De esta forma, BMW pone fin a casi 30 años ininterrumpidos en los que ha ofrecido un coche descapotable de dos plazas en su catálogo. Todo comenzó con el Z3 a mediados de los 90, aunque antes hubo un rarísimo BMW Z1, pero fue un modelo con una producción muy baja, apenas 8.000 ejemplares.

El Z3 llegó en un momento en el que este tipo de automóviles deportivos, pequeños y sin techo aún tenían mucha popularidad. Era, además, el acceso a la gama roadster de BMW, que más tarde quedaría coronada por el exclusivo Z8.

Al Z3 le siguió el Z4, que mejoró en algunos aspectos como el chasis, aunque el agradado de conducción era mejor en el Z3. Y no olvidemos la versión Z3 M con carrocería coupé. Cosas que hacían antes los bávaros…

Pero, por desgracia, hoy vivimos un momento en la industria del automóvil en el que este tipo de coches no tienen cabida. Y después de casi 30 años, el BMW Z4 deja de fabricarse.

Adiós al BMW Z4 y sin sucesor

La producción del Z4 ha llegado definitivamente a su fin, sin perspectivas de volver en un futuro próximo, poniendo punto final a un pilar fundamental del segmento.

Sabíamos que iba a pasar, pero el fabricante alemán ha confirmado ahora a BMW Blog que la producción del G29 Z4 concluyó recientemente en las instalaciones de Magna Steyr en Austria.

Con el Serie 8 descapotable también llegando a su fin (de hecho, puede que ya lo haya hecho, ya que el plazo fue similar al del Z4), el único descapotable que queda en la gama de es el BMW Serie 4.

El último Z4 se ofrecía con cambio manual en la recta final de su ciclo comercial, una caja de seis velocidades que tenía un funcionamiento exquisito. El BMW Z4 siempre se ha visto como una especie de ‘joya oculta’ dentro de la gama del fabricante.

Los descapotables de dos plazas son, por supuesto, vehículos de nicho y se han vuelto aún menos comunes desde los tiempos del Z3, pero las propuestas de BMW siempre parecían pasar desapercibidas. La serie Z de BMW siempre se inclinó más hacia el lujo deportivo que hacia el rendimiento puro.

Coches para una conducción exigente

Aunque hubo algunas variantes M, la mayoría de los Z3 y Z4 se basaban en el placer de conducir en general, con un poco más de comodidad de la que cabría esperar en un Mazda MX-5, pero con más pretensiones de devorar curvas de las que cabría esperar de un Mercedes.

Estos roadsters eran una elección algo exigente. No siempre eran los mejores en su categoría y desde luego no eran baratos, pero tenían una personalidad única.

Las ventas incluso repuntaron en los últimos meses, cuando salió a la luz el Z4 Final Edition y quedó claro que estábamos ante el final de la vida del modelo.

Si Toyota decidiera traer de vuelta el Supra para otra generación, como sugieren los rumores, está claro que no lo haría con la ayuda de BMW. El Z4 G29 ha desaparecido sin un sustituto esperando entre bastidores, pero esperemos que su desaparición no resulte definitiva.

Ya circulan por ahí algunos informes sobre el desarrollo de la próxima generación del Mazda MX-5, aunque los detalles concretos siguen siendo escasos. Se suele decir que es muy importante escuchar y que las opiniones de los demás ayudan a mejorar. Esto es lo que han hecho los responsables de Mazda.

Recientemente, los compañeros de Motor1 se sentaron con Mazda Italia para discutir su progreso y ya podemos saber que llegaron a una conclusión interesante: el fabricante de automóviles ha decidido recabar opiniones e ideas de varias comunidades y grupos de aficionados al mítico Miata en el país transalpino.

Eso tiene sentido, dado que el Mazda MX-5 se considera, a menudo, un coche deportivo para la gente, por lo que recopilar comentarios estructurados de las personas que lo conocen mejor podría ayudar a la marca nipona a crear un producto final más satisfactorio.

Roberto Pietrantonio, director general de Mazda Italia, declaró a la publicación que ingenieros japoneses visitaron recientemente Italia para hablar con estos grupos. Eso es notable, dado que Italia es considerada uno de los mercados más importantes de la marca para roadster deportivo, junto con Alemania y el Reino Unido.

"El MX-5 es un coche global y el diálogo involucra a clientes de todo el mundo, desde Estados Unidos hasta Australia", dijo Pietrantonio a la mencionada publicación.

El próximo Mazda MX-5 conservará su ADN

Pero a pesar de abrir el proceso de desarrollo, Mazda ha indicado que la próxima generación del MX-5 Miata conservará su ADN, lo cual significa que, probablemente, mantendrá una estructura ligera, preservando su sensación de conducción equilibrada.

Como tal, la electrificación sigue siendo una incógnita porque las baterías y los motores podrían complicar las características principales del vehículo. Aun así, la marca japonesa no lo descarta por completo y cualquier cambio probablemente dependerá de políticas y regulaciones futuras.

El modelo de generación actual, conocido como ND, lleva en el mercado poco más de una década, así que es lógico pensar que Mazda está preparando una revisión importante.

La versión que se comercializa en Europa monta un motor de cuatro cilindros Skyactiv-G de 1.5 litros, de aspiración natural, montado en la parte delantera, que produce 132 CV, conectado a una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las ruedas traseras.

También hay una variante con techo duro retráctil tipo targa denominada RF, con la misma configuración mecánica. Anteriormente, Mazda ofrecía un segundo motor de 2.0 litros con 160 CV, que pasó a 184 CV posteriormente.

Apostando por los aficionados

Ya veremos cuáles serán las especificaciones finales del nuevo Mazda MX-5, pero Pietrantonio afirmó que "todavía pondrá una sonrisa en la cara del conductor, incluso cuando los coches puedan volar".

Mazda no ha fijado todavía un calendario para la llegada de la nueva generación de su roadster, por lo que todavía tardará en llegar.

En cualquier caso, será interesante ver cómo se desempeña el modelo en un panorama donde los roadsters han caído en gran medida en desuso, por culpa, en gran medida, del auge de los crossovers y SUV.

Precisamente, es aquí donde cobra especial importancia la actitud de la compañía japonesa al querer escuchar las opiniones de los aficionados. Esa retroalimentación podría ser muy útil para los de Hiroshima.

Decimos que el Tesla Roadster tuvo poca repercusión porque fue la primera aventura de la marca en la industria del automóvil y lo hizo utilizando un chasis y una estructura que no era propia, sino que estaba basada en la segunda generación del Lotus Elise. A pesar de ello, logró sentar las bases de lo que hoy es Tesla, la marca referente en movilidad eléctrica a nivel mundial.

El Roadster era un deportivo de dos puertas descapotable con apenas 3,9 metros de largo que Tesla presentó al mundo a finales de 2006. Sería necesario otro año y medio para que la primera unidad saliera de la línea de montaje en dirección al garaje de su propietario. Solo se fabricaron 2.450 unidades y una de ellas fue modificada por Brabus, famoso preparador asociado a los modelos de Mercedes-AMG.

Brabus Tesla Roadster, el primer coche eléctrico modificado

Bautizado como Brabus Tesla Roadster, este proyecto, que fue descrito como el primer coche eléctrico modificado, vio la luz en el Essen Motor Show de 2008. Fue el resultado de una colaboración entre Tesla y la división Brabus Zero Emission, en la que el preparador alemán aprovechó para dar forma a un exclusivo programa de personalización para el descapotable.

Esta iniciativa no acabó en el Tesla Roadster. La división Zero Emission de Brabus sigue muy activa actualmente, trabajando con Smart para dar vida a las versiones más deportivas de sus coches eléctricos. En el pasado también desarrollaron proyectos que incluyeron un Tesla Model S de Brabus, un Smart EQ ForTwo e, incluso, un Porsche Taycan.

Pero el Roadster fue el primero de todos. El preparador teutón, conocido por extraer el máximo potencial de las mecánicas sobrealimentadas de Mercedes-AMG no le otorgó más potencia al primer coche de Tesla, pero sí que trabajó en su diseño para que tuviera una estética más deportiva, acorde a lo que debe ser un Brabus.

Terminado en blanco mate, el Brabus Tesla Roadster recibió un paragolpes delantero rediseñado con un splitter de fibra de carbono y luces de circulación diurna integradas en la parrilla. También se añadieron unos nuevos contornos superiores para los faros que le otorgaban una mirada más agresiva al roadster eléctrico.

Por otro lado, los especialistas de Brabus instalaron mejoras como luces de acceso que se activaban al tirar de las manillas de las puertas, tomas de aire de fibra de carbono en los laterales y una zaga donde destaca el alerón trasero y un difusor, ambos fabricados en fibra de carbono para seguir manteniendo a raya el peso. Los pilotos traseros recibieron un nuevo fondo blanco.

El conjunto lo remataba con unas nuevas llantas de aleación ligera Brabus Monoblock S optimizadas en peso, con 18 pulgadas en el eje delantero y 19 pulgadas en el trasero, y revestidas con neumáticos Pirelli P Zero Nero. Además, el preparador instaló un sistema que emulaba diferentes sonidos, como el de un motor V8 o el de un coche de carreras.

El programa de personalización de Brabus para el Tesla Roadster también incluía opciones para el interior. La gama de productos comenzaba con unas placas para los umbrales de las puertas que lucían el logotipo de Brabus iluminado.

Además de este detalle, la cabina fue trabajada en detalle para incluir una nueva tapicería de cuero perforado en negro y blanco para los asientos, y Alcantara para recubrir todo el salpicadero. Los especialistas en interiores de Brabus también añadieron costuras blancas en contraste, tapizaron la palanca de freno de mano y forraron el suelo con una nueva moqueta.

El rendimiento del Tesla Roadster

Donde no hubo cambios fue en el apartado mecánico. Por entonces, la tecnología del vehículo eléctrico era todo un misterio, tanto para fabricantes como para usuarios y preparadores, por lo que trabajar para aumentar la potencia de un motor eléctrico era algo impensable.

No obstante, Tesla había instalado un motor eléctrico de inducción trifásico que desarrollaba 185 kW (252 CV) de potencia con un par motor de 270 Nm. Más tarde, la compañía de Elon Musk presentó la versión Sport del Roadster, lo que sirvió para añadir más potencia gracias a un nuevo motor que generaba 215 kW (292 CV) de potencia y podía girar hasta las 14.000 rpm.

Con todo, el Tesla Roadster era lo suficientemente rápido como para pasar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, cifra que bajó hasta los 3,8 segundos en la versión Sport. También equipaba una batería de 53 kWh con la que anunciaba autonomías de hasta 400 kilómetros, aunque hubo una versión con una batería de 80 kWh que elevaba esa cifra hasta los 640 kilómetros, al menos teóricamente.

Siempre han sido un mercado de nicho. Los biplaza no son para cualquier tipo de conductor. Tiene que ser un perfil muy concreto, que busca un deportivo para disfrutar sin importarle el espacio, la comodidad o la habitabilidad. Todo se reduce a sensaciones de conducción, y un roadster como el MX-5 te otorga todo eso, y mucho más sin disponer de un presupuesto holgado.

Mazda es un especialista en esto de fabricar roadster deportivos baratos. A fin de cuentas, lleva haciéndolo más de 35 años, desde que lanzó el Mazda MX-5 NA en 1989, el primero de una estirpe que se extiende hasta nuestros días, aunque ya en su cuarta generación. Lleva más de una década en activa, aunque por suerte Mazda ya piensa en cómo será su sucesor.

El Mazda MX-5 NB, que llegó al mercado en 1997, fue la segunda generación del mítico roadster japonés, un biplaza que supo conservar la mayor parte de los atributos que hicieron famoso al Miata original, y los mantuvo en activo hasta el año 2005, cuando finalmente se dio a conocer la tercera generación del modelo.

Entonces, ¿qué podías comprar en los ’90 y principios de los 2000 si querías un roadster deportivo sin gastar demasiado? Más allá del MX-5, que siempre ha sido el máximo representante de este selecto nicho de mercado, había alguna que otra alternativa interesante, aunque ninguno de ellos ha sobrevivido al paso de los años como sí lo ha hecho el modelo de Mazda.

Lotus Elan (M100)

En esos primeros 16 años del MX-5, el mercado de los roadster ofrecía más alternativas de las que ofrece en la actualidad. Entre los que eran como el Miata (compactos, ligeros y asequibles) destacan modelos como el Lotus Elan (M100), un biplaza que llegó al mercado el mismo año que debutó el MX-5 NA, pero con un concepto de motor delantero y tracción delantera.

Con un peso de 997 kilos en la versión atmosférica, el Elan equipaba un motor 1.6 de 132 CV de origen Isuzu, mismo propulsor que, gracias al uso de un turbocompresor, producía 164 CV de potencia. Como curiosidad, el modelo de Lotus se vendió también bajo la marca Kia con el mismo nombre entre 1996 y 1999, cuando la marca británica puso fin a su producción.

