Volvo Trucks es una de las compañías que están apostando fuerte por los modelos de cero emisiones, pero es consciente de que por el momento no son válidos para todo tipo de clientes, así que sigue dando cariño al gasóleo, que es el formato que más demanda tiene.

Es por eso que acaba de presentar la nueva cabeza tractora que es líder en el Viejo Continente, un FH16 que, gracias al nuevo motor D17, es el camión más potente del mercado europeo gracias a una cifra que parece más propia de un superdeportivo que de un vehículo de mercancías: hasta 780 CV.

El nuevo propulsor estará disponible en tres niveles de potencia diferentes: 600 CV, 700 CV y la espectacular variante de 780 CV. Pero en este tipo de vehículos la cifra realmente importante no es tanto la potencia como el par motor, es decir, la fuerza que el camión es capaz de generar para mover enormes cargas, que es su principal cometido.

Y ahí es donde el FH16 juega en otra liga. Las tres versiones ofrecen 3.000 Nm, 3.400 Nm y hasta 3.800 Nm de par motor respectivamente, lo que permite tirar de cargas con tonelajes enormes, que es lo que se necesita en el transporte pesado de larga distancia.

Esto es una muestra más de las diferencias que hay en el mundo de la automoción según el tipo de vehículo del que se hable. Aunque por potencia el camión esté en cifras parejas a lo que ofrecen muchos superdeportivos, en par máximo triplica o cuadriplica lo que suelen entregar, ya que las necesidades son muy diferentes.

Y hablando de necesidades, los camiones no solo se benefician del rendimiento, también es necesario que sean lo más eficientes posibles, ya que acumulando cientos de miles de kilómetros con facilidad, cualquier ahorro de combustible, por pequeño que pueda parecer, supone a la larga un ahorro económico importantes.

Es por eso que Volvo también ha dado cariño a esta faceta y es que, lo más llamativo del nuevo FH16 es que aunque ofrece un rendimiento mayor, reduce el consumo y las emisiones respecto a su predecesor, algo que no es sencillo, pero si que resulta tremendamente beneficioso.

El bloque D17 es un motor diésel de seis cilindros en línea homologado según la normativa Euro 6 que tiene 17 litros de capacidad y desarrollado específicamente para las operaciones de transporte de larga distancia. Como tal, respecto al anterior FH16, esta nueva generación mejora un 7 % el par motor y reduce aproximadamente un 5 % tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2.

Por desgracia, el fabricante sueco no entra en detalle sobre cuál es la cifra exacta de consumo cada 100 kilómetros, ni cuáles son sus emisiones. Eso sí, confirma que el propulsor está homologado para funcionar con HVO (aceite vegetal hidrotratado) y que la versión de 700 CV está homologada para funcionar al 100 % con biodiésel (B100).

La mejora de eficiencia del motor se ve complementada con la presencia de la nueva carrocería FH16 Aero, una variante que introduce mejoras aerodinámicas destinadas a reducir todavía más el consumo de combustible. De nuevo, aunque pueda parecer secundario en un vehículo tan grande, cada ajuste aerodinámico que reduzca aunque sea ligeramente la resistencia al viento se traduce en un ahorro de consumo, emisiones y CO2 enorme.

También ayudan sistemas como el programador de velocidad adaptativo, que adapta la velocidad al vehículo que va delante (desde velocidad bajas a la velocidad máxima de crucero) y mantiene la velocidad para ahorrar combustible.

Jan Hjelmgren, jefe de Gestión y Calidad de Productos de Volvo Trucks, ha declarado: “Nuestros ingenieros han diseñado un motor que aúna el mayor par motor y nivel de potencia de todos los camiones europeos con una eficiencia de combustible superior. Los datos hablan por sí solos: obtener más par y potencia con un ahorro significativo de combustible y CO2 es un resultado fantástico. Gracias a ello, nuestros clientes pueden realizar su actividad de forma más eficiente y con una mayor productividad”.

Esa particular unión estilo Vengadores ha producido el “Unimog más lujoso y potente” jamás fabricado, aunque estrictamente sigue siendo un prototipo.

Entonces, ¿qué unimog tengo delante?

Lo que estás viendo aquí es, básicamente, un camión deportivo. Al estilo de la Volkswagen Transporter Sportline, pero un par de veces (o tres) más grande. También podrías decir que es el hiperdeportivo de los Unimog, construido como un concept para una versión orientada a la carretera. A una muy ancha, claro.

El Hellgeth Unimog estará circulando por carreteras reales para pruebas en manos de un cliente estadounidense en cuanto puedan resolver las normativas de emisiones y el papeleo de importación, aunque no podemos decirte quién es, aunque sí darte una pista: “volverá” a por él a Alemania en cuanto pueda antes de volver a su casa por si Sarah Connor le llama para pedirle ayuda. Ejem.

¿Qué cambios ha recibido?

Bastantes. Pero un Unimog todoterreno normal no va precisamente escaso de equipamiento, así que todavía tiene ejes pórtico que elevan la corona del diferencial por encima de la línea central de las ruedas y añaden un juego de engranajes en los bujes para una multiplicación de par extrema cuando conduces verticalmente por la cara norte del Eiger o te paseas por algún centro comercial de Beverly Hills.

También, los bujes pueden ser 1:1 (pueden funcionar sin reducción –relación 1:1– y entonces el vehículo depende únicamente del desarrollo de la caja de cambios, aunque incluye una superreductora. Hay bloqueos de diferencial mecánicos, un chasis que flexa por el centro en offroad extremo, neumáticos enormes... y la aerodinámica de un acantilado de la Costa de la Muerte.

Pero el concept añade más. Tiene pintura gris mate sobre un nuevo conjunto de paneles que aportan un toque de estilo al aspecto normalmente utilitario del Unimog. Más Calvin Klein que Carhartt. Un portaequipajes de techo elegante (aunque prácticamente imposible de cargar, ya que está a 3,6 metros de altura), el arco antivuelco más robusto del mundo, una gran barra de luces, faros LED delante y detrás, espejos digitales de un camión moderno y las protecciones inferiores de un acorazado.

¿Necesitas bajar la presión de los neumáticos desde la cabina? Tiene inflado centralizado, así que no tienes que ensuciarte las manos. Además, hay un depósito de 165 litros que puede ampliarse a 235 litros o más, si lo deseas. Un repostaje de 500 euros.

Lo necesitarás, porque aunque la mayoría de los Unimog montan grandes motores de cuatro cilindros, este lleva uno de los raros seis en línea, ajustado y afinado por Hellgeth, lo que hace que no sea un U4023. El bloque es una variante del OM936 que utiliza Mercedes con 7,7 litros. Sí, un poco más de 1,1 litros por cilindro. La potencia es “solo” de 300 CV, respaldada por 1.400 Nm de par.

La relación peso/potencia en un vehículo que pesa más de diez toneladas es aproximadamente la misma que la de un Renault 4 original. Pero el desarrollo y la masa general significan que esto podría arar los páramos helados del infierno si fuera necesario. No va de velocidad: va de ser imparable. Y posiblemente de poder remolcar la Tierra fuera de su eje.

¿Qué hay del interior? ¿Se supone que es un vehículo de lujo?

Y lo es. Más o menos. Si defines “lujo” en comparación con lo que suele haber dentro de un Unimog, es lujoso. Pero dudo que los ingenieros de Maybach estén teniendo un ataque de nervios. Básicamente, ahora hay cuatro asientos de cuero acolchado, con suspensión neumática y ajuste eléctrico. Pero son los mismos asientos que obtienes en un Unimog normal con un poco más de adorno: cómodos, pero no especialmente complejos.

De hecho, solo hay cuatro asientos en un vehículo con una cabina del tamaño de un pequeño apartamento, porque el centro está ocupado por un ataúd acolchado de cuero que cubre el motor. Hay iluminación LED y más cuero acolchado en un par de paneles del techo.

Pero no deja de ser eso, un camión. Lo descubres al enfrentarte al enorme volante, igual que en la versión normal. Está casi plano, orientado hacia un conjunto utilitario de indicadores. La consola central es la estándar: plástico con muchos botones. Botones para la reductora, botones para los elevalunas eléctricos, botones para luces varias… ah, y un dial giratorio para los tres bloqueos de diferencial. Todo muy práctico y útil.

Aun así, quizá perdería parte de su encanto si fuera demasiado refinado. Eso sí: es enorme; estás sentado más alto que en cualquier SUV en que exista (incluyendo un G 4x4², obviamente) y mirando a los conductores de los demás camiones directamente a los ojos.

Lo hemos probado: ¿Cómo se conduce?

El estándar en esta configuración no es una de las variantes utilitarias, así que no puedes colgarle accesorios ni mover el volante de lado a lado en el campo como en las versiones de trabajo extremo. Este Unimog de Hellgeth es más para hacer offroad, y dinámicamente ha cambiado muy poco: ni compromete su capacidad fuera de pista ni mejora su comportamiento en carretera.

Los neumáticos están más orientados a carretera, lo cual ayuda, pero sigues limitado por la masa, la altura y la suspensión blanda. La dirección es de peso medio y muy desmultiplicada, ideal para evitar movimientos bruscos. En glorietas estarás girando volante más de lo que imaginas, y el exceso de velocidad se paga con inclinaciones pronunciadas.

Y sí, hay ángulos muertos sobre ángulos muertos. Pero las cámaras digitales ayudan: hay una en el techo para visión trasera directa, y los monitores laterales muestran los cuartos traseros y la zona bajo tus caderas, para ver ciclistas o Twingos escondidos. En ciudad es ridículamente divertido: la gente aplaude cuando pasas.

La caja es una automática electroneumática de ocho marchas, con los tiempos muertos típicos de vehículos que remolcan toneladas. Es lenta y te limita a unos 90 km/h, pero sinceramente, no querrás ir más rápido. Los frenos son consistentes, pero requieren planificación: se conduce como un camión pesado, mirando lejos y frenando a tu ritmo. Pocos se atreven a meterse delante.

Y esto, ¿se puede comprar?

El Hellgeth Unimog U4023 es solo un concept, al menos por ahora. Pero si hubiera suficiente interés, podrían considerar una producción muy limitada. El precio es incierto, pero no deberías esperar mucho menos de 750.000 euros.

Dicho eso, Hellgeth puede suministrar el motor, y casi todo lo demás podría conseguirse si tienes dinero y ganas, así que no es tampoco es algo imposible de conseguir.

Hay algo que sí podemos garantizar: como camión deportivo de carretera, esto atrae más atención que cualquier Clase G preparado o algún Revuelto de algún color chillón al estilo de tus youtubers favoritos. Aparca en la Plaza del Casino con esto y te llevarás todas las miradas. Y ocuparás seis plazas de aparcamiento.

Si te apasiona el mundo de los camiones, esto te gustará. Por cuestiones obvias (tamaño, peso, desempeño, etc.), estos vehículos necesitan propulsores especialmente diseñados para poder transportar pesadas cargas por largos trayectos.

Más que potentes, que también, lo que necesitan son un par elevadísimo. En cuestiones de potencias, los números no son tan asombrosos como cabría imaginar, ya que hay superdeportivos que superan con creces la potencia del Shacman X6000.

Sin embargo, este camión es el más potente del mundo, título que hasta hace algo más de dos años correspondía al Scania V8 y sus 770 CV. Ahora, el rey de la carretera es el modelo de la marca china que ya se comercializaba desde 2020, aunque con motores más pequeños.

Así es el motor WP17H del Shacman X6000

El Shacman X6000 estaba disponible con una variedad de mecánicas que oscilaban entre los 11.5 y 12.9 litros, alcanzando potencias de hasta 560 CV. En 2022, la compañía china decidió incluir una versión más potente, que vio la luz a inicios de 2023.

Desarrollado en la ciudad china de Shaanxi, el motor Weichai WP17H800E68 consta de un bloque V8 diésel de 16.6 litros de cilindrada que desarrolla 800 CV de potencia y un par máximo de 3.750 Nm, unido a una caja de cambios de 16 relaciones y un sistema de tracción 6x4.

Según los datos facilitados por la propia empresa, está habilitado para la normativa Euro 6 china y anuncia una velocidad máxima de 120 km/h.

En 2025, la compañía china ha desarrollado una evolución del motor para aumentar la potencia, hasta unos impresionantes 840 CV, aunque sin modificar la cifra de par.

Shacman desbanca a Sacania y Volvo

Este tipo de mecánicas de altas prestaciones como el motor WP17H de Shacman son importantes para el segmento de los transportes especiales y también para los cada día más habituales duo-trailers que manejan más de 70 toneladas de MMA.

El reinado de ese segmento ha conocido varias marcas. La primera fue Volvo Trucks, que presentó el FH16 en 2008, con 700 CV, y en 2011 mejoró hasta los 750 CV. En aquel tiempo, era el motor de camión más potente del mundo, pero llegó Scania.

El fabricante sueco desarrolló su V8 de 770 CV, superando a Volvo. Antes de Volvo y Scania, el camión más potente que circulaba por Europa fue el Iveco S-Way TurboStar, con 570 CV.

La tractora emblemática de Shacman

Shacman es un fabricante chino que nació en 1968 y, desde entonces ha producido más de 2,3 millones de camiones. El X6000 es su tractora emblemática y cuenta con un diseño muy similar al de las tractoras que vemos habitualmente por Europa.

Tiene una cabina prominente y un frontal completamente vertical, en el que se observan varias entradas de aire delanteras y unos faros en forma de ‘C’ como característica más distintiva.

En su interior, el modelo cuenta con un volante multifuncional, dos pantallas de gran tamaño (una para el instrumental y otra para la multimedia), arranque por botón, y se destaca por su seguridad con control de crucero adaptativo, sistemas de advertencia de colisión, salida de carril e incluso Control automático de presión de neumáticos.

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El uso de motores V8 por parte de este fabricante no es nada nuevo, ya que se remonta más de 50 años atrás. Todo comenzó con propulsores de unos 350 CV y 400 CV que se ofrecían en los años 70 y 80. Otros más capaces llegaron después y, como todo evoluciona, en 2020 se alcanzaron nuevos límites. 

Fue en el año de la pandemia cuando Scania actualizó su gama de motores V8, con variantes de 530, 590 y 660 CV. Además, a estas se sumaba otra más, con 16,4 litros de cilindrada, una potencia de 770 CV y 3.700 Nm de par. Así, se trataba del motor de camión de serie más potente del mundo.

Sin duda, esto supuso un gran paso adelante, pero no era lo único destacable en este propulsor. Al estar acompañado de una caja de cambios más eficiente, con cambios más rápidos y suaves, también se reducía el consumo de combustible. En concreto, se trataba de un ahorro de un 6%, lo que también era interesante para los profesionales del transporte.

Así, el Scania V8 ha sido el más potente del mundo desde entonces, pero ahora hay otro modelo que le ha arrebatado ese título. Ha sido el camión chino Shacman X6000, que entrega la friolera de 800 CV de potencia y 3.750 Nm de par máximo, fuerza que se maneja mediante una caja de cambios de 16 marchas.

En realidad, este modelo ya se puso a la venta en 2020, pero con otras motorizaciones. Hasta ahora, este camión contaba con motores de 11,5 y 12,9 litros, lo que le permitía contar con hasta 560 CV. Sin embargo, ahora se ha creado uno de 16,6 litros que supera en 30 CV la potencia del motor de Scania.

De esta forma, parece que este año ha llegado un nuevo representante del camión más potente del mundo, el cual toma además una clara inspiración en su estética del Mercedes Actros. Ahora bien, teniendo en cuenta las cifras actuales, quién sabe cuáles se podrán alcanzar en unos años…

Basado en un camión Mercedes-Benz Actros que luego fue cortado en pedazos y completamente rediseñado, esta casa-camión mide nada menos que 12 metros de largo, se puede extender hasta 4,5 metros de ancho y ofrece más de 30 metros cuadrados de espacio habitable, que, además, tienen mucho lujo donde elegir.

En el interior, encontrarás asientos de cuero gris con acolchado de rombos y una gran cantidad de alfombras lujosas, madera fina y Alcantara, así como detalles en fibra de carbono. Esa cama doble también parece maravillosamente cómoda. Ideal para sentarse y contemplar las vistas desde los parasoles de arriba o desde la gran ventana panorámica. 

