"Pero el F40 no necesita más prestaciones", exclamas con más razón que un santo. Y tus exclamaciones son correctas. Recién salido de Maranello, el F40 tenía un V8 biturbo de 2,9 litros en el centro, controlado por una caja de cambios de cinco velocidades y un diferencial, que enviaba 471 CV a esos gruesos neumáticos traseros.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 323 km/h. Y, sin embargo, como sin duda habrás visto, este superdeportivo es simplemente brutal. Officine Fioravanti lo reconoce y explica su F40 de alto rendimiento “a la luz de las recientes noticias del sector automovilístico”. No es difícil adivinar a qué se refieren.

Por lo tanto, sus mejoras no solo se centran en hacer que este pedazo de deportivo sea brillante y nuevo, sino también "más seguro, más accesible y, cuando es necesario, incluso más eficiente". 

Lleva incorporada una elegante suspensión Öhlins ajustable en cuatro direcciones, además de brazos, cojinetes y bujes "mecanizados con precisión", todos fabricados con materiales "de calidad aeroespacial" que, según se dice, contribuyen a la durabilidad.

OF ha especificado sus propios discos cerámicos de carbono con pinzas Brembo atornilladas sobre ellos, mientras que esos nuevos bujes cuentan con un conducto de aire integrado para una mejor refrigeración de los rotores.

Como es sabido, el Ferrari F40 nunca se preocupó por detalles como frenos antibloqueo o dirección asistida. En cuanto al primer punto, la firma italiana ha incorporado un sistema ABS con “sensores de última generación para una gestión óptima de los frenos”. Y en cuanto al segundo punto, también ha añadido asistencia hidráulica y una “cremallera de dirección cerrada”.

Incluso hay un elevador delantero para pasar con más facilidad por baches, bordillos o por esa bolsa de patatas fritas que flota en la entrada de tu casa. Para colmo, hay un juego de llantas de aleación ligeras de 18 o 19 pulgadas de OF, calzadas con neumáticos Michelin Cup 2 o Pirelli Trofeo R y con bloqueos centrales.

"Más seguro y manejable"

“Con el F40 Alte Prestazioni, Officine Fioravanti transforma el coche construido originalmente para celebrar el 40º aniversario de Ferrari en un superdeportivo más seguro y manejable”, afirmó la empresa, “al tiempo que preserva su ADN de carreras, como no podía ser de otra manera.

Sin embargo, OF quiere que lo toques, ya que estas mejoras están ahí para "preservar los preciosos componentes originales del desgaste natural, pero también para crear un verdadero incentivo para los propietarios". ¿Estás de acuerdo con esta preparación? ¿Sería mejor dejarlo como estaba? ¿Tendrá el mismo éxito que el modelo original? S

Porque el modelo original se presentó en julio de 1987 y fue el último proyecto aprobado por el también mítico Enzo Ferrari. Aquel biplaza continúa en la retina de los fanáticos del motor de los años 80 y 90, y su sombra es alargada. Por eso nos hacemos todas esas cuestiones que nos inquietan y perturban...

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 El conjunto de calificaciones de seguridad ha sometido a prueba a varios de los últimos modelos que han entrado en el mercado y que encajan a la perfección: el LexusLBX; el MG ZS Hybrid; el Volvo EX30; y el Mini Countryman. El Lexus LBX, el Volvo EX30 y el Countryman consiguen todos cinco estrellas, mientras que el MG ZS Hybrid obtiene una calificación inferior de cuatro estrellas.

Por primera vez, se ha analizado el primer pick-up eléctrico del mercado europeo: el eTERRON 9, fabricado por la firma china Maxus. La evaluación de "compatibilidad" de Euro NCAP reveló que esta camioneta era mucho menos agresiva de lo que cabría esperar por su tamaño y peso. 

El vehículo también ha obtenido buenos resultados en las pruebas de protección de peatones. En conjunto, esta pick-up consigue unas cinco estrellas muy recomendables.

También se ha probado la nueva versión eléctrica del Renault 5 así como el Alpine A290. A pesar de que el rendimiento de los coches en las pruebas de choque con ocupantes adultos es ligeramente inferior, ambos vehículos obtuvieron una calificación de cuatro estrellas.

Otros coches que han pasado por las manos de los especialistas en seguridad han sido el Porsche Macan eléctrico o el Subaru Forester, así como dos eléctricos chinos que llegan al mercado europeo: el Deepal S07 y el Leapmotor C10.

El SUV de Porsche ya presume de ser uno de los mejores "coches eléctricos todoterreno del mercado", con un aspecto y una conducción de primera calidad. Además, desde ahora podrá alardear de tener una calificación de seguridad de cinco estrellas.

La sexta generación Forester sigue la estela de su anterior saga, la de 2019, que fue calificada como cinco estrellas. En la de 2024 demuestra que ha seguido apuntando alto en sus aspiraciones de seguridad y vuelve a repetir ese galardón.

El Deepal S07 es un coche que se distribuye básicamente en Asia. Aunque es nuevo en el mercado europeo, este SUV tiene un buen rendimiento en materia de seguridad y consiguió las cinco estrellas. El Leapmotor C10 está disponible en una única especificación hasta el momento, pero claramente, la seguridad es una prioridad, ya que el coche logró una calificación de cinco estrellas.

Por otro lado, Euro NCAP le otorga al Hyundai Santa Fe una doble calificación. De serie, el vehículo obtiene cuatro estrellas, pero un cliente puede elegir entre tecnologías de seguridad opcionales en el paquete de seguridad SmartSense, en cuyo caso el vehículo recibe una calificación de cinco estrellas.

Otro que también recibe la máxima puntuación de este programa es el Mazda CX-80, el SUV de tres filas insignia y automóvil premium de esta marca japonesa. Ya puede lucir con orgullo sus cinco estrellas.

El Audi A5 sustituye al A4 berlina y al Avant, utilizando la nueva nomenclatura de la marca alemana que diferencia entre sus vehículos eléctricos y los coches con motor de combustión interna: todos los modelos ICE tendrán números impares y el A4 será entonces A5. Pues bien, este Audi A5 obtiene la máxima puntuación de cinco estrellas de Euro NCAP.

Y el decimoquinto de la lista es la variante del Volkswagen Caddy PHEV, que comparte una calificación de cinco estrellas con el Volkswagen Caddy probado en 2021.

En otra lista paralela, EuroNCAP ha dado a conocer igualmente los resultados de su análisis de la seguridad en el segmento de las furgonetas comerciales. Entre los modelos más destacados de esta edición figuran el Ford Transit, el Farizon SV y el VW Transporter, todos ellos galardonados con el prestigioso premio Platino. 

Otros modelos, como el FIAT Scudo, el Citroën Jumpy (Dispatch), el Peugeot Expert y el Opel Vivaro, han demostrado unos buenos resultados y han obtenido el galardón de Oro.

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Todas esas notificaciones vienen a formar parte del sistema ADAS -de sus siglas en inglés ‘Advanced Driver Assistance Systems' (sistemas avanzados de advertencia al conductor). Su objetivo es el de alertar al conductor de los posibles peligros que se pueda encontrar en la carretera o de errores humanos que se puedan cometer al volante.

Por estas razones, desde el pasado 6 de julio todos los coches nuevos que se matriculen en Europa tienen que equipar de manera obligatoria 10 sistemas de ayuda a la conducción.

Aun así, esta normativa que regula los ADAS ya entró en vigor en julio del año 2022. Lo que ocurre es que ese año solo era de obligatorio cumplimiento para vehículos de nueva homologación y se daban dos años de moratoria para vehículos nuevos matriculados.

Aunque la mayoría de estos sistemas de seguridad son necesarios para la seguridad tanto del conductor como de otros usuarios que estén en circulación o viandantes, hay algunos de ellos que hay fabricantes que dan opción a silenciar esos avisos acústicos, pero cada vez que se arranque se encenderá por defecto (porque la normativa europea así lo estipula).

Está claro que se hace por seguridad, como demuestra la Comisión Europea. Con cifras en la mano, cree que si todos los vehículos contaran con estos ADAS se podrían evitar más de 25.000 muertes y 140.000 heridos graves de 2022 a 2038. La DGT considera que en España la implantación de estas medidas reduciría la gravedad de los accidentes en un 57% y podrían evitar más de 50.000 siniestros.

Sobre cuáles serían prescindibles o no ya depende de las preferencias de cada persona al volante, pero sí que es cierto que hay timbres de aviso que más que advertir pueden conllevar a maniobras indesadas ante el susto de que salte cuando menos te lo esperas o la insistencia del sonido en cuestión.

La solución a todo ello es -como no podría ser de otra forma y así lo dicen los órganos rectores del tráfico en España- respetar las normas de circulación (sobre todo de velocidad), tener los cinco sentidos en la carretera, que no haya distracciones y, cuando cumplas todo eso, es probable que los avisos no piten tanto...