MG F y MG TF

Otro de los que cumplía con las mismas premisas que los primeros MX-5 fue el MG F y su sucesor, el MG TF. Lanzado al mercado en 1995, este pequeño roadster deportivo estaba equipado con un motor central transversal y una configuración de tracción trasera. El primer modelo, el F, se vendía con dos motores, un 1.6 litros de 112 CV y un 1.8 litros con entre 122 CV y 159 CV de potencia.

El MG TF fue la segunda generación del descapotable de Rover. Llegó al mercado en 2002 con la misma configuración mecánica y haciendo uso de los mismos propulsores de 1.6 litros y 1.8 litros que ofrecía el modelo F.

Toyota MR2 (W30)

Para los que buscaban alternativas japonesas al Mazda MX-5, la respuesta era el Toyota MR2, concretamente la tercera generación del roadster de Toyota, conocido internamente con el código W30. El MR2 llega al mercado en 1999 como un descapotable biplaza con techo de lona que apenas pesaba 996 kilos.

Con menos de 3,9 metros de longitud de carrocería y apenas 1,24 metros de altura, el Toyota MR2 usaba un motor 1ZZ-FE de cuatro cilindros en línea y aspiración natural montado en posición central. Este propulsor de 1.8 litros generaba 140 CV de potencia, suficientes para mover con soltura su carrocería con una configuración de tracción trasera.

Fiat Barchetta

Por último, aunque no por ello menos importante, otro de los rivales del MX-5 NA y NB fue el Fiat Barchetta. La firma de Turín lo puso a la venta en 1995 como el rival italiano del Miata. Curiosamente, Fiat acabaría teniendo su propio MX-5 cuando comercializó el 124 Spider entre 2016 y 2020, un coche que estaba basado en la cuarta y actual generación del Miata.

Sea como fuere, con un peso de poco más de 1.050 kilos, el Barchetta se decantaba por un motor delantero de aspiración natural y 1.8 litros que producía unos 130 CV de potencia, mientras que una caja de cambios manual de cinco velocidades se responsabilizaba de enviar la energía directamente a las ruedas traseras.

El inminente fin del BMW Serie 8 y el BMW Z4 ha sido un jarro de agua fría para la marca alemana. El fabricante se despide de dos de sus deportivos más míticos sin un reemplazo claro, para muchos es ya el fin de una era.

El Serie 8 se despide en silencio

El BMW Serie 8 llegó al mercado en el año 2018, aunque la segunda generación está llegando al final de su ciclo de vida. La marca alemana finalizó la producción a finales de septiembre de 2025 y no hay planes realistas para una tercera generación que cumpla con los requisitos de contaminación de la Unión Europea.

Aún quedan algunas unidades sin matricular en los concesionarios de BMW, pero todo apunta a que no volverá a fabricarse el Serie 8. La marca ha anunciado algunas ediciones especiales como la Final Edition exclusiva para Japón y varios modelos M Heritage.

BMW se estaba despidiendo en silencio del Serie 8, también con los prototipos Skytop y Speedtop de edición limitada. No hay un sucesor por el momento, una tercera generación tendría un elevado coste de desarrollo para el fabricante.

La marca alemana no ha descartado completamente la posibilidad de un modelo de tercera generación en el futuro, aunque sin duda no será a corto plazo. Un futuro Serie 8 Coupé parece cada vez más improbable.

Adiós al roadster de BMW

El BMW Z4 (G29) también va a desaparecer muy pronto en todo el mundo. Este roadster se estaba despidiendo en los últimos meses con regalos como el Z4 M40i con transmisión manual de seis velocidades.

La producción del BMW Z4 continuará hasta la primavera de 2026, luego saldrá discretamente de la gama, tampoco hay rumores concretos de un sucesor. Algunos aficionados sueñan con un Z4 inspirado en la Neue Klasse, aunque suena bastante improbable.

La demanda de roadsters compactos de dos plazas es cada vez menor en todo el mundo. BMW ha demostrado en numerosas ocasiones que puede resurgir algunos modelos que han desaparecido del mercado, pero en esta ocasión sería algo más complicado.

La marca alemana tiene la vista puesta en el futuro. Desde BMW no quieren realizar una apuesta millonaria a modelos que no pasen el corte de Bruselas o con una baja demanda en el mercado.

No todo son cambios en el exterior para este crossover. El Mazda CX-5 equipará un nuevo diseño de amortiguador con una suspensión inspirada en su pequeño roadster, el MX-5 Miata.

Mazda copia lo mejor del MX-5 Miata

El CX-5 tenía que ofrecer algo nuevo si quería seguir siendo una de las mejores opciones dentro de su segmento. "No se trataba de cambiar el carácter, sino de mejorarlo", según expresa Rubén Archilla, jefe de investigación y desarrollo de Mazda, en una entrevista para Motor1.

Archilla ha comentado las mejoras de chasis que ha equipado el fabricante en su modelo más vendido. Los nuevos amortiguadores con un pistón de mayor diámetro y las válvulas mejoradas reducen la fricción, es más sensible a bajas velocidades.

"Es más lineal. Por lo tanto, tenemos más amortiguación al inicio del movimiento y menos a velocidades más altas del pistón", según comenta el jefe de investigación y diseño de Mazda.

El nuevo Mazda CX-5 se inspira también en los resortes relativamente suaves y amortiguadores firmes del MX-5 Miata, es prácticamente una copia. Archilla confirma que este crossover tiene la frecuencia de rodadura más baja de todos los Mazda hasta la fecha.

"La elasticidad es considerablemente menor que en el coche anterior. Eso le permite absorber muchas imperfecciones y hace que la conducción sea simplemente más cómoda y suave. Pero también hemos aumentado considerablemente la fuerza de amortiguación, especialmente en el movimiento inicial, que es lo que mantiene la postura y los movimientos de la carrocería muy bien controlados", explica Archilla.

Más estabilización y mejor sensación al volante

Mazda ha mejorado también la dirección del CX-5 añadiendo más retroalimentación analógica con su nuevo sistema de Control Vectorial G. El peso ahora se reparte mejor a las ruedas delanteras cuando el conductor gira el volante.

"Eso le da a los neumáticos delanteros más agarre, les da más respuesta y también crea más fuerza que se transmite a través de la dirección", comenta el jefe de investigación y diseño de la marca.

El nuevo Mazda CX-5 consigue que los neumáticos delanteros y los traseros giren al mismo ritmo, lo que consigue que las vibraciones al volante sean prácticamente imperceptibles. Esto es posible gracias a un torque autoalineable y una amortiguación más suave en el sistema de asistencia de dirección eléctrica.

El nuevo CX-5 no tiene grandes cambios en estética, es fiel a la filosofía de Mazda algo minimalista. La sensación al volante es el verdadero cambio, según el propio Archilla es "más fácil de conducir".

El Mazda MX-5 es uno de los coches preferidos de muchos entusiastas del motor. No en vano, es el roadster más vendido de la historia, con más de un millón de unidades, desde que salió al mercado en 1989.

Si embargo, al pequeño roadster japonés siempre se le ha achacado cierta escasez de potencia. Nunca ha dejado de ser un ‘juguete’ muy divertido, gracias a su poco peso y agilidad. Pero, con un poco más de ‘chicha’, sería aún mejor.

Parece que Mazda atendió estas críticas a mediados de los 2000 y se puso a trabajar para encontrar una solución. ¿Cómo? Desarrollando un MX-5 mucho más prestacional, gracias a un motor V6. Pero no era tan sencillo y pronto aparecieron los problemas.

Mazda hizo un experimento con un MX-5 NB con motor V6

Lo hemos sabido gracias a una entrevista que ha concedido al medio holandés AutoRAI, el director de investigación y operaciones de Mazda Europa, Christian Schultze.

En dicha entrevista, Schultze habló sobre la próxima generación del Miata (como se conoce en Japón), pero fue aún más sorprendente la revelación que hizo sobre el intento de la compañía de meter un motor de seis cilindros en el pequeño roadster.

Al preguntarle por la posibilidad de equipar un motor de 2.5 litros, el ejecutivo reconoció que algo así ya se hizo en el pasado. Fue “hace unos 20 años”, según dice Schultze, cuando los ingenieros colocaron un V6 bajo el capó de un prototipo del MX-5, pero descubrieron dos obstáculos que impedían su producción.

“Curiosamente, ya probamos algo así hace unos veinte años. En aquel entonces, nuestros ingenieros construyeron un prototipo con un V6 de 2.5 litros en su tiempo libre. Lo hicieron aquí, en el taller, movidos únicamente por su entusiasmo. Técnicamente, fue un proyecto fascinante”, comentó.

Hace unos 20 años estaba en marcha el cambio de generación del MX-5 NB, vendido entre 1998 y 2005, y el NC, que se comercializó hasta 2015. No sabemos a cuál de ambas entregas se refería. En cualquier caso, lo que importa aquí es que Mazda estudió de verdad el proyecto.

Schultze no entró en detalles, pero parece que el motor que emplearon en el MX-5 fue el V6 de la serie K que la marca de Hiroshima montó en modelos como el 626.

Había varias versiones, encabezadas por el KL-ZE, exclusivo para Japón, que producía 203 CV y 224 Nm. A nivel mundial, el más común fue el KL-DE, que ofrecía alrededor de 165 CV y 217 Nm de par motor. Siguen sin ser cifras espectaculares, pero mucho más que los 140 CV y 161 Nm disponibles en el NB en aquel momento.

Poco espacio y más pesado

Mazda trabajó para montar un V6 más potente en el MX-5, pero, finalmente, terminó desechando el proyecto. Los principales motivos eran dos: el primero, que no encajaba bien: “El problema, sin embargo, era el espacio. El motor no encajaba bien bajo el capó; era simplemente demasiado alto. El resultado no era visualmente atractivo”, afirma.

El segundo inconveniente era que trastocaba el equilibrio de pesos del coche. Un V6 de 2.5 litros es más pesado que un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros. La marca japonesa no quería rediseñar todo el coche en torno a un motor más pesado.

El S2000 llegó al mercado a finales de la década de los 90. Eran años en los que todavía los roadster y los deportivos biplaza compactos tenían mucha popularidad y un nicho importante de público.

Honda hizo una máquina capaz de enfrentarse a cocos como el BMW Z3, la referencia en esta categoría, al menos, entre las marcas premium. También estaba el Mercedes SLK, que había sorprendido con su capota retráctil, no de lona, sin olvidar el Porsche Boxster, aunque éste jugaba en una liga superior.

Por supuesto, también estaba el rey de los roadster, el Mazda MX-5 y, casi al mismo tiempo, apareció el Audi TT, primero en versión coupé y luego roadster, si bien el modelo de los cuatro aros tenía un planteamiento distinto, con tracción delantera o total

El S2000 no era sólo un deportivo capaz de medirse con todos los arriba citados. Era un coche pensado para quienes les gusta conducir al estilo de la vieja escuela. Un coche bonito, un buen chasis, una buena dirección, un buen motor.

La historia del extraño Honda S2000 transparente

Un día, Honda decidió hacer un S2000 transparente como pieza de exposición. Fue en 1999, con el objetivo de mostrar la complejidad e ingeniería que se escondía bajo su carrocería.

Para ello, los responsables de la marca japonesa utilizaron paneles acrílicos transparentes que dejaban a la vista el motor F20C, el chasis X-bone y la suspensión de doble horquilla. No se fabricó para circular por carretera, sino como pieza de exposición para las ferias del automóvil.

En 2009, con motivo del 50º aniversario de Honda en Norteamérica, los directivos decidieron regalarse esta unidad y la exhibieron en la reunión de propietarios de Honda celebrada en el hipódromo Twin Ring Motegi.

La mayor potencia específica del mundo en su momento

La carrocería transparente del Honda S2000 dejaba ver la joya que en las versiones de producción estaba ocultaba bajo el capó: el motor F20C.

Considerado como uno de los tres mejores motores que ha fabricado Honda, era un bloque de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros, con dos árboles de levas, que producía 241 CV y 208 Nm de par máximo con un techo de 9.000 rpm.

En su momento, era la potencia específica más alta del mundo, con 124,5CV por litro de cilindrada. Sólo la llegada del Ferrari 458 Italia destronó al roadster japonés.

Colocado en posición central, justo por detrás del eje delantero, el motor emitía un sonido de esos que te dibujan una sonrisa de oreja a oreja, sobre todo, si vas descapotado, pasas por un túnel y resuena el eco cuando le pisas.

La guinda la ponía una caja de cambios manual de seis relaciones que mandaba la fuerza al eje trasero. Con un peso de 1.260 kg, el S2000 es pura diversión. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanzaba los 240 km/h de velocidad máxima.

Pero no todo era motor en el Honda S2000. Detrás, había un trabajo de ingeniería soberbio, con un chasis en estructura X-bone y piezas procedentes del mismísimo NSX, como el diferencial autoblocante de aluminio (LSD) o un sistema de suspensiones traído de la competición.

El Honda S2000 fue increíble por muchas razones: su ingeniería de fabricación, su fiabilidad, su comportamiento en carretera o el sonido de su motor atmosférico. Hoy no existe nada que se le parezca ni de lejos.

El Mazda MX-5 Spirit, la última de las ediciones limitadas, se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio 2025 y es una de las más codiciadas. El alerón de alto rendimiento Spirit Racing y las mejoras en rendimiento han generado una demanda inesperada para un modelo con pocas unidades.

El Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R rompe récords

La edición Spirit Racing Roadster 12R ha devuelto a la vida este popular roadster de la marca. Mazda equipa un motor atmosférico Skyactiv-G de 2.0 litros que parte de los 184 CV, pero el fabricante ha modificado los pistones, las levas, y el escape. ¿El resultado? La edición especial del MX-5 sube a los 200 CV.

No todo es potencia en esta edición especial. Este modelo es muy ligero con apenas 1.130 kilos, esos 16 CV sí que pueden marcar la diferencia. El Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R es uno de los MX-5 más potentes de su historia, solo por detrás del MX-5 SP 2002 de segunda generación.

El interior del Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R apuesta por el Alcantara en el volante, freno de mano, pomo de la caja de cambios manual de seis velocidades y rodeando la consola central. El fabricante añade asientos deportivos con arneses de carrera de cuatro puntos de la marca Recaro, la insignia 12R en el lateral y una placa numerada en el motor.

La carrocería es más agresiva con un pequeño alerón que imita a los coches de competición y una lista de cambios. El Spirit Racing Roadster 12R tiene frenos delanteros Brembo, escape de Fujitsubo Rorty, amortiguadores Bilstein ajustables, neumáticos Yokohama Advan AD09 y llantas forjadas Rays TE37 de 17 pulgadas.

Mazda solo va a producir 200 unidades

El Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R convence a los compradores, pero la marca se enfrenta ahora a un enorme problema: la demanda ha superado sus expectativas. El fabricante tiene más de 9.500 solicitudes para solo 200 unidades de esta versión especial.

Si se confirman las previsiones, el Spirit Racing Roadster 12R se quedará en Japón con un precio de siete millones de yenes, unos 43.200 euros al cambio en Europa. Los pedidos se acaban de iniciar y la marca podría estudiar la posibilidad de realizar un sorteo.

El fabricante japonés ha insinuado que están trabajando en una nueva generación que va a sustituir al Daihatsu Copen. No se conocen más detalles, solo se sabe que está en desarrollo, pero todos los rumores apuntan a que sería un cambio radical en comparación con este kei car.

Más de 23 años de historia para el Daihatsu Copen

El Daihatsu Copen original llegó al mercado en 2002 con una carrocería compacta de dos puertas y una tecnología que le haría un hueco en el competitivo mercado de los deportivos: un techo rígido retráctil eléctrico, algo que era poco habitual en el segmento de los kei cars.

La producción del Copen finalizó en el año 2012, aunque este roadster aún tenía una larga vida por delante. Daihatsu empezó a trabajar en el lanzamiento de la segunda generación que saldría al mercado en 2014. Esta versión tenía más carácter con paneles de carrocería modulares, aunque mantenía las dimensiones de los kei cars.

Poco después llegó el Copen GR Sport, una variante con mejoras en el chasis y una estética bastante más deportiva que se vendió por primera vez en 2019. Tras más de una década en el mercado, esta generación se acerca a su fin.

El fabricante japonés no dejará que el Copen desaparezca en silencio. Daihatsu Motor está preparando un evento especial de despedida en abril de 2026 en Japón en el que espera homenajear a sus clientes fieles y a los amantes de este roadster.

Daihatsu ha confirmado que trabaja en un nuevo Copen

El futuro del Copen aún es algo incierto. Daihatsu confirmó en el Salón de la Movilidad de Japón de 2023 que habría una nueva generación de este mítico kei car, aunque lo único que se conoce es el prototipo Vision Copen que se presentó en ese mismo evento más de dos años atrás.

El concept car da algunas pistas de lo que podría estar preparando Daihatsu Motor con una versión mucho más moderna del Copen original. La siguiente generación tendría faros redondos y líneas limpias, aunque se espera que su tamaño sea bastante mayor con una longitud de 3.835 mm.

La marca podría dejar de lado el segmento kei car para diseñar un duro competidor del próximo Mazda MX-5. El salto en potencia también podría marcar la diferencia, el prototipo venía equipado con un motor de 1.3 litros más potente que el de las generaciones anteriores, se rumorea que la potencia sería de al menos 150 CV.

Daihatsu podría ser el primer modelo dentro de la nueva serie de roadsters que aún están por confirmar, uno de ellos el Suzuki Cappuccino y otro el Toyota SF-R que podrían compartir las mismas características.

Puede que la insignia MG cumpla 100 años en 2024, pero sus últimas décadas no han sido sencillas. El roadster MGF se lanzó a mediados de los noventa con un éxito considerable, y a principios de los años 2000 le siguieron una serie de hatchbacks deportivos Rover con una nueva marca, respaldados por una campaña de turismos británicos.

Pero luego Rover se disolvió, el nombre MG se vendió a SAIC en China y todo cambió. Décadas de historia de coches de alto rendimiento fueron reemplazadas por una gama de modelos familiares de marca propia que atraían por su precio y poco más.

El MG Cyberster es un intento de recuperar la gloria y ofrecer una celebración centenaria como es debido. Probamos el coche por primera vez en su China natal, pero desde entonces hemos conducido coches con especificaciones británicas en ambas configuraciones de motor y en condiciones meteorológicas poco ideales. Como es debido.

Parece elegante. ¿Es muy caro?

Los precios son muy altos : 54.995 libras esterlinas (66.306 euros) por un Cyberster Trophy con un solo motor y tracción trasera, o 59.995 libras esterlinas (72.335 euros) por un Cyberster GT con dos motores y tracción total. 

Ni siquiera la propia MG tiene idea de cuántos venderá, o cómo se repartirán las ventas entre los compradores privados indulgentes o los usuarios expertos de automóviles de empresa que se divierten con cero emisiones a escondidas.

¿De cuánta diversión estamos hablando?

El Trophy tiene un motor eléctrico de 340 CV y 475 Nm de par en el eje trasero que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h y una distribución del peso de 50:50. 

El GT lo combina con un motor delantero que le permite alcanzar picos de 503 CV y 725 Nm de par y una velocidad de 200 km/h ligeramente mejorada, muy lejos de los 1,9 segundos y la velocidad máxima de 400 km/h que afirma el nuevo Tesla Roadster, pero el Cyberster es un coche que se puede comprar ahora mismo. Por una fracción de lo que seguramente cobrará Elon Musk.

Ambas versiones utilizan la misma batería de 77 kWh para una autonomía combinada WLTP de 516 kilómetros en el Trophy y 445 kilómetros en el GT. Más allá de las estadísticas sobre el papel, los coches son notablemente similares. 

Por eso, ambos tienen frenos Brembo de cuatro pistones, neumáticos Pirelli P Zero (como los rivales de coches de alto rendimiento, a diferencia de los rivales EV) y suspensión delantera de doble horquilla y trasera multibrazo. 

Eso es antes de llegar al desarrollo integral que ha experimentado el coche en el Reino Unido y Europa, gran parte de él en la sede espiritual de MG, Longbridge, para configurar mejor su conducción, manejo y sistemas de seguridad activa para los mercados fuera de China.

¿Qué más necesito saber?

Se ha añadido un deflector de viento para una conducción más tranquila con la capota baja, más apoyo lumbar en un par de asientos de gamuza sintética que ahora están ubicados más cerca del suelo y un modo de conducción con un solo pedal para completar sus numerosos ajustes de regeneración de los frenos. Esos duros metros de desarrollo adicional fueron bastante útiles.

El techo en sí es una delicia, ya que se pliega hacia adelante y hacia atrás electrónicamente en unos pocos segundos. El coche se ve tenso con el techo hacia arriba o hacia abajo, y luego están las puertas. 

Sí, ha sido necesario hasta ahora para mencionar que se trata de un coche de menos de 60.000 libras (72.337 euros) con puertas de tijera operadas electrónicamente. Son geniales, llaman la atención, a veces son un poco molestas, pero este coche es mucho más.

Te guían a un interior repleto de pantallas (cuatro, para ser precisos), pero con un volante sorprendentemente convencional que claramente ha sido comparado con los modelos AMG, BMW y Audi. 

Sus levas de cambio son táctiles, pero aquí no hay simulacros de cambios, como en el Hyundai Ioniq 5 N ; conduces un tren motriz eléctrico de una sola velocidad con la leva izquierda alternando los niveles de regeneración. 

La palanca derecha te hace pasar por los modos de conducción Comfort, Sport y Custom, que escalonan la respuesta del acelerador y el peso de la dirección, pero no ajustan la potencia máxima ni la suspensión, que es una configuración pasiva. 

Un botón Super Sport rojo brillante en el volante activa el modo Track y la posibilidad de Launch Control para sentir el rendimiento en su máxima expresión. Potente en el GT y un poco inútil en el Trophy, aunque sospechamos que esa es la versión que realmente compraríamos…

¿Qué se siente al conducirlo?

Este es un coche deportivo como ningún otro. Eso queda claro en los primeros kilómetros que recorremos siguiendo a un Honda S2000 por las Tierras Altas de Escocia, con el sonido de su estridente escape Mugen acentuado por los frecuentes cambios de marcha. 

El Cyberster avanza lentamente detrás, con el pedal del acelerador apenas a medio camino, su sutil banda sonora aumentada ahogada por el estruendo del frente. 

Después de un rato, el Honda se detiene y su conductor nos hace señas para que lo veamos más de cerca; él, como muchos entusiastas de los automóviles, está anonadado por el estilo y quiere que este MG de nueva generación sea bueno. Para demostrar que un futuro electrificado podría ser bastante divertido.

Y, en su mayor parte, lo es. No es un coche deportivo extremo, sino que refleja el espíritu de coches como el BMW Z4 y el Jaguar F-Type, que sus dimensiones y proporciones imitan tan fielmente (es un coche más grande de lo que sugieren las imágenes y lo suficientemente ancho para pasar por estrechos caminos rurales).

¿Qué hay debajo del capó?

Su plataforma es una modificación del hatchback eléctrico MG4 y sus diversos componentes han sido comprados a empresas como Bosch y Brembo para que el coche tenga una dinámica óptima. Pero se trata de un coche pesado, sea cual sea la versión que elijas: 1.885 kilos para el Trophy con tracción trasera, otros 100 kilos exactamente para el GT con tracción total.

Un aspecto crucial es que MG no ha luchado sin piedad contra el peso mediante la distribución del par motor o la dirección a las cuatro ruedas para hacer que el coche pase por las curvas; un Boxster  o incluso el Z4 actualizado con su paquete Handschalter lo superarán en maniobrabilidad, pero el enfoque más suave y tranquilo del Cyberster es encomiable. 

El andar es suave y quizás un poco demasiado mullido, pero las carreteras británicas, cada vez más llenas de baches y surcos, no lo perturbarán. En ese sentido, es un soplo de aire fresco. Los descapotables son pocos y distantes entre sí en el mercado en estos días: aquí hay uno que te anima a disfrutar de verdad de la experiencia en lugar de correr con los nudillos blancos hacia tu destino.

De hecho, si se le presiona más, su comportamiento más lánguido se desmorona y la amortiguación se vuelve cada vez más inestable. Sin embargo, un estilo de conducción tranquilo y preciso revela un equilibrio de manejo inteligente, especialmente en el Trophy, con su parte delantera más limpia y liviana y un eje trasero que prácticamente prescinde del ESP y se involucra en el proceso.

¿Qué pasa con el GT más potente?

Lo que al Cyberster le falta en ruido, al GT le sobra en potencia. Los dos motores eléctricos proporcionan 503 CV y 725 Nm de par, tracción en las cuatro ruedas y un tiempo de 0 a 100 km/h de tan solo 3,2 segundos.

Haz clic en el botón rojo brillante Super Sport del volante para activar el modo Track, desactivar el control de tracción y activar el control de lanzamiento. Pisa a fondo el acelerador, suelta el freno y notarás un pequeño deslizamiento mientras las ruedas delanteras intentan encontrar algo de agarre en el asfalto húmedo, pero casi de inmediato se acumula y te lanzan por la carretera. 

Es un truco de fiesta espectacular, sobre todo cuando estás expuesto a los elementos con el techo abierto. 

Los modos Comfort y Sport reducen la entrega de potencia para lograr un avance más suave, siendo este último probablemente el punto óptimo. Sin embargo, los modos no cambiarán la suspensión: es una configuración pasiva y está claro que el Cyberster fue diseñado para ser más un GT que un deportivo puro. 

Aun así, el control de la carrocería en el GT necesita trabajo. La suspensión y los amortiguadores son extrañamente suaves y el Cyberster lucha por contener sus casi dos toneladas de peso, rebotando por una carretera secundaria llena de baches a una velocidad enorme pero sin poder asentarse correctamente. 

También rueda en las curvas más de lo que cabría esperar. Con potencia en ambos extremos, la dirección tampoco ofrece mucha sensibilidad y el pedal del freno es ligeramente demasiado ligero en la parte superior de su recorrido, aunque una vez que se supera la zona muerta inicial, la sensibilidad es decente. 

¿Entonces, debería comprar el más lento?

