¿Te imaginas una pick-up de John Deere? El sueño para los amantes de los 4x4

Tanto con coches de combustión como híbridos o eléctricos, los chinos quieren apuntar a diversos segmentos. Y en el caso de Jaecoo, hemos podido escuchar y preguntar a sus directivos sobre los planes de expansión de la marca, que se pueden reducir a dos palabras: lujo y offroad.

Una alternativa más barata a Land Rover y con estilo todoterreno

El primer coche disponible en nuestro país del fabricante es el Jaecoo 7. Un superhíbrido, como lo llaman ellos, que es un híbrido enchufable de 340 CV de potencia con más de 1.200 kilómetros de autonomía, de los cuales 90 kilómetros son en modo 100% eléctrico.

Y además de esa versión 4x2 con etiqueta Cero, hay otro modelo con el motor de gasolina de 1,6 litros turbo que desarrolla 145 CV con una caja de cambios automática de 7 velocidades y tracción delantera. Aunque si lo prefieres, esta motorización también cuenta con una opción de tracción 4x4.

Su exterior es prominente, con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Con una forma cuadrada que recuerda mucho a algunos SUV norteamericanos como el GMC Yukon o el Chevrolet Tahoe. Una enorme parrilla delantera, finas ópticas LED, llantas de 19 pulgadas y retrovisores firmes unidos directamente al panel de la puerta.

Su interior, sin embargo, se asemeja más al estilo de Land Rover. Con acabados de gran calidad percibida: mucha piel, tapicerías de todo tipo, zonas metálicas y una consola central con palanca de cambios, algunos controles físicos y dos cargadores inalámbricos de smartphone. Justo encima, su pantalla multimedia táctil (que puede ser de 13,2 o 14,8 pulgadas).

La mayoría de controles del vehículo están reservados a esta interfaz. Y también posee cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display en el segundo de los dos equipamientos disponibles (Select y Exclusive). Sin duda, va cargado de tecnología y unas capacidades todoterreno bastante solventes gracias a sus controles electrónicos.

Cuando hemos preguntado a Zhiguang Zhou (director de mecánica de propulsión y sistemas híbridos) y a David Lu (Ingeniero Jefe de Omoda Jaecoo) por la llegada de futuras versiones más radicales, nos confirmaron que no es algo descartable. De hecho, no sería de extrañar, dada la rapidez de adaptación de las marcas chinas.

"Ya tenemos tracción integral en nuestro modelo, pero queremos esperar a las opiniones de los clientes para mejorar nuestros productos. [ ] Y también, compararlos con los de la competencia", nos comentaron. Sin duda, la inclusión de suspensión neumática, bloqueo de diferenciales o incluso neumáticos mixtos sería algo fantástico para los modelos Jaecoo en el futuro.

De todas formas, su tecnología híbrida ofrece algo novedoso. Con un SUV todocamino capaz de funcionar en modo eléctrico, con el motor gasolina alimentando la batería, con ambos cominados o solo con el motor de combustión. E incluso posee función V2L para alimentar dispositivos como proyectores o cafeteras.

Habrá que esperar para poderlo probar y traeros conclusiones, pero la apuesta parece realmente interesante. Como mínimo, desde la perspectiva de una autonomía que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de rango con absoluta libertad, sin restricciones en grandes ciudades. Todo ello por un precio que parte desde los 27.990 euros con un año de recargas gratuitas.

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Los coches camperizados están de moda. La cultura ha vuelto más fuerte que nunca y no hay mayor icono en ella que la Volswagen California. Aunque el concepto nació con la mítica VW T1 Bulli, no fue hasta 1988 cuando llegó el modelo California T3 enfocado en las acampadas. Y desde entonces, hemos visto cinco generaciones y 280.000 unidades vendidas. ¿Estará a la altura el nuevo modelo?

Diseño de la Volkswagen California 2025

A nivel estético, esta Volkswagen California T7 (si es que podemos llamarla así), cuenta con una línea fácilmente reconocible. Al frente, una doble rejilla separada por la matrícula y faros LED unidos por una infinite light, como sucede en otros modelos como el Volkswagen Golf. También tenemos dos puertas corredizas (novedad de esta versión), toldo y una parte trasera con el lettering cromado.

Sinceramente, se ve un vehículo bastante elegante. Especialmente en el color negro brillo de la carrocería, aunque hay opciones como este tono azul turquesa mucho más vistosas. Aunque si quieres algo que destaque con un toque retro, nada como una opción bitono de la vieja escuela. Blanco y naranja no estaría mal…

Pero no me voy a entretener demasiado con su diseño exterior, porque aquí lo importante está en el interior. Mide 5,17 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,99 metros de alto. Suficiente para albergar un habitáculo bien nutrido de opciones, sobre todo en la opción Volkswagen California Ocean que pude probar.

Tenemos unas plazas delanteras con todas las comodidades posibles para la conducción, con asientos calefactados y mucha tecnología. Estos asientos pueden girarse hacia atrás, donde hay otras dos butacas independientes y la cocina. Un mueble con un fogón, control de gas, un fregadero, frigorífico y varios compartimentos más.

Todo está pensado de forma modular. Cambiar la posición de los asientos o colocar una mesa es muy fácil. Y también desplegar la primera cama, que va desde el maletero hasta la fila posterior (que debe estar tumbada). Toma de agua para ducha, depósito para bombona de gas, gran capacidad de maletero y otra cama en el techo (desplegable electrónicamente).

Dinámica y aventura con la Volkskwagen California

Durante la prueba de la Volkswagen California T7 tuve a mi disposición una de sus dos motorizaciones: el modelo diésel con motor TDI de 150 CV de potencia y tracción delantera. Con unos consumos en condiciones reales de unos 7,0 litros a los 100 kilómetros, podrás recorrer fácilmente más de 700 kilómetros con total seguridad.

La segunda opción también vale la pena. Se trata del modelo híbrido enchufable (PHEV) y motor gasolina, con la misma tecnología que modelos como el Volkswagen Tiguan o el Passat. De hecho, su manejo es similar porque esta nueva VW California usa la plataforma MQB. Una novedad que mejora notablemente su dinámica en carretera, similar a conducir cualquier coche.

El PHEV posee tracción integral 4Motion y unos 100 kilómetros de autonomía eléctrica. Por supuesto, contará con etiqueta Cero y esto es una ventaja. Pero nada comparable a tener la facilidad todocamino que ofrecerá su sistema de diferencial Haldex. No podrás escalar montañas, pero puede salvarte en más de un terreno.

Al caer la noche, decidí vivir a experiencia completa y dormir en ella. El interior con el techo desplegado otorga una gran sensación de espacio a los ocupantes. Si eres solo uno, como en mi caso, o con una mascota, tendrás cubiertas de sobra todas tus necesidades.

La California T7 posee calefacción estacionaria e iluminación LED por doquier. Todo ello controlable a través de una pantalla táctil en el lateral derecho del habitáculo. Aunque deberás echarle un buen ojo y estudiar el sistema en condiciones para que no te pase como a mí, que me quedé algo frío después de unas horas cuando se apagó la calefacción por el temporizador.

No pillé un resfriado, aunque dormí en la parte superior. La cama de arriba es ligeramente más amplia que la de abajo, y si tienes una buena estatura quizá es la mejor opción. Incluso en ese segundo piso tiene abundante iluminación (todo alimentado por batería auxiliar) y cargadores tipo C para tu smartphone. Es una auténtica pasada.

¿Vale la pena la nueva Volkswagen California?

Llegados a este punto, ya te imaginarás que tantas características e innovaciones para el modelo, no serán baratas. La Volkswagen California tiene un precio que parte desde los 66.340 euros en la versión Beach más básica. Modelo que, por ejemplo, no cuenta con mobiliario interior de cocina

Por encima, están los acabados Beach Tour, Beach Camper y Ocean: la más preparada, que se eleva hasta 76.805 euros. Un coste realmente alto que puede ser crucial para muchos potenciales clientes. Lo barato, sin duda, es ir a por generación anteriores u otros modelos y camperizarlos y homologarlos de manera individual.

Pero si lo que buscas es la tranquilidad y garantías, esta podría ser tu opción. Con cotas inferiores a sus predecesoras, pero un espacio bien aprovechado, motorizaciones muy fiables y una gran cantidad de extras que harán que no eches en falta ningún elemento en tus viajes.

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Su denominación rinde tributo al mar de Tasmania, ubicado entre Australia y Nueva Zelanda; así como al explorador Abel Tasman, que descubrió el estado insular de Tasmania que se encuentra en Australia. Para hacer frente a los anteriores modelos citados se va a lanzar el próximo año en Corea, Australia, Oriente Medio y África y lo hará con motores diésel y de gasolina. 

Para ser un referente en este mercado has de tener grandes cualidades offroad, un exterior hercúleo, una amplia carga útil y mucha potencia en sus motores. Y así la ha creado el fabricarnte surcoreano.  Kia venderá el Tasman en estilos de carrocería de cabina simple, doble y chasis cabina, permitiendo múltiples adaptaciones.

 Mide 5,41 metros de largo,1,91 metros de ancho y 1,90 metros de alto. La batalla alcanza los 3.269 mm y la distancia al suelo varía entre 224 y 252 mm, según la versión. Respecto a la carga útil sus cifras son generosas porque oscila entre 1.017 y 1.195 kg, tiene una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg y la caja ofrece una capacidad de carga de 1.173 litros.

Asimismo, tiene la posibilidad de jugar con cuatro modos de conducción (arena, barro, nieve y roca), un modelo X-Pro que agrega un diferencial de bloqueo electrónico (e-LD) y un modo X-Trek para terrenos más exigentes.los faros LED delanteros verticales, los marcados pasos de rueda, las llantas de 17 y 18 pulgadas o los grandes logotipos de la marca.

En su interior denota que hay calidad en los acabados y además, para los amantes de la sostenibilidad, está revestido con materiales reciclados, aparte de tener una tapicería de cuero sintético bio-PU. 

El salpicadero cuenta con tres paneles digitales: el primero es el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas; el segundo, del mismo tamaño, proyecta el contenido del sistema multimedia; y el tercero, de 5 pulgadas, es el encargado de controlar la climatización. 

Es probable que si utilizas esta Kia Tasman para rutas fuera de pista tengas que estar mucho tiempo en su interior. Por esta razón, la marca surcoreana ha incorporado elementos que te hagan tu viaje más fácil como una mesa plegable en la consola central, un compartimento de almacenamiento de 33 litros debajo de los asientos traseros y un banco trasero reclinable. 

Desde la marca asiática aseguran que el espacio para la cabeza, los hombros y las piernas en la segunda fila sobresalen entre las pick-ups de su segmento, gracias, en gran medida, al diseño cuadrado que tiene su habitáculo. Además, cuenta como extra el sistema de audio premium Harman Kardon de ocho altavoces.

Motores de combustión

Esta camioneta de Kia, al igual que sus rivales, echará mano de los motores de combustión dejando de lado una hipotética electrificación. De esta forma, va a ver la luz con dos motores de cuatro cilindros, uno de gasolina y otor diésel. El primero de 2.5 litros con 281 CV y 421 Nm de par y el segundo un 2.2 litros con 210 CV y 441 Nm de par. 

Los dos modelos estarán asociados a una transmisión automática de ocho velocidades, aunque el propulsor de gasóleo también puede combinarse con una manual de seis velocidades. La tracción es total, aunque las versiones básicas ofrecen la combinación con una estructura 2WD.

Por otro lado, combina una suspensión delantera de doble horquilla con un eje trasero rígido con ballestas y amortiguadores montados verticalmente. Para mejorar el confort, Kia ha equipado amortiguadores sensibles a la frecuencia y tecnología Hydraulic Rebound Stop.

