Quizá no conozcas J.C. Bamford Excavators Limited o la conozcas por JCB, su denominación más universal. Se trata de una empresa británica con sede en Rocester, Staffordshire, que fabrica maquinaria y equipos para el sector de la construcción y la agricultura, entre otros.

El fabricante británico es famoso por sus excavadoras y ahora quiere batir un récord de velocidad terrestre el próximo mes de agosto. Para ello, ha preparado un nuevo vehículo propulsado por hidrógeno.

Puede que te preguntes a qué viene esta decisión de JCB, pero debes saber que ya hace dos décadas estableció una marca histórica, cuando alcanzó los 563,418 km/h con el Dieselmax.

JCB busca un nuevo récord de velocidad con el Hydromax

Aquel récord alcanzado en agosto de 2006 todavía se mantiene y es lo que JCB busca batir. Fue en las llanuras saladas de Bonneville, en el Estado de Utah, precisamente el mismo lugar donde ahora la compañía británica intentará alcanzar los 640 km/h.

El nuevo cazador de récords es el Hydromax, un vehículo que mide 9,75 metros de longitud y está equipado con un sistema de propulsión de hidrógeno, desarrollado internamente, con dos motores de combustión que generan, conjuntamente, 1.601 CV de potencia.

Según informa Autocar, el Hydromax se desarrolló como parte de un proyecto de cinco años y 100 millones de libras de presupuesto, unos 115.300 euros, en el que JCB colaboró con socios como Prodrive, la empresa de ingeniería con sede en Oxfordshire, conocida por crear maquinaria de automovilismo de alta gama.

El Hydromax se dirigirá a Bonneville en agosto. Las pruebas comenzarán el próximo mes antes de que el equipo se dirija a participar en la Bonneville Speedweek anual, que se celebrará del 1 al 7 de agosto, donde competidores de todo el mundo se reúnen para batir récords.

Poco después, se llevarán a cabo intentos oficiales de récord de velocidad terrestre con hidrógeno bajo la mirada de la FIA. El objetivo, según el presidente de JCB, Lord Bamford, es "superar" las 350 mph (563 km/h), el límite que fijó el Dieselmax en 2006.

"Dieselmax siempre fue una idea un poco inusual, pero demostró algo. Es el mismo razonamiento con el hidrógeno hoy en día. Si te tomas en serio las emisiones, tienes que tomarte en serio el hidrógeno, y un proyecto de velocidad terrestre es la manera perfecta de demostrarlo", declaró Bamford.

El mismo piloto que en 2006

Al volante del Hydromax estará el comandante de ala de la RAF, Andy Green, quien ya pilotó el Dieselmax en 2006. El piloto británico ostenta el extraordinario título de ser el hombre más rápido de la Tierra, habiendo pilotado el Thrust SSC propulsado por motor a reacción a 1227,985 km/h en 1997. También es la única persona que ha roto la barrera del sonido en tierra.

"Hydromax es más ligero, más potente y más rápido que su predecesor de hace 20 años. Una vez más, vamos a demostrar al mundo lo bueno que es realmente la ingeniería y la tecnología británica”, dijo Green.

“Este agosto vamos a batir el récord mundial de vehículos propulsados por hidrógeno en el vehículo de cero emisiones más rápido y emocionante del mundo. No puedo esperar, añadió el piloto de la Royal Air Force.

Además de los intentos de récord de velocidad terrestre, JCB tiene una historia de superar los límites de velocidad con sus vehículos. En 2019, el JCB Fastrac se convirtió en el tractor más rápido del mundo, alcanzando los 217,568 km/h.

El año que viene, Hyundai presentará un SUV propulsado por hidrógeno que se podrá comprar con dinero real y que tendrá un aspecto y un funcionamiento parecidos a este. Se trata del concepto Hyundai Initium, y es más que una mera exhibición de tecnología.

También es una muestra de diseño que nos ofrece lo que en el mundo del automóvil les gusta llamar un avance de cómo lucirán los Hyundai del futuro, sea cual sea su forma. El gigante surcoreano ha estado en racha últimamente y este concepto demuestra que no tiene intención de bajar el ritmo.

Especialmente cuando sus conceptos se basan en llantas aerodinámicas de 21 pulgadas que reducen la resistencia y neumáticos de baja resistencia a la rodadura que ofrecen... bueno, ya saben. Esto se debe a que este concepto apunta a una autonomía de 650 km, a través de "grandes tanques de combustible de hidrógeno" que alimentan un motor eléctrico de 204 CV.

Naturalmente, no hay tiempos de aceleración de 0 a 100 km/h porque se trata de un concept car y también de un concept car familiar, pero sus prestaciones deberían ser suficientes para que no se interponga en su camino. Hyundai solo afirma que el Initium ofrece "una excelente aceleración y una capacidad de adelantamiento suave".

También dice que este prototipo ofrece mucho espacio en el interior, con cosas como respaldos de asientos de la segunda fila en ángulo para mayor comodidad, un "gran ángulo de apertura de la puerta trasera" (lo que implica... bueno, ya sabes) y una carrocería ancha (lo que implica mayor espacio para los hombros y el trasero).

Y tiene una carrocería atractiva, robusta, poderosa. La compañía de Seúl define su forma de SUV como "audaz" y "sólida", y sin duda es una declaración de intenciones. Tiene una firma luminosa muy llamativa que se combina con el parachoques y también una baca en el techo, lo que sugiere... bueno, ya saben.

SangYup Lee, jefe de diseño global de la empresa asiática, dijo sobre la silueta de su nuevo automóvil que buscan crear a través de los materiales que utilizan. Lo llaman 'art of steel': “Nuestro desafío comenzó desde la etapa de fabricación, donde llevamos la maleabilidad del acero al extremo para crear una forma de arte”.

Arte que podrá cargar cosas en tu casa, claro está, porque el Initium (y probablemente la forma que adopte el auto de producción del año que viene) ofrece una función V2L (vehículo a carga), que permite que el coche alimente electrodomésticos.

Se sospecha que este SUV propulsado por hidrógeno que verá la luz el próximo año será el nuevo Nexo , porque… ese fue el FCEV de hidrógeno más reciente de Hyundai, que siguió al primer automóvil de hidrógeno de la compañía, el ix35. Por lo tanto, es más que una mera exhibición de tecnología…

Cabe recordar, además, que la compañía surcoreana se erigió en la primera en producir un vehículo en serie con la pila de combustible de hidrógeno. Fue el SUV Nexo, que puso a la venta hace ya seis años, en 2018.

Toyota apuesta por el hidrógeno y hemos visto de cerca su tecnología

Se trata de un coche de hidrógeno, que utiliza este combustible para alimentar su unidad de potencia. Es único en su especie, porque salvo Toyota y Lexus, todavía no hay marcas que hayan construido vehículos de este tipo. Y la idea no es dejarlo solo para exposiciones...

El Alpine Alpenglow podría llegar a las carreteras con una versión homologada

Una potencia de 740 CV. Eso es lo que producirá el motor V6 del hypercar de Alpine, con un formato que contrasta enormemente con sus próximos coches deportivos: el Alpine A290 o el A390. Todos ellos en formato 100% eléctrico, por lo que cabría esperar una pila de combustible en el futuro.

El Hyundai N Vision 74 de hidrógeno llegará a producción como edición limitada

Sin embargo, parece que los franceses, al igual que los japoneses de Toyota, le han cogido el gusto a un motor cuyas emisiones son literalmente vapor de agua (H2O) y que produce un sonido espectacular, como ya comprobamos hace unos meses con la compañía asiática.

El hidrógeno parece que, poco a poco, va teniendo una senda por la que avanzar. Los políticos también tienen el ojo puesto en ese tipo de combustible y una nueva normativa europea obligará a los países miembros de la UE a instalar estaciones de recarga del gas cada ciertos kilómetros.

Este es el principal obstáculo de este tipo de vehículos, porque su autonomía es bastante limitada de momento. Aunque nuestra visión podría cambiar en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y las 24 Horas de Le Mans.

"Estamos estudiando la posibilidad de utilizar el hypercar en automovilismo, pero por el momento es un proyecto de ingeniería avanzada, no un programa real", comentó el presidente de Alpine a Top Gear, Philippe Krief.

"Necesitamos 15 meses para decidir si fabricar un superdeportivo homologado para circular por carretera con combustión de hidrógeno", agregó de imprevisto. Porque curiosamente, el coche se ha visto circulando por algunas calles en citas del WEC y parece que la aceptación del público es muy buena. Ojito a lo que pueda salir del horno de Alpine...

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La primera de ellas está enfocada a una futura participación en carreras de resistencia, en concreto a las 24 Horas de Le Mans, en la que el fabricante galo ha pedido a la FIA participar a partir de 2028 en la categoría de coches propulsados por hidrógeno.  

Otra opción que también está sobre el tapete es que se utilice este proyecto como un "laboratorio de pruebas para futuros coches de competición, o bien se plantee en un futuro llevarlo a producción, aunque ese extremo no está claro.

“La filosofía de desarrollo inicialmente favorece una versión pensada para la competición, pero podría trasladarse a la producción en serie”, llegaron a decir los gerifaltes de la marca francesa.

El contenido y diseño de este Alpenglow HY6 permanecen en secreto, de momento. Sólo se ha dicho que contará con "diversas modificaciones y mejoras técnicas". Uno de los rumores apunta a que podría adaptar como suyo el chasis del Ligier LMP3 del prototipo del Alpenglow HY4 que vio la luz el pasado mes de mayo.

¿Qué cuentas del motor de hidrógeno?

Te puedo decir que es novedoso porque se ha equipado con cuatro árboles de levas en cabeza accionados por cadena. Se le han instalado cuatro válvulas por cilindro y funciona exclusivamente con hidrógeno. El combustible se almacena en forma gaseosa en tres tanques de hidrógeno de alta presión de 2,1 kg. 

El tren motriz no es un V6 como el que todos pensamos sino un biturbo de 3,5 litros que ofrece una potencia que alcanza los 740 CV y 770 Nm de par. Toda esa recua de caballos va asociada al eje trasero a través de una transmisión secuencial Xtrac de seis velocidades.

Si nos ceñimos directamente en el diseño de su exterior, vemos que este Alpine Alpenglow HY6 ofrece un exterior muy cuidado y más llamativo que el HY4. Las variaciones que más se ven son las entradas de aire adicionales en el capó y la plataforma trasera que se ha vuelto a esbozar con una cubierta de motor transparente y un alerón trasero más habitual para este tipo de coches.

Si hay un material que destaca ésa es la fibra de carbono, que brilla en toda la carrocería. Tiene una longitud de 5,20 metros de largo, 2,10 metros de ancho y 1,14 metros de alto. 

En su interior se han mantenido las formas y la tecnología de su predecesor, como también continúan los faros de línea futurista. El hiperdeportivo francés conserva, asimismo, el habitáculo envolvente y las cuchillas transparentes en su zaga. Todo ello para tratar de darle una imagen lo más cercana posible a un vehículo de competición, que es lo que quiere la compañía de Dieppe.

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Renault afirma que, según el análisis del ciclo de vida, un Captur con motor de gasolina emite 49 toneladas de CO2 a lo largo de toda su vida útil, teniendo en cuenta la extracción de materiales y la producción de componentes, así como el montaje, el transporte, el uso, el mantenimiento y el reciclaje del vehículo. 

El Mégane E-Tech totalmente eléctrico reduce esa cifra a la mitad, ya que produce 24 toneladas de CO2 con el mismo cálculo de 200.000 km. ¿El objetivo para el Emblème? Solo cinco toneladas de CO2 de principio a fin. Impresionante, ¿no?

Por supuesto, hay muchos aspectos que intervienen en la producción de una cifra tan pequeña. Uno de ellos es el sistema de propulsión híbrido de hidrógeno. El Emblème tiene tracción trasera y está propulsado por un motor eléctrico de 218 CV que no utiliza tierras raras. 

Está conectado a una batería ligera de 40 kWh y hay una pila de combustible de hidrógeno independiente con un depósito de 2,8 kg que aumenta la autonomía total a unos 350 kilómetros. Se trata, por tanto, de un modelo de cero emisiones con una mezcla de tecnologías que hasta la fecha no se había visto en otras marcas.

Los actuales coches de hidrógeno que hay ahora en el mercado como el Hyundai Nexo o el Toyota Mirai, no tienen baterías eléctricas de alta capacidad recargables en la red, únicamente el sistema de pila de combustible.

La carrocería de estilo shooting brake, el suelo plano, las ruedas aerodisco y las cámaras para los retrovisores integradas en los pasos de rueda también contribuyen a reducir el CO2 total, haciendo que el Emblème sea lo más eficiente posible. 

Un coeficiente aerodinámico de 0,25 hace que sea bastante resbaladizo y Renault considera que ha eliminado "cada kilogramo superfluo" para reducir el peso a 1.750 kg. No está mal para un coche de 4,8 m de largo con baterías y una pila de combustible a bordo.

Renault afirma que ha estado trabajando conjuntamente con 20 socios en el concepto Emblème para maximizar la descarbonización. Nos dicen que eso incluyó explorar el uso de materiales naturales y reciclados, impulsar la producción con energía renovable y estudiar cómo se podrían reutilizar las piezas. 

Un desglose completo de cómo se llegó a esa cifra de cinco toneladas se publicará "en un futuro próximo". De momento, el Emblème sigue siendo un vehículo de demostración y se exhibirá en el Salón del Automóvil de París a finales de este mes. No parece un laboratorio móvil del todo feo, ¿verdad?

Habrá que ver si llega a producirse porque recordeEl Renault Emblème es un concept shooting brake híbrido de hidrógenomos que los vehículos de hidrógeno están siendo un fiasco en su comercialización por la falta de una red de hidrogeneras para el repostaje a alta presión y por su precio tan elevado.

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Esto quiere decir que no utilizará gasolina para moverlo sino agua con el fin de conseguir un motor de cero emisiones y  ahorrar una gran cantidad de kilos al no instalar una batería como llevan los vehículos eléctricos o los de combustión interna.

Asimismo, este novedoso propulsor cuenta con la ventaja del posicionamiento de los tanques de hidrógeno,al que la marca italiana le ha dado la vuelta siendo su diseño totalmente revolucionario. ¿Por qué? Porque su sistema de funcionamiento está instalado al revés. Sirva como ejemplo que la culata, sus levas y válvula de abajo así como el cigüeñal, están en la posición inferior.

Evidentemente, muchas son las bonanzas que presenta este innovador motor, sobre todo las medioambientales evitando desparramar CO2. Pero si escarbamos un poco más, veremos que estas características también pueden suponer una complicación, que no es otra que la posibilidad de generar problemas por la falta de lubricación y la recuperación general del aceite.

Este primer proyecto con motor de hidrógeno de Ferrari se beneficia de un circuito de lubricación que recurre al cárter seco, además de estar presurizado. Así las cosas, dispone de tres bombas de aceite para que éste no quede atrapado en la cámara de combustión. En un motor de combustión convencional, el aceite caería al carter sin importar que esté seco o húmedo.

Yendo un poco más allá en el funcionamiento, podemos llegar a la conclusión de que, gracias a estos compresores centrífugos que se accionan a través de electricidad, se conseguiría la sobrealimentación del motor. Esta energía puede llegar fundamentalmente por el motor eléctrico del eje delantero o por un tubocompresor disociado.

Hyundai y Toyota, los únicos en España con motor de hidrógeno

A pesar de que no instalan el sistema que ha diseñado Ferrari, el motor de hidrógeno ya se está utilizando en automóviles, si bien su funcionamiento es distinto, ya que los actuales recurren al proceso de la electrólisis a través de la pila de combustible. En nuestro país hay dos marcas que tienen ese tipo de vehículos.

