluso en un futuro donde el resto de la gama será electrificada.

El plan no ha cambiado, aunque el contexto que lo rodea sí lo ha hecho. La menor demanda de vehículos eléctricos ha obligado a Zuffenhausen a retrasar su calendario de electrificación, lo que empuja un hipotético 911 a batería a un horizonte aún más lejano.

El sistema T-Hybrid que ya emplea Porsche en las versiones GTS y Turbo S de la generación 992.2 aprovecha la electrificación para aumentar el rendimiento sin asumir el peso adicional de una configuración totalmente eléctrica.

Se espera que Porsche siga un camino similar para otros miembros de la gama, mientras se mantienen soluciones no híbridas para modelos icónicos como el GT3 RS.

El ejemplo del Porsche Macan EV

Schmollinger abordó el tema del Macan EV, admitiendo que los volúmenes de ventas iniciales no igualan a los de su predecesor de gasolina, que ya tiene sus años.

La variante de combustión pronto dejará de producirse en Alemania, mientras Porsche acumula ejemplares para satisfacer la demanda específica del mercado.

No obstante, el director general de Porsche Australia atribuye la falta de interés por el vehículo eléctrico a la falta de preparación de los consumidores, más que al vehículo en sí.

“No es una decisión en contra del coche, ni del Macan en concreto, sino una decisión basada en que aún no están preparados para la electricidad. Y eso es perfecto, cada uno debe elegir la tecnología y el coche con los que se sienta cómodo”, dice Schmollinger.

Variedad de sistemas de propulsión

La respuesta en el resto de la gama es ofrecerlo todo. El Cayenne se vende con motores de gasolina, híbridos enchufables y totalmente eléctricos. Además, Porsche está desarrollando una versión híbrida del próximo Macan para que funcione en paralelo con el eléctrico.

Es una cartera construida para absorber cualquier dirección que tome el mercado. Por otro lado, el combustible sintético, la otra palanca que utiliza Porsche, todavía sigue muy lejos de ser relevante.

Recordemos que Porsche es uno de los fabricantes de automóviles que más están invirtiendo en el desarrollo de e-fuels y, desde 2023, produce este carburante ecológico en su planta de Punta Arenas, en Chile.

Schmollinger admite que la tecnología está "lejos de ser convencional". También señala que él mismo conduce un vehículo eléctrico y que Porsche siempre esperó que la adopción de vehículos eléctricos avanzara a diferentes velocidades en distintos mercados, dependiendo de las redes de carga, las políticas y el interés del consumidor.

Resumiendo, Porsche no va a hacer un 911 eléctrico, eso no entra en los planes de la compañía ni tampoco lo aceptarían los aficionados. No sabemos dentro de 10 o 15 años, pero, por ahora no.

Sin embargo, la marca tiene que hacer coches eléctricos, en parte para cumplir con los objetivos de emisiones de Bruselas. Pero, para eso, utiliza otros modelos que no son tan emblemáticos como el Nueveonce.

Desde que llegó al mercado en 1974, Volkswagen ha desarrollado numerosas versiones especiales del Golf, pero estas dos se encuentran entre las más radicales.

Hay que retroceder hasta finales de la década de los 80, tiempos muy diferentes en los que abundaban los compactos deportivos, como el Golf GTI, pero también el 205 GTI, el Kadett GSi, el Supercinco GT Turbo…

La segunda generación del Golf, presentada en 1983, tuvo su correspondiente versión GTI. Primero con 112 CV y, más tarde, evolucionó a 139 CV con el motor de 16 válvulas. Sin embargo, en Wolfsburgo quisieron añadir más picante a su compacto y a finales de la década desarrollaron una versión muy especial: el Volkswagen Golf G60.

Motor EA827 1.8 con compresor volumétrico y alimentación Digifant

La idea para potenciar el Golf GTI era bien sencilla: sobrealimentar el motor. Para ello, Volkswagen recurrió a un compresor volumétrico, una tecnología que ya había experimentado anteriormente en el Polo G40 y en el Passat B3.

El motor del Golf G60 se basaba en el que montaba el Golf GTI, el mítico EA827 de cuatro cilindros y 1.8 litros, un bloque diseñado íntegramente por Audi y uno de los mejores del Grupo VAG por rendimiento y fiabilidad.

Este motor de 1.781 cc empezó como un 1.3 de 55 CV en el primer Passat y el Audi 80, aunque al final creció hasta ser un 2.0 litros en modelos como el Volkswagen Golf III 16v con 150, entre muchos otros.

Asimismo, inicialmente se alimentó por carburador y luego por inyección Bosch, K-Jetronic y hasta por el sistema Digifant, que era una evolución de la L-Jetronic. El Golf G60 recurría a este último. El Digifant controla de forma electrónica y digital tanto la inyección de combustible como el encendido en motores de gasolina.

La denominación G60 hacía referencia al compresor volumétrico G-Lader, un compresor que se patentó a principios del siglo XX, pero no se pudo fabricar porque no existían los procesos y materiales que requería para ello.

El número 60 se refería al diámetro de las paredes del compresor (exactamente, 59,5 milímetros). Gracias al compresor, la potencia se incrementaba hasta los 160 CV a 5.600 vueltas y 225 Nm de par entre 3.800 y 4.000 vueltas. El motor estaba conectado a una caja de cambios manual y tracción integral Syncro.

Volkswagen Golf G60: el Rally G60 y el GTI G60

El Volkswagen Golf G60 mejoraba notablemente sus prestaciones con respecto al GTI: aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzaba los 209 km/h de velocidad máxima.

El Golf G60 estuvo disponible en dos variantes, una denominada Golf Rallye G60 y otra Golf GTI G60. En 1989, la marca de Wolfsburgo decidió competir con el Volkswagen Golf en el mundo de los rallyes y necesitaba homologar el coche de competición, desarrollado por Volkswagen Motorsport a partir de este nuevo motor.

Así nació el Golf Rally. La normativa exigía 2.500 unidades y Volkswagen produjo 5.000, todas ellas ensambladas en Bélgica. El coche estrenaba también un kit de carrocería específico procedente en parte de la versión americana, en el que destacaban los faros cuadrados en lugar de los redondos tradicionales y sus pasos de rueda ensanchados.

Sin embargo, el Volkswagen Golf G60 no ofreció el resultado esperado a nivel dinámico. El peso de la tracción a las cuatro ruedas lastraba en exceso el coche, que perdía efectividad.

Fue entonces cuando llegó el Golf GTI G60, que montaba el mismo motor con la misma potencia, pero adelgazaba 120 kg gracias a la eliminación de la tracción total Syncro. No obstante, sufría pérdidas de motricidad en el tren delantero cuando se pisaba a fondo el acelerador.

El Volkswagen Golf G60 se puso a la venta en marzo de 1990 y permaneció poco más de un año. En verano de 1991 se retiró sin hacer mucho ruido. Parte de culpa la tuvo su precio: costaba el doble que un Golf GTI normal.

Ese mismo año aterrizó la tercera generación, el Golf Mk3, que no incluyó nunca una motorización sobrealimentada. Habría que esperar hasta el Golf Mk5 con los motores TSI.

Y es que durante el Gran Premio de Silverstone de Fórmula 1 de 1999, McLaren confirmó su asociación con Mercedes para construir un superdeportivo basado en el prototipo Mercedes-Benz SLR Vision mostrado a principios de ese año en el Salón del Automóvil de Detroit, como un coche de producción bajo el nombre de ‘Project 7’.

Cabe recordar que ambos fabricantes fueron socios en la categoría reina del automovilismo durante 14 años, de 1995 a 2009. En ese periodo, la marca británica ganó cuatro Mundiales de Fórmula 1, de los cuales uno de constructores (1998) y tres de pilotos (1998, 1999 y 2008).

El primer prototipo del ‘Project 7’ fue construido por un equipo de antiguos mecánicos de McLaren en la F1, al que se unieron ingenieros de automoción para formar el grupo central que llevaría el coche a la producción.

Presentado finalmente en 2003, el Mercedes-Benz ASLR McLaren fue el primer automóvil ensamblado a mano en el entonces recién inaugurado Centro Tecnológico McLaren ubicado en Woking, Reino Unido.

El motor del Mercedes-Benz SLR McLaren era un V8 M155 de 626 CV

El exclusivo superdeportivo de Mercedes y McLaren estaba animado por un motor V8 con código M155. Era el mismo bloque que montaban las variantes AMG de modelos de la estrella, como el Clase S o el CLK.

Se trataba de un V8 a 90 grados con medidas 97 x 92 milímetros, una cilindrada de 5.439 centímetros cúbicos y dos válvulas por cilindro, fabricado con fundición de aluminio, incluido el cárter inferior, pistones y bielas forjados y camisas elaboradas con materiales de competición. La lubricación era mediante cárter seco.

El motor M155 estaba sobrealimentado mediante un compresor volumétrico de tipo Lysholm ubicado entre las dos bancadas con ocho cámaras de compresión. Este compresor se conectaba mediante un embrague electromagnético.

El compresor se conectaba cuando la carga del motor era grande, quedando embragado a su polea, y permanecía desactivado cuando no se demandaba demasiada fuerza. En esos momentos, mientras no funcionaba a plena carga, parte del aire comprimido recirculaba dentro del propio compresor. Para refrigerar el aire del compresor, contaba con dos intercoolers de agua controlados por la centralita del motor.

El V8 del Mercedes-Benz SLR McLaren producía 626 CV a 6.250 rpm y 780 Nm de par constantes desde las 3.250 vueltas hasta las 5.000, ligado a un cambio automático de cinco relaciones que enviaba toda la fuerza al eje trasero.

Con esta configuración, el superdeportivo de Mercedes y McLaren aceleraba en 3,8 segundos de 0 a 100 km/h y era capaz de alcanzar los 334 km/h, lo que lo convertía en un digno rival del Ferrari Enzo o el Porsche Carrera GT, dos grandes referentes de aquella época.

El coche tenía dos tanques de gasolina hechos de aluminio, ambos comunicados entre sí, aunque cada uno tenía una bomba de gasolina. Cuando no se necesitaba mucho combustible, sólo funcionaba una de las bombas. En total, podían almacenar 97,6 litros de carburante.

Versiones especiales del SLR McLaren

El Mercedes-Benz SLR McLaren estuvo en producción hasta 2009. En ese tiempo, se fabricaron un total de 2.157 unidades, entre versiones coupé y roadster.

No obstante, también se hicieron varias versiones especiales, como la 722 Edition (en homenaje al coche de carreras de Stirling Moss) y el exclusivo SLR Stirling Moss, una variante con carrocería speedster, limitada a 75 unidades.

En 2010, apareció el McLaren Edition SLR, desarrollado por la recién creada McLaren Special Operations, que incluía un paquete de mejoras a partir de los valiosos comentarios de los propietarios del SLR.

Se trataba de una versión limitada a sólo 25 unidades que presentaba importantes modificaciones en la carrocería, como un nuevo faldón delantero esculpido aerodinámicamente, un splitter frontal más grande, nuevas tomas laterales, un alerón trasero más grande y un difusor trasero revisado, así como llantas más ligeras. También se revisaron apartados como las suspensiones y la dirección asistida.

La edición conmemorativa del Golf GTI ha hecho historia en el legendario circuito de Nordschleife. La edición del 50 aniversario ha conseguido detener el crono en 7:44.523, un tiempo que mejora por apenas 0,358 segundos la marca del Civic Type R en 2023.

Un Volkswagen Golf GTI 50 de récord

Volkswagen ha diseñado uno de sus deportivos más extremos para un circuito de más de 20 kilómetros y 73 curvas. El nuevo GTI Edition 50 es más radical de lo habitual, está muy lejos de ser un compacto convencional a pesar de ser relativamente accesible.

Los de Wolfsburg han equipado un motor 2.0 TSI con una potencia de 325 CV, convirtiendo a la edición de 50 aniversario en uno de los Golf GTI más potentes jamás fabricados. Este modelo acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y tiene una velocidad punta de 270 km/h.

El secreto no solo está bajo el capó, la marca alemana ha equipado un paquete opcional GTI Performance. El pack incluye llantas forjadas de 19 pulgadas, neumáticos semi-slick, suspensión Öhlins, frenos Brembo y un escape R-Performance ligero con silenciadores de titanio de la mano de Akrapovič.

El pack GTI Performance tiene un precio de 4.300 euros, una cifra que aumenta aún más el coste final de un modelo que ronda los 52.000 euros. Volkswagen pretende demostrar que la edición del 50 aniversario de su deportivo compacto merece la pena.

El Honda Civic Type-R pierde su liderato

Volkswagen ha dado el golpe definitivo a Honda. El Golf GTI Edition 50 ha conseguido un tiempo de 7'44''523, tan sólo 0,358 segundos más rápido que el récord actual del Type R desde el año 2023. El anterior mejor tiempo era para el Renault Mégane Trophy, pero el compacto japonés se convirtió en el primero de su categoría en bajar de 7'45''.