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Llegará a Europa a principios de 2025 con dos versiones de lanzamiento: Summit Edition y Premium. Ambas con techo solar panorámico, puertas sin marco y formas cuadradas. Una estética a la que la compañía nos tiene acostumbrados con sus nuevos modelos.

Un SUV con ciertas aptitudes offroad, pero sin desmelenarse

No te equivoques: este Smart #5 no es un todoterreno ni lo pretende ser. Aunque traerá conceptos atractivos, como una barra de luces en el techo, enganche de remolque eléctrico o un paquete Adventurer's Collection con protecciones adicionales delante y detrás, portaequipajes en el techo o una escalera de acceso a la parte superior.

Como sus hermanos, será un coche eléctrico con arquitectura de 800 V y una batería de 100 kWh de capacidad. Tendrá cinco modos de conducción tanto para el asfalto como para la naturaleza, como nieve, barro y rocas. Aunque no conocemos cifras de rendimiento específicas.

El interior preserva parte de las innovaciones del Smart #3 y el #1, como su amplia consola central o un sistema operativo muy bien definido. Aunque el salpicadero se renueva y además de la pantalla multimedia, tendrá una segunda interfaz para el copiloto capaz de reproducir contenido en streaming.

Los asientos delanteros se reclinan hasta 121º y todos los asientos pueden ajustarse para crear un espacio perfecto para colocar un colchón o incluso poder dormir en ellos. Y si necesitas cargar dispositivos, tienes varios puertos USB-C o una toma de 220 V. Todo ello sin contar los 34 compartimentos para objetos y los maleteros de 72 y hasta 1.530 litros.

Evidentemente, el foco de Smart con este vehículo es el de un coche polivalente y familiar, para el día a día o excursiones al campo. Sin tratarse de un todoterreno extremo, pero capaz en caminos de tierra o zonas relativamente accesibles. ¡Aunque para conocer su precio habrá que esperar!

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La tercera generación de este SUV grande (la segunda estuvo en el catálogo desde 2016) va a ver la luz en otoño de este año y llega cargada de tecnología y, sobre todo, de autonomía, de la que te hablaremos más adelante. 

Este todocaminos se cimenta sobre la plataforma STLA Medium y su sistema de propulsión eléctrico es el mismo que monta el nuevo E-3008, con el que comparte muchas características. Además, puede presumir de ser el único SUV de su segmento que ofrece mecánica eléctrica y un interior de siete plazas, como comentábamos antes.

Si echamos un vistazo a su diseño exterior, nos encontramos con la nueva parrilla de Peugeot, donde se puede leer '5008', y que está escoltada por las tres franjas de luz LED para los faros de circulación diurna que imitan las garras de un felino. En la versión GT los faros disponen de la nueva tecnología Pixel LED.

Para dar más voluptuosidad al conjunto, cuenta con protecciones en los pasos de rueda y las taloneras. Igualmente, el techo ofrece barras longitudinales y una gran moldura que recorre toda la parte superior de las ventanas. 

Si detenemos la mirada en la retaguardia, vemos que destaca un spoiler de techo, unos pilotos LED con filamentos de luz verticales a juego con las luces diurnas delanteras, un gran portón del maletero y un parachoques con protecciones, como suelen llevar los actuales modelos SUV.

Grandes medidas, gran espacio

El bloque total tiene unas dimensiones prominentes:  tiene una longitud de 4,79 metros, una anchura de 1,89 metros y una altura de 1,69 metros con una distancia entre ejes de 2,89 metros. Eso quiere decir que dentro tendrás espacio suficiente para siete pasajeros. 

Asimismo, en la segunda fila se ha incorporado una banqueta deslizante 60:40 con respaldos abatibles divididos en proporción 40:20:40 que se reclinan en cinco posiciones. De igual manera, la tercera fila tiene una entrada más accesible con el sistema Easy Access, que permite que los asientos de la segunda fila se deslicen y las puertas traseras ofrezcan una apertura grande.

Paralelamente, dispone de un maletero de 748 litros de capacidad volumétrica con cinco plazas, 259 litros en configuración de siete asientos y hasta 1.815 litros si se abaten los respaldos de las dos filas traseras.

Una vez dentro, brilla el nuevo Peugeot Panoramic i-Cockpit que combina dos pantallas, entre cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia, para que quede como resultado un panel curvo de alta definición de 21''.

Se ha cambiado el volante, que es compacto, de nuevo diseño y con mandos integrados, así como los llamados Peugeot i-Toggles personalizables situados en la consola central. Podrás encontrar 10 botones táctiles que te darán acceso directo a las funciones que quieras, puesto que podrás personalizarlo como gustes.

Del mismo modo, el sistema multimedia de Peugeot da la opción de poder incorporar bien el sistema Android Auto o bien el Apple CarPlay inalámbricos. Además, dispone del sistema de reconocimiento de voz con inteligencia artificial (ChatGPT).

Potencia y autonomía en su bloque mecánico

 Este Peugeot E-5008 sólo ofrece sistemas de propulsión eléctricos. El catálogo incorpora versiones con tracción en las dos ruedas delanteras que tienen 157 kW (210 CV) de potencia y 170 kW (230 CV), ambas con 345 Nm de par).

En las versiones con tracción total, la potencia total combinando sus dos motores asciende a 237 kW (320 CV), con un par motor de 515 Nm. La batería con mayor capacidad energética (98 kWh), ofrece una autonomía de hasta 660 kilómetros por carga; la pila de menor capacidad (73 kWh) homologa hasta 500 kilómetros de recorrido.

Cuenta con diferentes soluciones de carga: la más rápida de hasta 160 kW  posibilita pasar del 20% al 80% del nivel de la batería en 30 minutos o añadir 100 km de autonomía en solo 10 minutos.

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La transición que está sufriendo la marca es enorme, si bien siguen fieles a sus valores. Coches baratos, con una mecánica resistente heredada de Renault y sin lujos innecesarios, como complicados sistemas de entretenimiento o ayudas a la conducción (ADAS) que nadie pide, como la asistencia de mantenimiento de carril.

Aunque quizá su mayor baza es una estética agresiva, con cierta esencia todoterreno a la que los rumanos le están cogiendo el gusto y que también vemos en el nuevo Dacia Duster. Y es que dependiendo de sus motorizaciones, podría ser incluso un solvente vehículo offroad...

Un precio low cost para un SUV que puede ser muy interesante

Según diversas informaciones, el nuevo Dacia Bigster podría llegar con un sistema microhíbrido de 48 V y tracción total eléctrica e-AWD. Y no habría que descartar un híbrido enchufable como absoluta novedad en la gama de Dacia.

Aún no conocemos sus medidas exactas, pero superará los 4,5 metros de longitud y tendrá configuración de 7 plazas gracias a las posibilidades de la plataforma CMF-B del Grupo Renault, que también usa Nissan, la otra gran marca de la alianza.

La curiosidad es que las primeras fotos dejan ver a un vehículo de gran envergadura, con presencia y un tono muy campero. Y desde hace años abundan las preparaciones offroad para los vehículos de Dacia como el Duster, así que no sería de extrañar que el mercado de modificaciones se pusiera a tono con el Bigster.

Además, la participación de Dacia en el Dakar podría dar alguna que otra idea loca a la marca de Rumanía. Si ya hay una camperización del Dacia Jogger... ¿Por qué no un kit especial para el Bigster? De momento, habrá que esperar unos cuantos meses para verlo.

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Skoda tenía ya otros SUV como el Karoq y el Kodiaq en su oferta, pero en 2019 añadieron al protagonista de esta prueba. Este todocamino se sitúa entre el Fabia y el Scala en términos de tamaño y su objetivo es ser un modelo polivalente, capaz de cumplir en un uso principalmente urbano, pero también de ofrecer amplitud y comodidad para largos viajes.

Diseño discreto e interior amplio

Para conocer este modelo a fondo, me acompaña una unidad en acabado Style, que es el tercer nivel de acabado que se puede encontrar tras el Active y el Ambition. Por encima se sitúan ya el Sport, el Monte Carlo y el Scout. Sin embargo, el de mi unidad de pruebas ya aporta toques interesantes que conviene mencionar.

Sobre el color grisáceo de la carrocería destacan las molduras cromadas de las ventanillas, así como los adornos plateados que se pueden ver en los paragolpes y taloneras. Esto favorece la estética general del exterior, pero sin salirse de la discreción típica de Skoda. 

Por lo general, el diseño del Kamiq sigue escrupulosamente las reglas de la firma, con unas líneas modernas, pero no especialmente llamativas. Este es un coche funcional y así se percibe en todo momento, lo cual no es malo en absoluto.

Lo que también percibo son las llantas que monta esta unidad, unas ‘Propus Aero’ de aleación de 17” que se presentan en color negro y plateado. Se rodean de unos neumáticos Continental Eco Contact 6 205/55 R17 y son opcionales, al igual que la tapicería que me encuentro al adentrarme en el habitáculo.

El interior del Skoda Kamiq se presenta ante mí en una combinación de cuero y ante de color beige. Esto, sumado al techo panorámico, hace que perciba un aire más premium al subirme al coche, aunque no deje de tratarse de uno de una marca generalista. No obstante, son toques que le sientan bien a un conjunto que percibo con buena calidad general.

Sentado en el asiento del conductor, me encuentro en una butaca cómoda, con un buen mullido, pero que no es excesivamente blanda. También veo delante de mí un salpicadero limpio, poco recargado, pero con la cantidad necesaria de mandos físicos. Hay una pantalla central de 8” que se ve y responde a la perfección, pero agradezco la presencia de botones.

Sin embargo, lo que realmente me deja sorprendido nada más subir a este SUV es la amplitud en las plazas delanteras y traseras. Este es el todocamino más pequeño de la marca, pero me da la sensación de estar en un modelo más grande. Sin duda, se ha aprovechado bien el espacio.

Motor de 3 cilindros y cambio manual

Esta es la prueba del Skoda Kamiq 1.0 TSI, por lo que mi unidad de pruebas monta el bloque de gasolina de 3 cilindros, en este caso con 110 CV de potencia. Está asociado a un cambio manual de 6 velocidades, pero también se puede optar por un DSG de 7 relaciones.

No es esta la única opción mecánica disponible en este modelo, eso sí. El 1.0 TSI también se ofrece con 95 CV y, para los que busquen más prestaciones, está disponible el gasolina de 1,5 litros con 150 CV. También se asocia a un cambio manual de 6 velocidades o a un DSG de 7. Asimismo, otra opción es el 1.0 TGI de GNC, con 90 CV y asociado a la caja manual de 6 relaciones.

En todos los casos, se trata de propulsores de 3 cilindros que envían la potencia al tren delantero. La única excepción son los bloques de 1,5 litros, que son de 4 cilindros, pero no es uno de ellos el que mueve al coche que me acompaña.

¿Cómo se comporta?

Ya en marcha, lo primero que noto al conducir el Skoda Kamiq 1.0 TSI es la suave respuesta de su motor y el silencio que reina en el habitáculo. Lo cierto es que noto algo similar a lo que percibí al probar el Skoda Fabia recientemente, con un propulsor que apenas se oye y se siente como un tres cilindros.

Eso sí, en esto también tiene mucho que ver la insonorización del interior. Especialmente circulando por autopista, apenas percibo el sonido del viento o el de las ruedas en el asfalto. Recorriendo grandes distancias, la verdad es que la sensación en todo momento es de tranquilidad y comodidad.

A esto se suman también otros factores. Por ejemplo, la suspensión filtra los baches e imperfecciones del asfalto sin problemas y no se percibe dura en ningún momento, lo que me permite conducir durante varios kilómetros sin apenas cansarme. No obstante, también ayuda en esto la comodidad de los asientos, que confirmo tras unas horas al volante.

Con estos elementos y ayudas como el control de crucero adaptativo, me he podido hacer un viaje desde Madrid hasta Galicia sin inmutarme y solo realizando las paradas necesarias para despejarme. Sin duda, este no es un coche pensado para ofrecer una conducción emocionante, pero es una gran opción para viajar con comodidad.

