La protagonista original de esta historia fue la Mercedes MB 100, una furgoneta fabricada en la planta de Vitoria desde principios de los años ochenta y que se puede considerar la antecesora de modelos tan conocidos y populares como la Vito o la Clase V actuales.

Su diseño, su sistema de tracción delantera y su enfoque eminentemente comercial la convertían en una herramienta de trabajo perfecto, un coche para “curritos”, algo que a nadie se le ocurriría que pudiera tener el más mínimo enfoque deportivo. Pero, como se suele decir, siempre hay alguien que está dispuesto a decir “sujétame el cubata”.

A finales de los años ochenta AMG todavía era una empresa independiente especializada en transformar vehículos Mercedes en máquinas mucho más exclusivas y potentes. En aquella época, la compañía estaba desarrollando algunos de los modelos más legendarios de su historia, como el famoso AMG Hammer. Y fue precisamente entonces cuando decidió aplicar su filosofía a una humilde furgoneta española.

La base era la MB 100 D fabricada en Vitoria. El modelo estándar utilizaba el motor diésel OM 616 de 2,4 litros, un bloque de cuatro cilindros famoso por su durabilidad y fiabilidad. En las versiones convencionales desarrollaba alrededor de 72 CV, una cifra suficiente para una furgoneta de trabajo cumplidora, pero a todas luces indigna de llevar las siglas AMG.

La solución para el preparador fue recurrir a la sobrealimentación: AMG modificó el OM 616 mediante la incorporación de un turbocompresor, elevando su potencia hasta los 100 CV y los 193 Nm. Tampoco era para tirar cohetes, pero la mejora era notable. Se desconocen las prestaciones que pudo tener, pero dudamos que dejaran pasmado a nadie.

Es por eso que la MB 100 AMG no era solo una cuestión de potencia. Como ocurría con cualquier AMG de la época, el aspecto exterior también debía transmitir algo especial, todavía más en este caso en el que el apartado mecánico era más humilde de lo habitual.

La furgoneta recibió nuevos paragolpes, faldones laterales, una parrilla específica, ópticas modificadas y unas llamativas llantas de aleación de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Dunlop G/T Qualifier en medidas 255/60 R15. Eso potenciaba su agresividad y, si se sumaba el acabado bicolor en tonos gris y negro de la carrocería, tenía hasta cierto aire a la furgoneta del Equipo A.

El interior tampoco tenía nada que ver con el de una furgoneta comercial convencional y en él se notó todavía más el toque de AMG y el enfoque que le quería dar.

Transformó el habitáculo en una especie de salón rodante con tapicerías de cuero y Alcántara, asientos más confortables, volante específico, equipo de sonido de alta calidad e incluso elementos tan poco habituales para la época como teléfono, sistema de vídeo o mesas plegables en algunas configuraciones.

El objetivo era convertirla en un vehículo de representación o transporte VIP, una tendencia que a día de hoy se mantiene y que muchos fabricantes replican, valga como ejemplo el espectacular Lexus LM, la primera incursión de la marca nipona en el segmento de las furgonetas / monovolúmenes.

La idea era rocambolesca para la época y, además, con todo ese tipo de añadidos, la factura se disparaba con una facilidad pasmosa. Su precio rondaba los 100.000 marcos alemanes, más del doble de lo que costaba la versión estándar, que actualmente serían unos 50.000 euros sin contar la inflación. Hablando en plata, era una pasta.

Es por eso que no extraña que la Mercedes MB 100 AMG no fuera un éxito comercial. Solo se fabricaron unas pocas unidades, muchas de las cuales fueron utilizadas por equipos de competición y clientes de alto nivel para desplazarse en los circuitos. Era una forma muy diferente de entender el lujo sobre ruedas respecto a la AMG actual: no se trataba de llegar antes, sino de llegar con más comodidad y exclusividad.

Una anécdota curiosa es que la Mercedes MB 100 AMG se presentó al mundo en un stand junto a un modelo mítico y que es mucho más conocido, el icónico Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”, que es uno de los coches más aplaudidos de la historia de la compañía.

La Renault Kangoo es uno de los pesos pesados en el segmento de los vehículos comerciales. Puede que no al nivel de la Citroën C-15, pero también podemos considerarla ya como un clásico del sector del reparto.

No sólo como vehículo destinado a repartir mercancías, sino también como vehículo familiar, con un amplio habitáculo, un buen maletero y cero complicaciones.

Esta Kangoo japonesa desempeña un papel diferente, porque está concebida más como un accesorio de estilo de vida y recibe el nombre de Couleur, que significa color y le viene que ni pintado, nunca mejor dicho.

Renault Kangoo Couleur, una edición especial que la convierte en una furgoneta de lujo

A primera vista, la Renault Kangoo Couleur puede parecer una versión básica de reparto, por los parachoques de plástico sin pintar y las llantas de acero negras. Sin embargo, los faros LED y las barras de techo opcionales sugieren que este no es tu caballo de batalla para distribuir carne, botes de pintura o paquetería, por ejemplo.

En primer lugar, destaca su llamativo color verde Vert Foret, inspirado en los colores de los bosques franceses a principios de verano. En un contexto similar, la Grand Kangoo Couleur, de batalla extendida, está disponible en opciones de Vert París (verde oscuro) y Jaune La Poste (amarillo).

Otro elemento destacado de la furgoneta Kangoo Couleur, si bien tiene tracción delantera como todas las Kangoo, es más capaz en caminos fuera del asfalto. Cuenta con unas llantas de acero de 16 pulgadas calzadas con neumáticos All Season Michelin CrossClimate y un interruptor ‘Extended Grip’ en la consola central que ayuda con la tracción en superficies resbaladizas.

Como hemos adelantado antes, la furgoneta de Renault está disponible en dos versiones: la estándar mide 4,49 metros de largo y tiene una configuración de cinco asientos; la Grand Kangoo se extiende hasta los 4,91 metros, tiene siete plazas y un espacio de carga de hasta 3.750 litros si se prescinde de la segunda y tercera fila.

Los modelos para el mercado japonés cuentan con puertas traseras en lugar de un portón trasero propiamente dicho, lo que facilita la carga y descarga de objetos en espacios urbanos reducidos.

Un motor de gasolina y otro diésel

En cuanto al apartado mecánico, la Renault Kangoo Couleur de Japón se puede elegir con dos tipos de motorizaciones. Por un lado, hay una versión de gasolina 1.3 litros de cuatro cilindros con 131 CV, acoplada a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades.

Por otro lado, Renault ofrece una variante turbodiésel, mediante un bloque de 1.5 litros de 116 CV con un cambio manual de siete velocidades, exclusivamente.

En ambos casos, la potencia se envía a las ruedas delanteras, ya que las generaciones posteriores del Kangoo ya no ofrecen la opción de tracción total que se encontraba en el original.

Un sorteo de lotería

Hasta aquí, podría tratarse de una edición especial de una furgoneta sin más, pero no. Esta versión Couleur de la Kangoo japonesa está limitada a 100 unidades, de las cuales 40 con el motor de gasolina y 60 con el diésel.

El precio arranca en 4.390.000 yenes para la versión de gasolina, que al cambio son unos 23.500 euros, mientras que el diésel tiene un sobreprecio de 200.000 yenes (unos 1.070 euros).

El problema no es el precio en sí, que es un poco más alto que una Kangoo normal, como es de esperar en una edición especial; el problema es que, para hacerse con una unidad, los interesados tendrán que participar en un sorteo de lotería en el que serán seleccionados.

En cuanto a la Grand Kangoo, también tendrá una producción limitada a 100 unidades y se ofrecerá un mes más tarde.

Una tradición centenaria

El Kangoo Couleur ha sido parte del repertorio de Renault durante años, llegando por primera vez en 2010 como una forma de alegrar lo que la compañía describió una vez como las "calles a menudo insípidas" de Japón.

Con el tiempo, la fórmula se ha expandido a docenas de ediciones limitadas, cada una definida por un tono distintivo extraído de la cultura francesa o del paisaje natural.

Ediciones especiales como estas han ayudado a construir la popularidad de la furgoneta francesa en Japón, que goza hoy de un seguimiento de culto, destacado cada año en el Kangoo Jamboree, la reunión más grande del mundo de propietarios de Kangoo, que se celebra al pie del Monte Fuji.

La nueva Transporter Sportline se sitúa en lo más alto de la gama, aunque es poco probable que la veamos en carreteras españolas, y llega para aportar una combinación de diseño deportivo, elevado equipamiento de serie y puesta a punto específica que la diferencia del resto de versiones.

Volkswagen Vehículos Comerciales celebra con este lanzamiento más de 75 años de historia de su famosa furgoneta y, tras más de dos décadas desarrollando furgonetas, al fin ofrece en su gama de modelos una variante de tintes deportivos de la Transporter.

Estética deportiva

Comenzando por el apartado estético, Volkswagen ha trabajado en una serie de elementos de diseño que incluyen paragolpes delantero y trasero específicos, el alerón, la parrilla en negro brillante, las carcasas de los retrovisores también en negro y la insignia Sportline.

A todo esto se suman los faldones laterales, las barras de techo y una suspensión rebajada en 29 milímetros gracias a nuevos muelles Eibach, que ayudan a la furgoneta, un tipo de vehículo generalmente muy alto, a bajar algunos centímetros y mantenerse más pegada al suelo.

Las llantas juegan un papel clave en la Transporter Sportline. Esta versión está equipada con llantas de aleación de 19 pulgadas con un acabado diamantado y detalles exclusivos grabados, acompañadas de unos cubrebujes específicos que lucen el logotipo Sportline.

A nivel de iluminación, incorpora de serie los faros Matrix LED IQ.Light, con funciones coming home y leaving home, además del sistema Dynamic Light Assist. Todo el conjunto se remata con la característica línea roja en la parrilla, una seña de identidad que conecta directamente con otros modelos deportivos de la marca que lucen, o han lucido, el mítico emblema GTI.

Interior con detalles únicos

En el interior encontramos la misma filosofía premium y orientada al conductor. La cabina de la Volkswagen Transporter Sportline apuesta por toques deportivos, como los asientos tapizados en eco-cuero, fabricados de manera artesanal, con el logotipo Sportline grabado y con costuras en contraste de color rojo.

El volante, revestido en cuero y calefactable, se acompaña de alfombrillas específicas Sportline, iluminación ambiental en los pies, embellecedores metálicos iluminados en los umbrales de las puertas y marcos de pantalla en negro brillo.

Volkswagen ha querido que esta versión no solo destaque por estética, sino también por equipamiento. De serie incluye acceso y arranque sin llave, retrovisores calefactables y sistema de cámaras Area View, que facilita las maniobras en todo tipo de situaciones. Todo ello se integra como parte de un completo paquete de asistentes a la conducción.

La Transporter Sportline está disponible tanto en carrocería panelada como en versión Kombi de cinco plazas, y puede elegirse con versión de batalla corta o larga. En el caso del Kombi, añade elementos específicos como suelo enmoquetado en la cabina y una consola central de mayor tamaño, acercando aún más la furgoneta al concepto de turismo deportivo.

Variedad de motorizaciones

En el apartado mecánico, Volkswagen ofrece la Transporter Sportline con una gama de motorizaciones muy amplia, adaptada a las necesidades actuales del mercado. Está disponible con motores diésel, versiones híbridas enchufables y variante 100% eléctrica. En el caso de las variantes diésel TDI, cuentan además con un depósito de combustible de 70 litros.

Junto a la Sportline, Volkswagen ha presentado una edición muy especial para conmemorar el 75º aniversario de su furgoneta. Se trata de la Transporter Sportline 75, una serie limitada a solo 75 unidades, cada una numerada individualmente.

Esta versión se distingue por el exclusivo color Moss Green, emblema ‘Sportline 75’ y un interior con costuras en contraste verde, tanto en los asientos como en el volante multifunción calefactable.

El lanzamiento de la Transporter Sportline forma parte de una ampliación más amplia de la gama, en la que también se incorpora el nuevo acabado Commerce Pro S, aunque Volkswagen deja claro que la Sportline es la referencia emocional y de imagen dentro del catálogo. Su llegada al mercado prevista para principios de 2026, con apertura de pedidos en primavera y las primeras entregas poco después.

Por ahora, la marca no ha revelado los precios de venta de la versión Sportline de la nueva Transporter para el mercado español. Sí lo ha hecho, en cambio, en el Reino Unido, donde se puede comprar desde 62.752 libras esterlinas (72.000 euros) en Reino Unido en la versión de batalla corta, y desde 63.796 libras (73.230 euros) en el modelo más largo.

Hay coches que traspasan la barrera del tiempo. A este grupo pertenecen todas las generaciones de Bulli que han salido al mercado. No hay que olvidar que la primera de ellas, la T1, acaba de cumplir más de 70 años y es un auténtico artículo de coleccionista.

Cerca de la fábrica de Volkswagen en Hannover se encuentra un centro de reparación, que repara cada uno de estos vehículos como si se tratase de un hospital. "El secreto de su éxito: ningún otro vehículo comercial ha experimentado tanto, recorrido tantos kilómetros ni ha superado tantas tareas", detalla Volkswagen.

"Ya sea como un vehículo de carga robusto e indestructible o como una autocaravana espaciosa y extremadamente versátil, toda la experiencia acumulada durante décadas se integra en el desarrollo de los modelos actuales y futuros", explica.

"Por otro lado, esta proximidad entre el pasado y el presente es también una de nuestras herramientas más importantes en el proceso de restauración: garantiza la experiencia necesaria y crea una invaluable sensación de conexión.", añade.

Imagínate haberte comprado una T1 de primera generación, es decir, de 1956 y no saber a qué taller llevarla para que te hagan una puesta a punto. Después de gastarte más de 100.000 euros, es lógico que entres en pánico.

De hecho, este es una de las principales inquietudes de todo propietario de un coche clásico. Para tratar de minimizar este miedo y garantizar que las reparaciones se van a hacer siguiendo los planes y piezas originales, Volkswagen cuenta con un taller especializado en este tipo de vehículos.

Eso sí, para ello tendrás que desplazarte hasta Hannover, el corazón de VW Comerciales que acaba de cumplir 70 años. En un pequeño garaje, donde comparte espacio con una colección de más de 150 furgonetas míticas de la marca, este sueño se hace realidad.

Aunque el viaje no es el requisito más difícil de conseguir. Para que estos artesanos dejen su vehículo como nuevo, deberás pagar entre 80.000 y 85.000 euros de media. La cantidad va a depender del estado de la furgoneta.

De hecho, tal y como detalla la marca, cuando llega uno de estos vehículos, lo primero que se hace es una evaluación detallada del estado actual. Con esta información se deducen los costes de la reparación.

En el momento en el que pude visitar estas instalaciones, no solo había en pleno proceso de reparación T1 o Multivan, sino que también nos llamó la atención la T5 4Motion que servía de asistencia a los pilotos durante el Dakar.

Aunque pueda parecer caro, es un precio bastante ajustado teniendo en cuenta el nivel de reparación al que se someten estos vehículos. Desmontan al completo todo el vehículo, para repasar el estado de las piezas y cuántas de ellas necesitan cambiar.

De media, por cada furgoneta, se utilizan entre 400 y 1.000 piezas. Todas ellas son originales, es decir, se producen pensando exclusivamente en cada uno de los modelos que llegan al taller.

"Para restaurar su coche clásico con la mayor fidelidad posible a su estado original, necesitamos saber cómo salió de la cadena de montaje. En la mayoría de los casos, esta información es fácil de obtener: la placa M nos permite reconstruir fácilmente el estado original del vehículo", explica VW.

"Si no es así, investigamos utilizando el número de chasis y nuestras bases de datos. A continuación, realizamos un inventario y preparamos un presupuesto personalizado: nuestros expertos visitan sus instalaciones para obtener una visión general inicial y analizar sus deseos y expectativas", detallan.

De la misma manera, todos los vehículos se repintan antes de entregárselos al cliente con la pintura original. Para ello, antes de pintar, se decapa sin alterar la tensión superficial ni la estructura modular de la chapa metálica.

Eso sí, vas a tener que tener paciencia. Esta delicadeza y mimo a la hora de reparar cada uno de estos modelos se traduce en tiempo. Desde que entra uno de estos vehículos hasta que salen del taller completamente reparado pasan entre un año y año y medio.

Las novedades llegaron de la mano de la Commerce Pro S, ahora acaban de presentar la Transporter Commerce Pro S. Volkswagen ha ido más allá con una opción deportiva para los conductores de furgonetas que buscan un vehículo comercial diferente.

Volkswagen crea la furgoneta deportiva definitiva

No un deportivo al uso, pero Volkswagen se ha inspirado en ellos para su furgoneta. La nueva Transporter Pro S incluye un splitter delantero más grande, incluso un alerón trasero y parachoques a juego con el color de la carrocería.

Volkswagen ha apostado por la estética con detalles en negro brillante como las carcasas de los retrovisores, cambios en la parrilla delantera, llantas de aleación de 17 pulgadas y una moldura del parachoques a medida.