Alrededor de la zona de descanso del Big Boy verás un televisor 4K de 43 pulgadas, una PS5 y un par de sofás muy confortables para disfrutar de todo lo que quieras ver en la pantalla. También hay una conexión Wi-Fi activa disponible, por lo que no es necesario utilizar el punto de acceso desde tu smartphone. 

Cuenta con conexión satelital de Starlink, con lo que sus ocupantes se podrán mantener conectados sin importar la ubicación. Además, contarán con acceso a servicios de streaming e internet en zonas remotas. Todo ello acompañado de ventanas de doble acristalamiento con cortinas enrollables y claraboyas le van a dar un ambiente luminoso y agradable en el interior.

La cocina está equipada con todo lo necesario para preparar una comida de chef: placa de cocina, horno, lavavajillas, frigorífico y congelador. También se incluye una cafetera y una nevera para vinos independiente, y una gran mesa de comedor negra frente a este lote para que no tenga que sentarse a comer en lugares incómodos. 

El último espacio principal es el baño, que también ha pasado por la división de mobiliario de Brabus y cuenta con ducha de efecto lluvia y decoración en piedra natural. Muy bonito.

Todo este esplendor se completa con un exterior completamente negro, con detalles clave como el logotipo Brabus iluminado , la parrilla del radiador de carbono expuesta y la barra de luces del techo de repuesto. 

También se le han instalado llantas de aleación de aluminio de 22,5 pulgadas en el chasis de tres ejes, y toda la unidad está impulsada por un motor turbodiésel de seis cilindros y 12,8 litros que produce 530 CV y 2.600 Nm de par motor. La velocidad máxima está limitada a 90 km/h.

Para la autonomía energética, cuenta con un sistema híbrido compuesto por ocho paneles solares, un generador y una unidad de almacenamiento de energía. Esta configuración, junto a los amplios depósitos de agua potable y de aguas residuales, garantiza una experiencia autosuficiente en cada viaje. 

Asimismo, incorpora sistemas de control climático y calefacción auxiliar, lo que permite regular la temperatura interna independientemente de la ubicación. Como puedes imaginar, el precio del que parte esta casa con ruedas no es accesible para el común de los mortales porque asciende a 1.260.504 euros.

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Recorrerá hasta 600 kilómetros con una sola carga y está programado para lanzarse en la segunda mitad de 2025. Este desarrollo representa un avance significativo para el segmento de los camiones eléctricos y, según Volvo, los conductores medios de este tipo de vehículo podrán completar una jornada laboral completa sin tener que detenerse a recargar.

Esto también supone el doble de la autonomía actual del FG Electric, que es de 300 kilómetros, gracias a un conjunto de seis baterías que permiten ofrecer hasta 490 kW de potencia (unos 666 CV).

Aún no se ha revelado cómo será exactamente el nuevo sistema de propulsión, pero sabemos que la marca sueca logrará este avance mediante la renovación de su tecnología de tren motriz, denominada ‘e-axle’. 

Su rediseño ha permitido liberar más espacio para aumentar la capacidad de la batería (el modelo actual puede tener entre 360 y 540 kWh para alcanzar 300 km y carga hasta a 250 kW en CC), y junto con sistemas de gestión y eficiencia mejorados, se ha logrado esa mayor autonomía que dobla a la de ahora.

“Nuestro nuevo buque insignia eléctrico será un gran complemento para nuestra amplia gama de camiones de batería y permitirá un transporte sin emisiones en distancias más largas”, dice el presidente de Volvo Trucks, Roger Alm. “Será una gran solución para empresas de transporte con un alto kilometraje anual en sus camiones y un fuerte compromiso para reducir el CO2”.

El nuevo Volvo FH Electric forma parte del plan más amplio de Volvo Trucks de alcanzar la neutralidad de carbono para 2040, con la idea de ofrecer tres tipos de trenes motrices: eléctricos a batería, eléctricos con pila de combustible y motores de combustión (ahora entre 420 y 540 CV), así como los que funcionan con combustibles como el biogás (GNL, entre 420 y 500 CV).

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Todo ocurrió en las instalaciones de Rennsport-One en Pompano Beach alrededor de las 3:00 de la madrugada del domingo día 25 de agosto. Los ladrones eran profesionales, a tenor de cómo actuaron, porque le quitaron el rastreador GPS al camión antes de escapar. La última ubicación de la que se tuvo constancia del vehículo se registró en Redland, Miami, a las 6:02 de la madrugada.

Los atracadores abandonaron la cabeza tractora en una propiedad residencial de Miami, donde la policía lo localizó un día después. El miércoles 28, las autoridades policiales tomaron fotografías del vehículo recuperado y buscaron huellas dactilares que pudieran conducir a una detención. 

A pesar de que se continúa buscando, el trabajo de las fuerzas de seguridad y del investigador privado contratado por Rennsport-One, sigue sin dar sus frutos, ya que el remolque con los coches dentro continúa sin aparecer y no hay pistas de dónde puede estar.

El propietario de Rennsport-One (RS1), Justin Bellinzoni, declaró que el equipo guardaba en el interior del remolque cuatro coches de carreras Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport , junto con piezas de repuesto, equipamiento de seguridad y ruedas. 

Las cifras que ofrece la empresa de carreras es que cada modelo robado está valorado en unos 350.000 dólares (316.522 euros) y, al parecer, solo uno estaba asegurado, por lo que el montante global de los bienes robados se estima en 1,5 millones de dólares.

La desesperación y la falta de pistas para encontrar el remolque ha llevado a Rennsport-One a hacer una publicación desesperada en Instagram donde promete una “gran recompensa en efectivo” por cualquier dato que conduzca a la recuperación del camión y su contenido tan apreciado. 

En el mismo comunicado también detalla lo siguiente: “Sabemos que la comunidad de carreras es un grupo muy pequeño de personas y que todos competimos entre nosotros durante los fines de semana de carreras, pero también somos una gran familia disfuncional”.

Los expertos del hampa sabían lo que se traían entre manos porque el Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsports, exclusivo para circuito, valdría una fortuna en piezas y algunos usuarios de las redes sociales ya especulan con que podría acabar vendido fuera de Estados Unidos.

Bellinzoni manifestó en NBC Miami su sorpresa y estupor por el robo: “Pensé que era una pesadilla y sólo quería despertar. Trabajamos muy duro para lo que hacemos y necesitamos estos coches para competir y tenemos compromisos con nuestros clientes y obligaciones que cumplir, y ver que los vehículos desaparecían fue desgarrador", indicó. 

El propietario de la empresa añadió que todo el equipo está destrozado: "Cuando sucede algo así, duele mucho porque estamos muy involucrados emocionalmente en esto”.

El CEO de esta compañía aun así apela a la buena fe de los ladrones para recuperar sus Porsche: “La justicia es genial, pero creo en el perdón y la gente comete errores. Realmente queremos recuperar nuestras cosas para poder cumplir con las obligaciones y compromisos que tenemos con nuestros clientes”, finalizó.

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Los camiones eléctricos, al borde del abismo

Principalmente, la gran diferencia radica en el diseño. Los camiones americanos son quizá mucho más bonitos porque, para nosotros, es prácticamente imposible verlos. Y uno de los iconos es sin duda la marca Peterbilt, con largos morros, enormes parrillas, entradas de aire y gigantescos tubos de escape verticales. Pero todo ello tiene una explicación muy sencilla en la historia del motor.

Espacio, grandes distancias y grandes motores

La esencia de estas diferencias reside en la evolución de cada nación. Mientras en Europa las ciudades crecían haciendo calles más pequeñas y carreteras de menos carriles, Estados Unidos nació hace 300 años con todo un territorio por explorar y desarrollar.

Enormes llanuras desérticas, cañones, montañas de todo tipo, prados... El espacio sobraba y eso puede verse en cualquier pequeña ciudad o pueblo, con calles realmente anchas y carreteras de muchos carriles. Aunque claro, tanto espacio tiene sus desventajas.

Los viajes entre costa este y oeste o diversos puntos del país obligaron a mediados del siglo pasado a pensar en los largos recorridos con vehículos que estuvieran preparados para ello. Cómodos, potentes y sin mirar demasiado los consumos de gasolina, porque la abundancia de combustible también era radicalmente diferente a la situación que se vive incluso a día de hoy en Europa.

Por ello se desarrollaron enormes camiones capaces de albergar grandes motores y mucho combustible, además de ofrecer comodidad a sus conductores. Y todo esto sumado a esa cultura muscle car y del tuneo de vehículos tan propio de norteamérica.

En la actualidad no es raro ver camiones estadounidenses con motores de 6 cilindros en línea de alrededor de 15,0 litros con más de 600 CV y 2.700 Nm de par máximo. Una absoluta barbaridad en tamaño. Y algún motor V8 también puede encontrarse, aunque sobre todo en clásicos.

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En Europa están muy extendidos los motores de menor cubicaje, aunque también hay camiones con unidades de 6 cilindros en línea o incluso V8 de alrededor de 16,0 litros. Si bien, todos suelen ser diésel, cuentan con turbocompresores y además con sistemas anticontaminación adicionales como depósitos adblue.

Como comentario para los mecánicos, sin embargo, hay que decir que los europeos son más accesibles. La cabina, al inclinarse hacia delante, descubre el motor y facilita su trabajo en el mismo. Un diseño sobre todo enfocado en las ciudades, carreteras pequeñas y gran movilidad. Los americanos, sin embargo, poseen un largo capó que hace más complicadas las reparaciones.

Muchos fabricantes ya apuntan aquí a convertir estos vehículos en eléctricos. Principalmente, porque el mayor volumen de traslado de mercancías se realiza en regiones más bien pequeñas y en cortas distancias, donde destacan ciudades y autopistas o carreteras relativamente estrechas. Además, la presión política incluso al sector transportes empieza a ser enorme, a diferencia de EE. UU.

La tecnología también es diferente, porque en Estados Unidos el sector está muy "romantizado" y huye de cuadros de instrumentos digitales o las pantallas, que es algo muy curioso. Mientras que en Europa se apuesta por la evolución hasta tal extremo que ya se ven muchos camiones con retrovisores digitales. Historias muy diferentes...

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El transporte de mercancías en Estados Unidos es diferente al de cualquier país europeo. Las distancias son mucho mayores y eso hace que los camiones tengan que ser diferentes. Es por esto, además, que la idea de crear un camión eléctrico es poco viable para un país así, de manera que la marca norteamericana ha pensado en otra solución.

En lugar de saltar de lleno a la electrificación, el Kenworth SuperTruck 2 utiliza una fórmula muy popular en el automovilismo actual: la microhibridación, con un motor de combustión que se acompaña de un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Así, es posible reducir el consumo e incluso las emisiones, sin dejar de lado las virtudes de la mecánica térmica.

En concreto, el propulsor elegido es un diésel de 440 CV de potencia, el cual se acompaña del sistema de 48 voltios y de una batería de iones de litio. La energía eléctrica se utiliza para sistemas como los electroventiladores o incluso el climatizador, lo que reduce la dependencia del propulsor de combustión.

Esto es especialmente importante, ya que hablamos de un vehículo de 11.839 kg con el remolque incluido. Un peso elevado, pero no para un camión de estas características. Para mantener el peso en el mínimo, se han llevado a cabo medidas como un depósito de 303 litros y la instalación de neumáticos conceptuales con menor resistencia a la rodadura.

Esto ha logrado mantener la báscula a raya, mientras que la eficiencia también ha resultado en un claro enfoque aerodinámico que se hace notar en el peculiar diseño del Kenworth SuperTruck 2. Llaman la atención detalles como sus ruedas carenadas y, a priori, recuerda al camión de Tesla, con unas líneas muy redondeadas y detalles como su puesto de conducción.

Como en el modelo de la firma de Elon Musk, el conductor se sitúa en el centro de la cabina, aunque el habitáculo no es tan minimalista. Por ejemplo, el volante es bastante convencional, así como el cuadro de instrumentos digital. También hay dos pantallas para la imagen de los espejos digitales y diversos mandos en la parte derecha del puesto de conducción.

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Además de esto, también hay comodidades como una cama y mesa plegables para el conductor, mientras que para la conducción se ha agregado un sistema de suspensión variable que haga más amenos los trayectos. Todo, para no ceder ni un ápice de confort para los camioneros.

Así, el Kenworth SuperTruck 2 busca representar el futuro del transporte por carretera y, aunque solo es un prototipo, quién sabe si se hará realidad en unos años. Además, podría tener variaciones, ya que también podría usar un motor eléctrico para moverse como un híbrido normal o con un sistema de pila de combustible. ¿Cuál será la solución definitiva para los camiones?

Nos ponemos en situación. El 1 de marzo del presente año, Sidney Thomas iba conduciendo su camión con remolque por el puente George Rogers Clark que cruza el río Ohio entre Louisville, Kentucky y Jeffersonville, Indiana, cuando de repente sintió el impacto de una camioneta por detrás, lo que provocó que perdiera el control y quedara colgado a más de 30 metros.

Una dashcam (una pequeña cámara que se acopla a la luna frontal de cualquier vehículo) lo grabó todo al detalle.El conductor de la camioneta que circulaba en el carril contrario viró hacia el de Thomas. Según los informes, ese conductor, Trevor Branham, de 33 años, chocó por detrás a un vehículo parado antes de colisionar con el camión.

Los testigos presenciales manifestaron que la furgoneta circulaba a una gran velocidad y zigzagueando entre carriles antes del accidente. El impacto con el camión arrojó la camioneta por el aire y empujó el camión hacia la izquierda de forma brusca. La estampida fue tal que la pericia del camionero no sirvió de nada.

El camión cruzó ambos carriles contrarios, atravesó la barrera y quedó colgado sobre el puente. Cuando comenzó a caer hacia el río, el miedo en la voz de Thomas era palpable. Al final, el remolque se quedó atascado en los soportes del puente y todo el camión quedó inerte. Desde allí, el equipo de rescate hizo su trabajo y lograron salvar al camionero sano y salvo.

“Cuando pasé por la barandilla, pensé: 'Vaya, ésta es una manera loca de morir'”, manifestó Thomas tras el accidente, del que salió ileso. "Me quedé sin suspensión, lo que significaba que no importaba en qué dirección giraba el volante", añadió. “Perdí el control, me agarré del volante y ya no pude desviarme al otro carril”, indicó todavia presa del pánico.

Thomas reconoció que temió por su vida y que lo único que pudo hacer fue rezar. “Realmente pensé que iba a morir. A veces rezas, y yo soy culpable de esto, rezo y no creo que Dios esté escuchando. Pero ese día sí escuchó”, argumentó. 

Ahora, el conductor de la camioneta, Trevor Branham, se enfrenta múltiples cargos graves, incluido el de conducir con una licencia suspendida y poner en peligro la vida de otras personas que no tenían nada que ver con él ni con su forma de conducir.

Aun hay más porque el peso de la ley va a caer sobre él de manera contundente: "Este es el resultado, que manifiesta una extrema indiferencia hacia la vida humana, que podría provocar lesiones físicas graves o la muerte", declaró el fiscal de distrito del condado de Jefferson, Liem Sokhon. Ya sabes, amigo/a, toda precaución al volante es poca.

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Al manejar una enorme cantidad de datos internos, han hecho saber que los camiones de toda Europa (que solo representan un 3% del total de vehículos matriculados) se ven involucrados en casi el 15% de los accidentes mortales en nuestras carreteras. Un hecho en el que han puesto el foco.

Asistencias a la conducción y un nuevo esquema de exámenes

A partir de ahora, Euro NCAP planea realizar pruebas a diferentes camiones para ofrecer datos fiables a las operadoras de flotas y conductores. Matthew Avery, director de estrategias de la compañía, ha asegurado que se han puesto manos a la obra junto a ciudades, aseguradores, compañías de transporte y otros organismos.

¿El objetivo? Conseguir crear un sistema de calificación fiable que vaya más allá de las regulaciones gubernamentales. "Pese a que los gobiernos obligan a los fabricantes a mejorar el rendimiento en materia de seguridad, nosotros queremos avanzar hacia mejoras prácticas en todos los ámbitos", comentó el directivo.

Uno de los primeros pasos será el de emular colisiones en el mundo real. Si bien, de momento se centrarán en las asistencias a la conducción (ADAS) para que los fabricantes no tengan que invertir enormes cantidades de capital en la destrucción total o parcial de sus vehículos.

