Con esta propuesta, la corporación asiática no solo busca ampliar su presencia en las carreteras españolas, sino también desafiar de manera directa la histórica hegemonía de los fabricantes tradicionales premium de origen alemán en el sector de las altas prestaciones. Desde el punto de vista puramente mecánico, el Denza Z9 GT se posiciona en la cúspide de la producción automotriz actual gracias a las extraordinarias cifras que arroja su tren motriz.

En su variante puramente eléctrica, este modelo equipa una configuración avanzada de tres motores independientes de última generación. Un motor está situado en el eje delantero y rinde una potencia de 313 caballos, mientras que los otros dos propulsores se ubican en el eje trasero, aportando cada uno un total de 421 caballos adicionales. Al trabajar de manera conjunta, este entramado mecánico es capaz de generar una potencia total combinada que supera holgadamente los 1.100 caballos de fuerza, situándose de forma exacta en los 1.156 caballos. Semejante despliegue técnico permite que este deportivo acelere de cero a cien kilómetros por hora en una marca cronometrada de apenas 2,7 segundos, una cifra que lo sitúa al nivel de los superdeportivos más exclusivos del planeta.

Sin embargo, más allá de sus brutales capacidades de aceleración en línea recta, uno de los apartados de innovación más determinantes de este modelo reside en su arquitectura de almacenamiento energético y recarga. El vehículo incorpora la reputada y robusta tecnología Blade Battery desarrollada por la propia casa matriz, que en esta versión eléctrica pura ofrece una generosa capacidad total de 122,49 kilovatios hora, lo que se traduce en una autonomía combinada homologada que ronda los 600 kilómetros.

Lo verdaderamente revolucionario del sistema es su compatibilidad con la vanguardista tecnología de recarga ultrarrápida de la marca, denominada comercialmente como Flash Charging. Gracias a esta arquitectura de voltaje extremo, el coche está preparado para admitir potencias de carga sin precedentes de hasta 1.500 kilovatios. Esto hace posible recuperar una parte masiva de la energía en tiempos récord, permitiendo completar el proceso de carga del 10 al 70% en un intervalo de apenas cinco minutos y logrando una recuperación casi total en un tiempo estimado de diez minutos.

Para canalizar de manera eficiente semejante potencial prestacional en el asfalto, el Denza Z9 GT recurre a la plataforma tecnológica e3 de BYD, una base estructural diseñada de forma específica para soportar los requerimientos de la alta competición y la conducción dinámica exigente. A pesar de que el conjunto del vehículo coquetea con las tres toneladas debido al peso inherente de sus baterías de alta capacidad, los tests dinámicos realizados en trazados tan exigentes como el circuito del Jarama en Madrid han demostrado una agilidad y una precisión en curva sorprendentes para sus dimensiones, que superan los cinco metros de longitud total.

Esto se debe en gran medida a la incorporación de un sofisticado sistema de dirección trasera independiente y a funcionalidades sumamente avanzadas como el modo de avance diagonal, que facilita las maniobras de estacionamiento complejas en los entornos urbanos estrechos de las ciudades europeas.

La llegada del Denza Z9 GT al mercado español no se limita únicamente a la versión 100% eléctrica, puesto que la marca también ha decidido comercializar en paralelo una variante híbrida enchufable orientada a quienes demandan una versatilidad de uso superior en trayectos largos. Esta opción alternativa cuenta con una batería de 63,82 kilovatios hora que otorga una autonomía puramente eléctrica de 203 kilómetros y un rango combinado que llega a los 805 kilómetros al sumar el depósito de combustible, firmando el sprint de 0 a 100 kilómetros por hora en unos respetables 3,6 segundos.

En el plano comercial, los precios oficiales ya establecidos para España reflejan la ambición de la marca por competir en la liga del lujo con un fuerte argumento de relación entre valor y precio, partiendo desde los 101.000 euros para la opción híbrida enchufable y alcanzando los 115.000 euros en el caso de la variante puramente eléctrica de más de 1.100 caballos.

El fabricante ha trabajado de la mano de ProLogium y Mitsubishi Chemical Group para crear su primera fuente de energía de estado sólido. Rimac pretende conseguir cifras de récord en densidad energética, rendimiento y fiabilidad. 

Del 10% al 80% de carga en solo 6,5 minutos

La batería de estado sólido de Rimac no tendría nada que envidiar a los modelos más prometedores del mercado. El modelo que acaba de presentar en Múnich tiene una capacidad de 100 kWh y una densidad energética de 260 Wh/kg. 

Las cifras de carga que ha conseguido la marca de Mate Rimac también son de récord. Esta batería para coches eléctricos podrá pasar del 10% al 80% de autonomía en solo 6,5 minutos con un cargador rápido.

Si cumplen las previsiones, la batería en estado sólido debería estar disponible a finales de 2027. Rimac podría equiparla en sus propios superdeportivos o utilizarla entre varios socios de la industria automotriz, entre ellos BMW y Porsche.

Rimac tiene otro lanzamiento sorpresa para 2026

La pila en estado sólido aún tendrá que esperar, pero Rimac no baja el ritmo. La marca acaba de presentar una batería Evo que llegará al mercado a mediados de 2026 con una capacidad de 100 kWh.

La densidad energética es algo menor con 213 Wh/kg. Los tiempos de carga son algo mayores con una batería que pasa del 10 al 80% de autonomía con cargador rápido en 16 minutos, unas cifras que tampoco son desdeñables.

La marca de Mate Rimac ha presentado en Munich otras dos baterías híbridas y una unidad escalable que llegarán a principios del próximo año. La marca de superdeportivos ha diseñado una configuración de celdas intercambiables, ha añadido más funciones avanzadas de seguridad y una mejor gestión térmica.

El fabricante de automóviles ha presentado los ejes eléctricos Sinteg 300 y 550, ambos diseñados para sus modelos de más alto rendimiento, pero fácilmente adaptables a compactos deportivos y SUV con 204 CV y 489 CV. Los 550 entrarán en producción el próximo año.

"Lo que presentamos en la IAA representa la convergencia de la innovación revolucionaria y la preparación para la producción. No se trata simplemente de tecnologías conceptuales; se han desarrollado para ser soluciones listas para la producción que impulsarán cientos de miles de vehículos en los próximos años", según Nurdin Pitarević, director de operaciones de Rimac Technology.

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Los profesores de China y California se han dopado. No en el sentido de "atleta de competición", no: han estado aplicando métodos novedosos para catalizar la química de las baterías de iones de litio de estado sólido y ha funcionado. Sus pilas se cargan de manera fiable al 80 por ciento en sólo nueve minutos y podrían augurar un futuro más brillante para las baterías de los coches eléctricos.

Y prepárate: será necesario sumergirse en una piscina muy profunda de lenguaje científico, nadar alrededor de este cambio fundamental y alejarse de esta analogía cada vez más tortuosa.

En todos los materiales que probaron los investigadores descubrieron que un ánodo de fósforo dopado con azufre acoplado a un cátodo de óxido de cobalto y litio dio los mejores resultados. En un lenguaje que se puede entender, una batería con una densidad energética de 302 Wh/kg recuperó el 80 por ciento de su carga en menos de diez minutos.

Para ponerlo en contexto, la celda Panasonic 21.700 utilizada en el Tesla Model 3 tiene una densidad de energía gravimétrica de 253 Wh/kg, que se puede recargar al 80 por ciento en aproximadamente 25 minutos. ¿Casi media hora reducida a menos de diez minutos? Es hora de hacer sonar la alarma para cambiar de rumbo.

Para entender mejor exactamente qué química produce este tipo de salto, pongamos a prueba tus conocimientos básicos. Ya sabes que una batería tiene un cátodo, un ánodo y un electrolito*, ¿no? Excelente.

Por lo general, las baterías de iones de litio para vehículos eléctricos actuales están hechas de una combinación de litio, níquel, manganeso y cobalto (Li-NMC) o de una combinación de litio, hierro y fosfato (LFP), que son los elementos que se encuentran en el cátodo. Los ánodos suelen estar hechos de grafito, silicio y, más recientemente, los laboratorios han estado estudiando los de fósforo.

El electrolito es líquido o (en un futuro muy cercano) sólido, y está presente para ayudar a que los iones de litio se desplacen. También debes comprender que la presencia de cobalto y manganeso está ahí para ayudar a estabilizar la reacción química entre otros elementos. Como el árbitro en una pelea de boxeo de peso pesado, dejan que la acción suceda, pero mantienen las cosas bajo control.

De todos modos, al publicar sus hallazgos "que cambiaron el paradigma" en el Journal of American Chemical Studies, los científicos de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China (USTC) y la Universidad de California utilizaron "dopaje heteroatómico" en un proceso llamado "electrocatálisis". Suena como una noche de viernes muy divertida, ¿no?

Tradicionalmente, esa versión de catálisis solo se ha utilizado cuando hay un electrolito gaseoso o líquido, y muy raramente uno de estado sólido. Ya no es así. El método fundamental de "dopaje heteroatómico" ideado por estos expertos inyectó boro en un electrodo de silicio y azufre en uno de fósforo, en una batería con un electrolito sólido. 

La adición de esos elementos debilitó los enlaces entre los átomos y permitió que los iones de litio se unieran a la fiesta más rápido. Y lo que eso significa para nuestras diminutas mentes es, básicamente, una carga realmente rápida.

Verás, los fuertes enlaces del material del electrodo son lo que ralentiza la recarga, es decir, la litiación (que en lenguaje científico significa "convertirse en ion-litio") es más difícil. Obviamente, todo esto es cosa de laboratorio y es mucho más difícil ampliarlo y ponerlo en práctica en el mundo real, pero es útil saber que alguien valora tu tiempo, ¿verdad?

Nota del electrolito*: Y un separador, sí, sí, gracias, aunque recuerda que en las baterías de estado sólido el electrolito, que está hecho de vidrio, polímero o cerámica, también puede actuar como separador. De nada...

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Ahora, el proyecto Promobat propone poder recargar tu coche eléctrico en sólo 15 minutos sin que tu batería corra ningún riesgo. Impulsado por el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) y financiado por el Instituto Valenciano de Competitivdad e Innovación (Ivace+i), este programa propone dar un gran paso hacia una movilidad eléctrica más práctica y accesible.

En la actualidad, las baterías de litio abanderan las tecnologías de almacenamiento que se emplean en la movilidad eléctrica. Sus características (alta densidad energética, su prolongado ciclo de vida, sus ajustadas dimensiones y su versatilidad) han incentivado su utilidad en los fabricantes de coches de cero emisiones.

Sus costes de producción, su autonomía y su velocidad de recarga son los tres inconvenientes más destacados de esta pila. La mejora en los dos primeros ha hecho que se reduzcan los precios en la fase de fabricación e incrementar los alcances de autonomías, que ya están a una media de 300 kilómetros.

El tercer obstáculo, el de la velocidad de recarga, es el que está estudiando Promobat, que está trabajando para minimizar los efectos de la carga rápida, que puede aumentar el estrés térmico y acelerar la degradación de los materiales. 

En ese sentido, los especialistas inciden en la tecnología avanzada de baterías de estado sólido basada en electrolitos híbridos, desarrollando un prototipo de celda. "Las baterías de estado sólido presentan, frente a las convencionales de electrolito líquido, una mejora en la seguridad y densidad energética”, explicó Alberto León, responsable de esta iniciativa.

Soluciones tecnológicas novedosas

Desarrollar soluciones tecnológicas novedosas que permitan el diseño y prototipado de celdas y módulos de baterías de elevadas prestaciones y, a su vez, una alta seguridad, son los objetivos prioritarios. Además, se estudian metodologías de evaluación de calidad de estas pilas, mediante la combinación de la investigación industrial y el desarrollo experimental para validar estas técnicas.

En cuanto a las celdas, los investigadores valencianos quieren optimizar los parámetros más relevantes del proceso de producción de prototipos, relacionados con el material, producción de electrodos e integración en la propia celda. 

Respecto a los módulos, se va a tratar de integrar celdas prototipo desarrolladas en el ITE con una química avanzada (NMC83-Si/C de alto contenido en níquel) y alta densidad energética. Todas ellas se combinarán con tecnologías de gestión térmica basadas en materiales de cambio de fase (PCM) y materiales de interfaz térmica (TIM).

Para garantizar la seguridad y optimizar el rendimiento, Promobat propone incluir sensores y electrónica de control.

“Reducir el tiempo de carga podría transformar la experiencia del usuario al reducir una de las principales barreras de la movilidad eléctrica: los largos tiempos de recarga. Esto haría que los vehículos eléctricos se asemejaran a otras tecnologías que priorizan la rapidez y la comodidad, facilitando desplazamientos más ágiles y eficientes”, destacó el representante del proyecto.

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La artimaña casera consiste en colocar una toalla fría, mojada o húmeda en el mango de un supercargador con el objetivo de que pueda enfriar la empuñadura, lo que le permitirá enviar electricidad al automóvil a un ritmo más rápido en días calurosos. Pero desde la marca estadounidense aseguran que ni es un truco ni es seguro.

Hay un testimonio que recogió teslamotorsclub que decía que su Tesla Model S estaba cargando a 60 kW antes de envolver una toalla alrededor del mango, lo que aumentó la velocidad a 95 kW. Por otro lado, Out Of Spec Studios tuiteó que utilizaron el truco en un Tesla que había reducido la potencia térmica de 147 kW a 58 kW. Con el trapo húmedo en el puño aumentó la velocidad a 119 kW.

Si pensabas que con esta trampa podrías sufrir una electrocutación por aquello de mezclar  electricidad y humedad, te diremos que no es posible porque los supercargadores y los enchufes de carga de estos coches eléctricos están diseñados para soportar la lluvia. Pero la firma tejana tiene otra razón para querer impedir que los propietarios intenten la citada treta.

“Colocar un paño húmedo sobre las manijas del cable del supercargador no aumenta las velocidades de carga e interfiere con los monitores de temperatura, lo que crea riesgo de sobrecalentamiento y daños”, explicó la empresa estadounidense en su red social favorita, 'X'.

Pero no acababa ahí el mensaje de advertencia sino que había más, sobre todo para que el funcionamiento de este cable de carga no tenga problemas a posteriori. “Absténgase de hacer esto para que nuestros sistemas puedan funcionar correctamente y puedan detectar problemas de carga reales”.

El portal Inside EVs publicó que esta artimaña casera sólo funciona en los Supercargadores V2 más antiguos porque los actuales ya tienen un mango refrigerado, pero siempre hay excepciones que confirman la regla. Una de ellas la encontramos en el Cybertruck, cuyo sistema de 800 voltios (dos baterías de 400 V) puede calentar hasta los mangos refrigerados de los supercargadores V3.

Cabe recordar que Tesla aconseja a todos sus clientes que una carga correcta para si vehículo se estima en un rango entre el 20 y el 80%. Por supuesto, también se puede cargar al 100% directamente antes de un viaje de muchos kilómetros. Es importante que el coche no esté mucho tiempo al 100%. Se recomienda cargar al 80% antes de un periodo de ausencia prolongado.