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Igual convendría echar la vista atrás y ver cómo era la era manual, pero eso ya es una opinión personal. ¡Delete, delete! Siguiendo con el asunto. La encuesta realizada por JD Power asegura que la mayoría de los clientes no aprecian la tecnología en los automóviles a menos que puedan ver un beneficio claro para ellos.

El informe, realizado en Estados Unidos, se ha efectuado preguntando a más de 81.000 conductores que ya poseían durante 90 días su coche comprado en 2024. Además, se buscaba que estos automóviles tuvieran "tecnologías avanzadas". Si no, no valía. 

Luego hay detalles que subrayar como que existen soluciones avanzadas que a los clientes les gustan emplear porque consideran que sus necesidades al volante están cubiertas. Por el contrario, hay otras que no se utilizan frecuentemente o que molestan y esas gustan menos, según los datos del estudio.

El informe dice cosas como que "las nuevas tecnologías basadas en inteligencia artificial (IA), como el control de climatización inteligente, se han popularizado entre sus usuarios, pero las tecnologías de reconocimiento facial, el lector de huellas dactilares y los controles gestuales interiores caen en desuso porque intentan, sin éxito, resolver un problema que los propietarios no sabían que tenían". 

Además, subraya que "los propietarios no sólo dicen que los controles gestuales interiores pueden ser problemáticos (43,4 problemas por cada 100 vehículos), sino que el 21% de estos propietarios también dice que esta tecnología carece de funcionalidad, según las preguntas de diagnóstico recientemente agregadas en el estudio de este año". 

De igual forma, argumenta que "estas métricas de rendimiento, incluida la falta de utilidad percibida, hacen que esta tecnología se considere un valor perdido para cualquier fabricante de automóviles que haya invertido millones de dólares para llevarla al mercado".

Siguiendo con la lectura del estudio, vemos que hace hincapié en que, aunque se insita en los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), "muchos propietarios siguen siendo indiferentes a su valor. La mayoría de los propietarios aprecian las funciones que abordan directamente problemas específicos, como los puntos ciegos visuales al dar marcha atrás". 

No queda ahí el asunto porque hay otros usuarios a los que otras funciones del ADAS le son insuficientes porque "se sienten capaces de realizar tareas sin ellas". 

Asimismo, agrega que la asistencia activa a la conducción es la que peor calificación tiene: "Cuenta con una puntuación baja de utilidad percibida (7,61 en una escala de 10 puntos). La versión manos libres no cambia la experiencia del usuario, como lo indica una puntuación de utilidad de 7,98, que puede atribuirse a que la función no resuelve un problema conocido", indica el estudio.

Para finalizar con este reporte, diremos que según las puntuaciones de los encuestados, tampoco gusta mucho las pantallas de los pasajeros. Otro ejemplo más de que sobre gustos, colores.

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 Y si te estás preguntando, qué diantres es esa tecnología con nombre de mujer, te decimos que se trata de un sistema que analiza la velocidad máxima permitida en cada tramo de la vía por la que circula el vehículo, teniendo en consecuencia la opción de limitar velocidad del mismo de forma automática y sin intervención del conductor.

¿De qué manera consigue esa información? Por una parte, recoge datos a través del GPS y los cruza con los que capta una cámara de reconocimiento de señales que se va a ubicar junto al retrovisor interior, en el parabrisas.

Esa cantidad de datos se envía a una unidad de control y en el caso de que el coche supere la velocidad máxima permitida en ese tramo de carretera y el conductor decide no levantar el pie del acelerador, el constructor va a poder configurar diferentes soluciones. A saber:

• Aviso acústico en cascada.
• Advertencia de vibración en cascada.
• Retroalimentación háptica a través del pedal de aceleración.
• Función de control de velocidad.

No va a haber una implicación directa en los dos primeros puntos. Sólo serán advertencias, siendo la segunda una advertencia acústica o vibratoria retardada si el conductor sigue yendo por libre. Aun así, estas advertencias deberán estar controladas en cuanto a brevedad para que quien maneja el coche no acabe de los nervios.

El tercer punto es el que más pueda llamar la atención porque está cimentado en la fuerza de resistencia del pedal: éste empujará suavemente el pie del conductor hacia atrás para alertarlo y ayudar a reducir la velocidad. Siempre quedará la opción de desactivar el sistema apretando un poco más fuerte el pedal del acelerador.

El conductor también tendrá la potestad de anular la función de control de velocidad, donde la marcha del vehículo disminuirá automáticamente de manera suave. Su desactivacion se hará de manera progresiva presionando más a fondo el pedal de aceleración.

Según explicó en su día el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) este sistema nunca va a intervenir sobre los frenos, ya que si lo hiciera podría provocar accidentes de que haya coches detrás y vayan pegados al tuyo.

Se da la circunstancia de que con el ISA activo podamos tener riesgo de sufrir un accidente. El hecho de reducir la velocidad sin intervención directa del conductor en un caso como el de un adelantamiento en una carretera secundaria puede ser peligroso, ya que nos faltaría fuerza para adelantar en caso de que venga un coche en dirección contraria.

Por esta razón, todo queda en manos (o mejor dicho, en el pie) del conductor, que pisando el acelerador con ganas desconecta el sistema al instante. Otra opción es apagarlo con un botón específico para ello tras arrancar el coche. Y como ya sucede con otros sistemas de encendido y apagado, se activará por defeto cuando apagues el motor.

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Al manejar una enorme cantidad de datos internos, han hecho saber que los camiones de toda Europa (que solo representan un 3% del total de vehículos matriculados) se ven involucrados en casi el 15% de los accidentes mortales en nuestras carreteras. Un hecho en el que han puesto el foco.

Asistencias a la conducción y un nuevo esquema de exámenes

A partir de ahora, Euro NCAP planea realizar pruebas a diferentes camiones para ofrecer datos fiables a las operadoras de flotas y conductores. Matthew Avery, director de estrategias de la compañía, ha asegurado que se han puesto manos a la obra junto a ciudades, aseguradores, compañías de transporte y otros organismos.

¿El objetivo? Conseguir crear un sistema de calificación fiable que vaya más allá de las regulaciones gubernamentales. "Pese a que los gobiernos obligan a los fabricantes a mejorar el rendimiento en materia de seguridad, nosotros queremos avanzar hacia mejoras prácticas en todos los ámbitos", comentó el directivo.

Uno de los primeros pasos será el de emular colisiones en el mundo real. Si bien, de momento se centrarán en las asistencias a la conducción (ADAS) para que los fabricantes no tengan que invertir enormes cantidades de capital en la destrucción total o parcial de sus vehículos.

Ahora mismo se evalúan ADAS como frenado de emergencia autónomo, control de crucero adaptativo, frenado de emergencia frente a peatones, mantenimiento de carril y monitorización de cámaras y sensores. Las primeras pruebas comenzarán a publicarse en noviembre de 2024 y se convertirán, a partir de entonces, en una norma con nuevos vehículos industriales.

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Esta medida, impulsada por el Parlamento Europeo, busca reducir significativamente la siniestralidad vial en las carreteras europeas. Se estima que la implementación de estos sistemas podría prevenir hasta 25.000 muertes y 140.000 heridos graves en los próximos 18 años.

ADAS, sistemas de ayuda a la conducción 

Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance System) son uno de los mayores avances que ha experimentado el automóvil en materia de seguridad. La mayoría de los nuevos coches los equipa, y millones de conductores ya se pueden beneficiar de una tecnología que evita accidentes o reduce sus consecuencias. 

Sin embargo, uno de los mayores retos a los que se enfrentan estos sistemas es su desconocimiento por parte del público. De hecho, el fabricante tiene la obligación ética de informar a su cliente en el proceso de venta del vehículo, así como el propietario también tiene la responsabilidad moral de preocuparse por su seguridad y la del resto de los usuarios de las vías. 

Otro gran paso para poder conseguir que los conductores sepan qué sistemas equipa un coche, y pueda compararlos entre diferentes modelos, es establecer una nomenclatura neutra, más allá de las denominaciones comerciales que emplea cada fabricante. 

Los ADAS que serán obligatorios a partir de julio 2024

Como decimos, habrá un total de 10 sistemas ADAS obligatorios a partir del 6 de julio de 2024 para aquellos coches nuevos que se matriculen a partir de tal fecha. Te contamos cuáles son y en qué consisten. 

Nos referimos a una herramienta que ayuda a los conductores a, como bien su nombre indica, mantener los límites de velocidad dispuestos y marcados por la ley. Tal sistema ajusta de forma automática la velocidad de nuestro vehículo en función de las limitaciones dispuestas en cada tramo de carretera. 

En este caso, el conductor recibe asistencia en la dirección para realizar un cambio de carril en caso de que el sistema detecta que hay espacio en el carril adyacente y que no hay otro vehículo aproximándose. 

Este sistema innovador está diseñado para facilitar las maniobras de marcha atrás, incluso en los espacios más reducidos. Te ayuda a aparcar con precisión y seguridad, guiándote a través de una serie de indicaciones visuales y sonoras. 

