Sustituir motores de cuatro cilindros por otros de seis en línea, una nueva familia de V8, reducir el papel de los híbridos enchufables, añadir más versiones eléctricas de alto rendimiento a la gama AMG y SUV medianos con motores de combustión.

Estos son los puntos clave en la nueva estrategia de la compañía para impulsar la marca Mercedes-AMG desde que Michael Schiebe asumió el cargo de consejero delegado en 2023.

Dicho y hecho. Scheibe ha confirmado a CAR que una nueva ola de potencia de combustión regresará a sus futuros coches, incluyendo el V8. Dijo que la marca busca ser "más AMG que nunca", pero sin renunciar a la electrificación.

"Estamos redoblando la apuesta por nuestros coches de combustión interna, pero al mismo tiempo pondremos el mismo énfasis en nuestra gran gama de vehículos eléctricos", afirmó el CEO de AMG a la publicación británica.

El motor V8 de AMG regresa este año

Scheibe confirmó la vuelta del motor V8: "A final de año verás el V8 regresar a AMG. Lo lanzaremos de nuevo con un SUV, pero otros coches también lo tendrán”.

Esos "otros coches" casi con seguridad incluyen la nueva edición especial "Mythos" basada en el coupé CLE, que ya ha anticipado Mercedes. Este modelo cuenta con aerodinámica fija de especificaciones de pista y la marca alemana confirma que seguirá siendo un "vehículo de colección de edición limitada" como el AMG PureSpeed.

Este nuevo V8 probablemente será una variante de alto rendimiento del motor M177 Evo que se lanzó en el Clase S. Un V8 con cigüeñal plano que cuenta con asistencia híbrida suave.

Intel sugiere que el V8 seguirá siendo razonablemente exclusivo, aunque es probable que se utilice en modelos AMG de gama alta, pero no se extenderá en muchos más modelos como en los buenos viejos tiempos.

Adios al cuatro cilindros híbrido enchufable

El motor híbrido enchufable de cuatro cilindros (con código interno P3 hybrid), ampliamente criticado en el AMG C63, será reemplazado por un nuevo motor de seis cilindros de "revoluciones libres".

El nuevo motor ya se ha puesto en servicio en el renovado AMG GLC 53, mientras que los GLC 43 y 63 se han descatalogado. Scheibe confirmó que "el motor también estará en nuestro Clase C renovado".

Sin embargo, la aplicación del PHEV de cuatro cilindros en otros segmentos está en duda: "No quiero darte más información sobre si veremos el híbrido P3 que tenemos actualmente en nuestro GT y SL, pero sí diré aquí que todavía estamos indecisos [sobre su uso continuo] porque tendremos más potencia proveniente de la próxima generación de V8".

Los híbridos enchufables no desaparecerán por completo, pero las opciones disponibles se reducirán, dice Scheibe: "Así que el GLE 53 y el E53 [PHEV] continuarán, porque vemos que es un muy buen compromiso para las personas que viven en áreas donde hay ciertas restricciones [en las emisiones]", apunta.

Pero en otros aspectos, el motor PHEV puede ser un problema: "Uno de los inconvenientes del tren motriz P3 tenía que ver con el espacio. Si pones la batería en el maletero, viene con un compromiso y, al mismo tiempo, es mucho peso. Si quieres tener un coche ligero, a veces es mejor tener un coche solo con V8”.

El AMG eléctrico sigue en camino

Como hemos dicho arriba, el regreso de los motores V8 a AMG viene acompañado también de varios modelos 100% eléctricos. Al fin y al cabo, la marca de la estrella no renuncia a los vehículos a batería.

"Habrá clientes que quieran tener esa sensación de combustión, conducir el motor de combustión, y puedes darles una experiencia V8 realmente pura. Y para aquellos que quieren todos los beneficios de vehículos eléctricos en términos de aceleración y la capacidad de conducir el coche en completo silencio, pueden optar por ser totalmente eléctricos”, dijo Scheibe.

El primero de esta nueva generación de deportivos eléctricos AMG será el próximo GT de cuatro puertas, que se revelará pronto. Este nuevo modelo utilizará motores eléctricos de flujo axial desarrollados por YASA, con su diseño y tecnología interior anticipados a través del concepto GT XX.

También se ha confirmado un SUV eléctrico de AMG y, según CAR, el fabricante también está trabajando en un modelo AMG CLA eléctrico de batería, después de que fotógrafos espía capturaran un modelo shooting brake eléctrico probando en Nürburgring.

El CEO de AMG explica esta estrategia de combinar una gama de modelos de combustión con otra de eléctricos: “Vemos que la demanda de vehículos eléctricos en diferentes mercados se desarrolla a diferentes velocidades: algunos están muy abiertos a los coches eléctricos, pero en Estados Unidos, por ejemplo, todavía tenemos una comunidad leal de coches de gasolina y queremos satisfacer sus demandas”.

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El momento escogido para su estreno fue el Gran Premio de Abu Dhabi de Fórmula 1, que además coincidió con la despedida de Lewis Hamilton del equipo alemán. Solo se fabricarán 250 unidades y aunque no se conoce su precio, podría superar los 300.000 euros.

Construido sobre la base del AMG SL63 con motor V8 biturbo

Este modelo biplaza no cuenta con parabrisas propiamente dicho, algo muy característico en las barchettas como los Ferrari Monza, el McLaren Elva o el Aston Martin V12 Speedster. Algo que te obligará a ti y a tu acompañante a circular siempre con casco.

Su diseño es similar en ciertos puntos al del AMG SL63. Sin embargo, cuenta con un parachoques completamente renovado que integra la rejilla y todas las entradas de aire en la parte inferior y en los laterales. Además, hay detalles aerodinámicos como splitter, aletines y nuevas taloneras.

La cabina está visiblemente retrasada y posee una especie de HALO de fibra de carbono como en los F1, aunque está emplazado sobre el túnel central y se combina con las barras antivuelco ubicadas detrás de los reposacabezas. En su parte trasera, finalmente, cuatro salidas de escape y un amplio difusor. Aunque es bastante sobria y elegante.

En su interior es donde se aprecian cambios notables y un gran novel de lujo. Porque la esencia del Mercedes-AMG SL está presente, pero la combinación de tonos de tapicería, la abundancia de elementos en carbono, el halo o el reloj presente sobre el salpicadero son un espectáculo visual.

Los cascos están incluidos con el coche, y también una funda personalizada para protegerlo de las inclemencias meteorológicas. Aunque lo mejor será conducir en días soleados, agradables y donde no haga demasiado frío...

Para terminar, lejos de la dinámica de híbridos enchufables que ha demostrado ser un completo fracaso para los deportivos de Mercedes-AMG, contará con el famoso motor V8 biturbo de 4,0 litros con 585 CV y 800 Nm de par máximo que encontramos también en el AMG GT. Potencia que le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar 315 km/h de velocidad máxima.

La tracción integral se ha puesto a punto con distribución variable de par, y también se ha puesto especial atención en sus suspensiones activas y en los frenos carbonocerámicos de serie con pinzas fijas de 6 pistones delante y flotantes monopistón detrás. Una mecánica sensacional para la nueva bestia alemana...

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Se llama Brabus Rocket GTS y está basado en el Mercedes-AMG SL 63. El modificador bávaro se ha encargado de darle una estética completamente renovada, con una parte trasera más prominente y una preparación exhaustiva de su motor V8 biturbo.

Brabus Rocket GTS con casi 800 CV de potencia, en formato shooting brake

Para Brabus, se trata de un hiper gran turismo. Un concepto interesante para el coupé de cuatro plazas de Mercedes-AMG. Un bólido que ya contaba de serie con una estética y una mecánica sensacionales en todos los aspectos.

Si bien, siempre se echa en falta algo más de espacio en estos coches. Y quizá un toque más de agresividad. Brabus es experta en estos matices y ha colocado al coche una carrocería completa en fibra de carbono, junto a un nuevo alerón en el techo, difusor y cuatro escapes de titanio.

Su parte trasera se ha extendido y se ha rediseñado por completo, incluyendo su nuevo maletero donde podrás guardar una gran cantidad de equipaje sin problemas. Para ello, la parte trasera se ha extendido hasta los 1.950 mm. Casi dos metros.

Su motor es una joya. El V8 biturbo de 4,5 litros, bautizado como Brabus Rocket 1000, desarrolla 796 CV y 1.820 Nm de par máximo, junto al sistema híbrido. Si bien, el torque estará limitado electrónicamente para no hacer incontrolable al coche a 1.050 Nm.

En definitiva, este nuevo Brabus Rocket GTS podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar 317 km/h de velocidad máxima. Más rápido en la arrancada que un McLaren 750S. Y llegará a los 200 km/h en 9,5 segundos. Una auténtica locura que, por supuesto, ha ido acompañada de una profunda revisión de las suspensiones, llantas forjadas con aerodiscos y frenos carbonocerámicos.

Aún no se conoce su precio, pero no será barato. Teniendo en cuenta que el Mercedes-AMG SL 63 parte desde los 251.000 euros, la preparación podría fácilmente doblar o triplicar esa cifra. Sin duda, es el precio de la calidad y de elevar las prestaciones hasta el nivel de muchos superdeportivos...

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Informan desde la casa de la estrella que estos modelos de edición limitada se están probando actualmente en distintas carreteras del norte de Italia antes de dirigirse al sur, al circuito de pruebas de alta velocidad de Nardò, por lo que entran en su recta final.

Su diseño es extremadamente deportivo y para conferirle ese toque se ha fabricado como biplaza. Como puedes imaginar tiene un rendimiento que quita el hipo y es completamente abierto, sin techo ni parabrisas. Por esta razón, se considera un homenaje a las carreras, de tal manera que debe demostrar su valía en este programa de pruebas a lo largo de un total de más de 3.000 kilómetros.

Las evaluaciones que se irán desarrollando en pista buscan evaluar el comportamiento dinámico a altas velocidades y las realizadas en vías públicas se llevan a cabo en cooperación con el socio del proyecto, Pininfarina, reconocido experto en proyectos especializados de pequeño volumen.

Uno de los aspectos más destacados de este deportivo es el sistema HALO, que sustituye al pilar A convencional. Este dispositivo se deriva directamente de los monoplazas de la Fórmula 1. Es una pieza de seguridad, aerodinámicamente optimizada para el Mercedes‑AMG PureSpeed y consta de una barra curva fijada a la carrocería del vehículo.

Dos cascos, también aerodinámicamente optimizados, proporcionan protección adicional y fueron diseñados y producidos exclusivamente para este prototipo. “Proporcionan protección adicional y fueron diseñados y producidos exclusivamente para el Mercedes-AMG PureSpeed”, dice la marca.

Con una producción limitada a tan solo 250 ejemplares, el PureSpeed “está reservado a unos pocos entusiastas y coleccionistas”, rezan desde la compañía germana, quien considera que este vehículo es "una máquina de conducción única para entendidos".

Por ahora, la firma de Stuttgart no ha revelado el precio de cada ejemplar, pero no sería raro que los 250 coches ya se hayan vendido a clientes especiales de Mercedes, antes incluso de su debut oficial (que todavía no tiene fecha).

La intención de la marca alemana es que este Mercedes-AMG Purespeed esté preparado para competir contra modelos de la talla de Bentley, Aston Martin y, tal vez, de Ferrari o McLaren y eso ya son palabras mayores.

El precio, evidentemente, no se ha detallado, pero si nos acogemos a los que cuesta el Maybach SL que se basará en el AMG 63 y debería costar, fácilmente, más de 250.000 euros, entendemos, así, al albur que esta variante que está en su fase final de prueba podría superar ampliamente los 300.000 euros.

De igual manera, es el primer modelo de la nueva serie ultralimitada Mercedes‑Benz Mythos, que convivirá mano a mano con Maybach y AMG. Y aunque sea a modo de colegueo, nos gustaría saber cómo se llevan entre ellos, aunque poderoso caballero, es Don Dinero...

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Vamos a desarrollar, de manera somera, algunos datos locos de este hiperdeportivo de la marca de la estrella. Se conoce que su tarifa plana es calderilla para los multimillonarios: 2,75 millones de euros. Pero ha habido un cliente, que harto de esperar, ha abierto la caja de los truenos y ha desvelado pormenorizadamente los precios de algunos componentes del equipamiento.

