El icónico modelo de Bugatti llegó en 2005 para hacer historia como el nuevo coche de producción más rápido del mundo y como un nuevo modelo de referencia para los hiperdeportivos más exclusivos del mercado. El Bugatti Veyron era pura innovación, desde su motor W16 de cuatro turbos con unos 1.000 CV y su avanzada aerodinámica activa a sus neumáticos especiales.

Ser capaz de alcanzar los 400 km/h es algo sorprendente y lograrlo no solo depende de la mecánica. El único elemento que está en contacto con el asfalto son los neumáticos y es este elemento el que más puede sufrir a grandes velocidades y con entregas instantáneas de grandes cantidades de par. Es por ello que hay gomas especializadas en vehículos eléctricos y también para deportivos.

En el caso de los coches más prestacionales, es frecuente encontrar compuestos como los Michelin Cup o los Pirelli P Zero y de forma habitual se trata de gomas con marcaje exclusivo para el modelo que los monta. Sin embargo, hay ocasiones en los que los neumáticos acaban siendo aún más exclusivos, especialmente si las cualidades del coche requieren de un compuesto especial.

En el caso del Bugatti Veyron, hablamos de un hiperdeportivo de 1.000 CV que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y de superar los 400 km/h. Cifras sorprendentes ahora y aún más en 2005, cuando se lanzó. Sin embargo, esto no habría sido posible sin sus exclusivos y caros neumáticos Michelin con el sistema PAX.

En esencia, se trataba de unas gomas específicamente diseñadas para este modelo y desarrolladas para soportar velocidades superiores a 400 km/h. Además, gracias al sistema que incorporaban, cada goma estaba adherida a la llanta y un cable de acero en la banda de rodadura impedía que la llanta tocara el suelo en caso de reventón o pinchazo. Al fin y al cabo, eran compuestos más resistentes de lo habitual, pero también tenían sus límites.

Especialmente era así si querías alcanzar la velocidad máxima en el Veyron, algo para lo que necesitabas una Speed Key similar a la del Chiron. Si bien las gomas soportaban el hecho de correr a más de 400 km/h, esto afectaba claramente a su durabilidad y en tan solo 15 minutos te podías quedar sin neumáticos, ya que soportaban mucho estrés cuando el hiperdeportivo de Molsheim se desataba. Una vez sucedía esto, tocaba pagar.

En concreto, tenías que pagar unos 30.000 euros, que es lo que te costaba un nuevo juego de neumáticos para este modelo. Es decir, que te tenías que gastar más de lo que cuesta un Seat León en la actualidad para calzar un nuevo juego de gomas en este Bugatti. Claro, que no hablamos de neumáticos normales, sino de un juego específico capaz de soportar grandes velocidades, con una tecnología muy avanzada y una anchura de 365 mm en el eje trasero.

Así, cualquiera que se atreviera a alcanzar los 400 km/h en el Bugatti Veyron tenía que hacer un gran desembolso para reemplazar los neumáticos después de unos minutos de diversión, aunque es muy probable que mereciera la pena. En cualquier caso, lo más habitual es que los propietarios cambiaran los neumáticos por culpa del desgaste habitual o por caducidad, en lugar de por el desgaste propio de conducir a la velocidad máxima.

Al fin y al cabo, aunque se trata de una bestia capaz de volar sobre el asfalto, no cualquiera se atrevió a experimentarlo. Sin embargo, aquellos que lo hicieron pudieron experimentar aquellos por lo que el hiperdeportivo del Grupo Volkswagen entró en los libros de historia. Al menos, durante unos minutos, antes de tener que desembolsar varios miles de euros antes de poder volver a intentarlo.

La denominación sonará a muchos, puesto que actualmente la marca sigue comercializándolo, hasta el punto de que este año ha debutado su quinta generación, que se vende en más de 50 referencias en tamaños que van desde las llantas de 18 a las de 23 pulgadas.

Sin embargo, en esta ocasión de lo que hablamos es de traer de vuelta el modelo original, en forma de una edición limitada y que, además, ni siquiera serviría para cubrir la demanda original del modelo para el que fue creado. Nos explicamos. 

El neumático fue lanzado al mercado en 1985, según Pirelli, para “satisfacer todas las necesidades de la movilidad de alta gama manteniéndose siempre a la vanguardia de la innovación de su segmento, avanzándose en materias como la electrificación y la conectividad”.

Literatura aparte, nació para calzar al Lancia Delta S4 Stradale, la versión de calle de un modelo histórico que fue concebido para competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes, en el que participó en las temporadas 1985 y 1986.

Del Stradale, hubo una producción de solo 200 unidades, algo que tiene sentido porque en aquella época se lanzaban series cortas “homologation special”, es decir, modelos de calle necesario para poder homologar a su respectiva contraparte del mundo de la competición.

No se sabe a ciencia cierta cuántos Lancia Delta S4 Stradale quedan todavía operativos en el mundo, aunque se sabe que están muy valorados (en los últimos años algunos ejemplares han cambiado de manos por cifras cercanas al millón de euros). La cuestión es que, si todos ellos siguieran con vida, no todos podrían cambiar el juego de neumáticos que lleven por uno original.

Pirelli ha querido jugar la baza de la exclusividad y ha anunciado que la edición estará limitada a tan solo 40 juegos, es decir, 160 neumáticos en total, lo que significa que solo va a haber una producción que permita renovar su calzado a un 20% de la tirada del Lancia. 

Alguno puede preguntarse, con razón: “Además de por nostalgia, ¿por qué iba alguien a querer calzar un neumático de hace 40 años, aunque sea nuevo, a su coche, cuando hay gomas modernas que tienen unas prestaciones mejores?”. Sin embargo, precisamente ahí está el truco.

Y es que el P Zero es un nuevo integrante de la familia Pirelli Collezione. ¿Qué significa esto? Es una gama de productos dedicada “a iconos de la automoción de los años 30 al 2000”, lo que implica que tiene la medida original desarrollada en aquel momento (205/55 R16) y que tiene la misma apariencia externa del original, pero a la par utiliza materiales y tecnologías modernas, por lo que es mucho más avanzado que su antecesor. 

Sin embargo, al ser tan fiel al original, permite ver elementos que ya eran innovadores cuando éste vio la luz allá por mediados de la década de los 80.

Así, por ejemplo, la banda de rodadura tenía un diseño exclusivo que combinaba tres secciones diferentes para garantizar un rendimiento óptimo en competición sin importar las condiciones.

El hombro interior está esculpido al estilo de las cubiertas de lluvia para maximizar el agarre sobre el asfalto mojado, la zona externa lisa está inspirada en los slicks para conseguir la tracción adecuada en condiciones de seco y la parte central luce el patrón habitual de los neumáticos intermedios, para conseguir equilibrar los dos extremos.

El calzado era clave para sacar partido al motor del Lancia Delta S4 Stradale, un 1.8 turbo de cuatro cilindros, que desarrollaba una potencia de 250 CV y 292 Nm de par máximo. Combinado con una caja de cambios manual de 5 velocidades y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h. 

No se ha anunciado el precio del renacido Pirelli P Zero, pero teniendo en cuenta que es una edición muy limitada, pensada para un coche que solo coleccionistas con bastante dinero mantendrán en su poder, lo más seguro es que no se trate de una tarifa al alcance de todos los bolsillos.

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Hablamos del Michelin Pilot Sport S 5, homologado también para circuito pero desarrollado para poder rodar en carretera. Desarrollados especialmente para su uso sobre superficies mojadas, está destinado al Porsche 911 GT3 RS de la generación 992. Y con ello, el fabricante alemán ofrece ahora cuatro especificaciones de neumáticos Michelin para el 911 GT3 RS.

Si lo comparamos, este Michelin Pilot Sport S 5 es el equivalente al Pilot Sport Cup 2 R de altas prestaciones. Una goma que ofrece grandes prestaciones en circuito cuando las condiciones meteorológicas son adversas, pero que también es adecuado para el uso diario. Además, inaugura un segmento completamente nuevo.

Con el marcaje 'N', sabemos que está incluido en los neumáticos desarrollados específicamente para modelos Porsche. Y este desarrollo ha sido largo, pues desde 2022 los pilotos de pruebas han completado miles de kilómetros en el Centro de Desarrollo de Michelin en Ladoux, Francia. 

El embajador de Porsche, Jörg Bergmeister, contribuyó a la puesta a punto del neumático, y hablamos de un piloto con muchos años de experiencia como piloto oficial. Con el mismo se trabajó en la optimización de las características del aquaplaning, con un dibujo de la banda de rodadura diseñado específicamente para condiciones húmedas. 

Este dibujo cuenta con cuatro grandes surcos centrales con una profundidad de 7,4 milímetros. Esto permite que los neumáticos puedan expulsar una cantidad de agua muy superior. Y esto es muy importante, pues consigue el resultado que buscaban los ingenieros.

"De este modo, el neumático mejora la estabilidad del vehículo y aumenta el umbral a partir del cual comienza a perder contacto con la carretera, la denominada velocidad de aquaplaning", explica Mathieu Greco, desarrollador de neumáticos de Michelin.

Aunque el coche ruede a altas velocidades, el contacto con el asfalto se mantiene estable. Y esto también se consigue con una gran proporción de sílice en el compuesto de caucho utilizado. Y es que mejora la adherencia en superficies mojadas y garantiza que el neumático alcance más rápidamente una temperatura óptima.

“Presentamos el Michelin Pilot Sport S5 N0, un nuevo neumático de lluvia de alta precisión especialmente diseñado por Porsche y Michelin para los coches Porsche GT y distribuido en exclusiva por Manthey Racing. Con una mayor profundidad de la banda de rodadura y una composición adaptada, el neumático garantiza un nivel excepcional de rendimiento y seguridad en condiciones meteorológicas frías y húmedas”, comentaba la marca.

Los neumáticos UHP aprobados por Porsche para condiciones de mayor temperatura alcanzan el rendimiento óptimo a temperaturas de entre 15 y 30 grados centígrados. El neumático que presentan ahora ofrece una mejor sensación de límite de agarre en situaciones de conducción exigentes. 

Y esto genera más confianza al volante, pues el nuevo neumático muestra sus propiedades óptimas a temperaturas ambiente de entre 5 y 15 grados centígrados. Los ingenieros, además, han optimizado la superficie de contacto, tanto en recta como en curva.

"El Michelin Pilot Sport S 5 alcanza su temperatura ideal muy rápidamente. En condiciones de humedad y con pocos grados en el ambiente, consigue niveles de control y previsibilidad excepcionales en los cambios de dirección", comenta Bergmeister, piloto de Porsche.

En la pista 3bis de 2,8 kilómetros del Centro de Desarrollo de Michelin, los tiempos por vuelta en mojado establecidos por los pilotos de pruebas de Porsche con el 911 GT3 RS fueron más de diez segundos más rápidos que los logrados con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 N0.

El Michelin Pilot Sport S 5 está disponible inicialmente para el Porsche 911 GT3 RS en las dimensiones 275/35 ZR 20 para el eje delantero y 335/30 ZR 21 para el trasero. Será distribuido en exclusiva por Manthey, el especialista en modelos Porsche GT con sede en Meuspath, en Nürburgring.

“Otro punto fuerte del Michelin Pilot Sport S 5 N0 es su alta resistencia al desgaste, que garantiza un disfrute duradero. El nuevo neumático está aprobado para su uso en carretera y cumple con todos los requisitos legales en términos de resistencia a la rodadura y niveles de ruido”, concluía la marca. 

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El nuevo neumático de Porsche y Michelin

Como decimos, el asfalto húmedo de un circuito reduce la adherencia de forma drástica, así como altera el comportamiento de los neumáticos y exige una gestión preciosa de la potencia y el frenado. Es decir, es un completo desafío para un piloto de competición. 

No para Fernando Alonso, piloto de la Fórmula 1, quien dijo las sabias palabras: “La lluvia sólo es un problema si no te quieres mojar”. Pero tampoco supondrá un problema para los propietarios del Porsche 911 GT3 RS, ya que la firma alemana y Michelin han desarrollado un nuevo neumático conjuntamente. 

Al parecer, esta goma tendrá una mayor duración en un día de pista mojada, y no sólo eso, sino que promete ir significativamente más rápido: unos 10 segundos más rápido. Esto se traduce en una reducción de 10 segundos por vuelta en mojado. 

Se llama Michelin Pilot Sport S 5, y ha sido probado y diseñado para ser óptimo en condiciones meteorológicas adversas, como días húmedos y cuando la pista está helada. Asimismo, lleva la marca “N”, la cual está reservada para los neumáticos específicamente desarrollados para los modelos Porsche. 

Así, el fabricante alemán de coches deportivos ofrece cuatro especificaciones de neumáticos Michelin para el 911 GT3 RS. El Pilot Sport S 5 es el equivalente al Pilot Sport Cup 2 R de ultra alto rendimiento (UHP), y “ofrece un nivel excepcional de prestaciones en circuito cuando las condiciones meteorológicas son adversas”, indica Porsche. 

También es conveniente resaltar que tanto Porsche como Michelin han aclarado que no sólo es un neumático para competición y para circuitos, sino también para uso diario: “El Pilot Sport S 5 también es adecuado para el uso diario en países con climas predominantemente húmedos y fríos”. 

Tiempos por vuelta bajos con mayor seguridad

Durante el proceso de desarrollo del neumático Pilot Sport S 5, los conductores que realizaron las pruebas recorrieron una amplia cantidad de kilómetros desde 2022 en el Centro de Innovación de Michelin, ubicado en Ladoux (Francia). 

En concreto, Jörg Bergmeister, embajador de Porsche, fue uno de los que participó a lahora de afinar el comportamiento del neumático. Una de las actividades clave del proyecto de pruebas fue perfeccionar el rendimiento de las gomas ante el aquaplaning. 

Para poder conseguir esto, la banda de rodadura cuenta con cuatro surcos principales de 7,4 milímetros de profundidad, diseñados específicamente para evacuar una mayor cantidad de agua y mejorar la estabilidad a altas velocidades.

“De este modo, el neumático mejora la estabilidad del vehículo y aumenta el umbral a partir del cual comienza a perder contacto con la carretera (la velocidad de aquaplaning)”, explica Mathieu Greco, experto en desarrollo de neumáticos de Michelin.

El compuesto de la banda de rodadura incluye una elevada proporción de sílice, lo que facilita la adherencia sobre asfalto mojado y permite alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente. Pero ojo, porque Porsche afirma que no sólo sirve para el asfalto mojado. 

Este neumático ha presentado un gran rendimiento en temperaturas entre los 5 y los 15 grados centígrados, pero el nuevo Pilot Sport S 5 también ha conseguido destacar frente a los neumáticos UHP de Porsche, los cuales ofrecen su máximo potencial entre 15 y 30 grados centígrados.

“El Michelin Pilot Sport S 5 llega a su temperatura ideal muy rápidamente”, afirma Bergmeister. “En condiciones de humedad y con pocos grados en el ambiente, consigue niveles de control y previsibilidad excepcionales en los cambios de dirección”.

Los ingenieros también han trabajado en lo que se refiere a la estructura interna del neumático, ajustando la geometría de la carcasa y la superficie de contacto para potenciar el agarre tanto en rectas como en curvas. Estas mejoras proporcionan una respuesta más precisa en situaciones de alta exigencia y suponen una mayor seguridad para los conductores. 

Durante las pruebas realizadas en la pista “3bis” del Centro de Ladoux, de 2,8 kilómetros, el Porsche 911 GT3 RS equipado con estos nuevos neumáticos registró vueltas más rápidas por más de 10 segundos en comparación con los Pilot Sport Cup 2 N0.

Asimismo, como decimos, en situaciones de temperaturas más altas, el Pilot Sport S 5 ha mostrado un alto rendimiento. Las pruebas en circuitos como Nürburgring (Alemania) y Portimão (Portugal) confirmaron su capacidad de respuesta incluso fuera de su rango térmico principal. 

Lanzamiento del Michelin Pilot Sport S 5 

El nuevo Michelin Pilot Sport S 5 no sólo se distingue por su agarre y rendimiento en mojado, sino también por su durabilidad y excelente comportamiento en seco. Además, cumple con todos los requisitos legales en cuanto a resistencia a la rodadura y emisión sonora.

En su lanzamiento, el Pilot Sport S 5 está disponible en las medidas 275/35 ZR 20 para el eje delantero y 335/30 ZR 21 para el trasero, destinados al Porsche 911 GT3 RS. Su distribución corre a cargo de Manthey, el reconocido especialista en modelos Porsche GT, con sede en Meuspath, cerca del circuito de Nürburgring, en Alemania.

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Ferrari F40, Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach, Lamborghini Diablo, Lamborghini Aventador, Pagani Zonda, Aston Martin Vanquish, Porsche 911... Estos son solo algunos de los deportivos que han calzado las P Zero de Pirelli en estas cuatro décadas. Más de 3.000 variantes de esta goma se han concebido hasta la fecha, con homologaciones especiales para determinados modelos. 

Sin duda, se trata de un compuesto muy popular en las carreteras y también en competición, donde también está muy presente. Ahora bien, en la versión de calle de un icono de las carreras es donde se pudo ver este neumático por primera vez, allá por el año 1985. Hablamos del Lancia Delta S4 Stradale. 

La década de 1980 trajo importantes cambios al automovilismo. Los motores turbo estaban en auge y las prestaciones de los deportivos alcanzaron nuevos límites. Los sistemas tecnológicos todavía eran limitados y escasos, así que las ruedas eran uno de los elementos clave en cuanto a seguridad en las carreteras. 