Por último, destacamos que la empresa estadounidense tiene en nuestro país hasta 74 supercargadores repartidos por toda la Península, Baleares y Canarias. Sólo tienes que entrar en la web de esta enseña y sabrás cuál es el que tienes más cerca de ti.

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Fue en el Salón de Pekín donde la marca con sede en Guangzhou rompió moldes con el anuncio de sus automóviles que tendrán una recarga de 800 kW de potencia máxima, lo que representa un kilómetro por segundo. enchufado a la red. 

Y no pienses que es algo que tardará en llegar, no. Los mandamases de esta empresa aseguran que

su revolucionario invento estará listo en sus estaciones de carga rápida para el tercer trimestre de este mismo año. Todo ello porque van a actualizar sus conectores.

De ser así, Xpeng bien podría sacar pecho porque tendría la capacidad de carga más rápida del mundo. De todas las compañías de coches eléctricos que hay actualmente, tan sólo LiAuto había conseguido una capacidad de carga superior a 500 kilovatios. Esto quiere decir que odría cargar la mayor parte de la batería de sus coches en 15 minutos. 

Ahora, la firma de Guagzhou se ve capacitada para anunciar al mundo que su competidor chino se va a quedar atrás porque va a proponer una plataforma de 800 amperios y 1.000 voltios.

¿Cuál es la situación a día de hoy?

Para hacer comparativas, es necesario ver de dónde venimos. A día de hoy, los automóviles con carga más rápida que existen en el Viejo Continente no llegan a los 300 kilovatios de potencia. Hay enseñas como Hyundai o Kia que están garantizando capacidades de carga de hasta 240 kilovatios para sus modelos topes de gama. 

Compañías más poderosas como Porsche o Audi ya están vendiendo que sus modelos Taycan y e-Tron GT van a poder proporcionar hasta 270 kilovatios. Hemos de tener en cuenta que todos estos coches están montando plataformas de 800 voltios y que resaltan como uno de los grandes atractivos a la hora de comprar esos coches. 

Pero, ¿dónde estamos en el Viejo Continente? Pues muy lejos de la iniciativa de XPeng. En la actualidad se está elaborando un plan para extender a nuestras carreteras una red de recarga que llene las principales vías del continente con enchufes de 350 kW en 2030. Esto significa que es menos de la mitad de la potencia que dice poder ofrecer la compañía asiática.

Por esta sencilla razón, ya podemos sentarnos tranquilamente a esperar para que estos sistemas de carga aparezcan por nuestros lares. Para ser sinceros, Europa no está preparada para contar con una infraestructura que garantice estas potencias. 

En caso de que se pudiera llegar (con fecha sine die) es probable que solamente los camiones eléctricos con una tecnología avanzada o algún vehículo consiga sacar rédito a esa solución, pero también queda la duda de cómo reaccionarán las baterías con ese tipo de carga. ¿Envejecerán antes o tendrán una vida útil igual que la de cualquier otro automóvil eléctrico?

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El Polestar 5 ha sido el conejillo de Indias sobre el que se ha testeado el nuevo acumulador de electricidad  extremadamente rápido (XFC). El hatchback de cero emisiones tuvo una velocidad de carga constante que arrancó en 310 kW y aumentó hasta un pico de más de 370 kW al final de la carga. 

¿Y cómo se consigue? Según ambos fabricantes, han utilizado células de silicio en un vehículo real, en comparación con las células individuales que se llevan a cabo en un entorno de laboratorio. 

Al usar estas celdas, la tecnología XFC de StoreDot aún puede proporcionar una densidad de energía a la par de las celdas de níquel, manganeso y cobalto (NMC) de última generación. A su vez, elimina la necesidad de sistemas de refrigeración especializados.

Según sus creadores, la producción de este tipo de baterías no va a requerir líneas de producción separadas de las baterías de iones de litio existentes. De igual manera, va a ofrecer un elevado índice de reciclaje, así como facilidad de servicio. Este nuevo sistema brindará, asimismo, un ciclo de vida prolongado a la vez que presentará tasas de carga estables y compactas.

"Este avance revolucionará el mercado al erradicar la barrera de la autonomía y la ansiedad por la carga de una vez por todas. Los conductores podrán viajar largas distancias con la misma libertad y comodidad que los vehículos tradicionales propulsados por motores de combustión", argumentó el Dr. Doron Myersdorf, director ejecutivo de TiendaDot.

A pesar de que el paquete de baterías de 77 kWh se instaló específicamente para la demostración del Polestar 5, cabe resaltar el potencial de añadir 320 kilómetros de autonomía a un vehículo eléctrico de tamaño medio en sólo 10 minutos.

Polestar asegura que la batería de 77kWh tiene potencial para aumentarse a al menos 100kWh. "El tiempo es uno de los mayores lujos de la vida y, como fabricante de automóviles eléctricos de lujo, debemos dar el siguiente paso para abordar una de las mayores barreras en los vehículos eléctricos: la ansiedad por la carga", señaló Thomas Ingenlath, director ejecutivo de Polestar.

“Con esta nueva tecnología, en viajes más largos, cuando los conductores se detengan, podrán dedicar menos tiempo a cargar y regresar a la carretera más rápido que antes. De hecho, ese tiempo de parada será más parecido al que experimentan hoy con un coche de gasolina”, manifestó el responsable de la compañía sueca al portal The Driven.

Respecto al Polestar 5 reseñamos que proporcionará tracción total con una potencia combinada de 650 kW (884 CV) y 900 Nm de par. Está prevista la llegada al mercado del Polestar 5 este mismo año, tras comercializar el Polestar 3 y el presentado recientemente Polestar 4.

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Si hace unos días te hablábamos de una batería hecha de diamantes que dura 28.000 años, ahora te hablamos de otra pila para coches eléctricos que garantiza 1,5 millones de kilómetros y 15 años. Por eso te decíamos antes lo de la desmesura sin límites.

La empresa china CATL (Contemporary Amperex Technology Co Limited) junto con Yutong Heavy Industries se han encargado de asociarse para ejecutar esta fuente de energía eléctrica. Yutong, es uno de los mayores fabricantes de autobuses de China y las nuevas pilas se van a utilizar para ese tipo de transportes y camiones, tanto ligeros como pesados, que realicen largas travesías.

Ambas firmas empezaron a colaborar en 2012 y en 2022 firmaron, según distintas fuentes, un convenio de cooperación estratégica de 10 años. 

El autobús metropolitano promedio viaja alrededor de 300 kilómetros por turno, lo que supone que si se garantiza 1,5 millones de kilómetros su duración sería en torno a los 13 años por turnos de autobús que se conducen todos los días de el año.

Se calcula que esta nueva batería de fosfato de hierro y litio (LFP) no se degradará nada durante los primeros mil ciclos, aseguran desde Yutong. Este dato supone que una batería con 500 kilómetros de autonomía tendría una degradación de capacidad cero durante el primer medio millón de kilómetros.

Por otro lado, aparte de mejorar la densidad de energía y la vida útil, CATL ha conseguido reducir notablemente los costes de producción en el último año. En enero, la marca de baterías china informó que reduciría el costo por kWh de sus celdas de fosfato de hierro y litio (LFP) en un llamativo 50 por ciento para mediados de 2024.

El ritmo al que CATL está reduciendo los costes de las baterías está siendo sorprendente para los especialistas tecnológicos, quienes algunos de ellos pronosticaba que esa bajada de precios se produciría no ahora, sino dentro de tres años. 

El promedio de kilómetros por año de un turismo en España se mueve entre los 12.000 y los 15.000 kilómetros, lo que significa que, de llegar a esta última cifra, la batería que nos presentan estas dos empresas asiáticas con 1,5 millones de km duraría unos 100 años de conducción media.

Este nuevo descubrimiento tiene unos destinatarios definidos que son los vehículos comerciales tanto autobuses como camiones, como ya hemos dicho. Dicho lo cual, también cabe la posibilidad de que esta tecnología de baterías pueda favorecer a los coches eléctricos actuales. 

Aunque todavía no se ha informado si se va a llevar a cabo esa implantación y fabricación de la misma, de conseguirlo evitaría grandes quebraderos de cabeza tanto a fabricantes como a clientes, ya que la vida útil y el costo de reemplazo de la batería sería mucho menor que el de hoy en día. 

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Todos los productores de coches van a la caza del maná con la reducción de los tiempos de carga y tener una gran autonomía. De momento se han dado pasos lentos, pero sin ser definitivos, por lo que la llegada de las baterías de estado sólido pueden variar el panorama actual. Estos son los seis motivos que creemos que van a hacer que esta pila se implante en numerosas marcas.

Las baterías en estado sólido tienen un electrolito sólido (es un cristal de sodio), mientras que las de litio, ese electrolito es líquido. Este hecho provoca que las sólidas no se degraden tanto con el paso del tiempo, como sí ocurre con las de litio. Éstas, a medida que van completando cientos y cientos ciclos de cargas y descargas, van perdiendo propiedades y disminuyendo la autonomía.

Esta reacción sucede porque el electrolito líquido se va solidificando con el paso del tiempo. No así el sólido, que gracias a su estado evita que se formen dendritas, que es lo que hace que la batería pierda rendimiento. Por esta razón, las sólidas no pierden su capacidad después de muchos años y kilómetros.

Un punto muy a tener en cuenta es que el electrolito sólido suprime de un plumazo el posible riesgo de sobrecalentamiento de la batería e, incluso, de que pueda explotar si llegamos a casos excepcionales. En consecuencia, las baterías en estado sólido presentan más seguridad que las de iones de litio, ya que nunca van a provocar un incendio. Ya lo hemos visto en algún vehículo de cero emisiones...

El tercer punto ventajoso de este tipo de pilas es que cuenta con mucha más densidad energética que las que se usan hoy en día porque pueden llegar a almacenar hasta el triple de energía con respecto a las actuales baterías de iones de litio.

Este hecho, traducido al román paladino, quiere decir que podrán realizar mayores distancias con una sola recarga, lo que implica dejar de lado un problema tan machacado como el de la autonomía. Además, debemos añadir que las de estado sólido son más pequeñas y ligeras, lo que provoca un beneficio en cuanto al consumo de energía y al rendimiento del automóvil.

Los vehículos eléctricos que se fabrican en la actualidad sufren mucho cuando el termómetro se acerca a los 0 grados o los supera porque pierden mucha autonomía durante la época más fría del año. Esto se debe a que las bajas temperaturas reducen ostensiblemente la densidad energética de las baterías de iones de litio.

Este obstáculo se ha ido rebajando poco a poco con la instalación de bombas de calor. Aun así, las baterías en estado sólido garantizan que, incluso con temperaturas bajo cero, su capacidad no se reduce como ocurre con su principal competidora.

Un quinto motivo por el que las baterías en estado sólido pueden cambiarán el rumbo del segmento de los vehículos eléctricos es porque van a disminuir de manera notable los tiempos de recarga. Sin embargo, para lograrlo precisará de sistemas de carga rápida de hasta 200 kW.

 Se estima que los tiempos de carga que van a tener las pilas de estado sólido será entre 10 y 15 minutos para recuperar el 80% de la capacidad de una batería media. Esta situación es significativa porque es más de la mitad de lo que necesita una batería de iones de litio hoy en día.

Estas baterías de estado sólido cuentan con una última ventaja. Al tener mayor densidad energética, se puede conseguir la misma capacidad con menos tamaño, lo que afectaría al precio y podrían aparecer versiones más asequibles.

Podría beneficiar el diseño de los coches al no ser necesariamente vehículos de gran tamaño ubicados entre las ruedas, sino que podrían colocarse en otros lugares.

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¿Cuáles son las ventajas de las baterías de estado sólido para coches eléctricos?

Se trata de la marca de lujo de MG, que ya está triunfando con modelos eléctricos asequibles como el MG4 Electric. Hemos hablado con José Antonio Galve Gallurt, jefe de producto y comunicaciones del grupo SAIC para conocer un poco más acerca de esta esperada berlina.

Una batería de estado sólido de 130 kWh para el IM L6

Lo primero que debes saber es que la batería no podrá comprarse por sí sola, debido a su elevado precio. Tendrá 130 kWh de capacidad y se asentará sobre una arquitectura de 900 V. El cátodo del paquete estará recubierto de un material formado por níquel y el ánodo es de una mezcla de carbono de silicio.

La gran clave de esta tecnología es que el electrolito es de un material sólido con una alta conductividad y una amplia resistencia a los cambios de temperatura. Los 900 V aseguran una capacidad de recarga ultrarápida y se prevé una autonomía cercana a los 800 kilómetros.

¿Qué materiales lleva una batería eléctrica y dónde se producen?

Algunas informaciones anticipaban la posibilidad de una suscripción mensual para disfrutar de esta opción en los vehículos. Un sistema bastante extraño que José Antonio Galve ha desmentido: "No tenemos constancia de alquiler de batería para el mercado europeo, ni tampoco de battery swapping", aseguró el directivo.

Así que por el momento, no queda claro cuál será el formato con el que llegará a Europa el modelo. Aunque se sabe que habrá versiones de acceso con baterías estándar de litio de la marca CATL con entre 90 y 100 kWh de capacidad, previsiblemente más baratas. ¡Habrá que esperar unos meses para conocer más datos!

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¿Qué supone este hallazgo? En principio, el fin de las cargas de los coches eléctricos, si bien para ellos se calcula que pueden tener pila para 90 años. Sea como fuere, nosotros no lo podremos contar así que aquí quedan estas líneas para el futuro.

 La nueva batería de NDB obtiene su energía de isótopos radioactivos reciclados que proceden de desechos nucleares, como puede ser el caso del grafito radioactivo.

Cada unidad está equipada por un solo diamante cristalino que absorbe la energía de los isótopos. Los ideólogos de esta pila garantizan que continuarán emitiendo energía y la batería nunca tendrá que ser recargada. Recuerda que va a durar miles de años...

La eficiente conducción térmica de los diamantes microscópicos actúa para alejar el calor de los isótopos radioactivos tan pronto que se produce electricidad. La capa de diamante policristalino que actúa como cobertura de la batería contiene radiación dentro.

Su material es exageradamente fuerte, según se informa desde NDB,  hasta 12 veces más resistente que el acero inoxidable. Según argumentan sus creadores, la pieza es “completamente segura” para los seres humanos, debido a que el diamante radiactivo se encuentra envuelto en múltiples revestimientos de diamantes sintéticos “extremadamente duraderos”.

Los diamantes sintéticos hacen el papel de capa protectora a prueba de manipulaciones para evitar fugas. En otro apartado debemos reseñar que NDB certifica que los niveles de radiación de una celda son menores que los emitidos por el cuerpo humano, con lo que se puede emplear con total seguridad en ordenadores portátiles, tablets o teléfonos móviles.

Teniendo en cuenta todos los problemas que hay hoy en día con las baterías de los vehículos eléctricos (escasos puntos de recarga, precios elevados y autonomía reducida) esta batería podría ser la panacea para los fabricantes, ya que se podría adaptar a los automóviles de cero emisiones (también a la industria aeroespacial o a la tecnología médica (marcapasos, audífonos).