Ahora mismo se evalúan ADAS como frenado de emergencia autónomo, control de crucero adaptativo, frenado de emergencia frente a peatones, mantenimiento de carril y monitorización de cámaras y sensores. Las primeras pruebas comenzarán a publicarse en noviembre de 2024 y se convertirán, a partir de entonces, en una norma con nuevos vehículos industriales.

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Con 12 metros cuadrados y capacidad para seis personas, este camión ha sido el resultado de dos años de trabajo que comenzaron con la idea de Christian Beer, director general y maestro carpintero de la empresa Beer GmbH. Su idea era crear un vehículo de expedición para él y su familia, pero debía ser uno que además contara con unas ciertas calidades.

Dado que su empresa ha construido espacios residenciales exclusivos desde 1981, entre los que se encuentran autocaravanas y yates, Beer quería que esa experiencia se dejara notar en este vehículo. Eso sí, antes era necesario elegir una buena base: un camión Mercedes Arocs 4x4 con 350 CV y casi cuatro metros de altura.

Con estas características, se cumplían los requisitos de un modelo capaz de enfrentarse a diferentes terrenos y que ofreciera un buen espacio. Así es como se pudo dar comienzo al arduo proceso de trabajo que ha resultado en el camión RoadXplorer.

Los cambios que se han llevado a cabo son evidentes. De entrada, por fuera se ha añadido una estructura de madera de alerce con un recubrimiento de acero negro. Mientras tanto, por dentro se han agregado todo tipo de elementos. Por ejemplo, hay calefacción por suelo radiante y un sistema de filtración de agua. 

No obstante, cuanto más se presta atención a los detalles, más sorprende el interior del RoadXplorer. Hay muebles de abeto barnizado, mientras que el suelo calefactado actúa como bastidor, con un patrón CNC fresado en la superficie sólida HIMACS. Se trata de un suelo robusto, resistente al agua y fácil de limpiar.

Mientras tanto, en cuanto al equipamiento, se ha añadido una cocina de lujo con superficies mate, paneles de soporte de muebles de madera de álamo y otros materiales de primera calidad. Asimismo, hay un espacio para dormir para dos personas en la zona del comedor, mientras que hay estancias como un baño completo para hacer el día a día con comodidad.

Por ejemplo, en esta zona (que además está separada por una puerta) se ha colocado una ducha configurada para el ahorro de agua, así como un inodoro y un lavabo. Incluso se ha podido instalar una pequeña lavadora en el interior y enchufes para utilizar aspiradoras.

Además de esto, hay otros elementos pensados para facilitar la vida a bordo del RoadXplorer, con sistemas de lo más avanzados. Por ejemplo, para contar con agua caliente, se ha colocado un sistema fotovoltaico en el techo, junto a un generador y un depósito de agua. Por otro lado, incluso hay internet a bordo mediante el sistema Starlink.

De esta forma, independientemente del lugar, no faltan comodidades a bordo de este camión y eso es algo que ya ha comprobado Christian Beer. Al parecer, ya ha estrenado este vehículo con su familia en los Balcanes y el próximo objetivo es hacer con él una ruta por Sudamérica.

Así, si tienes alma de aventurero, pero no quieres perder las sensaciones que te puede ofrecer tu hogar, esta es tu oportunidad. Básicamente, es una casa sobre ruedas y, de hecho, cuesta como una, ya que el precio del RoadXplorer es de unos 550.000 euros con impuestos y el camión Mercedes incluido.

Medía (y mide) 9,78 metros desde el parachoques delantero hasta la parte posterior del marco. Desde el suelo hasta la parte superior de la cabina, hay 4,11 metros. ¿Y el peso? Incluso sin la carrocería, pesa 43.311 kilos según la homologación original. El peso bruto GVWR pesa 150.538,5 kilos, lo que significa que su capacidad de carga útil supera las 100 toneladas.

El motor original es un Detroit Diesel 12V149T de dos tiempos, lo que se traduce en doce cilindros dispuestos en V de 29,3 litros. Tiene doble turbocompresor que desarrolla 1.000 caballos de fuerza y genera 1.844 Nm de par motor a 1.900 rpm.

Su viejo garaje de descanso fue el 'Pile Foundation Construction' en Far Rockaway, Nueva York. De allí se trasladó a 'The Mahan Collection' en Basking Ridge, Nueva Jersey. Está dirigido por una fundación cuyo objetivo es preservar y restaurar vehículos comerciales antiguos y cada año lleva un proyecto restaurado a las ferias de camiones más importantes. 

Gary Mahan es el cirujano al que se le ha encargado revivir al M100SX dadas sus conexiones en el espacio de vehículos pesados. Ahora, entre él y la Fundación Mahan están manos a la obra para que funcione, arreglarlo y pintarlo para exhibirlo de modo que el público pueda apreciar la heroica y sobresaliente ingeniería que se utilizó para su construcción.

Originariamente se fabricó un camión con volquete todoterreno, aunque luego se convirtió en un vehículo con su propio remolque especializado. La Colección Mahan adquirió únicamente el camión, con el número de serie 'M100SX1003', como tercer y último modelo producido.

Los registros muestran que la máquina se entregó por primera vez a Hoffman Rigging and Crane en Nueva Jersey el 21 de enero de 1970. Dispone de un remolque de ocho ejes y cuenta la leyenda que fue uno de los encargados de ayudar a expandir el aeropuerto de Newark (Nueva Jersey) durante sus últimos años de trabajo.

Este gran camión que ahora se está reformando después de muchas décadas en desuso, alcanzaba unos 46 km/h, ya que había mucho peso que mover. Mack midió el radio de giro de la máquina y lo estableció en 27 metros.

No fue el primer gran vehículo pesado

A pesar de que el M100SX sí fue el camión más grande jamás construido, tres años antes ya había otro gran vehículo pesado. Se trató del Ford ‘Big Red’, un gigantesco camión a turbina, que fue presentado en la Feria Mundial de Nueva York de 1964.

Medía casi cuatro metros de alto y tenía una longitud de 29,2 metros, pero con sus dos remolques enganchados. Sólo la cabina superaba los seis metros de largo. Además, el interior contaba con todo tipo de comodidades. Se podría decir que era una mezcla de camión y autocaravana.

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Si hace unos días te hablábamos de una batería hecha de diamantes que dura 28.000 años, ahora te hablamos de otra pila para coches eléctricos que garantiza 1,5 millones de kilómetros y 15 años. Por eso te decíamos antes lo de la desmesura sin límites.

La empresa china CATL (Contemporary Amperex Technology Co Limited) junto con Yutong Heavy Industries se han encargado de asociarse para ejecutar esta fuente de energía eléctrica. Yutong, es uno de los mayores fabricantes de autobuses de China y las nuevas pilas se van a utilizar para ese tipo de transportes y camiones, tanto ligeros como pesados, que realicen largas travesías.

Ambas firmas empezaron a colaborar en 2012 y en 2022 firmaron, según distintas fuentes, un convenio de cooperación estratégica de 10 años. 

El autobús metropolitano promedio viaja alrededor de 300 kilómetros por turno, lo que supone que si se garantiza 1,5 millones de kilómetros su duración sería en torno a los 13 años por turnos de autobús que se conducen todos los días de el año.

Se calcula que esta nueva batería de fosfato de hierro y litio (LFP) no se degradará nada durante los primeros mil ciclos, aseguran desde Yutong. Este dato supone que una batería con 500 kilómetros de autonomía tendría una degradación de capacidad cero durante el primer medio millón de kilómetros.

Por otro lado, aparte de mejorar la densidad de energía y la vida útil, CATL ha conseguido reducir notablemente los costes de producción en el último año. En enero, la marca de baterías china informó que reduciría el costo por kWh de sus celdas de fosfato de hierro y litio (LFP) en un llamativo 50 por ciento para mediados de 2024.

El ritmo al que CATL está reduciendo los costes de las baterías está siendo sorprendente para los especialistas tecnológicos, quienes algunos de ellos pronosticaba que esa bajada de precios se produciría no ahora, sino dentro de tres años. 

El promedio de kilómetros por año de un turismo en España se mueve entre los 12.000 y los 15.000 kilómetros, lo que significa que, de llegar a esta última cifra, la batería que nos presentan estas dos empresas asiáticas con 1,5 millones de km duraría unos 100 años de conducción media.

Este nuevo descubrimiento tiene unos destinatarios definidos que son los vehículos comerciales tanto autobuses como camiones, como ya hemos dicho. Dicho lo cual, también cabe la posibilidad de que esta tecnología de baterías pueda favorecer a los coches eléctricos actuales. 

Aunque todavía no se ha informado si se va a llevar a cabo esa implantación y fabricación de la misma, de conseguirlo evitaría grandes quebraderos de cabeza tanto a fabricantes como a clientes, ya que la vida útil y el costo de reemplazo de la batería sería mucho menor que el de hoy en día. 

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Como ya sucede con los turismos, China también quiere competir en cuanto a camiones de cero emsiones se refiere. Les gusta a los chinos eso de competir contra Elon Musk y por ello, la empresa Windrose Tech está preparando su modelo para transporte electrificado y, para chinchar aún más al magnate sudafricano, tiene grandes similitudes con el Tesla Semi.

Ya hay empresas europeas que han apostado por este vehículo industrial para contribuir con la sostenibilidad y la idea que tiene su CEO, Han Wen, es asentarse tanto en el Viejo Continente como en Estados Unidos. Un proyecto ambicioso para una marca con poca tradición en el sector del transporte (nació en 2022).

Según los datos oficiales que ofrece la web de la firma asiática, este camión cuenta con un paquete de baterías de 729 kWh de capacidad, con el que este modelo de Windrose puede tener una autonomía de hasta 600 kilómetros por cada recarga. Además, puede soportar cargas de 49 toneladas.

Si cotejamos el rendimiento del Tesla Semi y el de la marca china veremos que es muy parecido, ya que el camión de Musk no es tan fiero como lo pintaba y no llega a los 800 kilómetros que prometió el capo de la firma estadounidense. En realidad, el producto asiático también se está sometiendo a pruebas en largas distancias con el fin de probar y garantizar su credibilidad.

Windrose publicó en Youtube un vídeo en el que exhibía que su camión había realizado un trayecto de 1.600 kilómetros, incluyendo asimismo las paradas para recargar la batería. Esta situación ya la hizo una marca de refrescos con el Tesla Semi, donde probó sus camiones en trayectos de 24 horas para ver la capacidad real que pueden tener brindando este tipo de servicios.

No se han escurrido mucho el cerebro en la compañía china y han seguido los parámetros de la marca californiana tanto en sus pruebas como en su diseño, que recuerda, y mucho, al de la franquicia de Musk. Tanto si lo vemos por fuera como en su interior, los elementos son prácticamente calcados, (la colocación del asiento del conductor en posición central y las pantallas digitales, sobre todo).

Durante el 2024 va a comenzar a hacer pruebas en Francia y su siguiente parada está prevista en Holanda. Para poder circular por las carreteras europeas y ajustarse a los estándares de esta región deberá actualizar el sistema de ejes 6x2 (seis ruedas repartidas en tres ejes) que Tesla, por ejemplo, ya monta en el Semi.

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¿Por dónde pasa la solución? Parece que el hidrógeno es la respuesta a la pregunta. Hay marcas como Mercedes que confían en ese combustible porque el tiempo de carga es menor que un eléctrico, pero otras compañías como Man descartan esa iniciativa porque porque ese material es menos eficiente que la electricidad.

Entre medias, ha aparecido la empresa francesa Efficient Hydrogen Motors (EHM), que propone un motor de cinco tiempos de hidrógeno. No, no nos hemos equivocado. Hemos dicho eso, cinco tiempos que iría destinado a vehículos pesados, básicamente.

Esta startup gala sostiene que el propulsor que ha diseñado logra una tasa de rendimiento del 50% mientras que calculan que la combustión de hidrógeno en un motor convencional de cuatro tiempos está en un 37% de eficiencia. Además, apuntan que el bloque mecánico que han conseguido parir genera 256 kW (360 CV).

Aunque suene raro porque estamos acostumbrados a oír hablar del motor de cuatro tiempos, este de cino no es una novedad al 100%. Si tiramos de hemeroteca, veremos que en 2009, una entidad llamada Ilmor también desarrolló un propulsor de cinco tiempos y tres cilindros. Decían que el motor pesaba un 20% menos que un propulsor tradicional y que la eficiencia era un 5% mayor.

En el caso de la firma británica de ingeniería de automóviles de carrera, lo novedoso residía en que  aprovechaba un quinto tiempo para aumentar la potencia del motor y reducir las emisiones contaminantes. 

Basaba su funcionamiento en un motor de tres cilindros, donde los cilindros de los extremos trabajan con un ciclo de cuatro tiempos tradicional: admisión, compresión, explosión (o combustión) y escape.

Su mecanismo se debe parecer mucho al que se espera que utilice EHM, aunque la startup francesa ha sido parca en pormenores de cómo funcionará su invento y sólo ha desvelado que está concebido para transporte pesado, así como que ya han conseguido diferentes patentes en lo que se refiere a inyección de hidrógeno en la cámara del cilindro.

Según se ha publicado en distintos medios, EHM necesita cash para llevar a cabo este proyecto. Y lo que precisa no es baladí (100 millones de euros en tres años). Esta empresa quiere construir una fábrica en Châteaulin, Finistère, con el apoyo de la región de Bretaña. 

El primer objetivo que se ha marcado esta firma es crear generadores eléctricos basados en este motor para, posteriormente, dar paso a su implementación en vehículos de transporte pesado. Se habla de camiones de recogida de basuras, de carga e incluso barcos. 

Para que esta iniciativa salga adelante, EHM necesita, según sus cálculos, emplear a 50 personas. Las primeras cifras que se barajan es que arranque produciendo 3.500 unidades cada año, para que esa cifra engorde hasta las 9.000 unidades anuales.

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El superdeportivo más bello de 2024: el Praga Bohema entra en producción

Lo cierto es que han creado todo tipo de vehículos. Desde los primeros vehículos a motor hasta coches de lujo en la década de 1920 y 1930, tractores, motocicletas e incluso tanques de combate y aviones. Y tras la Segunda Guerra Mundial, se limitaron casi exclusivamente a los camiones e incluso chasis de karting en la edad moderna.

Sin embargo, la compañía sigue en forma y el nuevo Praga Bohema es toa una declaración de intenciones a nivel de tecnología. Con fibra de carbono por doquier, un diseño impactante y el motor V6 biturbo del Nissan GT-R R35 bajo el capó. La historia continúa... 

Nacimiento en 1907 y primeros automóviles

Praga fue fundada en 1907 por el empresario Frantisek Ringhoffer como la primera fábrica de la región de Bohemia-Moravia (en efecto, el nombre que inspira al nuevo coche deportivo). Una compañía con la vista puesta en la ingeniería. Y poco después llegó su primer modelo, construido bajo licencia de la marca italiana Isotta Fraschini.

Uno de los grandes negocios de Praga fue la producción de motores de combustión y otros elementos para todo tipo de vehículos hasta que en 1929 se fusionó con CDK (Českomoravská Kolben-Daněk), otro gigante de la ingeniería en Checoslovaquia.

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Entre 1927 y 1935, Praga se adentró en el mundo de la fabricación de motocicletas gracias a JF. Koch, un ingeniero que adquirió muchos de sus conocimientos en Laurin & Clement (que forma parte de la historia de Skoda). El primer modelo fue la Praga 500 BDS de 500 cc, basada en un modelo de CDK que no llegó a producirse en serie.

Todo esto sin dejar de lado la agricultura, con el diseño de arados motorizados desde 1913 hasta 1925 que triunfaron por toda Europa. La antesala de los tractores que llegarían más tarde, como el Praga AT con ruedas metálicas.

Coches de lujo y aviones

A principios del siglo XX, Praga fabricó algunos de los primeros coches del mundo. Aunque la producción de automóviles despuntó en los felices años 1920. Con modelos como el Praga Alfa, el Grand o el Mignon.

En 1924 salió al mercado el Praga Piccolo, un coche elegante y de pequeño tamaño. Con un precio moderado que supuso un éxito en Europa central y se convirtió en el automóvil más importante del fabricante antes de la Segunda Guerra Mundial.

Entonces, llegó la Gran Depresión con el Crack de 1929. Una época de diversidad de oportunidades para la empresa con nuevos modelos como el Golden o el Lady, además del nuevo Praga Super Piccolo. Pero también camiones, autobuses y acorazados ligeros para los ejércitos de Suecia, Rumanía, Irán, Suiza, Letonia y Checoslovaquia.