El Trophy es más que ágil y su tiempo de 5,0 s de 0 a 100 km/h parece un poco modesto. El salto de 8.000 km al GT es una buena opción si anhelas el impacto dramático por el que se han hecho conocidos los vehículos eléctricos de alto rendimiento.

No se puede negar que tiene un efecto sorpresa: es posible que tenga una vida útil, especialmente cuando aparezcan roadsters eléctricos más rápidos en el mercado. El Trophy es el coche de los fanáticos de la conducción, ya que aprovecha al máximo la configuración de la dirección del Cyberster con una entrega de potencia más lineal y reacciones más matizadas en las curvas.

¿Cómo es si no estoy haciendo hooning?

En autopista es un compañero muy aceptable. El ruido de la carretera está bien suprimido a pesar del techo de lona y esa forma curvada hace que tampoco haya demasiado ruido del viento. Y aunque la suspensión blanda perjudica al Cyberster dinámicamente, lo convierte en un turismo muy cómodo.

¿Cuantos kilómetros recorre en el mundo real?

Bueno, tres horas y media de conducción por las increíbles carreteras de las Tierras Altas de Escocia en el GT de dos motores nos permitieron alcanzar aproximadamente 3,5 km/kWh para una autonomía de aproximadamente 241 km, significativamente menor que la afirmación de 444 km, pero eso no fue un uso "combinado".

Cuando condujimos el GT por segunda vez por autopista, a través de la ciudad y por caminos rurales, vimos un consumo mucho más impresionante de 5,15 km/kWh.

¿Qué problemas tiene? Sus diversos sistemas de seguridad activa pueden resultar un poco paternalistas. Su sistema de alerta beligerante, que castiga a los conductores distraídos, apenas te permite apartar la vista de la carretera ni un segundo. 

Te llamarán la atención sin cesar cuando mires rápidamente la pantalla de navegación o los controles de climatización, aunque es lo suficientemente silenciosa como para que con el tiempo aprendas a ignorarla. 

Mientras tanto, el sistema de detección de colisiones puede emitir ocasionalmente un sonido más estridente mientras conduces con entusiasmo a toda velocidad en las curvas. Una maniobra extraña para un coche con un rendimiento tan potente y un agarre tan fuerte.

¿Cómo es por dentro?

Es un lugar prometedor para estar, desde el principio. Pasar por debajo de las puertas de tijera de serie es una novedad que no desaparece durante el día que pasamos con el coche y cerrarlas con los interruptores de la consola central también es divertido, aunque tendrás que señalar constantemente el interruptor a los confundidos pasajeros. 

El diseño del salpicadero centrado en el conductor es ciertamente espectacular, y el volante, de tamaño inteligente y con un borde grueso similar al de los BMW recientes, se encuentra frente a ti. En China, MG ofrece el coche con una horquilla.

Lo cual nos parece muy bien. Es un volante de calidad que se puede sujetar con palancas de cambio bien ubicadas, lo que significa que instintivamente sigues tirándolas aunque no cambien de marcha, sino que vas pasando por los diferentes modos de conducción al salir de las curvas. Ups. Tal vez sea una oportunidad para incorporar relaciones falsas como las de Hyundai más adelante.

La ergonomía es variada, aunque hay que felicitar a MG por haber instalado una fila de controles de climatización fijos, aunque los botones están alineados y aún así es necesario mirarlos distraídamente (y un bong de castigo desde el coche) para usarlos. 

Su extenuante desarrollo en el Reino Unido añadió soporte lumbar a los asientos, además de bajarlos más cerca del suelo, aunque la batería impide que sea una experiencia adecuada con el trasero apoyado en el suelo. 

Los conductores de más de 1,80 metros probablemente deberían hacer una prueba de conducción para asegurarse de que su frente no se convierta en un cortavientos involuntario. Los materiales y el acabado en todo el habitáculo son resistentes y, al menos en los ejemplares recién salidos de fábrica que condujimos, merecen el precio.

¿Y qué pasa con la tecnología?

Las cuatro pantallas independientes parecen un poco torpes cuando el coche está en movimiento, pero una vez que las pantallas cobran vida, el diseño empieza a tener sentido. 

En lugar de ir pasando de una función a otra sobre la marcha, puedes tener Apple CarPlay (o Android Auto) en la parte superior izquierda, el aire acondicionado debajo, las pantallas de energía y la cámara de marcha atrás a tu derecha y los diales digitales configurables justo delante. Estos cuentan con un bonito medidor de potencia octogonal que imita un cuentarrevoluciones antiguo. 

MG optó por anular algunos de los gráficos cutres que encontramos en nuestra primera prueba del Cyberster en China, y esta es una solución cursi pero agradable. Sin embargo, las pantallas son relativamente pequeñas, lo que hace que el CarPlay en particular parezca desnutrido. 

También nos resultó complicado conseguir una posición en la que todas las pantallas estuvieran visibles y el volante todavía fuera utilizable. Todo está en ángulo hacia el conductor, lo que significa que su pasajero puede sentirse excluido en un viaje largo por carretera.

Con el techo levantado, es un coche sumamente refinado. La capota de tela se mueve de forma rápida y sofisticada y, con la cabina abierta, se puede conducir a una velocidad de hasta 96 km/h antes de que el ruido del viento se abra paso. Al menos, no te priva de una banda sonora sonora. 

El viento tampoco se entromete físicamente en el interior, mientras que el estéreo Bose de serie suena con fuerza por encima del sonido.

Las puertas son una novedad divertida y su uso es en su mayoría intuitivo: cada una tiene un solo sensor, diseñado para evitar que la puerta golpee al usuario en la cara cuando sube o baja. El sistema prioriza la seguridad, por lo que al ingresar al automóvil debe presionar el botón y luego dar un paso atrás rápidamente, lo que parece demasiado performativo. 

Ah, y si llovió, ten cuidado: pueden derramar agua sobre los umbrales y las alfombras. Pero no te excedas: el automóvil ya estará llamando la atención. MG considera que el aumento de peso de una entrada y salida tan compleja es insignificante en el gran esquema de un vehículo eléctrico de dos toneladas.

¿Cuál es el veredicto?

Este es un coche que te hace sentir bien. Su aspecto elegante y sus puertas de diseño espectacular en el exterior te llevan a un interior de diseño inteligente que te ofrece una vista voluptuosa del capó. Aquellos que anhelan la experiencia de un roadster tradicional obtienen todas las pistas visuales y táctiles adecuadas. 

Y si bien es mucho más un GT suave que un automóvil deportivo en términos dinámicos, hay suficiente sustancia para respaldar el estilo. Especialmente en la forma más pura de un solo motor.

Esta primera incursión en el mercado de los coches eléctricos deportivos no es perfecta, pero nos sitúa en un punto mucho más avanzado de lo que nos habríamos atrevido a esperar. Y lo más importante es que da la sensación de ser un coche genial; es la primera vez que decimos eso de MG en mucho tiempo. 

Si los coches eléctricos son realmente el futuro, el Cyberster es otro faro de esperanza de que todavía podremos divertirnos.

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AC Cars, que ha pasado por momentos truculentos, sobre todo en los años 80, es en la actualidad el fabricante británico más antiguo que sigue sin bajar la persiana (se fundó en 1901). Y es por ello que ha exhibido las primeras pruebas dinámicas y experiencias de conducción para un público exclusivo. Lo ha hecho por las carreteras aledañas al circuito de Donington Park.

Esta demostración significa que es el primer paso para producir el nuevo AC Cobra GT Roadster, que se desarrolla desde la sede central y el centro de investigación y desarrollo de la compañía en el famoso Donington Park. 

Podemos ver que mantiene el carácter del AC Cobra primigenio. Presenta un capó largo y abollado, imponentes tomas de aire, un parabrisas corto y dos aros detrás de los dos asientos baquets en fibra de carbono. En la zaga, el difusor incorpora dos grandes salidas de escape redondas. Las llantas también han cambiado de diámetro, pero conservan sus radios.

Si eres un neófito del mundo Cobra, a lo mejor puedes llegar a pensar que el antiguo y el nuevo son iguales. Pero no. Hay dos elementos que lo descubren como coche de hoy en día. Sólo hay que fijarse en los neumáticos de perfil bajo, (no los había el año de su fundación) y que prescinde de los escapes laterales.

Este vehículo tiene una carrocería de fibra de carbono y un chasis monocasco de aluminio. Sus dimensiones son: 4,23 metros de largo, 1,29 de alto y una distancia entre ejes de 2,57 metros. Dio en la ´bascula un total de 1.400 kg en vacío.

Debajo del capó incorpora un V8 de Ford de 5.0 litros sobrealimentado encargado de desarrollar 663 CV y de tener un par motor a 780 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de la que quita el hipo, ya que la hace en tan sólo 3,4 segundos. Asimismo, tiene una velocidad máxima de 278 km/h.

Este propulsor puede ir asociado a dos opciones de transmisión: una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de diez velocidades para impulsar las ruedas traseras. Igualmente, monta frenos de disco de 394 mm de diámetro con pinzas de seis pistones, delante, y de discos de 378 mm y pinzas de cuatro pistones, detrás. Así, se acaba con el problema del original: la frenada.

Spirits of Speed es el importador que se encargará de traer a España este modelo que, en principio tendrá un coste de 250.000 euros antes de impuestos. Inicialmente se espera que empiece su comercialización este mismo año, pero todavía no tiene fecha exacta. Mientars esperas, puedes pedir una cita para probarlo en la web de AC.

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Tienes ante ti el último 718 con motor de combustión.

Eso son palabras mayores que dibujan un futuro incierto, de eso no hay duda. Pero como lo que tengo ante mis ojos es una especie de obra de arte disfrazada de coche, me centro en el momento y en lo que se avecina: caballos, dinámica, sonido.

Si es el último de gasolina, será una locura, ¿no?

Correcto. En Porsche se han dejado llevar. Porque, qué demonios: si vas a lanzar un modelo que muy probablemente pasará a la historia, tienes que hacer algo grande.

Markus Atz, jefe de la línea GT de Porsche lo resume así: "como es el último, no hubo muchas limitaciones en cuanto a potencia o sonido".

También hemos probado el Porsche 718 Spyder

También se llegaron a plantear una solución radical: lanzar el Spyder RS sin capota para ahorrar peso, pero al final se decidieron por un ligero sistema manual que pesa en total apenas 18,5 kilos.

Se trata de una cubierta de lona con dos partes protege de las inclemencias del tiempo y que tiene doble función: puedes colocar la parte superior para que no te achicharre el sol o te moleste la lluvia ligera, o cerrarlo por completo con la parte posterior para una protección total.

Una capota de lona no parece muy loco. ¿Hay algo más?

Bueno, puede que lo que en apariencia es un trozo de tela no parezca tener demasiado misterio, pero una conversación con Norbert Schenider, el responsable del sistema (pesa 18,5 kilos) me hace cambiar de opinión: estuvieron tres años pensando en cómo hacerla y diseñarla para que todo encaje como debe.

Y lo cierto es que la prueba del Porsche 718 Spyder RS empieza con esta pieza como protagonista: no me dejarán las llaves hasta que no demuestre que sé colocar la cubierta sin problema. "Amenaza lluvia, así que no queremos problemas".

La maniobra requiere una serie de pasos que tienes que aprenderte, pero es muy sencilla porque la pieza pesa poco (unos 6,5 kg la principal y menos de dos la de atrás) y todo encaja perfectamente, por lo que en menos de un minuto lo tienes listo. 

Antes de girar la llave me llega un consejo-petición: "al atravesar pueblos, por favor, desconecta el sistema de escape deportivo, que suena mucho". Y vaya si suena.

Es quizá lo más llamativo de este coche y deja claro eso que decía Markus Atz acerca de las limitaciones. Las tomas de admisión están ubicadas a un palmo de tus oídos, por lo que escuchas respirar al Spyder RS en todo momento. Pero es que el escape también suena lo suyo.

En la marca lo han bautizado como "Music Box" y vaya si lo es. Pasa de un sonido bronco y grave a un grito metálico y desgarrador a 9.000 rpm, que es el límite de giro del seis cilindros bóxer.

¿9.000 rpm? Eso suena a carreras

Suena a motor de carreras porque lo es. El Spyder RS protagonista de esta prueba tiene el bóxer seis de 3.996 cc que utiliza el 911 GT3 Cup. 

En esta versión de calle tiene una potencia de 500 CV a 8.400 rpm y 450 Nm a 6.570 vueltas, aunque el motor puede girar hasta esas 9.000, que es donde corta.

Además, está asociado únicamente a la caja PDK (el Spyder normal puede ser manual) que tiene modo Sport y pasa de ofrecer cambios rápidos y precisos a ofrecer cambios muy rápido y muy precisos. Es una maravilla.

Y ya que menciono el modo Sport, es el que activo cuando empiezo a moverme. También pongo la suspensión PASM (-30 mm con respecto a la normal) a funcionar en su modo más enérgico. Los primeros metros me muestran que sí, que efectivamente es algo más suave que el GT4.

¿Cómo es en marcha?

Una prueba de un Porsche 718 Spyder RS tiene todo su sentido en una buena carretera de montaña, terreno para el que ha sido diseñado. A diferencia de su hermano el GT4 (el Spyder RS es 5 kg más ligero), este no tiene tanta carga aerodinámica.