Dicho sistema ADAS está diseñado para optimizar la frenada en situaciones de emergencia, reduciendo al máximo la distancia de frenado y aumentando la seguridad vial. Su funcionamiento se basa en el análisis de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal de freno y la velocidad con la que se libera el acelerador.

Se trata de una señal de tipo luminoso que se activa una vez los sensores del volante o la cámara que monitorizan las facciones de la cara detectan signos de fatiga en el conductor, así como cuando el tiempo de conducción supera las dos horas, que es cuando se debería hacer una parada. 

El alcoholímetro es un sistema que vela por la seguridad vial al impedir que conductores bajo la influencia del alcohol pongan en riesgo su vida y la de los demás. Su funcionamiento se basa en la medición precisa de la tasa de alcohol en sangre del conductor, bloqueando el arranque del motor si esta supera los límites legales establecidos.

Este ADAS se encarga de controlar, a través de sensores, que todos los asientos traseros están ocupados. En caso de que así sea, también se encargará de controlar que los cinturones de seguridad están abrochados. 

Esta caja (sí, es una caja de verdad), se sitúa debajo del asiento del conductor. Su objetivo principal es registrar y almacenar toda la información relacionada con el vehículo y sus ocupantes en caso de producirse un accidente. 

Este sistema de seguridad mantiene la velocidad definida de forma constante una vez se activa el ADAS. Además, es capaz de frenar y acelerar el coche de manera autónoma para adaptarse al tráfico de la carretera. 

Este ADAS supervisa que la presión de los neumáticos del vehículo es la adecuada según la indicada por el fabricante. En caso de no ser óptima, avisará al conductor y, en este caso, deberá corregir este error. 

En definitiva, todos estos sistemas no son más que una ayuda para cumplir con el proyecto Visión Cero que, según MAPFRE, se trata de “una estrategia que trata de evitar todas las muertes y lesiones graves por siniestros de tráfico, al tiempo que aumenta la movilidad segura, sana y sostenible para todos”. 

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El sistema de regeneración de frenado de un vehículo eléctrico consta de dos fases: La primera involucra al frenado eléctrico, donde la electrónica de potencia tiene la llave de todo al  modificar la fase del motor para transformarlo en un generador. 

En la segunda fase, la del frenado, se recarga la batería evitando la pérdida de energía en forma de calor por causa del rozamiento entre las pastillas de freno y el disco. Si mientras conduces aplicas más presión al pedal de freno, los frenos hidráulicos convencionales harán acto de aparición, que trabajan mediante rozadura a través de discos y pastillas.

La compañía alemana ZF tiene la solución a los problemas de fricción mecánica y canalización de la energía de regreso a la batería. Esta empresa ha conseguido sustituir el sistema tradicional por uno completamente eléctrico que no precisa de líquido de frenos.

Esta novedosa técnica cimenta su funcionamiento en la generación de fuerza de frenado en cada rueda. Para ello, usa cuatro motores eléctricos y elimina el sistema hidráulico basado en un líquido, pastillas y discos. 

Asimismo, este innovador proyecto permite combinarlo con los habituales sistemas de rozadura en los que las pastillas de freno se ven impelidas contra el disco mediante un sistema de presión hidráulica para generar la tensión necesaria que permita desacelerar.

Todo este proceso supone que este freno por cable seco (no necesita líquido de frenos) se abre también a coches con motores de combustión, así como a los del segmento híbrido, con lo que no está acotado a vehículos eléctricos alimentados por baterías o celdas de combustible. 

Desde la compañía alemana subrayan que este novedoso sistema de frenos saca su mejor partido en coches que incorporan software y están propulsados electrónicamente, puesto que el abanico de opciones en cuanto a diseño y desarrollo son mayores.

Otro de los aspectos que se ha mirado con lupa ha sido el de si este proyecto es factible económicamente. Y parece que sí. En ZF garantizan que sus costes de montaje y logística son considerablemente más bajos por la sencillez de un sistema que tiene menos componentes.

 "Nuestro sistema de frenos controlado exclusivamente por vía eléctrica representa un hito significativo en nuestra cartera de sistemas de chasis en red", argumentó Holger Klein, CEO del Grupo ZF. "Con la implementación de estos sistemas by-wire, estamos inaugurando una nueva era en el control de vehículos".

Esta nueva tecnología se probó en el coche chino BYD Han. Se pudo ver que este nuevo freno por cable posibilita distancias de frenado más cortas, una mayor eficiencia en la recuperación de energía durante el frenado y costes de mantenimiento inferiores en comparación con los sistemas de freno convencionales.

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Dentro del imaginario popular, existió la falsa creencia de que no es necesario llevar el cinturón en los asientos traseros. Sin embargo, los pasajeros de detrás van exactamente a la misma velocidad que los de delante y están sometidos a la misma deceleración si el coche choca o se detiene bruscamente.

Por esta y por otras razones que ahora te contamos, debes llevar abrochados los cinturones de las plazas traseras, incluso si no hay nadie que viaje en ellas. 

La DGT especifica en su normativa que la multa que te puede caer sólo se aplica en los casos en los que en algún ocupante del vehículo no lleve abrochado el cinturón. Por este motivo, si los abrochas en la parte de atrás cuando estén libres será más por seguridad que por obligación.

¿Por dónde pasa la seguridad de los cinturones abrochados? Por lo que los especialistas califican como efecto elefante. Este hecho  provoca que, en caso de accidente, todo lo que hay en el interior del vehículo se vea azotado y desplazado con una fuerza que multiplica su peso. 

Los estudios que se han realizado al respecto han demostrado que, a 60 km/h, una persona de 75 kilos podría colisionar con otra con la misma fuerza que si tuviese un peso de 4,2 toneladas.

Como es lógico, esta ley natural se puede aplicar también a los objetos que estén instalados en el maletero. Se puede car el caso de que este compartimento vaya cargado de equipaje y suframos un accidente de tráfico. En ese caso, es más que probable que las maletas y bolsas invadan el habitáculo provocando daños en los pasajeros.

Esta es la causa de peso (nunca mejor dicho) por la que deberías abrochar los cinturones de seguridad traseros aunque esos asientos queden vacíos. Estos elementos van a evitar que se desplace el equipaje del maletero y conseguirán que invadan en el interior del vehículo.

¿Qué puede pasar si los asientos traseros están ocupados y los ocupantes no se han abrochado el cinturón aparte de la ya comentada multa? Según datos de la DGT, uno de cada cuatro fallecidos en accidentes de Tráfico en España no llevaba puesto el cinturón de seguridad. No tengo más preguntas, señoría...

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Repasamos algunos bólidos de producción y de edición limitada con este accesorio tan curioso de seguridad. Aunque siempre que son vehículos homologados para calle, solo suelen equipar una jaula antivuelco de arco trasero. ¡Pero el estilo ya está ahí!

Porsche 911 GT3 RS

La infame máquina de Stuttgart es el Porsche 911 GT3 RS. La versión todavía más radical del 911 GT3. Y no solo porque su motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 4,0 litros genera 525 CV de potencia en un coche de 1.525 kg de peso... O porque cuente con un alerón trasero con DRS y pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar 296 km/h de velocidad máxima.

Récord en Nürburgring del Porsche 911 GT3 RS

Una de las claves para que este coche sea tan soberbio en circuito es su puesta a punto de chasis, y en ese chasis encontramos una jaula trasera de acero. Si bien, con el paquete Weissach de alto rendimiento podremos equipar por algo más de 40.000 euros una jaula antivuelco de fibra de carbono y muchos detalles más que dejarán el peso en poco más de 1.450 kg.

Alfa Romeo Giulia GTAm

El Alfa Romeo Giulia GTAm es una berlina radical capaz de rivalizar con el BMW M3. Una edición especial limitada que a diferencia del Giulia GTA, equipa una jaula trasera. Más simple que la del Porsche, ya que no es en cruceta y se limita a dos barras (una en el techo y otra inferior) que se dividen en los extremos para anclarse al chasis.

Prueba del Alfa Romeo Giulia GTAm: la berlina más extrema

Parece un coche familiar, pero prescinde de las plazas traseras para emocionar a sus dos ocupantes bien sujetos con arneses Sabelt en baquets de fibra de carbono y con 540 CV y 600 Nm de par máximo gracias a su motor V6 biturbo de 2,9 litros. Toda una joya.

Lamborghini Huracán

Tanto el Lamborghini Huracán STO como el Huracán Tecnica pueden equipar una jaula de refuerzo de arco trasero en titanio. Posee una forma de X triple junto a una barra superior. Se trata de un equipamiento opcional que también permite instalar asientos baquet de fibra de carbono con arneses de seguridad de 4 puntos.

Prueba del Lamborghini Huracán STO y Tecnica: los últimos V10 puros

Una opción sensacional para el superdeportivo italiano con motor V10 atmosférico y 640 CV de potencia. Es realmente interesante su instalación el la versión Super Trofeo Omologata, que es la más ligera y de mayor rendimiento en pista. Además, el titanio no sumará apenas peso a la ecuación.

