El fabricante japonés argumenta que es una medida puramente comercial "de acuerdo con la legislación europea". El compacto deportivo no se seguirá fabricando ya que no cumple con las normas de emisiones de CO2 de la UE, cada vez son más estrictas.

La lista de fabricantes que no cumplen los requisitos sigue creciendo

La situación de Mazda es muy similar a la de Honda. El fabricante ha eliminado el motor de 2.0 litros del Miata para sustituirlo por una versión más pequeña de 1.5 litros. Volkswagen ha eliminado la caja de cambios manual de seis velocidades de su Golf GTI en Europa. 

El Volkswagen Golf R tenía cambio automático en Europa, pero el mercado estadounidense aún conserva la opción de transmisión manual. La siguiente generación perderá definitivamente el pedal de embrague.

Las normas que llegan desde Bruselas sobre emisiones de CO2 se han cobrado otras víctimas como el Hyundai i20 N y el i30 N. Otros fabricantes como Ford han tomado medidas difíciles como paralizar la producción del Fiesta ST que salió al mercado en 2023, también está sobre la mesa el Focus ST.

Otros modelos como el Mercedes Clase S con motor V12 se podrán seguir vendiendo siempre que compensen las emisiones. Además, la UE ha ampliado el objetivo de contaminación de CO2 de 2025 a 2027, los fabricantes tienen más margen para alcanzar la media de 93,6 g/km.

“Si las emisiones medias de CO2 de la flota de un fabricante superan su objetivo de emisiones específicas en un año determinado, el fabricante deberá pagar, por cada uno de sus vehículos nuevos matriculados ese año, una prima por exceso de emisiones de 95 euros por cada g/km de superación del objetivo”, establece la Unión Europea. El Grupo Volkswagen se arriesga a una multa de 1.500 millones de euros solo este año.

Más coches que no cumplen las normas de ciberseguridad

Las emisiones de CO2 no son la única preocupación de la Unión Europea. Algunas marcas como Porsche se enfrentan a un grave problema de ciberseguridad que les ha obligado a retirar algunos modelos de este mercado, no cumplen los puntos esenciales del Reglamento General de Seguridad 2 (GSR2).

El Porsche 718 Boxster y el Cayman fueron retirados del mercado europeo antes de lo previsto por incumplimiento de las nuevas regulaciones de ciberseguridad de la UE. El Cayman GT4 RS y el Boxster RS

Spyder se han librado gracias a una exención para vehículos de producción limitada.

Otras marcas como Alpine se enfrentan a un problema similar, el A110 tiene una exención de dos años. Si este coupé deportivo no cumple las normas de ciberseguridad, se retirará después de julio de 2026 para dar paso a una versión eléctrica.

Otros artículos interesantes:

• La Unión Europea suaviza la normativa Euro 7 en materia medioambiental
• La Unión Europea abandera el uso de gasóleo HVO como alternativa al diésel

Agentes del Instituto Armado de Orihuela (Alicante) han detectado sistemas instalados en los vehículos de gran tonelaje que evitan tener que repostar este obligatorio aditivo que minimiza la emisión de gases contaminantes, con el ahorro económico que ello conlleva.

De igual manera, también han burlado el caro mantenimiento de los camiones diésel equipados en su tubo de escape con un catalizador del tipo SCR (Selective Catalytic Reduction). Se trata de un dispositivo que reduce los gases contaminantes producidos por la combustión del gasóleo, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx), que son altamente contaminantes.

El sistema SCR funciona gracias a la inyección de AdBlue, que se reposta en la gasolinera en un surtidor específico y que contiene un 32,5% de urea pura en agua desmineralizada. Cuando este líquido llega al catalizador, se produce una reacción química en la que desaparece el NOx y a cambio se obtiene N2, H₂O y CO₂.

El responsable de medir estas emisiones es un sensor en el escape. De esta manera, cuando detecta que supera los niveles establecidos, el sistema avisa al conductor y reduce en un 40% el par motor del vehículo. Si la emisión de gases persiste, ese dispositivo provoca que el arranque del vehículo se bloquee y no pueda moverse.

Pero hete aquí que la Guardia Civil ha localizado un alto número de camiones equipado con unos "emuladores" que controlan el protocolo de comunicación en el vehículo y anulan el sistema de reducción de emisión de gases (SCR). De esta forma, consiguen que el vehículo siga funcionando emitiendo como si fuera un camión diésel normal y desactiva los sistemas de recesión.

Dependiendo de la potencia que utilice el camión tendrá más o menos consumo de AdBlue. Es tan sencillo como que a mayor esfuerzo mayor emisión y, por lo tanto, mayor necesidad de disminuirla para que consuma menos.

Este aditivo es obligatorio para cumplir con la normativa europea relativa a la emisión de gases contaminantes en camiones con motor diésel. A día de hoy, un litro de AdBlue en España está en 0,60 euros.

Otros artículos interesantes:

• Cada cuánto tiempo hay que rellenar el depósito de adblue

Los distintivos  A, B, C, ECO y CERO también tienen su impacto en el acceso a ciudades, ya que acotan el acceso a las ciudades debido a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), limitando la movilidad. Por esta razón, la OCU reclama, desde hace tiempo, que el etiquetado ambiental de los vehículos se base en su nivel real de contaminación y no solo en el tipo de motor con el fin de no generar dudas.

A día de hoy, esta disposición es indulgente en la concesión de estas etiquetas, en la que el distintivo ECO es el que mayor discordia presenta. Si los disociamos por segmentos en los que se usa esta pegatina nos queda el siguiente panorama:

El modo eléctrico de los coches híbridos convencionales permite recorrer distancias cortas, además de aprovechar sus emisiones y consumo, pero necesitan hacer muchos kilómetros para que su compra sea rentable.

También la llevan los microhíbridos (MHEV), cuyos motores eléctricos no impulsan las ruedas (mayoritariamente), por lo que el motor térmico es su mayor soporte, ya que el modo eléctrico es bastante corto en kilómetros. La organización de consumidores pone el foco en este ejemplo porque piensa que es injusto darle esa etiqueta cuando su nivel de contaminación es alto.

Por estas razones, la OCU pide ayuda a lor órganos competentes a la vez que critica al sistema de etiquetas medioambientales que está aplicando la Dirección General de Tráfico. Su razonamiento se basa en que está perjudicando a ciertos conductores, especialmente a aquellos con vehículos más asequibles. 

Esta asociación considera que el sistema actual clasifica los vehículos en función del tipo de motor y no de sus emisiones reales, lo que en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se producen coyunturas que no tienen sentido desde el término de la justicia. 

Este órgano considera que el etiquetado medioambiental ha quedado anticuado porque no repara en lo importante, que es la verdadera contaminación que generan los vehículos. 

Hay algunos coches con etiquetas más beneficiosas, como es el caso de algunos híbridos enchufables, que pueden circular sin restricciones aunque tengan un elevado consumo de combustible y mayores emisiones que vehículos de gasolina más pequeños y eficientes, a los que se les conceden etiquetas menos favorables.

Un modelo que llama la atención a la OCU es el Mercedes-AMG S 63 E, que es un híbrido enchufable que recibe la etiqueta CERO, pese a que tiene un consumo de más de 12 litros/100 km cuando usa el motor de combustión. Su antagonista podría ser el Toyota Aygo X Cross, que emite menos CO2 a la atmósfera, pero tiene una etiqueta menos ventajosa. La movilidad queda en entredicho.

Por todo lo comentado, la Organización de Consumidores y Usuarios ha solicitado a la DGT que revise el sistema de etiquetado de manera perentoria, con el fin de que se concedan las pegatinas según las emisiones reales y no se queden solo en el tipo de motor. De esta manera, se evitarán agravios comparativos entre los conductores y se establecerá la ecuanimidad.

Otros artículos interesantes:

• La DGT cambia el reglamento para los vehículos históricos

¿Y de dónde procede esa polución? En principio, de las baterías, que necesitan ciertos metales de difícil extracción para producirlas. Los metales como el litio hasta el níquel, pasando por valiosos metales de los fondos marinos, son los materiales elegidos y esos, precisamente, no es que estén exentos de contaminación.

Según las cifras que se barajan, un vehículo eléctrico que ofrezca un consumo medio contiene seis veces más minerales que un automóvil con motor de combustión. Toda esa suciedad medioambiental procede de las citadas baterías, que están compuestas por numerosas celdas que a su vez incorporan  iones que, igualmente, se mueven entre el ánodo y el cátodo. 

El litio y su tratamiento son un peligro

El litio es uno de los materiales esenciales más utilizados para la fabricación de baterías para coches eléctricos. Se puede decir sin temor a equivocarnos que es el metal más ligero del mundo y se encuentra en rocas, arcilla y agua salada. Bolivia, Chile y Argentina son los países donde hay más cantidad de ese mineral. 

En esos países, el litio se almacena en agua salada subterránea llamada salmuera. Miles de litros se bombean a la superficie cada año, donde se dejan evaporar. Se pueden necesitar más de 3.785 litros de salmuera para producir litio suficiente para una sola batería de coche eléctrico. Esa agua salada puede tardar unos 18 meses en desplazarse por gravedad a través de una serie de estanques. 

Posteriormente, las sales ricas en litio se cargan en camiones y se llevan a una planta de procesamiento cercana a la costa, donde se purifican para obtener bombas de litio listas para instalar en las baterías. La salmuera se va aspirando en cantidades industriales cada 20 minutos y las factorías que procesan las sales extraen agua dulce de acuíferos subterráneos.

Y aquí es donde reside la contaminación. Estos residuos en el agua suponen un grave problema, sobre todo con los reguladores ambientales, ya que se extrae salmuera y agua dulce en exceso.

El cobre, otro enemigo del medio ambiente

Otro de los metales fundamentales para la elaboración de baterías es el cobre, que tiene su fuente principal en Chile. Se estima que un vehículo de los llamados cero emisiones contiene más de 80 kg de este metal, lo que significa que presenta más del doble que un automóvil de gasolina.

En cada celda de la batería se instala una lámina de cobre sobre el extremo negativo, que actúa como puente hacia el circuito exterior, permitiendo que la electricidad fluya por el coche. El cobre aparece, igualmente, en el cableado y el motor eléctrico del coche.

Estas minas han sufrido una sobreexplotación y están al borde de quedarse sin existencias y encontrar nuevas puede llevar muchos años y mucho dinero. Un tanto por ciento elevado de esas  minas de cobre son grandes pozos abiertos donde la roca se extrae de la tierra con explosivos. 

Y como si fuera una reacción en cadena, se produce el siguiente efecto: estos pozos permanecen mucho tiempo después de que la mina ha cerrado, lo que provoca que se llene de agua repleta de ácidos y metales pesados. A su vez, este líquido es un bebedero natural de cientos de aves, que mueren al tomar agua contaminada.

Los mineros mueren por extraer cobalto

El cobalto, que tiene su minería principal en la República del Congo, es muy recurrente para los fabricantes de baterías porque soporta altas temperaturas y no se corroe fácilmente. Por esta razón, este país, apoyado económicamente por China, ha duplicado su extracción.

Entre el 15 y el 30% del cobalto procede de minas artesanales donde los mineros usan las herramientas que tienen a su alcance, a menudo sin equipo de protección. Se ha dado la circunstancia de que han trabajado excavando pozos en la tierra y la roca para llegar a los filones de cobalto.

Los túneles se cortan a mano y pueden llegar a derrumbarse, provocando la muerte de todos los congoleños que trabajan dentro de ella. El trabajo consiste en introducirse en la mina y extraer este mineral. Después, de vuelta a la superficie, lo llevan a un depósito donde las rocas son evaluadas y pesadas. 

Unos 3 centímetros pueden valer entre 200 y 300 dólares a la semana. El precio varía casi a diario en función del valor del cobalto en el mercado mundial. Este hecho provoca que muchos congoleños se jueguen el pellejo para dar de comer a los suyos.

Además, los adultos no son los únicos que trabajan. En caso de necesidad, las familias también exponen a sus hijos a estos riesgos a cambio de dinero. Grupos de derechos humanos también han dado la voz de alarma sobre el trabajo infantil en las explotaciones mineras no reguladas. 

Las aguas de Indonesia contienen níquel

El níquel se está utilizando porque se está reduciendo la cantidad de cobalto en los coches eléctricos. Indonesia es el mayor productor mundial de este mineral y planea ampliar un proceso llamado lixiviación ácida a alta presión.  Esta técnica puede transformar el níquel de baja calidad en el tipo de níquel útil para la industria de baterías de los automóviles eléctricos.

El problema medioambiental es que usa ácido sulfúrico caliente y puede dejar residuos peligrosos que pueden causar la destrucción de todo lo que le rodea si no se almacenan como toca. Además, la contaminación de las minas ha llegado al mar. 

La parte oriental del archipiélago indonesio se encuentra en lo que se conoce como el Triángulo de Coral, una zona con más diversidad de vida marina que ningún otro lugar del planeta. Es más, el país en global, tiene más de una décima parte de las especies de mamíferos del mundo y casi una quinta parte de todas las especies de aves. 

El reciclaje también preocupa

Las baterías tienen una vida útil muy prolongada, pero acaban muriendo. Es ahí donde podría entrar el reciclaje, pero eso cuesta dinero y parece que las empresas no están dispuestas a ello.

Sulalit Bandyopadhyay, profesor asociado y experto en pilas del Departamento de Ingeniería Química de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, destaca que "el problema ahora es que hay una división entre las empresas que fabrican las pilas y las que las reciclan. La forma en que se fabrican las baterías dificulta innecesariamente su reciclaje".

"Las baterías podrían diseñarse y producirse de nuevas formas que lo hicieran mucho, mucho más fácil", afirma Bandyopadhyay. Este investigador cree que sería positivo reciclar esas baterías, pero ñas fábricas que las producen no las hacen reciclables por motivos económicos. 

"Sí, es más caro fabricar pilas más fáciles de reciclar. Pero el día que la normativa sobre reciclaje sea más estricta, costará dinero rediseñar y reconstruir la producción de baterías", señala Bandyopadhyay.

Otros artículos interesantes:

• Aumentan las multas por exceso de velocidad y ¡por contaminación!

Dentro de los diferentes segmentos de automóviles, los coches SUV (Sport Utility Vehicle) acapararon  el 58% de las matriculaciones en Europa. Los motivos pueden ser varios como que se les considera vehículos más seguros al estar equipados con tecnologías de seguridad avanzadas, que son más espaciosos en su habitáculo o que tienen diseños atractivos.

Pero no todo son alabanzas. Más bien todo lo contrario. Según informan nuestros compañeros de Business Insider, varias asociaciones ecologistas señalan que los SUV son mucho más contaminantes que otros modelos de segmentos inferiores. 

Las cifras que baraja un análisis que ha realizado la organización europea Transport & Environment (T&E), son preocupantes. Porque según esos datos, ese tipo de coches emite, de media, 132 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido (g CO₂/km), mientras que los turismos de toda la vida emitirían 118 g CO₂/km.

Esa huella de carbono es alargada y ya hay ciudades por el mundo que se plantean prohibir circular a esos coches por sus calles. De hecho, la presidenta de la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo, Karima Delli, quiere que estos coches estén sujetos a una regulación específica. Ha llegado a plantear que los conductores de un SUV tengan que tener un carnet especial denominado B+.

A este nuevo carnet que propone Delli sólo podrían acceder los ciudadanos de más de 21 años que, aparte, tuvieran una experiencia mínima de dos años con el permiso B que permite conducir coches ligeros. 

Pero la pregunta es, ¿están preparadas las ciudades para unos coches tan grandes? En teoría, el término SUV hace referencia un vehículo con aspecto de todoterreno que está pensado realmente para la ciudad: por eso, sus capacidades off road están más limitadas que las de los coches todoterreno.