La Transporter Pro S también trae más equipamiento con espejos laterales calefactables que se pliegan eléctricamente, matrículas iluminadas y un marco brillante para la pantalla de infoentretenimiento.

Las mejoras en la Transporter Pro S son casi comparables con los cambios en el Volkswagen Golf R, salvando las distancias. La marca alemana incluso incluye la pintura metalizada Mid Blue de forma opcional.

No hay sorpresas en el motor

El Commerce Pro S trae grandes novedades estéticas, pero no hay cambios bajo el capó. Volkswagen se ha olvidado del motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado de 328 CV para equipar un turbodiésel de 2.0 litros de Ford con 148 CV y transmisión manual de seis velocidades, o bien 167 CV con transmisión automática de ocho velocidades.

La marca alemana confirma que ambas opciones de motor son de tracción delantera y están disponibles con batalla corta o larga. Volkswagen ha apostado por la opción fácil en motorización, casi idéntica a su hermana Transit Custom de Ford.

Ambas marcas comparten la misma arquitectura en sus generaciones actuales y muchos de los componentes. El software del interior y la tecnología de la cabina de la Transporter no tienen grandes diferencias respecto a Ford, tampoco en la distribución general de la cabina.

El precio del Transporter Commerce Pro S partiría de los 50.000 euros para la versión más básica, mientras que el Kombi de cinco asientos sube a unos 62.000 euros.

La propia marca confirma que la Citroën C15 es “robusta, fiable y casi indestructible”. Un conductor francés ha diseñado un modelo único convirtiendo a esta pequeña furgoneta en un 4x4.

Una Citroën C15 convertida en todoterreno

Las redes sociales se han llenado de comentarios con la creación de un usuario conocido como Baptiste Pitois. El conductor francés ha mostrado en un vídeo publicado en Instagram su Citroën C15 convertida en 4x4.

Los comentarios no han tardado en llegar. Los usuarios llegan a asegurar entre risas que el vídeo se ha creado con inteligencia artificial, pero el propietario confirma que una C15 todoterreno es posible.

La Citroën C15 equipa un motor 1.9 TurboD 4x4. La mítica furgoneta, una de las más fiables del mercado, también es una de las más potentes. El conductor ha demostrado que no tiene terreno que se le resista mientras derrapa sobre la nieve.

“Cuando digo que la C15 en mi coche favorito de todos los tiempos es por un motivo”, comenta un usuario en la publicación de Instagram. “El coche perfecto para la nieve, ligero y muy rápido”, añade otro seguidor. Pitois tiene una versión única de una furgoneta que para muchos era perfecta.

Citroën C15 Dangel, el coche más desconocido

La C15 es probablemente uno de los vehículos más fiables e icónicos del mercado, pero pocos conductores conocen la versión 4x4 vendida en Francia. La Citroën C15 Dangel es un modelo especial con tracción integral conectable, no tiene nada que envidiar a otros todoterrenos.

La marca francesa contó con la ayuda de Dangel, una empresa especializada en instalar sistemas 4x4 en vehículos de Peugeot y Citroën. La compañía estaba dispuesta a todo para convertir la C15 en un todoterreno.

La Citroën C15 Dangel salió al mercado en 1990, aunque solo se vendió durante un año más. La llegada de la normativa Euro1 lo cambió todo, las marcas estaban obligadas a instalar catalizadores, así que despareció el poco espacio que quedaba en el túnel central de transmisión.

La Dangel pasó a convertirse en un sueño imposible para Citroën. La marca francesa nunca confirmó el número de C15 4x4 en el mercado, pero se cree que no se vendieron más de 1.000 unidades.

Ha pasado menos de un mes desde que el Chevrolet Corvette ZR1X aplastó el tiempo de la vuelta del Ford Mustang GTD en el mítico trazado alemán y la marca del óvalo azul no ha tardado en cobrarse la venganza.

Sin embargo, no lo ha hecho utilizando de nuevo la versión más prestacional de su Ford Mustang. En su lugar, los de Dearborn recurrieron a la salvaje Ford Transit Supervan 4.2 con sus tres motores eléctricos de 1.420 CV de potencia.

¿El resultado? Ha establecido un tiempo que saca los colores a varios hiperdeportivos, incluido el Corvette ZR1 X híbrido de 1.250 CV y 1.123 Nm.

La Ford Transit Supervan baja de los 7 minutos en Nürburgring

Ford dice que se inspiró en un famoso episodio de Top Gear cuando llevó el SuperVan 4.2 al Infierno Verde. En la quinta temporada del programa, Sabine Schmitz entrenó a Jeremy Clarkson alrededor del circuito en un Jaguar S-Type Diesel, tratando de establecer un tiempo por debajo de los 10 minutos.

Más tarde proclamó que sería capaz de dar la vuelta al circuito en menos de 10 minutos en un Ford Transit, y en la sexta temporada de Top Gear, registró un impresionante tiempo de 10:08.

Mientras que el SuperVan 4.2 puede tener el nombre 'Transit', no comparte nada en común con la furgoneta que todos conocemos. Con Romain Dumas al volante, el mismo que recientemente se llevó los máximos honores en el Festival de la Velocidad de Goodwood con el F-150 Lightning Supertruck, el SuperVan 4.2 estableció un mejor tiempo de 6:48.393.

Más rápido que el Porsche 918 Spyder y el Lamborghini Huracan Performance

El tiempo obtenido en Nürburgring coloca a la Supervan eléctrica entre los diez prototipos no legales para carretera más rápidos en completar una vuelta al circuito. Exactamente, queda en una más que diga novena posición.

No obstante, la furgoneta eléctrica de Ford se queda muy lejos de los 6:05.336 que marcó el Volkswagen ID.R en 2019, el coche eléctrico más rápido en la pista alemana en términos de registros absolutos.

Volviendo al enfrentamiento con Chevrolet, la Supervan 4.2 superó el tiempo de 6:49.275 que hizo hace un mes el Corvette ZR1X, así como los 6:50.763 del Corvette ZR1 estándar. También es más rápido que el Mustang GTD que completó la vuelta en un tiempo de 6:52.072.

Sin embargo, Ford tiene más motivos para estar orgulloso del tiempo que ha logrado la Supervan eléctrica en Nürburgring, ya que ha superado a varios hiperdeportivos con mucho pedigrí, eso sí, de combustión o híbridos.

Son los casos del Lamborghini Huracan Performante, el Mercedes-AMG GT Black Series y Porsche 918 Spyder. Aunque hay que decir que el Supervan 4.2 es mucho más potente, al equipar tres motores eléctricos con 1.420 CV.Además, también corría con neumáticos slick durante su carrera en Nurburgring. 

Antecedentes de la Supervan

El éxito de la Ford Supervan 4.2 no supone ninguna novedad, ya que en el pasado ha habido diferentes versiones que han triunfado como furgonetas de alto rendimiento. 

Abrió la veda la Supervan 1, estrenada en 1971. Por aquel entonces se le catalogó como la Transit GT y equipaba un el mismo motor V8 que empleaba el Ford GT40 de le Mans, con 440 CV. Casi nada.

Trece años después, en 1984, llegó el turno de la Supervan 2, que también montaba un motor V8, pero ahora de origen Cosworth, y la potencia aumentó hasta los 598 CV. Con él llegó a alcanzar los 280 km/h de velocidad máxima en el circuito de Silverstone. 

El mismo coche se modificó en 1994 y se transformó en la Supervan 3, con 660 CV de potencia para rodar a más de 320 km/h de velocidad máxima en el mismo trazado.

Ya más cercano al presente, en 2022, Ford quiso electrificar esta minivan y creó la Supervan 4.0, a la que instaló un propulsor de 2.000 CV que le permitieron acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos.

Un año después nos encontramos a la Supervan 4.2 eléctrica, optimizada para batir el récord de Pikes Peak, aunque con menos potencia que su predecesora.

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Antes de entrar en materia, queremos recordarte que esta versión tan loca de una minivan ganó la subida a la colina de Goodwood de 2024. Recorrió la pista en un tiempo de 43,98 segundos. Recientemente, Stig se puso a los mandos de este prototipo y cruzó la línea de meta del cirtuito de TG en tan sólo 1 minuto y 5,3 segundos. 

Esto convierte a esta magnífica SuperVan 4.2 en el tercer modelo más rápido en dar una vuelta al circuito, únicamente superado por el Renault R24 F1, que paró el crono en 59 segundos, y por el Lotus T125, que hizo un mejor tiempo de 1:03.8. 

Por el lado positivo para esta Ford encontramos que ha sido 1,9 segundos más rápida que un McLaren 720S GTX, 3,2 segundos más rápido que un Pagani Zonda R y 5,6 segundos más rápido que el actual poseedor del récord de coches de producción, el Koenigsegg Jesko Attack.

Si quieres más estadísticas, ahí van. Ha sido seis segundos más rápido que el Ferrari SF90 Stradale, nueve segundos más veloz que el Ferrari LaFerrari y más de 12 segundos más raudo que el Porsche Taycan Turbo S.

Este prototipo eléctrico creado por y para romper récords incorpora tres motores eléctricos que entregan 1.420 caballos de fuerza. También funciona con neumáticos lisos de competición y produce 1.995 kg de carga aerodinámica a 242 km/h.

La historia le precede

El éxito de esta Ford Supervan 4.2 no es novedoso porque la historia le precede, ya que ha habido diferentes versiones que han triunfado como furgonetas de alto rendimiento.La primera de ellas fue la Supervan 1, que tuvo su estreno en 1971. Por aquel entonces se le catalogó como la Transit GT. Bajo su capó instaló un motor de 440 CV y el mismo motor V8 que el Ford GT40 de Le Mans.

Pasaron trece años y en  1984 apareció la Supervan 2. Este modelo también contó con un V8 de 598 CV, pero esta vez de origen Cosworth. Con él llegó a alcanzar los 280 km/h de velocidad máxima en el circuito de Silverstone. Y ese mismo coche se modificó en 1994 y se transformó en la Supervan 3, con 660 caballos de potencia para rodar a más de 320 km/h de velocidad máxima en el mismo trazado.

Ya más cercano a nuestros tiempos, en 2022, Ford quiso electrificar esta minivan y creó la Supervan 4.0, a la que instaló un propulsor de 2.000 CV que le permitieron acelerar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos.

Un año después nos encontramos a la protagonista de este artículo, que se optimizó para que pudiera batir el récord de Pikes Peak. Eso sí, sin tanta potencia como su predecesora. Aun así, sus 1.420 CV le bastaron para rodar por Dunsfold como un auténtico cohete.

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Los coches camperizados están de moda. La cultura ha vuelto más fuerte que nunca y no hay mayor icono en ella que la Volswagen California. Aunque el concepto nació con la mítica VW T1 Bulli, no fue hasta 1988 cuando llegó el modelo California T3 enfocado en las acampadas. Y desde entonces, hemos visto cinco generaciones y 280.000 unidades vendidas. ¿Estará a la altura el nuevo modelo?

Diseño de la Volkswagen California 2025

A nivel estético, esta Volkswagen California T7 (si es que podemos llamarla así), cuenta con una línea fácilmente reconocible. Al frente, una doble rejilla separada por la matrícula y faros LED unidos por una infinite light, como sucede en otros modelos como el Volkswagen Golf. También tenemos dos puertas corredizas (novedad de esta versión), toldo y una parte trasera con el lettering cromado.

Sinceramente, se ve un vehículo bastante elegante. Especialmente en el color negro brillo de la carrocería, aunque hay opciones como este tono azul turquesa mucho más vistosas. Aunque si quieres algo que destaque con un toque retro, nada como una opción bitono de la vieja escuela. Blanco y naranja no estaría mal…

Pero no me voy a entretener demasiado con su diseño exterior, porque aquí lo importante está en el interior. Mide 5,17 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,99 metros de alto. Suficiente para albergar un habitáculo bien nutrido de opciones, sobre todo en la opción Volkswagen California Ocean que pude probar.

Tenemos unas plazas delanteras con todas las comodidades posibles para la conducción, con asientos calefactados y mucha tecnología. Estos asientos pueden girarse hacia atrás, donde hay otras dos butacas independientes y la cocina. Un mueble con un fogón, control de gas, un fregadero, frigorífico y varios compartimentos más.

Todo está pensado de forma modular. Cambiar la posición de los asientos o colocar una mesa es muy fácil. Y también desplegar la primera cama, que va desde el maletero hasta la fila posterior (que debe estar tumbada). Toma de agua para ducha, depósito para bombona de gas, gran capacidad de maletero y otra cama en el techo (desplegable electrónicamente).

Dinámica y aventura con la Volkskwagen California

Durante la prueba de la Volkswagen California T7 tuve a mi disposición una de sus dos motorizaciones: el modelo diésel con motor TDI de 150 CV de potencia y tracción delantera. Con unos consumos en condiciones reales de unos 7,0 litros a los 100 kilómetros, podrás recorrer fácilmente más de 700 kilómetros con total seguridad.

La segunda opción también vale la pena. Se trata del modelo híbrido enchufable (PHEV) y motor gasolina, con la misma tecnología que modelos como el Volkswagen Tiguan o el Passat. De hecho, su manejo es similar porque esta nueva VW California usa la plataforma MQB. Una novedad que mejora notablemente su dinámica en carretera, similar a conducir cualquier coche.

El PHEV posee tracción integral 4Motion y unos 100 kilómetros de autonomía eléctrica. Por supuesto, contará con etiqueta Cero y esto es una ventaja. Pero nada comparable a tener la facilidad todocamino que ofrecerá su sistema de diferencial Haldex. No podrás escalar montañas, pero puede salvarte en más de un terreno.

Al caer la noche, decidí vivir a experiencia completa y dormir en ella. El interior con el techo desplegado otorga una gran sensación de espacio a los ocupantes. Si eres solo uno, como en mi caso, o con una mascota, tendrás cubiertas de sobra todas tus necesidades.

La California T7 posee calefacción estacionaria e iluminación LED por doquier. Todo ello controlable a través de una pantalla táctil en el lateral derecho del habitáculo. Aunque deberás echarle un buen ojo y estudiar el sistema en condiciones para que no te pase como a mí, que me quedé algo frío después de unas horas cuando se apagó la calefacción por el temporizador.

No pillé un resfriado, aunque dormí en la parte superior. La cama de arriba es ligeramente más amplia que la de abajo, y si tienes una buena estatura quizá es la mejor opción. Incluso en ese segundo piso tiene abundante iluminación (todo alimentado por batería auxiliar) y cargadores tipo C para tu smartphone. Es una auténtica pasada.

¿Vale la pena la nueva Volkswagen California?

Llegados a este punto, ya te imaginarás que tantas características e innovaciones para el modelo, no serán baratas. La Volkswagen California tiene un precio que parte desde los 66.340 euros en la versión Beach más básica. Modelo que, por ejemplo, no cuenta con mobiliario interior de cocina

Por encima, están los acabados Beach Tour, Beach Camper y Ocean: la más preparada, que se eleva hasta 76.805 euros. Un coste realmente alto que puede ser crucial para muchos potenciales clientes. Lo barato, sin duda, es ir a por generación anteriores u otros modelos y camperizarlos y homologarlos de manera individual.

Pero si lo que buscas es la tranquilidad y garantías, esta podría ser tu opción. Con cotas inferiores a sus predecesoras, pero un espacio bien aprovechado, motorizaciones muy fiables y una gran cantidad de extras que harán que no eches en falta ningún elemento en tus viajes.

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La delicada situación económica que atraviesa la compañía de Wolfsburgo provoca que se hagan este tipo de creaciones tuneando desde la propia empresa una furgoneta a la que se le quiere dar un aspecto deportivo con un kit de carrocería que elimina el aspecto aburrido y simplista de los paneles laterales y le incorpora ventanas falsas.

Al ver las primeras imágenes, muchos pensaban que la transformación la había hecho algún modificador de restomods, pero no. La ha fabricado VW Holanda. Los paneles con apariencia de vidrio hacen que el ID.Buzz Cargo parezca la versión para pasajeros de esta misma furgoneta, pero ventanas tintadas. 

Pero este complemento no tiene ninguna función, ya que se aplican sobre los paneles del color de la carrocería de este vehículo comercial ligero (LCV).

Siguiendo con los cambios, se le ha incorporado una parrilla delantera pintada en negro brillante, a la que se le agrega un spoiler en el labio inferior. Esa misma pieza con ese mismo acabado también se monta sobre el portón trasero. 

Asimismo, y para darle una imagen más poderosa, incluye unas llantas de aleación de 20 pulgadas y si te apetece edulcorar un poco más la transformación de este modelo, Volkswagen te ofrece

adhesivos decorativos especiales en color negro, un acabado negro para la zona de las entradas de aire del paragolpes y filamentos de color rojo para las carcasas de los espejos retrovisores.