Por ahora, la empresa californiana está comercializando su producto a socios comerciales, entre los que se incluyen agencias espaciales para las misiones de larga duración. Tampoco se han dado detalles sobre el precio de esta sorprendente fuente de energía, ya que, actualmente sigue desarrollándose y su tarifa puede resultar indescifrable.

A pesar de que el porvenir de este nuevo descubrimiento es desconocido hasta que realmente vea la luz, la compañía afirma desde su portal de Internet que tienen una pieza revolucionaria en todos los sentidos. “Su potencial para propiedades duraderas y longevidad prolongada se prevé a través de la conversión de la energía de desintegración radiactiva de los desechos nucleares en energía utilizable”.

“NDB se concibe como un concepto pequeño, modular, rentable y escalable con aplicaciones que van desde conjuntos de chips hasta usos industriales”, agregan desde esta start-up.

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Hasta ahora sólo conocíamos la carga con cables, tanto en su versión casera como en la rápida. Pero ya está investigando la carga sin cables, o lo que los expertos llaman la 'carga inductiva'. Ya hemos visto algún modelo como el concept car Chrysler Halcyon, que la ha utilizado.

Electreon, empresa de soluciones de carga inalámbrica para vehículos eléctricos, hizo una prueba en Estados Unidos con el Toyota RAV4 híbrido enchufable durante más de 100 horas sin agotar su batería de 18 kWh en una pista de pruebas circular. Otra opción, quizá menos costosa para la carga por inducción a gran escala a medio plazo sean las plazas de aparcamiento. 

En vez de tener que conectar un cable en una estación de carga, o incluso que un robot lo haga por ti, como demostró Volkswagen en el CES a principios de este año, sería desplazarte hasta un lugar de estacionamiento designado y, una vez allí, o bien activar el servicio a través de una pantalla táctil o bien hacerlo por un comando de voz y que comenzara el proceso de carga.

El proceso de carga real no es tan diferente al que ocurre cuando colocas tu teléfono en la plataforma de carga de tu coche o en tu escritorio. Una corriente eléctrica enviada a través de una bobina incrustada en la superficie de la carretera crea un campo magnético que genera electricidad en una segunda bobina del automóvil y esa electricidad se utiliza para llenar la batería. 

Además, los vehículos eléctricos no necesitan estar al ras de la superficie de carga como lo hacen los teléfonos. Pero quizá esa tecnología no la veamos a corto plazo porque tiene una velocidad de carga muy lenta. 

Estos cargadores inalámbricos para vehículos eléctricos son tan rápidos como un cargador de nivel 2, por lo que son mucho más lentos que los rápidos cargadores de CC a los que se refieren los fabricantes de automóviles cuando citan sus tiempos de recarga de 15 minutos. 

Aun así, la empresa Hevo ya experimenta con un cargador rápido inalámbrico de 300 kW, pero, de momento, no hay fecha para saber cuándo verá la luz.

Un problema a tener en cuenta es el coste de la infraestructura y el hardware que necesitaría este tipo de coches para que se active la carga inductiva. Aunque es un dato subjetivo, algunas fuentes apuntan a que podría llegar a 2.300 euros añadidos al precio final de un eléctrico. Aun así, esa tarifa podría bajar si se consigue mejorar su fabricación a medida que pase el tiempo.

Si unimos que va a ser más caro y que no hay lugares donde la gente pueda usar la capacidad de carga significa que pocos fabricantes de automóviles han expresado mucho interés. Pero siempre aparecerá Tesla en la ecuación para tratar de ser el primero. 

La compañía de Elon Musk compró la empresa alemana de tecnología inalámbrica Wiferion el año pasado y se sabe que está trabajando activamente en una plataforma de carga inductiva que los propietarios podrían colocar en su garaje. Este tipo de plataformas de carga sobre el suelo podrían ser las primeras en aparecer en el mercado.

El año pasado, WiTricity presentó su plataforma de carga Halo, que puede cargar a 11 kW, lo mismo que un cargador de nivel 2 y, por lo tanto, suficiente para una autonomía de 56 a 64 km por cada hora de carga.

También BMW hizo un intento parecido. Fue un programa de prueba que se lanzó en Alemania en 2018 y llegó a California en 2019. En él, algunos propietarios del 530e incorporaron una plataforma de carga de 3,2 kW que podían usar en su hogar para recargar la pequeña batería de 9,2 kWh de su híbrido en 3,5 horas. Igual, en un futuro no muy lejano, la marca de Múnich vuelva a retomar la idea.

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Hace dos años presentó la serie 100inX. El primer modelo que vio la luz fue el 100in5, que se ha ido perfeccionando hasta conseguir que ya esté lista para que se produzca en serie durante el presente año.

Pero siempre hay que buscar dar un paso más. Así que esta compañía ha decidido que las baterías  100in5 sean el prólogo de algo más serio. Su nomenclatura ya alude a que recargan 160 kilómetros (100 millas) en sólo cinco minutos. Pero quieren más y su próximo proyecto se llama 100in4. O lo que es lo mismo, recargar 100 millas en cuatro minutos.

 Esta novedad en el catálogo de StoreDot va camino de poder hacerse realidad, ya que ha cubierto con éxito el objetivo de hacer 1.100 ciclos de carga y descarga con estas nuevas celdas. El propósito de cumplir esa cifra estaba agendado para dentro de unos meses, pero se ha adelantado porque todo ha ido sobre la seda y se ha podido hacer público. 

La densidad energética de 340Wh/kg de este tipo de celdas están enfocadas para "un vehículo eléctrico grande”, según apuntan desde la firma israelí. Su nomenclatura química tiene la rúbrica de 'NMC9xx'. Por otro lado, en el ánodo se ha empleado tecnología basada en silicio patentado por esta empresa hebrea.

Los resultados no pueden ser extrapolados directamente hasta un entorno real porque todas estas pruebas se hacen en laboratorios y no en test de conducción reales. Aparte de que se trata de un prototipo de pequeño formato y no de una celda de batería de producción en masa. 

Pero, sin embargo, este proyecto se replicará en una celda de 140Ah, más grande. Se espera que se desarrolle en los próximos meses y, a partir de ahí, se podrán extraer conclusiones acordes con su utilidad real en coches eléctricos.

“Podemos aprovechar nuestra experiencia de escalar sin problemas desde una celda de grado EV de 3 Ah a una de más de 100 Ah en cuestión de meses. Creemos que nuestra hoja de ruta proporciona un camino sostenible, práctico y probado para ofrecer una carga extremadamente rápida que acelerará la adopción masiva de vehículos eléctricos”, resaltó Doron Myersdorf, CEO de StoreDot.

En la actualidad,  esta compañía dirige sus pasos hacia las celdas de tipo bolsa. Además, su ambicioso proyecto está pensado para que, a finales de 2024, se incorpore esa clase de tecnología a la de celdas de tipo prismáticas. StoreDot ya ha confirmado que la llegada de las 100in4 al mercado está prevista para 2026.

Pero no acaba aquí el proyecto de la compañía de Israel, ya que para 2028 espera tener la batería 100in3. Además, cambiará el concepto actual, ya que serán de estado sólido con una densidad energética de alrededor de 450 Wh/kg. Y ya en 2030 se espera algo más revolucionario: la batería 100in2.

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Científicos de la Universidad de Stanford en Estados Unidos han revelado que estas baterías podrían duplicar la autonomía actual de los coches eléctricos tan sólo dejándola reposar durante varias horas una vez que se ha descargado.

Desde la Escuela de Sostenibilidad Stanford Doerr, el profesor Yi Cui,  doctorado en ciencias energéticas y ingeniería, ha presentado un proyecto alternativo al probelma que causan la degradación y los fallos en las baterías de metal de litio.

Estos científicos recurrieron a algo tan simple como agotar la batería y dejarla reposar durante varias horas. Una vez volvieron a trastearlas, la batería había restablecido toda su capacidad y había mejorado el rendimiento global. 

Los ingenieros se han dado cuenta que si la batería permanece descargada una hora tan sólo, un fragmento de la matriz de electrolito sólido que rodea el litio degradado queda disuelta. De esta manera, cuando se vuelve a recargar la batería, este litio inactivo se volverá a conectar con el ánodo, porque hay menos masa sólida en su trayecto.

Lo que se consigue con la reconexión con el ánodo es resucitar al litio degradado. Este hecho consigue que la batería desarrolle más energía y prolongue su ciclo de vida. Los investigadores cifran en 1.100 km el ciclo de autonomía que puede tener. 

Asimismo, señalan que este avance "se puede lograr simplemente reprogramando el software de administración de baterías, sin costes adicionales ni cambios necesarios en el equipo, los materiales o el flujo de producción", argumentó Wenbo Zhang, coautor principal del informe.

Desde Stanford apuntan que este estudio podría dar información práctica a los fabricantes de vehículos eléctricos. Esta referencia iría encaminada a cómo adaptar la tecnología de metal de litio a las condiciones de conducción de la vida actual. 

Se podría poner, como caso práctico, que el sistema propusiese al conductor que parase el vehículo durante unas horas para que la batería pudiera comenzar su procedimiento de revivir. De momento no se conoce ningún fabricante interesado en este descubrimiento, pero es probable que tras conocerlo haya interesados ante la eficacia de esta batería.

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Además, ese componente impresdincible en los vehículos de cero emisiones tiene otro problema mayúsculo. Se degrada rápidamente. Por todo ello (tamaño, tiempo de carga y desgaste), la Universidad de Cornell en Estados Unidos se ha puesto manos a la obra para lograr paliar todos esos inconvenientes.

Hasta la fecha, nadie había caído en él, pero estos científicos estadounidenses sí: se trata del indio, que es un elemento químico ideal para fabricar baterías con carga rápida. Este metal blando se emplea para fabricar recubrimientos de óxido de indio y estaño, que se montan, sobre todo, en pantallas táctiles y paneles solares.

Se presenta con dos particularidaders que incrementan su capacidad para triunfar como ánodo de batería: una barrera de energía de migración extremadamente baja. Esta cualidad provoca la velocidad de difusión de iones en estado sólido; y una densidad de corriente de intercambio moderada. Ésta se vincula a la rapidez con la que los iones merman en el ánodo.

La suma de estas características, protagonizadas por una difusión rápida y una cinética de reacción superficial más pausada, se antoja clave para conseguir una carga rápida y un almacenamiento de energía de larga duración.

Lynden Archer, profesor de Ingeniería y decano de la Facultad de Ingeniería de Cornell y director del proyecto, explicó la clave del secreto de esta batería en el trabajo que ha publicado la revista Joule.

"La innovación clave radica en que hemos identificado un principio de diseño que permite la movilidad libre de iones metálicos en el ánodo de una batería, posibilitándoles encontrar la configuración adecuada antes de participar en la reacción de almacenamiento de carga". 

Asimismo, el científico añadio: "El resultado final es que, en cada ciclo de carga, el electrodo se mantiene en un estado morfológico estable. Esto es precisamente lo que confiere a nuestras nuevas baterías de carga rápida la capacidad de cargarse y descargarse repetidamente durante miles de ciclos".

Por último, Archer subrayó que es factible las recargas de batería en cinco minutos: "Si es posible cargar la batería de un vehículo eléctrico en cinco minutos, no es necesario que alcance 500 kilómetros de autonomía, lo que podría disminuir el coste del vehículo”, añadió.

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 Esta firma tiene más de 11 años de experiencia en el sector y es especialista en la creación y gestión de infraestructuras de carga ultrarrápida con unas electrolineras de diseños originales. Estos centros de Fastned tienen unas marquesinas de color amarillo muy reconocibles que van a empezar a expandirse por diferentes puntos de nuestra geografía.

La primera terminal se va a ubicar en Casarrubuelos, localidad madrileña que la encontrarás en la

autovía A-42 que conecta Madrid con Toledo, siendo punto de paso de miles de vehículos que viajan por el centro del país. 

Este nuevo punto de carga del Sur de la Comunidad de Madrid tendrá ocho cargadores rápidos con una potencia de hasta 400kW cada uno, lo que les situará entre los operadores más rápidos instalados en España.

Como decíamos antes, la de Casarrubuelos no será la única que monten en nuestro país. Fastned se va a expandir por otros municipios españoles, que, de momento, no se ha dado la ubicación. Lo que sí se conoce es que habrá seis estaciones más. 

En la actualidad, la red de recarga rápida de esta compañía holandesa computa 300 estaciones que suman unos 1.700 cargadores. Aunque está presente en nueve países europeos (incluyendo España), su foco más importante se encuentra en Bélgica y en los Países Bajos.

Uno de los aspectos que tiene claro esta empresa es dónde construir sus puntos de carga y es en las afueras de las ciudades y a lo largo de las autopistas, por donde el tráfico de vehículos es elevado y, además, puede ser importante para vehículos eléctricos que realicen viajes largos.

¿Qué precios tendrá?

Desde Fastned todavía no se ha cifrado qué precios tendrá su recarga rápida en nuestro territorio, pero nos podemos hacer una idea echando un ojo a las tarifas que tienen otros países de Europa. En Francia cuesta 0,59 euros el kWh. En Alemania, Bélgica y Países Bajos cuesta 0,69 euros por kWh, y en Suiza 0,59 francos suizos por kilovatio.

Asimismo, este especialista en puntos de recarga aplica un 30% de descuento (25% en Francia) sobre la tarifa estándar a quienes abonen una cuota mensual de 11,99 euros ("Gold Member").

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El timo radica en poner una pegatina en el poste de recarga con un código QR falso. Se da la circunstancia que hay estaciones en la que para cargar el coche eléctrico el conductor debe escanear un código QR para poder llenar su batería y proceder al correspondiente pago. Es en esa etiqueta donde los amigos de lo ajeno colocan su propio código encima del que tocaría.

Y es entonces cuando se pone en marcha la maquinaria del hampa. El citado QR se dirige a una plataforma ilegal en la que el conductor ha de facilitar sus datos bancarios. Las personas que han caído en el engaño han visto cobrados en su cuenta cargos cantidades excesivas para una recarga. Además, no han podido seguir con el proceso de carga de sus automóviles. 

El proveedor de los puntos de carga fue alertado por el Ayuntamiento de Lorris, y desactivó el punto de recarga ‘hackeado’, del que se desconoce la cifra exacta de euros que se ha robado por esta novedosa estafa. 

Este caso de phishing se genera por desconocimiento de la plataforma de carga por parte de los conductores no usuarios de la misma (que en esta caso era INEO). Una forma de no morder el anzuelo o si intuyes que puede haber algo raro, sólo tendrás que asegurarte de que el código QR no está pegado.

Una vez escaneado el código, se debe revisar previamente el enlace al que te ha dirigido: empieza a sospechar si no es un sitio seguro, que empiece por "https://" o si no tiene el logotipo del proveedor de energía.Y como ya sucede con los mails con Spam, si lees algún error ortográfico o alguna frase sin sentido, cancela inmediatamente. 