Jeep Wrangler y Gladiator

Va totalmente enserio. El Jeep Wrangler y el Jeep Gladiator son dos todoterrenos sensacionales. El último en formato pick-up. Y como a Jeep le gusta seguir la tradición, los fabrica descapotables debido a la Segunda Guerra Mundial y los inicios del Willys.

Prueba del Jeep Gladiator: estilo, potencia y mucha diversión

Todos los paneles del techo pueden desmontarse, pero dejar la cabina al aire sería peligroso. Por eso, estos coches cuentan con una enorme jaula que forma parte del chasis y protege a todos sus ocupantes sin escatimar en peso o resistencia. ¡Conducir estas máquinas estilo safari es toda una experiencia!

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Pese a ello, la concienciación social está muy extendida a este respecto, aunque en algunos casos no es obligatorio. Hoy, hemos recogido esos supuestos en los que se puede conducir sin cinturón de seguridad (aunque siempre es recomendable, no lo olvidemos).

¿Cuándo se puede ir en coche sin cinturón?

Cuando se realizan maniobras de marcha atrás o de estacionamiento del vehículo, no es obligatorio llevar puesto este dispositivo de seguridad. Uno de los casos menos conocidos y a la vez, más comunes. De hecho, los transportistas tampoco están obligados a usarlo cuando realizan labores de carga y descarga en lugares muy próximos.

Por otro lado, los taxistas tampoco tienen la obligación de usar este sistema en vías urbanas y pueden llevar a personas de más de 1,35 metros de altura sin sistemas de retención siempre y cuando viajen en las plazas traseras.

Los servicios de emergencia (conductores y pasajeros) también pueden prescindir de llevar el cinturón puesto, al igual que los profesores de autoescuelas o examinadores mientras enseñan o evaluan a un alumno en proceso de aprendizaje.

Finalmente, no hace falta remarcar que en autobuses, los pasajeros no tienen por qué usar el cinturón cuando este no existe o si en ellos se permite viajar de pie, como remarca el Club Europeo de Automóviles. Una situación que se repite para aquellas personas que acrediten razones médicas graves o una discapacidad.

Aunque pese a estos supuestos, nunca lleva más de unos segundos usar este elemento tan fundamental para la seguridad de las personas, ya que incluso en ciudad, un golpe provocado por otro vehículo a uno estático puede ser fatal. ¡Usa siempre el cinturón!

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La cotidianidad con la que lo utilizamos nos impide fijarnos en ese pequeño detalle que cobra una vital importancia sin apenas fijarnos. Y es que no activa nada ni tiene utilidad para el usuario, pero cumple una función que nos ayudará a abrocharlo.

Nuestros compañeros de Autobild nos mostraron el camino hacia la explicación. Cuando te pones el cinturón, la cinta se extiende todo lo que necesitas. Y si ese movimiento lo hacemos de manera lenta,  puedes inclinarte hacia adelante o hacia los lados. Así te darás cuenta de que el cinturón cede.

Sin embargo, si el coche sufre un movimiento brusco, como pueda ser un frenazo o un accidente, el cinturón se bloquea y no deja que te muevas. Esta circunstancia se debe a que la cinta está conectada a un mecanismo retractor fabricado con un resorte y una bobina. Asimismo, también cuenta con unos pretensores que bloquean todo en menos de un segundo.

Pero vamos al citado botón intermedio que hay en la cinta y que también puede ser de gran utilidad. Su función principal es la de servir de tope para que la hebilla no se mueva por la cinta y, de esta forma, podamos encontrarla siempre cerca del enganche del asiento. Así no perderemos tiempo buscándola por todo el cinturón.

Ahora bien, si por alguna razón este botón del cinturón de seguridad se suelta, deberás ponerlo de nuevo, porque sino la hebilla se moverá por toda la cinta y cuando vayas a cogerla, te costará encontrarla.

Historia del cinturón de seguridad

La historia del cinturón de seguridad no es paralela a la del automóvil. Los primeros indicios de su existencia se remontan al año 1885, y no fueron ideados para el automóvil de Daimler, sino para evitar que en los baches los pasajeros de un coche de caballos se cayeran de su asiento. 

Décadas más tarde (en 1948) fue Preston Tucker quien montó un cinturón de seguridad de dos puntos de anclaje en su conocido Torpedo.

Como no podía ser de otra manera, llegaron otros que imitaron a Tucker. Fueron Nash y Ford (en 1949 y 1955 respectivamente), quienes dotaron a varios de sus automóviles con este sistema de manera opcional. En 1957, Saab fue el primer fabricante en dotar de serie a un vehículo con cinturón de seguridad con su modelo 93.

Y un año después, en 1958, se inventó el cinturón de seguridad de tres puntos tal y como lo conocemos hoy. Este elemento fue idea del ingeniero sueco Nils Bohlin quien perfeccionó y adaptó a su forma moderna, que hoy en día conocemos y usamos a diario. 

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Los coches más modernos suelen equipar xenón o faros LED que incluso se han desarrollado hasta el punto de ser matriciales (iluminación por zonas controladas por la ECU del vehículo). Son las mejores opciones, pero muchos conductores siguen reticentes a cambiarlas. ¿Cuáles son las ventajas de cambiar bombillas halógenas por LED? ¿Están homologadas? ¡Respondemos!

Sí, cambiar bombillas halógenas por LED ya es legal

Antes de noviembre del año pasado, era bien conocido que equipar a un coche antiguo con iluminación LED podía llevarte a recibir una buena multa por parte de las autoridades. Pero esto ha cambiado con la última revisión del Manual de Reforma de Vehículos.

"No se considerará reforma la instalación de repuestos o recambios (incluidos las lámparas LED de sustitución homologadas según el Reglamento Nº37 de NNUU en faros homologados para óptica incandescencia) ni la sustitución de grupos ópticos laterales y traseros de incandescencia por otros de sistema LED debidamente homologados y situados en el emplazamiento original".

Así que siempre y cuando el producto esté homologado, se podrán cambiar las bombillas sin ningún problema. Marcas como Philips ya comercializan sus bombillas LED H7, que son Plug-and-Play, compatibles con cableados de 12V o 24V y que incluyen el propio disipador de calor.

Hacer este cambio es beneficioso porque la tecnología LED ofrece un mayor nivel de iluminación por las noches debido a su tono blanco y además, consumen menos energía de la batería. También tienen una mayor durabilidad y se encienden de manera instantánea (no tienen inercia lumínica). Sin duda, vale la pena echar un ojo a la opción...

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Este sistema de seguridad está compuesto de una bolsa inflable fabricada en fibra química sintética, como el nylon. Si bien es cierto que con el tiempo, puede llegar a ser positivo reemplazarlos en los coches clásicos con muchos años para que puedan funcionar correctamente llegado el momento de un accidente.

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Asics ha anunciado que se aliará con la empresa Toyoda Gosei, que fabrica componentes de goma y plásticos para la industria de automoción. Fruto de esta asociación surgirá un nuevo calzado que pretende ser zapatillas deportivas sostenibles y que usan en su construcción trozos de tela sobrantes en el proceso de fabricación de los airbags, por ejemplo.

Una idea más que interesante, teniendo en cuenta que hablamos de una parte de la industria mundial enormemente fuerte y que usa compuestos químicos que son especialmente contaminantes, aunque de momento no hay demasiadas alternativas al respecto.

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De hecho, Toyoda Gosei ya posee una submarca llamada Re-S donde venden bolsos, estuches y accesorios de moda construidos con estos materiales reciclados, aunque es la primera vez que una compañía decide lanzarse al mundo de las zapatillas de esta forma.

No sabemos si serán estilosas o si pisarán fuerte en el terreno de las sneakers, que está muy de moda... ¿Pero quién puede decir que tiene unas zapatillas construidas con restos de airbags? Que le echen un vistazo en Sparco y OMP...

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Ese refuerzo (nunca mejor dicho) para los vehículos eléctricos llega en forma de cinturón de seguridad. Sólo que no serán los típicos que nos colocamos a diarios, no, serán calefactados. Con este particular cinto se buscará incrementar la autonomía de las baterías. Así lo atestigua la empresa que lo ha desarrollado, la alemana ZF y así lo han contado nuestros compañeros de Autobild.

A eso añádele que te van a proporcionar calor en días tan fríos como los actuales. 

Puedes pensar que el cinturón que estás viendo en la foto es igual que el de coche habitual, tanto en tamaño como en grosor, pero no. Hay un pequeño detalle que lo diferencia y es que dentro de esta sujeción hay unos hilos conductores que son capaces de calentarse a temperaturas de entre 36 y 40 grados. 

Como este aparato de seguridad está ceñido al cuerpo de los ocupantes, el calor se transmite mucho más rápido y directo, con lo que se requiere menos energía y no se desperdicia el aire que, por ejemplo, podría salir por las rejillas de ventilación.

Pero si contamos con más apoyos para nuestro cinturón calefactado, tendremos un mejor rendimiento. Así lo afirma el constructor de este artilugio, que piensa que su sujeción puede rendir mucho mejor si se combina con un asiento calefactable (el cuerpo queda envuelto en superficies que le aportan calor) y con un volante de las mismas características.