Una edad donde, por cierto, Praga decidió despegar y empezar a construir aviones. El primero fue el Praga E.114 Air Baby, al que siguieron otros con propósitos militares como el Praga E-51. Un avión de reconocimiento y doble fuselaje que se siguió desarrollando bajo la ocupación alemana en 1939.

Y por supuesto, tanques. Vehículos especialmente famosos como el Panzer 38(t) fue originalmente un diseño de Praga y CDK, denominado como Praga LT mk. 38, que fue elegido como vencedor frente a su contrapartida de Skoda para motorizar al ejército checoslovaco. Más tarde, la fabricación del vehículo pasó a formar parte del Tercer Reich y su nomenclatura.

Durante la guerra, las fábricas e ingenieros de Praga quedaron al servicio de Alemania, aunque aún se siguieron fabricando algunos automóviles. Pero en 1945, el bombardeo aliado de la ciudad dañó gravemente el 90% de las instalaciones de la empresa. Fue entonces cuando se trasladaron a Vysocany tras la guerra, y allí se fabricaron los últimos 97 coches: todos Praga Lady.

Camiones... ¡Incluso en el Dakar!

El contexto sociopolítico de la región fue bastante trágico. La devastación de la guerra y la ocupación comunista fueron la base de lo que vendría después. En ese momento, Praga se centró en vehículos industriales. Clave para el renacer del país y un segmento donde tenía una amplia experiencia desde comienzos de siglo.

Surgieron entonces modelos muy populares como el Praga V3S, un camión todoterreno de tres ejes; y el Praga S5T, orientado a la carretera. Vehículos que, por cierto, aún pueden verse en las carreteras del país debido a su dureza mecánica.

La planificación económica fue la que apartó a Praga definitivamente de la producción de automóviles, y en 1964 las fábricas se dedicaron a producir componentes de transmisión y otros elementos para la mayoría de camiones del país, al menos, durante los siguientes 30 años.

Pero en 1990 surgió una nueva motocicleta. Esta vez de motocross y enduro, al unirse a la empresa la compañía Jawa Strašnice. En 1998 comenzó a producirse la Praga ED 250 y luego llegó la Praga ED 610. Todo esto junto a camiones de formato offroad para tareas complicadas y en terrenos difíciles.

Y tal es la experiencia de Praga en este ámbito que la marca fue al Rally Dakar con el Praga V4S DKR, que se construyó con ayuda del equipo Instaforex Loprais, propiedad del legendario Karel Loprais, seis veces ganador de la prueba y apodado "Monsieur Dakar".

En la última edición, durante el Dakar 2024, su sobrino Aleš Loprais consiguió llevar al camión de Praga a la victoria en las dos últimas etapas y acabar en segunda posición en la clasificación general. Un final de infarto donde el vehículo llegó a meta con solo tres ruedas en la undécima etapa.

Un podio que sabe a gloria tanto para el equipo como para la marca, después de 15 intentos donde el mejor resultado fue una tercera plaza y donde hubo mucho trabajo duro y disciplina ante la mala suerte. ¡Quién sabe si en el futuro llegará una victoria!

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Como leerás a continuación, podrás ver camiones de diferentes tonelajes y potencias, pero todos están preparados para la aventura:

Mercedes-Benz Arocs 4x4

Este Mercedes un camión multifuncional de alta potencia diseñado para ser utilizado en diferentes sectores industriales como la construcción. Mide 6,6 metros de longitud y tiene un peso de 8,3 toneladas. Puede transportar una carga de 9,6 toneladas y cuenta con un motor con 394 CV y un torque 1.900 Nm. Su velocidad máxima es de 90 km/h.

Tatra Force 4x4 AWS

Fabricado en Chequia, está equipado con un sistema de suspensión neumática que le permite aumentar la distancia hasta el suelo para poder atravesar cualquier tipo de terreno. Su eje trasero direccional le permite maniobrar fácilmente en cualquier sitio y moverse diagonalmente. Mide 7,7 metros de longitud y tiene un peso de 12,7 toneladas. 

Ofrece un motor con 405 CV y un torque de 1.850 Nm y puede alcanzar una velocidad superior a 100 km/h. Admite cargas de hasta 6,3 toneladas.

Iveco Trakker 4x4

Fabricado en Italia, está pensado para maximizar el torque y optimizar la atracción.Su gran flexibilidad le permite adaptarse a cualquier tipo de terreno. Mide 7,8 metros y tiene un peso de 7,6 toneladas. Presenta un motor con 350 CV y 1.500 Nm de par. Puede alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h y transportar cargas de hasta 11 toneladas.

Volkswagen Delivery 11.180

Está diseñado para afrontar todos los desafíos manteniendo la comodidad. Puede atravesar fácilmente zonas con arena o agua. Su alta capacidad de carga le permite ser utilizado en diferentes sectores de la industria. Mide 6,5 metros y tiene un peso de 3,7 toneladas. 

Cuenta con un motor con 175 CV, un torque de 600 Nm y puede alcanzar una velocidad de 110 km/h. Ofrece un gran rendimiento tanto como fuera como dentro de la carretera y puede transportar una carga superior a 6 toneladas.

Isuzu NPS 75-155

Es un camión potente y eficiente fabricado en Japón. Está diseñado para transportar cargas pesadas por los terrenos más difíciles atravesando zonas de agua o barro y pendientes de gran inclinación. Mide 6 metros y tiene un peso de 4,5 toneladas, cuenta con un motor de 152 CV, un torque de 419 Nm y una velocidad máxima de 95 km/h. 

En su interior tiene una gran cabina para siete ocupantes y está preparado para transportar una carga de hasta 4,5 toneladas.

GAZ Sadko 4x4

Es un camión fabricado en Rusia, muy populares en aquella zona. Está creado para uso civil y militar y puede utilizarse para transportar todo tipo de carga por lugares remotos. Puede atravesar lugares difíciles como arena, agua o rocas manteniendo la estabilidad y la seguridad de la carga. 

Mide 6,3 metros y pesa 4,1 toneladas. Tiene un motor de 134 CV y 417 Nm de par, además, puede alcanzar una velocidad superior a 90 km/h. Está preparado para atravesar zonas con agua de hasta un metro de profundidad y transportar una carga de 2,3 toneladas.

Mercedes-Benz Zetros 4x4

Camión de alto rendimiento y movilidad fabricado en Alemania. Fabricado para el transporte de mercancías pesadas por lugares extremos, puede transportar una carga de 8 toneladas. Su alta capacidad todoterreno y facilidad de mantenimiento le proporcionan la máxima confiabilidad en zonas remotas. 

Mide 8,7 metros y tiene un peso de 8 toneladas. Cuenta con un potente propulsor de 326 CV y 1.300 Nm de par y su velocidad máxima es de 90 km/h. Puede funcionar en condiciones meteorológicas extremas y atravesar los terrenos más difíciles con terrenos con rocas, obstáculos o agua.

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Dos Mercedes Unimog batieron el récord de altitud sobre cuatro ruedas

Se usa actualmente en todo tipo de entornos. Desde militares hasta bomberos, exploración, grúas o incluso camperizaciones. Actualmente, ofrece tres motorizaciones de hasta 299 CV y 900 Nm de par con tracción integral (acoplable y permanente) y una velocidad máxima de 89 km/h.

Nuevo interior y sistema de control para el Unimog

El interior de este vehículo se había quedado un poco rezagado. Hecho que Mercedes ha solucionado con el nuevo sistema UNI-TOUCH. Un anuncio que se ha producido en el LAMMA 2024, la feria agrícola y de maquinaria más importante del Reino Unido.

Ahora, el vehículo equipará una nueva arquitectura electrónica con una moderna consola central móvil que trae controladores de diverso tipo, botonería ajustable, joystick de control y una pantalla táctil de 10,5 pulgadas que contará con accesos directos a las funciones que quiera configurar el conductor.

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Estas secuencias reprogramadas de botones o funciones también estarán disponibles en el joystick opcional y pretenden facilitar la operativa de diversos procesos. Una tecnología muy esperada y que ya está disponible para reservar en todos los Unimog que se fabriquen a partir del segundo trimestre de 2024, en las versiones que van desde el U219 hasta el U535.

Este último, renovado con 353 CV de potencia y centrado en tareas agrícolas. Incluye una toma de fuerza trasera y nueva suspensión hidroneumática en el eje posterior, que ayudará a mantener la estabilidad cuando se trabaje con cargas pesadas y facilitará en acoplamiento de las mismas.

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RAM desembarca en Europa con un nuevo motor microhíbrido Pentastar V6 de 3,6 litros

A finales de diciembre de 2023, el Departamento de Justicia de Estados Unidos anunció el acuerdo que pretende castigar la utilización de equipos de control de emisiones con desactivación en 960.000 motores diésel utilizados en la RAM 2500 y RAM 3500 entre los años 2013 y 2023.

Altos niveles de óxidos nítricos y compuestos que facilitan la lluvia ácida

Según parece, motores como los Cummin ISB turbo de 6 cilindros en línea de 6,7 litros estaban principalmente equipados con dispositivos de emisiones no revelados que contribuían a diseminar elementos químicos nocivos como los óxidos nítricos (NOX). Uno de los compuestos que pueden provocar la aparición de lluvia ácida.

El acuerdo entre la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) y la marca ha supuesto la mayor multa de la historia emitida por la Ley de Aire Limpio, solo superada por la sanción a BP Deepwater Horizon de 21 mil millones de dólares.

El gigante Cummins es de suma importancia para todo norteamérica. Además de suministrar motores de combustión para RAM y Dodge, también lo hace para marcas de camiones como Paccar, que se ha visto involucrada en un proceso de examinación a muchos de sus vehículos desde 2019.

Desde el fabricante de unidades de potencia aseguran que "no han visto evidencia de que alguien haya actuado de mala fe y no admite haber actuado mal", además de remarcar que poseen una situación financiera sólida para hacer frente al acuerdo.

De momento, se han retirado del mercado 600.000 camionetas en Estados Unidos y en declaraciones al medio The Drive, David M. Uhlmann (jefe de la Oficina de Aplicación y Garantía de Cumplimiento de la EPA), aseguró que "Cummins mere pagar cada dólar".

Calificó las acciones de la compañía como un "plan descarado" y espera que estas medidas adoptadas por la administración den un mensaje claro a la industria de automoción: Estados Unidos no tolerará comportamientos ilegales como los de Cummins.

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Técnicamente, puede que ya te hayas encontrado alguno de estos enormes vehículos, ya que en 2018 se autorizó la circulación de un centenar de forma experimental para operadores logísticos y grandes flotas, principalmente del sector de la automoción. Así se había mantenido la situación durante todo este tiempo, pero ahora se ha dado un paso adelante.

De esta forma, ahora se ha legalizado la circulación de estos duotrailers, los cuales presentan unas capacidades superiores a los actuales megacamiones. Si bien estos últimos pueden medir 25,25 metros de largo como máximo y transportar hasta 60 toneladas, los duotrailers pueden medir 32 metros y transportar hasta 72 toneladas.

Evidentemente, hablamos de una notable mejora en la capacidad de la carga, que se divide en dos remolques -de ahí el nombre-. Por esta razón, esta decisión de la DGT ha sido bien acogida desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), donde consideran que se podrá paliar la falta de conductores y reducir las emisiones de CO2 del transporte.

Sin duda, con este tipo de camiones llamados duotrailers serán necesarios menos viajes por carretera para cumplir el mismo número de envíos. Además, salvo que se produzcan cambios, para conducirlos será necesario cumplir con los mismos requisitos que se exigen con los megacamiones.

En este sentido, es necesario contar inicialmente con la licencia C de camión, así como con la llamada C+E, que es la que permite conducir un tráiler. Es así como será posible ponerse al volante de estos enormes vehículos que, más pronto que tarde, empezarán a verse de forma más habitual en las carreteras españolas.

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La etapa prólogo de 28 kilómetros de hoy en Al-Ula contará con todos los favoritos en cada una de las categorías en liza. En coches, la clase reina, el pentacampeón Nasser Al-Attiyah, también ganador en 2023, ha cambiado de escudería y ha dejado Toyota por Prodrive (con su estructura Nasser Racing). El piloto de Doha Irá al volante del Hunter, que fue la unidad que ganó nueve etapas el pasado año.

Ese mismo vehículo será el que lleve Sebastien Loeb, ganador de siete de las nueve jornadas anteriormente citadas. Atesora cuatro podios (con tres segundos puestos incluidos) y 23 victorias de etapa. Participará, por úlitma vez, con el equipo BRX Hunter antes de pasar a comandar a Dacia en 2025.

Audi y su coche eléctrico RS Q e-tron llega con un equipo muy competitivo entre los que destacan el español Carlos Sainz y el francés Stephane Peterhansel. Este coche, que ganó una etapa con el madrileño a los mandos en 2022, llega mejorado en la suspensión, además de dar un paso adelante en  rendimiento, en fiabilidad, en confort o en la reducción de los tiempos de mantenimiento entre etapas.

Asimismo, los organizadores han permitido a la marca alemana darle 15 kW de potencia extra para compensar la desventaja que existía en cuanto a relación peso/potencia respecto a otros rivales que compiten con motores convencionales. Con estas condiciones, 'el matador' tratará de sumar el cuarto Dakar a su ya extenso palmarés.

El brasileño Lucas Moraes se incorpora al equipo Toyota Gazoo Racing en sustitución de Al-Attiyah y la marca nipona tiene muchas esperanzas depositadas en él puesto que en la pasada edición acabó en tercera posición con el Toyota Hilux de Overdrive.

Otro español con experiencia en el Dakar es Nani Roma, que participará con un Ford Ranger tras un año de ausencia en esta competición y tras superar un cáncer. Además, regresa en el décimo aniversario de su victoria en la categoría de coches en 2014 y en el vigésimo de su triunfo en motos en 2004.

Completan la terna de españoles en la categoría de coches Pau Navarro, quien con 19 años pilotará un MINI JCW Rally Plus del equipo X-Raid; Laia Sanz, que se pondrá a los mandos del Astara Team 02 Concept; o Isidre Esteve, que sumará su decimonovena participación en el dakar con el Toyota Hilux del Repsol Rally Team. 

En motos, Kevin Benavides llega lesionado

En la categoría de motos, el vigente campeón, Kevin Benavides (KTM) llega lesionado. En febrero se lesionó el fémur, la muñeca en agosto y el peroné en diciembre, pero aun así ha decidido participar en la prueba de Arabia. 

Luciano Benavides, hermano de Kevin, también cuenta como favoritos tras ganar el Mundial FIM W2RC ante Toby Price (KTM), que fue segundo en el Dakar 2023.

En la terna de españoles debemos destacar al valenciano Tosha Schareina, que participará con Honda y que tiene gran destreza en caminos y pistas, pero no tanta en dunas. 

Otros pilotos llamados a luchar por el título son los pilotos de Honda: el chileno Pablo Quintanilla (cuarto en 2023), el francés Adrien Van Beveren (quinto el año pasado), o el estadounidense Skyler Howes (tercero en la pasada edición).

Si quieres seguir por televisión la evolución de esta 46 edición lo podrás hacer en el canal Teledeporte, que emitirá diariamente un programa con resultados, imágenes y noticias que se den en esta prueba.

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El ejecutivo estadounidense se marchó de la empresa hace tres años, poco después de que  surgieran acusaciones de fraude. Coincidió además, que había pasado dos semanas desde que la compañía que representaba Milton firmara una asociación de dos mil millones de dólares con General Motors.

Falsedades morrocotudas tales como que en una exhibición mostró un camión rodando cuesta abajo para dar la impresión de que circulaba por una carretera. También se quiso mentir en otra unidad en la que reflejaba un logo con las palabras "hidrógeno eléctrico" en el uno de los laterales cuando ese vehículo tenía motor de gasolina, según anunció la CBS.

Anteriormente a eso, el acusado volvió a engañar a los inversiones en 2018 sobre que ya tenía finalizado su camión eléctrico, llamado Nikola One, cuando no había nada al respecto. Les dijo a los futuros accionistas que era un proyecto sólido que estaba a punto para salir a la calle y no era así.