Son coches grandes, sí, pero lo cierto es que no existe un peso o unas medidas concretas que lo definan. Por eso las medidas que están planteando las ciudades son en la práctica tan diferentes. Los argumentos de las ciudades para expulsar a los SUV plantean el debate de si realmente el centro urbano está preparado para soportar el peso de coches del tonelaje que suelen tener esos coches. 

París, Hannover y Nueva York ya plantean medidas

Sin ir más lejos, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, propuso un referéndum para que los parisinos decidieran si estaban a favor o en contra de subir el precio del estacionamiento de los SUV. 

El 54,55% de los ciudadanos de la capital francesa apoyó esta moción, pero recibió críticas porque la participación en la votación fue más bien escasa. Aun así, esa normativa va a afectar a todos los SUV con motor de combustión y propulsión híbrida que pesen más de 1,6 toneladas y a todos los eléctricos que pesen más de dos toneladas. En resumen, casi todos los SUV actuales.

Esta nueva ley se aplicará a partir del mes de septiembre y refleja que la hora de aparcamiento para esos vehículos subirá ostensiblemente, respecto a coches de otros segmentos: en los distritos del 1 al 11, el precio por aparcar una hora pasará de costar 6 euros a 18; del 12 al 20 el coste para los SUV dejará de ser 9 euros y pasará a valer 12 euros. 

También en Hannover han seguido de cerca el ejemplo de París. En la ciudad alemana, Belit Onay, alcalde de la ciudad por el partido de Los Verdes, quiere implantar una medida similar porque, según dijo, está "muy a favor de tarifas diferenciadas para los vehículos más grandes". 

Onay manifestó al diario Die Tagesspiegel, que el referéndum parisino "demuestra una vez más que el debate sobre la escasez de espacio público y una tarificación más adecuada del aparcamiento debe tener lugar".

Y una tercera ciudad, Nueva York, ha puesto encima de la mesa para limitar la presencia de estos todocaminos en sus calles es su impacto sobre la seguridad vial de peatones y resto de conductores. El asambleísta estatal Zohran Mamdani presentó una legislación para una tarifa de registro de vehículos basada en el peso, destinada a disuadir a la gente de comprar vehículos más pesados.

En la actualidad, en la ciudad de los rascacielos, un propietario de un coche mediano paga 47 dólares cada dos años, mientras que un propietario de un vehículo pesado paga 112,50 dólares.

Otros artículos interesantes:

• Estos son los 9 SUV más caros del mundo

Esta iniciativa se desarrolló dentro del Pacto Verde Europeo y fue presentado por la propia Comisión Europea en 2019. Su principal objetivo era establecer unas normas más estrictas a la hora de medir las emisiones contaminantes por parte de los vehículos de combustión, actualizando así los datos fijados en la antigua norma Euro 6 de 2015.

¿Qué diferencias hay entre la Euro 6 y la Euro 7?

La normativa Euro 6, todavía en vigor, limita las emisiones de óxidos de nitrógeno a 60 mg/km en automóviles de gasolina y 80 mg/km en diésel. Además, en condiciones reales las emisiones no pueden superar el 50 % de las homologadas en el laboratorio. 

La Euro 7 aprieta todavía más las emisiones de dióxido de carbono en los motores de gasolina y las de óxidos de nitrógeno en los diésel. Los restantes límites siguen igual. Asimismo, los límites en condiciones reales se tendrán que cumplir por más tiempo. Con Euro 6 se fijó durante 5 años o 100.000 km, y con la Euro 7 se ha ampliado a 10 años o 200.000 km.

El hecho de endurecer esta normativa cuenta con un punto a su favor y es que los futuros coches de combustión nuevos contaminarán menos, lo que redunda en un aire más limpio y en la salud de los ciudadanos 

Pero el punto en contra igual ya no gusta tanto porque los vehículos nuevos subirán de precio. El encarecimiento de los coches de combustión podría considerarse bueno para la reducción de emisiones de CO2 por la sencilla razón de que se compararán menos y se buscarán otras tecnologías menos invasivas como pueden ser las híbridas o las eléctricas.

Ante el encarecimiento de los automóviles nuevos (sean de la tecnología que sean), ya hay asociaciones como la OCU que reclaman al Gobierno un plan de ayudas específico para las personas que tienen dificultades económicas para sustituir su viejo coche contaminante. 

Igualmente, este cambio de reglas también puede traer implícito que al incrementar el precio final de los coches, los conductores etrasen la compra de un vehículo nuevo y sigan circulando con modelos antiguos, mucho más contaminantes que los últimos Euro 6, con lo que la norma Euro 7 se vería perjudicada.

Luca de Meo, CEO de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), advirtió sobre el posible encarecimiento de los coches nuevos, estimando un aumento de 1.000 euros por vehículo fabricado, lo que podría traducirse en un aumento de 2.000 euros en el precio de venta final. 

Cabe recordar también que los fabricantes criticaron la normativa Euro 7 por considerarla poco realista y técnicamente inviable desde el punto de vista financiero. Por esta razón se retrasó la aplicación de la nueva norma del 2025 al 2027.

Otros artículos interesantes:

• ¿Puede la normativa Euro 7 acabar con los coches diésel?

Este compacto nacido en 2016, sigue siendo el rey de los vehículos menos contaminantes gracias, en gran medida a que no es excesivamente grande y su peso en báscula no es alto, al igual que ya hacen los eléctricos para ganar en autonomía y para evitar que sean más caros en el precio final. 

Los estadounidenses miran cada gramo del coche por eso, si tiene una batería grande, ya no gusta tanto porque temen que la eficiencia en la autonomía acabe por pagarse más a la larga. En el país de las barras y estrellas recorren un promedio de cuyos requisitos de distancia diaria son de un promedio de 43 kilómetros.

Según aparece en el periódico de la capital de Estados Unidos, "un nuevo informe del Consejo Americano para una Economía Energéticamente Eficiente sugiere que el automóvil 'más ecológico' de Estados Unidos puede no ser completamente eléctrico"

The Washington Post argumenta que este estudio "sin ánimo de lucro" y que ha evaluado la contaminación de los vehículos durante décadas, dice que "el coche ganador de este año es el Toyota Prius Prime SE, un híbrido enchufable que puede recorrer 44 millas (71 kilómetros) con electricidad antes de cambiar al híbrido".

Según Peter Huether, investigador asociado sénior de transporte en ACEEE, "es la forma del cuerpo, la tecnología que contiene y el peso total. Y todos los diferentes tipos de Prius son muy eficientes", aseveró.

Esta investigación manifiesta que el hecho de funcionar con electricidad no es suficiente para garantizar que un automóvil sea “verde”. Su peso, el tamaño de la batería y la eficiencia general también cobra especial relevancia. 

Con esta comparativa lo entenderemos mejor. Si bien un camión eléctrico gigantesco que pesa miles de kilos podría ser mejor que un camión de gasolina del mismo tamaño, ambos serán superados por un vehículo de gasolina más pequeño y eficiente. Y cuantos más vehículos grandes haya en las carreteras, más difícil será reducir las emisiones de CO2.

El informe GreenerCars ha estudiado 1.200 coches disponibles en 2024, evaluando, tanto las emisiones de dióxido de carbono del vehículo mientras está en carretera, como las emisiones de fabricación del coche y la batería. También ha analizado el impacto de los contaminantes más allá del dióxido de carbono, incluidos los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y sus partículas.

Otros artículos interesantes:

• Confinamiento: la Tierra desde el espacio: menos coches, menos contaminación

Esta tonalidad es una pintura muy utilizada en los coches clásicos y en escapes. Pero, entonces, ¿por qué la van a prohibir? Pues bien, la Comisión Europea dice que todo se debe al cromo hexavalente, que es como se denomina la forma tóxica del metal cromo. 

El órgano rector de Europa prohibió el cromo hexavalente a través de la directiva 'REACH' en 2017, como también hizo con el  Este componente, junto con otros elementos tóxicos como el mercurio, el cadmio y el plomo. Esta directiva concedió siete años de margen a la industria comunitaria para encontrar alternativas viables a este material. Pero a día de hoy se sigue utilizando. Hasta ahora...

Esta sustancia es la que se genera a la hora de aplicar este tono metálico sobre el coche. Pero es todo un peligro porque según diferentes estudios que se han realizado, reflejan que el proceso de cromado de los vehículos puede llegar a ser 500 veces más tóxico que el propio combustible diésel.

El cromo hexavalente, al ser inhalado, puede acarrear problemas de salud muy graves, como son el cáncer de pulmón y nariz, así como daños en el hígado y problemas de reproducción. 

El cromado de los coches, que también se suele utilizar como material anticorrosivo frente a agentes externos, se usa igualmente en motos, concretamente Harley Davidson, que lelvan el característico brillo plateado y que no podrá utilizar en Europa.

Buscando alternativas

Los fabricantes del sector están buscando activamente alternativas seguras y menos contaminantes para seguir ofreciendo colores llamativos en los vehículos. Sin embargo, para aquellos que ya poseen coches o motos cromados, no hay necesidad de preocuparse, ya que la normativa no se aplicará retroactivamente. Sólo se prohibirá esa tonalidad si la fabricación es de 2024.

Sin ir más lejos, Renault ha introducido molduras de colores alternativos en su gama de modelos, y está incorporando el uso de materiales exóticos para el automóvil como pizarra natural o corcho.

No obstante, si por lo que sea decides cambiar el color de tu coche, lo más recomendable es que se comunique a la Dirección General de Tráfico (DGT) y a tu compañía de seguros para cumplir con los requisitos legales pertinentes, ya que algunas aseguradoras que tienen cláusulas distintas acerca de la pintura de los automóviles.

Otros artículos interesantes:

• Los colores del diésel delatan a los pícaros

A mediados de la década de 1950, Charles David Keeing, investigador del Instituto Tecnológico de California (Caltech), recogió muestras de dióxido de carbono (CO2) en California. Lo hizo en las secuoyas de la zona, así como en otras localizaciones de esta parte de los Estados Unidos.

Estas investigaciones resultaron en unos experimentos en el volcán hawaiano Mauna Loa que permitieron configurar la Curva de Keeling, una representación de la concentración de CO2 en la atmósfera desde 1958. Fue en estos años cuando se empezó a prestar atención a este fenómeno y se empezó a hablar de los peligros de la contaminación para el planeta.

Durante décadas, los efectos negativos del dióxido de carbono y el cambio climático han sido un tema de debate, pero no es algo que se haya tomado en serio hasta hace relativamente poco tiempo. Sin embargo, esto no es fruto del desconocimiento, ya que unos documentos publicados en DeSmog por Rebecca John, investigadora del Climate Investigations Center, muestran lo contario.

Algunas investigaciones fueron financiadas por petroleras

Según la información que se ha desvelado, algunas de las primeras investigaciones sobre este asunto fueron financiadas por la industria del petróleo y automovilística en los años 50. Así se ha comprobado a raíz de documentos de los Archivos Nacionales de Estados Unidos, la Universidad de California en San Diego, periódicos de Los Ángeles de la época y los archivos de Caltech.

Estos documentos señalan que en 1954 una coalición de firmas del mundo del petróleo y la automoción (como Ford y General Motors) aportó 13.814 dólares a la Air Pollution Foundation. Esta cifra, que equivale a unos 158.000 dólares actuales, sirvió para financiar las investigaciones de Keeling sobre el smog, una niebla que se podía ver en la ciudad de Los Ángeles en aquellos años, y el CO2. 

Estos trabajos se llevaron a cabo hasta 1956 y entonces se expresó a la fundación que las emisiones de CO2 provenientes de la industria podían tener que ver con esa niebla contaminante que cubría la ciudad. Sin embargo, la Air Pollution Foundation señaló a Caltech que ese no era el causante del smog y se optó por investigar en su lugar sobre los isótopos de hidrógeno como posible culpable de ello.

Tras esto, las mediciones en el volcán Mauna Loa pudieron llevarse a cabo gracias a los fondos federales, pero la industria del petróleo siguió negando los efectos negativos del dióxido de carbono durante años. De hecho, en los años 80, miembros de la Air Pollution Foundation (que contaba con fabricantes de coches y empresas petroleras como Chevron y BP) crearon una campaña al respecto.

Entonces esta fundación lanzó un mensaje contrario a las políticas climáticas pensadas para frenar el calentamiento global y negó los efectos del CO2, pese a haber sido advertidos sobre ello hace décadas. Sin duda, una postura muy diferente a la actual, si bien ahora nos encontramos en un momento más crítico a raíz de la falta de actuación mucho tiempo atrás.

Este embrollo se produce, por un lado, debido a la reproducción de diferentes mecánicas en el sector de la automoción como las híbridas, híbridas enchufables, eléctricas, o las de pila de combustible. Asimismo, la confusión viene dada también por los comunicados de las instituciones europeas y nacionales que cada día dicen cosas diferentes.  

Esta incertidumbre frena las posibles compras de coches nuevos, ya sean de la tecnología que sean, ya que los futuribles compradores no saben a qué atenerse en cuanto a motorizaciones se refiere. ¿Cuál será la más adecuada? ¿Cuál no? Mientras tanto, los vehículos siguen envejeciendo, ya que el parque móvil no se renueva. 

La estrategia que la Unión Europea ha denominado 'Fit for 55' continúa en marcha para que los coches con motor térmico desaparezcan del mapa europeo y poder conseguir así sus objetivos climáticos en las próximas décadas.

La intención que tiene esta iniciativa es reducir en un 55% las emisiones de los turismos y en un 50% las de las furgonetas para 2030, si comparamos esos valores con los de 2021. Para más adelante, en concreto para 2050, se busca conseguir las cero emisiones. 

El gran aliado, o lo que es lo mismo, el abanderado para que esos objetivo se cumplan es el coche eléctrico. El GPS institucional parecía tener claro su rumbo, pero siempre habrá mentes inquietas que quieran darle la vuelta a la tortilla y aviven una polémica que hasta ahora no era tal. Ante tanta incertidumbre vamos a ver si podemos poner algo de cordura en el tema de las prohibiciones.

Lo que ya sabemos

Lo único cierto (y firmado) es que el Parlamento Europeo aprobó la prohibición de la venta de coches de gasolina y diésel a partir de 2035. Fue la Comisión Europea, que presidía Ursula von der Leyen, la que presentó esta iniciativa en 2021, en la que ya incluía la medida ‘Fit for 55’ que hemos citado anteriormente.

Esta disposición tiene en sus documentos dos excepciones: los fabricantes con pequeños volúmenes de producción anual (de 1.000 a 10.000 turismos nuevos o de 1.000 a 22.000 furgonetas nuevas), que tendrán hasta finales de 2035 para adecuar su flota; y la exención total para aquellas compañías que matriculen menos de un millar de coches durante un año.

Las trabas llegaron tras la aprobación en el Parlamento y cuando el texto pasó al Consejo, donde, en principio, debería haber sido aprobado por los 27 estados miembros. Fue entonces cuando Italia y Alemania, junto con otros países, mostraron su desacuerdo (ante la sorpresa del resto de países). 

Los eurodiputados italianos propusieron excluir de las restricciones a marcas como Ferrari y Lamborghini. Por eso se le denominó ‘Enmienda Ferrari’, que pretende sacar de la ecuación de la prohibición a las marcas con un volumen de producción muy bajo.

Los representantes alemanes pidieron que la UE permitiera el uso de combustibles sintéticos, ya que hay fabricantes de Alemania como Porsche que están trabajando en ese campo. Ante estas propuestas, Bruselas agachó la cabeza y cedió, con lo que Alemania votó a favor de la prohibición. 

Mientras llega 2035, la Comisión Europea tiene en su agenda una reducción progresiva de emisiones con umbrales más estrictos, a través de la normativa Euro 7. Muchos actores de la película se negaron a esta nueva norma, ya que avisaron de que necesitarían hacer un gran desembolso económico para para adaptar los vehículos a los nuevos requisitos, lo cual incrementaría los costes y el precio final.

