A primera vista, el Dolphin G DM-i adopta los rasgos más recientes del lenguaje de diseño de BYD. Su carrocería mide 4.160 mm de longitud y se apoya sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.610 mm.

Todo lo que tienes que saber del BYD Dolphin G DM-i

El trabajo realizado en el interior busca aprovechar al máximo el espacio disponible. Para ello, BYD ha trasladado el selector de la transmisión a la columna de dirección, liberando superficie en la consola central y mejorando la sensación de amplitud. Frente al conductor se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se gestiona mediante una pantalla táctil que puede ser de 10,1 pulgadas en la versión de acceso o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

Otro de los aspectos destacados del modelo es su capacidad de carga. El maletero ofrece 425 litros de volumen, cifra que incluye un compartimento adicional de 45 litros situado bajo el piso. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, la capacidad total alcanza los 1.225 litros, situándose entre las más generosas de la categoría.

La dotación tecnológica también destaca desde las versiones de acceso a gama. El nivel de acabado Active incluye climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Este equipamiento de serie se ve complementado en el acabado Boost con los asientos delanteros calefactados, volante calefactable, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, sistema de sonido con ocho altavoces y función V2L, que permite utilizar la batería del vehículo para alimentar dispositivos externos.

La versión Comfort incorpora Google Maps y Google Assistant, además de Head-Up Display, techo panorámico, cámara de visión 360 grados, reglajes eléctricos para el asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas. Por su parte, el acabado Sport apuesta por una imagen diferenciada con detalles específicos de diseño, llantas oscurecidas y una combinación exclusiva de colores para la tapicería.

Todo ello se completa con una amplia dotación de asistentes a la conducción. Desde la versión más básica, el Dolphin G DM-i incorpora control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, sistema de vigilancia de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y aviso de cambio involuntario de carril.

Un híbrido enchufable de gran autonomía eléctrica

En lo que respecta al sistema de propulsión, BYD ha desarrollado el Dolphin G DM-i alrededor de su tecnología híbrida enchufable Dual Mode, un sistema diseñado para priorizar el funcionamiento eléctrico durante la mayor parte del tiempo.

El encargado de mover las ruedas es un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV y 210 Nm de par. Como apoyo, el conjunto incorpora un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se divide en dos configuraciones principales que se diferencian por la capacidad energética de la batería. La variante Active utiliza una Blade Battery de 7,42 kWh, suficiente para homologar hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas con una batería de 18,3 kWh que permite recorrer hasta 105 kilómetros en modo eléctrico y alcanzar una autonomía conjunta de 1.040 kilómetros. En estas versiones el consumo homologado se sitúa en apenas 1,4 l/100 km.

BYD también ha puesto especial atención en los tiempos de carga. El acabado Active dispone de un cargador de corriente alterna de 3,3 kW que permite recargar la batería desde el 15% hasta el 100% en menos de tres horas. Las versiones superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 26 minutos.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i ya está oficialmente a la venta en España. El híbrido enchufable más económico de BYD tiene un precio de salida de 25.200 euros. Al sumar la aportación del Plan Auto+, el precio se reduce a 21.500 euros, mientras que si, además, te acoges a la oferta de financiación de la marca, puedes estrenarlo desde 18.700 euros.

Después de irrumpir en el escenario mundial el año pasado con su mencionado coupé Zagato basado en el M4, Bovensiepen ha presentado su segunda oferta. Concretamente, este segundo modelo se basa en el Serie 5 Touring, pero ha recibido una transformación integral, además de un considerable aumento de potencia.

En el frontal, el 05 GT luce un parachoques completamente nuevo con una forma más deportiva y una nueva rejilla de malla con un gran emblema de Bovensiepen. Nos hubiera encantado una firma lumínica amarilla como la que ha incorporado BMW en el M Concept Neue Klasse.

En la vista lateral, continúan las modificaciones con unos nuevos faldones y, sobre todo, unas llantas forjadas de 21 pulgadas con diseño de 20 radios, envueltas en neumáticos Pirelli desarrollados específicamente para este modelo.

En la zaga, el Bovensiepen 05 GT presenta un alerón personalizado que se extiende desde el techo, un nuevo parachoques refinado y dobles salidas de escape en cada extremo

En gran medida, el vehículo parece salido de Alpina, si no fuera por el logo. No obstante, aunque no estamos seguros de cómo se sentirá la firma al respecto, un poco de competencia adicional en el espacio de BMW modificados sólo puede ser algo bueno.

El Bovensiepen 05 GT es un híbrido enchufable de 800 CV

En el interior, la compañía alemana utiliza su mejor cuero Lavalina para los tapizados de los asientos, procedente de granjas seleccionadas en Alemania, Austria, Suiza e Italia.

El volante también está revestido con un nuevo y lujoso cuero y, como cabría esperar de un vehículo como este, los compradores pueden elegir entre una gran variedad de colores para la tapicería, hasta configurar el habitáculo a su gusto.

Lo más espectacular del nuevo Bovensiepen 05 GT es, sin duda, su sistema de propulsión. Debajo de la carcasa de esta discreta berlina familiar, que podría pasar por un Serie 5 Touring con paquete M, se esconde un motor V8 de 4.4 litros con doble turbocompresor.

Es el mismo bloque que utiliza el actual BMW M5, que entrega 585 CV y 750 Nm de par, unido a un motor eléctrico que eleva la potencia del conjunto hasta los 728 CV y 1.000 Nm.

Sin embargo, el 05 GT incluye una serie de modificaciones, como una nueva entrada de aire, un escape de titanio Akrapovic y algunos ajustes de software, que le permiten elevar esa potencia hasta los 801 CV y 1.100 Nm de par.

Gracias a este aumento de caballos, la ranchera de Bovensiepen es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3.6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.

A lo mejor te esperabas cifras aún más espectaculares, dado que el M5 de serie acelera en el mismo tiempo. Sin embargo, el 05 GT declara en la báscula un peso de 2.555 kg, 5 kg más que el M5 Touring.

Sobre la batería que alimenta el motor eléctrico, la compañía alemana no ha dicho nada, por lo que suponemos que se trata de la misma de 22,1 kWh de capacidad (18,6 kWh netos) que proporciona unos 66 kilómetros de autonomía eléctrica.

El sello de Frank Stephenson

Otros cambios enfocados en el rendimiento incluyen una suspensión ajustada con nuevos resortes Eibach, rodamientos de soporte modificados y un refuerzo de torretas.

El nuevo Bovensiepen 05 GT ya tiene precio, desde 198.900 euros, y las primeras entregas tendrán lugar en el cuarto trimestre del año.

Si te preguntas por qué el 05 GT se parece tanto a un producto de Alpina, hay una muy buena razón: fue la misma familia que fundó Alpina la que creó Bovensiepen, la cual fue adquirida completamente por BMW en 2022 y ahora ha comenzado a desarrollar nuevos productos.

Para hacer el Bovensiepen 05 GT, la marca pidió nada menos que a Frank Stephenson que se encargara de hacer los cambios estéticos, dándole un aspecto discreto, pero al mismo tiempo diferenciado de un Serie 5 Touring normal. En esencia, podemos afirmar que estamos ante el sucesor del antiguo Alpina B5.

En los Alpes austríacos hay muchos puertos de montaña que pueden enamorar a cualquier amante de las dos o cuatro ruedas. Kilómetros y kilómetros de asfalto que se encuentra en buen estado general, con curvas de todo tipo y cambios de elevación pronunciados. Ahora bien, si hay un lugar que destaca sobre los demás, es la Carretera Alpina del Grossglockner.

Su origen se remonta a hace más de 3.500 años, cuando este paso de montaña era usado como una ruta comercial entre Europa Central y Venecia de los celtas y romanos, pero fue en la década de 1930 cuando se construyó una carretera que hoy se extiende durante 48 kilómetros entre la localidad de Fusch y Heiligenblut am Grossglockner. Está abierta entre principios de mayo y noviembre, ya que los inviernos son especialmente duros. Además, hay que pagar para entrar (46,50 euros por día si vas en coche y 130 euros para el pase de temporada anual), pero merece la pena.

La razón por la cual me encuentro en este entorno tan idílico no es otra que la última novedad de Audi: el nuevo RS 5, que llega como un deportivo híbrido enchufable. Es un coche que representa un cambio en varios sentidos: es el primer PHEV de la gama RS y también el modelo que marca el fin del RS 5 coupé, ya que ahora ocupa el lugar del RS 4. Ahora solo se ofrece en versión Sedan o Avant, con carrocería familiar.

Independientemente de la variante que elijas, es un deportivo imponente que nada tiene que ver con un Audi A5 normal. Sorprende la anchura de su carrocería, con unos abombados pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 21 pulgadas, unos paragolpes musculosos y una trasera en la que no pasa desapercibido el difusor y las abultadas salidas de escape ovaladas. Gira cabezas a su paso, pero no llama tanto la atención al llegar a la entrada del Grossglockner, donde la competencia es bastante dura.

Me encuentro en la cola para entrar a través del ‘peaje’ de entrada y los personajes que me rodean son dignos de un ‘track day’ en el circuito de Nürburgring: Chevrolet Corvette, Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 488, Lamborghini Huracán… Coches que se ríen de mi poder adquisitivo, cuyos dueños pueden disfrutar sin preocuparse por las responsabilidades del resto de los mortales en la tarde de un jueves cualquiera.

No todo son coches. También hay motos de todo tipo y, tras lograr acceder a la carretera, me encuentro detrás de una cuyo piloto parece conocer el paso de montaña como la palma de su mano, a juzgar por cómo toma las curvas y el ritmo que lleva. “Ese seguro que ha pagado el abono anual”, pienso para mí. Pero me viene perfecto, ya que va a ser mi liebre durante el primer tramo de una carretera espectacular.

Pongo el RS 5 en modo RS Sport (que cambia cuestiones como la relación de marchas y quita tracción atrás) y ambos pisamos a fondo en la primera recta, que presenta una inclinación llamativa. La nueva berlina deportiva (o familiar deportivo) de Audi monta un motor V6 biturbo de 2,9 litros de 510 CV, pero se acompaña de un propulsor eléctrico de 177 CV que permite contar con una potencia de 639 CV y 825 Nm de par que impulsan el conjunto con decisión, pero de manera progresiva.

Al aprovechar al máximo las revoluciones, el cambio automático de ocho relaciones sube de marcha y posteriormente noto una sacudida algo brusca que también se produce si levantas el pie en altas revoluciones sin cambiar de marcha. Añade dramatismo, pero es algo a lo que te tienes que acostumbrar, ya que no es tan suave como lo que ofrecen otros RS no hibridados y no me acaba de convencer. También puedes usar el cambio en modo manual, que es más suave si cambias antes, pero cuando esperas hasta el final puede demorarse demasiado. Este puede ser el punto que menos me convence a bordo de este familiar deportivo, pero en absoluto desmerece la experiencia.

Circulando por este famoso puerto de montaña austríaco, el Audi RS 5 se muestra reactivo, pero dócil. La velocidad sube sin esfuerzo y pronto nos encontramos circulando a un buen ritmo mi improvisado compañero motero y yo. Llegan las curvas y, aunque el RS 5 pesa nada menos que 2.445 kg en la versión Avant, cualquiera lo diría. La tracción quattro no falta, pero también se suma el Dynamic Torque Control, un sistema de vectorización de par electromecánico que reparte el par entre las ruedas traseras en solo 15 milisegundos. El resultado es una agilidad y una estabilidad sorprendentes en curva, ni el ruido de neumáticos pidiendo clemencia.

Seguimos superando giros a buena velocidad y el Audi RS 5 ni se inmuta. Ni siquiera al intentar forzarlo hace el intento de perder agarre y se mantiene dócil en esta carretera que bien podría ser un circuito, con curvas de todos los ángulos, muchos giros cerrados, buena visibilidad y apenas tráfico.

Me lo estoy pasando en grande y pronto empiezo a fijarme en la magnitud de las montañas que me rodean. La altitud sigue aumentando y la estampa es cada vez más sorprendente, con picos nevados que se aprecian a lo lejos. ¿O quizás están cerca? Es difícil juzgar el tamaño y la distancia de las cosas aquí.

Llevo un rato conduciendo y disfrutando del coche, pero no puedo evitar parar un momento para apreciar el lugar antes de continuar mi recorrido, mientras que mi amigo motero sigue su camino. Este es un lugar que te hace sentir que te encuentras en una postal. Al mirar al entorno desde un precipicio, siento una tranquilidad absoluta por el silencio que me rodea, el cual acaba siendo interrumpido poco después por el rugido de los motores de los superdeportivos y motos que están aprovechando la carretera. Me podría quedar aquí todo el día, pero quiero seguir subiendo.

Vuelvo a sentarme en los cómodos asientos semibucket del Audi RS 5 y ya no tengo a mi guía de dos ruedas delante, pero ya me hago una idea de cómo es esta carretera. Simplemente, hay que disfrutar y tener cabeza, ya que solo unos pequeños postes de piedra te separan del precipicio si tomas una curva de forma demasiado optimista.

No hace falta llegar a esos límites aquí para disfrutar, eso sí. Sin necesidad de ir a fondo, es una carretera que te hace disfrutar cada giro, especialmente al volante de un coche como este, que te transmite una confianza absoluta al conducir. A pesar de su aspecto amenazador, te pone las cosas fáciles y te permite explorar sus límites con ciertas garantías. Tomo una curva, y otra, y otra, mientras que el agarre sigue totalmente presente. En la siguiente recta, piso a fondo y el motor estira hasta unas 6.500 rpm acompañado de un sonido atractivo (que lo es aún más desde fuera). Disfrutar esto mientras me rodea un entorno de este calibre y en una carretera que parece que ha sido cerrada para mí es una experiencia brutal. No hay mejor forma de definirlo.

Pronto alcanzamos los 2.500 metros, el punto más alto, donde me recibe una diferencia de temperatura de 20 grados respecto del inicio de la ruta (grave error haberme dejado la chaqueta en el hotel) y unas vistas aún más espectaculares, si cabe. Todo empieza a estar cubierto de nieve y esa es la norma en el tramo que resta de carretera. De nuevo, más curvas, muchas cerradas, un asfalto impoluto y un entorno sorprendente.

Así llego al final de la Carretera Alpina de Grossglockner, donde me lo he pasado como nunca. ¿Ha sido por la carretera o el coche? Una mezcla de ambos, diría yo. Es cierto que también habría disfrutado a bordo de mi Seat Córdoba 1.4 de 60 CV, pero estar aquí a bordo de un Audi RS 5 de 639 CV eleva la experiencia a otro nivel. Todavía no anochece. Quizás pueda quedarme un rato más aquí.

Sustituir motores de cuatro cilindros por otros de seis en línea, una nueva familia de V8, reducir el papel de los híbridos enchufables, añadir más versiones eléctricas de alto rendimiento a la gama AMG y SUV medianos con motores de combustión.

Estos son los puntos clave en la nueva estrategia de la compañía para impulsar la marca Mercedes-AMG desde que Michael Schiebe asumió el cargo de consejero delegado en 2023.

Dicho y hecho. Scheibe ha confirmado a CAR que una nueva ola de potencia de combustión regresará a sus futuros coches, incluyendo el V8. Dijo que la marca busca ser "más AMG que nunca", pero sin renunciar a la electrificación.

"Estamos redoblando la apuesta por nuestros coches de combustión interna, pero al mismo tiempo pondremos el mismo énfasis en nuestra gran gama de vehículos eléctricos", afirmó el CEO de AMG a la publicación británica.

El motor V8 de AMG regresa este año

Scheibe confirmó la vuelta del motor V8: "A final de año verás el V8 regresar a AMG. Lo lanzaremos de nuevo con un SUV, pero otros coches también lo tendrán”.

Esos "otros coches" casi con seguridad incluyen la nueva edición especial "Mythos" basada en el coupé CLE, que ya ha anticipado Mercedes. Este modelo cuenta con aerodinámica fija de especificaciones de pista y la marca alemana confirma que seguirá siendo un "vehículo de colección de edición limitada" como el AMG PureSpeed.

Este nuevo V8 probablemente será una variante de alto rendimiento del motor M177 Evo que se lanzó en el Clase S. Un V8 con cigüeñal plano que cuenta con asistencia híbrida suave.

Intel sugiere que el V8 seguirá siendo razonablemente exclusivo, aunque es probable que se utilice en modelos AMG de gama alta, pero no se extenderá en muchos más modelos como en los buenos viejos tiempos.

Adios al cuatro cilindros híbrido enchufable

El motor híbrido enchufable de cuatro cilindros (con código interno P3 hybrid), ampliamente criticado en el AMG C63, será reemplazado por un nuevo motor de seis cilindros de "revoluciones libres".

El nuevo motor ya se ha puesto en servicio en el renovado AMG GLC 53, mientras que los GLC 43 y 63 se han descatalogado. Scheibe confirmó que "el motor también estará en nuestro Clase C renovado".

Sin embargo, la aplicación del PHEV de cuatro cilindros en otros segmentos está en duda: "No quiero darte más información sobre si veremos el híbrido P3 que tenemos actualmente en nuestro GT y SL, pero sí diré aquí que todavía estamos indecisos [sobre su uso continuo] porque tendremos más potencia proveniente de la próxima generación de V8".

Los híbridos enchufables no desaparecerán por completo, pero las opciones disponibles se reducirán, dice Scheibe: "Así que el GLE 53 y el E53 [PHEV] continuarán, porque vemos que es un muy buen compromiso para las personas que viven en áreas donde hay ciertas restricciones [en las emisiones]", apunta.

Pero en otros aspectos, el motor PHEV puede ser un problema: "Uno de los inconvenientes del tren motriz P3 tenía que ver con el espacio. Si pones la batería en el maletero, viene con un compromiso y, al mismo tiempo, es mucho peso. Si quieres tener un coche ligero, a veces es mejor tener un coche solo con V8”.

El AMG eléctrico sigue en camino

Como hemos dicho arriba, el regreso de los motores V8 a AMG viene acompañado también de varios modelos 100% eléctricos. Al fin y al cabo, la marca de la estrella no renuncia a los vehículos a batería.

"Habrá clientes que quieran tener esa sensación de combustión, conducir el motor de combustión, y puedes darles una experiencia V8 realmente pura. Y para aquellos que quieren todos los beneficios de vehículos eléctricos en términos de aceleración y la capacidad de conducir el coche en completo silencio, pueden optar por ser totalmente eléctricos”, dijo Scheibe.

El primero de esta nueva generación de deportivos eléctricos AMG será el próximo GT de cuatro puertas, que se revelará pronto. Este nuevo modelo utilizará motores eléctricos de flujo axial desarrollados por YASA, con su diseño y tecnología interior anticipados a través del concepto GT XX.

También se ha confirmado un SUV eléctrico de AMG y, según CAR, el fabricante también está trabajando en un modelo AMG CLA eléctrico de batería, después de que fotógrafos espía capturaran un modelo shooting brake eléctrico probando en Nürburgring.

El CEO de AMG explica esta estrategia de combinar una gama de modelos de combustión con otra de eléctricos: “Vemos que la demanda de vehículos eléctricos en diferentes mercados se desarrolla a diferentes velocidades: algunos están muy abiertos a los coches eléctricos, pero en Estados Unidos, por ejemplo, todavía tenemos una comunidad leal de coches de gasolina y queremos satisfacer sus demandas”.

Un coche que tiene más de 700 CV debería ofrecer un rendimiento espectacular. No sólo dejarte la espalda pegada al asiento al pisar el acelerador a fondo, sino también sentir que puedes trazar curvas con gran facilidad, cambios de apoyo ligeros, notar que el coche obedece rápidamente a tus órdenes.

Pero mover una mole de más de 2.500 kg no es fácil. Al final, las leyes de la física están ahí y ese es el gran hándicap del BMW M5 G90 (G99 en el caso del Touring).

Esta última entrega de la berlina deportiva de BMW es la primera electrificada de la historia, a través de un sistema híbrido enchufable que produce en total 727 CV y 1.000 Nm de par.

Cifras increíbles que, sin embargo, no convencen a algunos debido a su peso adicional (más de 450 kg) con respecto a la generación anterior. Unos kilos extra motivados, precisamente, por su grupo propulsor, que combina un motor V8 biturbo de 4.4 litros con otro eléctrico, más una batería de ion de litio de 18,6 kWh de capacidad neta.

La solución al peso excesivo del BMW M5 PHEV: paquete GP-1000

Para aquellos que aún no están convencidos, G-Power podría tener una solución con su paquete GP-1000, que aumenta la potencia del M5 hasta los 1.000 CV, colocando a la berlina alemana al lado de superdeportivos como un Ferrari SF90 Stradale.

El preparador alemán no ha especificado cómo afecta ese incremento de potencia al rendimiento de la berlina deportiva. Pero, teniendo en cuenta que el M5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,5 segundos en el Touring), esos 1.000 CV deberían traducirse en un tiempo más bajo.

El paquete GP-1000 también eleva la cifra de par hasta unos increíbles 1.250 Nm, 250 más de lo que ofrece el coche de serie. G-Power consigue aumentar la potencia del V8 biturbo gracias a convertidores catalíticos mejorados, un nuevo sistema de escape, intercoolers y una admisión de carbono.

Los propietarios de BMW M5 también pueden omitir el paquete completo de hardware, ya que, según afirma el preparador, sólo con una actualización del software se pueden alcanzar los 850 CV. Aunque, en este caso, quizá la mejora no se note tanto.

G-Power también ofrece mejoras opcionales, incluyendo un aumento de la velocidad máxima, aunque no ha proporcionado cifras específicas. Como referencia, el M5 está limitado electrónicamente a 250 km/h, o 305 km/h con el paquete M Driver.

Con el paquete GP-1000, el M5 supera al modelo de producción más potente de BMW M, el XM Label, que produce 748 CV a partir de una configuración híbrida enchufable similar, empleando un motor V8 biturbo.

El paquete cuesta casi como un BMW Serie 1

El único inconveniente que tiene el paquete GP-1000 que aumenta la potencia del BMW M5 es su precio. El pack completo cuesta en Alemania 31.297 euros, que es algo menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros), por tomar una referencia.

También es un precio similar al de un Mazda MX-5, que sí ofrece una experiencia de conducción muy divertida, pese a ser mucho menos potente, pero también es muy ligero y es descapotable.

Sin duda, el aumento de peso es uno de los problemas que trae consigo la electrificación, necesaria para cumplir con los nuevos estándares de emisiones en mercados como el europeo, pero que merma el rendimiento de los modelos que buscan sensaciones deportivas.