Este acaudalado señor tuvo que pagar medio millón de euros para reservar su ejemplar, que, teniendo suerte, recibirá en 2026 cuando ya lleva siete años esperando. Esto, para empezar.

Seguimos. La compañía alemana quería mantener bajo secreto de sumario unas cifras ¿podríamos decir obscenas?, que finalmente han salido a la luz. Uno de los casos que llama la atención son los cinturones de seguridad de seis puntos, que suben a 5.000 euros. 

Hay más. La funda que cubre el coche asciende a 2.500 euros y no es de las opciones más costosas.  La pintura con estrellas que vemos a lo largo y ancho de su carrocería vale la nada despreciable cifra de 85.000 euros. Y es que había que aligerar los 1.695 kg que dicen que pesa. Qué mejor manera que tirar de billetera para rebajar la báscula.

 Hay más inconvenientes para los compradores de este vehículo de fantasía en Estados Unidos. En el país de las barras y estrellas sólo podrá utilizarse en carreteras locales y por un máximo de 4.000 km anuales (y allí se han comprado 55 ejemplares). Todo lo contrario que en Europa, donde los afortunados clientes podrán utilizarlo en su día a día y por donde quieran.

Más cosas a tener en cuenta y que igual irritan un poco más a los propietarios de este hiperdeportivo.  Mercedes no permite que los compradores cambien sus AMG One. Y eso viene en el contrato, pero no esperes que te regalen nada, a pesar de gastarte una millonada. Buisiness is business...

¿Cuál es el origen de las siglas AMG?

Cambiando de tercio y con el único fin de que sepas más cosas de este modelo y de otros que portan el logo AMG te diremos que son las siglas de los apellidos de los fundadores de la empresa, Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, así como el lugar de nacimiento de Aufrecht, Großaspach. 

Estos dos ingenieros (que solían trabajar para Daimler-Benz en la década de 1960) tenían grandes planes para el motor de carreras del sedán 300 SE. Sin embargo, Daimler-Benz dijo: "Lo sentimos, tenemos que desconectarnos porque nos hemos quedado sin fondos". 

A pesar de ello, continuaron trabajando en el motor en la casa de Aufrecht. Su perseverancia dio sus frutos cuando un compañero de trabajo de Daimler, Manfred Schiek, ganó el Campeonato Alemán de Turismos diez veces utilizando el mismo motor. 

Y así, su dedicación y pasión por la excelencia en ingeniería llevaron a la exitosa asociación de AMG con Mercedes-Benz, una unión que continúa dominando la industria hasta el día de hoy.

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Era cuestión de tiempo que AMG pusiera su firma en el nuevo coupé de Mercedes. De hecho, habría sido un delito que no lo hiciera, ya que las bases que sienta dicho modelo lo sitúan ya en una buena posición. Por ello, lo que ha hecho la firma deportiva de la marca alemana en esta ocasión es lo que mejor sabe hacer: llevar a un coche al siguiente nivel.

Llamado CLE 53 4MATIC+ Coupé -habrá otro más adelante aún más radical-, son muchas las novedades que se pueden apreciar en él a simple vista. Como es costumbre, la estética se ha modificado respecto del modelo convencional y ahora podemos apreciar un aspecto mucho más agresivo, gracias a elementos como el capó con las nervaduras y la toma de aire o la prominente parrilla.

Este último elemento hace que el frontal se vea más amenazante y se combina con otros detalles, como el musculoso paragolpes con una gran toma de aire inferior y dos laterales. Asimismo, en la delantera también llaman la atención las luces LED con tecnología Digital Light, mientras que en la trasera también hay unos pilotos LED como los del coupé que ya conocimos en su día.

Junto a estos detalles, la zaga también presenta un fino alerón adherido al portón del maletero y un paragolpes con un difusor y cuatro salidas de escape. Además, con paquetes opcionales se pueden añadir molduras en negro para que el diseño del Mercedes-AMG CLE sea más deportivo.

Ahora bien, esto no será algo necesario, ya que quedan claras las intenciones de este modelo. Es así por delante y por detrás, pero también por los laterales, donde se sitúan unos pasos de rueda más anchos -el ancho de vía es 58 mm mayor delante y 75 mm mayor detrás- y unas llantas de 19 pulgadas de serie, con unas de 20 pulgadas como opción.

Siguiendo con el interior del Mercedes-AMG CLE Coupé, aquí todo sigue el estilo que ya mostró el modelo convencional, con una pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y una de 11,9 para el infoentretenimiento. Eso sí, presentan gráficos nuevos que combinan con una tapicería de piel sintética y microfibra o cuero Nappa, los toques en rojo y el volante AMG.

Por supuesto, dicho volante se caracteriza por estar achatado en la parte inferior y por contar con pequeños botones con pantallas para configurar diversos aspectos del coche. Así, se añade un toque de deportividad que también puede llevarse un poco más allá con los asientos deportivos AMG opcionales delanteros. ¿Y detrás? Hay dos plazas más espaciosas de lo que uno espera.

Con un seis cilindros microhíbrido de 449 CV

Sea como fuere, lo que realmente interesa de esta nueva variante deportiva del CLE está bajo el capó. Como he mencionado, más adelante habrá una versión más extrema, pero eso no quiere decir que esta se quede corta, ni mucho menos. Al abrir el capó encontrarás un motor seis cilindros en línea turbo de 3 litros de cilindrada con 449 CV y 560 Nm de par.

Eso sí, eso no es todo. Este es un modelo con microhibridación y con un turbo eléctrico que es capaz de ofrecer una función llamada overboost, que mejora las capacidades del coche durante hasta 12 segundos. De esta forma, el motor del Mercedes-AMG CLE Coupé puede contar con 472 CV y unos 600 Nm de par.

Acompañando a este propulsor se sitúa además una caja de cambios AMG Speedshift de 9 relaciones pensada para ofrecer cambios rápidos en modo automático y manual. Es así como se gestiona una potencia que permite a este coupé pasar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima o 270 km/h con el AMG Driver’s Package.

Asimismo, cabe destacar que esto se acompaña de otros elementos pensados para ofrecer el mejor comportamiento, como unos frenos con discos perforados e internamente ventilados con pinzas de cuatro pistones delante y discos internamente ventilados con pinzas de un pistón en el eje trasero. Un eje que, por cierto, es direccional de serie.

Finalmente, el AMG CLE Coupé también incorpora una suspensión independiente ajustable con el denominado AMG Ride Control y un sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+ que puede variar la tracción entre ambos ejes o el eje trasero. Todo, en función de las condiciones y de las necesidades del conductor.

De esta forma, se espera la llegada del nuevo coupé deportivo de Mercedes para principios de este 2024, aunque todavía habrá que esperar para conocer sus precios.

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Para la nueva generación del deportivo de la marca prestacional de Mercedes, la idea ha sido no crear solo un coche que sea capaz de volar por el asfalto, sino que también sea capaz de ofrecer algo más. Es decir, un vehículo capaz de ofrecer emoción, pero en el que sea posible hacer un viaje con cierta comodidad.

Para que nos entendamos, se ha intentado en este caso explotar el lado de ‘gran turismo’ de este modelo, que para algo cuenta con las letras ‘GT’ en su denominación. Eso sí, para ello no se ha eliminado ni un ápice de deportividad, algo que se hace evidente en cuanto te encuentras con el coche cara a cara.

El diseño del Mercedes-AMG GT Coupé sigue siendo imponente, más aún al tratarse de un coche algo más grande, pero también esconde detalles interesantes. Por ejemplo, tiene unos nuevos faros con tecnología Digital Light y una parrilla enorme, cuyo tamaño se justifica porque por detrás se encuentran distintos conductos aerodinámicos.

De esta forma, los diseñadores han podido crear un diseño más limpio, al disimular estos elementos. De hecho, por ello también hay elementos como un faldón delantero bajo el paragolpes que se despliega y baja en 40 mm a partir de 80 km/h, pero que está escondido mientras tanto. Lo mismo sucede con el alerón trasero activo.

Eso sí, si lo que quieres es una apariencia más deportiva, la firma de Affalterbach también tiene algo para ti, ya que se ofrece un paquete aerodinámico que añade toques como un difusor mayor y un alerón trasero fijo. Así, se da un toque diferente a un coche que recuerda a su antecesor, pero que tiene muchas novedades, especialmente por dentro.

Dentro, más calidad y espacio

En el interior del nuevo AMG GT Coupé hay mucho que destacar, pero lo principal es su nueva configuración 2+2, con unos asientos traseros opcionales que pueden ser útiles, pero solo para niños o personas bastante bajas. Si no, puedes no elegir estos asientos para contar con una práctica zona en la que dejar bolsas, mochilas o chaquetas.

Si lo que necesitas es espacio para las maletas, eso sí, tendrás que ir al maletero, cuya amplitud me llama la atención. Tienes hasta 670 litros de capacidad y la boca de carga es suficientemente amplia para lo que uno esperaría en un coche de este tipo.

De la misma forma, la amplitud en las plazas delanteras también es destacable, incluso si eres alto, como yo. Encontrar una postura cómoda de conducción no es complicado en absoluto y situarte en los asientos deportivos es agradable, mientras que hay otros opcionales de tipo bucket para quien quiera el mayor agarre en una conducción más enérgica.

Elijas lo que elijas, al sentarte en el asiento del conductor del Mercedes-AMG GT Coupé tendrás frente a ti un volante en la línea de los AMG actuales, de tamaño generoso y buen grosor. Su diseño y tacto es agradable, aunque los mandos hápticos que incorpora no me convencen. También tiene dos mandos satélite para funciones como los modos de conducción, con pantallas incorporadas.

Por supuesto, este es un coche del año 2023 y las pantallas tienen que estar presentes. Como cuadro de instrumentos hay una de 12,3 pulgadas, pero que aparece bien integrada en el salpicadero. Además, hay otra central de 11,9 pulgadas que hace que los botones físicos apenas estén presentes. A mí, no me acaba de gustar esta filosofía, pero son preferencias personales.

Más allá de todo esto, debo reconocer que me siento bien dentro de este deportivo. Como he dicho, la amplitud es buena, algo que no siempre sucede con los deportivos. Además, los materiales elegidos tienen un buen tacto y los ajustes son realmente buenos, dando una sensación de calidad.

Un motor V8 con hasta 585 CV de potencia 

Hasta aquí, lo que he mencionado del interior cuadra con lo que se espera de un Mercedes, pero la mayor diferencia de un AMG la aporta la mecánica. En el caso del motor del AMG GT 2024, se trata de un V8 biturbo de 4 litros, el cual es fabricado por una sola persona, cuyo nombre y firma verás en una placa al abrir el capó. Este propulsor se acompaña de un cambio automático de 9 marchas.

Así, podrás manejar la potencia de este modelo, que tiene dos niveles. La primera variante disponible es la que me acompaña, a su vez la tope de gama. Apodada GT 63 4MATIC+, firma 585 CV y 800 Nm de par. Con esto, registra una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h. Buenas cifras, mayores que las de la otra variante disponible.

Se llama GT 55 4MATIC+ y llegará en torno al verano del año que viene con 476 CV y 700 Nm de par. En este caso, la aceleración de 0 a 100 km/h será de 3,9 segundos y la velocidad máxima está registrada en 295 km/h. Por supuesto, también es un rendimiento muy respetable.

Finalmente, como se puede adivinar por la denominación de estas variantes, hablamos de coches con tracción a las cuatro ruedas. Por supuesto, puede variarse el porcentaje entre el eje delantero y trasero en función de lo deseado, pero todo se enfoca a un mayor control en la carretera. Claro, que para comprobar esto, hay que conducirlo.

¿Cómo se comporta el AMG GT Coupé 2024?

Para probar el Mercedes-AMG GT Coupé me espera una ruta de varias horas que comienza en el centro de Granada, pero que me llevará por diferentes carreteras de la zona de Sierra Nevada. Un gran escenario para conducir, el cual está rodeado además de paisajes espectaculares. No es de extrañar que muchas marcas prueben aquí sus prototipos…

Comienzo en ciudad y arranco el motor, que pronto inunda mis oídos. Debo decir que el sonido fuera del coche no es tan llamativo, pero el habitáculo se inunda en el gruñido del V8, que parece salir por los altavoces. No parece ser muy natural, pero no es un mal sonido, las cosas como son.