De manera paralela, si se invierte en adaptar los coches a la Euro 7 se vería obstaculizada la misión de desarrollar el coche eléctrico, que se plantea como panacea. Así que la UE tuvo que aflojar sus exigencias en cuanto a la Euro 7 y su entrada en vigor se retrasó dos años, desde 2025 a 2027. 

Voces a favor y en contra

La inquietud, la confusión y los comunicados no paran, ya que ha habido voces a favor y en contra de la normativa de prohibir los coches gasolina y diésel en 2035. Una de esas voces contrarias llegan desde el Partido Popular Europeo, que ha propuesto darle la vuelta a la esa normativa.

Los parlamentarios populares han criticado lo que ellos han denominado la “ideología de la prohibición” de la Comisión Europea y quiere revisar la ley: “Rechazamos una política de prohibición, como la de los motores de combustión” y se comprometen a “revisarla lo antes posible”.

Otros miembros del sector de la automoción son más optimistas y consideran que existe la opción de que los motores tradicionales sigan existiendo más allá de 2035. El director financiero de Porsche, Lutz Meschke, dejó caer que las ventas de coches nuevos con motor de combustión podrían continuar en la Unión Europea después de la fecha fijada por la UE. 

Según declaró a Automotive News Europe, “hay muchas discusiones ahora mismo sobre el fin del motor de combustión. Creo que podría retrasarse".

Akio Toyoda, presidente de Toyota, manifestó que los motores de combustión seguirán existiendo en el futuro y que su marca continuará apostando por coches con motores de combustión.

Otros artículos interesantes:

• ¿Puede la normativa Euro 7 acabar con los coches diésel?

Dicho lo cual, hemos de decir que este tipo de mecánica se reivindica en la actualidad no sólo con turismos sino con camiones, maquinaria agrícola o incluso barcos, donde por el momento las alternativas no son suficientes. Pero parece que puede haber solución a esta enfermedad llamada contaminación. La tecnología no para y puede ser la clave. 

Te ofrecemos un decálogo de los avances que han tenido este tipo de propulsores:

1. Sistema de transmisión

Uno de los puntos que se ha mejorado ha sido el sistema de transmisión. Su impacto es positivo y exponencialmente importante para que el coche sea más eficiente en el gasto de combustible y sus consiguientes emisiones.  

Hoy en día, las cajas de cambio automáticas llegan a tener hasta 10 velocidades, lo que incrementa la eficiencia al permitir que el motor funcione en su rango de capacidad óptima durante un tiempo más prolongado. Asimismo, las transmisiones de doble embrague ofrecen cambios de marcha más rápidos y suaves, lo que también ayuda al consumo de carburante.

2. Catalizadores

Otro factor que ya está ayudando a reducir las emisiones de los coches de gasolina son los catalizadores. Ellos son los encargados de capturar el CO2, ya que cazan este gas contaminante  directamente de los gases de escape y lo convierten en un producto útil, como combustible sintético o plástico. Suelen ser catalizadores líquidos, diferentes a los actuales sólidos.

3. Inyección directa del combustible

La inyección directa de combustible provoca que éste llegue directamente a la cámara de combustión, con lo que permite una mayor eficiencia. Igualmente, la sincronización variable de válvulas permite que éstas se abran y cierren en el momento óptimo para maximizar la eficiencia y disminuir las emisiones.

4. Mejora del software de la gestión del motor

Las mejoras del software de la gestión del motor puede conceder una combustión más eficiente, una mejor sincronización de la inyección de combustible y la ignición, así como una gestión más eficaz de los sistemas de postratamiento de gases de escape. Y no es nada nuevo si decimos que la tecnología electrónica ha dado un paso de gigante para seguir optimizando el rendimiento del propulsor térmico.

5. Postratamiento de gases de escape

Hablando del sistema de postratamiento de gases de escape, te comentaremos que existen otros sistemas como los filtros de partículas diésel y los catalizadores de tres vías, que pueden reducir de forma considerable las emisiones de los coches con motor de combustión. 

Estos métodos funcionan capturando y neutralizando las partículas contaminantes de los gases  antes de que salgan por el tubo de escape.

6. Desactivación de cilindros

Si conduces a velocidad constante por autopistas o autovías podrás ahorrar combustible con la

desactivación de cilindros, que logra que algunos cilindros de un motor se apaguen durante ciertas condiciones de conducción como la que te hemos citado. Tiene un control electrónico que se adapta a las demandas que tenga el coche y reduce el consumo a la vez que mejora la eficiencia y emisiones.

7. Relación de compresión variable

Siguiendo con la maximización de la eficiencia del combustible, nos detenemos en la relación de compresión variable. Ésta consigue que la relación de compresión de un motor se ajuste sobre la marcha y optimice su consmo. Puede variar esta relación tan crítica en el comportamiento del motor.

8. Carga estratificada

Esta carga también es importante dentro del comportamiento del motor térmico, ya que combina una mezcla rica de aire y combustible, que se enciende primero y, a renglón seguido, activa una mezcla más pobre. Con ello se logra mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones.

9. Mejoras en la turboalimentación

Aquí los turbocompresores de doble entrada y los turbocompresores de geometría variable son los protagonistas, ya que pueden aumentar la eficiencia del motor y reducir las emisiones. Aunque todavía es un área que puede crecer, ya que aprovecha la energía de los gases de escape para mejorar la potencia y rendimiento, a la vez que se reduce el tamaño, el peso y consumo del motor.

10. Recubrimiento para metales (films)

 Estos recubrimientos están en plena investigación con el fin de mejorar la eficiencia y reducir el desgaste del motor. Se ha desarrollado un nuevo recubrimiento que interactúa con el aceite del motor para crear una película de carbono que reduce la fricción mejor que el aceite solo, lo que le da un  menor calentamiento, una mayor eficiencia, un menor consumo y mejoras de rendimiento.

Este material, que se monta en las piezas del motor antes de que salgan de producción, es una superficie “activa” que está conectada a las piezas del coche.

Otros artículos interesantes:

• Tres ventajas del motor de combustión frente a uno eléctrico

El enclave de Filipinas es, según el índice de tráfico de TomTom, el peor de entre 387 áreas analizadas en todo el planeta. En 2022 subió un escalón en la clasificación superando a Bogotá en Colombia y ahora, solo 12 meses después, está en el TOP.

De media, los conductores de Metro Manilan tardan en recorrer 10 kilómetros más de 25 minutos. Cada usuario pasó de media 240 horas en su coche y 117 horas de ese cómputo fueron en atascos a una velocidad media de 19 km/h. El mismo tiempo que se podría emplear en leer más de 30 libros o... Pasarte el videojuego de rol The Witcher 3, por ejemplo.

A Manila, con un 52% de congestión, le siguen la ciudad de Lima (Perú), Bengala (India), Sapporo (Japón), Bogotá (Colombia), Taichung (Taiwán), Mombai (India), Kaohsiung (Taiwán), Pune (India) y Nagoya (Japón). Todas salvo Lima, en Asia.

Además, las emisiones de CO2 en Manila en 2023 ascendieron a 1.027 kg. Una tonelada de la cual, 304 kg pertenecieron al tráfico. Una contaminación que, para limpiarse, necesitaría de 103 árboles cultivados al año en la metrópoli.

En Filipinas ya se preguntan cómo podría solucionarse esto y toman de ejemplo a ciudades como Londres o Ámsterdam, donde se ha potenciado el uso del transporte público y medios alternativos como las bicicletas o los coches eléctricos.

"Esto no es fácil de hacer, no se trata simplemente de bloquear las carreteras a los coches y abrirlas a las bicicletas. Es necesario tomar decisiones inteligentes, los datos son fundamentales para ayudar a los ayuntamientos, gobiernos y planificadores a tomar las decisiones mejor informadas y basadas en datos reales", comentó Ralf-Peter Schäfer, vicepresidente de gestión de productos en TomTom.

Otros artículos interesantes:

• La DGT anuncia que en 2024 suprimirá dos clásicos elementos de seguridad
• La DGT aclara los conceptos "acampar" y "estacionar" para las autocaravanas

RAM desembarca en Europa con un nuevo motor microhíbrido Pentastar V6 de 3,6 litros

A finales de diciembre de 2023, el Departamento de Justicia de Estados Unidos anunció el acuerdo que pretende castigar la utilización de equipos de control de emisiones con desactivación en 960.000 motores diésel utilizados en la RAM 2500 y RAM 3500 entre los años 2013 y 2023.

Altos niveles de óxidos nítricos y compuestos que facilitan la lluvia ácida

Según parece, motores como los Cummin ISB turbo de 6 cilindros en línea de 6,7 litros estaban principalmente equipados con dispositivos de emisiones no revelados que contribuían a diseminar elementos químicos nocivos como los óxidos nítricos (NOX). Uno de los compuestos que pueden provocar la aparición de lluvia ácida.

El acuerdo entre la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) y la marca ha supuesto la mayor multa de la historia emitida por la Ley de Aire Limpio, solo superada por la sanción a BP Deepwater Horizon de 21 mil millones de dólares.

El gigante Cummins es de suma importancia para todo norteamérica. Además de suministrar motores de combustión para RAM y Dodge, también lo hace para marcas de camiones como Paccar, que se ha visto involucrada en un proceso de examinación a muchos de sus vehículos desde 2019.

Desde el fabricante de unidades de potencia aseguran que "no han visto evidencia de que alguien haya actuado de mala fe y no admite haber actuado mal", además de remarcar que poseen una situación financiera sólida para hacer frente al acuerdo.

De momento, se han retirado del mercado 600.000 camionetas en Estados Unidos y en declaraciones al medio The Drive, David M. Uhlmann (jefe de la Oficina de Aplicación y Garantía de Cumplimiento de la EPA), aseguró que "Cummins mere pagar cada dólar".

Calificó las acciones de la compañía como un "plan descarado" y espera que estas medidas adoptadas por la administración den un mensaje claro a la industria de automoción: Estados Unidos no tolerará comportamientos ilegales como los de Cummins.

Otros artículos interesantes:

• Cummins apuesta por los combustibles sintéticos con un motor universal
• Este es el verdadero impacto de emisiones CO2 de los coches eléctricos

La iniciativa es más laxa en materia medioambiental de la que se planteó inicialmente y que tantas críticas recibió por parte de los fabricantes de vehículos, ya que desviaron las inversiones necesarias para desarrollar la movilidad eléctrica.

De esta manera, el Parlamento Europeo aprobó por 329 votos a favor, 230 en contra y 41 abstenciones la nueva normativa que actualizará los límites actuales para las emisiones de escape (como óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono y amoníaco), y aplicará nuevas medidas para reducir las emisiones de neumáticos y frenos e incrementar la durabilidad de las baterías.

Este texto contempla la aplicación de la norma Euro 7 dos años después -hasta 2027 para turismos y furgonetas y hasta 2029 para vehículos industriales y autobuses-. Esta propuesta, cuya única negociadora española ha sido la europarlamentaria Susana Solís (C's), mantiene las condiciones de prueba de la Euro 6 para evitar inversiones adicionales en motores de combustión. 

De igual manera, reduce los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) desde los 80 mg/km hasta los 60 mg/km que proponía la Comisión Europea. No se aprobó la propuesta del grupo socialista, que contemplaba una reducción de estas emisiones hasta los 30 mg/km. Plantea un plazo de dos a tres años para su implementación.

Si nos referimos a los vehículos pesados, la iniciativa recoge una reducción del 60% de emisiones con respecto a Euro 6 y un periodo de ejecución de entre cuatro y cinco años.

En cuanto a las baterías, deberán tener como mínimo un 75% de la capacidad original tras 10 años de uso en vehículos ligeros, y un 70% y 10 años para furgonetas. "Hemos tratado de establecer un mejor rendimiento de las baterías para así mejorar la confianza del consumidor en el coche eléctrico", djo la parlamentaria de Ciudadanos.

Con respecto a las ruedas, la eurodiputada ha recordado que hay una regulación internacional en marcha que debería estar lista para 2026. Pero si esa regulación se estanca, el Parlamento solicitará a la Comisión Europea que establezca nuevos límites para junio del citado 2026.

Un punto más fue el de la regulación sobre frenos que también propuso Solís, que incluía una mayor restricción para los límites a los frenos regenerativos de vehículos con motor eléctrico y pasa de 7 mg/km a 3 mg/km. Todo ello para evitar una mayor contaminación de la que ya existe actualmente.

Otros artículos interesantes:

• España encabeza el retraso de la Euro 7 para el año 2027

Un estudio que ha llevado a cabo el ICCT, el Consejo Internacional del Transporte Limpio, expone las diferentes alternativas al gasóleo para evitar la emisión de gases y llegar a los  objetivos en la Unión Europea para el año 2030. Asimismo, pone cifras estimadas de los costes de propiedad para los diferentes tipos de camiones.

El ICCT valora el coste de propiedad de las diferentes clases de camiones en Europa, tomando como referencia el coste de adquisición, los precios promedio del combustible, costes de mantenimiento, impuestos y peajes promedios en las carreteras europeas.

En el gráfico que se muestra a continuación verás que se han incluido los camiones rígidos ligeros, de tamaño medio y pesado para las entregas en las ciudades y a nivel regional, así como los camiones con remolque, más pesados y que operan en largas distancias: 500, 800 y 1.000 km, incluidos los viajes transfronterizos.

Respecto a lo que vemos en cuadro, los camiones eléctricos tendrán unos costes operativos inferiores a aquellos con mecánicas diésel. 

Se reflejan diferencias de 20 céntimos por km en favor de la tecnología eléctrica en el caso de los camiones con remolque para desplazamientos de 500 y 800 km. También ocurre igual en los camiones rígidos medianos. 

Los camiones ligeros también tienen una considerable diferencia del 23%. Este tipo de vehículos tienen un coste por kilómetro superiores al resto de clases (1,03 euros por km, frente a los 0,83 de los camiones pesados). Aun así, siguen siendo inferiores (un 15%) a los diésel de ese tamaño.

A pesar de que sea la más contaminante, quizá sea la segunda más rentable para los bolsillos de los camioneros. El diésel es la segunda mejor opción par alos camiones pesados, pero no lo es tanto para los camiones ligeros y de tamaño mediano, en los que el hidrógeno (hidrógeno verde, en este caso) empieza a hacer acto de presencia.

Este análisis refleja que la igualdad para los camiones más pequeños se puede conseguir incluso antes del final de la presente década. Pero tendrá un coste de propiedad superior (entre el 14 y el 18%) respecto a las posibilidades de eléctricos. Lo que sí es cierto es que ninguna otra alternativa se acerca a la tecnología eléctrica o al diésel en el caso de los camiones más pesados.

Otros artículos interesantes:

• Scania crea una batería para camiones que promete durar 1,5 millones de km de vida útil

La firma enfocada en coches eléctricos ya está fabricando el nuevo Polestar 4 en China. En concreto, en la Bahía de Hangzhou, en las instalaciones de Geely. Es este lugar el que ha permitido que la huella de carbono de la producción de este modelo se haya fijado en 19,4 toneladas.

Tal y como ha apuntado la compañía, la configuración de la fábrica ha ayudado a reducir las emisiones. Por ejemplo, se trata de unas instalaciones que utilizan parte de electricidad fotovoltaica, así como energía hidroeléctrica. Esto se ha sumado también al uso de materiales reciclados como el aluminio, lo que también ha ayudado a lograr una producción más sostenible.

De esta forma, el Polestar 4 de un motor que se ofrece en China tiene una huella de carbono de 19,4 toneladas, mientras que la variante Long Range Single Motor aumenta a 19,9 toneladas. Finalmente, el Long Range Dual Motor firma 21,4 toneladas. Ahora bien, ¿qué forma parte de estas cifras? Varios elementos, por supuesto.

En lo que se refiere al aluminio, representa entre el 23% y el 24% de la huella de carbono y materiales como el acero y el metal suponen un 20%. Eso sí, son las baterías las que representan la mayor parte en su conjunto, suponiendo entre un 36% y un 40% de la huella de carbono en estos momentos.