Para garantizar el agarre y estabilidad en coches que eran cada vez más veloces, Pirelli trabajó en un nuevo compuesto que tomó algunas enseñanzas del P7, lanzado en 1976. Aquel fue el primer neumático de perfil bajo y sentó las bases de un sucesor que sería uno de los más conocidos a nivel mundial. 

Dicho sucesor no fue otro que el Pirelli P Zero, cuyo nombre simbolizaba el inicio de una nueva era para la firma (con la ‘P’ de Pirelli y la palabra ‘Zero’). Se trataba de un compuesto más avanzado, el cual buscaba combinar las característicos de tres tipos de neumáticos de competición en una única banda de rodadura. 

Para la parte inferior se diseñó un patrón similar al de las ruedas de lluvia, dando más agarre en firme mojado. Mientras tanto, en el exterior se usó un diseño similar al de los neumáticos slick para el agarre en asfalto seco, así como la parte central combinaba las claves de ambos tipos de ruedas, como lo hacen los compuestos intermedios. Era algo muy innovador en aquel momento. 

Así, el Lancia Delta S4 Stradale fue el primer coche en montar los Pirelli P Zero en carretera. Se trata de la versión de calle del emblemático Delta S4 Grupo B, el cual también llegó a usar estos compuestos de calle en una ocasión. Al parecer, en el Rally de Sanremo se montaron en el coche de Miki Biasion de forma temporal, aunque todavía no estaban a la venta. 

La idea era usar estas gomas en las secciones de carretera que separaban las etapas. Sin embargo, se dice que el rendimiento que demostraron estos compuestos hizo que se decidieran mantener en las etapas con firme húmedo, en las cuales Biasion salió victorioso. Así, el comienzo de la vida comercial de estas ruedas se produjo de una forma inmejorable.

Tras aquel debut a mediados de los 80, el lanzamiento generalizado de la primera generación del P Zero se produjo con el Ferrari F40, ya que en el Delta S4 Stradale solo se produjo en cantidades limitadas. Así, la llegada definitiva se produjo en 1987 y desde entonces ha evolucionado esta goma hasta una quinta generación que se desvelará este año.  

Asimismo, en este tiempo se han creado multitud de variantes, con configuraciones de homologación específica para determinados deportivos del mercado. De esta forma, se ha podido ajustar la fórmula de este compuesto a las necesidades de los diferentes vehículos del mercado, los cuales presentan grandes diferencias entre sí. 

Al fin y al cabo, las prestaciones de unos y otros coches son diferentes, pero ahora también hay que tener en cuenta las mecánicas disponibles. Si bien estas ruedas se concibieron para deportivos de combustión, ahora la electrificación está avanzando y las cualidades de estos vehículos son muy diferentes, así que también deben serlo sus gomas. 

En este sentido, el Pirelli P Zero recibió en 2019 la variante Elect para coches eléctricos e híbridos enchufables, los cuales ofrecen una aceleración más inmediata y necesitan un mayor silencio en la rodadura. Asimismo, en 2023 se lanzó el P Zero E, de altas prestaciones y hecho al menos en un 55% de materiales biodegradables o reciclados. 

A todo esto se suman las variantes de competición, con estas gomas presentes en categorías como la Fórmula 1. Así, el neumático estrella de Pirelli ha crecido de una forma espectacular en cuatro décadas y buscará seguir avanzando junto a los nuevos coshces que lleguen al mercado. 

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Nuevo Pagani Utopia Roadster: V12 a cielo abierto y repleto de carbono

Su nombre es Pirelli Cyber Tyre, y es el primer sistema del mundo basado en neumáticos con sensores integrados que recogen en tiempo real multitud de datos y los transmiten al vehículo. Y con esta información, los fabricantes de hiperdeportivos podrían adaptar su electrónica, entregas de potencia o suspensiones al instante mediante la centralita (ECU).

¿Cuáles podrían ser las ventajas de una tecnología como esta en coches como el Pagani Utopia?

Concretamente, la información transmitida inmediatamente al vehículo desde las ruedas influirá en los valores del ESP (Control electrónico de estabilidad). Un sistema que actúa con los frenos en cada rueda de manera independiente para controlar la dirección del vehículo y las pérdidas de tracción.

Fue inventado en la década de 1980 y en los últimos años se ha convertido en un estándar que, según diversos estudios, ha sido capaz de prevenir el 80% de los accidentes por derrapes descontrolados. Principalmente en lluvia. Y cuando tienes detrás un motor V12 de más de 800 CV de potencia en tracción trasera… No viene nada mal.

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Pagani también ha confirmado que el TCS (Control de tracción electrónico) y los frenos ABS se verán optimizados gracias a esta cantidad de datos en tiempo real, que prometen mejorar en gran medida la dinámica del superdeportivo italiano de tercera generación y que acaba de recibir su versión decapotable.

Bosch ha aportado su experiencia en hardware y software, por ejemplo con los sensores MEMS (microeletromecánicos). De hecho, ellos desarrollan y fabrican los sensores de presión de las gomas mediante Bluetooth Low Energy (BLE). Una tecnología con un bajísimo consumo de energía. ¿Será este el futuro?

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¿Cuál es la marca con más victorias en las 24 Horas de Le Mans?

Desde su regreso en 2020, el dirigible de Goodyear ha sido un espectáculo fascinante para los aficionados y una experiencia inolvidable para los VIP con billete de vuelo. Este símbolo del fabricante de ruedas ofrece una perspectiva única de la carrera, destacando su conexión con la historia del motor.

El Regreso del Dirigible Goodyear a Le Mans

El zepelín de Goodyear ha sido un embajador aéreo desde la década de 1920, destacándose en eventos como la Super Bowl y bodas reales. Desde 2020, su presencia en Europa ha revivido su prestigio, volviendo a volar sobre circuitos icónicos como Le Mans y Nürburgring. Este retorno ha sido recibido con entusiasmo, consolidándose como una atracción clave en el Circuito de la Sarthe.

El dirigible europeo de Goodyear, con base en el aeropuerto de Essen/Mülheim en Alemania, es el mayor de su tipo: mide 75 metros de largo y con un volumen total de 8,425 m³. Propulsado por tres motores de 200 CV, puede alcanzar velocidades de hasta 125 km/h y cubrir distancias de hasta 1,000 km. Este modelo semirrígido Zeppelin NT utiliza helio para funcionar, un gas no inflamable.

Durante las 24 Horas de Le Mans, el dirigible no solo ofrece una vista aérea impresionante, sino que también simboliza la tradición de Goodyear en los deportes de motor. Luca Andreoni, director de marca en la región EMEA de Goodyear, destacó que el aparato es un embajador aéreo que ha fortalecido su presencia desde su regreso en 2020, siendo un elemento muy popular.

En la edición 2024 de las 24 Horas de Le Mans, el dirigible de Goodyear tiene una agenda muy apretada. Durante los tres días de evento, se espera que vuele más de 20 horas, proporcionando a un grupo selecto de persona y medios de comunicación una vista sin igual desde 300 metros de altura.

El dirigible también sigue un itinerario que incluye las principales carreteras y autopistas de la zona, apoyado por un equipo de tierra que garantiza su correcta navegación y comunicación. Este detalle técnico subraya el compromiso de Goodyear con la precisión y la seguridad de este cartel gigante, aspectos esenciales tanto en sus neumáticos como en sus operaciones aéreas.

La presencia del zepelín en Le Mans es un testimonio de la dedicación de la marca a mejorar la experiencia de los eventos deportivos, proporcionando no solo entretenimiento, sino también una perspectiva educativa y única del deporte, además del respeto por las tradiciones del fabricante.

Si tienes la oportunidad de asistir a las 24 Horas de Le Mans este año, asegúrate de mirar al cielo y disfrutar del espectáculo que Goodyear ha desplegado. Un símbolo de tradición que miles de personas han visto con una sonrisa en la cara en las últimas décadas.

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Según los expertos, en algunos casos, se pierde entre un 10 y un 30 % más de desgaste que los de motor de combustión interna. Muchos de estos eléctricos vienen con ruedas más grandes y paredes laterales con perfiles más bajos, con lo que ese tipo de neumático es más caro. 

A lo ya comentado hay que añadir el frenado regenerativo, ya que cuando levantas el pedal del acelerador, el coche disminuye la velocidad sin pisar el pedal del freno. Esto provoca que se cree una fuerza en la dirección opuesta y que la goma vuelva a hacer fricción. Es como se aceleraras, pero marcha atrás, po poner un ejemplo. 

¿Cómo evitas riesgos con tu coche y ahorras combustible?

En un coche con motor térmico, el vehículo cuenta en sí con sólo un 25 % de eficiencia. Y sólo el 5 % de esa eficiencia se ve afectada por los neumáticos. El tren motriz de un vehículo eléctrico tiene una eficiencia cercana al 80 %, haciendo que las gomas cobren un mayor protagonismo. 

Según se refleja en el estuio, el 16 % de la eficiencia del coche proviene de los neumáticos, con lo que todo ello conlleva. De hecho, ya hay fabricantes de neumáticos que están desarrollando ruedas específicas para coches de cero emisiones.

La solución mientras llegan los neumáticos perfectos para eléctricos que duren más y aún así brinden el agarre óptimo en la mayoría de las circunstancias es controlar el modo de conducción. O lo que es lo mismo, conducir con suavidad, porque la masa de los vehículos electrificados es alta y la física no entiende de reglas si no son las suyas.

¿Cómo deben ser los neumáticos de un coche eléctrico?

Los coches con motor de combustión interna montan unos neumáticos anchos con un perfil bajo. Las ruedas de coche eléctrico son diametralmente opuestas, ya que su diseño ha evolucionado hacia un neumático alto y estrecho que reduce la superficie de fricción.

Los fabricantes de este tipo de gomas buscan disminuir el ruido que llega al interior del coche y aumentar la autonomía del vehículo, sin reducir la seguridad ni la vida del neumático. Normalmente, estos vehículos suelen destinarse  para circular por ciudad, por lo que se prima reducir el consumo atendiendo al mayor número de frenadas que se hacen en la urbe.

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No hay que ser ingeniero aeroespacial para saber que los neumáticos tienen fecha de caducidad y que debemos vigilar el estado de las gomas para saber si hay que jubilarlas o no. Para saber si están para el retiro o pueden aguantar un poco más nos tenemos que fijar en los siguientes factores:

• Debemos detenernos en mirar la profundidad del dibujo de la banda de rodadura, que no debe exceder los 1,6 milímetros. 
• Otro indicativo es el ciclo de vida de un neumático. Las estadísticas dicen que está rondando los 40.000 kilómetros. Pero obedece a una valoración genérica, ya que habrá veces en las que haya que hacer el cambio antes de ese kilometraje, ya sea porque la profundidad del dibujo sea mínima o porque están muy viejos. O los podrías cambiar después si han tenido un buen cuidado.

Respecto al tiempo estimado para hacer el cambio,la European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) alerta que, transcurridos diez años desde la fecha de fabricación del neumático (que no es la misma que la de montaje), las cualidades del compuesto se van dañando y, por ende, van perdiendo seguridad. 

¿Dónde encontrarás la edad de las gomas? En los lados de las ruedas verás una serie de códigos de letras y números que contienen información sobre la edad de la rueda, como las dimensiones, el índice de carga o la fecha de fabricación.

Has de saber también que en ese flanco encontrarás el centro de producción y país donde se fabricó, el tamaño y la semana y el año en el que salió de  producción. Ahí es donde hay que detener nuestra vista. Un código de cuatro números será el que te diga la fecha: los dos primeros números corresponden a la semana y los otros dos al año. 

Un ejemplo práctico. Si los dígitos que se ven en la goma son ‘2023’, significa que esa unidad se fabricó en la semana 20 de 2023, o si prefieres no contar semanas, sería entre el 15 y el 21 de mayo del año citado. Ahora, si hacemos caso de lo qe nos decía la ETRTO, ese neumático podría durar hasta mayo de 2033, siempre y cuando no se desgaste en exceso.

Según un análisis de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) realizado a través de las opiniones de los usuarios, los mejores neumáticos del mercado son Yokohama, que tienen una resistencia mayor que el resto porque pueden recorrer más kilómetros sin desgastarse. Según este estudio, este es el kilometraje genérico por marcas:

 Te contamos hace unos días en esta, tu revista, que los coches eléctricos inauguran una nueva categoría en cuanto a neumáticos. El hecho de que tengan una aceleración inmediata o un menor peso global les da otras características que les obliga a equipar otro tipo de gomas.

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Por eso, las marcas de neumáticos ya están fabricando gomas específicas para los automóviles electrificados. Si te estás preguntando qué tiene de especial uno de esos componentes respecto a los tradicionales, ahora te contamos...

A pesar de que no se le ha dado un nombre, sólo tienes que echar un vistazo al mercado para saber cuáles son los adecuados para los eléctricos. Además, tienen características específicas: baja resistencia a la rodadura y comodidad de marcha/ruido. 

El aspecto esencial de estas ruedas es que están diseñadas para proporcionar una baja resistencia a la rodadura para que los vehículos eléctricos puedan aprovechar al máximo la autonomía de sus baterías. Esta ventaja se consigue mediante una combinación de elementos como el dibujo de la banda de rodadura y la composición del material. 

Por otro lado, las firmas que se dedican a fabricar gomas les dan preferencia al ruido con el coche en marcha, por lo que rellenan los neumáticos con espuma para una conducción más silenciosa. Estos 'zapatos suelen estar diseñados para una vida útil más prolongada.

Como ya viene siendo norma habitual en los coches eléctricos, todo es más caro. También los neumáticos. Y más si los comparamos con los que portan los coches con motores térmicos. 

Si echamos un ojo al mercado, vemos que un neumático Bridgestone Turanza EV de 19”, por ejemplo, tiene un precio sugerido de venta al público de 275 euros por pieza; un neumático Bridgestone comparable del mismo tamaño cuesta alrededor de 15 euros menos. Entonces, puestos a analizar, ¿recibimos algo diferente a los habituales por un precio más elevado?

Respuesta: puede ser, depende. Brad Robison, uno de los ejecutivos más importantes en cuanto a productos de Bridgestone se refiere, aseguró que las pruebas internas de la compañía muestran que los vehículos eléctricos "pasan por un juego de neumáticos aproximadamente entre un 30 y un 40 por ciento más rápido que sus homólogos de combustión". 

Si buscamos los motivos, vemos que factores como el peso, la potencia y el par extra de los vehículos eléctricos son claves. Para combatir el desgaste prematuro, Robison afirmó que Bridgestone desarrolló PeakLife, un polímero que puede extender la vida útil de la banda de rodadura y "ofrecer niveles más bajos de resistencia a la rodadura para ayudar a aumentar la autonomía del coche".

"Nuestros datos reflejan una tasa de unión con sílice de aproximadamente el 50 por ciento en comparación con quizás el 20 por ciento en los polímeros convencionales", señaló Robison. Puede encontrar esta tecnología en el neumático Turanza EV de la compañía antes mencionado.

Otras empresas del sector como Pirelli argumentó que hay algunos aspectos que hacen que un neumático sea específico para vehículos eléctricos, como estar fabricado con diferentes compuestos para una baja resistencia a la rodadura y una conducción más silenciosa. Esta marca ofrece el P Zero All Season Plus con su marca Elect. 

Comercializan neumáticos con “Elect” como desarrollados específicamente para “vehículos eléctricos y enchufables de alto rendimiento”, supuestamente capaces de soportar cargas de par elevado y el peso adicional de los vehículos eléctricos.

Michelin también se ha subido al carro de los vehículos de cero emisiones y actualmente vende un neumático específico para vehículos eléctricos que es el Pilot Sport 5. 

Aun así, los expertos señalan que no es estrictamente necesario montar un neumático específico para coches eléctricos en este tipo de automóviles sino que también nos puede valer uno que se utilice en motores de gasolina o diésel. 

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Las motos o el transporte también tienen su propia carrera y prácticamente cualquier ámbito de ingeniería está cambiando. Neumáticos, sistemas de ahorro de energía, autonomía... Por ello vamos a repasar algunos de los inventos más importantes en cuanto a mecánica este 2023.

Neumáticos con cadenas de Hyundai / KIA o sostenibles de Goodyear

Las ruedas son el único componente en contacto directo y permanente con el suelo. Es decir, un elemento fundamental para los vehículos. Hyundai y KIA están investigando, por ejemplo, un revolucionario sistema de neumáticos con cadenas integradas en las propias gomas.

Al seleccionar un modo de conducción específico, este componente se extrudiría de las ruedas y ayudaría a la conducción sobre hielo y nieve. Aún falta mucho, pero los surcoreanos están trabajando duro en ello. Igual que Goodyear con unos compuestos que presentó recientemente fabricados al 70% con materiales sostenibles.

Head-Up Display de Harman

Si los Head-Up Display son la normalidad hoy en día, la próxima generación de visores digitales puede ser espectacular. Harman mostró hace unos meses el Ready Vision, una interfaz de realidad aumentada que promete dar un gran salto cualitativo en este ámbito.

Principalmente, estará enfocado en la visualización de indicaciones de navegación en tiempo real y sobre el propio terreno, así como alertas de posibles colisiones y contratiempos de forma visual o mediante estímulos auditivos en 360º.