Recordemos que, actualmente, el BMW M5 tiene un precio inicial en España de 165.900 euros, mientras que la versión M5 Touring cuesta 168.550 euros.

En su nueva estrategia, Nissan está pensando recuperar algunos de sus coches del pasado en una reinterpretación moderna. Ya se supo del regreso del XTerra que tanto gustó en Estados Unidos y ahora ha aprovechado la celebración del Salón de Pekín para mostrar el concept del que será el nuevo Nissan Terrano PHEV.

Si no lo conoces, el Nissan Terrano fue un SUV compacto con cualidades todoterreno vendido entre las décadas de 1990 y 2000. Era un modelo con grandes capacidades por un precio razonable que también contó con un hermano gemelo de otro fabricante: el Ford Maverick. Todavía es relativamente fácil encontrarlos circulando, lo que habla muy a favor del modelo.

Ahora, este nombre volverá en un nuevo coche que ya se ha adelantado en forma de prototipo y que contará con algunas diferencias con el SUV original. La principal será el tamaño, ya que no se tratará nuevamente de un modelo compacto, sino de uno más grande que buscará colocarse en determinados mercados entre los Nissan Patrol y X-Trail.

Aun así, lo que no faltarán serán sus cualidades todoterreno. Así se puede deducir por las fotos del Nissan Terrano PHEV que se han desvelado, donde podemos apreciar un diseño robusto con unos pasos de rueda marcados por unas protecciones de color negro que rodean toda la parte inferior del coche. También destacan los paragolpes elevados para favorecer los ángulos de ataque y salida.

Desde la vista de perfil, destacan unas llantas de diseño triangular envueltas en neumáticos todoterreno y una suspensión elevada, así como una silueta del propio coche muy cuadrada. Aquí tampoco pasan desapercibidos elementos como la baca del techo y la pequeña escalera situada tras la puerta trasera.

Otro rasgo propio de un todoterreno se encuentra en la trasera, donde se aprecia la rueda de repuesto tras una especie de abrazadera que domina el portón del maletero. En esta zaga se pueden ver los pilotos LED, mientras que delante también se usa esta iluminación en una delantera totalmente iluminada y que incluso presenta el nombre de la firma iluminado. Y hablando de luces, el elemento clave son los pequeños focos colocados sobre las aletas delanteras.

Más allá de estas imágenes exteriores, nada más se ha desvelado del nuevo Nissan Terrano, así que todavía es un misterio su diseño del interior y la mecánica. Ahora bien, este último apartado podría estar muy relacionado con otro producto de la compañía: el Frontier Pro PHEV creado junto a Dongfeng.

En principio, el nuevo todoterreno de la marca japonesa se basará en la misma plataforma del pickup desarrollado junto al fabricante chino, de manera que también podría utilizar la misma mecánica híbrida enchufable. En ese caso, hablamos de un motor cuatro cilindros de 1.5 litros asociado a otro eléctrico para entregar unos 429 CV y 800 Nm de par.

Esta plataforma y mecánica es la que también encontramos en España en la Santana 400 PHEV, la versión híbrida enchufable del pickup de la firma española, que ha resucitado junto a la marca china Dongfeng. Ahora parece que esta combinación puede llegar a un coche más que recuperar un nombre icónico para Nissan, aunque todavía habrá que esperar para confirmarlo.

En cualquier caso, lo que es seguro es que un nuevo Terrano está en camino, un todoterreno que buscará pelear con el Toyota Land Cruiser 250 en mercados de todo el mundo. Sin duda, no será una batalla fácil.

Estos datos hacen palidecer a los anteriores RS 5, y lo consigue porque a su V6 biturbo de 2,9 litros y 510 CV se le une un propulsor eléctrico de 177 CV, alimentado por una batería de 25,9 kWh. El resultado es una potencia total de 639 CV y un par motor de 825 Nm de manera combinada.

Aunque utiliza la plataforma PPE, la estructura de la carrocería es un 10 % más rígida que la del A5 convencional. Incorpora ejes delantero y trasero específicos de la gama RS, una dirección más rápida y una suspensión deportiva que mantiene los muelles de acero, pero añade avanzados amortiguadores de doble válvula. Cuenta además con neumáticos a medida y la opción de llantas de 21 pulgadas con mayor anchura en el eje posterior para algo más relacionado con la estética que con la efectividad.

A la hora de detenerse, está la opción de frenos carbocerámicos con discos de 440 mm delante y 410 mm detrás (unas dimensiones que solo igualan el Bentley Continental GT Speed y el Lamborghini Urus), lo que reduce el peso en 30 kg respecto a los discos de acero. Sus atributos clave son un tacto de freno óptimo y una fatiga mínima: es evidente que hay ingeniería de alto nivel detrás, y el entusiasmo del jefe de Audi Sport, Rolf Michl, por el tacto y el carácter del vehículo es una buena señal.

El Audi RS 5 es imponente en fotos. Pero ¿causa el mismo impacto en persona?

Sin duda. De frente, transforma por completo la estética algo discreta del A5 original. Por detrás es incluso mejor; destacan sus pasos de rueda ensanchados y unas salidas de escape de dimensiones colosales. Estas se sitúan más hacia el centro debido a la forma en "L" del escape y al silenciador.

Compite contra rivales históricos como el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63 (sin olvidar al siempre carismático Alfa Giulia Quadrifoglio), pero creemos que el RS 5 lleva la delantera en cuanto a presencia y ejecución visual, y esto se aplica tanto a la berlina como al Avant.

Son cosas de llegar el último. Gran parte del exterior de este deportivo alemán es nuevo y la anchura total aumenta 40 mm. Los elementos aerodinámicos específicos están acabados en negro brillante o en carbono (según si pagas o no), e incluye la firma lumínica RS Matrix mientras los pilotos traseros presentan un patrón de bandera a cuadros.

¿Es un auténtico Quattro?

Audi nunca abandonará su receta característica de tracción total, pero el nuevo RS 5 introduce una variante más dinámica. Combina un diferencial central Torsen con Reparto Dinámico de Par (Dynamic Torque Vectoring) en el eje trasero, una primicia mundial según los de Ingolstadt.

El diferencial central puede parecer un guiño a los Quattro del pasado, pero aquí es de última generación y cuenta con una función de precarga para estar siempre parcialmente bloqueado. El resultado es un reparto de par que oscila entre un 70/30 y un 15/85 (delante/detrás), una cifra inusualmente amplia para un Audi con tracción quattro y un indicio de la personalidad más audaz del RS 5.

¿Y cómo funciona? Aquí es donde entra en juego el eje trasero electrificado. Un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por agua actúa como un actuador de alta tensión para proporcionar un reparto de par electromecánico a cada una de las ruedas traseras. El sistema reacciona en solo 15 milisegundos, puede gestionar cargas de par ingentes (hasta un máximo teórico de 2.000 Nm) y actúa tanto al acelerar como al retener o frenar.

Al volante para esta primera prueba, creo que el nuevo RS 5 se percibe de inmediato como un coche deportivo y extremadamente robusto. Me lanzo directamente a la acción conduciendo las versiones berlina y Avant en una prueba final con los responsables de Audi Sport en Marruecos. El escenario es el circuito semipermanente de Moulay El Hassan, cerca de Marrakech, utilizado por la Fórmula E. Es estrecho e implacable; no es el lugar ideal para un coche torpe o con problemas de control de carrocería o subviraje.

Antes de ponerme al volante, Roland Waschkau, experto en dinámica de vehículos RS, hace serpentear al RS 5 entre conos antes de ponerse a hacer trompos en una nube de humo con olor a goma quemada. No, este no es el típico Audi.

Conmigo al volante, creo que hacer que deslice sigue requiriendo técnica. El truco consiste en mantener la inercia a medida que aumenta el ángulo de giro y dar gas a fondo al final para lograr un power drift. Y funciona: en el modo RS "Torque Rear", imita con gran precisión a un coche del WRC, o incluso al Audi S1 Hoonitron del añorado Ken Block.

Michl insiste en que esta faceta del coche es puramente recreativa y que es poco probable que muchos propietarios quemen sus neumáticos traseros de esta manera. No obstante, cuenta con una cámara de salpicadero y telemetría a bordo, por lo que es una diversión que puedes compartir si así lo deseas.

En el circuito también aprendo una nueva palabra en alemán: driftwinkel. Al parecer, el RS 5 alcanza ángulos de deriva superiores a los 70 grados, una cifra que puedes analizar detalladamente gracias al "analizador de derrape" integrado. ¿Que si me sale bien? Digamos que no es sencillo dominarlo...

Hablemos del motor de combustión del nuevo RS 5

Se trata del V6 de 2,9 litros que ya conocemos del RS 4 anterior, aunque los ingenieros aseguran que se ha mejorado en un 60 % (la potencia del motor térmico aumenta en 60 CV respecto al antiguo RS 4). Por ejemplo, se ha revisado la geometría del turbo, incorpora nuevos intercoolers para la admisión y funciona bajo el ciclo de combustión Miller para mejorar la eficiencia. También cuenta con un sistema de inyección de combustible actualizado.

¿Y la parte eléctrica que lo convierte en PHEV?

Se podría definir como ingeniosa. La batería se aloja bajo el suelo del maletero y su química mejorada permite que la entrega de potencia sea notable incluso con un nivel de carga bajo. Se ha optimizado la gestión térmica y no solo alimenta al motor eléctrico principal, sino que suministra hasta 8 kW al motor de la unidad de reparto de par.

Aquí es donde se complica: el RS 5 no rendiría al máximo si la batería tuviera poca carga. Por ello, en los modos RS Sport y RS Torque Rear (modo drift), el estado de carga se mantiene siempre al 90 por ciento. Bombas, ventiladores e intercoolers mantienen el sistema a unos 20 °C, la temperatura ideal para el rendimiento de la batería.

En modo híbrido, la batería se recarga constantemente, aunque se puede seleccionar un nivel de carga preferido mediante un control digital. Y como no puede ser de otro modo, también existe un modo Boost, que se activa con un botón en el volante y libera todo el potencial del coche durante 10 segundos, con una cuenta atrás en el cuadro de instrumentos.

En cuanto a prestaciones, el nuevo RS 5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza los 285 km/h de velocidad punta (con el paquete Sport). Audi declara un consumo combinado de 3,1 l/100 km, pero incluso con la batería agotada, el RS 5 debería rondar los 8 l/100 km. Aunque rinda 639 CV (510+177 CV), su condición de híbrido enchufable ayuda a mejorar estos datos tan aburridos relacionados con el día a día y de paso reduce drásticamente las emisiones de CO2.

el peso es protagonista: el RS 5 se acerca a los 2.400 kilos

Sin duda es una especie de problema, porque al ser PHEV es un vehículo inevitablemente pesado. Por ejemplo, en versión Avant marca 2.370 kg, una cifra disparatada para este segmento, pero es el peaje de añadir un segundo sistema de propulsión.

Y es que, si lo piensas, es media tonelada más que un M3 Touring, aunque es cuestión de tiempo que la legislación obligue a los de BMW a tomar el mismo camino que ya emprendieron con el BMW M5 que apareció en 2025.

Aun así, el equipo RS insiste en que los cambios en la suspensión y el sistema de reparto de par logran que el coche se sienta mucho más ligero y ágil; como si no cargara con el pesado sistema híbrido.

En marcha sientes una gran calidad de marcha. Es pesado, y se nota en que es complicado sacarle de sus casillas. La dirección aporta su granito de arena, como es lógico, pero sin duda la puesta a punto del chasis es la que se tiene que llevar todo el mérito, porque es cierto que se te olvida que conduces un coche que deja atrás la barrera de los 2.000 kilos. En este sentido, me recuerda al imponente Porsche Cayenne Turbo Electric, una mole que supera los 1.000 CV, roza los 3.000 kilos y, sin embargo, se conduce como un coche una tonelada más ligero.

El formato híbrido implica concesiones, y muchos añoramos tiempos más sencillos. Quizás nos hayamos acostumbrado, o tal vez los ingenieros ya dominan esta tecnología, pero el RS 5 logra superar los distintos retos y combinar los elementos con más éxito que la mayoría.

En lugar de lamentarse por el aumento de peso, el equipo RS de Audi ha aprovechado las oportunidades que ofrece el sistema híbrido. Más allá del modo drift, por divertido que sea, la manera en que el sistema del RS 5 reparte el par es sumamente eficaz.

Puede que sea pesado, sí, pero su dinámica tiene matices y desprende una personalidad real. Y eso cuenta.

Mejorar significa introducir ciertos cambios para que algo (sea un coche o lo que sea) evolucione a un estado más favorable comparado con el punto de partida.

Sin embargo, en ocasiones se utiliza este verbo para creaciones que lo que hacen es justo lo contrario, empeorar, como hacen otros preparadores que seguro tienes en mente. ¿Quieres ejemplos? El Rolls-Royce Cullinan Linea D'Arabo o el 911 convertido en un P9LM Evo 900 de Mansory.

En esta ocasión Novitec ha hecho que el Lamborghini Revuelto sea más potente, rápido y personalizable, gracias a un kit de mejora aerodinámica de carbono, además de otras mejoras técnicas, y un tono púrpura similar al que Lamborghini eligió una vez para la presentación del Diablo SE 30 para conmemorar el 30º aniversario de la marca italiana en 1993.

La gama de productos abarca desde componentes de mejora aerodinámica de carbono desarrollados en el túnel de viento hasta llantas de aleación de alta tecnología, desarrolladas en cooperación con el fabricante estadounidense Vossen, y producidas utilizando una combinación de tecnologías de forjado y mecanizado CNC de última generación.

Novitec se inspira en el Diablo SE 30 para este Lamborghini Revuelto mejorado

Los diseñadores de Novitec desarrollaron un kit de mejora aerodinámica para el Lamborghini Revuelto, con una apariencia de carreras consistente. Recibió sus toques finales aerodinámicos en el túnel de viento.

Los componentes de la carrocería están fabricados en fibra de carbono expuesta con un acabado de laca transparente de alto brillo, pero, por supuesto, también se pueden pintar en el color del vehículo o en un color contrastante.

La combinación de los dos paneles aerodinámicos del alerón delantero en los laterales, que también enfatizan aún más visualmente las dos tomas de aire laterales, y la lámina central delantera realza el aspecto deportivo. Estos componentes también producen más carga aerodinámica en el eje delantero a altas velocidades, lo que optimiza aún más la estabilidad de manejo.

En conjunto con el capó, que puede ser completamente de carbono visto o del color de la carrocería, como en este caso, estas mejoras le dan al Revuelto un aspecto aún más agresivo. Los faldones laterales más esculpidos, el embellecedor aerodinámico en las puertas de tijera y las cubiertas de los espejos también están hechos de carbono expuesto.

El acabado exterior se completa con unas llantas hechas a medida por el especialista estadounidense Vossen, quien desarrolló unas llantas de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás personalizadas en tres diseños diferentes. Además, hay una selección de 72 variantes de color y acabados de superficie lisos, cepillados o pulidos.

El Lamborghini Revuelto que ves en las imágenes que acompañan a este artículo monta el diseño Novitec NL5, que presenta una cubierta de buje con estilo de cierre central y seis radios que se dividen en forma de Y cónica conectada al borde de la llanta. Rematan unos neumáticos de alto rendimiento a juego en medidas 265/30 ZR 21 delante y 355/25 ZR 22 detrás.

33 CV adicionales

Hechos a medida para las nuevas llantas son los resortes deportivos Novitec, que bajan la altura de manejo del Revuelto en unos 25 milímetros y, gracias al centro de gravedad más bajo, optimizan aún más el manejo.

Los muelles deportivos y las opciones exclusivas para un diseño del interior adaptado a los gustos del propietario en cada detalle completan la gama del Lamborghini Revuelto Novitec.

Asimismo, el preparador alemán instaló un sistema de escape de alto rendimiento totalmente aislado térmicamente, que le da al motor V12 y 6.5 litros atmosférico una nota de escape aún más emocionante y, en combinación con catalizadores metálicos especiales, también aumenta la potencia en 33 CV, hasta alcanzar los 1.048 CV.

Los sistemas de escape están disponibles en dos versiones, una de acero inoxidable y otra de Inconel, un material especialmente ligero que también se utiliza en las carreras de Fórmula 1.

El preparador alemán ya nos ha sorprendido en el pasado con sus proyectos basados en modelos de BMW y esta vez lo ha vuelto a hacer con uno de los coches más brutales de la gama actual. El BMW Serie 5 más deportivo estrenó recientemente una nueva generación que trajo consigo un sistema híbrido enchufable que ha aumentado el peso, pero también las prestaciones. Sin embargo, ahora se ha ido más allá.

Con su configuración de serie, el M5 ya es un coche que ofrece un rendimiento sorprendente tanto en su versión berlina como en la familiar Touring. Aun así, Manhart ha querido ofrecer algo para los que buscan alcanzar otro nivel, tras modificar la berlina y llevarla a los 800 CV. Se llama MH5 900E Touring y es probablemente el familiar más extremo que puedes comprar en la actualidad.

El preparador ha querido modificar varios aspectos del modelo alemán, especialmente el apartado mecánico. Si bien reconoce que la base ya era buena, se ha optado por modificar el motor V8 de 4,4 litros con una mejora en los turbos y la denominada Mhtronik powerbox. Solo con esto, la potencia aumenta hasta nada menos que 910 CV, con 1.200 Nm de par que se envían a las cuatro ruedas de forma inmediata.

No se han compartido cifras de velocidad ni aceleración, pero se esperan sobre los números ya respetables del M5 Touring, que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, este solo es uno de los cambios que ha recibido el familiar deportivo. Junto a esto destaca un sistema de escape más deportivo con válvulas y una opción de competición ofrecida solo para exportaciones por no contar con la homologación TÜV.

Todo esto se combina con modificaciones más enfocadas al manejo. Si bien los frenos se mantienen sin cambios, la suspensión varía con unos nuevos muelles H&R que reducen la altura o una suspensión coil-over de KW Suspensions como opción. Son elementos que forman parte del paquete de optimización de chasis de Manhart para el MH5 900E.

Con todo, el comportamiento promete ser aún más deportivo y radical que el del modelo convencional, pero lo mejor es que pillará a más de uno por sorpresa. El aspecto exterior apenas ha variado y solo destacan detalles como unos vinilos laterales y algunos acentos de color en zonas como los paragolpes.

Junto a esto, el detalle clave del diseño del Manhart MH5 900E Touring son las nuevas llantas, con diversos modelos disponibles. Aquí resaltan las Manhart Concave One en negro mate de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, así como las Concave One Forged como alternativa más premium. En este caso, son piezas de 22 pulgadas con un color que puede ser modificado al gusto del cliente.

Es así como se aporta más deportividad a un coche que no carecía de ella en absoluto, solo con detalles que le dan un punto más de carácter. Lo mismo sucede con el interior, que solo recibe nuevas alfombrillas y un tapizado de Alcántara para el techo, ya que materiales como la fibra de carbono ya estaban presentes en el habitáculo.

Por el momento, se desconoce el precio del MH5 900E Touring, pero igualmente habrá más de un comprador interesado en esta preparación. Al fin y al cabo, cualquiera que tenga los 168.550 euros que cuesta el M5 Touring en España puede hacerse con este familiar de 727 CV, pero aún más exclusiva será esta versión que lleva a este familiar deportivo alemán por encima de los 900 CV de potencia.

Hace apenas unos días, el RS 5 fue noticia. Audi acaba de presentar la nueva generación de la que ahora es su berlina media deportiva, un coche que está disponible en dos carrocerías incluyendo un familiar con el apellido Avant. Para la marca alemana, este modelo representa mucho, ya que es la primera vez que Audi Sport recurre a la tecnología híbrida enchufable para motorizar uno de sus modelos.

Las prestaciones (y eficiencia) del Audi RS 5

Y es que la marca se ha decantado por electrificar el nuevo RS 5 en una apuesta que combina prestaciones con eficiencia. Por un lado, está la parte del rendimiento. El tren motriz del RS 5 emplea un V6 sobrealimentado de 2.9 litros que combina con un propulsor eléctrico de 130 kW (177 CV). El resultado es una potencia máxima de 639 CV y un par motor que alcanza los 825 Nm.

Por otro lado, tenemos el aspecto respetuoso con el medio ambiente. En este caso, se trata de la parte híbrida de su tren motriz, o lo que es lo mismo, el mencionado motor de 177 CV y la batería de 22 kWh (netos).

Esta configuración permite a la berlina deportiva circular en modo eléctrico puro durante hasta 84 kilómetros por carga, mientras que su consumo medio homologado es de 3,8 l/100 km y sus emisiones, de apenas 84 g/km. Y todo ello lo combina con la etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Ahora bien, tenemos un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima limitada a 285 km/h que, además, puede entrar sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las grandes ciudades. Y todo ello con un potente sistema de propulsión oculto bajo el capó.

Evidentemente, un coche de estas características no es económico. En España cuesta algo más de 125.000 euros (2.000 euros más la versión Avant), por lo que no está al alcance de cualquiera. Pero tampoco lo está el Mercedes-AMG C 63 S E Performance, que parte desde los 155.462 euros con un planteamiento similar, aunque con un motor de cuatro cilindros bajo el capó.

Audi tomó ejemplo del error de Mercedes-AMG

En el caso del C 63 S E Performance, la potencia combinada es de 680 CV y el par motor alcanza los 1.000 Nm. También pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, pero su autonomía eléctrica homologada es de apenas 11 kilómetros, por lo que dispone de etiqueta ambiental ECO.

A diferencia del Audi RS 5, que ha suscitado el interés del público en general, el Mercedes ha recibido muchas críticas. Tantas, que la marca de la estrella estudia cómo va a ser el nuevo C 63 S, un coche que, sin lugar a dudas, dejará de usar el cuatro cilindros para dar paso a un seis cilindros en línea.

Los responsables de Audi Sport, sabedores del error provocado por sus rivales de AMG, decidieron apostar directamente por el V6. De hecho, Audi ni siquiera valoró la opción de equipar el RS 5 con un cuatro cilindros, además de que priorizaron que la autonomía eléctrica, y por tanto su eficiencia, fuera muy superior a la de su rival de Mercedes.

Así lo manifestó Steffen Bamberger, director de investigación y desarrollo de Audi, que en unas declaraciones recientes con Edmunds aseguró que “una autonomía de 10 kilómetros no era una opción realista para el cliente”, sobre todo porque la parte híbrida ya pesa 150 kilos y llevar esa importante carga por una autonomía tan reducida no era viable para los de Ingolstadt.