Honda podría volver a intentar recuperar el récord de Nürburgring, recortar tres décimas en el conocido como Infierno Verde es relativamente sencillo, pero el contexto actual juega en su contra.

Las normativas de emisiones europeas más estrictas están reduciendo el margen de maniobra de los fabricantes para sus compactos deportivos de gasolina, algunos incluso han dejado de fabricarse. Los tiempos en los que los modelos alemanes, franceses y japoneses abundaban en el mercado se han terminado.

El Volkswagen Golf GTI del 50 aniversario no solo ha conseguido imponerse al Honda Civic Type R, podría ser uno de los últimos compactos en conseguir un récord de vuelta en el histórico circuito de Nürburgring.

Puede parecer un rompecabezas, pero la idea que proyectaron los ingenieros de Volkswagen cumplía una importante función que ahora verás.

Para entender el desarrollo de este motor W8, hay que situarse en el contexto de la época. Entre finales de los 90 y principios de los 2000, la marca de Wolfsburgo vivía su mejor momento, con un Ferdinand Piëch al frente de la compañía que no paraba de darle vueltas a la cabeza para crear cosas nuevas.

Una de esas innovaciones fue, precisamente, el motor con los cilindros dispuestos en W, como suya fue también la idea de crear el Bugatti Veyron, donde se instalaría el famoso W16 con cuatro turbocompresores y 1.000 CV de potencia, superando así todas las limitaciones del diseño y la ingeniería hasta el momento.

Piëch ideó un propulsor W18 como resultado de unir tres bancadas de seis cilindros VR6. Debutó en un prototipo de Bugatti y, finalmente, en el Veyron, pero ya con 16 cilindros. Luego, Bentley utilizó un W12, motor que también se instaló en otros modelos, como el Volkswagen Phaeton o el Audi A8.

El increíble motor W8 de Volkswagen

Pero Volkswagen desarrolló un motor en W más pequeño, con ocho cilindros, con la intención de ofrecer una alternativa más compacta, pero potente, a los motores V6 y V8.

Así que buscó la manera de adaptar ese concepto a las versiones más pequeñas de su propia gama. El resultado fue el W8 colocado de forma longitudinal, a muy poca distancia por delante del tren delantero, resultado de unir dos motores VR4, en un ángulo de 15 grados y con un cigüeñal común en un ángulo de 72 grados, con una culata de 32 válvulas.

Con esta configuración, Volkswagen podía montar un motor de ocho cilindros transversalmente debajo del capó de los coches que tenían tracción delantera.

El motor W8 de Volkswagen tenía una cilindrada de 4.0 litros y entregaba una potencia de 275 CV a 6.000 vueltas y 370 Nm de par disponibles desde las 2.750 rpm. Capaz de llegar a un máximo de 6.300 vueltas, el propulsor despuntaba por sus excelentes propiedades de potencia y par y una asombrosa estabilidad rotacional.

Montado en el Volkswagen Passat W8, los ingenieros alemanes lograron combinar el temperamento de un deportivo V8 de pura raza con el confort de una clásica berlina de representación con motor de ocho cilindros en V. El motor se combinaba con un cambio manual de seis relaciones o un automático Tiptronic opcional de cinco velocidades.

La versión manual anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que el automático tardaba un poco más, 7,8 segundos desde parado. En ambos casos, la velocidad máxima era de 250 km/h, limitada electrónicamente mediante el correspondiente control de la mariposa de alimentación.

Un motor y dos diferentes condiciones dinámicas

Para ser más exactos, habría que referirse a dos diferentes situaciones dinámicas. Por una parte, el motor W8, dotado con un sistema de distribución variable a base de cuatro árboles de levas, permitía una conducción muy relajada y dinámica, sin que se percibiera, prácticamente, ninguna rumorosidad.

Por otra parte, el conductor tenía a su disposición un gran potencial de deportividad. Incluso en estas condiciones de máxima carga del motor, el W8 se comportaba, en todos los aspectos, de forma muy contenida, también en cuanto a sonoridad mecánica.

Por encima de las 4.000 vueltas, en fases de máxima aceleración, un breve, bronco y discreto rugido señalizaba que debajo del capó del Passat W8 cobraba vida un confortable, pero a la vez, deportivo motor de ocho cilindros, con una cilindrada de 3.999 centímetros cúbicos.

Esta sorprendente característica de potencia-par y dinamismo de conducción también se debía al sofisticado colector de admisión de aluminio, elaborado mediante diseño asistido por ordenador (CAD) y provisto de conductos cónicos, así como al sistema de distribución mediante doble regulación del desplazamiento del calado de los árboles de levas.

Pese a la potencia que proporcionaba esta refinada mecánica, el consumo podía calificarse de muy contenido, teniendo en cuenta la categoría de esta nueva berlina con tracción a las cuatro ruedas.

Tanto la versión con cambio manual como el modelo con cambio automático de relaciones algo más largas lograban una media de 13,1 litros/100 km (13,2 litros en el Passat W8 Variant). El depósito tenía una capacidad de 80 litros, lo que daba una autonomía de unos 610 kilómetros con un lleno.

A juicio de Van Meel, las cajas manuales limitan el par motor, mientras que una automática puede aprovechar toda la potencia que ofrece el característico motor de seis cilindros en línea de la marca.

Por supuesto, los ingenieros podrían desarrollar una transmisión más robusta capaz de liberar todo el potencial del motor, pero el coste es un factor determinante.

En la actualidad, la demanda de transmisiones manuales ha caído. Antes, la mayoría de los automóviles tenían un cambio manual, pero las tornas han cambiado. Claro que también se podría decir que las ventas serían mayores si las marcas siguieran ofreciendo tres pedales.

Es difícil invertir dinero en una nueva caja manual, sabiendo desde el principio que tendría dificultades en cuanto a ventas. Sin embargo, BMW no renuncia del todo a las cajas manuales.

La solución de BMW M para hacer coches con cambio manual

Según Sylvia Neubauer, vicepresidente de Clientes, Marca y Ventas de BMW M, aún no está dispuesta a dar por terminada la era de las cajas manuales. En una entrevista a Automobilwoche, Neubauer dijo que los ingenieros están trabajando en una solución para mantener el pedal del embrague, incluso a medida que el motor de 3.0 litros sigue ganando potencia.

Aunque se abstuvo de entrar en detalles, la ejecutiva de M “promete una solución”, según el informe alemán, aunque es posible que no te haga mucha gracia.

Parece que BMW está estudiando limitar artificialmente la potencia del motor para preservar la durabilidad a largo plazo de la caja de cambios manual. Esto ya lleva ocurriendo desde hace algún tiempo, ya que el M2 con cambio automático tiene 50 Nm más de par que el mismo modelo equipado con cambio manual.

En cualquier caso, con o sin cambio manual, BMW no va a abandonar los coches de alto rendimiento con motor de combustión. A pesar de que los modelos M eléctricos se acercan poco a poco, los motores de combustión interna siguen teniendo futuro en Múnich.

La compañía bávara ya ha confirmado una próxima generación del M3 con motor de seis cilindros, cuyo lanzamiento está previsto para 2028. Ese calendario sugiere que la berlina deportiva seguirá a la venta hasta bien entrados los años 2030, momento en el que probablemente habrá una amplia gama de modelos eléctricos con la insignia M.

Aunque el próximo M3 no cuente con cambio manual, todavía hay tiempo para comprar la generación actual. Es probable que se retire a finales de este año o a principios de 2027, teniendo en cuenta que la Serie 3 está a punto de cambiar de generación.

Mientras tanto, BMW está eliminando un modelo de su lista de ofertas con cambio manual: el Z4 M40i. El roadster deja de fabricarse este mes, dejando sólo al M2, al M3 y al M4 con cambio manual.

Las razones por las que desaparecen las cajas de cambio manuales

Los coupés M2 y M4 podrían seguir fabricándose hasta cerca del final de la década, lo que daría a los entusiastas unos tres años más para comprar un BMW M con caja de seis velocidades.

De cara al futuro, las perspectivas no parecen prometedoras para las cajas manuales, y no sólo por sus bajas tasas de aceptación y su potencia limitada. Frank van Meel también señaló el mayor consumo de combustible, algo que quizá no importe a algunos compradores de coches de altas prestaciones.

Sin embargo, las normativas de emisiones más estrictas aceleran la desaparición de la caja de cambios manual. Si un fabricante puede lograr niveles de CO2 más bajos con una caja automática, la manual desaparece. Este es el verdadero motivo por el que se ha reducido la oferta de cajas manuales en los últimos años.

En Europa los fabricantes compiten por cumplir con normativas cada vez más estrictas y evitar multas cuantiosas por superar los objetivos de emisiones de la flota. Los proveedores tampoco están dispuestos a producir pequeños volúmenes de cajas de cambios manuales, ya que es más difícil lograr economías de escala con productos de bajo volumen.

A esto hay que añadir que los sistemas de asistencias al conductor, cada vez más complejos, están diseñados principalmente para funcionar con transmisiones automáticas, lo que supone un golpe más para la caja de cambios manual.

La marca alemana ha confirmado lo que muchos esperaban, el V12 se va a dejar de fabricar en los mercados de la Unión Europea. Esta unidad biturbo de 6.0 litros va a ser una de las más golpeadas por las normativas de emisiones.

Mercedes se despide de los V12

El fabricante ha acabado con la polémica. Un portavoz de la compañía ha confirmado a Motor1 que la inminente entrada en vigor de la normativa Euro 7 les ha obligado a retirar este motor para ese mercado.

La Unión Europea se despide del motor M279, aunque esta decisión también salpica a otros países que firman el Certificado de Conformidad Europeo (CoC). El motor de combustión más potente de Mercedes desaparece de la Unión Europea y países como Islandia, Liechtenstein y Noruega.

“Nuestra clara ambición es garantizar que todos los modelos Mercedes-Benz y Mercedes-Maybach satisfagan las más altas exigencias de nuestros clientes. Evolucionamos constantemente nuestros modelos y motores, y revisamos periódicamente nuestra gama de productos para cada mercado”, confirma el portavoz de Mercedes.

Desde la marca alemana confirman que cumplen “rigurosamente con todas las normas aplicables, incluida la EU7”. A esto se suma la desaparición del V8 que se vende en la India durante una década con una potencia de 603 CV, un rendimiento idéntico que el actual V12.

El motor V12 no se retira por completo

Mercedes se ha visto obligado a dar un paso atrás en Europa, pero confirma que el motor V12 seguirá presente en otras regiones. El M279 estará disponible en los principales mercados de Maybach, entre ellos China, Estados Unidos y Oriente Medio.

La marca alemana ha confirmado que algunas regiones recibirán el ocho cilindros con una potencia y rendimiento similar al de su hermano mayor. Estados Unidos mantendría el V12 casi con total seguridad en el Maybach Clase S S680.

La versión estadounidense del S680 equipa un motor V12 con una potencia de 621 CV, 18 CV más que el V8 actual. Mercedes intentará alargar la vida de su motor más potente, pero se suma a otras marcas que se han visto obligadas a desprenderse de él como Audi o Rolls-Royce con el Ghost y el Phantom.

Lanzado en 2007, se trataba de una variante del Mercedes SLK 55 AMG aún más centrada en el conductor, que utiliza tecnología inspirada en el automovilismo para ofrecer un rendimiento deslumbrante y una dinámica de conducción mejorada.

Más allá del apartado mecánico y del chasis, que entraremos más adelante, la naturaleza exclusiva del Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series quedaba de manifiesto a través de unas aletas delanteras aún más musculosas, hechas de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) ultraligero y un faldón delantero AMG rediseñado con incrustaciones de fibra de carbono.

Uso grandes tomas de aire y salidas de aire laterales garantizan un flujo de aire suficiente al radiador de aceite del motor ampliado y a los nuevos enfriadores de aceite de transmisión y dirección.

Mercedes SLK 55 AMG Black Series, de roadster a deportivo radical

El Mercedes SLK era un roadster famoso por su techo rígido retráctil, una tendencia que puso de moda a mediados de los 90 y luego imitaron otras marcas en los 2000. Sin embargo, esta versión Black Series del SLK 55 AMG renunciaba a ese techo vario con su mecanismo de cierre hidráulico.

En su lugar, apostaba por un techo rígido fijo con una sección central en fibra de carbono CRP negro. Esto no sólo hacía que el centro de gravedad del coche fuera más bajo, sino que también reducía en 45 kg el de peso con respecto al SLK 55 AMG normal, dejándolo en unos 1.495 kg, lo que se traducía en una relación potencia-peso de 268 CV por tonelada.

Esa reducción del peso también fue posible gracias a un interior específico, revestido con materiales más ligeros. Equipaba dos asientos deportivos tipo baquet AMG especialmente desarrollados sin airbags laterales, con un excelente apoyo lateral y tapizados en un terciopelo negro perla con logotipos AMG plateados.

Asimismo, tenía un volante revestido de cuero y Alcantara derivado del utilizado en el Coche de Seguridad Oficial del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, y paneles centrales de puerta interiores de fibra de carbono AMG ligeros.