Si después de todo acabas cayendo en el timo, la reacción ha de ser rápida avisando al banco para cancelar la cuenta o tarjeta bancaria de la que hayas dado tus datos y, posteriormente, llamar a la policía. 

¿Cómo funcionan los coches eléctricos? Es una pregunta que necesita una respuesta amplia, porque este cambio del modelo de mecánica tradicional arrastra a la mayoría de sistemas que conforman un vehículo. Y por eso, repasamos lo principal en esta guía.

¿Cómo funciona un motor eléctrico?

Los motores eléctricos son la clave de estos vehículos. Para empezar, tenemos que saber que la inmensa mayoría de unidades del mercado son motores de imanes permanentes síncronos. Es decir, que basan su movimiento en la atracción y repulsión magnética con un aprovechamiento de la energía cercano al 100%.

Poseen varias partes, entre las que destaca el convertidor o inverter. Este dispositivo se encarga de transformar la corriente continua en alterna y viceversa, debido a que al generar energía en reducciones hay que volverla a almacenar en la batería.

Dentro del motor encontramos el estátor, un componente estático que sirve de carcasa del resto de componentes internos y que crea el campo magnético dinámico que se encarga de hacer girar el rotor. Este componente hace las veces de cigüeñal en un motor convencional y se encarga de trasladar el movimiento a las ruedas a través de un sistema de engranajes.

Una de las grandes diferencias con los motores de combustión interna (ICE) es que los eléctricos no necesitan caja de cambios, ya que son capaces de girar a más de 20.000 rpm ofreciendo una entrega de potencia lineal y un par instantáneo.

A nivel de transmisiones, muchos coches eléctricos equipan los clásicos palieres para transmitir el movimiento a las ruedas. Aunque en otros modelos, pueden llegar a equipar un motor por rueda debido a la gran entrega de potencia y bajo peso, lo que simplifica el sistema de cinética. Si bien, marcas como Hyundai están desarrollando transmisiones de engranajes para sus vehículos eléctricos actualmente.

Las baterías de los coches eléctricos

Los motores de los coches eléctricos están alimentados por la energía almacenada en una batería. Normalmente de iones de litio y que están construidas con multitud de materiales y minerales, como el níquel o el cobalto.

Debido a la tecnología existente y el uso de estos metales, son realmente pesadas y no distan mucho de las baterías que tenemos en nuestros smartphones u ordenadores portátiles, pero mucho más densas y de mayor tamaño. Sin ir más lejos, la batería de un Tesla Model S supera los 544 kilogramos. Aunque las baterías de estado sólido que se están desarrollando quieren cambiar eso.

Debido a esto, los chasis y plataformas de los vehículos eléctricos son muy diferentes de los coches ICE. Actualmente, existen dos maneras de emplatar las baterías: con fondo plano o en T, que es la disposición que usan bólidos como el Maserati GranTurismo Folgore para condensar el centro de gravedad del superdeportivo.

Su capacidad se mide en kilovatios por hora (kWh) y de ello depende, en gran medida, la autonomía del coche. Aunque también influyen otros parámetros como el software de gestión de energía y la capacidad de los motores de recuperarla en las frenadas regenerativas.

Suelen estar refrigeradas por agua y su temperatura óptima de funcionamiento se encuentra entre los 18 y los 30º. De hecho, algunos coches ofrecen un preacondicionamiento cuando se seleccionan modos de conducción extremos o para circuito, como es el caso del Hyundai Ioniq 5N.

La arquitectura eléctrica: máxima importancia para las recargas

La arquitectura eléctrica de estos vehículos alude a la cantidad de energía que puede manejar la batería y también sus conexiones físicas mediante cables con el resto de componentes. El estándar actual se sitúa en los 400 voltios, aunque ya hay muchos vehículos que han alcanzado los 800 V.

Esta cifra influye directamente en la capacidad y tiempos de recarga de un vehículo. Por ello, los grandes hiperdeportivos eléctricos poseen arquitecturas más sólidas, para ofrecer a sus usuarios tiempos de espera inferiores.

De hecho, no se descarta que se empiece a estandarizar los 800 V a partir de 2025. Y como curiosidad, hay que destacar que Lucid posee una arquitectura propia y es la única marca del mercado en alcanzar los 900 V. Una evolución clave para facilitar las recargas de energía y animar al mercado, sobre todo en aquellos nichos enfocados en viajes de larga distancia.

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Stellantis se ha asociado con Ample para utilizar la tecnología de intercambio de baterías en sus vehículos eléctricos. En lugar de esperar a que la batería del coche se recargue, las máquinas de Ample (en la foto) cambian la batería por una completamente cargada en unos pocos minutos, tal como harías con el mando de tu televisión.

El grupo de empresas multinacional de la industria automotriz está implementando inicialmente la tecnología de intercambio en el servicio de uso compartido de automóviles Free2Move que tiene la marca. Se espera que 100 unidades del Fiat 500 estén equipadas para cambiar la batería, en lugar de cargarla.

Si esta prueba piloto inicial tiene éxito, podría aportar más flexibilidad a los conductores, especialmente a los de flotas. Sin embargo, no está claro con qué rapidez se integraría la infraestructura necesaria para hacerlo realidad ni el costo para llevarlo a cabo.

El cambio de batería tampoco es un enfoque nuevo. Si recuerdas, BetterPlace fue una startup respaldada por capital de riesgo de 2007 que fracasó en 2013. Desde entonces, la marca china Nio ha hecho avances muy significativos intercambiando la batería. 

Pero es un método que no es muy prolífico aquí en Europa. De sus 2.200 estaciones de intercambio en todo el mundo, Nio solo tiene cinco en Europa (aunque hay planes de ampliar ese ratio).

Khaled Hassounah, jefe de Ample, confía en este acuerdo con el citado grupo empresarial: “La combinación de ofrecer vehículos eléctricos atractivos que también puedan recibir una carga completa en menos de cinco minutos ayudará a eliminar los impedimentos restantes para la adopción de coches de cero emisiones", dijo. 

Asimismo, el responsable de la compañía de baterías agregó: "Esperamos trabajar con Stellantis para implementar nuestra solución conjunta en comunidades de todo el mundo”. Y nosotros te preguntamos, ¿cambiarías o preferirías conservar la batería que tienes?

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A estos efectos, la marca busca también ofrecer soluciones de tecnología acordes a sus vehículos y esto pasará por supercargadores con una potencia de 450 kW en corriente continua. Suficiente para sumar unos 140 kilómetros al Lotus Eletre R en apenas 5 minutos.

Lotus quiere luchar contra la falta de infraestructura

Según el Instituto de Política Energética, en Estados Unidos el 80% del público no piensa en vehículos eléctricos, principalmente por la falta de infraestructura de recarga de baterías. Y por ello, además del cargador con refrigeración líquida, Lotus ha ideado una pequeña central eléctrica capaz de aumentar la potencia de cualquier estación de servicio o cargadores CC hasta 450 kW.

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De momento, parece que la infraestructura ya está disponible en China y que a partir de 2024 aparecerá tanto en Europa como Oriente Medio. Dos mercados claves para Lotus: el primero por la herencia histórica de la marca y sus coches clásicos, y el segundo por el interés del fabricante en reconvertirse en un referente del lujo y la tecnología.

Seguramente, los adeptos al legado de Colin Chapman no estén muy de acuerdo con esta deriva electrificada, moderna y sobre todo de gran peso. Pero lo cierto es que es una marca que se encontraba en un punto crítico y que está haciendo lo posible por avanzar. Y esto es algo muy destacable, dado su volumen y capacidad industrial.

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Durante los meses de julio, agosto y septiembre, el indicador global de electromovilidad (que valora la penetración de los vehículos electrificados y la instalación de infraestructuras de recarga de acceso público respecto al objetivo predeterminado para 2030)  ha alcanzado una valoración total de 13 puntos sobre 100. Esto es un crecimiento de 1 punto en el tercer trimestre.

Pero si lo comparamos con el resto de estados europeos ahí se desinflan los datos y caemos a lo más bajo porque la media europea es de 27 puntos sobre 100, con un aumento de 1,8 puntos respecto a la edición anterior.

La instalación de puntos de recarga de acceso público ha aumentado hasta los 2.420. Pero siempre hay una pega. Esos números se enturbian porque otros 2.165 puntos de recarga, a pesar de estar instalados, no están operativos, bien sea por encontrarse en mal estado, averiados o que aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica. 

Según esas mismas estadísticas, hasta septiembre, hay 25.180 puntos de recarga de acceso público instalados en España, y adicionalmente hay 8.869 que no están prestando servicio para la recarga de vehículos eléctricos.

Si nos vamos allende nuestras fronteras vemos que nuestro país está muy atrasado en materia de electromovilidad, ya que para conseguir potenciarla y avanzar en la descarbonización del parque móvil se precisa pisar el acelerador mucho más que los países que van por encima. 

Sólo hay que fijarse en Portugal. El país vecino crece 2 puntos en el último trimestre hasta los 25,8 puntos, acercándose rápidamente a las medidas de los medios europeos gracias a las en materia de incentivos fiscales y el impulso centralizado a la infraestructura. 

Y si nos vamos hacia el Norte o Centro de Europa vemos que países como Alemania o Países Bajos crecen notablemente superando los valores medios europeos. Hay otros como Italia, Hungría y República Checa que se han paralizado con crecimientos que no superan el medio punto en ningún caso.

Y por último, si nos detenemos a mirar el nivel estatal, sobresale el crecimiento de Castilla-La Mancha (+1,7 puntos), que consigue mejorar la media del país con una puntuación de 13,2, y también el de Canarias, Madrid y Navarra. que han registrado incrementos notables, aumentando 1,6, 1,5 y 1,4 puntos, respectivamente.

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Lo han logrado a través de su tecnología XFC FlashBattery, que son celdas tipo bolsa. Se sometieron a un estudio en octubre de 2022 y entonces lograron mantener el 80% de la capacidad original después de 1.000 ciclos de carga y descarga. Para verificar este hecho, StoreDot llevó los resultados a un laboratorio independiente en diciembre del mismo año que también lo aprobó.

En aquel momento, las pruebas se realizaron en un entorno de laboratorio, pero la compañía asegura que son test ideados para "simular escenarios de uso del mundo real". El estudio se hizo con las celdas sometidas a una carga lenta desde 0 al 10%; le siguió una carga rápida del 10 al 80%; y todo ello en un tiempo de diez minutos, para, acabar pasando del 80 al 100% con una tasa de carga de 1C.

Hubo una comparativa anterior en la que las celdas fabricadas idénticamente sólo se sometieron a una carga lenta del 0 al 100%. StoreDot dijo que esto se correspondería con el "caso de uso típico del nivel de carga 1 o 2". 

En EEUU, el nivel 1 implica una carga en corriente alterna a 120 voltios (normalmente a solo 1,2 kW de potencia), mientras que el nivel 2 utiliza 240 voltios, lo que permite una potencia de carga de hasta 19,2 kW. 

Pero el ensayo fue más allá y esas mismas celdas, tras someterse a una carga rápida del 70% de la capacidad total en un tiempo de diez minutos, no mostraron "ninguna degradación adicional", con lo que se mantuvieron al mismo nivel que las celdas que se se sometieron a la carga lenta.

Todos estos ensayor dejaron bien claro que es una batería robusta, " con independencia de los patrones de carga de los conductores, la frecuencia de recarga o la potencia del cargador", aseguran desde StoreDot.

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Los científicos se han percatado que gran parte de los defectos en las baterías de litio se producen en el cátodo, donde fluye la corriente desde la batería. Además, con cada ciclo de carga, el interior del electrodo se hace grande y se contrae otra vez. El grupo de investigadores que lidera Tongchao Liu ha logrado este hallazgo a través de un sistema de diagnóstico. 

Con esa conclusión sobre la mesa, los expertos se han puesto manos a la obra para desarrollar una nueva estructura catódica fabricada de perovskita, queviene a ser un material que también se utiliza en la industria de los paneles solares. Este componente es capaz de triplicar la vida útil de las baterías y reducir los costes de fabricación en un 25%.

Por si fuera poco, el flamante proyecto ha conseguido mantener la configuración química, pero ha eliminado el cobalto, que es un material que escasea en la actualidad, aparte de su elevado coste económico. Además, al proceder en su mayoría de minas artesanales de África tiene un importante significado ambiental y humanitario.

Cuando se extrae el cobalto se destruyen tierras de cultivo, a la vez que sus trabajadores (que en muchos casos son menores de edad) sufren fuertes intoxicaciones, ya que ese elemento químico tiene un alto contenido radioactivo. La intención de los investigadores es que, a medida que se vaya puliendo esta batería, el diseño no tenga consecuencias físicas para quienes la trabajan.

De momento, este tipo de baterías no verán la luz de manera inminente, pero sí que es cierto que ha habido compañías automotrices que se han interesado en el proyecto, lo cual indica que los investigadores van por el buen camino. 

Comienza ahora una etapa en la que los test y los esbozos serán una constante. Los científicos buscarán, según dicen,  baterías con un elevado nivel de densidad energética, un coste por debajo de los 100 euros el kWh, y una vida útil de 4.500 ciclos, o más de dos millones de kilómetros (si tomamos como medida los 1.500 ciclos y los 500.000 km (como mínimo) de un Tesla).

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Los investigadores chinos se han encontrado con un diamante en bruto, con un mineral no visto hasta la fecha y que podría poner patas arriba la movilidad eléctrica: se trata de la niobobaotita, y es rica en niobio, a la sazón un metal superconductor que gracias a su composición, podría favorecer la producción de baterías más duraderas, eficientes y seguras que las ya existentes.

Este hallazgo tiene su ubicación a 90 kilómetros al sur de la frontera entre China y Mongolia, en uno de los mayores yacimientos conocidos de tierras raras, la región minera de Bavan Obo, en Mongolia Interior. 

Una vez han dado con este tesoro, los investigadores de aquel país se han puesto manos a la obra para tratar de desarrollar unas nuevas baterías den niobio-grafeno que incrementen la duración de las baterías 10 veces más que las vigentes de iones de litio, es decir, que tengan un rendimiento de más de 30 años. 

El hecho de que no contengan sustancias inflamables, les permite tener una carga más rápida, con un mayor rendimiento y, sobre tod, con más seguridad.

El niobio se utiliza en China para importarlo a la industria siderúrgica, pero si el descubrimiento ha sido abundante, es probable que se derive hacia el sector automotriz para destinarlo a las baterías de coches eléctricos y autoabastecerse. 

Este mineral tiene su gran fuente mundial en Brasil (con el 90% de las reservas conocidas) y Canadá, por lo que China podría sumarse a ese mercado.

La cada vez mayor escasez del litio, a la vez que el niobio puede aportar mayor eficiencia, provoca que estemos, si los científicos consiguen dar con la tecla, ante un elemento clave para las nuevas generaciones de baterías. 

El uso que está teniendo el niobio en la actualidad se destina a mejorar la resistencia del acero, por lo que su utilidad está destinada a los cohetes o los motores a reacción. Esta historia podría cambiar en breve para dirigirla hacia los vehículos eléctricos. 