Ahora bien, ¿es todo perfecto en él? Obviamente, todo se puede mejorar. Podría hablar de cuestiones que cambiaría por mis gustos personales, pero creo que el mayor defecto que he percibido al probar el Skoda Kamiq 1.0 TSI es el rendimiento de su motor. Sí, sé que antes no he criticado su respuesta y lo cierto es que es buena, pero podría ser mejor.

En determinadas situaciones, especialmente en cuestas más pronunciadas, me da la sensación de que se queda algo corto. En general, estoy satisfecho con el rendimiento de este todocamino, pero siento que sería más agradable con el motor de 1,5 litros, más potente y con un cilindro extra.

Aun así, que no cunda el pánico. En carretera, esto no deja de ser una leve incomodidad y al circular por ciudad no es un problema en absoluto. En el entorno urbano, lo cierto es que el Kamiq no se siente perezoso y se mueve con suficiente agilidad. 

Precio y rivales

En estos momentos, el precio del Skoda Kamiq parte de unos 17.400 euros para la variante con 95 CV y acabado Active. Sin embargo, una versión similar a la que protagoniza esta prueba ya se situaría en torno a unos 28.000 ó 29.000 euros, ya que porta varios elementos opcionales que incrementan la factura. El acabado Style, sin extras, parte de 27.100 euros.

Por esos valores, lo cierto es que encontramos varios rivales que también se pueden tener en cuenta. Por ejemplo, el Hyundai Kona arranca actualmente en unos 18.390 euros, así como el Seat Arona se puede adquirir por 18.330 euros en estos momentos. 

Por otro lado, otros SUV pequeños que podemos ver en el mercado son el Peugeot 2008 -a partir de unos 24.000 euros- o el Volkswagen T-Cross -a partir de unos 25.400 euros-. Sin embargo, superan el umbral marcado por el Kamiq de acceso.

Factores de compra

Tras probar el Skoda Kamiq 1.0 TSI, me he quedado satisfecho. No es un excesivamente grande, pero es amplio. Tiene todos los rasgos propios de un SUV mayor y cuenta con una comodidad más que suficiente como para llevar a cabo todo tipo de trayectos.

Ahora bien, no es un coche para todo el mundo. Este es un modelo suave y práctico, el cual no está enfocado a transmitir emociones al volante, sino a ofrecer un buen confort para los ocupantes y acabados adecuados por un precio razonable. Es un SUV para el día a día y es ahí donde brillan sus cualidades.

Si lo que quieres es un todocamino que te haga disfrutar al volante, puede que esta no sea la mejor opción. Sin embargo, sí deberían tenerlo muy en cuenta aquellos que quieran una opción asequible y buena, en la que moverse diariamente por la ciudad o hacer viajes en familia.

Antes de empezar te diremos que el alemán que se encuentra en la M, hacía referencia a Motorwagen (vehículo de uso en caminos y carreteras) y la L es la abreviación de Land, que significa terreno en inglés. En la actualidad, y desde 2015, la conocemos como GLE.

1. Uno de los precursores

Antes de que el mercado de la automoción se poblara con los modelos SUV era muy complicado que las marcas optaran por fabricar este tipo de modelos, hasta que llegó Mercedes y dio un golpe sobre la mesa para ser uno de los precursores en abrir camino al resto.

El pionero de la saga SUV fue el Toyota RAV4, que dio el primer acelerón en 1994. La marca alemana no se quedó atrás, ya que el primer ML nació en 1997. Desde la factoría de Stuttgart llevaban dándole vueltas a la idea de un modelo de características entre offroad y carretera un año antes de la salida del RAV4. Pero la idea no fraguó hasta el año 1996.

2. Un diseño realmente llamativo

La firma germana ya poseía entre su gama de modelos a un todocamino como el Clase G, pero, durante el inicio de los años 90 ya se comenzaba a pergeñar la idea de que, a lo mejor, un modelo situado un eslabón más abajo, podría llegar a tener un mercado más amplio que el que tenía el todoterreno puro.

Tras muchos estudios surgió el Mercedes-Benz AAVision Concept. Se trataba de un prototipo  muy llamativo a la vista, que aunque se alejaba de las formas cuadradas del G, mantenía un aspecto gigante que, a posteriori, dejaría de lado el ML.

Debemos resaltar su nomenclatura, ya que a raíz de ahí se produjeron cambios. Este modelo respondía a las siglas de ‘All Activity Vehicle’, es decir, ‘Vehículo para todas las actividades’. Y aquí se produjo la variación. Este nombre no caló en la industria y dio paso al que ya conocemos, el SUV (‘Sport Utility Vehicle, es decir, Vehículo Deportivo Utilitario’).

Otro de los puntos por los que este automóvil no pasaba desapercibido fue por sus musculosos pasos de rueda, las grandes superficies acristaladas que permitían la entrada de luz al habitáculo, su gran distancia libre al suelo y su capacidad offroad. Si a estos ingredientes le añadimos que a sus mandos era un coche muy manejable, tenemos un cóctel perfecto. 

3. Exclusividad en USA

Se desconocen los motivos por los que Mercedes tomó la iniciativa que te vamos a contar, pero fue así. El  ML se parió como un modelo exclusivo para el mercado estadounidense, donde se vendió durante varios meses hasta que en marzo de 1998 viajó hasta el Viejo Continente.

El recurrente campo de las elucubraciones se abre en ese sentido para exponer nuestro punto de vista. Puede ser que desde la propia firma consideraran que un vehículo de un tamaño tan grande y con sus características se acercara más a las preferencias de los estadounidenses y sus grandes carreteras y autopistas que a las europeas.

4. Mercedes ML 450 Hybrid

El don de la ubicuidad de los motores eléctricos se ha apoderado del mercado desde inicios de año. Pero la marca de la estrella se adelantó a la jugada y en 2009 optó por la vía híbrida. Varios eran los objetivos: uno, que el ML fuera un modelo más respetuoso con el medio ambiente; y dos, para que el consumo fuera menor para sus propietarios.

El ML 450 Hybrid incorporó un complejo sistema que combinó un motor término con dos eléctricos, varios embragues y sistema de tracción a las cuatro ruedas. 

El bloque movía 340  CV y 517 Nm de par máximo. Lo más importante es que homologó un consumo de 10,7 litros a los 100 km. Este hecho suponía gastar menos combustible que el ML 350, que con un rendimiento inferior (272 CV) tenía un consumo medio de 11,2 l/100 km.

5. Hueste alargada

El Mercedes ML se convirtió en el patriarca de todos los SUV de la marca. Como comentábamos al principio, en 2015 se transformó dando lugar al Mercedes GLE. Desde ese momento, la familia no ha parado de aumentar: Tenemos los ejemplos del GLA, GLB, GLC, GLS, más todos los modelos eléctricos.

El Dacia Duster se caracteriza por concentrar en un solo vehículo grandes cualidades: un buen confort de marcha, buenas capacidades todoterreno y un precio de salida muy competitivo. Se fabrica en la planta de Pitesti, Rumanía. Una factoría que pertenece al Grupo Renault.

Echa un vistazo: prueba offroad del Dacia Duster 4x4 de 2018

El diseño del Dacia Duster no pretende convertirlo en una obra de arte. En el equipo de diseñadores de la marca saben perfectamente a qué se enfrentan, y hacen del Duster un modelo con líneas robustas, fuertes y que realzan el planteamiento del modelo.

La gama de motores de gasolina del Dacia Duster se compone de un 1.6 atmosférico de 115 CV (también con versión GLP y etiqueta ECO) y un 1.3 TCe de 130 y 150 CV. Este último es un cuatro cilindros turboalimentado. 

Ambos motores vienen de serie con cajas de cambio manuales y se pueden encargar con tracción delantera o con tracción integral. 

La gama diésel se compone de dos unidades: el 1.5 dCi, con potencias de 95 CV y 115 CV.

El sistema de tracción integral del Dacia Duster está compuesto por un embrague central de acoplamiento viscoso, siendo únicamente compatible con transmisiones manuales.

Estos son los diferentes acabados que se pueden encontrar en el Dacia Duster con tracción total, y los precios desde los que parte:

Dacia Duster Essential Blue dCi 85 kW (115 CV) 4x4: 20.324 euros; Dacia Duster Comfort Blue dCi 85 kW (115 CV) 4x4: 22.074 euros y Dacia Duster Prestige Blue dCi 85 kW (115 CV) 4x4: 23.224 euros.

Según podemos ver en las imágenes que acompañan a esta información, cedidas por la web Motor.es, el coche recibirá cambios principalmente en la zona frontal y trasera. El modelo de las fotografías es un X3 M y ya podemos divisar por la parte delantera la forma de sus tomas de aire y parrilla, aunque aún no es posible conocer con claridad el diseño del parachoques o los faros. Sin embargo, podemos intuir su aspecto final.

Asimismo, en la zona trasera BMW ha decidido mantener más el misterio y por ello vemos una mayor cantidad de camuflaje, lo que no nos permite ver una gran cantidad de detalles. Destacan, eso sí, las cuatro salidas de escape y el difusor, que son elementos clave de esta versión de corte deportivo del X3.

Por lo demás, estéticamente el X3 se mantendrá con el estilo propio de la generación actual y que también hereda el BMW X4. No obstante, el motor del nuevo BMW X3 M también traerá cambios, de manera que su bloque M TwinPower Turbo de 3 litros con seis cilindros sea más eficiente. 

En cualquier caso, no se esperan variaciones en cuanto a su potencia, por lo que se espera que siga rindiendo 480 CV, una cifra que asciende a los 510 CV en el X3 M Competition. Este bloque, unido a una caja automática de ocho relaciones y al sistema de tracción M xDrive propio de los modelos de la marca, harán que alcance los 250 km/h de velocidad máxima, la cual está limitada electrónicamente.

Con estas imágenes, está claro que la actualización del X3 será desvelada en un futuro cercano, aunque previsiblemente no empezará a comercializarse hasta finales de este año como un modelo de 2022. Así, la actual generación recibirá algo de oxígeno antes de ser relevada por completo.

Está bien, era hora de cambiar el chip, porque se acababa de poner a tiro la segunda máquina nacida de Mercedes EQ. E íbamos a ser de los primeros en catarla. ¿Suena genial, eh? Bueno, quizás esa no es la palabra, porque lo que va a ser una constante a lo largo de esta primera toma de contacto es que este SUV eléctrico debería sonar en todas las conversaciones sobre coches nuevos y electromovilidad de aquí a no mucho tiempo. 

Vídeo: así es el Mercedes EQA

Pero a mí me suenan también sus formas, porque está basado en el Mercedes GLA. Y a los otros moradores de mi portal, seguro. Pero como no están aún alrededor porque esto es una primera toma de contacto, voy a recrearme yo en otras cosas, y ya habrá tiempo de explicarles por qué pueden acertar que esto es un eléctrico puro, con su calandra Black Panel, que incluye en grande el logotipo, una firma lumínica distintiva, por fuera (con un cable de fibra óptica horizontal une las luces diurnas de los dos faros LED, con destellos azules y una marcada horizontalidad en los pilotos traseros, con la matrícula desplazada ahora sobre el parachoques) y por dentro (con tapicería específica, luces de también de LED)... 

Como he hecho los deberes antes de esta primera prueba exprés, me sé que este coche es la primera variante que se va a comercializar aquí, y que concretamente se trata del Mercedes EQA 250, una gama que contará con potencias de de 140 a más de 200 kW, con tracción delantera y con tracción integral). Este tiene motor eléctrico en el eje delantero, 140 kW (188 CV), con 375 Nm de par, lo que le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 s y una máxima de 160 km/h.