La manipulación llegó hasta tal punto que convenció a todo el mundo y consiguió salir a bolsa en 2020. Además, la empresa de camiones eléctricos y de hidrógeno creció de una manera exponencial para conseguir un valor de 34.000 millones de dólares.

La primera condena para Trevor Milton llegó en octubre de 2022. En ese momento, un jurado lo declaró culpable por indicios fundados de fraude. En 2023, el ex consejero delegado de Nikola ha sido condenado a cuatro años de prisión y a pagar un multa de un millón de dólares, así como otra para otros conceptos de la que no se han dado cifras. 

Por si esto no fuera poco, dentro de la condena se incluyen varios años de libertad condicional. Los fiscales pidieron para él un castigo de 11 años de prisión, así como una sanción de cinco millones de dólares, pero el empresario estadounidense la ha rechazado y la ha recurrido. En la actualidad se encuentra en libertad bajo fianza a la espera de que se vuelva a activar un nuevo proceso judicial.

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Un estudio que ha llevado a cabo el ICCT, el Consejo Internacional del Transporte Limpio, expone las diferentes alternativas al gasóleo para evitar la emisión de gases y llegar a los  objetivos en la Unión Europea para el año 2030. Asimismo, pone cifras estimadas de los costes de propiedad para los diferentes tipos de camiones.

El ICCT valora el coste de propiedad de las diferentes clases de camiones en Europa, tomando como referencia el coste de adquisición, los precios promedio del combustible, costes de mantenimiento, impuestos y peajes promedios en las carreteras europeas.

En el gráfico que se muestra a continuación verás que se han incluido los camiones rígidos ligeros, de tamaño medio y pesado para las entregas en las ciudades y a nivel regional, así como los camiones con remolque, más pesados y que operan en largas distancias: 500, 800 y 1.000 km, incluidos los viajes transfronterizos.

Respecto a lo que vemos en cuadro, los camiones eléctricos tendrán unos costes operativos inferiores a aquellos con mecánicas diésel. 

Se reflejan diferencias de 20 céntimos por km en favor de la tecnología eléctrica en el caso de los camiones con remolque para desplazamientos de 500 y 800 km. También ocurre igual en los camiones rígidos medianos. 

Los camiones ligeros también tienen una considerable diferencia del 23%. Este tipo de vehículos tienen un coste por kilómetro superiores al resto de clases (1,03 euros por km, frente a los 0,83 de los camiones pesados). Aun así, siguen siendo inferiores (un 15%) a los diésel de ese tamaño.

A pesar de que sea la más contaminante, quizá sea la segunda más rentable para los bolsillos de los camioneros. El diésel es la segunda mejor opción par alos camiones pesados, pero no lo es tanto para los camiones ligeros y de tamaño mediano, en los que el hidrógeno (hidrógeno verde, en este caso) empieza a hacer acto de presencia.

Este análisis refleja que la igualdad para los camiones más pequeños se puede conseguir incluso antes del final de la presente década. Pero tendrá un coste de propiedad superior (entre el 14 y el 18%) respecto a las posibilidades de eléctricos. Lo que sí es cierto es que ninguna otra alternativa se acerca a la tecnología eléctrica o al diésel en el caso de los camiones más pesados.

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Camiones americanos y europeos: ¿Por qué son tan diferentes?

Por eso repasamos las mejores marcas de camiones americanos y los más icónicos. Seguramente, compañías de las que ni habías oído hablar en Europa, donde nuestros camiones son muy diferentes. Pero en realidad, son un verdadero referente mundial en materia de industria y transporte.

Peterbilt

La marca Peterbilt nació en 1939 en Denton, Texas. Y se trata de una subsidiaria de la gran Paccar, que está entre los mayores fabricantes del mundo de camiones. Durante los comienzos, el debut de la marca se debió a que su fundador, Theodor Alfred Peterman, tenía una empresa maderera y quería mejorar sus procesos de producción y transporte.

¡Así se cambia de marcha en un camión Peterbilt de 18 velocidades!

Lo que empezó como una reconstrucción de viejos vehículos del ejército estadounidense en la década de 1930 acabó como Peterbilt Motor Company en 1939. La venta al público creció y también consiguieron varios contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque su mayor triunfo puede ser el Peterbilt 379 azul y rojo que dio vida a Optimus Prime en la saga Transformers.

Mack

"¿Mack? Yo no soy un Mack, soy un Peterbilt... ¡Y a mucha honra!!" - Frase de uno de los personajes de la película de Disney Pixar, Cars.

Aunque en sus orígenes Mack fue estadounidense, ahora pertenece a Volvo después de haber sido comprada a Renault en 1990. Su fundación se remonta al 1900 para reconvertir su industria de fabricación de carruajes a vehículos a motor. Inicialmente, la marca nació en Nueva York y como curiosidad, al principio llegaron a llamarse Manhattan como guiño al famoso barrio. 

John M. Mack y sus cuatro hermanos comenzaron aquella Mack Brothers Company y entre 1905 y 2009 tuvieron su sede en Allentawn, Pensilvania. Su importancia actual es vital en Estados Unidos y a principios de la década de 1920, la marca se vio involucrada en la creación del sistema nacional de autopistas, además de en muchos contratos militares con el ejército norteamericano.

Kenworth

Kenworth, al igual que Peterbilt, pertenece al conglomerado de Paccard. Fue fundada en 1923 y su sede se encuentra en Kirkland, Washington. Han fabricado desde autobuses hasta automóviles y por supuesto, camiones. Ese fue el objetivo principal de sus fundadores: George T. y Louis Gerlinger Jr.

El primer camión Kenworth, que por aquel entonces se llamaba Gerlinger Motor Car Works, nació en 1914. En 1926 comenzaron con la fabricación de autobuses y fue la primera marca americana en ofrecer motores diésel en sus vehículos. Tras la Segunda Guerra Mundial, aumentaron enormemente su capacidad de producción y tecnología, que les ha valido seguir existiendo hoy en día.

Freightliner

Freightliner es la marca de camiones estadounidenses más moderna de la lista. Nació justo durante la Segunda Guerra Mundial en 1942 y es propiedad actualmente de Daimler AG desde 1981 (en esencia, Mercedes-Benz). Además de camiones y furgonetas, también están especializados en el diseño y venta de chasis para este tipo de vehículos industriales.

El primer camión que vendieron en 1949 a un fabricante de montacargas se conserva en la colección del Smithsonian en Washington. Sus diseños son propiamente reconocibles y en especial, las cabezas de gran tonelaje. Aunque en los últimos años ha estado involucrada en muchos procesos legales por problemas de seguridad, incendios y sistemas obsoletos...

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Camiones americanos y europeos: ¿Por qué son tan diferentes?

El youtuber Cory Draper tiene un vídeo que seguro puede ilustrarte acerca de cómo funcionan estas transmisiones, que desde ya te aseguramos que son un bastión de desesperación para aquellos que jamás han visto algo así. Aunque en el fondo, es algo bastante fácil.

Una caja de cambios con 18 velocidades (más dos marchas atrás)

Si en el inglés de Estados Unidos no consigues saciar tu curiosidad con Cory Draper, otro youtuber llamado Kikiruchillo lo explica en castellano con exactamente el mismo modelo de caja de cambios Eaton Fuller. Por si algún día necesitas ponerte a los mandos de una de estas máquinas.

Para empezar con este camión Peterbilt, haremos un repaso del esquema de marchas de arriba a abajo y de izquierda a derecha. Y la primera opción es la de marcha atrás, que cuenta con un modo High y un Low. Estos modos se conmutan desde una palanca adicional tras el pomo (llamada convertidor) y permite mayor o menor aceleración en reversa.

La marcha inicial, a la izquierda y abajo, se selecciona con ese interruptor retrasado y la palanca de cambios en su posición específica. A partir de ahí, si observas el esquema, tenemos arriba la primera marcha. Sin embargo, para seguir se mueve el interruptor a la posición avanzada y se deja inmóvil la palanca (a la vez que se suelta acelerador levemente).

Es decir, que ese conmutador lateral multiplica X2 cada marcha en cada posición. Así llegamos hasta la 10ª velocidad, pero para seguir aumentando las marchas hay que llevar a neutral la palanca y colocar el convertidor en posición High. Después, se hace avanzar la palanca hasta la primera marcha y se continúa con el mismo proceso. 

Cuatro posiciones restantes de palanca a doble conmutación, 8 velocidades adicionales a las 10 anteriores. En total, 18 marchas para estos motores diésel y algunos de gasolina que pueden ser usadas en multitud de situaciones, desniveles o con diferentes cargas en el camión que influyen en el peso y el movimiento del mismo.

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Pero ni por esas. Se ha intentado que los motores de gasóleo tengan una mayor eficiencia y menos poder contaminante pero no se ha llegado a cotas de bajas emisiones como pueda tener un vehículo híbrido (por no mencionar el eléctrico que es 100% sostenible).

¿Cuáles son los problemas entonces para el sector de transporte de mercancías de gran alcance? La autonomía. Según nos explican nuestros compañeros de Business Insider España, dependiendo del equipamiento y la variante del motor, un camión pueden recorrer hasta 2.500 kilómetros con un solo depósito de combustible. 

Además, si nos ceñimos a los precios del diésel, los costes son "soportables", debido a que si se mide por tonelada de carga el consumo apenas supera un litro cada 100 km. A las empresas de ese tipo de transporte les interesa que su vehículo esté siempre activo y no en el garaje para mantener el volumen de negocio. Trasladado a la flota eléctrica, ¿pueden tener esas características?

Si transcribimos esos datos a la actualidad, el único camión que podría acercarse a esos datos es el de Tesla, quizá el más avanzado en nuestros días. Un Tesla Semi fue utilizado por Pepsi y cargado de esa bebida recorrió 1.731 kilómetros en un solo día. 

Pero como en todo lo eléctrico, siempre hay trabas. El vehículo de la compañía de Elon Musk se recargó tres veces en estaciones de carga de 750 kilovatios. Este hecho provocó que el estado de carga de la batería fluctuara entre el 47%, la segunda vez al 89% y la última al 52%.

Desde la compañía estadounidense creen que el tiempo de carga en los cargadores de 750 kilovatios es de alrededor de una hora cuando se carga del 20% al 100%. Además, la variante de larga distancia del Tesla Semi tiene una capacidad de batería que se estima entre unos 850 y 900 kilovatios hora. 

Otras marcas como Mercedes también lo están intentando con los camiones eléctricos, pero no con tanta autonomía como el Tesla. El Mercedes eActros 600 alcanza los 500 kilómetros. Otro fabricante como Nikola logra algo más de 400 kilómetros con el Tre, con tiempos de carga parecidos.

Las zonas de recarga, el punto débil

La opción de pensar en camiones eléctricos para proteger el planeta es loable, pero hete aquí que apenas hay estaciones de recarga que puedan gestionar estas velocidades de carga. Si nos ceñimos a los estados de la Unión Europea, hoy en día sólo hay unas pocas estaciones de prueba capaces de suministrar entre 750 kilovatios y 1,5 megavatios. 

También existe ese escollo en Estados Unidos, donde el magnate de Tesla ve soluciones donde todo el mundo ve problemas. Él ya está construyendo allí su propia red de recarga.

Si hablamos de Europa, veremos que el debate está en el aire porque no se sabe a ciencia cierta si las redes existentes son capaces de suministrar las cantidades de electricidad que harían posible la electrificación de todo el parque de camiones del Viejo Continente.

A todo lo dicho hay que añadir el escepticismo de los inversores, que ven cómo se desmorona el castillo de naipes. Volta fue la primera empresa emergente que desarrolló un camión eléctrico para recorridos medios y tuvo que cesar su actividad, a pesar de tener compradores potenciales para su camión eléctrico. La quiebra del proveedor de baterías en Estados Unidos acabó con su sueño.

Camiones con pila de combustible de hidrógeno

Otra de las opciones que se barajan para acabar con los camiones con motores de combustión es la de los camiones de pila de combustible propulsados por hidrógeno. Europa se ha interesado en este campo, ya que en China se están volcando con el proyecto y están desarrollando este tipo de vehículos de transporte pesado.

Asimismo, desde el gigante asiático aseguran que podrían facturar grandes lotes de camiones con ese combustible, lo que, además, reduciría el precio de los vehículos de manera exponencial. Los rumores apuntan a que, por kilómetro recorrido, un camión de hidrógeno es mucho más económico que el del diésel.

En el terreno de las supusiciones podemos decir que los camiones eléctricos serán muy efectivos en  los trayectos de corta y media distancia. Igualmente, las furgonetas de reparto de cero emisiones están funcionando a pleno rendimiento. Pero para los camiones que han de realizar largos recorridos con pila eléctrica se genera una gran incógnita que les mantiene al borde del abismo.

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Este hito lo han conseguido gracias a la economía circular, que no es otra cosa que reutilizar y reciclar materiales u objetos para darles una segunda vida sin tener que utilizar materias primas nuevas, con lo que se gana en sostenibilidad a través de la reducción de la huella de carbono. 

El modelo sobre el que se ha practicado la operación quirúrgica es un Renault Trucks D de 12 toneladas con motor diésel. Se le ha sometido a una extracción del motor, de la caja de cambios, del depósito de combustible, del depósito de AdBlue. 

Asimismo, le han eliminado todos los elementos asociados al motor de combustible, como la bomba hidráulica para la dirección asistida, el compresor de aire para las suspensiones y el frenado y el compresor del aire acondicionado.

Todas estas piezas se han cambiado por un motor eléctrico conectado directamente al árbol de transmisión. Asimismo, se le ha añadido un pack de baterías de iones de litio con una capacidad de 210 kWh, que lleva a bordo un cargador de 22 kW (eso sí, sin carga rápida). 

De la misma manera, se han incorporado diferentes componentes más como un compresor de aire eléctrico para las suspensiones y el frenado, una nueva bomba hidráulica eléctrica para la dirección asistida, un compresor del aire acondicionado eléctrico y un sistema de calefacción eléctrico para la cabina.

La homologación de este camión transformado en eléctrico será el siguiente escollo que habrá de sortear Renault para poder validar su conformidad respecto a las leyes actuales. Si recibe el visto bueno, la empresa francesa pondrá en marcha una fase de pruebas en condiciones reales para examinar qué rendimiento y productividad puede tener. Lo hará junto a Clovis Grand Paris.

El proceso de retrofit se ha hecho en asociación con Novumtech (empresa especialista en baterías), con el respaldo económico de la Agencia del Medio Ambiente y de la Gestión de la Energía de Francia. El proyecto se ha realizado en el espacio CampX de las instalaciones de Renault Trucks en Lyon. 

Renault Trucks también ha logrado duplicar el tiempo de funcionamiento de los camiones de los transportistas, lo que favoreció el reacondicionamiento más que la renovación de flotas. A día de hoy se han transformado más de 1.500 camiones en la 'Used Trucks Factory' de Bourg-en-Bresse (Francia) y se han reacondicionado 700 camiones en el Used Trucks Centre de Lyon.

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En ese sentido, el análisis consistía en que un prototipo fuese un 100% más eficiente en comparación con un modelo de 2009. El resultado de ese experimento ha sido el Volvo SuperTruck 2, un camión futurista, súper aerodinámico y que ha superado las exigencias del proyecto de una manera espectacular. 

Volvo Trucks ha logrado un aumento del 134 % en la eficiencia del transporte, esto significa que puede transportar más mercancías con el mismo combustible. O visto de otra manera, puede transportar una masa determinada teniendo un consumo de menos de la mitad en comparación con un camión con motor diésel del año 2009.

El secreto para disminuir su consumo reside en su aerodinámica. La cabina tiene un aspecto futurista con un objetivo: la practicidad, ya que sus formas son menos resistentes al aire. Hay que destacar también un parabrisas rediseñado, el carenado de toda la parte baja (faldones) y la posibilidad de reducir la altura del vehículo. El conjunto en sí hacen de este camión más aerodinámico. 

Otros aspectos que reducen el peso y dan mayor eficiencia son el remolque, que tiene faldones, ruedas carenadas y un alerón en la parte trasera para mejorar la salida del aire.

La operación estética en su cabeza tractora y en su remolque suponen que este SuperTruck 2 tenga una resistencia al aire un 50% menor si la comparamos con la base que se tomó como punto de referencia. Asimismo, el peso del camión es muy destacable, puesto que ha pesado en vacío tan sólo 12.247 kilos para la cabeza tractora y el remolque.