El peso es un alto precio que ha tenido que pagar Audi para desarrollar el nuevo RS 5. Y es que el modelo se sitúa por encima de las 2,4 toneladas en su versión Avant, lo que sin duda podría afectar negativamente a su rendimiento y comportamiento dinámico.

Esta podría ser la razón por la que la marca valoró inicialmente que el RS 5 fuera un coche híbrido no enchufable, aunque, según se informa, Audi lo habría descartado rápidamente tras haber desarrollado un prototipo, apostando a continuación por la tecnología híbrida enchufable como la mejor solución para la berlina deportiva.

Ha sido el propio CEO de la compañía, Stephan Winkelmann, el que se ha mostrado franco al respecto en una entrevista con The Guardian.

El director ejecutivo de la marca italiana habría declarado lo siguiente: “Invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos eléctricos completos cuando el mercado y la base de clientes no están preparados sería un gasto costoso y una irresponsabilidad financiera para los accionistas, los clientes y nuestros empleados y sus familias”.

No es la primera marca de automóviles que ha “respirado” de una manera similar en los últimos meses. Hemos visto a muchos fabricantes reescribir su hoja de ruta tras ver la evolución del mercado, al ser conscientes de que el público no está muy por la labor de comprar EV, muchos han dado un paso atrás y han preferido centrarse en formas de electrificación algo menores, como los coches híbridos enchufables.

Ese parece ser precisamente el enfoque de Lamborghini, según apunta Winkelmann: “Los híbridos enchufables ofrecen lo mejor de ambos mundos, combinando la agilidad y el impulso a bajas revoluciones de la tecnología de baterías eléctricas con la emoción y la potencia de un motor de combustión interna”.

La firma italiana sabe de lo que habla, porque tiene más de uno en su gama, siendo el más vendido el Lamborghini Urus, pero esto aclara los planes para su siguiente modelo: el Lamborghini Lanzador.

Cuando se presentó de manera oficial, hace ya unos años, se hizo con la promesa entre líneas de que iba a ser el primer eléctrico de la casa. A pesar de ello, en tiempos más recientes, se dejó entrever que había dudas entre mantener esa apuesta o dar un paso atrás y optar por darle una mecánica híbrida enchufable, con un motor V8, como la que tiene el SUV.

Finalmente la marca se ha decantado por lo segundo, una decisión lógica, porque la estrategia que esta teniendo hasta la fecha le está funcionando francamente bien.

A finales de enero hizo públicos sus resultados de 2025, en los que confirmó que había entregado 10.747 vehículos en todo el mundo, lo que suponía volver a superar las 10.000 unidades, un hito considerable si se tiene en cuenta que es una marca de lujo y muy exclusiva.

El propio Winkelmann daba las claves para haber alcanzado este logro: “A pesar de las difíciles condiciones del mercado, estamos muy orgullosos de los resultados obtenidos en 2025, que confirman la capacidad de Lamborghini para destacar incluso en un entorno global complejo. Los resultados registrados reflejan nuestra capacidad para interpretar la dinámica del mercado y tomar decisiones estratégicas que respondan de forma concreta a las expectativas de nuestros clientes. Este enfoque no persigue picos de volumen, sino que nos permite consolidar los resultados obtenidos tras el crecimiento de los últimos años”.

Ahí está bien claro: “capacidad para interpretar la dinámica del mercado y tomar decisiones estratégicas que respondan de forma concreta a las expectativas de nuestros clientes”. Es de lógica: nuestros clientes no quieren coches eléctricos, así que no se los damos. Y, haciendo esto, vendemos 10.000 coches al año y todo el mundo contento. Es un plan perfecto, sin fisuras.

Lo curioso de este movimiento es lo que va a provocar dentro de la rivalidad histórica que tiene con Ferrari.

Lamborghini se apuntó el tanto de ser la primera en apostar por los SUV, con una decisión que generó polémica en su día, pero que demostró ser un acierto enorme en cuanto a ventas. El Ferrari Purosangue se lanzó mucho después “a rebufo”.

Parecía que iba a ocurrir lo mismo con el salto a los coches 100% eléctricos, pero está decisión de la marca de Sant’Agata Bolognese ha cambiado el paradigma, porque se ha retirado de esta carrera, cediendo todo el protagonismo a Ferrari, que lleva adelantando el Ferrari Luce desde hace tiempo y que debutará en apenas dos meses.

Ahora solo es cuestión de tiempo, esperar a ver los resultados comerciales de la firma del cavallino rampante y ver cuál de los dos eternos competidores tiene razón en su apuesta o no por la electricidad.

Parece que Toyota vive un pequeño renacimiento. Primero, presentó el GR GT, que marcará el regreso de un motor V8 de 4.0 litros al arsenal del fabricante japonés, que no presenta un bloque de ocho cilindros desde el año 2000.

Ahora, existe la posibilidad de que el nuevo prototipo Century Coupe, presentado el otoño pasado en el Salón del Automóvil de Japón, resucite otro motor legendario cuando llegue a producción. ¿Estás preparado para ver un Toyota con un V12?

El primer Century podría ser un SUV con motor V12

Hablar de Toyota y V12 es hacerlo del Century, un sedán de lujo que, entre 1997 y 2017 contó con un motor V12 1GZ-FE que destacaba por su funcionamiento suave y sedoso, perfecto para viajar con absoluta comodidad en sus amplias butacas de la fila trasera. Un coche que fue utilizado por altos ejecutivos, incluso, en Estados Unidos.

El Toyota Century ha sido y sigue siendo uno de los mejores coches jamás fabricados, a la altura de los grandes sedanes de lujo de las marcas alemanas y británicas que estás pensando.

Ahora, la firma japonesa va a utilizar la denominación Century para crear una submarca aún más lujosa que Lexus. Y hay una posibilidad de que lo haga utilizando un V12 adaptado a los tiempos actuales.

Así lo indica la revista japonesa Magazine X, especializada en información del motor. Según fuentes a las que ha tenido acceso, se está trabajando en un nuevo V12 de 6.0 litros y que vivirá bajo el capó del SUV Century Coupe.

El medio no especifica si este V12 será un motor completamente nuevo, diseñado desde cero, o basado en el bloque de seis cilindros en línea y 3.0 litros de BMW que actualmente emplea en el GR Supra, con dos turbocompresores.

Lo que sí es seguro es que el futuro Century no dependerá únicamente del motor de combustión, sino que se apoyará en un motor eléctrico para conformar un tren de propulsión híbrido enchufable.

Además, el informe señala que podría alcanzar una potencia de unos 800 CV transmitidos a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de ocho o diez relaciones y tracción total.

Con el punto de mira puesto en Rolls-Royce

El Century Coupe no es un Highlander elegante, pero para la gente con poder adquisitivo elevado, es el gran intento de Toyota de ascender a la gama alta.

A diferencia de Lexus, que apunta a Mercedes-Benz y BMW, el objetivo de la marca Century será Rolls Royce, Bentley y Maybach.

Con esta nueva marca, Toyota no busca generar beneficios, sino crear una imagen de marca, toda una declaración de intenciones. En este sentido, estrenar un modelo con un V12 es lo que se dice debutar por todo lo alto.

Toyota Century, la máxima expresión del lujo japonés

El Toyota Century nació en 1967 como homenaje al centenario del fundador de la compañía, Sakichi Toyoda (de ahí su denominación) y, hasta ahora, ha sido la máxima expresión del lujo japonés.

Desde su concepción, siempre fue un automóvil que buscaba la máxima discreción, lo que le valió para convertirse en el coche oficial de la Familia Imperial de Japón o de los altos ejecutivos de las empresas más grandes del país.

Una de sus características es que se produce de manera totalmente artesanal, utilizando materiales de una calidad exquisita, como la lana (o paño jacquard) para la tapicería.

Mecánicamente, el Toyota Century también fue especial. La primera generación se comercializó durante 30 años y equipaba un motor V8. Ese año, debutó la segunda entrega, que fue la que estrenó el V12, convirtiéndose en el único motor de estas características en un coche japonés.

El ya mencionado 1GZ-FE de 5.0 litros desarrollaba 280 CV, que era la potencia máxima que podían alcanzar en aquella época los automóviles nipones, debido al conocido como Pacto entre Caballeros.

Finalmente, la tercera generación llegó en 2018 y, con ella, el V12 dejó paso a un sistema híbrido con motor V8 (el mismo del Lexus LS 600h) para mantener el lujo y ganar en eficiencia, demostrando que hasta los más puristas se rinden a la era electrificada.

Aparte de llevar una batería en la parte trasera, lo que más te puede llamar la atención de este Audi es que se recupera la carrocería Avant (familiar, por si vas despistado) que, en esencia, es como nació la familia RS hace décadas con el RS 2.

Claro, también puedes pedir el nuevo RS 5 como berlina, y para que no pienses que eres tú solo, en la Redacción de Top Gear también creemos que el nombre sigue sin tener sentido para quienes crecimos con la idea de que las berlinas y familiares rápidos de Audi se llamaban RS 4.

Pero el mundo actual es muy distinto. Hace unos meses se nos atragantaba el café del desayuno cuando supimos que el nuevo BMW M5 pesaba más que un Range Rover, y ahora parece que los bollos del café también se nos van a atragantar, porque Audi declara 2.355 kg para la berlina y 2.370 kg para el familiar.

Eso es un aumento más que considerable con respecto a la generación anterior (1.790 kg) y bastante más que el M3 (1.865 kg). Hace falta un motor sano para mover semejante masa, y la buena noticia es que lo hay. Se trata de una versión “mejorada” del V6 biturbo EA839 de 2,9 litros, capaz ahora de entregar 510 CV él solito.

En un universo racional, eso sería suficiente y, volviendo a los BMW M, son 3 CV más de los que tenía el M5 V10. Pero no vivimos en aquellos dulces inicios de los años 2000, sino en la agresiva y violenta década de los 20.

Así que llega un cargamento de tecnología híbrida para completar esa cifra demencial de potencia... y de peso.

Hay un motor eléctrico de 130 kW (177 CV), combinado no solo con el V6, sino también con una batería de 25,9 kWh bajo el maletero, un sistema eléctrico de 400 V, un cambio Tiptronic de ocho marchas más rápido que antes (gracias a la reducción de la resistencia de los diferentes componentes), tracción quattro, un nuevo diferencial central que es más rápido, pues está “precargado” para mejorar la capacidad de respuesta y, como no puede ser de otro modo, con un sistema de reparto de par en las ruedas traseras al que vamos a llegar en un par de párrafos.

Y claro, las prestaciones son como las imaginas

Audi anuncia 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, una punta de 285 km/h (con el paquete Sport) y una autonomía eléctrica de hasta 80 km (87 en ciudad). De hecho, en modo 100% eléctrico —¡en un RS!— Audi asegura que “el RS 5 sigue sintiéndose como un RS”. Cuando seleccionas uno de los modos específicos RS —‘RS sport’ o ‘RS torque rear’— la batería se mantiene al 90% de carga y refrigerada a 20 ºC para garantizar el máximo rendimiento.

Pero antes de hablar de los modos, toca hablar de la tecnología, porque hay mucha, toda diseñada para mantenerte apuntando hacia donde quieras (en circuito o carretera cerrada, claro). El sistema de vectorización de par electromecánico en el eje trasero es completamente nuevo. Según la marca de Ingolstadt, “distribuye el par entre las ruedas traseras de forma rápida y precisa” en solo 15 milisegundos.

Mucho tecnicismo para explicar cómo lo hace, pero, resumiendo: brujería y un motor eléctrico que puede aplicar hasta 11 CV al movimiento de las ruedas traseras. El objetivo es maximizar la aceleración, mejorar la estabilidad dentro y fuera de las curvas y sobre terrenos complicados.

Con todas estas novedades en el tren de rodaje se reduce el subviraje, aumenta la precisión en carretera y la entrega de potencia es más rápida tanto al pisar como al soltar el acelerador. Pero hay más: la suspensión delantera de cinco brazos se ha rediseñado, el eje trasero es completamente nuevo, llegan amortiguadores de doble válvula, dirección ajustada para más feedback, frenos enormes —420 mm delante y 400 mm detrás— y un modo ‘boost’ que te da la potencia máxima durante diez segundos.

En cuanto al diseño, tendrás tu opinión, pero yo diría que, como poco, es bastante bruto. Cuatro centímetros más ancho por cada lado respecto al A5 normal, parrilla singleframe más agresiva, tomas de aire más grandes, aletas ensanchadas, difusores, aletas, un sistema de escape específico con las dos habituales salidas ovaladas...

Por dentro, lo esperado: como el A5 renovado, pero más RS. Pantallas OLED, cuadro virtual configurable, HUD opcional, asientos deportivos, materiales especiales y un sistema llamado “driving experience” que analiza tus acciones al volante y tiempos de vuelta para ayudarte a mejorar. Úsalo bajo tu responsabilidad. ¿Y a quién hay que invocar para hacerse con un Audi RS 5 model year

El esperado hiperdeportivo híbrido de Mercedes acumuló varios años de desarrollo y se retrasó varias veces desde que se desveló, por primera vez, en 2017, debido a una serie de problemas. Finalmente, la versión de producción vio la luz el 1 de junio de 2022.

El propio equipo de Fórmula 1 se encargó de confirmar la fecha de presentación en su cuenta oficial de X, reforzando así los lazos técnicos entre el hiperdeportivo de carretera y el monoplaza de F1 que entonces pilotaba Lewis Hamilton, ahora en la Scuderia Ferrari.

La confirmación de la fecha de presentación se produjo poco después de que el CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, hiciera un comentario jocoso, al decir que la junta directiva de la compañía debió "borracha" cuando acordaron hacer el hiperdeportivo híbrido.

“Estoy seguro de que estábamos borrachos”, Ola Källenius, CEO de Mercedes

Según explicó Mercedes, el proceso de desarrollo del AMG One fue “de una complejidad extrema y fruto de la estrecha cooperación con los especialistas en Fórmula 1 de la empresa Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth”.

“El equipo de AMG y la rama de Fórmula 1 de AMG High Performance Powertrain vinieron a nosotros hace unos cuatro años y dijeron: Tenemos una gran idea, pongamos un motor de Fórmula 1 en un coche de carretera”, comentó Källenius cuando le preguntaron por el coche y su presentación definitiva.

“Tendré que volver a revisar las actas de la reunión, pero estoy seguro de que estábamos borrachos cuando dijimos que sí", añadió.

El prototipo original del Project One de 1.063 CV se reveló en 2017 y el desarrollo del coche se ha visto afectado por retrasos debido a la complejidad de adaptar el tren de propulsión de F1 para carretera.

El Mercedes-AMG One utiliza un motor V6 de 1.6 litros de gasolina de 574 CV adaptado, procedente del coche de F1 con el que el equipo Mercedes-AMG ganó el campeonato en 2017. A este motor se unen tres eléctricos, uno por cada rueda delantera y otro conectado al cigüeñal del motor.

En total, produce los 1.063 CV mencionados antes. La compañía alemana confirmó que podía alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y acelerar de 0 a 200 km/h en apenas 6 segundos.

El sistema eléctrico traba a 800 voltios y tiene una batería de iones de litio de 8,4 kWh que le proporciona una autonomía de unos 18 kilómetros en modo eléctrico.

Un desarrollo lleno de dificultades

Según algunos informes, las dificultades de ingeniería incluyeron lograr que el complejo tren motriz cumpliera con las normas de emisiones WLTP, utilizando un filtro de partículas de gasolina sin comprometer el rendimiento.

Esto quedó claro en el documental que la marca de la estrella presentó en 2023, en el que explicaba las dificultades de sacar adelante un proyecto como el del AMG One, algo similar a lo que hace Bugatti en su canal de YouTube, con la serie documental A new era.

Uno de los grandes desafíos ha sido la regulación, pues se trataba de un coche de carreras con homologación para la calle. Esto los ha llevado a grandes retrasos, pues cuando parecía que estaba listo volvían a dar una nueva fecha. Algunos creían que nunca verían este coche en la calle

No fue lo único: “Fallos de encendido, problemas, retrasos, frustraciones, tensiones dentro de la dirección y los equipos, y la creciente presión de todas partes: el fracaso no era una opción”, explicaba entonces Mercedes-AMG.

La producción del Mercedes-AMG One se limitó a únicamente 275 ejemplares, cada uno de los cuales a un precio de 2,27 millones de euros. La compañía anunció el inicio de la fabricación para 2022 y, pese al precio elevado, todas las unidades se vendieron rápidamente.

La incursión de McLaren en el terreno de los superdeportivos híbridos enchufables llegó con el Artura, también disponible en versión descapotable. Esta ha sido la base utilizada para concebir una edición especial que rinde homenaje al MCL39, el monoplaza que Lando Norris y Oscar Piastri pilotaron en la última temporada de la Fórmula 1. Esto hace que sea un modelo muy especial, si bien sus novedades son estéticas.

A simple vista, no cabe duda de que se trata de un McLaren Artura, pero destacan detalles como su pintura. Se trata de una tonalidad creada a mano por el departamento McLaren Special Operations, la división de modelos especiales personalizados del fabricante inglés. Así es como se han combinado pinturas como la Myan Orange y el Onyx Black.

Más allá del naranja típico de la escudería desde hace años, no faltan los detalles en negro, los cuales se ven acentuados con un paquete estético que agrega llantas forjadas de 10 radios en este tono. Así destacan más las pinzas de freno en color naranja, mientras que elementos como las salidas de escape también se presentan oscurecidos.

Asimismo, en el exterior encontramos un vinilo negro que ocupa los laterales y la cubierta del motor, además de unos vinilos que hacen referencia a los 10 campeonatos de constructores de la escudería. No obstante, también hay referencias a los pilotos, algo que se puede apreciar en cuanto se abren las puertas de tijera.

En los umbrales se puede leer el nombre de ambos pilotos del equipo y una mención a todas las carreras que ganaron en 2025, junto a su firma. Por otra parte, el número 10 vuelve a estar presente en los reposacabezas mediante un bordado, así como en el maletero delantero se ha colocado una placa con las victorias, pole positions y vueltas rápidas de la escudería en la temporada pasada de Fórmula 1.

Más allá de esto, no hay muchas más novedades y el interior repite el motivo del exterior, con los colores propios de la marca, pero invertidos. Es decir, que reina el color negro con acentos naranjas, esta vez en elementos como las costuras. Una combinación que podrás disfrutar a cielo abierto, ya que hablamos de la versión descapotable de este modelo.

Tendrás que ser uno de los 10 afortunados en poder comprar uno para ello, claro, ya que no se ha previsto una producción más extensa. Es, de nuevo, una referencia a los campeonatos de constructores de McLaren. Sin embargo, eso no quiere decir que las sensaciones al volante sean tan exclusivas, ya que todo lo demás es idéntico a lo que presenta un Artura convencional.

Esto quiere decir que el apartado mecánico sigue estando compuesto de un motor V6 biturbo de 3 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico para entregar una potencia total de 700 CV y 720 Nm de par. Esta fuerza se gestiona a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos, con solo 8,3 segundos para alcanzar los 200 km/h.

De esta manera, este es un superdeportivo híbrido capaz de ofrecer unas prestaciones de infarto, algo que ha sido posible en parte por su ligereza. Cuenta con una estructura de fibra de carbono y con una carrocería con elementos de aluminio para dejar el peso en seco en 1.395 kg y en orden de marcha de 1.498 kg. Nada mal para tratarse de un coche híbrido.

Gracias a esta mecánica, además, anuncia una autonomía eléctrica de 33 kilómetros y un consumo de combustible homologado de 4,8 litros a los 100 km. Claro, que cualquier propietario no va a tener esto en cuenta y probablemente el consumo real sea más elevado, ya que este no es un coche que te apetezca conducir de forma relajada.

Más aún es así en el McLaren Artura Spider MCL39 Championship Edition, una versión con un cierto ADN de competición añadido que homenajea el último triunfo del equipo británico en Fórmula 1, pero también su buena trayectoria en la categoría. Una serie de logros que deben ser valorados y de los que no cualquier marca puede presumir.

Todo parece indicar que en las oficinas de Audi todavía no estaban listos para revelar qué sistema de propulsión equipará el nuevo RS5. En cambio, los rumores no han parado de sonar desde que el Audi A5 (que combina en un solo modelo a los anteriores A4 y A5) debutó, y la posibilidad de que su tren motriz adoptara algún tipo de electrificación era real desde hacía ya mucho tiempo.

El nuevo Audi RS5 será híbrido enchufable

Y es que Europa atraviesa un momento de transición que afecta en gran medida a la industria del automóvil. Los fabricantes parecen concentrar cada vez más recursos en el desarrollo de coches eléctricos, mientras que el mercado prefiere los híbridos por encima de los eléctricos puros y los coches tradicionales con motor de combustión interna.

Esto deja en una situación comprometida a todos esos coches deportivos que hasta el momento contaban con motores de gasolina de alto rendimiento. Y la amenaza inminente que supone la llegada de la nueva norma de emisiones Euro 7 condiciona aún más el futuro de estos modelos, a no ser que los fabricantes los electrifiquen.

Como el mercado de coches de alto rendimiento es, digamos, más peculiar, convertir un modelo que tradicionalmente ha sido de gasolina a un sistema de propulsión 100% eléctrico puede ser lo más parecido a dispararse en el pie. La solución parece que pasa por adoptar la tecnología híbrida como una medida para reducir emisiones y, de paso, aumentar las prestaciones de estos coches.

BMW ya nos dio una lección sobre cómo hacer las cosas cuando presentó la generación actual del BMW M5, un coche que ahora es híbrido enchufable y que se ha convertido en el M5 más potente de la historia. Eso sí, a un alto coste, ya que la nueva generación es casi 500 kilos más pesado que su predecesor.

Y ese parece ser el camino que va a seguir la firma de Ingolstadt con el nuevo Audi RS5, el cual estaría previsto para debutar a finales de este mismo mes de septiembre. Tan cerca está su presentación que la Audi utilizó la red social LinkedIn para confirmarlo, con el único detalle de que también reveló uno de los mayores secretos guardados por la marca, el sistema de propulsión elegido.

Confirmado por error

En la publicación, que la compañía borró poco después, se podía leer: “El nuevo Audi RS5 también está a punto de debutar y será nuestro primer híbrido enchufable de alto rendimiento”. Si bien los detalles no van más allá, la confirmación de que tendrá un sistema plug-in hybrid ha hecho que todos especulen con la configuración elegida por Audi Sport.