El motor de un cilindro más potente del mundo es de Ducati

También tenemos logros de la "vieja escuela", como es el caso del motor Superquadro Mono que ha creado Ducati para su próxima generación de motos. Sobre todo aquellas destinadas al enduro, una categoría donde los italianos van a empezar a competir.

Se trata de un derivado del bloque de la Ducati Panigale 1299. Tendrá una cilindrada de 695 cc y producirá hasta 84,5 CV con un sistema de escape específico, aunque de serie generará 77,5 CV de potencia. Nada mal para este pequeñín...

Sistema de transmisión Uni Wheel... También de Hyundai y KIA

Los surcoreanos tienen ganas de invertir en I+D+i y este año se ha notado. Han presentado una contraofensiva a la tecnología que está desarrollando Bosch y BMW con un sistema de transmisión en cada rueda para coches eléctricos.

Se trata de una serie de engranajes que se emplazan en el buje de las ruedas y que puede cambiar la relación de la entrega del par desde los motores eléctricos, lo que reduciría el espacio usado para el movimiento del vehículo y podría suponer una ganancia de autonomía muy importante.

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Acaba de terminar la temporada 2023, pero el trabajo de los equipos para el próximo año empieza esta misma semana, como se costumbre. Habitualmente, en estos días se prueban nuevos neumáticos que se usarán de cara a la próxima edición de la Fórmula 1 y esta vez también habrá test enfocados a las ruedas, pero no habrá tantas novedades que comprobar.

A lo largo del año, se habló mucho sobre las nuevas gomas que se utilizarían en 2024, como aquellas sin mantas térmicas, que finalmente llegarán en 2025. Sin embargo, finalmente se ha confirmado que el próximo año se utilizará la misma oferta de compuestos, a excepción del C0, que se ha decidido eliminar.

En 2023, Pirelli desarrolló unos neumáticos que posteriormente tuvo que mejorar con unos materiales que incrementaron su resistencia. Ya hemos conocido todas las variantes que estaban disponibles para los distintos Grandes Premios, pero entre ellos estaba el C0, que realmente era el C1 de 2022. Este no lo hemos visto esta temporada.

Según el fabricante, esta rueda se dejó como una especie de reserva, ya que era más dura. Sin embargo, la mejora de la construcción de los neumáticos a mitad de temporada hizo que no fuese necesaria su utilización y por ello se ha decidido eliminar directamente de cara a la temporada 2024 de la Fórmula 1. 

Así, con las mismas opciones de 2023 se afrontará el próximo año, ya que Pirelli considera que podrán rendir adecuadamente en base a las simulaciones que llevaron a cabo en junio. Ahora bien, ¿qué se probará entonces este martes en el circuito de Yas Marina? Habrá un test de neumáticos que servirán para recabar datos adicionales, así como otro para pilotos jóvenes.

En este sentido, el representante de Pirelli en la Fórmula 1, Mario Isola, detalló la asignación de neumáticos para cada prueba. En el caso de los trabajos enfocados a los compuestos en sí, cada coche tendrá 10 juegos: un C1, un C2, dos C5, tres C4 y tres C3. Mientras tanto, en los de trabajos jóvenes habrá dos juegos C3, dos C5 y cuatro C4.

Además, también te explicamos si son realmente graves o incluso si podemos subsanarlas en el momento o de qué formas podemos solucionar el contratiempo. Aunque en la mayoría de ocasiones, tener el teléfono a mano para llamar a una grúa será lo más fácil.

No cabe decir que, por supuesto, entendemos que entra dentro de la normalidad revisar tanto los niveles de aceite como de anticongelante. Líquidos esenciales a los que podemos echar un vistazo en menos de un minuto y que, directamente, nos ahorran destrozar por completo un motor.

Alternador y batería

Seguro que has escuchado o tienes conocidos que sufrieron problemas del alternador en el viaje. Se trata de un componente que va unido al cigüeñal a través de una correa de servicio y que genera corriente eléctrica para los diferentes sistemas del vehículo.

Si se rompe, es probable que deje de funcionar el aire acondicionado, el sistema multimedia o incluso la dirección asistida. Ante estos síntomas, lo mejor es parar, ya que puede ser peligroso conducir sin algunos componentes cruciales del vehículo.

No hay un mantenimiento como tal para el alternador. Sin embargo, y como sucede con el motor de arranque, a veces un par de fuertes golpes con un mazo o martillo puede ponerlo en funcionamiento de nuevo o al menos, durante varios kilómetros. 

Y por supuesto, su avería suele ir acompañada de una descarga total de la batería, que sí podemos comprobar mediante los avisos del propio vehículo o con un polímetro. Si la medición de corriente está alrededor de los 13 V, no debería haber problemas. Si está muy por debajo... Podría darte un susto a la hora de arrancar o por la noche, con las luces encendidas.

Bomba de combustible e inyectores

Una pérdida de potencia repentina o problemas de arranque pueden deberse a fallos con el sistema de inyección. En ocasiones, las bombas de combustible se averían por antigüedad y su sustitución es obligatoria para el funcionamiento del vehículo. Y si bien no tiene un mantenimiento específico, circular siempre con bajos niveles de gasolina o diésel puede forzarla y deteriorarla.

Algo que sucede también con los inyectores. Comúnmente con sistemas un tanto extraños como los inyectores bomba de algunos motores TDI del Grupo Volkswagen o en general, en cualquier vehículo. Conducir a un bajo régimen de revoluciones continuamente puede dañarlos, al igual que puede pasar con las bobinas en el caso de motores gasolina. ¡Dale a las revoluciones de vez en cuando!

Neumáticos

Los neumáticos son la mayor fuente de problemas en viajes para todo tipo de coches o incluso motos. Y el principal motivo es su uso desmedido. Son el único componente que une un vehículo al suelo. Que estén en óptimas condiciones (lleva también cadenas de invierno por si acaso), con un buen dibujo y presiones, que no estén caducados o incluso cristalizados es crucial.

Los neumáticos tienen una vida útil que hay que vigilar y si están mucho tiempo parados, pueden llegar a mermar su capacidad de agarre. Además, siempre es bueno revisarlos tras un viaje para comprobar si hay elementos clavados como tornillos o mordeduras en la goma. A la larga y tras mucho uso, pueden llegar a pinchar o incluso explotar.

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Los neumáticos son huecos por dentro, y aunque podrían utilizarse rellenos de caucho u otros materiales que prevendrían los pinchazos (de hecho, es algo que aún se investiga), se usa aire por una sencilla razón: versatilidad.

Menor resistencia a la rodadura, mayor comodidad y más barato

La clave fundamental es que el aumento de masa significaría que habría mayor resistencia a la rodadura, así que la transferencia de potencia a las ruedas desde el motor sería peor y también habría que equipar frenos mucho mejores y más caros. Sobre todo para aguantar la inercia a altas velocidades.

Otro motivo es que al estar rellenos de aire, los neumáticos trabajan junto a la suspensión para absorber de manera más eficiente y cómoda las imperfecciones del terreno. Si fuesen de estado sólido, supondrían un mayor problema.

Finalmente, cabe destacar que a finales del siglo XIX, con la aparición de los primeros coches, se popularizó este invento dada su facilidad de fabricación al no necesitarse metal y posteriormente se incluyó la banda de rodadura, que aumentó la eficiencia de los compuestos.

El futuro puede pasar en gran medida por el uso del nitrógeno en vez de aire normal. Una tecnología que se usa en Fórmula 1 y que es capaz de resistir a los cambios de temperatura y mantener la presión estable, ya que la masa de las moléculas de este gas es mayor. Aunque es algo que se podría reservar únicamente a vehículos de alto rendimiento.

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Las ruedas de cada coche tienen varios puntos a destacar. Por ejemplo, hay cosas evidentes, como los números y letras que indican las dimensiones de la goma, la fecha de fabricación y su código de velocidad. Además, hay otros rasgos menos conocidos, como algunos topes en la banda de rodadura que indican un desgaste excesivo. Ahora bien, hay otro detalle más.

Al estar recién fabricados, los neumáticos incorporan un punto rojo en el lateral y su función no es estética, claramente, ya que se trata de una especie de guía. En concreto, esto ayuda a garantizar el buen montaje, facilitando el equilibrado de la rueda por parte del mecánico. ¿Cómo? Marcando el punto máximo de variación de fuerza radial.

Sin duda, esto es de gran ayuda, ya que esto es algo que no se puede apreciar a simple vista y facilita notablemente el trabajo. Sin un equilibrado correcto, el coche no puede circular de forma adecuada, el desgaste de las gomas no estará igualado y la seguridad que puedan ofrecer estos compuestos no será la mejor.

La idea es que en el taller se haga coincidir la marca del neumático con la que también portan las llantas, en aquella zona en la que su peso es mayor. Así, el montaje de las gomas se podrá realizar de la mejor manera, gracias a esta marca, pero también a otras que pueden encontrarse.

Por ejemplo, además del punto rojo en los neumáticos, también se pueden encontrar formas geométricas o marcas de otros colores. Así, se marca en qué puntos es más ligera dicha goma, para facilitar su montaje. Sin duda, las ruedas dan más información de la que nos podemos imaginar.

Hankook ha sido el socio técnico oficial y proveedor de neumáticos de la Fórmula E desde la recientemente finalizada novena temporada, desarrollando el iON Race en estrecha colaboración con esta categoría de carreras. Diseñados para mantener un alto rendimiento en cualquier condición meteorológica, la tecnología que hay detrás de estos neumáticos también ha servido de base para el diseño de los neumáticos de carretera iON evo e iON i*cept de Hankook, específicamente diseñados para el mayor par motor y peso de los coches eléctricos modernos.

Compitiendo hacia el futuro

El piloto de desarrollo Benoît Tréluyer ayudó a Hankook a perfeccionar el neumático iON Race utilizado en la Fórmula E y, como explica el tres veces ganador de Le Mans, las peculiaridades de la fórmula hicieron de este un reto único. "Fue complicado desarrollar estos neumáticos para todas las condiciones, sabiendo que sólo se puede tener uno, en lugar de unos de mojado y unos slicks", señala. "Un alto rendimiento en todas las condiciones es difícil de conseguir, pero creo que hemos alcanzado el objetivo de tener una buena velocidad y, al mismo tiempo, ser sostenibles". 

De hecho, Hankook ha trabajado duro para apoyar el compromiso de la Fórmula E de crear un futuro sostenible para todo el automovilismo. Aproximadamente el 30% del nuevo neumático para el coche Gen3 está fabricado con materiales sostenibles y todos los neumáticos usados se reciclan al final de cada fin de semana de carreras.  

El progreso de Hankook durante la pretemporada también impresionó al francés. "Me sorprendió el nivel de agarre al principio, no me costó mucho calentarlos", afirma. Si sigues cualquier tipo de deporte de motor, estarás acostumbrado a que los pilotos se quejen por la radio de la degradación, razón por la que el iON Race se diseñó para minimizar la resistencia a la rodadura. "La degradación era un punto crítico en el pasado: había mucho movimiento lateral en los neumáticos", recuerda Tréluyer, "pero la resistencia fue realmente impresionante desde el primer día y los neumáticos no se movían apenas lateralmente".

Tecnología de goteo

Como dice el refrán: si te quedas quieto en el mundo del automovilismo de élite, estás retrocediendo, así que ¿cuál fue el enfoque de Hankook para perfeccionar el rendimiento del neumático iON Race? "Nunca se está completamente satisfecho. Si lo estás, no eres lo suficientemente competitivo", dice Tréluyer. "Por supuesto, hacíamos cambios para maximizar el agarre en mojado y demás, pero creo que lo más impresionante era que, cada vez que volvíamos al neumático de referencia, nunca nos habíamos alejado demasiado del concepto original." 

Y cuando se trata de la aspiración, tanto de Hankook como de la Fórmula E, de tener un impacto más allá del mundo del automovilismo, Tréluyer lo apoya firmemente. "Los neumáticos para vehículos eléctricos tienen que ser completamente diferentes", explica. "La conducción es diferente a la de un motor de gasolina. Siempre ha habido una especie de efecto de goteo con la tecnología que se desarrolla en el automovilismo de competición y, finalmente, se ve en los coches de carretera. Lo mismo ocurre con los neumáticos Hankook".

Descubra más sobre la colaboración de Hankook con la Fórmula E aquí

La familia iON

La buena noticia para los propietarios de los coches eléctricos es que Hankook ha sido capaz de aprovechar el rendimiento, la durabilidad y la versatilidad del iON Race en la fabricación de sus neumáticos de carretera iON. 

Los neumáticos de verano iON evo y evo SUV están diseñados para reducir la resistencia a la rodadura y el ruido, con una gran capacidad de carga. Además, la optimización aerodinámica también permite una mayor eficiencia y autonomía. 

Por su parte, los neumáticos de invierno iON i*cept e i*cept SUV se fabrican utilizando aceite natural en el nuevo compuesto de la banda de rodadura, para mejorar el agarre sobre mojado, adaptándose perfectamente a la superficie de la carretera y con un movimiento lateral mínimo. Los bloques estables, pero flexibles, de la banda de rodadura también ayudan a minimizar la pérdida de fricción, ayudándote a mantener el impulso en carreteras resbaladizas. 

Y algo mejor: Hankook tiene previsto lanzar un neumático iON todo tiempo en Europa a finales de este año. Así pues, sean cuales sean las condiciones de la carretera, la gama iON cubrirá a tu vehículo eléctrico.

Explora la gama iON completa aquí

Vamos a hablar de las Pirelli P Zero Trofeo RS, unas cubiertas de altas prestaciones que incluso pueden montarse como primer equipo en los deportivos más potentes y prestacionales del mercado. Este neumático nació como una evolución técnica del P Zero Trofeo R, que seguirá en venta, y que se diseñó originalmente como neumático de posventa para mejorar el rendimiento en pista. 

Ahora, el nuevo P Zero Trofeo RS está pergeñado principalmente para instalarlo desde el origen del coche, dando a las marcas la oportunidad de suministrar a vehículos que ya están preparados para una experiencia de conducción deportiva desde el inicio. Ese es el caso del Pagani Utopia, que ya se comercializa con estas gomas. 

Esta nueva generación de neumáticos semi-slick de Pirelli ofrece aún más rendimiento en seco, así como una consistencia extra. Cuando el neumático se utiliza con mayor intensidad, el rendimiento se mantiene por más tiempo para permitir un aumento de la velocidad y seguridad en varias sesiones diferentes en pista.

Los materiales utilizados, especialmente en el compuesto de la banda de rodadura, aprovechan al máximo el saber hacer de la marca italiana, adaptándolo tanto al uso en carretera como en pista. Como este neumático es equipo original para hipercoches y supercoches homologados para carretera, los ingenieros también se concentraron en la seguridad en condiciones de asfalto mojado.

El departamento de investigación y desarrollo de Pirelli ha aplicado una serie de tecnologías innovadoras al P Zero Trofeo RS, que están disponibles en una cartera de productos bajo demanda, para alcanzar los objetivos definidos por los fabricantes para cada modelo específico.

Algunos ejemplos son la banda de rodadura multicompuesto: esta tecnología permite personalizar los neumáticos para complementar las características individuales de cada vehículo, adaptándolos a diferentes compuestos del dibujo de la banda de rodadura del catálogo Prestige de Pirelli. 

Sin ir más lejos, para el Pagani Utopía se solicitaron neumáticos P Zero Trofeo RS capaces de elevar el rendimiento en conducción deportiva extrema en comparación con los P Zero Corsa. Además, se consiguió sin comprometer el equilibrio del coche ni las sensaciones experimentadas por el conductor. Esta misión se logró gracias a los compuestos seleccionados. 

Para los neumáticos traseros en concreto, se instalaron compuestos centrados en el rendimiento para ofrecer velocidad y seguridad en la pista, así como facilidad y previsibilidad en la carretera.

Los especialistas de la firma de Milán dispusieron del departamento de Desarrollo de Geometría Virtual, que les permitió evaluar un gran número de perfiles y huellas diferentes mediante modelado virtual, con el fin de definir la reacción de los neumáticos a las entradas del conductor con la máxima precisión.

Los nuevos Pirelli P Zero Trofeo RS ya se encuentran disponibles para determinados modelos como equipamiento original, aunque la idea de la marca es ofrecer más adelante una amplia gama destinada a recambio.

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El desgaste de la goma es fundamental. Piensa que el único punto de contacto del vehículo con la calzada son las ruedas. Si están desgastadas o presentan irregularidades, ese contacto no será regular, lo que modifica el comportamiento del vehículo. 

Además, si la profundidad del dibujo no es la adecuada se reducirá la adherencia, con lo que el coche recorrerá más distancia antes de detenerse por completo, al mismo tiempo que aumenta el riesgo de sufrir aquaplaning si es que te encuentras con lluvia o charcos. 

 Además, si las cubiertas se encuentran en mal estado aumenta las probabilidades de sufrir averías tales como problemas en la dirección, los frenos y el sistema de suspensión.

Todo lo comentado nos lleva a un incremento del consumo de combustible. Sin embargo, este efecto depende mucho de la calidad de los neumáticos, ya que no todas las marcas se comportan igual. Existen marcas de neumáticos que incluso pierden capacidad de adherencia a medida que la banda de la rodadura se desgasta.  

Parte de la gasolina o diésel que consume el motor de tu coche se usa para vencer la resistencia a la acción de rodar. Los estudios reflejan que el 35% de la energía que genera el propulsor se invierte exclusivamente en vencer la resistencia a la rodadura. Cuando la goma va perdiendo adherencia debido a su erosión, este gasto de carburante puede llegar a alcanzar hasta un 50%. 