De esta forma, es evidente que todavía queda trabajo por hacer para lograr la neutralidad de carbono en la fabricación de coches nuevos. Para ello, Polestar ha decidido marcar ‘presupuestos de carbono’ para cada coche que no se pueden superar, así como compartir estos datos para ofrecer una mayor transparencia de cara al comprador.

Así, ahora se conocen otros detalles del Polestar 4, que se ha convertido en el que menor huella produce hasta la fecha de esta compañía. Eso sí, todavía habrá que seguir intentando reducir estos valores para disminuir el impacto de la industria automovilística en el medio ambiente.

Entretanto, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) reclama un cambio inmediato de este etiquetado (pide que se produzca antes de final de año), al que consideran "un error" al priorizar la tecnología del motor por encima de las emisiones reales. 

Además, desde este colectivo estiman que el actual sistema es "injusto" con aquellas personas que, por economía, no pueden permitirse adquirir un coche eléctrico, generalmente más caros que los de combustión. En estas circunstancias, miles de españoles se ven privados de poder acceder a las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Según los estudios que maneja la OCU (obtenidos a partir de cifras del Consorcio Green NCAP) algunos de los modelos más vendidos en España, que lucen la etiqueta C, generan menos contaminación que otros modelos con etiquetas ECO e incluso CERO (en estas últimas se pueden encuadran híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía, pero sin límite de potencia).

Tras la ejecución de pruebas de laboratorio y en conducción real, Green NCAP pone una nota que va de 0 a 5 en los siguientes aspectos: eficiencia energética (la que usa el motor del automóvil y cuánta pierde), la contaminación (hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno, amoníaco, monóxido de carbono y partículas) y los gases de efecto invernadero (emisión de CO2, óxido nitroso y metano).

Un ejemplo de los varios que refleja la OCU en su análisis lo tenemos en una de las unidades estudiadas, el Audio Q3 (etiqueta C). Es el más vendido con motor diésel en España en la primera mitad de 2023 y en su versión 35 TDI, emite 48,9 toneladas de CO2, mientras que el Jeep Wrangler 4xe 280 kW híbrido enchufable (etiqueta 0) consume 54, 8 toneladas de CO2. 

“Los únicos motores que garantizan menos emisiones son los de los vehículos 100% eléctricos. Para el resto, se deberían tener en cuenta las emisiones medidas en su homologación, un dato público muy fácilmente comparable”, apuntan desde este colectivo de usuarios, quien añaden que estos datos dejan "desfasadas" las etiquetas ECO de la Dirección General de Tráfico.

¿Por qué el cambio inmediato?

La Organización de Consumidores y Usuarios ha pedido a la DGT un cambio en el sistema de etiquetado medioambiental antes de final de año. Y esto se debe porque en 2024 un total de 149 municipios en España pasarán a tener las Zonas de Bajas Emisiones. Esta situación es complicada de que se produzca porque, de momento, no hay un Gobierno como tal.

Recordemos que con la ZBE se tratará de que el centro de las ciudades sea un lugar más limpio en cuanto a emisiones de dióxido de carbono se refiere.

Otros artículos interesantes:

• Etiquetas DGT, ¿es obligatorio llevarlas en el coche?

Las 149 ciudades que deberían aplicar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) siguen sin aplicarla. Para ese tipo de ubicación hay que hacer mención a los de la etiqueta B (pegatina amarilla), puesto que suponen un 31,2% del parque móvil, los segundos más numerosos tras la C. En principio, son los que deberían tener un especial seguimiento porque son los que mayor capacidad contaminante presentan.

La etiqueta B la llevan todos los vehículos de gasolina matriculados entre enero de 2001 y diciembre de 2005 (cumplen con la Euro 3), y los diésel matriculados entre enero de 2006 y agosto de 2015 (Euro 4). También los vehículos de más de ocho plazas y pesados matriculados desde 2006, ya sean de gasolina o diésel.

En la actualidad, los coches con la pegatina B pueden acceder a las ZBE, pero no estacionar en ellas, excepto en los parkings públicos, que sí podrán aparcar, como ya ocurre en Madrid. En cambio, en Barcelona sí pueden aparcar, además de circular. 

Aquí te dejamos todas las ciudades de España donde los coches con etiqueta B pueden tener problemas para acceder en 2023.

Andalucía

• Alcalá de Guadaira 
• Algeciras 
• Almería 
• Benalmádena 
• Cádiz 
• Chiclana de la Frontera 
• Córdoba 
• Dos Hermanas 
• El Ejido 
• El Puerto de Santa María 
• Estepona 
• Fuengirola 
• Granada 
• Huelva 
• Jaén 
• Jerez de la Frontera 
• La Línea de la Concepción 
• Linares 
• Málaga 
• Marbella 
• Mijas 
• Motril 
• Roquetas de Mar 
• San Fernando 
• Sanlúcar de Barrameda 
• Sevilla 
• Torremolinos 
• Utrera 
• Vélez  
• Málaga

Aragón

• Huesca 
• Zaragoza

Asturias

• Avilés
• Gijón
• Oviedo
• Siero

Baleares

• Calvià 
• Ibiza 
• Palma de Mallorca

Canarias

• Arona 
• Arrecife 
• Granadilla de Abona 
• Las Palmas de Gran Canaria 
• San Bartolomé de Tirajana 
• San Cristóbal de La Laguna 
• Santa Cruz de Tenerife 
• Santa Lucía de Tirajana 
• Telde

Cantabria

• Santander 
• Torrelavega

Castilla y León

• Ávila 
• Burgos 
• León 
• Palencia 
• Ponferrada 
• Salamanca 
• Segovia 
• Valladolid 
• Zamora

Castilla-La Mancha

• Albacete 
• Ciudad Real 
• Cuenca 
• Guadalajara 
• Talavera de la Reina 
• Toledo

Cataluña

• Badalona 
• Barcelona 
• Castelldefels 
• Cerdanyola del Vallès 
• Cornellà de Llobregat 
• Girona 
• Granollers 
• L’Hospitalet de Llobregat 
• Lleida 
• Manresa 
• Mataró 
• Mollet del Vallès 
• Reus 
• Rubí 
• Sabadell 
• Sant Boi de Llobregat 
• Sant Cugat del Vallès 
• Santa Coloma de Gramenet 
• Tarragona 
• Terrassa 
• Viladecans 
• Vilanova i la Geltrú

Comunidad Valenciana

• Alicante 
• Alcoi 
• Benidorm 
• Castellón de la Plana 
• Elche 
• Gandía 
• Orihuela 
• Paterna 
• Sagunto 
• San Vicente del Raspeig 
• Torrent 
• Torrevieja 
• Valencia 
• Villareal

Extremadura

• Badajoz 
• Cáceres 
• Mérida
• Galicia
• A Coruña 
• Ferrol 
• Lugo 
• Ourense 
• Pontevedra 
• Santiago de Compostela 
• Vigo

La Rioja

• Logroño

Madrid

• Alcalá de Henares 
• Alcobendas 
• Alcorcón 
• Aranjuez 
• Arganda del Rey 
• Boadilla del Monte 
• Collado Villalba 
• Colmenar Viejo 
• Coslada 
• Fuenlabrada 
• Getafe 
• Leganés 
• Madrid 
• Majadahonda 
• Móstoles 
• Parla 
• Pinto 
• Pozuelo de Alarcón 
• Rivas Vaciamadrid 
• Las Rozas de Madrid 
• San Sebastián de los Reyes 
• Torrejón de Ardoz 
• Valdemoro

Murcia

• Murcia 
• Cartagena 
• Lorca 
• Molina de Segura

Navarra

• Pamplona

País Vasco

• Baracaldo 
• Bilbao 
• Getxo 
• Irún 
• San Sebastián 
• Vitoria

Ceuta

• Ceuta

Melilla

• Melilla

Aparte de todos los municipios citados, de los que muchos de ellos todavía no han activado sus ZBE, sí hay 12 de ellos donde ya funciona la ZBE. A saber:

• A Coruña (Galicia)
• Barcelona (Cataluña)
• Córdoba (Andalucía)
• La Línea de la Concepción (Cádiz, Andalucía)
• Madrid (Madrid)
• Pamplona (Navarra)
• Pontevedra (Galicia)
• Rivas-Vaciamadrid (Madrid)
• Sant Cugat del Vallès (Barcelona, Cataluña)
• Sant Joan Despí (Barcelona, Cataluña)
• Sevilla (Andalucía)
• Zaragoza (Aragón)

En estas poblaciones hay normativas diferentes que ordenan tanto el acceso como la movilidad de vehículos. Sí que existe una regla genérica donde los coches considerados categoría A, es decir, sin etiqueta ambiental de la DGT, tienen prohibido el acceso a las ZBE de estas localidades. Sevilla o Pontevedra son las dos excepciones a estos casos.

Otros artículos interesantes:

• Greenovation de Opel: la mejor manera de conocer las zonas ZBE y probar un eléctrico

De la misma manera, se ha llegado a un acuerdo para retrasar la entrada en vigor de la Euro 7 para los vehículos industriales, que llegarán en 2029.

Este tratado ha incluido, además, nuevos límites de partículas para frenos y neumáticos en la evolución de una normativa comunitaria estrenada en 1992 para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos y la liberación de partículas contaminantes.

La UE responde así a las quejas que había manifestado la industria del automóvil desde hace meses y acomoda las ambiciones de la propuesta original del Ejecutivo comunitario en lo que respecta a emisiones, para dejar los límites que fijaba la normativa Euro 6 para turismos y furgonetas, aunque no será así con los vehículos pesados.

Esta decisión, para la que que los países deben decidir el texto definitivo con la Eurocámara una vez el Parlamento Europeo fije su mandato negociador (previsiblemente en noviembre), tiene como base la queja de estados como Rumanía y otros siete miembros, que rechazaron la Euro 7 al considerar que elevaba las ambiciones respecto a su precedente Euro 6.

Concretamente, el gobierno rumano junto con Francia, Italia, República Checa, Polonia, Eslovaquia, Hungría y Bulgaria, esgrimieron que el endurecimiento de las condiciones, como elevar los límites de óxido de nitrógeno y monóxido de carbono, distanciaban y distraían a la industria de las inversiones necesarias.

Fue entonces cuando estos ocho estados pidieron que se ampliaran las fechas de aplicación establecidas en la propuesta legislativa, del 1 de julio de 2025 para vehículos y furgonetas y del 1 de julio de 2027 para vehículos pesados. Igualmente, criticaron que los requisitos establecidos para los vehículos pesados fueran muy ambiciosos y reclamaron dferenciar las categorías.

Otros Estados miembros, como Países Bajos, Dinamarca, Luxemburgo y Alemania manifestaron sentirse decepcionados con un texto que deja muy laxa la propuesta original.

"La presidencia española ha sido sensible a las diferentes demandas y solicitudes de los Estados miembros y creemos que, con esta propuesta, logramos un amplio apoyo, un equilibrio en los costes de inversión de las marcas fabricantes y mejoramos los beneficios ambientales derivados de la regulación", señaló el ministro de Industria, Héctor Gómez.

Un coste muy alto para la industria automotriz

El sector de la autmoción lleva mucho tiempo posicionándose en contra de la Euro 7 porque alegan que la reducción de emisiones con esta normativa tan solo sería de cuatro puntos porcentuales frente a la normativa actual. Esa cantidad, según apuntan, no mejoraría sustancialmente las emisiones ni la calidad del aire, pero elevaría los costes. 

Los diferentes fabricantes manejan datos sobre lo que costaría adaptarse a la nueva normativa entre 20.000 y 35.000 millones de euros. Además, los vehículos subirían más los precios llegando a encarecerse unos 2.000 euros más.

Otros artículos interesantes:

• La Unión Europea investigará el precio de los coches eléctricos chinos

Como decimos, La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, no se está aplicando de manera igualitaria en todos los puntos de nuestra geografía. Hay ciudades, incluso, que se van a esperar más tiempo para ver cómo evoluciona en otros municipios, por lo que no van a sancionan a los conductores que accedan a estas áreas sin estar autorizados.

Pero hay una localidad en concreto que ha decidido darle una patada a la ZBE hasta 2027. La razón no es otra que favorecer a los ciudadanos. En Badalona, municipio de Barcelona, que tiene alrededor de 220.000 habitantes, se ha decidido postergar esta ley, tal y como anunció su alcalde en redes sociales, el popular Xavier García Albiol.

La red social 'X' fue el escenario elegido por el primer edil para anunciar que en su localidad se va a “aplazar hasta 2027 la entrada en vigor de la ZBE (Zona de Bajas Emisiones) -que tenía que entrar en vigor el próximo 1 de enero de 2024-”.

La fundamentación de esta decisión lo expone el alcalde en su mensaje en redes sociales. Albiol apunta a la situación económica actual como principal motivo. “No se puede castigar a los vecinos a cambiarse el coche en medio de un momento económico tan difícil”, apunta el regidor.

La respuesta de los tuiteros no se ha hecho esperar y hay opiniones para todos los gustos. Hay muchos usuarios que apoyan la medida adoptada por el Ayuntamiento de Badalona, y otros, menos numerosos, que critican la medida. 

Lo que dice la ley

La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética indica que "se entiende por zona de baja emisión el ámbito delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire".

Asimismo, la normativa especifica que se busca "mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente".

Además, esta misma Ley asegura que "cualquier medida que suponga una regresión de las zonas de bajas emisiones ya existentes deberá contar con el informe previo del órgano autonómico competente en materia de protección del medio ambiente".

Otros artículos interesantes:

• Comienzan las multas por acceder a la ZBE de Plaza Elíptica: qué vehículos serán sancionados

Pese a que son muy pocas las ciudades que cumplen con la normativa (otras gobernadas por PP y Vox las han dejado sin efecto tras las elecciones del pasado mes de julio), la normativa sigue adelante y ya había dejado fuera a los citados vehículos de etiqueta A, pero ahora hay otro segmento que está en el disparadero.

Los vehículos con etiqueta B (la de color amarillo) serán los próximos en quedarse fuera de las áreas de ZBE, ya que a partir de 2025 entra en vigor una nueva ampliación de esta ley que impedirá la entrada a ese perímetro de los siguientes tipos de vehículos:

• Turismos y comerciales ligeros, clasificados en el Registro de Vehículos dentro de alguna de las siguientes categorías: ¡gasolina EURO 3/III y d iésel EURO 4/IV o 5/V.
• Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías, clasificados en el Registro de Vehículos con nivel de emisiones del vehículos sea Euro IV/4 o V/5, indistintamente del tipo de combustible.
• Vehículos ligeros (categoría L), clasificados en el Registro de Vehículos con nivel de emisiones del vehículos Euro II/2.

Hay un vacío en esta norma, ya que no es estatal y deja a los municipios que gestionen las medidas que deben aplicar en las ZBE. Ahora bien, dentro de dos años no habrá excepciones y todos deberían endurecer sus medidas y ampliar la prohibición de circular en el centro de las ciudades a los vehículos con etiqueta B.

Si se produce el cumplimiento de la ley que hemos mencionado quedarán fuera de áreas como Madrid 360 o el área de bajas emisiones de Barcelona casi 16 millones de vehículos (según datos que recoge la Dirección General de Tráfico). Esto supone casi un 60% de los vehículos que circulan a día de hoy por España.

La reducción de los vehículos más contaminantes en zonas de bajas emisiones puede ser una de las soluciones a dejar de castigar tanto el planeta con la expulsión del dióxido de carbono de los coches con motor térmico, pero no debe ser la única. Los coches eléctricos o híbridos enchufables también tendrán mucho que decir en este sentido. 

Otros artículos interesantes:

• De 90 a 500 euros, todas las multas que te pueden poner en Madrid Central y la ZBE de Barcelona

Texto original de Vijay Pattni

Hablando en la reunión general anual de BMW AG, Oliver Zipse señaló cómo las políticas estadounidenses y europeas estaban afectando cada vez más a su negocio. “En EE.UU., los legisladores están utilizando la Ley de Reducción de la Inflación para promover la protección del clima y fortalecer la economía nacional”, comentó.