Este aparato nos vendría genial ante la ola de frío que asola España, ya que nos daría dos inputs positivos: darnos calor corporal y darle una mayor autonomía a la batería eléctrica. Además, ayudaría a los vehículos que transitan por el norte de Europa, ya que las baterías pierden efectividad con el frío, por lo que este invento ayudaría a paliar esa carencia de alcance.

La empresa alemana que ha desarrollado este cinturón asegura que el incremento de autonomía se estima sobre un 15%. Sí, ya sabemos que no es una cantidad importante, pero a lo largo del día puede ser un aporte extra que viene muy bien antes de volver a recargar la pila de tu coche.

La gran incógnita que ZF no ha desvelado es la fecha de producción de esta nuevo sostén para los coches eléctricos. Debemos tener en cuenta que este producto ya se ha fabricado, por lo que podría avanzar rápido en la búsqueda de vehículos eléctricos que cada vez van ganando terreno en los concesionarios.

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Para quiénes no lo conozcan, se trata de un proyecto apoyado por los gobiernos de Europa que realiza las pruebas necesarias a todos los vehículos que pretendan venderse en el viejo continente, lo que da lugar a su homologación y a una calificación sobre cinco estrellas con múltiples apartados.

Los Wey Coffee a la cabeza con ORA, NIO y BYD pujando por ascender

El TOP 10 de coches más seguros del mercado europeo está dominado por los Tesla Model Y y el Tesla Model S. Dos ejemplos perfectos de hacia dónde van los SUV y las berlinas en cuanto a electrificación.

Justo por detrás nos encontramos al Lexus NX y al Mercedes EQE. Sin embargo, la sorpresa llega con una quinta y séptima posición para los WEY Coffee 01 y WEY Coffee 02, que se cuelan en mitad de la mayor parte de los Mercedes que ocupan las mejores posiciones de la lista.

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Smart, aunque es de sobra conocida por todos como una marca secundaria de Mercedes, ha pasado a formar parte del conglomerado Zhejiang Geely Holding Group, que también es propietario de marcas como Volvo, Polestar o Lotus.

Datos que demuestran que los coches eléctricos chinos están pujando fuerte por ser una referencia en seguridad para las familias y para una sociedad cuya mentalidad intentan cambiar a base de un diseño moderno, tecnología y calidad.

De hecho, recientemente tuvimos la oportunidad de publicar la prueba del WEY Coffee 01, que se ha convertido en uno de los coches híbridos enchufables con mayor autonomía eléctrica del mundo y un interior lleno de comodidades que no pasa inadvertido para los exigentes compradores europeos.

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Este familiar será la punta de lanza de la marca sueca en su gama y se fabricará en Estados Unidos a partir de 2023, seguido de China. Un emplazamiento que tampoco sorprende, ya que Volvo pertenece al gigante asiático Zhejiang Geely Hoolding Group, que también posee a Polestar o Lotus.

Diseño del nuevo Volvo EX90

En palabras de Jim Rowan, Director Ejecutivo de la marca: "El Volvo EX90 es una declaración de dónde estamos y hacia dónde vamos". El diseño es uno de sus aspectos fundamentales, y evidentemente rezuma 'buen hacer' escandinavo.

Se trata de un SUV grande, con unas medidas de 5.037 mm de largo, 2.113 mm de ancho y 1.744 mm de alto. La capacidad de maletero asciende hasta 365 litros (ampliable hasta 1.915 litros) en la parte trasera y 37 litros en el compartimento frontal.

A nivel de diseño, se asemeja a la línea marcada por la compañía con el resto de sus modelos, de formas cuadradas y elegantes con ópticas afiladas tanto delante como detrás. Estéticas donde no es raro encontrar multitud de detalles muy arraigados en la marca.

En el interior se puede observar un habitáculo muy espartano, con un pequeño cuadro de instrumentos digital alargado y una enorme pantalla multimedia de 14,5 pulgadas que incorpora el sistema operativo de Google para coches, Android Automotive.

El minimalismo es norma general, como la ausencia de botonería. De hecho, solo hay un botón para controlar el nivel de audio, ya que el selector de marchas ahora está en el volante. Una estrategia muy parecida a lo que se ha visto con el Polestar 3.

En los asientos y la tapicería encontramos materiales reciclados como plásticos y telas respetuosas con el medioambiente, amén de metales como aluminio o madera. Un habitáculo que desde luego, aboga por el confort y la calidad en uno de los pocos eléctricos del mercado con hueco para 7 pasajeros.

Motor y prestaciones del Volvo EX90

El Volvo EX90 eléctrico tendrá un total de dos motorizaciones Twin Motor y Twin Motor Performance con 408 y 517 CV respectivamente junto a una batería de 111 kWh de capacidad, lo que se traducirá en una autonomía de hasta 600 kilómetros.

Para la recarga de la batería, el nuevo SUV eléctrico de Volvo soportará potencias desde los 50 hasta los 250 kW, lo que significa que podría recuperar el 80% de la carga en solo 30 minutos de su conjunto eléctrico fabricado por CATL.

A nivel de tecnología, el nuevo EX90 será el Volvo más seguro de la historia. Tendrá incorporado el nuevo sistema de radar, cámaras y sensores denominado LiDAR, que apunta hacia la conducción autónoma en el futuro.

También ha habido un desarrollo más extenso de las medidas de control de fatiga del conductor o distracciones, que implementarán avisos físicos a través del asiento con leves 'empujones'. Si bien, el coche podría llegar a detenerse a un lado de la carretera en última instancia y comunicarse con los servicios de emergencia.

Por el momento no se conoce una fecha de lanzamiento concreta ni el precio, aunque se espera para finales de 2023 y las reservas ya están disponibles.

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Si bien, estas imágenes son un concept preliminar de lo que veremos el día 9 de noviembre durante la presentación oficial del diseño de este coche eléctrico. Si bien, podemos esperar a un SUV de gran tamaño y un aspecto similar al que ya se ha enseñado.

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El nuevo CEO de Volvo, Jim Rowan, explicó que la marca sueca entra en una nueva "era de seguridad". Y es que esta es precisamente la mayor bandera de Volvo desde hace décadas, donde han destacado por la innovación y la apuesta por nuevas tecnologías en este ámbito.

Si bien, este nuevo Volvo EX90 2023 no sustituirá al ya conocido Volvo XC90, que seguirá comercializándose con su gama de unidades de potencia, que inluyen un bloque diésel de 235 CV micro híbrido y la versión Volvo XC90 Recharge con un motor gasolina híbrido enchufable con 455 CV y hasta 68 kilómetros de autonomía eléctrica.

El Volvo EX90 contará con una mayor seguridad gracias a sistemas exteriores e interiores

El Volvo EX90 incorporará el sistema LiDAR (Laser Imaging Detection and Ranging), que permitirá usar tecnología láser de pulso para localizar objetos a su alrededor y determinar la distancia hasta los mismos, ofreciendo un mapeo tridimensional del entorno al software del coche. Todo esto acrecentado por 8 cámaras, 5 radares y 16 sensores adicionales.

Según los datos de Volvo, esta nueva solución técnica en materia de seguridad permitirá reducir en un 20% los accidentes graves u en un 9% los incidentes leves, sobre todo en ciudades y condiciones de tráfico denso.

Dentro del habitáculo, el conductor estará 'vigilado' por dos cámaras que analizarán su comportamiento gracias al software propio de Volvo, que desde la compañía aseguran que no grabará ni registrará datos para respetar la privacidad del usuario.

Su objetivo es determinar el nivel de atención y salud de la persona que se encuentra al volante, pudiendo reconocer el cansancio o situaciones donde los reflejos y la aptitud física puede verse mermada y afectar a la conducción.

Llegados a un caso extremo, como el quedarse dormido o sufrir un infarto, después de haber emitido una serie de alertas visuales y acústicas, el Volvo EX90 2023 podrá llegar a detenerse de forma automática y pedir ayuda.

Además, con el paso del tiempo, este sistema que se asemeja a una IA (Inteligencia Artifical), aprenderá de los patrones del propietario y adaptará nuevos datos e información con el tiempo a sus procedimientos.

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La firma rumana no está destacando -al menos, no positivamente- por sus puntuaciones recientes en los test Euro NCAP. El Sandero Stepway y el Logan obtuvieron dos estrellas en abril de 2021, mientras que el nuevo Dacia Jogger solo fue calificado con una estrella sobre cinco en este mismo año.

Sin duda, estos son datos alarmantes, pero todo tiene una explicación. Tanto en los ejemplos del año pasado como en el reciente, la razón de esta puntuación no tiene tanto que ver con la seguridad pasiva del coche -su protección en caso de choque-, sino con la escasez de elementos de seguridad activa. Esto es, con sistemas como el de control de carril o el frenado de emergencia.