Los factores a tener en cuenta para minimizar el consumo de combustible son básicamente tres: 

• La estructura. Los neumáticos que tienen una banda, unos flancos y un grosor de tamaño reducido van a ofrecer una resistencia a la rodadura menor. Esto se traduce en un consumo de combustible reducido. Hoy en día esas gomas se instalan en los pequeños turismos urbanos que tienen su vida útil por trayectos urbanos. 
• El tamaño. Por motivos estrictamente físicos, cuanto más pequeño sea el neumático, menor será el consumo. A pesar de ello, el fabricante siempre te recomendará qué neumático es el adecuado para tu coche.
• La presión. Si tus neumáticos llevan una presión inadecuada tendrás varios problemas: el primero, que generará mucha inseguridad al volante; el segundo que tendrán un desgaste anticipado. Pero si tus ruedas llevan una mayor presión de la recomendada tendrá una menor banda de rodadura, reduciendo con ello la resistencia, la tracción y elevando el riesgo de sufrir pinchazos.

Recomendaciones para tener un menor consumo de combustible

Los fabricantes de neumáticos tienen un código de recomendaciones para que tu vehículo logre tener un menor consumo de combustible. Uno de ellos es cambiar los neumáticos del coche cuando presenten signos de desgaste o deterioro (de lo que te hablamos más adelante).

Si estás concienciado con el medio ambiente, fíjate que tus neumáticos dispongan de una etiqueta medioambiental de clasificación energética de eficiencia A.

Por último, debemos tener en cuenta que unos neumáticos gastados ponen en riesgo tu seguridad, la de tus acompañantes y la de otros conductores de la vía pública. Y a todo esto, añádele que unos neumáticos en mal estado también incrementan el consumo del coche. 

¿Cómo saber si tienes que cambiar tus neumáticos?

Según nos cuentan nuestros compañeros de Autobild, tres son los pasos a seguir para ver si tus gomas están desgastadas o no: 

1. El primer paso es la verificación de la profundidad de la banda de rodadura. Para ello, puedes usar un medidor específico, mirar los indicadores de desgaste o recurrir al truco del euro (que recomienda la Guardia Civil, pero no así la  Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL)).
2. Debemos comprobar que las gomas no sufren defectos tales como bultos, grietas, o deformaciones.
3. Fíjate en la fecha de fabricación. Si tus neumáticos han cumplido seis años, deberíamos valorar cambiarlos.

Por último, cabe comentar que los neumáticos tienen fecha de fabricación y ésta esta no sólo afecta a las cubiertas en circulación sino que también revela que han podido perder propiedades mientras están expuestas en tienda. 

Por esta razón, los especialistas recomiendan comprar neumáticos de fabricación reciente ya que aunque no esté en contacto con la carretera, el caucho se degrada con el paso del tiempo. Para que te hagas a la idea, si tu neumático tiene el código 1522, ha sido fabricado en la semana 15 (12 al 18 de abril) del año 2022.

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Hasta 4.500 hectáreas ocupa este gran laboratorio situado en el Parque Natural del Cabo de Gata-Níjar. Allí se estableció hace ahora 50 años, aunque el comienzo fue más humilde. Todo empezó con la finca de Doña Paquita y Don José González Montoya. Tras comprarse el terreno, se inauguró el centro con seis vehículos, una pista de 3,5 kilómetros y un equipo de 53 personas.

Ahora, cinco décadas después, las cosas han cambiado mucho. De los 9 centros similares que tiene Michelin en todo el mundo, este es el más importante de Europa. Tiene más de 100 kilómetros de pistas de asfalto, tierra y piedras, así como talleres y laboratorios. Además, cuenta con más de 250 vehículos de experimentación y más de 170 expertos.

Junto a esto, hay una zona de pruebas que algunas marcas usan para sus nuevos modelos, ya que este es un lugar muy protegido. De hecho, cuenta con la certificación TISAX (Trusted Information Security Assessment Exchange) y no era posible para la prensa visitar este lugar hasta ahora. Eso sí, antes de empezar, hemos tenido que tapar las cámaras de los móviles por seguridad.

El infierno de los neumáticos, por un bien mayor

Comenzamos la ruta y estamos acompañados de Sebastián, quien lleva trabajando casi dos décadas aquí. Además, también nos acompaña Jorge Pato Elgoibar, director del CEMA desde hace aproximadamente un año. Así, subimos a un autocar y nos alejamos en él de las oficinas, llegando a una zona de tierra donde se encuentran todas las pistas.

Llegamos a la primera que vamos a conocer, con dos rotondas y un dumper Caterpillar 797 que fue comprado hace 23 años. Entre las rotondas improvisadas hay dos filas de pórfido, una roca extraída de una cantera de Cartagena que es especialmente dura, de manera que es perfecta para esta prueba, en la que se pretende rajar la banda de rodadura de los neumáticos.

Para ello, se activan unos riegos que mojan las piedras para que se claven más fácilmente y el camión empieza a moverse. Está cargado con 400 toneladas y, aunque tiene un motor de 24 cilindros y 3.500 CV, se mueve a unos 10 km/h, ya que su tamaño es colosal. Así, se dirige hacia las piedras y pasa sobre ellas partiendo muchas y enviándolas a los lados.

La idea es repetir esto diez veces antes de cambiar la piedra y vemos el proceso varias veces, con las gomas -que cuestan 150.000 euros- intactas. Aun así, hay más que ver, así que subimos al autocar para ir a la siguiente parada. Por el camino vemos un camión en una pista circular. Es normal, ya que aquí se trabaja con gomas de coches, camiones, maquinaria pesada, maquinaria agrícola y aviones.

Aun así, lo más llamativo no es esto, sino que el camión no tiene conductor. Desde finales de los años 70 y comienzos de los 80, el CEMA de Michelin usa vehículos sin conductor para las tareas más repetitivas o arriesgadas. Este caso es el primero, ya que la pista circular tiene un 13,5º de pendiente que permite simular una recta infinita, gracias a la velocidad del vehículo.

Con esto, llegamos a un área con grandes montículos de tierra y una pala Caterpillar 982. El objetivo aquí es medir cómo rota la goma sobre la llanta y su resistencia a los esfuerzos laterales, para lo que la pala se choca contra el montículo de tierra y hace fuerza con su motor de 430 CV.

Haciendo esto, la trasera del vehículo se levanta y el conductor no deja de acelerar. Mientras tanto, empieza a girar hacia los lados creando una estampa realmente llamativa. Pero esto no es algo excepcional, ya que se debe llevar a cabo en 30 ocasiones en zonas diferentes del montículo.

Esta solo es una pequeña muestra de algunas pruebas que se llevan a cabo en el Centro de Experiencias de Michelin, pero hay de todo, ya que un 60% son peticiones concretas y no forman parte de ‘la rutina’. Eso sí, algo que sí se suele llevar a cabo son las pruebas de ruido, ahora más importantes por el silencio de los coches eléctricos.

Hay cuatro pistas destinadas a este fin y se sitúan entre unas montañas, porque apenas hay viento. Llegamos a una de ellas y hay un Audi Q7 haciendo pasadas, mientras que hay aparcados modelos como un Porsche Taycan, un Jaguar I-Pace y un Ford F-150. Esto es así porque aquí se homologan gomas para todo el mundo, no solo para Europa.

Los coches están equipados con aparatos de medición y pesos que simulan pasajeros a bordo. Además, el silencio debe ser sepulcral, ya que se mide el ruido exterior. De hecho, en verano se mojan los 50 metros alrededor de la pista para evitar que las chicharras de la zona hagan ruido. Nuestro autocar molesta más, sí, pero ya se han acabado las mediciones cuando hemos llegado.

El análisis, un elemento clave 

Una vez vistas algunas pistas del exterior, nos dirigimos a los talleres y laboratorios mientras pasamos cerca de restos de minas. Hace casi un siglo que se cerraron, pero la zona estaba repleta y aún se pueden ver. También hay otros elementos del pasado, como un molino y un cortijo que se ha restaurado. Hay incluso un drago centenario, que se cree que tiene unos 400 años.

Volvemos así a la zona en la que comenzamos la visita y llegamos a uno de los edificios, donde se examinan los neumáticos usados en el exterior con todo tipo de herramientas para medir su comportamiento y daños sufridos. Además, junto a esta zona hay otra con cuatro robots que se ocupan de tallar nuevas gomas con el dibujo que se desee.

Prácticamente tenemos de todo aquí, incluso un taller enfocado al análisis, con escáneres que recrean con la máxima definición una zona de una rueda, una máquina que pela la goma para simular un desgaste concreto u otra que puede medir cuántos kilos por milímetro soporta ese compuesto. Hay 32 máquinas de medición, pero hay dos que me llaman la atención.

La primera cuenta con una rueda que va pasando por zonas una superficie acristalada con un líquido fluorescente llamado flurifisteína. Debajo del cristal hay un foso en el que puedes ver la pisada de la goma y hace años se usaba leche en lugar del líquido actual, pero se pudría con el tiempo y no era agradable…

Finalmente, la segunda máquina que me sorprende es la que cierra la visita. Es la H11 RGC y es enorme, llegando a ocupar su propia estancia. Es la mayor máquina que hay aquí y mide de todo: presión, velocidad, par, rotación… Esto, en los neumáticos más grandes, gracias a su par de 1.000.000 Nm. Al menos, se puede manejar desde casa, para que no corras peligro…

Sin duda, el CEMA de Michelin es sorprendente y, aunque hemos visto solo una pequeña parte, sorprende ver el trabajo que hay tras los neumáticos y cómo ha evolucionado este lugar. Hoy en día es un centro de I+D de vanguardia, pero la idea es que siga su evolución con la llegada de nuevas máquinas y la creación de nuevas pistas.

Cómo cambiará es algo que veremos con el tiempo, aunque algo que sucederá próximamente es la instalación de un parque fotovoltaico en los tejados, con una extensión de 25.000 metros cuadrados. Quizás lo veamos cuando volvamos por aquí. Esperemos, eso sí, que no sea dentro de otros 50 años. 

Desde su llegada, este compuesto ha recibido numerosos reconocimientos. Uno de los más recientes es la última comparativa de neumáticos de invierno que hemos llevado a cabo en Auto Bild, donde ha salido victorioso entre más de 50 rivales del mercado.

Concretamente, el MICHELIN Alpin 6 ha sido el vencedor entre los neumáticos de invierno de dimensiones 215/55 R17. Así, fortalezas indicadas por los probadores como el rendimiento en todas las condiciones, el buen manejo y el alto kilometraje han sido los rasgos diferenciadores de esta goma. Con una nota de 9,5 sobre 10, este modelo ha superado a los de otros grandes fabricantes del sector, pero este resultado solo puede lograrlo una marca comprometida con la calidad. 

Tecnología y experiencia centenaria

Esto es lo que ha demostrado MICHELIN desde hace 133 años, periodo en el que han logrado ofrecer gomas que cuentan con las mejores prestaciones hasta el último día de la vida útil del neumático. ¿Cómo es posible? Con una fuerte inversión en tecnología e innovación.

Desde hace décadas, la búsqueda de nuevas técnicas y materiales superiores ha estado en el punto de mira de este fabricante. Además, esto se une al compromiso con la sostenibilidad de la marca, que resulta en un porcentaje cada vez mayor de materiales sostenibles en las creaciones de MICHELIN. Esto, sin que las capacidades se reduzcan en ningún momento, por supuesto.

Eso sí, eso no es todo. Además del trabajo de investigación en diversos centros, la presencia en competiciones como las 24 Horas de Le Mans también es de gran ayuda. Por un lado, permite obtener información útil para el desarrollo de nuevos compuestos, pero también sirve para demostrar su calidad al mundo, en unas pruebas que se caracterizan por una gran exigencia. 

MICHELIN Alpin 6: el mejor, especialmente en invierno

Sin duda, MICHELIN se ha ganado su puesto entre las marcas punteras del mercado y por ello se sitúa como una de las grandes opciones en estos meses, cuando debes montar neumáticos de invierno en tu coche. En este sentido, la empresa francesa ofrece una interesante gama que puedes conocer en su página web, con una extensa variedad de compuestos para todas las épocas.

Por ejemplo, si buscas un compuesto que te ofrezca un buen rendimiento durante todo el año, los CrossClimate son los neumáticos de referencia del mercado dentro de los All Season. Eso sí, cuando las condiciones invernales se vuelven complicadas, brillan compuestos de invierno como el MICHELIN Alpin 6, que destaca por sus buenas cualidades en todo momento. 

 Lo primero que debes saber es que los neumáticos de invierno no están pensados exclusivamente para esta época, ya que pueden funcionar durante todo el año, pero su rendimiento es superior en estas condiciones. Ahora bien, no todas las gomas cumplen debidamente todo el año, mientras que el MICHELIN Alpin 6 lo logra por diversas cuestiones.

Por una parte, este modelo destaca por una excelente seguridad más allá del asfalto seco, con una capacidad de frenada y tracción superior en condiciones de nieve o firme mojado por su tecnología EverWinterGrip y su compuesto multicapa. Con esto, podrás circular con mayor seguridad en situaciones en las que otras gomas podrían ver mermadas sus capacidades. 

Ahora bien, este rendimiento no será algo limitado. La duración es un pilar de los neumáticos MICHELIN y en este caso no es menos, con un fantástico kilometraje y la tecnología MaxTouch Construction, que distribuye de manera uniforme la presión para lograr un desgaste más equilibrado. ¿Y cómo puedes llevar un control de ese desgaste? Mediante el indicador de la banda de rodadura, que te permitirá conducir tranquilo en todo momento. 

Con estas y muchas otras virtudes, el MICHELIN Alpin 6 se presenta como la opción más adecuada en este tiempo. Si piensas hacerte con un neumático de invierno, no te la juegues. Esta siempre será una apuesta segura.

Nuevo Maserati GranTurismo Folgore: 'El retorno del rey' en versión eléctrica

El evento de hace unos días contó con una alineación de primera y un sorteo que se saldó con el Mercedes EQE, el Audi e-tron GT y el Cupra Born en mis manos. Todo mientras había algún que otro pique a través de las montañas con los Porsche Taycan o los Tesla Model X.

Tonterías a parte, estos neumáticos especialmente diseñados para vehículos eléctricos están ya disponibles en el mercado y suponen un nexo de unión entre la tecnología de gomas Hankook de la Fórmula E para la próxima temporada y las calles. ¡Os lo contamos!

Nuevos Hankook iON Winter para coches EV

¿De verdad se necesitan neumáticos especiales para coches eléctricos? La respuesta es que sí, porque las prestaciones frente a coches de combustión interna son muy diferentes. Todo pasa por la ecuación del sonido, la entrega de potencia y la optimización de la batería.

En el primer caso, este tipo de vehículos son esencialmente silenciosos. No hay interferencias del motor ante los ocupantes, y la rodadura de las gomas puede suponer una contaminación acústica enorme tanto en el interior como en el exterior que debe ser amortiguada. En este caso, montando una capa de espuma interior denominada Sound Absorber.

Seguidamente, coches como los deportivos eléctricos poseen una entrega de par instantánea y contundente, por lo que las ruedas deben ser capaces de soportar esa fuerza y ofrecer el agarre necesario en cada situación.

Para finalizar, la resistencia a la fricción y la abrasión es fundamental para que el coche pueda maximizar la autonomía de su batería y, en caso de que el conductor elija modos de recuperación de energía en curvas, facilitar el trabajo de este sistema.

Al volante del Mercedes EQE, Audi e-tron GT y Cupra Born con los Hankoon iON Winter

A los citados retos comunes a todos los eléctricos, Hankook ha decidido fabricar unos neumáticos de inverno que ponen aún más dificil resolver esos problemas. La abundancia de surcos en la goma para maximizar la tracción en lluvia y nieve incrementa el ruido y la superficie de contacto, sumando resistencia a la fricción sobre el asfalto.

Para solucionar todo esto, se han usado compuestos mucho más ligeros, que reducen el peso del conjunto facilitando la rodadura. También se han empleado aceites vegetales y sostenibles con el certificado ISCC+ de verificación de estas características que Hankook pretende implementar en toda su cadena de producción y distribución.

Después de subir al pico Hintertux a 3.260 metros de altura (y esto no es una broma), descendimos en teleférico hasta el parking donde nos aguardaban los bólidos. El primer tramo de unos 60 kilómetros fue con el Mercedes EQE. Un coche familiar en formato berlina que exprimí en curva llevando a las gomas ligeramente al límite sobre un asfalto mojado.

Sin problemas, el coche atravesó las montañas y pronto destaqué la cualidad auditiva de los iON Winter. El Mercedes estaba sumido en el más absoluto silencio. Algo para lo que marcas de coches y neumáticos deben aunar fuerzas.

Más tarde tuvimos la oportunidad de hacer pruebas de frenado en aquaplaning con los Cupra. Concretamen con tres unidades del Born eléctrico que montaban las presentes ruedas y dos alternativas de la competencia. 

Después de varias clavadas de frenos a 50 km/h, he de decir que los Hankook fueron los mejores junto a los Continental. Ambos con apenas unos 30 metros necesarios para detener al vehículo, y con la marca surcoreana ofreciendo una mejor salida en mojado.

La última etapa fue la que esperaba ansioso. Me puse al volante del Audi e-tron GT de 530 CV y 640 Nm de par, capaz de firmar un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y con un peso en vacío de 2.351 kg. Toda una bestia con gomas traseras en medidas 305/30/21. Una barbaridad.