Esto es algo que me recuerda constantemente el carácter deportivo de este coche, que también quiere ser adecuado para el uso diario. Por supuesto, es poco probable que vayas a ir a hacer la compra en él, pero detalles como su sistema de elevación del frontal en 30 mm lo hace más cómodo por si tienes que circular por la ciudad o algún parking con rampas pronunciadas.

Con esto y con el modo Confort de conducción, lo cierto es que no es incómodo moverse entre el tráfico y las calles, aunque vayas captando las miradas de muchos. Eso sí, el sonido constante del motor hace que no pueda evitar pisar el acelerador en cuanto salgo de la ciudad y me encuentro en carretera abierta.

Con los modos más deportivos de conducción, la suspensión se vuelve más rígida y escucho petardazos cada vez que levanto el pie derecho. ¿Y si lo hundo? Suben los decibelios y noto como el motor empuja como si no tuviera límites, mientras uso las levas del volante para subir de marcha en un abrir y cerrar de ojos.

En rectas, el AMG GT avanza con una facilidad increíble, mientras que en curvas noto una dirección más pesada de lo que esperaba, pero que no me disgusta. Al contrario que en muchos coches modernos, no es una dirección desconectada y me da mucha información de la carretera, así como una respuesta realmente rápida.

Esta nueva generación del deportivo alemán es más pesada y llega hasta unos sorprendentes 1.970 kg, pero no lo parece. En zonas de curvas, es un coche realmente ágil, en parte por su eje trasero direccional y elementos como su diferencial de deslizamiento limitado. También ayuda su suspensión AMG Active Ride Control, que ofrece una estabilidad destacable.

Con este último elemento, los baches e imperfecciones se filtran adecuadamente y se ofrece una cierta comodidad, aunque siga siendo una suspensión firme. Mientras tanto, la dureza aumenta en los modos de conducción más deportivos, pero se mantiene la estabilidad en todo momento, lo que hace que sientas bastante seguridad al volante.

Gracias a todo esto y a unos neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 de 295/30 ZR21 delante y 305/30 ZR21 detrás, una carretera de curvas no es especialmente peligrosa si no te pasas de la raya. Si buscas el límite, notarás que la trasera se quiere mover, pero lo harás antes de que sea demasiado tarde y los eficaces frenos -incluso sin elegir los cerámicos opcionales- serán de gran ayuda.

Así, con un motor que siempre está dispuesto a entregar una sorprendente cantidad de potencia y una configuración que permite disfrutar en curvas, este es un gran deportivo. Sin embargo, el Mercedes-AMG GT Coupé debe ser un GT adecuado también, algo que puedo comprobar en autopistas y autovías.

Aquí, con el modo de conducción más relajado para que la suspensión se ablande, es cierto que no voy como en una berlina, pero no está nada mal. Eso sí, los asientos más deportivos opcionales te harán parar más de la cuenta en un viaje largo, así como el constante sonido del motor en el habitáculo. 

Ahora bien, es verdad que el enfoque de este coche no es ser el perfecto compañero para dar la vuelta al mundo por carretera, ya que hay mejores opciones. Para disfrutar de la conducción deportiva, no te decepcionará y es más práctico de lo que uno esperaría en un modelo así. Si tienes que hacer algún recorrido largo, también podrás hacerlo y podrás divertirte por el camino.

Precio y rivales

A falta de los precios para España, el precio del Mercedes-AMG GT Coupé 2024 en Alemania arranca en 188.704 euros, lo que puede servir para hacernos una idea de lo que costará aquí. Ahora bien, ¿qué hay de sus rivales? 

Uno evidente es el Porsche 911, que cuenta en su versión Turbo con 580 CV, pero que cuesta 247.021 euros en estos momentos. Además, si quieres un GT de lujo con un buen motor V8 de origen AMG y mucha más comodidad, está el Aston Martin DB12. Eso sí, con 680 CV de potencia, menos maletero y un precio de 228.781 euros.

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En principio, este coche se sitúa entre los GT4, que sirve de entrada para las carreras GT, y los GT3, que ya cuentan con pilotos profesionales. Para este último caso está el AMG GT3, pero este se sitúa en una posición intermedia, según la compañía para los conductores “menos experimentados”.

Aun así, esta no deja de ser una máquina respetable. Basado en el Mercedes-AMG GT, el GT2 cuenta con una larga lista de novedades. Por ejemplo, como buen coche de competición, cuenta con una notable presencia de la fibra de carbono, lo que hace que su peso se sitúe en menos de 1.400 kilos. Ahora bien, hay más detalles que definen a este modelo.

Si echamos un vistazo al diseño del Mercedes-AMG GT2, podemos ver claras diferencias respecto del modelo de serie. Todo está orientado al mayor rendimiento y por ello podemos ver una enorme parrilla frontal, así como tomas de aire en los pasos de rueda, capó y paragolpes. En este último elemento, además, podemos distinguir elementos aerodinámicos como los canards.

De la misma forma, por el lateral podemos encontrar unos nuevos faldones y unas llantas monotuerca de 18” con neumáticos 325/660 delante y 325/705 detrás. Así es como llegamos a la trasera, comandada por un gran alerón y con elementos como un musculoso paragolpes. Es aquí donde asoman además las cuatro salidas de escape.

En resumen, la estética de este modelo es la que se espera de un GT de competición y esto no cambia en el interior. Aquí no hay lujos -más allá del aire acondicionado-, pero sí elementos útiles como una jaula antivuelco, asientos bucket, un volante multifunción y una pantalla programable de alta definición que muestra toda la información relevante.

Al fin y al cabo, con todo eso queda claro que esta es una máquina para los circuitos y así lo demuestra también su mecánica. En este sentido, el motor del Mercedes-AMG GT2 es un V8 biturbo de 4 litros como el del Black Series, pero con una potencia de 707 CV que se transmite al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis relaciones.

Con esto, el rendimiento de este modelo promete y cuestiones como unas barras estabilizadores y amortiguadores totalmente regulables hacen posible un comportamiento adecuado en cualquier trazado. Así, la marca de la estrella confía en ofrecer un coche atractivo para los que quieran adentrarse en el mundo profesional.

Ahora bien, para sentarse tras el volante aún habrá que esperar. En principio, este modelo se pondrá a la venta en 2023 y aún no conocemos el precio del AMG GT2. Eso sí, algo nos dice que no será bajo…

Mercedes AMG 63: puestos a elegir lo mejor...

Empecemos por lo más 'básico' de la gama de Mercedes AMG 63: el Clase C. Una berlina premium que no cuesta demasiado cara para tener una estrella en el morro y que es todo confort en marcha. Lo mejor de la versión con el apellido 63 es lo mismo que en todos estos coches de la compañía alemana. Su potencia. Sin la S de marras tiene 476 CV, pero con ella sube hasta 510. ¿Y el precio? Pues el primero cuesta 100.000 euros y el de la S le supera en un 10%, así que sí, merece la pena. La cosa es que ninguno de los dos tiene la tracción total 4Matic+. Y los Coupé, familiar y Cabrio igual.

Si avanzamos un poco en la oferta de los Mercedes AMG 63 nos encontramos con el Clase E, de nuevo con carrocerías sedán, Coupé, familiar y Cabrio. Los precios en este caso parten de algo más, con aproximadamente 135.000 euros para el más 'flojo', con 571 CV, y unos 148.500 euros para el 63 S de (¡ojo!) 612 CV. Ahora sí que nos encontramos con la tracción 4Matic+ para domar a esta fiera. En lo que respecta al Clase S, solo está disponible una versión AMG 63 en su carrocería larga y 612 CV de potencia. Casi 200.000 euros del ala que cuesta el angelito; y unos 15.000 euros más con carrocería Coupé... y aún más en Cabrio.

Sin embargo, si tuviera que elegir uno me decantaría sin duda por el AMG GT 4. Una berlina coupé que cumple con lo que tiene que ser, a mi parecer, una berlina firmada por Mercedes AMG 63. Un diseño que enamora, muchísima potencia, un sonido que te abre las puertas del cielo (o del infierno, según como lo quieras ver) y un comportamiento muy deportivo. ¿Espacio? Tiene el suficiente. Ahora bien, lo que te atrapa de verdad es su propulsor V8 bien de 585 o de 639 CV. Increíble.

Y colorín colorado, este cuento se ha acabado. Sí, ya se que hay varios SUV y un todoterreno tan impresionante como el Clase G que entran dentro de la denominación Mercedes AMG 63. Sin embargo, debido a la naturaleza de estos vehículos no me parece adecuado colocarlos dentro de los más interesantes como modelos de esta gama. Potencia bruta tienen mucha, pero si lo que quieres es comportamiento deportivo lo mejor es que tires por una de las berlinas que he repasado más arriba. Ah, sí. Y puestos a elegir, me quedaría con las versiones 'S'. Un poco más de dinero y más radicales. He dicho.

Mercedes C 30 CDI AMG diésel. ¿Es buena idea comprarlo?

Pues mira, sinceramente, mi opinión es que sí. Porque vamos a lo importante. ¿Cuál es el motor del Mercedes AMG diésel? Se trata de un turbodiésel de cinco cilindros y 3.0 litros que ya se usaba en otros modelos de la gama del fabricante germano. Desarrolla una potencia de 231 CV y el par motor máximo llega hasta los 540 Nm, lo cual es una bestialidad. Empuje no le falta, eso está claro.

Y así lo demuestran, además, sus prestaciones. El Mercedes C 30 CDI AMG acelera de 0 a 100 km/h, según la compañía de la estrella de tres puntas, en 6,8 segundos. Además, su velocidad máxima está limitada de manera electrónica a 250 km/h. Y permíteme que te recuerde que ese modelo era de propulsión trasera, así que si lo que quieres es jugar un poco, también debería valerte.

Lo mejor es que hay unas cuantas unidades a la venta en nuestro país, y su precio es asumible por casi cualquiera que esté buscando un coche. Prestaciones y un consumo muy bajo a cambio de algo más de 5.000 euros. Ahora bien, también hay una pega que no es moco de pavo: la gran mayoría tienen una pila de km recorridos, llegando algunos incluso a los casi 400.000. Pero eso también habla muy bien de su fiabilidad, ¿no crees?

No se trata, ni mucho menos, de un coche que se vea todos los días. Y por supuesto llegó a ser todo un deportivo diésel (qué mal suenan estas dos palabras juntas, ¿verdad?). AMG lo fabricó con todas sus consecuencias. Pero bueno, como la naturaleza es sabia tampoco tuvo el éxito esperado y solo duró más o menos un año en la línea de producción. Seguro que sueno contradictorio al dar mis argumentos, pero es que el Mercedes C 30 CDI AMG me hace tener sentimientos encontrados. ¿Y a ti qué te parece?

¿Cómo es el Mercedes CLS AMG con etiqueta ECO?

¿Cómo puede ser que haya un Mercedes CLS AMG con etiqueta ECO? Lo cierto es que suena un poco a broma. El hecho de que una berlina deportiva con 435 CV de potencia tenga la posibilidad de presumir de esta pegatina es casi surrealista. Pero claro, todo eso, en un coche de unos 5 m de longitud, casi dos toneladas de peso y tracción a las cuatro ruedas tiene un precio bastante amplio. Más o menos 130.000 euros, y eso sin incluir nada del infinito catálogo de equipamiento opcional que tiene.

El sistema de propulsión de este coche consta de dos motores. El primero es uno térmico de gasolina que entrega esos 435 CV y un par motor máximo de 520 Nm, con lo que las prestaciones del Mercedes CLS en su variante AMG son bastante llamativas. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad punta, limitada de manera electrónica, de 250 km/h. Bien por Mercedes. Pero es que también tiene una mecánica eléctrica que tiene varias tareas, y es la que permite que este coche estrene la denominación '53'.

Recibe el nombre de EQ Boost starter-alternator y se basa en un sistema eléctrico de 48V. La primera de sus funciones es la de apoyar al motor de gasolina en las aceleraciones. La segunda es la de trabajar como un alternador, recuperando energía en las frenadas. Y la tercera es encargarse de proporcionar la energía para arrancar el propulsor de combustión. Además, es capaz de entregar 22 CV de potencia adicional, si bien el fabriante alemán no ha especificado que en conjunto con el de gasolina la potencia sea mayor.

En general, el Mercedes CLS es una gran berlina para hacer km por carretera. Es aplomado en vías rápidas, pero también ágil en curva, gracias a su motor y a su tracción 4x4. En resumen, un coche perfecto para viajar, pero también para pasártelo bien. Aunque sea un poco caro.