De hecho, esto se podía leer en el informe de Euro NCAP del Dacia Sandero Stepway y el Logan de 2021: “La protección de choque es respetable, con un rendimiento que haría al coche uno de cuatro estrellas si no fuera por sus deficiencias en otros lugares”. Entonces, ¿por qué no se invierte en añadir más sistemas de ayuda?

Según Le Vot, “todo se trata de tomar decisiones. Nos tomamos en serio la seguridad pasiva, porque nos preocupamos por las personas, pero hay todo un mundo sobre la seguridad activa que podríamos discutir”.

Desarrollando esta idea, el CEO de Dacia pone un ejemplo comentando que “muchas personas desactivan el control de carril”. Según añade, esto es así porque “eres un ser humano y evalúas la situación, así que desactivas la tecnología". Por ello, comenta que prefieren directamente no incluir este sistema:

“Lo que hacemos es que no te lo vendemos. Sabemos que la gente desactiva la asistencia para mantenerse en el carril, entonces, ¿por qué íbamos a venderlo?” (…) “Esto es muy filosófico y podemos hablar durante siete horas de ello, pero realmente se trata de una elección”, declara.

Así, por ahora el enfoque de Dacia está claro. Principalmente trabajarán como cualquier otra marca en la seguridad pasiva, pero los numerosos sistemas de ayuda a la conducción actuales no tendrán un peso tan significativo. Una filosofía llamativa en los tiempos que corren, sin duda.

Ford ya está en ello. Sus ingenieros exploran un uso inteligente del audio en el coche para transmitir la ubicación de otros usuarios de la carretera o de los peatones. Por si fuera poco, van más allá e indagan la manera de usar sonidos intuitivos como puedan ser los timbres de bicicleta, los pasos de personas o el sonido de los coches circulando. Esto se sustituiría en lugar de un único tono.

Una vez puestos en faena, las pruebas iniciales revelaron que los conductores que utilizaban las alertas sonoras direccionales eran mucho más precisos a la hora de identificar posibles peligros y su posición.  

"Los tonos de advertencia actuales ya informan a los conductores cuando deben tener cuidado y estar atentos. La tecnología del mañana podría alertarnos tanto de cuál es exactamente el peligro como de su procedencia", resaltó Oliver Kirstein, ingeniero de software de SYNC, Enterprise Connectivity, que trabaja para Ford Europa. 

Posible funcionamiento 

Variadas y muy efectivas son las tecnologías de asistencia que utiliza Ford en sus vehículos, llámense sensores para identificar peatones, ciclistas u otros coches, llámense señales visuales en la pantalla. Estas tecnologías van conectadas, si es necesario, a una frenada de emergencia. 

La Alerta Sonora Direccional que desarrolla la firma estadounidense eleva estos avisos un peldaño más. Un software desarrollado por Ford utiliza la información de los sensores para seleccionar el sonido apropiado y reproducirlo a través del altavoz más cercano al obstáculo. 

Se llegaron a hacer pruebas en un entorno simulado y en ellas se demostró que los conductores alertados por el Audio Direccional identificaron correctamente la naturaleza y el origen del peligro en el 74% de las ocasiones. Pero aún hay más. La mera emisión de un tono normal por el altavoz adecuado permitió al conductor identificar correctamente la ubicación del objeto el 70% de las veces. 

No conformes con esos resultados, los ingenieros también prepararon un escenario real en la pista de pruebas. Un vehículo que salía en marcha atrás de una plaza de aparcamiento, un peatón que se acercaba y la alerta de pasos. Los participantes en la prueba respondieron positivamente al sonido de los pasos, especialmente cuando esta alerta intuitiva se reproducía a través de un altavoz específico.  

 En el futuro, los especialistas en esta materia consideran que estos resultados podrían experimentar mejoras utilizando un sonido espacial 3D similar al que se utiliza en los cines y los juegos para que los conductores puedan identificar mejor el origen del peligro.

El Rimac Nevera es la última creación de la compañía de Mate Rimac, un bólido de 1.940 CV y 2.360 Nm de par máximo que lo llevarán a completar el 0 a 100 km/h en 1,97 segundos y el 0 a 300 km/h en solo 9,3 segundos.

La capacidad de su batería será de 120 kWh, y la velocidad máxima que alcanzará el Nevera será de 412 km/h. Cifras impresionantes a nivel mecánico combinadas con una espectacular estética. Y ahora, en el aspecto de la seguridad, por fin ha sido homologado.

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"El Nevera ha sido diseñado para sobresalir en todas las áreas, con cada componente examinado y cuidadosamente diseñado con el objetivo de ofrecer el mejor rendimiento posible", afirmó Mate Rimac.

"Durante cuatro años, hemos aplicado esa misma minuciosa atención al detalle en el aspecto de la seguridad, con ingenieros trabajando incansablemente en miles de simulaciones digitales y modificaciones de los vehículos prototipo", añadió.

Un coche muy rápido, sostenible y ahora seguro

Después de cuatro años de los famosos crash-tests, multitud de simulaciones y pruebas, el Rimac Nevera ha conseguido finalmente su homologación tras un saldo de nueve vehículos destruidos. En total, 45 pruebas de choque tanto en movimiento como estáticas y de seguridad pasiva, que garantizarán la seguridad de los clientes de Rimac.

El último test tuvo lugar a finales de enero, y evaluó los duros golpes laterales con un poste (simulando árboles, farolas...). La velocidad de la simulación fue 32 km/h, y la estructura del Rimac Nevera demostró ser realmente solvente a la hora de distribuir la energía del impacto y proteger a sus ocupantes.

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"Todos los esfuerzos de los ingenieros han sido absolutamente cruciales para el desarrollo del Rimac Nevera, y con esta última prueba concluye el programa de crash-tests del coche, lo que nos acerca a poder entregar finalmente nuestro hiperdeportivo totalmente eléctrico de próxima generación a sus primeros propietarios en todo el mundo", concluyó Rimac.

Por tanto, así se cierra el ciclo de homologación, en este caso, para Estados Unidos, ya que en Europa esas pruebas se completaron en 2021.

Tecnología punta en seguridad y deportividad

El Nevera se construyó alrededor de un chasis monocasco de fibra de carbono que abarca desde las suspensiones delanteras hasta las traseras, y posee el récord del coche más rígido jamás creado de producción, con una rigidez torsional de 70.000 Nm por grado (mientras que un superdeportivo convencional está entorno a los 40.000 Nm por grado).

Su techo puede soportar más de tres veces el peso del coche, y el habitáculo está enfocado en disipar la energía de un impacto de la manera más eficaz. Muchas cifras y muchos procesos, pero Rimac los ha compartido todos de forma transparente con el objetivo de crear confianza en la sociedad, y sin duda es algo de agradecer. Les espera un futuro prometedor (si es que no lo han alcanzado ya).

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Uno de esos sistemas es el EDR (Event data recorder), o hablando más claramente, una caja negra de registro de datos como la que se puede encontrar en los aviones. Y el objetivo es esencialmente el mismo.

¿Cómo funciona y para qué sirve el EDR?

Todos los coches nuevos homologados por las marcas incorporarán a partir de mediados de 2022 este sistema, que consiste en una especie de centralita adicional del tamaño de un smartphone que recogerá hasta un total de 15 parámetros (velocidad, revoluciones de motor, movimientos de dirección, etc.) en los 30 segundos previos a un accidente y los 5 segundos posteriores.

A esa información recopilada se podrá acceder desde un terminal de diagnosis y no guardará ningún tipo de información personal o biométrica del conductor. En cualquier caso, la DGT afirma que no se usará para depurar responsabilidades en caso de accidente, aunque reconoce que las compañías de seguros podrán hacer uso del sistema en sus procesos legales e internos.

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El dispositivo se encontrará atornillado al chasis del vehículo justo debajo del asiento del conductor, y se complementará con otros sistemas estipulados por la Unión Europea, que se espera puedan mejorar los niveles de seguridad en las carreteras en el futuro.

Entre ellos, se encontrará el sistema de detección de señales de carretera, control de crucero adaptativo, sistema de frenado de emergencia BAS y EBA o el bloqueo del vehículo con alcoholímetro, que se incorporará en forma de una interfaz física que permita su utilización en el futuro dependiendo de la legislación interna de cada país de la Unión Europea.

Forma parte de un grupo de normativas de seguridad aprobadas por la Comisión Europea en 2018 y en esencia consiste en un software que lee las señales de la carretera y avisa al conductor de los límites establecidos en cada vía, animándole a no superarlos. Para ofrecer esta información con la mayor precisión posible, el sistema ISA también se servirá de una base de datos y del GPS.

Funcionamiento del sistema ISA

Esta es la explicación general, pero ¿cómo funciona el sistema ISA? En primer lugar, se recibe la información de la posición del coche desde el GPS y el sistema obtiene el límite de velocidad de la vía mediante un mapa digital y una cámara que reconoce las señales. Así, posteriormente se muestra el límite al conductor en el cuadro de instrumentos y el sistema podrá incluso limitar la potencia de nuestro vehículo para impedir que superemos la velocidad permitida.