Si echamos una mirada en su habitáculo, veremos que existe la opción de instalar una tapicería de cuero ecológico resistente y respetuoso con los animales. Debemos subrayar, que la delegación holandesa de la marca alemana también pone a disposición de los clientes del ID.Buzz original los paneles con efectos cristal.

El tren motriz de esta furgoneta de cero emisiones está compuesto por tres opciones con motor eléctrico. Las versiones con tracción trasera y un solo motor producen (125 kW/170 CV) y (210 kW/286 CV) respectivamente, mientras que el modelo con tracción total y dos motores ofrece (250 kW/340 CV) equivalentes al GTX.

De momento, se desconoce si este paquete será aplicable a todos los concesionarios de Volkswagen en Europa o sólo si se comercializará en los Países Bajos. 

Ahora bien, si te animas a implantarlo, que sepas que deberás gastarte 1.795 euros para el paquete Styling, 1.790 euros para las llantas de aleación de 20 pulgadas, 695 euros para los paneles con aspecto de vidrio, 495 euros para el paquete Red Accent y 305 euros para las insignias negras.

Si sacas la calculadora y sumas todo el montante, el resultado final asciende a 5.080 euros, además del precio del VW ID.Buzz Cargo que en aquel país se vende por 39.990 euros.

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Millones de españoles recurrieron a este tipo de transporte bien a nivel profesional (albañiles, fontaneros, electricistas, panaderos, agricultores o transportistas en general) o bien a nivel personal. Su capacidad de carga y sus motores diésel o gasolina con escaso consumo les hacían ser una opción muy interesante, si bien hoy en día serían de las más contaminantes del mercado.

Vamos a recordarlas juntos en este viaje en el que muchos nos sentimos identificados al recordar nuestra infancia al lado de nuestros abuelos y sus rudas manos al volante.

Citroën Dyane 6/400 (1977)

Podía obtenerse en versión furgoneta o en variante mixta de cuatro plazas. Fabricada en Vigo en 1977, estuvo en el mercado durante 10 años. Montaba un motor gasolina de 602 cc que desarrollaba 32 CV (24 kW) a 5.750 rpm. Todo ello movido por una caja de cambios manual de 4 relaciones, que hacía que alcanzara los 120 km/h. 

Sus dimensiones eran generosas: disponía de una longitud de 3,87 m, una anchura de 1,50 m y una altura de 1,54 metros. Su distancia entre ejes era de 2,40 m. Disponía de un maletero para albergar 343 litros. 

Citroën C15 (1984)

El fabricante francés la ensambló en sus instalaciones de Vigo (España) y Mangualde (Portugal) entre los años 1984 y 2005. Fue uno de los vehículos comerciales más vendidos por la compañía, y su competencia directa (la que viene más adelante) la Renault Express.

Reemplazó a la citada Dyane 6/400 y constaba de dos motorizaciones de gasolina de 1124 y 1360 cc de cilindrada, con potencias de 60 y 75 CV respectivamente, y un motor diésel (el mismo que montó el Peugeot 205) de 1769 cc de 60 CV, todos ellos atmosféricos, de dos válvulas por cilindro e inyección indirecta. Los de gasolina tenían una transmisión manual de 4 relaciones y los diésel de 5.

La velocidad máxima de este Citroën fue de 136 km/h.

 Existían variantes furgoneta con o sin vidrios laterales y chasis-cabina - esta última permitía incorporar una caja isoterma o una caja al estilo pickup. Sus dimensiones fueron 3,99 metros de largo, 1,80 m de alto, 1,63 de ancho y una batalla de 2,74 metros. Su maletero era de 574 litros.

Seat Trans (1984)

Seat se basó en el Panda diseñado por Giorgetto Giugiaro para crear años después el Trans. Estuvo en activo desde 1984 hasta 1986 (con el nombre de Seat Terra estuvo hasta 1995). Se trataba de una interesante furgoneta ligera con la misma mecanica y bastidor del Panda. 

La caja posterior del Trans se situaba en una posición sobre-elevada y con formas muy cubicas. Disponía  de dos puertas simétricas y encima de la cabina delantera se había dispuesto una pequeña baca, fabricada en plástico negro, capaz de transportar hasta 50 Kg de carga auxiliar.

En el apartado de motores, este Seat era prácticamente idéntica al modelo "Panda 40", con motor de 903 cc y 42 CV a 5.400 RPM alimentado por un carburador Weber 32 ICEV, pero unido a un grupo más corto (13/61), por lo que el desarrollo de la transmisión quedaría en 22.9 Km/h por cada 1.000 RPM. Su velocidad máxima era de 125 Km/h.

Sus dimensiones eran 3,38 metros de largo, 1,46 de ancho, 1,44 de alto y una batalla de 3,78 metros. Disponía de un maletero de 525 litros.

Renault Express (1985)

Nacida en 1985, esta furgoneta pequeña estaba basada en el Renault Supercinco, con quien compartía mecánicas. Lógicamente, las similitudes se encontraban solo en la parte frontal, puesto que se trataba de vehículos muy diferentes. Estuvo en activo hasta el año 2000 en el que Renault decidió jubilarla.

Estaba disponible en tres carrocerías (furgoneta, break o pick-up), que tuvieron un gran éxito de ventas. Los motores de gasolina disponibles eran un 1.1 carburación de 50 CV, un 1.2 carburación de 55 CV (que posteriormente se pasó a 60 CV con inyección) y un 1.4 energy de 80 CV. Los motores diésel eran un 1.6d de 55 CV, y un 1.9d de 65 CV. Tenía cambio manual de 5 velocidades.

Su velocidad  máxima era de 160 km/h, necesitando 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Y sus medidas también destacaban. Tenía 3,9 m de largo, 1,58 m de ancho y 1,78 m de alto. Su distancia entre ejes era de 2,58 metros. Tenía un maletero de 517 litros.

Esta furgoneta futurista ha sido creada por Flexis group, una joint venture que cuenta con Renault y Volvo entre sus integrantes. Es el primer vehículo basado en la plataforma 'FlexEVan', que llegará a la producción en unos dos años. Además, su nombre hace referencia a la Estafette vendida entre 1959 y 1980, aunque ahí acaban sus similitudes con ella.

Si bien en ambos casos hablamos de una furgoneta, en el caso de este concept encontramos un concepto muy diferente. De entrada, su diseño llama la atención, con unos faros circulares en el paragolpes frontal y el logotipo iluminado en una delantrera muy vertical. 

Por supuesto, más vertical es la trasera, con un gran acceso a la zona de carga, mientras que el lateral presenta unas peculiares llantas y cámaras en lugar de espejos. Aun así, es evidente que lo más llamativo del Estafette Concept está en su silueta, que se ha configurado en base a la funcionalidad. Así, ofrece el máximo espacio en base a su longitud.

Si bien su longitud es similar a la de una Renault Kangoo, presume de una capacidad de carga similar a la de la Renault Trafic. Por supuesto, cuestiones como su alto techo tienen mucho que ver en ello, así como un habitáculo muy enfocado en la capacidad para transportar objetos.

Para el conductor, el interior del Renault Estafette Concept ofrece un asiento único frente al que se sitúa un cuadro de instrumentos digital de 7" y una pantalla de infoentretenimiento de 12". También hay dos pantallas verticales de 10" que muestran la información de las cámaras exteriores amodo de espejos y una serie de pantallas pequeñas con diversos 'widgets'.

Junto a esto, como es de esperar, la zona de carga presenta baldas para organizar los paquetes que se transporten a bordo. En total, se ofrece un volumen de 7,1 metros cúbicos, lo que garantiza la versatilidad de esta furgoneta. Eso sí, no se conocen rasgos importantes para un eléctrico, como su potencia o su autonomía. No obstante, no dejamos de hablar de un concept.

Sin ninguna duda, el Renault Estafette solo es un prototipo y no llegará tal cual a las calles. Aun así, ya adelanta interesantes claves que no tardaremos en ver en el mundo de los vehículos comerciales.

Este vehículo para personas VIP tiene siete plazas en su gran habitáculo, colmado de características de alta tecnología y ultralujo para estar a la altura de un jet privado (como mínimo). 

Para que tengas la máxima comodidad, las posaderas, espaldas y cuerpos de los ocupantes irán sobre asientos tipo salón, que están acolchados y revestidos con cuero personalizado. Además, disponen de funciones de reposapiés, reclinación y deslizamiento totalmente eléctricos; calefacción y refrigeración; además de masajes y soporte lumbar.

Una vez bien acomodado tendrás dos pantallas de 43 pulgadas con resolución 4K, iluminación ambiental y un sistema de sonido envolvente estilo cine. Los pasajeros controlan todos estos elementos a través de una interfaz personalizada de Crestron. Los televisores cuentan con Apple TV y conectividad HDMI, e incluso lleva una PlayStation 5 por si te hace una partida al Gran Turismo.

Como está todo pensado y Sutton sabe que conviene llevar bebida bien fresca, contará con dos refrigeradores para guardar líquidos elementos. Además, dispone de  Wi-Fi y un techo de cristal panorámico para dejar entrar la luz natural en la espaciosa cabina. Todo ello está revestido de madera para darle un toque distintivo a la par que elegante.

Igualmente, tiene una mampara controlada electrónicamente que separa el compartimento de la cabina delantera, lo que permite tener privacidad para lo que surja. Otro de los aspectos de los que presume Sutton es el espacio interior. Tiene 7,88 cuadrados de espacio configurable y, a pesar de contar con siete asientos traseros, cuenta con gran espacio para el equipaje.

De igual manera, el conductor y el acompañante también disfrutarán de las comodidades que el resto. El habitáculo ha sido decorado con los mismos estándares que la parte trasera, con moqueta a juego, incrustaciones de madera y un tapizado de gamuza Milano. Los asientos, asimismo, están tapizados en cuero.

El exterior está presidido por la pintura negra, cristales tintados y llantas de aleación que son la única pista de que esta no es una furgoneta como la del modelo primigenio. El objetivo de esta First Class Sprinter es no llamar la atención y desde fuera lo consigue porque podría pasar como otra furgoneta de transporte más.

Pero este tipo de vehículos se está poniendo de moda en muchas partes del mundo como China, Japón, Reino Unido o Estados Unidos, donde la Sprinter VIP tendrá una dura competencia como las nuevas Lexus LM y Mercedes Clase V o la Volvo EM90 eléctrica, una camioneta de lujo basada en otro modelo de esta enseña, el Zeekr 009.

 Como era de esperar, esta First Class Sprinter de Clive Sutton tiene un precio acorde con su equipamiento y categoría. Se lanza, de inicio, a partir de 230.000 libras más IVA (273.453 euros). Seguro que sus ocupantes pueden comprar esa y muchas más... 

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Empezad a hacer las maletas para vuestras vacaciones, niños, Volkswagen acaba de presentar una versión completamente nueva de la furgoneta camper California. El fabricante alemán cree que ha renovado por completo la costosa habitación de hotel sobre ruedas y que está repleta de nuevas y divertidas características en el interior y una gama de opciones mejoradas de motorizaciones.

Hay cinco especificaciones para elegir, siguiendo los nombres igualmente alegres y con temas de exteriores del California 6.1. Puedes elegir entre las versiones Beach, Beach Tour, Beach Camper, Coast y Ocean. 

Todas ellas cuentan con techo elevable y por primera vez incorporan de serie puertas correderas a ambos lados. Se acabó el tener que dar la vuelta al otro lado para abrir. Esto también significa que el toldo se puede pedir a ambos lados de la furgoneta.

Todas las versiones de la California también presentan una nueva pantalla táctil de 5 pulgadas en el pilar C junto al asiento del pasajero que controla las funciones de acampada de la furgoneta. Le informará sobre los niveles de energía y agua y controlará cosas como la calefacción y la iluminación, pero también hay una aplicación de California que también te informará de estas cosas.

Basado en la versión de batalla larga del último Multivan, la nuevo California es 270 mm más largo y 40 mm más ancha que antes, pero tiene la misma altura. 

También en el Multivan, puedes elegir entre motores de gasolina o diésel de 2.0 litros y 4 cilindros con 201 CV y 148 CV respectivamente, y hay una nueva opción PHEV con una unidad de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico que ofrece tracción en las cuatro ruedas para aquellos campamentos pegajosos. escapadas. Curiosamente, el PHEV también está clasificado para remolcar 2.000 kg. 

Hay siete llantas diferentes disponibles, que van desde aleaciones de 16 a 19 pulgadas; nos da miedo pensar cómo será el andar con las más grandes, pero al menos no deberían afectar al sueño. Otras características nuevas e interesantes incluyen pintura de dos tonos para recrear tus mayores fantasías del Bulli de los 60. 

¿Cómo son las diferentes versiones del nuevo California, dijiste? El modelo Beach de nivel básico es la opción más espartana, aunque viene con seis asientos, por lo que tiene sentido como coche familiar para el día a día y dos personas pueden dormir en el techo elevable. 

El Beach Tour agrega algunas ingeniosas sillas plegables guardadas en el portón trasero y una mesa, así como una batería para acampar más pesada y algunas útiles luces LED en el interior. 

Además, el banco trasero tiene tres asientos individuales extraíbles, en lugar de una sola unidad, para mayor practicidad. Aunque, dado que pesan 24 kg cada uno, es posible que te contentes con simplemente deslizarlos hacia adelante y hacia atrás. 

Beach Camper se basa en los otros dos modelos con una cocina deslizable y cajones en el compartimento de carga a los que se puede acceder con la puerta trasera abierta; el portón trasero también ofrece un poco de refugio si llueve. 

El modelo Coast de cuatro plazas tiene una pequeña cocina en el lado del conductor y una segunda batería de camping. Volkswagen dice que gracias a la longitud adicional, la puerta lateral junto a la cocina se puede utilizar y el asiento del conductor ahora gira 180 grados. El frigorífico se ha actualizado y ahora se abre como un cajón en lugar de tener acceso superior.

El modelo insignia Ocean tiene telas interiores más elegantes, asientos delanteros con calefacción, almacenamiento en el techo sobre el compartimento de carga y un calentador de aire auxiliar. Tanto la versión Coast como la Ocean vienen con depósito de agua dulce de 28 litros, mesa exterior abatible (que se puede utilizar también en el interior) y toma exterior de 230V. 

Todavía no se han establecido los precios que tendrán, pero sí que hemos sabido que los pedidos comenzarán en junio de 2024 y las entregas es probable que comiencen meses más tarde. De todas formas, prepáralo todo que ya tenemos motivo para marcharnos de viaje a cualquier otra parte que no sea la ciudad.

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Este modelo, que se fabrica en la planta de Craiova, Rumanía, se completa con las variantes Tourneo Connect de siete plazas y Tourneo Custom de nueve ocupantes. La nueva Tourneo Courier estará disponible con tres acabados: Trend, Titanium y Active (esta última es la opción más campera).

A nivel estético, debemos subrayar que sobresale su parrilla vertical con faros integrados y las llantas de aleación y el revestimiento de la carrocería siguen formando parte de su imagen. Destacamos que los faros se llevan a los extremos del paragolpes para acentuar la anchura del vehículo.

La versión Active ofrece un diseño más aventurero, con pasos de ruedas en contraste, faldones laterales en negro, llantas de aleación mecanizadas y unas molduras protectoras de color plateado en ambos paragolpes.

Esta Tourneo Courier ofrece más espacio a la altura de los hombros y mayor distancia al techo que la generación anterior. El maletero cuenta con un 44 por ciento de espacio adicional con 570 litros lugar de los anteriores 395. Con los asientos traseros abatidos, el Tourneo Courier ofrece un espacio para objetos grandes con hasta 2.162 litros. 

La versión eléctrica, de la que ahora te informaremos, cuenta con otro pequeño espacio bajo el capó con capacidad de 44 litros. Los plazas traseras se abaten en proporción 60/40, para facilitar el transporte de objetos de hasta 1,4 metros de largo.

Una vez dentro, nos encontramos con una pantalla táctil central de ocho pulgadas, espacio para la recarga inalámbrica del móvil, 6 puertos USB y función reflejo inalámbrica de teléfonos a través de Android Auto y Apple CarPlay. Además, incorpora el sistema de infoentretenimiento SYNC 4.

Motor de gasolina a la espera del eléctrico

La marca del óvalo ha pensado que va a escalonar los lanzamientos de su nueva Tourneo Courier. La primera en llegar montará un motor de gasolina 1.0 Ecoboost que desarrolla 125 CV. Su precio de partida será de 25.000 euros.

Para finales de 2024 se espera la llegada de la variante eléctrica e-Tourneo Courier que se espera que tenga 100 kW (136 CV). Será entonces cuando se abrirá la lista de pedidos y se sabrá su precio, que no se ha especificado todavía.

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Este modelo de Skoda se presentó al público por primera vez el 14 de septiembre de 1968, y su producción en serie comenzó en la planta de Škoda en Vrchlabí (República Checa) el 20 de noviembre de 1969. Esta furgoneta estuvo muy presente en la vida cotidiana de los checoslovacos. También circuló por Francia, Bélgica y Egipto, y en Turquía se transformó para ser una irreconocible pick-up.