Nos ponemos el marcha. Silencio. Maniobramos. Silencio. Algún pitido de los asistentes, que si el cinturón de seguridad no me lo he puesto aún porque aún no he salido de recinto privado en el que estaba expuesto el coche, que si asegúrate de que has desenchufado todo del Wallbox... Y más silencio. 

Fabricado en en Rastatt (Alemania) y en Pekín (China), este SUV compacto premium también es la de buena manejabilidad y tener unas cotas más contenidas aún de lo que parece. El bajo centro de gravedad de las baterías (66,5 kWh) y su equilibrado reparto de pesos le dan un interesante plus dinámico en diferentes situaciones lo hacen muy maniobrable. 

Enseguida siento la imperiosa necesidad de toquetear sus cuatro modos de conducción (Eco, Confort, Sport y uno personalizable), que se combinan bien con cuatro posibilidades de retención y regeneración energética accionables por levas en el volante, para ir desde a vela ('D+'), pasando por 'D' y '-' hasta la máxima regeneración ('--'), donde puedes frenar y acelerar sólo con el pie derecho.

Ahora toca recrearse un poco en los los detalles de lujo en diseño, remates y acabado. Se nota el esfuerzo realizado para optimizar todo el conjunto ante las necesidades específicas de un SUV 100% enchufable como este. Y eso, al volante, se traduce en una bajísima sonoridad, un notable equilibrio y un alto confort de marcha –incluso con los neumáticos de invierno que montaba nuestra unidad–, gracias al trabajo en diseño, aerodinámica (su coeficiente de penetración es del 0,28), reparto de pesos...

Y, cómo no, la búsqueda de la máxima eficiencia en el motor, el tren de rodaje, la transmisión...las últimas tecnologías de infoentretenimiento, conectividad y seguridad con las que cuenta Mercedes EQ: el control de confort Energizing y MBUX (Mercedes-Benz User Experience), ayudantes inteligentes como el equipo de navegación con Electric Intelligence, preclimatización del habitáculo antes de arrancar el motor meiante MBUX o la app 'Mercedes me' (que incluye otras muchas funciones), pantallas de realidad aumentada, 'head-up display', detector activo de cambio de carril, frenada automática de emergencia... y refuerzos de seguridad activa específicos para el EQA. 

Mercedes nos cuenta que "el EQA especial Edition 1 viene además con asientos tapizados en cuero, con una perforación que permite apreciar una segunda capa de tela azul. Los instrumentos con visualizadores específicos para la propulsión eléctrica asumen este mismo concepto cromático con elementos en azul y en color oro rosa".

Y en el apartado práctico, el nuevo Mercedes EQA es un SUV eléctrico que sí enseñarás al vecino. también en cuanto a sus posibilides de habitabilidad: uno dispone de 5 plazas reales también para las escapadas en familia,  y la bancada trasera, que ya la conocíamos y es bastante similar en dimensiones a la del GLA está dividida de serie en tres módulos en proporción 40:20:40, que se abaten individualmente.

Y ahora, a repostar

El Mercedes EQA 250. Y acerca de él (cuya fícha técnica tienes al completo al final de estas líneas) es sobre el que la marca promete una autonomía de unos 426 km, según el protocolo de homologación WLTP. 

Tampoco del tiempo de carga, si bien a medida que pasan los años, los registros son cada vez más interesantes. En este caso, 5,45 horas en una estación pública normal de corriente alterna y sólo 30 minutos en un poste tipo wallbox de carga rápida. 

Precio del Mercedes EQA 400

¿Te ha gustado? Pues si te encaja el precio, estás de enhorabuena, porque las primeras unidades del Mercedes EQA vendrán a España a finales de marzo de 2021, por un precio base que no llegará a los 50.000 euros.

Y tampoco "Hola, holita", como Ned Flanders; o "por favor" y "gracias", como decimos los niños bien educados. No, hay que ser claros y concisos, a la manera más académica. Y empezar por esas palabras mágicas para que este Seat te haga caso por voz (aunque si no te apetece, te trabas o estás comiendo un chicle, lo puedes hacer todo desde el volante). 

Tras esta prueba del Seat Ateca (le llamamos 2021, pero ya está disponible en España desde septiembre de 2020), con todo tipo de mejoras, ya podemos contarte que este SUV compacto diseñado y desarrollado en Barcelona, ya se empezó a fabricar en agosto en Kvasiny (República Checa), pero ya está disponible, por un precio que parte de los 18.700 euros. 

Posturas 'para todo'

Al acomodarte, nuevos materiales y tapicerías y volante (que puede ser calefactable, igual que el parabrisas), asiento eléctrico con 12 reglajes y memoria para este elemento y para los retrovisores...

 Vídeo: nuevo Seat Ateca y Seat Tarraco 2021

Por parte del infoentretenimiento, cuentas con SIM de serie, acceso inalámbrico a Android Auto y Apple CarPlay), y conectividad desde fuera con Seat Connect (gratuito durante 10 años para las funciones de ‘Seguridad y servicio’, y durante 1 año para los servicios de ‘Info-entretenimiento online’ y ‘Media & Internet’, con independencia de la versión o acabado).

Y esto combina muy bien con Digital Cockpit de 26 cm (10,25"), una interface multipantalla mejorada, y dos tamaños de 21 cm (8,25") o 23 cm (9,2").

Este equipamiento supone la posibilidad de contar con la llamada automática o manual a los servicios de emergencias o de asistencia técnica, información de tráfico en tiempo real, ubicación de aparcamientos y de estaciones de servicio, control a distancia de datos de conducción, lugar de estacionamiento, estado del vehículo, cierre y apertura de puertas...

¿Y por fuera? Madura bien...

...Porque lo que es crecer, apenas nada. Sólo es 18 mm más largo, por el diseño de los parachoques delantero y trasero. Y menos mal, porque una de las cualidades que siempre me han gustado del Ateca respecto a otros rivales es su manejabilidad, con una base de lo más interesante y con un plus de versatilidad. 

Coches nuevos: datos y precios

Los faros Full-LED y los intermitentes dinámicos también contribuirán lo suyo a la seguridad, cuando tengamos la prueba de testarlo más a fondo, pero de momento le quedan muy bien: la firma lumínica de las ópticas de los nuevos Seat han encajado a la perfección a las formas de este C-SUV. Igual que la nueva caligrafía 'Ateca' del modelo, en el portón trasero, que abre un maletero de 510 litros (versiones 4Drive: 485 litros).

Las nuevas llantas de aleación (se puede elegir entre 14 modelos de 16" y 19"), y 10 colores de carrocería, incluida la nueva pintura Dark Camouflage. 

  Todo, sin importar qué acabado se elija; Reference, Style, el deportivo FR, o la nueva opción X-Perience (bajo este párrafo).

Este último, estrenado ahora, sustituye al anterior Xcellence. "una pizca de carácter off-road al SUV compacto de Seat, añadiendo una sensación de versatilidad, libertad y aplomo. Ese carácter se subraya con la incorporación de parachoques específicos delantero y trasero, pasos de rueda en color negro, así como molduras laterales, delanteras y traseras con acabado de aspecto aluminio", explican desde la marca.

Nuevo Seat Ateca 2021 FR: más ágil todavía

El acabado que hemos tenido entre manos ha sido el FR, que aunque se desligó hace años de las máximas prestaciones de las que era capaz la firma (para eso estaba Cupra, que acabó siendo una marca independiente): aspecto más deportivo con detalles en Gris Cosmo Mate, que se incluyen en una parrilla de nuevo diseño, molduras de parachoques delantero y trasero, parrilla de faros antiniebla, cubiertas de retrovisores, molduras laterales y embellecedores traseros enmarcados en acabado mate.

Arranco. Para el nuevo Ateca hay una gama de motores de gasolina y diésel entre 115 (85 kW) y 190 CV (140 kW), pero no se espera ninguno tipo híbrido. 

El bloque que me ha tocado en esta primera toma de contacto no tiene la culpa, así que trato de ser objetivo con él. Se trata del 1.5 TSI de 150 CV, 340 Nm y tracción delantera.

Está asociado hoy al cambio automático DSG de doble embrague con siete velocidades... y a una ruta que combina autopistas, carreteras de montaña y un sin fin de tramos de diferentes asfaltos y caminos. Y si ya tal cual nos parecía que el Ateca tenía bastante agilidad, esta unidad está dotada del Control Dinámico de Chasis (DCC), que mediante una rueda y cuatro modos distintos de conducción (Eco, Normal, Sport e Individual/personalizable -los vehículos con el sistema 4Drive ofrecen además Off-road y Snow-) el sistema va 'pendiente' de la carretera y actúa sobre volante, freno, aceleración y suspensión, con el fin de primar la deportividad -acentuada aquí por la robustez del acabado FR- o el confort. 

Más seguridad: ¡conduce tú!

Y por parte de los asistentes de seguridad y confort llamados ADAS, el nuevo Ateca dispone de muchos más que antes, como los de Pre-colisión, las alertas de coches circulando al salir de una plazas de aparcamiento (Exit Assist), control de crucero adaptativo y predictivo (ACC) o el asistente de viaje. 

Familia Seat Tarraco y Seat Ateca 2021 FR y X-Perience

Este último es elemento de condución semiautónoma que, "al presionar un botón en el volante, utiliza la información del ACC y del Lane Assist para mantener activamente el vehículo en el centro del carril y ajustar la velocidad al flujo del tráfico, que seria capaz de proporcionar o conducción asistida a velocidades de hasta 210 km/h, aunque para mantener la seguridad y cumplir con los requisitos legales, el conductor debe vigilar constantemente el sistema y su entorno, manteniendo al menos una mano en el volante. De hecho, Si el vehículo detecta que el conductor ha soltado ambas manos del volante durante unos segundos, recibirá avisos acústicos y visuales, y podrá incluso realizar micro frenadas de forma automática. Si el conductor continúa sin responder, el asistente de emergencia puede detener el Ateca por completo", explican desde Seat. 

Suzuki Jimny

A lo mejor crees que poniendo al Suzuki Jimny como uno de los rivales más peligrosos del Jeep Wrangler Rubicon te estoy tomando el pelo. Pero... ¡despierta! Este japo tan pequeñín tiene prácticamente todo lo que se le pide a un buen todoterreno, y a cambio pide un precio mucho menor al del Wrangler. Por menos de 20.000 euros puedes tener uno en casa. Eso sí, es un buen rival siempre que quieras al Rubicon para hacer todoterreno. Porque este Jimny no va precisamente sobrado de espacio ni de confort en carretera. Eso sí, ¿fuera del asfalto? Es una máquina.

Mercedes Clase G

El Mercedes Clase G siempre tiene que estar en una lista de buenos todoterrenos. Barato no es, pero solvente es un rato. Además, hace un par de años fue renovado por completo. Después de unas cuantas décadas sin tocar prácticamente nada, y aunque parezca que es una simple y pequeña evolución con respecto a su predecesor, el cambio ha sido radical. Ahora es muchísimo más lujoso por dentro, pero sigue conservando todo el buen hacer fuera de la carretera. Ya no es tan bruto, pero sí más sofisticado. Y amigo, eso vale un dinero. Concretamente, vale desde unos 115.000 euros... hasta los más o menos 180.000 del G 63 AMG.

Mitsubishi L200

Seguro que no te esperabas que el Mitsubishi L200 saliese en esta selección de rivales del Jeep Wrangler Rubicon. Pero te aseguro que si probases este pick up japonés y luego te parases a pensar lo que es capaz de hacer en conducción offroad, te lo pensarías mucho. Porque además sale bastante barato, y por poco más de 30.000 euros te lo puedes llevar a tu casa. Le pasa como al Jimny, que no es el vehículo más refinado del mundo, ni de lejos. Pero si quieres pasar por todo tipo de terrenos es tu 'hombre'. Es de los más ligeros de su categoría, lo cual le da bastante agilidad, y se muestra suave en lugares que a priori deberían ser más bruscos.