Esto no querrá decir que en ningún caso podremos sobrepasar estos límites, eso sí, ya que ese límite de potencia se eliminará si aceleramos más nuestro coche. Además, también tendremos la potestad de pausar el sistema o incluso apagarlo si lo deseamos, lo cual puede ser útil si necesitamos realizar algún adelantamiento en carretera. No obstante, veremos una advertencia en el cuadro de mandos y escucharemos un sonido de aviso si superamos el límite durante un tiempo prolongado.

Niveles del sistema ISA

Según ha especificado la Comisión Europea en este sentido, contaremos con tres niveles del sistema ISA:

1. ISA informativo: recibiremos un aviso visual o auditivo si superamos los límites establecidos para la vía.
2. ISA de apoyo: el sistema presionará el pedal del acelerador hacia arriba para que disminuyamos la velocidad. Pisando el pedal con fuerza, podremos anular temporalmente este efecto.
3. ISA interviniente: puede actuar directamente sobre la centralita del coche y tendremos que dar un acelerón si necesitamos superar el límite por alguna razón.

Estas serán las funciones que desempeñará el sistema ISA, por lo que en ningún supuesto llegará a frenar nuestro vehículo, aunque sí podrá limitar su aceleración. En cualquier caso, la responsabilidad final recaerá sobre el conductor, que será decidirá si desea cumplir o no los límites establecidos.

Con este nuevo elemento, la Comisión Europea considera que se ayudará a reducir el número de colisiones en carretera hasta un 20%, y las muertes en carretera, en un 30%. Así, el sistema ISA se unirá a otros obligatorios para los coches nuevos como la cámara trasera con detección de tráfico, el detector de fatiga y somnolencia, la caja negra, la frenada de emergencia, el aviso de cambio involuntario de carril, la alerta de cinturón desabrochado en las plazas traseras y el bloqueo del vehículo mediante un alcoholímetro.

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Dentro de seis meses todos los vehículos que salgan de las líneas de producción tendrán que contar con un sistema que registrará su consumo real a lo largo del tiempo, el OBFMC (On-board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring). Lo cierto es que el Reglamento de la Unión Europea 2018/1832 estableció que los modelos homologados lo incorporaran a partir de 2020, una obligación que llega el próximo mes de enero para los vehículos matriculados a partir ese momento.

La norma Euro 6

¿Por qué llegan estas cajas negras de consumo? La respuesta la tiene la norma Euro 6d-ISC-FCM. Tal y como indica, las marcas deben incluir en sus coches un dispositivo que lleve un control exhaustivo del consumo (combustible o energía eléctrica) con una precisión que cumpla con las especificaciones establecidas. Este indicador, como os podéis imaginar, es el OBFCM que, como decíamos, debe garantizar la exactitud de esta información con un margen de un 5% por encima y por debajo.

La información de las cajas negras del consumo

Los datos sobre consumo que graba el OBFCM son distintos a los que te muestra el ordenador de a bordo que tienes en el coche. Estos serán los apuntes que haga:

• Consumo total.
• Caudal de combustible.
• Volumen consumido según la distancia recorrida.
• Velocidad.
• Régimen de giro del motor.

Esta información se registra desde la fabricación hasta el reciclaje del coche y se puede extraer y consultar en cualquier momento. 

El objetivo del OBFCM

La misión de estas cajas negras es doble. Por un lado desempeñan un papel clave para saber si los fabricantes han hecho algún ajuste que les ayude a mejorar sus cifras en las pruebas del Ciclo WLTP. Por otro lado, son una herramienta muy útil para los conductores porque les permite conocer el consumo real de un coche. En cualquiera de los dos casos la información será totalmente anónima. El único fleco que queda por pulir es la frecuencia con la que se comprobarán los datos.

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Las cajas negras, los microhíbridos y los enchufables

Y al hilo del último punto surge la controversia que rodea al OBFCM. Como os hemos explicado su misión pasa por monitorear el consumo real de un coche, independientemente de si está impulsado por combustibles tradicionales o por electricidad. La exactitud de estos datos pone a los híbridos enchufables y a los microhíbridos entre la espada y la pared. La razón es simple: unos y otros aprovechas los resquicios legales de las pegatinas de la DGT para conseguir las que más beneficios incluyen, las Eco y las Cero.

En el caso de los híbridos enchufables, el OBFCM recogerá el consumo del motor térmico y de la batería esclareciendo el uso real que se hace de estos modelos. Y es que la mayoría de los conductores no los recargan a diario y, por lo tanto, no circulan en modo eléctrico. La consecuencia evidente es que sus consumos son semejantes a los de un vehículo de combustión, pero lucen la pegatina Cero en el parabrisas. 

Con los microhíbridos de 24 V o 48 V pasa algo parecido. En teoría son coches pensados para ser muy eficientes ya ahorrar combustible porque liberan al motor térmico de todas aquellas acciones que no sean mover las ruedas. Sin embargo la práctica es diferente porque estos beneficios no son tan obvios como presumen… y el OBFCM sacará esto a la luz.

2022: llegan las cajas negras de los coches

Como decíamos antes, este sistema dará el relevo a las cajas negras con las que estarán equipados los coches a partir de 2022. Fueron incluidas por el Parlamento Europeo en el Reglamento General de Seguridad en 2019 y lo cierto es que funcionarán de forma parecida a las de los aviones, aunque con algunas diferencias: podrán monitorear y almacenar determinados datos. Así son y así funcionarás las cajas negras de los coches.

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El objetivo de estas cajas negras será analizar los accidentes para determinar cuáles fueron las causas, pero no será el único. Esta labor será de vital importancia para mejorar los coches, reformar la normativa para reducir la siniestralidad o saber si las campañas de tráfico funcionan. Y es que pueden almacenar casi cualquier dato que pueda controlarse por la electrónica del coche.

Así las cosas registrarán información sobre la velocidad de conducción, el comportamiento del coche, el estado de los sistemas de seguridad, la ubicación, los movimientos de la dirección, la aceleración y la desaceleración.

Al hablar de esta información sensible es inevitable que se genera un debate en torno a su privacidad. La misión de las cajas negras no es multar a los conductores por sus acciones: sólo podrán utilizarse como carga probatoria para culpar a alguien cuando haya un siniestro previo. A esto hay que añadir que son completamente anónimas y no están asociadas al coche; es más, la UE establece que en ellas no puede aparecer el número de bastidor completo y que deben poder extraerse.

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Y es que aunque no se podrán desconectar, no grabará imágenes de ningún tipo y tampoco registrará las conversaciones del habitáculo como sí hacen las de los aviones. Por otro lado, ese almacenamiento se llevará a cabo en un flujo cerrado, es decir, los datos no se podrán guardar fuera del sistema y estarán protegidos frente a la manipulación y el uso indebido. La Ley Orgánica de Protección de Datos de Carácter Personal se encarga de ello.

Físicamente son de acero, no serán de color negro y medirán algo menos de diez centímetros. Lo realmente interesante está en su interior. Su sistema operativo es la interfaz entre los diversos sensores exteriores y el sistema de archivos y el hardware de memoria principal. Éste, normalmente, es un chip de memoria flash: un eMMC (controlador multimedia incorporado), un UFS (almacenamiento flash universal) o, incluso, una tarjeta SD. 

Ubicadas debajo del asiento del conductor, bajo la moqueta y atornilladas al chasis, su funcionamiento básico es el siguiente: almacena todo lo que pasa a lo largo los 30 segundos previos al accidente y durante los 5 posteriores. Vamos a profundizar en este proceso.

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En el momento en el que los sensores detectan un accidente, el sistema operativo se pone en marcha y activa el sistema de archivos. Éste organiza y estructura toda la información del incidente en el hardware de la memoria en un formato estándar. El siguiente paso llega de la mano del investigador, que conectará la caja negra a un ordenador para comprobar qué datos ha guardado.

Estos dispositivos sólo se centran en los momentos anteriores y posteriores al incidente, pero hay otras que son capaces de registrar los datos de un viaje completo. Sin embargo, la misión de estos es diferente ya que esa información se emplea, por ejemplo, para esclarecer los riesgos de conducción que pueden darse.

Según la Unión Europea, las cajas negras constituyen una herramienta de investigación muy valiosa para monitorear o validar nuevas tecnologías de seguridad, establecer límites de tolerancia humana y registrar velocidades de impacto. Al mismo tiempo, reconoce que pueden tener efectos secundarios entendidos desde un punto de vista positivo.

Las autoridades europeas creen que la presencia de las cajas negras puede influir en nuestro comportamiento al volante. Desde su punto de vista, llevar un dispositivo que evalúa nuestra forma de conducir puede condicionar nuestras maneras mejorándolas y llevándonos a cumplir al pie de la letra toda la normativa. Y, por último, es información que puede llegar a emplearse ante una compañía de seguros para que reduzca la prima de nuestra póliza.

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El Reglamento General de Seguridad de la UE ha fijado su llegada para 2022, pero muchos los fabricantes como General Motors, Ford, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Suzuki y Toyota cuentan con dispositivos electrónicos semejantes.