Si te fijas, el alerón trasero ha dado paso a una especie de Cola de Pato (por cierto, aquí tienes su historia contada por uno de sus creadores), y como genera menos downforce, el spoiler delantero también es algo más corto.

También hemos probado el Porsche 718 Cayman GT4 RS

En la práctica se traduce en un rodar de una precisión quirúrgica. Donde pones el ojo, pones el tren delantero, y a este le sigue el trasero (con LSD y reparto de par entre ruedas) con obediencia. 

Lleva llantas de 20" con ruedas 245/35 y 295/30 que se agarran al asfalto con avidez y el límite está tan alto que es poco probable que lo alcances en una carretera abierta si estás medianamente cuerdo.

Al pisar el acelerador recibes un empujón, como si alguien golpeara coche con fuerza. Y luego, te pide marcha. Tanto, que sin darte cuenta estás atravesando curvas y contracurvas a una velocidad que no te imaginas: una dirección con peso, muy precisa y rápida te ayuda a apuntar...

... mientras que los frenos, que tienen una salida de refrigeración tipo NACA, se encargan de que las cosas vuelvan a la calma sin mostrar el menor síntoma de fatiga.

Una de las cosas más distintivas de este modelo es su sonido. Sin límite, recuerda (más allá de las leyes, claro). Así que lo que tienes a un palmo de tus oídos es como escuchar un concierto de Iron Maiden a 10 cm de un altavoz de 15.000 W.

A bajas vueltas suena gutural y grave, pero las notas van cambiando según subes de marcha. Y todo esto lo multiplicas si activas el escape deportivo. Un consejo: si tienes la suerte de conducir uno de estos, busca túneles. Muchos.

Pero aquí está el que quizá es el único inconveniente de este coche: suena tanto, que a veces echas de menos un modo un poco más silencioso con el que hacer trayectos de trámite.

Y todo esto tiene que costar mucho

Como no puede ser de otro modo. El Porsche 718 Spyder RS que ha protagonizado esta prueba rondaba los 190.000 euros, aunque el precio base está en 180.709 euros (como el Cayman GT4), a los que puedes añadir casi lo que quieras.

Y probablemente una de las cosas que vas a querer será el paquete Weissach por 13.600 euros. Aparte del estampado del circuito de pruebas de Porsche en la capota y en los bacquets de carbono, recibes unos escapes como los del Porsche 935, carbono a discreción, un pequeño Gurney Flap en el alerón trasero y parte superior del salpicadero en tejido Race-Tex.

Aparte, si te apetece superar los 200.000 euros, puedes optar por las llantas de magnesio (10 kilos menos en el coche, 16.969 euros menos en tu cuenta corriente) o añadir bacquets (dureza blanda, media o dura) por 3.000 euros y frenos cerámicos por 9.027.

Entonces, ¿cuál es la valoración?

Es un Porsche, lo que ya de por sí da una idea del nivel con el que está hecho todo. Aparte, es un roadster que te deja ir a 308 km/h (200 con la capota puesta; el mundo al revés) y que va tan bien que no le vas a encontrar el límite.

La única pega, la que he encontrado antes: quizá un modo más suave para ir de A a B. Aunque bien pensado, para eso puedes hacerte también con un 718 Boxster GTS 4.0 para que le haga compañía en tu garaje.

La perfección no existe, eso está claro. Pero se le acerca mucho con este modelo. Que, encima, es el último de una estirpe. Una despedida preciosa.

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Este fue el modelo que definió a la firma de Elon Musk durante años y, aunque ya ha sufrido varios retrasos, la nueva generación tiene prevista su llegada en torno al año 2023. El concepto que presenta es muy similar al del MG, ya que también es un roadster con carácter deportivo y propulsión eléctrica. Promete una autonomía de 1.000 km y una velocidad máxima superior a los 400 km/h.

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Por otro lado, del Cyberster no se han desvelado todos sus detalles, pero sí se han dado algunas pistas. Se ha anunciado con una autonomía de 800 km y con una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los 3 segundos. El Tesla sitúa esta medición en 2,1 segundos, según la marca, por lo que ambos pueden estar muy cerca en ese sentido.

Donde parece que el modelo californiano tiene la ventaja es en lo referido a la autonomía, al menos sobre el papel. Eso sí, una de las grandes bazas del MG Cyberster será su precio. Según la compañía, este será un eléctrico asequible y eso puede ser un gran punto positivo frente a sus competidores. De todas formas, habrá que esperar a su lanzamiento para poder concretar esa afirmación.

Aun así, parece que el Tesla Roadster podría contar con un interesante rival cuando se produzca su llegada. Siempre que no sufra más retrasos, es muy probable que pronto descubramos si la marca originalmente británica tiene realmente posibilidades frente al gigante de los coches eléctricos.

En cualquier caso, también hay que tener en cuenta que es probable que esta lucha no quede exclusivamente entre dos coches. Muchos fabricantes están preparando sus modelos y Lexus, con el que será el sustituto eléctrico del LFA, también puede dar mucho que hablar. Eso sí, aquí habrá que esperar algo más, ya que tiene previsto su lanzamiento para el 2030. 

Este es un roadster para los que quieren salirse de lo convencional y eso es algo de lo que me doy cuenta en cuanto echo el primer vistazo al coche. Se trata de lo último de Hurtan, un carrocero granadino que lleva desde 1992 creando coches con una estética clásica, pero con una mecánica moderna. El resultado puede gustar más o menos, pero no cabe duda de que es original. 

Eso sí, mirándolo detenidamente, me encuentro con algunas líneas familiares. Especialmente al observar la zona del parabrisas y las puertas, es cuando me doy cuenta de algo: ¡Es un MX-5! Exacto, el Grand Albaycín se fabrica a partir de este conocido coche japonés. No es un mal comienzo, ¿no?

Tomando la base del Mazda, Hurtan se pone manos a la obra -literalmente, ya que este coche se fabrica de manera artesanal- para dar lugar a una carrocería que me deja sorprendido la primera vez que lo veo. Ese es uno de los objetivos de este coche y, vaya si lo ha conseguido.

El frontal parece emular a los roadster de la primera mitad del siglo pasado, con unos faros redondos, pasos de rueda pronunciados, un capó alto y una parrilla cromada en la parte central. Sin duda, estoy ante el clásico frontal de un Hurtan, con todos sus elementos característicos presentes.

Las líneas del coche están muy marcadas y es algo que noto especialmente en el lateral, al ver cómo avanza el diseño del Hurtan Grand Albaycín hacia la parte trasera, donde también se encuentran unos grandes pasos de rueda. Por debajo se sitúan unas llantas de 17" con un característico aspecto propio de este nivel ‘Heritage’ de acabado.

Llevo así la vista hacia la zaga de este peculiar roadster, que me sorprende gratamente. No se encuentra recargada en absoluto y combina distintos elementos para dar lugar a una zona posterior con una gran personalidad. Me llaman especialmente los pilotos traseros, redondos y situados sobre un fondo negro. En cierto modo, esta zona me recuerda a un Triumph, pero puede que sean cosas mías.

Con todo, no cabe duda de que en el exterior de este roadster han querido transmitir la esencia de un coche clásico. Y lo cierto es que en cierto modo se consigue, en combinación con toques modernos, especialmente en el acabado Heritage de mi unidad de pruebas. 

En esta configuración se añade además una pintura bicolor, en este caso verde y beige, que aporta un toque aún más elegante. Eso sí, también se ofrece el acabado Bespoke para los que buscan un carácter más deportivo, así como una carrocería targa.

Interior familiar, pero diferente

En cualquier caso, tras detenerme a analizar el aspecto exterior del Hurtan, es hora de adentrarme en el interior. Eso sí, si bien por fuera el panorama es llamativo y único, por dentro la historia es otra.

Dado el coche en el que se basa, el interior del Hurtan Grand Albaycín es el mismo que puedes encontrar en el Mazda, aunque cuenta con algunas diferencias. La disposición es la misma, con una palanca de cambios y del freno de mano cercanos a mí, una instrumentación clara y una pantalla de 7" en el centro del salpicadero para controlar diversas funciones.

El sistema multimedia es también el del fabricante japonés y, aunque esta unidad en concreto no monta GPS, puedo suplirlo gracias a la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. Como es de esperar, la pantalla responde bien y los gráficos son suficientemente claros.

Más allá de esto, lo que más destaca es el tapizado de piel que envuelve zonas como los asientos y el fuelle de la palanca de cambios. El tacto es suave y el símil de madera en los paneles de las puertas agrega el toque final para crear un interior con un cierto aire más ‘premium'. Eso sí, contrastan elementos como los mandos del climatizador, que pecan de un acabado más básico.

Así, tras dar un breve repaso al habitáculo, es hora de ponerse en marcha. Hace buen día, así que abro manualmente la capota y arranco el motor -en este caso, el 4 cilindros 1.5 con 132 CV-, que responde con un sonido peculiar pero agradable para los oídos. No obstante, este modelo también se ofrece un motor de 2 litros y 184 CV, aportando un carácter más deportivo.

En marcha, mucha diversión

Es en este momento en el que me doy cuenta de lo acertados que han estado en Hurtan con la base para su Grand Albaycín. El coche responde bien y es realmente divertido en carreteras de curvas. No es sorprendentemente rápido, pero se siente ágil gracias a la respuesta del motor y a la de su dirección. 

Al conducir este coche, noto especialmente el la potencia alrededor de unas 3.000 rpm y, antes de ese momento, voy más relajado. Además, el cambio manual de 6 velocidades de mi unidad de pruebas mejora aún más la experiencia. Noto su tacto algo duro al principio, pero una vez que me acostumbro a él, la conducción se hace más agradable -especialmente fuera de la ciudad-.

Esto se incrementa con la baja posición de conducción con la que te sientes bastante a gusto cuando te haces a ella. Los asientos recogen bien y son cómodos, así como la suspensión no se nota especialmente dura. Es firme, pero no incómoda, por lo que puedo recorrer sin problemas bastantes kilómetros.

Por supuesto, también hay que tener en cuenta algunos puntos no tan positivos. Por ejemplo, los grandes pasos de rueda traseros pueden limitar ligeramente la visibilidad por los espejos y, con la capota puesta, es normal escuchar algunos ruidos durante la marcha. Sin embargo, no dejan de ser detalles propios de un coche de este diseño o que ha sido fabricado de manera artesanal.

Y es que, cada unidad tarda entre 4 y 6 meses en ser terminada. Un tiempo en el que el personal de la marca se dedica a perfeccionar cada detalle al gusto del cliente. Todo está medido en cada una de las 30 unidades que se van a fabricar en este año y que se destinarán a diversas partes del mundo.

Con un precio que parte de los 59.000 euros sin impuestos, os dejo a vosotros decidir si es una cifra adecuada o no. En cualquier caso, no cabe duda de que por ella te llevarás un coche casi único. ¿Es suficientemente exclusivo para ti?

Por ejemplo, ese año también apareció el Maserati Quattroporte de cuarta generación y Fiat montó un show en el que presentó seis concept diferentes de Fiat Punto realizados por varias casas de diseño

¿Quién diseñó el concepto SLK?

Este roadster se ideó bajo la supervisión del veterano jefe de diseño de Mercedes, Bruno Sacco, quien estuvo al frente de los bocetos de la marca entre 1975 y 1999. 

Sacco había ideado innumerables modelos de éxito, pero aún le quedaba suficiente combustible como para inventarse coches como el SLK. Pero tenía su particular visión del mundo y en este caso quería darle un toque un poco retro: "El estilo que no se refiere a nada más allá de la modernidad actual no sería el estilo de Mercedes". 

De ahí que aparezcan toques como las barras antivuelco protegidas por esas dos jorobas detrás, que se remontan nada menos que a las del 300 SLR de 1955.

¿Hablas alemán?

Una pregunta que tiene sentido. De verdad. Para entender de dónde iba a venir el nombre del futuro roadster convendría saber unas pocas palabras. 

Mercedes ya tenía el SL convertible, que significaba Sportlich (deportivo) y Leicht (ligero). La K adicional fue para Kurz (compacto o corto). Es decir, un SL, pero pequeñito.

¿El concepto SLK ya adelantaba el techo duro retráctil?

No. Esa idea apareció en el concept SLK II presentado en el Salón del Automóvil de París ese mismo 1994. No deja de ser curioso que el modelo original no ofreciera la característica más loca, algo que no era nada habitual. 

Bueno, o sí: en el R129 (el Mercedes SL de 1989) apareció el primer techo rígido plegable de la marca, pero hasta que no llegó el SLK no se comenzó a popularizar en coches más baratos. 

Pero más allá de techo o capota de lona, lo cierto es que el SLK I no tenía ningún tipo de cubierta.

¿Cómo era por dentro?

El interior rojo se remonta a la época dorada de los años cincuenta, cuando el Mercedes 300 SL maravillaba a todo el mundo con su mezcla de elegancia y deportividad. 

Sin embargo, también miraba al futuro con un interior minimalista muy lejos del falso nogal y el plástico gris omnipresente con el que terminaría saliendo el modelo de producción.