El motor V8 M113 tuvo gran parte de culpa

Ahora sí es el momento de entrar de lleno en el apartado más técnico del Mercedes SLK 55 AMG Black Series. Empezando por su motor, un V8 de 5.5 litros con código M113 que utilizó Mercedes en muchos AMG de la época.

Este motor recibió una serie de mejoras importantes, que incluían una toma de aire modificada, un filtro de aire deportivo AMG y un sistema de escape de nuevo desarrollo. El resultado era una potencia aumentada desde los 360 CV del SL 55 AMG normal hasta los 400 CV del Black Series y 520 Nm de par desde las 3.750 vueltas.

La potencia se enviaba a las ruedas traseras a través de una transmisión AMG Speedshift 7G-TRONIC con programa de conducción manual y levas de cambio de aluminio montadas en el volante.

Con esta configuración, el SLK 55 AMG Black Series podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (frente a los 4,9 segundos del 55 AMG), de 0 a 200 km/h en 15,5 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 278 km/h.

Chasis mejorado

Naturalmente, Mercedes tuvo que modificar el chasis para adaptarlo a la mayor capacidad de rendimiento de esta serie especial del SLK 55 AMG. Contaba con una suspensión de torsión AMG, optimizada para circuitos, con altura ajustable y amortiguadores regulables, que permitía una capacidad de giro aún más impresionante.

En lugar de las llantas estándar de 18 pulgadas, el Black Series optaba por unas de aleación forjadas AMG ultraligeras de 19 pulgadas, envueltas en neumáticos Pirelli P Zero Nero 235/35 ZR 19 delante y 265/30 ZR 19 detrás.

Asimismo, un refuerzo en el vano motor proporcionaba una mayor rigidez de la carrocería y, para aquellos que buscaban un manejo aún más deportivo, Mercedes ofrecía un diferencial de deslizamiento limitado, a cambio de pagar 3.475 euros.

También mejoró el equipo de frenado para minimizar las distancias de frenado, optimizar la sensibilidad y garantizar una alta resistencia a la fatiga. Para ello, utilizaba discos de freno de 360 mm de diámetro en el eje delantero y discos ventilados internamente y perforados de 330 mm en el trasero.

Opcionalmente, el Mercedes SLK 55 AMG Black Series se podía equipar con una serie de paquetes de personalización para aumentar el nivel de exclusividad aún más: un paquete AMG de cuero con asientos de cuero, salpicadero, consola central, reposabrazos central, paneles de puertas y bolsas de puertas, y barras antivuelco por 6.310 euros.

Un paquete interior de fibra de carbono AMG con cubiertas de fibra de carbono para el cuadro de instrumentos, cubiertas de botones multifunción del volante, palanca de cambios y paneles de umbral de puerta, por 2.630 euros.

Por último, un paquete AMG Exterior de Fibra de Carbono, con inserciones de fibra de carbono en la parrilla delantera, cubiertas de espejos exteriores y molduras del alerón trasero, por 4.325 euros.

El Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series con su motor M113 tenía un precio de partida de 92.500 euros, sin incluir opciones, y sólo se podía pedir bajo encargo especial en los concesionarios.

Alguien podría decir: “Adiós PureTech, hola Turbo 100”. Sin embargo, no es del todo así, aunque el nuevo motor de Peugeot cambia muchos elementos.

En los últimos años, Stellantis se ha tenido que enfrentar a una crisis reputacional debido al famoso motor PureTech, que algunos han bautizado como “Pudretech” por los problemas que ocasionaba la correa bañada en aceite.

Ya en 2024, el grupo intentó acabar con los problemas con el Motor Gen 3, aunque no lo consiguió. Ahora, llega este Turbo 100, “un motor de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, señala Stellantis en un comunicado.

Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

El motor Turbo 100 estará disponible en el Peugeot 208 a partir de este mismo mes de marzo y, más adelante, se montará también en el Peugeot 2008, a partir de mayo.

Turbo 100, el nuevo motor de Peugeot

El nuevo motor Turbo 100 de Peugeot se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilitando la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia, según la marca francesa.

Asimismo, incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, sobre todo, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Con esto, Peugeot asegura que el nuevo motor gana en eficiencia y en fiabilidad.

Más de 30.000 horas y 3 millones de kilómetros de pruebas

Durante su desarrollo, el motor Turbo 100 se sometió a pruebas de resistencia especialmente exigentes en condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados con el propulsor Turbo 100 acumularon más de tres millones de kilómetros, lo que constituye una clara prueba de la fiabilidad del motor. Algunas unidades superaron los 200.000 kilómetros.

La compañía francesa afirma que todos los modelos equipados con el nuevo motor Turbo 100 se someterán a un programa de mantenimiento reducido, con una única revisión cada dos años o 25.000 kilómetros (antes era de un año o 20.000 kilómetros), con una revisión intermedia anual.

A esto se sumará el programa Peugeot Care, igual que en el resto de la gama, que ofrece una garantía de hasta ocho años o 160 000 kilómetros, lo que ocurra antes.

Los verdaderos problemas del PureTech

Como señalábamos al principio, el motor PureTech ha provocado grandes dolores de cabeza a Stellantis y, especialmente, a sus clientes. Se cuentan por cientos de miles los afectados por los problemas que ha causado este motor utilizado en multitud de modelos.

Hay que decir que, cuando este motor se diseñó entre finales de los 2000 y principios de los 2010, se hizo pensando exclusivamente en obtener unos consumos y emisiones bajos, cosa que logró.

El PureTech tenía la particularidad de contar con la correa de distribución por dentro del motor, en lugar de por fuera, como es habitual. Además, esa correa estaba impregnada en el mismo aceite que lubrica todo el motor.

Con frecuencia, se ha dicho que el problema del motor era, precisamente, la correa, pero no es así. La primera generación del PureTech no dio problemas con la correa. De hecho, hay otro motor con unas características muy similares al de PSA que no ha tenido problemas: el Ecoboost de Ford.

Ambos (el PureTech y el Ecoboost) tienen tres cilindros, turbo y correa por dentro bañada en aceite. Sin embargo, ¿por qué el de PSA (luego Stellantis) sí dio problemas? La explicación está en el filtro de partículas obligatorio en muchos coches de gasolina a partir de la Euro 6 en 2016.

El filtro de partículas obliga a los motores a hacer ciclos de postinyección. En esos ciclos, se inyecta grandes cantidades de gasolina y se alcanzan unas temperaturas muy elevadas para limpiar el filtro. En el caso del PureTech, este proceso se hacía cuando se circulaba en ciudad, donde son habituales los trayectos cortos y las paradas del motor, bien sea por el conductor o por el Star&Stop.

En ese momento, si estaba en marcha la regeneración del filtro de partículas, el proceso se detenía y la gasolina que se inyectaba para limpiar el filtro terminaba filtrándose al cárter a través de los segmentos, mezclándose con el aceite. Luego, ese aceite contaminado con gasolina lubricaba el motor y la correa, acelerando su desgaste por los agentes corrosivos de la gasolina.

La correa estaba preparada para trabajar en aceite, pero no en aceite con gasolina. Eso aceleraba la rotura de la cadena y algo peor: restos de goma que también terminaban en el cárter y taponaban el filtro de la bomba de aceite, ocasionando problemas de presión de aceite y lubricación.

Estuvo bajo el capó del Porsche 944 S2 y alcanzó 211 CV de potencia y 280 Nm de par máximo. La gran diferencia respecto a los modelos anteriores fue tanto el cubicaje como el hecho de que montó una culata con 16 válvulas. ¡Toda una joya!

El motor de 4 cilindros más grande de la historia fue de Porsche

Más tarde aparecieron bloques de mayor tamaño, tanto gasolina como diésel y principalmente usados en todoterrenos. Un motor con cilindros más grandes es igual a una menor carrera, pero mayor par. Algo muy necesario en entornos offroad.

Sin embargo, el Porsche 944 llegó a equipar en su última versión antes del turbo un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 3,0 litros capaz de rozar las 6.000 rpm. Sus cilindros contaron con unas medidas de diámetro y carrera de 104x88 mm con un ratio de compresión de 10,9:1.

Unas cifras muy curiosas, ya que se trata de un motor derivado del V8 del Porsche 928, que contó con unos cilindros con medidas de 97x78,9mm. Muy similares a los 100x78,9 mm del Porsche 944 Coupé original con el motor de 4 cilindros y 2,5 litros. De hecho, era una de las mitades del V8 rediseñada. Con la siguiente actualización, los cilindros se desarrollaron todavía más.

El motor Porsche M44 equipó correa de distribución para las mencionadas 16 válvulas, refrigeración líquida y una caja de cambios manual de 5 velocidades. Una mecánica que le permitió acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima.

El 944 S2 se vendió entre 1989 y 1992 con un precio que rozó los 40.000 euros. Bastante menos que la edición Porsche 944 Turbo, lo que le valió una buena cuota de mercado. Y actualmente puedes encontrar a este coche clásico por algo más de 20.000 euros de segunda mano en buen estado.

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El E32 fue la segunda generación del BMW Serie 7, fabricado entre 1986 y 1994. Fue un modelo clave en la historia de la firma germana, en un momento en el que trataba de competir con su gran rival, el Mercedes Clase S.

Para ello, el Serie 7 E32 necesitaba ofrecer algo que estuviese a la altura de la berlina de la estrella e, incluso, superarla. Ese “algo” fue el 750i, un automóvil que incluía en su equipamiento elementos que todavía hoy resultan sorprendentes.

Contaba con control electrónico de la suspensión, doble acristalamiento, protocolo electrónico CAN Bus, faros de xenón, control de tracción, climatizador bizona… Fue, además, el primer automóvil con límite de velocidad autolimitada a 250 km/h y también introdujo la variante con batalla larga, denominada 750 iL.

Pero, sobre todo, lo que hacía especial a este BMW 750 era la inclusión de un motor V12, lo convirtió a la berlina bávara en el primer coche de pasajeros alemán con motor de 12 cilindros desde la Segunda Guerra Mundial.

BMW 750 iL (E32) con motor M70B50

Actualmente, el BMW Serie 7 va por su séptima generación, lanzada en 2022. Es un modelo que destaca por su diseño absolutamente rompedor, más dirigido hacia los gustos del mercado chino que el europeo, y por un nivel de equipamiento tecnológico abrumador.

Además, la actual Serie 7 incluye una versión totalmente eléctrica, denominada i7 y disponible en tres versiones: xDrive50, con 455 CV y 611 kilómetros de autonomía; xDrive60, con 544 CV y 624 kilómetros de alcance; M70 xDrive, con 659 CV y 559 kilómetros de autonomía.

Sin embargo, hay algo que ya no tiene: un motor V12. Ahora, las versiones de combustión, incluidas las electrificadas, recurren a una mecánica de seis cilindros en línea. Sin duda, esta arquitectura también es marca de la casa alemana, pero aquellos tiempos de los V18 y V12 en la berlina de representación de BMW pasaron a la historia.

En 1987, debutó el primer motor V12 llegaba al BMW Serie 7 E32. El motor, con código M70B50, destacaba por su increíble suavidad, tanto que se podía colocar una moneda de canto encima sin que se cayera.

Este M70B50 tenía una configuración V12 a 60 grados y una cilindrada de 5.0 litros. Técnicamente, estaba creado a partir de la unión de dos motores de seis cilindros en línea procedente del 325i, con culatas de dos árboles de levas en cabeza, dos válvulas por cilindro, un cigüeñal sobre siete apoyos y dos bielas por muñequilla. Tenía control electrónico del acelerador y una distribución por cadena.

Producía 300 CV a 5.200 vueltas y 450 Nm de par a 4.100 rpm, y estaba asociado a una caja de cambios automática de cuatro relaciones, con una cuarta muy larga. Pese a sus 1.860 kg de peso, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y pasar de 80 a 120 km/h en 5,8 segundos con el cambio en posición Sport.

Seguramente, son números que ahora no sorprenden a nadie y que cualquier compacto deportivo puede mejorar. Pero en aquella época eran sorprendentes, máxime, teniendo en cuenta el peso y los 5,02 metros de medía la versión iL.

Como estarás imaginando, los consumos eran muy elevados, con medias en torno a los 15 litros. Aunque tenía un depósito de 105 litros que proporcionaba cierta autonomía. De todas formas, quien pagaba los más de 14 millones de pesetas que costaba el 750 iL poco le preocupaba el consumo. En aquella época, muchos pisos costaban lo mismo.

Del Serie 7 al McLaren F1

La evolución del motor V12 M70B50 del BMW Serie 7 E32 dio lugar al S70 de competición que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1995.

En un primer momento, BMW iba a utilizar el V12 S70/2 para un M8 en desarrollo, pero terminó abandonando el proyecto, debido a la crisis económica producida por la Guerra del Golfo.

Sin embargo, sirvió de base para dar a Gordon Murray y McLaren la unidad de potencia perfecta para su nuevo superdeportivo: el McLaren F1.