A día de hoy solo hay dos coches de hidrógeno a la venta en España: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero de ellos tiene tres depósitos de hidrógeno de alta presión. La batería presenta una capacidad de 40 kW y provee energía a un motor eléctrico con 163 CV de potencia y 395 Nm de par motor y establece 666 km de autonomía oficial.

El segundo está equipado con tres depósitos de hidrógeno de alta presión, colocados en forma de 'T'.   una potencia total de 182 CV y 300 Nm de par motor y pasa de 0 a 100 km/ en 9 segundos. Según datos oficiales, puede recorrer 650 km.

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Existen dos formas de utilizar este gas en las unidades de potencia de cualquier coche: mediante un motor de combustión interna adaptado o mediante una pila de combustible capaz de generar electricidad para almacenarla en una batería y usarla en la propulsión.

Motores de combustión de hidrógeno

El mayor impulsor de esta clase de tecnología es Toyota y Yamaha. Hace meses supimos que ambas compañías están desarrollando un motor V8 de hidrógeno. Incluso en competición, los japoneses propietarios de Lexus ya demuestran que eso es posible con el Corolla.

Uno de las grandes ventajas que impulsan a Toyota a investigar y recorrer este camino es el sonido que producen estos coches de hidrógeno, muy similar al que conocemos derivado de la gasolina. Sin embargo, aún se presentan algunos inconvenientes.

A nivel de funcionamiento, se trata de exactamente el mismo concepto que un motor de combustión convencional, pero con un depósito, sistema de inyección y escape adaptado a los requerimientos de este carburante.

Estos propulsores son, desafortunadamente, hasta un 30% menos eficientes que sus competidores de pila de combustible. De hecho, los deportivos de carreras de Toyota cuentan con una autonomía en pista de poco más de 40 kilómetros. Por no hablar de que también emiten cierto nivel de gases contaminantes en su funcionamiento.

Pila de combustible de hidrógeno

Los coches con pila de combustible poseen una especie de depósito donde el hidrógeno y el oxígeno reaccionan entre sí químicamente produciendo electricidad y vapor de agua. Esa electricidad puede ser almacenada en una batería y usarse para mover al vehículo y sus motores.

Si bien, estos coches no pueden recargarse en la red eléctrica convencional y siempre deberán disponer de hidrógeno suficiente para alimentar la pila de combustible, lo que obliga a tener una dinámica de repostaje similar a la que vivimos con la gasolina.

Desafortunadamente en la actualidad, apenas hay modelos de este tipo (como el Toyota Mirai) y los pocos disponibles son realmente caros. Por no hablar de que una de las grandes desventajas es que los puntos de carga de hidrógeno líquido son prácticamente inexistentes en España y su precio es realmente elevado.

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Solo se producirán 100 unidades, de las cuales 70 estarán homologadas para carretera y otras 30 para circuito. Una buena forma de aprovechar la tecnología desarrollada por Hyundai sobre los coches de hidrógeno. ¿Valdrá la pena?

El N Vision 74 de hidrógeno producirá hasta 800 CV

Según The Korean Car Blog, el N Vision 74 generará 775 CV. Aunque también se ha comentado que alcanzará los 800 CV de potencia. Aunque no se ha detallado su motorización, se vio en su cuadro de instrumentos digital durante el evento de Villa d'Este que tendrá dos motores eléctricos.

La información del panel resalta las temperaturas del inversor de energía, la potencia total del vehículo y el par del MOTOR (L), que podría aludir a motor izquierdo, y MOTOR (R), derecho. Junto a ello, también aparece la potencia de la pila de combustible y el nivel de carga de hidrógeno.

Es improbable, por tanto, que incorpore un motor de combustión interna. Ya sea de gasolina o de hidrógeno, como sucede con algunos modelos prototipo de Toyota. Si bien, es realmente posible que sea un tracción trasera. Tanto por la denominación de sus motores como por el hecho de que se ha mostrado derrapando en renders y acciones promocionales.

La producción podría comenzar en 2026, debido a que el desarrollo del mismo sigue en proceso en el centro de Namyang. Y desde Corea aseguran que los primeros prototipos camuflados aparecerán dentro de poco en las carreteras.

¿Seguirá teniendo la misma estética? Ciertamente, las ópticas y el color de la carrocería no son un problema. Ya hemos visto formas similares en vehículos como el Hyundai Ioniq 5 N. Pero los elementos aerodinámica como el enorme splitter delantero o el alerón posterior sí podrían ser algo más problemáticos. Casi tanto como su precio, que estará al alcance de muy pocos...

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No hablo de la autonomía. Ya hay opciones más que solventes en el mercado a este respecto. Hablo de las pérdidas de tiempo que suponen las recargas de batería, de lo simple que es ir a una gasolinera y repostar combustible en menos de cinco minutos. Y esto se puede conseguir, precisamente, con hidrógeno.

Motores de combustión interna de hidrógeno, para deportivos como el GR Yaris o vehículos offroad

Para empezar, vamos con el plato fuerte. Un Toyota GR Yaris de rally alimentado por hidrógeno e inyección directa a su motor de combustión interna. Y, por otro lado, un buggy de Lexus con motor Yamaha que funciona de la misma forma. Para entornos offroad y disfrutar de la diversión todoterreno.

¿Que si suenan? No he sonreído tanto en mi vida. Exactamente igual o más que un motor de gasolina. Aunque, por supuesto, todo dependerá de la configuración del escape. Pero sí, suenan mucho y extremadamente bonitos. Estos motores no tienen nada que envidiar al respecto a los vehículos de gasolina.

Sin embargo, el uso del hidrógeno como carburante se encuentra con algunos problemas. Para empezar, el sistema de almacenamiento. El Toyota GR Yaris H2 usa el motor del GR Corolla de carreras y el sistema de repostaje del Toyota Mirai, así que nos encontramos con un tanque de alta presión para almacenar el hidrógeno en estado gaseoso y una inyección adaptada.

Al quemar en la cámara de combustión el hidrógeno y el oxígeno de la admisión (turbocompresor del motor de 3 cilindros en línea de 1,6 litros en este caso), se crea vapor de agua. Pero también se produce óxido de nitrógeno (NOx), cuyas emisiones pueden controlarse a través de catalizadores.

El futuro, según los ingenieros de Toyota, pasa por investigar una forma de aumentar la infraestructura de recarga y sobre todo, el transporte del material. Lo ideal sería que el hidrógeno se transportase (e incluso se introdujera al coche) en estado líquido, pero se necesita un tanque presurizado y una temperatura de -253 ºC.

Desde la marca, aseguran que están explorando opciones. Desde instalaciones con una presión de 700 bares hasta la mezcla con otros compuestos que permitan mantener con mayor eficacia la temperatura y el estado líquido del elemento más abundante del universo. Un camino de ciencia excitante.

Pila de combustible de hidrógeno para coches eléctricos, con grandes autonomías y el foco puesto en la logística

No, no tiene ningún sentido crear un camión eléctrico. Un vehículo que, de por sí, debe transportar decenas de toneladas en ocasiones y a lo que habría que sumar una colosal batería, tiempos de carga y una infraestructura realmente difícil de plantear. ¿La solución? Que siga siendo eléctrico, pero utilice como combustible el hidrógeno.

Se trata de un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua y obtiene energía eléctrica, que se usa directamente para mover el vehículo o que se puede almacenar en baterías de un tamaño considerablemente menor.

Es el caso del Toyota Mirai, que pude probar en circuito. Con alrededor de 600 kilómetros de autonomía máxima y un tanque de hidrógeno de 4,6 kg de peso en carburante. Una tecnología que se quiere aplicar a todo tipo de coches, pero también a camiones. Y aunque tiene grandes retos por delante, ya hay algunos funcionando en Alemania.

De nuevo, la infraestructura es uno de los grandes problemas. Pero también el perfeccionamiento de dicha tecnología para alcanzar la máxima eficiencia, la relación entre potencia, par y autonomía o la reducción de peso del conjunto. Todo ello casos que no son remotos, según los integrantes de la marca, que ven con expectación los próximos años en la industria.

De hecho, no dejan de repetir el lema de "Movilidad para todos". Coches eléctricos, híbridos, combustibles sintéticos o hidrógeno. Sin dejar de lado, incluso dispositivos de movilidad personal para las ciudades o para personas discapacitadas. Ese es el objetivo de los japoneses para los tiempos que están por venir.

¿Con qué opción de hidrógeno nos quedamos?

No puedo evitarlo. Los motores de hidrógeno son mis favoritos. Es cierto que no tienen la mejor autonomía y que ahora mismo, su llegada a las calles es realmente complicada. Pero aterrizarán en nuestros garajes en unos años y no podría estar más contento.

El motivo es simple: la emoción de un coche deportivo de combustión es incomparable. Prefiero un GR Yaris de 280 CV alimentado por hidrógeno o e-fuel antes que cualquier deportivo eléctrico de 1.000 CV. Es el sonido, el cambio manual, la sensación mecánica de conexión con la máquina...

Y una de las pruebas de fuego llegará en 2028, cuando la FIA permita este tipo de coches o prototipos en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC). Ahí se verá su auténtico potencial y será la prueba de que el salto a las calles está más cerca que nunca.

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Las limitaciones tecnológicas con las que se topó uno de los genios del siglo XX le impidieron llevar a cabo su proyecto. No obstante, 95 años después se ha avanzado tanto que la genial idea del científico de Ulm está más cerca de hacerse realidad.

Uno de los principales avances ha sido los nuevos materiales capaces de soportar las increíblemente altas temperaturas dentro de un reactor de fusión nuclear. Se han desarrollado aleaciones especiales y cerámicas avanzadas para contener el plasma supercaliente necesario para la fusión.

Otro factor clave es el progreso en la comprensión de la física del plasma y la fusión nuclear. Los científicos ahora cuentan con modelos computacionales mucho más precisos para simular y controlar reacciones de fusión. Esto les confiere mayor capacidad para estabilizar y sostener las reacciones necesarias.

La startup RocketStar, que tan sólo tiene tres años de vida, está pergeñando un motor de propulsión por fusión nuclear. Se ha marcado como meta crear un motor de cohete revolucionario que utilice la fusión de núcleos de hidrógeno para generar un impulso específico de alta potencia.

El diseño de la empresa con sede en Nueva York se basa en la fusión de protones (núcleos de hidrógeno) mediante un campo magnético en forma de embudo. Los protones se inyectan en el extremo ancho del embudo y, a renglón seguido, se comprimen a medida que se acercan al extremo estrecho, alcanzando temperaturas y densidades muy elevadas.

La fusión libera grandes cantidades de energía que se convierte en un chorro de plasma dirigido a alta velocidad hacia afuera. Esto proporciona el empuje al cohete sin necesidad de combustibles químicos. La ventaja es que el hidrógeno es prácticamente inagotable, y a largo plazo podría usarse en vehículos.

Este proyecto está pensado para duplicar la autonomía de los coches eléctricos, situación que rompe los esquemas a las marcas automotrices porque no creen que esta tecnología pueda llevarse a efecto en los automóviles, pero parece que las pruebas que ya se están realizando indican que sí funciona. 

No se ha hecho público en qué tipo de coches ni cuáles han sido las marcas en las que se han hecho los tests (en caso de haberlos hecho), pero lo que se sabe es que esta empresa dedicada al transporte aeroespacial puede haber dado con la fórmula para los coches eléctricos. Bueno, la compañía no, Einstein.

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De momento, seguimos hablando de un prototipo, pero ya no se trata de un render y sus cualidades son más cercanas a las que presentará el modelo definitivo. Se ha dado a conocer durante las 6 Horas de Spa-Francorchamps, donde se ha podido ver en movimiento y también se han aportado interesantes detalles sobre él.

Si empezamos por lo que se ve, el diseño del Alpine Alpenglow Hy4 es muy parecido al del modelo de 2022, con unas formas muy marcadas y un claro enfoque en la aerodinámica. Esto último se aprecia con las tomas de aire del frontal, del techo y demás canales enfocados a dirigir el aire. Sin embargo, hay más.

Además de estos elementos, se ha colocado un importante difusor posterior y un alerón en una zaga alargada que hace que hablemos de un coche de 5,20 metros de largo, con 2,15 metros de ancho y 1,10 metros de alto. Así, se trata de un superdeportivo capaz de albergar dos pasajeros y que cuenta con un habitáculo propio de competición.

A través de unas puertas de tijera se accede al interior del Alpenglow Hy4, donde se ha utilizado de manera extensa la fibra de carbono, el aluminio y la Alcantara. Llama la atención el volante de competición y un triángulo que puede cambiar de color y aportar información de cuestiones como las fuerzas G o el régimen de vueltas del motor.

Sobre dicha mecánica, es evidente que se trata del elemento más llamativo de este supercoche de hidrógeno, pero todavía no se trata de algo definitivo. Me explico: por ahora, la propulsión de este modelo corre cargo de un bloque de cuatro cilindros sobrealimentado de 340 CV, pero este mismo año se desvelará una segunda versión de este concept que usará otro motor.

En concreto, el motor del Alpine Alpenglow Hy4 en su próxima variante será un V6, el cual también funcionará con hidrógeno mediante un sistema de inyección directa a 40 bares de presión e inyección de agua para reducir las emisiones de NOx. Se combinará con una caja de cambios secuencial y buscará mejorar las cualidades actuales del cuatro cilindros: hasta 7.000 rpm y 270 km/h de velocidad máxima.

Además de ello, el almacenamiento del propio hidrógeno también será peculiar, ya que se distribuirá en tres depósitos con capacidad para 2,1 kilos en forma gaseosa a 700 bares de presión. Dos se colocan en los laterales y el restante se sitúa tras los asientos.

Así, está claro que estamos ante un superdeportivo que no pasará desapercibido y del que hablaremos de nuevo este año, cuando se presente su próxima versión. Además, también podremos volver ver el Alpenglow Hy4 en movimiento muy pronto, ya que estará presente en la próxima edición de las 24 Horas de Le Mans de los días 14 y 15 de junio. 

Se trata de un desarrollo realmente genial de la marca derivada de Renault que muestra su compromiso de intentar hacer que la combustión interna impulsada por hidrógeno funcione y encima lo haga en una carrera.

Sus proporciones: 5 metros de largo, por 2 de ancho y menos de un metro de largo. Además, incorpora dos tanques a ambos lados del habitáculo. La mayor parte del coche está fabricada en fibra de carbono, y en algunas zonas se utiliza fibra de carbono reciclada. El Alpenglow es un monoplaza en el que el conductor va sentado en una posición central, como no podía ser de otra manera.

Alpine quiere con el Alpenglow soluciones sostenibles. La movilidad del futuro, dicen, será una mezcla de soluciones neutras en carbono, con una complementariedad natural entre: vehículos eléctricos de batería (BEV); los de pila de combustible (FCEV); y otros que estarán con motores térmicos híbridos que funcionen con un combustible sostenible, que podría ser el hidrógeno verde.

La luz juega un papel protagonista en este concept, que estrena una firma lumínica muy llamativa. Ésta se lee desde la parte delantera hasta la parte trasera, donde una gradación luminosa de diferentes tonos de azul representa el uso de hidrógeno y las bajas emisiones de Alpenglow. 

La espectacularidad llega, sin duda, desde la parte frontal, con una lluvia de estrellas simbolizada por triángulos luminosos que surgen de los cuatro faros, recordando la firma Alpine. 