¿Y qué había debajo del capó?

El coche de producción se basaba en el Clase C W202, pero con un trozo cortado en el medio, pero el modelo que apareció en Turín se armó a medida. 

No quiere decir que no se moviera, pero eso no parecía importarle mucho a marca: bajo el capó encontrabas un motor de gasolina de 4 cilindros "avanzado" que impulsaba las ruedas traseras, pero, francamente, no era nada para acelerarte el pulso.

La versión final del SLK no se veía tan genial, ¿verdad?

Lamentablemente, 30 años más tarde no se puede decir que hubiera algo particularmente loco o llamativo. Sí que fue a la vez un estudio en seguridad en el que se ensayaba un parabrisas más grueso, airbags más grandes y la novedosa aparición (en la época) de ABS.

En todo caso, no pareció impedir que el coche fuera un exitazo: más de 308.000 de ellos se fabricaron entre 1996 y 2004, momento en el que llegó la siguiente generación. 

Curiosamente, la parte delantera del concept se parece más al frontal que estrenó en 2010 el SLS. La versión de producción del SLK (con nombre en código R170) tenía una forma redondeada más elegante que podría decirse que reproducía mejor el aspecto del SL R129... pero simplemente no se veía tan divertido como el concept car.

No hay duda de que el Z4 M Roadster tiene un fuerte impacto visual, y eso que los no iniciados verán poco que lo distinga del resto de los BMW Z4. Pero para aquellos que lo saben, los modestos cambios son una indicación instantánea de que este es el coche que estuvieron esperando durante mucho tiempo, un automóvil con potencia, imagen y feeling.

Imagen discreta y en el medio de sus rivales

Además de esas llantas que una vez estuvieron impolutas, el Z4 de esta prueba luce una toma de aire frontal más grande, spolier delantero específico, dos escapes dobles y un capó abombado para dejar un poco de espacio al motor.

Este automóvil no solo es atractivo, también es increíblemente rápido... si encuentras un tramo de carretera libre. El seis cilindros del Z4 M tiene una potencia de 343 CV a 7.900 rpm que extrae de su motor 3.2 (el mismo que el del BMW M3 E46). Logra un 0 a 100 de 5,0 segundos y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. 

También probamos el BMW Z4 M40i de 2019

Sin embargo, lo que impresiona del Z4 M Roadster es su asombrosa aceleración en marcha. Con 365 Nm a 4.900 rpm, hay suficiente par para mantener un ritmo constante y vertiginoso, y aún te deja otras 3.000 vueltas hasta alcanzar la potencia máxima.

De hecho, aquí es donde el BMW Z4 M Roadster de la prueba comienza a mostrar sus verdaderos colores, no solo por su capacidad para ganar velocidad, sino en su incapacidad para encontrar un lugar apropiado para hacerlo. 

A diferencia de la perspectiva más realista de un M3 o M5, deportivos que se centran tanto en la practicidad y la habilidad para hacer viajes largos como en el rendimiento brutal, el M Roadster existe principalmente como entretenimiento; un modelo para perderse por secundarias silenciosas. Sí, hay una cantidad razonable de espacio y el interior es muy agradable, pero diría que no es un coche para el día a día. 

Guía de compra: hazte con BMW M5 E60 con seguridad

Con respecto a sus rivales, el Porsche Boxster S con 280 CV costaba 58.400 euros en 2006 y el Mercedes SLK 55 AMG de 360 CV, algo más de 75.000. 

Por ponerlo frente al modelo inmediatamente inferior en la familia, un BMW Z4 3.0 si costaba nuevo 18.000 euros menos y ya ofrecía 265 CV. Obviamente, no se puede establecer una comparación directa con sus hermanos de gama: los ingenieros de BMW M seguramente nos contarían cosas del tiempo y coste de desarrollo, y eso sin mencionar la tecnología que han utilizado para hacer del M Roadster un automóvil tan asombrosamente rápido.

Una dura lucha interior por ver qué es

Pero eso en realidad pasa a un segundo plano (especialmente ahora que este modelo aparece tan apetecible en los anuncios de segunda mano en pleno 2021): a los que se vean tentados de ser propietarios de un Z4 M Roadster les gustarán los pequeños cambios de estilo y la consagrada insignia "M". 

También les va a encantar cómo suena y ese espíritu de dragster al salir de los semáforos. La dirección carece de la inmediatez e intensidad que puedes presuponer, pero en Múnich lo hicieron así pensando en un tipo de comprador que podría cansarse rápidamente de ella. La conducción es sorprendentemente ágil, aunque combinada con más balanceo de la carrocería en las curvas de lo que cabría esperar de un coche deportivo de este nivel de prestaciones.

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Y es que de lo que encuentras en este roadster es una especie de lío ilustrada por el cuero del tablero de instrumentos con decoración de estilo "estructura de carbono". Aparentemente, los clientes de BMW quieren la idea de fibra de carbono para ahorrar peso en su automóvil deportivo, pero aún con el lujo de un montón de cuero unido por unas costuras perfectas. 

Para concluir esta rápida prueba del BMW Z4 M, diría que este es un deportivo fabulosamente rápido y complaciente, pero al tratar de hacer malabarismos con la necesidad de mantener el legado "M" con las expectativas de los clientes en cuanto a comodidad y usabilidad, también resulta confuso...

Esta prueba fue publicada originalmente en Top Gear en 2006

¿Por qué Monoposto?

En un esfuerzo por intentar evocar coches de carreras clásicos de una época pasada, Mazda creó este concept para llamar la atención y utilizó el italiano para darle un toque más interesante. Ya sabes: queda mejor utilizar "monoposto" que monoplaza. 

Los diseñadores tenían en mente los gustos del Jaguar D-Type o Lotus 11,  deportivos clásicos de la década de 1950 que reinaban en carreras como la Targa Florio o la Mille Miglia.

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¿Qué proceso siguieron con el MX-5 donante?

Lo primero fue quitarle el parabrisas y dar paso a un pequeño cristal deflector con sabor 'cincuentero'.También le quitaron las puertas normales y añadieron otras más pequeñas que pueden recordar en tamaño a las del BMW Z1 para añadir rigidez. 

Para completar el aspecto racing, el Monoposto utiliza llantas Racing Hart de 18 pulgadas y cinco radios y tiene un espejo retrovisor montado en el centro, como en los viejos tiempos. Del coche original solo quedan las luces y la tapa del maletero.

¿Qué hay bajo la chapa?

Abre el capó del Monoposto y encontrarás el motor de 1.839 cc del MX-5 de segunda generación (NB), acompañado del sensacional cambio manual de cinco velocidades de origen.

Pero se realizaron algunas mejoras en el proceso. Los ingenieros de Mazda añadieron un turbo y un  intercooler HKS, colectores específicos y un escape de salida central de acero inoxidable que combinan sus esfuerzos para aumentar la potencia a 190 CV. 

En cuanto al interior, en realidad se podría decir que no un interior en este coche porque casi todas partes están afuera. Dicho esto, el afortunado conductor de este MX-5 obtiene una cabina minimalista: no hay más que unos pocos diales, un volante Momo y un bacquet Sparco. El pequeño deflector frontal proporciona escaso alivio a la embestida del viento, asi que, como comprobamos durante la prueba del McLaren Elva, el casco definitivamente es obligatorio.

¿No están los roadsters de moda entre los millonarios?

De hecho lo son: los fabricantes de automóviles azotando a sus mejores clientes con versiones extremas de sus modelos de producción. 

¿Un MX-5 monoplaza iría como un gran éxito con la multitud de coleccionistas? Probablemente no, pero nos gustaría vivir en un mundo en el que la gente exigiera el derecho a un Mazda Miata Monoposto.

¿Por qué el Monoposto nunca entró en producción?

Como respuesta, otra pregunta: ¿alguien se sorprende? Lamentablemente, no vivimos en un mundo en el que la gente haga cola con cheques en blanco para obtener versiones increíblemente poco prácticas de descapotables japoneses de gama media...

Y es que la historia del BMW Z3 es una historia de éxito. A finales de los 80 BMW empezó a investigar con nuevos nichos de mercado que le permitiesen crecer de una manera más consistente y diversificada. El BMW Z3 nació de la mezcla de estilos, por una parte la herencia roadster del BMW Z1, por otra, el espectacular BMW Z18, un roadster de estilo SUV de lo más peculiar. ¿El resultado? Uno de los coches deportivos más atractivos de su tiempo.

El BMW Z3 se ha convertido en todo un referente de los coches deportivos baratos, sencillos y creados para disfrutar al volante. Llegó en un momento álgido para este tipo de coches y su éxito fue absoluto. ¡Estos cinco detalles fueron clave para convertirse en un éxito y en uno de los BMW más queridos!

Fue coche Bond

El primer conductor del BMW Z3 fue el agente espía más famoso del mundo: James Bond. En noviembre de 1995 se estrenó Golden Eye y el BMW Z3 fue el compañero de Pierce Brosnan en las escenas más dinámicas y espectaculares de la película. Ser coche Bond es toda una inyección a nivel de imagen y el coche lo agradeció.

Fue tan espectacular su éxito que en EEUU se lanzó una serie limitada 'James Bond' de la que inicialmente solo se iban a fabricar 20 ejemplares. El éxito fue tal que se amplió hasta los 100 ejemplares. Como curiosidad, el ejemplar en concreto que condujo James Bond se mantiene intacto en el Museo BMW de Münich.

Un diseño inmortal

El diseñador del BMW Z3 fue Joji Nagashima y fue también el artífice de alguno de los mejores BMW, del Serie 5 E39 o del BMW Serie 3 E90. El Z3 tenía donde inspirarse y su principal referencia dentro de los roadster no podía ser otra: el maravilloso BMW 507. Las claves estaban sobre la mesa: morro largo, zaga corta, voladizos reducidos y una posición al volante muy retrasada.

Gracias a sus líneas elegantes y sin grandes elementos llamativos, el diseño del BMW Z3 es atemporal y tras 25 años de vida se puede decir que ha envejecido fantásticamente bien. Hoy es un coche admirado tanto por su diseño general como por sus pequeños detalles, como las branquias laterales, todo un guiño a su abuelo, el 507.

Motores para todos los gustos

Una de las claves del éxito del BMW Z3 fue una gama de motores tremendamente amplia. El BMW Z3 se ofreció con motores de cuatro cilindros de 115 y 143 CV, también con un seis cilindros de 2.8 litros y 193 CV, mientras que la joya de La Corona fue el BMW Z3 M con el motor S50B32, con 3,2 litros y 321 CV. 

Con el restyling la gama de motores se actualizó, con la llegada de nuevos motores de seis cilindros sorprendentemente pequeños para nuestros días. Quizás el motor M52B20, un seis cilindros de dos litros y 150 CV sea el más interesante. También hubo un 2.2 litros de 170 CV y en lo alto de la gama el motor de tres litros se actualizó con la versión de 231 CV, mientras que el M alcanzó los 325 CV.

BMW Z3 Coupé, una carrocería espectacular

El BMW Z3 Coupé es uno de los coches deportivos más especiales de la historia. Se lanzó al mercado en verano de 1998 y se inspiró en el BMW 328 Sportcoupé con el que van Hanstein y Bäumer ganaron la Mille Miglia de 1940. Sus formas, que viajan entre el concepto coupé, hatchback y shooting brake, son hoy un auténtico objeto de culto.

Tiene personalidad a raudales y dado que solo se fabricaron 18.000 ejemplares, es ya un clásico muy cotizado. Además, solo se fabricó con los motores de seis cilindros más potentes, el 2.8 de 193 CV y el M de 321 CV en su primera serie y el seis cilindros de 231 CV y el M de 325 CV tras el restyling. ¿Buscas un clásico con futuro? Comprate un BMW Z3 M Coupé y espera a ver cómo tu dinero se multiplica.

El más exótico: BMW Z3 V12

Pocos saben que existió un BMW Z3 con motor V12, pero la verdad es que sí, fue una realidad. BMW en los 90 empezó a investigar con auténticos Frankenstein: el BMW M5 Touring con el motor V12 del McLaren F1 o el BMW Serie 7 con motor V16 son buenos ejemplos. El BMW Z3 V12 es otro y su desarrollo se realizó para comprobar cuál era la capacidad del vano motor.

Además, con el paso de los años también surgieron numerosas versiones especiales, conformando una gama muy extensa y completa: dos carrocerías, numerosas opciones mecánicas y estilos bien diferenciados. Junto con su personalidad estética, su éxito de ventas y su papel en el cine, se puede decir que el BMW Z3 es uno de los mejores BMW de la historia. ¡Y un clásico que todavía estás a tiempo de comprar!

- Hola, me gustaría comprarme un Mercedes AMG GT.

- Por supuesto. ¿Le gustaría el GT Coupe, el GT Roadster, el GT S Coupe, el GT S Roadster, el GT C Coupe, el GT C Roadster, el GT R Coupe, el GT R Roadster, GT R Pro o GT Black Series?

- Venga, hasta luego.

Y es que hay que reconocer que las cosa se estaba yendo un poco de las manos, especialmente después de que incluso se añadiera un más a la familia: el AMG GT Black Series. Se ve que en Mercedes también lo pensaban y decidieron que la parte baja de la gama era el lugar perfecto para comenzar a ordenar.