Incorporó el motor en V a 60º de 6,1 litros atmosférico con una potencia de 627 CV y 480 Nm de par máximo, aunque se demostró que estaba limitado frente a los 680 CV y 520 Nm de par que podía conseguir en realidad y que llevó al bólido a marcar verdaderos récords de velocidad 'no oficiales'.

La disposición DOHC sumó 48 válvulas accionadas por cadena y taqués hidráulicos junto a un sistema de distribución variable VVT e inyección multipunto Bosch Motronic.

Si bien ahora los coches nuevos se caracterizan por montar motores más pequeños y eficientes, a lo largo de la historia se han concebido mecánicas de gran cilindrada, aunque eso no significa que sus prestaciones sean espectaculares. Aun así, crear los mayores motores de coche del mundo ha sido una declaración de intenciones de las diferentes marcas durante años.

Es por esto que hablamos de varios deportivos en esta lista, pero especialmente de clásicos que fueron coches de producción y que estaban movidos por bloques de características impensables para la actualidad. Hoy en día, estas cifras son toda una rareza.

Pierce-Arrow Model 66 y Peerless Model 60

Estos dos clásicos americanos fueron la obra de fabricantes de renombre en el automovilismo estadounidense de las primeras décadas del siglo XX y un elemento en común que les definía era su motor. Se trataba de un seis cilindros de nada menos que 13,5 litros que era capaz de trabajar de maravilla a bajas revoluciones.

Bugatti Royal Type 41

El conocido Bugatti Royal Type 41 contó con un motor de 8 cilindros en línea atmosférico de 12,7 litros que originariamente estuvo destinado a la Fuerza Aérea Francesa, aunque acabó bajo el capó de este coche de lujo del cual Bugatti solo fabricó 6 unidades entre 1927 y 1933 con unos 300 CV de potencia.

Hispano Suiza J12

La marca española fabricó el Hispano Suiza J12 entre 1931 y 1938 con un motor V12 OHV de hasta 11,3 litros con más de 200 CV de potencia. Se trató de un coche de lujo claramente inspirado en el Bugatti Royale que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

Dodge Viper SRT

El Dodge Viper es uno de los coches americanos más icónicos, aunque se alejó del concepto tradicional de muscle car. Equipó un motor V10 atmosférico de hasta 8,4 litros en su versión de alto rendimiento, que produjo más de 600 CV en un bólido con una estética brutal. Su motor, por cierto, también se usó en algunas camionetas RAM.

Cadillac Eldorado

Uno de los Cadillac más icónicos y revalorizados. La primera versión se fabricó en 1953 y su motor aumentó de tamaño en las sucesivas versiones hasta convertirse en un V8 atmosférico de 8,2 litros en 1970 con 400 CV de potencia. Lo del largo capó del Cadillac Eldorado tiene su explicación, desde luego...

Bugatti Chiron

El Bugatti Chiron, así como el Veyron y modelos más modernos como el Centodieci, el Divo o el Bugatti Mistral equipan diferentes versiones del motor W16 tetraturbo de 8,0 litros desarrollado por la marca. Ha llegado a generar 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo con una configuración que sobrevive junto al W12 de Bentley y que nació del famoso motor VR6 de Volkswagen.

Rolls-Royce Phantom II

El Rolls-Royce Phantom viene de antaño y la experiencia en motores de aviación de Rolls-Royce durante la Segunda Guerra Mundial se dejó ver en algunos de sus modelos de lujo clásicos. En el caso del Phantom II, se montó un motor de 6 cilindros en línea atmosférico de 7,6 litros que produjo unos 120 CV. Una cifra modesta en un coche estéticamente sensacional.

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Por desgracia, la fiabilidad en los motores actuales ha caído en picado. Raro es el fabricante que no tenga algún defecto. También hay que decir que buena parte de la culpa la tienen las normativas de emisiones cada vez más exigentes que han obligado a instalar filtros de partículas, sistemas AdBlue, etc.

La consecuencia es que los motores cada vez duran menos. Lejos quedaron aquellos bloques que parecían rocas y podían acumular décadas de vida y cientos de miles de kilómetros, incluso, superar el millón y darle la vuelta al odómetro. Sólo con hacer un mantenimiento adecuado.

Uno de los motores que más echamos de menos es el OM602, el motor de cinco cilindros de Mercedes, considerado uno de los más fiables del mundo y que la marca de la estrella utilizó en muchos modelos, entre ellos, el Clase G.

El Mercedes G250D con el motor OM603 fue un ejemplo de fiabilidad y durabilidad

Los motores de cinco cilindros casi se han extinguido. Queda el que monta el Grupo VAG en el Audi RS 3 y en el Cupra Formentor VZ. Pero antaño proliferó este tipo de mecánica por su buen rendimiento y equilibrio entre sonoridad, prestaciones y consumos.

El que nos ocupa aquí, el OM602, fue el sucesor de la familia OM617, también legendaria, que montaron, entre otros, el mítico Mercedes W123, en su versión 300d.

El OM602 es un motor diésel de cinco cilindros que utilizó la marca alemana durante casi dos décadas, desde 1985 hasta 2002, antes de que fuera reemplazado por el OM605 de cuatro válvulas y, posteriormente, los motores OM612 y OM647, con turbocompresor e inyección directa common-rail.

El motor OM602 se considera uno de los más fiables jamás fabricados. De hecho, no es difícil encontrar unidades que superan los 800.000 kilómetros y algunas con hasta millón y medio de kilómetros.

El Mercedes G250D con el motor OM603 fue uno de los más destacados. El bloque de cinco cilindros tenía una cilindrada de 2.497 centímetros cúbicos (2.5 litros) y estaba disponible tanto en versión atmosférica como con turbocompresor con dos válvulas por cilindro.

La versión de aspiración natural entregaba 90 CV, que pueden parecer pocos, pero no movían mal al Clase G en superficies exigentes.

Los árboles de levas y la bomba de inyección se accionaban por una cadena doble que partía del cigüeñal, mientras que una cadena independiente de una sola fila accionaba la bomba de aceite.

El Mercedes G250D con el motor OM602 tenía inyección indirecta de combustible y utilizaba una bomba de inyección en línea Bosch PES, con regulador mecánico y control de parada operado por vacío.

La bomba se lubricaba mediante una conexión a la circulación de aceite del motor y la bomba de elevación de combustible estaba montada en el lateral de la bomba de inyección.

Algunas versiones posteriores de la unidad de 2.9 litros utilizaban una bomba de inyección de distribuidor rotativo estilo Bosch VE con control electrónico y tenían una cámara de combustión completamente diferente, ya que utilizaban inyección directa.

Para realizar el precalentamiento, el motor incluía unas bujías incandescentes con control automático del tiempo de precalentamiento.

Otras aplicaciones del motor OM602

Mercedes montó el motor OM602 en una gran variedad de modelos, desde el W201 (versiones 190 D y 250 D) hasta furgonetas y vehículos comerciales, pasando por el Clase E de las generaciones W124 y W210.

El arco de potencia oscilaba entre los 90 CV de la versión atmosférica que hemos visto en el Mercedes G250D (pero también en el mítico 190D, por ejemplo), hasta los 129 CV del turbodiésel en el Clase E W210 y se combinaba con un cambio manual o automático, según versiones, y siempre con cinco relaciones.

Pero el motor OM602 no sólo se utilizó en modelos de la marca alemana. También estuvo presente en todoterrenos de la coreana SsangYong, como el Musso, el Korando y Rexton.

El inminente fin del BMW Serie 8 y el BMW Z4 ha sido un jarro de agua fría para la marca alemana. El fabricante se despide de dos de sus deportivos más míticos sin un reemplazo claro, para muchos es ya el fin de una era.

El Serie 8 se despide en silencio

El BMW Serie 8 llegó al mercado en el año 2018, aunque la segunda generación está llegando al final de su ciclo de vida. La marca alemana finalizó la producción a finales de septiembre de 2025 y no hay planes realistas para una tercera generación que cumpla con los requisitos de contaminación de la Unión Europea.

Aún quedan algunas unidades sin matricular en los concesionarios de BMW, pero todo apunta a que no volverá a fabricarse el Serie 8. La marca ha anunciado algunas ediciones especiales como la Final Edition exclusiva para Japón y varios modelos M Heritage.

BMW se estaba despidiendo en silencio del Serie 8, también con los prototipos Skytop y Speedtop de edición limitada. No hay un sucesor por el momento, una tercera generación tendría un elevado coste de desarrollo para el fabricante.

La marca alemana no ha descartado completamente la posibilidad de un modelo de tercera generación en el futuro, aunque sin duda no será a corto plazo. Un futuro Serie 8 Coupé parece cada vez más improbable.

Adiós al roadster de BMW

El BMW Z4 (G29) también va a desaparecer muy pronto en todo el mundo. Este roadster se estaba despidiendo en los últimos meses con regalos como el Z4 M40i con transmisión manual de seis velocidades.

La producción del BMW Z4 continuará hasta la primavera de 2026, luego saldrá discretamente de la gama, tampoco hay rumores concretos de un sucesor. Algunos aficionados sueñan con un Z4 inspirado en la Neue Klasse, aunque suena bastante improbable.

La demanda de roadsters compactos de dos plazas es cada vez menor en todo el mundo. BMW ha demostrado en numerosas ocasiones que puede resurgir algunos modelos que han desaparecido del mercado, pero en esta ocasión sería algo más complicado.

La marca alemana tiene la vista puesta en el futuro. Desde BMW no quieren realizar una apuesta millonaria a modelos que no pasen el corte de Bruselas o con una baja demanda en el mercado.

Ya en enero de 2022, la compañía bávara anunció el fin de la producción de su motor V12 con una edición limitada del M760Li xDrive. Poco después, la escasa tirada de ejemplares se agotó y BMW confirmó que había construido su último propulsor con esta arquitectura.

Desde entonces, el V12 de 6.6 litros de BMW sólo está disponible en Rolls-Royce, propiedad del fabricante germano. Pero ya no lo verás más en un coche con el logo con los colores de Baviera.

La compañía acaba de anunciar que el próximo Serie 7 recibirá una versión mejorada del motor V8 biturbo de 4.4 litros que impulsa a varios modelos de su catálogo, entre ellos el M5, el X5 M y el X6 M.

El próximo BMW Serie 7 tendrá un V8 electrificado

Según el medio Autoblog, citando una fuente interna fiable, el usuario ynguldyn en el foro BimmerPost, una versión actualizada del motor, llamada S68TÜ1, debutará en el BMW X5 M60 G65 antes de llegar a otros modelos BMW de gama alta, incluido el Serie 7.

Este motor revisado se ofrecerá como opción en el M760 de gama alta y todas las versiones del motor irán acompañadas de electrificación. Lo más probable es que, en el caso del Serie 7, recurra a una tecnología híbrida ligera de 48 voltios.

En cuanto a la potencia, podría empezar desde unos considerables 543 CV, pero sólo como punto de partida, lo que significa que hay margen para añadir más caballos. Recordemos que el anterior V12 biturbo del M760i alcanzaba los 600 CV, con los que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar los 305 km/h.

El motor S68 del actual G05 X5 M60i desarrolla 530 CV con asistencia híbrida suave, por lo que la cifra de 543 CV sería un aumento significativo, mientras que el próximo Serie 7 seguramente producirá más en su versión tope de gama para compensar la pérdida del V12.

El nuevo BMW Serie 7 llegará a final de este año con una versión 740ixDrive, ya como año modelo 2027, mientras que el M760 se espera para 2028.

Pequeños cambios estéticos y un interior completamente nuevo

En cuanto al diseño, el nuevo Serie 7 presentará algunos cambios, incluyendo elementos de las versiones M, como una parrilla en forma de riñón rediseñada con barras horizontales en lugar de verticales y unas salidas de escape cuádruples.

Asimismo, se espera que añada faros y parachoques sutilmente modificados, mientras que el habitáculo contará con el sistema de infoentretenimiento BMW Operating System X, con el innovador Panoramic iDrive.

Según Autoblog, la producción del nuevo BMW Serie 7 2027 comenzará en julio de este año. Esto induce a pensar que podría presentarse esta misma primavera, aunque no hay nada confirmado.

BMW estrenó su V12 en el Serie 7 E32 en 1987

BMW tiene una larga historia con motores V12. Esta configuración debutó bajo el capó del Serie 7 de la generación E32 en 1987, antes de ofrecerse en el Serie 8 dos años después.

BMW fue la primera marca en ofrecer un automóvil de producción con un V12 y una transmisión manual de seis velocidades, honor que recae en el 850i.

El motor V12 más famoso de BMW fue el S70/2, diseñado para montarlo en el McLaren F1. Se basa en la misma arquitectura que el V12 original de la compañía, pero con culatas nuevas, cuerpos de acelerador individuales, un sistema de lubricación por cárter seco y muchas más mejoras.

Ahora, están de vuelta, pero es necesario hacerse una pregunta que, en realidad, hace mucho tiempo que está en el aire: ¿cuál es el verdadero rey, el V6 tradicional de toda la vida o un 6 en línea?