Todas las novedades del Salón de París 2018

Por este motivo, Citroën, la marca más fresca del Grupo PSA, ha apostado por vestir a su SUV del segmento C con un traje cargado de carácter singular. Así, el nuevo Citroën C5 Aircross 2018 cuenta con una imagen frontal con mucha personalidad, acentuada por las carcasas de las entradas de aire en colores llamativos y los conocidos Airbump en la parte inferior del los laterales. En este sentido, el C5 Aircross 2018 está disponible con una rica oferta de personalización, con 30 combinaciones exteriores asociando 7 colores de carrocería. El objetivo: que el cliente sienta que su Citroën C5 Aircross es único y singular.

Interior del Citroën C5 Aircross 2018

El interior del Citroën C5 Aircross 2018 destaca por su salpicadero, con la pantalla digital TFT de 12,3’’. Aunque, sin duda, lo más singular son los asientos del C5 Aircross: anchos y acogedores, a lo que contribuyen su acolchado, y una espuma estructurada más espesa en la superficie asociada con una espuma de alta densidad en el centro de los asientos delanteros.

En cuanto a los asientos traseros del Citroën C5 Aircross son individuales, escamoteables, deslizantes y reclinables en 5 posiciones (de 19 a 26.5°), lo que dota al SUV de Citroën de mucha modularidad. Con todo ello, se consigue un volumen de maletero de 580 a 720 litros –incluido en este caso el espacio bajo la bandeja y con los asientos de la segunda fila en posición–, y hasta 1.630 litros hasta el techo si se abate la segunda fila de asientos.

Tecnología y motores del Citroën C5 Aircross 2018

El Citroën C5 Aircross 2018 cuenta una larga lista de sistemas tecnológicos, entre los que destacan el Active Safety Brake , Regulador de velocidad adaptativo, Regulador de velocidad activo con función STOP & GO, Alerta de Riesgo de colisión, Reconocimiento ampliado de las señales y recomendaciones de velocidad, Highway Driver Assist, Cámara de Marcha atrás con Top Rear Vision, Visión 360 o el sistema Grip Control (con modos Arena, Todocamino, Nieve o ESP OFF) con Hill Assist Descent.

No te pierdas la prueba del Citroën C5 Aircross

En cuanto a conectividad, el Citroën C5 Aircross cuenta función Mirror Screen, compatible con Android Auto, Apple CarPlay y MirrorLink.

Con respecto a las mecánicas disponibles, el Citroën C5 Aircross 2018, que se llegará a los concesionarios a finales de 2018, contará con dos motores de gasolina PureTech 130 CV S&S 6v y PureTech 180 CV S&S EAT8, y tres variantes diésel BlueHDi 130 CV S&S 6v, BlueHDi 130 CV S&S EAT8 y BlueHDi 180 CV S&S EAT8. Por otro lado, a finales del año 2019, el Citroën C5 Aircross será el primer modelo de la marca francesa con una variante Plug-In Hybrid PHEV (tendrá una autonomía de 60 km en eléctrico puro).

A bordo del Citroën C5 Aircross 2018

TOPGEAR.ES ha sido uno de los dos únicos medios españoles en subirse al Citroën C5 Aircross 2018. En este sentido, he podido circular como pasajero en la pista de pruebas que el Grupo PSA tiene en la fábrica de Rennes (Francia), y conocer de el moderno proceso de fabricación del SUV de Citroën, y comprobar el gran confort de sus asientos, y la eficacia de las suspensiones de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos. Esta tecnología ofrece un mejor recorrido útil, pues permiten una mejor absorción de los golpes provocadas por las imperfecciones del terreno. Las suspensiones de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos añaden dos amortiguadores hidráulicos a un lado y otro: uno de extensión y uno de compresión, lo que redunda lo que en Citroën denominan "efecto de alfombra voladora".

Asimismo, a bordo del Citroën C5 Aircross 2018 pude comprobar el alto nivel de aislamiento acústico, su estabilidad en los giros y el excelente filtrado de los amortiguadores sobre asfalto bacheado y rugoso, incluso a 76 km/h.

Si el último SUV de Citroën te sabe a poco, aquí tienes todos los coches nuevos del mercado.

¿Cuáles son sus principales novedades?

El Porsche Cayenne 2018 llega con varias novedades muy reseñables. Para empezar, un eje trasero direccional que aumenta todavía más su agilidad y su alto nivel dinámico. También, en el caso del modelo Turbo, con 550 CV, incorpora un alerón posterior integrado en el portón que modificará su ángulo en función de la velocidad para ofrecer una carga de hasta 110 kilos en el eje trasero, por lo que se convierte en el primer SUV a nivel mundial en ofrecer una dinámica activa. Por fuera, su estética se moderniza. Se ‘macaniza’ por delante y se ‘panameriza’ por detrás, ya que en esta zona hereda los pilotos traseros del Porsche Panamera unidos con una tira LED en la que se puede leer la palabra Porsche.

¿Qué motores montará?

Para empezar a abrir boca, el Porsche Cayenne 2018 de esta prueba montará tres. Y los tres de gasolina. El diésel lo va a tener difícil en esta tercera generación, ya que, a nivel mundial, esta mecánica solo supone el 14% de las ventas en el Porsche Cayenne 2018. Se apostará por un híbrido enchufable… pero no adelantemos acontecimientos…

Los que sí llegarán en diciembre serán dos mecánicas V6, con 340 y 440 CV respectivamente y un V8 biturbo de 550 CV. El primero con tres litros y turbo, que alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos, tendrá un precio de partida de 87.579 euros. El segundo añade otro turbo y su cilindrada se reduce a los 2,9 litros, pero sus 100 CV más le permiten parar el crono en su paso de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. Por él tendrás que pagar 20.000 euros más, es decir, unos 107.000 euros. El Turbo es la ‘creme de la creme’ con sus 550 CV, gracias a un motor biturbo de cuatro litros y ocho cilindros en V, que le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y alcanzar los 286 km/h de velocidad máxima. Esta delicia hay que pagarla: 160.000 euros.

¿Cómo va? Prueba del Porsche Cayenne 2018

Tal y como he podido comprobar en esta prueba del Porsche Cayenne 2018, el todocamino alemán con su menor peso, eje trasero direccional, etc… consigue aumentar la agilidad y el dinamismo de su predecesor, algo que parecía muy difícil. Pero Porsche lo ha vuelto a hacer y el nuevo Cayenne traza las curvas como un deportivo. El límite está tan lejos que antes es probable que tú levantes el pie… La física en este coche parece no existir y gran parte de la culpa la tiene el eje trasero direccional o la nueva suspensión neumática ahora con tres cámaras.

Pocos SUV de este tamaño o, mejor dicho, ninguno, podrá seguirle el ritmo.

El Cayenne S, con su V6 de 440 CV, para mi gusto, es el motor ideal. ¿Para qué quieres 110 CV más? ¿Para que la multa sea más ‘gorda’? Además, si piensas en el precio, éste se sitúa a 20.000 euros de distancia del básico, pero el Turbo se pone en 53.000 euros más. La elección lógica sería, por lo tanto, este S. Y más si te digo que con este no tendrás problema para adelantar en un abrir y cerrar de ojos. Su motor es inacabable y su sonido, simplemente celestial.

Los 550 CV del Porsche Cayenne Turbo 2018 son para echarle de comer aparte. No recuerdo haber montado en un coche de este tamaño que se mueva igual. Esa rapidez, agilidad y, sobre todo, aplomo te hará creer que vas en un SUV mucho más pequeño. Además, da igual cómo esté el asfalto: la suspensión neumática revisada se lo traga todo. Y cuando demandes aceleración y fuerza, sin problema… ¿Quieres más…? Siempre vas a tener más…

Esta versión es el primer SUV en incorporar un alerón posterior integrado en el portón que modifica su ángulo en función de la velocidad para ofrecer una carga de hasta 110 kg en el eje trasero, es decir, el primero en ofrecer una dinámica activa. Y, por supuesto, también cuenta con varios programas de conducción, para ser más exactos, con cinco. Uno para carretera y otros cuatro para adaptarse a diferentes superficies que puedas encontrar fuera del asfalto, uno que incluso activa el bloqueo del diferencial.

Aunque dudo mucho que el futuro propietario del Porsche Cayenne 2018 le haga muchas ‘perrerías’ fuera del asfalto. Porque dentro de él, no habrá muchos que te sigan el ritmo, y muchos menos que te puedan superar. Llevarás en tus manos, hoy por hoy, el mejor SUV del mundo…

Según el fabricante, el nuevo Porsche Cayenne Turbo mejora sus cualidades dinámicas gracias a la combinación de innovadoras tecnologías como la aerodinámica activa, en la que se incluye un spoiler trasero de techo, la suspensión neumática de tres cámaras (hay seis niveles de altura disponibles y cinco programas de conducción), los neumáticos de diferente tamaño en cada eje (285/40 delante y 315/35 detrás) y los nuevos frenos de alto rendimiento. Entre sus opciones adicionales están el eje trasero direccional y el control dinámico del chasis.

Precisamente, el Porsche Cayenne Turbo 2018 es el primer SUV con spoiler de techo adaptativo como parte de la aerodinámica activa: según su posición optimiza la eficiencia, incrementa la carga aerodinámica en el eje trasero o acorta la distancia de frenado a alta velocidad, esto último con el ángulo adecuado para ejercer de aerofreno. En este caso y si se frena a fondo a 250 km/h, el SUV se detiene por completo hasta dos metros antes. Este sistema aerodinámico complementa el efecto de los nuevos Frenos Porsche de Superficie Recubierta y altas prestaciones (Porsche Surface Coated Brake, PSCB), que son de serie. La capa de carburo de tungsteno aplicada sobre los discos de acero aumenta el rendimiento de los frenos y su resistencia a la fatiga, mientras que reduce la cantidad de polvo que se genera en la frenada, disminuyendo la suciedad en las llantas. El sistema de frenos superior sigue siendo el cerámico Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), disponible como opción.

Estéticamente destaca por su exclusivo frontal y los faros LED del Porsche Dynamic Light System (PDLS). Por la noche se diferencia del resto de la gama Porsche Cayenne 2018 por su doble fila de módulos en las luces delanteras. Además, incluye llantas especificas Turbo de 21 pulgadas, pasos de rueda ensanchados, salidas de escape dobles -específicas del Turbo-, y molduras de las puertas y faldón trasero pintados en el color de la carrocería.

El interior, completamente nuevo, ofrece mayores dosis de deportividad. Todas las funciones del vehículo pueden manejarse a través de una pantalla táctil de alta resolución, como el sistema de sonido BOSE Surround de 710 vatios. Los reposacabezas integrados son una característica nueva y también se inspiran en los del 911. Todos los asientos y el volante deportivo multifunción con su exclusivo diseño Turbo vienen calefactados de serie en el Porsche Cayenne Turbo 2018.

Audi Q5 2017 o Volvo XC60 2017: diseño

En cuanto a su apariencia exterior, poco podemos decir de los dos modelos enfrentados en este artículo: ambos han sido recientemente renovados y lucen una imagen muy atractiva y musculosa, en la línea de lo que se puede esperar de ellos en un segmento tan competido. En el caso del Audi Q5 2017 quizá los alemanes hayan sido demasiado conservadores... que no es algo malo siempre y cuando merezca la pena seguir la tendencia del modelo precedente. Y en este caso, lo vale. Para el nuevo Volvo XC60 2017 los escandinavos han decidido apostar fuerte por incorporar el mismo lenguaje de diseño que impregna a otros miembros de la familia -como el V90 Cross Country-, muy atrevido y personal teniendo en cuenta sus trabajos anteriores. 

Audi Q5 2017 o Volvo XC60 2017: interior

Familiares, SUV y viceversa: ¿cuáles son mejor opción?