Aceleraciones fuertes, frenadas pronunciadas, alguna curva más en el límite de lo que sería recomendable... Nada, el coche respondía de manera sensacional con la tracción integral y las ruedas funcionando extremadamente bien sobre el asfalto ligeramente resbaladizo por el agua de la tarde. 

Los Hankook iON Winter facilitan la conducción de un eléctrico de altas prestaciones y suman seguridad

Después de varias horas al volante, estaba claro que la función principal para lo que habían sido creados los Hankook iON de invierno se cumplía con creces. ¿Y qué hay de la opción de verano? Pues también está disponible con los iON Evo, así que hay donde elegir.

La única versión que de momento no ha llegado a Europa son los all-season Hankook Evo AS, que de momento estarán disponibles solo en Estados Unidos, aunque la compañía anunció que tienen en camino otros compuestos de entre 18 y 22 pulgadas. ¡Buenos zapatos para los EV de muchos caballos!

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Y como sobre neumáticos está todo dicho y escrito, lo mejor es hacer caso de la estadística y la experiencia. Justo a donde han ido en la OCU para consultar a 52.000 clientes de cinco países europeos por su experiencia y sus preferencias. 

En las preguntas que se les realizó, la OCU incidió en dos cuestiones clave: cuando cambiaron neumáticos y el motivo. Y una vez respondidas estas dos cuestiones la tercera: ¿de qué marca estamos hablando?

Entre los datos más curiosos que se obtuvieron está que el 96% de las personas utilizan neumáticos de verano durante todo el año. Y que la principal razón para el cambio de neumáticos es el desgaste de los neumáticos viejos.

Son una minoría del 1 % los que al cambiar de neumáticos eligen neumáticos de segunda mano o reacondicionados. Esta práctica es muy rara, ya que el 99 % de los encuestados aseguraron cambiar por unos neumáticos nuevos.

¿Cuál es la marca de neumáticos que más dura?

Con respecto a la durabilidad, los encuestados explicaron cuanto les duraban los neumáticos. De esta forma hicieron una media que nos permite saber cuantos km puede hacer cada marca antes de desgastarse por completo.

1. Yokohama: 44.634 km
2. Michelin: 44.187 km
3. Vredestein: 42.973 km
4. Toyo: 42.406 km
5. Continental: 41.943 km
6. Uniroyal: 41.902 km 
7. Dunlop: 41.139 km
8. Bridgestone: 40.693 km
9. Goodyear: 40.271 km

Estas marcas pasan todas de los 40.000 km lo que implica una esperanza de vida realmente larga. Mientras que marcas como Mabor o Barum apenas llegan a los 30.000 km. Entre las famosas que no terminan de recomendar están: Hankook (39.649 km), Pirelli (39.312 km) y Firestone (36.599 km).

Como se puede comprobar, la fama de Michelin está más que respaldada por los usuarios, al igual que Continental y Yokohama. En caso de tener que comprar un nuevo neumático, la OCU recomienda las 9 marcas de la lista.

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Ya han pasado 36 años desde el lanzamiento de aquel primer neumático Scorpion por parte del fabricante italiano. Era 1986 y el objetivo era concebir una goma que funcionase a la perfección en los coches 4x4. Entonces, tuvieron al Lamborghini LM002 en mente, pero ahora se han centrado en los distintos SUV de combustión y eléctricos del mercado.

El neumático Scorpion para verano y el All Season SF2 se pueden encontrar en tamaños de 16 a 21”, mientras que el Winter 2 de invierno se ofrecerá con tamaños de 18 a 23”. En total, hay hasta 48 homologaciones y un 75% de ellas está destinada a los coches eléctricos.

Según el fabricante, han logrado mejorar el manejo y la frenada en seco en un 5%, así como un 8% en firme mojado, sobre la anterior generación. ¿Cómo? Mediante la utilización de nuevos compuestos y variando el diseño de la banda de rodadura.

De entrada, Pirelli ha utilizado la última generación de un caucho sintético modificado químicamente para esta nueva gama de neumáticos. Así, afirman que se ha incrementado el rango de trabajo de la goma, asegurando su rendimiento en un mayor conjunto de temperaturas.

Eso sí, esto es solo una parte de las novedades. El diseño se ha variado, por ejemplo, con unos nuevos bordes inclinados en la banda de rodadura. Esto ayuda a mejorar la frenada en seco y mojado de los Scorpion, así como reducen su ruido. De la misma forma, se han colocado unas ranuras laterales de sección variable para una mayor seguridad en caso de aquaplaning.

Aun así, hay mucho más detrás de estos nuevos compuestos, pero la mejor forma de conocer el resultado es comprobarlo de primera mano. Por ello, pude realizar una ruta a bordo de un Volvo XC60 equipado con Pirelli Scorpion. El camino combinaba caminos de tierra de distinta dificultad, carreteras secundarias y autopistas.

En la primera de las partes, lo cierto es que me sorprendió la respuesta de los neumáticos y del propio coche al conducir por determinadas zonas. El agarre fue adecuado en todo momento y, con una conducción cuidadosa, fue posible superar áreas especialmente irregulares. El objetivo no era crear unas gomas enfocadas al off-road puro, pero su respuesta fuera del asfalto fue más que decente.

De todas formas, las zonas de carretera iban a ser las más reveladoras, ya que es donde más tiempo va a estar circulando un SUV. En este entorno, lo cierto es que no noté ninguna pérdida de agarre incluso al realizar una conducción más enérgica. Asimismo, la sensación al volante era de suavidad en todo momento y destacaba la baja rumorosidad de las gomas.

Por supuesto, el coche en cuestión también influye en las sensaciones que pueden percibirse de un neumático, pero en general el recorrido fue satisfactorio. A pesar de circular por caminos bacheados de montaña y por distintos tipos de asfalto, los Pirelli Scorpion ofrecieron un rendimiento positivo.

Según la compañía italiana, en los últimos 25 años han logrado vender 180 millones de gomas de este modelo. Ahora, con el mercado de los SUV en alza, esperan llegar a cifras mucho superiores. Por ello, han decidido lanzar ahora esta gama de tres modelos, de los que ya está disponible el de verano.

Por otro lado, se espera que próximamente se ponga a la venta el All-Season y el Winter 2 será el último en llegar. Según los planes de Pirelli, habrá que esperar al segundo o tercer trimestre de este año para poder disfrutarlo.

El concepto del neumático es 'simple': una capa de goma superficial soportada por una estructura de panel de abeja hexagonal interior hasta apoyar en la llanta. Además, muchos de los radios de esa estructura están enroscados entre sí, añadiendo una mayor resistencia.

El neumático desarrollado por la compañía surcoreana es de 16" de diámetro y un ancho de 105 mm, y se prevé que pueda ser utilizado en plataformas como la Plug & Drive de Hyundai, que fue mostrada con los neumáticos de Hankook montados.

La estructura de la goma hace que no necesite aire para mantener su rigidez y ofrece una buena resistencia anti pinchazos, que no supondrán un problema. El objetivo de la marca, así como de Hyundai, es de apostar por las flotas de vehículos autónomos y robótica industrial.

En palabras del director de robótica de Hyundai Motor Group, Dong Jin Hyun, los humanos no moverán las cosas, sino que las cosas "se moverán a nuestro alrededor en un módulo PnD (Plug and drive)". A este respecto, la marca de la 'N' está dirigiendo grandes esfuerzos tecnológicos, industriales y de capital en esta dirección de un ecosistema de movilidad ilimitada de las cosas.

Este tipo de neumáticos están causando mucho interés por su índice de seguridad en marcas como General Motors o Michelin, que también llevan años investigando esta tecnología y cuyos prototipos se verán a lo largo de esta década

Pirelli registró su 36º y último día de test en el circuito de Paul Ricard a principios de esta semana. El piloto Daniil Kvyat ha sido el encargado de poner el nuevo neumático intermedio a prueba.

Las escuderías tendrán que fabricar una nueva cubierta de rueda para la próxima temporada, y de esta manera, conseguir minimizar la turbulencia aerodinámica que, junto con muchas más medidas, deberían mejorar la carrera.

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El proveedor de neumáticos también ha revelado algunas de las cifras acumuladas durante un programa de desarrollo que comenzó durante el 2019: se han desarrollado 70 prototipos virtualmente, de los cuales 30 se han probado físicamente en la pista.

Se han conducido un total de 4.267 vueltas en 10 pistas diferentes, lo que equivale a 20.000 km de conducción; casi la mitad de la circunferencia del planeta. 

En ese momento se utilizaron 392 juegos de neumáticos, y 15 de los 20 pilotos actuales de F1 pudieron probar el nuevo caucho en algún momento. Incluso Lewis Hamilton, que no está interesado en las pruebas, se prestó voluntario para ir a Imola en Abril.

Pirelli realizó 10.000 horas de pruebas en interiores y más de 5.000 horas de trabajo en simulador para que el nuevo neumático sea perfecto, desde la estructura del neumático hasta los propios compuestos.

¿Qué cambia con respecto al anterior compuesto?

Los nuevos neumáticos crecen de 660 a 720 mm de diámetro, pero el ancho de la banda de rodadura de 305 mm en la parte delantera y 405 mm en la parte trasera no varía. 

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En 2021, todos los equipos recibirán la misma selección de tres de los cinco compuestos disponibles, además de intermedios y de lluvia para cuando se registren los niveles de lluvia del Gran Premio de Bélgica.

"Comenzamos el proceso de desarrollo con el perfil, antes de pasar a la construcción de la base", explicó Maria Isola, directora de F1 y carreras de coches en Pirelli, "y finalmente nos centramos en los cinco compuestos que homologaremos para el próximo año". 

Los resultados obtenidos hasta ahora se han alcanzado con la aportación de los pilotos que actualmente compiten en el campeonato, un aspecto vital, aunque con coches de prueba.

"Una vez que la FIA haya validado la especificación, los pilotos tendrán la oportunidad de probar los neumáticos definitivos de 18 pulgadas después del Gran Premio de Abu Dhabi, aunque habrá que esperar a las pruebas de pretemporada del próximo año para ver estos neumáticos equipados por primera vez en los coches de 2022".

Además, la F1 le ha pedido a Pirelli que haga caucho que sea menos propenso al sobrecalentamiento y que se pueda rodar más rápido durante más tiempo. Esta mejora se debería de traducir en mejores batallas dentro de la pista.

Menos categorías y e información más visual

Principalmente, los cambios van orientados a ofrecer una información más completa y directa a los consumidores, de manera que puedan adquirir compuestos más eficientes y que generen menos contaminación acústica. Por ello, ahora las etiquetas contarán con el nombre comercial de la empresa fabricante del neumático, el número de artículo correspondiente al neumático y un código QR en la zona superior derecha que dirigirá al usuario a EPREL, una base de datos de la Unión Europea sobre productos energéticos.

Por otro lado, la nueva ficha incluirá las dimensiones de la rueda, con el índice de carga y el código de velocidad. Asimismo, las clasificaciones de eficiencia ahora serán solo cinco – las categorías más bajas han sido eliminadas- y las referidas al agarre en mojado ahora también serán indicadas en distintos tonos de azul. 

En la parte inferior de la etiqueta encontraremos ahora una letra junto al índice de decibelios, de manera que sepamos con mayor claridad la cantidad de ruido que produce el neumático, así como un pictograma que indique que el compuesto es apto para su uso en nieve y otro que indique su agarre en hielo.

Estos serán los cambios que próximamente encontraremos cuando nos dispongamos a comprar nuevos neumáticos para nuestro vehículo, pero no serán los últimos. Está previsto que en un futuro se incluyan índices de abrasión y kilometraje, así como se podría extender este etiquetado a los neumáticos recauchutados.

Europa ha obligado a los fabricantes a incluir en el etiquetado más información dentro de nuevos parámetros en sus neumáticos. Entre los datos encontraremos información sobre consumo de combustible, emisiones de CO2, ruido o sobre las propiedades químicas del neumático que puedan tener impacto sobre la seguridad. No habrá duda sobre la procedencia del neumático, pues será obligatorio que el fabricante coloque su nombre, código y modelo del neumático en la primera línea.

Más abajo encontraremos una nueva escala con diferentes tonos de azul. Habrá cinco niveles que nos indicarán el nivel de la adherencia en mojado, bajando de siete a cinco niveles en el caso del gasto de combustible y la eficiencia del neumático. Contaremos, igualmente, con indicativo para conocer el nivel de ruido, adherencia sobre hielo y capacidades sobre condiciones de nieve extrema.

La fecha de producción del neumático será obligatoria que aparezca, junto con la caducidad del mismo neumático. Este tipo de datos estarán presentes en los neumáticos C1, C2 y C3, los que utilizan de turismos, SUV, furgonetas y vehículos pesados. Eso sí, la nueva normativa no afectará a los especiales para uso todoterreno profesional, vehículos de primera matriculación anteriores al 1/11/1990, neumáticos de repuesto de uso provisional de tipo T y neumáticos cuyo índice de velocidad sea inferior a 80 km/h. También están exentos neumáticos con clavos y derivados, y los neumáticos cuya llanta tenga un diámetro nominal inferior o igual a 254 mm, o igual o superior a 635 mm.  Los neumáticos diseñados exclusivamente para vehículos de carreras y los de segunda mano, salvo si son importados de un tercer país, tampoco tendrán que concretar esta información.

La empresa 'The Tire Collective' acaba de obtener el premio de diseño James Dyson por un dispositivo que usa energía electrostática para capturar y almacenar dichas partículas. El grupo de estudiantes de "Ingeniería de Diseño de Innovación" del Imperial College London y el Royal College of Art ha desarrollado este artilugio después de descubrir que estas partículas de caucho tienen carga positiva.

Su dispositivo, que sería un complemento ideal a los mejores coches híbridos, extrae energía directamente del alternador de un automóvil, captura el 60 por ciento de todas las partículas en el aire mediante energía electrostática y flujo de aire. Está unido a la dirección, por lo que puede girar y moverse con el volante, y puede adaptarse a diferentes vehículos. Las partículas capturadas se almacenan en un cartucho, que se reemplaza cuando se realiza el mantenimiento del automóvil. Una vez recicladas, las partículas se pueden utilizar en la producción de neumáticos nuevos.

Tyre Collective dice que está "negociando una asociación de desarrollo conjunto con un fabricante mundial de automóviles", así como "asociaciones de investigación con dos importantes productores de neumáticos". Ya está construyendo una pequeña serie de dispositivos para probar en condiciones reales.

Esto es lo que cuesta cambiar los neumáticos de un Veyron

Sustituye al Michelin Latitude Sport 3, y está concebido para poder utilizarse en todo tipo de vehículos SUV, ya sean de tamaño compacto, medio, del segmento premium o deportivos. Michelin prometía en el Pilot Sport 4 SUV un alto nivel prestaciones, seguridad y confort tanto en carreteras secas como mojadas, además de una mayor duración respecto a la competencia.

Aunque no hemos tenido ocasión de compararlo con otros productos del mercado ni meter la nueva goma en circuito, hemos podido testarla en Lisboa y los alrededores, con buen tiempo pero en todo tipo de vías: ciudad con buen asfalto, baches, badenes y empedrados; autopista y carreteras viradas; en llano o grandes pendientes... Y las primeras impresiones han sido bastante positivas. 

Diseño

El nuevo Michelin Pilot Sport 4 SUV presume de la tecnología Michelin Premium Touch Tecnology, heredera de la Fórmula E, un acabado aterciopelado como seña de identidad de la marca.

Y fuera de lo estético, un protector de llantas para la conducción urbana y un dibujo asimétrico, con un exterior pensado para seco y un lado interno optimizado para mojado y la tecnología Dynamic Response, que incluye un cinturón híbrido de aramida y nailonpara ganar en precisión.

En cuanto a compuestos, el neumático cuenta con una combinación de sílice con un tipo especial de elastómeros. 

¿Conoces el (brutal) centro de pruebas de Michelin en España?

La durabilidad corre a cargo también de bloques macizos en la escultura y a la utilización de dos lonas de carcasa de alta resistencia.

Dimensiones

"Durante este año 2019, el nuevo Michelin Pilot Sport 4 SUV estará disponible en 53 medidas, de las cuales 18 son ampliaciones de gama que hasta ahora no habían estado disponibles tanto en la gama de neumáticos Michelin para SUV como para vehículos de pasajeros con la misma tecnología, ni en versión estándar ni Runflat", nos cuenta el fabricante. 

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Si te apasiona la competición seguro que sabes que cuanta mayor anchura y menor perfil tenga un neumático, mejor es su rendimiento. Y estás en lo cierto... según la disciplina y la superficie. ¿Te has fijado alguna vez en cómo son los neumáticos que emplea un vehículo del WRC sobre la tierra o la nieve? Son la mejor prueba de que la primera afirmación puede ser completamente falsa si se aplica sobre el terreno equivocado... y trasladar esas conclusiones a la calle sin tener en cuenta otros factores también es un profundo error. 

¿Cuál es el mejor ancho? 

En condiciones normales y sobre asfalto seco, está claro que un neumático más ancho ofrecerá un mayor agarre por el mero hecho de que tendrá más banda de rodadura en contacto con la calzada. Pero si todo se redujera a una ecuación tan evidente... ¿crees que nos habríamos lanzado a crear este artículo sobre cómo afecta el tamaño de las ruedas a la conducción? Aunque en condiciones ideales se cumple lo dicho, la realidad puede ser bien distinta: ¿qué ocurre cuando la superficie está mojada? ¿Y si tu coche no es demasiado potente? 