Lo primero es lo primero: historia. Los motores de seis cilindros en línea, durante décadas, fueron sinónimo de suavidad y clase que se utilizaron porque ofrecían un funcionamiento muy equilibrado y agradable. Sin embargo, la evolución de la industria, con la popularización de la tracción delantera, redujo el hueco para cobijarlos bajo el capó, lo que hizo que las marcas viraran hacia motores más compactos, los V6 para modelos “gordos” y los cuatro en línea para los más normales.

Lo bueno es que esa etapa oscura está acabando. Los seis cilindros no están reviviendo por nostalgia, hay razones prácticas que están llevando a muchos fabricantes a resucitarlos o incorporarlos a sus gamas por primera vez.

Entonces, ¿por qué vuelven los seis cilindros? Porque tiene una cantidad considerable de ventajas respecto a otros propulsores con un número distinto de cilindros, especialmente en el caso de optar por un formato en línea.

Los motores de seis cilindros son inherentemente suaves y bien equilibrados, lo que significa menos vibraciones y un funcionamiento agradable; utiliza una sola culata y menos componentes móviles, así que se reduce su complejidad mecánica; gracias a la modularidad, pueden beneficiarse de componentes y procesos de producción comunes con otros modelos en línea con menos cilindros y, por último, la disposición recta de los mismos facilita la colocación de turbocompresores, sistemas híbridos, etc.

Seis cilindros suena como un punto intermedio con muchas ventajas y pocos inconvenientes, pero aquí queremos enfrentar a los en línea contra los ‘V’, así que vamos a ver los puntos fuertes y las debilidades de cada uno de ellos.

Empecemos por los protagonistas, los motores de seis cilindros en línea. Además de los aspectos mencionados más arriba, habría que añadir que la disposición de los pistones permite que las fuerzas internas se cancelen casi solas, lo que se traduce en un motor muy suave y con pocas vibraciones; que este tipo de propulsor tiende a ofrecer un empuje muy agradable desde abajo y que su sonoridad característica es también algo muy valorado.

Pero no todo iba a ser bueno. Entre sus principales contras está que este diseño ocupa más espacio longitudinal en el vano motor, lo que puede hace que sea complicado instalarlo en muchos coches modernos entre los que la tracción delantera suele ser la norma. Además, por su tipo de construcción y necesidades específicas, en ocasiones el desarrollo de propulsores así puede suponer un coste más elevado.

Turno de los V6. Los pros están muy claros: tiene un tamaño más compacto gracias a la disposición en “V”, que permite que el motor sea más corto y pueda alojarse en más configuraciones, incluidas las de tracción delantera; esto hace que sea más versátil y que se pueda adaptar a un mayor número de carrocerías y tipos de coches; y, por último, tienen un carácter más vivo que se traduce en una aceleración mayor y más rápida.

También sus contras son fácilmente identificables: su estructura es más compleja y al ser menos equilibrado por su formato, tiene más vibraciones y es más difícil conseguir un equilibrio óptimo; esto, además, significa que no suelen estar a la altura del refinamiento tan característico de los bloques de seis cilindros en línea.

Con todas las cartas sobre la mesa, ¿quién gana? No hay un vencedor universal, porque ambos tienen puntos fuertes considerables, así como sus propias debilidades inherentes, así que decantarse por uno o por otro no es solo cuestión de gustos personales (aunque es algo válido), si no del tipo de coche al que se le va a incorporar.

El V6 sigue siendo una solución práctica, compacta y versátil para una enorme variedad de coches. El seis en línea, por su parte, está de vuelta no por capricho, sino porque las nuevas tecnologías lo hacen viable otra vez y muchos fabricantes (especialmente los premium) lo están adoptando para devolver a sus vehículos un propulsor caracterizado por el refinamiento y las prestaciones.

A principios de la década de 1990, con la resaca de los ’80 afectando aún a la industria del automóvil, se abría una nueva época para los fabricantes. El desarrollo tecnológico, la innovación y los recursos estaban ahí, disponibles para hacer realidad cualquier deseo de un alto cargo o de un ingeniero que, desoyendo a sus superiores, se atreviera a construir algo diferente.

El motor W18 que Mercedes no quiso fabricar

Debió ser uno de esos dos posibles escenarios el que acabó materializando el motor de ocho cilindros en W y 8.0 litros de Mercedes, conocido a nivel interno como M216. El espectacular propulsor estaba disponible en dos niveles de potencia y, además, habría sido compatible tanto con un posible Mercedes 800 SEL (W140) como con un superdeportivo.

Pero el W18 de 8.0 litros nunca se fabricó. De hecho, ni siquiera pasó de la fase inicial de diseño y experimentación. Hace ya más de 30 años, ningún otro fabricante había utilizado antes un motor con esta configuración y cantidad de cilindros, pero incluso años más tarde ninguna otra compañía automotriz se ha atrevido a equiparlo en un coche de producción.

Sí que hubo algún que otro intento por parte de Bugatti de hacer realidad el sueño de más de un loco del motor de construir un coche con un W18. Por ejemplo, los prototipos Bugatti EB 118 y EB 218, así como el Chiron 18/3 con motor central de 1998 y 1999, son algunos de los pocos vehículos con este tipo de mecánica.

Los primeros prototipos del Bugatti Veyron también se denominaron EB 18.4, lo que parecía indicar que la compañía estuvo cerca de equipar su hiperdeportivo de más de 400 km/h con un motor de dieciocho cilindros.

Sin embargo, debido a dificultades técnicas que implicaba acometer el desarrollo de este motor, Bugatti finalmente abandonó la idea e instaló en su lugar el W16 de 8.0 litros que todos conocemos y que usaron tanto el Veyron como su sucesor, el Chiron.

Tres motores de seis cilindros en uno

Volviendo al motor Mercedes M216, los ingenieros ya habían estudiado qué opciones tenían para integrar el motor W18 de 8.0 litros bajo el capó del Mercedes Clase S (W140), una enorme berlina de más de cinco metros de largo en la que este propulsor debía ofrecer un excelente equilibrio entre prestaciones y confort de marca.

Para hacer realidad el M216, los ingenieros recurrieron a una configuración en W que les permitía ahorrar espacio. Esto implicaba unir tres motores de seis cilindros en un ángulo de 75,5 grados cada uno, lo que habría hecho que el W18 fuera apenas más largo que un motor estándar de seis cilindros en línea, además de que muchas de las piezas de este motor ya existente serían compatibles.

De esta manera, el enorme motor habría cabido fácilmente en un Mercedes W140. Por otro lado, la marca había incluso imaginado dos posibles aplicaciones para este motor, lo que hubiera implicado que el motor tendría dos niveles de rendimiento.

Por un lado, una configuración algo más conservadora haría uso de culatas de dos válvulas por cilindros con unos 490 CV de potencia y 750 Nm de par para una berlina grande como el 800 SEL. Por otro lado, este mismo motor haría uso de culatas de cinco válvulas por cilindros para aumentar la potencia hasta al menos 680 CV y 800 Nm de par. Esta configuración estaba reservada para un superdeportivo.

Sin embargo, el motor Mercedes M216 W18 nunca llegó a pasar de su fase experimental. Existen numerosas teorías sobre por qué este propulsor no llegó a producirse en serie. Por ejemplo, algunos afirman que el motor se desarrolló por completo, pero se descartó en el último minuto, y otros sugieren que se planeó un segundo intento a mediados de los ‘90 para equiparlo en un Mercedes S80 AMG.

Otro rumor apuntaba a que el V12 (M120) ya había recibido fuertes críticas, razón por la cual no se fabricó el W18. Pero la verdadera razón por la que Mercedes nunca produjo un motor de dieciocho cilindros es mucho menos espectacular. Se dice que el V12 de 6.0 litros cumplía todos los requisitos de la marca en términos de suavidad y entrega de potencia, lo que hacía innecesario el W18. ¡Habría sido espectacular verlo en acción!

Parece que Toyota vive un pequeño renacimiento. Primero, presentó el GR GT, que marcará el regreso de un motor V8 de 4.0 litros al arsenal del fabricante japonés, que no presenta un bloque de ocho cilindros desde el año 2000.

Ahora, existe la posibilidad de que el nuevo prototipo Century Coupe, presentado el otoño pasado en el Salón del Automóvil de Japón, resucite otro motor legendario cuando llegue a producción. ¿Estás preparado para ver un Toyota con un V12?

El primer Century podría ser un SUV con motor V12

Hablar de Toyota y V12 es hacerlo del Century, un sedán de lujo que, entre 1997 y 2017 contó con un motor V12 1GZ-FE que destacaba por su funcionamiento suave y sedoso, perfecto para viajar con absoluta comodidad en sus amplias butacas de la fila trasera. Un coche que fue utilizado por altos ejecutivos, incluso, en Estados Unidos.

El Toyota Century ha sido y sigue siendo uno de los mejores coches jamás fabricados, a la altura de los grandes sedanes de lujo de las marcas alemanas y británicas que estás pensando.

Ahora, la firma japonesa va a utilizar la denominación Century para crear una submarca aún más lujosa que Lexus. Y hay una posibilidad de que lo haga utilizando un V12 adaptado a los tiempos actuales.

Así lo indica la revista japonesa Magazine X, especializada en información del motor. Según fuentes a las que ha tenido acceso, se está trabajando en un nuevo V12 de 6.0 litros y que vivirá bajo el capó del SUV Century Coupe.

El medio no especifica si este V12 será un motor completamente nuevo, diseñado desde cero, o basado en el bloque de seis cilindros en línea y 3.0 litros de BMW que actualmente emplea en el GR Supra, con dos turbocompresores.

Lo que sí es seguro es que el futuro Century no dependerá únicamente del motor de combustión, sino que se apoyará en un motor eléctrico para conformar un tren de propulsión híbrido enchufable.

Además, el informe señala que podría alcanzar una potencia de unos 800 CV transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de ocho o diez relaciones y tracción total.

Con el punto de mira puesto en Rolls-Royce

El Century Coupe no es un Highlander elegante, pero para la gente con poder adquisitivo elevado, es el gran intento de Toyota de ascender a la gama alta.

A diferencia de Lexus, que apunta a Mercedes-Benz y BMW, el objetivo de la marca Century será Rolls Royce, Bentley y Maybach.

Con esta nueva marca, Toyota no busca generar beneficios, sino crear una imagen de marca, toda una declaración de intenciones. En este sentido, estrenar un modelo con un V12 es lo que se dice debutar por todo lo alto.

Toyota Century, la máxima expresión del lujo japonés

El Toyota Century nació en 1967 como homenaje al centenario del fundador de la compañía, Sakichi Toyoda (de ahí su denominación) y, hasta ahora, ha sido la máxima expresión del lujo japonés.

Desde su concepción, siempre fue un automóvil que buscaba la máxima discreción, lo que le valió para convertirse en el coche oficial de la Familia Imperial de Japón o de los altos ejecutivos de las empresas más grandes del país.

Una de sus características es que se produce de manera totalmente artesanal, utilizando materiales de una calidad exquisita, como la lana (o paño jacquard) para la tapicería.

Mecánicamente, el Toyota Century también fue especial. La primera generación se comercializó durante 30 años y equipaba un motor V8. Ese año, debutó la segunda entrega, que fue la que estrenó el V12, convirtiéndose en el único motor de estas características en un coche japonés.

El ya mencionado 1GZ-FE de 5.0 litros desarrollaba 280 CV, que era la potencia máxima que podían alcanzar en aquella época los automóviles nipones, debido al conocido como Pacto entre Caballeros.

Finalmente, la tercera generación llegó en 2018 y, con ella, el V12 dejó paso a un sistema híbrido con motor V8 (el mismo del Lexus LS 600h) para mantener el lujo y ganar en eficiencia, demostrando que hasta los más puristas se rinden a la era electrificada.

Las regulaciones medioambientales de la Unión Europea han golpeado a algunos de los mejores coches del mercado. Esta decisión ha afectado a Mercedes unos meses atrás, ahora Audi ha sufrido las consecuencias de los cambios de normativa de Bruselas en contaminación.

El Audi S6 desaparecerá pronto

Audi ha cancelado oficialmente el sedán S6 con motor de gasolina. La marca alemana se despide de uno de sus coches más míticos tras tres décadas en el mercado, el primer modelo salió de su fábrica en el año 1994.

Este modelo de alto rendimiento ha perdido peso en dentro de la gama del S6. Audi ofrece hasta el momento un motor de combustión V6 turboalimentado de 3.0 litros de serie y un S6 E-Tron eléctrico.

El Audi S6 de gasolina tiene los días contados en todo el mundo, según ha confirmado Motor1. Primero se podría despedir de los países de América, luego llegaría Europa.

Audi da un giro hacia los eléctricos

El S6 pretende sustituir al motor de combustión por un híbrido V6 de 3.0 litros turboalimentado. Esta configuración no tiene nada que envidiar en potencia con 444 CV de fuerza.