867 CV derivados a las ruedas traseras

Se dice que ese V8 con motor central trasero, desarrollado junto con Gibson Technology, con sede en Derbyshire, envía alrededor de 867 CV a las ruedas traseras. Este sistema de propulsión podría incluso ser un banco de pruebas para los corredores de resistencia de hidrógeno que Alpine podría probar en Le Mans en el futuro, antes de pasar a sus coches de calle. 

Algo que es muy necesario que llegue a sus coches de calle es esa forma maravillosamente loca, una silueta más alineada con Gotham City que con una pista de carreras belga. En cualquier caso, estas líneas sin duda le darán vida al próximo A110. De todas formas, no tendremos que esperar mucho para verlo en acción.

¿Por qué se llama así?

El Alpenglow viene a ser un fenómeno luminoso en el que una raya horizontal de luz teñida de rojo aparece en el horizonte antes del amanecer y después del atardecer, cuando el disco solar está justo debajo del horizonte. Un fenómeno que deja un auténtico espectáculo de luces y tonalidades, como quiere ser este nuevo modelo de la marca Alpine.

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Prueba de que hay algún engranaje que falla es que en nuestro país, durante el año 2022 sólo se vendieron cuatro unidades de estos coches, y la cifra no fue mucho mayor en 2023, ya que se comercializaron cinco. En 2024 podría mejorar esa cifra, ya que en lo que llevamos de año ya se han adquirido cuatro unidades.

Ahora bien, vamos a ver qué modelos se venden en España con motores de hidrógeno: No tendrás que leer mucho, puesto que tan sólo hay dos: el Toyota Mirai (del que se han vendido esas cuatro unidades este año) y el Hyundai Nexo. Fin. Vamos a conocerlos en profundidad:

Toyota Mirai

Este modelo de Toyota es una berlina de 4,97 metros de longitud y en la actualidad se está vendiendo la segunda generación.

Está dotado de tres depósitos de hidrógeno de alta presión, colocados en forma de “T”: uno largo que recorre longitudinalmente el Mirai y dos más pequeños situados bajo los asientos traseros y el maletero. Puede almacenar 142 litros de hidrógeno o 5,6 kilogramos a 700 bares, con los que su autonomía alcanza los 650 kilómetros.

El Toyota Mirai cuenta con una potencia total de 182 CV y 300 Nm de par motor y pasa de 0 a 100 km/ en 9 segundos. El problema, como también le sucede a su competidor, es su elevado precio. Se puede adquirir por 75.600 euros.

Hyundai Nexo

Tiene el honor de haber sido el primer coche de hidrógeno comercializado en España, ya que se puso a la venta en 2018. Al igual que el Mirai, dispone de tres depósitos de hidrógeno de alta presión. En cinco minutos puede repostar los casi 157 litros de hidrógeno (o 6,7 kilogramos de hidrógeno) en una estación de servicio para alcanzar los 666 km de autonomía.

La batería de este SUV cuenta con una capacidad de 40 kW, que abastece de energía a un motor eléctrico con 163 CV de potencia. Gracias a un par máximo de 395 Nm, el Hyundai Nexo ofrece unas prestaciones sobrias: acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y cuenta con una velocidad máxima de sólo 179 km/h. 

Como también le sucede a su oponente, la tarifa de la que parte este Hyundai también es considerable, ya que se sube hasta los 73.450 euros, lo que le hace ser un poco más barato que el Mirai. 

Es importante recalcar que, como eléctricos que son, se pueden solicitar las ayudas del Plan Moves III para coches de hidrógeno, con la particularidad de que no se les aplica el límite de precio establecido para los eléctricos de batería con lo que, en caso de entregar un coche viejo, en ambas opciones se puede aplicar un descuento de 7.000 euros más los 3.000 de IRPF. 

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"Coche provisto de un motor de combustión interna impulsado por hidrógeno", reflejan los documentos presentados por la compañía italiana en las oficinas de patentes de la Unión Europea y Estados Unidos para solicitar su aprobación. 

Las ideas, bocetos y proyectos parten de una sola persona, que no es otra que Fabrizio Favaretto. Este buen hombre refleja en su perfil de Linkedin que lleva 24 años trabajando para Ferrari y en la actualidad ocupa el cargo de 'Gerente de Innovación de Arquitecturas de Vehículos y Trenes Motrices'.

Las notas que se han dado a conocer definen un deportivo híbrido parecido al Corvette E-Ray. Motor térmico detrás y motor eléctrico delante. Pero hasta ahí los parecidos. El actual sistema de tracción eléctrica en el eje delantero es inclasificable, de momento. Igualmente, la transmisión que se ha incorporado en la parte trasera tiene mucho que decir.

El motor de combustión es, principalmente, un seis en línea alimentado con hidrógeno. Se ha optado por esta arquitectura porque proporciona espacio para tanques de ese elemento químico a ambos lados. El bloque mecánico, además, está montado al revés, es decir, el cigüeñal está en el punto más alto del motor mientras que la culata está directamente encima de la carretera.

El razonamiento lógico de esta composición obedece que la transmisión ahora se puede colocar más arriba en el motor, lo que significa que se puede instalar un difusor más agresivo en la parte trasera del automóvil. Si echamos la vista atrás y recurrimos a los libros de historia, recordaremos que algunos aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial tenían motores invertidos como este.

El mismo difusor agresivo sería posible sin esta disposición inusual, pero el vehículo sería mucho más largo y el documento insiste en que una distancia entre ejes corta es muy importante.

Pero este deportivo está lleno de particularidades como que el motor cuenta con inducción forzada, pero la patente describe varios métodos mediante los cuales se puede lograr el citado efecto. Consta de dos compresores centrífugos montados coaxialmente a cada lado de un único motor eléctrico.

La energía para accionar eléctricamente los compresores la generaría la unidad de tracción delantera al frenar. La batería (que no se menciona en ninguna nota) se encargaría, a priori, en almacenar esa energía. 

Otra realización coloca los dos compresores en una disposición diferente pero aún así los acciona con un motor eléctrico. Otro describe un sistema tipo MGU-H con una turbina de gases de escape capaz de recuperar energía eléctrica para accionar uno o más compresores. 

La versión final va a suprimir todo tipo de energía eléctrica y, en cambio, aprovecha la energía de uno de los ejes de la transmisión de doble embrague para impulsar uno o más sobrealimentadores mecánicos directamente. 

En esta realización, puede haber una transmisión entre el DCT y el sobrealimentador para permitir velocidades variables. Asimismo, se trazan múltiples tipos de transmisión potencial. 

Por último, las bombas de aceite y refrigerante se accionan desde los árboles de levas, por ejemplo, lo que las coloca en la parte inferior del motor, al alcance de los mecánicos. Una parte del difusor también es una cubierta del motor y se puede quitar para acceder a componentes fundamentales.

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¿Por dónde pasa la solución? Parece que el hidrógeno es la respuesta a la pregunta. Hay marcas como Mercedes que confían en ese combustible porque el tiempo de carga es menor que un eléctrico, pero otras compañías como Man descartan esa iniciativa porque porque ese material es menos eficiente que la electricidad.

Entre medias, ha aparecido la empresa francesa Efficient Hydrogen Motors (EHM), que propone un motor de cinco tiempos de hidrógeno. No, no nos hemos equivocado. Hemos dicho eso, cinco tiempos que iría destinado a vehículos pesados, básicamente.

Esta startup gala sostiene que el propulsor que ha diseñado logra una tasa de rendimiento del 50% mientras que calculan que la combustión de hidrógeno en un motor convencional de cuatro tiempos está en un 37% de eficiencia. Además, apuntan que el bloque mecánico que han conseguido parir genera 256 kW (360 CV).

Aunque suene raro porque estamos acostumbrados a oír hablar del motor de cuatro tiempos, este de cino no es una novedad al 100%. Si tiramos de hemeroteca, veremos que en 2009, una entidad llamada Ilmor también desarrolló un propulsor de cinco tiempos y tres cilindros. Decían que el motor pesaba un 20% menos que un propulsor tradicional y que la eficiencia era un 5% mayor.

En el caso de la firma británica de ingeniería de automóviles de carrera, lo novedoso residía en que  aprovechaba un quinto tiempo para aumentar la potencia del motor y reducir las emisiones contaminantes. 

Basaba su funcionamiento en un motor de tres cilindros, donde los cilindros de los extremos trabajan con un ciclo de cuatro tiempos tradicional: admisión, compresión, explosión (o combustión) y escape.

Su mecanismo se debe parecer mucho al que se espera que utilice EHM, aunque la startup francesa ha sido parca en pormenores de cómo funcionará su invento y sólo ha desvelado que está concebido para transporte pesado, así como que ya han conseguido diferentes patentes en lo que se refiere a inyección de hidrógeno en la cámara del cilindro.

Según se ha publicado en distintos medios, EHM necesita cash para llevar a cabo este proyecto. Y lo que precisa no es baladí (100 millones de euros en tres años). Esta empresa quiere construir una fábrica en Châteaulin, Finistère, con el apoyo de la región de Bretaña. 

El primer objetivo que se ha marcado esta firma es crear generadores eléctricos basados en este motor para, posteriormente, dar paso a su implementación en vehículos de transporte pesado. Se habla de camiones de recogida de basuras, de carga e incluso barcos. 

Para que esta iniciativa salga adelante, EHM necesita, según sus cálculos, emplear a 50 personas. Las primeras cifras que se barajan es que arranque produciendo 3.500 unidades cada año, para que esa cifra engorde hasta las 9.000 unidades anuales.

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No es un terreno inexplorado para la marca japonesa porque en el reciente Dakar que ganó Carlos Sainz se aliaron junto a Honda, Suzuki y Kawasaki (HySE) con un Side by Side inscrito en la categoría Mission 1000, que es una categoría de pruebas para coches y motos que utilizan energías alternativas.

Esta fusión de marcas creó el UTV de 3,53 metros de largo y un peso de 1.500 kilos. Equipó un motor de combustión de 4 tiempos, de un litro de cilindrada y con sobrealimentación que tenía como principal característica que quemaba hidrógeno.

Hace escasas fechas, Yamaha dio a conocer su nuevo proyecto con tecnología de hidrógeno: un carrito de Golf bajo el nombre Drive H2. Se puede considerar pionero en este tipo de transporte y fue presentado en el pasado encuentro de la Asociación de Golfistas Profesionales que tuvo lugar en Florida, Estados Unidos.

Nace con el objetivo de moverse por los campos de golf, cuenta con capacidad para cuatro ocupantes y está cimentado bajo la estructura del modelo Drive2 Concierge4 que la firma nipona ya comercializa con sistema totalmente eléctrico.

La nueva propuesta llega con el hidrógeno que da la opción de repostaje a través de dos depósitos de 25 litros cada uno, que están ubicados debajo de los asientos y en la parte trasera del carrito. 

Este innovador proyecto persigue seguir dándole salida a la tecnología de combustión del hidrógeno, que permitiría mantener incluso potentes bloques V8 de 5.0 litros como en los que trabaja en colaboración con Toyota, otro de los fabricantes implicados en el desarrollo de esta alternativa a la pila de combusible.

La historia de Yamaha en el mundo de la automoción pasa por haber sido fabricante de numerosos modelos de Toyota y de haber lanzado un prototipo, el Yamaha OX99-11, que se lanzó a principios de los años 90. Se trataba un coche con carrocería de Fórmula 1 diseñado para circular por la calle, que no llegó a ver la luz.

No confundir con los motores con pila de hidrógeno

Esta iniciativa de Yamaha no tiene nada que ver con la opción que otros fabricantes ya están implementando, que no es otra que la de motores con pila de hidrógeno, los FCEV (Fuell Cell Electric Vehicle). En España sólo se venden dos unidades con esa tecnología: el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo.

A diferencia del carrito de golf que te presentábamos anteriormente que utiliza el hidrógeno para alimentar al motor de combustión, estos eléctricos de hidrógeno recurren a la tecnología de la pila de combustible. Otro de los aspectos diferenciadores es que el propulsor de Yamaha sí tiene emisiones de CO2 (menos que uno térmico) y el de la pila es de cero emisiones, ya que sólo emite vapor de agua.

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Para empezar, el hidrógeno que montan los vehículos eléctricos llegan en forma de batería y son de cero emisiones. Ahora, los coreanos proponen el hidrógeno para motores de combustión que no son 100% ecológicos. En vez de quemar gasolina o diésel, se quema hidrógeno. Lleva consigo algo de emisiones, pero ni punto de comparación con los carburantes tradicionales.

Los experimentos que están realizando marcas como Toyota están sobre el tapete con prototipos que participan en diferentes carreras. Ahora llega con fuerza la joint venture formada por Hyundai-Kia Motor Company (HMC), junto con el Korea Institute of Machinery and Materials (KIMM). Juntos han hecho un motor de dos litros con inyección directa de hidrógeno que se mueve con ese gas.

No ha hecho falta hacer uno nuevo porque la arquitectura que se ha aplicado ya lo montaban algunos modelos de producción actuales. Ahora lo que han conseguido ha sido modificarlo para que queme  hidrógeno. Este material se inyecta directamente en la cámara de combustión con una presión que supera los 30 bares.

Los ingenieros de esta asociación de empresas han empleado un turbocompresor que ha permitido mejorar el rendimiento del motor. Además, otro avance que han logrado ha sido que mantiene una alta eficiencia térmica en todos los ciclos de funcionamiento del bloque mecánico (desde que se enciende hasta cuando llega al límite superior carga).

El secreto está en su funcionamiento. Opuestamente a lo que hacen otros motores térmicos de hidrógeno, éste se inyecta directamente en el cilindro, lo que evita que  se introduzca primero en un puerto en el que se mezcla con el aire, que debido al estado gaseoso del hidrógeno no entraría en cantidad suficiente y derivaría en una mezcla pobre con menor eficiencia energética.

En una comparativa con los motores de gasolina, las emisiones de este motor de hidrógeno son considerablemente más bajas, ya que reduce las de CO2 en un 99% y las de partículas en un 90%. Si nos referimos a las emisiones NOx, sólo expulsa 15 ppm.

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La startup NamX dio a conocer el HUV en 2022, un SUV diseñado por Pininfarina que utilizaba unas cápsulas de hidrógeno situadas en la parte trasera como combustible y que podían ser reemplazadas fácilmente. Este era el detalle más llamativo de este modelo, pero no se mencionaron muchos datos de su mecánica. Ahora, sin embargo, podemos escucharla en este vídeo.

Si te has percatado del rugido tan característico presente en el vídeo, habrás llegado a la conclusión de que este no es un coche eléctrico. En realidad, utiliza un motor V8 de 6,2 litros hecho de aluminio y propulsado por las mencionadas cápsulas de hidrógeno. Ahora bien, ¿por qué se ha tomado esta decisión?

Según ha explicado el fundador de la compañía, Faouzi Annajah, en un vídeo de la marca, esta mecánica ofrece varias ventajas. Por ejemplo, evita el uso de baterías fabricadas con tierras raras, así como Europa cuenta con una larga tradición de desarrollo de motores térmicos. Eso sí, también hay otro factor que ha inclinado la balanza hacia el motor de ocho cilindros: la pasión de la conducción.

De esta forma es como se ha decidido utilizar esta mecánica en un SUV de hidrógeno que contará con dos versiones. La de acceso contará con 300 CV y tracción trasera, mientras que la más potente ofrecerá 550 CV que se enviarán a ambos ejes. Así, la aceleración de 0 a 100 km/h será de 6,5 segundos en el primer caso y de 4,5 segundos en la variante tope de gama.

Sin duda, hablamos de cifras respetables para un coche de este tipo, pero el repostaje será la clave que puede marcar el éxito o fracaso de este modelo. Como hemos mencionado, se llevará a cabo con cápsulas intercambiables, las cuales se enviarán al domicilio de los propietarios para más comodidad.