“En Europa, por otro lado, la Comisión Europea está endureciendo masivamente el estándar Euro 7 planeado. Esto significa aún más regulación, pero sin ninguna mejora en la calidad del aire […] No me voy a andar por las ramas: ¡cómo está todo planeado en este momento, no va a funcionar!”, agregó.

Te interesa: Las claves de la Euro 7

Más allá de que poner el año 2025 como límite sea un marco de tiempo "inviable" para trabajar, Zipse también criticó las condiciones de pruebas a las que se deben someter los nuevos motores de combustión, calificándolas de "totalmente irrealistas". Además, añadió: “Estas pruebas de condiciones ambientales requieren que los fabricantes se enfrenten a todas las situaciones excepcionales”

“Creo que todos pueden responder esto: ¿con qué frecuencia, por ejemplo, subes un puerto de montaña a toda velocidad, a menos de siete grados, en un coche completamente cargado y que está tirando de un remolque? Estamos luchando por tener una Euro 7 sensata, que también aumente efectivamente la calidad del aire en las ciudades”, comentó.

De esta forma, Zipse propone límites para probar las condiciones ambientales, sin centrarse "en casos especiales y extremos". Además, aboga por un retroceso en la introducción de Euro 7 hasta mediados de 2027 y hay otras voces que también han criticado la Euro 7, como el jefe de Stellantis, Carlos Tavares, o Volkswagen, que también ha declarado que las regulaciones deberían ser rechazadas.

¿Cuáles son los estándares de la Euro 7?

En términos generales, se impondrán límites de emisiones del escape más estrictos y, por primera vez, se medirán las "partículas finas" del desgaste de los frenos y los neumáticos. Esto será así en todos los coches nuevos gasolina, diésel, PHEV, eléctricos y de pila de combustible.

La Comisión Europea dijo que para 2035, la norma Euro 7 reduciría las emisiones de NOx de automóviles y camionetas en un 35% en comparación con la Euro 6, las partículas de los tubos de escape en un 13% para automóviles y furgonetas -y un 39% para autobuses y camiones-, mientras que las partículas de los frenos de los automóviles se reducirían en un 27%.

Con esto, la Euro 7 tiene como objetivo mantener los motores más limpios durante una “parte mucho más larga de su vida útil”, según las palabras de la CE. Sin embargo, parece que lograr una mejora tan significativa llevará más tiempo.

Otros artículos interesantes:

• ¿Puede la normativa Euro 7 acabar con los coches diésel?
• Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra: "La Euro 7 supondrá dejar de fabricar coches"

Si en Skoda o BMW vaticinan un "hundimiento general" del mercado y evidentemente, de las propias fábricas y del volumen de trabajo de las compañías, Griffiths ha añadido que "Si se aplica, significaría dejar de construir coches".

Así va a afectar el acuerdo de los e-fuels a Ferrari, según su CEO

Las posiciones de marcas y conglomerados como el Grupo Stellantis con Carlos Tavares al frente radica en que esta restricción de emisiones antes de la apuesta definitiva por los coches eléctricos en 2035 supondrá la eliminación de la mayor parte de los vehículos pequeños y de los motores de combustión actuales.

Esto empujaría a todos a invertir tiempo y recursos en ponerse al día con la Euro 7, lo que quitaría capacidad de adaptación y avance a la electrificación total prevista para dentro de una década. Esta normativa se aplicará primero a turismos y furgonetas y dos años más tarde a camiones y autobuses, con la gran problemática que puede suponer esto al sector transportes.

"Estaríamos en riesgo real de cerrar fábricar y perder miles de empleos", afirma Griffiths

Una declaración que ya se ha hecho desde Skoda, que apunta a cerrar como mínimo dos fábricas si la nueva normativa Euro "acaba" con los coches pequeños y pone difícil renovar sus unidades de potencia. Países como España o Italia, aún más en el punto de mira.

"Esto no es algo aceptable para nosotros ni para el resto de fabricantes", continuó el CEO de las marcas españolas. "Cupra estará totalmente electrificada en 2035, pero todavía habrá gente que necesite coches de combustión. Tendremos que ofrecer tanto eléctricos como coches ICE".

Tres deportivos que pueden salvarse de la desaparición gracias a los e-fuels

"Creo que la tecnología de los híbridos enchufables también jugará un papel fundamental en la transición. En 2035 conseguiremos las cero emisiones en coches nuevos, pero te puedes imaginar que el parque automovilístico general no será igual en las calles".

Al final, serán los consumidores quiénes paguen la aplicación de la ley Euro 7 con coches que incrementarán su precio, según Griffiths, "entre 2.000 o 3.000 euros". Los coches más pequeños dejarán de ser asequibles (si es que aún lo son) para la mayor parte de las familias.

"Nosotros, como compañía de automóviles, y la industria en general, no estamos en contra de la Euro 7. Solo tenemos que poner la normativa en el mercado de una forma que no cause daños. Eso es todo lo que pedimos", concluyó el directivo.

Otros artículos interesantes:

• Europa prohíbe los coches de combustión a partir de 2035
• Skoda se encontraría en graves problemas si se aprueba la norma Euro 7

"Si [la Euro 7] se aprueba, significaría que Skoda deberá cerrar una fábrica, porque dejaremos de producir los modelos más pequeños, como el Fabia, el Scala o el Kamiq. Se verían afectados 3.000 puestos de trabajo como mínimo", asgeuró el directivo.

La normativa Euro 7 carece de sentido para los fabricantes

La normativa Euro 7 sería el puente hacia la edad de los coches eléctricos y pretende endurecer severamente las restricciones de emisiones de los coches que se vendan hasta 2035. Algo que afectaría de forma grave incluso a los coches híbridos y los híbridos enchufables.

Aunque desde la Unión Europea se defienden los beneficios de esta nueva ley que aún no ha sido aprobada, la mayor parte de las marcas del mercado admiten que sus consecuencias a nivel económico van a ser muy graves.

El jefe de Daimler Trucks, Martin Daum, aseguró que este paso podría costarle a la industria "miles de millones". Algo aún más destacable cuando se trata del sector del transporte, donde la electrificación aún no ha dado el paso necesario para cumplir con la carga de trabajo requerida.

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini aseguró a elEconomista que "la Euro 7 bloquea la oportunidad de invertir en coches totalmente eléctricos". Remarca que esta nueva norma obliga a los fabricantes a desarrollar unidades de potencia que cumplan con ella, lo que resta presupuesto al futuro electrificado.

Sin embargo, se abre un buen frente con los combustibles sintéticos. Tanto para fabricantes de menor volumen como para marcas de superdeportivos. Más si cabe con el apoyo de países como Alemania, que pretenden que estos e-Fuel se incluyan en ese plan de cero emisiones de la próxima década.

Otros artículos interesantes:

• Alemania bloquea la decisión de la UE de prohibir los coches de combustión en 2035
• La planta de Porsche en Chile comienza a fabricar combustible sintético

Aunque todavía no se comercializa, en breve espacio de tiempo lo podrás encontrar en tu gasolinera habitual. Con él se conseguiría dar más vida al motor de combustión interna, que tiene los años contados (en principio, hasta 2035, como ya sabes).

Por este motivo, te vamos a presentar tres soluciones que te va a ofrecer este e-fuel:

• Es un combustible neutro en carbono. Se obtiene mediante electrólisis empleando hidrógeno y dióxido de carbono que se absorbe de la atmósfera, por lo que las emisiones producidas durante la combustión del combustible se compensan con las obtenidas para su producción.
• La segunda medida es que es la alternativa más viable para conservar los motores de combustión interna más allá de la prohibición de 2035.
• Y la tercera vía resolutiva que aporta el combustible sintético e-Fuel es que es un carburante idóneo para el transporte terrestre, aéreo y marítimo, donde convertir este tipo de vehículos a sistemas de propulsión eléctricos es prácticamente una quimera, por no decir imposible. 

Además, es compatible con las infraestructuras actuales, es decir, las gasolineras, con lo que no habría que implementar nuevas estaciones como ocurre con los vehículos eléctricos o de hidrógeno.

¿Dónde se va a fabricar?

En principio hay empresas como Repsol que ya están trabajando en construir plantas de combustibles sintéticos en España, en concreto va a haber una en Bilbao, que iniciará la producción en fase demostrativa en 2024. En esta factoría se producirán 2.100 toneladas de combustible a partir del CO2 capturado e hidrógeno verde para aviones, barcos y camiones.

Este proyecto contará con un electrolizador de 10 megavatios (MW) que será desarrollado por Enagás y el Ente Vasco de la Energía. El proyecto, que parte con un presupuesto de 60 millones de euros, cuenta también con la participación de la petrolera Saudi Aramco y con el apoyo de Petronor y Kutxa Bank.

Igualmente, varios fabricantes como  Audi o Porsche también han anunciado en los últimos años su intención de aliarse con compañías químicas para producir combustibles sintéticos y dar así una alternativa viable a los motores de combustión, que tantos quebraderos de cabeza están dando al cambio climático con sus emisiones de CO2.

Otros artículos interesantes:

• Biodiésel (biocombustibles): ¿la alternativa al coche eléctrico?

Una vez dicho esto, te presentamos a nuestros desconocidos protagonistas: hablamos del e-queroseno, el e-metano o el e-metanol. Todos ellos se fabrican sintetizando las emisiones de CO2 capturadas y el hidrógeno producido utilizando electricidad renovable o libre de dióxido de carbono.

Los combustibles liberan CO2 a la atmósfera cuando se queman en un motor. Pero la idea es que esas emisiones sean iguales a la cantidad extraída de la atmósfera para producir el combustible, lo que lo hace neutral en CO2 en general. 

Alemania e Italia quieren garantías más claras de la UE de que las ventas de nuevos coches de combustión interna pueden continuar más allá de 2035, si funcionan con combustibles neutros en CO2.

Un dato fundamental de estos tipos de carburantes es que se pueden usar en los vehículos de combustión interna y transportarse a través de las redes logísticas de combustibles fósiles existentes. 

Los partidarios dicen que los combustibles electrónicos ofrecen una ruta para reducir las emisiones de CO2 de nuestra flota de automóviles de pasajeros existente, sin reemplazar cada vehículo con uno eléctrico. Los críticos destacan que la fabricación de combustibles electrónicos es muy costosa y consume mucha energía.

El uso de combustibles sintéticos en un automóvil de combustión interna requiere aproximadamente cinco veces más electricidad renovable que hacer funcionar un vehículo completamente eléctrico, según un artículo publicado en la revista Nature Climate Change hace un par de años.

Incluso los defensores dicen que Europa no tendrá suficiente energía renovable de repuesto para producir combustibles electrónicos a escala y tendrá que importarla de otras regiones.

Algunos países también argumentan que los combustibles electrónicos deberían reservarse para sectores difíciles de descarbonizar, como el transporte marítimo y la aviación, que, a diferencia de los automóviles de pasajeros, no pueden funcionar fácilmente con baterías eléctricas.

¿Quién defiende este tipo de combustible?

La mayoría de los principales fabricantes de automóviles apuestan por los vehículos eléctricos a batería, una tecnología que ya está ampliamente disponible, como la ruta principal para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de pasajeros.

Pero los proveedores y las grandes petroleras defienden los combustibles sintéticos, así como una serie de fabricantes de automóviles que no quieren que sus vehículos se carguen con baterías pesadas.

Los combustibles electrónicos aún no se producen a escala. La primera planta comercial del mundo abrió en Chile en 2021, con el respaldo de Porsche y con el objetivo de producir 550 millones de litros por año. Otras plantas planificadas incluyen Norsk e-Fuel en Noruega, que comenzará a producir en 2024 con un enfoque en combustible de aviación.

Otros artículos interesantes:

• El Porsche 911 podría ser salvado por los combustibles sintéticos

El Consistorio madrileño ha autorizado el gasto de 10 millones de euros para subvencionar la adquisición de vehículos eléctricos. Y junto con esta medida, el Área de Medio Ambiente y Movilidad ha reservado otros 4 millones de euros de crédito para una posible ampliación. 

De esta forma, hasta 14 millones de euros podrán ser repartidos entre quienes estén interesados en adquirir un vehículo nuevo.

La tercera convocatoria del Plan Cambia 360 ha hecho una partición del pastel de la siguiente manera: se han reservado 3,5 millones de euros para la adquisición de vehículos eléctricos, permitiendo a los solicitantes obtener 6.000 euros por la compra. Para vehículos ECO, se ha previsto un crédito de 6 millones de euros, estableciendo una ayuda de 3.000 euros por solicitante. 

Estas cantidades se incrementarían en 2.500 euros adicionales si se achatarra un vehículo sin distintivo ambiental (motor de gasolina matriculado antes del año 2000 o un diésel con matriculación previa al año 2006). En total, 8.500 euros.

En cuando a los vehículos de clasificación ambiental C, hay un total de 500.000 euros para las subvenciones y se podrán percibir 2.500 euros siempre que se entregue un vehículo sin distintivo ambiental para achatarrar.

Además, estas ayudas se pueden incrementar un 10 % si concurren ciertas circunstancias personales del beneficiario como ser familia numerosa o, en caso de discapacidad con movilidad reducida, si se adquiere un vehículo adaptado.

¿Quiénes pueden acceder a estas subvenciones y qué plazo tienen?

Podrán acceder a estas ayudas las personas físicas mayores de edad que tengan residencia en el municipio de Madrid en el momento de la publicación de la convocatoria en el BOAM. 

Asimismo, los interesados tendrán que estar al día en el pago o exención del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del vehículo adquirido en la Comunidad de Madrid, que ha de ser destinado al uso particular de la persona beneficiaria durante un periodo de tiempo no inferior a dos años.

Las solicitudes de ayuda se presentarán por medios electrónicos a través de los concesionarios o puntos de venta adheridos, de los que se informará a partir de mañana en la web que se ha establecido para tal efecto.

Las ayudas estarán disponibles a partir del próximo 24 de marzo y se podrán solicitar hasta el 8 de mayo.

Otros artículos interesantes:

• Madrid ya tiene su primer taxi de hidrógeno: el Toyota Mirai

Según esta agrupación, el 16% de los rechazos en las inspecciones técnicas de vehículos en 2021 estuvo relacionado con un mal funcionamiento del sistema para reducir las emisiones contaminantes de los motores de combustión interna y que limpian los gases de escape para garantizar que cumplan con las normativas de emisiones.

Esta organización ha basado sus números en base a los datos facilitados por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Si concretamos, el de emisiones contaminantes es el tercer capítulo de la ITV en el que más defectos se detectan, después del alumbrado y señalización y el de los ejes, ruedas, neumáticos y suspensión.

Los guarismos que arroja el citado análisis son preocupantes. En 2021 no pasaron la ITV 1,2 millones de vehículos debido a este problema, lo cual supone un aumento del 9,33% en comparación con los 1,19 millones de coches rechazados por este motivo el año anterior.

"Para comprobar el correcto funcionamiento de estos sistemas de postratamiento de emisiones de un vehículo, en la ITV se realizan dos tipos de comprobaciones: una visual y una mecanizada", han detallado desde la asociación AECA-ITV. En ese sentido, la organización ha señalado que la mayoría de defectos por emisiones se detectan de forma mecanizada.

Dos pruebas volvieron en junio de 2022

Aparte de la ya citada del sistema para reducir los gases contaminantes, desde el 30 de junio de 2022 se aplican dos nuevas pruebas, que no lo son tanto. Durante la pandemia, se suprimieron pruebas clásicas de la ITV debido a la crisis sanitaria, ya que ponía en peligro a los conductores y a los técnicos de la prueba.

La entrada en vigor de la nueva versión del Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV (v. 7.6.1) supuso que se volviera a comprobar el correcto estado del troquelado del bastidor y se comprobará la centralita electrónica del vehículo mediante el lector OBD.