Este vehículo de transporte se ha construido sobre un chasis de aluminio y tiene una configuración 4x2, que no es habitual en EEUU pero sí en Europa. Igualmente, Volvo Trucks requirió de los servicios de Michelin para montar neumáticos más pequeños y ligeros y con menor resistencia a la rodadura, tanto en el SuperTruck 2 como en su remolque. 

Por último, debemos subrayar que este camión incorpora un sistema microhíbrido de 48 voltios que actúa como motor-generador con arranque integrado.

Este modelo, que no saldrá a la venta pero que va a ofrecer una visión de estilo e ingeniería para las futuras generaciones de camiones, se ha presentado en la Management Conference & Exhibition 2023 de la American Trucking Association, que acaba hoy en Austin, Texas. 

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Se trata de un prototipo construido por Scania que presenta una alternativa a los camiones eléctricos o que usan hidrógeno o incluso combustibles sintéticos. Si bien, prescinde de los largos tiempos de recarga de batería en las estaciones.

El primer camión con paneles solares en recorrer 10.000 kms

Al parecer, Scania quiere anticipar la llegada al mercado de un híbrido. Un camión que utilizará tanto electricidad como un motor de combustión interna. En este caso, el vehículo está recubierto de paneles solares y ha sido usado por un cliente de la marca: Ernst Express.

Se trata del primer camión con paneles solares en recorrer 10.000 kilómetros en un año. Una cifra que, sin ser impresionante, sienta las bases de una tecnología y futuro diferentes. Aunque como podrás suponer, la instalación eléctrica y de cableado no ha sido sencilla.

Mercedes prueba su camión eléctrico eActros 600 en España

Posee una batería de 100 kWh y el remolque cuenta con otros 200 kWh de capacidad. Ambas conectadas a los paneles que recubren el vehículo y que asisten al motor para generar en total 560 CV de potencia. Si bien, remarcan que la autonomía anual sería de unos 5.000 kilómetros en Suecia, donde el sol brilla (por su ausencia).

En países como España, Portugal o Italia esa cifra podría duplicarse. Y hablamos de 10.000 kilómetros sin repostar diésel y sin conectarse a ningún cargador. Habrá que seguir de cerca el proyecto, porque es sin duda muy prometedor.

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Volvo y Goodyear nos invitaron a una jornada previa al Gran Premio de España del Campeonato Europeo FIA de Camiones, una competición que es todo un éxito en el enclave madrileño desde hace décadas y que atrae muchísima afición.

Con tranquilidad, que destrozamos el asfalto

Cuando has conducido coches deportivos de 600 o 700 CV de potencia, lo de superar la marca empieza a ser complicado. Hay que subir un escalón importante a nivel de mecánica. Lo que no me imaginaba es que sería con un camión.

Este Volvo equipa un motor de 13,0 litros con cuatro turbocompresores que funciona con diésel y desarrolla 2.400 CV y 6.000 Nm de par máximo. Solo pesa 4,5 toneladas y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 276 km/h de velocidad máxima.

Y para transferir esa fuerza al suelo, el camión cuenta con caja de cambios automática de doble embrague I-Shift y Goodyear viste a la máquina con neumáticos en 495/45 R22,5 detrás y 315/70 R22 delante. Una bestialidad de gomas.

Desafortunadamente, la vuelta de copiloto al Jarama no fue nada del otro mundo. De repente, a las 1.500 o 2.000 rpm comenzabas a sentir como los cuatro turbocompresores parecían querer explotar, pero ahí se acababa el asunto. El día anterior, The Iron Knight levantó algunos trozos de asfalto al acelerar en las salidas de curva.

Así que nos quedamos con la curiosidad a nivel de mecánica y con este laboratorio de tecnología para Goodyear, donde son conscientes de que la competición es el mejor lugar de investigación posible para exportar seguridad y rendimiento a las calles.

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Esta cabeza tractora completó en invierno unos exigentes test que realizó en Finlandia, donde este modelo se enfrentó a temperaturas de más de 25 grados bajo cero. Y ahora, en verano, ha hecho lo propio con el mercurio bien caliente. Por eso, ha estado rodando por diferentes vías del sur de nuestra geografía, donde ha circulado con temperaturas de hasta 44 grados. 

En ese contexto tan exigente se ha podido comprobar el correcto funcionamiento de aspectos como la funcionalidad del sistema de aire acondicionado en condiciones de calor extremo, pasando por el rendimiento del sistema de propulsión y la gestión térmica de la batería. Y otro punto importante ha sido afrontar cargas ultrarrápidas de más de 300 kW con la canícula cayendo.

Este vehiculo, diseñado para transporte de larga distancia, va equipado de una mecánica compuesta por dos motores con una potencia conjunta de 400 kW nominales, que podrá llegar a los 600 kW (o lo que es lo mismo, 818 CV) máximos. 

Estos potentes propulsores se van a alimentar de hasta tres packs de baterías, que contarán con una capacidad total de 600 kWh. Los datos que facilita la propia Mercedes es que con esta pila, el camión podrá tener una autonomía de 500 kilómetros reales con cada carga.

Quizá el gran secreto de este camión esté en las baterías porque es uno de los primeros modelos occidentales de larga distancia en adoptar la química de litio-ferrofosfato (LFP), que le permiten, entre otras cosas, contar con una estimación de vida más allá de los 10 años o 1.2 millones de kilómetros, antes de sufrir una pérdida de capacidad significativa y necesitar el cambio.

Este tipo de pilas, de gran resistencia, serán compatibles con la carga rápida de hasta 1 MW (1.000 kW). Este hecho le va a permitir pasar del 20 al 80% en menos de 30 minutos.

Tras las pertinentes pruebas que se han estado realizando, llegará el primer modelo de pre-serie, que en principio, empezará a rodar a finales de este mismo año. Esa es la fecha prevista para que se entreguen los primeros modelos a los clientes, que podrán comenzar a testearlos para saber qué es lo que se tienen entre manos.

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Un radar pilla a un Bugatti Chiron a 388 km/h y no puede multarle

Estos dispositivos han sido concebidos para controlar y verificar la carga y peso de los camiones que circulan por la carretera. De momento, ya se han instalado en la ciudad de Nueva York y podrían llegar a exportarse a otros países.

¿Cómo funcionan los radares de peso?

Se conocen como BQE Weight-In-Motion. Es un elemento que está actualmente en fase de pruebas en la autopista que va desde Brooklyn a Queens y se encarga de vigilar a camiones que circulan sin respetar los límites legales de carga.

Alguna secciones de la autopista han sufrido problemas por culpa del peso excesivo de algunos camiones, lo que produce un deterioro acelerado de las infraestructuras. Especialmente del asfalto, aunque podría llegar a afectar a puentes a largo plazo. Así que Nueva York se ha tomado el asunto muy enserio.

De esta manera puedes activar las alertas de radares en Google Maps

Estos radares pueden identificar la matrícula y el peso máximo autorizado, junto a una medición del peso bruto del camión y del nivel de carga por cada eje. Al cotejar ambos datos, podría emitir automáticamente multas de hasta 650 dólares. Un coste que equivaldría a cerca de 600 euros en España, suponiendo que las multas fuesen similares.

Este sistema también se está usando en Francia desde el año pasado, donde se aprobó un impuesto especial para vehículos de más de 1.800 kg. Una medida que afecta, sin ir más lejos, a muchos SUV, vehículos híbridos enchufables y coches eléctricos.

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La compañía estadounidense Amogy Inc está investigando con el amoniaco como combustible. Esta empresa está preparando una cabeza tractora impulsada por este material que, después de haber superado la primera prueba práctica con éxito, se pretende que sea una gran revolución en el sector del transporte por carretera.

Lo que se busca con este estudio es desarrollar la tecnología necesaria para convertir el amoníaco en energía. Para arrancar la citada cabeza tractora y que funcione sin problemas se necesitan 300 kW. 

En el primer test que realizó este semirremolque, estuvo en marcha durante varias horas en las proximidades de la Universidad de Stony Brook. Esta cabeza de camión hizo una parada para repostar, que tan sólo duró ocho minutos. Según los datos facilitados por Amogy Inc, la energía eléctrica total almacenada por el propulsor de este vehículo pesado fue de 900 kWh.

El amoniaco se considera "un combustible óptimo para lograr una rápida descarbonización del transporte pesado que ya está disponible en todo el mundo", según aseveró Seonghoon Woo, director ejecutivo de Amogy. La experiencia de la compañía estadounidense con este gas incoloro no es de ahora, puesto que ya ha conseguido que funcionen un dron y un tractor. 

Fácil de transportar y de almacenar

El amoniaco es un material que no necesita que se desarrolle ningún tipo de infraestructura específica ni para su transporte ni para su almacenamiento. Estas virtudes le hacen ser mucho más eficiente respecto al hidrógeno, que precisa de todas esas características.  

Todo ese procedimiento, el de convertir el material en energía, lleva su tiempo, pero cuando la tecnología acierta en el proceso, se puede convertir en la gran alternativa a los combustibles fósiles que tantos quebraderos de cabeza están dando a la sostenibilidad.

Una de las mayores trabas que se han encontrado con la utilización del hidrógeno en los vehículos que emplean esta tecnología en sus motores es la dificultad a la que se están enfrentando las compañías automotrices para almacenar y transportar este material que, de no ser por estos problemas logísticos, estarían en la pole position para impulsar los vehículos a motor.

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Acostumbrados a coches o pick-ups gigantes, en el país de las barras y estrellas han descubierto que los Kei Cars pueden ayudarles a seguir con un trabajo industrial eficiente y a un coste más barato que cualquier otro automóvil estadounidense estilo a la Ford F-150, por ejemplo.

Los encontrarás como monovolúmenes, furgonetas o camiones con tracción total, pero siempre con unas medidas máximas marcadas: una longitud de 3,4 metros, un ancho de 1,48 metros y una altura de 2,0 metros. Sus motores han de ser de hasta 64 CV que, en caso de ser de combustión, tienen que ajustarse a una cilindrada máxima de 660 cc. Su velocidad máxima está limitada a 140 km/h.

Por su utilidad y por su eficiencia, se ha puesto de moda entre los granjeros de Estados Unidos, que los encuentran muy útiles para el trabajo del día a día. Por otra parte, hay empresas que han visto una vía de negocio con este tipo de vehículo y contribuyen a que cojan más fama. Una de ellas es MotoChez, como se puede ver en el vídeo de Youtube de su canal. 

Pero estos vehículos industriales tienen un pequeño 'pero'. Los Kei cars que se compran en Estados Unidos son de segunda mano, la mayoría tienen volante a la derecha y no cuentan con airbags y otros elementos de seguridad que son obligatorios en los coches nuevos. Esto se debe a que no hay requisitos para importar cualquier vehículo con más de 25 años.

Otro hándicap para los compradores de los Kei Cars en el país estadounidense es que se actualice la normativa para cerrar algunas de las lagunas que permiten su importación y uso, especialmente en algunos estados, sobre todo ahora que Estados Unidos ha puesto en marcha políticas proteccionistas para defender su industria del automóvil.

Historia de los Kei Cars

En 1949,  Japón quiso  motorizar al país tras la Segunda Guerra Mundial. A partir de ahí empezó a legislar este tipo de vehículos, llamados 'keijidōsha', con los que se estableció una limitación máxima de 2,8 metros de longitud y 150 cc para motores de 4 tiempos que se veía reducida a 100 cc para los de dos. 

Durante la primera mitad de la década de los 50 se realizaron varios cambios normativos hasta que el 1 de abril de 1955 se especificó una longitud máxima de 3 metros y una cilindrada de 360 cc. 

La importancia de estos coches creció, cumpliendo la misión para la que habían sido creados, sin olvidar las ventajas fiscales con las que contaban. De este modo nuevos fabricantes se iban subiendo al carro. Así, cada vez los Kei Cars eran más sofisticados, con motores más potentes, cambios automáticos o frenos de disco en el eje delantero.

Pero el Gobierno redujo los beneficios fiscales de lo que contaban y endureció la normativa de emisiones. Este hecho hizo que las ventas cayeran considerablemente y se tuviera que cambiar la norma, que incrementó la cilindrada hasta los 550 cc. De esta manera facilitaría cumplir con la normativa de emisiones y crecería hasta los 3,2 metros de longitud.

Este giro de 180 grados legal supuso un nuevo aldabonazo a las ventas a la vez que se introdujo la actual limitación de 660 cc y 64 CV en 1990. Además, permitió a muchos fabricantes compartir sinergias en el desarrollo de esos motores con el de motocicletas deportivas. Desde las autoridades niponas también se decidió limitar la velocidad máxima de estos vehículos a 140 km/h.

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Los vehículos pesados se consideraban difíciles de electrificar, pero con la llegada de las baterías eléctricas tratan de mejorar constantemente. Ahora, estas dos compañías suecas han unido sus fuerzas para crear una batería con una vida útil extraordinaria que promete durar 1,5 millones de kilómetros en los camiones eléctricos de Scania.

En las pruebas de desarrollo y validación, la celda ha demostrado una vida útil excepcional, llegando al millón y medio de kilómetros que hemos citado. Esta cantidad sería la equivalente a lo que puede durar un camión desde su compra hasta su jubilación.

Los datos técnicos de esta nueva pila de iones de litio reflejan que se ha fabricado una celda prismática, con 157 Ah de capacidad unitaria y una tensión nominal de 3,6 V. Scania y Northvolt prefieren mantener en secreto la química de las celdas así como la degradación que han experimentado durante la fase de pruebas.

Tiene una huella de carbono muy baja

Otra de las grandes virtudes de esta excepcional pila es que deja una huella de carbono muy baja en comparación con otras equivalentes. Según los datos de Northvolt, es aproximadamente un tercio de la huella de una celda de referencia de la industria (celda IVL 2019 de iones de litio NMC 811). 

Este hecho se produce debido a que las baterías se fabrican con electricidad libre de combustibles fósiles (hidroeléctrica y eólica), lo que permite reducir sus emisiones de carbono. 

Uno de los aspectos más importantes en los que han incidido ambas marcas es que se ha prestado especial atención a la seguridad. La célula ha sido diseñada para no provocar incendios en caso de daños o sobrecalentamiento. Asimismo, es capaz de suministrar corrientes elevadas y es resistente a las duras condiciones del funcionamiento de camiones. 

Este nuevo componente para camiones ya se está produciendo en la gigafábrica de Northvolt Ett en el norte de Suecia, que es una de las fábricas de baterías más grandes y avanzadas del mundo. Esta planta produce células y módulos de baterías para una variedad de aplicaciones, desde coches eléctricos hasta almacenamiento de energía estacionaria, como para aviones y barcos.

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Vas a ver lo nunca visto. En Moab, Utah (Estados Unidos), una pick-up eléctrica, la Rivian R1t remolcó un camión de 17 toneladas, y además, lo hizo en tan sólo dos tentativas. Al volante estaba Mylo Fowler y su camioneta.

Por lo que sabemos, este buen hombre volvía a su casa de un viaje y vio de que el hielo en la carretera dejó en la cuneta aun camión, que quedó atrapado en uno de los márgenes de la carretera. Ni corto ni perezoso, Fowler se acercó allí con su R1t y decidió de motu proprio que rescataría al camión de 17.000 kilos que había quedado atrapado en la nieve. 

A pesar de que la la Rivian R1T está homologada para remolcar no más de 5 toneladas, su dueño quiso intentarlo. La operación de arrastre superaba en más de tres veces el límite que Rivian recomienda para su pick-up, pero había ayudas. El propio camión usaría la marcha atrás para ayudar a la maniobra y, además, se emplearía una eslinga de tipo cinética.

El intento inicial de remolcar el trailer no obtuvo los resultados esperados. Por ello, Fowler decidió situarse en mitad de la carretera, evitando pisar el área nevada, con su Rivian dibujando una línea recta con el semirremolque. Y pisó el acelerador... En principio, las ruedas patinaron, pero la pick-up siguió a lo suyo.

La operación fue exitosa y el camión de 17 toneladas salió del atolladero en el que se encontraba. Tanto el camionero como Fowler lo celebraron con especial entusiasmo, sobre todo por la hazaña que había logrado la Rivian R1t, que presume de 847 CV y de un par motor de 1.230 Nm, gracias a sus cuatro motores eléctricos ubicados de forma independiente en cada una de las ruedas.