Antes de que se lanzara el 1203, la compañía checa trató de incorporar a su gama el modelo 1202, pero no tuvo financiación y no llegó a ver la luz. Pero sí que se aprovecharon elementos como el motor que posteriormente montaría nuestra protagonista de hoy. Era un propulsor de gasolina OHV de cuatro cilindros, 1.221 cc, 49 CV (39 kW). 

El que estrenó la gama en 1969 fue la variante compacta furgón de 12 toneladas, que pesaba sólo 1.170 kg pero tenía unas dimensiones exteriores de 4.520 × 1.800 × 1.900 mm. Tenía una velocidad máxima de 90 km/h, y a 60 km/h constantes consumía 11 litros de gasolina cada 100 km.

El siguiente en aparecer fue un minibús, al que siguieron otras variantes, desde camiones de plataforma plana hasta diversas versiones de montaje, pasando por ambulancias y coches fúnebres. También se fabricaron algunas unidades de una variante de camión de plataforma extendida, que el equipo de fábrica utilizado para transportar coches de carreras.

El Škoda 1203 fue objeto de continuas modernizaciones. Para su 20º aniversario (1988), el vehículo recibió un motor más grande y potente, de 1.433 cc y 57 CV (42 kW). La nueva caja de cambios de cinco velocidades reduce las revoluciones del motor a regímenes más altos y, por tanto, también su emisión de ruidos y su consumo de combustible. 

Los frenos de doble circuito contribuyeron a mejorar la seguridad, pequeños ajustes refrescaron el diseño de la carrocería y, en la década de 1990, apareció bajo el capó un motor diésel de cuatro cilindros y 1,9 litros de bajo consumo de Volkswagen. 

El TAZ se privatizó después de 1989, pero la producción del popular modelo continuó con su nombre original. A partir de 1993, comenzó a ofrecerse como TAZ 1500. Tres años más tarde se agregó la mencionada versión diésel con la denominación TAZ 1.9D, y la versión clásica de gasolina, ahora con inyección de combustible, pasó a llamarse TAZ 1.5i (« i» de «inyección»).

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A primera vista, se le intuyen algunos cambios tanto en su exterior, completamente renovado, como en su interior, sobre todo en nuevos planteamientos enfocados a la comodidad de los pasajeros así como un incremento de la tecnología dirigida a la conectividad.

En su frontal vemos una parrilla de nueva factura, paragolpes más prominentes y de nuevo diseño o pilotos LED. Pero si estos elementos te parecen pocos, puedes tener como opción el paquete AMG Line, que incorpora parrilla iluminada o faros Multibeam LED, entre otros componentes.

En la retaguardia hay un cambio de imagen más leve con unos pilotos led revisados, una tira cromada adornada con las letras de Mercedes y un paragolpes de nuevo diseño.

Pero quizá donde más se note la diferencia y donde resaltan los cambios es en el habitáculo. Presenta una cabina rediseñada, con dos pantallas de 12,3 pulgadas, unidas en un mismo módulo, que hacen las veces de panel de instrumentos y display multimedia.

Asimismo, también son de nueva factura los difusores de aire del sistema de climatización, la consola central con un cargador inalámbrico para smartphones opcional, o un volante de nueva generación que aporta un toque más lujoso y refinado a la furgoneta original.

La comodidad para sus ocupantes es fundamental para Mercedes, por eso ha creado el denominado  Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC). Se trata de un módulo que permite controlar los diferentes sistemas 'camping' del vehículo a través de la pantalla del modelo o bien de una aplicación para el teléfono móvil.

De igual manera, cabe resaltar dentro de este módulo que tiene la capacidad de desactivar funciones no esenciales con un solo toque, que es ideal para determinados momentos en un camping o en medio de la naturaleza sin conexión a la red eléctrica. Pero hay más: la suspensión neumática Airmatic se puede ajustar para nivelar la caravana en superficies difíciles, sólo tocando un botón.

Tiene capacidad para hasta cuatro ocupantes y esta camper de Mercedes sigue estando equipada con un techo elevable pensado para dormir en el piso superior, otra cama en el inferior, una mesa plegable para convertir el habitáculo en una sala de estar, así como una cocina totalmente equipada y diferentes armarios.

A nivel mecánico, se ofrecen tres niveles de potencia de su motor turbodiésel de cuatro cilindros y dos litros, el 220d de 163 CV, el 250d de 190 CV y el 300d de 239 CV, todos ellos asociados a un cambio automático con 9 velocidades, mientras que la tracción puede ser trasera o total.

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Además, la línea de flotación de la camper alemana, que monta un motor diésel, puede verse amenazada. El motivo no es otro que el nuevo producto del fabricante estadounidense incorpora un propulsor híbrido enchufable.

Ford ha desarrollado su nuevo vehículo en asociación con Nugget, uno de los máximos exponentes en  camperizaciones y cuenta con la conocida distribución multizona de su habitáculo, que es la que marca la diferencia de la compañía de Westfalia con sus rivales.

La plataforma sobre la que se ha construido esta nueva Transit Nugget Camper Van es la misma con la que la compañía del óvalo lanzará las gamas Transit y Tourneo Custom. Asimismo, introducirá nuevas características avanzadas de diseño, conectividad y tecnologías de conducción.

La firma estadounidense ha escalonado las entregas y la primera en aparecer será la serie Nugget Titanium con techo elevable y motor EcoBlue de 170 CV, unido a una transmisión automática de ocho velocidades. La marca ya ha abierto el libro de reservas, aunque las primeras entregas no se producirán hasta primavera de 2024. 

La propulsión híbrido enchufable, que llegará más adelante (sine die) procede del Ford Kuga Plug-In Hybrid. Hablamos de un motor de gasolina de 2.5 litros y otro eléctrico, alimentado por una batería de 11,8 kWh de capacidad útil. Todo ello produce una potencia conjunta de 232 CV.

La potencia se envía a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios automática de ocho velocidades, aunque también hay disponible una versión con tracción total.

Equipamiento completo

Ford no ha escatimado esfuerzos a la hora de que el habitáculo sea el más confortable posible y se ha basado en el de la nueva Tourneo Custom, pero dándole un toque significativo de calidad tanto en su fabricación como en calidad de materiales.

La versatilidad de los asientos es ideal para cualquier viaje porque puedes ir disfrutando del viaje plácidamente o transformarlos para comer o prepararlos para dormir cuando hayas estacionado. Además, los sillones son giratorios calefactados para el conductor y el copiloto, (opcionalmente también podrás obtener una fila de asientos traseros de tres plazas, calefactables).

Cuenta con altavoces de audio, puertos USB-C de serie para los pasajeros del asiento trasero, una cocina optimizada con distribución en L, con un frigorífico, una vitrocerámica y un fregadero integrado con suministro de agua caliente. 

De igual manera, incorpora un colchón abatible para aumentar la altura del espacio disponible en la cocina, una cama superior, ducha de agua fría y caliente en la parte trasera y, opcionalmente, se puede pedir una tienda de campaña en el portón trasero.

Una de las grandes novedades la vemos con su techo abatible con nuevo tejido autoplegable para simplificar su bajada, nuevos espacios de almacenamiento para guardar la mesa y las sillas de exterior y prácticas persianas enrollables que sustituyen a las cortinas para aumentar la intimidad y simplificar su manejo.

El infoentretenimiento y sus pantallas no van a faltar en esta furgoneta.Dispone de una instrumentación digital y una gran pantalla táctil de 13 pulgadas que proyecta el contenido del sistema multimedia SYNC 4 de Ford. 

Las funciones del sistema de navegación conectada, de audio y de comunicación se pueden controlar a través de la pantalla táctil o del control por voz. El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple Carplay, a través de conexión inalámbrica.

La compañía americana no ha facilitado el precio para España, de momento, pero sí sabemos el de Alemania, donde sobrepasará los 60.000 euros. En nuestro país, su rival directo, la Volkswagen California parte desde los 62.655 euros con el acabado Beach Tour, la carrocería de batalla corta y el motor diésel 2.0 TDI de 150 CV asociado a un cambio manual de seis relaciones.

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Aunque suene increíble a la par que raro, una furgoneta Iveco eDaily de batería de 3,5 toneladas ha sido la estrella de esta nueva gesta. El pasado 20 de junio se llevó a cabo el reto, que consistía en remolcar a un camión de bomberos, otro camión para el sector de la construcción y otro camión que, a su vez, llevaba una excavadora. 

Delante de todos ellos iba una Iveco eDaily con 190 CV de potencia y un par máximo de 400 Nm. Justo por detrás, un enorme Iveco XWay Strator, el camión más grande la marca, diseñado para transportar cargas de hasta 150 toneladas. Este, a su vez, portaba un remolque cargado con una excavadora de más de 50 toneladas, a la que se añadieron otras siete toneladas de lastre. 

A renglón seguido, se acopló al remolque del Strator un camión volquete Iveco XWay 8x4 completamente cargado y, justo por detrás de este, un camión todoterreno de bomberos. Si sumamos todo el peso de los vehículos citados, la furgoneta debía remolcar un total de 153,38 toneladas.

La Iveco eDaily consiguió recorrer los 30 metros estipulados por los jueces del Libro Guinness y conseguir una nueva gesta que añadir al famoso tomo. 

El conductor de la furgoneta fue Adam Bishop, que está catalogado como el actual hombre más fuerte de Gran Bretaña. El forzudo piloto hizo uso del modo 'Hi-Power' de la camioneta, un selector que incorporan todas las eDaily para proporcionar un extra de potencia en condiciones de remolcado más difíciles como la que se le presentó.

Pero siempre hay excepciones como la de este récord porque la furgoneta se ha fabricado y homologado para remolcar un máximo de 3.500 kilos. En la prueba que realizó logró arrastrar 44 veces ese peso. 

Las normas de tráfico dicen que es ilegal circular por la vía pública con un remolque superior a 3,5 toneladas, pero esta marca es una gran campaña de mercadotecnia para Iveco, puesto que los clientes ya saben que cuando compren la eDaily podrán remolcar bastante más peso de lo estipulado por el fabricante.

Por si estás interesado en comprar una, te diremos que la Iveco eDaily cubre el segmento de 3,5 a 7,2 toneladas y se presenta en cuatro versiones diferentes (35S, 42S, 50C y 72C) con tres opciones de batería. Como también ocurre en la versión de combustión, se ofrece con tres tipos de carrocería (furgón, chasis-cabina y crew-cab) y dos o tres ejes. 

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Renault es de esas marcas que quiere tomar la delantera en los vehículos comerciales eléctricos. Por esta razón, lleva desde el año pasado desarrollando su fórmula para este tipo de modelos. ‘FlexEVan’ es el nombre del proyecto. 'Flex' viene de su flexibilidad y versatilidad. Este proyecto, que en 2019 se presentó como EZ-Flex ha vuelto con más fuerza y es probable que vea la luz.

La marca del rombo no se va a conformar con esa variabilidad. Quiere más. Y ese plus es hacer un vehículo que con las dimensiones de una Kangoo tenga la capacidad de carga de una Trafic. Este proyecto, llamado Flexis, se va a poner en marcha junto a otra empresa que, de momento, no se ha dado su identidad. 

En principio se había hablado de su asociación con Mercedes (con la que ya tiene en común el modelo Citan). Pero la firma de la estrella ha desmentido ese posible acuerdo. De tal manera que las miradas apuntan hacia otro fabricante de la Alianza como es Nissan, si bien tampoco se ha destapado nada al respecto. 

Con Nissan ya ha habido proyectos en común, por lo que no sería descabellado pensar en la marca japonesa como fiel aliado de la francesa. Pero puede haber otros protagonistas en esta aventura. A pesar de no tener ningún lazo en común, se rumorea que Volvo podría tocar a la puerta de la firma gala para apoyarla en el proyecto de su furgoneta eléctrica.

Renault ya tiene vehículos comerciales eléctricos

A pesar de buscar nuevas estrategias para diseñar y fabricar un nuevo modelo de transporte comercial con el fin de ampliar su gama, Renault ya cuenta en su portfolio con vehículos eléctricos destinados al  trabajo del día a día. La que se asemeja más al modelo FlexEVan es la Kangoo Furgón E-Tech 100% eléctrica con 304 kilómetros de autonomía según ciclo WLTP.

Si lo que se busca es un modelo más grande porque tu trabajo diario así lo requiere, la firma de Losange ofrece la Master E-Tech 100% eléctrica con mucha más capacidad de carga y 204 kilómetros de autonomía, según indica la propia marca. 

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Con casi 400.000 unidades vendidas de la tercera generación y 15.000 unidades de la Berlingo eléctrica, Citroën lidera el segmento de estas furgonetas ligeras y a su vez, el Grupo Stellantis se alza con una cuota de mercado de algo más del 50% de las C-VAN.

"Citroën es made in Spain y podemos decirlo con orgullo", comentó Ignacio Mostaza, Director de Marketing LCV de Stellantis. Nada descabellado teniendo en cuenta las fábricas de Madrid, Zaragoza y Vigo. Y que coches tan importantes como el nuevo Citroën C4-X se fabrican también en España para todo el mundo.

La Citroën Berlingo diésel, gasolina o eléctrica y para particulares

La Berlingo se renueva este año con una pantalla monocromática de 5 pulgadas en los dos acabados básicos y una multimedia de 8 pulgadas en la versión avanzada, junto a nuevas barras para el techo y la sujección de carga. Además, con su configuración de espacio, supone una interesante opción para las familias...

Entonces, ¿Se puede comprar la Citroën Berlingo diésel o gasolina? Sí, gracias a una normativa especial de nuestro país. Esta furgoneta del segmento C cuenta con la homologación N1 pero puede convertirse en una [31 00] mixto adaptable. Un vehículo que deberá pasar la ITV cada 6 meses a partir de los 10 años y con una limitación de velocidad máima en autovía a 100 km/h.

Para ello habrá que retirar la mampara que se encuentra detrás de los asientos delanteros y que delimita la zona de carga. Además, sus ocupantes no podrán usar un espacio que supere la altura de los asientos y la carga deberá ir sujeta con los anclajes del maletero.

Con todos los asientos tumbados salvo el del conductor, se puede alcanzar una capacidad de 775 litros en la Berlingo M, a lo que hay que añadir 28 huecos adicionales por el habitáculo para guardar diferentes objetos.

Las Berlingo poseen una motorización gasolina denominada PureTech 110 y dos diésel, la BlueHDi 100 y la BlueHDi 130. En el caso del acabado tope de gama, con versión de caja de cambios manual. Citroën ë-Berlingo Van es la opción 100% eléctrica y posee hasta 275 km de autonomía con 597 litros de maletero mínimo en su configuración de cinco plazas y 136 CV de potencia. 

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Acostumbrados a coches o pick-ups gigantes, en el país de las barras y estrellas han descubierto que los Kei Cars pueden ayudarles a seguir con un trabajo industrial eficiente y a un coste más barato que cualquier otro automóvil estadounidense estilo a la Ford F-150, por ejemplo.

Los encontrarás como monovolúmenes, furgonetas o camiones con tracción total, pero siempre con unas medidas máximas marcadas: una longitud de 3,4 metros, un ancho de 1,48 metros y una altura de 2,0 metros. Sus motores han de ser de hasta 64 CV que, en caso de ser de combustión, tienen que ajustarse a una cilindrada máxima de 660 cc. Su velocidad máxima está limitada a 140 km/h.

Por su utilidad y por su eficiencia, se ha puesto de moda entre los granjeros de Estados Unidos, que los encuentran muy útiles para el trabajo del día a día. Por otra parte, hay empresas que han visto una vía de negocio con este tipo de vehículo y contribuyen a que cojan más fama. Una de ellas es MotoChez, como se puede ver en el vídeo de Youtube de su canal. 

Pero estos vehículos industriales tienen un pequeño 'pero'. Los Kei cars que se compran en Estados Unidos son de segunda mano, la mayoría tienen volante a la derecha y no cuentan con airbags y otros elementos de seguridad que son obligatorios en los coches nuevos. Esto se debe a que no hay requisitos para importar cualquier vehículo con más de 25 años.

Otro hándicap para los compradores de los Kei Cars en el país estadounidense es que se actualice la normativa para cerrar algunas de las lagunas que permiten su importación y uso, especialmente en algunos estados, sobre todo ahora que Estados Unidos ha puesto en marcha políticas proteccionistas para defender su industria del automóvil.

Historia de los Kei Cars

En 1949,  Japón quiso  motorizar al país tras la Segunda Guerra Mundial. A partir de ahí empezó a legislar este tipo de vehículos, llamados 'keijidōsha', con los que se estableció una limitación máxima de 2,8 metros de longitud y 150 cc para motores de 4 tiempos que se veía reducida a 100 cc para los de dos. 

Durante la primera mitad de la década de los 50 se realizaron varios cambios normativos hasta que el 1 de abril de 1955 se especificó una longitud máxima de 3 metros y una cilindrada de 360 cc. 