Para los profanos en la materia, On Board Diagnostics (OBD, por sus siglas en inglés) o Diagnóstico a Bordo, es el nombre que recibe el sistema que ayuda a monitorear y controlar tanto el motor, como los diferentes sistemas del automóvil.

Otros artículos interesantes:

• Cómo saber cuándo caduca la ITV de tu coche actual

Los resultados, aunque van en el camino correcto, parecen indicar que no es suficiente esfuerzo. El objetivo de esta meta es evitar que la subida de las temperaturas medias a nivel global supere los 1,5º mediante la reducción de las emisiones de C02, aunque parece ser que esto no será posible en 2050 (la fecha límite marcada).

Los coches eléctricos también presentan un problema

Aunque el auge de los coches eléctricos parece una solución inmediata a las 5,5 gigatoneladas que actualmente emiten los coches del mundo, también presentará un problema adicional: la descarbonización de la red eléctrica que alimenta a estos vehículos EV.

Solo el 40% de la electricidad proviene de un energías renovables y para 2050, el límite de emisiones deberá ser de 11 Gt. Todo esto sin contar con las plantas de fabricación de automóviles o baterías y la extracción de materias primas como los metales.

Aunque esas baterías hacen que los eléctricos generen más CO2 que los coches de combustión interna durante su fabricación, lo compensan tras dos o tres años de uso. El informe asegura que a medida que mejore la infraestructura de carga y la tecnología, se abaratará la producción porque sus baterías más pequeñas podrán recargarse mucho más rápido y con mayor duración.

En 2035 se acabará la cuota asignada para la reducción total de las emisiones, aunque en 2050 solo se habrá llegado al 75% del objetivo completo. Esto suponiendo que la evolución de los eléctricos siga su curso, algo complicado teniendo en cuenta la producción anual de metales necesarios como el litio. Un gran salto tecnológico es más necesario que nunca.

Otros artículos interesantes:

• Los vehículos PHEV contaminan más de lo que afirman las marcas
• Un estudio asegura que la autonomía de los coches eléctricos baja un 35% con frío

Hay muchos detalles que hay que tener en cuenta de esta norma, la cual afectará a turismos, furgonetas, camiones y autobuses. Su objetivo es reducir drásticamente las emisiones de CO2 respecto de 2021 para el año 2030, en un 55% para los coches y en un 50% para las furgonetas. Eso sí, para lograrlo, se ha pensado en varios factores.

Lo más evidente está en las emisiones máximas de los coches nuevos de combustión. Así, se toma como referencia en los coches y furgonetas la normativa Euro 6, que señalaba un límite de 60 mg/km para modelos de gasolina y de 80 mg/km para los diésel. Ahora, sin embargo, el tope estará en 60 mg/km para todos los vehículos.

Con esto, es evidente que los coches diésel serán los más afectados, ya que tendrán que ajustar sus mecánicas para cumplir estos niveles. Sea como fuere, de esta manera se espera que las emisiones se reduzcan en 2035 en un 35% respecto de la Euro 6 en coches y furgonetas y en un 56% en el caso de autobuses y camiones. Ahora bien, esto no es todo.

Además de las emisiones de CO2, una de las novedades de la normativa Euro 7 es el control de las partículas que se desprenden de los frenos y los neumáticos de los vehículos. Esto es así porque también se trata de elementos contaminantes, de manera que ahora también se tendrá en cuenta. 

Podrían cerrarse fábricas por esta normativa, según Luca de Meo

Este cambio de norma ha sido finalmente menos restrictivo de lo esperado, pero igualmente hará que los fabricantes tengan que hacer cambios para cumplir los nuevos parámetros. Por esta razón, existe la posibilidad de que se den consecuencias negativas. Al menos, así lo ha expresado el CEO de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, Luca de Meo.

Tal y como ha señalado el responsable de esta organización, la entrada en vigor en 2025 de esta normativa podría aumentar el coste de fabricación de cada coche en 1.000 euros, haciendo que su precio final suba en 2.000 euros. Este es un efecto inmediato que notarían los compradores, pero De Meo también ha hablado de riesgos para la propia industria automovilística.

En concreto, ha hablado del mantenimiento de fábricas en Europa y ha puesto el ejemplo de Renault, mencionando que esta normativa podría suponer el cierre de cuatro plantas de la marca en nuestro continente. Por ello, ha abogado por un enfoque distinto y ha mencionado el caso de China y EE.UU., donde se están dando más ayudas a coches eléctricos e híbridos enchufables.

Sea como fuere, no es la primera vez que oímos hablar del posible cierre de fábricas en Europa. Las futuras restricciones e inconvenientes como la crisis de semiconductores hicieron que Carlos Tavares, CEO de Stellantis, comentara en el pasado Salón de París que se podrían cerrar hasta 11 plantas en el peor de los casos.

Aun así, todavía queda mucho por decidir. La normativa Euro 7 ya se ha dado a conocer y se ha aflojado desde las primeras quejas de los fabricantes, pero todavía puede variar algunos parámetros. Asimismo, factores como la crisis de chips pueden cambiar y la situación de aquí a 2025 puede ser distinta. En definitiva, aún no hay nada 100% seguro.

OPINIÓN: Europa vende su autonomía en la apuesta por el coche eléctrico

¿El concepto? Prácticamente la unión de las ventajas de un motor de combustión convencional de pistones junto al principio de movimiento del motor rotativo Wankel. Aunque va un paso más allá. Tanto que ni si quiera cuenta con un cigüeñal.

Motores de aeromodelismo y drones que ya se han probado en coches

Es momento de explicar brevemente el concepto de esta unidad de potencia. Nos encontramos con dos discos opuestos denominados pistas de leva completamente idénticas. Están unidas por un eje principal hueco y a su alrededor se encuentran un total de 8 pistones enfrentados, como en un motor bóxer.

Estos pistones recorren el bisel de las pistas de leva haciéndolas girar mediante la explosión clásica de una mezcla de combustible y aire. Su movimiento lineal se transforma en rotativo, aunque todas las piezas funcionan en un mismo eje, al contrario que los motores actuales.

La admisión y expulsión de gases de escape se realiza a través de unas lumbreras que se abren y cierran por el propio recorrido de los pistones. Finalmente, otra de sus ventajas es que las áreas lubricadas por aceite están lejos de la cámara de combustión en la cabeza de los cilindros, lo que reduce sustancialmente las emisiones.

De momento, INNengine ha construido dos motores: el e-REX y el REX-B. El primero tiene como objetivo reemplazar los motores de 4 tiempos actuales en muchas de sus aplicaciones, con una reducción sustancial de peso, emisiones y un aumento de la potencia (que podría llegarse a cuatriplicar).

El objetivo de este motor INNengine e-REX es el de presentar, por ejemplo, una solución frente a la baja autonomía de los vehículos eléctricos y el derroche de materiales en sus baterías, actuando como un generador de alta energía. Se trata de un bloque de 700 cc y se terminará de desarrollar a finales de 2023.

Estos son los materiales que lleva una batería de coche eléctrico y dónde se producen

Otra de las aplicaciones de este motor, uno de los más locos que hemos conocido en 2022, son los eVTOL, vehículos aéreos eléctricos de despegue vertical que en los próximos años van a suponer toda una revolución y que en Asia, ya cuentan con decenas de empresas que apuestan por su desarrollo.

Por otro lado, el motor REX-B es una versión simplificada de 125 cc del que ya se pueden reservar unidades a un precio de 2.776 euros en su versión de lanzamiento, mientras que los primeros 15 motores de pre-serie se venderán como edición coleccionista y solo quedan tres a fecha de hoy. Si bien, su uso estará enfocado principalmente en drones y aeromodelismo.

El INNengine e-REX ya se ha probado en un Mazda MX-5... ¡Y suena sensacional!

Como lo oyes. El Mazda MX-5 es uno de los coches japoneses más queridos de la historia por su diseño roadster, su chasis y su manejo. Aunque siempre pecó de una falta de potencia que lo hubiese convertido en un verdadero deportivo de altas prestaciones.

Pues INNengine ha realizado un swap y colocado un motor e-REX de 500 cc en el pequeño Miata. Con solo 35 kg de peso y de admisión atmosférica, sin sistema turbo, ha conseguido generar 120 CV de potencia. Y el sonido es sensacional, muy similar a los de los Honda Civic de la vieja escuela.

Podríamos estar ante la solución definitiva al transporte y producción del hidrógeno barato

Aunque la clave de todo, como afirman en la compañía, será la electrificación. Al igual que se planteó el uso del motor Wankel como generador en coches híbridos, INNengine pretende colocar su pequeño e-REX en un vehículo para alimentar un paquete de baterías que sea mucho menor que los actuales.

Si las emisiones muy reducidas del motor se combinan con un aumento exponencial de la energía trasladada a la batería y consecuentemente al motor eléctrico, podríamos estar ante la gran solución de los principales problemas de estos vehículos: la escasa infraestructura de recarga, el precio de los coches eléctricos debido a sus componentes y la autonomía eléctrica de los mismos.

Combustibles sintéticos, baterías más pequeñas e incluso un futuro motor de hidrógeno

"Si queréis salvar el mundo, haced las baterías más pequeñas", afirman desde la empresa. Y no les falta razón, ya que para muchas personas, prácticamente la totalidad de su conducción diaria es por debajo de los 100 kilómetros y en entornos urbanos. Y aún así, equipan baterías enormes que suponen un enorme gasto de recursos minerales y de energía.

¿Qué es mejor? Un solo vehículo eléctrico en la carretera funcionando 100% con con esa energía o seis vehículos con motor e-REX funcionando el 90% del tiempo en modo eléctrico? Esa es la pregunta que lanzan en INNengine.

¿Cómo cuidar las baterías de los coches eléctricos en invierno?

"Mientras que en USA y Asia se sigue invirtiendo en motores más eficientes y compactos para la nueva generación de combustibles limpios, en Europa se impone la visión mono-variable de la batería de litio", comentó a Top Gear España el director de Marketing y Estrategia de INNengine, Rubén Garrido Requena.

Desde luego, fabricar baterías pequeñas junto a un pequeño motor (con el ahorro de peso que esto reduce), supondrá una mejora sustancial de las prestaciones a nivel de potencia y autonomía. Y principalmente, esto es un problema de Europa que será inevitable abordar en el futuro.

Un futuro que también podría pasar por los coches de hidrógeno, a lo que la marca española responderá con el desarrollo de una versión del e-REX alimentada por hidrógeno verde debido a su densidad de potencia y capacidad multicombustible. Aunque para ello, habrá que esperar.

Otros artículos interesantes:

• 5 países se rebelan contra la prohibición del coche de combustión en 2035
• El CEO de BMW alerta sobre el peligro de eliminar los motores de combustión interna

Según la noticia publicada por nuestros compañeros de Autobild, hay varias decenas de localidades que sin llegar a los 50.000 habitantes han solicitado autorización para crear áreas de tráfico restringido.

DEl Instituto Nacional de Estadística (INE) se extrae que, en la actualidad, son casi 150 los municipios que cumplen el requisito habitacional: 

• Andalucía: Alcalá de Guadaira • Algeciras • Almería • Benalmádena • Cádiz • Chiclana de la Frontera • Córdoba • Dos Hermanas • El Ejido • El Puerto de Santa María • Estepona • Fuengirola • Granada • Huelva • Jaén • Jerez de la Frontera • La Línea de la Concepción • Linares • Málaga • Marbella • Mijas • Motril • Roquetas de Mar • San Fernando • Sanlúcar de Barrameda • Sevilla • Torremolinos • Utrera • Vélez • Málaga.
• Aragón: Huesca • Zaragoza.
• Asturias: Avilés • Gijón • Oviedo • Siero.
• Baleares: Calvià • Ibiza • Palma de Mallorca.
• Canarias: Arona • Arrecife • Granadilla de Abona • Las Palmas de Gran Canaria • San Bartolomé de Tirajana • San Cristóbal de La Laguna • Santa Cruz de Tenerife • Santa Lucía de Tirajana • Telde.
• Cantabria:  Santander • Torrelavega.
• Castilla y León: Ávila • Burgos • León • Palencia • Ponferrada • Salamanca • Segovia • Valladolid • Zamora.
• Castilla La Mancha: Albacete • Ciudad Real • Cuenca • Guadalajara • Talavera de la Reina • Toledo.
• Cataluña: Badalona • Barcelona • Castelldefels • Cerdanyola del Vallès • Cornellà de Llobregat • Girona • Granollers • L’Hospitalet de Llobregat • Lleida • Manresa • Mataró • Mollet del Vallès • Reus • Rubí • Sabadell • Sant Boi de Llobregat • Sant Cugat del Vallès • Santa Coloma de Gramenet • Tarragona • Terrassa • Viladecans • Vilanova i la Geltrú.
• Comunidad Valenciana: Alicante • Alcoi • Benidorm • Castellón de la Plana • Elche • Gandía • Orihuela • Paterna • Sagunto • San Vicente del Raspeig • Torrent • Torrevieja • Valencia • Villareal.
• La Rioja: Logroño.
• Comunidad de Madrid: Alcalá de Henares • Alcobendas • Alcorcón • Aranjuez • Arganda del Rey • Boadilla del Monte • Collado Villalba • Colmenar Viejo • Coslada • Fuenlabrada • Getafe • Leganés • Madrid • Majadahonda • Móstoles • Parla • Pinto • Pozuelo de Alarcón • Rivas Vaciamadrid • Las Rozas de Madrid • San Sebastián de los Reyes • Torrejón de Ardoz • Valdemoro.
• Murcia: Murcia • Cartagena • Lorca • Molina de Segura.
• Navarra: Pamplona.
• País Vasco: Baracaldo • Bilbao • Getxo • Irún • San Sebastián • Vitoria.
• Ceuta: Ceuta.
• Melilla: Melilla.

La etiqueta ambiental B corresponde a turismos y furgonetas ligeras propulsadas por gasolina y matriculadas a partir de enero del 2000, o diésel a partir de enero de 2006 y su futuro es incierto. En la actualidad, tienen que cumplir las mismas normas que los coches con distintivo ambiental C. 

Según las ciudades, esa norma es más o menos laxa. En la ZBEEP de Madrid centro, por ejemplo, tienen permitido el acceso pero solo si van directos a un parking subterráneo; en caso de entrar y salir sin que la matrícula quede registrada en un aparcamiento, serán sancionados con 200 euros.

En otra gran ciudad, como Barcelona, la pegatina B no supone una limitación a la hora de circular por el área metropolitana, donde sí tienen prohibido el paso los coches sin etiqueta medioambiental.

En la actualidad, la oferta de coches con este combustible en el mercado no es tan extensa como hace años y no va a crecer. Al fin y al cabo, se ha decretado la prohibición de la venta de automóviles de combustión en la UE a partir de 2035. Sin embargo, hasta esa fecha las cosas tampoco pueden ser fáciles para los fabricantes. 

En un primer momento, la normativa Euro 7 planteaba que los nuevos coches diésel redujesen en un 50% sus emisiones máximas de óxido de nitrógeno respecto de los niveles marcados por la actual norma Euro 6d. En el caso de los vehículos de gasolina, esta reducción iba a ser de un 40%.

Con esta previsión, prácticamente la totalidad de los automóviles de combustión iban a estar condenados, ya que alcanzar esos valores requeriría de una gran inversión por parte de las marcas en dispositivos como unos catalizadores mayores y más caros. Esto, con el fin de las ventas de estos vehículos fijado en 2035, no tendría sentido.

Las restricciones podrían no ser tan exigentes

Ahora bien, la cosa no ha quedado ahí y ahora parece que las restricciones no serán tan fuertes cuando esta regulación entre en vigor. Según un borrador al que ha tenido acceso el diario Político, los niveles máximos permitidos de emisiones de óxido de nitrógeno bajarán, pero serán similares a los actuales.