Así, el NamX HUV parte de 75.000 euros y ya se puede reservar por unos 1.000 euros. Eso sí, según se señala en la página web del fabricante, habrá que esperar para poder conducirlo, ya que las entregas están previstas para el último cuarto de 2026.

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Prueba del Hyundai Ioniq 5N: el deportivo eléctrico que sube el listón

Ahora, el medio coreano ETNews se ha hecho eco de la noticia de que en una reunión interna del fabricante con el presidente del Grupo Hyundai al frente, Chung Eui-sun, la marca ha decidido que fabricará una edición limitada del N Vision 74.

Solo 100 unidades del Hyundai N Vision 74 para 2026

El presidente encabezó la estrategia de evolucionar una seña de identidad totalmente deportiva contratando al antiguo director ejecutivo de BMW, Albert Biemann. Y ahora, se está dando suma importancia a los Hyundai N. Sin ir más lejos, al nuevo Ioniq 5N que debutará próximamente como el primer deportivo eléctrico del fabricante.

El Hyundai N Vision 74 es un rediseño moderno del antiguo Hyundai Pony Coupé de 1974. Usa una celda de combustible de hidrógeno para producir energía y podría alcanzar 800 CV de potencia. Bastante más que los del concept car ya mostrado.

También apunta a acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente unos 3,0 segundos y su interior podría estar lleno de tecnología y deportividad, como el del Ioniq 5N que probamos hace unas semanas. Aunque según la información que ha salido a la luz, solo se fabricarían 100 unidades para todo el mundo.

Gracias al hidrógeno, es de esperar que su autonomía supere los 400 kilómetros sin problemas. Una cifra más que solvente para un superdeportivo de esta categoría. Un vehículo con el que seguramente la compañía no gane apenas dinero, pero que al igual que ha hecho Toyota con el renacimiento de iconos como el Toyota Supra o el GR86, es una auténtica inversión en imagen de marca.

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El concepto que ha presentado esta compañía es similar al de un propulsor diésel o de gasolina, pero sin usar ninguna de estas opciones. Aquí, el combustible que se quema es el propio hidrógeno, de una forma que se eliminen problemas como la mezcla de combustión pobre y el rendimiento deficiente.

AVL no ha querido crear una mecánica de pila de combustible, sino un motor de combustión más convencional en su concepto. Aun así, para evitar los inconvenientes mencionados, han tenido que pensar en algunas soluciones. Por ejemplo, en un sistema de inyección de agua que la pulveriza en la cámara de combustión para que sea más eficiente.

Con esto, se garantiza que el motor quema todo el combustible y se elimina el encendido prematuro no deseado y la mezcla de combustión pobre. Así, se logra un mejor funcionamiento, lo que se combina con unas prestaciones llamativas para asegurar un comportamiento adecuado en competición, que es el terreno al que se enfoca este motor de hidrógeno.

Cuando se presentó el prototipo, la idea de AVL era lograr una potencia de unos 400 CV, pero ahora se han logrado 410 CV a 3.000 rpm. Por otro lado, el par motor es de 500 Nm a 4.000 rpm, la cifra que tenían planeada cuando estaban desarrollando el proyecto.

De esta forma, está claro que se ha logrado un gran avance, aunque todavía habrá que seguir trabajando. Esto es lo que hará esta mencionada empresa y HUMDA, con la idea de llevar este motor a la competición, al igual que Toyota en la Super Taikyu con su Corolla de hidrógeno. Ahora bien, ¿cuándo llegará ese momento? Lo cierto es que podría estar cerca.

Por el momento, ya se han llevado a cabo distintas simulaciones e incluso pruebas con un motor de hidrógeno físico, así que ahora queda realizar test en el terreno real al que se enfoca. Así, puede que no tardemos mucho en ver el hidrógeno usado en disciplinas deportivas con asiduidad, siempre que se dé con la fórmula correcta para ello.

Con una inversión de 11 millones de euros, este tipo de combustible tiene un uso industrial en la propia refinería y también como materia prima para fabricar otros productos, reduciendo de esta manera la huella de carbono. 

El electrolizador de 2,5 MW tiene capacidad para generar 350 toneladas anuales. La refinería vizcaína contará en los próximos años con otros dos equipos de 10 MW y 100 MW de capacidad para que, de esta manera, pueda llegar a abastecer un espectro más amplio en su campo de acción. 

El hidrógeno renovable se está utilizando, además, en la plataforma logística del Parque Tecnológico de Abanto Zierbana, que está ubicado a 1,5 kilómetros de Muskiz. Este carburante se emplea, en concreto, para propulsar los autobuses y el transporte pesado. 

Para completar el círculo, Repsol y el Ente Vasco de la Energía (EVE) han instalado allí la primera hidrolinera (surtidor de hidrógeno) de Euskadi, que obtiene el hidrógeno desde el electrolizador de Petronor mediante un hidroducto, instalado por Nortegas.

Expansión por otros puntos del país

Pero la compañía energética española aspira a mucho más, ya que en sus planes está que en los próximos años se instalen nuevos electrolizadores (los dispositivos capaces de generar el hidrógeno mediante la electrólisis) en los alrededores de sus cinco grandes centros industriales que tienen repartidos por toda la geografía española.

El programa de Repsol pasa por crear otros centros en Puertollano y A Coruña, donde tendrán electrolizadores de 30 MW (quizá el del País Vasco con sus 2,5 MW se quede corto). También está proyectado otro centro con 100 MW en Cartagena y otro de 150 MW en Tarragona, que ha sido seleccionado por la Comisión Europea como proyecto innovador, por lo que recibirá fondos europeos.

La importancia de este tipo de hidrógeno renovable radica en que, además de llegar a la industria petrolífera y de movilidad, lo hará como sustento al sector del gas y de la electricidad renovable. Para conseguirlo, la compañía española va a poner en marcha diferentes tecnologías para obtener el hidrógeno renovable, además de la electrólisis, el empleo del biogás o la fotoelectrocatálisis.

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El uso del hidrógeno en los coches tiene ventajas, pero también algunos inconvenientes, así como la tecnología asociada a ello todavía requiere de más desarrollo. Por ello, solo unos pocos coches de marcas como Toyota utilizan mecánicas de hidrógeno. No obstante, desde Corea del Sur se ha dado con un propulsor que podría ayudar a aumentar el uso de este elemento.

Se trata de un motor de hidrógeno de 2 litros que casi elimina las emisiones de CO2. Young Choi, investigador del Departamento de Investigación de Energía de Movilidad del Instituto Coreano de Maquinaria y Materiales (KIMM); y Hong-gil Baek, investigador del Laboratorio de Investigación de Motores sin Carbono de Hyundai-Kia Motor Company (HMC), están detrás de este avance.

En esencia, este es un propulsor para coches de pasajeros, pero tiene una peculiaridad. Según los compañeros de Computer Hoy, se trata de un “motor de hidrógeno de inyección directa”, el cual aumenta la eficiencia de la combustión, la economía de combustible y reduce las emisiones. No es una fórmula nueva, no, pero sí muy importante para el hidrógeno.

La eficacia de este elemento está en su presión y este método permite inyectar el hidrógeno a más de 30 bares de presión. Con esta inyección en la cámara de combustión, se elimina el problema de la pérdida de eficiencia de este elemento cuando se encuentra en estado gaseoso. Además, un turbocompresor asegura el buen rendimiento en todas las fases.

Con este componente, la respuesta mejora y la eficiencia térmica se mantiene en buenas condiciones en todas las fases de funcionamiento. Si a esto le añadimos que este motor de hidrógeno coreano reduce las emisiones de CO2 en un 99% y las de partículas en un 90% en comparación con la gasolina; y emite óxidos de nitrógeno por debajo de 15 ppm, la mejora es clara.

Con este descubrimiento, el Dr. Young Choi señala que la tecnología de este bloque " representa una solución inmediata y asequible para reemplazar los combustibles fósiles que aún impulsan la mayoría de los vehículos hoy en día”. Eso sí, esto no quiere decir que el proyecto haya llegado a su fin, ya que la idea es ampliar las aplicaciones de esta tecnología:

“A través de nuestra colaboración con HMC, buscaremos expandir esta tecnología no solo en vehículos de pasajeros, sino también en vehículos comerciales y sistemas de generación de energía, para liderar la marcha hacia la neutralidad de carbono", ha sentenciado.

De esta forma, parece que poco a poco se están mejorando las condiciones del hidrógeno, que puede ser otra posibilidad para sustituir a los motores de combustión tradicionales, más allá de la propulsión puramente eléctrica. Habrá que ver, eso sí, si encontraremos este motor instalado en nuevos modelos en un futuro próximo.

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• WAE Technologies crea una plataforma de hidrógeno para hiperdeportivos

WAE Technologies se está metiendo en el hidrógeno. Después de haber construido su chasis rodante de vehículos eléctricos para hiperdeportivos eléctricos de batería, ahora está desarrollando una solución similar para soluciones de celdas de combustible.

En un mundo donde los constructores de casas construyen el armazón y las familias hacen el hogar, este concepto de chasis rodante de vehículo eléctrico (EVR) es una plataforma que permite a los carroceros crear fantásticos modelos electrificados de cuatro ruedas para colocar en la portada de la revista Top Gear ( ya disponible, por cierto).

Combinando los conocimientos de ingeniería de vehículos y sistemas de propulsión de WAE Technologies (una vez se llamó Williams Advanced Engineering, recuerde), el equipo con sede en Oxfordshire espera demostrar el potencial de los sistemas de sistemas de propulsión híbridos de hidrógeno a los participantes dispuestos del Cenex Low Carbon Vehicle ( LCV) Show esta semana.

La marca nos dice que está utilizando "un paquete de baterías para vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) líder en la industria en su núcleo". El sistema híbrido combina la batería de 40 kWh de Elysia, que entrega 430 kW (585 CV) de potencia, y una pila de combustible de hidrógeno de 120 kW (163 CV), creando una impresionante potencia total de 550 kW (748 CV). 

Para dar un poco de contexto, los coches de pila de combustible de la flota BMW iX5 propulsados por hidrógeno tienen una capacidad de 125 kW (170 CV) cada uno.

Hechos de un compuesto liviano, el tanque de combustible y la batería se ubican en el medio del vehículo para optimizar la distribución del peso. Tiene un peso de vehículo de poco menos de dos toneladas, lo que le proporciona un tiempo de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos y permite una autonomía de más de 600 kilómetros. 

La compañía tecnológica va mas allá y piensa en hipotéticos récords al circuito de Nürburgring. Según WAE Tech este prototipo podría rodar en el trazado alemán en menos de siete minutos y 20 segundos.

La empresa británica considera que es adecuado para proyectos de pista únicamente y modelos de carretera con tracción total o trasera, "tanto de diseño Targa de techo abierto como de estilo GT de techo fijo". La marca ha mantenido abiertas sus opciones para los clientes, diciendo que el producto "ha sido diseñado desde el primer día para permitir tal flexibilidad". 

Hoy en día, los casos de uso del hidrógeno son tan abundantes como el propio elemento, con muchos ejemplos eficaces de aplicación en el mundo de los vehículos comerciales, donde es necesario un suministro continuo de combustible.

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La firma alemana construyó este prototipo en 2004 pensando en los récords de velocidad, por lo que su forma aerodinámica está formada por una carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono sobre un chasis de estructura espacial de aluminio. 

Era un monoplaza con asiento a la izquierda que no tenía techo y solo había un pequeño parabrisas para mejorar el flujo de aire y una barra antivuelco para proteger al piloto en caso de accidente.

Llama poderosamente la atención el hecho de que era más ancho al frente que en la zaga.Tenía unas ruedas traseras totalmente carenadas, un difusor trasero y unos afilados faros delanteros acompañados de la característica parrilla de doble riñón que lucen desde hace décadas los coches de la marca de Múnich. Además, el coeficiente aerodinámico es de tan solo 0,21, 

Sus dimensiones y peso no dejan de ser asombrosos por su carrocería y su diseño. Según los datos oficiales que ofreció la firma de Baviera en su día, este prototipo medía 5,4 metros de largo y 2,0 metros de ancho, y tenía un peso total en vacío de 1.460 kilos.

Este tampoco era un guerrero ecológico de celdas de combustible de hidrógeno. Usó una versión ligeramente adaptada del motor V12 de 6.0 litros del 760i, que recibió refrigeración por aire auxiliar para los cilindros e inyectores modificados para permitirle funcionar con hidrógeno líquido. 

El resultado fue 'más de 289 CV' según BMW, lo que puede no parecer mucho de un motor tan monstruoso, pero en un período el H2R estableció no menos de nueve récords de velocidad de hidrógeno diferentes en el Miramas Proving Ground en Francia. 

El más impresionante de ellos fue probablemente el récord de 'kilómetro de inicio rápido', con el H2R tardando 11,99 segundos en completar la hazaña, lo que equivale a una velocidad promedio de 302 km/h, aproximadamente. 

"La tecnología BMW ya ha recorrido un largo camino. Ahora, junto con los políticos y la industria energética, debemos hacer realidad nuestra visión de la movilidad sostenida”, dijo el profesor Burkhard Göschel, miembro de la junta directiva de BMW en 2004.

Por supuesto, BMW ofreció muy brevemente el E65 Serie 7 con un V12 que podía funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno líquido, pero el experimento realmente no fue más allá de los 100 ejemplares de ese automóvil. 

Recientemente, también hemos conducido el prototipo iX5 Hydrogen alimentado por celdas de combustible , por lo que parece que BMW ha cambiado de camino en su viaje por el hidrógeno. 

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En su afán de investigar y buscar opciones diferentes a los motores de combustión, la compañía de Múnich fue pionera y fabricó un motor V12 bivalente que funcionaba con gasolina e hidrógeno. Y eso fue en 2006, con lo que cobra más relevancia porque ese sistema de propulsión apenas era conocido, no como ahora que ya todas las marcas exploran sus beneficios.

Y no te pienses que fue un experimento, no. El constructor muniqués lanzó al mundo el BMW Hydrogen 7. Se trataba de un sedán de lujo en su versión con carrocería extendida, que montaba la citada mecánica del V12 y el hidrógeno. E insistimos, era 2006.

El plan que trazó la firma alemana con este propulsor de hidrógeno ya venía de atrás. Dos años antes ya estaba trabajando con el prototipo BMW H2R Record Car. A ese vehículo se le instaló el famoso V12 de 6.0 litros del BMW 760i adaptado para que pudiera carburar con hidrógeno. Una vez testeado, logró superar los 300 km/h y consiguió acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos.

El lanzamiento del BMW Serie 7 de hidrógeno supuso una revolución a nivel tecnológico, pero no tanto a nivel mecánico. Equipaba el mismo V12 de 6.0 litros, pero desarrollaba una potencia de 260 CV, una cifra mucho más baja que los 450 CV del propulsor original de gasolina. 

También redujo su velocidad y su aceleración de 0 a 100 km/h respecto al prototipo H2R (alcanzó los 230 km/h y aceleraba de 0 a 100 en 9,5 segundos, respectivamente). 

Este propulsor estaba preparado para funcionar indistintamente con gasolina e hidrógeno y el conductor tenía la opción de seleccionar uno u otro combustible desde un botón en el volante. Una vez que el hidrógeno se agotaba, el motor se alimentaba automáticamente de gasolina. Entre ambos propulsores, el coche tenía una autonomía de unos 700 km.

El coche de hidrógeno en España

En España, el mercado de los coches de hidrógenos está limitado, de momento, a tan sólo dos modelos: el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo, pero sus ventas son prácticamente insignificantes. 