La importancia de estos coches creció, cumpliendo la misión para la que habían sido creados, sin olvidar las ventajas fiscales con las que contaban. De este modo nuevos fabricantes se iban subiendo al carro. Así, cada vez los Kei Cars eran más sofisticados, con motores más potentes, cambios automáticos o frenos de disco en el eje delantero.

Pero el Gobierno redujo los beneficios fiscales de lo que contaban y endureció la normativa de emisiones. Este hecho hizo que las ventas cayeran considerablemente y se tuviera que cambiar la norma, que incrementó la cilindrada hasta los 550 cc. De esta manera facilitaría cumplir con la normativa de emisiones y crecería hasta los 3,2 metros de longitud.

Este giro de 180 grados legal supuso un nuevo aldabonazo a las ventas a la vez que se introdujo la actual limitación de 660 cc y 64 CV en 1990. Además, permitió a muchos fabricantes compartir sinergias en el desarrollo de esos motores con el de motocicletas deportivas. Desde las autoridades niponas también se decidió limitar la velocidad máxima de estos vehículos a 140 km/h.

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Esta casa rodante está a la venta a través de la propia Yevana, quien ofrece este modelo por un precio más que interesante. La versión ESSENTIAL N1 1.6 Tce 110CV Gasolina-GLP, que además tiene etiqueta ECO de la DGT, se puede adquirir desde 22.250 euros, según publica la propia web de la compañía.

Este modelo tiene caja de cambios manual de cinco velocidades, un consumo medio de 8,5 litros a los 100 km, y unas emisiones de CO2 de 160 g/km. Tiene una longitud de 4,34 metros, una altura de 1,80 metros, una anchura de 1,75 metros y una distancia entre ejes de 2,81 metros. Estas medidas le dan espacio suficiente para todo lo que te vas a encontrar en su interior.

En cuanto a las características de acampada, destacamos que ofrece cinco plazas para viajar y dos para dormir, en concreto en una cama de 1,95 metros de longitud y 1,1 de anchura. Tiene una colchoneta ultrafina (70mm) de estilo japonés plegable en 3 piezas, construida con 3 capas de distintas densidades y bisagras de tejido para evitar la separación de las piezas.

La cocina de gas portátil incluye un fuego, mientras que la pequeña nevera alcanza los 31 litros y también los ocupantes cuentan con un fregadero de acero inoxidable alimentado por un depósito de agua limpia de 32 litros. Ese mismo tanque también se utiliza para la ducha exterior RK Reick.

Luego ya vienen los detalles que hacen la vida más agradable fuera de esta camper como la mesa plegable, para poder comer o cenar al aire libre, que también se puede adaptar fuera de la cabina. Eso sí, tendrás que llevarte dos sillas para poder sentarte.

La energía de esta furgoneta está garantizada gracias a una batería AGM de 100Ah. Además, incorpora un sistema de carga rápida desde el alternador con convertidor DC-DC (Booster Votronic made in Germany) de 30A. Asimismo, tiene una placa solar monocristalina semiflexible de 110W sobre bastidor de aluminio y adaptada a la curvatura del techo y un regulador solar de 10A tecnología PWM.

Asimismo, incorpora una centralita de control NASA MARINE BM1, fabricada en Inglaterra (voltímetro-amperímetro con indicación de porcentaje de carga e indicación de tiempo de autonomía y tiempo de recarga completa). 

Igualmente ofrece un Inversor de corriente de onda rectificada de 600W CZ con toma USB (1200W pico), dos tomas dobles USB de 2.1A de encendido táctil, una toma exterior de 230V AC y un cargador de baterías de 16A (opcional).

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En realidad, el Force Citiline no es del todo nuevo. Se trata de una variante de los Force Motors Trax Toofan y Trax Cruiser, cuya plataforma proviene de los años 90. Monta un chasis de largueros y travesaños y una suspensión delantera de barra de torsión y una trasera de ballestas en lugar de muelles convencionales.

Force Motors es una compañía india, famosa en su país, que se ha aventurado a fabricar este vehículo de 5,12 metros de longitud, por 1,81 de ancho y 2,02 de alto con una distancia entre ejes de 3,05 metros. Por sus medidas, parece más grande de lo que es. 

Como no puede ser de otra manera, su configuración varía respecto a un turismo al uso y es mucho más grande: dispone de cuatro filas de asientos con 2, 3, 2 y 3 plazas respectivamente. Las de dos está formadas por butacas individuales, mientras que en las de tres hay una banqueta de dos plazas y un asiento individual, en proporción 60:40.

El acceso a la tercera y cuarta fila se hace desde la segunda, que se puede abatir, así como desde el pequeño hueco existente entre los asientos de la tercera. Habría que probar si hay comodidad para gente de estatura más alta de la media o más voluptuosa. Aun así, desde la propia Force comunican que ofrece el mayor espacio de su clase para cada una de las plazas.

En cuanto a equipamiento, quizá este MUV (Multi-Utility Vehicle) flaquee bastante, ya que aparte del aire acondicionado (está ubicado en el techo con rejillas de ventilación), las calidades son muy limitadas y el suministro de comodidades se limita a los elevalunas eléctricos y al cierre centralizado, junto a una cuarta fila plegable. Pero no tiene radio ni sistema de infoentretenimiento.

En cuanto a su mecánica, destacamos que tiene un único motor disponible, que es un propulsor diésel 2.5 tetracilíndrico de Mercedes que entrega 91 CV y 250 Nm de par máximo y se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Aunque no se venderá en España, si tienes curiosidad por saber qué precio tiene este Force Citiline, te sorprenderá saber que para la capacidad que tiene puede resultar muy asequible: 1,5 millones de rupias indias, es decir, unos 17.000 euros al cambio.

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Este nuevo proyecto utilizará la plataforma 'MQB Evo' de la gama de turismos al haber prescindido de una opción más dedicada a los profesionales. Otra novedad destacada es que la nueva Multivan T7 California llegará a España con la motorización híbrida enchufable, con lo que tendrá etiqueta Cero de la DGT. Además, incorporará tracción total 4MOTION.

El modelo Multivan PHEV también convivirá con los propulsores que ya están a la venta: los de gasolina 1.5 TSI de 136 CV y 2.0 TSI de 204 CV, así como con un propulsor turbodiésel 2.0 TDI de 150 CV, para aquellos que prefieran la combustión tradicional. A estos hay que añadir el eHybrid, con un propulsor de 1.4 gasolina y una batería de iones de litio de 13 kWh, de 218 CV.

En cuanto a sus características, Volkswagen no ha dado demasiados detalles sobre el nuevo modelo pero todo parece indicar que seguirá la línea de las entregas anteriores añadiendo un techo elevable en el que se esconde una cama de matrimonio, la calefacción estacionaria, diversas soluciones de almacenaje y la completa unidad de control con pantalla a color.

Se desconoce si la firma alemana quiere mantener la línea de acabados que ha tenido hasta ahora o si, por el contrario, incluirá novedades. Recordamos que, de ser como hasta ahora, podría adquirirse tanto en variantes sencillas que reducen el precio de acceso, como en las más completas que llevan una pequeña nevera, fregadero, cocina integrada, ducha externa y un pequeño armario posterior.

Carsten Intra, consejero delegado de la firma germana, fue el que confirmó que esta Volkswagen Multivan California se espera para finales de 2023. 

"Queremos ampliar la gama con nuestros modelos de acampada y ofrecer así a nuestros clientes esa sensación especial que solo ofrecen las variantes California. Esto incluye la presentación de este vehículo basado en la Multivan. Estamos planeando todo esto para finales de año", argumentó.

Para los amantes de la historia, apuntamos que la Volkswagen Multivan nació en 1950 con el sobrenombre de 'Bully' (matón en alemán) pero estaba registrado, así que decidieron nombrarla como 'Volkswagen Transporter T1'. Fue un icono en los años 60 y 70 con el movimiento hippy y, a partir de ahí, se utilizó básicamente como furgoneta de transporte y camper.

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De esta manera, la Berlingo pasa a ser un competidor más tanto en su propio segmento como en el de los SUV, ya que puede tener uso familiar, también como camper. Hay que recordar que en la actualidad este vehículo sólo estaba en catálogo como coche eléctrico y no había tenido tanta aceptación como antaño los motores térmicos.

Se ha hablado mucho de que no veríamos a la Citroën Berlingo con los motores de combustión, pero aquí los tenemos. Y no sólo eso, el precio de los propulsores 'rescatados' es más que competitivo y apetecible: se puede comprar desde 25.805 euros con el motor 1.2 PureTech de 110 CV gasolina o por 26.771 euros en su versión diésel con el motor 1.5 BlueHDi de 100 CV. 

En ambos casos montan con caja de cambios manual de seis velocidades. Reiteramos lo del acierto, ya que estos propulsores eran de los más demandados antes de que los eliminaran.

Debes tener en cuenta que la versión base del modelo eléctrico está desde tiene 136 CV de potencia, 285 Km de autonomía WLTP y un precio que parte de los 37.035 euros antes de aplicar cualquier ayuda como las disponibles a través del plan Moves III.

La única pega o lunar que pueda tener la Berlingo con motores térmicos sea el de la etiqueta Cero para poder circular por ciudad con exclusividad, cosa que si tiene su hermana eléctrica. 

El  motor 1.2 PureTech de 110 CV tiene un consumo combinado de 6,4 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 145 g/km. El 1.5 BlueHDi de 100 CV tiene un consumo combinado de 5,2 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de 135 g/km.

En cuanto a equipamiento, debemos destacar las numerosas ayudas a la conducción como: el detector activo de cambio de carril, el asistente de frenado activo, el indicador de límites de velocidad, el encendido automático de luces, el control de tracción y estabilidad, la ayuda al arranque en pendiente o el regulador y limitador de velocidad.

En cuanto a tecnología, la Citroën Berlingo ofrece una pantalla monocroma con Bluetooth y toma USB para sus versiones más sencillas. El resto de versiones incorporan la radio con pantalla táctil a color de 8” compatible con Android Auto y Apple CarPlay. 

Además, es opcional el sistema de navegación integrado con cartografía TomTom y avisos de gasolineras, aparcamientos, el tiempo, el tráfico y los radares en tiempo real.

La Citroën Berlingo mide 4,75 metros de largo en su carrocería más larga y ofrece una distancia entre ejes superior a los 2,97 metros. Esto, sumado a su buena altura, resulta en un habitáculo especialmente amplio, mayor que el de la inmensa mayoría de SUV y familiares.

En cuanto a capacidad de maletero, esta furgoneta cuenta con diferentes tamaños: las versiones XL de 5 plazas tienen 850 litros de capacidad. Si se equipan en el maletero los dos asientos adicionales de las versiones 7 plazas, la capacidad varía entre los 209 y 322 litros, dependiendo en qué posición estén colocados los asientos de la tercera fila, que son deslizables. El talla M ofrece 597 litros.

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Una de las compañías que se dará cita en las montañas de Colorado (EEUU) será Ford Performance. Lo hará con el Ford SuperVan 4 eléctrico (basada en la E-Transit Custom), un animal con ruedas de 2.000 CV que ya no será simplemente un prototipo de exhibición, sino también un modelo capaz de competir. 

La marca estadounidense quiere rememorar su legado en esta competición que comenzó con el mismo Model T, que recorrió el trazado de 156 curvas en 28 minutos y tres segundos.

Uno de los grandes alicientes de la participación de esta furgoneta especial será ver a su conductor, que no es otro que el francés Romain Dumas, un especialista en la Pikes Peak, puesto que es el poseedor del récord de la prueba, quien en 2018 completó la subida con el Volkswagen ID. R en sólo 7:57,148 segundos. 

Nueve son las veces que ha participado Dumas en esta carrera, pero será la primera que lo haga sentado en un vehículo eléctrico 100%. Tendrá una gran herramienta en sus manos porque la Ford tarda menos de dos segundos en acelerar hasta los 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h. Con esas credenciales igual puede volver a brillar en lo más alto de la cumbre.

Esta barbaridad de furgoneta ha sido desarrollado en asociación entre Ford Performance y STARD.  Su tracción total, sus 2.000 CV con un par motor de 1.800 Nm y su batería de 50 kWh (refrigerada por líquido) se han envuelto de una carrocería hecha de carbono, con una jaula antivuelco con especificaciones FIA y un sistema de frenada regenerativa ajustable.

“La SuperVan 4 está equipada con uno de los sistemas de propulsión eléctricos más potentes del mundo jamás desarrollado”, relató Michael Sakowicz, CEO de STARD. “Subió la colina en Goodwood, se completó etapas asfaltadas del WRC y más. Ahora, enviarlo a uno de los eventos más icónicos y únicos del mundo es muy emocionante y STARD se enorgullece de formar parte de ello”.

Habrá que ver su comportamiento el próximo 25 de junio para ver si todas estas credenciales se cumplen y si la Ford SuperVan 4 rinde al máximo nivel porque a producción no creemos que llegue...

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Según informan nuestros compañeros de Business Insider, Jeff Bezos, propietario  de la empresa de Seattle, ya está apostando firmemente por introducirse en el sector de la automoción. La primera acción se produjo con Rivian: esta startup estadounidense pertenece en un 17% a Amazon, que a su vez es el principal cliente de Rivian. 

Y como todo queda en casa, esta misma marca ha desarrollado un vehículo de reparto eléctrico, el Rivian EDV, para el gigante del comercio electrónico. Además, a través de esta furgoneta Amazon pretende, para 2030, disponer de 100.000 vehículos y eliminar gradualmente su flota de vehículos diésel. 

Los planes de movilidad de este mastodonte financiero no sólo pasan por Rivian sino que van más allá. Aunque de momento es una opción lejana, la firma de Bellevue quiere prescindir de conductores en sus vehículos de reparto por razones de costes, en principio para el transporte de mercancías entre los grandes almacenes. 

El problema es que esta infraestructura precisa de una tecnología y un software muy intrincados que permitan circular a los vehículos sin conductor. 

Pero todo parece estar bajo control porque la compañía estadounidense ha invertido en dos empresas a la vez para crear ese tipo de vehículos autónomos. El grupo ya ha adquirido casi un 5 % en Aurora, una empresa propiedad del ex ejecutivo de Google Chris Urmson. Esta enseña se centra principalmente en el sector de la logística y la movilidad como servicio. 

La segunda inversión llegó tras la adquisición de la startup Zoox (pagó 1.200 millones de dólares en 2020). Esta sociedad está desarrollando un robotaxi autónomo. Este proyecto, que no necesita volante ni pedales, empezó a fabricarse en junio de 2022. Además, hace escasas fechas recibió la aprobación a modo de test para operar y transportar personas en California.

Además, Amazon está tratando de desarrollar Alexa en una especie de sistema suboperativo para el automóvil. Sus vehículos ya instalan Amazon Auto, que permite funciones como encontrar aparcamiento y navegación hasta aplicaciones directas en el vehículo, como controlar la calefacción.

Esta amalgama de productos y proyectos enfocados a la movilidad cuentan con un gran respaldo, por lo que no es descabellado que se hagan realidad. Y si bien los esfuerzos parecen dispersos a primera vista, sus rivales ya comienzan a temer a Amazon porque ni siquiera Apple y Google llegan a tener la estructura automotriz de la compañía de Bezos.

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Pues bien, no es la GMC del 'Equipo A', pero sí una furgoneta equipada con algunas piezas todoterreno que bien puede superar a muchos SUV. Es así de simple. Y es simplemente brillante. 

Viene cortesía de delta4x4, una compañía bávara que es bastante importante en coches off-road. Pero no hay duda de la convicción: delta4x4 es el tipo de empresa que toma nuevos Mercedes Clase G (por ejemplo) y los convierte en verdaderos todoterreno. Nos gusta eso. 

Para el Multivan se trataba menos de un caso de descubrir potencial que de crear potencial. Los amortiguadores y puntales "especialmente adaptados" (de Bilstein y Eibach, respectivamente) elevan la altura de manejo en 40 mm y ensanchan la postura para una mejor estabilidad. 

Ese ancho adicional también se debe a los neumáticos Loder AT#1, envueltos alrededor de llantas de 18 pulgadas, que aparentemente dividen la diferencia entre un neumático normal para todoterreno y un neumático para barro. 

Eso es todo lo que se necesita. Puede agregar la baca, los focos y las extensiones de los pasos de rueda según lo exija la situación (o la normativa), pero las actualizaciones esenciales ya están hechas. Eso es 1.400 euros por el elevador, 3.900 euros por las ruedas y los neumáticos y 1.900 euros por las extensiones del arco, o unos 7.200 euros en total. 