Al parecer, la opción del motor V6 biturbo de 2.9 litros, el propulsor empleado en la generación anterior del Audi RS5 y el RS4, cobra fuerza como base de este sistema híbrido enchufable. Recordemos que este motor ya produce 450 CV de potencia, por lo que, con algunos ajustes y la inclusión de un motor eléctrico alimentado por batería, esa cifra podría crecer hasta los 600 CV, o más.

Y estos rumores no son infundados. Se basan en algo que ya ha hecho uno de los máximos competidores del Audi RS5 en el mercado, el Mercedes-AMG C63. En este caso, la firma de la estrella se decantó por un sistema de propulsión híbrido enchufable con un motor turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros como base, produciendo hasta 680 CV de potencia combinada.

Si bien la elección de AMG no ha sido del todo bien recibida por el mercado, ya que la marca ha encontrado multitud de críticas por parte de los puristas de este modelo (no es de extrañar sabiendo que el anterior C63 tenía un V8 biturbo), las cifras de potencia y par motor (por encima de los 1.000 Nm) hablan por sí solos.

En apenas unas pocas semanas se revelará todo el misterio alrededor de la nueva generación del Audi RS5, un coche que ya sabemos que va a ser híbrido enchufable, pero del que desconocemos sus características técnicas. Eso sí, ya se ha confirmado que llegará en versión Avant, como puedes ver en el teaser oficial que Audi compartió hace poco en sus redes sociales.

Según explica la propia marca, el nuevo Continental GT S bebe directamente de la filosofía del Supersports, convirtiéndose en la versión más potente y rápida del Bentley Continental GT jamás fabricada.

Un sistema híbrido enchufable de alto rendimiento

La base mecánica de este nuevo modelo es un sistema de propulsión híbrido enchufable de altas prestaciones conocido como High Performance Hybrid. El tren motriz combina un motor de gasolina V8 de 4.0 litros con cigüeñal crossplane junto a un propulsor eléctrico y una batería, alcanzando una potencia total de 680 CV y un par máximo de 930 Nm.

Estas cifras suponen incremento en rendimiento frente a la generación anterior del GT S, con 130 CV y 160 Nm adicionales. Del mismo modo, este aumento tiene su efecto en las prestaciones. El nuevo Continental GT S puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,5 y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. Todo ello acompañado por un escape deportivo que enfatiza el carácter del V8.

Bentley hace especial énfasis en que este sistema híbrido enchufable no solo mejora el rendimiento del GT S, sino que también supera en potencia, par y prestaciones al antiguo W12 Speed, al tiempo que es capaz de ofrecer hasta 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Para acompañar a este tren motriz, el Bentley Continental GT S adopta una configuración de chasis que hasta ahora estaba reservada a las versiones más extremas de la gama. Incorpora el Bentley Performance Active Chassis, un conjunto de tecnologías orientadas a maximizar el control, la agilidad y la implicación del conductor.

Entre estas tecnologías se incluye la tracción total activa, amortiguadores de doble válvula, vectorización de par tanto entre ejes como entre ruedas, el sistema Bentley Dynamic Ride de 48 voltios con barras estabilizadoras activas, una nueva generación de software para el control de estabilidad y, por primera vez en un Continental GT S, un diferencial trasero electrónico autoblocante y dirección a las cuatro ruedas.

Este despliegue técnico permite al conductor acceder a distintas respuestas dinámicas según el modo de conducción seleccionado. Con el control electrónico de estabilidad (ESC) activo, el coche prioriza la estabilidad y limita cualquier deslizamiento.

En el modo Dynamic, en cambio, se permite cierto grado de deslizamiento del eje trasero, ofreciendo una experiencia más participativa y ajustable con el acelerador. Incluso existe la posibilidad de desconectar por completo el ESC, dejando en manos del conductor la responsabilidad de controlar el vehículo en las curvas.

Estética e interior únicos en el Bentley Continental GT S 2026

Además de una mejora sustancial de su rendimiento y prestaciones, el nuevo Bentley Continental GT S 2026 luce una estética que le permite diferenciarse del resto de versiones de la gama.

La marca lo llama Blackline Specification, una configuración que le aporta una estética más oscura y agresiva, con parrillas en negro brillante, splitter frontl oscurecido, logotipos Bentley en negro, así como carcasas de los retrovisores, taloneras y difusor trasero en acabado Beluga Black. Los faros Matrix LED y los pilotos traseros oscurecidos refuerzan esa estética deportiva.

De serie, el Bentley Continental GT S está equipado con llantas de 22 pulgadas en diseño de diez radios, disponibles en varios acabados, incluyendo opciones en negro brillante. En la zaga, las salidas específicas del sistema de escape deportivo, también oscurecidas, rematan el conjunto.

En cuanto al interior, Bentley apuesta por seguir la misma lógica de diferenciación que encontramos en la carrocería. El Continental GT S cuenta con una configuración de tapicería bicolor exclusiva, combinada con asientos de diseño acanalado que refuerzan el ambiente orientado a la conducción.

El tejido técnico Dinamica se utiliza en elementos como el volante, la palanca de cambios, los asientos y los paneles de las puertas, mientras que el acabado Piano Black es estándar para las molduras, en consonancia con el enfoque oscuro del exterior.

Por ahora, Bentley no ha anunciado precios de la nueva versión S del Continental GT para España. No obstante, los afortunados compradores podrán elegir entre la versión coupé y el descapotable, que, además de ofrecer las mismas cifras de rendimiento que el modelo con techo rígido, añade el extra de poder disfrutar de la experiencia de conducción a cielo abierto.

Por muchos SUV, berlinas compactas, coupés, etc. que haga Mercedes, el Clase S es y siempre será el buque insignia de la firma. Su producto estrella, nunca mejor dicho.

La actual generación W223 llegó a finales de 2020. Cinco años y unos meses después, el fabricante alemán presenta el nuevo Clase S para el año modelo 2026 y, aunque una actualización o restyling, como dicen los anglosajones, hay cambios importantes.

Esas novedades no se centran tanto en el exterior, donde son leves, cuanto en el interior, en el equipamiento y, muy especialmente, en la gama de motores, donde debuta un nuevo V8 con una peculiaridad: tiene un cigüeñal plano.

Mercedes Clase S 2026, entre lujo tradicional y la tecnología más vanguardista

Con el paso del tiempo, la compañía alemana ha ido adaptando su berlina de representación a las tendencias de la época. El Mercedes Clase S 2026 no luce ese aspecto clásico de antes, pero continúa elevando el lujo al máximo nivel.

Lo que pasa es que es otro tipo de lujo. Atrás quedaron aquellos interiores donde el cuero y la madera se abrazaban. Ahora, el interior del nuevo Clase S es mucho más digital y la madera se reduce a algunas molduras.

El Clase S 2026 adopta el salpicadero del EQS, su equivalente eléctrico, sustituyendo la anterior pantalla vertical por tres pantallas independientes, similar al Hyperscreen. La más grande es la central, de 14,4 pulgadas, para el sistema multimedia con sistema operativo MB.OS y procesador de NVIDIA.

A esta se suma otra de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra en el lado del pasajero, también de 12,3 pulgadas, para visualizar contenido independiente de infoentretenimiento. El sistema multimedia incluye, además, reconocimiento de voz MBUX Virtual Assistant con tecnología ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini Automotive AI.

También incluye un Head-Up Display que proyecta información en el parabrisas con función de realidad aumentada y un volante con mandos físicos, en lugar de táctiles. Otra novedad son los cinturones de seguridad delanteros, que tienen unas pequeñas resistencias que los calienta hasta los 44 grados.

En lo que respecta al exterior, no hay tanto cambios. El más importante es que ahora puede lucir el logo de la estrella iluminado, igual que la parrilla, que además es un 20% más grande que en el modelo anterior.

Asimismo, los faros DIGITAL LIGHT son más potentes, ligeros y más eficientes, con un alcance máximo de 600 metros, y se han rediseñado ligeramente. Hay nuevos elementos cromados, paragolpes y juegos de llantas.

Nuevo motor V8 con cigüeñal plano

La gama del nuevo Mercedes Clase S 2026 está compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, todas electrificadas, más dos versiones híbridas enchufables. La novedad más importante en el apartado mecánico está en el nuevo motor V8 que corona, de momento, la gama.

Se trata de un V8 M177 Evo que se monta en el S 580 4MATIC y produce 537 CV y 750 Nm de par, con hibridación ligera y etiqueta ECO. Este bloque cuenta con conductos de admisión y escape rediseñados e incorpora un cigüeñal plano para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

Este cigüeñal sustituye al anterior a 90 grados y es una solución que ya adoptó Mercedes en el AMG GT Black Series. En un cigüeñal plano, las muñequillas están colocadas a 180 grados, es decir, en un mismo plano.

Esta disposición del cigüeñal tiene algunas ventajas, como una mayor ligereza y facilidad para girar a alto régimen, así como una respuesta más inmediata del acelerador. Por contra, ofrece menos par en bajas y las vibraciones se sienten más.

Según Mercedes, el Clase S 2026 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mejorando en 4 décimas al modelo que reemplaza (lo hace en 4,4 segundos).

Resto de la gama

Además del V8, el Mercedes Clase S 2026 ofrece otras dos opciones de gasolina con hibridación ligera mediante bloques de seis cilindros en línea con código M256 EVO: el S 450 4MATIC, con 381 CV, y el S 500 4MATIC, con 449 CV. Ambos incluyen un compresor eléctrico más potente y nuevos tacos de motor para reducir las vibraciones.

Por su parte, la gama diésel se compone también de dos versiones de seis cilindros en línea con código OM656 EVO: el S 350 d 4MATIC y S 450 d 4MATIC, cuyas potencias no ha especificado la marca. Estos también llevan etiqueta ECO.

Por último, hay dos versiones PHEV: S 450 e 4MATIC, con 435 CV, y S 580 e 4MATIC, con 585 CV. Ambos llevan una batería de 21,96 kWh netos que proporcionan una autonomía eléctrica WLTP de hasta 118 kilómetros y tiene etiqueta CERO.

A nivel de chasis, no hay cambios reseñables en el nuevo Mercedes Clase S. De serie, equipa una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable y, opcionalmente, se puede incluir el sistema E-Active Body Control, que escanea la carretera para prepararse a los baches e inclina la carrocería hacia el interior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería.

También mantiene el eje trasero direccional, que gira las ruedas 4,5 grados y, en opción, hasta 10 grados. Este es un equipamiento opcional que se paga con un pago único o por suscripción.

El Mercedes Clase S 2026 está a la venta desde hoy con carrocería corta y larga (5,19 y 5,30 metros, respectivamente). Más adelante, llegarán las versiones AMG y Maybach.

Ambos modelos combinan las dos funciones que hemos señalado al principio. Se pueden utilizar para hacer una condición deportiva, incluso, en circuito, pero a la vez son prácticos para el día a día. Quizá, el único inconveniente sea el tamaño para circular por calles estrechas y aparcar.

El Audi RS 6 Avant es un coche para viajar en familia que puedes llevar al circuito los fines de semana. Tiene un potente motor de 600 o 630 CV (según la versión) y un interior muy amplio con un gran maletero en el que te puedes acostar, literalmente.

Esto hace que la berlina de Audi sea tan admirada y explica también el regreso del BMW M5 Touring con la actual generación. También mira de reojo esta batalla el Mercedes-AMG E 63 S Estate.

Dos maneras diferentes de trasladar un Fórmula 1 a la calle

Tradicionalmente, ha habido una lucha encarnizada en el segmento de las berlinas, concretamente, en el de las berlinas deportivas donde, durante un tiempo, no sólo poblaban modelos alemanes.

A riesgo de sufrir un ataque de nostalgia, debemos recordar coches como el Lancia Thema 8.32, el mítico Volvo 850 T5 R con su motor B5234T, el Saab 900 Turbo y el 9000 Turbo o el Renault Safrane Baccara, entre otros.

Hoy, lamentablemente, el panorama es muy diferente, no sólo porque la electrificación gana terreno, poco a poco, sino porque las berlinas casi han desaparecido, directamente.

Al menos, podemos contentarnos con el BMW M5 y el Audi RS 6 Avant. Cada uno a su manera, son modelos de calle que ofrecen unas prestaciones más propias de un coche de carreras.

La principal diferencia está en la mecánica. El M5 recurre a un sistema híbrido enchufable, mientras que el RS 6 Avant opta por un motor de gasolina puro, si bien incluye también electrificación, aunque lo hace con tecnología híbrida ligera.

BMW M5

El M5 monta un V8 TwinPower Turbo de 4.4 litros con 585 CV, unido a un propulsor eléctrico de 197 CV y de una batería de 18,6 kWh. De esta forma, hablamos de una potencia conjunta de 727 CV y 1.000 Nm de par máximo. Anuncia una autonomía eléctrica de hasta 69 kilómetros, suficiente para obtener la etiqueta CERO de la DGT.

Todo esto se combina con una caja de cambios automática M Steptronic de ocho velocidades, que permite al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,5 segundos (3,6 segundos en el M5 Touring), de 0 a 200 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h, pero que puede ascender a 305 km/h con el M Driver’s Package opcional.

La caja de cambios transmite esos 727 CV a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción total M xDrive, que puede enviar la potencia a los dos ejes o sólo al trasero. Tampoco falta un diferencial activo M en el eje posterior.

La mecánica se acompaña de un sistema de refrigeración y suministro de aceite optimizado para circuito, un sistema de escape deportivo con válvulas controladas electrónicamente y una serie de elementos pensados para mejorar el comportamiento dinámico.

Entre ellos, destacan unos ejes más anchos, frenos carbocerámicos opcionales, unos soportes del motor y eje posterior más rígidos, un chasis reajustado y una suspensión deportiva de doble horquilla en el eje delantero, así como multibrazo específica en el trasero.

Audi RS 6 Avant Performance

En cuanto al Audi RS 6 Avant, estamos ante un referente dentro del segmento de las berlinas deportivas y aspiracionales, que destaca por rendimiento, calidad de acabados y buen espacio a bordo.

¿Qué interpretación hace la marca de los cuatro aros? En el RS 6 Avant no tenemos un motor híbrido enchufable, sino un V8 biturbo de 4.0 litros con dos niveles de potencia: 600 y 630 CV (Performance). El par máximo es de 800 y 850 Nm, respectivamente.

Vemos, por tanto, que es menos potente que la berlina bávara. Sin embargo, el Audi se impone al BMW en capacidad de aceleración, aunque sea sólo en una décima: declara un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Hablamos de la versión Performance.

¿Cómo puede ser más rápido el RS 6 Avant? Pues básicamente porque es más ligero. Pesa 2.165 kg, frente a los 2.510 kg del M5 (2.550 kg el M5 Touring). Aquí influye también la batería y el motor eléctrico del BMW.

El RS 6 Performance lleva además una caja de cambios optimizada para hacer los cambios más rápidos y un diferencial autoblocante central más ligero y compacto que, según Audi, mejora el tacto de conducción.

Es de serie también el paquete RS Dynamic, que incluye un limitador de velocidad a 280 km/h (el M5 supera los 300 km/h), el sistema de dirección en las cuatro ruedas y el diferencial posterior deportivo. De forma opcional, también se pueden añadir unas llantas forjadas de 22 pulgadas que reducen el peso de cada rueda en 5 kg.

El motor del Audi RS 6 Avant es de gasolina, pero también cuenta con electrificación. Concretamente, un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recuperar más energía que un alternador convencional o apagar el motor durante un máximo de 40 segundos cuando se levanta el pie del acelerador, entre 55 y 160 km/h.

A esto hay que añadir un sistema que desconecta cuatro de los ocho cilindros del motor cuando se demanda poco par, cuando se circula con marchas largas. En estos casos, además de interrumpir la inyección y el encendido, cierra las válvulas de admisión y escape de esos cuatro cilindros.

Con esta tecnología, el RS 6 Avant recibe la etiqueta ECO de la DGT, otra diferencia con respecto al M5, que tiene la CERO, al superar los 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

En esta lista podrás ver varios modelos, desde algunos SUV chinos con cifras interesantes a varios modelos premium e incluso alguno que quizás no te habías planteado. Coches diferentes, pero que te permiten recorrer distancias mayores sin depender de la combustión.

Omoda 9: 145 km

Además de presumir de una autonomía total superior a 1.000 kilómetros, el Omoda 9 también ofrece una autonomía eléctrica más que llamativa para un coche híbrido enchufable. Según cifras oficiales, es capaz de recorrer hasta 145 kilómetros sin necesidad de usar el motor de combustión.

Por supuesto, esto le da la etiqueta CERO, aunque su combinación de un motor gasolina de 1,5 litros con dos motores eléctricos y una batería de 34,46 kWh también le otorga un paso de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una potencia de 537 CV. Parte de 52.900 euros.

Ebro s900: 140 km

Prácticamente idéntico al Omoda 9 es el Ebro s900, el SUV más grande de la gama del fabricante hasta la fecha. Como el Omoda, combina un motor turbo de 1,5 litros con dos motores eléctricos y monta una batería de 34,46 kWh. Ahora bien, su potencia es de “solo” 426 CV y su paso de 0 a 100 km/h se queda en 5,8 segundos.

De la misma forma, su autonomía eléctrica también es menor, aunque no demasiado. Puede recorrer 140 kilómetros con la energía eléctrica, lo que sigue siendo más que suficiente. Además, ofrece hasta siete plazas, lo que le sitúa por delante de su hermano del grupo Chery en habitabilidad. Arranca en 48.806 euros.

Volkswagen Passat eHybrid: 135 km

La versión más reciente del Volkswagen Passat, ya disponible solo como familiar, también se ofrece con la configuración eHybrid de la marca alemana. Rinde 204 CV, gracias a su combinación de un motor 1.5 TSI gasolina de 150 CV y uno eléctrico de 116 CV, así como cuenta con una batería de 25,7 kWh.

Sobre el papel, es capaz de recorrer 135 kilómetros solo con la energía eléctrica, según el ciclo combinado WLTP. Para hacerte con él, tendrás que pagar desde 50.450 euros en España.

Volkswagen Golf GTE: 132 km

El Volkswagen Golf GTE promete buenas prestaciones y eficiencia con una mecánica que combina un motor cuatro cilindros de 177 CV y un propulsor eléctrico de 116 CV. La potencia conjunta es de 272 CV y firma un paso de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, así como una velocidad máxima de 230 km/h.

Además de esto, cuenta con una batería de 25,7 kWh de capacidad, lo que le permite ofrecer una autonomía eléctrica WLTP de 132 kilómetros, con un consumo de 12,7 kWh/100 kilómetros. Todo, con un precio de 42.395 euros.

Seat León e-Hybrid: 131 km

El Seat León e-Hybrid es un híbrido enchufable de lo más recomendable, con la etiqueta CERO de la DGT, una autonomía eléctrica de 131 km y una mecánica con 204 CV de potencia combinada que ofrece un rendimiento más que adecuado. Además, con el punto dinámico del León, es una buena opción para quien quiera disfrutar al volante.

Ofrece cargas en CA a 11 kW y en CC a hasta 40 kW, así como un consumo de combustible homologado de apenas 0,4 litros a los 100 km. ¿Su precio? Desde 42.210 euros.

Audi A3 Sportback TFSI e: 128 km

El Audi A3 también ofrece una interesante variante híbrida enchufable con un motor de gasolina cuatro cilindros de 150 CV y un eléctrico de 116 CV. Con 204 CV, firma un paso de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h, así como un consumo combinado de menos de 1 litro a los 100 km.

Con su batería de 25,7 kWh, como la del Golf, ofrece una autonomía de entre 128 y 141 kilómetros, con unos consumos eléctricos de entre 13,2 y 12,2 kWh/100 km. Así, es otro híbrido enchufable a tener en cuenta si quieres no depender demasiado de la combustión. Lo puedes encontrar desde 46.530 euros.

Mercedes-Benz GLC 300 e: 127 km

Es uno de los superventas de Mercedes y un modelo muy atractivo, especialmente en el caso de sus configuraciones híbridas enchufables. El 300 e es un ejemplo claro, con un motor cuatro cilindros de 204 CV, uno eléctrico de 136 CV y una batería de 31,2 kWh que conforman su sistema PHEV.

La potencia total es de 313 CV, pero no es eso lo más importante. Más interesante es el hecho de que puede recorrer 127 kilómetros en modo eléctrico y que puede cargar en CA a 11 kW y en CC a 60 kW. Parte de 68.071 euros.

Cupra Formentor eHybrid: 126 km

El popular SUV deportivo de Cupra se puede encontrar con motor gasolina de varias potencias e incluso en formato diésel de 150 CV, pero también en variante híbrida enchufable eHybrid con un formato similar al de otros modelos del grupo de marcas de Volkswagen.

Con una potencia de 204 CV, mueve el conjunto con soltura y todo se acompaña de la buena configuración de chasis que hace del Formentor un modelo popular entre los amantes de la conducción. Podrás recorrer 126 kilómetros en modo eléctrico y cargar en CC a hasta 50 kW desde 42.280 euros.

Skoda Superb Combi iV: 125 km

Una vez más desde el Grupo Volkswagen destaca la versión híbrida enchufable del Skoda Superb Combi, uno de los familiares más interesantes del mercado. Mide 4,9 metros de largo y cuenta con 204 CV de potencia, pero presume de un consumo de combustible de apenas 0,4 litros gracias a su sistema PHEV.

El motor de gasolina de cuatro cilindros con 150 CV se acompaña de uno eléctrico de 116 CV y de la conocida batería de 25,7 kWh. Puede cargar en CC a hasta 50 kW y la autonomía eléctrica oscila entre los 125 y los 130 kilómetros. Te costará 52.800 euros.

Volkswagen Tiguan eHybrid: 119 km

La fórmula eHybrid también se coloca entre los PHEV con más autonomía con el Volkswagen Tiguan híbrido de 204 CV. Consume 13,5 kWh y 1,6 litros de gasolina, según cifras oficiales, así como podrás recorrer 119 kilómetros con una carga de la batería y sin gasolina.

Las recargas oscilan entre los 11 kW de potencia en CA y los 50 kW de las cargas en CC, lo que permite recuperar la energía con cierta rapidez. Parte de 48.760 euros en estos momentos.

Skoda Kodiaq 1.5 TSI iV: 119 km

El SUV más grande de Skoda, el Kodiaq, también se beneficia de la popular mecánica híbrida enchufable de 204 CV. Con ella es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos mientras firma unos consumos de 1,5 litros a los 100 km.