Se trata de los EDR (Event Data Recorder). Van incorporados a la centralita del coche y la mayor parte de los conductores no conocen su existencia. La razón es simple: los fabricantes no permiten el acceso a ese tipo de datos porque lo único que hacen con ellos es comprobar que los sistemas de seguridad con los que están equipados sus modelos funcionan correctamente.

El material de urgencias del coche médico

El nuevo dispositivo, compuesto por un microchip ignífugo, monitorizará y recogerá en tiempo real información de las constantes vitales de los corredores. Concretamente, captará el ritmo cardíaco (pulsaciones), el nivel de concentración de oxígeno en sangre y el grado de movimiento de los deportistas. En caso de accidente, sus valores se enviarán inmediatamente vía Bluetooth al coche médico. De ese modo, el doctor de la F1 dispondrá de unas valiosísimas cifras sobre el estado del 'paciente' antes de auxiliarle en el asfalto. Por cierto, las escuderías también tendrán acceso a esos parámetros de sus corredores.

Un sensor del tamaño de una uña

Con el objetivo de que su uso sea confortable durante la competición, el sensor estará cosido a uno de los guantes en la zona de la palma de la mano o en uno de los dedos. Para que te hagas una idea de su reducido tamaño, ocupa la superficie de una uña. De hecho, tiene un grosor de tres milímetros y solo pesa treinta gramos. Se alimenta de energía con una batería que se recarga por inducción (sin cables). Por eso mismo, cuando los pilotos se quiten los guantes deberán dejarlos en una zona asignada para realizar dicha operación. Y como el Gran Circo nunca deja de investigar, ya están estudiando futuras ubicaciones para alojar el chip en más partes del cuerpo del corredor.

Los coordinadores del proyecto han sido el delegado médico de la FIA, el Dr. Ian Roberts, y el conductor del 'medical car', Alan Van Der Merwe.

"Somos conscientes de que monitorizar a las personas resulta esencial en cuanto a su propia salud. Y los pilotos no son una excepción en este sentido. Hemos pensado que si monitorizamos al piloto, asistiremos al piloto lo más rápida y eficientemente que nos sea posible. En ocasiones, en un principio, no podemos acceder al corredor por la posición en la que ha quedado tras el accidente. Y desconocemos su situación", ha explicado el Dr. Roberts.

Tras leer las palabras del galeno de la FIA se nos viene a la cabeza el accidente sufrido por Carlos Sainz en el GP de Rusia 2015. Aquel día el piloto madrileño permaneció atrapado en las barreras de protección durante unos angustiosos minutos sin conocer nada de su situación hasta que fue rescatado. Esa circunstancia, con los guantes biométricos de los pilotos de F1 no se repetirá. 

La FIA ha aprobado el empleo de este elemento tecnológico después de testarlo en un par de Grandes Premios de la temporada pasada. Posiblemente tras su debut en la Categoría Reina, darán el salto a otras especialidades del Automovilismo Deportivo. Los guantes biométricos de los pilotos de F1 se suman así a otro nuevo sistema de seguridad, el Halo, que también será obligatorio en 2018.

Foto portada: FIA.com

Seguro que ya lo sabes, pero nunca está de más hacer un nuevo repaso. Ya sabes, en lo que respecta a la seguridad, mejor no especular...

Son reglas de oro para que el cinturón asegure que el todo dispositivo funcione correctamente y pueda ser la diferencia entre un grave accidente o un simple susto.

El cinturón reduce los riesgos de lesión enormemente

Importante. Recuerda que el cinturón nunca debe ponerse por encima del abdomen, ni retorcido. Y mejor ponértelo sin prendas de abrigo.

Además, siempre hay que estar bien colocado en el asiento, que no haya holguras en el cinturón y haciendo presión en los puntos adecuados.

Los beneficios del cinturón de seguridad son evidentes. Primero de todo impide que los ocupantes salgan despedidos en caso de impacto y distribuye las fuerzas del choque sobre las partes más fuertes del cuerpo.

Los expertos aseguran que reduce un 50% el riesgo de fallecer y alrededor de un 75% las lesiones en caso de accidente de tráfico.

¿Quieres ver que es lo más importante cuando te lo pongas o se lo coloques a alguien? ¡Dale al play!

Y siguiendo con la tónico, aquí puedes ver cómo se usa el reposacabezas correctamente.

Con él también se pueden evitar lesiones y es algo muy simple a la que en la mayoría de casos los conductores no prestan atención u olvidan hacerlo. 

Se colocan en el asiento sin percatarse de que la zona que protege el cuello y la cabeza es la más importante y que, posiblemente, no está posicionada de manera plenamente eficaz.

Otro elemento que hay que revisar es el reposacabezas

Una de las consecuencias más habituales de un accidente de tráfico es el conocido como latigazo cervical. Y es que para que se produzca una lesión no es necesario que sea un choque brusco ni que el coche circule a velocidad elevada.

Pero dale al play y sigue estos consejos de la DGT, ¡nunca están de más!

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¿Sabes qué demonios es la desconexión de cilindros?

Como ya sabrás a estas alturas, la obsesión de los fabricantes por aumentar la seguridad con la que sus productos pueden transportar a sus ocupantes no ha dejado de crecer en los últimos años. Tras auténticas revoluciones como el cinturón de seguridad, el ABS o los airbag pronto han aparecido en el mercado distintos sistemas orientados a controlar la vertiente más delicada que interviene en la siniestralidad vial: la seguridad activa. ¿Sabes qué es el control de estabilidad? Se trata de un sistema capaz de valorar en milésimas de segundo cualquier situación de peligro para, sin contar con la intervención del conductor, corregir la trayectoria del automóvil cuando ésta difiere de las órdenes comandadas por el usuario colocado al volante. Parece fácil, ¿eh? Pues no lo es. En absoluto. 

Pero antes de aprender cómo funciona el ESP... vamos con algo de historia: corría el año 1995 cuando, fruto de la colaboración de Bosch con la firma alemana de la estrella, el Mercedes Clase S incorporó la tecnología por primera vez -como siempre suele suceder con el vehículo emblema de la marca-. Tras haber comprobado las ventajas que tenía a la hora de prevenir y corregir situaciones de riesgo en carretera, muchos fabricantes comenzaron a instalarlo en sus modelos, convirtiéndose en un elemento obligatorio de cualquier automóvil fabricado a partir del 1 de noviembre de 2014. Sí, al igual que hicieran en 2004 el sistema antibloqueo de los frenos -ABS- o los airbag en 2006. 

¿Cómo funciona el ESP? 

El funcionamiento del control de estabilidad no es tan complejo como parece... al menos a nivel conceptual. Básicamente es un sistema encargado de gestionar la velocidad de giro de las ruedas -e incluso del motor en determinados casos- para garantizar que la trayectoria del vehículo sigue con la mayor fidelidad posible la marcada por su conductor a través del volante. Como habrás podido imaginar dicho objetivo sólo parece posible empleando dos tácticas: la magia... o un conjunto de sensores repartidos por el coche encargados de darle la información necesaria a una centralita de control encargada de tomar las decisiones en fracciones de segundo. ¿Apostabas por la primera? Estás mal, ¿eh? 

Para valorar cómo van las cosas ahí fuera, el ESP cuenta con los sensores de velocidad de giro de las ruedas que ya sirven como informantes a la centralita del ABS, a los que se suman uno específico que mide el ángulo de giro del volante y otros diseñados para sentir cuánto está girando el vehículo en sus distintos ejes espaciales. Toda esa información es deglutida por una centralita electrónica que, varias veces por segundo, coteja los datos y los compara con las órdenes que llegan desde el habitáculo con el objetivo de intervenir si una discrepancia entre ambas realidades podría dar lugar a una bofetada antológica. 

Como habrás podido imaginar, la acción más habitual llevada a cabo por el ESP es la de frenar la rueda o ruedas necesarias para garantizar que la trazada del coche es la ideal para mantenerlo en la carretera, logrando así que llegar a casa de una pieza sea mucho más sencillo para la inmensa mayoría de conductores que, ante una situación real de peligro, quizá no sabrían del todo bien cómo actuar. 

¿Puede desconectarse el ESP? 

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Aunque creas que se trata de la novena Maravilla del Mundo, la realidad es bien distinta: existen determinadas situaciones en las que el control de estabilidad no ayuda nada a salir del atolladero. ¿Quieres un ejemplo? Prueba a aparcar sobre una superficie helada o cubierta de una gruesa capa de nieve. Y trata de salir. ¿Te has hartado ya de quemar litros de combustible sin haberte movido del sitio? Es hora de desconectarlo: al igual que sucedía con los diferenciales hasta la llegada de los de deslizamiento limitado, su principio de funcionamiento es perfecto sólo en determinadas condiciones... y por eso es necesario poder torearlos de vez en cuando. 

Ahora sabes algo más acerca de tu coche. Que no descansa nunca tratando de evitar que te dejes por ahí la salud. Sí, ahora mismo deberías bajar al garaje para darle un sonoro beso. Hazlo. Ya.