De todas maneras, fabricantes como Toyota están apostando fuertemente por el hidrógeno, pero como combustible. Sin ir más lejos, la compañía japonesa ya ha probado este elemento químico en la competición, tanto en estado gaseoso como en estado líquido. 

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Este SUV de hidrógeno puede parecer un BMW X5 sin más, pero en realidad bastante avanzado si lo miras en profundidad, más allá de los detalles en azul o las enormes pegatinas en el lateral del coche.

Para crear el X5 de hidrógeno, BMW llevó algunos X5 PHEV recién salidos de fábrica al departamento especializado en prototipos (el FIZ, en Múnich), los desmontaron y colocaron pilas de combustible de hidrógeno en su interior. 

En el espacio donde estaba la batería y a lo largo del túnel de transmisión colocaron depósitos de hidrógeno presurizados (suficientes para 6 kg de hidrógeno a 700 bares, lo que significa una autonomía de 504 km WLTP).

Su funcionamiento es aparentemente sencillo: el hidrógeno en estado gaseoso y el oxígeno de la atmósfera se mezclan alrededor de las membranas de la pila de combustible, provocando una reacción que produce electricidad y agua. Parece fácil, pero no lo es. 

Tampoco es barato: de salir a la venta, podrías esperar que un BMW iX5 Hydrogen pudiera costar bastante más de 100.000 euros (ahora, un X5 xDrive50e cuesta unos 98.000 euros).

La otra novedad es la batería de alta capacidad de carga y descarga: BMW nos ha contado poco sobre esta tecnología, pero el coche funciona como un coche híbrido en cuanto a frenada regenerativa. 

En circunstancias normales, el coche funciona con 170 CV de la pila de combustible, pero puede recibir otros 230 de la batería para una potencia total de 401 CV durante un breve periodo de tiempo. En esa situación, el coche pasa de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos. 

¿Y cómo se conduce un BMW iX5 Hydrogen?

Lo puedes imaginar: igual que un coche eléctrico. El X5 es pesado y grande, pero en marcha todo eso lo disimula muy bien. En BMW aseguran que han mantenido el peso del iX5 de pila de combustible al mismo nivel que el X5 xDrive50e (unas 2,5 toneladas), así que todo sigue igual.

Bueno, igual no, porque tienes esa sensación de que conduces el futuro de los combustibles y de que puedes disfrutar de todas las prestaciones de un sistema de propulsión eléctrico sin tener que preocuparte por la autonomía. 

Una de las principales ventajas es que el hidrógeno no se ve afectado por el frío, por lo que también puedes recorrer esos 500 km en invierno o a pleno verano porque el sistema de climatización tampoco afecta de manera decisiva a su autonomía y, además, lo puedes repostar en el mismo tiempo que un coche de gasolina.

¿Realmente va a funcionar el hidrógeno? 

En BMW están convencidos de ello y la prueba está en que estos prototipos no se han desarrollado con los restos de otros departamentos. Pero también aseguran que no van a dejar de investigar y desarrollar las baterías. 

Y es que hay ciertos sectores en los que las baterías simplemente no funcionan y empezaremos a ver el hidrógeno en autobuses y camiones antes de que la tecnología se generalice en los turismos.

Uno de los principales inconvenientes hoy por hoy es que crear hidrógeno limpio a gran escala sigue siendo un reto, pero el sueño es tener un montón de paneles solares trabajando al máximo en algún lugar soleado como Oriente Medio creando hidrógeno que pueda enviarse a todo el mundo. 

La ventaja: es muy fácil mezclarlo con otras cosas, así que los genios de la tecnología que hay detrás del iX5 pueden prever un escenario en el que el exceso de energía renovable en un país podría utilizarse para crear hidrógeno y enviarlo a otros lugares a través de los gasoductos de gas natural existentes, que son compatibles. Una locura.

¿Cuándo se podrán comprar los iX5 de hidrógeno?

Respuesta corta: nunca. Pero siempre que todo vaya bien con las pruebas, el equipo de hidrógeno de BMW ya está trabajando internamente en el desarrollo de un futuro modelo de producción que, casi con toda seguridad, será el X5 de nueva generación.

Además, ahora repostar hidrógeno sería un problema: ya hay 105 estaciones de hidrógeno en Alemania (frente a las seis de España). La Unión Europea ha ordenado una estación de hidrógeno cada 200 km en autopistas para 2030, así como en cada pueblo o ciudad de más de 100.000 habitantes.

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En asociación con Bosch, la compañía francesa ha creado este prototipo llamado Ligier JS2 RH2. Se ha presentado en Le Mans y bajo su caparazón se esconde el Ligier JS2 R, pero su propulsor ha cambiado para convertirse en uno de hidrógeno. 

A pesar de que en su capó se esconde un propulsor 3.0 V6 biturbo, éste se ha adaptado a la quema de H2, con lo que le permite tener unas emisiones muy inferiores a un motor de gasolina. Además, eroga una potencia de 420 kW (más de 460 CV). Aun así, sus creadores consideran que esa fuerza es susceptible de mejorar en las próximas pruebas de desarrollo que llevarán a cabo en Alemania.

Al ser un vehículo impulsado por hidrógeno hay que tener muy presente la seguridad para el piloto, sobre todo para evitar que los gases entren en el habitáculo y no haya ningún susto. De esta manera, los fabricantes han incluido los depósitos de hidrógeno en el monocasco, los tanques son de alta presión y se han compartimentado los componentes.

Desde Ligier Automotive, Julien Jehanne, director de planta, señaló la importancia de cambiar la anterior estructura del coche. “Decidimos reemplazar la estructura existente con un monocasco de carbono y trabajamos en estrecha colaboración con nuestra empresa hermana HP Composites y el especialista en I+D Carbon Mind en este aspecto del proyecto”.

Igualmente, destacó que se ha buscado cuidar al máximo el diseño del monocasco, como expertos en la materia que son: “Nos hemos basado en toda nuestra experiencia como constructores de coches de carreras y hemos creado un monocasco de carbono a medida”.

El presidente de Ligier Automotive, Jacques Nicolet quiso ir más allá pensando en el futuro de este nuevo vehículo de hidrógeno: “El Ligier JS2 RH2 demuestra que Bosch Engineering y Ligier Automotive están listos para enfrentar los desafíos del mañana al ofrecer soluciones innovadoras para integrar nuevas energías”.

Johannes-Jörg Rüger, presidente de Bosch Engineering GmbH, expresó su satisfacción ante este proyecto por el hecho de que los propulsores de hidrógeno darán mucho juego en vehículos de motor: “Los motores de hidrógeno ofrecen un enorme potencial para aplicaciones de alto rendimiento, especialmente en los deportes de motor”.

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No es la primera vez que hablamos de la historia de Toyota con el hidrógeno, con varios modelos movidos por este elemento que se han creado a lo largo de su historia y el Mirai como representante actual de este tipo de coches en la gama de la firma japonesa. Sin embargo, hay otros proyectos que la marca asiática tiene en marcha.

En Toyota creen que el hidrógeno puede tener cabida en la competición y esto es algo que han estado estudiando con un Toyota Corolla modificado para funcionar con este elemento como combustible. Se llama GR Corolla H2 y es una idea bastante avanzada que ya se ha podido ver en algunos circuitos de Japón.

Por ejemplo, inicialmente se enfocó a la Super Taikyu, donde estuvo presente en las pruebas de 2023. Además, el coche también compitió en las 24 horas de Fuji, dando 358 vueltas y dejando unas buenas sensaciones al fabricante nipón. Ahora, este compacto de hidrógeno ha sido visto en el circuito de las 24 horas de Le Mans para mostrar sus cualidades.

Al volante del coche no estuvo otro que Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation y amante de los coches. De hecho, ya ha tenido sus momentos como piloto, bajo el nombre ‘Morizo’. No cabe duda de que se trata de un verdadero entendido del motor y por ello ha sido él el que ha probado este coche experimental en el Circuito de la Sarthe.

De esta forma, el Corolla de hidrógeno pudo lucirse frente a la afición de esta prueba de resistencia, pero no fue la única muestra de hidrógeno por parte de Toyota. La firma también expuso allí el GR H2 Concept, un monoplaza de hidrógeno que podría llegar a las 24 horas de Le Mans en unos años. Visto lo logrado con el Corolla, ¿estaremos realmente ante el futuro de la competición?

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Este nuevo coche de la marca nipona se pudo ver en las 24 horas de Fuji (Super Taikyu Series de Japón), donde el fabricante de la prefectura de Aichi participó con un Toyota GR Corolla, que equipó un motor de combustión que se adaptó para que funcionara con hidrógeno. Y de repente, el público asistente se topó con el misterioso Mirai Sport Concept, que así se llama.

Ni una sola nota de prensa de los responsables de la marca, ni un aviso de la posible presentación de este nuevo coche. Nada salvo el propio vehículo. Según los presentes, este automóvil ha sufrido un lavado de cara en la que es su segunda generación, que cuenta con un diseño más tradicional respecto a su antecesor. 

También se pudo saber que su propulsión es a través de una pila de combustible de hidrógeno. Se espera que pueda alcanzar una potencia de 182 CV para impulsar las ruedas delanteras. Con su depósito de hidrógeno puede tener casi 650 kilómetros de autonomía, si bien depende del tipo de neumáticos que calce. Si son los del coche de exposición serán menos, ya que son enormes. 

El resto que te contamos es lo que se puede ver en la foto, es decir, un paragolpes prominente y vigoroso, que cuenta con los mismos faros que el anterior modelo. Se aprecian unas llantas de 21 pulgadas de color oscuro con gomas Michelin Pilot Sport S 245/40, que dejan ver unas pinzas rojas de freno. Además, se intuye que se ha rebajado la suspensión respecto al coche al que sustituye.

Si nos fijamos en su retaguardia sobresale un alerón sobre el portón que, según se mire, puede ser más un complemento de estética que para darle aerodinámica al coche. Asimismo, algunos elementos de la carrocería se ven o negros u oscurecidos. De tal manera, vemos de ese color los listones del marco inferior de las ventanillas, o la carrocería en gris mate.

Mirai (futuro en español) tiene una velocidad máxima de 180 km/h si bien eso es sólo en su país de origen, dado que en Japón esa es la velocidad máxima alcanzable por construcción. ¿Llegará este modelo a Europa?

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Los fabricantes Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha son los que han sumado fuerzas para llevar a cabo este proyecto. Se trata de algunas de las compañías más grandes del motociclismo y conjuntamente han formado la asociación de investigación tecnológica HySE -Hydrogen Small mobility & Engine technology-. Ahora bien, ¿cuál es su objetivo?

Teniendo en cuenta las empresas que son, lo más evidente es que trabajarán en mecánicas de hidrógeno para motos, pero pueden ir más allá. Según reza el comunicado oficial, la idea es “desarrollar motores propulsados por hidrógeno para la pequeña movilidad”, lo que también puede incluir otro tipo de vehículos pensados para los trayectos urbanos.

Aquí podemos incluir ejemplos como el de los cuadriciclos, pero las motos de hidrógeno también pueden encontrarse en el foco de esta investigación conjunta. Eso sí, lograr el objetivo deseado no será fácil y estas marcas japonesas lo tienen claro, ya que el hidrógeno aún necesita contar con más desarrollo para ser una alternativa realmente viable.

Según han señalado las marcas en el comunicado, algunos de los desafíos técnicos que conlleva este compuesto son “la alta velocidad de la llama y una gran región de ignición, que a menudo resultan en una combustión inestable y la capacidad limitada del tanque de combustible en caso de uso en vehículos de pequeña movilidad”. Por ello, es en estos puntos en los que se centrarán.

El trabajo estará repartido

Ahora habrá que ver cómo se desarrolla el estudio, aunque las investigaciones que se llevarán a cabo y el reparto del trabajo está claro. Por ejemplo, la investigación de los motores de hidrógeno correrá a cargo de las cuatro marcas, estando cada una de ellas enfocada en un área más concreta. 

Sea como fuere, esto no será todo. Sobre el sistema de repostaje y los tanques de combustible para los vehículos de pequeña movilidad deberá investigar Yamaha. Asimismo, Kawasaki se ocupará del sistema de suministro de combustible, en lo referido al equipamiento auxiliar requerido y el que se instale entre el tanque de combustible y el inyector.

En definitiva, estos cuatro fabricantes se pondrán manos a la obra para dar con una solución cuanto antes y marcas como Toyota también realizarán colaboraciones puntuales en el proceso. ¿Cuándo se lograrán los objetivos? Es un misterio, pero puede que en unos años podamos contar con motos de hidrógeno y otros pequeños vehículos movidos con estas mecánicas.

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Esta UTE a la japonesa va a destinar medios para fabricar vehículos de pequeña movilidad, como motocicletas, minivehículos o drones, entre otros. El nacimiento de esta joint venture se debe a la necesidad de "lograr una sociedad descarbonizada", según afirman sus asociados, entre los que también está Toyota como fabricante de coches.

De esta manera, los cuatro integrantes de HySE se han comprometido a trabajar conjuntamente, usando su experiencia en el desarrollo de motores de gasolina, para establecer una norma de diseño en los motores de hidrógeno y avanzar en la investigación fundamental de este área.

Asimismo, subrayan que estrecharán lazos en sus relaciones de colaboración para dar varias opciones de pequeña movilidad a los usuarios para satisfacer las "diversas necesidades".

HySE ha realizado un plan estratégico donde todas las partes se comprometen a realizar una "investigación fundamental" ante los "desafíos técnicos" que presenta el uso del hidrógeno, como la alta velocidad de la llama o el alto rango de inflamabilidad, que a veces resulta en una combustión inestable o la capacidad limitada del tanque de combustible.

Tres líneas de investigación

En el proyecto que las cuatro marcas han estudiado milimétricamente se han resaltado tres principales líneas de investigación y desarrollo. Igualmente, cada empresa tendrá un papel importante en cada una de ellas. Las líneas son: Investigación de los motores impulsados por hidrógeno, el estudio sobre sistemas de repostaje y el estudio de sistemas de alimentación de combustible.

En el reparto del trabajo, Honda va a ser la encabece la investigación sobre el desarrollo de modelos basado en modelos de motores de hidrógeno. Suzuki, por otra parte, será la encargada de llevar a cabo un estudio sobre la funcionalidad, rendimiento y fiabilidad de los motores de hidrógeno. 

Yamaha y Kawasaki trabajarán conjuntamente e investigarán los motores para evaluar su funcionalidad, rendimiento y fiabilidad en motos reales y prototipos.

Asimismo, Yamaha se ha comprometido a estudiar los requisitos para desarrollar un sistema de repostaje de hidrógeno y depósitos de hidrógeno para todo tipo de vehículos. 

Vinculado con ese mismo menester, Kawasaki analizará cómo implementar equipos auxiliares para los sistemas de suministro de combustible y distribución de hidrógeno, así como los detalles mecánicos que se necesitaría en las motos para poder usarlos, tales como los depósitos o los inyectores.

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La compañía estadounidense no estará sola en esta aventura, puesto que contará con la asociación de otras empresas englobadas en el Advanced Propulsion Centre (APC). En ella hay seis firmas que destacan en su sector como Ocado Retail, BP, Cambustion, Viritech o Cygnet Texkimp. Su papel en esta lid del hidrógeno será fundamental para saber la viabilidad, o no, del hidrógeno.

Ford ha confiado este proyecto a la E-Transit, puesto que tiene experiencia en el mercado, ya que se lanzó en 2021. Pero se encuentra con la traba de tener una batería de escasa autonomía para un vehículo industrial. Tiene una pila de iones de litio de 68 kWh que ofrece 350 kilómetros de alcance. Eso, a nivel comercial, se antoja demasiado poco.  