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El Mercedes-AMG GLA 35 copia al dedillo la propuesta que pone sobre la mesa el Mercedes-AMG A 35: un motor potente y eficiente, una transmisión eficaz, una tracción integral y un diseño más deportivo. Es una fórmula que tiene el éxito asegurado y que en el Mercedes GLA 2020 seguro que cautivará a más de un potencial comprador.

Una estética más deportiva

El Mercedes-AMG GLA 35 incorpora los elementos estéticos propios de la gama 35 de AMG. Cuenta con un frontal con una parrilla específica de estilo panamericana, con tomas de aire de mayor tamaño y llantas multirradio específicas de 19, 20 o 21 pulgadas. En la zaga también cuenta con un nuevo difusor, donde se encuentra la doble salida de escape, así como un pequeño alerón en la parte alta del portón.

De manera opcional podrá contar detalles como el paquete AMG Night, donde muchos de los elementos cromados del coche se convierten en color negro. También de manera opcional puede contar con cristales tintados y numerosos diseños de llantas y colores exteriores para configurarlo al gusto del cliente.

Un interior más deportivo

El interior del Mercedes-AMG GLA 35 se actualiza con la incorporación de asientos más deportivos, donde destacan especialmente los buckets tapizados en cuero que se ofrecen de manera opcional. También luce numerosos elementos en tapicería de alcantara, así como inserciones en aluminio o fibra de carbono.

El sistema MBUX se ofrece de serie con sus dos pantallas, así como un nuevo menú especifico AMG desde el cual se podrán conocer detalles específicos a través de tres nuevos menús: classic, sport y supersport. 

En el interior también llama la atención el nuevo volante AMG Performance, que cuenta con una ruleta y dos botones que permiten seleccionar y modificar diferentes parámetros del vehículo sin sacar las manos del volante. Elementos como los modos de conducción, el sonido del escape o el modo de la transmisión se pueden controlar desde estos pequeños mandos.

Un motor explosivo y un comportamiento deportivo

El motor del Mercedes-AMG GLA 35 es el M260 que equipan todos los 35. Un cuatro cilindros de dos litros, sobrealimentado, capaz de generar 306 CV de potencia a 5.800 revoluciones y un par máximo de 400 Nm desde las 3.000 vueltas. Con estas cifras, el GLA más deportivo hasta el momento es capaz de acelerar de cero a cien en 5,1 segundos y alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima.

Además, es un motor muy eficiente, ya que pese a esas cifras de auténtico deportivo se conforma con un consumo medio de solo 7,4 litros, aunque homologado bajo el ciclo NEDC, el consumo real será algo superior, rondando los ocho litros.

A nivel dinámico, el Mercedes-AMG GLA 35 puede contar de manera opcional con la suspensión adaptativa AMG Ride Control, con tres modos de conducción en función de la dureza deseada. Además, cuenta con el AMG Dynamic Select, donde el conductor puede elegir entre cinco modos de conducción que modifican principalmente la respuesta del motor, la caja de cambios, las ayudas a la conducción o el control de tracción.

La suspensión de serie también tiene un tarado más deportivo que la del resto de la gama, mejorando la geometría con el objetivo de ofrecer un paso por curva más dinámico y eficaz, evitando los indeseables balanceos. La dirección es de desmultiplicación variable y también se ha revisado para ofrecer un tacto más deportivo.

El poderoso sistema de frenos está equipado con frenos de 350 milímetros en el eje delantero con pinzas monoblock de cuatro pistones, mientras que en el eje trasero se apuesta por discos de 330 milímetros con pinzas de un pistón. Los discos están perforados y ventilados para mejorar la refrigeración y evitar el 'fadding', incluso en una conducción muy deportiva.

En definitiva: el Mercedes-AMG GLA 35 calca los atributos del resto de modelos de la gama intermedia de AMG, que a día de hoy ya suman a seis miembros: el A 35, CLA 35, CLA 35 Shooting Brake, A35 Sedán, GLB 35 y ahora, GLA 35. Toda una gama de modelos deportivos con 306 CV de potencia, un interesante equilibrio entre deportividad y confort y una imagen todavía más atractiva. ¡Seguro que serán todo un éxito!

¡Al Jarama!

¿Qué mejor lugar para la presentación internacional y las pruebas del Mercedes-AMG A 45 que el madrileño Circuito del Jarama? Además, nada más llegar nos esperan en pista para dar cinco vueltas con estos coches deportivos, más concretamente con la versión S, la ‘gorda’; y otras cinco con el Mercedes-AMG CLA 45 también en su versión de 421 CV.

Soy el cuarto de una caravana compuesta por un Mercedes-AMG GT de color verde ‘sígueme si puedes’ y tres A 45 AMG. Y vaya si podemos seguirle. Bueno, sinceramente, creo que el instructor no iba a tope de verdad, porque entonces hubiera sido un pelín difícil seguir sus pasos. 

Pero ya desde la primera curva me doy cuenta de que este Mercedes es mucho Mercedes, a pesar de que sea un compacto. En la primera vuelta, circulamos en Sport Plus y noto algo de subviraje, pero a la segunda, el líder de esta manada hambrienta de sensaciones nos dice que pongamos el modo Race (de serie en las versiones S). Y es entonces cuando sale a relucir el poderío infinito de sus 421 CV… no hay en el mercado un compacto igual. Además, este modo ajusta un reglaje con tendencia ligeramente sobreviradora. Y es que te recuerdo que este coche lleva el sistema activo de tracción integral AMG Performance 4MATIC+ se encarga de mandar la fuerza necesaria al eje trasero (hasta algo más del 50% según los ingenieros alemanes) y ahí también la puede distribuir de forma completamente variable y hasta el 100% a una u otra rueda trasera mediante el AMG Torque Control. Esta función es la clave de una adherencia sin igual y un paso por curva demoledor de este Mercedes Clase A tan especial.

 El ESP tolera un mayor ángulo de deriva antes de intervenir y lo hace de forma suave. Por eso, el paso por curva es brutal, con un aplomo y una adherencia que desafían toda lógica. Igual que el empuje de este motor, que parece no tener fin.

Respecto al Mercedes-AMG CLA 45 no tiene grandes diferencias, aparte claro está de su carrocería sedán y su algo mejor espacio a bordo sobre todo en las plazas traseras. Sí que lo he notado algo más nervioso y subvirador en el Jarama, unas sensaciones que tendremos que corroborar en una prueba más a fondo en el futuro.

En ambos, el rápido cambio automático de 8 velocidades es toda una gozada (por supuesto, con levas tras el volante), y si en el modo Sport Plus en ocasiones sube de marcha demasiado pronto y reduce algo tarde, con el modo Race parece leerte la mente y aguantar la relación hasta justo cuando lo harías tú, pasadas las 7.000 rpm.

Y, además, y para que ya no te quieras bajar nunca, la mariposa de escape modula la sonoridad del vehículo, pero es que además, de forma opcional se ha implementado el AMG Real Performance Sound que cuenta con un sensor que detecta el sonido real del motor y la reproducen a través de los altavoces en el interior. 

‘In love’ con este coche

Pero, aún hay más: el ‘Drift Mode’. Sí, para derrapar. Y eso me ha dejado ‘In love’ con este coche. No para tragarme la llave y atarme al bacquet, pero casi. ¿Y como funciona? Pues a ver cómo te lo digo sin entrar en demasiados tecnicismos… hace posible un sobreviraje controlado gracias a dos diferenciales, uno en cada rueda trasera, de ese 50% de par que le puede llegar al eje trasero, puede mandar el 100% a una rueda o a otra. Será de serie en los modelos S, y para los modelos básicos formará parte del paquete opcional AMG Dynamic Plus. Se activa pulsando ambas levas del cambio del volante una vez seleccionado el programa de conducción Race, y se confirma con la leva de la derecha. También hay que desactivar el ESP y hay que seleccionar el modo manual en el cambio. Una vez hecho todo esto… a jugar. Y si quieres salir de los semáforos el primero, tranquilo, también tienes la función ‘Race Start’.

En esta prueba del Mercedes-AMG A 45 S nos ofrecieron sus increíbles cifras de prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en un tiempo récord: 3,9 segundos, mientras que el modelo de 387 CV lo hace en 4,0 segundos. La velocidad máxima está limitada en los modelos básicos a 250 km/h, mientras que los modelos S pueden alcanzar los 270 km/h, también limitados, claro está. 

De estética no te voy a hablar, porque ya lo puedes ver en las fotos. Bueno, un detalle, el alerón trasero solo lo puede llevar la versión S. Y otro: a bordo y respecto a un Mercedes Clase A normal, incluye algunos aditamentos específicos AMG para dinamizar el interior.

¿El precio del Mercedes-AMG A 45 S? Todavía no se sabe. Lo que sí te puedo decir es que puedes tenerlo en tu garaje en otoño y te aseguro que, cueste lo que cueste, yo lo tendría en mi garaje… y me quedaría encadenado a él, totalmente ‘in love’...

La 'X' del nuevo SUV de MG hace referencia, según el fabricante, a las “infinitas posibilidades que tiene la gente para identificarse con su diseño. Ya sea a través de su apariencia deslumbrante, su rendimiento estimulante gracias a sus genes deportivos o su tecnología inteligente multidimensional”.  

Concebido como punta de lanza de la gama MG, el X-motion está diseñado para convertirse en el modelo más grande del fabricante. Tal y como puedes ver en la galería de imágenes, el nuevo todocamino apuesta por un diseño musculoso y dinámico en el que destacan especialmente los nervios de su capó, su gran parrilla delantera con el logo de la marca en medio, su línea de cintura elevada y los asideros de las puertas escamoteables. Las llantas de aluminio -de diseño un tanto peculiar- y las luces LED en los grupos ópticos delanteros y traseros son otros elementos distintivos del MG X-motion.

De momento no se conocen muchos más detalles de este vehículo, salvo que contará con un motor eléctrico y un completo equipamiento tecnológico que ofrecerá numerosas opciones de conectividad y que compartirá información con su entorno. 

Daniel Gregorious, jefe de Ventas y Marketing de MG Motor UK, ha señalado que la presentación del MG X-motion supone una muestra clara del resurgimiento de MG como un jugador serio en el mercado automovilístico mundial. “Todavía tenemos que decidir si el X-motion llegará al Reino Unido”, ha concluido.

Pues, el resultado de la nueva colaboración entre el fabricante náutico de Florida, Cigarette Racing 515, y Mercedes-AMG, no puede ser más im-pre-sio-nan-te. Se ha presentado recientemente en el Miami International Boat Show 2018. Estamos ante el diseño más radical y espectacular que jamás se ha fabricado. Su perfil afilado nos recuerda mucho a una flecha... plateada, claro. Del rendimiento de este auténtico fórmula uno del mar, te hablaremos después.

Con 15,2 metros de eslora y una manga (anchura) de casi tres, la Cigarette Racing 515 Project One puede transportar hasta seis pasajeros. Está fabricada en fibra de carbono, kevlar y E-Glass, los materiales más avanzados, resistentes y ligeros existentes, heredados de la Categoría Reina. Mira debajo de estas líneas el puesto de conducción, parece el de una nave espacial.

Vamos con lo que más nos mola, el corazón de la bestia. Cuenta con dos motores V8 Mercury Racing capaces de desarrollar una potencia global de 2.700 equinos que suben hasta los 3.100 purasangre si se los alimenta con combustible de competición.

Gracias a esos dos 'motoracos' la Cigarette Racing 515 alcanza una velocidad punta de ¡225 km/h! o 122 nudos en el mar. Suponemos que te la venderán con casco. Por cierto, del precio, como de su peso, no nos han dicho ni pío. Cuando nos enteremos de ello, te mantendremos informado.

 Fotos: Mercedes-AMG.

Corro lo mismo que un Porsche 911 GT2 RS

El kit que han instalado en Vath permite que este Mercedes familiar pase de 0 a 100 en 3,3 segundos; es decir, supera en aceleración al Ferrari 458 Italia. La mayoría de los AMG tienen una velocidad máxima limitada a 250 km/h , pero este monstruo alcanza los 340 km/h, lo que lo convierte en un coche tan rápido como el Porsche 911 GT2 RS (aquí la prueba). Y te recordamos que es el 911 más potente producido jamás.