Con la batería de 25,7 kWh, puede recorrer 119 kilómetros en modo eléctrico para que no tengas que cargar el coche de forma habitual, algo que podrás hacer en CC a hasta 50 kW. Por 51.800 euros puede ser tuyo.

Range Rover P460e: 119 km

¿Buscas algo un poco más lujoso? El Range Rover de quinta generación viene con varias opciones híbridas enchufables, tales como la P460e de 460 CV. Monta una batería de 38,2 kWh y así puede ofrecer unos 119 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sin duda, es más que suficiente para el viaje promedio de cualquier conductor y la batería de se cargará completamente en aproximadamente una hora con un cargador de CC de 50 kW, o cinco horas si la conecta a un wallbox doméstico de 7,4 kW. Te costará unos 144.500 euros.

Range Rover Sport P460e: 117 km

El Range Rover Sport es uno de los SUV deportivos más conocidos y ahora puedes tenerlo con la etiqueta CERO en versiones como la P460e, que combina un motor seis cilindros de 441 CV con uno eléctrico de 218 CV para entregar 460 CV de potencia total. Pasa de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y consume menos de 3 litros a los 100 km.

También tiene una batería de 38,2 kWh, con la cual puede firmar unos 117 kilómetros de autonomía eléctrica. Nada mal, aunque tendrás que pagar unos 104.550 euros si quieres uno.

Mercedes C300 de: 117 km

La berlina de Mercedes se ofrece en un amplio abanico de motorizaciones, pero la 300 de híbrida enchufable es la que menor consumo ofrece, con un combinado de apenas 1,6 litros a los 100 km.

Esto esa así por su mecánica de 313 CV de potencia combinada y su batería de 25,4 kWh, con la que firma una autonomía eléctrica de 117 kilómetros. Parte de 69.243 euros.

BMW 530e: 105 km

Una potencia total de 299 CV por la combinación de un motor térmico de 190 CV y uno eléctrico de 184 CV define al Serie 5 híbrido enchufable, el cual monta una batería de 19,4 kWh para ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 105 kilómetros en ciclo combinado.

Con un consumo de combustible homologado ligeramente por encima de los dos litros y un eléctrico de menos de 17 kWh, es un PHEV interesante por 73.350 euros. Mención especial al X5 xDrive50e, que ofrece la misma autonomía eléctrica con 489 CV y un precio de 104.600 euros.

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El Ferrari LaFerrari es uno de esos coches que, con el tiempo, ocupan un lugar en la lista de modelos especiales de Maranello, como el F40, el F50 o el Enzo. Y no sólo porque su producción estuvo limitada a apenas 499 unidades.

La razón es que fue el primer coche que salió de la factoría italiana con un sistema de propulsión híbrido enchufable, después de su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2013.

Su grupo propulsor se compone de un motor V12 atmosférico de 6.3 litros procedente del F12 Berlinetta con 800 CV y un motor eléctrico derivado de la Fórmula 1 a través del sistema Hy-KERS.

En total, el sistema desarrolla 963 CV de potencia y 900 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y superar los 350 km/h, con la ayuda de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades.

Casi 200.000 euros por sustituir la batería de un Ferrari LaFerrari

Sin embargo, el hiperdeportivo de Maranello no es ajeno al talón de Aquiles de los vehículos con tecnología híbrida: la batería. Y, cuando falla, hay que preparar la cartera.

Hay que tener en cuenta que estamos ante un modelo que costaba algo más de 1,5 millones de euros, por lo que cualquier reparación será costosa. Es así, cuanto más caro es un coche, normalmente más caro es arreglar algo.

Pero en el caso del LaFerrari, cambiar la batería que alimenta al motor eléctrico sale por lo mismo que cuesta un Porsche 911 Carrera 4S y no exageramos.

El propietario de una unida comprada en 2014 en Croacia ha visto cómo su hiperdeportivo híbrido se quedaba sin batería con apenas 1.440 kilómetros recorridos. El diagnóstico inicial reveló que la batería estaba fuera de servicio.

La solución que ofreció Ferrari, como es habitual en estos casos, fue sustituir todo el paquete de baterías, incluido todo el sistema y la batería KERS. Sin incluir la mano de obra, el coste ascendía a unos 198.000 euros. En España, un 911 Carrera 4S cuesta 188.083 euros y un 911 Carrera S Cabriolet 194.818 euros.

Damos por hecho que el propietario es una persona sin problemas para pagar la luz, pero afrontar una factura así no es agradable para nadie. Así que decidió buscar una alternativa más económica.

Una alternativa más económica

En lugar de aceptar este presupuesto del servicio oficial, acudió a EV Clinic, un taller croata especializado en baterías de vehículos eléctricos e híbridos. Los técnicos analizaron minuciosamente la batería de 60 kg de peso, compuesta por 120 celdas y ubicada en el suelo, entre el conductor y el motor.

Después de varios días de trabajo, los especialistas consiguieron identificar el problema. O, mejor dicho, los problemas: uno era que había varias celdas defectuosas; el segundo, un defecto en el ensamblaje de fabricación.

Esto significaba que la batería del LaFerrari no estaba completamente inutilizada, sino que había sufrido un fallo localizado y podía repararse sin necesidad de sustituir todo el conjunto.

Una vez hallado el problema, los expertos de EV Clinic procedieron a reparar cada celda afectada, un trabajo arduo y minucioso que requirió tiempo, pero que permitió devolver el hiperdeportivo italiano a la carretera.

No ha trascendido el coste de la reparación, pero estamos seguros de que se ha quedado muy lejos de los 198.000 euros que pedían en la compañía por sustituir el pack completo.

Desde el año pasado, Ferrari ofrece una garantía adicional en sus modelos híbridos que incluye la sustitución de las baterías de tracción en el octavo y decimosexto año de vida.

Como ocurre con la mayoría de los coches a medida que evolucionan de generación en generación, el Porsche 911 ha crecido considerablemente con el paso del tiempo y el modelo actual es más grande que sus predecesores.

Dicho esto, también es más seguro, más lujoso, más capaz y, desde hace poco, electrificado. Pero, aunque el 911 ha crecido, Porsche no tiene planes de cambiar la concepción esencial de su emblemático deportivo para incorporar un sistema híbrido enchufable, junto con una batería de mayor capacidad.

El motivo lo ha explicado el propio vicepresidente de Porsche para los modelos 911 y 718, Frank Moser, en unas declaraciones al medio australiano Drive en las que dejaba claro que no le gusta nada la idea de ver un 911 conectado a un enchufe: “El 911 tiene un conjunto muy complejo. Tenemos el diseño icónico del coche... no debería ser más grande”, dijo Moser.

No habrá un Porsche 911 híbrido enchufable por este motivo

Si Porsche quisiera aumentar la autonomía eléctrica del 911 con un modelo PHEV, necesitaría una batería más grande, un sistema de carga y un hardware adicional para soportar la movilidad totalmente eléctrica.

Esto no es tan sencillo como instalarlo y ya está, sino que obligaría al fabricante alemán a cambiar el diseño del coche y esa es una línea roja que en Stuttgart no están dispuestos a cruzar.

Según explica Moser, “no queremos cambiar el diseño del coche, no queremos cambiar la distribución del peso del coche, por lo tanto, nos decidimos por el híbrido de alto rendimiento y no fue fácil incorporar todos los componentes eléctricos en el diseño”.

La batería de 400 voltios que Porsche utiliza en el híbrido 911 tiene el mismo tamaño que la batería de 12 voltios y ocupa el mismo espacio en el maletero delantero “porque es el mismo paquete”, explicó el ejecutivo a los medios de comunicación. Esto significa que los ingenieros de la marca tienen que trabajar con limitaciones muy estrictas.

Porsche no renuncia a los híbridos

Por el momento, Porsche no tiene la más mínima intención de modificar el 911 para convertirlo en un híbrido enchufable. Sin embargo, tampoco se puede descartar del todo a medio o largo plazo, ya que los avances tecnológicos podrían permitirlo.

Las baterías son cada vez más pequeñas y eficientes, lo que supondrían “un cambio radical”. Si eso no ocurre, no hay que esperar un 911 enchufable a corto plazo, pero Porsche no renuncia a los híbridos.

El fabricante alemán ha registrado recientemente una patente para un sistema híbrido que utiliza motores de flujo axial más pequeños y ligeros, perfectos para sus necesidades de rendimiento.

El nuevo 911 Turbo S 2026 ya utiliza el sistema T-Hybrid de la marca, que produce una potencia combinada de 711 CV, convirtiéndolo en el 911 más potente de la historia. La pregunta es: ¿realmente hace falta más potencia?

La respuesta es difícil, sobre todo, cuando tienes que enfrentarte a la competencia y no es fácil conseguir un equilibrio entre potencia y rendimiento sin comprometer lo que siempre ha hecho especial al Porsche 911. Esto lo entienden en Zuffenhausen.

Su idea base es la de un crossover coupé que adelanta el futuro lenguaje de diseño de los modelos de la marca, que lleva al siguiente nivel el ya conocido por todos ‘KODO - Alma del Movimiento’.

Es por eso que, aunque es nuevo, en parte resulta familiar. La carrocería está tallada a base de formas suaves y redondeadas, con apenas unas pocas líneas de tensión, dejando que sea la incidencia de la luz sobre el exterior el que le de forma. Esto permite conseguir un conjunto fluido, atlético y muy aerodinámico.

En el frontal se intuye una forma similar a la de la característica parrilla de la marca, delimitada por unas finas tiras LED diagonales. De sus extremos superiores parten unos minimalistas grupos ópticos que recuerdan en parte a los del Mazda MX-5. El capó es muy largo y se prolonga de manera natural en un inclinado parabrisas que se extiende de forma suave a la línea del techo.

La trasera es bastante elevada, formando un portón de cristal que está custodiado por unos pilotos llevados a su mínima expresión. Es un modelo de cinco puertas, pero éstas están enrasadas, sin tiradores, dando la impresión de que el lateral es una superficie continua. Por último, las llantas de gran tamaño presentan un diseño de cinco radios bastante llamativo.

Es un vehículo de gran tamaño que, dentro de la gama actual del fabricante, se situaría incluso por encima del Mazda6. Mide 5.050 mm de largo, 1.995 mm de ancho y 1.480 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.080 mm.

El interior replica la idea de conexión humano-máquina tan característica de Mazda. Dadas sus dimensiones, es muy espacioso, algo que potencia incluso más el hecho de que tiene una configuración interior de solo cuatro plazas, cada una con un asiento individual muy amplio, así como que en términos generales el habitáculo está muy despejado.

Toda la información se concentra en el salpicadero, puesto que, fuera de él, lo único que presenta el Vision X Coupé es una palanca de cambios automática en el centro de su largo túnel central.

Para el lado del conductor se ha optado por un enfoque algo más clásico, presentando un cuadro de instrumentos que en realidad está formado por tres relojes digitales independientes, cada uno mostrando una información que entendemos que se puede configurar en función de los gustos del piloto. Para el acompañante quedan dos pantallas de formato convencional.

Aunque no se haya dicho de manera oficial, se da por hecho que de este prototipo derivará un modelo de calle que, conociendo a Mazda, posiblemente sea muy fiel en el apartado estético. Sin embargo, ahora queremos centrarnos en su apartado mecánico, que quizá tenga cambios, pero que al menos sobre el papel resulta prometedor.

El Vision X Coupé emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable que tiene el toque diferenciador propio de la compañía: combina un motor rotativo turboalimentado de dos rotores con un bloque eléctrico y una batería. En conjunto, desarrolla una potencia máxima de 510 CV, pero es que además ofrece una autonomía de 160 km en modo eléctrico (conseguiría la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico con creces) y hasta 800 km en total.

Esto ya deja claro su enfoque respetuoso con el medio ambiente, pero es que a esto también Mazda le da una vuelta de tuerca. Puede utilizar un combustible neutro en carbono derivado de microalgas y, además, dispone de una tecnología de captura de CO2 patentada por Mazda, la ‘Mazda Mobile Carbon Capture’. De esta manera, mientras que circula, contribuye a reducir las emisiones de CO2 del ambiente.

Masahiro Moro, Director Representante, Presidente y CEO de Mazda, ha declarado: “La frase ‘El placer de conducir impulsa un futuro sostenible’ expresa no solo el espíritu fundamental de Mazda, sino también la esencia de sus desafíos futuros. Bajo la misión global compartida de lograr la neutralidad de carbono, Mazda cree que el placer de conducir puede ser una fuerza para el cambio positivo en la sociedad y el planeta. Seguimos comprometidos con satisfacer el deseo de quienes aman los autos y desean seguir conduciendo para siempre”.

No se trata del automóvil más vendido de la gama, porque ese honor se lo llevan el Citroen C4, el C3 y el C3 Aircross, pero sí, desde mi punto de vista, el más importante. Es el buque insignia de la marca francesa y solo tienes que echar un vistazo por tu zona para ver que la primera generación ha sido un éxito.

La que tengo enfrente de mí es la segunda. Trae importantes novedades como la plataforma STLA Medium de Stellantis. De hecho, es el primer Citroën que la utiliza. Pero hay más primicias que te detallaré a lo largo de esta prueba.

Pero, primero, déjame que me centre en su envoltorio, que es lo más llamativo. Es bastante fiel al prototipo presentado en 2024 en el Salón de París. De hecho, sus llamativos pilotos traseros que sobresalen de la carrocería han sido tomados por el vehículo de producción. Por cierto, además de un recurso muy 'chulesco' es aerodinámico. Tienen tres puntos de luz LED -los centrales, dobles- como los faros y están separados por el logo de los dos chevrones.

Del perfil destacan la aleta de tiburón en la parte inferior delantera que, digamos, sustituye al airbump contorneado del anterior C5 Aircross y las llantas de 20", la medida más grande que ha equipado un Citroën en toda su historia, y tiene 106 años, que no es poco.

El puesto de mandos tampoco tiene nada que ver con el anterior. Es mucho más moderno y tecnológico, como cabría esperar. La compañía gala ha querido crear un salón. Para ello, equipa los asientos 'Advance Comfort', que como el sillón de tu casa porque destacan por su enorme comodidad. Asimismo, el salpicadero ha sido diseñado como si fuera un mueble.

Y de la función de la televisión, que probablemente sea el elemento más importante de un salón, se encarga la pantalla del sistema multimedia, que es de 13" y está colocada en posición vertical. Waterfall Screen es como ha sido llamada. Por su parte, la del cuadro de instrumentos, que no tiene nombre, es de 10. Ambas tienen una resolución muy buena, y la central, una rapidez para navegar entre menús de la que carecía la anterior.

En lo que sí ha dado un paso atrás es en los materiales. Hasta los de la zona superior del salpicadero, que en este segmento suelen ser gomosos o plásticos blandos, en este son duros. Pero es cierto que no dan sensación de ser pobretones y sí consistentes.

También en el espacio de carga. Independientemente de la versión, Hybrid, PHEV o EV, cubica 565 litros, 15 menos que en el C5 previo, y 155 menos si se corría la banqueta a la posición más pegada a los asientos delanteros. Sí, porque en el nuevo Citroën C5 Aircross no puede equiparla, pero los respaldos sí se reclinan 21 o 33°. Lo bueno es que tiene formas regulares, es profundo, tiene piso de doble altura y la boca de carga no es alta.

Donde sí ha aumentado el espacio, cosa que se agradece, es en las plazas traseras. Es lo que tiene tener 60 mm más de batalla, por lo que suma 2,78 m. Según indica Citroën, el espacio para las piernas en esta segunda fila ha crecido en 51 mm; el de la cabeza, 68 mm.

Es hora de comenzar la prueba dinámica del Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 2026. Su sistema de propulsión está formado por un motor de combustión 1.6 de cuatro cilindros y 150 CV, de cadena y no correa, y uno eléctrico de 125 CV ubicado en la transmisión, que es de siete velocidades y doble embrague. Por este conjunto, el empuje es notable.

De la energía se encarga una batería de 21 kWh con la que puede recorrer 86 kilómetros en modo eléctrico y 100 si el trayecto es en ciudad. Además, hasta a 135 km/h es capaz de moverse en modo cero emisiones.

En los primeros metros me alegra comprobar que sigue siendo tan cómodo como el anterior. Bien por Citroën, que sigue teniendo el SUV más cómodo de todo el mercado.

La suspensión Advanced Comfort con los Progressive Hydraulic Bump Stops con sus dos topes progresivos por amortiguador hace magia: se traga cualquier irregularidad de la calzada.

A los modos de conducción Híbrido, Eléctrico y Deportivo, en el que los dos motores entregan toda su potencia y el acelerador, la dirección y la transmisión ofrecen un comportamiento más deportivo, se une el B de la transmisión, con el que la retención es más acusada.

Lo que ha sido menos de mi agrado es el peso de la dirección, que desde mi punto de vista es poco pesada y comunicativa. Pero sobre todo el tacto del sistema de frenos. Es cierto que en algunos coches híbridos enchufables, y en la gran mayoría de eléctricos, en el primer tramo del recorrido del pedal los frenos no ejecutan la acción. Es lo que le ocurre al Citroën C5 Aircross PHEV.

No busques en el configurador la versión diésel, porque la compañía francesa lo ha eliminado de esta nueva gama. Sí tienes el Hybrid, que en realidad es microhíbrido (desde 27.690 euros con descuentos y financiación), el Eléctrico (desde 37.490 euros) y el Plug-in Hybrid (desde 37.590 euros). El PHEV, que es el de esta prueba, trae un equipamiento desde el acabado de acceso, el Plus, que incluye: grupos ópticos LED, llantas de aleación de 19", suspensión Citroën Advanced Comfort y pantalla del sistema de infoentretenimiento de 13", entre otros muchos elementos.

Como no podía ser de otra manera, nace como el nuevo buque insignia de la compañía, un hiperdeportivo que toma el relevo del SF90 Stradale y que tiene muchas cosas en común con él, empezando con su naturaleza híbrida enchufable y terminando con el hecho de que se ofrecerá tanto en carrocería coupé como descapotable.

Recuperar una denominación tan querida es un asunto peliagudo, que puede tener muy buen resultado o ser un desastre. ¿Ha salido indemne de la tarea la firma italiana?

Pues la verdad es que, a pesar de llamarse Testarossa, su diseño tiene muy pocas o casi ninguna referencia al modelo original. Así, se desmarca del camino seguido por la competencia, como hizo Lamborghini, que sí intentó traer a actualidad los rasgos de Countach.

La propia marca señala que “las líneas verticales y transversales generan un esquema visual inédito, inspirado en la aeronáutica y los Sport Prototypes de los años 70”, algo que le da un toque retro pero que, en términos generales, no presenta una diferencia radical con el SF90. 

Llaman la atención la franja negra que va de lado a lado del capó, la moldura del mismo color que cubre las entradas de aire situadas delante de los pasos de rueda traseros, las llantas forjadas de 20 pulgadas y el alerón partido, con dos secciones de tamaño muy contenido situadas en los extremos.

Todo ello redunda en una mejor aerodinámica que consigue generar 415 kg de carga cuando circula a 250 km/h, lo que supone 25 kg más que el SF90.

El Ferrari 849 Testarossa Spider es muy similar, puesto que utiliza un techo duro retráctil que se opera mediante un botón, pudiendo abrirse o cerrarse en tan solo 14 segundos, operación que  se puede realizar mientras se circula incluso a 45 km/h.

La línea continuista es algo que se aprecia también en el interior, que es puro Ferrari: está centrado en el conductor, hacia el que se dirigen todos los elementos del cockpit, con un enorme cuadro de instrumentos digital y controles físicos. Para el acompañante está disponible una pequeña pantalla.

Como ocurría con su predecesor, es un hibrido enchufable y comparte muchas similitudes con éste, aunque como es de recibo, su rendimiento es todavía mayor.

Su corazón es un ya característico motor V8 biturbo, que forma parte de la familia de propulsores que ha sido premiada en infinidad de ocasiones. Éste por sí solo es capaz de desarrollar una potencia de 830 CV (50 CV más que el previo), pero es que además cuenta con el apoyo de otros tres bloques eléctricos (dos en el eje delantero y el otro en el trasero) que añaden otros 220 CV a la ecuación.

El resultado es una potencia total de 1.050 CV, lo que hace que sea el Ferrari de producción más potente de la historia. Esto se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos, mientras que alcanza los 200 km/h desde parado en 6,3 segundos. Además, su velocidad máxima es de 330 km/h.

Estas prestaciones corresponden a la carrocería coupé, pero serán un poco peores en el descapotable, debido al peso extra que implican los refuerzos estructurales, aunque no se han concretado.

Por último, hablamos de un vehículo híbrido enchufable, pero en el que el apartado eléctrico está para potenciar el rendimiento, no para conseguir una eficiencia mayor. Muestra de ello es que se conforma con una batería de solo 7,45 kWh de capacidad que le otorga una autonomía en modo eléctrico de 25 km. Sí, lo sentimos: en España tendrá que lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Además, hay un acabado tope de gama llamado 849 Testarossa Assetto Fiorano. Como es habitual en este tipo de versiones, está centrado en el uso en circuito, utilizando materiales ligeros como el carbono o el titanio para reducir su peso en 30 kg. Además, monta amortiguadores Multimatic fijos, tiene alerones traseros dobles y puede calzar neumáticos Michelin Cup R2.

El Ferrari 849 Testarossa se lanzará al mercado el año que viene, pero por el momento no se ha dado una fecha más concreta y tampoco se ha desvelado uno de sus aspectos clave: el precio.

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Para ponernos en situación, la empresa Karma Automotive se fundó en 2016, cuando la original, Fisker Automotive, de Henrik Fisker, se declaró en bancarrota en 2013, debido a la quiebra de su proveedor de baterías A123, pero también a una catástrofe natural, cuando el huracán Sandy arrasó toda la costa este de Estados Unidos en 2012 y destruyó numerosos Fisker que esperaban en el muelle de Nueva Jersey.

Posteriormente, la compañía china de suministros de repuestos, Wanxiang, compró los activos de Fisker Automotive en una subasta por 149,2 millones de dólares y dio lugar al nacimiento de la actual Karma Automotive.

En 2019, la compañía de origen californiana presentó en el Salón de Shanghái un nuevo prototipo, el Karma Revero GT, una evolución del Revero presentado en 2017 que, a su vez, era una nueva versión del Fisker Karma.

Karma Revero GT, con el sello de Pininfarina

El diseño del Karma Revero GT es otra de Pininfarina. El proceso de elaboración refleja cómo los italianos saben entender la elegancia y le buen gusto en los automóviles. No son pocos quienes afirman que los coches más bonitos han salido del país transalpino, aunque aquí, como en otras cosas, cada uno tendrá su opinión.