Probamos los Michelin Pilot Sport 4S

Si el firme por el que circulas está mojado, un mayor tamaño del neumático en contacto con la carretera tiende a favorecer la aparición del temido aquaplanning, aunque afortunadamente el trabajo de los fabricantes en minimizar este desagradable efecto secundario de la lluvia haya conseguido resultados tremendos en los últimos años. Además, hay que tener en cuenta que no todos los motores pueden mover con la misma alegría todas las gomas, y colocarle unos zapatos de 245 a tu AX de 45 CV no servirá precisamente para mejorar sus prestaciones. Agarrará mucho más, sí: pero fundamentalmente porque no podrás alcanzar una velocidad suficiente como para que las cosas se descontrolen... o tu mismísima suegra -aquí los coches en los que no querrá montar jamás- llegue a pedirte que levantes el pie. 

Vale, ya tengo clara la anchura... ¿qué medida de llanta monto? 

A la hora de elegir la medida de las llantas entra en juego un factor importante: el diámetro total de la rueda. Como sabrás, tu vehículo está diseñado -y, sobre todo, homologado- para rodar con una circunferencia concreta en el conjunto de llanta y neumático... que no puedes alterar a la ligera para evitar modificar demasiado los desarrollos del coche, introducir demasiados errores de lectura en el velocímetro y el cuentakilómetros... y poder pasar la ITV sin que el operario de turno tenga que frotarse los ojos ante tu salvajismo. 

Esto es lo que pasa cuando te vienes arriba inflando tus neumáticos

Ante una medida de referencia y sin modificar el tamaño del neumático en cuanto a su banda de rodadura, el cambio de unas pulgadas a otras en la llanta conllevará el aumento o disminución del perfil de las gomas, que tiene distintos efectos: sobre asfalto seco un perfil más pequeño mejora las reacciones del coche, que se vuelve más afilado y obedece mejor las órdenes dadas con el volante... menoscabando bastante el confort a bordo. Como ya deberías saber, el propio neumático actúa como una especie de amortiguador de todo cuanto sienten las ruedas, y reducir su tamaño influye directamente en la cantidad de irregularidades del firme que serán transmitidas al habitáculo del coche. 

Sobre mojado, tener un mayor perfil aumenta el rendimiento del coche al disponer de una mayor capacidad para mantener el contacto con la superficie incluso en apoyo -donde el neumático se deforma con arreglo a la masa del vehículo-, pero las sensaciones son mucho peores que con medidas más generosas. Lógicamente, y como en tu día a día no irás con un cronómetro en la mano midiendo los tiempos que haces de camino al trabajo, lo más razonable es elegir una medida que ofrezca un desempeño satisfactorio sin que merme en demasía las sensaciones al volante. 

¿Sabías cómo afecta el tamaño de las ruedas a la conducción? Esperamos que hayas tomado buena nota... y no le pongas a tu Dacia Sandero unas llantas de 21 pulgadas con neumáticos de 265. Bueno, sí: hazlo. Queremos fotos y un vídeo de cómo funciona todo en movimiento. Si es que se mueve, claro. 

La venta online de neumáticos -un elemento del coche al que todavía prestan poca atención los conductores- forma parte ahora también del eCommerce (como apuntan desde Marketing4Commerce), según han descubierto algunas empresas que forman parte del sector, como Euromaster, Feu Vert e I-neumáticos.

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Las dos tendencias que promueven la compra de neumáticos están relacionadas con la oferta, que permiten elegir entre muchas marcas, tipos y medidas y por otra parte, la posibilidad de comparar entre las diferentes propuestas.

Sin embargo, en estas también se encuentran algunos frenos al despegue definitivo a la adquisición de neumáticos online. La saturación de oferta puede llegar a convertirse en un freno, ya que el consumidor no sabe realmente si tiene el criterio suficiente como para seleccionar. 

La forma de pago también es otro obstáculo, no solo por la falta de confianza frente al paso por internet -a pesar de la implantación de pasarelas de pago segura- sino también a que normalmente al precio final se añaden costes como el envío, el montaje y la ecotasa que en un principio no aparecían reflejados.

Haznos caso... 

Por eso, todavía hay quien prefiere acudir al taller, donde recibe las recomendaciones de los profesionales y recibe orientación en su decisión, fundamentalmente en función del precio. 

Sin embargo, el hecho de que cada vez se compren más neumáticos por internet es lógico ya que se están desplegando estrategias para cubrir todos esos inconvenientes que lo frenan. Por ejemplo, mediante el lanzamiento de sistemas de venta de neumáticos mixtos, que combinan tiendas físicas con plataformas online. 

La lógica nos puede decir que hay que colocar los neumáticos nuevos en el eje que más gasta las ruedas, para tener un extra de seguridad: esto siempre suele ser el eje delantero, ya que son estos neumáticos los que más sufren y, por ende, los que más rápido se desgastan. Los neumáticos traseros parece que solamente tienen que seguir a los delanteros, por eso lo que estoy a punto de revelarte te puede sorprender: los neumáticos nuevos siempre en el eje trasero. ¿Por qué?

Pues principalmente por una cuestión de seguridad y de estabilidad. Si tenemos que cambiar dos ruedas, es muy probable que las del eje delantero estén más gastadas que las de atrás, en cualquier coche nuevo: bueno, salvo que pases los domingos quemando rueda con una joya de Mercedes-AMG con tracción trasera. En ese caso, lo más recomendable es poner los neumáticos traseros, en mejor estado, en el eje delantero y poner los nuevos neumáticos en el eje trasero.

¿Cuáles son las ventajas? La principal es mantener al eje trasero en su sitio: para la mayoría de conductores es más sencillo controlar pérdidas de tracción en el eje delantero que no en el eje trasero, especialmente en condiciones de baja adherencia. Si pones el neumático nuevo delante y el gastado lo pones detrás, en condiciones de lluvia (aquí te doy unos consejos para conducir con lluvia) el neumático delantero (que aguanta la mayor parte del peso al contar con el motor sobre sus hombros) tendrá un mejor apoyo y evacuará mejor el agua. Dejando al eje trasero mucho más ligero y con reacciones mucho más imprevistas y más difíciles de controlar: aprende aquí cómo controlar el sobreviraje y el subviraje.

Dejar los neumáticos traseros gastados supone incrementar notablemente el riesgo de sobreviraje y esto es algo realmente malo ya que la mayoría de conductores no controlan la técnica del contravolante. También es más peligroso pinchar un neumático trasero que uno delantero a alta velocidad: se puede producir una pérdida del control del eje delantero y si no tienes buenas manos, será complicado mantener el control.

Lo mejor, si solamente vas a cambiar dos neumáticos, es colocar los neumáticos traseros, gastados, en el eje delantero, mientras que los nuevos los colocas detrás, equilibrando el conjunto: eso sí, debes tener en cuenta que si tienes un vehículo con tracción integral y hay mucha diferencia de desgaste entre ejes esto puede suponer un problema para el diferencial y se puede dañar de manera anticipada: en este caso es mejor cambiar los cuatro neumáticos.

De esta manera, colocando los nuevos neumáticos detrás, harás que los delanteros se terminen desgastando notablemente más pronto que tarde, por lo que al cabo de poco tiempo deberás cambiar también los neumáticos delanteros: en ese momento, deberás colocar los ‘semi-nuevos’ que habías colocado en el eje trasero en el eje delantero, y los nuevos neumáticos colocarlos, como ya sabes, en el eje trasero. 

Recuerda que nunca hay que llegar a un punto extremo: si tienes los cuatro neumáticos gastados, deberás cambiar los cuatro. Poner un neumático muy gastado en el eje delantero y otro nuevo en el eje trasero tampoco es algo bueno para el coche. Lo ideal es siempre contar con neumáticos en buen estado en ambos ejes, pero si los colocaste nuevos en su día y ves que el neumático delantero está notablemente más gastado y toca cambiarlos, ya sabes lo que toca: el neumático nuevo siempre atrás y el neumático trasero menos gastado, delante. ¡Toma nota!

Te interesa: ¿neumáticos de invierno o cadenas?

Esta monumental noticia llega tras un informe de la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (EUIPO) que ha puesto sobre la mesa un fraude que podría afectar a numerosas empresas que venden neumáticos ‘low cost’ y que podrían infligir normas de propiedad intelectual. En España, este fraude alcanza los 445 millones de euros en pérdidas de ventas para las empresas de neumáticos, con una reducción de ingresos de un 17,6%.

Sin duda, la falsificación de neumáticos y su puesta en venta en el mercado puede ser un riesgo importante tanto para la seguridad y efectividad de los mismos en momentos de baja adherencia como los problemas medioambientales que pueden conllevar, ya que estas empresas no están controladas de manera oficial por la administración.

Si estás pensando en comprar un coche nuevo y no paras de darle a F5 para estar a la última en las novedades del Salón de Ginebra 2018, ten cuidado cuando elijas el neumático: este posible fraude supone una pérdida de unos 8.400 puestos de trabajo y una reducción muy importante de los ingresos fiscales de los diferentes países, que pierden, por el fraude de los neumáticos falsificados cerca de 340 millones de euros.

Siempre que tengas que cambiar un neumático (o cambiar una llanta) acude a un taller de confianza y apuesta por marcas de reconocido prestigio. No hay dudas: duros a cuatro pesetas no los da nadie y el neumático de tu coche es un elemento de seguridad tan importante que resulta una temeridad poner tu vida en manos de unos falsificadores de dudosa calidad. ¡Un fraude que ya no solo juega con las finanzas de las empresas y de las instituciones, sino que juega con nuestra propia seguridad!

Este informe realizado por la Oficina de Propiedad Intelectual también nos muestra que las baterías falsificadas cuestan a las empresas legítimas cerca de 180 millones de euros anuales, un 1,8% del total del sector. ¡Siempre hay que comprar piezas y componentes originales para tu coches! Tu bolsillo, tu seguridad y el bien del mercado común te lo agradecerán.

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Fuente: El Mundo

Y es que las cosas como son: un neumático de invierno en buen estado es mejor que unas cadenas. Es mi opinión: en el 95% de las situaciones de nieve hará que puedas circular sin ningún problema y no maltrata tanto a tu coche como las cadenas. Son más cómodos, ya que no necesitas ir sacando y poniendo, aunque también es cierto que buena parte de la obsesión en España por las cadenas nos la viene impuesta por los de arriba, cómo casi siempre.

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Y es que, los mensajes de la DGT capitaneada por su director, Gregorio Serrano no siempre ayudan a concienciar a la gente con el uso de los neumáticos de invierno: siempre están con el mensaje ‘obligatorio cadenas’. Claro, todos aquellos que no viven en una zona donde nieve prácticamente todas las semanas y que van a pasar el fin de semana a la montaña, pues lo tienen claro: llevamos las cadenas no vaya a ser que te toque un Guardia Civil o un Mosso de Escuadra sin muchas luces y no te deje pasar por no llevar cadenas, aunque lleves neumáticos de invierno.

Y es que amigos, más de uno alucinaría con el poder de este tipo de neumáticos. Muchos otros también se preguntan si es mejor un coche con tracción delantera y neumáticos de invierno o un coche 4x4 con neumáticos de verano. Yo creo que lo primero, pero eso lo discutiremos con mayor calma otro día: a lo que voy es que un neumático de invierno es absolutamente eficaz sobre la nieve y hace que las cadenas sean cosa del pasado.

Vídeo: el Lamborghini Urus sobre la nieve

¿Siempre? Bueno, hay matices: la inversión en este tipo de neumáticos no es pequeña y mucha gente, como te decía, no viaja lo suficiente por una zona de nieve como para tener que estar siempre con neumáticos de invierno. Ese es un gran problema en nuestro país, ya que por una parte la gente no está acostumbrada a conducir con nieve y por otro lado, no suele estar preparada: sin neumáticos de invierno y sin saber muy bien cómo se ponen las cadenas.

En otros países el uso de neumáticos de invierno es obligatorio en invierno, pero es normal que en un país como España no sea así. Bien, las cadenas son la solución de emergencia, solamente recomendables si jamás vas a circular por zona de nieve salvo en algún momento muy puntual de subida a un puerto de montaña o en un día excepcional que te pilla un gran temporal de nieve con cotas extraordinariamente bajas. En esos casos, unas cadenas sencillas, incluso de tela, las puedes conseguir por unos 30 euros y te pueden sacar de un apuro momentáneo.

¿Cadenas o neumáticos de invierno? Cada uno tiene su momento

También hay momentos en los que un neumático de invierno puede no ser suficiente, especialmente si intentas subir grandes pendientes con nieve superficial y hielo en la base. Ese 5% que dejé fuera antes en los que las condiciones son realmente extremas y ahí sí que resulta interesante tener unas cadenas de toda la vida para poder superar el escollo. Ahora bien, has oído bien: unas cadenas de hierro de toda la vida solamente las recomiendo para un uso muy puntual, para una necesidad momentánea de tracción abrumadora. 

Vídeo: cómo conducir sobre hielo como un piloto finlandés

Así pues, visto lo visto, ahí voy a dar mi opinión: si vives en una zona de nieve, con nevadas frecuentes u ocasionales, pero que todos los inviernos se producen, como puede ser la meseta norte, sistemas montañosos varios o zonas frías del interior peninsular, yo lo tendría muy claro: todo el mundo debería tener un juego de neumáticos de invierno para los meses de frío riguroso. No está de más, dicho de paso, tener también un juegos de cadenas normales y corriente en el maletero, por si las moscas, pero solo para utilizar en caso de emergencia o por si te cruzas con un agente de la ley que no sabe qué son los neumáticos de invierno.

Antes te he comentado ‘si vives en una zona fría’: la nieve no es condición ‘sine qua non’ para que un neumático de invierno pueda funcionar bien. Siempre que haya una temperatura baja, el neumático funcionará perfectamente, apenas sufrirá desgaste y en caso de atravesar alguna zona con una adherencia más baja, sin nieve, te puede salvar de un susto. Ahora bien, si vives en una zona donde no nieva jamás, salvo dos veces cada diez años, pues no necesitas neumáticos de invierno: con unas cadenas de tela en el maletero por si las moscas, suficiente.

Dicho esto y haciendo cuatro cálculos, la mayoría del país debería tener neumáticos de invierno, o una gran mayoría: soy consciente que no son muy baratos, pero te ahorrarás de muchos quebraderos de cabeza si viajas por zonas de frío y nieve. Su eficacia está fuera de toda duda, en caso de viajar sobre nieve, estos se aseguran una efectividad similar a las cadenas pero con un confort de rodadura infinitamente superior, un mayor control sobre el coche y un menor desgaste de muchos componentes del vehículo que sufren en exceso con las cadenas de hierro.

Las ventajas son todas, salvo el precio, como suele ser habitual. No obstante, en según que regiones de España los neumáticos de invierno deberían ser obligatorios, igual que el aprendizaje de los conductores a la hora de conducir con nieve. Las cadenas te pueden salvar en un momento ocasional, pero no son la solución más inteligente a la nieve, te lo aseguro.

Un padre, su hijo, una bici y las empedradas calles de Belfast 

Un cirujano veterinario escocés llamado John Boyd Dunlop le compró una bici a su retoño el día que cumplió diez años. Fue el 28 de febrero de 1888. Sin embargo, circular por las adoquinadas calles de Belfast resultaba un suplicio para el chaval. Recuerda que en aquella época las ruedas de las bicis eran de goma maciza, por lo que el traqueteo era constante. Dunlop, que era bastante observador, se apercibió del problema y quiso buscarle un remedio casero al empedrado problema. ¿Qué hizo para crear (sin quererlo) el neumático de coche? Tomó parte del caucho con el que recubría su mesa de operaciones. Gracias a su buen pulso (quirúrgico), lo cortó en tiras formando un tubo largo que cosió para que el aire no se saliera. Más tarde, ese tubo de caucho lo ajustó y pegó a las cubiertas de la bici. Por último, lo recubrió con trozos de lona, impregnándolo de caucho líquido para hermetizarlo. Lo hinchó con una bomba de aire y le dijo al peque que se diera un vuelta con su customizado velocíopedo. El paseo fue un éxito ya que esos mocasines tan mullidos amortiguaban los pedrolos que formaban la calzada.

Los líos (legales) con la patente 

El 7 de diciembre de 1888, Dunlop se fue pitando a registrar el neumático con cubierta. Sabía que su solución doméstica tenía miga y otras aplicaciones más allá de las bicicletas. Pronto se dio cuenta de que podía emplear esa ñapa casera en los vehículos, que por aquel entonces empezaban a dar sus primeros pasos. Tras una guerra jurídica de varios años con un paisano (Robert William Thomson) que había inscrito la patente en Francia (1846) y Estados Unidos (1847), la justicia le dio la razón al bueno de John.

El embrión de la compañía Dunlop

Después de recuperar los derechos legales de uso, en 1889 fundó la Dunlop Pneumatic Tyre Company que después se llamaría Dunlop Tyres. Tres años más tarde se creó la Dunlop Ruber Company. Evidentemente, se dedicaban a la fabricación de neumáticos de vehículos de dos y cuatro ruedas, los cuales habían comenzado a comercializarse en torno a 1890. De esta forma arrancó una de las actividades productivas y compañías más importantes en la historia del automóvil. Sin duda, la aparición del neumático de coche dinamizó el desarrollo de la incipiente industria de las cuatro ruedas. Por cierto, no te vayas a creer que John Boyd se forró. Al parecer vendió su patente y el nombre de la  sociedad por un precio bastante razonable a un tal William Harvey Du Cros. Murió en Dublín a los 81 años, pero nos dejó un legado imperecedero. Como has visto, el invento de los neumáticos partió de la preocupación de un padre con su polluelo. ¡Ay, qué cosas pasan más interesantes en algunas familias!