¿Cuánto te costará sacar toda esta fuerza del propulsor de tu Mercedes-AMG C63 Estate? 12.800 euros. Eso incluye la electrónica y los turbos, además de un radiador de aceite para el motor y la transmisión. Si todavía te sobra pasta, por 3.440 euros Vath ofrece un escape personalizado con un sonido muy distintivo (pulsa un botón y podrás elegir entre el rugido de un V8 biturbo y el de un V8 normal). La suspensión que rebaja la altura entre 20 y 40 mm tiene un precio de 690 euros, mientras que las mejoras en los frenos son 890. Y si quieres unas llantas de aluminio de 20”, envueltas por unos neumáticos Continental, tendrás que arrimar 3.050 euros.

¿Hay más? Desde luego, todo lo que imagines y lo que dé de sí tu bolsillo. Apunta: siempre puedes optar por que tu 220d se parezca al C63 AMG con un pack exterior de fibra de carbono por 1.980 euros (con un spoiler delantero y un difusor), alfombrillas de terciopelo por 190 euros y un velocímetro que puede ajustarse para que marque 360 km/h por 1.980 euros. Suma y sigue…

¿Otro SUV? Sí, pero no uno cualquiera y eso te lo deja claro nada más verlo, gracias a su parrilla panamericana, tan distintiva y ya todo un símbolo en los deportivos de la compañía y a sus enormes llantas de 20 pulgadas -con neumáticos de tamaño 265/45 R 20 (delante) y 295/40 R 20 (detrás)-. Y las llamativas pinzas de freno, o su musculosa zaga en la que destacan los adornos de color plata en el difusor trasero. 

Opinión: ¿pueden los SUV deportivos sustituir a los compactos deportivos?

Estamos en Stuttgart y así, en general, hace un frío que pela (¡ah, y yo que venía tan fresca de Madrid con mi chaquetita!). Aunque el exterior del Mercedes GLC 63 S AMG es embelesador, el maravilloso tiempo de esta ciudad me invita a entrar dentro y acomodarme para comenzar mi ruta hasta la localidad alemana de Metzingen. Y créeme, ahí dentro no se está nada mal… El logo de Affalterbach en el reposacabezas de los asientos deportivos -que recogen muy bien el cuerpo- te avisa de que llevas algo muy especial entre manos y los materiales de alta calidad (como el aluminio y la piel) crean un ambiente premium acogedor. Enciendo los asientos calefactables para coger temperatura y ya estoy lista para ponerme en marcha. 

Porque lo más tentador del Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ es su corazón, el V8 de 4.0 litros biturbo firmado por AMG, que en la versión S que estoy probando alcanza los 510 CV y 700 Nm de par motor. Una potencia que notarás ‘ipso facto’ cuando pises el acelerador… Buena parte de culpa en esto la tiene el cambio de 9 marchas SPEEDSHIFT MCT AMG, donde el embrague húmedo para el arranque sustituye al convertidor de par. De ese modo no solo se ahorra peso, sino también (y más importante) la respuesta a tus peticiones… ¡Nada de dudas!

Entonces llega la tan característica melodía que emana el V8, que te invitará a seguir jugando con él gracias al sistema de escape con tecnología de mariposa, incluido en el equipamiento de serie. Si lo prefieres, puedes optar de manera opcional por el escape Performance, que hace posible modular la sonoridad pulsando una tecla. Presiono y ¡oh, sí! Maravilloso.

Lo cierto es que aunque me encuentro por la Autobahn, no tardo en imaginar a esta rabiosa versión del Mercedes GLC en un circuito, haciendo gala de su cara más prestacional… Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y tiene una velocidad máxima de 280 km/h. Además, a través de los cinco programas de conducción del AMG DYNAMIC SELECT -Confort, Sport, Sport+, Individual y Race (el más radical)- puedes modificar parámetros como la respuesta del motor, el cambio, el tren de rodaje, la dirección, el ESP y la tracción integral. 

Sin embargo, en esta ocasión es mejor confiar en el sistema 4Matic+ de Mercedes para afrontar las sinuosas carreteras de la Selva Negra alemana que, bajo una ligera pero traicionera lluvia, podrían convertirse en cualquier momento en una pista de patinaje… Lamentablemente, el tiempo no acompaña, pero sí la tracción integral variable AMG Performance 4Matic+. Esta consta de un acoplamiento con regulación electromecánica que conecta de forma completamente variable el eje trasero, protagonista en todo momento, con el eje delantero. O lo que es lo mismo, siempre tienes un apoyo extra, con la distribución ideal del par motor en función de la situación de conducción y de tus preferencias, que se calculan de forma permanente. Para evitar sustos y para dar siempre el 100%… 

Y así puedo comprobar durante esta prueba del prueba del Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+, que el gigantesco todocamino no te hace en ningún momento dudar de su capacidad; no hay balanceos ni avisos extraños de la zaga, a pesar de ser un ‘bicho’ pesado de 1.935 kg…  A esto contribuye también el diferencial autoblocante electrónico en el eje trasero, que reduce el resbalamiento en la rueda correspondiente al lado interior de la curva sin necesidad de una intervención en el freno. Súmale una dirección de guiado muy directo y tienes la fórmula perfecta que puedes esperar de un SUV de altas prestaciones. 

Eso sí, ¿cuál es el precio de tanta deportividad y dinamismo? Si te animas, ya puedes hacer tu pedido del Mercedes GLC 63 S AMG 4Matic+ por 119.125 euros, aunque hasta febrero de 2018 no comenzarán las entregas.

La marca de la estrella lo presentó el año pasado y es un modelo de lo más refinado.

En su interior muchos elementos son de fibra de carbono, con tapicería de cuero en su salpicadero.

Aunque en sus entrañas se esconde una verdadera bestia.

Mecánicamente, el C63 S monta un motor biturbo V8 de 4.0 litros con 510 CV y 700 Nm de par que se asocia una caja de cambios automática de siete velocidades 7G-Tronic.

Es un auténtico depredador, aquí lo verás muy lentamente y a puro detalle. Aquí tienes más lobos con piel de cordero, para que prediques con el ejemplo.

Dale al play y disfruta muy des-pa-ci-to del AMG C 63 S.

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IMSA, el preparador que ha metido mano a este Mercedes-AMG GT S, no solo le ha dado más potencia si no que, a nivel estético también resalta su trabajo. No nos podemos olvidar del paquete de actualizaciones del sintonizador y, por supuesto, el nombre con el que le ha bautizado: RXR One Super GT. ¿Qué te parece?

IMSA en un primer momento se centró en el motor V8 biturbo de 4.0 litros. No pienses que le ha soplado un poco el turbo, NO. El motor de esta bestia monta pistones forjados, turbos modificados, un intercooler y una nueva admisión. No nos podemos olvidar de los frenos carbocerámicos, la jaula antivuelvo y la caja de cambios mejorada. ¿El resultado? La friolera de 860 CV que ofrecen un par motor de 1.000 Nm. Sí, esa cara también la hemos puesto nosotros. 

Como seguro que estás pensando, la fibra de carbono no puede faltar en este modelo. Paragolpes, alerón, capó, techo y splitter son de este caro, pero ligero material. ¿El objetivo? Adelgazarle unos 300 kilogramos, para conseguir un peso de unos 1.300 kg. ¿Quieres más? Pues su relación peso potencia es de 663 CV/tonelada. 

Hmmm... ¿El broche del RXR One Super GT? Sus llantas de aleación forjadas de doble medida. De 20" en el eje delantero mientras que en el eje trasero monta de 21".

Hace medio siglo, dos tipos hicieron algo extraño: dejaron su trabajo en la mejor compañía de ingeniería de coches del mundo, Mercedes-Benz, y fundaron un pequeño taller de puesta a punto para motores de carreras. El negocio creció y ha acabado como el nombre de lo que será lo más de lo más en hiperdeportivos: el AMG Project One, un propulsor de F1 en un vehículo de calle. Efectivamente, estamos celebrando el aniversario de Mercedes-AMG.

Nadie parece recordar por qué Hans-Werner Aufretch y Edhard Melcher añadieron Grosspach (la localidad natal del primero) a sus iniciales, pero AMG fue la denominación que escogieron. En 1967, se dedicaban sólo a los motores. Las mecánicas han seguido eclipsando todo lo que han hecho después.

Pronto empezaron a construir no sólo propulsores, sino coches de carreras completos, y sumaron piezas personalizables a los vehículos de calle. Más tarde llegaron los automóviles de producción, a los que se añadía un pack. Estaban tan bien ejecutados que Mercedes se unió para desarrollar modelos completos de forma conjunta. El primero, el C63 AMG, apareció en 1993.

La marca también compró acciones del preparador y en 2005 ya era su dueño. Y el círculo se cerró, ya que Aufretch comenzó con su propia compañía para gestionar las actividades deportivas de AMG y Melcher posee ahora un taller de tuning.

Los cinco mejores Mercedes de la historia.

Mientras tanto, la sede de AMG (trasladada a Affalterbach en 1976) aún fabrica motores y continúa designado a una persona para que se encargue de cada unidad de principio a fin. Asimismo, los desarrolla, al igual que hace con coches que ya existen, como el SLS y el GT.

Y, con motivo de la celebración del aniversario de Mercedes-AMG, hemos podido conducir algunos de los grandes éxitos de la compañía en Silverstone. Son éstos.

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (‘Red Pig’), 1971

El Mercedes 300 SEL 6.3 fue el cuatro puertas más rápido del mundo a finales de los años 60. Pero no era un coche deportivo. Melcher y Aufrecht llevaron el V8 hasta los 6,8 litros y obtuvieron 433 CV. También rebajaron el peso del vehículo. Le pusieron puertas de aluminio, si bien aún había un sofá de cuero en las plazas traseras, recubrimientos lujosos, una moqueta gruesa…

De todas formas, lo inscribieron en las 24 horas de Spa de 1971. Lo llamaron Red Pig (Cerdo Rojo). Todos se rieron, pero logró la segunda plaza en un campo lleno de automóviles destinados a la competición. Se dice que habría ganado de no ser por el despilfarro de paradas que realizó para repostar y cambiar neumáticos. Los que lleva ahora son unos 335/40 15.

La unidad original fue vendida, pero, hace un par de años, AMG construyó una réplica exacta. Es en la que estoy sentado.

El V8 murmulla de forma tranquilizadora. Coge el pomo de la palanca de cambios, de aluminio, y notarás cómo gestiona la transmisión dog-leg de cinco marchas: tira hacia ti para insertar primera; el resto de las velocidades van en H. Aunque los recorridos son cortos, hay que concentrarse en la reducción de 4ª a 3ª, mientras no pierdes de vista cómo tramitar el inmenso peso que manejas al acercarte a una curva. Sin embargo, el cambio no es un punto crítico, ya que la mecánica tiene mucha fuerza. Sube hasta las 5.500 rpm, pero no hay necesidad.

Sabías que iría bien. Los giros iban a ser el área más peliaguda… Pero no ocurre así. La carrocería no se inclina en exceso. Puedes sentir de qué son capaces esos neumáticos. Así que tomas la curva suavemente y dejas que el peso te lleve. Córtate delicadamente con el acelerador si lo necesitas.

Es terriblemente divertido, pero también te destroza. ¿Pilotarlo durante 24 horas? Creo que me gustaría.

Mercedes-Benz 190E 3.2, 1987

Probablemente, no habrás oído hablar de él. Acaparan más interés el 190E 2.3-16 y el 190E 2.5-16, pero éstos llevaban un motor de cuatro cilindros Cosworth, no AMG (aunque AMG corrió con ellos).

Después de ellos, la división deportiva decidió crear un 190 rápido y lujoso con un seis cilindros. Era el 190E 3.2. Vendieron 200 unidades; fue el primer modelo de AMG comercializado con garantía Mercedes.

Tiene llantas de aleación y un kit para la carrocería, además de un volante, firmados por la compañía de altas prestaciones. Por lo demás, es un sedán alemán de los 80 pijo y hasta arriba de equipamiento. Y se conduce como tal, por desgracia.

No es un coche para los circuitos. La madera y los resbaladizos asientos de cuero te darán una pista. El motor llega más allá de las 6.000 rpm, pero no quiere. No respira con la suficiente profundidad. La transmisión automática de cuatro marchas es pastosa y roba viveza. La ficha técnica dice que tiene 237 CV y que pasa de 0 a 100 en 7,7 segundos. Si soy amable, me lo creo.