Según comentó el propio Fowler, esta pick-up eléctrica apenas tiene cinco meses desde que salió del concesionario y ya lleva recorridas 30.000 millas (cerca de 50.000 kilómetros). El hecho de que los cuatro motores eléctricos estén prácticamente nuevos pensamos que también ayudaría a conseguir tamaña proeza.

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Esto es lo que se ha podido ver en un estudio de la organización Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO), el cual fue encargado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente Transport & Environment (T&E) y Agora Verkehrswende. Según dicha investigación, los camiones eléctricos podrían ganar puntos en unos años.

En concreto, el estudio señala que el 99,8% de estos vehículos serán más baratos de operar, mientras que podrán realizar las mismas tareas en un tiempo similar. Así, el porcentaje restante correspondería a los camiones que hagan una parada extra más allá de la parada de descanso establecida por ley para recargar sus baterías.

Junto a esto, la investigación señala que la carga que podrán transportar los camiones eléctricos será la misma que la de uno diésel, ya que el peso del vehículo no será un problema grave. Según apuntan, el mayor peso de las baterías se compensaría por la ausencia de una mecánica de combustión.

El objetivo: unas medidas más duras en la UE

Con todo, desde T&E apuntan en base a estas cuestiones que la Unión Europea debe fijar unos objetivos más ambiciosos para reducir las emisiones del transporte. Por ejemplo, apuntan una exigencia de la reducción de las emisiones del 65% en 2030 para los fabricantes. Así, calculan que podría haber 1,3 millones de camiones eléctricos más en las carreteras.

De la misma forma, desde este organismo consideran que son necesarias unas normas más duras antes de 2030 para que los fabricantes de camiones aceleren la electrificación, de manera que planean presentar una propuesta a la Comisión Europea en los próximos meses. Será entonces cuando conozcamos todos los detalles de la misma. 

La gran ventaja de este sistema combinado es que permite aumentar la autonomía de la batería eléctrica a través de sus celdas de combustible de hidrógeno compactas. Gracias a ellas, recargan la batería en unos minutos, lo que permite al camión cumplir con ciclos de trabajo más largos y transportar cargas más pesadas aún más. Si fuera con recarga eléctrica tardaría horas.

El test lo realizaron cuatro representantes de la marca londinense, quienes para cubrir el recorrido del 622 millas tuvieron que hacer un total de tres paradas para repostar hidrógeno. Y las temperaturas rara vez subieron por encima de los cero grados durante el viaje, y en algún momento del trayecto cayeron a menos 10.

Los ingenieros de Tevva se detuvieron para repostar hidrógeno en una estación de Element 2, en Teesside, durante la primera etapa del viaje. Además, hicieron una parada anterior en las Midlands. Element 2 está construyendo actualmente una infraestructura nacional de puntos de reabastecimiento de hidrógeno.

Impresiones en la carretera

El Director de Desarrollo de la compañía, el Dr. Andrew Hagan, dijo: “Proporcionar el hidrógeno para este importante viaje es un momento de orgullo. La autonomía superior de este vehículo de pila de combustible es una comodidad y tranquilidad para las organizaciones que solicitan nuevos vehículos y actualizan sus flotas", señaló.

Otro de los objetivos para facilitar la labor de transporte de estos camiones es instalar nuevos puntos de recarga. “Estamos construyendo estaciones de servicio donde más se necesitan y eliminando el diésel de nuestras carreteras. Esta infraestructura permitirá a los conductores de camiones de Tevva llegar hasta el final”.

El enfoque de Tevva hacia la tecnología del hidrógeno

La revolucionaria tecnología de extensión de rango de celdas de combustible de hidrógeno de Tevva permite que sus vehículos hagan todo el trabajo del diésel, con total tranquilidad sobre el costo, el alcance y el impacto ambiental.

Al agregar hidrógeno a la combinación energética, la compañía británica ofrece una solución que brinda a los operadores la capacidad de descarbonizar sus flotas al ritmo que necesita la sociedad. Por esta razón, esta marca está adoptando un enfoque de energía dual para la movilidad de cero emisiones, respetando la sostenibilidad del planeta.

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La compañía estadounidense Amogy es la que ha presentado esta idea, mediante un camión de 402 CV que funciona con amoníaco. Según señalan, este modelo es cinco veces más eficiente que los modelos eléctricos, como puede ser el Tesla Semi. Además, también presumen de contar con tres veces más eficiencia que aquellos que utilizan pila de combustible de hidrógeno.

Tal y como han apuntado sus creadores, el camión de amoníaco de Amogy es capaz de almacenar hasta 900 kWh, los cuales se reparten en tres depósitos. Estos se pueden recargar en menos de ocho minutos, lo que supone un gran avance frente a camiones como los eléctricos, los cuales cuentan con el mismo inconveniente de los coches eléctricos: los tiempos de carga.

Ahora bien, ¿es fiable esta tecnología? Aún está en desarrollo, pero el prototipo probado en el campus de la Universidad de Stony Brook, en Nueva York, ha arrojado buenos resultados. Eso sí, ahora habrá que realizar otro test en condiciones reales antes de poder afirmar si esta puede ser una solución factible en un futuro próximo.

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Sea como fuere, está claro que en Amogy están enfocados en el amoníaco, ya que llevan desde 2021 trabajando con él. En julio de aquel año lo utilizaron en un dron de 5 kW y el pasado año trasladaron esta idea a un tractor John Deere de 100 kW. Ahora, se han pasado al camión y queda por saber cómo se desarrolla la idea.

Asimismo, también hay que conocer datos concretos que no se han facilitado aún, como las emisiones que se producen. Al fin y al cabo, el amoníaco genera emisiones de óxido de nitrógeno, por lo que habrá que ver cómo resulta el proyecto. Aun así, no deja de ser una idea interesante y otra muestra más del ingenio que está surgiendo por la descarbonización.

El reinado de ese segmento tuvo varios monarcas en el trono. Primero fue Volvo Trucks, quien en 2008 presentó el FH16 con 700 CV. En 2011 amplió ese power a 750 CV. Y en esas llegó Scania y con su Scania 770 V8 le quitó la vara de mando gracias a sus 770 CV. Pero la regencia del camión más potente se le acabó porque el Shacman X6000 desarrolla 800 CV.

Mucho antes de los ya mencionados Volvo y Scania apareció el Iveco S-Way TurboStar. Hace escasas fechas, esta empresa decidió hacer un homenaje al que en su día fue el camión más potente de Europa con 570 CV.

 Shacman se ha convertido en uno de los productores más grandes del mundo de camiones pesados, que tiene su lugar de nacimiento en Shaanxi, China. Se presentó para los mercados ruso y chino y tiene muchos números para que también acabe aterrizando en Europa, si bien la marca todavía no ha dicho nada al respecto.

Este vehículo ya se comercializaba anteriormente, pero con propulsores mucho menos potentes (entre 11,5 y 12,9 litros). Su máxima potencia anterior alcanzaba los 560 CV, pero para 2023 tendrá un nuevo motor que le otorgarán el título del rey de los camiones.

Un motor de 16,6 litros y 16 relaciones

Su tren motriz es un motor Weichai WP17H800E68 Euro 6 V8 de 16,6 litros que transmite 800 caballos junto a un par máximo de 3.750 Nm. Además, presenta una caja de cambios de 16 relaciones y monta un sistema de tracción 6x4. Según los datos facilitados por la propia empresa, está habilitado para la normativa Euro 6 china.

Si nos fijamos en su diseño de carrocería, vemos que no se diferencia mucho de las habituales cabezas tractoras de este segmento. Dispone de una cabina prominente y un frontal completamente plano, en el que se observan varias entradas de aire delanteras y los pilotos tienen forma de ‘C’ como la característica más distintiva.

En su interior, el modelo cuenta con un volante multifuncional, dos pantallas de gran tamaño (una para el instrumental y otra para la multimedia), arranque por botón, y se destaca por su seguridad con control de crucero adaptativo, sistemas de advertencia de colisión, salida de carril e incluso Control automático de presión de neumáticos.

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Ya tienes que correr si quieres hacerte con este mito, ya que sólo cinco unidades de esta edición limitada estarán disponibles para su pre-reserva, dando forma a un paquete que dará una oportunidad única a sus compradores: visitar la fábrica de Iveco en Madrid donde vivirán la experiencia única de conocer cómo se fabrica el Iveco S-Way.

La firma italiana de camiones va a limitar a 180 las unidades que se convertirán en un auténtico objeto de coleccionista gracias a una exclusiva fórmula que combina toda la esencia del TurboStar original con las últimas tecnologías del camión de última generación de la marca.

Los afortunados poseedores de una de las unidades de este modelo podrán reconocer su camión al instante gracias a elementos específicos como las bandas tricolores metalizadas, rasgo inconfundible del modelo original, la barra de luces en la parte alta de la cabina, la nueva parrilla frontal en acabado cromado o la denominación TurboStar coronando el poderoso conjunto.

La personalización de esta edición especial no sólo se limita al exterior, sino que el interior de la cabina también cuenta con detalles específicos como los acabados en cuero en volante y salpicadero, tapicería en acabado bitono con bordados en color rojo y un cubrecolchón y un cojín personalizado para esta edición limitada.

En el apartado mecánico, el Iveco S-Way TurboStar continúa por la senda que inauguró el modelo al que rinde homenaje. Tendrá el motor más potente de la gama: una mecánica de seis cilindros en línea y 13 litros de cilindrada capaz de desarrollar una potencia total de 570 CV gestionados mediante una transmisión automática de 12 relaciones.

El S-Way TurboStar no sólo impresiona por su diseño, su inigualable confort de marcha y sus espectaculares prestaciones, sino que también puede presumir de tener un equipamiento de serie que le convierte en referencia. 

Fiel al objetivo con el que se desarrolló la primera edición del TurboStar, el S-Way ofrece accesorios especialmente útiles para sus conductores como la televisión, el microondas o la máquina de café.

A todas estas bondades hay que sumar la de la conectividad. De esta forma, ofrece el amplio abanico de servicios asociados a Iveco ON que, habilitados con la innovadora función Iveco Over the Air Update, permite que los usuarios de esta edición tan especial puedan actualizar el software de sus vehículos de forma remota sin obligarles a detenerse en un taller.

No sólo esto, sino que podrán disfrutar de la compañía digital del Iveco Driver Pal, el nuevo asistente vocal para el conductor que permite interactuar con el vehículo y con la comunidad de camioneros mediante los comandos de voz de Alexa, de Amazon.

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El Tesla Semi evidencia los problemas del camión eléctrico

En la década de 1960, Estados Unidos estaba en una época de crecimiento a muchos niveles y eso también afectaba a las infraestructuras. Las grandes autopistas estaban proliferando por todo el país y las comunicaciones entre los estados se encontraban en un proceso de cambio por las posibilidades que estas nuevas vías presentaban.

No cabía duda de que se estaban realizando avances y Ford tuvo la idea de crear un camión que estuviese a la altura de lo que pudiera llegar en los próximos años. Con esto en mente, se pusieron manos a la obra y los ingenieros de la compañía concibieron el denominado ‘Big Red’.

Vídeo: Ford mostraba así en los 60 cómo era el Big Red

Se lanzó en 1964 y fue expuesto en varias ferias de automóviles, así como en la Feria Mundial de Nueva York. Recorrió el país por carretera de este a oeste y fue mostrado con orgullo en casi cualquier evento, aunque no era para menos. Sí, su nombre –‘Gran Rojo’, en español- hacía referencia a lo evidente, su gran tamaño y su color, pero lo cierto es que era mucho más que eso.

De entrada, el Ford ‘Big Red’ fue diseñado con la idea de servir al conductor de camiones en los largos trayectos que tuviera que realizar, pero también con el objetivo de parecer traído del futuro y sorprender allá por donde pasase. ¿Cómo se logró esto? Con un aspecto inconfundible que se ideó a partir de la información recopilada en los túneles de viento.

El camión contaba con una cabina con la calandra y los grupos ópticos situados en la parte inferior y rodeados por un marco cromado. Además, por encima se realizó una especie de diseño de cuña visto por el lateral, así como se colocó un enorme parabrisas que aportara una vista diáfana al conductor.

Con esto, el ‘Big Red’ no se parecía a ningún otro camión de la carretera, pero había más detalles que lo hacían destacar. Tenía que ser el rey de la carretera y por ello contaba con una cabina de casi 4 metros de alto, así como con una longitud de 29,2 metros con sus dos remolques enganchados. En resumen, era una bestia sobre ruedas.

Dentro del camión, casi como en casa

Eso sí, esto no iba exclusivamente de un vehículo imponente. Como he mencionado antes, la idea era servir al conductor y esto cobraba sentido en el interior, al que se accedía por una puerta que se abría automáticamente con un mecanismo de aire. Además, también se desplegaba una escalerilla para poder subir sin problemas.

De esta forma, se podía acceder a un habitáculo en el que prácticamente se podía vivir. ¿Por qué? Porque contaba con todo tipo de comodidades. Se colocó un fregadero, un inodoro, un dispensador de bebidas, una nevera, un horno eléctrico… Incluso se montó un pequeño televisor para el acompañante, que estaba oculto para el conductor con el fin de evitar distracciones.

Más allá de esto, se montaron en el interior del Ford ‘Big Red’ unos asientos de piel regulables -el del acompañante se podía incluso regular-, así como una consola central flotante. Por encima, eso sí, había más relojes para controlar distintos parámetros de la mecánica. Y es que este aspecto era algo único.

Todo lo que ya hemos conocido de este camión es llamativo, pero su elemento estrella era su propulsor. Para este proyecto, Ford utilizó como motor del ‘Big Red’ uno de turbina de gas que habían diseñado para la marina. Se trataba de un bloque con 600 CV que debía mover con suavidad las 77 toneladas de peso de este enorme tráiler. 

Lo cierto es que cumplía su objetivo a una velocidad de crucero de 112 km/h. Donde no destacaba era en su economía de combustible, eso sí, ya que consumía nada más y nada menos que 100 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Eso sí, con el depósito de 1.000 litros incorporado, le era posible recorrer unos 900 kilómetros sin problemas.

Esa distancia debía cumplirla, eso sí, con la mayor comodidad. Esta fue una de las obsesiones de Ford en aquel momento. Por ello, incluyeron un sistema de suspensión neumática e incluso la cabina tenía un sistema de suspensión propio para reducir las vibraciones.

¿Qué fue del 'Big Red'?

Se podría decir que el Ford ‘Big Red’ lo tenía todo, pero jamás llegó a la producción y solo se fabricó el prototipo que veis en las imágenes. Puede que fuese demasiado caro o complicado, así que la idea se quedó guardada en un cajón. ¿Y el camión? Desapareció en los años 80 y no se volvió a saber nada de él… Hasta ahora.

El medio The Drive descubrió el año pasado su paradero, aunque no pudo desvelarlo por petición expresa de su propietario, que también quería permanecer en el anonimato. Este individuo fue quien mantuvo el camión en su poder durante todo este tiempo y lo ha restaurado al detalle.

Solo cuenta con la cabina, eso sí. Los dos remolques fueron vendidos a equipos de carreras, al parecer, y hace mucho que no se sabe nada de ellos. Sin embargo, la cabeza tractora está a buen recaudo, aunque no está siendo utilizada por la dificultad de reparar algún componente mecánico si surgiera alguna avería. 

Sí, el motor sigue funcionando, aunque no es el original. Al parecer, el bloque 705 que se montó en los 60 fue enviado de vuelta a la marca y, cuando compró el camión su dueño actual, no tenía propulsor. Sin embargo, después se hizo con una versión mejorada, llamada 707, que tenía 530 CV, pero era más eficiente. Esa es la que sigue colocada en la actualidad.

Sea como fuere, el futuro del Ford ‘Big Red’ parece que será el de permanecer guardado por ahora, aunque su dueño no descarta enviarlo en algún momento al Museo Henry Ford. Quién sabe, puede que algún día podamos disfrutar todos de él. Mientras tanto, debemos dar gracias porque el ‘camión del futuro’ no terminase perdido por completo en el suyo… 

Pepsi hizo un primer recorrido con una masa total desplazada de 36 toneladas, aunque, según publicó Axios, en ningún momento se especificó el peso del camión. Para generar más dudas, parece que el primer transporte de carga fue de bolsas de chips, cada una con un peso de 52 gr. Habría que ver cómo es el comportamiento de las baterías transportando cajas de Pepsi, sin ir más lejos.