Un poco de orden, por favor

El Mercedes AMG GT Black Series más... naranja

Como resultado, los viejos GT y GT S han sido desechados en favor de lo que ves en la foto de arriba: un Mercedes AMG GT actualizado y más completo.

En la gama anterior, el GT se las arreglaba con 476 CV, mientras que el GT S subía hasta los 522 CV. Ahora, el nuevo AMG GT de 2021 se situará en los 530 CV que se seguirán extrayendo del cuatro litros V8 biturbo. 

También incluirá mayor equipamiento de serie: un diferencial autoblocante trasero controlado electrónicamente, frenos de material compuestos de alto rendimiento, una batería de arranque de iones de litio y un más que inevitable modo Race.

El toque tecnológico en Mercedes lo pondrá la suspensión adaptativa AMG Ride Control, también de origen, mientras que el paquete AMG Dynamic Plus (que sí es opcional) añade dirección a las ruedas traseras.

También se lanzará una serie especial denominada "Night Edition" (está por ver si llega a nuestro país) que incluye techo de carbono de en coupé, parrilla, pinzas de freno y llantas negras y algunos detalles oscuros en el interior. 

Los precios del Mercedes AMG GT 2021 en España aún no están definidos, pero sin impuestos es de alrededor de 119.000 euros para el Coupé y 130.000 para el Roadster. Las entregas empezarán en noviembre de este año.

¿Y cuáles eran esos pretendidos rivales del Mazda MX-5 original (al menos espirituales, puesto que algunos ya no se vendían)? Fiat X1/9, Triumph TR7, Alfa Romeo Spider... Modelos muy bonitos pero que no estaban al alcance de todos. No solo por precio, sino por su fiabilidad.

De repente, el MX-5 llegó para ser utilizado todos los días. Y lo hizo con un diseño inconfundible que estuvo en activo durante casi una década. También su dinámica de conducción lo convirtió en un arma en carreras de aficionados en circuitos de medio mundo. Y no solo eso: esos faros escamoteables, que desaparecieron en la segunda generación, le dotaban de una personalidad al alcance de muy pocos.

Por eso, más de 30 años después, seguimos hablando del Mazda MX-5 como uno de los modelos más divertidos de conducir. Así, en general.

Surgió de una conversación entre apasionados

La historia del Mazda MX-5 es de sobra conocida: Eunos Roadster o Miata son nombres que designan a un modelo universal con mucho recorrido: por ejemplo, en 2009 el Libro Guinness de los Récords le otorgó el premio al roadster más vendido del mundo. Siete años más tarde, en abril de 2016, salió de la cadena de producción de Hiroshima el Mazda MX-5 más especial: el que cumplía un millón de unidades vendidas.

Pero todo empezó a principios de los años 80. Un periodista, Bob Hall, que escribía en la publicación americana Motor Trend, se quejaba amargamente a Kenichi Yamamoto, ingeniero responsable del motor rotativo de Mazda, de que ya no quedaban descapotables como los roadsters ingleses de los de antes; esos que te hacían sentir la conducción pura sin demasiadas complicaciones. El japonés estaba completamente de acuerdo.

Así es el Mazda 3 Turbo que no va a llegar a Europa (en principio)

Con el paso del tiempo, Bob Hall acabó trabajando en la marca y coincidió con Yamamoto, quien recordaba esa conversación. Como resultó que en ese momento era uno de los grandes jefes, digamos que lo tuvo especialmente fácil para lanzar el proyecto.

El diseño se hizo en paralelo en el centro de diseño que había en California y el que había en Tokio. Los americanos propusieron un modelo con motor delantero y propulsión, mientras que en Japón se prefería una solución con motor central trasero y propulsión, o bien motor frontal y tracción delantera.

Al final el diseño que ganó fue el ideado en California y del que puedes ver los bocetos en esta página. Bautizado con el nombre de Proyecto Duo 101 (porque podía tener hard top y también ser cabrio), es de sobra conocido que se inspiró en el Lotus Elan (de hecho, el centro de diseño compró uno para analizarlo y tomar ideas). 

Al final el Duo 101 recibió la luz verde en 1986 y, tras meses de espera, en 1989 empezó a venderse la versión definitiva que tuvo tanto éxito que la lista de espera parecía interminable.

El resto ya es historia...

Recuerda al Ford Focus Speedster que hicieron unos rusos

Los graduados del año pasado convirtieron un Kodiaq en una camioneta, por ejemplo, mientras que los aprendices de 2017 hicieron un carrito de playa con un Citigo.

La promoción de 2020 decidió convertir al Scala en algo en lo que quizá jamás habría soñado: un roadster. Su nombre, Slavia, conmemora los 125 años de Skoda: es el que tenían las bicicletas producidas por Václav Laurin y Václav Klement, los fundadores de la marca. Pero ahí no acaban los homenajes, porque parece ser que el estilo está inspirado en el deportivo clásico 1100 OHC.

Técnicamente el Slavia es un Scala normal, aunque tiene un escape personalizado, las llantas de un Kodiaq RS y los frenos de un Skoda Octavia RS. El motor es el 1.5 TSI, un cuatro cilindros que ofrece 150 CV y que está asociado a la caja DSG de siete velocidades.

Para crear el Skoda Slavia y convertirlo en cabrio, los estudiantes soldaron las puertas traseras para que desaparecieran, cortaron el techo, diseñaron una cubierta de doble burbuja para cubrir el hueco que quedaba tras los asientos delanteros. 

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La pintura de la carrocería del Skoda Slavia es tricapa y tiene efecto nacarado con reflejos azules que se realzan con iluminación tipo Need for Speed de neones siguiendo las líneas de la carrocería.

En el interior le pusieron asientos tipo bacquet de Spacro con cinturones de cuatro puntos y, porque no dejan de ser jóvenes e impetuosos, también se encuentra dentro un equipo de música sobredimensionado con 2.250 vatios de potencia y un par de patinetes eléctricos que se acoplan en el maletero.

La próxima generación del Mercedes SL, además de ser uno de los mejores coches híbridos del mercado, se convertirá en uno de los descapotables de lujo más queridos del mercado. Hoy se confirma que el Mercedes SL R232 (ese es el código interno de esta nueva generación) será una realidad e incluso se han filtrado las motorizaciones que lucirá.

Y ojo porque esta versión no será el único coche híbrido dentro de la gama. El Mercedes-AMG SL 53e también será un híbrido, aunque esta vez asociado a un motor V6 más eficiente. Si esta filtración es correcta, la gama del nuevo Mercedes SL será la siguiente:

• SL 43
• SL 53 4MATIC+
• SL 53e 4MATIC
• SL 55 S 4MATIC+
• SL 63 4MATIC+
• SL 73e 4MATIC

Es decir: la gama arrancaría con tres versiones de seis cilindros, una de ellas con asistencia eléctrico, así como otras tres versiones con motor V8, incluyendo de nuevo otra denominación la denominación mítica: el Mercedes SL55 podría ser una realidad si esta información es cierta.

En la cúspide encontraremos dos versiones súper deportivas y radicales, con un motor V8 bestial: hablamos del Mercedes-AMG SL 63 y del Mercedes-AMG SL 73e. Ambas versiones contarán con el motor V8 bi-turbo de cuatro litros que previsiblemente rendirá unos 640 CV en la versión 63 y de 800 CV en la versión apoyada con un motor eléctrico.

Así pues, el nuevo Mercedes SL llegará con una gama muy interesante y que ojalá llegue tal cual al mercado. Hablamos de una gama electrificada y orientada claramente a la deportividad más extrema: un roadster de prestaciones salvajes que volverá a ser protagonista dentro de la gama de los coches deportivos de Mercedes.

Mercedes es especialista en crear nichos de mercado y a comienzos de los 90, concretamente en 1991, se empezó a diseñar un deportivo en formato compacto. Ágil, divertido y con una imagen muy atractiva, pero también relativamente barato, fácil de mantener y fiable. Era un concepto nuevo en una marca premium, ya que quizás el caso más semejante era el del BMW Z1, pero con un planteamiento más lujoso, caro y exclusivo.

La idea fue rondando durante años en el cuartel general de Mercedes, hasta que a comienzos de 1993 el diseño creado por los chicos de Bruno Sacco se finalizó y el consejo de administración de Mercedes dio luz verde al proyecto. Era algo nuevo para ellos, pero era algo tan atractivo e ilusionaste que apenas se pusieron piedras en el camino.

El 30 de septiembre de 1993, el diseño final del Mercedes SLK estaba listo y se registró en la oficina de patentes y marcas alemana. El Mercedes SLK se presentó en forma de prototipo en 1994, aunque sus líneas maestras generales no variarían apenas en la versión final de producción. Sin duda, lo más interesante era la adopción de un techo rígido escamoteaba, capaz de convertir a este deportivo de coupé en roadster con tocar un botón y esperar.

Mercedes SLK: nace en 1996

En el Salón de Turín de 1996 se presenta la versión de producción del Mercedes SLK y una de sus características fue la adopción de mecánicas modestas de cuatro cilindros, raras de ver en deportivos de la marca de la estrella hasta ese momento. El modelo básico contaba con un cuatro cilindros atmosférico de 136 CV, un motor sencillo pero barato de usar y de mantener y sin grandes complicaciones a nivel de fiabilidad. ¡Un deportivo para todos!

Poco a poco la fórmula fue evolucionando, pero siempre con esa sensación de estar ante un deportivo donde el componente práctico estaba muy presente. El SLK nunca destacó por un comportamiento dinámico de primer nivel, ni siquiera en las potentes versiones AMG, con motores de seis cilindros y 354 CV. Era un deportivo algo más aburguesado que, por ejemplo, un BMW Z3 o un Nissan 350Z.

En el año 2000 el Mercedes SLK recibirá un importante restyling para sobrevivir al embate de la competencia. Aunque no será hasta el año 2004 cuando el Mercedes SLK reciba una nueva generación, una mucho más completa, más seria y también más atractiva estéticamente. Las líneas cuadradas de los 90 dieron paso a un diseño mucho más afilado y atractivo, además de un interior mucho más cuidado.

El que empezó como un roadster humilde, poco a poco fue subiendo de gama hasta posicionarse entre los descapotables de lujo, aunque manteniendo motores pequeños, eficientes y fiables en la parte baja de la gama, pero recurriendo a la fuerza bruta de un motor V8 en el caso del Mercedes SLK 55 AMG. ¡Uno de los roadster más salvajes de su tiempo con 360 CV y una fuerza descomunal en el eje trasero!

Más tarde llegaría la tercera generación del SLK, con una versión AMG que se convertiría en el roadster más potente de la historia, con 422 CV y capaz de acelerar de cero a cien en 4,6 segundos. El SLK siempre mantuvo esa sensación de descapotable premium, con un planteamiento burgués, pero poco a poco su posicionamiento fue siendo más lujoso y refinado.

Un segmento a la baja

Lamentablemente, este roadster fue poco a poco cayendo en desgracia, junto con su segmento. Las ventas del Mercedes SLK se fueron reduciendo y si en 2004 se vendían casi 50.000 Mercedes SLK al año, una década después, en 2014, apenas se vendían 15.000 unidades. Una cifra que poco a poco fue bajando, ya que el mercado no demandaba descapotables premium de tamaño compacto: los que querían deportivos de verdad se iban a gamas superiores y el resto, apostaba por otro tipos de vehículos, como los compactos deportivos o los SUV.

El Mercedes SLK murió como Mercedes SLC, una cuestión bastante curiosa y que formó parte de la nueva estrategia de nombres de la marca. El Mercedes SLC dejó de comercializarse en Europa en 2018, mientras que en EEUU todavía siguió un año más con vida, aunque las ventas fueron muy discretas. Hoy en día no sabemos qué será del futuro Mercedes SLK, se habla de que Nissan y Mercedes podrían estar trabajando en un nuevo deportivo, que sustituiría a dos mitos como el SLK y el 350Z de un plumazo, la misma fórmula utilizada por BMW y Toyota en el caso del Z4 y del Supra. ¡Ojalá vuelvan a sacar un SLK competente y ojalá este segmento vuelva a recuperar sus días de gloria!

Si buceamos en la historia del Mercedes SL 73 AMG, debemos remontarnos al modelo del que deriva, la Clase SL de la época (1989-2002). Hablamos de un vehículo pequeño, de dos puertas, que se ofrecía con una serie de propulsores de 6 y 8 cilindros, aunque el más deseado era el AMG V8. Pero en lo alto de la gama se asentaba una mecánica rugiente y poderosa, una V12. Hubo tres a lo largo de la vida del SL, pero la mejor, la más interesante, era la 7.3 AMG. La misma que luego se encajó en el Pagani Zonda, por cierto.

Contaba con 525 CV absolutamente salvajes y con un par de 750 Nm que te llevaban sin problemas hasta los 250 km/h (o a los 300, si dabas a la marca algo de dinerillo extra). El 0 a 100 se marcaba en 4,7 segundos. Muchos deportivos actuales palidecerían ante estos datos.