El Karma GT es un coupé de cuatro puertas muy estilizado y proporcionado, con una línea atemporal. En este vídeo que puedes ver aquí, se aprecia cómo se fabricó el coupé híbrido en las instalaciones del diseñador italiano en Cambiano, cerca de Turín. 

El proceso, completamente artesanal, incluyó un trabajo minucioso de pintura y un tapizado interior con el cuero de la mejor calidad. Para ello, el equipo de Pininfarina tomó un Karma Revero GT de nueva generación y lo modificó por completo, creando un coupé con un estilo brutal e inspirado en la ‘dolce vita’ italiana y en el estilo de vida californiano. 

Sofisticación y elegancia a partes iguales, en uno de los coches más bonitos que se han creado en los últimos tiempos.

Un motor eléctrico de autonomía extendida, procedente de BMW

Si Karma Automotive eligió Pininfarina para el diseño del Revero GT, para el sistema de propulsión pidió la ayuda de BMW. Es un sistema eléctrico de autonomía extendida (EREV), heredado del BMW i8.

Combina el motor B38K15 de tres cilindros turbo y 1.5 litros de BMW con dos motores eléctricos, uno en cada rueda. Este motor de gasolina alimenta una batería de 28 kWh, que no es mucho para un coche eléctrico, apenas proporciona una autonomía de 135 kilómetros, a los que hay que sumar otros 450 kilómetros del propulsor térmico.

El motor de gasolina sólo funciona como generador. De impulsar las ruedas se encargan dos motores eléctricos, uno en cada rueda. En total, el sistema alcanza una potencia de 542 CV y un par motor de 746 Nm.

El sistema de propulsión incluye unos inversores de corriente patentados por Karma que toman la corriente continua procedente de las baterías y la convierten en corriente alterna, alimentando al Módulo de Transmisión Trasera (RDM).

Cuando las baterías se quedan sin energía suficiente, entra en funcionamiento el motor de combustión, que actúa como generador para recargar las baterías o mantener el nivel estable (en la práctica, pasa a funcionar como un híbrido).

Por otro lado, el sistema de frenado cuenta con tres niveles de frenada regenerativa, mediante el manejo de una palanca situada a la derecha del volante (Hill Mode 1, Mode 2 y Mode 3). El eje delantero contempla unas pinzas de seis pistones, con lo que una buena frenada está asegurada.

Comparado con el Revero, el Revero GT incluye una serie de elementos que le permiten reducir el peso, pasando de 2.452 a 2.290 kg. Parte de esta rebaja se debe al motor BM, más pequeño, así como gracias a la batería de nuevo desarrollo.

El Karma Revero GT se ensambla en la planta Karma Innovation and Customization Center de Moreno Valley, en California y se lanzó en Europa el año pasado, a un precio de 145.000 euros, aunque sólo se comercializa en algunos mercados seleccionados, como los Países Bajos. 

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Hablamos del mercado de preparadores. Estas empresas muchas veces hacen trabajos exquisitos mejorando el diseño de muchos deportivos. Pero como sobre gustos no hay nada escrito, los especialistas del mercado de accesorios también tienen que hacer trabajos que contenten a los que, digamos, tienen un gusto algo más abstracto o barroco.

Y es en esta categoría donde encontramos el último proyecto de G-Power. La empresa, especializada sobre todo en modelos de BMW, ha presentado un completo kit de mejoras para el BMW XM. El preparador parece haberlo apostado todo a aportar aún más agresividad al SUV deportivo, además de dotarlo con un extra de potencia del que también se beneficia el BMW M5.

G-Power ha modificado hasta el extremo al BMW XM

Todo comienza por el frontal, una parte delantera donde ahora hay un parachoques rediseñado con enormes entradas de aire en la sección inferior, así como una gran parrilla inferior que, ciertamente, se complementa con los dos grandes riñones en los que hoy se ha convertido la típica parrilla de la firma de Baviera. El parachoques también cuenta con un splitter y varios apéndices aerodinámicos.

Más arriba encontramos un nuevo capó con una sección central sobredimensionada y salidas de ventilación. A los lados, las aletas conservan su anchura original, pero ahora hay unas nuevas extensiones de guardabarros que añaden algunos centímetros más a un SUV que, de serie, ya alcanza los 2 metros de anchura de carrocería.

En los laterales también se han instalado unas taloneras más grandes que dan continuidad a los guardabarros, mientras que en la parte posterior encontramos un nuevo y aerodinámico parachoques con un gran difusor donde ahora quedan integradas las cuatro salidas de escape, apéndices aerodinámicos en los laterales y un alerón de gran tamaño sobre la luneta trasera.

Todos los componentes son de fibra de carbono, lo que sin duda contribuye a reducir algo de peso en un coche que para la báscula en las 2,8 toneladas. También se han reemplazado las llantas originales por unas de aleación forjada de 23 pulgadas diseñadas por G-Power, con una configuración de cinco radios dobles y neumáticos Michelin en medida 285/25 ZR23 delante y 325/30 ZR23 atrás.

Incluso la carrocería bicolor original del BMW XM ha sido reemplazada por una combinación de naranja con detalles en negro y fibra de carbono. Del interior no se han compartido imágenes, pero a juzgar por lo que se ve en las fotos del exterior, parece que se ha conservado en sus especificaciones de fábrica.

Más potencia y par motor con una sorpresa

Lo que sí que ha cambiado es la parte mecánica. Como bien sabrás, el XM es un SUV híbrido enchufable cuyo sistema de propulsión emplea un motor de gasolina V8 biturbo de 4.4 litros como base. Por sí solo ya genera 585 CV de potencia (en la versión Label) y 750 Nm de par, los cuales son gestionados por una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total.

A esto hay que añadir un propulsor eléctrico de 145 kW que está alimentado por una batería de iones de litio con 29,5 kWh de capacidad energética. Según las cifras homologadas por BMW, el XM Label puede recorrer 80 kilómetros en modo eléctrico, al mismo tiempo que homologa solo 2 l/100 km de consumo medio y entrega casi 750 CV de potencia combinada y 1.000 Nm de par.

Estas cifras han sido mejoradas después de que G-Power haya obrado su magia. El preparador ha realizado una serie de modificaciones y mejoras que han elevado la potencia del sistema híbrido enchufable hasta los 900 CV, con un par motor que ahora se sitúa en los 1.150 Nm.

Y en lugar de dejar las cosas ahí, el preparador estaría trabajando en un kit que aumente estas cifras de rendimiento a un nuevo nivel. Sin que se haya confirmado por el momento, todo apunta a que G-Power irá a por los 1.000 CV de potencia. Tampoco se han especificado cifras de rendimiento, pero el XM Label pasa de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos con una velocidad máxima de 290 km/h.

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El McLaren P1 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2013 y, junto con el Ferrari LaFerrari y el Porsche 918 Spyder, cambió la concepción que se tenía hasta entonces de los superdeportivos, inaugurando la era híbrida, con potencias cercanas a los 1.000 CV.

De esta forma, se creó uno de los tríos más increíbles que jamás hemos visto en la automoción. Coches que nos hicieron soñar. Sólo soñar, porque muy pocas personas podían permitírselos.

En aquel momento, la marca de Woking se refería al McLaren P1 como “un hito, tanto para McLaren como para el desarrollo de vehículos híbridos de alto rendimiento”. Se desarrolló con la intención de ser "el mejor coche del mundo para el conductor, tanto en carretera como en pista".

El diseño y las especificaciones técnicas del McLaren P1 proporcionaron la base ideal para cumplir con esta ambición. Una serie de pruebas y logros de desarrollo durante 2013, incluida una vuelta completa en el famoso Nürburgring Nordschleife, consolidaron de inmediato las credenciales del coche. 

La evolución: del M838T al M838TQ

El motor V8 M838TQ del McLaren P1 fue una evolución del M838T, desarrollado en colaboración con la compañía Ricardo, a partir de un motor Nissan con código interno VHR35, diseñado para carreras de resistencia y montado en algunos prototipos y en el Nissan R390 GT1 que compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1998.

Se trata de un V8 a 90 grados que se estrenó en el McLaren MP4-12C y ha evolucionado hasta la versión M838TE, empleándose en varios modelos, como el 540C, el 570S y el 600LT, con diferentes potencias.

El motor se fabricaba íntegramente en aluminio en la planta de Ricardo en Shoreham-by-Sea, West Sussex. Inicialmente, el M838T ofrecía una cilindrada de 3,79 litros y contaba con doble árbol de levas en cabeza, con cuatro válvulas por cilindro, y un sistema de inyección electrónica de combustible.

Este propulsor contaba con numerosas tecnologías, como los dos turbocompresores que se encargaban de la sobrealimentación, fabricados por Mitsubishi Heavy Industries (MHI), y un sistema de lubricación por cárter seco que permitía que el aceite circulara de forma óptima a pesar de la fuerte aceleración lateral y longitudinal.

La primera versión del M838T producía 600 CV y 600 Nm de par, y era capaz de girar a 8.500 vueltas. Fue el motor que se instaló en el mencionado MP4-12C. Posteriormente, se montó en los 650S y 675LT, con 650 y 675 CV, respectivamente.

El M838TQ del McLaren P1

En 2013, McLaren desarrolló una evolución del M838T, introduciendo una unidad eléctrica, transformándolo en un híbrido. Así nació el M838TQ, el motor que dio vida al McLaren P1.

En este caso, las cifras empezaban a asustar. El V8 biturbo de 3.8 litros alcanzaba los 737 CV a 7.200 vueltas y 720 Nm de par. Pero, junto al motor eléctrico de 179 CV y 260 Nm, el sistema producía conjuntamente una potencia de 916 CV y 980 Nm de par máximo. 

Con todo, el P1 podía acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos, bajando así de los 3 segundos en una época en la que no era habitual. Igualmente, tardaba 6,8 segundos en alcanzar los 200 km/h desde parado y 16,5 segundos en llegar hasta los 300 km/h. 

Además, tenía una autonomía en modo eléctrico de unos 10 kilómetros y podía alcanzar los 160 km/h de velocidad máxima sin consumir una gota de combustible. La velocidad máxima total era 350 km/h.

Y, aunque los datos de consumos y emisiones son irrelevantes en este nivel de hiperdeportivos, resulta llamativo que el P1 anunciaba solamente una media de 8,3 litros/100 km y unas emisiones de CO2 de 198 gramos.

Ligero y muy aerodinámico

El hiperdeportivo híbrido de McLaren destacaba también por su bajo peso y excelente aerodinámica, gracias a un chasis monocasco de fibra de carbono MonoCage con techo. Esta configuración que estaba basada en la estructura MonoCell utilizada en el MP4-12C de la marca.

Además, contaba con unos frenos carbocerámicos firmados por Akebono, con discos de 390 mm delante y 380 mm detrás. Una elección muy similar a la de sus rivales y cuya sustitución puede ascender hasta un coste de más de 100.000 euros.

Dos años más tarde, con motivo del 20º aniversario de la victoria en Le Mans del McLaren F1 GTR en 1995, la marca de Woking lanzó el P1 GTR, una versión de competición limitada a 35 unidades y sólo destinada a propietarios del P1 original, por un precio de casi 2 millones de euros.

No estaba homologado para calle y tenía un nuevo paquete aerodinámico y una actualización del motor para conseguir 1.000 CV de potencia. Sin embargo, la compañía Lanzante Motorsport creó una actualización para homologarlo con el nombre de McLaren P1 LM, que consiguió en Nürburgring un tiempo de 6:43.222 minutos en 2017.

El McLaren P1 se consideró un hito importante para el fabricante británico. Además, también fue clave en la industria, destacando igualmente en el conocimiento para el desarrollo de vehículos híbridos de alta gama. 

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El primer impacto visual es deslumbrante gracias al kit de carrocería de fibra de carbono personalizado. Tiene rasgos del coche de origen, pero varía su imagen con bordes afilados y ángulos bien marcados que lo diferencien del superdeportivo de Sant'Agata Bolognese.

Mansory ha revuelto entre sus ideas y le ha instalado a este coche un un capó ventilado en fibra de carbono, un splitter más afilado y unas extensiones del paragolpes. Los faldones laterales son de nueva creación y llevan ventilaciones y aletas integradas. Asimismo, hay un novedoso aderezo en las entradas de refrigeración en forma de Z. Todo ello en su parte de delante.

En su retaguardia resalta su gran difusor, que funciona junto con el nuevo alerón, permite que se incremente la carga aerodinámica en el eje trasero y lo mantenga pegado al suelo. Igualmente, se ha instalado el emblema Mansory amarillo brillante pegado al propio difusor. Por último, una extensión de alerón personalizada y una cubierta del motor presentan el mismo acabado de fibra de carbono.

Tal obra de ingeniería técnica requiere de un soporte acorde con ella. Por esta razón, se le han incorporado unas llantas FV.10 a estrenar. Estas son de 10 x 21 pulgadas en la parte delantera y de 12,5 x 22 pulgadas en la trasera. Además, montan unos prominentes neumáticos de 265/30 ZR21 y 355/25ZR22. La estabilidad está asegurada cuando circules con el acelerador bien apretado.

Como no podría ser de otra forma, la personalización también se traslada al interior, con lo que podrás tenerlo a tu gusto. El preparador germano te pone las herramientas que necesites como cuero y gamuza en las costuras y los emblemas, o con detalles dorados en los asientos, si lo deseas. Esto, evidentemente, encarecerá el producto final...

Tecnología híbrida enchufable

Este Mansory Initiate incorpora un sistema de propulsión híbrido enchufable que, para diferenciarse con el original, ha crecido en potencia. De esta manera, su motor V12 atmosférico de 6.5 litros ofrecerá 880 CV y un par máximo de 725 Nm. El deportivo italiano llega a los 825 CV.

Este propulsor térmico viene asociado a tres motores eléctricos, dos colocados en el eje delantero y uno en el trasero, con lo que la potencia total sobrepasa el millar de caballos, en concreto 1.070 CV combinados. Esta parte eléctrica mantiene la del coche de origen. El conjunto del Revuelto primigenio desarrolla 1.015 CV.

Este superdeportivo llega a tener una velocidad máxima de 354 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h la hace en tan sólo 2,4 segundos. Claro que esa potencia tiene un coste en consumo porque gasta 12,9 litros cada 100 kilómetros y 10,1 kW cada 100 kilómetros. Las emisiones de gases contaminantes alcanzan los 307 g/km.

Desde Mansory se deshacen en elogios (como no puede ser de otra forma) por la potencia adicional que le han incorporado al Iniciate, que puede valer para que los fanáticos del Revuelto se decanten por la opción del restomod alemán.

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Si te estás preguntando de dónde sale esta nueva marca, la firma se describe como “la marca de movilidad premium del Grupo BYD”. Es una empresa que fue fundada en el año 2010 después de una asociación entre BYD y Daimler. Su primer coche se lanzó en 2014 y, desde este año, ya está en Europa con una gama de tres modelos cuyo referente es el mencionado Z9GT.

El Denza Z9GT es vehículo deportivo de alta gama procedente de China

El Z9GT es un coche grande que alcanza los 5.180 mm de longitud de carrocería, con una anchura de 1.990 mm, una altura de 1.500 mm y una distancia entre ejes de 3.125 mm cortesía de la e3 Platform. Esto lo sitúa en la cima del mercado, compitiendo en el segmento E de vehículos donde los rivales son pocos, pero muy bien posicionados.

Lo que hace destacar a la joya de la corona de la gama de Denza, además de su tamaño, es su oferta de motorizaciones. En su repertorio mecánico tenemos dos versiones diferentes, una totalmente eléctrica y otra con tecnología híbrida enchufable Super DM.

La versión eléctrica está equipada con tres motores, uno delantero con 230 kW (313 CV) de potencia y otros dos traseros con 240 kW (326 CV) de potencia, cada uno. Si bien Denza no revela la cifra de potencia combinada (se especula que ronda los 1.000 CV), se ha anunciado un 0 a 100 km/h de 3,4 segundos.

Por otro lado, también sabemos que el Z9GT EV está equipado con una batería de 100 kW con la que homologa hasta 630 kilómetros de autonomía en el más optimista protocolo chino CLTC. Tanto la versión eléctrica como el híbrido enchufable cuentan con una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

Versión eléctrica y también hibrida enchufable

En el caso de su variante híbrida enchufable, si bien las especificaciones son limitadas en este momento, Denza ha confirmado que su sistema de propulsión consta de un motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros que está acompañado de un motor eléctrico de 200 kW (272 CV) y otros dos motores eléctricos traseros que desarrollan 220 kW (299 CV) cada uno.

Se dice que la potencia combinada del sistema de propulsión híbrido enchufable es de unos 920 CV, mientras que una batería con 38,5 kWh de capacidad energética se encarga de suministrar suficiente energía como para homologar hasta 201 kilómetros (CLTC). En este caso, el 0 a 100 km/h lo completaría en 3,6 segundos.

A nivel mecánico también hay un sistema de dirección independiente en las ruedas traseras accionado por dos motores instalados en las ruedas que permiten a estas girar de forma independiente al eje delantero y entre sí mismas. De este modo, el Z9GT puede girar sobre sí mismo y mejorar la maniobrabilidad y el control a diferentes velocidades.

Diseño, interior y tecnología

Otros detalles interesantes del nuevo Denza Z9GT son, por ejemplo, la carrocería con forma de gran turismo o el completo repertorio tecnológico del que hace gala en su interior. Encontramos asientos con regulación eléctrica en 12 posiciones y 10 puntos de masaje, así como climatización completa, un sistema de iluminación ambiental con 128 colores o su apartado digital.

Este apartado está compuesto por una pantalla táctil central de 17,3 pulgadas que, según la marca, “flota” por delante del salpicadero. Este display está acompañad de una pantalla adicional de 13,2 pulgadas que permite al copiloto interactuar con el sistema de infoentretenimiento del vehículo. 

En el interior también hay un cuadro de instrumentos digital y pantallas a ambos lados del salpicadero donde se visualizan las imágenes captadas por las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores tradicionales. Mención especial merece el techo panorámico de cristal con una superficie de 2,1 m2, el climatizador de cuatro zonas o un compartimento frigorífico.

La marca también ha confirmado que está trabajando todavía en el Z9GT que llegará al mercado europeo durante el último trimestre de 2025, perfeccionado el sistema de propulsión, las prestaciones, la autonomía, el tamaño y las especificaciones de los neumáticos y su capacidad de almacenamiento. Pronto se anunciarán todos los detalles y los precios para España.

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Esta decisión, de hecho, tiene sentido si atendemos a los estándares actuales que se manejan en la industria del automóvil hoy en día. El sector está apuntando hacia un futuro donde el coche eléctrico será el gran protagonista, por lo que lanzar el AMG C63 más potente y, a su vez, más eficiente de la historia era el paso más lógico que consideraron tomar en Affalterbach.

Nunca quisieron un Mercedes-AMG C63 de cuatro cilindros

Sin embargo, cuando Mercedes presentó la actual generación del C63 como un coche híbrido enchufable de alto rendimiento, la noticia no fue bien recibida por la opinión pública. Los fans de la marca y potenciales clientes del sedán deportivo (también disponible en versión familiar) no encajaron la idea de que el modelo no equiparía un motor V8 bajo el capó.

En lugar de esta mecánica biturbo de 4.0 litros, Mercedes-AMG desarrolló un completo sistema de propulsión híbrido enchufable donde la base era el motor de 2.0 litros y cuatro cilindros sobrealimentado con 476 CV de potencia, el propulsor de producción de sus características más potente del mundo.

Junto a este se encuentra un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) alimentado por batería, una configuración que le permite disfrutar de 680 CV de potencia y 1.020 Nm de par, todo ello con acceso al distintivo ambiental ECO de la DGT gracias a su condición de vehículo híbrido y a los 13 kilómetros de autonomía en modo eléctrico que puede recorrer a velocidades de hasta 125 km/h.

Las críticas no estaban dirigidas a sus prestaciones. De hecho, el nuevo Mercedes-AMG C63 S E Performance tiene hasta 170 CV y 320 Nm de par motor que su predecesor, el cual equipaba un motor V8 biturbo de 4.0 litros con 510 CV y 700 Nm de par. También es sustancialmente más rápido, pasando de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos por los 3,9 segundos de la generación anterior.

Por tanto, las opiniones que contrariaban la decisión de Mercedes de hacer del AMG C63 un coche híbrido enchufable iban dirigidas al hecho de que renunciaba al motor V8 y que la parte de combustión de la berlina deportiva era un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros. Tampoco fue bien encajado el hecho de que el C63 híbrido enchufable fuera 356 kilos más pesado que su predecesor.

En Mercedes han recapacitado y cambiarán el motor del C63 en su renovación

Y, por eso, casi desde su presentación en sociedad hace más de dos años y medio, en Mercedes han estado luchando contra viento y marea tratando de hacer ver a los compradores que el nuevo C63 es una compra más lógica que la generación anterior, a pesar de que ahora es un coche que en España tiene un precio de salida de 155.462 euros.

A pesar de los esfuerzos llevados a cabo, en Mercedes admiten que las ventas van “muy por detrás de las expectativas”, tal y como informan fuentes consultadas por CarScoops. Por tanto, la marca habría decidido eliminar el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros de la ecuación, y dotar al próximo C63 AMG de un propulsor más acorde a las exigencias del mercado.

Pero no esperes que vuelva el V8 que tanto le han pedido a Mercedes. La firma de la estrella, probablemente condicionada por las cada vez más estrictas normas anticontaminación europeas, concederá parte de los deseos de su clientela cambiando el bloque de cuatro cilindros por una unidad de seis cilindros en línea y 3.0 litros con doble turbocompresor.

Esto no hará que el renovado C63 AMG deje de ser un coche híbrido, ya que la intención de Mercedes es mantener el motor eléctrico en su sistema de propulsión. Aunque a diferencia del modelo actual, este no estará situado en la parte trasera, sino que irá montado entre el motor de combustión y la transmisión, según apuntan desde Autocar.

El medio británico incluso se atreve a hablar de cifras de rendimiento y, para sorpresa de todos, el renovado Mercedes-AMG C63 solo perdería 21 CV de potencia (659 CV) respecto al modelo actual. Eso sí, la caída en par motor será considerable, pasando de los 1.020 Nm actuales a unos nada reprochables 881 Nm.

Este tren motriz no estará disponible únicamente en el renovado C63. La idea de Mercedes es que forme parte del GLC 63 a partir de 2027, por lo que al menos serán dos modelos los que dirán adiós al 2.0 litros de cuatro cilindros para abrazarse a un nuevo sistema de propulsión electrificado con un propulsor de gasolina de mayor capacidad.