Se inclina como un barco; es como si estuvieras restregando los flancos de las cubiertas contra el asfalto. La dirección es demasiado suave y lenta. Intentar redondear la trazada con el acelerador es una tarea inútil. Será mejor buscar una autobahn.

Mercedes-Benz CLK DTM, 2004

EL CLK de carreras dominó el DTM, así que se construyeron 100 ejemplares para rendir homenaje al modelo. El motor es el magnífico 5.5 V8 turbo de AMG con 580 CV. Comparado con el 5.5 normal del brazo deportivo de la marca, lleva pistones de alta compresión y alguna cosilla más.

Está envuelto en una carrocería de locos, con un habitáculo que ha sido convenientemente ‘adelgazado’: no hay asientos traseros; simplemente una caja de fibra de carbono, el mismo material presente en los bacquets.

5 razones por las que necesitas este Mercedes CLK DTM AMG.

Es brillante. En la primera curva te das cuenta de que los neumáticos son viejos y están fríos. Aunque encuentran un poco, no hay mucho agarre. Los frenos no son muy potentes, no para los estándares de hoy. No importa, ya que todo es súper preciso y muy informativo. La suspensión es firme; los amortiguadores, autoritarios; la dirección, exacta.

Tus manos casan perfectamente con el pequeño volante, tu cuerpo está atado a un asiento estrecho mediante un arnés de cinco puntos. Eres parte de la máquina.

El propulsor es excelente. Eso es lo que hizo AMG grande a los ojos del mundo. Suena épico, sus respuestas son instantáneas y ofrece un empuje gigante en cualquier zona del cuentavueltas.

Como recordarás, un poco más tarde se lanzó un CLK Black Series con el 6.3 V8 atmosférico, otro héroe. Pero éste es más crudo, más salvaje, su mecánica y su chasis encajan de manera mágica. Es un vehículo muy especial.

Mercedes-Benz SL65 Black Series, 2008

Ups. 670 CV es algo ante lo que ni siquiera pestañeamos hoy en día. Pero hace una década, y asociados a 1.000 Nm, tomabas nota. El par estaba limitado para proteger la caja de cambios automática de cinco marchas. Así que lo tienes disponible desde las 2.200 a las 4.200 rpm.

El motor es un biturbo V12 que ha pasado por las manos de AMG. Igual que el del CLK DTM utilizaba buena parte de las piezas de la mecánica de un McLaren SLR, éste emplea las de un Pagani Huayra. Flipa.

El Mercedes-AMG GT Black Series llegará en 2018.

Por si esto fuera poco, la división deportiva de Mercedes rebajó el peso del SL65 AMG ‘normal’ en 250 kg. Quitó el techo escamoteable y puso uno fijo de fibra de carbono. Ese material también aparece en su carrocería ensanchada: en los alerones traseros, por ejemplo. Bajo eso hay una suspensión completamente revisada y neumáticos gigantescos.

Se trata, básicamente, de un SL normal, lo que significa que el propulsor va sobre el eje delantero. Y hablamos de un V12. Para la aligerada zona posterior, sustrajeron más kilos. Así que no es sorprendente que siempre esté subvirando… hasta que tocas el acelerador. Y entonces sobrevira.

Es tan rápido que casi te deja sin aliento, incluso hoy en día. Los turbos entran en acción enseguida y te llevan a la hiperconducción. También es siniestramente silencioso, así que no te das cuenta inmediatamente. Te encuentras al final de la recta y, de repente, has de encontrar una forma de que ese frontal tan pesado realice el necesario cambio de dirección.

Costaban más de 250.000 euros cuando eran nuevos. Y los que están en buen estado todavía lo valen. Su rareza, locura y el toque de AMG son suficientes para superar una delicadeza dinámica absoluta.

Mercedes-AMG E63 S, 2017

Desde que AMG pasó a formar parte de Mercedes, se volvió un poco avariciosa. Encaja sus maravillosos motores en sitios en los que nunca deberían encajarse. Sé que tiene una legión de seguidores, pero el Clase G AMG es un mastodonte horrible, incontrolable y lleno de anfetaminas. Ocurre algo similar con los otros SUV de esta división. Pero esta gente puede hacer coches prácticos y tan rápidos que te cegarán, como el E63 S 4Matic+. Todavía mejor, su versión familiar.

Tiene 612 CV, una transmisión automática de nueve marchas y tracción total, así que pasa de 0 a 100 en 3,5 segundos cualquier día de la semana. Ah, el signo ‘+’ significa que puedes desconectar el eje delantero y regalarte un ratito de drifting.

Se trata de un sistema terrorífico, metido en un chasis terrorífico. Lo sientes como un propulsión trasera hasta que necesitas más… y entonces las ruedas delanteras te lo dan inmediatamente. Es sensible a todo lo que hagas con la dirección y el acelerador. Desde luego, pesa, tanto como el Red Pig. En ambos casos se nota, pero te las puedes apañar.

También cuenta con un maletero enorme y tanto lujo que malcriaría a la familia imperial. Resulta complicado pensar en otro vehículo que haga tanto tan bien.

Mercedes-AMG GT R, 2017

Si el SL65 Black Series era unidimensional (en línea recta), el GT R añade una segunda dimensión: las curvas. Te sientas muy abajo y por detrás del motor. El peso está en el sitio correcto.

Su motor de 585 CV, un 4 litros V8, casi parece de carburación, construyendo su potencia de forma progresiva hasta las 7.000 rpm. Los patrones del cambio en las levas aparecen justo cuando los pides: haz clic y sal disparado hacia el horizonte. La frenada es igual de magnífica, no por la fuerza, sino por la seguridad del pedal y la gran estabilidad del coche.

Gira con una progresión que el GT S original nunca tuvo y es más ágil en las curvas lentas y más benévolo en las rápidas. ¿Cómo? Gracias a la sabiduría de sus cuatro ruedas directrices.

Se ajusta completamente a la definición de superdeportivo para uso diario. Condúcelo y confiarás en que esta gente vaya a fabricar un hiperdeportivo. Eso sí que va a ser un buen regalo de aniversario.

Si buceamos en la historia del Mercedes SL 73 AMG, debemos remontarnos al modelo del que deriva, la Clase SL de la época (1989-2002). Hablamos de un vehículo pequeño, de dos puertas, que se ofrecía con una serie de propulsores de 6 y 8 cilindros, aunque el más deseado era el AMG V8. Pero en lo alto de la gama se asentaba una mecánica rugiente y poderosa, una V12. Hubo tres a lo largo de la vida del SL, pero la mejor, la más interesante, era la 7.3 AMG. La misma que luego se encajó en el Pagani Zonda, por cierto.

Contaba con 525 CV absolutamente salvajes y con un par de 750 Nm que te llevaban sin problemas hasta los 250 km/h (o a los 300, si dabas a la marca algo de dinerillo extra). El 0 a 100 se marcaba en 4,7 segundos. Muchos deportivos actuales palidecerían ante estos datos.

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Tanta potencia representaba un problema para el Mercedes SL 73 AMG, ya que el temperamento de este roadster debía mantenerse bajo control y eso era una tarea difícil. Unas suspensiones dispuestas a soportar semejante carga de trabajo y unos frenos revisados quisieron poner coto a su comportamiento y hacerlo más efectivo en las curvas, pero nuestro adorado Jeremy Clarkson comentó que su actuación era algo imprecisa. Vaya.

Sólo se construyeron 85 unidades, con una estética sobria, sutil, poco estridente. Si encuentras alguna a la venta, te pedirán más de 200.000 euros muy tranquilamente. Pero, si está en buen estado, el SL 73 AMG los vale.

Este nuevo AMG GT4, como comprobarás, es una bestia de los circuitos. De hecho participará en competiciones de resistencia, de la Pirelli World Challenge o las series británicas de GT.

Se basa en el Mercedes-AMG GT R y de él hereda el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Este bloque rinde 510 CV de potencia y ofrece un par de motor máximo de 600 Nm. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades.

Se diferencia del AMG GT R en que cuenta con un chasis de fibra de carbono y aluminio. 

Además tiene una serie de modificaciones aerodinámicas que permitirán a los equipos ajustar elementos como el splitter delantero o el alerón para conseguir el máximo rendimiento. 

Al mercado llegaría en 2018 y sería para rivalizar con modelos como el Audi RS 7 y el Porsche Panamera.

¿Quieres ver de qué es capaz? Dale al play... Sube el volumen de tu dispositivo y a gozar.

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Entonces se trataba de un Mercedes A45 AMG que pude conducir tanto en carretera como en circuito (Hungaroring, ¡oh, sí!) y aunque lo que aquí te presento es la prueba del A 200d de 136 CV (sé que no es lo mismo), no he podido evitar acordarme de él al tratarse de mi unidad de pruebas de un AMG Style. 

Por cierto, al hilo de esto, te recomiendo que eches un vistazo al artículo de mi compañero Raúl Salinas en el que analiza si hemos tocado fondo con los compactos deportivos... 

Así se presenta el Mercedes Clase A AMG Style: ¡atrevido! 

Pero a ver, ¿el A 200d es un AMG o no?

No, no lo es, pero el Mercedes Clase A cuenta con el paquete AMG Style (con un precio de 2.401 euros) que añade al compacto alemán un aspecto muy pintón y algún que otro cambio que afecta a su dinamismo. Si miras al Mercedes Clase A a la cara, lo primero que te atrae es la (ya característica) parrilla de diamante con pasadores en plata, que luce realmente bien junto con los faros LED High Performance que incorpora.

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Además, como parte del acabado AMG Line, el Mercedes Clase A 200d que estoy probando incluye faldón delantero, faldón trasero, equipo de escape de doble flujo con embellecedores de las salidas de escape cromados, embellecedores laterales y las llantas de aleación AMG de 18 pulgadas con 5 radios dobles, así como pinzas de freno con el distintivo ‘Mercedes-Benz’ y alfombrillas con las letras ‘AMG’, en negro y también con contraste rojo. Queda lejos del Mercedes-AMG E63 S (prueba), sí, pero algo es algo.

Vale, no es un AMG, pero estéticamente se le parece. Por fuera y por dentro, porque en el interior del Mercedes Clase AMG Style distingo detalles que me recuerdan al A45. Molduras del salpicadero en efecto fibra de carbono, asientos deportivos de microfibra y símil de cuero con costuras en rojo, pedales deportivos de acero inoxidable, así como difusores de aire con aro plateado (¿sabes que todo esto se diseña en el Edificio 80 que la marca tiene en Sindelfingen (Alemania)?).

Todo los acabados transmiten una sensación de calidad excepcional, tanto a la vista como al tacto. El techo panorámico de cristal, con apertura eléctrica, ayuda a aumentar la percepción de amplitud en el interior. Dentro, hay capacidad para cinco pasajeros, si bien tres ocupantes en los asientos traseros viajarán un poco apretados, sobre todo el de la plaza central. 

Quita el techo y disfruta de su sonido: prueba del Mercedes-AMG GT roadster

No puedo decir que el compacto de Mercedes destaque por su espacioso interior, pues tampoco el maletero, con 341 litros, te dará mucha capacidad de carga (uno de sus rivales directos, el BMW Serie 1, ofrece 360 litros). Sí que encontramos, en cambio, numerosos compartimentos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo, tanto en los asientos delanteros como traseros, donde hay toma de corriente de 12V, y en las puertas. 

¿Cómo le sientan los 136 CV esta imagen deportiva?

 Sorprendentemente bien. Mi unidad de pruebas del Mercedes Clase A -con la que he recorrido 711 km- monta el propulsor diésel de 136 CV, un tanto ruidoso, y viene asociado a un cambio automático 7G-DCT de doble embrague con unas transiciones muy fluidas (¡y rápidas!) que aportan agilidad al conjunto (incluye también levas en el volante que te permiten conducirlo de manera manual). 

Como te decía antes, no estamos ante el bloque diésel más potente (su hermano mayor, el A 220d con 177 CV), pero este Clase A te da mucha soltura a la hora de moverte en autopista o incluso en carreteras de montaña con cierta elevación. Por tanto, en ningún momento me he visto aquejada de falta de potencia a la hora de querer exprimir un poco más su motor.