La semana pasada se celebró en Bruselas (Bélgica) el Kenshiki Forum 2022, el foro anual que organizan Toyota y Lexus Europa para dar a conocer la estrategia de ambas marcas para el futuro inmediato. En esta cita automovilística, Gill Pratt, asesor científico de Toyota y CEO del Toyota Research Institute, dio unos datos para hacer reflexionar a más de uno en el mundo de los camiones. 

"Para competir con el diésel, un camión europeo grande típico necesita alrededor de 1 megavatio-hora de almacenamiento de energía propulsora. Esto es 10 veces lo que requiere un coche eléctrico liviano de largo alcance. Los camiones europeos tardan unos seis minutos en llenarse con un surtidor típico de combustible, mientras que un camión eléctrico comparable tarda 60 minutos", desarrolló.

Asimismo, aportó más referencias que dan que pensar, y mucho: “Por lo tanto, para manejar la misma demanda, cada bomba diésel deberá ser reemplazada por diez cargadores eléctricos cada uno, con una potencia diez veces mayor que un cargador eléctrico liviano, para una potencia promedio total de 10 megavatios".

Quizá cobre cada vez más sentido la idea de que el horizonte futuro de los transportes pasen por el hidrógeno, tal y como están atestiguando la multitud de marcas que están apostando por este elemento... y también por descubrimientos como este por el que la solución definitiva al transporte y producción del hidrógeno podría haberse descubierto.

Y por último, puntualizó algo que tanto en Tesla como en otras compañías se lo deberían hacer mirar: el uso de la electricidad: "El uso eléctrico promedio de una casa durante el día es de aproximadamente 2,5 kilovatios. Mientras que 10 megavatios de potencia equivalen a 4.000 hogares". Y todo eso para alimentar un camión.

Dicho esto, las marcas que van a desarrollar camiones eléctricos quizá tengan que sacar la calculadora para ver la rentabilidad y eficiencia de sus vehículos eléctricos o si, por contra, buscar otras vías alternativas como puede ser el hidrógeno (que también es caro de producir, no es tan eficiente y apenas hay hidrogeneras, mientras que postes eléctricos hay por doquier).

El receptor de las llaves (¿o es una tarjeta o un chip intracraneal?) ha sido nada menos que la compañía americana PepsiCo, que ha hizo un pedido de 100 unidades allá por 2017. “No puedo creer que hayan pasado cinco años”, dijo Elon Musk durante el acto que puedes ver justo debajo (empieza en el minuto 26 aproximadamente). “Como poco, han pasado muchas cosas desde entonces”.

Tesla aseguraba el pasado noviembre que el Tesla Semi podía hacer "500 millas con una sola carga" (eso son 804 km), y ahora Musk lo reafirma junto a Dan Priestley, jefe del equipo de desarrollo. Y lo hicieron mostrando unas imágenes de un viaje desde Fremont a San Diego (dos ciudades en California) realizado en condiciones del "mundo real". 

“Esta no fue una simulación de pista de prueba precisa y ultralimpia, o en la que cerramos la carretera”, dijo Priestley. “Este es el mundo real, con tráfico, 500 millas verdaderas, cargados con un poco menos de 82,000 libras (unas 34 toneladas), sin tratamientos aerodinámicos especiales. El camión salió de la fábrica, lo hicimos funcionar, eso es todo”.

Configuración de motores: pocos datos más

Aunque del Tesla Semi no se sepa demasiado, sí que se podrían sacar algunas conclusiones. Es sabido que el tren motriz tiene más o menos la misma configuración de tres motores de las versiones Plaid de Model S y Model X, y una gran cantidad de tecnología que incluye bombas de calor, inversores e información y entretenimiento.

Si echas un vistazo a la ficha del Model S Plaid, verás una potencia de 1.020 CV (no hay cifras oficiales de par), lo que le permite hacer el 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Esto va en sintonía con una de las frases de la noche que dijo Elon Musk: "en Tesla no hacemos vehículos lentos", y que lleva a empezar a dar crédito a eso de que haría el 0 a 100 en cinco segundos...

En cuanto al esquema de propulsores, hay un solo motor en el eje delantero y un par de motores en la parte trasera que se pueden desconectar automáticamente cuando circula por autopista a velocidad mantenida y no necesita toda la potencia. 

Esto permite que el Semi avance usando ese motor delantero para permitir una mayor eficiencia. Tesla ofrece el dato de 2kWh por milla, es decir, 2 kWh por cada 1,6 km, lo que llevaría a un consumo eléctrico de 125 kWh cada 100 kilómetros.

Los tres motores funcionan con una arquitectura de 1000 voltios y tanto Musk como Priestley aseguraron que el Semi tiene tres veces la potencia de cualquier camión diésel actualmente en circulación, y esa arquitectura de 1000 V se podría utilizar en los futuros modelos de Tesla. 

En cuanto a la carga de las baterías, será de hasta 1 MW, lo que significa que conseguiría el 70 por ciento de su autonomía en media hora. 

Una de las particularidades del Semi es que lleva un solo asiento en el centro. Eso permite una "visibilidad máxima en la carretera", con el conductor flanqueado por un par de pantallas táctiles de 15 pulgadas que también funcionan como cámaras retrovisoras. 

También existe la variedad habitual de tecnología en cualquier coche eléctrico actual, incluida la carga inalámbrica de teléfonos, mientras que Priestley señaló que las capacidades de control de tracción y frenado regenerativo del Semi son superiores a los camiones diésel actuales.

Todavía no hay información sobre el precio. Hace años se habló de 150.000 dólares para la versión de 300 millas (482 km)  y 180.000 dólares para la de 500 (esos 804 km), pero es probable que haya subido considerablemente.

Robyn Denholm, la presidenta de Tesla Motors, aseguró a Reuters que este año pensaban producir 100 unidades del Semi, lo que no deja de ser llamativo teniendo en cuenta que estamos a un mes de que acabe el año. También aseguró que en 2024 llegarán a una velocidad de crucero de 50.000 camiones al año.

Sin duda una apuesta fuerte, pero ya se sabe que en la marca son muy de grandes titulares, aunque luego el tiempo vaya perfilando las cosas. Por el momento, lo que sí está claro es que, aparte de PepsiCo, hay otras empresas americanas que esperan sus pedidos de Tesla Semi para 2023: Anheuser-Busch (fabrica Budweiser, Stella Artois o Hoegaarden), Wallmart y UPS.

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Como es habitual, el CEO de Tesla ha dado a conocer el último dato de este camión eléctrico mediante un post en su recién comprada red social Twitter. Desde ahí ya señaló hace unos meses que el Semi Truck llegaría este año al mercado, así como Cybertruck lo haría en 2023. Ahora, sin embargo, se ha centrado en la autonomía de este camión.

Tal y como se puede leer en el post del empresario, el equipo de la marca ha completado una ruta de 804 kilómetros -500 millas- con una carga de 81.000 libras -36.740 kg-. Esto está por encima del límite para camiones en Estados Unidos -80.000 libras o 36.287 kg-, pero los modelos eléctricos podrían tener permitido ir más allá.

De ser así, el Semi Truck no debería cambiar nada, pero sí puede que se deban realizar variaciones en este modelo si la normativa se mantiene sin cambios. Sin embargo, eso será algo que se sabrá con el tiempo y antes quedan otras incógnitas en el aire, como las baterías que monta este gran camión en las unidades que están siendo probadas en las carreteras estadounidenses.

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Sea como fuere, puede que pronto sepamos más, así que tendremos que estar pendientes del perfil de Twitter de Elon Musk. Al fin y al cabo, por este y por otros canales se han conocido más detalles de este camión en los últimos meses. Uno de los más recientes fue el del interior que tendrá, que no variará demasiado respecto de la primera versión que se mostró.

Aun así, es de esperar que pronto no haya secretos en torno al Semi Truck, ya que su llegada es inminente. ¿Supondrá un cambio radical en los transportes por carretera? 

Por lo tanto, es una versión reducida de un camión del futuro, pero funciona con un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno completo con el inteligente cerebro de eficiencia de la empresa 'SEMA'. Asimismo goza de una innovadora tecnología, ya que utiliza el sistema KERS para recuperar la energía perdida durante el frenado.

También ha sido diseñado como un camión aerodinámico, con un chasis completamente nuevo construido alrededor del tren motriz de hidrógeno y una cabina que aparentemente ofrece más espacio y mejor acceso en comparación con sus equivalentes ICE. 

Nos han comentado desde la compañía HVS, que han sido ellos los que han llevado el peso de la fabricación desde el diseño inicial hasta el "prototipo dinámico completo". Lo han conseguido en tan sólo 10 meses. Y lo más importante, funciona con hidrógeno verde producido directamente por energía renovable.

La firma escocesa no ha hecho públicas las especificaciones técnicas, pero un futuro camión de hidrógeno de 40 toneladas aparentemente tendría un alcance de 499 kilómetros y un tiempo de recarga de combustible similar al de un camión diésel. Su lanzamiento está previsto para principios de 2023. 

Ahí, en la autonomía residirá el éxito (o no) de este modelo, puesto que muchos camiones realizan trayectos de larga distancia y requieren de gran alcance para no tener que estar pendientes de la recarga. Y con este transporte de hidrógeno lo podrán obtener. 

“Nuestros camiones de cero emisiones son una parte clave de la descarbonización del sector logístico”, dice el jefe de HVS, Jawad Khursheed. “El hidrógeno es el combustible perfecto para la industria del transporte, ya que ofrece un largo alcance y un reabastecimiento rápido gracias a las estaciones que se integran fácilmente en las redes de transporte clave”.

Inversión de 30 millones de libras

Gracias a la inversión de 30 millones de libras (34 millones de euros) de EG Group, HVS cuenta con un gran respaldo y se encuentra en una posición privilegiada para revolucionar el sector de los camiones. 

EG Group tiene detrás a los hermanos Issa y, desde el inicio, garantiza una ruta de acceso al mercado a través de los clientes de su grupo y, sobre todo, de la infraestructura de repostaje H2 gracias a su experiencia en el segmento de las gasolineras.

A partir de 2020, la compañía de Corea del Sur exportó a 23 empresas suizas 47 unidades de camiones comerciales de cero emisiones que funcionan con hidrógeno. Estas firmas los utilizan para logística, distribución y cumplimiento de supermercados.

“Xcient Fuel Cell es el primer camión de celda de combustible de servicio pesado del mundo que logra cinco millones de kilómetros de conducción acumulada en operaciones de clientes de la vida real”, dijo Mark Freymueller, vicepresidente sénior y director de Innovación Comercial de Vehículos Comerciales de Hyundai Motor Company. 

“La experiencia que hemos ganado y el hito que hemos logrado en Suiza proporcionarán buenos conocimientos a muchos países que se están preparando para la transición a una sociedad de hidrógeno sostenible. Sobre la base de este historial que ha sido exitoso en Suiza, expandiremos este negocio en toda Europa”, agregó.

En 2019, la marca asiática estableció Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) en asociación con la empresa suiza H2 Energy, que se asoció con H2 Mobility Switzerland Association, un constructor de redes de combustible de hidrógeno y cliente de Xcient, y la empresa de producción de hidrógeno verde Hydrospider. 

Hyundai está desempeñando un papel crucial en la creación de un ecosistema de camiones pesados de celdas de combustible de hidrógeno verde y libre de emisiones donde el suministro de vehículos, el combustible de hidrógeno y la producción de hidrógeno verde están conectados orgánicamente.

El Xcient Fuel Cell está equipado con un sistema de celdas de combustible de hidrógeno de 180 kW con dos pilas de celdas de combustible de 90 kW. La durabilidad del sistema y la eficiencia general del combustible del vehículo se adaptan a las demandas de los clientes de flotas comerciales. 

El motor eléctrico de 350 kW (476 CV) con un par máximo de 2237 Nm permite un rendimiento de conducción dinámico. Sus siete grandes tanques de hidrógeno ofrecen una capacidad de almacenamiento combinada de alrededor de 31 kg de combustible, mientras que un conjunto de tres baterías de 72 kWh respalda el rendimiento. 

El campo de prácticas es de más de 400 km por carga en condiciones reales. Repostar un tanque lleno de hidrógeno toma alrededor de 8 a 20 minutos, dependiendo de la temperatura ambiente.

Los camiones de la marca coreana se desarrollan en varios campos, incluida la logística, la fabricación y el cumplimiento minorista, en varios mercados clave, lo que demuestra el liderazgo de Hyundai en tecnología de celdas de combustible. 

En agosto de 2022, Hyundai anunció su entrada exitosa en Alemania con siete compañías locales que planean implementar camiones Xcient Fuel Cell en el servicio de flota con la financiación del gobierno alemán para una iniciativa de vehículos comerciales ecológicos. 

Más recientemente, la compañía asiática obtuvo la financiación de las Subvenciones Específicas Airshed (TAG) 2021 de la Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA) para implementar más camiones en California, además de 30 unidades que se implantarán en el proyecto NorCal Zero a partir de su operación en el Puerto de Oakland a mediados del próximo año.

Hyundai aprovechará los conocimientos de estas asociaciones público-privadas para impulsar aún más la descarbonización de los vehículos comerciales a través del avance de la tecnología eléctrica de celdas de combustible de hidrógeno. Ahora, el reto para los vehículos 100% eléctricos será superar a las pilas de combustible.

Te ponemos al día. En la década de los años 50, la mayoría de Grandes Premios se celebraban en Europa. Por esta razón, el departamento de competición de Mercedes encargó en 1954 un transporte rápido para trasladar los coches de carreras desde los circuitos a la fábrica y tenerlos preparados con la mayor celeridad posible.

Este concepto fue muy útil para la marca de la estrella porque cuando el resto de equipos todavía estaban en la carretera, los monoplazas de la marca de Stuttgart ya habían pasado la puesta a punto. Todo lo que comentamos fue gracias al camión Mercedes-Benz M-198, apodado como Blue Wonder, que se puso en funcionamiento 365 días más tarde.

Este novedoso transporte se cimentó sobre un bastidor tubular alargado procedente del Mercedes-Benz 300 S de la misma época. Medía 6,75 metros de largo y dos de ancho, estaba propulsado por el mismo motor seis cilindros en línea de tres litros con inyección directa que se montaba en el legendario 300 SL Gullwing de 1955, con 192 CV. 

Para conseguir su vistosa imagen, la compañía alemana utilizó componentes de otros modelos de la casa, como las puertas, los guardabarros y partes del interior, procedentes del Mercedes 180 sedán de la época.

Alcanzaba los 170 km/h

No sólo de imagen vivía el Blue Wonder, también de su velocidad. Este particular modelo alcanzaba, con el coche de carreras en su plataforma, los 170 km/h y su color azul brillante contrastaba con el plateado de los bólidos que transportaba. 

El interior también tenía los genes de la compañía de la estrella, con lo que estaba mimado al detalle. Disponía de tapicería de cuadros tartán y sobresalía por ser el primero en utilizar el control de crucero. Además, presentaba una palanca a la derecha del conductor que se desplegaba y permitía mantener pisado el pedal del acelerador.

Mercedes decidió abandonar la Fórmula 1 a finales de 1955 debido a la tragedia ocurrida en junio en Le Mans. A partir de entonces, el Blue Wonder perdió su utilidad y pasó a utilizarse como vehículo de exhibición en Estados Unidos. Años más tarde regresaría a Europa al departamento de pruebas de la firma germana.

No se sabe por qué motivo, la marca decidió destruirlo en 1967. Muchos años más tarde Mercedes-Benz se volvió a acordar de él y lo recuperó para diferentes actividades. Además, gracias a fotografías y planos existentes, fabricó tres unidades. Las tres réplicas posteriores se diferencian del original porque el color azul ahora es satinado. El primer Blue Wonder lo tenía brillante.

Uno de los tres "nuevos" Mercedes-Benz M-198 Renntransporter está a la venta en las instalaciones del especialista alemán en clásicos, AutoSL. 

En su marcador muestra 22.779 kilómetros, con un estado excepcional y un precio que se comunica únicamente a los clientes interesados que tengan solvencia económica. Si quieres tener una pequeña referencia de lo que puede costar, en 2013 se vendió uno igual por 1,5 millones de euros.

Y aunque no nos lo preguntes, te daremos nuestra opinión. Para nosotros es el camión más elegante que jamás haya transportado a un Fórmula 1. Fin.