De nuevo, poco podemos orientarte en cuanto a las líneas maestras que definen los habitáculos de ambos modelos... aunque aquí sí existen diferencias objetivas: además de gozar de un interior algo más espacioso tanto en la primera fila de asientos como en la segunda -con las mediciones proporcionadas por las marcas en la mano-, el Q5 puede presumir de un maletero bastante más generoso que el de su rival sueco. Con 550 litros de capacidad total, en el modelo alemán caben hasta 45 más que en el sueco... que se amplían hasta los 118 con los asientos posteriores abatidos -1.550 contra 1.432-. 

Audi Q5 2017 o Volvo XC60 2017: equipamiento

Como es lógico en automóviles de cierto nivel, los acabados de ambas opciones son realmente exquisitos y cuentan con distintos escalones con un equipamiento muy completo. En el caso del Audi -aquí tienes los mejores de la Historia- la gama se divide en las terminaciones Q5, Advanced, Design y S-Line, que incluyen climatizador bizona, portón trasero eléctrico o arranque sin llave desde la versión más accesible hasta faros LED, llantas de 19 pulgadas y asientos deportivos para la variante más completa y atlética. Si miramos en el modelo sueco encontraremos distintos escalones denominados Momentum, Inscription y R-Design, que incorporan elementos como un chasis deportivo, llantas de 19 pulgadas y control de descenso en su peldaño más bajo y pueden complementarse con elementos estéticos muy deportivos para su apuesta más agresiva. 

Audi Q5 2017 o Volvo XC60 2017: comportamiento

Tras la prueba del Audi Q5 2017 y la prueba del Volvo XC60 2017 que hemos podido realizar recientemente la conclusión no es sencilla: mientras que la apuesta alemana puede presumir de tener un comportamiento en términos generales más ágil -recuerda que es la plataforma sobre la que los ingenieros de Porsche desarrollaron el loquísimo Macan Turbo Performance Package-, lo cierto es que la puesta a punto del Volvo le permite ofrecer un confort de marcha mayor con una sensación de calidad a bordo más lograda. Aunque llevados al límite el Audi pueda ser algo más fácil de predecir y controlar, el XC60 no queda muy por detrás y prácticamente la totalidad de los conductores no notarán demasiadas diferencias entre uno y otro. El nórdico, como siempre, también vuelve a sacar pecho en el apartado de la seguridad activa y pasiva... pero lo mejor que puedes hacer es no buscar nunca el modo de ponerlas a prueba. Sobre todo la segunda. 

Audi Q5 2017 o Volvo XC60 2017: precio

Te interesa: aquí tienes el precio del Audi Q5

Llegamos a la parte más complicada... y la que podría definir tu compra de un modo mucho más esclarecedor: el precio de ambos modelos. Para llevarte el Audi a casa tendrás que preparar los 40.550 euros que la marca pide por la versión Q5 asociada al bloque diésel de dos litros y 150 CV, costando la variante más completa nada menos que 46.320 con el mismo bloque... que pueden ascender hasta los 61.750 si optas por equiparlo con el TFSI de gasolina con 252 CV. Por su parte el XC60 cuesta 51.190 euros configurado con el acabado Momentum y el bloque diésel de 190 CV... que pueden ser más de 70.000 si prefieres la variante R-Design con la mecánica T8 híbrida de 408 CV y 2,1 litros cada 100 kilómetros de consumo medio. Sí. ¿Prefieres algo más económico? En primavera de 2018 está previsto que llegue un bloque de gasóleo más modesto conocido como D2 con 150 CV, tracción delantera y con un precio de 39.900 euros. 

El resultado final del Mazda CX-5 2017 es espectacular, con su frontal más moderno y tecnológico, con faros más rasgados, una parrilla rediseñada, y unos pilares A un poco retrasados, concretamente tres centímetros y medio respecto al modelo actual. Además, el capó se ha alargado nada menos que 10 cm (la longitud total solo crece uno) y se han escondido los limpiaparabrisas bajo ellos, para aumentar y mejorar la insonorización a bordo. La zaga también se ha visto retocada, y su nueva forma trapezoidal es lo primero que llama la atención. También ha aumentado la rigidez torsional en un 15%, lo que se nota en marcha, como más adelante podrás ver.

El interior también se ha actualizado a conciencia para mejorar la calidad percibida tanto táctil como visual. Por eso, la consola central va más elevada, las palancas del cambio manual y automático se acercan más a la mano y hay que reconocer que la ergonomía ha mejorado mucho, pero sobre todo, los acabados. Se han utilizado materiales de mejor calidad y los ajustes parecen más refinados que en el modelo anterior.

Ahora, el 'Head-Up Display' que proyecta información en el parabrisas, exhibe información a color y los grafismos de los relojes principales también se han mejorado para que su lectura sea más cómoda.

En los asientos traseros también se ha trabajado la ergonomía para mejorar la comodidad de los pasajeros en esta zona. La pena es que, según los responsables de la marca en España, a nuestro país no llegará la opción de integrar la calefacción en estos asientos, por la baja demanda que tiene aquí... gracias a nuestra climatología más cálida que en el resto de países europeos.

Prueba Mazda CX-5 2017

Ha llegado el momento de la verdad: ¿cómo se comporta el nuevo SUV japonés? El motor diésel de 2,2 litros y 175 CV mueve el conjunto de forma muy ágil, a pesar de que este Mazda ha aumentado su peso en la báscula, de media, 40 kilos. Se ha mejorado el consumo y su sonoridad, especialmente en su motor diésel que parece más refinado en marcha que los de gasolina, algo complicado y que Mazda consigue gracias a diversas tecnologías orientadas a disminuir el ruido y las vibraciones inherentes a los motores de gasóleo. Pero lo primero que llama la atención es una dirección que, en sus 2,5 vueltas de volante, me ha parecido más ágil y, sobre todo, mucho más precisa que en el modelo anterior.

El chasis del nuevo Mazda CX-5 tiene un ajuste más firme, y lo cierto es que reduce los balanceos respecto al modelo actual. Por supuesto, añade la tecnología  G-Vectoring Control, ya vista en modelos como el Mazda6 o más recientemente en el Mazda3 y que se trata de un control activo del par motor que mejora la tracción en el eje delantero y trasero para, entre otras cosas, aumentar la eficacia en el mantenimiento de la trayectoria ideal y que conducir en trayectos revirados no sea tan cansado para el conductor. Además, la suspensión tiene un anclaje diferente al chasis y los amortiguadores cuentan con un vástago más grueso. 

Respecto a esos amortiguadores, aunque generan una suspensión bastante firme, no resulta rebotona ni molesta y sí que sujetan mejor la carrocería si fuerzo la situación al límite, algo para lo que este coche no es el ideal. 

He podido conducir algunos kilómetros más con el bloque diésel de 2,2 litros con turbo, que rinde 175 CV. No es un prodigio de la aceleración ni de las prestaciones puras, pero resulta muy solvente cuando lleves el vehículo muy cargado.  Su nivel sonoro se ha mejorado respecto a su predecesor y solo resulta más evidente a partir de las 3.000 rpm. Pero a velocidades legales y sin grandes exigencias a su acelerador el rodar de este CX-5 es muy confortable. 

El cambio automático de seis velocidades también colabora con unos cambios casi imperceptibles, pero le falta unas levas tras el volante, que siempre te pueden sacar de la monotonía y, además, ayudar a la hora de buscar un adelantamiento. 

Respecto a su sistema de tracción integral i-ACTIV, según Mazda, dispone de 27 sensores que miden el estado de la superficie 200 veces por segundo. Lo hace con una eficacia que te permitirá superar algunas pendientes embarradas, mandando tracción al eje trasero y ayudando a avanzar en un terreno donde más de un SUV con más renombre se quedará atascado... 

También se ha revisado el interior, que ahora resulta de más calidad, más luminoso y cómodo para el pasaje. El maletero, con  sus 477 litros (14 más) es todavía más práctico... y más cómodo, gracias a su portón ahora con apertura y cierre eléctricos.

Solo me queda apretar a fondo el pedal central y el coche no se inmuta ni cabecea en exceso. Es como si hubiera frenado prácticamente con un turismo y le agradezco profundamente que se pare en tan pocos metros...

Aparte de este 2,2 diésel de 175 CV, uno en versión de 150 y, respecto a la gasolina, un 2.0 de 160 CV en versión con tracción integral o 165 CV si es con tracción delantera. En el futuro llegará un 2.5 de unos 190 CV con una novedad: desconexión de cilindros. Habrá dos cajas de cambios disponibles, manual y automática ambas de seis velocidades y, por supuesto y según los motores, tracción delantera o integral. Sus precios partirán de unos 25.000 euros.

En esta prueba del Peugeot 5008 2017 vas a descubrir lo que es un cambio. Si, si, esto no va del típico restyling que modifica los faros o de una de esas supuestas revoluciones que termina en un simple encargo de nuevo parachoques delantero a la fábrica. Esto es un cambio hasta de concepto, y sin duda es uno de los SUV de 2017 que debe tenerse en cuenta.

Adiós monovolumen, hola SUV

Esta es la clave del Peugeot 5008 2017. La marca francesa, consciente de que las ventas de los monovolumen cada vez bajan más, ha reinventado su modelo para que se convierta en un SUV de siete plazas, pero que mantiene unas dimensiones compactas. Como lo oyes, se mantiene en 4,64 para no salirse del mundo compacto, pero gracias a una distancia entre ejes de 2,84 metros logra una habitabilidad sensacional. Y hueco para siete plazas, porque esconde en el maletero dos prácticos asientos (para niños, eso sí) que se pueden sacar del coche en una sencilla maniobra y solo pesan 15 kilos cada uno. Sin ellos ganas 80 litros extra de maletero y el 5008 alcanza un volumen máximo de 780 que supera al Kodiaq, que hasta ahora era el rey (aquí tienes la prueba del Skoda Kodiaq).

¿Por qué éste y no el 3008?

Te interesa: el nuevo Peugeot 508 se presenta en Ginebra

Una buena pregunta a la que hemos encontrado respuesta en esta prueba del Peugeot 5008 2017. Si te fijas, comparten el 80% de las piezas, y de medio coche hacia delante son iguales. Es decir, el puesto de conducción es idéntico, con ese i-cockpit de pequeño volante (a mi me va convenciendo cada vez más) y una pantalla multifunción de 12,3 pulgadas donde se controlan todos los sistemas de infoentretenimiento. La diferencia está a partir de la segunda fila, donde el nuevo Peugeot 5008 tiene espacio para aburrir, dos butacas extra y más maletero. En resumen, si el 3008 te gustaba, pero se te quedaba pequeño… Y, por si acaso dudas, aquí tienes también la prueba del Peugeot 3008.

Un motor de 1,2 litros… ¿suficiente?

Pues a priori puede parecer corto, pero el Peugeot 5008 2017 de esta prueba, el 1.2 Pure Tech de 130 caballos, mueve al coche con energía (sin pegarte al asiento, claro) y, sobre todo, mucho refinamiento. Es suave, silencioso y dispone un habitáculo muy bien insonorizado, lo que le acerca al mundo premium que tanto anhela Peugeot. Se asocia a un cambio automático con modo secuencial que dosifica bien la fuerza y para nada se conforma con ser un mero motor de acceso a la gama, de esos que no corren y solo se usan para que en el anuncio la marca pueda poner un precio muy barato. Junto a ese 1.2 130 hay otro gasolina (1.2 165 CV) y cuatro diésel (1.6 HDI 100, 1.6 HDI 120, 2.0 HDI 150 y 2.0 HDI 180). Aquí podrás leer la prueba del Peugeot 5008 GT Line 150.

Menos kilos, más agilidad… precio ¿ajustado?