Y en caso de que te estés preguntando cuántas veces se quedará atascado sin los aparejos todoterreno adecuados debajo, te lo desgranamos: 

• Número uno: la mayoría de los SUV tampoco los tienen. 
• Número dos: te sorprenderá lo lejos que te llevarán los buenos neumáticos. Si mantienes el agarre, no hay necesidad de conducir más ruedas. Si se tratara de elegir entre tracción en dos ruedas y neumáticos para barro o un 4x4 con neumáticos de carretera, elegiríamos el primero para cruzar un campo cada vez. 
• Número tres: el primer problema que la mayoría de la gente encuentra fuera de la carretera no es la tracción, es el margen de anchura. Con lo que muchos SUV modernos también luchan, ahora que lo pienso. 

Entonces, ¿por qué las camionetas todoterreno no son más importantes? Los SUV se comercializaron lo suficientemente bien como para que la forma, que insinuaba capacidad en zonas más aventureras, fuera suficiente para superar las penalizaciones de peso, agilidad, economía de combustible, espacio y cantidad.  

Y tenemos la sensación de que las furgonetas nunca disfrutaron de la misma mejora. Posiblemente porque ya existían las furgonetas, donde los todoterrenos podían apostar por la novedad cuando eran nuevos. Posiblemente porque están un poco demasiado cubiertos para ser considerados un objeto deseable. 

O posiblemente porque vendernos a todos una vida en furgoneta fuera suficiente por sí solo. Es como si lo cantara el grupo australiano 'Angus y Julia Stone', todos entonando cómo vivir en una camioneta junto al río es de alguna manera un objetivo de vida y no una admisión de derrota. Que es exactamente lo que parece.

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Y es que la nueva furgoneta de Volkswagen es el integrante de la familia ID más atractivo, al menos hasta la llegada del ID.7. Su imagen retro resulta simpática y su capacidad interior ha atraído a quien busca espacio para hacer recorridos urbanos e interurbanos con estilo. 

De hecho, durante la prueba del ID.Buzz, nos sorprendimos de su buena dinámica parecida a un turismo, lo que es una ventaja más con respecto a la última versión de la Multivan.

Más ancho y bajo: así es el ID.Buzz de Prior Design

Pero, como suele ocurrir en el mundo de las preparaciones de coches, hay quien piensa que se puede mejorar. Es el caso de Prior Design, una empresa con 23 años de experiencia y que ha tocado coches tan dispares como el Duster o el Clase S Coupé. Suyo también es un nuevo frontal más comedido para los BMW M3 y M4, por cierto.

En el ID.Buzz el diseño ha corrido a cargo de Tom Belzek, hijo del fundador, que con solo 18 años ha creado una propuesta digital que podría llegar a producirse de generar el suficiente interés. 

Belzek ha creado un 'bodykit' que parece inspirado en carreras tipo Pikes Peak, con un paragolpes delantero más agresivo con un pequeño labio inferior, pasos de rueda ensanchados y hasta un difusor trasero que trabajaría en combinación con un alerón en la parte superior para generar más downforce... a los 145 km/h de máxima que puede alcanzar de serie.

Del ID.Buzz de Prior Design no sabemos demasiados detalles técnicos, como si el Cx mejora (de serie es de 0,285), aunque sí se puede suponer que los 1.985 mm de ancho pasarán a algo más de dos metros con la nueva carrocería.

En cuanto a las llantas, son de la marca Rotiform y cuentan con unos discos aerodinámcios para reducir la resistencia a la rodadura. La plataforma MEB, se asentaría en unos coilover de KW que reducirían la altura original (1.927 mm).

De serie, el Volkswagen ID.Buzz tiene 204 CV y 310 Nm que van a las ruedas traseras. Su batería de 77 kWh netos da para mover sus 2,4 toneladas entre 402 y 423 km, según WLTP.

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Normalmente han venido de la mano la Berlingo y la Peugeot Partner, que compartían plataforma en prácticamente todas las generaciones. Mientras tanto, sigue escribiendo su historia...

Primera generación (1996-2008)

La historia de este vehículo comercial arranca en julio de 1996, con lo que esta saga es la más longeva de la compañía de los dos chevrones en España. Se presentó en París con tres modelos conceptuales con el sello interno M49: el Berlingo Coupé de Plage; el Berlingo Berline Bulle; y el Berlingo Grand Large.

El concepto Berline Bulle era un coche pequeño y espacioso, que podría considerarse como un precursor del C3. Sólo uno de estos conceptos se desarrolló realmente, la versión Grand Large, que se convirtió en los monovolúmenes/furgonetas de ocio Multispace y Combi.

Llegó a tener cuatro motores de gasolina (1.1i, 1.4 i, 1.8i y 1.6i 16 V), uno de gas natural que se vendió de 2006 a 2009 (1.4 GNC) y cuatro diésel (1.8 D, 1.9 D, 1.6 HDI y 2.0 HDI).

Segunda generación (2008-2018)

En 2008 llegaron dos modelos diferentes, que reemplazaron a la anterior generación: fueron el Citroën Nemo /Peugeot Bipper, que también reemplazó al recientemente descontinuado Citroën C15 First) y más grande (Citroën Berlingo II/Peugeot Partner II).

El Berlingo II, diseñado por Gilles Vidal , se basa en la Plataforma 2 de PSA (como el Citroën C4 ) y, por lo tanto, es un poco más grande y considerablemente más caro que su predecesor.

Berlingo y Partner se dieron a conocer oficialmente en enero de 2008. Berlingo se lanzó primero en el mercado europeo en abril de 2008, seguido por la Partner en mayo de 2008.

Una versión eléctrica con motor de tracción y batería derivada del Mitsubishi i-MiEV estuvo disponible a partir de 2013. En marzo de 2017, se anunció un Citroen e-Berlingo Multispace de cinco plazas. 

Presentó tres motores de gasolina: el 1.2 Pure Tech, el 1.6 16V y el 1.6 VTi. En el ciclo diésel sólo tuvo el 1.6 HDI que fue variando la potencia a medida que pasaron los años. Empezó con 75 CV y su último modelo acabó con 120 CV.

Tercera generación (2018-presente)

En 2018 se presentó la tercera generación del Citroën Berlingo, mientras que la versión de pasajeros de Peugeot pasó a denominarse Peugeot Rifter. El tercer modelo de esta saga se presentó en el Salón de Ginebra en 2018 y fue la primera en ofrecer una versión totalmente eléctrica (en 2021).

El modelo eléctrico de esta furgoneta se ha fabricado sobre una adaptación de la plataforma multienergía EMP2. Bajo su capó tiene un motor eléctrico de 136 CV y una batería de 50 kWh que le permite homologar 280 kilómetros de autonomía (WLTP). Las baterías también tienen la marca de Galicia Calidade.

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Pero hay un dato favorable. El esfuerzo de los fabricantes por hacer motores más eficientes y el menor número de vehículos comerciales (3,5 millones) frente a los turismos (24,7 millones) hace que el conjunto de las emisiones del parque de vehículos comerciales sea inferior al de los turismos, 133 por 138, respectivamente.

A pesar de estos guarismos, debemos comentar que se sigue buscando mejorar. De hecho, los vehículos comerciales nuevos siguen reduciendo sus emisiones año tras año. Si en 2019 las emisiones medias eran de 129 g/km, en 2020 se redujeron a 128, en 2021 descendió de forma considerable hasta 114 y, en 2022, bajará hasta los 110 que hemos mencionado.

Esta trayectoria descendente va a continuar, aunque lo haga a menor ritmo que los turismos, ya que, según las previsiones de MSI, la venta de vehículos comerciales nuevos cerrará 2023 con unas emisiones de 109 g/km de CO2, lo que supondrá una reducción del 15,5% en comparación con las ventas de 2019 y del 18% respecto al conjunto del parque.

Las furgonetas eléctricas se quedan atrás 

Pese a que los fabricantes trabajan para electrificar sus vehículos comerciales, la realidad es que la transición no se está produciendo. Actualmente, tan solo un 3% de las ventas pertenece a modelos 100% eléctricos, mientras el resto de propulsiones electrificadas suman otro 2%.

Un escenario poco alentador marcado por un mercado en mínimos históricos y condicionado por la crisis de semiconductores, en la que los fabricantes han primado la producción de turismos frente a los vehículos comerciales. Por ello, el sector cerrará 2022 con unas ventas superiores a las 120.000 unidades, un 23% menos que en 2020, según MSI.

Además, los planes de ayuda propuestos por el Gobierno no tienen un impacto positivo, como sucede con el Moves III, limitado a eléctricos e híbridos enchufables. Sin embargo, Unoauto considera que extender esta ayuda a todos los vehículos comerciales ECO, ya sean con algún tipo de hibridación o impulsados por gas, lograría reducir el conjunto de las emisiones de CO2 y rejuvenecer el parque.

De hecho, la entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en 149 ciudades españolas en 2023, abre un escenario de incertidumbre para los transportistas, ante el desconocimiento de saber si podrán moverse por las zonas que pongan restricciones a la circulación en los municipios afectados.

El Volkswagen ID.Buzz GTX será el nuevo vehículo de la compañía germana. Esas mismas siglas que ya lucen el ID.4 y el ID.5 se ampliarán a todos los modelos de esta saga. "Expandiremos continuamente esta marca y ofreceremos una variante GTX para cada modelo ID. en el futuro. Del ID.3 al ID. Buzz", declaró Silke Bagschik, Directora de Ventas y Marketing de Volkswagen ID..

Ya se ha hecho público que este proyecto, que se presentó durante una presentación privada para inversionistas, verá la luz en 2024, si bien no se han dado pormenores de su mecánica. Cabe esperar que se repita la que ya equipan el ID.4 y el ID.5, es decir,  un esquema de motor eléctrico dual, lo que hace pensar que contará con tracción total (4Motion) y una potencia de 299 CV.

En la citada presentación, Volkswagen enseñó una diapositiva que especificaba la llegada de una variante de batalla larga, que se venderá en Estados Unidos, pero no así en el viejo continente.

La variante europea contará con un habitáculo para siete pasajeros en una configuración de 2+3+2, así como con una batería con un almacenamiento mayor, con hasta 111 kWh de capacidad. La información filtrada no especifica cuántos centímetros crecerá la versión LWD (batalla larga) con respecto a la de carrocería normal.

El ID.Buzz original llegará a España a finales de año

El ID. Buzz original, que ya está a la venta en algunos países europeos, llegará a los concesionarios españoles a finales de este año 2022. Sus precios arrancan en los 56.140 euros para la versión de pasajeros y en los 56.140 euros para la variante Cargo. Además, ya están abiertos los pedidos para este modelo.

Esta furgoneta se mueve gracias a un bloque de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par máximo. Un motor alimentado por la energía almacenada en una batería de iones de litio de 77 kWh. Gracias a esta motorización puede alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h y su autonomía se sitúa en los 418 km según el ciclo WLTP.

Para saberlo, los hemos comparado y nos hemos fijado en lo que ofrece cada uno. Por supuesto, el espacio es algo esencial aquí, pero también hay que tener en cuenta las prestaciones y el equipamiento para discernir cuál es la mejor alternativa en función de las preferencias. Así, sabrás si te merece más la pena el Citroën o el Dacia.

Citroën Berlingo

Comenzamos con un pionero de este segmento, ya que la idea de un familiar a partir de una furgoneta ya la materializó el Citroën Berlingo hace más de 20 años. Esto le ha dado ventaja sobre algunos competidores, ya que ha podido pulir su oferta para llegar a ser un modelo bien presentado para su público.

Si hablamos de dimensiones, hablamos de un modelo que se ofrece en versiones de 5 y 7 plazas. Así, mide 4.403 mm de largo -4.753 mm en el de 7 plazas-, 1.848 mm de ancho y 1.880 de alto. Sin duda, esto garantiza una buena habitabilidad interior para una familia.

Por otra parte, en lo referido al equipamiento de serie del Citroën Berlingo, también puede considerarse una fortaleza, ya que es bastante completo. De base se incluyen llantas de 16”, sistemas como el de reconocimiento de señales y el de aviso de cambio involuntario de carril, aire acondicionado, radio con Bluetooth y USB...

Finalmente, en el apartado mecánico, también tenemos donde elegir. Podemos optar por versiones de combustión movidas por bloques diésel o gasolina con unas potencias de entre 100 y 130 CV. Eso sí, también existe la versión eléctrica ë-Berlingo de 50 kWh para quien no esté interesado en los propulsores térmicos.

Dacia Jogger

Por su parte, el Dacia Jogger es una novedad en el segmento, la cual llegó recientemente para ocupar el hueco del Dokker. Esta vez, se trata de un modelo más refinado y mejor terminado, pero que mantiene las premisas de la marca de ofrecer solo lo necesario para dar con la mejor relación calidad/precio.

En materia de dimensiones, al igual que sucede con el Berlingo, también contamos con versiones de 5 y 7 plazas. Ahora bien, ambas usan la misma carrocería de 4.547 mm de largo, 1.784 mm de ancho y 1.632 mm de alto. Esto tiene un efecto negativo en la capacidad del maletero, pero los asientos pueden ser plegados para paliar este problema.

Más allá de esto, en lo referido al equipamiento de serie, lo cierto es que es más escaso. Aun así, se ofrece lo que se espera: llantas de acero de 16”, climatizador manual, faros LED, sistema de ayuda de arranque en pendiente, E-call, elevalunas traseros manuales...

Asimismo, la gama de motores del Dacia Jogger tampoco es tan extensa como la de su rival de Citroën, ya que solo podemos elegir entre dos propulsores. Podemos optar por el gasolina de 100 CV o por el de GLP con 110 CV, pero no habrá variantes diésel o eléctricas por el momento.

¿Cuál elegir?

Con esto en mente, está claro que el Berlingo se presenta como un modelo más completo, aunque de ahí viene la diferencia de precio entre ambos. El precio del Dacia Jogger arranca en 17.440 euros, mientras que su rival parte de 19.970 euros sin IVA, situándose en unos 24.164 euros con impuestos.

Así, todo dependerá de lo que busques. Si quieres un coche polivalente, cumplidor y con lo necesario, el Dacia se ajusta a lo que buscas. Por el contrario, si quieres algo más a nivel prestacional o de equipamiento, es posible que el Citroën Berlingo te deje más satisfecho.

Los productos que allí se podrán ver son: autobuses, camiones, carrocerías, contenedores, equipos para talleres, logística de transporte, mantenimiento, remolques, reparación, vehículos comerciales o vehículos especiales. Habrá eventos especiales para profesionales, así como charlas y debates abiertos a todos los públicos.

Ya hemos probado el Volkswagen ID.Buzz. Pinta bien

Volkswagen ya anunciado que estará presente con modelos como el nuevo ID. Buzz Cargo y Pro, el nuevo Amarok, dos ediciones de la Multivan y la Caddy y una versión camperizada de la California.

Saic Maxus también estará en esta cita mostrando sus vehículos eléctricos, en concreto el MIFA9, el primer monovolumen premium del mundo completamente eléctrico, que se venderá en Europa. También expondrá el eDELIVER 3 y eDELIVER 9, el pick up eléctrico T90 y el camión ligero eléctrico MAXUS.

En cuanto a vehículos industriales Mercedes mostrará su poder con el camión eEconic, también el Actros, ambos eléctricos. Otra novedad será el camión GenH2 de hidrógeno. Asimismo, también lucirá el primer camión ligero completamente eléctrico de Daimler Truck, el Fuso eCanter.

MAN tendrá presencia con la nueva versión del motor D26 y el nuevo equipamiento para el TGS, el exclusivo Individual Lion, ganador del premio Red Dot Ddesign Award.

Scania también apuesta por el medio ambiente y presenta sus soluciones para la descarbonización del transporte pesado. En este sentido, presenta su nuevo camión electrificado para operaciones de transporte regional, sus soluciones que comprenden servicios digitales y conectados, y sus innovadoras soluciones de carga.

Por su parte, DAF ha presentado por fin su nueva gama de camiones XD, que se convertirán en los futuros sustitutos de los populares CF. También ha llevado a Hannover el nuevo XFC de 2, 3 y 4 ejes, pensado para aplicaciones profesionales relacionadas con la construcción.ç

Una de las mayores sorpresas es la llegada de Ford Trucks, que presentará su nuevo eléctrico de hasta 300 kilómetros de autonomía y 26 toneladas.

Marcas de neumáticos como Bridgestone, Michelin o Webfleet (esta con soluciones de innovación para neumáticos) también mostrarán todas sus novedades.

La Exposición internacional de vehículos comerciales IAA es la feria líder mundial de movilidad, transporte y logística. En el año 1897 se celebró por primera vez y se presentaron ocho coches de motor. Desde ese momento, la feria ha crecido tanto que los expositores se vieron en la obligación de tener que dividir las secciones.

Con este modelo, Volkswagen apuesta por el creciente mundo de las furgonetas eléctricas. Las reglas que deben seguir estos modelos para triunfar son claras: contar con un gran espacio y ofrecer unas buenas capacidades mecánicas, tanto en cuanto a prestaciones como en autonomía. Esto ya lo cumple el ID. Buzz de pasajeros y aquí no iba a ser menos.