Además, gracias a su dirección deportiva, bastante precisa, y al tren de rodaje deportivo con altura rebajada, este pequeño puede convertirse en un aparato muy divertido… aunque no esperes prestaciones de deportivo, claro (ni aunque veas la maravillosa firma AMG adornado las alfombrillas). 

Es cierto que a través del Dynamic Select puedes regular tanto la dureza de la dirección como la de la suspensión, eligiendo entre modo Sport o Confort, aunque en ambos casos la comodidad de rodaje es buena y no te resentirás al pasar por asfaltos bacheados.

El comportamiento del chasis es muy equilibrado y que eso además se complementa con unos consumos muy recogidos: Mercedes homologa para el Clase A 200d una media de 4,1 litros, pero al final, la pantalla me muestra que este se sitúa en 5,3 litros a los 100 km/h. En ciudad, el sistema Start/Stop contribuye a una conducción más eficiente, aunque el comportamiento del sistema es un poco perezoso… 

Quizá sueña con ser el Mercedes AMG GT R

Fue en enero de 2017 cuando tuve la gran oportunidad de visitar las instalaciones de la compañía en Stuttgart y allí conocí la que ya es la nueva filosofía de Mercedes con su gama de compactos: una filosofía que te invita “a sentar la cabeza”. Me considero (¡SOY!) una persona joven, cercana al 3.0 con el que la marca pretende que sus clientes se sientan identificados y tras pasar una semana con el Mercedes Clase A, en su acabado ‘AMG Style’, pienso que quizá no vayan muy desencaminados. 

En definitiva, el Mercedes A 200d de esta prueba mezcla un comportamiento noble, unas sensaciones al volante no radicales, pero sí divertidas, una estética ‘molona’ que entra por los ojos y atrae miradas (lo he comprobado) y un consumo agradecido y tienes la mezcla perfecta para convertirte en una referencia de un público más fresco y activo. 

Uno de los dirigentes de la firma, Chris Grainger-Herr, va pisando huevos con su AMG cuando decide homenajear a la marca que le paga con un buena patada al acelerador, pero no...

Hay que respetar las señales y la seguridad vial, ¡es todo un ejemplo! A continuación entra en Alemania, donde nos creemos que es un rancho salvaje para pisarle a saco, pero hay sorpresa.

Mira la secuencia a continuación y échate unas risas... No creo que fueras capaz de resistirte como este señor.

Y si quieres ver más de Mercedes-AMG, disfruta de un GT R cómo nunca se le había visto antes, ¡impresionante!

Si tu arrebato por esta marca es irrefutable, aquí van los mejores Mercedes-AMG de carreras de los últimos 50 años.

¡Nos unimos a la fiesta! Play y a gozalll.

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Vídeo: un 911 GT3 RS contra un SLS AMG de 800 CV. ¿Apuestas?

Chris Harris enfrenta un 911 GT3, un AMG GT R y un M4 GTS

Conoces a nuestros protagonistas, ¿verdad? Se trata nada más y nada menos que del Porsche 911 GT3 RS -prueba- y del Mercedes SLS AMG -uno de los mejores modelos de la historia de este preparador-... aunque este último va un poco tocado. En el buen sentido, claro: según la información asociada al vídeo, el espectacular deportivo de Stuttgart lleva hecha la preparación M800 de Morendi, que deja la cifra final de potencia sobre los 800 CV. Sí, sé que puede parecer un abuso, pero lo cierto es que no humilla precisamente a su rival de color verde. 

Pero eso no es lo mejor: si se te ha quedado mal sabor de boca tras ver la carrera de un 911 GT3 RS contra un SLS AMG de 800 CV porque eres más porschista que el bueno de Ferdinand, siempre te quedará el consuelo de ver al primo-hermano del GT2 RS 2018 dejando por los suelos a todo un Corvette... de 700 CV. Oh, sí. 2.000 potros corriendo como locos a lo largo de media milla en menos de 100 segundos. Los de la Rapa das Bestas son unos aficionados.

Con 510 CV y 675 Nm de par (90 CV y 24 Nm menos que el V12) su comportamiento es muy 'sano'. El Aston Martin DB11 V8 acelera de 0 a 100 km/h en cuatro segundos, una décima inferior a su hermano mayor, y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h. Suficiente para arrasar con todo.

No te pierdas la prueba del Aston Martin DB11, 600 CV de lujo británico

Sus mejoras en consumo y emisiones no son excepcionales: apenas mejoran ligeramente respecto al V12, pero su objetivo aquí es vender coches en mercados como China, donde la tasación tiene que ver con la capacidad del motor y no con las emisiones, así que volvamos a lo importante...

AMG V8 y Aston Martin, juntos pero no revueltos: aquí hay que hacer un pequeño matiz; aunque el hardware es puro AMG, Aston asegura que, por ejemplo, el software de la ECU ha sido escrito en casa, para un mapa de acelerador y un sonido únicos que ya han hecho que más de 3.000 personas hayan pedido un Aston Martin DB11.

Se han añadido además una entrada de aire a medida y un nuevo sistema de escape, por ejemplo. La reducción de peso también es una ventaja: 115 kg menos que el V12, hasta los 1.760 kg. Además, se han hecho algunos retoques en muelles, amortiguadores y en el ESP, por lo que este Aston Martin DB11 con motor V8 AMG tiene un “poco más de carácter deportivo”, según Max Szwaj, director técnico de Aston Martin. Debería ser más ágil en las curvas, por tanto, pero habrá que probarlo. Algún día, algún siglo…

A simple vista no esperes grandes cambios: le identificarás solo por un par de rejillas de ventilación en el capó y un único acabado para las llantas. En el interior, mismo equipamiento y opciones... Echa un vistazo a estas 5 cosas que necesitas saber del Aston Martin DB11.

Su precio será algo inferior al del V12 (en Reino Unido parten de 144.900 libras o 163.374 euros al cambio, lo que son casi 15.000 euros menos). ¿Menos es más? ¿Qué te parece?

Una propulsión como debe ser, no el artificio del Ford Focus RS que suministra potencia extra al eje trasero. Aquí hablamos de un coche que ahora envía 612 CV y 850 Nm de par solo a las ruedas posteriores... Y sin control de tracción. Irrelevante, claro. Bueno, al menos que quieras llenar las páginas de una revista con imágenes humeantes o puedas lucirte como un as del drift. De lo contrario, la humillación en una rotonda con tus colegas en los asientos traseros y una factura de reparación acoj... acechan. Así que fanfarronadas, las justas. 

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Irrelevante, aunque también importante. Puede sonar ilógico, pero créeme. Hasta donde yo llego, nadie ha construido hasta ahora un coche de carretera con tracción total que sea capaz de mandar toda su fuerza detrás. Y esto le da al E 63 S un plus para hacer frente a las viejas críticas sobre algunos AMG y para mantener vivas las esperanzas de los más racing. Pensando en sus competidores, el de la estrella es toda una bofetada al Audi RS6 y BMW M5. Un desafío de Mercedes no solo a sus rivales más directos, sino a todos. Siempre que la forma de hacerlo sea buena, claro. Luego te cuento... 

Según Tobias Moers, responsable de AMG, “los nuevos E 63 representan el mayor avance que hemos dado jamás de una generación a otra”. Ojo, modelos. Porque hay dos: el E 63 y un supervitaminado E 63 S -el que estoy conduciendo ahora (aún no se conocen los precios para España). El top incluye no solo 41 CV y 100 Nm más: frenos más grandes (discos delanteros de 390 en lugar de 360 mm -aunque ambos pueden tener carbocerámicos de 402-), una app Track Pace, soportes de motor dinámicos y un bloqueo de diferencial trasero electrónico en vez de mecánico. Y el S es también el único con modo Drift: es posible que la gente no lo use, pero es un argumento de peso.

Axel Seilkopf, jefe de Desarrollo de motores para el nuevo E 63, me cuenta junto al coche en qué ha cambiado. Hay mucho, y gran parte de ello se debe a que el equipo exigió que fuera capaz de desarrollar 850 Nm. El cambio deportivo AMG Speedshift MCT de nueve velocidades está combinado con un embrague húmedo por primera vez, el diferencial central, los pistones, turbos y frenos son nuevos o han sido mejorados. Y cada vez que Axel habla, dice: “tuvimos que cambiarlo por los 850 Nm”. 

No, el motor biturbo de 4,0 litros no es el del E 63 con un ajuste de software. Tiene nuevos pistones más ligeros, tomas de aire, sistema de desconexión selectiva de cilindros (entre 1.000 y 3.250 rpm en modo Confort) y, lo más importante, un par de turbos twin-scroll. Twin-scroll significa que dos conductos separados en el colector de escape permiten controlar los gases en la turbina de manera independiente. Esto reduce las presiones de retorno en el escape y mejora la repuesta y el par a bajas revoluciones.

La potencia llega entonces a la caja de cambios. Es la primera vez que AMG usa esta transmisión. Sus elementos internos tuvieron que revisarse profundamente: nuevos materiales y dicho embrague húmedo que evita el calentamiento aunque des caña de forma repetida -el aceite mantiene las temperaturas bajas-. Desde aquí, los ejes de transmisión se desplazan hacia el flanco derecho del motor y hacia el diferencial trasero. Es una caja compacta, pero puede mandar todo el par (850 Nm, no lo olvides) a cualquiera de los dos ejes.

Prueba Mercedes-AMG E 63 S en circuito

Así que aquí estoy yo, conduciendo en el circuito de Portimao una de las 30 berlinas más rápidas del mundo y persiguiendo a la leyenda de carreras, Bernd Schneider, que pilota un Mercedes-AMG GT S. No puedo tomar las curvas a su velocidad: el E 63 S pesa 1.880 kilos; no está mal. Pero es peso, y el centro de gravedad es más alto. Los carbocerámicos no muestran fatiga, los neumáticos 265/35 ZR20 y 295/30 se resisten al subviraje admirablemente y la dirección es fiel. No son grandes sensaciones, pero la configuración de radio variable -que normalmente odio- no me molesta. Y el eje delantero es lo suficientemente directo para hacerme saber en todo momento cuánto grip tengo aún disponible.

Las cosas buenas llegan después, cuando toda la fuerza llega a las cuatro ruedas: ahí, la bestia se siente mágica. En parte por su motor, que suena majestuoso y ofrece un empuje desenfrenado. Aunque la clave del E 63 S es lo que su chasis es capaz de hacer con todo este empuje. Un RS6 tirará salvajemente hasta que sus ruedas delanteras patinen, pero no el E 63. Él es un tipo más echado atrás, así que cuando vuelves a dar gas (con un mínimo retraso del turbo por debajo de las 3.000 vueltas), parte del par va al eje trasero, ajustando la trayectoria y colocando el coche. Entonces, la fuerza es enviada delante y el Mercedes mantiene la trayectoria elegida, mientras las cuatro ruedas trabajan duro para mantener la misma dirección.

Y tú, ¿qué opinas? Mercedes-AMG, ¿marca propia o preparador?

Por supuesto, esto sucede en un abrir y cerrar de ojos: el coche va suave, progresivo, natural... Pero cuantas más vueltas doy, más impresionado estoy. No solo es rápido y eficaz, también se involucra en su trabajo y resulta divertido. Dale cera y seguramente saldrás del E 63 con un gesto triunfal. Y es que, incluso con el control de tracción desactivado, es difícil que la cosa se desmadre... No es así si desconectas el eje delantero: los 850 Nm tienen un efecto casi instantáneo... Un buen empujón en una horquilla sacará en un instante la trasera de su trayectoria hasta un punto de no retorno. Eso sí, a velocidades altas es inmensamente controlable y ofrece mucha diversión... si no te importa pagar neumáticos y neumáticos.

No es realmente un coche de circuito, algo que han demostrado sus cambios de dirección peores que los del GT S. Así que al día siguiente me voy a la N2. Es una carretera fantástica que se retuerce, con rectas cortas puntuales en tercera y cuarta marcha. Y aquí, el Mercedes impresiona más que en el trazado. Esperaba sentirlo grande y algo caprichoso, pero es sorprendentemente pulcro y muy, muy eficaz. De nuevo, la tracción integral hace que el coche se sienta muy cómodo en sus movimientos, y muy atlético. La carrocería pisa bien y el motor...