Por eso, si se implementa el hidrógeno a través de una pila de combustible que genere electricidad en un proceso limpio y sostenible, ganaría más kilómetros de autonomía y tendría mayor sentido para los profesionales del sector del transporte. Se desconocen las cifras de desarrollo de esta pila de hidrógeno, pero cabe comentar que los camiones ya están en marcha con ella. 

La compañía de Detroit ha decidido probar el hidrógeno en ocho modelos de la Ford E-Transit y todas ellas van a trabajar en periodos de seis meses para completar una fase de pruebas de tres años. 

Con este planteamiento se busca estudiar su utilidad, puesto que para 2025 ya se habrán conseguido muchos datos útiles que harán que la firma pueda decidir si la furgoneta de hidrógeno es viable, teniendo en cuenta el coste total de propiedad (TCO). 

Según se ha informado, estos vehículos comerciales se han fabricado en la planta de Ford en Turquía con batería eléctrica tradicional, pero han sufrido la transformación de tecnología en las instalaciones de Dagenham (Reino Unido), que es una de las plantas con mayor eficiencia de la que puede presumir Ford en la actualidad. 

Hyundai ya probó la pila de hidrógeno

Antes de la Ford con la E-Transit ya ha habido pruebas con las pilas de combustible de hidrógeno para vehículos comerciales. En concreto, fue en Alemania donde siete empresas comenzaron a utilizar esta tecnología en 27 camiones eléctricos Hyundai Xcient. Este proyecto contó con la financiación del Ministerio Federal Alemán para la Industria Digital y el Transporte (BMDV).

Los camiones están propulsados por dos pilas de combustible de hidrógeno, cada una de ellas de 90 kW, que alimentan un motor eléctrico de 350 kW de potencia. Los siete depósitos de hidrógeno les permitirán una autonomía máxima de 400 kilómetros con cada repostaje.

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Hyundai es una de las marcas que más aceptación está teniendo en el mercado europeo y español, tanto con sus propuestas de motores de combustión como en las híbridas y eléctricas que ahora están teniendo más éxito. Nuestros compañeros de Autobild hablaron con Michael Cole, CEO de Hyundai Motor Europa, quien desgranó la actualidad punto por punto.

AB: ¿Cómo ve la evolución de los motores en los siguientes 10 años? ¿Siguen desarrollando, actualmente, motores de combustión para vender en Europa?

Michael Cole: Creemos en la electrificación. De hecho, nos vemos a nosotros mismos como líderes en electrificación y vehículos sostenibles. Fuimos los precursores, los primeros en tener todos los diferentes sistemas de propulsión: de hibridación ligera, híbridos enchufables, 100% eléctrico y de pila de combustible (hidrógeno). 

Nuestra posición es muy clara, porque tenemos todas las diferentes tecnologías en esta transición gradual de combustión interna a vehículos cero emisiones en los próximos diez años. La realidad es que para 2035, tendremos que ser cero emisiones en toda Europa; solo faltan doce años para eso -la última noticia es que el Parlamento Europeo podría tener en cuenta los combustibles sintéticos-. 

Creo que con el desarrollo de productos que tenemos, estaremos en condiciones de hacerlo para 2035 a más tardar. 

Por supuesto, depende mucho de lo que suceda con la infraestructura, porque la realidad es que sabemos que hoy en día, algunos mercados o algunos países europeos se están moviendo a un ritmo mucho más rápido. Noruega es el mejor ejemplo de ello. El contrario es España, en el que creo que el año pasado, algo más del 3% del mercado pertenecía a vehículos cero emisiones. 

Tenemos el mismo producto disponible en España y en Noruega, y el ritmo es totalmente diferente. ¿Se trata de infraestructura? Creo que sí, pero también de la aceptación de ciertos mercados a electrificarse. 

Le diría simplemente que nos aseguremos de que estemos en una posición en la que podamos ofrecer electrificación completa en todos los mercados, ciertamente a más tardar en 2035 y potencialmente antes. Y es por eso por lo que nosotros continuamos con el desarrollo de diferentes motores mirando a la electrificación y a la pila de combustible. 

Pero también debemos ser conscientes de que algunos mercados todavía quieren motores de combustión interna y que se extenderá potencialmente hasta 2035. Por ello tenemos que seguir desarrollándolos. Creo que, probablemente, en los próximos 12 meses, la mitad de ventas que se harán en Europa serán de coches eléctricos. 

Pero también hay algunos mercados donde las ventas de cos coches de combustión interna serán superiores al 50%. Nuestra posición es ofrecer a los clientes la movilidad que satisfaga sus requerimientos. Y la realidad es que, hoy en día, en algunos mercados es más combustión interna, y en otros, más eléctrica”.

AB: ¿Cuándo cree que el precio de los coches eléctricos se igualarán a los de combustión?

MC: "Es un buen reto. Siempre hay economías de escala que impactan en eso. Pero, por supuesto, también están las materias primas y, como todos hemos visto en los últimos seis meses, factores que están fuera del control de nuestra industria, problemas de tipo geopolítico global... 

El coste de los vehículos eléctricos, en realidad, ha aumentado a medida que lo han hecho el de las materias primas. Así que creo que son dos factores lo que va a estar en la próxima escala. Y, claramente, cuantos más vehículos eléctricos introducimos, más nos permite obtener esa escala.

Pero también tenemos que entender cuál es el impacto de los metales preciosos en las baterías. Eso es lo que hace que sea un desafío, creo: lograr la paridad de precios", aclara Michael.

"Sin embargo, tengo una opinión sobre esto: que cada vez más consumidores dicen que están mirando la movilidad a través del uso en lugar de la propiedad. Por ello estamos viendo más clientes que adquieren vehículos en programas de financiación, programas de arrendamiento en los que el pago mensual se convierte en el factor crítico. 

Incluso si tenemos precios minoristas más altos, si el valor residual y si el mercado de coches usados es fuerte para los vehículos eléctricos, podemos llegar a un punto en el que el pago mensual puede estar mucho más cerca de un vehículo de combustión interna. Tal vez no es exactamente el mismo precio para el mismo producto, pero sí se hará más asequible para un mayor número de personas“.

AB: En una entrevista que le hice a Thomas Schäfer, el CEO de Volkswagen me dijo que no creían en el hidrógeno como una solución para coches de pasajeros, ni siquiera en esta década. ¿Para Hyundai, el hidrógeno es el futuro?

MC: "Todavía creemos firmemente que el hidrógeno es parte de la solución. La batería, la electricidad y la pila de combustible de hidrógeno pueden convivir felizmente. Y creo que tal vez, varíe según el tamaño del producto. Así que creo que es más probable que los coches más pequeños sean vehículos eléctricos de batería. 

Llegaremos a un punto en el que el hidrógeno sea la solución más viable en el futuro para los SUV más grandes. Hoy, nuestro enfoque, obviamente, está más en los camiones. Pero el Hyundai Nexo sigue siendo una demostración de cómo la pila de combustible de hidrógeno también se convertirá en parte de una solución para automóviles de pasajeros. 

Por lo tanto: sí, estamos totalmente comprometidos con el desarrollo de vehículos eléctricos, tanto de baterías como de pila de combustible".

AB: ¿Qué cambios importantes espera en la industria automotriz en los próximos años?

MC: “Ante esa pregunta, hace diez años, probablemente podría haber hablado más sobre tecnología dentro de automóvil. Ahora comenzamos a pensar en tecnologías de automóviles conectados, de automatización. Como grupo —Grupo Kia-Hyundai Motor— estamos mirando mucho más en torno a los servicios y soluciones de movilidad. 

Ahora tenemos un gran interés en la robótica y en la movilidad urbana. Todo esto comienza a pintar esa pieza de ofrecer movilidad al cliente a través de todos los diferentes tipos de soluciones. Creo que es ahí donde vamos a ver el cambio más grande.  

Tenemos que pensar más en la solución de movilidad y en la forma en que las personas consumen esa movilidad. Tenemos un buen programa de suscripción de automóviles en España. Es uno de los mercados piloto para el movimiento”.

AB: ¿Cuál es el futuro de los concesionarios?

MC: "Los concesionarios son muy importantes para nosotros. Creemos que ese ha sido un factor clave de nuestro éxito en mercados como España. Tenemos una gran red de acuerdos, y sin esa red de distribuidores, no podemos lograr nuestros objetivos. 

Por lo que siguen siendo la interacción entre el cliente y la marca. Nuestro papel es asegurarnos de que creamos un panorama de productos, servicios y soluciones de movilidad para que el concesionario se convierta en el punto en el que interactuamos con el cliente. Así que seguimos comprometidos con el modelo del concesionario".

Debemos hacer hincapié en que el hidrógeno, junto a la electricidad por baterías, se plantea como uno de los relevos con más posibilidades a los ya salientes diésel y gasolina. Y resulta que en las profundidades de las montañas de Huesca puede existir material suficiente como para que su extracción se prolongue en los próximos 20 años. Por su color lo llaman hidrógeno dorado.

En el caso de la reserva oscense, es una roca de tipo salino la que se encarga de mantener controladas grandes cantidades de hidrógeno y helio. Es más, si las autoridades tanto regionales como nacionales aprueban el proyecto, será la primera vez que se proceda a su extracción en territorio europeo. 

La ventaja principal de este tipo de material es que comercialmente es mucho más barato de adquirir que el hidrógeno verde, que necesita de una gran cantidad de energía para ser producido, ya que se elabora mediante un proceso de electrolisis, lo que acaba encareciendo el producto final. 

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Es más, tanto el helio como el hidrógeno son gases ligeros que ascienden por su propia cuenta. Este hecho provocaría que no hiciera falta aportar a su extracción ingentes cantidades de energía.

Si hasta la fecha no se ha sabido nada de este tipo de elemento ha sido porque ni geólogos ni químicos pensaban que pudiera existir en el subsuelo, al menos, en grandes concentraciones, pero se han realizado estudios científicos que ratifican que se encuentra bajo el suelo.

Problemas burocráticos

El proyecto de la startup Helios Aragón PTE, fundada por dos geólogos, está en fase de estudio, merced a unos permisos concedidos en junio de 2020 y que tendrán validez durante seis años desde el momento de la concesión. Pero esta empresa se ha topado con una ley: en concreto, la del 7/2021, de 20 mayo de 2021, de cambio climático y transición energética. 

Esta normativa estipula en su artículo 9 que no se pueden otorgar en territorio nacional nuevas autorizaciones de exploración, permisos de investigación de hidrocarburos o concesiones de explotación para los mismos. Y esta legislación considera que el hidrógeno natural es un hidrocarburo.

El siguiente paso es que la empresa que pretende hacerse con los derechos de explotación debe obtener un permiso especial del Gobierno de Aragón y del Gobierno de España para llevar a cabo las primeras perforaciones en 2024 con el fin de explorar estas tierras. 

El siguiente paso sería que España siguiese los pasos de Francia y considere que el hidrógeno natural sea una excepción en la citada ley de cambio climático para poder explotarlo. Sea como fuere, este pozo de hidrógeno puede cambiar el sector energético en nuestro país para enfocarlo hacia el futuro de la automoción, que pasa por la movilidad sostenible y neutra en emisiones.

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Creado por Lazzarini Design, aún hablamos de solo un proyecto y no se trata de un modelo de producción, pero la idea es interesante. Hablamos de un barco pensado para ofrecer el mayor lujo y prestaciones, así como una sostenibilidad aún muy poco extendida en el mundo náutico.  Sin duda, es una idea llamativa, especialmente si nos fijamos en sus detalles.

Según sus creadores, el Plectrum mide 74 metros de eslora, de manera que no es precisamente pequeño. Sin embargo, sí es más ligero de lo que cabría esperar, ya que se ha ideado con materiales livianos como la fibra seca de carbono y materiales compuestos. 

Con esto, este yate de lujo debería tener menos problemas para moverse rápido por el agua. No obstante, para ello, también se ha pensado en colocar hidroalas laterales desplegables que elevan la embarcación. Así, la resistencia al agua es menor y es posible aumentar la velocidad, en combinación con una mecánica a la altura.

En concreto, el Plectrum utiliza un sistema de pila de combustible de hidrógeno y tres motores, con dos en los laterales y uno en la delantera. En conjunto, la potencia es de nada más y nada menos que 15.000 CV, lo que permite alcanzar una velocidad máxima sobre el papel de 75 nudos o casi 140 km/h.

Ahora bien, no todo en este modelo trata sobre las prestaciones y la ligereza. Este es un yate de lujo y eso se nota en el interior, donde se han configurado cuatro niveles y seis camarotes. Asimismo, hay una suite de lujo, una piscina, un helipuerto, un garaje para lanchas, otro para motos acuáticas y otro para un coche. ¿Quieres algo más?

En definitiva, el yate de hidrógeno Plectrum puede ser una obra de la ingeniería espectacular de la que podrán disfrutar muy pocas personas, siempre que se fabrique algún día, algo que no es seguro. Si llega, eso sí, lo hará a partir de 2025, pero tendrás que pagar más de 87 millones de euros por él si quieres comprarlo. Quizás deberías empezar a ahorrar, por si acaso…

La gran ventaja de este sistema combinado es que permite aumentar la autonomía de la batería eléctrica a través de sus celdas de combustible de hidrógeno compactas. Gracias a ellas, recargan la batería en unos minutos, lo que permite al camión cumplir con ciclos de trabajo más largos y transportar cargas más pesadas aún más. Si fuera con recarga eléctrica tardaría horas.

El test lo realizaron cuatro representantes de la marca londinense, quienes para cubrir el recorrido del 622 millas tuvieron que hacer un total de tres paradas para repostar hidrógeno. Y las temperaturas rara vez subieron por encima de los cero grados durante el viaje, y en algún momento del trayecto cayeron a menos 10.

Los ingenieros de Tevva se detuvieron para repostar hidrógeno en una estación de Element 2, en Teesside, durante la primera etapa del viaje. Además, hicieron una parada anterior en las Midlands. Element 2 está construyendo actualmente una infraestructura nacional de puntos de reabastecimiento de hidrógeno.

Impresiones en la carretera

El Director de Desarrollo de la compañía, el Dr. Andrew Hagan, dijo: “Proporcionar el hidrógeno para este importante viaje es un momento de orgullo. La autonomía superior de este vehículo de pila de combustible es una comodidad y tranquilidad para las organizaciones que solicitan nuevos vehículos y actualizan sus flotas", señaló.

Otro de los objetivos para facilitar la labor de transporte de estos camiones es instalar nuevos puntos de recarga. “Estamos construyendo estaciones de servicio donde más se necesitan y eliminando el diésel de nuestras carreteras. Esta infraestructura permitirá a los conductores de camiones de Tevva llegar hasta el final”.

El enfoque de Tevva hacia la tecnología del hidrógeno

La revolucionaria tecnología de extensión de rango de celdas de combustible de hidrógeno de Tevva permite que sus vehículos hagan todo el trabajo del diésel, con total tranquilidad sobre el costo, el alcance y el impacto ambiental.

Al agregar hidrógeno a la combinación energética, la compañía británica ofrece una solución que brinda a los operadores la capacidad de descarbonizar sus flotas al ritmo que necesita la sociedad. Por esta razón, esta marca está adoptando un enfoque de energía dual para la movilidad de cero emisiones, respetando la sostenibilidad del planeta.

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Por otra parte, también estipula una reducción de las emisiones del 55% en 2030 frente a la media que demuestran los coches vendidos en 2021. Un dato que queda lejos del 37,5% inicial que estaba concebido en este ámbito.