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Ha sido nombrada World Car Person of the Year 2025 por "su excepcional trabajo, visión y motivación" y ha llevado a su compañía a vender más de 2,5 millones de coches en todo el planeta siendo la sexta firma automovilística que más vehículos comercializa en el mundo. 

Nuestros compañeros de Business Insider ha tenido el placer de entrevistarla y de sus palabras quedan titulares fundamentales para el devenir de la marca, sobre todo por los aranceles impuestos por la Unión Europea, por los que BYD ha de pagar un 17%, al que hay que agregarle el 10% que tenía desde antes de octubre de 2014.

La dirigente no teme a esas tasas ni cree que vayan a suponer una carga financiera extra porque afirma que será "un problema temporal", ya que considera que "BYD se convertirá en un fabricante europeo". Lo tiene tan claro porque la enseña china está expandiendo sus tentáculos por diferentes países europeos donde construirá fábricas para elaborar sus coches. 

La primera factoría que se espera empiece a producir automóviles a finales del presente año se ha instalado en Hungría (foto de apertura). La segunda planta se está levantando en Turquía, pero aun tardará un poco más en comenzar su trabajo de ensamblaje, ya que hasta 2026 no se prevé que esté lista. 

Ya con esas dos fábricas los aranceles europeos desaparecen, pero la firma con sede en Xi'an no se conforma con eso y ya planifica una tercera factoría en el Viejo Continente, cuyos trabajos de construcción se planean a medio plazo (entre 2026 y 2027). 

La vicepresidenta de esta marca ni confirma ni desmiente (directamente no contesta) si España podría ser uno de los países que acoja la tercera fábrica, pero ya se oyen comentarios que nuestro país está entre los favoritos para esa opción. 

Otra vía que baraja BYD es la del cierre de fábricas de Volkswagen en Alemania, por la que también estaría interesado, no se sabe si para abrir otra fábrica más de ensamblaje de coches o si para tener una factoría de baterías en nuestro continente, como se prevé que haga. 

"En un futuro sí queremos tener nuestra propia fábrica de baterías en Europa, pero no hemos decidido ni cuándo ni dónde", aclaró Stella Li a nuestros compañeros de Business Insider. Deben pensar bien dónde instalarla y con qué medios porque esta firma es pionera en las baterías en estado sólido, que vienen a ser el futuro de este componente.

"BYD lidera tanto la tecnología como la comercialización de estas baterías. Tenemos ingenieros para estudiar no solo la química, sino también la línea de producción, todo. Por lo tanto, somos un actor único, pero no creemos que sea la nueva forma de comercializarlo. No pensamos así", aseveró.

Parece que Tesla ha encontrado en BYD a su némesis, puesto que cada vez se acercan más los números de ventas de unos y otros, aunque la marca estadounidense sigue siendo la más vendida en cuanto a coches eléctricos durante 2024. Aun así, desde dentro de la firma que lidera Wang Chuanfu, no se piensa que haya competencia sino colaboración.

"Todas debemos trabajar en educar a los consumidores, cuantas más personas cambien a un coche eléctrico, más ayudamos a la industria a dar el salto al futuro que viene. Si realmente se quiere cambiar la industria, necesitamos que más gente participe. Todo el mundo puede participar si se centra en la electricidad", manifiesta Li.

Stella Li prefiere obviar el retraso que tendrá la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO₂ y centrarse exclusivamente en los coches de su catálogo, los híbridos y los eléctricos, que tienen precios más asequibles que muchos de sus oponentes con el fin de triunfar en los diferentes mercados del mundo:

"En realidad, BYD está haciendo un muy buen trabajo con los coches híbridos desde el año pasado. Llegaban usuarios que se quedaban en los coches con motor de combustión preocupados por la autonomía y la infraestructura de recarga. Sin embargo, nosotros les dimos una solución", indica.

De igual forma, la vicepresidenta de esta compañía dejó una exclusiva en sus palabras y es que la enseña a la que representa va a continuar lanzando modelos eléctricos en feudo europeo. "En los próximos 12 o 18 meses introduciremos tres o cuatro nuevos modelos", apunta.

Otro de los focos hacia los que apunta la empresa asiática es hacia coches con conducción autónoma como ya anunciara hace unas semanas el director ejecutivo, Zhang Zhuo. En su comparecencia dijo que lanzaría 11 modelos con la tecnología de vehículo sin conductor llamada 'Ojo de Dios de BYD' en toda la saga del modelo Ocean.

"Esta tecnología va a proporcionar un rendimiento mucho más certero, además de mejorar la seguridad de una forma espectacular. También estaos ya estudiando cómo vamos a introducir esta tecnología en el extranjero en los próximos años", explica Stella Li.

Datos muy positivos en España

La fuerza con la que se está moviendo BYD en todo el mundo también arroja datos muy positivos en nuestro país, donde en 2024 matriculó 5.393 unidades, que supuso un espectacular crecimiento del  874%. De todas ellas, más de la mitad se produjeron en el último trimestre del año. Además, en cuanto a su catálogo en España, se ha pasado de contar con tres a ocho modelos enchufables.

Puntualizando en cuanto a modelos, el BYD Seal U DM-i ha sido el híbrido enchufable más vendido en nuestro país en el canal de particulares durante los tres últimos meses del año. Se han comercializado un total de 1.227 vehículos, de los que 1.011 lo han hecho clientes particulares.

En la actualidad, la compañía china tiene repartidos por toda nuestra geofrafía una red de 27 concesionarios oficiales. Se van a ampliar dos puntos de venta más y se espera que al final del año se acerquen al centenar de distribuidores.

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El icónico modelo, que se inspiró en el Audi Le Mans Quattro, puede tener una segunda vida, pero quizás sería diferente a como la conocíamos, puesto que hay rumores que anuncian que la marca de los cuatro aros diseñará un coche híbrido enchufable basado en el Lamborghini Temerario, con el que compartiría muchos componentes.

Se da la circunstancia de que las dos primeras generaciones del R8 también tuvieron cimientos de Lambo. En concreto, la primera generación tenía ligazón mecánica con el Lamborghini Gallardo; y si nos fijamos en el segundo vástago de la saga, se emparentó con el Huracán. Y otra similitud, todos ellos equipaban motores V10 atmosféricos.

Y es que ya hay publicaciones que se atreven a pronunciarse al respecto del futuro deportivo de Audi. Una de ellas, Autocar, señala que la gestación de la tercera generación de esta familia podría ver la luz a finales del año 2027. Y eso que se decía que el futuro del coche que nos ocupa iba a ser 100% eléctrico con elementos de la próxima arquitectura SSP del Grupo Volkswagen.

Pero parece ser que las tornas han cambiado y la tecnología será PHEV y no EV. De esta forma, los elementos coincidentes con el Lamborghini serán el motor, el chasis, que tendrá una estructura espacial de aluminio; y todo el apartado electrónico.

Un V8 más tres motores eléctricos

El deportivo italiano en el que se basará el Audi ofrece un propulsor V8 biturbo de 4.0 litros, así como tres motores eléctricos de flujo axial, que en conjunto llegan a mover un total de 920 CV (677 kW) y con una batería de iones de litio recargable de 3,8 kWh. 

De los propulsores eléctricos, dos se han instalado en el eje delantero para crear una tracción integral. Y el tercer motor se ha montado entre el V8. Todos ellos están asociados a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ejerce de generador de arranque y recupera energía durante las frenadas.

Pero la firma de los cuatro aros quiere ir más allá y se especula con que su nuevo vehículo superaría ese caballaje y llegaría a superar los 1.000 CV.

De ser así, Audi podría presumir de tener el vehículo de producción más potente que ha hecho en toda su historia, sobrepasando con creces al RS E-Tron GT Performance totalmente eléctrico que ofrece 925 CV.

El hecho de cambiar radicalmente de tecnología de propulsión (recordemos que el R8 sólo había utilizado motores V8 y V10 atmosféricos) se debe al gran rendimiento que ofrece el Temerario con el V8 (su potencia máxima está entre 9.000 y 9.750 rpm y su línea roja en 10.000 rpm) y que le dará una respuesta y un sonido muy parecidos a los trenes motrices que hemos mencionado.

En cuanto a fisonomía, el coche alemán va a varíar respecto a su hermano político puesto que se enfocaría mucho más hacia un diseño más cercano al de las dos estirpes anteriores, pero siendo un vehículo exclusivo tanto en su carrocería (con versiones cupé y descapotable) como en su interior, donde habría mucho equipamiento de lujo y deportivo.

Si se cumplen todos estos parámetros, podría ser un potente rival para el Mercedes-AMG GT y el Porsche 911, como ya sucediera anteriormente.

Otro dato que se ha desvelado es que el nuevo R8 también tendrá otro rasgo más en común con sus antecesores, puesto que también se producirá en la factoría de Böllinger Höfe. Igualmente, hay muchas opciones de que Audi Sport también sea quien lleve adelante los modelos de competición de este superdeportivo, con lo que se mantendría de esta manera la variante competitiva de este coche.

El foco es conseguir la homologación de la FIA para que pueda competir en competiciones de resistencia tales como las 24 Horas de Nürburgring o las 24 Horas de Le Mans.

La información que llega desde el portal británico señala que este proyecto cuenta con el beneplácito del presidente de Audi, Gernot Döllner y que la idea de retomar este icónico modelo se ha debido al convenio que han firmado la compañía de los cuatro aros con su matriz, el Grupo Volkswagen, que aboga por la transición a modelos eléctricos de manera progresiva.

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¿Por qué tanta alabanza para hablar de un hiperdeportivo híbrido enchufable? Bien, para empezar te diremos que es el primer coche de la marca francesa en incorporar esa tecnología. Y a partir de ahí, permítenos que, ya que no podremos pagar los 3,8 millones de euros que vale, te desvelemos cuáles son sus secretos. Ya, ya. Nosotros también tenemos los dientes largos.

Aterrizó en el mundo de la automoción en junio del pasado año y lo hizo con un espectacular diseño aerodinámico que pretendía superar a su antecesor, el Bugatti Chiron. "Con el Tourbillon, tenemos que hacerlo mejor con el Chiron”, manifestó Paul Burnham, ingeniero jefe de vehículos de Bugatti.

Después de muchas simulaciones  de dinámica de fluidos computacional (CFD) y quince meses antes de su estreno, un grupo de ingenieros y aerodinámicos de Bugatti se reunió en un túnel de viento en Italia con un modelo del Tourbillon a media escala. 

Este coche estaba fabricado a partir de 250 componentes individuales impresos en 3D (los mismos que los modelos que se van a fabricar) y equipados con más de 100 tomas de presión alrededor de los paneles de la carrocería del modelo.

"Esta primera prueba representa la primera validación del modelo a escala. Evaluamos diferentes volúmenes de diseño y cambios en el coche. Al intercambiar piezas, orientamos el Tourbillon hacia la búsqueda del rendimiento a alta velocidad para luego pasar a la eficiencia de la conducción así como de la capacidad dinámica", explicó Burnham.

Los ingenieros aerodinámicos trabajaron para asociar cada punto relacionado con las mediciones de flujo de masa, los puntos de presión estática y las velocidades del aire, con el objetivo de aprobar el perfil de rendimiento esperado para el automóvil, que fue desarrollado en el mundo virtual con herramientas vanguardistas en cuanto a simulación se refiere.

Se le bajó el frontal, se le incorporó un difusor traero, se le redujo el tamaño de la cabina de cristal y se consiguió dar mayor aerodinámica. Todo ello se puso en una coctelera y mezclaron el conocimiento basado en datos con su experiencia líder en la industria para mejorar el diseño del vehículo para que el Chiron ya formara parte de la historia.

La meta que tenían los especialistas de la firma de Molsheim era optimizar el coeficiente de resistencia aerodinámica y el flujo de aire en todo el vehículo. Y a fe que le tuvieron que echar muchas horas de trabajo para que, finalmente, se consiguiera el resultado que buscaban, es decir, la capacidad dinámica que se marcaron como referencia para el rendimiento. 

Tal es el grado de exigencia (y de perfección) que han buscado los expertos de esta marca que han logrado que este salvaje deportivo consiga su velocidad máxima sin desplegar el alerón trasero, pero manteniendo una estabilidad asombrosa.

Todo ello ha ido llegando tras muchos años de laborioso trabajo artesanal. Primero con las simulaciones para conseguir la aerodinámica deseada que preparasen lo que posteriormente llegó; y la segunda, la afirmación definitiva de un modelo inigualable.

"El proyecto del Tourbillon lo empezamos desde cero. El nuevo sistema híbrido es un cambio significativo con respecto a los Bugattis del pasado y provocan que el sistema de refrigeración sea mucho más complejo", señaló Paul Burnham, ingeniero jefe de Bugatti.

Este especialista, añadió además, que han querido llevar cada detalle a otro nivel: "Hemos observado los flujos del aire a través de los canales del radiador en la parte delantera hasta las entradas detrás de la puerta dentro de la línea C para asegurarnos de que nuestras simulaciones digitales se alineen con el modelo físico y brinden suficiente refrigeración para controlar el rendimiento del coche".

Otro de los detalles que no ha pasado desapercibido fue el peso y las medidas de este hiperdeportivo, que viene a ser más grande, pero más ligero que el Chiron: mide 4,67 metros de largo, 2,16 de ancho y 1,28 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,74 metros y pesa 1.995 kilos. El Chiron mide 4.5 metros de largo; 1,21 de alto; 2,03 de ancho, tiene una batalla de 2.71metros y pesa 2.070 kg. 

Todo lo demás, la fibra de carbono tanto en su carrocería como en su interior, su nombre (el tourbillon es una pieza para incrementar la precisión en los relojes de alta calidad) o sus tres motores eléctricos firmados por Rimac, que en conjunto suman 1.005 CV (335 CV cada uno), más los 800 CV del motor de combustión y sus 60 km de autonomía ya éramos conscientes.

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De hecho, con el lanzamiento de los nuevos Tiguan, Passat y la renovación del Golf, su modelo icónico, la firma alemana ha introducido una nueva generación de sistemas híbridos enchufables, cuya autonomía sobrepasa los 100 km, es decir, algo que no se puede ver todos los días. 

Por ello, en este artículo te traemos algunos de los modelos híbridos enchufables del grupo Volkswagen que no sólo superan los 100 km de autonomía, sino que rondan hasta los 145 km. Así que, si estás pensando en hacerte con un híbrido enchufable, te conviene atender a este listado. ¡Sigue leyendo!

Los híbridos enchufables de Volkswagen con mayor autonomía 

Como hemos mencionado, Volkswagen ha renovado su flota. En este caso, vamos a destacar 4 modelos clave: el Golf, el Passat Variant, el Tiguan y el Tayron. Lo cierto es que estos modelos cuentan con varias versiones que superan los 120 km de autonomía eléctrica, y llegan hasta casi los 150 km. A continuación, destacamos 10 versiones diferentes: 

• Golf Match 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV): 143 km de autonomía eléctrica 
• Golf Style 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV) DSG: 142 km de autonomía eléctrica 
• Golf GTE 1.5 TSI 200 kW (272 CV) DSG: 131 km de autonomía eléctrica 

En el caso del Volkswagen Golf, hemos destacado las siguientes versiones, las cuales se ordenan de mayor a menor kilómetros de autonomía eléctrica homologada. En el caso del Golf, es uno de los híbridos enchufables de referencia en autonomía. 

Su versión eHybrid desarrolla un total de 104 CV (150 kW). Esto se puede observar en dos versiones: en el Match 1.5 eHybrid y en el Style 1.5 eHybrid, los cuales desarrollan 204 CV y alcanzan los 142-143 km de autonomía eléctrica. 

El siguiente híbrido enchufable de Golf es el GTE. Pese a que la potencia que desarrolla es superior a los 204 CV, en este caso, 272 CV, en términos de autonomía se queda un poco atrás, ya que ofrece 131 km de alcance. 

Vamos con el segundo grupo: el Volkswagen Passat Variant. En este caso, hemos destacado las 3 versiones con mayor autonomía ya que, como puedes observar, los siguientes modelos se hallan entre los 125 y los 135 km de autonomía eléctrica: 

• Passat Variant 1.5 TSI eHybrid 204 CV: 133 km de autonomía eléctrica 
• Passat Variant Business 1.5 TSI eHybrid 272 CV: 132 km de autonomía eléctrica 
• Passat Variant R-Line 1.5 TSI eHybrid 272 CV: 124 km de autonomía eléctrica 

El primero que vamos a mencionar es el Volkswagen Passat Variant 1.5 TSI eHybrid, el cual desarrolla 204 CV y alcanza un total de 133 km de autonomía eléctrica. Este  modelo está disponible con Etiqueta Cero de la DGT, así como destaca por ser uno de los híbridos enchufables con menor consumo del mercado (0,4 litros / 100 km). 

En el caso del Variant Business 1.5 TSI eHybrid, desarrolla hasta 272 CV de potencia (200 kW), y un par máximo de 400 Nm. Cuenta con un motor de gasolina de 177 CV, combinado con uno eléctrico de 116 CV (85 kW), y alcanza los 133 km de autonomía eléctrica. 

Finalmente, el Passat Variant R-Line 1.5 TSI eHybrid de 272 CV. y 400 Nm de par motor. En su caso, presenta un motor gasolina de 177 CV (130 kW), combinado con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW), que le permite alcanzar los 124 km de autonomía eléctrica. 

El siguiente grupo hace referencia al Volkswagen Tiguan. En este caso, vamos a destacar las dos versiones del Tiguan con mayor autonomía, las cuales se hallan entre los 125 y los 120 km de autonomía eléctrica. Vamos allá. 

• Tiguan 1.5 TSI eHybrid 204 CV: 125 km de autonomía eléctrica
• Tiguan R-Line 1.5 TSI eHybrid 272 CV: 122 km de autonomía eléctrica

El primero que vamos a destacar es el Volkswagen Tiguan 1.5 TSI eHybrid de 204 CV, los cuales se reparten en un motor 1.5 TSI de gasolina de 204 CV con tracción delantera. Este modelo cuenta también con la Etiqueta Cero y desarrolla una autonomía eléctrica de 125 km. 

El segundo es el Tiguan R-Line 1.5 TSI eHybrid. En su caso, como sucede con otros modelos que cuentan con una potencia mayor (272 CV), la autonomía eléctrica se reduce 3km, hasta situarse en 122 km de autonomía eléctrica, que también está muy bien. 

Este último modelo cuenta con un motor gasolina de 177 CV (130 kW) acompañado de un motor eléctrico de 116 CV (85 kW), así como presenta una transmisión delantera y una caja de cambios automática de seis velocidades. 

Vamos con el último grupo de Volkswagen que supera la barrera de los 100 km de autonomía entre todo el listado de híbridos enchufables que se venden en España. Nos referimos al Volkswagen Tayron que, a diferencia de los anteriores modelos, igual no lo has escuchado tanto, pero has de saber que cuenta con grandes prestaciones. 

• Tayron 1.5 eHybrid 150 kW (204 CV) DSG: 124 km de autonomía eléctrica 
• Tayron R-Line 1.5 eHybrid 200 kW (272 CV) DSG: 119 km de autonomía 

El primero que vamos a mencionar es el Tayron 1.5 eHybrid de 204 CV (150 kW) y 350 Nm de par máximo. En este caso, cuenta con un motor de gasolina de 150 CV (110 kW), combinado con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW), que permite alcanzar una autonomía de 124 km.

El segundo modelo es el Tayron R-Line 1.5 eHybrid. En su caso, y como sucede con otros modelos, vemos que la potencia aumenta hasta los 272 CV, pero su autonomía disminuye hasta los 119 km de autonomía eléctrica, posicionándose como el modelo con menor autonomía de los mencionados en el listado actual. 

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Estos son los mejores motores 4 cilindros de la historia

Generalmente son turboalimentados... Pero hay excepciones. Los atmosféricos también tienen su hueco en esta lista de motores de combustión. La mayoría y con mejor rendimiento son gasolina. Aunque también entra en escena el factor de los híbridos enchufables. ¿Tú con cuál te quedas?

Motor 2.0 TSI de los Volkswagen Golf GTI y Golf R

El EA888 es una de las grandes joyas de los últimos años, aunque parece que el motor 2.0 TSI podría encarar su última generación. Con el Volkswagen Golf GTI MK8.5 aumentó su potencia de serie hasta los 265 CV, el Clubsport a los 300 y en el Golf R MK8.5 podría alcanzar los 330 CV de potencia. Un bloque espectacular, bien asentado a nivel de tecnología y muy fiable.

Motor K20C1 del Honda Civic Type R FL5

El motor K20C1 del Honda Civic Type R es la última actualización de la bestia kanjozoku. Antaño atmosférico y desde hace algunas generaciones, turboalimentado de 2,0 litros. Con la nueva versión desarrolla 329 CV a 6.500 rpm y 420 Nm de par máximo. Una auténtica joya para los amantes de los coches japoneses.

Motor bóxer del Toyota GR86 y Subaru BRZ

Probablemente, el Toyota GR86 y el Subaru BRZ son unos de los vehículos más impactantes de los últimos años. En gran medida, gracias a su motor bóxer de 4 cilindros y 2,4 litros atmosférico. Completamente equilibrado, con 234 CV y 250 Nm de par máximo, unido a una caja de cambios manual y tracción trasera. ¿El único punto negativo? Su sonido es ciertamente mejorable en ambos coupés.

Motor MR18DDT del Alpine A110 y del Renault Mégane RS

El MR18DDT, también llamado Renault M5PT, es un 4 cilindros turbo de 1,8 litros que podemos encontrar principalmente en el Renault Mégane RS Ultime y el Alpine A110 en todas sus variantes. Desarrolla hasta 300 CV de potencia, unido a una caja de cambios automática EDC de doble embrague rapidísima. Su sonido es una auténtica pasada.

Motor 2.0 del Mercedes-AMG C63 híbrido enchufable

Desde luego que para la mayoría, esto no es un auténtico Mercedes-AMG C63. Sustituir el motor V8 por un 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo es un tiro en el pie, por muy espectacular que sea. La potencia del bloque es de unos brutales 476 CV que, si se suman a la parte eléctrica del híbrido enchufable, desembocan en 680 CV y 1.020 Nm de par máximo. Una locura para un familiar...