Tenía mis dudas sobre él: no estaba seguro de hasta qué punto el bloque de cuatro litros, con mayor peso en el cambio, podría resentirse con respecto al viejo 5.5 twin-turbo. Creía que el retardo podría ser un problema y el par verse afectado, pero no.  Este bloque es clave en el futuro de la marca: han invertido mucho en su desarrollo, y el resultado es una joya V8 de sangre caliente. Desenfrenado a medio régimen, ruge a 7.000 vueltas si te retrasas un poco con las levas del cambio y hace un ruido que deleita. Entre las superberlinas de primera línea, esta cosa es locamente rápida.

La dirección y los frenos están algo faltos de tacto real, pero su respuesta es siempre positiva y reconfortante, así que puedes confiar plenamente en ellos. Más me ha impresionado su cambio: nunca he sido un fanático del MCT, pero AMG ha hecho una gran mejora. Preciso e inmediato, controla en todo momento las embestidas. Con el motor rugiendo y el chasis hincando el diente, el E 63 es un tiro, un tiro muy preciso. Y muy emocionante de conducir. Bastante más que un M5 o un RS6.

¿Reservas? Me pregunto si te gustaría vértelas con él en una carretera secundaria, donde sorprende lo agresivo que es. Donde un M5 se siente lujoso y cómodo en sus gruesos asientos, el Mercedes da más guerra: los asientos son firmes y relativamente poco acolchados, hay tensión en el viaje y los neumáticos gritan algo. 

Hay disponible un asiento más acolchado para que vayas feliz al trabajo. El motor es suave, sin vicios, y con un ruido en carretera al que te acostumbras rápido. El habitáculo, fantástico: sus acabados en carbono son excepcionales, el puesto de conducción es perfecto y hay tanto equipamiento que te costará utilizarlo todo. Aún no sé configurar bien la doble pantalla, ni controlarla desde el volante. Un poco coñazo, y el E 63 no es esto... ¿Asistentes al conductor? Están fuera de lugar. ¿Un E 63 semiautónomo? No gracias, soy más feliz conduciéndolo yo. 

Conclusión

Tal vez la superberlina más súper creada jamás. Rápida y excitante. Los referentes del segmento han cambiado.

Texto: Ollie Marriage

Los mejores AMG de la Historia

Te suena el nombre de Topcar, ¿verdad? Hace tiempo te hablamos de él y su paquete de personalización para convertir un 911 Turbo en un modelo hecho por completo de fibra de carbono... y parecen dispuestos a volver a superarse. Empleando un espectacular Mercedes-AMG GLE 63 -prueba- como plataforma, sus diseñadores no han dudado en lanzarse a crear piezas específicas a base de fibra -como sus paragolpes, capó, difusor, alerones...- que, combinadas con un exclusivo juego de llantas de 22 pulgadas, pueden convertir el todocamino alemán en toda una bestia para devorar... tu cuenta corriente: si quieres el paquete completo tendrás que aflojar nada menos que 220.000 euros. ¿Te parece caro? ¿Cuál es el precio de la diferencia? 

Además de las piezas externas que ves en la galería superior de imágenes, el interior del Topcar GLE 63 AMG Inferno también ha sido sometido a un cuidadoso proceso de reimaginación -palabro puesto en circulación gracias a Singer, cuya fábrica pudimos visitar hace algún tiempo y que ahora se ha aventurado con los relojes gracias al Track 1- con la incorporación de nuevos paneles de fibra de carbono, áreas de cuero en su tapicería y los logotipos propios de tan personal preparación. Sé que crees que es una monstruosidad sin sentido... y lo es. Pero no lo son acaso todos y cada uno de los SUV que inundan nuestro mercado -y cuyo éxito seguimos sin entender muy bien-? Buena jugada, Topcar. Buena jugada...

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Aunque para encontrar el origen de estas siglas haya que remontarse al año 1967, cuando dos valientes chavales llamados Hans Werner Aufrecht y Eberhard Melcher decidieron unir sus fuerzas para lanzarse a realizar preparaciones de motores, no sería hasta el año 1971 cuando darían el salto a la fama gracias a la monstruosa creación perpetrada sobre la base de la elefantiásica y lujosa berlina del fabricante alemán de la estrella. A partir de ese instante se especializarían en los modelos de Mercedes y comenzaría a forjarse una historia llena de éxitos... y vehículos de ensueño. ¿Quieres saber cuáles son los mejores? Sigue leyendo.

Mercedes 300 SEL 6.8 AMG

Esta preciosidad que ves en la imagen es la piedra inicial del camino de los mejores AMG de la Historia. Apareció en 1971 y estaba construido sobre la plataforma de la berlina alemana con un bloque V8 con una cilindrada inicial de 6,3 litros aumentada hasta los 6,8 con el objetivo de extraer de él toda la potencia posible. Con un total de 433 CV y 607 Nm de par, el coche de carreras más lujoso jamás visto hasta la fecha -conservaba del modelo original la fila trasera de asientos, los paneles de las puertas e incluso su tapicería con inserciones de madera- provocó muchas sonrisas antes de su debut en las 24 Horas de Spa de ese mismo año... hasta que el equipo formado por Schickentanz y Heyer logró terminar en segunda posición a sólo tres vueltas de los vencedores. Fue una prueba más que suficiente para que Mercedes descubriera su talento... y comenzara a explotarlo. 

Mercedes C36 AMG

Hubo que esperar a 1993 para que viera la luz el primer vehículo desarrollado en conjunto por ambas marcas, creado sobre la base de la Clase C y denominado finalmente Mercedes C63 AMG. Este antecesor de modelos tan salvajes como el C 63 AMG estaba dotado de un motor de seis cilindros en línea y 2,8 litros capaz de erogar 280 CV y 385 Nm de par máximo, que le permitía alcanzar los 100 km/h en 6,9 segundos con una velocidad punta de 250. Si te parecen cifras poco impresionantes, vuelve a mirar el año de su lanzamiento... y reflexiona acerca de lo atrevida que puede ser en ocasiones la ignorancia.

Mercedes E50 AMG

Tras años después de la llegada del primer modelo nacido del trabajo conjunto de Mercedes y AMG aterrizaría en el mercado el E50, otra espectacular berlina deportiva cuyo objetivo era el de ofrecer a los clientes del binomio alemán las máximas prestaciones sin renunciar a un ápice de la clase y el lujo propios de sus vehículos. Propulsado por un bloque V8 de cinco litros con 347 CV y 480 Nm, este monstruo de casi 1.800 kg era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 248 km/h con una aceleración de 0 a 100 en 5,9 segundos. Sí.

Mercedes CLK GTR

Te gusta, ¿eh? El siguiente modelo entre los mejores AMG de la Historia es el CLK GTR, una maravillosa tirada de 25 unidades que llegarían al mercado para cumplir con los requisitos de homologación del su versión de competición en 1998. Con una imagen espectacularmente pareja a su precio -en su día marcó el récord Guinness del vehículo de producción más caro jamás producido-, este salvaje deportivo óptimo para ir a comprar el pan los domingos estaba dotado de un motor V12 de 6,9 litros colocado en posición central con 612 CV y 775 Nm de par, que eran capaces de hacerle rebasar los 100 km/h en 3,8 segundos hasta una velocidad máxima de 320... según las cifras oficiales. 

Mercedes CLK DTM AMG

Para conmemorar el tercer título consecutivo conseguido por Bernd Schneider en el certamen alemán de turismos, el equipo alemán lanzaría al mercado una de sus creaciones más espectaculares hasta la fecha: el Mercedes CLK DTM AMG -aquí tienes cinco razones para comprarlo-. Empleando como base la plataforma de un CLK normal, esta versión deportiva se ofrecería a los clientes con un bloque V8 de 5,4 litros y 582 CV que era suficientemente voluntarioso como para poder alcanzar los 100 km/h en cuatro segundos con una punta de 320. Brutal, es la palabra que estás buscando. 

Mercedes SL65 AMG Black Series

Sabemos que te has quedado sin palabras, así que deja que seamos nosotros quienes describamos a este monstruo con ruedas para ti: se llama SL65 AMG Black Series y era una preparación muy salvaje del ya de por sí espectacular SL65. Gracias al empleo de ingentes cantidades de fibra de carbono en todas y cada una de las partes que lo componen, este vehículo era capaz de conformarse con pesar sólo 1.870 kg. ¿Te parece demasiado? Piensa que estaba movido por un bloque V12 de seis litros con 670 CV y 1.000 Nm de par máximo, lo que dejaba la relación peso potencia en unos más que convincentes 2,79 kg/CV. Sólo necesitaba 3,9 segundos para rebasar los 100 km/h y su velocidad máxima estaba limitada electrónicamente para que alcanzara solamente los 320. Porque tampoco era necesario alardear, suponemos.

Mercedes SLS AMG

El renacimiento del mítico ‘Alas de Gaviota’ llegaría en 2010, exactamente 66 años después de que el primer modelo llegara al mercado -aquí tienes al Mercedes 300 SL Roadster que cumple 60 años-. Dotado con un bloque V8 de 6,2 litros con una potencia de 571 CV y un par máximo de 650 Nm, este espectacular deportivo de la vieja escuela era capaz de hacer el 0-100 en 3,8 segundos, alcanzar 317 km/h... y hacértelo pasar muy mal si no sabías lo que llevabas entre manos en todo momento. 

Mercedes A 45 AMG

Aunque no lo creas, uno de los mejores AMG de la Historia es... un compacto. Corría el año 2012 y a los zumbados ingeniosos ingenieros de ambas firmas se les ocurrió que podría ser una buena idea equipar al modelo recién estrenado por la marca de la estrella con un bloque de dos litros y cuatro cilindros apretado como si no hubiera un mañana. ¿El resultado? Un motor de 360 CV con una potencia específica de 180 CV por litro que sigue siendo el cuatro cilindros de producción más potente que existe en el mercado -ahora ha sido retocado y eroga 381... aunque la próxima versión del A 45 podría superar los 400-. Por si quieres saber sus cifras, aceleraba de 0 a 100 en 4,6 segundos con una punta limitada a 250 km/h. 

Mercedes-AMG GT R

Integrada ahora dentro de la matriz afincada en Stuttgart, el nombre Mercedes-AMG tiene una línea de producto propia... coronada por el espectacular AMG GT R -aquí nuestra prueba-. Este brutal deportivo llegado al mercado para suceder al SLS tiene una potencia final de 585 CV gracias a un bloque V8 de cuatro litros que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos con una punta de 318. ¿Te gusta? Es normal... 

Mercedes-AMG E 63 S

Vale, puede que el Mercedes-AMG E 63 S -aquí nuestra prueba- pueda parecerte algo comedido en comparación con otros modelos de la marca que hay ahora mismo en el mercado... pero sólo te diremos un dato: tiene modo Drift. Modo Drift. Drift. Sí, drift. Ahora imagina sus 612 CV y 800 Nm de par dándolo todo para que las ruedas traseras giren por encima de sus posibilidades... y tú puedas reírte mucho al disfrutarlo. Pues eso. Ah, sí: alcanza los 100 km/h en 3,4 segundos. Que tampoco está nada mal para ser el primero en salir de las taquillas de un peaje. 

Los 20 coches más caros vendidos en subasta

Te lo hemos dicho varias veces, y nunca nos cansaremos de repetirlo: nos encantan las subastas. Porque se juntan muchas piezas que son un verdadero espectáculo para los sentidos; porque se junta mucha gente con una afición enfermiza por los automóviles; y porque, si tienes el dinero suficiente, te puedes convertir en el dueño de algunas auténticas joyas de museo. 

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La casa RM Sotheby´s tendrá en una de sus próximas citas cuatro unidades muy especiales de la firma de la estrella. Sí, las que ves en este artículo en el que nos ponemos al volante de los deportivos más salvajes de Mercedes-AMG. Calculan que el valor durante la puja del paquete completo será de 1,3 millones de euros, así que si tienes esa cantidad muerta de risa y no sabes qué hacer con ella, puede ser un buen momento para mover el dinero e invertirlo en unos cuantos caballos. O puedes donarlo al equipo de redacción de Top Gear. Nosotros sabremos cómo emplearlo de la mejor manera posible. 

Échale un vistazo a nuestras impresiones -breves, porque no se fiaban de que nos fugáramos con alguno, con muy buen criterio- de los deportivos más salvajes de Mercedes, entre los que podrás encontrar el SL65 Black Series, el C63 Black Series, el SLR y el SLS Black Series. Casi nada... 

Es posible que la web quede inactiva durante un buen rato: tenemos que ir a echar la Primitiva.