La marca alemana podría seguir la misma estrategia para la próxima generación del S6 que con el Audi A6, la variante de alto rendimiento de esta berlina. El fabricante no quiere más motores de combustión.

Audi tiene planes más ambiciosos con su transición a los coches eléctricos. El fabricante no se quiere despedir de la serie del S6 de forma definitiva, pretende potenciar el S6 Avant e-tron y el S6 Sportback e-tron con motor 100% eléctrico.

Todo son rumores por el momento, pero parece casi seguro que el S6 de combustión va a desaparecer a lo largo de 2026, al menos en Estados Unidos. La marca incluso podría recuperar sus planes de diseñar una nueva versión eléctrica del Audi RS 6 Avant de alto rendimiento que superaría los 600 CV de potencia de la variante de combustión.

Tras los continuos aplazamientos del RS6 e-tron, el Audi Avant e-tron y el S6 Sportback e-tron son la apuesta que suena más fuerte. La marca se acerca a los 800 km de autonomía para el primero y hasta 720 km para el segundo.

Era finales de 2006, cuando BMW presentó el 320si. Se trata de una edición limitada de la quinta generación (E90), de la que sólo se fabricaron 2.600 unidades.

Se distinguía de un Serie 3 normal por contar de serie con el paquete estético M, que constaba de unos paragolpes y estribos específicos, asientos deportivos, volante M de cuero, reposapiés M, faros antiniebla y embellecedores interiores de aluminio.

Asimismo, equipaba una suspensión con un ajuste específico para esta versión y unas exclusivas llantas de 18 pulgadas con el mismo diseño que usaba el coche del Campeonato del Mundo de Turismos, envueltas en neumáticos 225/40 delante y 255/35 detrás.

Este fue el coche que utilizó BMW como base para desarrollar el del WTCC. Pero, más allá de modificaciones estéticas y de chasis, el protagonista era el motor N45B20S.

El motor N45B20S del BMW 320si, específico y construido a mano

Se trataba de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que, estructuralmente, se parecía al que montaba el 320i convencional, pero tenía algunas modificaciones. Se desarrolló específicamente para el 320si y se ensambló a mano.

Para empezar, tenía una culata distinta, sin la distribución variable de tipo Valvetronic, debido a que, con este sistema, no se podía alcanzar un régimen de giro muy alto. Desde este momento, la marca bávara ya no desarrolló este tipo de distribución.

Además, la tapa de balancines era de fibra de carbono, lo que permitía ahorrar 10 kg, en comparación con la de un 320i, que era más grande. La nueva culata contaba con doble árbol de levas y doble variador de fase, con el objetivo de reducir las partes móviles y buscar el giro a altas vueltas lo más rápido posible.

Por otro lado, el motor tenía una carrera reducida de 90 a 88 milímetros, aunque seguía siendo una carrera larga, y la velocidad media del pistón a régimen de potencia máxima era ligeramente mayor, 20,5 contra 18,6 m/s.

Otra variación estaba en las camisas: ya no eran de hierro fundido, sino de una aleación de aluminio. Asimismo, contaba con unas bielas reforzadas y un cárter superior también mejorado. El colector de admisión tenía longitud variable y los dos árboles de levas también tenían ajuste continuo de fase.

La relación de compresión era más alta (11,0 a 1 en lugar de 10,5), lo que le obligaba a beber gasolina de 98, pero el par máximo no variaba con respecto al 320i: 200 Nm. La diferencia era que se alcanzaba a 4.250 vueltas en el 320si, en lugar de a 3.600.

Es decir, que el motor del 320si tenía menos bajos que el del 320i, pero mejoraba la pegada en la zona alta del cuentavueltas, algo vital en las carrereas de turismos.

El último pura sangre

Con estas modificaciones, el motor N45B20S del BMW 320si entregaba 173 CV de potencia, una potencia específica alta para la época, porque podía girar a muy alto régimen. De hecho, esa potencia máxima la conseguía a 7.000 rpm y era capaz de llegar hasta las 7.300 rpm.

Combinado con una caja de cambios manual de seis relaciones y un peso de 1.425 kg, el BMW 320si aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, con un consumo medio homologado de 8,9 litros/100 km.

Dinámicamente, no era muy diferente a cualquier otro Serie 3 que tuviese el paquete aerodinámico M. Sin embargo, los 10 kg menos del motor unido a un centro de gravedad más bajo, hacían que el tren delantero entrase un poco mejor en las curvas.

El motor tenía un sonido más metálico, más BMW, aunque lejos de aquellos motores de cuatro cilindros de los 80 y 90. La sensación al volante era la de conducir un coche más deportivo, por el hecho de tener que llevarlo a un régimen más alto para extraer sus 173 CV.

Pérdida de beneficios

BMW no ganó dinero con el 320si, todo lo contrario. En Alemania, se comercializó más barato que un 320i con paquete M, por dos motivos: por un lado, el hecho de perder la alzada variable de las válvulas se consideraban una pérdida de equipamiento; por otro, requería un mantenimiento especial, como usar gasolina 98.

Esto, unido a la necesidad de vender 2.600 unidades en un año, hizo que la compañía adoptara una estrategia comercial de venderlo por debajo de lo que le costaba fabricarlo.

El BMW 320si del WTCC alcanzaba los 275 CV. Con él, el piloto de BMW, Andy Priaulx, ganó dos de sus tres campeonatos mundiales consecutivos y otros cuatro pilotos lograron más de 35 victorias desde el lanzamiento del coche.

Varios equipos utilizaron el 320si es en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC), en el que Colin Turkington se proclamó campeón en 2009.

El Bugatti Veyron se fabricó durante diez años, incluyendo diferentes versiones especiales. Equipado con un motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores, entregaba una potencia de 1.000 CV, pero las iteraciones posteriores alcanzaron cifras aún mayores.

Un ejemplo es el Veyron Super Sport y el Grand Sport Vitesse, que alcanzaban los 1.200 CV y 1.500 Nm de par. Sin embargo, el monstruoso W16 todavía tenía margen para más.

La versión del Bugatti Veyron que no llegó a producción y habría cambiado la historia de los hiperdeportivos

El jefe de diseño de Bugatti, Frank Heyl, comentó a la revista Top Gear que había planes para una actualización del Veyron que sirviera como el canto de cisne del superdeportivo.

En Molsheim tenían la intención de actualizar el potente motor de dieciséis cilindros para llevarlo hasta los 1.360 CV, añadiendo otros 160 CV sobre la variante más potente hasta el momento.

En teoría, esta nueva versión del Veyron se iba a llamar Megawatt y, con ella, Bugatti podría haber vencido al Koenigsegg One:1 en la carrera de megavatios. Recordemos que el superdeportivo sueco debutó en 2014, un año antes de que se retirara el Veyron, con un brutal megavatio de potencia, equivalente a 1.360 CV.

Bugatti canceló el proyecto del Megawatt

El Veyron fue el proyecto más espectacular de Ferdinand Piëch, en aquel entonces presidente del Grupo Volkswagen. Pero, irónicamente, fue el deseo del CEO de llevar el coche récord aún más lejos lo que obligó a Bugatti a cancelar el proyecto.

Piëch quería aumentar la potencia del Veyron Super Sport por encima de los 1.600 CV para que pudiera alcanzar los 450 km/h. Finalmente, llegó a 431 km/h de velocidad máxima en junio de 2010, en la pista de pruebas Ehra-Lessien del Grupo Volkswagen.

Ferdinand quería que el coche fuera 19 km/h más rápido, pero eso resultó demasiado complejo, ya que el Veyron habría requerido mayores trabajos de ingeniería.

En su lugar, Bugatti decidió esperar al Chiron, que debutó con los mismos 1.600 CV que el difunto jefe supremo del grupo había imaginado para su predecesor.

Como es sabido, posteriormente el Chiron recibió más potencia en la versión Super Sport, hasta unos impresionantes 1.800 CV. Finalmente, en Ehra-Lessien, donde el Veyron Super Sport hizo historia, el Chiron Super Sport alcanzó los 490 km/h en agosto de 2019.

Sin embargo, la versión de producción posterior se limitó a 440 km/h, igual que ocurrió con el Veyron Super Sport, que la compañía limitó a 415 km/h para proteger los neumáticos.

Poco después de la carrera del Chiron Super Sport, Bugatti anunció que dejaba de perseguir récords de velocidad. Pero con el CO Mate Rimac al frente de la marca francesa, esa postura parece estar cambiando.

Objetivo 500 km/h

No ha descartado otro intento de récord, potencialmente apuntando a la marca de 500 km/h. Sin embargo, alcanzar esa velocidad con el nuevo Bugatti Tourbillon impulsado por un V16 requeriría neumáticos especiales.

Además, Bugatti ya no tiene acceso a las instalaciones de pruebas de Ehra-Lessien, lo que significa que necesitaría un nuevo lugar para establecer un récord de velocidad de un coche de producción.

Esa nueva ubicación podría ser el Johnny Bohmer Proving Grounds en Florida, donde el SSC Tuatara alcanzó los 474 km/h en mayo de 2022. También el Koenigsegg Agera RS estableció varios récords en 2017 en una sección cerrada de la Autopista 160, fuera de Pahrump, Nevada.

Por otro lado, Volkswagen todavía posee una participación del 45% en Bugatti a través de Porsche, así que tal vez se podría encontrar una solución.

El siguiente capítulo podría ser llevar el Bugatti Tourbillon a 500 km/h. Sería una manera adecuada de honrar a Ferdinand Piëch, un visionario que tuvo una influencia clave en el Grupo Volkswagen.

Por muchos SUV, berlinas compactas, coupés, etc. que haga Mercedes, el Clase S es y siempre será el buque insignia de la firma. Su producto estrella, nunca mejor dicho.

La actual generación W223 llegó a finales de 2020. Cinco años y unos meses después, el fabricante alemán presenta el nuevo Clase S para el año modelo 2026 y, aunque una actualización o restyling, como dicen los anglosajones, hay cambios importantes.

Esas novedades no se centran tanto en el exterior, donde son leves, cuanto en el interior, en el equipamiento y, muy especialmente, en la gama de motores, donde debuta un nuevo V8 con una peculiaridad: tiene un cigüeñal plano.

Mercedes Clase S 2026, entre lujo tradicional y la tecnología más vanguardista

Con el paso del tiempo, la compañía alemana ha ido adaptando su berlina de representación a las tendencias de la época. El Mercedes Clase S 2026 no luce ese aspecto clásico de antes, pero continúa elevando el lujo al máximo nivel.

Lo que pasa es que es otro tipo de lujo. Atrás quedaron aquellos interiores donde el cuero y la madera se abrazaban. Ahora, el interior del nuevo Clase S es mucho más digital y la madera se reduce a algunas molduras.

El Clase S 2026 adopta el salpicadero del EQS, su equivalente eléctrico, sustituyendo la anterior pantalla vertical por tres pantallas independientes, similar al Hyperscreen. La más grande es la central, de 14,4 pulgadas, para el sistema multimedia con sistema operativo MB.OS y procesador de NVIDIA.

A esta se suma otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra en el lado del pasajero, también de 12,3 pulgadas, para visualizar contenido independiente de infoentretenimiento. El sistema multimedia incluye, además, reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant con tecnología ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini Automotive AI.

También incluye un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas con función de realidad aumentada y un volante con mandos físicos, en lugar de táctiles. Otra novedad son los cinturones de seguridad delanteros, que tienen unas pequeñas resistencias que los calienta hasta los 44 grados.

En lo que respecta al exterior, no hay tanto cambios. El más importante es que ahora puede lucir el logo de la estrella iluminado, igual que la parrilla, que además es un 20% más grande que en el modelo anterior.

Asimismo, los faros DIGITAL LIGHT son más potentes, ligeros y más eficientes, con un alcance máximo de 600 metros, y se han rediseñado ligeramente. Hay nuevos elementos cromados, paragolpes y juegos de llantas.

Nuevo motor V8 con cigüeñal plano

La gama del nuevo Mercedes Clase S 2026 está compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, todas electrificadas, más dos versiones híbridas enchufables. La novedad más importante en el apartado mecánico está en el nuevo motor V8 que corona, de momento, la gama.

Se trata de un V8 M177 Evo que se monta en el S 580 4MATIC y produce 537 CV y 750 Nm de par, con hibridación ligera y etiqueta ECO. Este bloque cuenta con conductos de admisión y escape rediseñados e incorpora un cigüeñal plano para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Este cigüeñal sustituye al anterior a 90 grados y es una solución que ya adoptó Mercedes en el AMG GT Black Series. En un cigüeñal plano, las muñequillas están colocadas a 180 grados, es decir, en un mismo plano.

Esta disposición del cigüeñal tiene algunas ventajas, como una mayor ligereza y facilidad para girar a alto régimen, así como una respuesta más inmediata del acelerador. Por contra, ofrece menos par en bajas y las vibraciones se sienten más.

Según Mercedes, el Clase S 2026 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mejorando en 4 décimas al modelo que reemplaza (lo hace en 4,4 segundos).