Viejas glorias: así nació el Volkswagen Golf GTI

Tanta potencia representaba un problema para el Mercedes SL 73 AMG, ya que el temperamento de este roadster debía mantenerse bajo control y eso era una tarea difícil. Unas suspensiones dispuestas a soportar semejante carga de trabajo y unos frenos revisados quisieron poner coto a su comportamiento y hacerlo más efectivo en las curvas, pero nuestro adorado Jeremy Clarkson comentó que su actuación era algo imprecisa. Vaya.

Sólo se construyeron 85 unidades, con una estética sobria, sutil, poco estridente. Si encuentras alguna a la venta, te pedirán más de 200.000 euros muy tranquilamente. Pero, si está en buen estado, el SL 73 AMG los vale.

¿De verdad crees que son dos gotas de agua? Aunque en líneas generales se trate de dos vehículos muy semejantes, la realidad es que el Fiat 124 Spider y el Mazda MX-5 son bastante diferentes entre sí, y no sólo por tener unos grupos ópticos distintos: los ingenieros de ambas firmas se han empleado a fondo para diferenciarlos en todos los niveles, desde su comportamiento, motorizaciones, diseño, interiores, precios... y macarrismo. Sí, macarrismo: ¿no conoces la variante Abarth 124 Spider? Pues aquí tienes los 10 detalles que más molan de él... 

Comparativa exprés: Mini Cabrio contra Mazda MX-5

Entra en la galería superior para descubrir las 7 diferencias entre el Fiat 124 Spider y el Mazda MX-5. ¿Estás de acuerdo con nosotros?¿Todavía sigues creyendo que son dos fotocopias? Gracias excelente trabajo realizado por ambos constructores ahora tenemos la posibilidad de poder disfrutar de la misma esencia... en dos modelos con un carisma muy distinto.

¿Cuál es tu preferido? Recuerda que el que no quieras tú, nos lo quedamos nosotros... vamos a inaugurar algo así como una protectora de coches incomprendidos, donde todos los vehículos tendrán cabida. Salvo el Fiat Multipla. Lo sentimos. 

Está claro que la experiencia es un grado y en esto los japoneses, con más de 25 años con su Mazda MX-5, parten con una clara ventaja, pero quizás no sea suficiente y los italianos puedan hacer un ‘sorpasso’ por la derecha. El día está claro y despejado y si tengo algo claro antes de empezar esta comparativa es que hoy va a ser un gran día de disfrute tras un volante.

Los cambios empiezan en su piel. El ‘Fiata’, como se podría llamar el Miata de Fiat, estaba originalmente propuesto para lucir la serpiente de Alfa Romeo. Finalmente luce la insignia de Fiat, pese a ello, su elegante traje italiano se sigue produciendo en Hiroshima: es más largo y más ancho. El resultado, por lo tanto, es un coche algo más pesado, más serio que el diminuto MX-5. 

La principal diferencia del Fiat 124 Spider no es su elegante carrocería como buen ‘sex symbol’ italiano. Su principal novedad se encuentra bajo el capó. El Mazda MX-5 ha sido tradicionalmente un coche con motor atmosférico; es una de sus señas de identidad y ha aguantado así en plena tormenta del downsizing. Fiat ha querido diferenciarse con un motor sobrealimentado, concretamente el 1.4 turbo multiair que viaja casi 15.000 km antes de entregar el coche a su nuevo propietario (de Italia a Japón y de vuelta a Italia).

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La sobrealimentación provoca una serie de cambios que se conforman un comportamiento único. Es mucho más lleno en bajas, con más par (40 Nm extra) a menor revoluciones. Con el 124 Spider puedes entrar en un pueblo en cuarta a punta de gas sin problema, que sabes que al volver a pisar el pedal del acelerador no te quedarás ‘clavado’ en el sitio. Es, por lo tanto, más fácil de conducir, no necesitas luchar tanto con la caja de cambios y seguramente será más interesante para ingleses o alemanes jubilados que quieran un descapotable para recorrer el sur de España con calma.

El tarado de las suspensiones también se ha revisado para que sea más refinado: en definitiva, con cuatro toques, Fiat ha conseguido transformar el comportamiento del Miata, pero manteniendo las cosas buenas que tiene el MX-5. Entonces: ¿es mejor el Fiat que el Mazda? Bueno amigo, eso es hablar más de la cuenta.

El Mazda MX-5 es diferente, pero no es peor. Es más ligero, su motor es más puntiagudo y todo está pensado para trabajar más. Pero trabajar más conduciendo un roadster no tiene porque ser malo, al contrario, puede ser muy bueno. El sonido es más bruto, la suspensión más seca y la conducción busca constantemente mirar al pasado para rememorar la esencia de los roadster de pura cepa.

Este roadster de 1.000 kilos es una versión moderna de un Lotus Elan o un MG B, es exigente pero es muy divertido: aquí las peluqueras ya no estarán tan cómodas. Incluso, si te lo propones, podrás jugar de una manera muy salvaje con el eje trasero (aunque sinceramente, esto con el Fiat también puede pasar). 

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En definitiva: ya lo imaginaba, pero tras la comparativa entre el Fiat 124 Spider y el Mazda MX-5 hay una cosa evidente: son coches distintos. Este titular es responsabilidad del buen trabajo e inteligencia que han mostrado en Fiat con este proyecto. El 124 Spider es más pesado, sí, pero es más cómodo y refinado, perfecto para las muchas carreteras españolas que no están en el mejor estado posible: atraviesa cualquier vía con aplomo y saber hacer.

Además, su motor sobrealimentado es mucho más elástico y dócil, más fácil de conducir en prácticamente cualquier circunstancia y sinceramente, a sus mandos no tienes la sensación de estar perdiendo pureza, tienes la sensación de tener una mejor respuesta cuando rozas el pedal derecho y eso no puede ser, jamás, algo malo.

El Mazda es más auténtico, más deportivo de la vieja escuela. Es, además, más barato, suena mejor y es más nervioso y divertido. Pero realmente aprecio el buen trabajo que ha conseguido Fiat con su versión moderna y sin complejos del MX-5. ¿Te imaginas lo que habría pasado si Mazda saca un MX-5 con turbo? Me imagino la escena de gente con antorchas quemando la fábrica y los concesionarios. Pero creéme si te digo que el resultado, seguramente, habría sido brillante.

Dicho esto: quien quiera un deportivo para principiantes, cómodo, refinado, elegante y lleno de fuerza, el Fiat es su coche. Para aquellos que busquen algo más, que necesiten conducir algo estimulante y que te obligue a estar concentrado y a disfrutar de la conducción más pura y pasional, entonces el Miata sigue siendo superior. Dos rivales hermanos que cierran el círculo de los pequeños roadsters: ¡todos salimos ganando!

Su deportividad, diseño y calidad a un precio insuperable, han sido sus señas hacia el éxito. Con su última generación, la marca del Zoom Zoom ha vuelto a sus raíces para demostrar a todo el mundo que menos, a veces, incluso es más.

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Ahora, el MX-5 es más corto que el primero y al mismo tiempo es más ligero que la tercera generación. Como si la regularidad en el MX-5 no fuera suficiente y uno de sus mayores atractivos, Mazda se ha propuesto introducir nuevas variantes al deportivo y ya presentó hace unas semanas el MX-5 RF. Su carrocería de techo duro eléctrico Targa, podrá hacer sombra en diseño y deportividad al mismísimo Porsche 911. Las entregas de este modelo especial están previstas en EE.UU y Europa para el primer trimestre de 2017.

Si todavía te parece poco y aún buscas más emociones en el roadster japonés, te contamos cómo era el Mazda MX-5 de Flyin’ Miata con motor V8 de 525 CV que usaba el Corvette C6 o el Chevrolet Camaro. Pesa 1.200 kilos, así que estamos ante una relación peso-potencia parecida a la que tiene el mismísimo Ferrari F12.

Y hablando de peso, Mazda ya está pensando en usar la fibra de carbono para aligerar aún más su modelo estrella, en la que sería la quinta generación del MX-5. Deberíamos de verla alrededor del año 2021 con casi las mismas proporciones que el modelo actual, pero seguramente con un motor de tres cilindros y ruedas más pequeñas.

De esta manera, el deportivo biplaza más vendido del mundo seguirá siendo fiel a su estilo minimalista, como bien demuestra el póster del MX-5 que puedes descargarte gratis.

Con 71 años de historia a sus espaldas, el fabricante Bristol Cars -declarado en bancarrota en el año 2011- vuelve a la escena automovilística con el Bullet: la concreción de Pinnacle, un proyecto que lleva desde el año 2015 estimulando las glándulas salivales de todo amante de los roadsters ingleses. El nuevo deportivo, a juzgar por las imágenes robadas durante su participación en el Goodwood Festival of Speed, tiene una imagen de lo más clásica con un largo capó delantero y una zaga muy corta. Además su parabrisas es muy bajo y las cabezas de los ocupantes están protegidas por unos arcos antivuelco. Aunque se pueden apreciar detalles del interior del habitáculo, la propia firma ha anunciado que los modelos que definitivamente lleguen a la producción serán algo distintos, con una mayor calidad que los vistos en el GFS. 

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¿Y el motor? Pues aquí es donde llega la mejor parte: el fabricante ha anunciado que el Bristol Bullet tendrá un corazón V8 atmosférico de origen BMW de 4,8 litros de cilindrada, lo que unido al bajo peso que tendrá el conjunto harán del nuevo roadster inglés un juguete de lo más apetecible... y rápido. 

Por el momento, el Bristol Bullet sólo se ha dejado ver en unas pocas imágenes oficiales más los robados de su debut en Goodwood -¿dónde, si no?-, pero está previsto que se presente oficialmente próximamente y que se puedan comenzar a entregar las primeras unidades del coche en el año 2017. Permaneceremos atentos... porque todos querremos uno. 

Así, sin despeinarse -con una apertura mucho más reducida de techo para que tampoco te despeines tú-, este Mazda MX-5 RF quiere liarla muy parda -ojo a los puristas- y ofrece la posibilidad de quitar y poner el el techo con un botón, lo que supone el último ‘tuneo’ del roadster más vendido de todos los tiempos. 

Pero a ver, para los que no tienen la flema británica en su ADN y se asustan de las infidelidades, keep calm y relaxing cup de otra cosa que no sea té: muchos amantes de este descapotable ya echaron una canita al aire cuando se pasaron al MX-5 con capota de chapa, y aquí, paz y después, gloria… Y a quien no le guste que no mire. O sí, porque echando un vistazo al estand de Mazda de Goodwood, podías ver todas las generaciones del modelo y tan bien. Es más, te dabas cuenta de que todas tenían sus especificaciones que ya debieron de incomodar lo suyo a los puretas (empezando por los faros normales que sustituían por normativa los retráctiles del Miata MKI)...

Nosotros hemos quedado ‘alunizados’ con las nuevas lunas que incorpora el RF, y las que le han quitado a la versión Speedster del MX-5, por ejemplo. Vamos, que lo hacer un MX-5 targa es el enésimo esfuerzo de Mazda por innovar, dar que hablar aún más de su archiconocido biplaza… y quitarle titulares al sonadísimo Fiat 124, que los italianos han lanzado en colaboración con los de la gaviota en el logo (o la eme, como sigue sosteniendo mi hijo de tres años).

Más cosas interesantes que trae este coche presentado en el último Salón de Nueva York: "carrocería de inspiración KODO, modificaciones en la dirección y la suspensión para dotarlo de un refinamiento aún mayor. Su comportamiento es en todo tan extraordinario como el de su gemelo de capota de lona, con la diferencia de un interior sensiblemente más silencioso con el techo cerrado" (esto lo afirma la marca, no nosotros, pero te servirá para hacerte una idea). 

Más cosas: la capota con pulsar un botón en un tiempo de 12 segundos y a una velocidad de hasta 10 km/h. Además, esta version estrena una nueva pintura de tres capas llamada 'Machine Grey', desarrollada específicamente para él. Bajo el capó te espera un motor de gasolina SKYACTIV-G 2.0 de 160 CV con caja de cambios automática de seis velocidades.

Para convencer a la parienta

En cualquier caso, el nuevo Mazda MX-5 RF (de “Retractable Fasback”) viene a ser la alternativa natural de la versión con techo de lona y sustituirá a la de techo duro de chapa (tipo coupé-cabrio). Cuando llegue al mercado español en el primer trimestre de 2017 (aún no nos han dicho su precio y mira que hemos intentado tirarles de la lengua a todos los que llevaban la acreditación de 'Mazda-Staff' que nos hemos encontrado por Goodwood) será una opción curiosa para quienes quieren un MX-5 aún más... ¿práctico?

 No, no te va a servir para tenerlo como único vehículo de diario con tus tres hijos, pero dentro de que es un perfecto segundo o tercer coche para desmelenarse, este capricho -en versión targa-, seguramente te resultará más útil en el apartado del confort. 

¿Has tomado nota para vendérselo así a la parienta -o a tu contrario-? Pues te doy permiso para que hagas un copipaste con el móvil y se lo mandes por app con alguna foto bonita de la parte central de este coche de esta web. ¡Ganarás muchos puntos!