Era de esperar ya que, si echamos un vistazo al diseño del ID. Buzz Cargo, vemos una estampa similar a la de la variante convencional. Ambas se levantan sobre la plataforma MEB y siguen la misma línea que reinterpreta el aspecto de la T1 de hace décadas, pero con un estilo más moderno.

Ahora bien, una diferencia que notamos se encuentra en el surtido de colores, con una sola opción bitono que combina el Starlight Blue Metallic y el Candy White. Asimismo, una peculiaridad es la opción de contar con paragolpes de plástico negro, lo que da lugar a una apariencia más similar a la de una furgoneta básica convencional.

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Aparte de esto, las dimensiones no cambian en este Volkswagen ID. Buzz, de manera que seguimos contando con 4.712 mm de largo, 2.212 mm de ancho y 2.989 mm de batalla. La única diferencia está en la altura, que crece levemente hasta los 1.932 mm. Aun así, es algo casi imperceptible y a simple vista la mayor novedad estética es la ausencia de ventanillas laterales.

Esto quiere decir que buena parte del habitáculo de esta furgoneta eléctrica se usa para la carga. Así, ofrece un volumen de 4 m3, con la posibilidad de contar con hasta 650 kg en su interior. La idea es que esto pueda ser un factor positivo para aquellos trabajadores que no manejen cargas demasiado grandes y que operen habitualmente en ciudad.

Ahora bien, el interior del Volkswagen ID. Buzz Cargo no es exactamente el mismo que el de la configuración de pasajeros, con la excepción de la zona trasera. La otra peculiaridad que lo define se encuentra en las plazas delanteras. Por un lado, la tapicería se forma con una tela más robusta y resistente. Además, de serie encontramos tres plazas: un asiento doble y otro individual.

De manera opcional, también se podrá contar con dos plazas delanteras, como en el modelo no comercial. De esta forma, esta es una de las alternativas exclusivas de esta configuración, junto con la de montar unas puertas traseras de doble hoja, en lugar del gran portón con apertura hacia arriba.

204 CV y más de 400 km de autonomía

Más allá de esto, no encontramos grandes diferencias en esta furgoneta eléctrica respecto de su hermana, tampoco en la mecánica. El motor del Volkswagen ID. Buzz Cargo es el mismo eléctrico de 204 CV asociado a una batería de 77 kW y, dado que el peso también es similar entre las dos versiones -2.352 kg del cargo respecto de 2.459 kg del Pro-, el comportamiento es parecido.

Tampoco hay grandes diferencias en la autonomía, además. En el comercial, podremos recorrer unos 414 kilómetros con una sola carga según las mediciones WLTP en ciclo mixto. En el Pro, este valor era de 418 kilómetros. Ahora bien, donde sí podemos encontrar una discrepancia clara entre ambos es en el precio de venta.

En el caso del modelo de pasajeros, puede adquirirse a partir de 61.480 euros en nuestro país. No obstante, en lo que respecta al precio del Volkswagen ID. Buzz Cargo, arranca en 56.140 euros sin ayudas ni impuestos, lo que se sitúa claramente por debajo. En ambos casos, eso sí, tienen prevista su llegada a las carreteras españolas a finales de este año o comienzos de 2023.

Es evidente que el rasgo diferenciador de este modelo es su nodo con la T1. Ahora bien, una marca siempre piensa en lanzar un producto viable para la actualidad y las cosas han cambiado mucho desde la llegada de aquella simpática furgoneta a mediados del siglo pasado. Por ello, Volkswagen ha tenido que adecuar algunas claves de los años 50 a las necesidades del 2022.

El resultado es el que veo delante de mí, con una unidad con pintura bicolor que combina los tonos Bay Leaf Green Metallic y Candy White. Aparcada junto a su predecesora de hace décadas, las diferencias estéticas son evidentes -y se amplían en el plano mecánico-, pero la esencia está ahí.

Echando un vistazo al diseño del Volkswagen ID. Buzz, veo similitudes respecto del modelo original en zonas como el frontal, muy vertical y caracterizado por el gran emblema de la marca en la parte central. Esta vez no viene acompañado de unas ópticas circulares, eso sí, sino de unas luces LED horizontales que se adentran levemente en las aletas.

Por otra parte, en el lateral también hay toques que caracterizaron a la T1, como las altas ventanillas y un eje delantero muy adelantado. Esto último es lo que ayuda a lograr una batalla de casi 3 metros -2.989 mm, para ser exactos- que promete una gran amplitud interior. Así, se separan notablemente unas grandes ruedas de 235/40 R20 delante y 265/45 R20 detrás.

Finalmente, echo un vistazo a la trasera, que me recuerda más a modelos de la marca como el Multivan. Aquí hay unos finos pilotos LED unidos, bajo los que se sitúa el gran emblema. Asimismo, destaca el gran portón que da acceso al maletero de 1.121 litros -ampliables hasta 2.205-, con unas puertas de doble hoja como opción en el ID. Buzz Cargo -con 3.900 litros de capacidad-.

Interior del ID. Buzz: minimalismo y espacio de sobra

Sea como fuere, es hora de subirme en el Volkswagen ID. Buzz, donde me encuentro con un habitáculo que destaca por su amplitud y luminosidad. En esto juegan un gran papel las superficies acristaladas, con un enorme parabrisas y unas ventanillas en el pilar A que ayudan a eliminar cualquier sensación de agobio. Aun así, tampoco hay grandes trucos: aquí hay mucho espacio.

De entrada, en este modelo contamos con 5 plazas en las que pueden viajar con total comodidad niños y adultos, pero también estará la opción de llegar a 7 asientos. Asimismo, ya he comprobado que el maletero es grande -está pensado incluso para dormir en él- y también hay huecos portaobjetos por doquier. Sin duda, será difícil verse “justo” aquí dentro en el día a día.

Aun así, hay más que espacio en el interior del ID. Buzz. Por ejemplo, se presume de una huella neutra de carbono en cada unidad gracias a la utilización de materiales como la piel sintética -de buen tacto- y de plásticos reciclados. Por otro lado, en cuanto a la disposición de los elementos, es similar a la del resto de la gama ID. de la marca.

Esto quiere decir que en el centro se sitúa una pantalla central de 10” con mandos táctiles, así como otra para el cuadro de instrumentos que, no obstante, noto algo pequeña para mi gusto. Todo ello se sitúa sobre un salpicadero minimalista que aparece decorado en los colores de la carrocería, al igual que la tapicería y los paneles de las puertas.

¿Cómo se comporta?

De esta manera, en general las sensaciones dentro del Volkswagen ID. Buzz son agradables, tanto por amplitud como por la modernidad que transmite. Todo esto debería también repercutir en una experiencia de conducción más placentera, así que me dispongo a comprobarlo por las calles y carreteras de Copenhague.

Conduciendo por la capital danesa y llegando en un momento hasta la ciudad sueca de Malmö, puedo descubrir varias cosas de este eléctrico. Sin embargo, si tengo que destacar algo que me sorprenda especialmente es la diferencia entre sus cifras y su comportamiento. 

Me explico: este modelo es el más grande fabricado sobre la plataforma MEB del grupo para sus coches eléctricos. Mide 4.712 mm de largo, 2.212 mm de ancho y unos 1.927 mm de alto, con un peso de casi 2,5 toneladas. Sin embargo, al volante no lo parece en absoluto.

En marcha, el motor del ID. Buzz de 204 CV alimentado por una batería de 77 kWh mueve el coche con soltura y agilidad. Con una aceleración 0-100 km/h de 10,2 segundos y una velocidad máxima limitada a 145 km/h, el rendimiento es más que suficiente en ciudad y en carretera. Ahora bien, es en el ámbito urbano donde más brilla este modelo.

A pesar de que hablamos de un vehículo voluminoso y razonablemente pesado, no son factores que den pie a una conducción torpe o incómoda, sino todo lo contrario. La respuesta del motor y la dirección se asemeja más a la de un SUV y, con un radio de giro de 11 metros, la maniobrabilidad es sobresaliente en lugares estrechos.

Asimismo, al trasladar la prueba del Volkswagen ID. Buzz a la carretera, noto una gran suavidad en todo momento. La suspensión filtra adecuadamente las imperfecciones del asfalto, los asientos son cómodos y el aislamiento del interior es notable. Además, en zonas de curvas, no noto una gran inclinación de la carrocería, gracias a la baja posición de las baterías.

Y hablando de baterías, con su capacidad y con un coeficiente aerodinámico de 0,285, la autonomía de este modelo se encuentra en torno a los 418 kilómetros. Esto, con un consumo homologado de entre 20,5 y 21,7 kWh/100 km según el ciclo WLTP, aunque en mi caso he estado más cerca de los 22 kWh. 

Sea como fuere, no son malas cifras para un vehículo de estas características. Además, con una carga máxima permitida de 170 kW, la idea es que el uso en el día a día del ID. Buzz sea más cómodo: según Volkswagen, esto permitirá pasar del 5% al 80% en unos 30 minutos. Asimismo, a esto se sumarán además características que llegarán en el futuro, como las cargas bidireccionales.

Conclusión y precios

Llegando ya al final de mi tiempo con este peculiar eléctrico, mi opinión es clara. Hay cosas que mejoraría, como el tamaño del cuadro de instrumentos y los botones hápticos del volante y la zona de la pantalla central, que no me terminan de convencer. Ahora bien, son detalles comunes en varios coches de la marca y, en cuanto a lo específico de este modelo, no tengo grandes quejas.

Quizás, lo único que puede suponer una desventaja es el propio precio del Volkswagen ID. Buzz. En el caso del PRO, arrancará en 61.480 euros sin ayudas, mientras que el Cargo partirá de 56.140 euros. Con estas cifras, no estará al alcance de todos, aunque ya está triunfando en partes de Europa. En España, sin embargo, no llegará hasta finales de este año o comienzos de 2023.

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Hace cerca de un siglo, aún había mucho que investigar en el automovilismo y, en el campo de los vehículos comerciales, se estaba buscando la forma de lograr un mayor espacio sin tener que incrementar el tamaño del camión o furgoneta en cuestión. Por ello, se pensó en reposicionar el motor, colocándolo debajo de la cabina.

Esta idea es la que se conocía como COE –“Cab over engine” o “cabina sobre el motor”. De esta forma, se podían mantener unas dimensiones exteriores compactas, mientras que casi todo el interior era utilizado para la carga. Sin duda, era un concepto interesante, pero que solo se veía en modelos creados en pequeñas series en determinados países.

El prototipo de la furgoneta Opel Blitz que se desarrolló en la década de 1930 también seguía esa filosofía, pero ya había dos modelos con esta misma configuración en Alemania, los cuales no eran muy populares. Por ello, en la compañía del rayo pensaron en diseñar una furgoneta que marcara la diferencia gracias a varios elementos.

Por ejemplo, en el aspecto optaron por la sencillez y la funcionalidad, pero también era necesario añadir toques atractivos. Así, en la carrocería de acero añadieron unos pasos de rueda característicos en color negro, detalles “art déco” y un claro énfasis por las líneas horizontales. 

Por otro lado, dentro de la furgoneta llamaba la atención su panel divisorio, así como la estructura del techo y el suelo de madera de la zona de carga. Finalmente, en el apartado mecánico, optaron por montar el motor de 1,5 litros del Opel Olympia, mientras que los ejes provenían de los camiones Blitz.

Con esto, este vehículo comercial sí pudo haber funcionado, pero jamás llegó a la producción. La causa más probable es el estallido de la Segunda Guerra Mundial y sus episodios previos, razón por la cual solo se fabricó en forma de prototipo y casi cayó en el olvido. De hecho, ha sido así hasta el descubrimiento de estas fotografías.

En ellas, se puede ver una de esas unidades creadas desde diversos ángulos, mientras que atrás se lee la inscripción a lápiz “1.5-23 COE”. Esto hace referencia a la cilindrada -1.488 cc-, la distancia entre ejes aproximada -2.400 mm- y el concepto de la cabina sobre el motor. De esta forma, se sabe algo más de este misterioso modelo, que es uno de los más desconocidos de la marca.

De hecho, hay muchos aspectos de la furgoneta Opel Blitz que no se conocen, como las especificaciones mecánicas concretas. Eso sí, hay un folleto de 1937 en el que se menciona a este vehículo comercial, en una versión de 1,5 toneladas con ruedas traseras dobles y un motor de 6 cilindros. 

Junto a esto, también se habla de versiones de plataforma y otra de estilo minibús con 15 plazas que probablemente se estudiaron en su momento. Sin embargo, nada fue más allá de la idea original. Al menos hoy, varias décadas más tarde, todo esto no ha caído en el olvido. 

La marca que tiene sede en la ciudad alemana de Bad Waldsee ha presentado su nuevo modelo, que tiene como base, por primera vez, a la Mercedes Sprinter de tracción delantera. Su diseño moderno y deportivo, que incluye vinilos especiales en la parte posterior y en las paredes laterales, crea un exterior realmente llamativo en combinación con la característica pintura exterior "Capri Blue". 

Solamente está disponible con tracción delantera (como la Sprinter) y está asociada al motor diésel de la versión 317 CDI, con un peso máximo autorizado de 3,5 toneladas, y con el potente bloque de 170 CV. Además, tiene transmisión automática de 9 relaciones, freno de estacionamiento eléctrico y cámara de marcha atrás, que funcionan junto a numerosos sistemas de asistencia a la conducción.

El sistema multimedia Mercedes-Benz MBUX de 10" proporciona un sonido exclusivo y no deja nada que desear en términos de información y entretenimiento a bordo, navegación y comunicación. Gracias a la longitud compacta del vehículo (5,93 metros) y características exclusivas, la Hymer Free S Blue Evolution es la compañera perfecta para unas vacaciones llenas de aventura.

 Diseño convincente por dentro y por fuera

El espacioso interior de la camper van también está lleno de carácter y estilo gracias a los detalles de buen gusto, como el acabado del mobiliario en blancos maravillosamente combinados, la tapicería "Kitami" y las puertas blancas de los armarios superiores. 

Este modelo está basado en el del techo elevado. En él dispone de una carpa desplegable sobre la superficie del techo, con una tela protectora de color negro que encaja perfectamente tras la visera superior pasando desapercibida cuando está plegada. La carpa dispone de una ventana frontal y dos laterales.

En su interior presenta una cama con capacidad holgada para dos ocupantes y un habitáculo repleto de detalles, propios de las autocaravanas. Dispone de muebles y espacio de almacenamiento en los laterales, tanto en la parte inferior como superior y todos lacados en blanco. 

Además, la parte posterior, con dos puertas batientes verticales también aloja una cama plegable, lo que aumenta el espacio para cuatro ocupantes, sumando el servicio y aseo completo.

Está muy bien equipada, ya que podrás tener a tu servicio cocina con electrodomésticos y un frigorífico con capacidad para 90 litros. 

Quizá las camper puedan resultar más chic o atractivas que una propia autocaravana propiamente dicha, por lo que hoy te vamos a presentar un ejemplo de una dinámica camper: la Sunlight Cliff 590 4x4. Está basada en la Ford Transit y ofrece tracción a las cuatro ruedas. Además, la marca se desplazó a Albania para que un piloto profesional de rally pruebe los dos ejes motrices.

Cuando las ves por primera vez te aclara que es una furgoneta versátil, ideada para todo tipo de trazados. Viste todo de negro, con una gran parrilla original de Ford, y está equipado con llantas de aleación de 16 pulgadas, también negras. Con la barra de protección frontal da la impresión de ser un auténtico vehículo todoterreno. 

Generosas dimensiones

Presenta una longitud de 5,98 metros , con un motor diésel de 168 CV de potencia y un sistema de tracción integral para que salir del asfalto no suponga ningún problema. En el interior, la furgoneta camper está equipada con una cama transversal trasera disponible en 192 o 189 cm de longitud y 147 cm de anchura. La altura interior es de 2,02 metros, lo que permite una óptima vida a bordo.

Asimismo, dispone de una configuración de salón delantero (los asientos se giran 180 grados), cocina y baño en la sección intermedia (independiente) y dormitorio en la zona trasera.

La cocina se ha estrechado ligeramente hacia la parte delantera, lo que proporciona más espacio y una sensación de apertura hacia el exterior. Hay una placa eléctrica de cocción de dos fuegos, un fregadero y una nevera de doble puerta de 70 litros. Espacio para tenerla llena vas a tener, sobre todo si haces viajes largos. 

Por el momento no hay precios de la Sunlight Cliff 590 4x4, pero dado todo lo que equipa, seguramente no se pueda adquirir a un módico precio. Además, tampoco tiene fecha de puesta a la venta concreta, pero todo apunta a otoño de este año. Ya sabes que si quieres cambiar de vida o darle otro toque a tus vacaciones, este puede ser el modelo que buscas. 

Y es que sí, normalmente estos vehículos son utilizados para labores comerciales y están más enfocados en la funcionalidad que en el estilo. Sin embargo, ofrecen muchas posibilidades y eso ha dado lugar a creaciones tan peculiares como las que se pueden ver a continuación.