Imagen portada: Pixabay.

Cinco claves para entender el etiquetado de los neumáticos

Aunque a nuestros lectores más petrolhead les pueda parecer una barbaridad, es relativamente habitual escuchar mitos totalmente falsos relacionados con el universo del automóvil... y el de ir por ahí con una cantidad de aire mayor a la indicada en la tabla de las presiones recomendadas está acongojantemente extendido. Entre las razones esgrimidas por quienes defienden tan tronchante postura suele encontrarse que, según sus estudios en la Universidad de la Vida, el coche consume menos combustible y también se produce un menor desgaste del neumático. Parece lógico, ¿eh? Pues no. 

Al circular con una presión de los neumáticos mayor a la recomendada lo que estás haciendo, en realidad, es ‘deformar’ la banda de rodadura de la goma y obligarla a pisar la calzada de un modo muy distinto al que tenía originalmente, con una menor superficie en contacto con el asfalto que tiene dos consecuencias de lo más desagradables: por un lado el agarre disminuye considerablemente y, por otro, el desgaste de la rueda se producirá de forma desigual. Sí, esa es exactamente la explicación por la que hay quien dice que se degradan menos: los hombros del zapato se gastarán a un ritmo menor que la parte central que, en este caso, es la que realmente está en contacto con el suelo. Y sí, hay quien sólo mira el hombro de la rueda para comprobar su estado.

¿Y lo de gastar menos combustible? Lo cierto es que ese argumento es cierto... pero igual de estúpido que nuestros consejos para ahorrar carburante. ¿Irías por ahí con los retrovisores cerrados? ¿Y sin encender las luces? Pues esto es igual de absurdo. Y peligroso. 

¿Cómo debes revisar la presión de los neumáticos? 

Para asegurarte de llevar siempre la presión correcta en las ruedas existen tres pautas fundamentales a seguir: procura comprobarla al menos una vez al mes -cuantas más veces lo hagas, mejor-, hazlo siempre con los neumáticos fríos -sin haber recorrido más de cuatro o cinco kilómetros hasta el lugar donde vayas a ponerles aire- y, si puedes, hazte con un manómetro como el de este enlace para llevarlo siempre en el coche. Aunque pueda parecer una tontería, no deja de ser una herramienta de medida que en las gasolineras no siempre está en el mejor estado posible... por lo que tener una referencia fija -menos proclive a dar lecturas aleatorias- siempre es más seguro. ¿No estás dispuesto o dispuesta a gastar menos de 10 euros en algo así? Al menos, procura mirar las presiones siempre en la misma estación de servicio. Ah, sí: y ordenar tus prioridades. 

Consejos de seguridad sobre los neumáticos

Aunque puedan parecer auténticas perogrulladas si realmente amas a tu coche, nunca está de más recordarlos... 

• Revisa la presión de los neumáticos al menos una vez al mes.
• Procura hacerlo siempre en frío.
• Ajusta la presión a la recomendada por el fabricante. También cuando viajes con más carga de la habitual.
• Revisa siempre la presión del neumático de repuesto. 
• Evalúa con periodicidad el estado de la banda de rodadura y busca desperfectos que puedan poner en peligro su rendimiento. 
• No racanees a la hora de cambiarle las gomas al coche: son el único elemento que te unen con la calzada...

No te pierdas: ¿Cómo? Toyota equipará sus coches con neumáticos sin aire

Y es que con simple vistazo al etiquetado de un neumático se puede saber si tus gomas van a ayudarte a consumir menos, si tu coche frenará bien en mojado o si hace especialmente ruido sobre el asfalto y acabarás con dolor de cabeza en tu próximo viaje largo.

Norauto, la cadena de mantenimiento y equipamiento integral del automóvil, ha recogido cinco consejos para entender el etiquetado de neumáticos con el objetivo de que el cliente pueda decidir cuál es el que mejor se adapta sus necesidades.

1. El etiquetado, pegado y a la vista. 

¿Prestas al etiquetado de neumáticos toda la información que deberías? Todo cliente está en su derecho de poder ver la etiqueta de los neumáticos que se le van a montar y que ha adquirido. ¡Que no te la cuelen! 

2. Tres pilares fundamentales

El cliente debe hacer un balance entre estos tres puntos para elegir el neumático que mejor se adapte a sus necesidades: resistencia a la rodadura, adherencia al frenar sobre superficie mojada y ruido de rodamiento exterior. De esto depende tu seguridad, así que no lo desestimes… Verás por qué interesa invertir en neumáticos.

3. Resistencia a la rodadura

La función de este factor del que informa el etiquetado de neumáticos es medir el ahorro de combustible. Se divide en una escala de colores y de la letra A a la G. La letra A (verde) significa que tiene la calificación máxima en ahorro de combustible mientras que la G (rojo) indica que cuenta con la calificación mínima. La calificación D no se utiliza en los turismos. ¡Ojo! Que según informa Norauto, un neumático de tipo G consume hasta un 7,5% más que uno de tipo A. Así que si tus neumáticos son de tipo G, la has c***do.

4. Adherencia al frenar sobre superficie mojada

Mide la capacidad del neumático para adherirse a una carretera con agua. Cuanta más adherencia tenga, antes se detendrá el vehículo en carreteras húmedas cuando se pisa a fondo el pedal del freno. Una cuestión vital. El etiquetado muestra el rendimiento de frenado del neumático en suelo mojado con una escala que va de la letra A a la F, siendo la letra A la calificación máxima y la F la mínima. Las calificaciones D y G no se utilizan en los turismos.

La diferencia entre un neumático del tipo A y otro de tipo F es abismal. En el primer caso, se puede llegar a frenar en suelo mojado hasta 18 metros antes que si conduces un coche de tipo F a una velocidad de 80 km/h.

5. El ruido de rodamiento exterior

Hay que tener en cuenta que el ruido de rodamiento que percibes en el interior del habitáculo proviene en buena parte de los neumáticos. Al elegir un neumático con buena clasificación de ruido, se reduce el impacto medioambiental de la conducción… y tú estarás además mucho más cómodo.  El etiquetado debe mostrar los decibelios que emite el ruido externo del neumático. Cuanto mayor es el número de decibelios, mayor es el ruido que genera. Además, una onda nos muestra el grado de ruido. 

Si sólo hay una onda negra, quiere decir que es silencioso (3 decibelios menos que el límite europeo o incluso menor). Si, por el contrario, tiene dos ondas negras, el ruido es moderado (3 decibelios menos o igual al límite europeo). Si tiene tres ondas negras, es un neumático ruidoso, ya que supera el límite europeo. 

Estas cubiertas están en el Toyota Fine-Comfort Ride Concept que ves sobre estas líneas (entre otros prototipos presentados en el Salón de Tokio 2017) y Bloomberg los ha analizado en profundidad. La marca quiere utilizar esta tecnología para reducir el peso de sus vehículos impulsados mediante hidrógeno, con el fin de que puedan convertirse en automóviles con una utilización más práctica en el día a día. Dado que el Fine-Comfort Ride cuenta con un motor eléctrico en cada rueda, la compañía quiere recortar los kilos en esa zona (si los propulsores se montasen en el interior de las llantas, se convertirían en masa en suspensión, algo que ‘mataría’ el buen comportamiento de cualquier modelo).

Estos neumáticos consisten en una banda de goma recubriendo una pieza hecha de plástico y aluminio. Cierto, esta tecnología aún no es viable en los vehículos de producción (ya se usa en carritos de golf, pero aún debe probar su viabilidad en los modelos para pasajeros), pero la idea es que la masa se rebaje en un 30% respecto a las cubiertas tradicionales, llenas de aire, reduciendo el peso en unos 5 kg por rueda.

Los neumáticos que se 'autorreparan' son una realidad.

Los neumáticos sin aire deben pasar por muchos test todavía, como su resistencia al desgaste. Los prototipos desarrollados hasta ahora se deterioran entre un 10 y un 20% más que las ruedas tradicionales, lo que anula el posible ahorro de peso. Si consiguen igualar dicho desgaste con el existente en un neumático actual, podemos pensar que estas ruedas sin aire pronto estarán en la mayoría de los coches de producción, pues cuestan más o menos lo mismo que las habituales.

Cuentan con una parcelita de 4.500 hectáreas, que alberga 47 pistas de asfalto, arena y piedras, en terrenos llanos y escarpados, casi como los del Rally Dakar. ¡Cómo se lo pasarían Carlos Sainz, padre e hijo compitiendo por allí. En total tienen a su disposición más de 110 kms de 'red viaria' al aire libre en la que experimentan con los neumáticos de Michelin. Por cierto, el CEMA está especializado en los zapatos XXL que calzan los mastodontes rodantes.  

Nos referimos a las gomas de los camiones, la maquinaria agrícola y la obra pública. El centro andaluz es uno de los siete que Michelin tiene repartidos por todo el Planeta, y de los más reconocidos en su especialidad.

¿Y qué hacen allí los 365 días del año?  Una flota de unos 250 vehículos no para de transitar por aquellos parajes, completando unos 20 millones de kms al año. Sí, sí, has leído bien: 20 mi-llo-nes. Entre ellos se encuentran algunos vehículos autónomos -sin conductor- que 'salen de excursión' por el CEMA de Michelin. Dicen que se pueden tirar hasta 24 horas seguidas realizando trayectos. ¡Qué cosas!

¿Por qué en Almería?

No te vayas a pensar que el CEMA, el centro de pruebas de Michelin, está situado en Almería porque sí. Antes de construirlo en 1973, buscaron una ubicación con el menor índice de pluviosidad posible en Europa. Y ya sabes que en ese tema, como en otros muchos, la región andaluza se lleva la palma. Gracias a las características meteorológicas de la zona, los 'conductores' pueden aprovechar el tiempo al máximo. Claro, si comienzan a caer gotas del cielo, hay que suspender la tarea.

Además, también se fijaron en esa bella tierra porque registra temperaturas medias y máximas muy altas, ideal para observar la resistencia de sus compuestos en condiciones extremas. Bueno sí, es cierto que además, a pocos kms se encuentran algunas playas idílicas como Mónsul y Los Genoveses o pueblos con encanto como San José. Vale, es cierto.

¿Cuál es el proceso?

Cuando los cerebritos de la firma crean un nuevo compuesto, envían una muestra de él al CEMA, el centro de pruebas de Michelin. Se trata de comprobar que cumple con los estándares de calidad, seguridad y medio ambiente esperados. El primer paso consiste en efectuar un reconocimiento de sus medidas, características, etc.

Posteriormente, se introduce en unas cabinas o cámaras de ensayo donde permanece unas 200 horas. De vuelta al laboratorio, se analiza por medio de unos sofisticados dispositivos -dicen que con rayos láser y ultrasonidos- su estructura y estado integral. Más tarde es la hora de la acción por el circuito cerrado que poseen en el centro de pruebas de Michelín en Almería.

Por último, llega el momento de testarlos en el tráfico cotidiano. En ocasiones, Michelin ofrece al transporte profesional de gran tonelaje 'catar' sus nuevos productos. ¡Qué chollo! Yo también me apunto a ese tipo de 'experiencias'.

Solo después de superar este complejo y exigente proceso, en el que también intervienen físicos, químicos, ingenieros y matemáticos, los neumáticos se ponen a la venta. Esperamos que este post sobre lo que se cuece en el CEMA, el centro de pruebas de Michelin, te haya molado.

Fotos: Prensa Michelin.

Esta espuma consigue evitar que dentro del neumático se forme una cámara de resonancia que multiplica el ruido de rodadura generado por las irregularidades o pequeños baches de la carretera. Además, Continental ha incluido algunas de sus últimas tecnologías en esta goma que todavía no está disponible como primer equipo -tiene 70 homologaciones como equipo original en desarrollo-, pero sí en el mercado de reemplazo en 70 medidas para llantas desde 16 a 21 pulgadas. La mejora no sé si llega a los 9 decibelios de reducción de ruido de rodadura, pero sí es exageradamente perceptible. 

En el evento de Ascari, pude probar un BMW Serie 3 equipado con las PremiumContact 6 y también me pareció bastante buena la precisión de la dirección que proporciona, así como el resto de sus prestaciones. En parte, ello se debe a unos nuevos polímeros y al silicio, mucho mejor integrado en todo su compuesto, que además de incrementar hasta en un 15% la durabilidad de este producto, consigue que se adapte mucho mejor a la superficie del terreno por el que se circula para mejorar la adherencia y, al mismo tiempo, la seguridad. 

Hace un año que se presentó su VisionZero de Contiental y, puedes creértelo o no, pero por lo menos se trata de un objetivo que a cualquiera le gustaría que se alcanzara, aunque sea años después del 2020 que tanto Continental como otros fabricantes del mundo del automóvil se han marcado como meta. Además, esta empresa está en disposición de verdaderamente ayudar en este cometido puesto que es uno de los principales productores mundiales de sistemas de seguridad para el automóvil.

Al menos la última generación de uno de ellos pude probarlo durante esta jornada de pruebas de Continental en Ascari. Se trata del freno automático que ahora es capaz de detener el vehículo desde una velocidad de entre 50 y 60 km/h cuando hasta hace poco solo estaba disponible hasta a 35 km/h. El freno de emergencia automatizado es capaz de detectar coches, peatones u otros objetos de cierto tamaño y, si no puede aplicar la fuerza suficiente como para evitar la colisión, al menos sí la mitigará y, de paso, cerrará las ventanas -techo solar incluido- para evitar males mayores. La VisionZero de Continental ya está más cerca.  

Es cierto que los neumáticos de Continental son solamente prototipos, pero su planteamiento ayudaría a un mayor agarre sobre mojado, una menor resistencia a la rodadura y por tanto, mejorarían entre otras cosas, la seguridad. Para ello, han sido fabricadas con un tipo de goma ‘eléctricamente conductiva’ que puede cambiar la presión del neumático y su forma para ajustarse a las condiciones de la carretera. 

¡Evita sustos! Revisa tus neumáticos antes de viajar, anda... 

Si hablamos de las ruedas de Continental que cambian de forma, tenemos que hablar de dos concepts; el primero de ellos se llama ContiSense y utiliza sensores que miden la profundidad, la temperatura y el daño del neumático, enviando señales de alerta si algo va mal. No serán baratos, pero interesa invertir en neumáticos, recuerda.

Esta tecnología puede ser de gran ayuda, por ejemplo, para un ‘track day’, pues lo mismo te informa de un pinchazo como de sobrecalentamiento o pérdidas de presión para no dañar la goma. Los sensores están hechos de goma también, pero pueden de manera inalámbrica enviar señales eléctricas al ‘cerebro del coche’ -sí, los coches tienen cerebro… como las (mayoría) personas- y a su vez, a un smartphone. 

No te pierdas: Los neumáticos que se 'autorreparan' ya son una realidad

El segundo neumático inteligente de Continental es ContiAdapt, que combina microcompresores integrados en la rueda con una banda de rodadura de anchura variable. El sistema puede cambiar su tamaño en función de las condiciones de la carretera, con cuatro configuraciones predeterminadas: húmedo, desigual, resbaladizo y estándar. 

En carreteras lisas y secas, la presión subiría y la superficie se reduciría para una menor resistencia a la rodadura. Lo contrario ocurriría en superficies deslizantes, con la presión de los neumáticos a menos de un bar, por ejemplo, para lugares como la nieve. ¡Ah! Por supuesto, las ruedas inteligentes de Continental incorporarían también las tecnologías ContiSeal, para el sellado automático de pinchazos, y ContiSilence, para reducir el sonido de rodadura. El futuro se pone interesante…

¿Vas de viaje? Haznos caso con estos consejos sobre tus neumáticos

En general, los neumáticos autorreparables confían en el agua para incorporar lazos reversibles diseñados para conseguir curarse. Sin embargo, desarrollar neumáticos que se reparan solos es mucho más complicado porque están creados por polímeros conectados por vínculos covalentes y permanentes que no pueden reconectarse una vez rotos.

Para solucionar este problema, los investigadores han creado un caucho híbrido con enlaces covalentes y reversibles unidos por una “cuerda molecular”, compuesta por polímeros ramificados. El producto es flexible y fuerte y en lugar de perforarse como el caucho tradicional, permanece conectado por hilos fibrosos que redistribuyen el estrés y se ajustan de nuevo a su posición.

No hinches tus neumáticos a muerte... o tendrás problemas

Estos neumáticos autorreparables podrían suponer una revolución para el mundo de la automación. “Imagine que podríamos utilizar uno de estos componentes para fabricar neumáticos de goma”, señala Jinrong Wu, profesor de la Universidad de Sichuan. 

“Si tienes un corte en el neumático, este no tendrá que ser reemplazado. En su lugar, se autorreparará mientras conduces de manera suficiente para no causar un daño mayor”, concluye. A ver, igual si están como los de la foto de arriba no hace nada, pero habrá que darles un voto de confianza. ¡Que para algo han 'estudiao'! 

Estas recomendaciones vienen al pelo en esta época ya que las operaciones salida y retorno de este verano 2017 viven sus días cruciales.

No te fíes de los siete peores consejos para regresar de vacaciones que seguro has escuchado, mejor escuchar a todo un bicampeón del mundo de Rally. 