No obstante, ¿qué cambiaría entonces en la Euro 7? Por un lado, se podrían esperar unos controles más exhaustivos que garanticen que se están cumpliendo los niveles permitidos. De hecho, una de las novedades de esta regulación es el control de emisiones de los automóviles durante toda su vida útil.

Asimismo, otra cuestión que podría variar con esta normativa se referiría a las emisiones de CO2 por parte de componentes como los frenos. Sin embargo, aún hay muchas cuestiones que se deben concretar antes de que estas directrices entren en vigor, algo que tampoco está claro.

En principio, la entrada en vigor de la normativa Euro 7 estaba prevista para 2025, pero ha ido sufriendo retrasos. De esta manera, ahora se espera que su llegada se produzca en 2027, con una ligera posibilidad de que se atrase hasta 2028. Lo que está claro es que llegará dentro de algunos años, pero sabremos todo sobre ella el 9 de noviembre, que es cuando será publicada.

 Tras muchas reuniones, negociaciones, modificaciones y una fuerte presión por parte del sector automovilístico (el cual ya se estaba situando para el peor de los escenarios y apretando el acelerador con los vehículos electrificados) todo apunta a que los gobernantes europeos no serán tan exigentes. 

Además, esta decisión podría haber estado condicionada por el contexto geopolítico y económico actual, que no es nada favorable con la guerra entre Rusia y Ucrania, entre otros puntos.

A pesar de ello, la Euro 7 no sería oficial hasta el próximo 9 de noviembre, así que la situación podría cambiar de nuevo o de igual manera atrasarse como ha ocurrido en anteriores ocasiones. Sea de la forma que sea, todo apunta a que los niveles de emisiones que esta exigiría serían similares o iguales a los que se presentaron con la última renovación de la Euro 6.

Sin embargo, esto no quiere decir que el objetivo de un parque automovilístico cero emisiones desparezca; nada más lejos de la realidad. Y es que esta Euro 7 dará cierta tregua a los fabricantes, pero el objetivo de Europa de tener un año 2035 con coches con mecánicas alternativas sigue presente, aunque ya no sea por medio de un mercado copado de vehículos eléctricos.

Según la revista Politico, en el borrador que se ha realizado se manifiesta que: “a la luz de la circunstancia geopolítica y económica actual, se ha realizado una revisión final”. Asimismo, detalla también a cómo la actual situación de escasez de componentes, elevado precio de los combustibles, etc., está afecta a la industria del automóvil. 

“Esto ejerce una presión sin precedentes sobre la cadena de suministro automotriz y plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación”, sentencia.

El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, dio su opinión sobre este tema en el pasado Salón del Automóvil de París: “Desde la perspectiva de la industria, no necesitamos la Euro 7, ya que atraerá recursos que deberíamos gastar en electrificación. ¿Por qué usar recursos escasos para algo para un corto período de tiempo? La industria no lo necesita y es contraproducente", dijo.

La lucha por eliminar el CO2 en los coches es un objetivo de las autoridades a medio y largo plazo. Las emisiones 0 de carbono es algo para lo que todavía queda mucho, pero todo empieza por conseguir reducir las emisiones contaminantes en el ámbito de la circulación. 

Greenpeace ha realizado un estudio en el que se puede observar qué es lo que están haciendo las compañías automotrices en relación con el cambio climático. El análisis se ha centrado, especialmente, en el desarrollo de propuestas ligadas a la electrificación.

En ese análisis tienen todas las de perder marcas como Toyota, que ocupó el último lugar en la reciente evaluación de Greenpeace Asia Oriental de las 10 principales empresas automovilísticas sobre sus esfuerzos de descarbonización. 

Al depender en gran medida de las ventas de híbridos, que sólo suponen una reducción de carbono del 30% con respecto a los coches de gasolina tradicionales, la compañía japonesa corre el riesgo de perder en la carrera hacia las emisiones netas de carbono cero. 

Y lo que es más problemático: desde esta marca se está tratando de arrastrar a los demás oponiéndose a regulaciones de emisiones más estrictas y a una transición total a los vehículos eléctricos.

Desde la primera evaluación de Greenpeace Asia Oriental, publicada en noviembre de 2021, los diez principales fabricantes de automóviles han aumentado su cuota de ventas de vehículos eléctricos de baja emisión en comparación con 2020. 

Las mejoras realizadas por cada uno de los diez fabricantes de automóviles varían mucho, sin embargo, incluso los de mejor rendimiento aún no lograron una puntuación de aprobación. Este hecho revela que ninguno de los diez mayores fabricantes de automóviles está haciendo los ajustes necesarios para mantener el aumento de la temperatura del planeta dentro de 1,5℃.

Las diez empresas automovilísticas se dividen en tres ligas de rendimiento. General Motors, Mercedes-Benz y Volkswagen tuvieron un rendimiento comparativamente mejor en la tabla; Ford, Hyundai, Kia, Renault y Stellantis tienen un rendimiento medio; mientras que Nissan, Honda y Toyota comparten la clasificación más baja. 

Recordemos que los principales fabricantes de automóviles del mundo deben poner fin a la venta de vehículos con motor de combustión interna en los principales mercados (Estados Unidos, China, Corea y Japón) antes de 2030. 

En el caso de la UE, esta circunstancia debe ocurrir antes de 2028. Esta es la clave para lograr la transformación del transporte por carretera con bajas emisiones de carbono y evitar los efectos más perjudiciales del cambio climático.

Las gomas de nuestros automóviles, a través de las emisiones de partículas de desgaste de las mismas, podrían ser hasta 2.000 veces mayores que las del tubo de escape. Así lo refleja un estudio europeo que comparó las partículas producidas  por el desgaste de los neumáticos en una variedad de situaciones con las emisiones en el tubo de escape.

El análisis que llevó a cabo el Laboratorio Nacional de Física del Reino Unido, a través de la empresa independiente de pruebas de emisiones Emissions Analytics, descubrió que, en condiciones normales, las partículas liberadas por el desgaste de los neumáticos son 1.850 veces más que la cantidad de partículas que provienen de quemar el gas en un coche.

Son unas cifras verdaderamente alarmantes. Los investigadores compararon las emisiones del tubo de escape del mundo real con la cantidad de microplásticos liberados por el desgaste de los neumáticos. Además, el estudio cotejó la conducción habitual con la conducción agresiva y neumáticos nuevos con otros usados.

Emisiones muy altas de los neumáticos

Esa cifra principal de 1.850 veces más partículas surge cuando se comparan las emisiones del tubo de escape del mundo real con las del conductor "normal" que usa llantas usadas. En cada caso, las emisiones fueron de 0,02 mg/km y 36,5 mg/km respectivamente.

Si la comparamos con las del conductor agresivo, los resultados que arrojan son aún más preocupantes, ya que las partículas liberadas por el desgaste de los neumáticos son 288.000 veces más que las emisiones de partículas del tubo de escape.

Un primer estudio se realizó en 2020 y la gran diferencia surge cuando observa las estadísticas que optaron por comparar. En 2020, ese era el límite legal para las emisiones de partículas de los tubos de escape en comparación con las de una conducción agresiva. En ese momento, Emissions Analytics dijo que los neumáticos eran 1000 veces peores que los tubos de escape.

Pero, ¿cuáles son esos permisos legales para las emisiones de partículas de los tubos de escape? En Estados Unidos es de 2 mg/km, mientras que la Unión Europea permitirá que los automóviles funcionen hasta 4,5 mg/km.

El estudio anterior discutió las diferencias entre el límite legal de emisiones del tubo de escape en Europa con las partículas producidas por un “popular hatchback familiar que funciona con neumáticos nuevos e inflados correctamente”. 

En ese momento, dijo que las partículas del desgaste de los neumáticos eran de 5.800 mg por kilómetro, en comparación con los 4,5 mg/km permitidos por las normas de escape de la UE.

¿Se han duplicado las emisiones de las partículas?

En realidad no. En el nuevo estudio, esta cifra está más cerca de la cantidad de emisiones de partículas que la compañía afirma que provienen de una conducción agresiva, que fue de 5.760 mg/km. La cantidad de partículas liberadas durante la conducción normal con neumáticos nuevos y neumáticos usados es considerablemente menor, 73 mg por km y 36,5 mg por km respectivamente.

Además, donde el primer estudio comparó las emisiones de un “hatchback familiar” con las emisiones permitidas para su clase, el último estudio tomó un tacto diferente nuevamente.

Esta vez, la cifra de conducción agresiva citada provino del análisis de las emisiones de partículas de un “ Volkswagen Golf conducido a velocidades de carretera legales en una pista”. La prueba también permitió "curvas rápidas" y utilizó la carga útil máxima permitida en el automóvil, que si te interesa es de 474 kilos.

Por el contrario, los resultados de conducción normal se calcularon promediando las partículas liberadas por 14 marcas de neumáticos diferentes que se probaron en un Mercedes Clase C que se condujo en una carretera normal "solo con el conductor y sin carga útil en el vehículo".

Las emisiones de partículas de la Clase C son tan bajas como 0.16 mg/km para el C350e. Eso significa que las emisiones de partículas por el desgaste de los neumáticos son 228 veces peores que las emisiones del tubo de escape cuando se conduce con neumáticos usados.

Conclusiones

El estudio muestra claramente que el endurecimiento de la regulación en torno a las emisiones del tubo de escape está funcionando. Las partículas producidas por los automóviles en este informe son muy inferiores a los máximos permitidos, lo cual es un gran salto cualitativo.

Pero la falta de legislación en torno a las emisiones de partículas por el desgaste de los neumáticos significa que su porcentaje de emisiones de partículas por la conducción va en aumento. Y a medida que los coches se vuelven más pesados para incluir más tecnología híbrida y energía de batería, esa variación será mayor. 

Como nosotros no somos nadie para dar consejos, sólo te diremos que, si tu economía te lo permite, quizá comprar un coche eléctrico 100% con unos neumáticos estándar sea una buena opción para que tu conciencia medioambiental no se vea resquebrajada.

Muchos son los gases que se desparraman en la atmósfera, en concreto, ocho. A saber: dióxido de Carbono (CO2), vapor de agua, oxígeno, nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre. De todas estas, las más perjudiciales si se emiten en cantidades industriales son el CO2 y el NOx, cada una por razones diferentes.

Como apunte también bastante importante y a tener en cuenta, queremos comentar que el dióxido de carbono es peligroso en bajas concentraciones, pero su acumulación excesiva es causante del efecto invernadero.

En cuanto al óxido de nitrógeno, sí que contiene elementos muy tóxicos para la salud. Si conduces un vehículo diésel has de tener en cuenta que sus emisiones de NOx son un 34% superiores al de un motor de gasolina. Aquí te dejamos todos los efectos que provocan sustancias como el CO2 y el NOx tanto al medio ambiente como a la salud del ser humano.

Maltrato al medio ambiente

¿Quién no ha oído hablar del efecto invernadero y el aumento de la temperatura en el planeta? Esto es debido al exceso de dióxido de carbono que se produce en los tubos de escape de los coches, entre otros sectores. La electricidad y la industria tienen mucho que decir al respecto.

Mucho se ha hablado de las consecuencias del cambio climático, que se han repetido hasta la saciedad, pero que se hace más bien poco por evitarlas: el nivel del mar sube a velocidades insospechadas, los océanos aumentan su acidificación, ha disminuido la masa de hielo y el riesgo por catástrofes naturales (estilo tormentas tropicales) se ha elevado sustancialmente. 

Una de las causas ya te las estamos contando: los gases que emiten los tubos de escape de los coches. Se estima que un 15% del total del dióxido de carbono del planeta llega desde los vehículos. Varias son la alternativas para que reduzcas ese impacto: usar el transporte público o si tu bolsillo te lo permite, pasarte a los automóviles eléctricos.

Pérdida de visión, afecciones pulmonares y alergias, posibles daños

Nuestra salud es quien sufre de primera mano la emisión de estos gases tan tóxicos. Según un estudio publicado por IS Global, el aire de las ciudades españolas más contaminadas estaría provocando la muerte de 18.000 personas al año. En este sentido, no sólo hay que destacar los peligros del cambio climático, sino los que provoca la emisión de NOx del coche mientras conduces.

Con el vademécum médico en la mano, la desmesura de óxido de nitrógeno puede producir disminución de la capacidad pulmonar, bronquitis aguda, asma, alergias e incluso irritaciones oculares. El British Journal of Ophthalmology realizó un estudio en el que explica que la contaminación aumenta en un 8% el riesgo de sufrir una pérdida de visión irreversible.

Entendámonos. No por el hecho de conducir un coche estás expuesto a tener esos problemas, pero si sobrepasamos los límites con sustancias como el CO2 y NOx es más que probable que suponga un riesgo para la salud. Por ese motivo, el centro de las grandes ciudades están imponiendo restricciones al tráfico. 

Fuente: Bussines Insider

Si esa metodología se lleva a efecto, cambiaría una tendencia al alza, la de la compra de ese tipo de coches, los PHEV. Las marcas podrían ver mermadas sus ventas y decidirían apostar íntegramente por la construcción de automóviles eléctricos. La razón es obvia: disminuirían los niveles de emisiones medias de sus modelos. De esta manera, cumplirían con los objetivos de emisiones de la UE y evitarían multas considerables.

Según se extrae del artículo de Reuters, su implementación se llevaría a cabo a partir del año 2025. En ese sentido, un alto cargo de la Comisión Europea comentó que actualmente se estaría discutiendo una enmienda a las reglas Euro 6 de emisiones contaminantes, revisando la conocida homologación actual WLTP de cara a determinar los factores de utilidad de estos vehículos en la vida real de sus propietarios.

Las propias marcas van a ser quienes faciliten los datos a la Unión Europea a través de los medidores de consumo de combustible. Según la legislación vigente, se incorporaron a todos los automóviles nuevos desde el pasado año 2021. Se busca recopilar datos reales para garantizar y catalogar de una manera coherente los niveles de emisiones de carbono de estos coches. 

Según asegura este mismo funcionario, su inclusión sería discutida por el llamado Motor Vehicle Working Group, que estaría compuesto por corporaciones de la industria, la Comisión Europea, así como asociaciones de consumidores. Esta reunión se celebrará el próximo día 9 de febrero. 

"El factor de utilidad cambiará", señaló a Reuters Petr Dolejsi, director de transporte sostenible de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), refiriéndose a la estimación promedio de la distancia que recorre un híbrido en modo eléctrico. "Estamos comenzando a recopilar los datos de los vehículos... es un proceso continuo".

El cuidado del medio ambiente es el principal objetivo de cambiar la prueba, ya que reflejaría mejor las emisiones de CO2 en el mundo real. Los grupos ecologistas defienden que los híbridos enchufables no son tan ecológicos como se pensaba y no deben ser tratados de la misma manera que los vehículos eléctricos.

La homologación WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, es decir, del Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos en Vehículos Ligeros), de reciente creación, ha conllevado una mejora significativa en la realidad de los datos referentes a emisiones y consumo de combustible de los diferentes vehículos en la actualidad. 

El proceso de prueba WLTP se diseñó en base a datos reales sobre cómo y dónde tienden a conducir las personas, desde la distancia y la velocidad hasta el tipo de carretera. una mejora significativa con respecto a la prueba anterior que se basaba exclusivamente en modelos teóricos.

La normativa que se quiere implantar no es del todo completa para homologar a los coches híbridos enchufables. Factores como el nivel de carga de batería o el uso que se haga de ella pueden decantar la balanza para uno u otro lado, en lo que a emisiones se refiere. Los expertos ya apuntan que en el caso de los híbridos enchufables el motor de combustión está activo más del doble de tiempo en la vida real que en las pruebas para su homologación. 

Poca frecuencia de carga

El ICCT (International Council for Clean Transportation) ha presentado unos datos que señalan que los vehículos híbridos enchufables se cargan con muy poca frecuencia. Y si seguimos esa regla de tres, esto quiere decir que el motor 100% eléctrico se usa muy poco, por lo que la práctica mayoría de los usuarios terminarían utilizándolo como un híbrido no enchufable más convencional (con etiqueta ECO). 