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La medida se ha aprobado con 340 votos a favor, 279 votos en contra y 21 abstenciones, aunque finalmente se ha incluido la famosa Enmienda Ferrari para aquellas marcas que produzcan menos de 10.000 vehículos al año con objetivos menos estrictos hasta 2036 y para unas pocas artesanales sin restricciones reales (como pueda ser el caso de Pagani o Bugatti).

A falta de aprobar un sistema de control de emisiones claro (que estará listo en 2025), los coches de hidrógeno también serán contemplados como una alternativa limpia al actual modelo de movilidad y deja la puerta abierta, sobre todo, a las marcas de coches japoneses como Toyota y Honda, muy interesadas en esta tecnología. 

En cuanto a autobuses urbanos y nuevos camiones (en definitiva, vehículos pesados), la UE propone una reducción del 45% de emisiones para 2030, un 65% de emisiones para 2035 y hasta el 90% en 2040.

De momento, ese el panorama general aunque sigue en pie la firme propuesta de Alemania de incluir los combustibles sintéticos como una opción equiparable a los eléctricos y el hidrógeno, ya que son considerados de emisiones neutras por el C02 empleado en su proceso de fabricación.

Marcas como Porsche están impulsando la investigación en este campo y este año operarán varias fábricas en el mundo con este tipo de gasolina ecológica que podría salvar o al menos alargar unos años la vida de millones de coches en todo el mundo.

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Este vehículo, que se fabricará en asociación con General Motors, tendrá un coste de producción tres veces inferior al del Clarity. Muchos son los motivos de esta reducción, tal y como explican desde la firma japonesa:

 "Cuenta con innovadores materiales de electrodos, una avanzada estructura de sellado de la pila, la simplificación del equipo de apoyo y la mejora de la productividad. Además, la durabilidad del sistema se ha duplicado mediante la aplicación de materiales resistentes a la corrosión y la supresión controlada del deterioro".

 La opción de montar esta batería de hidrógeno bajo la carrocería de un vehículo ya existente vendrá con una novedad, que no es otra que se podrá enchufar a la red lo que, según apuntan desde Honda, es un añadido que dará mayor comodidad a sus usuarios para poder recargarlos en sus domicilios.

Ahora bien, si tenías pensado comprarte el CR-V en España o algún país europeo, te diremos que va a ser imposible. Honda planea ensamblar una pequeña cantidad de 2.000 CR-V FCEV por año, que se ofrecerán únicamente en los mercados japonés y estadounidense.

Reducir costes del motor de hidrógeno

Honda, en su afán de seguir mejorando cada producto que lanza, ya ha hecho público que está trabajando en una nueva generación de pilas de combustible más avanzada que la que comercialice el próximo año. Este nuevo propulsor se espera que llegue para 2030, y el avance que se busca es que pueda reducir su coste a la mitad con el fin de acercarlos a los de un motor diésel.

Es más, la firma nipona quiere ir más allá de los coches de hidrógeno y dar el salto a otro tipo de vehículos como los pesados, maquinaria de construcción o plantas de producción de electricidad. De hecho, ya se está probando, en colaboración con Isuzu, un camión de carga pesada que monte pilas de combustible de hidrógeno. 

En cuanto a la maquinaria de construcción, Honda aplicará su sistema, en primer lugar, a excavadoras y palas mecánicas.

No conformes con eso, y paralelamente a lo ya comentado, la marca japonesa también investiga el posible uso del hidrógeno en la ingeniería aeroespacial, aunque esta alternativa está en fase de proyecto y no se ha concretado, de momento.

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El hidrógeno verde es una de las alternativas sostenibles más interesantes del momento. Se consigue mediante la electrólisis del agua, con la separación de las moléculas de hidrógeno y oxígeno. Con este proceso, no se generan emisiones de CO2 y se logra un elemento con multitud de posibilidades.

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En este caso, Honda ha señalado que utilizarán el excedente de energía solar de módulos fotovoltaicos para la producción del hidrógeno verde. Así, entrarán en la última fase del proyecto de “Empresa Inteligente”, en el que se desarrollan y se prueban nuevas tecnologías. Es ahí donde entran las instalaciones Honda R&D Europe, con estos objetivos:

• Desarrollar métodos y modelos de simulación para la optimización de sistemas de producción de energía a gran escala.
• Desarrollar y someter a pruebas la tecnología Honda en las condiciones del mercado europeo.
• Evaluar nuevos modelos de negocio e investigar nuevas soluciones de gestión inteligente de la energía.
• Definir y desarrollar sistemas de gestión de la energía integrados y aplicaciones de movilidad eléctrica inteligentes.

Cabe destacar que esta instalación especial cuenta con módulos fotovoltaicos, capaces de producir una potencia pico de 749 kW, almacenamiento de baterías recuperadas para una segunda vida útil, cargador Honda Power Charger S+ (4G) de carga bidireccional, cargadores inteligentes bidireccionales Honda Power Manager, y coches eléctricos y de hidrógeno.

Sin lugar a dudas, este es el lugar idóneo para desarrollar este tipo de tecnologías y ahora el objetivo es ir más allá, mediante la producción y uso de hidrógeno verde. Esto se llevará a cabo cuando haya excedentes de electricidad de los paneles fotovoltaicos, en un proceso eficiente y neutro en CO2 que podría reducir los costes de producción de hidrógeno.

El repostaje, una de las claves

Ahora bien, no todo es positivo, ya que el potencial de este elemento está limitado por factores como la variable disponibilidad del hidrógeno y los costes energéticos derivados del proceso de repostaje. Sobre esto último, la firma asiática ha creado un prototipo de sistema de repostaje para coches de hidrógeno.

Según señala la compañía, la clave está en los intervalos de repostaje, de forma que los vehículos de hidrógeno puedan repostar según sus necesidades y de una forma eficiente, en función de la disponibilidad del hidrógeno renovable. Esto podría aportar ventajas para el uso del hidrógeno renovable en flotas de vehículos, pero aún hay que trabajar en ello.

Por esta razón, un objetivo de Honda ahora será verificar los resultados de su prototipo y validarlo. Para ello, se están preparando las instalaciones de Alemania con electrolizador, una unidad de almacenamiento de hidrógeno a baja presión, un equipo compresor, una unidad de almacenamiento a alta presión y una estación experimental de repostaje de hidrógeno.

En definitiva, aún es necesario trabajar y desarrollar la tecnología, pero el hidrógeno verde puede ser de gran ayuda en multitud de ámbitos. Aun así, uno de los más claros es el del automovilismo, con una transición hacia un modelo más sostenible en el que también entran los eléctricos. Veremos si su presencia y relevancia logra aumentar con los años.

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¿Cómo funciona un coche de hidrógeno?

Un SUV que se venderá (al menos por el momento) en América del Norte y que contará con una conexión estándar de recarga de batería para ofrecer la mayor comodidad posible a sus clientes. Si bien, no se conocen más datos sobre el coche.

Honda apostará por los coches de hidrógeno

La estrategia de la marca quiere ser una revolución a nivel logístico y de movilidad. No solo con coches, sino también con motos, camiones y maquinaria de todo tipo. Para ello, lanzarán una nueva generación de motores de combustión que dejará atrás al Clarity Fuel Cell.

A partir de 2025 esperan vender 2.000 unidades anuales en la región norteamericana, mientras que en 2030 esa cifra deberá aumentar hasta las 60.000 unidades. Desde ahí, el recuento debería ser de más de 100.000 vehículos de hidrógeno por año.

Un Toyota AE86 de hidrógeno y otro eléctrico: la propuesta de Toyota para proteger los clásicos

Si bien, aún queda mucho para comenzar con algunas de las actividades complementarias a esta investigación mecánica. Entre ellas, las centrales eléctricas estacionarias que podrían alimentar obras mediante pilas de combustible. Algo en lo que la compañía también ha pensado.

Un movimiento que se entiende en el contexto japonés y asiático por la inversión paralela de otras marcas como Toyota o Hyundai, que creen que los motores de hidrógeno van a ser fundamentales y que no pretenden poner toda la carne en el asador de los vehículos eléctricos.

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La startup francesa Symone ha presentado  un autobús de hidrógeno con el que no solo pretende aferrarse a las cero emisiones de CO2 que se va a implantar en vehículos a partir de 2035, sino también facilitar un servicio extra a los pasajeros. Está prevista su puesta en marcha en 2024 coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos en París. 

La compañía de Dijon ha exhibido su proyecto que tendrá un tren motriz 100% sostenible y que, como decíamos, aparte de viajeros, también transportará sus propios automóviles. El estreno de este autocar parece pura coincidencia con la situación que vive la compañía de ferrocarril de Francia, que en 2019 eliminó el servicio de transporte de vehículos. 

Parece ser que en el país vecino estaban acostumbrados a viajar en un medio de transporte quien a su vez también les llevara el vehículo. Y ahora con el nuevo autobús de Symone podrán volver a desplazarse con su coche habitual, tanto en recorridos de media como de larga distancia, sustituyendo así el papel del tren.

Según se puede apreciar en la web de la firma gala, este nuevo autobús presenta una capacidad para 18 pasajeros y está diseñado para transportar coches y motos indistintamente. Cinco serán los turismos que se puedan transportar en este bus (cuatro de ellos están colocados encima del techo y el quinto, en un compartimento situado al final de la zona destinada a los pasajeros).

Otra de las ventajas es que pueden convivir en un mismo espacio coches y motos, puesto que hay un habitáculo que cuenta con una estructura '4+5', es decir, cuatro turismos colocados en la parte superior del bus y cinco motocicletas introducidos en la cola del autobús. 

Como suele ocurrir en los barcos, los empleados de la empresa son los encargados de acomodar los vehículos, mientras que las personas toman asiento en sus butacas y disfrutan del trayecto. 

Al igual que sucede con las compañías de tren, avión, barco o autobús, si quieres hacer una reserva previa, lo podrás hacer a través de la aplicación móvil que tiene Symone, que te dirá si hay plazas disponibles tanto para pasajeros como para vehículos. A la hora de efectuar el pago también lo podrás hacer en esta app.  

Los 18 pasajeros que encuentren acomodo en este autobús tendrán diferentes servicios tales como  pantallas con conexión a internet, servicio de catering y lavabos.

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Y tú dirás, ¿qué significa esto? Bien, te explicamos. Son las siglas de Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle, o lo que en español se conoce como Vehículo de combustión interna de hidrógeno. Toyota o Porsche en coches, o Man en motores marinos, ya se han puesto manos a la obra para conseguir fabricar motores de combustión interna que sean mucho más limpios que los actuales. 

Diferencias entre una pila de combustible y la propia combustión

Para tu información, te contamos que un motor de combustión interna de hidrógeno genera energía mediante la combustión de hidrógeno en lugar de gasolina. Por esta sencilla razón, hay diferencias fundamentales con respecto a una pila de combustible. 

En una pila de combustible, el hidrógeno se usa para llevar a cabo una reacción química que produce electricidad (además de calor y vapor de agua). En un motor de combustión de hidrógeno, el elemento químico gaseoso se quema directamente como combustible, de manera similar a cómo actuaría un motor de gasolina.

Los motores de combustión de hidrógeno no son 100% limpios de CO2, a pesar de que sean considerados de cero emisiones. El motivo es que sí reducen mucho las emisiones de gases contaminantes como el CO2, pero no se eliminan por completo. 

Mientras está en marcha, el propulsor puede quemar pequeñas trazas de aceite del motor, lo que genera pequeñas cantidades de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2). 

Además, dado que el hidrógeno se quema mezclado con el oxígeno que se toma del aire exterior, como en un motor de gasolina o diésel, en dicha combustión se genera una cierta cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx). 

Los óxidos de nitrógeno se crean debido a las altas temperaturas generadas dentro de la cámara de combustión durante la combustión. Estas altas temperaturas hacen que parte del nitrógeno del aire se una al oxígeno. La cantidad de NOx que se forma depende de la relación aire/combustible, la relación de compresión del motor, el régimen del motor y el tiempo de encendido.

De todas formas, a pesar de todo lo que te acabamos de comentar, se consideran menos contaminantes que los coches híbridos (HEV y PHEV), y por supuesto mucho menos que los de combustión de gasolina o diésel.

A modo de conclusión, cabe decir que en las carreteras españolas no va a haber (ni habrá en breve espacio de tiempo) ningún vehículo HICEV. Habrá que dejar pasar los años para que aparezca un modelo así, si es que llega a producirse. Las marcas no arriesgarán con un modelo que no sea viable ni en cero emisiones ni mucho menos económicamente.

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En una entrevista con nuestros compañeros de Auto Bild, el responsable de la marca alemana y de otras firmas del grupo como Seat y Skoda ha hablado de varias cuestiones del futuro del automovilismo. Al fin y al cabo, están sucediendo muchos cambios y las marcas están buscando la fórmula más acertada para lograr un coche sostenible y viable.

Para la firma de Wolfsburgo, la respuesta está en los coches eléctricos y el hidrógeno no es una alternativa. Así, ha declarado: “el hidrógeno no es para nosotros”. Ahora bien, hay otras compañías que sí están explorando las cualidades de este elemento. Por ello, ha sido preguntado sobre si en unos años se explorará la idea de usar hidrógeno en sus coches, ante lo que ha sido tajante:

"No. El hidrógeno es física pura y es costoso. No es competitivo, y menos para los automóviles de pasajeros, cuyos tanques restan espacio en el habitáculo. Quizá para los vehículos comerciales, pero no en el coche de pasajeros. Así que no veo que esto suceda en esta década. No en Volkswagen", ha señalado.

Por lo tanto, parece que el enfoque del hidrógeno en Volkswagen tiene más que ver con los vehículos comerciales. Aun así, hay firmas como Toyota y BMW que cuentan con varios proyectos de coches movidos por hidrógeno. Sin embargo, la atención de la marca alemana está en los eléctricos, para los que hay ya planes de futuro.

Los eléctricos y las nuevas tecnologías, en el punto de mira

Actualmente se ofrece la gama ID., la cual crecerá con modelos como el nuevo ID.7 mostrado en el CES de Las Vegas. Asimismo, también habrá novedades sobre la producción de este tipo de vehículos, la cual se llevará en parte en nuestro país. Sobre esto, el Schäfer ha comentado que traerán los eléctricos pequeños a España, los cuales se dividirán entre Martorell y Pamplona.

De esta forma, ha afirmado que seguirán trabajando en este tipo de vehículos, teniendo en cuenta la competencia de las marcas chinas que están desembarcando en el mercado europeo y las nuevas tecnologías del sector. Sobre esto último, se trata de una carrera de fondo entre fabricantes y elementos como la conducción autónoma están mejorando día a día.

En este aspecto, Thomas Schäfer ha mencionado que están aprendiendo sobre la conducción autónoma de nivel 2 y 3, pero que las novedades tardarán en llegar. De hecho, en el caso de los coches de pasajeros privados, menciona que no habrá cambios importantes en los próximos dos o tres años. Sin duda, la innovación estará ahí, pero llevará su tiempo.

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La feria del automóvil de la capital nipona ha servido para que la marca japonesa dé a conocer sus dos concepts: el ROV CONCEPT 2 (con propulsor de hidrógeno) y el RZ SPORT CONCEPT (con motor totalmente eléctrico). Su tío, Toyota, ha hecho algo parecido en sus coches de competición, pero Lexus ha apostado por la alternativa de los SUV.

Para los neófitos de la clase, recordamos que las siglas ROV significan 'Recreational Off-highway Vehicle'. En román paladino, vehículo recreativo para fuera de carretera.

ROV CONCEPT 2 

El primer vehículo conceptual es una arriesgada apuesta del fabricante asiático. Este nuevo coche es un ATV que se mueve a través de un motor de hidrógeno y que tan sólo alberga dos plazas. Es de un tamaño pequeño como así lo atestiguan sus dimensiones: 3,120 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,80 metros de alto.