Cuesta adelgazar, pero el 5008 lo ha conseguido y esta generación pesa 95 kilos menos que la anterior. Eso se traduce en mayor agilidad que, unida a unos tarados de suspensión más firmes, logran que al conducirlo impere la sensación de ser menos grande de lo que es. ¿Grande también el precio? Juzga tu porque está entre los 27.100 del 1.2 130 CV PureTech y los 39.500 euros del 2.0 HDI 180 CV, Cifras que le acercan mucho al Kodiaq.

Prueba: David López.

Sí, por las imágenes resulta complicado diferenciar al nuevo modelo del que ya está presente dentro de la gama SUV de Mercedes-Benz -compuesta por hermanos como el GLC Coupé o el espectacular GLE 63 AMG (del Mercedes Clase G 2018 ya ni hablamos)-, pero te prometo que es nuevo. Sus principales cambios pueden localizarse en la parte frontal, que ahora tiene una nueva parrilla, un nuevo diseño de su paragolpes -sucede lo mismo con el trasero- y unas nuevas ópticas LED que sustituirán a los faros de xenón disponibles en el modelo precedente y que desde la marca confían en que duren toda la vida útil del coche sin necesitar ningún tipo de mantenimiento o sustitución. 

El nuevo SUV de Alpine podría basarse en el Mercedes-Benz GLA. En serio

Vale, si eres seguidor o seguidora de la marca también te habrás dado cuenta de que las llantas que equipa el nuevo Mercedes GLA -uno de los rivales naturales del BMW X1- de las imágenes son distintas, y estás en lo cierto. Como también lo es el color de su carrocería, denominado Canyon Beige. ¿Quieres saber qué opciones mecánicas tendrá? Aunque la marca no ha hecho demasiado hincapié en ello, hemos podido saber que la oferta estará compuesta por un conjunto de mecánicas de potencias comprendidas entre los 109 CV de su versión más sencilla denominada 180d -ya presente en el Clase A- hasta los 381 de su variante AMG A 45 -que en el futuro podría tener más de 400 CV-. La principal novedad será la llegada de un nuevo escalón de gasolina entre el 200 y el 250 que se llamará 220 4Matic y tendrá 184 CV. 

Además, el Mercedes GLA 2017 también incorporará un sistema de frenada activa para prevenir colisiones en el caso de que su conductor esté demasiado distraído manejando su dispositivo móvil a través de Apple CarPlay y Andoid Auto, por fin disponibles en toda la gama como actualización fundamental de su sistema multimedia. Si necesitas conocer su precio debes saber que la marca aún no lo ha hecho público, aunque lo hará muy pronto y engrosará el listado de coches de 2017 que podrás comprar en breve: el GLA ha desaparecido del configurador oficial de su página web mientras incorporan los nuevos datos... 

Pero no sería sincero si afirmara que el Audi Q5 2017 no ha cambiado nada con respecto a la primera generación: son sutiles cambios en los detalles los que han convertido al nuevo Q5 en un coche aún mejor que antes. Vamos a verlos, porque es importante que los conozcas si estás dudando entre comprarte el modelo actual o esperar al mes de enero.

El nuevo Q5 es uno de los más interesantes coches nuevos de 2017

En primer lugar, el Audi Q5 2017 de esta prueba ha pasado por el gimnasio y ahora está más cachas; lo mismo que le pasó al Audi Q7, por cierto. Se ha reconstruido muy a fondo y tiene más músculo, aunque pese a ello ha sido capaz de bajar de peso (90 kilos en total). Lo cierto es que también es más atractivo, como cuando te vas de vacaciones a la playa y vienes con un tono de piel tostado… Si a ello le sumas una mirada más agresiva, tienes todo un bombón que, aparcado al lado del antiguo, llama la atención por sus cambios.

Entre ellos, destacan la gran parrilla central, que se ha convertido en la firma de los nuevos modelos de Audi, y el culo, con el que me ocurre lo mismo que me pasó con el del nuevo Q7: al principio no me moló nada, pero a fuerza de mirarlo y, sobre todo, cuando se iluminan los pilotos traseros, la cosa cambia… Además, el diseño de la parte posterior es limpio, y aunque el nuevo Audi Q5 2017 ha crecido en todos los sentidos con respecto a su antecesor, estéticamente no parece tan grande. De perfil, la segunda generación del Audi Q5 sigue contando con una silueta resultona, a lo que contribuyen los pasos de rueda más anchos, lo que le da el toque de todoterreno, que confirma su tracción quattro.

Pero antes meternos a fondo con la prueba del Audi Q5 2017, vamos al interior. Lo primero que me llama la atención son sus puertas: son tan ligeras, que nunca quedan bien cerradas a la primera y tienes que dar el clásico portazo. ¡Punto negativo! Aun así en el habitáculo se siente mucha calidad. El nuevo Q5 ha adoptado, como otros hermanos de gama, el Audi Virtual Cockpit –opcional–, que presenta brillantes gráficos en alta resolución en una pantalla de 12,3 pulgadas. El maletero tiene un volumen de 610 litros, ampliables a 1.550 con los asientos traseros abatidos. También puede llevar Apple CarPlay, Android Auto y un touchpad más grande, que incluso reconoce tipografía china. Muy útil esto último si quieres irte al polígono Cobo Calleja de Fuenlabrada… Otras novedades son un nuevo head-up display y el navegador MMI plus evolucionado con pantalla de 8,3 pulgadas. Todo opcional, claro. También cuenta con el  controlador de carril y atascos, asistente para aparcar y desaparcar, Audi Pre Sense, y alguna otras de las muchas tecnologías tan de moda hoy en día.

Entonces, ¿qué más cambios y mejoras me encontraré?

Aunque el modelo de acceso a gama sea el Audi Q5 2.0 TDI de 150 CV (40.550 euros),  esa versión llegará al mercado con cambio manual de seis relaciones y sin tracción total, así que tomemos como ejemplo ideal del nuevo SUV compacto de lujo la versión Q5 2.0 TDI 190 CV que he probado (te cuento más abajo), dado que, esta sí, viene de serie con cambio S-Tronic de siete marchas y tracción quattro con tecnología Ultra de serie, todo por 49.500 euros sin extras, esto es escalar señores de Audi y lo demás, tontería.

Sobre todo porque por esos casi 50.000 euros que cuesta entrar en la gama de precios del Audi Q5 todavía no tenemos en 'nuestro' Q5 la más que recomendable suspensión neumática adaptativa que, como en otros modelos de Audi, incrementa en dos los modos de conducción (Allroad y Lift/Allroad) disponibles el Audi Drive Select que todos los Q5 traen de serie.

Gracias a esto último y a pesar de montar unas gomas Pirelli Scorpion verde de carretera, el modelo superior al Audi Q3 se convierte en un todocamino bastante capaz. Disponible hasta 35 km/h y con un funcionamiento automático, el modo Lift/Allroad levanta el Q5 45 mm y, en modo Allroad, el coche se eleva otros 25 mm adicionales hasta una velocidad de 80 km/h.

Y es que han trabajado duro. El nuevo Q5 utiliza la misma plataforma que el nuevo Audi A4, la conocida como MLB que promete más comodidad y mejor conducción. Como te comentaba anteriormente, para reducir el peso del coche se ha recurrido a mucho más aluminio. También ayuda en este adelgazamiento la suspensión de cinco brazos. De hecho, hay un montón de opciones de amortiguación y suspensión, entre los que destaca el diferencial deportivo que se ofrece en las versiones más altas de la gama y que probablemente venga de serie en los futuros modelos SQ5 y RSQ5.

En el apartado mecánico, el Audi Q5 2017 estará disponible con cinco motores: un TFSI y cuatro TDI:

• 2.0 TDI con 150 CV y 320 Nm

• 2.0 TDI con 163 CV y 400 Nm

• 2.0 TDI con 190 CV y 400 Nm

• 3.0 TDI con 286 CV y 620 Nm

• 2.0 TFSI con 252 CV y 370 Nm

En cuanto a cajas de cambio hay una manual de seis velocidades, la S-Tronic de siete velocidades y la Tiptronic de ocho, aunque esta última sólo estará disponible con el TDI de 286 CV. Todos llevan la tracción quattro de serie menos la versión de 150 CV, que es delantera y deja la quattro como opción.

Prueba Q5 2017: ¿qué se siente al conducirlo?

Para esta prueba del Audi Q5 2017 he podido conducir los motores de 286 CV diésel y 252 CV gasolina. El 3.0 TDI, equipado con cambio automático de ocho velocidades con tracción total permanente y suspensión adaptativa neumática, algo que redunda muy óptimamente en el comportamiento, pues mejora nel confort, rebaja la altura de la carrocería para subir o bajarse del coche o para circular velozmente por autovía, y la sube en hasta 25 milímetros en modo offroad 'normal' y hasta 45 milímetros en modo allroad extremo.

Así, el nuevo Q5 se convierte en un auténtico todocamino, capaz de salir del asfalto con ciertas garantías. Mención especial a la tracción quattro ultra, que funciona de forma predictiva, y trabaja en red con todos los sistemas del vehículo evaluando datos –en ciclos de diez milisegundos– como el ángulo de giro de la dirección, la aceleración longitudinal y transversal o el par motor. Además de mejorar el paso por curva proporcionando mucho más agarre y estabilidad, se logra igualmente un ahorro de combustible de 0,3 l/100 km. Precisamente, la dirección es precisa y sorprendentemente comunicativa. El frenado es fuerte y progresivo. Todo es realmente bueno y está por encima de lo que la mayoría de la gente necesita.

¿Cuál es el veredicto? Bueno no es precisamente barato, pero como ha quedado demostrado esta la prueba el Audi Q5 2017 es mejor que el anterior en todos los sentidos: cuando lo miras, a la hora de conducirlo y de disfrutar de su equipamiento.

Estará disponible en España desde enero de 2017, con unos precios que partirán de 46.800 euros para la versión 2.0 TDI 163 CV quattro S tronic.

Prueba Audi Q5 2.0 TDI 190

Sobre el funcionamiento del Q5 TDI de 190 CV, poco puedo decir que sea malo. Es capaz de llevar sus 1.770 kg (90 menos que su predecesor de media) hasta los 100 km/h en solo 7,9 segundos, solo puedo decir que me ha parecido refinado. El propulsor sube con bastante alegría y se comporta de una manera uniforme incluso por arriba y por abajo de las las 1.700 y las 3.000 rpm en las que ofrece su par máximo de 400 Nm. Acabado el trayecto de prueba durante la presentación, con el ascenso al puerto de Navacerrada y dos pasadas por un circuito offroad de 2 kilómetros incluidos, el consumo que ofrecía el ordenador de a bordo era de 8,4 l/100 km.

Muy contenido, entre otras cosas porque Audi ha reducido tanto las fricciones internas, que tanto la bomba de agua, como la de aceite, funcionan solo a demanda. Eso sí, no creo que sea solo por esto que en el habitáculo del Q5 no se perciba qué está pasando bajo el capó, sino más bien por culpa de un aislamiento acústico tan bueno que te priva incluso del ruido de rodadura en autopista. La suspensión va por el mismo camino y hace lo propio para que tus riñones no noten que han pasado por un resalto, un badén, un bache... todo con una correcta tendencia hacia la perfección que, eso sí, te priva de bastantes sensaciones. Para eso, habrá que esperar seguramente al 3.0 TDI que con sus 286 CV ofrecerá la posibilidad de equipar un diferencial deportivo.

Vale, estoy contigo en que antes de montarme en el Range Rover Evoque cabrio este coche traía a mi mente una especie de Pocholo cualquiera postureando con su coche en Baqueira -durante el invierno- o en Ibiza -en verano-. Un conductor al que, a priori, no le importará mucho si está al volante de un SUV con un buen comportamiento o de un hierro con el techo decapitado. Y de hecho, estoy seguro de que será el caso de alguno de sus propietarios -si el Evoque normal ya gusta, imagina su versión descapotable-. Sin embargo, y como vas a leer en esta prueba del Range Rover Evoque cabrio -su denominación comercial es realmente Range Rover Evoque Convertible-, este capricho sobre ruedas tiene más sentido del que parece inicialmente y seguro que, teniendo en cuenta la clientela selecta a la que va dirigido, será un éxito de ventas. Encima, es un buen coche en carretera y fuera de ella. Por si esto no fuera suficiente, llega a un segmento que actualmente no tiene competidores.