Resto de la gama

Además del V8, el Mercedes Clase S 2026 ofrece otras dos opciones de gasolina con hibridación ligera mediante bloques de seis cilindros en línea con código M256 EVO: el S 450 4MATIC, con 381 CV, y el S 500 4MATIC, con 449 CV. Ambos incluyen un compresor eléctrico más potente y nuevos tacos de motor para reducir las vibraciones.

Por su parte, la gama diésel se compone también de dos versiones de seis cilindros en línea con código OM656 EVO: el S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, cuyas potencias no ha especificado la marca. Estos también llevan etiqueta ECO.

Por último, hay dos versiones PHEV: S 450 e 4MATIC, con 435 CV, y S 580 e 4MATIC, con 585 CV. Ambos llevan una batería de 21,96 kWh netos que proporcionan una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 kilómetros y tiene etiqueta CERO.

A nivel de chasis, no hay cambios reseñables en el nuevo Mercedes Clase S. De serie, equipa una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable y, opcionalmente, se puede incluir el sistema E-Active Body Control, que escanea la carretera para prepararse a los baches e inclina la carrocería hacia el interior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería.

También mantiene el eje trasero direccional, que gira las ruedas 4,5 grados y, en opción, hasta 10 grados. Este es un equipamiento opcional que se paga con un pago único o por suscripción.

El Mercedes Clase S 2026 está a la venta desde hoy con carrocería corta y larga (5,19 y 5,30 metros, respectivamente). Más adelante, llegarán las versiones AMG y Maybach.

Si por algo que reconocida BMW es por sus motores. Incluso en la actualidad, cuando muchas marcas han bajado algunos puntos en cuanto a calidad y rendimiento de sus motores (por diferentes factores: normativa de emisiones, consumos…), la compañía germana es de las pocas que se salvan.

Los bávaros siempre han cuidado mucho su imagen de deportividad y han sabido imprimir siempre ese tacto de conducción tan característicos a sus coches. Pero, sin un motor en condiciones, de poco serviría.

El historial de buenos propulsores en BMW es amplio. Recordemos que la marca nació como fabricante de motores de avión y, tras la Primera Guerra Mundial, empezó a fabricar motocicletas y, más tarde, automóviles.

Los motores de BMW siempre han alcanzado un notable prestigio, casi desde sus primeros vehículos de producción propia. Centrándonos en el M5, la primera generación (E28) utilizó una evolución del motor M88/3, el mimo que empleó el BMW M1, ni más ni menos.

Otro motor legendario desarrollado en la factoría bávara fue el V12 M70 que estrenó en el BMW Serie 7 y que evolucionó hasta instalarse en el McLaren F1, ya con código S70/2, con 6.1 litros de cilindrada y 600 CV.

El motor V8 S62 del BMW M5 E39

Nuestro protagonista es el BMW M5 E39. Para muchos, el mejor M5 que ha habido. Habrá quien piense que ese honor le corresponde al E60, con el V10 de 507 CV. Sin embargo, la sensación menos filtrada que transmite el E39 le da varios puntos a favor.

Montaba un bloque V8 denominado S62 B50, una evolución del M62 que se montaba en el 540i, el modelo que cerraba la gama del Serie 5 antes de la llegada del M5.

El bloque motor del M62 estaba hecho de aluminio con revestimiento de cilindros en Alusil. Fue el primer V8 en tener distribución variable para admisión y escape, aunque esto llegó en versiones posteriores, denominadas M62TU.

C+el V8 S62 del M5 E39 contaba con inyección de combustible Bosch Motronic 5.2 MSS 52 y doble árbol de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro hasta un total de 32 válvulas. También dispone de bielas deportivas forjadas y fabricadas mediante fractura.

En el S62 se amplió el diámetro a 94 milímetros y la carrera a 89 milímetros, alcanzando un desplazamiento de 4.941 centímetros cúbicos. Tenía ocho cuerpos de mariposa individuales (uno por cilindro) para controlar el flujo de aire en el motor.

Mediante el acelerador electrónico (drive-by-wire), se accionaban esos cuerpos, con un ajuste para que el conductor seleccione el modo ‘normal’ o ‘deportivo’, cambiando la respuesta de acelerador.

La relación de compresión era de 11,0:1 y se utilizaban árboles de levas huecos. La cadena de distribución en el V8 S62 de BMW era una cadena de doble fila, a diferencia del M62, que empleaba una cadena de distribución de una sola fila.

Aplicaciones del V8 S62

El resultado era un motor que entregaba 400 CV de potencia a 6.600 vueltas y 500 Nm de par a partir de las 3.800 rpm. Conectado a una caja de cambio manual de seis velocidades Getrag, el BMW M5 E39 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Como curiosidad, los motores de los M5 anteriores se fabricaron en la sede de la división M en Garching, Alemania. Sin embargo, el V8 S62 del M5 E39 se construyeron en la planta de Dingolfing.

Este motor V8 de 4.9 litros no sólo se montó en el M5 E39. También se empleó en el BMW Z8, aquel precioso roadster que la firma bávara lanzó en el año 2000, inspirado en el igualmente maravilloso BMW 507 de los años 50.

Pero el V8 S62 también se montó en dos modelos que no eran de BMW. Exactamente, en el Ascari KZ1, un exclusivo deportivo del que sólo se fabricaron 50 unidades, y en el prototipo Ascari A10.

El fabricante británico ha confirmado que el desarrollo avanza a buen ritmo. Los primeros pedidos son tan exclusivos que tienen nombre y apellido, el último es para Sonia Breslow, amante del motor que también cuenta con un Bentley Bacalar en su colección.

Un Bentley Batur único en el mundo

Bentley diseña cada Batur en colaboración con el comprador, cada detalle es único. Este coupé llama la atención con su azul exterior y un naranja brillante en el habitáculo, incluso con metales preciosos en la carrocería.

Si la carrocería es azul, el techo del descapotable también debía serlo, aunque en un tono algo menos llamativo. El Bentley Batur es tan exclusivo que esta es la primera vez que la marca diseña una tela con un color personalizado por un cliente.

Bentley ha añadido componentes únicos para el interior en oro impresos en 3D y la propia firma de la compradora grabada en la carrocería. El panel en la parte superior del volante y los tiradores de las rejillas de ventilación están impresos en platino.

Todo son lujos en el Bentley Batur con luces que proyectan la firma del propietario en el suelo del coche al abrir la puerta. El interior combina el oro y el platino con paneles de aluminio torneados y cuero marrón anaranjado con costuras en contraste con un patrón que imita un volcán, un guiño al propio nombre de este coche de lujo.

Motor W12 de 6.0 litros con 730 CV

No hay sorpresas en motorización respecto a las cuatro versiones que se han vendido de este descapotable. Este Batur equipa un W12 de 6.0 litros que genera 730 CV con tracción a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades.

Bentley pretende despedirse por todo lo alto de este motor, no lo equipará en nuevos modelos. Por el momento, solo 12 conductores más van a poder disfrutarlo en los Batur que aún están disponibles.

La personalización extrema y el motor W12 tienen un precio. El Batur original roza los 2 millones de euros sin personalización, el precio podría ser estratosférico para un modelo que se ha modificado al detalle, incluso creando una tela para el techo a medida.

La marca apuesta por una nueva cara con carrocerías más prácticas como la del nuevo Kia K4 Sportswagon. Esta versión familiar tiene similitudes en diseño con el K4, aunque apuesta por una estética más llamativa en la parte delantera con unos faros Full LED en vertical.

El K4 Sportswagon podría ser el familiar más práctico

El sucesor del Ceed Sportswagon comparte silueta con uno de los compactos más vendidos de la marca. Las similitudes se aprecian en las puertas traseras, aunque con algo más de volumen en espacio de carga.

Los ingenieros coreanos apuestan por un diseño más limpio y con una menor resistencia aerodinámica. Esto se aprecia incluso en las manijas de las puertas traseras ocultas y un acabado más deportivo, poco habitual en un familiar.

El K4 Sportswagon se asemeja a los nuevos modelos del fabricante con dos pantallas de 12,3 pulgadas y una tercera de 5,3 pulgadas para el control del climatizador automático de dos zonas.

El K4 Sportswagon saca pecho en tecnología y volumen de carga con sus 4.695 mm de largo y una distancia entre ejes de 2.720 mm. Este modelo familiar estaría a medio camino entre el segmento C y el D con volumen de maletero de nada menos que 604 litros, hasta 1.217 litros con los asientos abatidos.

Motor 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV

Kia no tiene fecha exacta para la llegada del nuevo K4 Sportswagon, aunque este modelo de cinco puertas se venderá en los concesionarios en primavera, en verano llegará la versión familiar. El precio también es una incógnita.

El fabricante coreano apostará por un motor de tres cilindros 1.0 T-GDI con cambio manual de seis velocidades que entrega una potencia de 115 CV. Kia prepara una versión MHEV con la misma potencia y cambio automático de doble embrague con siete velocidades.

El K4 Sportswagon también ofrece un cuatro cilindros de 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV, ambos de gasolina. El primero equipa un cambio manual o automático de seis velocidades, mientras que la versión más potente solo cambio automático.

Kia ha confirmado que están desarrollando una nueva generación de motores híbridos, tendrá 48V con etiqueta ECO, aunque habrá que esperar a finales de 2026.

La marca japonesa apostó por un motor V6 biturbo de 3.0 litros que entrega una potencia de 400 CV para este deportivo coupé, la versión original ofrece una transmisión manual de velocidades. Nissan ha desvelado una sorpresa guardada bajo llave.

Un Nissan Z con un lavado de cara oculto a simple vista

El rediseño del Nissan Z ha pillado por sorpresa a los amantes de la marca japonesa. El fabricante se ha convertido en el centro de atención en el Salón del Automóvil de Tokio 2026 con pequeños cambios del eterno rival del GR 86.

El cambio más evidente es el regreso del verde a la carrocería con el nuevo tono Verde Unryu, inspirado en el mítico Verde Grand Prix de los primeros Z. El frontal también tiene algunos cambios con un parachoques inspirado en la forma más aerodinámica del antiguo S30.

La marca apuesta por una insignia "Z" algo más pequeña en el parachoques que sustituye al logotipo completo de Nissan. No hay cambios visibles en la parte trasera, aunque el salto en rendimiento de este deportivo de combustión es notable con los cambios en aerodinámica.

El interior tiene un aspecto algo más clásico con detalles en beige. Nissan también ha añadido funciones premium como oscurecimiento automático del retrovisor, la marca se despide de los destellos dentro del habitáculo.

Más cambios bajo la carrocería

La marca japonesa no solo quería realizar cambios estéticos en detalles como las llantas de 19 pulgadas que recuerdan a los primeros Z. La nueva versión reduce la elevación delantera con una menor resistencia aerodinámica, Nissan también ha ajustado la suspensión.

Los cambios del Nissan Z siguen bajo la carrocería con amortiguadores que utilizan pistones más grandes, ahora ofrece más potencia en terrenos complejos. La marca también confirma que ha reforzado los frenos.

El precio aún es toda una incógnita. El Nissan Z con configuración Sport RWD parte de los 42.970 dólares, unos 36.900 euros al cambio, y sube a los 65.750 dólares (unos 56.500 euros) para la versión NISMO RWD.

A esto se suman los 1.245 dólares adicionales como gastos de envío en cualquiera de los Z a la venta. La nueva versión del deportivo de propulsión de Nissan superaría los 50.000 dólares.

Aunque hay muchas leyendas urbanas y comentarios negativos, la marca del Biscione ha sido pionera en muchas cosas. En ella está el origen de todas las marcas italianas de coches deportivos. Ferrari deriva de Alfa Romeo. A su vez, Lamborghini empezó a fabricar coches tras una disputa con Enzo Ferrari…

Por otro lado, la colaboración entre fabricantes italianos han siempre habitual. Hemos visto modelos de Maserati con motores de Ferrari, incluso Lancia ha utilizado un motor Ferrari en varias ocasiones, como el Stratos con el V6 del Ferrari Dino y el Lancia Thema 8.32 con el V8 del Ferrari 308 GTB.

A mediados de los 2000, apareció uno de esos coches especiales que, de vez en cuando, hace Alfa Romeo y que sirven para recordar el peso que tiene la firma milanesa en la historia del automovilismo. Ese coche fue el 8C Competizione y también montaba un motor Ferrari.

Alfa Romeo 8C Competizione, un homenaje a la historia del Biscione

El Alfa Romeo 8C Competizione se lanzó al mercado en 2007. Era un coupé con un precioso diseño muy retro, inspirado en un prototipo presentado en 2003. Sin embargo, para entender este lanzamiento, hay que remontarse algunas décadas atrás.

En 1931, en pleno periodo de entreguerras y mientras en España se proclamaba por segunda vez la república, la marca italiana atravesaba un gran momento.