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Aunque su primer punto se esperaba en Estados Unidos, lo cierto es que se construyó en Países Bajos, en la localidad de Harderwijk. Incluso ya hay uno en España, en Portaventura. Así lo ha anunciado en Twitter (actual X tras los cambios realizados en la aplicación por Elon Musk) la cuenta oficial de Tesla Charging.

Más potencia y cables más largos para otras marcas

El gran cambio de estos Tesla Superchargers V4 es que su potencia aumenta hasta los 350 kW, aunque siempre dependerá del límite de cada vehículo. Además, la estación es más alta y cuenta con dos cables: uno perfecto para modelos como el Tesla Model 3 o el Tesla Model X y otro más largo, que facilita la tarea a vehículos de otras marcas.

Sin duda, es una gran evolución respecto a los Supercargadores Tesla actuales, que admiten una potencia de hasta 250 kW. Y sobre todo, un avance cordial con el resto de fabricantes, que podrán recargar la batería de sus coches sin problemas.

Aunque de momento, hasta que finalicen los tests con la red de Supercargadores V4, solo podrán utilizarse con vehículos de Tesla, que tienen la posibilidad de ganar unos 350 kilómetros de autonomía en determinados modelos con una carga de aproximadamente 10 minutos.

Finalmente, cabe remarcar que las nuevas estaciones estarán preparadas para usar un terminal contactless de pago con tarjeta o smartphone sin necesidad de ninguna clase de registro en aplicación. Una medida que quiere llevar a cabo la Unión Europea junto a la transparencia de los precios en dichas estaciones de cara a fomentar el uso de vehículos eléctricos.

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 El Ejecutivo se hace cargo de que incumplirá la promesa que tenía calculada de los 45.000 puntos de recarga que tenía previstos instalar antes de que acabase el año. A estas alturas de 2023 tan sólo hay en funcionamiento algo más de 20.000. 

Por este motivo, el  Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha decidido retrasar dos años su intención de tener instalados en las carreteras entre 80.000 y 110.000 puntos de recarga, cifra que debía cumplir antes de que acabara el año en curso.

Un factor muy importante y que deja en paños menores a nuestro sistema de puntos de carga es que se calcula que España necesitaría seis años para lograr lo que estaba previsto para 2023, ya que el ritmo de instalación va a pedales en vez de a luz. 

Según publica el citado medio anteriormente, el Gobierno ha alegado que el incumplimiento de las cifras previstas se debe a los retrasos generados por las interrupciones en la cadena de suministro, que han afectado a los componentes de los vehículos eléctricos y a su infraestructura.

Como compensación por esta demora, el Ejecutivo español ha impulsado un paquete de incentivos en forma de subvenciones para instalar puntos de recarga, comprar vehículos eléctricos o realizar innovaciones en electromovilidad. Estas subvenciones se parecen a las que ya contempla el Plan Moves III.

La administración estatal se ha comprometido a alcanzar una suma agregada de 238.000 vehículos eléctricos y puntos de recarga activos con 2025 como fecha tope. Además, la Comisión Europea ha dado su aprobación a las modificaciones españolas al entender que retrasar la agenda prevista dará tiempo a España para que pueda "preservar su nivel de ambición original".  

Otro de los pilares que se ha derrumbado y que perjudica el plan nacional de infraestructuras es que las comunidades de vecinos o garajes individuales se equiparan de esos puntos de recarga. Pero no ha sido así por el alto precio de los coches eléctricos y el elevado coste de la energía.

Y como todo el engranaje de la infraestructura de carga es como una cadena que si falla un eslabón, falla el resto, la compra de coches eléctricos se ha visto afectada de manera exponencial. La meta de tener circulando a 250.000 vehículos eléctricos durante 2023 está muy lejos de la realidad, ya que en la actualidad tan sólo hay 143.000 coches con esa tecnología. 

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La petrolera Shell y el fabricante de automóviles chino BYD han unido fuerzas para construir una estación de carga que abasteció, en su fase de pruebas, a 3.300 vehículos en tan sólo 24 horas. Esta gigante electrolinera está situada en Shenzhen (sureste de China), a unos 2,5 kilómetros del aeropuerto de esta localidad. 

Esta mastodóntica instalación cuenta con la disponibilidad de 258 enchufes de carga rápida, si bien desde la compañía petrolífera no se han dado datos sobre qué potencia tiene cada uno de ellos. Si hacemos cuentas, nos percataremos de que cada cargador habría abastecido entre 12 y 13 coches en un solo día. Eso significa que las recargas no pueden haber sido superiores a dos horas.

Para hacer más agradable la estancia mientras los clientes esperan la recarga, los responsables de este macro centro han instalado locales de ocio como una tienda o una cafetería, así como un salón para el descanso de los conductores mientras su coche se está cargando. 

Todas estas cifras y forma de gestionar un punto de recarga de tal envergadura puede servirnos como referencia del futuro a medio plazo que nos espera en Europa, donde las estaciones de servicio de combustibles podrían convertirse y ser eléctricas, tal y como están demostrando los chinos. 

Los 27 estados miembros de la Unión Europea tienen claro que los puntos de recarga cada pocos kilómetros abriría el espectro de compra de coches eléctricos, por lo que esa medida se va a implantar en corto espacio de tiempo. Ahí, las empresas petrolíferas podrían tener un nicho de mercado si ofrecen puntos de recarga en sus estaciones. 

No hace falta buscar mucho para ver que la propia Shell ya ha comunicado que en este mismo mega centro de recarga continúa ofreciendo surtidores para que los vehículos de combustión interna también puedan repostar.

El éxito o el fracaso de estos espacios estará en los servicios extra que puedan ofrecer a los conductores para que la espera de la recarga sea más amena. Ya hemos podido ver que Audi y Porsche tienen en Alemania sus propias estaciones de recarga que ofrecen servicios complementarios para dar mantener el estatus premium que tienen sus enseñas.

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Dicen los expertos que es  la infraestructura de carga más fiable de todo el mercado. Además, como se ha conseguido liberar la infraestructura, se ha conseguido expandir el negocio, debido a que ya se permite recargar a vehículos de otras compañías.

El problema que tenían los anteriores supercargadores de la firma californiana era que tenían una manguera de muy pocos metros, con lo que había coches que no podían recargar porque no les llegaba el enchufe. Ahora, con estos nuevos V4 sí tendrán un cable más largo que dará la opción de usar estos cargadores sin tener que hacer cosas raras para llegar a tu depósito.

De igual manera, también se ha mejorado en el incremento de potencia y en el diseño que es más dinámico y actual. 

La empresa de Elon Musk confirmó el pasado mes de julio que sus nuevos centros de carga rápida permiten un ritmo de recuperación de hasta 600 kW. A pesar de ello, de momento sólo se reconocen 350 kW, pero en realidad es una cantidad menor, ya que alcanzan los 250 kW.  

El pasado mes de abril se inauguró la primera estación del mundo con cargadores V4. Fue en los Países Bajos, concretamente en la localidad de Harderwijk. Además, la marca californiana ha crecido muy rápido en sus puntos de súperrecarga, puesto que hace escasas fechas celebró la instalación de su punto 50.000. 

 Respecto a la estación de recarga V4 que se ha instalado en Vila-Seca, Tarragona, podemos decir que cuenta con ocho puntos de última generación que desde el día 25 de septiembre están abiertos a todos los usuarios de coches eléctricos.

Las limitaciones de las baterías eléctricas

Está muy bien el hecho de que se pueda cargar la batería de los vehículos eléctricos de manera rápida, pero hay que tener en cuenta una cosa: por mucha potencia que pueda dar un punto de carga, la máxima capacidad estará a la que admita el sistema eléctrico del coche, incluida su batería. 

En la actualidad, gran parte de los modelos de Tesla no llegan a admitir ni la mitad de esa cantidad. Si nos ceñimos a los datos técnicos, sólo son capaces de aceptar su máximo cuando la batería está muy descargada. Esto quiere decir que la curva de carga admite grandes potencias nada más arrancar, pero decae según se va desgastando.

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Según las estadísticas que maneja este colectivo, en la actualidad hay 6.704 puntos de carga fuera de servicio, (unos por encontrarse en mal estado, otros averiados y otros porque aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica). Esto quiere decir que un 23% de la infraestructura de recarga instalada en España no está operativa, prácticamente uno de cada cuatro cargadores. 

Pero lo más sangrante viene ahora. Según este barómetro, si todos estos puntos estuviesen en funcionamiento, en nuestro país tendríamos 29.464 puntos de recarga de acceso público.

El ritmo al que crecen los puntos de recarga en España sigue siendo lento, como demuestra que en Europa sólo estamos por encima de la República Checa y de Hungría. A pesar de ello, en el segundo trimestre de 2023, la infraestructura de recarga de acceso público ha aumentado en 2.517 puntos (cargadores), según datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC.

Este dato, que podría parecer alentador, no lo es porque en el segundo trimestre del año, en España sólo hay 22.760 puntos de carga de acceso público para coches eléctricos, números insuficientes si los comparamos con países vecinos como Francia (cerca de los 100.000 puntos) o Italia (más de 45.000 puntos).

En nuestra geografía tenemos además otro hándicap. La mayoría de los nuevos cargadores son lentos: el 73% tiene una potencia de 22 kW o inferior. Si hacemos la suma global de todos los cargadores, los lentos suponen el 78% del total.

Los cargadores rápidos en España son minoría porque solamente existen 875 cargadores con una potencia igual o superior a los 150 kW, apenas un 3,8% del total. Cabe recordar que ese tipo de cargadores son los que permiten hacer una carga alta entre 15 y 25 minutos (siempre dependiendo de la carga y del coche que se traten).

Otra carencia más es la de los puntos de recarga de más de 250 kW de potencia. Según el barómetro de ANFAC, en el segundo trimestre de 2023 solamente se han abierto al público siete puntos de recarga muy alta, uno de los menores crecimientos trimestrales en cuanto a cargadores de este tipo. 

Una de las barreras más importantes que se deberían derribar y que todavía siguen impidiendo el crecimiento de los puntos de recarga son las dificultades administrativas, que tienen interminables trabas burocráticas. De hecho, tienen paralizados muchos proyectos. No en vano, hay un gran número de cargadores instalados que están fuera de servicio, como te contamos al inicio de este artículo.

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Nos tenemos que trasladar a Estados Unidos, donde un grupo de investigadores del ORNL (Oak Ridge National Laboratory de Tennessee) ha conseguido fabricar un nuevo electrolito para baterías de iones de litio que permite cargas al 80% en 10 minutos, así como una vida útil de 1.500 ciclos. Parece casi imposible de creer, pero lo han logrado.

Según los propios científicos la base de esta creación se fundamenta en el uso de nuevas formulaciones de sales de litio con disolventes de carbonato para generar un electrolito que optimiza el flujo de electrones. Asimismo, provoca que resista el calor generado por la corriente durante las sesiones de carga ultra-rápida.

Este electrolito tiene como elementos químicos como la bis(fluorosulfonil)imida de litio (LiFSI), el hexafluorofosfato de litio (LiPF6) y carbonatos en celdas de bolsa de 2 Ah. Con una tasa de carga de 6C, el compuesto tuvo una elevada estabilidad electroquímica. Aun así, se sigue sin conocer el coste que podría tener si se llevara a una producción masiva.

Este mismo equipo de investigación ya informó hace meses de un nuevo método de prensado para fabricar baterías de electrolito sólido más estables y con un rendimiento mejor. Este tratamiento eliminaba casi por completo las pequeñas bolsas de aire que aparecen en un material procesado tradicionalmente y bloquean el flujo de iones, provocando que la batería se cargue el doble de rápido.

Este electrolito de alta capacidad consiste en calentar la prensa tras esparcir el electrolito sobre ella, dejando que después se enfríe bajo presión, lo que da como resultado un material casi 1.000 veces más conductor. 

"Es el mismo material, solo se cambia la forma de fabricarlo, y se mejora el rendimiento de la batería eléctrica en varios frentes", afirmó el pasado mes de junio Marm Dixit, investigador principal del ORNL. 

Esta innovación inicia una nueva forma de producir electrolitos a escala industrial, proporcionando un mayor control sobre su estructura interna. En las últimas semanas, Toyota ya ha confirmado que apostará por el electrolito sólido, que es una tecnología que buscará el desarrollo de coches eléctricos con más autonomía y reducir mucho más los tiempos de carga. 

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Esta variante de 800 voltios del convertidor se basa en semiconductores de carburo de silicio que aumentan la eficiencia y,  a su vez, la autonomía. Con esta propuesta, Bosch consigue incrementar la densidad de potencia, lo que reduce el peso y permite un diseño más compacto. 

Además, ya hay un fabricante de automóviles alemán de alta gama que está utilizando las partes activas de este tipo de propulsión, es decir, el rotor y el estator.

Si miramos años atrás, las soluciones de 400 voltios se han consolidado como el referente del sector. Con la misma corriente, pero el doble de tensión, ahora se puede transmitir el doble de potencia. Esta modificación permite utilizar cables más finos, lo que ahorra espacio, peso y cobre. Como resultado, el inversor es más compacto y potente. 

Con una red de 400 voltios, la potencia máxima de carga en puntos de recarga lo suficientemente potentes es de 250 kilovatios. Esto quiere decir que con 800 voltios, teóricamente sería posible el doble.

Además, los inversores incorporan chips de SiC, en los que se han introducido átomos de carbono en la estructura cristalina del silicio ultrapuro. Esto mejora la conductividad eléctrica de los semiconductores. Asimismo, en la electrónica de potencia se pierde un 50 por ciento menos de energía en forma de calor. 

El potencial de ahorro energético de los chips de SiC es aún mayor, por ejemplo, aumentan la eficiencia de los inversores hasta un 99 por ciento. Esto es un 35 por ciento más de densidad de potencia gracias a la nueva tecnología de bobinado.

La variante de 800 voltios del motor eléctrico de Bosch que ahora comienza a fabricarse en serie, destaca por su par motor de 830 Nm y su potencia de 460 kw (625 CV). Gracias a la utilización de bobinado de barra I-pin, se puede mejorar aún más la eficiencia del motor, su compacidad y el nivel de automatización en la producción. 

Además, ofrece una excelente densidad de par de 105 Nm por litro. Con ello, el motor de Bosch alcanza una eficiencia máxima de hasta el 98 por ciento. La próxima generación del motor eléctrico contará con refrigeración por aceite. Así, el calor que se genera en el motor se puede evacuar mejor y se garantiza un mejor funcionamiento en largas distancias, así como en vehículos industriales.

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Este tipo de cables están formados, mayoritariamente, por grandes cantidades de cobre. Y si el alza del precio de este material ya ha supuesto multitud de robos en todo el mundo de material eléctrico o de construcción, los ladrones han encontrado ahora un nuevo nicho para conseguir este componente.

El precio de un kilo de cobre en Europa es de 7,68 euros y en la actualidad está un 0,97% más caro que el año pasado. Una manguera de carga pública, de las de carga de 200kW de potencia, con su conector, pesan 10Kg. Por cada manguera que robe el amigo de lo ajeno, pueden darle en torno a los 70 euros, dependiendo del mercado al que se dirija. 