Este ROV CONCEPT 2 se puede considerar una secuela de otro diseño similar que presentó Lexus hace un tiempo y que llamó ‘Lexus Off-Highway Recreational Vehicle Concept‘. Sea como fuere, la importancia de este coche es que aboga por una energía de cero emisiones de dióxido de carbono, más teniendo en cuenta sus características fuera pista.

RZ SPORT CONCEPT 

La versión opuesta y más "vendible", por decirlo llanamente, llega con el RZ SPORT CONCEPT. Se trata de un SUV deportivo que, si te fijas bien, puede recordarte al Toyota C-HR, sobre todo por la mezcla de colores que también usa este coche. Como ves en la imagen, combina el blanco y el negro en toda su carrocería. 

Pero no, no es en el C-HR en el que se ha basado la marca nipona. Se ha cimentado en el primer eléctrico de la marca, el Lexus RZ. Este nuevo modelo se ha diseñado con dos motores eléctricos de 150 kW (204 CV) (uno en la vanguardia y el otro en la retaguardia). Asimismo, ha bajado 35 milímetros respecto al primigenio, aparte de una mejor aerodinámica y 'calzado' más grande.

Este proyecto ha tenido la supervisión del piloto Masahiro Sasaki, perteneciente al equipo Toyota Gazoo Racing Toyota GR.

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Las primeras pruebas de este invento han sido satisfactorias después de llevarse a cabo ciertas modificaciones, debido a que este 'corazón' gigante ya funcionaba con gas antes de estos exámenes. Según sus ingenieros, esta adaptación al hidrógeno asegurará eficiencia, rendimiento, emisiones y combustión.

Los diseñadores han implantado diferentes modificaciones en el sistema de inyección de combustible, en el turbo, en el diseño de los pistones y en la electrónica de control del motor.

Lo de propulsor mastodóntico no lo decíamos al albur o con términos metafóricos sino reales. Sus medidas hablan por sí solas: tiene una longitud de 5 metros, una anchura de 2 y una altura de 2,3. Hablamos de un motor V12 con un cubicaje de 57,2 litros, que cuando opera con gas natural es capaz de desarrollar una potencia de 2.069 CV (1.521 kW). Con el hidrógeno funcionando no hay datos.

Debido a ese gran tamaño, no se podrá instalar en coches, pero sí en otros medios de transporte tales como en barcos o en las locomotoras de tren. Rolls-Royce ya ha visto que este proyecto puede ser viable y ha dado a conocer que ofrecerá kits de conversión para las unidades del propulsor ya instaladas que funcionan con gas natural, para que puedan operar con hidrógeno.

Quizá, uno de los datos más importantes sea la sostenibilidad de este propulsor, ya que según la compañía británica, cuando está en marcha la fase de hidrógeno, las emisiones del motor se reducen tanto que no hace falta ningún tratamiento posterior de los gases de escape para cumplir con los límites de emisiones que requiere la Unión Europea.

La satisfacción del deber cumplido se desliza en las palabras de Tobias Ostermaier, presidente de soluciones de energía estacionaria, unidad de negocios Power Systems de Rolls-Royce: 

“Este motor satisfará la demanda del mercado de soluciones de hidrógeno en la transición energética y estará disponible para nuestros clientes como una fuente de energía limpia y fiable para grupos electrógenos y plantas combinadas de calor y energía”, resaltó.

Otro de los benefactores de este motor, el Dr. Jörg Stratmann, CEO de Rolls-Royce Power Systems, también alabó esta creación, sobre todo porque el hidrógeno es uno de los "elementos centrales de la transición energética", dijo. 

"Se puede utilizar tanto para el almacenamiento del exceso de energía como como combustible, no solo para motores, sino también para celdas de combustible y plantas de cogeneración para generar electricidad y calor neutrales para el clima”, subrayó.

¿Quien es Rolls-Royce plc Power Systems? 

Bajo la marca mtu, Rolls-Royce plc Power Systems se dedica a fabricar motores de alta velocidad y sistemas de propulsión para barcos, generación de energía, vehículos terrestres y ferroviarios pesados, vehículos militares y la industria del petróleo y el gas.

Además, trabaja con sistemas diésel y de gas, así como con contenedores de baterías para vehículos pesados, aplicaciones, generación de energía continua, calor y electricidad combinados, y microrredes.

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Hay varias tecnologías en el aire en el campo del automovilismo sostenible, pero los coches eléctricos y los coches de hidrógeno son los más populares. Es en ellos en los que se ha centrado la marca japonesa a la hora de crear dos restomod a partir de dos unidades -un Sprinter Trueno y un Corolla Levin- de uno de sus coches más emblemáticos: el Toyota AE86.

Toyota AE86 H2 Concept: mismo motor, alimentado por hidrógeno

El primero de ellos, que además es el que mantiene una mayor autenticidad, es el Toyota AE86 H2 Concept. Por fuera parece un Sprinter Trueno normal, como el que te encontrarías de madrugada en un puerto de montaña conducido por un joven repartidor de tofu… Sin embargo, esconde alguna sorpresa.

Bajo su capó se encuentra el habitual motor 4A-GEU de 4 cilindros en línea y 1,6 litros. Sin embargo, cuenta con bujías modificadas y mejores inyectores, así como se ha ajustado para poder funcionar con hidrógeno. ¿Y de dónde proviene? De dos tanques del Toyota Mirai colocados en la trasera.

Toyota AE86 BEV Concept: el hachiroku eléctrico

En esencia, este AE86 de hidrógeno sigue una fórmula similar a la del GR Yaris de hidrógeno que conocimos en 2021. No obstante, la marca asiática ha ofrecido otra posibilidad con el llamado Toyota AE86 BEV Concept. 

Esta vez basado en un Corolla Levin -sin faros escamoteables-, este modelo ya no cuenta con el motor 4-AGEU original y en su lugar se ha situado un motor eléctrico proveniente de un Toyota Tundra. Asimismo, la energía se almacena en unas baterías cogidas del Toyota Prius, si bien no se han mencionado datos de autonomía o prestaciones.

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Lo que sí se ha comentado es que, tanto este AE86 eléctrico como el de hidrógeno, mantienen la caja de cambios manual. En el de combustión, esto no es una sorpresa, pero sí es llamativo en el Levin. No obstante, no es algo novedoso, ya que Lexus anunció que su próximo superdeportivo eléctrico podría contar con un cambio manual.

Ambos coches cuentan con asientos usados restaurados y almohadillas de los cinturones hechas con materiales reciclados.

En definitiva, se trata de mantener esa esencia y ese disfrute de la conducción, de manera que se ha pensado en todo. De hecho, Toyota afirma que en ambos coches han mantenido el reparto de pesos y la ligereza de los originales en la mayor medida posible, aunque es evidente que hablamos de coches más pesados. ¿Cuánto más pesados? No se sabe por ahora.

De la misma forma, tampoco se conoce si será posible realizar esta conversión a hidrógeno o coche eléctrico para cualquier dueño de un Toyota AE86, o si se plantea algún tipo de comercialización de estas ideas. Sin embargo, se dice que se está estudiando, así que estos proyectos podrían tener futuro…

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad

Los restomod están más de moda que nunca y aunque algunos creen que hacer eso a un Ferrari o a un deportivo que lleva su insignia es pecado, lo cierto es que el mercado para estos bólidos están en alza. Ese es el caso del nuevo Competizione Ventidue.

Competizione Ventidue, un clásico que celebra el jazz de Miles Davis

La agencia de diseño de coches Forge Design ha presentado a este automóvil basado en el Ferrari 250 GT Berlinetta SWB, que se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1959 y estuvo a caballo entre dos grandes eventos artísticos: el album de jazz llamado Kind of Blue, de Miles Davis; y la apertura del museo Solomon R. Guggenheim de Nueva York, diseñado por Frank Lloyd Wright.

Este Ferrari, al igual que esas obras, representan a una época de artesanía humana difícilmente repetible. “Ese tipo de diseño le habla a la gente de una manera que muchos coches ya no consiguen”, afirmó el Director de Forge Design, Kieran Singleton.

Porsche 911 de Theon Design: un restomod sobrealimentado con más de 350 CV

La carrocería se basa en la versión de competición y resistencia que venció en las 24 Horas de Le Mans de 1961, aunque su construcción se ha reinterpretado con nuevos toques estéticos como pasos de rueda ensanchados y ópticas LED.

Su chasis está hecho de aluminio y hay multitud de componentes de fibra de carbono y magnesio para reducir el peso en puntos clave como las llantas. Sin embargo, bajo el capó sigue habiendo un motor V12, aunque se ha modificado con inyección indirecta de hidrógeno.

De momento no ha pasado de un concepto, pero ya apunta a convertirse en toda una pieza de colección por su rareza. Si bien, sus diseñadores apuntan a que el objetivo es crear un coche que Miles Davis hubiese podido conducir en su época, bajo los estándares modernos.

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La encargada de tamaña empresa es Helios Aragón PTE Limited, una filial de la multinacional del petróleo British Petroleum (BP) y Axion. El trabajo en cuestión se prevé realizar en un punto entre Monzón y Barbastro, donde se encuentran dos reservas subterráneas de las que se podría sacar el preciado elemento químico.

Según la información recogida por los compañeros del diario aragonés, la compañía plantea una inversión de 900 millones de euros para comenzar la extracción de estos codiciados materiales en 2028 y crear así el primer centro de hidrógeno natural de Europa. En un princiio, se prevé que genere 300 puestos de trabajo directos y 1.500 empleos indirectos.

Pero como muchas cosas en este país, nos topamos con la burocracia. La actual legislación española sobre el cambio climático estipula que el hidrógeno puro, que nunca se ha extraído en Europa, está catalogado como un hidrocarburo (al igual que el petróleo) pese a que no lo es si nos ceñimos a su composición química. 

Con la normativa vigente en la mano, vemos que la exploración y explotación de los hidrocarburos está prohibida en España desde 2021. Por este motivo, Helios Aragón PTE plantea incluir la explotación del hidrógeno natural en la Ley Española de Minas. Si miramos a países de nuestro entorno, vemos que Francia ya ha dado ese paso al frente.

Para poder incluirlo (y que posteriormente se apruebe) en esa legislación de minas, la compañía aragonesa ha buscado un nombre que le pueda dar oportunidad de ser aprobado: se le ha puesto el sobrenombre de hidrógeno dorado porque no existe prácticamente en su forma pura en el planeta: lo habitual es que se produzca a partir de otras sustancias. 

Ahora falta saber si desde el Gobierno español se admite esta propuesta, que podría servir de acicate económico para la región, aparte de ser un referente en la extracción y posible reparto de hidrógeno por todo el mundo.

Hoy en día, los especialistas en energía sitúan al hidrógeno dorado en el mercado a un precio muy competitivo (0,75 euros el kilo). Por su parte, el hidrógeno verde, el producido con el excedente de las renovables, se sitúa entre 7 y 8 euros por kilo. 

 La Unión Europea prevé que la demanda de hidrógeno se multiplique por siete y actualmente España consume 500.000 toneladas de hidrógeno al año, lo que equivale a una industria de producción de hidrógeno valorada en 1.250 millones de euros.

En 2021, solo se matricularon nueve vehículos movidos por hidrógeno según datos de la patronal de fabricantes de coches y camiones Anfac. La cifra, a pesar de que es muy baja respecto a otros combustibles, supone no obstante un crecimiento del 28,57% respecto al año 2020.

A pesar de todos los obstáculos que parece tener el coche de hidrógeno, algunas marcas se empeñan por encontrar soluciones que puedan atraer el interés de los usuarios hacia ese elemento. Una de ellas es la startup francomarroquí NamX que ha ideado un prototipo eléctrico movido por una pila de combustible de hidrógeno que funciona con cápsulas extraíbles.

Diseñado por Pininfarina

El automóvil en cuestión es un SUV diseñado por Pininfarina, llamado NamX HUV. Este ‘concept’ destaca por estar equipado con una tecnología de cápsulas de hidrógeno intercambiables que permite una carga ultraveloz. 

Este coche alberga en su parte posterior siete tanques, uno principal y otros seis más pequeños, en forma de cápsulas intercambiables, que pueden reemplazarse en 30 segundos cada una.

NamX tiene previsto inaugurar dentro de unos años estaciones de intercambio de cápsulas. Se trataría de un sistema similar al que la firma china Nio tiene desplegada en su país y también en Europa para reemplazar en apenas tres minutos las baterías de sus coches eléctricos. 

La compañía francomarroquí mira más allá y está estudiando la opción de que los clientes reciban las cápsulas en su domicilio a través de un sistema de suscripción. De esta manera, se imitaría lo que ya sucede con marcas de café como Nespresso.

La empresa que ha fundado el marroquí Faouzi Annajah junto a la asociación del francés Thomas de Lussac ha provocado la creación de dos versiones de este novedoso todoterreno, que tendrá tracción trasera y total, con propulsiones de 300 CV y 550 CV, respectivamente. 

La variante de este SUV más potente es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y se pondrá a la venta a partir del cuarto trimestre de 2025 desde 95.000 euros. La versión de 300 CV tendrá un precio base de 65.000 euros. Barato no va a ser...

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La marca estadounidense ya había hecho otros intentos con las  GM Electrovair y GM Electrovair II, pero estos proyectos no funcionaron, pero sí sirvieron de base para crear la futura Electrovan, que fue una furgoneta que pesaba 3.220 kg y debido al enorme motor, apenas dejaba espacio para tan sólo dos ocupantes.

La pila de combustible de la GM Electrovan suministraba una potencia continua de 32 kW, con un máximo de 160 kW. Compuesta por 32 módulos, la pila estaba acompañada de los depósitos de hidrógeno y oxígeno líquidos, un depósito para los 45 litros de hidróxido de potasio que utilizaba como electrolito, y casi 170 metros de tubos de plástico, para canalizar los distintos elementos.

Puesta en el circuito de pruebas (no salió a producción), la GM Electrovan podía rodar a una velocidad de 113 km/h, contaba con una autonomía superior a 240 km y alcanzaba los 97 km/h desde parado en 30 segundos. Por otra parte, el platino que se empleaba en la pila de combustible elevaba los costes de fabricación hasta cifras insospechadas.

Floyd Wyczalek, gerente de proyecto del desarrollo de celdas de combustible de Electrovan, declaró hace ya unos años: “Tuvimos tres turnos de personas en este proyecto que comenzaron en enero de 1966 y terminaron 10 meses después”. 

Además, explicó que esta pila de combustible pasó diferentes pruebas: “La durabilidad de la pila de combustible se realizó durante un período de varios meses en una pila de prueba. Los tests de aceleración de conducción y de velocidad máxima se realizaron en un dinamómetro de chasis”. resaltó.

Posteriormente, General Motors lo siguió intentando con la pila de combustible. Los proyectos HydroGen1 (2001), HydroGen3 (2001), HyWire (2002), Sequel (2005), Equinox (2006), HydroGen4 (2007) se sucedieron, pero sin llegar a cuajar.

Honda llegó más tarde con el Clarity

Como hemos mencionado, los primeros en subirse al carro del hidrógeno fueron los americanos de GM, pero, a posteriori, llegaron otros proyectos que sí vieron la luz a nivel de producción como el Honda Clarity, que salió al mercado en 2007.

Aunque apenas tuvo éxito en Europa, este Honda sí que estuvo presente en el mercado estadounidense, si bien en la actualidad es probable que la marca japonesa no apueste por los motores de pila de hidrógeno y sí por los coches eléctricos.