¿Qué es el Range Rover Evoque cabrio?

En realidad, el Evoque cabrio es el primer SUV descapotable que sale al mercado, por lo que hay agradecer al fabricante inglés su iniciativa de crear un nuevo segmento en el que parece que están interesados más marcas (si no, ¿para qué se ha presentado el Vokswagen el T-Cross Breeze en el último Salón de Ginebra?).

Desde el punto de vista del diseño es un coche que llama la atención, sobre todo descapotado, ya que su techo de lona de cinco capas -el más largo del mercado- queda a ras de la carrocería una vez plegado (proceso que tarda 18 segundos -21 cuando se cierra- y que se realiza en forma de 'Z') y no rompe su atractiva estética. Además, no resta espacio al reducido -eso sí- maletero de 251 litros (la mitad que el Evoque normal). El accionamiento del techo puede realizarse a velocidades de hasta 48 km/h.

El habitáculo está a la altura de un SUV premium. Eso sí, las plazas traseras son muy reducidas y además se sacrifican si se coloca el deflector de viento. Detrás de ellas se esconde el ángel de la guarda del todocamino inglés: el Roll-Over Protection Device (RPD), un dispositivo de protección que, en caso de vuelco, activa en 90 milésimas un doble arco de seguridad de dos barras de aluminio que crea “un espacio de supervivencia”.

Otra carta ganadora es la posición elevada de todos los pasajeros, que, con el techo quitado, pueden disfrutar del paisaje en cualquier terreno y estación del año. Eso sí, que se olviden de viajar con mucho equipaje...

Al volante: prueba del Range Rover Evoque cabrio

Cumplido el primer objetivo de este niño pijo al que le encanta el postureo: rompe cuellos allá por dónde pasa... La siguiente duda que plantea es si da la talla al volante. Antes de entrar a fondo en el comportamiento del Evoque Convertible es importante aclarar que no pasarás frío en ninguna circunstancia (y te lo dice una persona especialmente friolera). La potencia de su climatizador y asientos calefactados hacen que el interior pueda convertirse en un auténtico horno crematorio: dan suficiente calor como para que puedas circular descapotado incluso por puertos de los Alpes franceses (lugar donde ha tenido lugar esta prueba).

Al volante, este hijo de la Gran Bretaña continúa acumulando argumentos a su favor. Se nota algo más pesado (1.967 kilos) por los refuerzos necesarios para compensar la ausencia del techo rígido (se han reforzado el chasis y los pilares para incrementar la rigidez torsional, y se ha optimizado la suspensión con muelles más rígidos y estabilizadoras de mayor diámetro). Sin embargo, se las arregla para ir rápido cuando es necesario y transmite buenas sensaciones, incluso en carreteras reviradas. No puede definirse como divertido, pero sobrepasa lo esperado en un coche de estas dimensiones y peso: tiene un buen paso por curva, muestra aplomo y no parece resentirse en su rigidez.

La mayor pega está bajo su capó: aunque el bloque diésel de 180 CV es el más equilibrado de los tres disponibles (los diésel Ingenium TD4 de 150 y 180 CV, y el gasolina Si4 de 240 CV) y no empuja mal, echo en falta un poquito más de salida, sobre todo a la hora de hacer adelantamientos rápidos. Una última recomendación, utiliza mejor el modo Sport. En cuanto al viento, con la ayuda del deflector, no molesta hasta velocidades legales en autopista (130 km/h en Francia). Con la capota puesta, el Range Rover Evoque cabrio muestra una insonorización correcta, incluso a velocidades elevadas.

¿Amigo o enemigo del campo?

Hasta ahora hemos visto que el Range Rover Evoque Convertible es estéticamente atractivo y se comporta bien en carretera, ¿pero es un 4x4 hábil fuera de ella? Como miembro de la familia Land Rover que es, el Evoque sin techo matiene el ADN de la marca en cuanto a prestaciones off-road. ¿Qué quiere decir esto? Pues que el coche es capaz de pasar por zonas a la que ni siquiera se acercarán la mayoría de sus propietarios gracias a su sistema Terrain Response, de obligado uso cuando la cosa se pone fea.

Durante los dos días de pruebas por las carreteras y montañas francesas he podido comprobar que el coche se muestra capaz en cualquier superficie, tanto barro como nieve. A través de cuadro modos (General, Hierba, Gravilla/Nieve/Barro/Surcos y Arena), el sistema adapta automáticamente la dirección, el acelerador, la transmisión, el acoplamiento de la tracción, el frenado y la estabilidad.

El Evoque cabrio dispone, además, de varias ayudas a la conducción que pueden sacarte de más de un aprieto en algunas circunstancias. Entre ellos están control de descenso (HDC), el sensor de vadeo Wade Sensing (determina la profundidad del agua a través de unos sensores instalados en los retrovisores), la cámara de aparcamiento de 360 grados y el asistente de mantenimiento de carril. Ah, otro detalle importante si eres amigo de las aventuras offroad: el Evoque Convertible es capaz de atacar pendientes de 45 grados y de sufrir inclinaciones de hasta 35 grados. Asimismo, sus ángulos de entrada, ventral y salida son de 19, 18,9 y 31,0 grados.

Precios y equipamientos

El nuevo Evoque cabrio llega con dos acabados (SE Dynamic y HSE Dynamic) y los tres motores mencionados anteriormente; todos con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático de velocidades. Su precio está comprendido entre 54.700 y 70.500 euros.

Los dos equipamientos son bastante extensos, y en el apartado tecnológico destaca el nuevo sistema de infotainment de la marca, InControl Touch Pro, con pantalla táctil HD de 10,2 pulgadas y disco duro de memoria sólida -más rápido-.

Precios del Range Rover Evoque Convertible

Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 150 CV 4x4 SE Dynamic: 54.700 euros

Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 150 CV 4x4 HSE Dynamic: 61.200 euros

Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 180 CV 4x4 SE Dynamic: 57.700 euros

Evoque Convertible 2.0L TD4 Diésel 180 CV 4x4 HSE Dynamic: 64.200 euros

Evoque Convertible 2.0L Si4 Gasolina 240 CV 4x4 SE Dynamic: 63.400 euros

Evoque Convertible 2.0L Si4 Gasolina 240 CV 4x4 HSE Dynamic: 70.500 euros

¿Qué es el Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC?

Todo menos un SUV al uso. Por hacer un juego de palabras fácil pero muy significativo, el GLE 63 AMG es un SUV-pervitaminado. Cuenta con un motor de ¡557 CV! que acelera de 0 a 100 en 4,3 segundos y su precio de salida es de 129.800 euros. Una potencia y un precio descomunales que ya indican que este coche no está al alcance de todas las manos y de todos los bolsillos.

Y es que, el 63 AMG es, junto con su hermano S (585 CV), lo más radical a lo que puede aspirar un propietario del sucesor del Mercedes ML: por deportividad y exclusividad.

Antes de ponerme manos a la obra con esta prueba del Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC, echo un vistazo a esta bestia. A simple vista, varios detalles revelan que este GLE no es un cualquiera: la leyenda 'V8 biturbo' en los guardabarros, el kit estético específico AMG, las prominentes llantas de 20", los gigantescos discos de freno, los cuatro escapes cromados... En el habitáculo, más de lo mismo: los buenos acabados made in Mercedes con el toque de pimienta AMG: asientos deportivos calefactables de diseño específico, cuadro de instrumentos AMG con display multifunción de 4,4", pedales de acero, una fina tapicería de cuero napa, un volante Performance...

Prueba Mercedes GLE 63 AMG: una bala, pero...

Vale, estéticamente el GLE 63 AMG es un animal espectacular, pero ¿qué transmite al volante? Arranco, y el bramido de sus dos escapes dobles me recuerda los 557 CV que esconde este V8 biturbo. Caballos y más caballos: esta es sin duda el arma más poderosa del SUV alemán, su impresionante potencia. Pisar a fondo el acelerador y notar una sacudida en tu cuerpo es todo uno. Pero ojo, porque esto no quiere decir que lleves entre manos un deportivo, ni mucho menos: su poderío bajo el capó se ve limitado por las cualidades dinámicas. Vale, es un AMG, tiene varios programas de conducción, frenos de altas prestaciones, etc. Pero a fin de cuentas se trata de un todocamino de casi 2.400 kilos (lo mismo que pesa por ejemplo un Jeep Grand Cherokee 2017 que ya hemos probado), con unas dimensiones muy respetables (4.852/1.971/1.762 mm) y con un centro de gravedad no precisamente bajo. Y los ingenieros de Mercedes-Benz hacen bien su trabajo, pero no son una especie de Mago Merlín que puedan con las leyes de la Física...

Eso sí, el Mercedes-AMG GLE 63 4MATIC es un SUV muy rápido en casi cualquier carretera y con él los adelantamientos son cosa de niños. El coche ha mejorado el comportamiento con respecto a su predecesor. Con sus lógicas inercias, mantiene su aplomo en el paso por curva y los balanceos de la carrocería son muy contenidos. Aquí juegan un papel decisivo la regulación activa del balanceo Active Curve System (varias estabilizadoras en el eje delantero y trasero compensan la inclinación de la carrocería), y el sistema Dynamic Select con cinco modos de conducción (Confort, Sport, Sport+, Calzada resbaladiza e Individual), que varía la configuración del motor, el cambio de marchas, el tren de rodaje y la dirección.

Con el programa Confort, el GLE ofrece el típico placer de marcha de los modelos de la marca de la estrella. La cosa cambia con el selector en Sport y, sobre todo, en Sport+. Ahí sale el GLE más rabioso: una dirección más directa, un tarado más duro de la suspensión y aún mayor capacidad de respuesta del motor. Y es que, como te comentaba antes, aunque no es un deportivo, sí puede resultar un coche divertido. Su eficaz cambio de doble embrague y la suspensión neumática Airmatic también ayudan a ello. Eso sí, no olvides lo que llevas entre manos, porque si no te puedes llevar un susto de consecuencias imprevisibles...

¿Y en el campo, qué?

Fuera de la carretera hay opciones mejores que el GLE AMG. Sin embargo, éste ofrece la posibilidad de montar una reductora con bloqueo de diferencial (Paquete On&Offroad, 2.934,92 euros), algo que algunos de sus rivales no tienen. Por lo demás, y para adentrarte por algunas pistas y trialeras no demasiado complicadas, no tendrás problema. La elevación de la carrocería gracias a la suspensión neumática también viene bien.

Mucha tecnología y un extra muy apetecible

Como broche, el equipamiento tecnológico de este buque insignia está a la altura. Un avanzado equipo de infotainment, alerta de colisión con servofreno de emergencia, detector activo de cambio de carril (un extra que funciona de forma algo intrusiva) y un sinfín de opciones tan amplio como tu cuenta corriente te permita. ¿Uno de los más apetecibles? El pack AMG Driver, que incluye aumento de la velocidad máxima a 280 y un curso en la AMG Driving Academy (4.170 €). Si estás pensando en comprarte este coche, seguro que puedes pagártelo sin problema...

¿Qué nos ha parecido?

Sin duda alguna, el AMG GLE 63 es uno de los SUV más exclusivos del mercado: por potencia, acabados y, cómo no, por su precio. Su empuje es brutal cuando pisas el acelerador, pero no es necesaria tanta potencia en un coche de estas características, ya que no podrás exprimirlo todo lo que te gustaría. Eso sí, si puedes permitírtelo, te convertirás en uno de los padres más envidiados del colegio de tus hijos. Además, siempre podrás vender en casa que necesitabais un coche grande y seguro...