Pero en el caso de los cargadores públicos y los supercargadores de alta capacidad, son instalaciones más potentes que disponen de cables largos para poder llegar a las tomas de corriente de los coches eléctricos estacionados y tienen una sección mayor para trasvasar mejor la electricidad.

Esto implica un contenido de cobre más elevado que, aunque muy bien protegido por una gruesa funda aislante, es sustraído por los ladrones cortándolo con unas cizallas para posteriormente venderlo como chatarra para su reprocesamiento.  Uno de los más deseados por los ladrones es famoso supercargador de Tesla. 

La solución a esta ola de hurtos es bien sencilla. La principal sería poner vigilantes o cámaras de seguridad en las electrolineras o centros comerciales con puntos de recarga. 

Sin embargo, la solución más coherente podría ser un mejor control del sistema de compra-venta de cobre. Pero esta situación pasa por exigir un número de serie o un contrato mediante el cual se formalizase la compra de ese cobre y así evitar que el ladrón quede al descubierto y se piense muy bien el acto del robo.

Las aseguradoras, al rescate

 En el mercado de las compañías de seguro ya hay firmas que incluyen el robo del cable de recarga de coches eléctricos en su póliza. Contemplan que el cable es una parte más del coche y como tal lo cubren para robo. 

En caso de que el hurto ocurra en pleno viaje y te dejen sin batería, la aseguradora ofrece el desplazamiento a un taller o el envío de uno de sus vehículos con sistema propio de carga y recargártelo in situ.

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Un grupo de científicos de la Universidad de Sídney, encabezados por el doctor Shenlong Zhao, han logrado un hecho sin precedentes en la tecnología de almacenamiento de energía: una batería de sal marina que promete una capacidad cuatro veces mayor que las pilas de litio que se utilizan en la actualidad.

Esta innovación tiene como base el sulfuro de sodio, un compuesto extraído del agua de mar, lo que la convierte en una opción ecoamigable y a nivel de costes de producción muy asequible. 

Esta variante podría ofrecer una solución a los problemas de escasez de recursos y a la dependencia de metales raros, ahora que las baterías de litio cargan sobre sí con problemas medioambientales y de suministro. 

En los últimos tiempos la extracción de litio ha recibido muchas críticas debido a su impacto en los ecosistemas, así como por la sobreexplotación de recursos hídricos.

Optimización de los electrodos

Las baterías de sales fundidas ya eran conocidas, pero este último invento de los investigadores australianos varía lo probado hasta ahora. Los científicos han conseguido optimizar los electrodos, mejorando la capacidad de almacenamiento al modificar la reactividad del azufre, que se considera un elemento esencial en este proceso.

¿Qué se consigue con esta nueva pila? Que incremente el rendimiento exponencialmente respecto a las de litio y, a su vez, que tenga una vida útil prolongada a temperaturas ambiente. 

A todo lo ya comentado, sobre todo de su capacidad mejorada, debemos añadir que este sistema presenta una alternativa ampliable. Como el agua de mar es un recurso globalmente disponible, esta tecnología podría igualar y liberar el acceso al almacenamiento de energía en todo el mundo.

El líder de la investigación, el Dr. Shenlong Zhao de la Universidad de Sidney, manifestó en la web World Energy Trade que este desarrollo podría revolucionar el campo de las energías renovables: 

"Nuestra batería de sodio no sólo tiene el potencial de reducir drásticamente los costos, sino que también puede cuadruplicar la capacidad de almacenamiento en comparación con las baterías de litio convencionales”.

Hay que tener en cuenta estas palabras, ya que en la actualidad urgen soluciones de almacenamiento para las fuentes intermitentes de energía renovable, como la solar y la eólica. 

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Estamos acostumbrados a apurar la gasolina o diésel de nuestro coche porque siempre tendremos cerca una gasolinera, pero la historia cambia con la batería de un eléctrico. Ya no es lo mismo e incluso puede convertirse en un auténtico quebradero de cabeza, además de derivar en una multa.

Hay que cambiar de mentalidad y pensar que ya no tenemos un coche de combustión interna. Como en España andamos escasos de puntos de carga debemos planificar cada paradas que hagamos e ir siempre con mucho margen para no apurar la batería. 

Una de las pocas diferencias entre una batería de un vehículo y una de un móvil quizá sea su tamaño, porque por el resto de utilidades se asemejan bastante, sobre todo por su vida útil que requiere de la misma atención. 

Los fabricantes de coches eléctricos recomiendan aprovechar del 20% al 80% de sus baterías, el rango óptimo para su correcto funcionamiento, carga y mantenimiento. Si consumes las pilas, aproximando la autonomía al 0%, sus celdas sufrirán como lo hacen también si extiendes las cargas al 100% de su capacidad.

Para no llegar a esa situación, muchas marcas incorporan la función buffer, una especie de reserva que evita que la batería se descargue en su totalidad. Además, si te aproximas al 0% de autonomía, el vehículo irá desactivando funciones para poder centrarse solo en que el propulsor continúe en marcha.

Además, puede darse el caso de que aparezca la ansiedad por la falta de autonomía. No les suele ocurrir a los conductores de un coche con motor térmico, pero uno de un eléctrico, si no es previsor, puede llegar a sufrir angustia (Range Anxiety) cuando se activa en el ordenador de a bordo el aviso de que se quedará sin batería rápidamente y no tiene cerca ningún punto de recarga.

Además, conviene tener siempre batería por otro motivo más: si la autonomía de tu coche ha dicho basta y no puedes seguir tu marcha, ten en cuenta que puedes ser multado. Esta sanción, que también se aplica a los coches de gasolina o diésel, es de 200 euros y está contemplada en el artículo 90 del Reglamento General de Circulación.

¿Qué hago si me quedo tirado por falta de batería?

Hay que tener diferentes alternativas al hecho de quedarnos sin batería. Además de planificar los instantes de parada y recarga lógicos, sin apurar la batería, buscaremos otras opciones posibles en caso de que el punto de recarga esté ocupado o averiado, por lo que hay que buscar otros puntos que estén cercanos a la electrolinera que tenías prevista.

Si después de todas las precauciones ha habido algún imprevisto o has calculado mal tu ruta, deberías tener otro nuevo plan si ves que tu batería roza el agotamiento. Si vas circulando por una autopista o autovía, debes abandonarla. El coche te avisará al ponerse en modo emergencia y reducirá la velocidad, apagará la climatización e incluso las pantallas de infoentretenimiento.

Ten en cuenta que si llegas a apurar al máximo la batería, el coche se parará y no podremos moverlo, tanto por su peso como por un sistema de bloqueo de los ejes al apagarse el vehículo. Una función que se puede desconectar siguiendo unos pasos determinados por el fabricante y que cada marca tiene un funcionamiento diferente. 

Cuando te hayas detenido, ya sea con el bloqueo activado como estacionados, llama a la grúa y de una manera clara y concisa adviérteles que el modelo es un eléctrico, para que puedan traer una estación de carga portátil o una grúa específica para cargar el coche. 

Tengamos en consideración este factor porque tirar de un modelo cero emisiones puede provocar daños en el vehículo al activar la regeneración de la batería estando apagado.

Un último aspecto es que cuando contrates tu póliza de seguro has de añadir los siguientes puntos: asistencia en carretera para recargar con un cargador portátil o acercándote al punto más cercano; robo del cable de carga; y mantenimiento y protección de la estación de carga doméstica.

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1. Evita la sobrecarga de la batería

 Las altas temperaturas afectan a los coches eléctricos porque la gestión térmica de la batería hará que las baterías se agoten a medida que el sistema intenta mantener la temperatura para lograr una eficiencia óptima. 

Si es posible, deberíamos evitar aparcar el coche al aire libre si hace mucho calor. No debería ser un gran problema si lo dejas aparcado al sol durante unos minutos. Pero si piensas dejarlo aparcado un rato, busca algo de sombra o, si cabe la opción, mantenlo enchufado para que esté utilizando la red eléctrica en lugar de la batería. 

2. Evita la carga rápida siempre que sea posible

La carga rápida se realiza utilizando el conector de CC. Es la forma más rápida de cargar tu VE y, dependiendo de tu coche y de los límites del cargador, puedes cargar la mayoría de los coches eléctricos en minutos utilizando cargadores rápidos.

La carga rápida afecta negativamente a la batería, ya que la carga de CC de alto voltaje la sobrecarga y acorta su vida útil. Cuando busques cargadores públicos, intenta utilizar cargadores de CA que carguen tu VE de forma segura.

3. No dejes que la batería se descargue por completo ni cargarla al 100%

Debería ser obvio no dejar que la batería se descargue; de lo contrario, podrías quedarte tirado. Quedarse tirado en la carretera no es lo único negativo, ya que dejar que la batería se descargue puede dañar su vida útil. Sea diligente y evite que su batería caiga por debajo del 20% de potencia.

Dejar que la batería se descargue puede causar daños, pero lo mismo ocurre si se carga al 100%. Puede sonar contradictorio, pero debes evitar cargar la batería al máximo, ya que puedes sobrecargarla.

Cada vez que cargue por encima del 80% aproximadamente, se producirá una pequeña reducción en la capacidad de la batería, que probablemente no será perceptible al principio. Sin embargo, con el tiempo, estas pequeñas reducciones se irán acumulando y afectarán a la duración de la conducción. 

4. Procura conducir a velocidades moderadas

Si llevamos un ritmo de velocidad constante y sin forzar excesivamente el motor, una aceleración brusca provoca el calentamiento de la batería, algo que a su vez se traduce en un gasto de energía adicional en refrigeración, lo que repercute negativamente en la autonomía. Por tanto, te recomendamos que mantengas una velocidad prudente, tanto por la batería como por seguridad.

5.No abusar del aire acondicionado

Es normal que con estas altas temperaturas recurras a enchufar el aire acondicionado, pero debes saber que este dispositivo tiene un impacto negativo en la batería y, por ende, en la autonomía de tu vehículo eléctrico, ya que contribuye al mayor consumo adicional de energía en el vehículo.

Por lo tanto, hay que evitar abusar de él en la medida de lo posible. Otra posibilidad es climatizar el vehículo antes de iniciar el viaje. Algo que también ayuda mucho es que el aire acondicionado no esté al máximo.

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Esta empresa afirma haber logrado alcanzar una batería con una densidad energética de 400 Wh/kg, lo que supondría mejorar en un 50% las mejores celdas de producción masiva actuales. De igual manera, han conseguido mantener sus capacidades con potencias de descarga de hasta 10 C.

Quizá el aspecto más importante es que estamos hablando de que la base de esta batería es un ánodo de silicio, (para los profanos de la sala, es el electrodo positivo que, en teoría, puede almacenar 10 veces más litio que el grafito de uso más común). Y además lo hace con un mayor nivel de seguridad ante una fuga térmica incluso enfrentándose a elevadas potencias de salida.

Otro rango distintivo a subrayar de esta pila es que que permite mantener la capacidad de salida intacta incluso cuando el nivel de carga de la batería es bajo. Según datos de la propia tecnológica, un pack puede soportar una densidad de potencia de 3.000 vatios por kg a una profundidad de descarga del 30%. La densidad de potencia máxima puede superar los 4.400 W/kg cuando la carga es alta.

Tras casi 10 años en fase de desarrollo, parece que han dado con la tecla. Un factor clave ha sido que Amprius ha logrado estabilizar el silicio en el ánodo mediante nanohilos de silicio. De esta manera, ha dejado atrás los problemas de estabilidad que ya de por sí tiene el silicio, su tendencia a sufrir fracturas y el inherente deterioro del ánodo durante los procesos de carga y descarga.

Los nanohilos y su potente estructura aprovechan mejor el potencial de este material. Así consigue una importante capacidad de acumulación de iones de litio que eleva capacidad del ánodo hasta los 1.000 mAh/g frente a los 372 mAh/g de los ánodos de grafito al uso, pudiendo reducir considerablemente el tamaño de este electrodo y aumentando así la energía específica.

En la actualidad, Amprius se prepara para arrancar la producción para vehículos de despegue vertical, que son el principal nicho de mercado, pero no quedará ahí la apuesta, ya que posteriormente se extenderá a los coches eléctricos de altas prestaciones y de competición.

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 ¿Quién lo ha hecho posible? E-GAP Ingeniería, una empresa con credenciales italianas que se fundó hace cinco años. Esta sociedad se ha aventurado a lanzar unas novedosas baterías de 200 kWh, que se convierten en puntos de carga móviles para vehículos electrificados.

La gran ventaja de esta tecnología es que no precisa estar conectada a la red eléctrica para alimentar un coche, aunque sí que la necesitará para recargarse. La firma la ha llamado E-GAP FAST y cuenta con un diseño exterior creado por Pininfarina, el famoso carrocero que se ha encargado de vestir a muchos Ferrari. 

Otra virtud de este dispositivo es que al considerarse desconectable (entre comillas), también es portátil. Y este punto es el que reseñable porque tiene un peso de 2,5 toneladas y puede funcionar a potencias de hasta 230 kW, lo que permite una carga rápida en la mayoría de coches. Su pesaje tiene previsto hacer dieta y que en poco tiempo se reduzca en un 20%.

¿Y qué pasa cuando se acaba la batería? Fácil, porque la recarga se produce mediante un enchufe convencional a la red eléctrica. No esperes cargarla en un breve espacio de tiempo porque va a ser un tiempo prolongado. Pero sí que tendrás la opción de extraer la batería para sustituirla o recargarla en otra ubicación. 

Si tiene la energía suficiente, puede cargar en modo rápido con una potencia máxima de 120 kW, o dos coches con potencias de 60 kW. Pero no acaban aquí sus bonanzas. Aunque con menor fuerza, podrá alimentar a cinco vehículos de forma simultánea con potencias de 22 kW. El número máximo de coches conectados puede llegar a siete con una potencia de hasta 230 kW.

Todo el trabajo de fabricación y ensamblaje de esta batería E-GAP FAST se va a realizar en Italia. La marca ha anunciado que confía poder montar unas 100 unidades al mes antes de que finalice el 2023. Asimismo, se ha abierto la lista de reservas de este dispositivo convertido en punto de carga móvil, y durante el primer trimestre de 2024 se harán las primeras entregas a los clientes.

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Zunder la empresa de estaciones de recarga de origen español (conocida anteriormente como Easycharger) ha hecho público que construirá un total de 11 hubs interurbanos de carga ultra-rápida. Y es que la necesidad provoca que compañías automotrices como Audi también se suban al carro de los puntos de recarga. 

La firma de los cuatro aros presentó hace unos meses una estación donde ponía a disposición de sus clientes no sólo puntos de recarga ultra-rápidos, sino también una zona de descanso que facilitaba a esos usuarios todo tipo de comodidades para que pudieran esperar a que se cargase el vehículo.