Motor del Mazda MX-5

Si has conducido un Mazda MX-5 sabrás que, sin duda, su motor y las sensaciones de la caja de cambios no tienen parangón. Un bloque de 2,0 litros atmosférico capaz de acariciar 184 CV a 7.000 rpm y de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos gracias a sus 1.147 kg de peso. Sin duda, este descapotable merecía estar en esta lista.

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Aunque los motores diésel se hayan demonizado en los últimos años, son extremadamente eficientes y se han vuelto más limpios con los años. Ofrecen un buen rendimiento y bajos consumos, especialmente en coches de gran tamaño, pero no son tan comunes como hace años. 

Por otro lado, los coches híbridos enchufables te permiten conducir sin usar el motor de combustión durante una cierta distancia, lo que reduce el consumo de combustible. Ahora bien, dado que también utilizan un motor térmico, puedes conducir como en un coche convencional, sin tener que pensar en puntos de carga. 

Generalmente, los también conocidos como PHEV usan un motor de gasolina y uno eléctrico, pero ¿por qué no diésel? Marcas como Mercedes usan esta combinación ocasionalmente, pero no es común, a pesar de que a priori te puede otorgar grandes ventajas. Sin embargo, ahora puedes convertir tu coche diésel en un híbrido enchufable. 

Un kit de conversión para convertir tu diésel en un PHEV

La empresa francesa Green Corp Konnection (GCK) se propuso hacer esto realidad y para ello ha creado el kit de transformación Twin-E, con el que puedes añadir un sistema híbrido a tu vehículo diésel. El motor original se mantiene, pero se sustituye la transmisión mecánica por una eléctrica con un motor eléctrico incorporado de entre 41 y 54 CV (entre 30 y 40 kW). 

Esta mecánica se encarga de apoyar al bloque diésel y la energía, como es habitual, se almacena en una batería. Cuenta con diferentes niveles de capacidad y se coloca en el maletero, lo que reduce la capacidad de carga. Ahora bien, permite contar con una autonomía eléctrica de hasta 70 kilómetros, suficiente para muchos recorridos urbanos. 

Es en estos trayectos donde los coches de combustión consumen más combustible y donde los diésel sufren más y pueden acumular más residuos, de manera que esta solución puede suponer una clara mejora en el uso diario del vehículo. De hecho, GCK señala que un coche que consume 5,9 l/100 km y emite 139g/km de CO2 puede pasar a 1,4l/100 km y 39g/km de CO2. 

Esto no es todo, eso sí, ya que la inclusión de este sistema puede hacer que sea posible obtener la etiqueta CERO de la DGT con todas las ventajas que incorpora. Esto, eso sí, siempre y cuando el coche que ha recibido la conversión contara originalmente con la etiqueta C para aquellos vehículos fabricados de acuerdo a la normativa Euro 4 en adelante. 

De esta forma, es posible contar con los beneficios de un PHEV nuevo y con un uso similar, ya que las recargas se podrán realizar entre las 3 y las 7 horas en función de la batería y de la potencia del cargador utilizado. Lo más probable es que se trate del clásico punto de corriente alterna de hasta 11 kW, eso sí. 

Todo esto es posible, además, por un gasto mucho menor al que implica un coche híbrido enchufable nuevo. La conversión cuesta 7.500 euros aproximadamente, mientras que una a GLP cuesta unos 2.000 euros. Ahora bien, esta última te permite contar con la etiqueta ECO y no con la CERO para determinados coches PHEV y 100% eléctricos. 

Según Éric Boudot, presidente de GCK, el kit de conversión de coche diésel a PHEV Twin-E “es una importante innovación tecnológica y una solución de transición que facilitará el acceso del públicoa una movilidad libre de carbono”. Además, pone en valor su fabricación francesa, lo que “creará empleo y confirma la ambición de GCK de ser un actor industrial en la descarbonización”. 

Por supuesto, habría que estudiar cómo se podría llevar a cabo esta conversión en España, si el precio es razonable y si realmente puedes contar sin trabas con la etiqueta CERO de la DGT, aunque no debería haber problemas en un principio. Esa es la clave, ya que te permite conducir sin restricciones en las ciudades y contar con otros beneficios. 

Por ejemplo, puedes aparcar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado (SER) y sin límite de tiempo. Esto, sin dejar de lado el ahorro de combustible que podrías experimentar, pudiendo igualmente seguir cubriendo largas distancias en tu coche diésel. Y tú, ¿convertirías tu coche diésel en un híbrido enchufable de esta manera? 

¿Te imaginas una pick-up de John Deere? El sueño para los amantes de los 4x4

Tanto con coches de combustión como híbridos o eléctricos, los chinos quieren apuntar a diversos segmentos. Y en el caso de Jaecoo, hemos podido escuchar y preguntar a sus directivos sobre los planes de expansión de la marca, que se pueden reducir a dos palabras: lujo y offroad.

Una alternativa más barata a Land Rover y con estilo todoterreno

El primer coche disponible en nuestro país del fabricante es el Jaecoo 7. Un superhíbrido, como lo llaman ellos, que es un híbrido enchufable de 340 CV de potencia con más de 1.200 kilómetros de autonomía, de los cuales 90 kilómetros son en modo 100% eléctrico.

Y además de esa versión 4x2 con etiqueta Cero, hay otro modelo con el motor de gasolina de 1,6 litros turbo que desarrolla 145 CV con una caja de cambios automática de 7 velocidades y tracción delantera. Aunque si lo prefieres, esta motorización también cuenta con una opción de tracción 4x4.

Su exterior es prominente, con unas dimensiones de 4.500 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Con una forma cuadrada que recuerda mucho a algunos SUV norteamericanos como el GMC Yukon o el Chevrolet Tahoe. Una enorme parrilla delantera, finas ópticas LED, llantas de 19 pulgadas y retrovisores firmes unidos directamente al panel de la puerta.

Su interior, sin embargo, se asemeja más al estilo de Land Rover. Con acabados de gran calidad percibida: mucha piel, tapicerías de todo tipo, zonas metálicas y una consola central con palanca de cambios, algunos controles físicos y dos cargadores inalámbricos de smartphone. Justo encima, su pantalla multimedia táctil (que puede ser de 13,2 o 14,8 pulgadas).

La mayoría de controles del vehículo están reservados a esta interfaz. Y también posee cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display en el segundo de los dos equipamientos disponibles (Select y Exclusive). Sin duda, va cargado de tecnología y unas capacidades todoterreno bastante solventes gracias a sus controles electrónicos.

Cuando hemos preguntado a Zhiguang Zhou (director de mecánica de propulsión y sistemas híbridos) y a David Lu (Ingeniero Jefe de Omoda Jaecoo) por la llegada de futuras versiones más radicales, nos confirmaron que no es algo descartable. De hecho, no sería de extrañar, dada la rapidez de adaptación de las marcas chinas.

"Ya tenemos tracción integral en nuestro modelo, pero queremos esperar a las opiniones de los clientes para mejorar nuestros productos. [ ] Y también, compararlos con los de la competencia", nos comentaron. Sin duda, la inclusión de suspensión neumática, bloqueo de diferenciales o incluso neumáticos mixtos sería algo fantástico para los modelos Jaecoo en el futuro.

De todas formas, su tecnología híbrida ofrece algo novedoso. Con un SUV todocamino capaz de funcionar en modo eléctrico, con el motor gasolina alimentando la batería, con ambos cominados o solo con el motor de combustión. E incluso posee función V2L para alimentar dispositivos como proyectores o cafeteras.

Habrá que esperar para poderlo probar y traeros conclusiones, pero la apuesta parece realmente interesante. Como mínimo, desde la perspectiva de una autonomía que supera sin problemas los 1.000 kilómetros de rango con absoluta libertad, sin restricciones en grandes ciudades. Todo ello por un precio que parte desde los 27.990 euros con un año de recargas gratuitas.

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La marca se ha centrado en mejorar la dinámica del vehículo sustancialmente, a lo que hay que sumar más potencia y una versión descapotable: el Artura Spider. Un vehículo que apunta a ser una referencia en su segmento. ¡Repasamos cuáles son las mejoras del modelo!

El McLaren Artura alcanza los 700 CV y una nueva dinámica

El Artura sorprendió durante su anuncio por un cambio de esquema en la tradicional mecánica de McLaren: los británicos prescindieron del motor V8 de la mayoría de sus coches deportivos y montaron un V6 de 3,0 litros biturbo unido a un E-motor. Ahora, ha incrementado su fuerza hasta los 700 CV.

Un aumento de 20 caballos que, curiosamente, estarán disponible para los anteriores clientes del Artura con una actualización gratuita. En definitiva, el vehículo cuenta ahora con una relación peso-potencia de 502 CV por tonelada en la versión coupé gracias a sus 1.395 kg. Unos 60 kg más para el modelo Spider.

De todas formas, se trata del descapótale más ligero de su segmento, ya que supera a algunos de sus rivales por más de 80 kg. Ambos comparten un 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y el coupé puede alcanzar 200 km/h en solo 8,3 segundos. Los dos con una velocidad máxima de 330 km/h.

A nivel de tren de rodaje y dinámica, se ha revisado la transmisión, que ahora permite cambios de marcha un 25% más rápidos. Y el modo de cambios secuencial y modos de conducción ahora son accesibles directamente desde el volante.

La respuesta de la suspensión se ha perfeccionado con índices de respuesta del sistema activo hasta un 90% mejores, mientras que los conductos de refrigeración de los frenos se han rediseñado para mejorar la gestión térmica bajo altas cargas de trabajo.

Para los amantes de la deportividad, el sonido del escape se ha vuelto a estudiar y se ofrece una opción extra de escape deportivo. Una nota espectacular que se dejarán notar, sobre todo, en el McLaren Artura Spider con el techo guardado. Un elemento rígido que puede plegarse o abrirse en 11 segundos hasta los 50 km/h.

Finalmente, para aquellos futuros clientes que quieran disfrutar de este gran deportivo, habrá disponibles nuevos colores de pintura exterior donde destaca el Negro Stealth. Aunque los tonos naranjas, azules y verdes siempre serán una referencia para el fabricante.

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Aquel modelo con toques deportivos, que se presentó en 1976 retornará con otro formato 50 años después, según ha informado la multinacional automotriz a la que pertenece la marca italiana. Dentro de poco más de un año regresará con una configuración fastback, ya que se basará en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que ya incorporan coches como el Peugeot 408 o el Opel Grandland.

Se espera que sea una una berlina con la luneta trasera inclinada, rozando las formas de un fastback, con unas dimensiones que estarán en torno a los 4,70 metros. Ya hay algunas recreaciones que le dibujan una amplia sonrisa de leds en su frontal con faros circulares, como ya se han visto en modelos como el Ypsilon.

Su interior se prevé altamente tecnológico y de calidad gracias a la tecnología S.A.L.A. que se estrenó igualmente en el Ypsilon, aparte de incorporar tejidos y cueros sostenibles con denominación de origen Italia. Además, se habla de que podría tener conducción autónoma y tecnología de conectividad de última generación.

 Este modelo, que se producirá en la planta de Melfi, podría venderse en dos configuraciones: la eléctrica 100% y la híbrida, que está por definir. Además, contaría con dos baterías: una de 73 kWh, con una autonomía aproximada de 500 km; y una más potente de 98 kWh, capaz de ofrecer un alcance sobresaliente de 700 km. Si es así podría instalar o tracción delantera o total.

Sus propulsores, de los que tampoco se ha dicho nada, podrían basarse en los que utilizan marcas de Stellantis como DS u Opel. De esta manera, contaría con una gama que oscile desde los 218 CV (160 kW) hasta los 388 CV (285 kW).

En cuanto a la hibridación, podría llegar suave como la del Ypsilon, o PHEV como la que incorpora el Peugeot 3008 en su plataforma STLA Medium.

Lancia quiere volver a reverdecer viejos laureles, con lo que no sólo se venderá en Italia sino que abre su mercado al resto de Europa. Por lo que se ha conocido hasta la fecha, la firma de Turín tiene previsto inaugurar 70 nuevos showrooms en Europa para 2025, además de las 160 Casa Lancia ya operativas en su país de origen. 

Además, los objetivos que se marca son ambiciosos porque no se conforman con ser uno más sino que van a pujar por hacerse un hueco en el segmento premium. Para ello tienen previsto fabricar vehículos con altos estándares de calidad en sus materiales y acabados, así como un enfoque medioambiental con coches eléctricos o híbridos. 

El antiguo Gamma tenía mala fama

Este horrible pareado nos lleva a comentar que el Lancia Gamma, que estuvo a la venta desde 1974 hasta 1984, fue un coche muy criticado y no llegó a cuajar en cuanto a ventas. Fue criando mala fama porque decían de él que era un automóvil poco fiable en cuanto a mecánica, lo que repercutió en que su comercialización fuera escasa.

Se le acusaba de que desgastaba muy rápido las levas de los árboles por la excesiva fricción con las válvulas, lo que llevaba a que perdiera potencia; también decían de él que deformaba las culatas cuando el nivel de refrigerante no se vigilaba de forma regular, lo que provocaba calentones que destrozaban la compresión.

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El Aston Martin Valhalla y el nuevo Vanquish, originalmente, estaban concebidos con un motor V6 de propio desarrollo. Sin embargo, muy pronto se firmó un nuevo acuerdo de colaboración que extendía las condiciones del anterior, datado en el año 2013.

Este es el último Aston Martin Valkyrie fabricado: la joya de Cosworth

En él, Mercedes-AMG se comprometió a ceder motores V8 y tecnología eléctrica a los británicos a cambio de una participación financiera del 5% sin derecho a voto en la compañía. En 2020, se extendió dicho acuerdo hasta 2027 eliminando costes y riesgos asociados al desarrollo de estas tecnologías. 

Y también se aumentó la participación de acciones de Mercedes-Benz AG hasta el 20% con derecho a nombrar un director ejecutivo con presencia en el Consejo de Administración de la compañía. Una enorme inyección de capital y medios que repercute directamente en sus superdeportivos.

Motor V8 biturbo de 4,0 litros como pieza angular de Aston Martin

No es ningún secreto que Aston Martin se ha servido de buenas relaciones y acuerdos para desarrollar sus unidades de potencia. Los motores V12 que encontramos en el Vanquish, Vantage o el Valkyrie llevan genes Ford, como resultado de la unión de dos bloques de 6 cilindros de los americanos. Y también se ha añadido la salsa especial Cosworth en casos como el del hypercar.

De aquel diseño original de la década de los 2000 se derivó en 2013 la nueva arquitectura, ya bajo el nombre de la marca para su motor biturbo o atmosférico a 65º en el caso del Valkyrie, que puede alcanzar las 11.100 revoluciones por minuto. Un desarrollo que siempre se rumoreó que tuvo detrás a Mercedes-AMG y su experiencia con los bloques de Pagani.

Sin embargo, el V8 biturbo de 4,0 litros específico es probablemente el más importante para el fabricante. Puedes encontrarlo, en el caso de los alemanes, en coches como el Mercedes-AMG GT o los AMG SL63. Y próximamente en el esperado Mercedes-AMG CLE 63.

En el caso de la marca de las alas, muchos de sus últimos coches deportivos cuentan con este corazón personalizado. El Aston Martin Vantage y el DB12 dentro del segmento de los gran turismo, todas las versiones del Aston Martin DBX dentro de los SUV deportivos de lujo y finalmente, el Valhalla en formato híbrido enchufable entre los hiperdeportivos.

En este último caso, el V8 M178 LS2 de 3.982 cc con cigüeñal plano y twin-turbo produce por sí mismo 828 CV que se suma a la potencia de los tres motores eléctricos para conseguir 1.079 CV y 1.100 Nm de par máximo con tracción integral. 

A nivel técnico es un motor construido en aluminio, con un diámetro y carrera de los cilindros de 83 x 92 mm y se unirá a una caja de cambios automática de doble embrague de 8 velocidades y uno de los motores eléctricos integrado en la transmisión. Características que le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima.

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Estos son los coches deportivos que más esperamos para 2025

Sin embargo, parece que los clientes potenciales de los coches deportivos no son muy amigos de la electrificación. En otros fabricantes como Porsche lo han empezado a ver y se encontrarán con la realidad muy pronto. Así que Lotus ha comenzado a dar marcha atrás y, de momento, abandona sus planes de electrificación para 2028.

Deportivos híbridos y de rango extendido, mejor que eléctricos

Sinceramente, la estrategia de Lotus carecía de sentido a todas miras. Y para saberlo solo hay que conocer al cliente promedio de este fabricante o aquellos conductores que poseen uno de sus deportivos. El Lotus Elise es probablemente la cúspide del fabricante, y se asienta sobre dos pilares: sensaciones increíbles y un bajo peso.

Ni lujo, ni coches eléctricos, ni más de dos toneladas. Incluso se podría pasar por alto un modelo SUV o una berlina con esa estética tan marcada, pero no con las características actuales. Y su CEO, Feng Qunfeng, ha dado un paso al frente para dar explicaciones sobre la situación de la marca.

En declaraciones al Wall Street Journal, aseguró que siempre apostarán por "la mejor tecnología posible, sea gasolina pura, eléctricos, híbridos o de rango extendido". Y a ello agregó que los coches de combustión interna tiene todavía una larga vida por delante.

Esto saca a colación los datos obtenidos por Lotus, en los que confirman que la mayoría de sus clientes recorren una media de 30.000 kilómetros al año. Y por supuesto, que la adopción de vehículos eléctricos en el segmento del lujo no ha sido la esperada.

"La penetración de los vehículos eléctricos puros en el segmento de los coches de lujo es lenta porque los motores de los coches de lujo ya son muy potentes". Las mejoras en rendimiento no son notables. Y de hecho, empeoran la experiencia de conducción general para aquellos capaces de leer a un superdeportivo.

La compañía ha vendido más de 7.500 unidades en lo que llevamos de 2024, pero registró unas pérdidas operativas de 418 millones de euros en los primeros seis meses del año. Un cambio es necesario y en Geely lo van a acelerar. ¿Qué deparará el futuro a los de amarillo y verde?

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Las ventas de este SUV híbrido enchufable están permitiendo a este fabricante seguir desarrollando sus superdeportivos hasta tal punto que es el Lambo más vendido durante varios años y tiene todas las papeletas para que siga siendo así en un futuro próximo. Y eso que los clientes siguen creyendo en este modelo a pesar de variar su tecnología motora a un PHEV.

Pero aún vamos más allá. La firma de SantAgata Bolognese se ha encontrado en la tesitura de que tales son las ventas del Urus que se ha agotado hasta 2026, que será cuando se hagan unas nuevas entregas. Y si miramos más lejos en el tiempo, veremos que la segunda generación cambiará a un sistema de propulsión eléctrico 100% sobre el año 2029.

Quizás, uno de los éxitos que ha supuesto este SUV es su potencia conjunta, puesto que desarrolla  800 CV gracias a la combinación del bloque de gasolina 4.0 V8 biturbo del Grupo Volkswagen y un propulsor eléctrico. Este tren motriz le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos. Además, su velocidad máxima es de 312 km/h.

También ha habido éxito de ventas con el Lamborghini Revuelto, que en la actualidad es el patriarca de la casa italiana. El triunfo de este modelo reside en que el tiempo de espera para que te entreguen este hiperdeportivo híbrido enchufable V12 supera los dos años. 

Si tienes la suerte (y los 680.000 euros que vale) de firmar un contrato por el que te especificará aue recibirás tu nuevo coche dentro de dos años, en concreto, entre finales de 2026 y principios de 2027. Y eso que como sucede con el Urus, también es híbrido enchufable, pero parece que es un detalle sin importancia para los clientes más ricos.

El Lamborghini Temerario, que se presentó en la Monterey Car Week del pasado mes de agosto, también ha tenido una buena acogida por los compradores de la marca, pero el poco tiempo en el mercado y el hecho de ser una novedad no lo han disparado en ventas. Todavía. 

El sucesor del Huracán no ha tenido que echar mano de otras compañías como en otros casos se ha hecho con Audi porque la propia empresa italiana ha tenido prespuesto suficiente para crearlo en solitario. Y todo, como decíamos antes, gracias a las ventas que ha generado el Urus.

Según las cifras ofrecidas por la propia casa de SantAgata Bolognese, Lamborghini batió récords vendiendo durante todo el 2023 10.112 coches. Las previsiones para este año son más halagüeñas y esperan superar esos números. 

Desde enero hasta septiembre del presente año, la compañía italiana ha tenido su mejor período, ya que ha matriculado 8.411 vehículos. Esto significa un incremento del 8,6% si lo comparamos con ese mismo periodo de tiempo en 2023.

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La compañía de los cuatro aros ya se está preparando para decir "adiós" a la línea A6 con propulsor térmico y "hola" al nuevo A7 que llegará a principios de 2025, según se pudo saber ayer durante la actualización financiera trimestral de la marca.

La firma de Ingolstadt dio la voz de alarma en esta comparecencia, puesto que las cifras de ventas han caído en picado en todo el planeta. Este hecho ha originado que se reduzca el beneficio operativo durante los primeros nueve meses del año. No sólo para Audi sino también para el resto de enseñas del grupo como Bentley, Lamborghini y el fabricante de motocicletas Ducati.

La nomenclatura 'e-tron' que iba acompañada al modelo en cuestión y que lo identificaba como eléctrico, se modificó el pasado año y en los próximos modelos electrificados de esta marca se utilizarán los números pares, mientras que los impares serán para los coches con motor de combustión interna.

El primer vehículo al que se le aplicará esta medida será el Audi A6, que se reemplazará por el Audi A7 en los primeros meses del próximo año. De hecho, ya se ha avistado algún modelo con pintura de camuflaje por Alemania. Uno de los rumores dicen que el coche tendrá las variantes sedán y Sportback, puesto que el A7 actual sólo se vende con la versión Sportback.

Aunque no hay confirmación oficial, se espera que la gama de motores tenga las opciones de gasolina y diésel (como ocurre con el A6), de cuatro y seis cilindros de 2.0 y 3.0 litros con tecnología híbrida ligera MHEV además de la híbrida enchufable PHEV. Se estima que pueda tener más de 100 kilómetros de autonomía. 

Pero aun habrá novedades antes del lanzamiento del A7, puesto que la firma alemana ya tiene agendada la presentación de la nueva generación del Q5 Sportback, que se producirá a finales de este mes. Este coche es la variante de tipo coupé, que heredará los motores de gasolina y diésel con hibridación ligera del Q5 original.

Todos estos movimientos están englobados dentro de un plan que está desarrollando la enseña de Ingolstadt por el que pretende renovar 20 modelos antes de que finalice el próximo año. Así que habrá que estar atentos porque el trasiego informativo promete.

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