Para él, de hecho, revisar los neumáticos es lo más importante antes de partir y nosotros, totalmente de acuerdo, lo consideramos de obligada atención.

La seguridad vial es lo que realmente importa y de la mano de Volkswagen, a través de uno de sus embajadores, nos llegan estos mensajes para estar preparados de cara al verano.

Hay que revisar las presiones, que sean las adecuadas dentro del rango, y el grosor del dibujo de los neumáticos. ¿Cómo? Más que sencillo.

Entra en el vídeo y verás la solución que te trae Moya... En segundos sabrás si tus compuestos están bien o te toca pasar por el taller.

¡Play y presta atención! Ya sabes que la seguridad...

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No vayas mañana a mismo a buscarlo. No lo encontrarás… el neumático sin aire, conectado, recargable, personalizable y bio que a la vez es una rueda de Michelin es (de momento) solo un concept, pero pretende ser una solución revolucionaria para el futuro.

Los equipos de I+D del Grupo Michelin han trabajado para ofrecer su visión de la movilidad más segura, más inteligente y más intensa. De ahí que este neumático ‘todo en uno’ de Michelin, presentado en el Movin’On 2017, haya sido bautizado con el nombre de VISION. Pero, ¿cuáles son sus principales innovaciones?

Es bio… como los yogures

Creado a partir de materiales de origen biológico y biodegradables que, a la vez, minimizan la huella medioambiental. 

Recargable

Con la ayuda de impresoras 3D, es posible depositar la cantidad justa de goma en el neumático y, así, prolongar su duración. La escultura de la banda de rodadura se optimiza en función de las necesidades de movilidad (por desgaste, condiciones meteorológicas o de la carretera) para garantizar siempre la movilidad, manteniendo siempre la triple exigencia de comodidad, seguridad y sostenibilidad.

La banda de rodadura se imprime en 3D en cuestión de minutos. La profundidad se reduce también para usar menos materias primas. Además, es más ligero.

No lleva aire. En serio

¿Un neumático sin aire? VISION cuenta con una estructura alveolar capaz de soportar el vehículo, asegurar la solidez de la rueda y garantizar el confort y la seguridad la conducción puesto que no puede ni reventarse ni pincharse.

Conectado. A sí mismo y a tu móvil

El Michelin VISION está equipado con sensores informa en tiempo real sobre el estado de la banda de rodadura. Además, mediante la aplicación móvil de Michelin, es posible fijar simplemente una cita para cambiar el tipo de uso del neumático, según las necesidades. Esta modificación del uso (por ejemplo, dotarlo de prestaciones para nieve) se realiza rápidamente mediante impresión 3D.

¿Demasiado futurista? Sí, puede, pero sin duda un buen trabajo y enfoque de la ‘Estrategia 4R’ de la compañía, que pretende una movilidad más segura en la que se consiga ‘reducir, reutilizar, renovar y reciclar’ para respetar también el medio ambiente. Por cierto, un apunte: tampoco se olvidan de los ciclistas con propuestas de futuro como los Michelin BikeSphere. Echa un vistazo... 

No te pierdas: Pirelli desvela el neumático conectado a tu móvil

En sus 448 páginas, el libro de Pirelli ofrece una perspectiva de la evolución de la publicidad desde la era analógica al mundo digital, y del liderazgo de Pirelli en sus anuncios, muchos de ellos piezas históricas. El título de la obra se inspira en el anuncio televisivo de 1978 “Pneumatici con P maiuscola” (neumáticos con P mayúscula), un auténtico hito en la era previa al mundo digital y que mostraba desde 85 metros de altura la famosa P lunga, dibujada con la ayuda de 140 coches.

La sección central del libro está repleta de pequeños tesoros, con un repaso a las campañas publicitarias de Pirelli clasificadas según su objetivo: institucional, comunicación social y de producto, con un foco especial en los neumáticos y con protagonistas de la talla de Sharon Stone, Carl Lewis o Ronaldo. La foto de Lewis con zapatos de tacón, tomada por Annie Leibovitz –fotógrafa del Calendario Pirelli– y el eslogan “La potencia sin control no sirve de nada” del año 1994 son ya verdaderos hitos históricos de la publicidad.

Seguro que en su interior encuentras muchos anuncios de Pirelli que no habías visto. El libro, que también estará disponible en formato electrónico, cuenta con su propia página web (advbook.fondazionepirelli.org) y aplicación móvil, accesible vía código QR. A través de la app se pueden ver vídeos donde se aprecia desde el Carosello de inicios de los setenta a los efectos especiales utilizados en los anuncios de Pirelli con Carl Lewis o Ronaldo en los noventa, pasando por “Wild”, que contaba con importantes personalidades de Hollywood.

A medida que progrese el trabajo de la Fundación Pirelli se añadirán nuevos materiales extra de este libro que supone una continuación a la obra ‘A Muse in the Wheels. Pirelli: A Century of Art at the Service of its Products”, la cual repasa la historia de la compañía durante el primer siglo de vida (1872-1972).

No te pierdas: Los 10 coches más tuneados de España

Tras un cónclave en la redacción en el que se ha vertido sangre, sudor y lágrimas… no hemos podido encontrar sentido a este coche fabricado con neumáticos. ¿Quizá es el próximo protagonista de Alien, Predator o Mad Max? Esperamos que tenga algo que ver con esto y sea tan solo un coche de película.

En realidad no sabemos, pero entendemos que algo muy serio debe de haber pasado por la mente del creador del coche más estrambótico -con permiso del BMW M3 tuneado más lamentable- para hacer algo así.

Los neumáticos han sido colocados de tal manera que simulan ser la piel de un lagarto e incluso se le han añadido una especie de dientes en el paragolpes frontal, así como una cresta sobre el techo… 

En serio, ¿cómo pueden dejar circular algo así? ¿Cuál es su función? Por favor, si alguien tiene más información al respecto, puede llamar a la Asociación de Damnificados por el tuning más denigrante. Gracias. 

El neumático es el único punto de contacto del vehículo con la calzada. De su buen o mal estado depende que pueda responder de manera precisa en cada situación. Por ejemplo: un neumático con un dibujo en la banda de rodadura inferior a dos milímetros (aunque la Ley permite alargar su uso hasta llegar a 1,6 mm) no podrá evacuar el agua con la suficiente rapidez como para garantizar una frenada eficaz sobre superficie mojada. Y si el coche no frena en el espacio debido, el choque resultará inevitable.

Pero además, del buen estado de las cubiertas dependen en buena parte la precisión de la dirección, la estabilidad en la conducción, el ruido, la tracción sobre mojado y el consumo de combustible.

Hay estudios que demuestran que comparando un coche viejo equipado con neumáticos premium y uno nuevo que monte cubiertas de las denominadas low cost, por muchos años que tenga el vehículo que 'calza' neumáticos de calidad siempre tendrá una respuesta en carretera más precisa. 

Dí no a los neumáticos usados

Aceptamos la desazón que sienten muchos conductores cuando llega la hora de cambiar las ruedas (los expertos de Norauto recomiendan que el cambio se haga cada 35.000 kms).

La compra de neumáticos nuevos supone un desembolso que no siempre llega en el momento más indicado y es esa la razón por la que las estadísticas demuestran que cada vez son más los conductores que optan por neumáticos de segunda mano.

Aunque a priori pueda parecer la compra más acertada, lo cierto es que son varias las razones por las que merece la pena invertir en unos neumáticos nuevos y desechar la idea de los usados. Estas dos las dos más importantes:

- Los neumáticos de segunda mano pueden haber estado expuestos a un mantenimiento inapropiado y/o podrían tener daños que no se detecten a simple vista. Por ejemplo, las reparaciones inadecuadas o los daños en el revestimiento interior de un neumático sólo se pueden observar a través de una inspección del interior del neumático. 

- El ahorro en la compra de una neumático de ocasión no siempre es tal pues los hay que se venden tan al límite del final de su vida útil que obligan a comprar otro juego de ruedas en pocos meses y al final la cuenta sale más elevada que si se hubiera optado desde el principio por uno nuevo.

Los neumáticos de calidad no siempre son los más caros

Aceptadas y entendidas la razones por las que es recomendable invertir en neumáticos toca decir que elegir unas cubiertas de calidad no tiene por qué dar al traste con el presupuesto del mes.

Como en casi todo en esta vida, el secreto está en saber dónde buscar y comprar.

Las tiendas especializadas como Norauto tiene precios bajos en neumáticos todo el año sin que la rebaja en el precio suponga perder un ápice de calidad y seguridad.

La explicación es sencilla: la ingente cantidad de neumáticos que mueven al año y su relación con los mejores fabricantes les permiten mantener los mejores precios en todo momento e, incluso, mejorarlos con ofertas puntuales, como esta:

Tanto en tiendas físicas como a través de su página web, Norauto permite elegir entre 30 marcas diferentes, desde las más conocidas (Michelin, Pirelli, Goodyear, Continental), hasta otras no tan publicitadas pero con calidad garantizada (Durun, Fortuna, Kingstar...); incluso tiene neumáticos de su propia marca con una relación calidad-precio excelente.

Y todo con la comodidad de que, sin moverte del sillón, podrás elegir los neumáticos perfectos para su coche (tiene un buscador por marca y modelo o por medidas) y valorar las diferentes opciones siempre con la certeza de que estás pagando el mejor precio y no estás renunciando a la calidad.

"Hasta ahora, el neumático era la parte del coche menos conectada, pero la única parte conectada a la carretera", afirma Luigi Staccoli, jefe de Pirelli digital. Y razón no les falta, oye... Pero, ¿cómo funciona esto? Un sensor de 100mm de diámetro y 9 gramos está pegado a la pared lateral interior del neumático.

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Una vez conectado, se conecta con una aplicación y en ella se puede conocer la presión, la temperatura y profundidad del dibujo de los neumáticos conectados y quizá lo más útil, pedir un nuevo conjunto de neumáticos si la banda de rodadura es baja o incluso reservar en un taller para cambiar los neumáticos de verano por los de invierno. 

La propuesta tiene buena pinta y además, falta poco para que llegue: los neumáticos conectados de Pirelli se empezarán a ofrecer como parte de la familia de los P-Zero, aunque tardará algo más en estar instalados en cada neumático que vendan. Por suerte, Pirelli tiene preparada otra golosina mientras que probablemente sí verás en los coches de 2017.

Si eres fan de la Fórmula 1, tus neumáticos P-Zero podrán llevar ahora una banda de color como los utilizados en los monoplazas; al principio habrá solo cuatro opciones pero la paleta disponible subirá hasta los 3.000 colores (si puedes permitírtelo, claro, porque imagino que no será barato). ¿Neumáticos multicolor y conectados? Sí, es posible y dentro de muy poco será una realidad.  

El primer modelo homologado para los PS4S es el Ferrari GTC4 Lusso

Una de las particularidades que más sorprenden es que el Pilot Sport 4S solo estará en un primer momento para llantas de 19 y 20 pulgadas, aunque tranquilo: si eres un rapero con los dientes de oro y diamantes, también podrás equipar a tu Hummer H1 con las nuevas medidas que llegarán en 2018: 21 y 22 pulgadas. Bueno, también apuntan a modelos tan bonitos como el Bentley Bentayga, por ejemplo.

El caso es que las Super Sport tenían también medidas de 17 y 18, pero estos tamaños se quedarán para modelos algo menos prestacionales... sobre el papel, puesto que algo tan rabioso como el Renault Scénic ya calza 20” de serie...

Según la gente de la marca, los Michelin Pilot Sport 4S se han desarrollado en la competición. Mi cara de escepticismo se borró de un plumazo cuando me mostraron la banda de rodadura de una goma de Fórmula E y la de un neumático de producción. Zasca.

En el caso de los nuevos Pilot Sport 4S, esta parte está reforzada con un hilo de aramida que da unas 200 vueltas a la circunferencia para conseguir que no se deforme con la velocidad (¿sabías que tienden a abombarse?). Así el desgaste disminuye, lo que no deja de ser una buena noticia.

Otro de los highlights del nuevo neumático de Michelin es que utiliza dos compuestos. Por eso la parte exterior es más plana: al haber más goma en contacto con el asfalto, en curvas tiene más 'grip'. La parte interior está pensada para trabajar en modao

En marcha con los Pilot Sport 4S

Para probar los Michelin Pilot Sport 4S tuve que hacer el esfuerzo sobrehumano de ir a Los Ángeles a conducir un Ferrari California T, un Audi R8 V10 Plus, un BMW M3 y un BMW 340i en diversas situaciones. Reconozco que con unos pocos cientos de kilómetros no se puede saber si las cubiertas van bien, mal o regular, pero el 'feeling' que me dejan es positivo.

Al volante del California T y el R8 V10 Plus en carretera abierta los Pilot Sport 4S me llamaron la atención por el confort de marcha. No tengo datos de sonoridad, pero también me atrevería a decir que son bastante silenciosos en comparación al recuerdo que tengo de estos modelos con otro calzado.

En circuito, y con un M3 disfrute de un comportamiento bastante natural en pista. Sin ir apurando hasta la última décima, el M3 ofrecía reacciones muy previsibles (claro, el set-up coche ayuda lo suyo), con un deslizamiento bastante natural y progresivo. También el eje delantero parecía ir bien asentado. Además, el típico chirrido que te avisa de que llegas al límite tarda en aparecer... En cuanto a la resistencia a las altas temperaturas, lo cierto es que apenas pude notar cambios en el comportamiento, pero con unas pocas vueltas a la pista la sensación que me deja es, de nuevo positiva. 

Igual a estas alturas te preguntas por el precio de los Michelin Pilot Sport 4S. En principio deberían costar lo mismo que los Pilot Super Sport, así que parece un negocio redondo... y negro.

Medidas Michelin Pilot Sport 4S

225/35 ZR19 88 (Y) XL

225/40 ZR19 93 (Y) XL

225/45 ZR19 96 (Y) XL

235/35 ZR19 91 (Y) XL

235/40 ZR19 96 (Y) XL

245/30 ZR19 89 (Y) XL

245/35 ZR19 93 (Y) XL

255/30 ZR19 91 (Y) XL

255/35 ZR19 96 (Y) XL

265/30 ZR19 93 (Y) XL

265/35 ZR19 98 (Y) XL

265/45 ZR19 105 (Y) XL

275/30 ZR19 96 (Y) XL

275/35 ZR19 100 (Y) XL

285/35 ZR19 103 (Y) XL

295/30 ZR19 100 (Y) XL

295/40 ZR19 108 (Y) XL

305/30 ZR19 102 (Y) XL

325/30 ZR19 105 (Y) XL

235/35 ZR20 92 (Y) XL

235/45 ZR20 100 (Y) XL

245/30 ZR20 90 (Y) XL

245/35 ZR20 95 (Y) XL

245/40 ZR20 99 (Y) XL

255/35 ZR20 97 (Y) XL

255/40 ZR20 101 (Y) XL

255/45 ZR20 105 (Y) XL

265/30 ZR20 94 (Y) XL

265/35 ZR20 95 (Y) XL

275/30 ZR20 97 (Y) XL

275/35 ZR20 102 (Y) XL

275/40 ZR20 106 (Y) XL

285/30 ZR20 99 (Y) XL

285/35 ZR20 104 (Y) XL

295/30 ZR20 101 (Y) XL

305/30 ZR20 103 (Y) XL

315/35 ZR20 110 (Y) XL

345/30 ZR20 106 (Y)

Mercedes patenta un sistema de refrigeración líquida de neumáticos

Como sabrás -o deberías saber, que tampoco es que se trate de un neumático de fórmula 1-, desde hace algún tiempo prácticamente todos los útiles que empleamos en nuestra vida cotidiana tienen clasificación energética: desde el frigorífico hasta el coche pasando, por supuesto, por las ruedas. Ahora el rendimiento de las gomas que colocamos a nuestro vehículo está catalogado con arreglo a unas tablas de eficacia y eficiencia, que las dividen en distintas categorías en función de su rendimiento, de su compromiso con el medio ambiente... y del ruido que hacen al girar. 

De este modo, existe una tabla en la que la máxima calificación en términos de seguridad y ecología corresponde a la letra A, seguida de B, C, D... y así hasta llegar a los neumáticos de tipo G, que son los peores de todos y por norma general los más baratos. Sí, quizá el pedazo de precio que te hicieron en el taller de tu barrio por cambiar las ruedas del coche no se debía únicamente a que "tú eras un cliente muy especial"... sino a que esos trozos de caucho son menos eficientes que la aerodinámica de un autobús urbano. 

Y te lo decimos en serio: aunque no lo creas, un neumático de tipo G no sólo tiene un rendimiento en carretera mucho menor -que es lo que más debería preocuparte-, sino que también tiene asociadas una serie de desventajas que van a donde más te puede doler: el bolsillo. Se estima que empleando gomas de esta clase un vehículo medio gasta un 7,5% más de combustible que si lo hiciera con otro más eficiente, lo que se traduce en que a lo largo de la vida útil de la rueda el propietario o propietaria está gastando hasta 300 euros más.

¿Qué opinas? Quizá haya llegado la hora de dejar de mirar tanto el céntimo y comenzar a preocuparte de elegir unos neumáticos con buen rendimiento. No es necesario que sean las gomas más caras del mundo -como éstas certificados por el Récord Guinness-...pero tampoco de esa marca de Taiwán cuyo nombre es impronunciable. No son una buena opción. Aunque te cuesten a seis euros el manojo...