Dichos estudios utilizaron datos de emisiones reales de más de 100.000 vehículos híbridos enchufables como bases de datos de automóviles de la empresa o sitios web de seguimiento de consumo de combustible. “Los niveles de emisiones siguen cayendo año tras año, eso es un verdadero éxito. Pero el gran problema son los híbridos, eso es lo engañoso”. Aseguraba el director general del ICCT en Europa. 

La tendencia para un futuro próximo es que se vea el cambio de tendencia en la compra de los híbridos enchufables, que según opinan los expertos, tienen fecha de caducidad. En el momento en el que los coches eléctricos se apoderen del mercado, los híbridos enchufables tendrán las horas contadas en las diferentes marcas...

De momento es un borrador, pero de llegar a aprobarse, implicaría que la inmensa mayoría de fabricantes de automóviles deberían dejar de fabricar coches con motores gasolina o diésel. Es decir, lo que le faltaba a la industria del automóvil ahora que ya está herida de muerte con la terrible pandemia que estamos sufriendo por la COVID-19. 

Según la propuesta de la Comisión, para 2030, las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos deberían estar un 50% por debajo de los niveles de 2021.

Esto significa que la media de emisiones de CO₂ de los coches vendidos en Europa sea ahora de 47,5 g/km y no de 59,37 g/km como estaba previsto en la actualidad. En tan sólo 10 años, se tendría que recortar la media de 95 g/km a la mitad.

Unas emisiones de 47,5 g/km significa un consumo medio máximo de 2.0 l/100 km en un coche gasolina y de 1,7 l/100 km en un diésel. En comparación, la propuesta actualmente vigente de 59,37 g/km supone un consumo medio de casi 2,6 l/100 km en gasolina y de 2,2 l/100 km en diésel.

Por eso, la asociación de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA, de sus siglas en alemán), ya ha dicho que rechazaría firmemente un mayor endurecimiento de los objetivos, como puedes ver en este artículo de www.automobilwoche.de. 

Por todo esto, parece que el coche híbrido enchufable parece destinado a imponerse. Actualmente, ya hay modelos que homologan un consumo medio de 2 l/100 km y emisiones de 46 g/km, como el Mitsubishi Outlander PHEV, o incluso menos, como el Renault Captur E-Tech, que homologa 1.5 l/100 km y 35 g/km.

El problema al que se enfrentarán entonces los fabricantes es el de proponer coches asequibles que cumplan con esa norma. Actualmente, el Kia Ceed Tourer PHEV es el híbrido enchufable más baratos del mercado y cuesta ya 29.000 euros... Pero con la bajada de precios de las baterías, dentro de 10 años es factible que tengamos híbridos enchufables por debajo de los 20.000 euros.

Adiós al coche tal y como lo conocemos

Lo que se propone entonces de manera más o menos velada, es optar por el car sharing o coche compartido. Muchos son los fabricantes que han invertido en este tipo de plataformas en previsión de un escenario futuro donde habrá una mayor demanda para este tipo de vehículos.

Pero ese escenario implica un transporte público rápido y eficiente. Y eso dista mucho, en multitud de ciudades europeas, de ser una realidad.

De momento, es solo una propuesta. Y contra ella lucharán los fabricantes y defenderán los ecologistas. En cualquier caso, yo ya iría buscando un coche eléctrico o híbrido enchufable como mi próximo vehículo, por lo que pueda pasar…

La información, recogida por The Financial Times, cita un documento de la Comisión Europea. El acuerdo permitirá compensar el CO2 que los coches de FAC arrojan a la atmósfera con el de Tesla, bajando así la media del grupo italiano a niveles aceptables. Dicho texto también revela que Mazda y Toyota formarán una asociación abierta para sus emisiones.

La UE ha establecido que la cifra media de CO2 de la gama de una marca debe estar el año que viene en 95 g/km. Este objetivo se convertirá en ley en 2021. Según datos de UBS, el ratio de FCA en 2018 fue de 123 g/km, número que convertía al consorcio en el que "tenía un riesgo más alto de no lograr esa meta". Las emisiones medias de la industria fueron de 120,5 g/km.

Los expertos de Jefferies predicen que el grupo podría enfrentarse a una multa de más de dos billones (sí, con "b") de euros en 2021 si no alcanza la cifra establecida. Otro estudio de PA Consulting que data del año pasado establece que la compañía sobrepasaría el límite por 6,7 g/km de CO2, la diferencia más grande de los 13 fabricantes analizados.

Las normas de la UE permiten a las compañías automovilísticas poner sus emisiones en conjunto bien de forma interna (como el consorcio Volkswagen) o externa, cuando empresas rivales forman estas asociaciones abiertas. Sin embargo, hasta ahora ninguna ha alcanzado un acuerdo oficial: Tesla y FCA podrían ser las primeras.

Aún no se conocen los detalles económicos, pues los italianos se han negado a realizar ninguna confirmación y los americanos, sencillamente, han reconocido que presentaron su intención de formar una alianza ante la Comisión Europea el pasado 22 de febrero "con el fin de dar a otros fabricantes la oportunidad de unirse". 

No te pierdas: Mercedes se une a una famosa banda de rock para mejorar el sonido de los 'AMG' eléctricos

En fin, que esto de que el sonido de los coches te está matando no lo decimos nosotros (¡Gottlieb Daimler nos libre de hacer semejante declaración!). Lo ha dicho el Instituto Americano de Cardiología: los sonidos de los escapes, las bocinas y las sirenas pueden causar serios problemas para la salud (a Akrapovic y su nuevo escape para el Mercedes C63 AMG no le gusta esto).

Al parecer, la culpa de esto la tiene una subida de las hormonas debido al estrés, que vuelve las arterias más rígidas y puede dañar el corazón. “Hace diez años, la gente decía que el ruido era simplemente molesto, pero ahora pienso que hay una evidencia de que te hace sentir enfermo y una de las enfermedades predominantes son las cardiovasculares”, explica Thomas Münzel en una entrevista en ‘The Washington Post’.

Menos peligrosos pero igual de adictivos... ¿qué hay detrás de estos escapes?

A ver… en realidad, el ruido de los coches no es más que otro factor de riesgo más, como el colesterol o la obesidad. Y en realidad, cualquier ruido sorprendente o repentino por encima de 60 decibelios puede incrementar el riesgo de enfermedad del corazón. Un coche produce -normalmente- 70 decibelios.

Y digo normalmente porque de los fórmula 1 -aunque no te les vayas encontrando por tu barrio- u otros como los cinco coches familiares que mejor suenan ni hablamos… aunque nosotros nos vemos más bien muriendo de placer ante semejantes aparatos. Con esto, no podemos evitar pensar en otro motivo más para impulsar los eléctricos. Aunque lo cierto es que todo resulta un poco contradictorio. 

Resulta que mientras los fabricantes se esfuerzan en buscar un sonido atractivo para sus nuevos coches eléctricos, los investigadores piden que se usen ruidos blancos para eliminar la contaminación acústica. Que alguien se ponga de acuerdo, por favor. 

La revista ‘Science of the Total Environment’ ha publicado los resultados y no son nada alentadores: estos aparatos emiten 7,7 millones de toneladas de dióxido de carbono por año en la Unión Europa; o lo que es lo mismo, una emisión de CO2 equivalente a la de casi siete millones de automóviles. 

No te pierdas: ¡Desmontamos cinco mentiras sobre el coche diésel y la contaminación!

Los materiales utilizados en su fabricación, el proceso de fabricación -que contribuyen en más del 20% al agotamiento de los recursos naturales.- y la gestión de los residuos son sus principales problemas. ¡Un palazo para el cambio climático!

Además, teniendo en cuenta que los microondas pasan más del 90% de su vida útil inactivos… afirmar que contaminan más que los coches es totalmente acertado (puede que no tarde mucho en llegar una especie de 'microsharing' para compartir horno con el vecino...)

Por otro lado, comprar un microondas es mucho más barato, por lo que los consumidores, ante posibles averías, deciden tirar el aparato y comprar un nuevo; de esta manera su vida es ahora casi siete años más corta de lo que era hace 20 años.

Mientras que a finales de los años 90 duraban entre 10 y 15 años, actualmente lo hacen entre seis y ocho años. Debido a esto, en 2005, se generaron 184.000 toneladas de desechos en Europa a partir de microondas desechados, pero es que para 2025 se estima que aumentará a 195.000 toneladas o, lo que es lo mismo, 16 millones de unidades. ¡Una auténtica barbaridad!

Según publica El Mundo, citando al doctor Alejandro Gallego-Schmid, de la Facultad de Ingeniería Química y Ciencias Analíticas de la Universidad de Manchester,  ”los rápidos avances tecnológicos y la caída de los precios están impulsando la compra de aparatos eléctricos y electrónicos en Europa”.

Y añade: “Los consumidores ahora tienden a comprar electrodomésticos nuevos antes de que los existentes lleguen al final de su vida útil, ya que los productos electrónicos se han convertido en artículos de moda y de 'estatus’”. Ahora miras a los coches con otros ojos, ¿verdad? 

Prácticamente no hay semana que no traiga noticias funestas para cualquier petrolhead. ¿Quieres hacerte con un nuevo cepo? Hoy intentaré a ayudarte a resolver una de las preguntas más difíciles si vives en una gran ciudad: ¿qué coche comprar de cara a las restricciones medioambientales? Porque todos los fabricantes pueden llenar tu calle con anuncios de sus modelos... pero sólo nosotros tenemos la razón. Y punto. 

Aunque el universo del automóvil no sea tu pasión -piensa bien a qué estás dedicando tu vida si es así-, existen ciertas normativas que debes tener en cuenta a la hora de utilizar el tuyo. Como no ir a 200 km/h por dentro de la ciudad, procurar respetar las indicaciones de los semáforos... o no entrar a Madrid a partir de 2025 si tu coche es antiguo. ¿Crees que todo acaba aquí? Pues empieza a temblar: Francia dejará de vender automóviles con motor de combustión en 2040. Y en Reino Unido tienen previsto lo mismo. 

VÍDEO: ¿conoces el modo Ludicrous de Tesla?

Esta polémica medida viene justo después del anuncio de que Francia prohibirá los motores de combustión también en 2040, en una medida que se podría considerar prácticamente como conjunta. Otras ciudades como Munich o Stuttgart también han anunciado que prevén prohibir la venta de algunos motores diésel en los próximos años.

No te lo pierdas: 5 cosas que necesitan los coches eléctricos para triunfar 

Este anuncio se ha confirmado por el Gobierno Británico a los medios tras muchas semanas de rumores y parece tener un objetivo claro: quieren que en el año 2050 solo circulen vehículos eléctricos por las carreteras británicas. Queda por ver varias cosas de esta medida, por ejemplo el futuro de los coches híbridos e híbridos enchufables. Sí, hoy tenemos que pensar en ellos, pero si realmente lo piensas un segundo, dentro de 23 años probablemente las baterías sean tan baratas y tan eficientes que podrás recorrer más de 1.000 km con una sola carga y, cuando se agoten, cargarlas de nuevo no costará más que unos pocos minutos. El problema de la autonomía de los coches eléctricos de hoy probablemente sea solo un recuerdo del pasado.

Así es el Tesla del nuevo Electric GT Championship

Y es que los gobiernos parecen decididos a empezar a poner fechas al transito entre vehículos con motores de combustión y los coches con motores eléctricos. ¿Y qué pasará con los coches clásicos? No se podrán vender coches nuevos que no sean eléctricos, pero: ¿y los coches con motor de combustión existentes? Piensa que si todo el mundo utiliza coches eléctricos, la contaminación irá a menos y la gasolina estará regalada. ¿Te imaginas? Seguro que no será tan bonito como me lo estoy imaginando.

Como dice el dicho, cuando veas las barbas de tus vecino cortar, pon las tuyas a remojar. Aquí vamos mucho más lentos con la implantación del vehículo eléctrico en comparación con otros países, pero ya sabes cómo funcionamos, siempre dejando todo para el final: de un día para otro se anunciará un superplan de electrificación y venga a construir estaciones de carga hasta debajo de las piedras. Lo que parece claro es que si todos nuestros países de alrededor están marcando 2040 como el año clave para que los motores de combustión pasen a ser cosa del pasado, nosotros seguiremos por ese mismo camino.

Te interesa: 5 cosas que necesitan los coches eléctricos para ser un éxito

Tras el abandono de Donald Trump de la Convención de París contra el cambio climático, parece que Francia se quiere colocar como el país que abandere la lucha contra el calentamiento global y el exceso de contaminación. El país vecino ha presentado un plan con seis apartados y 23 propuestas para avanzar en este sentido y probablemente el más interesante sea este: prohibir la venta de los motores de gasolina y diésel en Francia en apenas 22 años. ¡Eso no es nada!

Preguntados por esto, sin duda esta noticia se ha calificado como una auténtico revolución: de todos modos, viendo la evolución en términos de contaminación de los coches en apenas diez años, las diferencias son notables y parece que en los próximos años esta tendencia será exponencial. Volvo ya ha anunciado que todos sus coches tendrán motores eléctricos y de cara al año 2020 muchas serán las marcas que empezarán a lanzar coches eléctricos, como el Audi e-tron o el futuro BMW i5.

En 22 años, la sociedad puede cambiar mucho y te aseguro que los coches lo van a hacer: probablemente en ese momento serán difíciles de reconocer por muchos de nosotros. La teoría actual dice que los coches del futuro serán eléctricos y contarán con tecnología de conducción autónoma, que debería incrementar la seguridad y reducir las víctimas al volante. Poner una fecha del fin de los coches propulsados gracias a combustibles fósiles es un gran avance, un objetivo que podría ser realista si la industria evoluciona al ritmo que lo ha hecho durante los últimos años.

¿Crees que es viable prohibir la venta de los coches propulsados por combustibles fósiles a partir de 2040? ¿Crees que la gente podrá cambiar sus hábitos en estos 20 años? Quizás los que estamos más acostumbrados a probar todo tipo de coches sí estamos más concienciados de la eficacia de los coches eléctricos, pero la mayor parte de la población en España todavía lo ve como algo del futuro, algo ineficaz y algo que no sirve para nada. A día de hoy probablemente tengan razón, pero todos debemos trabajar para que el coche eléctrico sea cada ves más protagonista en nuestro mercado, ampliando por ende la infraestructura de carga y la manera en la que se consigue la electricidad: ¡más energía limpia y, sobretodo, más sentido común!

Fuente: La Vanguardia

Échale un ojo: los clásicos más deseados

Con la nueva normativa, la entrada en la capital francesa a vehículos anteriores a 1997 estará prohibida entre la franja de las 8 y las 20 horas de lunes a viernes, en un intento de reducir los niveles de contaminación que, según las autoridades francesas, están creciendo de un modo preocupante. ¿Te parece una medida exagerada? Pues espera, porque eso no es todo. Según se recoge en la nueva ley que pretende ser aprobada próximamente, en el año 2020 no podrá circular por las calles parisinas ningún coche producido con anterioridad al año 2011. Nos estamos volviendo locos. 

Afortunadamente, aún existe un rayo de esperanza para los amantes de los coches de verdad —y no la colección de cafeteras rodantes en las que nuestros gobernantes quieren que nos movamos—, pues los rumores escuchados en las últimas semanas han sido confirmados por la FFVE —Federación Francesa de Vehículos de Época, brazo galo de la Federación Internacional de Vehículos Antiguos— y la limitación de circulación de París no afectará a aquellos propietarios de vehículos con más de 30 años, considerados clásicos. 

De este modo, los coches que cumplan las condiciones requeridas para entrar dentro de los vehículos exentos de la limitación podrán entrar libremente a París, algo que probablemente siente un precedente para el resto de ciudades con intención de limitar la circulación de automóviles. Es hora de jubilar tu utilitario de hace 20 años y comprar un verdadero clásico. Si tienes ganas de romper la hucha, aquí te dejo un artículo que te puede interesar.