Ese año apareció un deportivo denominado Alfa Romeo 8C. El número y la letra hacían referencia a su motor de ocho cilindros en línea. El motor fue evolucionando hasta que cesó su producción en 1938, como consecuencia del inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial, lo cual, ocurriría el 1 de septiembre de 1939,

Muchos años después, Alfa Romeo recuperó ese nombre para un nuevo deportivo. El 8C Competizione se presentó en el Salón de Frankfurt de 2003 como concept car y cuatro años más tarde comenzó la producción en la factoría de Maserati en Módena.

Se le puso ese nombre para rendir un doble homenaje: por un lado, al Alfa Romeo 6C 2500 Competizione que llegó en tercer lugar en las ediciones de 1949 y 1950 de la Mille Miglia; por otro, al 8C de 1931.

El diseño del nuevo 8C Competizione llevaba la rúbrica de Wolfgang Egger, quien se inspiró en los modelos de la marca de los años 30 y 40. Expresaba deportividad en estado puro, pero también elegancia y sofisticación. La guinda la ponían unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos desarrollados especialmente para este modelo.

El coche estaba construido sobre la misma plataforma de los Maserati Quattroporte y GranTurismo, pero convenientemente modificada. Sólo se fabricaron 500 unidades hasta 2010.

El primer deportivo del Biscione con motor V8 central-delantero

Al nivel técnico, una de las principales características del Alfa Romeo 8C Competizione era el hecho de ser el primer deportivo de la marca en montar un motor V8 central-delantero.

Se trataba del V8 F136 de Ferrari, dispuesto a 90 grados y con una cilindrada de 4.7 litros que desarrollaba 450 CV de potencia a 7.000 vueltas y 480 Nm de par a 4.750.

Ensamblado por Ferrari, era un propulsor de aluminio, con culatas con doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro, lubricado por cárter húmedo con sincronización variable, válvulas de admisión y una relación de compresión de 11,3:1.

Combinado con una caja de cambios automática de seis velocidades ubicada en el eje trasero, declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 292 km/h.

El cambio contaba con selección de marchas mediante levas y modos Manual-Normal, Manual-Sport, Automático-Normal, Automático-Sport y Mojado. El coche también equipaba un diferencial de deslizamiento limitado.

Alfa Romeo fabricó también una versión con carrocería Spider equipada con el mismo V8 F136 de Ferrari que se destapó en el Salón de Ginebra de 2008, aunque también tuvo un anticipo en forma de prototipo en el Pebble Beach Concours d'Elegance de 2005.

Respecto al coupé, el único cambio era la capota de lona, que se soltaba y se fijaba manualmente, pero se plegaba eléctricamente en la parte trasera, tras los asientos. Además, contaba con un diseño diferente en las llantas. La producción también se fijó en 500 unidades.

Los coches son cada vez más inteligentes, pero James Moylan tuvo una idea millonaria en 1986. El antiguo empleado de Ford tuvo una de las mejores ideas de su tiempo: colocar una flecha para indicar el lugar en el que se encontraba el tanque de combustible.

Una pequeña flecha que cambió los coches para siempre

Todo comenzó un día lluvioso en abril de 1986. Moylan trabajaba para Ford como delineante en ingeniería de carrocerías, fue despedido tras la crisis de la década de los 70, pero regresó poco después para trabajar en ingeniería de plásticos.

La industria estaba cambiando con coches cada vez más pequeños y económicos. James Moylan se subió a uno de los vehículos de la flota de empleados de Ford para ir a una reunión en otro edificio.

El ingeniero tuvo que repostar en el camino y aparcó en el lado equivocado en la gasolinera, Moylan tuvo que mover el vehículo hacia el surtidor de gasolina empapándose en el proceso. Los coches ya no tenían el tanque de combustible en la parte trasera, ahora los fabricantes utilizaban ambos laterales.

James Moylan tuvo una idea que salvaría a millones de conductores: colocar una flecha en el panel de instrumentos que indica el lado en el que se encuentra el tapón de la gasolina. El ingeniero decidió llevar su idea a la dirección de Ford, el resto es historia.

Ford inventó un nuevo icono en el panel por casualidad

El error de Moylan al repostar llevó a la creación de una de las funciones más útiles. El ingeniero afirmó: “Incluso si todas las líneas de productos Ford se ubican en el mismo lado, considerando la pequeña inversión que supone, creo que sería una ventaja no solo para familias con dos coches, sino también para quienes comparten coche y, sobre todo, para quienes alquilan un coche”.

Moylan envió la propuesta a su jefe, que pronto se olvidó del tema, hasta que siete meses después recibió una respuesta del director de diseño de interiores. La flecha se añadiría a los coches a partir 1989, el Ford Escort y el Mercury Tracer fueron los primeros en incorporarla, le siguieron el Thunderbird y el Mercury Cougar.

El ingeniero había tenido una idea brillante que diferenció a Ford de otras marcas. Moylan se trasladó a Japón a finales de los 80 cuando el fabricante se asoció con Mazda, mientras tanto el uso de la flecha del depósito del combustible se generalizaba.

Los coches eléctricos también añaden una flecha en el cuadro de instrumentos, en este caso para indicar el lado en el que está el puerto de carga. Algunos modelos como el Nissan Leaf con puertos separados a cada lado para carga lenta y carga rápida también indican la velocidad.

Un mes después de su presentación, el W124 llegó al mercado. Los clientes y expertos de la industria estaban cautivados por su diseño atemporalmente moderno y su ingeniería innovadora.

A partir de 1993, la serie W124 fue nombrada por primera vez como Clase E, denominación que se conserva hasta el presente. Después de 13 años de producción y más de 2,2 millones de unidades, la producción en serie del W124 terminó en 1997.

Estuvo disponible con carrocería berlina, familiar, coupé y descapotable. Hoy, todos se consideran un clásico moderno y algunos modelos se cotizan alto. Incluso, hace años que las versiones más raras alcanzaron el estatus de artículos de colección.

¿Qué hace especial al Mercedes W124? Por su puesto, su estética atemporal y su excepcional practicidad en el uso diario, lo que convierte a estos vehículos en una puerta de entrada confiable al mundo de los coches clásicos. Pero, sobre todo, lo que más aprecian los seguidores de esta berlina de lujo es su motor OM603.

El motor OM603 del Mercedes W124, una verdadera roca

Como sabrás, el código OM en Mercedes indica que se trata de un motor diésel. En concreto, la familia OM603 se corresponde con los legendarios motores de seis cilindros en línea producidos entre 1984 y 1999, conocidos por su durabilidad y fiabilidad, así como por su simplicidad mecánica.

Estas características eran habituales en los modelos de la estrella de los años 80 y 90, no sólo en el W124, sino también en el W126 y el W140. Cualidades que hoy se echan de menos, incluso, en propietarios de Mercedes modernos. Quien ha tenido un “cacharro” de aquellos, sabe de qué hablamos.

El OM603 estuvo disponible en dos versiones, una atmosférica (con código OM603.912) y otra sobrealimentada por turbo (código OM603.960). En ambos casos, ofrecieron una potencia y par motor excelentes para su época.

Estrechamente relacionado con las familias de motores OM601 de cuatro cilindros y OM602 de cinco cilindros de la misma época, el OM603 era un bloque de seis cilindros en línea con 12 válvulas (dos por cilindro) y 3.0 o 3.5 litros de cilindrada.

Inicialmente, el W124 salió al mercado con la versión 300 D, atmosférica, con 109 CV a 4.600 vueltas y 185 Nm de par desde las 2.800 rpm. Más tarde, aumentó la potencia hasta los 113 CV y 191 Nm de par.

Luego llegó el W124 300 D Turbo, que mejoraba notablemente las prestaciones, con 143 CV y 267 Nm de par (después 147 CV y 273 Nm de par). Esta versión pasó a llamarse luego 300 TD.

Un clásico versátil

El Mercedes W124 impresionaba con su variedad, no sólo en términos de las versiones de carrocería, sino también con una diversa gama de modelos. Las opciones de motor iban desde versiones de entrada de cuatro cilindros como el Mercedes-Benz 200 y 200 D hasta sedanes de alto rendimiento impulsados por motores V8.

El 500 E era la joya de la corona. Presentado en el Salón del Automóvil de París como modelo de gama alta en 1990, contaba con un motor V8 con 326 CV que convertía a esta berlina de lujo en un potente deportivo.

En 1993, Mercedes dio un paso más en deportividad, introduciendo el E 60 AMG, uno de los primeros vehículos AMG que la marca alemana integró en su cartera de productos oficial. Fue el año en que la marca sienta las bases significativas para el futuro.

Hace 40 años, el Mercedes W124 estableció estándares técnicos en su segmento con características distintivas como paneles de acero de alta resistencia y materiales que reducen el peso. La excepcional seguridad pasiva se probó con desafiantes choques de desplazamiento y la aerodinámica optimizada conducía a las mejores puntuaciones para los automóviles de pasajeros de la firma.

Por otro lado, los sistemas innovadores que debutan en el W124 incluían el limpiaparabrisas panorámico, con lo que entonces era el campo de limpieza más grande del mundo, así como la primera generación del sistema de tracción en las cuatro ruedas 4MATIC.

Quizás haya llegado ese momento en que hay que volver la vista atrás para vender. Algo que puede parecer paradójico, pero no lo es. La industria del automóvil atraviesa por un momento delicado y prácticamente todos los aficionados al motor coinciden en que todas las marcas han perdido aquella personalidad que tuvieron hasta hace unos años.

Esto se nota mucho cuando se comparan modelos actuales con los de hace décadas. En concreto, los seguidores acérrimos de BMW afirman que los actuales coches de la marca ya “no huelen a BMW” ni transmiten las mismas sensaciones que antes, cuando se subían a cualquier modelo.

Lo mismo se puede decir de casi cualquier marca. Lamentablemente, la evolución de la industria automotriz ha sido positiva en algunos aspectos, como la seguridad, pero muy negativa en otros. Por ejemplo, apenas hay diferencias entre coches a la hora de conducir. Hay excepciones, claro, pero es una visión generalizada.

No todo pasado fue mejor, pero…

Paralelamente, algunos fabricantes han iniciado una estrategia para seguir atrayendo al público que no sólo ve los coches como un medio de transporte para ir del punto A al B. Esa estrategia consiste en evocar al pasado.

Lo hemos visto en Renault. La marca del rombo ha recuperado modelos emblemáticos como el 5 y el 4, convertidos en coches eléctricos modernos adaptados a las necesidades actuales.

Asimismo, la marca francesa ha hecho otros guiños al pasado, como el hecho de haber recuperado su anterior logo, el rombo que lucían sus modelos en los años 70 y 80. Algo parecido ocurre con la música de sus anuncios, recurriendo a temas de esa época.

Es una forma de atraer al público despertando un sentimiento de nostalgia, pero también de diferenciarse de la competencia, en concreto, de las marcas chinas, que constituyen la principal amenaza al sector de la automoción europeo, por sus vehíuclos más baratos.

BMW recupera el código M50 para uno de sus coches

En el caso de BMW, además de la recuperación del concepto Neue Klasse para designar una nueva generación de vehículos, como hizo en los años 60, ha rescatado un código que empleó en los 90 para uno de sus motores de gasolina, pero ahora lo emplea para designar a un modelo de su gama.

Esto de los códigos de motor puede parecer poco importante, pero no lo es en absoluto para los fans de BMW. Utilizando una expresión coloquial, los ‘frikis de BMW’ conocen muy bien los códigos internos de los motores.

Nos referimos al código M50 que hace referencia a uno de los motores de seis cilindros más icónicos de la marca bávara. Y sí, es un motor que utilizó en los años 90.

El M50 representaba el núcleo de la gama de motores de BMW, utilizado con una gran versatilidad en la Serie 3 y Serie 5, concretamente, en el 325is E36 y en el 525i E34. Estuvo disponible con cilindradas de 2.0 litros entre 1990 y 1992 y hasta 2.5 litros entre 1990 y 1996.

La versión de menor cilindrada se utilizó en el 320i y el 520i, en la época en que las denominaciones de los modelos se basaban en la cilindrada. Producía entre 150 y 190 CV, dependiendo de la cilindrada y el mercado.

Hubo un motor de 3.0 litros con código M50B30TÜ que se montó en un prototipo E34 530iX Enduro Touring, con hasta 245 CV, pero nunca llegó a producción.

En 2021, BMW recuperó el código M50 pero no para un motor de gasolina, sino para denominar a la versión de alto rendimiento del eléctrico i4, con 544 CV. Esta denominación ya no está disponible, porque ha sido sustituida por el M60 tras la actualización que la marca ha llevado a cabo en el modelo.

Sin embargo, actualmente BMW sigue utilizando la denominación M50 en otro de sus coches, esta vez, de combustión. Se trata del nuevo BMW X3, cuya versión más potente se llama M50 xDrive y monta un motor de seis cilindros en línea turbo con 381 CV y 540 Nm de par, unido a un sistema eléctrico de 48 voltios.

En total, el motor alcanza los 398 CV y 580 Nm de par, combinado con una transmisión automática de ocho relaciones. Y, gracias a su tecnología microhíbrida, obtiene la etiqueta ECO de la DGT.