Estos lugares que va habilitar Zunder, además de contener un gran número de puntos de recarga ultra-rápido, tendrán otras funciones que promueven la sostenibilidad. También van a poder generar energía renovable, la sobrante la almacenará en baterías y a su vez tendrá una zona de descanso para sus clientes (siguiendo el ejemplo de Audi).

Si quieres conocer cómo funcionarán estos llamados hubs, sólo tienes que ver la recreación que ha hecho la firma con sede en Palencia. Hasta 2022, la compañía palentina contaba con 150 puntos de recarga en España y ya trabaja en otros países como Portugal, Italia o Francia. 

Precisamente en el país galo se inauguró hace poco una estación 12 puestos, 8 de ellos de 300 kW (CC) repartidos en 4 cargadores Kempower, así como otros 4 de 22 kW (CA) de Ingeteam. Fue en  Pays d’Argentan, en la autopista A88 y entre Caen y Le Mans. El objetivo de Zunder es llegar a 4.000 puntos de recarga ultra-rápida en toda Europa.

Por el momento no ha trascendido la ubicación de dónde se instalará el primer Hub de este tipo ni cuando estará disponible ni tampoco su potencia de carga. En el enlace de la recreación que te hemos facilitado antes sí que podemos constatar que se tratará de instalaciones de gran capacidad.

Este hub que pondrá en marcha la firma energética española se produce gracias a la asignación de 13,9 millones de euros como parte de los 234,6 millones adjudicados por el MITECO (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) en la segunda convocatoria del programa MOVES Singulares II.

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Dentro de esa lista de constructores que buscan la pócima del éxito está MG, que tiene a su equipo de investigación trabajando a destajo para encontrar dar con la tecla exacta. El director de desarrollo de baterías de la marca china, Ge Hailong, afirmó que están desarrollando una carga rápida de 600 kW capaz de recargar la batería de un vehículo eléctrico de descarga al 80 por ciento en sólo 10 minutos.

Le faltó por comentar la autonomía que tendría, pero sí señaló que las baterías serán más baratas que las unidades de fosfato de hierro y litio (LFP), un punto de referencia para el costo y la densidad de las baterías en el mundo de los vehículos eléctricos. 

De igual manera, resaltó que SAIC estaba cerca de llevar al mercado la tecnología de baterías de estado semisólido. “En SAIC, estamos trabajando con baterías de estado sólido o medio estado sólido, y ahora tenemos una gran cooperación con una empresa que no puedo decir”, destacó Ge Hailong en declaraciones al portal web Wich Car?

“Lo que puedo decir es que el próximo año tendremos producción en masa para una aplicación de 800 vatios y el rango de autonomía será de más de 1.000 km con una tasa de carga más rápida. En 2025 tenemos una tecnología semisólida: la batería química LFP y NCM", indicó el representante de MG.

El ejecutivo de la marca china sabe lo que se trae entre manos y habla de los costos de producción de las semisólidas. "Sabemos que las unidades LFP son mucho más baratas que las NCM y mucho más seguras, y que en 2025 tendremos una tecnología semisólida aún más baja, incluso más barata que LFP. Y mucho más segura que ésta".

Las baterías de estado semisólido pueden tener entre un 30 y un 40 por ciento más de densidad energética que las baterías NCM existentes, como las que se usan en el MG4 X-Power, aparte de ser  más baratas de producir. 

Ge confirmó que esto significaba que MG podía usar una batería más pequeña y liviana con el mismo alcance, y que dicha batería estaba programada para instalarse en su deportivo Cyberster .

Ge también agregó que SAIC estaba desarrollando baterías avanzadas de estado sólido completo, pero reconoció que no esperaba que la tecnología estuviera lista para el mercado hasta dentro de una década. 

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Esta sociedad ha hecho público que ha desarrollado una celda de batería ternaria con alto contenido en níquel. Según indican los responsables de la marca, esta pila es capaz de alcanzar una densidad de energía de 302 Wh/kg (200 Wh/kg una vez integradas en el sistema completo). Esta cifra permite reducir el peso del componente que más castiga a los vehículos eléctricos. 

Y viene la parte que más interesa al ciudadano de a pie: la autonomía. Esta batería de litio-hierro-manganeso-fosfato (LMFP para abreviar) impulsará, según Gotion High-Tech, un eléctrico durante 1.000 kilómetros con una sola carga (en el ciclo chino NEDC). 

Este alcance supera el de las pilas actuales, ya que la gran mayoría tienen una capacidad de aproximadamente 450 kilómetros de recorrido medio con una sola carga.

Astroinno, que así se ha bautizado a esta creación, utiliza una tecnología que le permite aumentar el porcentaje de material activo manteniendo el mismo volumen del paquete. Esta situación arroja un  resultado que aumenta significativamente en la densidad de energía, que puede elevarse hasta en un 25 % (según datos facilitados por la propia compañía).

Para ponernos en contexto, su competencia, GAC Motors, presentó una batería de 144,4 kWh de capacidad que homologa, en el ciclo chino NEDC, una autonomía de 1.008 kilómetros. El pack de baterías que incluye tiene una densidad de energía de 205 Wh/kg.

Teniendo en cuenta que la pila presentada por Gotion High-Tech declara una cifra de densidad de energía por encima de los 140 kWh, la ecuación (y la razón) nos dice que puede superar la cifra de los 1.000 kilómetros de autonomía.

El fabricante chino ha arrancado ya la producción en masa de sus nuevas celdas en dos plantas situadas en la provincia china de Anhui. Además, se ha probado en varios modelos de coches eléctricos chinos. Y, oh sorpresa, ¿quién está entre esas marcas? El amigo Musk y sus Tesla, junto a otra marca china, BYD.

Además, estamos hablando de una empresa, Gotion, que tiene planes de expansión internacional con una gigafactoría en Estados Unidos y otra en Marruecos, fue el octavo mayor fabricante de baterías del mundo en 2022, según SNE Research. Los chinos van a por todas...

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Especialistas de la Universidad de Oxford (Reino Unido) han estado investigando sobre una campana que ha estado en funcionamiento durante 183 años. Según nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, este fanal tiene la batería con la mayor autonomía del mundo. Se encarga de impulsar una bola de metal entre dos campanas y ha sonado más de 10.000 millones de veces. 

Como no podía ser de otra manera y, por méritos propios por mor de su batería infinita, este timbre ha entrado en el Libro de los Récords Guinness como la pila con la mayor duración en el mundo. Y lo mejor de todo es que cuando estamos escribiendo este artículo sigue sonando sin parar.

En la institución docente donde se realiza este estudio, el dispositivo se conoce como Clarendon Dry Pile y, según los datos que se manejan, ha estado en funcionamiento desde 1840. Este hecho es el que ha despertado el interés por saber a qué se debe su perdurabilidad en el tiempo y el hecho de que no deje de funcionar.

La extrañeza de este peculiar fenómeno viene dada, principalmente, porque tiene una composición desconocida y sorprende por el asombroso rendimiento inextinguible de este artilugio sonoro. Su funcionamiento durante tantos años sigue siendo un misterio que la ciencia no ha logrado resolver. De momento.

Los profanos en la materia (entre los que se incluye el que suscribe) es probable que no sepan que las pilas voltaicas fueron los primeros dispositivos generadores de electricidad. Se fabricaban con discos de zinc, plata, sulfuros y otros metales. 

Pero siempre hay excepciones como la campana que están analizando en la universidad inglesa, que tiene una incógnita añadida: lleva incluida una capa de sulfuro (de procedencia misteriosa) que provoca que los expertos puedan visualizar su interior y comprender su composición.

Ahora existen cuestiones difíciles de responder y resolver. ¿La desmontan para hacerle un examen minucioso? ¿Y si la desmontan y deja de funcionar? ¿La dejan tal cual está para evitar riesgos y entonces seguirá el dilema? Muchas preguntas que no tienen respuesta. 

Como los expertos no quieren exponerse a hipotéticos fallos, han decidido esperar (no se sabe hasta dónde llegará la paciencia) hasta que la batería se agote por completo antes de llevar a cabo un análisis pormenorizado. Sólo así se conseguiría una investigación sin prisas y sin detener el funcionamiento actual del timbre.

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Esta firma estadounidense ofrece una tecnología de intercambio de baterías, como ya hace NIO. Pero con un matiz relevante. La compañía de coches china ofrece esta tecnología en exclusiva para sus coches eléctricos y, sin embargo, Ample presenta un formato universal. Es decir, que es algo de lo que se podría beneficiar cualquier marca y cualquier modelo de coche eléctrico. 

Hay que tener en cuenta el siguiente detalle. Hablamos de un sistema de intercambio de batería, no de un procedimiento de carga convencional. Esta tecnología se basa en una especie de cabinas, parecidas a las de autolavado para vehículos y que Ample ya había probado años atrás con cargas que se hacían en 10 minutos.

En estas cajas de intercambio hay un sistema robotizado que se encarga de extraer la batería gastada de nuestro coche eléctrico y cambiarla por una cargada al 100%. Y todo esto lo consigue hacer, gracias a los avances de su segunda generación, en tan solo cinco minutos. 

Las baterías que están almacenadas y que han sido cogidas de vehículos que ya las tenían gastadas por completo están cargándose para que otro coche coja una totalmente cargada. Lo que se consigue así es más rapidez y efectividad.

Ample asegura que sus nuevas estaciones de intercambio de baterías están diseñadas con una serie de secciones preconstruidas que solo requieren del ensamblaje en el lugar. Es decir, que también han simplificado la instalación para quien opte por adquirirla.

Según la firma con sede en San Francisco, estas cabinas de recambio robotizado se pueden montar en tan solo tres días, por lo que cualquier empresa interesada ahorraría en ensamblajes y costes de montaje. Como prueba de que esta tecnología no está en fase de desarrollo es que Fisker ya ha apostado por ella y será la primera empresa de coches eléctricos que la empiece a utilizar.

Hemos citado antes a NIO porque también tiene esta misma tecnología y promete lo mismo que Ample sólo que las cargas serán en tres minutos. La diferencia que sólo la podrán utilizar los coches de la marca, no es universal. 

De momento la tecnología de esta firma sólo se ha instalado en Estados Unidos, pero se espera que desembarque tanto en Europa como en Asia junto a grandes compañías automotrices. 

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La organización Electric Safety First ha publicado un informe que revela que los cables de carga baratos no son adecuados para su propósito, ya que presentan un grave riesgo para el conductor y su vehículo en tanto que pueden calentarse por encima de lo debido e incluso podrían llegar a producir una descarga eléctrica. 

Los ejemplares defectuosos eran cables Modo 2 que ya se han retirado del mercado tras la investigación. Lo que deja patente esta situación es que es mejor comprar los cables que vienen de casa con los coches nuevos que no otros de los que se desconoce la procedencia y qué garantías ofrecen cuando comiences a usarlos. 

Electric Safety First ha descubierto que la proliferación de usuarios del ecommerce va en aumento, como se demuestra que un tercio de clientes recurran a este tipo de comercios donde comparar, comprar y ahorrar es muy fácil. De esta manera, puedes adquirir productos como cables de carga que son de una calidad más que discutible. 

EV Chargers Direct ha sido la empresa encargada de realizar el estudio, ya que se dedican al suministro de equipamiento para la carga de coches eléctricos. Dicha investigación, realizada en Reino Unido, destaca que los cables de carga de calidades inferiores a menudo no están clasificados de forma adecuada. 

Pero es un problema que no afecta de forma exclusiva a Inglaterra y a los usuarios de coches eléctricos de ese país. La cuestión es que muchos de estos cables se fabrican en China y llegan a todo el mundo, donde una clasificación de 16A es normal. 

La gravedad del asunto reside en que han encontrado que en los enchufes del Reino Unido la capacidad nominal es de solo 13A. Dicho para que lo entendamos: la corriente es más alta que la que transporta el cable. De esta manera, se produce una sobrecarga en la toma de enchufe que puede provocar que se derrita e incluso se llegue a incendiar. 

Aparte de la divergencia técnica se ha hallado que algunos de estos cables más baratos  no son suficientemente impermeables o resistentes a la radiación ultravioleta. 

Un problema más es que la comercialización de cables para cargar coches eléctricos carece de unas bases legales que controlen las aprobaciones TÜV y CE que garantizan la máxima calidad y seguridad de este accesorio clave para el buen funcionamiento de coches eléctricos o híbridos enchufables. 

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CERENERGY, nombre con el que se ha bautizado a esta batería, se ha presentado como parte de una gran instalación de almacenamiento de energía que se ubicará en Sajonia, Alemania. 

El desarrollo de esta nueva pila ha tenido un largo proceso de fabricación de ocho años y lo ha realizado la empresa Fraunhofer IKTS. Posteriormente, se probó con éxito y tiene la intención de convertirse, si ya no lo es, en la batería más grande del mundo en términos de capacidad. Hoy en día le queda un último paso, que es la fase final de prueba de producto para poder comercializarla.

A diferencia de las baterías de iones de litio y las de iones de sodio, las pilas de CERENERGY proponen utilizar para su cátodo iones de sodio de la sal de mesa común (cloruro de sodio) y níquel. Si comparamos, las opciones de baterías de iones de sodio utilizan electrolitos líquidos y las baterías de azufre de sodio reemplazan el cloruro de sodio con azufre. 

Se ha buscado que sea el sodio el elemento básico de esta batería porque es ideal para el almacenamiento de energía en baterías. Asimismo, si lo que se busca es reducir costes de producción, la sal es un material abundante y económico en comparación con el litio, que cada vez escasea más.

Este tipo de baterías tienen una gran ventaja respecto a sus competidoras y es que carecen de los problemas de suministro y aumento de precios del litio que afectan a las baterías que se fabrican con ese material.

No acaban aquí las virtudes de esta pila, puesto que también ofrece alta seguridad a bajos costes de adquisición y operación para el mercado de almacenamiento de energía estacionario. La compañía  Fraunhofer ha hecho cálculos y cree que el coste de los productos vendidos para las baterías CERENERGY será un 40 % a 50 % más económico que las baterías de iones de litio.

Siguiendo con la comparativa con las baterías actuales, debemos comentar que otro de sus atributos que destacan es que desarrollan un amplio rango de temperatura de funcionamiento, lo que permite su uso en climas extremos. 

De igual manera cuenta con una larga vida útil, ya que no hay pérdida del primer ciclo, reacciones secundarias perjudiciales, crecimiento de dendritas o ruptura de estructuras de ánodo y cátodo. No son inflamables y no presentan riesgos de incendio ni explosión. 

La batería CERENERGY de 100 MWh se ha fabricado pensando en cada detalle para que sea lo más efectiva posible. Por esta razón, está compuesta por módulos de 60 KWh (ABS60) con una capacidad nominal superior tensión de 600 voltios y 100 amperios hora (Ah).

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Este análisis se ha realizado extrayendo datos de aproximadamente 15.000 automóviles de diferentes marcas y tamaños de batería. Esa es una cantidad bastante amplia, pero incluso los investigadores admiten que el informe no puede darnos la historia completa en gran parte porque muchos vehículos eléctricos en el camino hoy en día tienen sólo un par de años. 

Los eléctricos más antiguos del mercado masivo, el Nissan Leaf y el Tesla Model S, tuvieron el porcentaje más alto de reemplazos de batería, pero en general, sólo se reemplazó la pila eléctrica en el 1.5 por ciento de los analizados.

Según las cifras de esta investigación, hay datos de degradación hasta los 160.000 kilómetros recorridos en muchos de los casos, y en otros el kilometraje es inferior porque son modelos lanzados más recientemente.

También se señala que después de haber recorrido esta cantidad de kilómetros es habitual que mantengan en torno al 80% de su autonomía original; es decir, que una degradación del 20% parece algo relativamente habitual y común a los coches eléctricos tras 160.000 kilómetros recorridos.

Un apunte relevante de este examen es que la curva de degradación se acentúa en la parte inicial y, sin embargo, poco a poco se estabiliza. Es decir, que los coches eléctricos tienden a sufrir una mayor degradación de baterías en los años iniciales a su compra, y sin embargo, la pérdida de autonomía va reduciéndose de forma progresiva a medida que pasa el tiempo.

Fijándonos en un coche como el Hyundai IONIQ 5, vemos lo afirmado ene l párrafo anterior: una fuerte degradación hasta los 30.000 kilómetros, aproximadamente, y a partir de ahí la pérdida de autonomía apenas se aprecia a lo largo del kilometraje.

Hay muchas más referencias a destacar en este estudio. Sin ir más lejos, que la temperatura de las celdas es crítica para minimizar la degradación de la batería y, de ese modo, reducir las pérdidas de autonomía a lo largo del tiempo y el kilometraje. Es decir, que un buen sistema de refrigeración es crucial para garantizar una larga vida útil de un coche eléctrico. 

Los expertos ratifican algo que ya se sabía, que es que los sistemas de carga rápida pueden acelerar la degradación de las celdas de las baterías de los coches eléctricos, porque provocan una mayor temperatura de las celdas. Y, asimismo, se encuentra el problema de que descargar excesivamente la batería es perjudicial para su vida útil. 

La recomendación es clara. Siempre que se pueda, debemos mantener la batería en cualquier punto entre el 20% y el 80% de su capacidad. Con eso se consigue que la pila sufra de una menor degradación y que, por tanto, a lo largo de los kilómetros la pérdida de autonomía no sea tan grave.

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Este laboratorio (dependiente del Departamento de Tecnología de Estados Unidos) ha conseguido desarrollar unas baterías de electrolito sólido con la técnica de prensado isostático. Esta metodología no es nueva,  puesto que se ha usado con anterioridad para la producción de celdas de batería, pero se tenía que trabajar en unas condiciones específicas para que tuviera viabilidad. 

Este método es capaz de crear capas delgadas y uniformes de electrolito sólido que mantienen un gran nivel de contacto entre ellas para favorecer la movilidad suave de los iones. Esta técnica de prensado isostático es compatible con diferentes composiciones químicas de las baterías, todas ellas de electrolito sólido. 

Lo más interesante de este descubrimiento es su funcionamiento, que puede trabajar tanto a diferentes temperaturas como en un amplio rango de presiones. Esta circunstancia abre la posibilidad a que se utilice cualquier material en el desarrollo y la construcción de baterías de estado sólido. 

Por tanto, es una ocasión pintiparada para que el progreso sea más rápido porque tendrá un mayor rango de materiales para su composición química. Podrá utilizar una gama de materiales mucho más amplia que la que había hasta este momento.

Para que lo entendamos: hasta ahora se han tenido que crear capas independientes por separado que después se unían. Y sin embargo, esta nueva técnica de prensado isostático permite fabricar las tres capas como un único sistema denso.

No acaban aquí las bondades de este nuevo sistema de prensado isostático. Los investigadores de ORNL han explicado que esta técnica va a beneficiar a las empresas en la producción masiva de este nuevo tipo de baterías que tienen como base un electrolito sólido. 

De esta forma, se podrá usar para el ensamblaje de las capas de la celda de batería sin tener que recurrir a sistemas de presión externos, que ya se ha demostrado que son poco eficaces si se trabaja en grandes proporciones. 

Como conclusión, diremos que este es un gran avance para que los coches eléctricos que han de llegar tengan baterías de electrolito sólido con un rendimiento mayor, en velocidad de carga y fiabilidad que las actuales de iones de litio. 

Así lo atestiguan nuestros compañeros de Business Insider, quienes reflejan que muchos vehículos eléctricos tienen que morir en el desguace por un daño ligero después de un accidente o cualquier problema de menor índole. 

Este hecho provoca, según informa Reuters, que las aseguradoras den por siniestros coches con pocos kilómetros, lo que provocan primas más altas y reducen los beneficios de este tipo de vehículos, que tienen como objetivo principal el objetivo de la neutralidad de emisiones.

"Compramos coches eléctricos por razones de sostenibilidad", afirma Matthew Avery, director de investigación de la empresa de inteligencia de riesgos del automóvil Thatcham Research. "Pero un eléctrico no es muy sostenible si tienes que tirar la batería después de una colisión menor". 

De hecho, hay un dato demoledor: la batería supone la mitad del precio de uno de estos coches, por lo que no merece la pena sustituirla por otra.

Marcas como Ford o General Motors ya se han puesto manos a la obra para que sus pilas tengan solución y puedan repararse de una manera más sencilla. Otros como Tesla y su Model Y no pueden decir lo mismo. Según los expertos, cuenta con un paquete que es "cero reparable". 

"Un paquete de baterías estructural de Tesla va directo a la trituradora", señaló Sandy Munro, director de Munro & Associates.

Tesla decidió en su día que sus baterías fueran estructurales, o lo que es lo mismo, que formasen parte de la carrocería de su vehículo. Aunque esta decisión les ha hecho reducir los costes de producción, corren el peligro de que ese ahorro repercuta en los consumidores y las aseguradoras.

Del artículo publicado por Reuters, se desprende que en desguaces tanto europeos como estadounidenses, además de muchos modelos de Tesla, se encuentran otros vehículos de marcas como Nissan, Hyundai, BMW o Renault, entre otros. 

Los coches eléctricos siguen siendo una minoría pero el hecho de que puedan acabar desguazados con pocos kilómetros ponen en riesgo su futuro. Los expertos afirman que la única solución para que las compañías de seguro bajen el precio de sus primas pasa por los fabricantes. 

Según los entendidos, las marcas deberían asegurar que van a producir paquetes de baterías más fáciles de reparar y, a su vez, que facilitasen el acceso de terceros a los datos de las celdas de las baterías. 

"El número de casos va a aumentar, por lo que la manipulación de las baterías es un punto crucial", explicó Christoph Lauterwasser, director gerente del Centro Allianz de Tecnología.

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El Cupra Born, tal y como lo conocemos hoy, ya se había actualizado en Italia y ahora llega a nuestro país con nuevos equipamientos, esmerados asistentes de conducción, así como una potencia de carga que se ha incrementado.

Entrando en pormenores, debemos destacar de este coche eléctrico novedades como el Asistente de Viaje 'Connected Travel Assist 2.5', que es un control de velocidad de crucero que mantiene la velocidad prefijada por el conductor. 

Gracias a él también mantendrás una distancia de seguridad determinada con el vehículo precedente, y añade la funcionalidad de los adelantamientos autónomos para lo que es necesario activar el intermitente. El sistema también detecta la señalización vial no pintada que será procesada a través de mapas de navegación que están almacenados en la nube.

También instala como nuevo el asistente Inteligente de aparcamiento 'Park Assist'. Esta aplicación memoriza las maniobras necesarias en un estacionamiento que, posteriormente, realizará completamente solo, aunque la responsabilidad del conductor seguirá siendo la de apretar el acelerador, los frenos o mover el volante. 

Igualmente, se ha añadido una nueva cámara exterior que permite una visión perimétrica y cenital del coche desde la pantalla principal (Top View Camera). También agrega los sistemas opcionales que forman parte de los paquetes 'Pro', 'Top' y 'Exclusive'. Los dos primeros tienen un coste adicional de 2.000 Euros y el último de 2.800 Euros. Sólo lo podrás adquirir en el modelo tope de gama.

Carga rápida en el modelo más alto de la gama

El Cupra Born 2023 tendrá en su versión más alta (e-Boost Pack & Battery Pack) la gran novedad de esta pequeña actualización: Su cargador de a bordo ha pasado de admitir 135 kW a una velocidad de carga de hasta 170 kW. Esto quiere decir que precisa de cinco minutos de conexión para recuperar energía para 100 kilómetros.

La versión más elevada de este nuevo Born tendrá una potencia máxima de 231 CV y una batería de iones de litio con una capacidad neta utilizable de 77 kWh. Gracias a ella logrará una autonomía máxima de 549 kilómetros.

El inconveniente de la opción más completa es que es la más cara: la podrás comprar desde 46.630 euros. La de 204 CV, que es la más accesible está desde 41.590 euros; y la 231 CV pero sin el paquete de batería rápida está desde 41.930 euros.

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Si lo traducimos a las cifras de las baterías de litio actuales que se utilizan en los coches eléctricos, quiere decir que son cuatro veces más potentes. Las actuales baterías de litio pueden alcanzar densidades energéticas de unos 200-250 Wh/kg, lo que ha permitido desarrollar coches con una buena autonomía, pero a costa de tener que instalar grandes y pesadas baterías.

 La nueva batería que han presentado los expertos estadounidenses combina los beneficios de las baterías de estado sólido con las de litio-aire para no sólo aumentar su densidad, sino también permitir más de 1.000 ciclos de recarga sin que apenas pierda capacidad de almacenamiento. Según calculan, sólo perdería un cinco por ciento.

Las baterías de litio-aire permiten almacenar más energía en menos espacio que las de iones de litio, pero tienen un problema y es que tienden a estropearse después de pocas recargas y requieren mucha más energía para cargarse de la que pueden generar. 

Los expertos de Illinois han encontrado una vía alternativa para solucionarlo. Eligieron una mezcla de polímero y cerámica, que por separado tendrían escasa efectividad, pero al combinarlos aportan la alta conductividad iónica de la cerámica y la gran estabilidad del polímero.

Una vez lo probaron, observaron que los nuevos componentes permiten que la formación y descomposición del dióxido de litio, fundamental para que la pila funcione, se produzca a altas velocidades y a temperatura ambiente. Esta situación es novedosa con una batería de litio-aire, ya que una celda fncional de litio-aire alcanza en laboratorio unos sorprendentes 685 Wh/kg.

Además del rendimiento, también tiene la ventaja de ser más segura que las baterías de litio porque el electrolito es completamente sólido y no contiene líquidos que puedan incendiarse.

Los responsables indican que incluso en esta fase el diseño está listo para comenzar la fase de pruebas y validación previas a la próxima fase que ya será la producción comercial, que esperan se pueda realizar a corto plazo. Esto supondría una auténtica revolución para los coches eléctricos, que serían uno de los destinatarios de este tipo de baterías.

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¿Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico? Esa es la gran cuestión, aunque todo depende de varios factores. Puedes hacerlo en casa o en el exterior. Si lo haces en el exterior, tienes multitud de redes como las de Ionity, los supercargadadores de Tesla o Repsol. Aunque su coste depende esencialmente de la velocidad. ¡Te lo mostramos!

Precio de cargar en casa un coche eléctrico

Este coste atiende al precio de la luz en los hogares. Cabe destacar que un coche eléctrico promedio tardaría en cargarse unas 8 horas con un cargador de 11 kW en corriente alterna ubicado en un hogar.

En el caso, por ejemplo, de un Polestar 2 con una batería de 78 kWh, al momento de redacción de este artículo y suponiendo que esa recarga suceda de noche del 0 al 100%, el coste de los 551 kilómetros de autonomía del coche sueco alcanzaría unos 16 euros.

Cifra a la que hay que añadir la instalación del cargador, que en el caso de ser de 11 kW con un solo puerto suele oscilar alrededor de los 800 euros de precio y es el más recomendable, al ser bastante más rápido que las opciones de 7 kW.

Precio de cargar un coche eléctrico en cargadores de carretera

Sin embargo, a la hora de hacer viajes o de un uso extensivo del coche, será inevitable tener que acudir a cargadores públicos. Sus ventajas son tiempos de carga mucho más rápidos, aunque también serán mucho más caros.

Ionity es uno de esos puntos realmente interesantes, ya que la potencia que ofrecen sus cargadores asciende hasta los 350 kW con un precio de 0,79 euros el kWh. El Polestar 2 podría cargarse en solo 28 minutos hasta el 80% (62,4 kWh) por unos 49 euros.

En el caso de los Supercargadores de Tesla, si ya tienes un coche de la marca de Elon Musk, solo te costará 0,55 euros el kWh. Si tienes otro tipo de vehículo eléctrico, ese coste se irá hasta los 0,71 euros.

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Cargar prácticamente el 80% de la batería de un Tesla Model 3 básico supondría un coste cercano a los 25 euros, mientras que la misma cifra en otro vehículo que no sea de la marca estadounidense se incrementa ligeramente por encima de los 33 euros con una potencia de hasta 250 kW.

Repsol, por otra parte, posee una serie de cargadores en sus gasolineras de hasta 50 kW y que se activan y pagan a través de la conocida aplicación Waylet. Su precio asciende hasta los 0,39 euros/kWh, que es más que aceptable. Recargar allí una batería de 78 kWh nos costaría 30,42 euros hasta el 100% con unos tiempos que oscilan alrededor de una hora.

¿Sale más barata la gasolina o un coche eléctrico?

Este es el gran dilema para muchos y la máxima transparencia se puede encontrar en el cálculo por kilómetro. Elegimos al Polestar 2 como un coche eléctrico de precio medio, relativamente asequible y con una buena autonomía y lo ponemos frente al Alfa Romeo Tonale en formato híbrido con etiqueta ECO.

Con recargas en casa, el coste del Polestar 2 asciende hasta 0,02 euros por kilómetro recorrido, mientras que con recargas rápidas en otros puntos públicos la cifra se va hasta los 10 céntimos por kilómetro. Es decir, que para recorrer 500 kilómetros, pagaríamos en casa unos 10 euros (por la noche) y en carretera este precio podría incrementarse hasta los 50 euros.

El Alfa Romeo Tonale con la motorización mild hybrid 1.5 de 160 CV homologa un consumo mixto de 6,0 litros a los 100 kilómetros. Posee un depósito de combustible de 55 litros de gasolina, que actualmente tiene un coste medio en la península de 1,638 euros el litro de Sin Plomo 95.

Para llenar el SUV italiano gastaríamos 90,09 euros y podríamos alcanzar una autonomía estimada de 916 kilómetros. A efectos prácticos, con un coste de 9 céntimos el kilómetro independientemente del territorio en el que te encuentres.

Así que en efecto, un coche híbrido de gasolina sale más rentable que un coche eléctrico cuando se carga fuera de casa y se pretende hacer un uso extensivo de él. Sin embargo, hay que remarcar que los vehículos EV ofrecen ventajas a la hora de aparcar gratis en grandes ciudades o de un descuento del 75% en el impuesto de cirulación anual.

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