Holden Sandman

Técnicamente, esto es una especie de furgoneta de los años 70, pero también es uno de los modelos más emblemáticos de Australia y podemos entender por qué. No solo tiene un aspecto que nada tiene que envidiar a un muscle car de la época, sino que también se acompaña de un gran motor que podía llegar a ser un V8 de 5 litros.

Todo esto llama la atención, pero no debemos olvidar que también era un vehículo con una gran cantidad de espacio en la trasera, evidentemente. Con esta combinación, ¿qué más podrías querer?

MSRT Transit

Sabemos que la Ford Transit es toda una institución dentro de las furgonetas, pero esta versión la convierte además en algo muy emocionante. No, no se puede equiparar a la nueva Supervan de Ford, pero tampoco está mal, ¿verdad?

Con esta versión, no solo te llevas una furgoneta más atractiva, con un nuevo kit de carrocería y llantas Oz. También te llevas más potencia, un par máximo de 405 Nm, una caja de cambios manual y toda la practicidad que siempre ha definido a la Transit. Es lo de siempre, pero con algo más de “chispa”.

Chevrolet Corvair Greenbrier

El coche sobre el que se basa fue calificado como “inseguro a cualquier velocidad”, pero tampoco era para tanto y eran los años 60, al fin y al cabo… La -mala- fama se la llevó el coche, pero su versión furgoneta es de lo más interesante.

Además de mostrar con orgullo ese diseño tan especial de los modelos de la década de 1960, la Corvair Greenbrier de Chevrolet se caracterizaba por ofrecer ocho puertas y mucho espacio. Pero ¿eso era todo? En absoluto, ya que también contaba con un motor de seis cilindros refrigerado por aire colocado atrás, el cual enviaba la potencia al eje trasero. Casi casi, como un Porsche 911…

Citroën Ami Cargo

Sabemos que las ciudades cada vez están más masificadas, así que ejemplos como este pueden ayudar a hacer las cosas más fáciles. Citroën lanzó el Ami como una solución eléctrica para la movilidad urbana, pero siempre se puede extrapolar esta idea al terreno de los vehículos comerciales…

No, el Citroën Ami Cargo no tiene el espacio de una Transit o una Kangoo, pero puede ser de ayuda en las rutas de reparto más pequeñas. Además, no deja de ser una innovadora forma de darle otro uso a este pequeño modelo y eso nos gusta.

Mazda Scrum Wagon

Eso sí, si se trata de aprovechar el espacio, no hay nada mejor que los kei cars japoneses. También tienen sus versiones monovolumen y furgoneta, y son capaces de dar mucho más de lo que pueda parecer a simple vista.

No creemos que vayan a ganar ningún concurso de diseño, pero ejemplos como esta Mazda ofrecen espacio para cuatro personas, un motor de 660cc y asientos abatibles para dejar el suelo plano. Si a esto le sumamos que su consumo de combustible es realmente bajo, puede que estemos ante una de las mejores opciones disponibles, tal y como están las cosas…

Mazda Bongo Friendee

Sin embargo, no todo son pequeños modelos para la firma asiática. En los años 90, vendieron la Bongo Friendee, que es algo así como una Volkswagen California con estilo japonés y todo tipo de comodidades que se podrían esperar hace casi 30 años.

Además de un gran espacio interior, contaba con un motor situado en posición central y tracción a las cuatro ruedas. Todo, sumado a una gran variedad de elementos operados electrónicamente: puertas, cortinas para las ventanillas, techo desplegable con una zona para dormir en su interior…

Quigley 4x4 conversion van

Sea como fuere, si buscas comodidades para disfrutar al aire libre, los americanos también tienen algo que decir al respecto. Mira este modelo de Quigley creado a partir de una furgoneta Chevrolet, a la que se le han añadido todo tipo de lujos. Y cuando decimos “todo tipo”, lo decimos en serio.

De entrada, tienes lo que te esperas, como un sistema de tracción 4x4, pero hay mucho más. Dentro hay una cama grande, una cocina completa, una estufa de leña e incluso una especie de spa. He visto muchos pisos de alquiler con menos lujos…

Morris Commercial JE

Pero bueno, es mejor que no nos vayamos a los extremos y que nos centremos en cosas más simples. Este es un ejemplo de cuando la vida era más sencilla… Si estamos hablando del otro día, por supuesto, ya que es una furgoneta totalmente nueva.

Además de su aspecto retro, el Morris Commercial JE tiene bastantes detalles llamativos. Por ejemplo, su carrocería es de fibra de carbono y se monta sobre un chasis modular. También se mueve con un motor eléctrico, por lo que no tendrás que preocuparte de ninguna restricción anticontaminación en la ciudad.

Renault Fourgonnette

Aun así, si queremos ser clásicos, tenemos que ser fieles a lo original. Por ello, cierra nuestra lista la Renault Fourgonnette, o la Renault 4 furgoneta, como se la suele conocer. Es todo un clásico y no es difícil de ver en la actualidad, pero no por ello es menos interesante.

Basada en el icónico ‘Cuatrolatas’, se trata de un modelo simple, pero inteligente. Ofrece una gran capacidad de carga para su tamaño, suspensión independiente y una gran fiabilidad. Tan solo hay que ver lo bien que han soportado muchas unidades varias décadas de duro trabajo…

Esta furgoneta eléctrica que vamos a llamar de forma no oficial como Ford Supervan 4 es muy baja, muy aerodinámica y tiene una potencia de 2.000 CV y 1.800 Nm de par. Un experimento similar a lo que fue el Mustang Mach-E de algo más de 1.400 CV en 2020 para vender el SUV electrificado.

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Ahora, la denominada oficialmente como Ford Pro Electric Supervan servirá de trampolín para vender la nueva Ford E-Transit de serie, desafortunadamente para muchos, con bastante menos potencia que este coche de exhibición.

Cuenta con zonas de chasis tubular y una remodelación estructural para albergar el sistema eléctrico y la batería de iones de litio refrigerada por líquido de 50 kWh. No, no es especialmente amplia. De hecho, la autonomía del bólido a ritmo de carrera en el Goodwood Festival of Speed sería de unos 35 kilómetros. Lo que viene siendo una vuelta y media a Nürburgring.

Monta frenos Alcon con discos de acero rayados, suspensiones de doble horquilla, jaula antivuelco de arco completo con homologación FIA y un punto de anclaje de remolque para poder transportar hasta 2.250 kg de peso.

La batería alimenta a cuatro motores eléctricos (dos por eje) que se agrupan en un diferencial y caja de cambios también en cada eje. Esto no otorga el mejor rendimiento posible, pero sí modularidad, pudiendo prescindir de cualquiera de ellos si fuese necesario.

Su aceleración de 0 a 100 km/h es inferior a los 2 segundos, y su velocidad máxima es de poco más de 321 km/h. A la gente de Amazon les están haciendo chiribitas los ojos solo con verla. Sin embargo, su capacidad de carga se ha visto levemente reducida por la nueva carrocería de fibra de carbono.

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Este diseño está enfocado en generar una carga aerodinámica de 500 kg a 300 km/h gracias a su parte trasera de vórtice, el alerón, el splitter delantero, los faldones y el difusor trasero. 

De hecho, una de las curiosas soluciones de Ford en este ámbito pasa por una toma de aire delantera que lanza los gases a través de un tubo de fibra de carbono que atraviesa la camioneta hasta salir por la parte de atrás.

Una carrocería de lo más pintona, pero efectiva, sin duda alguna. El nivel de ajuste mecánico de suspensiones y potencia, así como de elementos como el freno de mano hidráulico, abre un enorme abanico de posibilidades a la Ford Supervan 4: desde exhibiciones de drift hasta carreras de aceleración o time-attack. ¡Una verdadera pasada!

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Renault, Citroën, Mercedes o Peugeot son las que copan el mercado con este tipo de motorizaciones, amigas del medio ambiente, y de las que aquí te dejamos ejemplos. Catorce son los vehículos eléctricos que hemos seleccionado bien para transporte de carga, bien para el de pasajeros.

1. Citroën ë-Berlingo

El Citroën ë-Berlingo eléctrico te ofrece una conducción suave con cero emisiones de CO2. Su motor eléctrico, con 136 CV de potencia y una velocidad de 130 km/h, ofrece una autonomía en ciclo WLTP de 280 km. 

La batería está garantizada durante 8 años o 160 000 km al 70% de la capacidad de carga. Y con la oferta Charge My Car disponible en la aplicación Free2Move, te beneficias de una serie de servicios prácticos, como el acceso a 260 000 puntos de carga, la localización de los puntos de carga disponibles o la fácil planificación de tus trayectos. 

La carga está asegurada desde varios puntos. Según Citroën, si es pública, de 100 kW, hasta el 80% de la carga en media hora; si es un wall box de 11 kW, carga completa en cinco horas; si es en un wall box de 7,4 kW, carga completa en siete horas y media; y si es en un enchufe doméstico reforzado tipo Green'Up, carga completa en 15 horas -o en uno doméstico estándar serían 31 horas-.

2. Ford e-Transit

Ford apuesta por el lema 'Bring on Tomorrow' para estar a la cabeza en el poblado mundo de los eléctricos. Y lo ha conseguido gracias a modelos como la Ford e-Transit, en la que quiere marcar diferencias. Estará en los concesionarios a partir del próximo mes de abril.

Llegará disponible con dos opciones mecánicas: como punto de partida un motor eléctrico de 184 CV; por encima, la versión de 269 CV. El par motor es de 430 Nm. 

En ambos casos, la energía que necesita se almacenará en una batería de iones de litio de 68 kWh de capacidad. La autonomía se ha homologado siguiendo el protocolo WLTP para vehículos industriales que fija que la carga debe ser de, al menos, el 30% de la capacidad total (que en el caso de la E-Transit oscila entre 1.758 y 2.090 kilos) y es de 317 km.

3. Citroën ë-Spacetourer

Citroën sigue apostando por la electrificación, como ya hemos visto con la ë-Berlingo, y continúa en esa línea con la ë-SpaceTourer, la versión 100% eléctrica de este modelo. Utiliza la plataforma EMP2 y se presenta en tres tallas: XS, con 4,60 m de longitud, M, con 4,95, y XL, con 5,30 m de largo, y sus 1,90 m de altura.

Está en el mercado con dos tipos de batería (garantía de ocho años o 160.00 km para el 70% de la carga): 50 kWh y 230 km de autonomía y 74 kWh y 330 km de alcance. No tiene por qué ser de uso exclusivo para profesionales porque también puede serlo para el desplazamiento de personas. De hecho, aunque tiene acabados para estos (Business, Business Lounge), también se ofrece a particulares con acabados Feel y Shine. 

En cuanto al motor, esta Citroën utiliza el propulsor de 136 CV que utilizan otros modelos del grupo con tres modos de conducción: Eco (81 CV), Normal (109 CV) y Power (136 CV). La velocidad está limitada a 130 km/h. 

4. Mercedes EQV

El Mercedes EQV es el segundo modelo 100% eléctrico de la firma alemana, después de que en 2018 presentaran su primer vehículo de esta nueva gama, el Mercedes EQC. Se fabrica en la planta que Mercedes tiene en Vitoria y está destinada al transporte de personas, dentro del segmento V.

Este turismo de lujo presenta un motor eléctrico de 204 CV y 362 Nm de par, que se alimentan gracias a una colosal batería de 100 kWh de capacidad con la que consigue 355 km de autonomía eléctrica. Alcanza los 140 km/h y está pensada para un uso urbano. El tiempo de carga que estipula la marca es de 45 minutos en una estación de carga de 110 kW en la que se cargaría el 80% de la batería.

Su interior está terminado con los mejores materiales y las plazas se distribuyen en tres filas de dos asientos y quizá lo menos agradable sea su precio: cerca de 80.000 euros.

5. Mercedes eVito

La eVito Furgón es la versión comercial de su hermana EQV. Tiene una destacada capacidad de carga. Cuenta con dos tipos de carrocería, la corta de 5,14 metros y la larga de 5,37 metros. Puede cargar hasta 1.075 kilos y su espacio de carga alcanza los 6,6 metros cúbicos. 

Cuenta con una autonomía de 150 Kilómetros y la capacidad útil de la batería es de 35 kWh. Se puede cargar del 0 al 100% en 6 horas, con una intensidad de carga de hasta 7,4 kW. Si no hubiera ninguna base de carga mural ni estación de carga disponibles, también es posible cargar la batería a través de la red doméstica.

6. Mercedes eSprinter

La eSprinter es la opción grande de transporte comercial de la familia Mercedes. Este modelo ha ganado en prestaciones gracias a que la transmisión y demás componentes eléctricos pesan apenas 125 kilos, lo por lo que puede ofrecer una mayor capacidad de carga (a partir de 884 kilos).

La nueva Mercedes eSprinter tiene una longitud de 6.088 mm, una capacidad de carga máxima de 1.038 kilos y 11 metros cúbicos de volumen. Como en las versiones diésel, el peso total máximo permitido es de 3.500 kilos. 

Su motorización es de 116 CV y tiene 295 Nm disponibles desde abajo del todo. Además, se puede escoger tanto con tracción delantera, como trasera o 4Matic. Su autonomía se mueve  entre 120 y 168 km en función de su batería (41 kWh y 55 kWh, respectivamente). 

En caso de recargarse en puntos de carga pública, o cargadores de empresas y/o entornos domésticos (con un wallbox), se puede cargar a una potencia máxima de 7,4 kW y la batería se carga completamente en 6 horas (tres módulos de batería) u 8 horas (cuatro módulos de batería).

7. Peugeot e-Boxer

La Peugeot e-Boxer es la furgoneta eléctrica más grande de la compañía francesa. Su versatilidad es una de sus mejores armas, ya que se puede elegir entre 3 batallas distintas (3 metros, 3,45 m y 4,04 m) y la versión furgón está disponible en 4 longitudes (L1, L2, L3 y L4) y 3 alturas (H1, H2 y H3), para conformar un total de cinco siluetas diferentes con un volumen de carga útil entre 5 y 17 metros cúbicos y una carga útil de hasta 1.890 kg (según versiones).

Asimismo,  Peugeot la equipa de serie con un doble cargador a bordo (monofásico de 7 kW y trifásico de 22 kW) y permite alcanzar el 80 % de la carga en tan solo una hora con un cargador de 50 kW. Tiene la carga completa en 5 h (batería 37 kWh) o 9 h (batería 70 kWh). Si el punto de carga es de 7,4 kW (corriente alterna monofásica): carga completa en 6 h (batería 37 kWh) o 12 h (batería 70 kWh)

Su motor eléctrico ofrece 122 CV de potencia y permite alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h (90 km/h en el caso de las versiones de 4 toneladas). 

8. Peugeot e-Partner 

La nueva Peugeot e-Partner está diseñada para ofrecer una funcionalidad máxima e infalible a través de la versión standard con una longitud de 4,40 m, garantiza una longitud útil optimizada de 1,81 m. Esta longitud permite la carga de dos europalets, para un volumen que va de 3,30 m3 a 3,80 m3 según las versiones.

La versión long ofrece capacidades optimizadas se extiende hasta los 4,75 m (+35 cm). Esta dispone de una longitud útil de 2,16  m y un volumen de carga comprendido entre 3,90 m3 y 4,40 m3.

Dispone de una unidad eléctrica de 100 kW (134 CV) y un par máximo de 260 Nm. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/ en 11,2 segundos y puede alcanzar los 130 km/h de velocidad máxima. Además, cuenta con tres modos de conducción: Eco, Normal y Power.

Las dos versiones del e-Partner están disponibles con una batería de iones de litio con una capacidad de 50 kWh, la cual proporciona una autonomía de 275 km. Dispone de dos tipos de cargadores: de serie un cargador monofase de 7,4 kW y opcionalmente, un cargador trifase de 11 kW. 

Así, puede cargarse en 31 horas con una toma estándar (8A), en 7,30 horas en una estación de carga de 7,4 kW o en sólo 30 minutos (al 80%) a través de un cargador rápido de 100 kW. 

9. Renault Master ZE

Renault continúa abriendo el abanico de posibilidades en su gama de comerciales y ahora ha ampliado la gama de la Master ZE con nuevas carrocerías y una mayor carga útil en todas las variantes. La familia ZE ofrece la posibilidad de elegir entre 3 tipos de chasis: furgón, cabina-plataforma y cabina-chasis, 3 longitudes (L1, L2, L3) y 2 alturas (H1, H2).

Este modelo puede tener una carga útil máxima de hasta 1740 kg, un volumen de carga entre 8 y 20 metros cúbicos y puede equipar un elevador trasero capaz de cargar 1000 kilos. 

La Renault Master Z.E. de 3,5 toneladas monta un motor eléctrico de 78 CV (57 kW) de potencia y 225 Nm de par. También equipa la misma batería de 33 kWh, que se puede recargar completamente en seis horas con un cargador de pared de 7,4 kW.

En la firma gala explican que tiene unos 120 km de autonomía en condiciones reales (homologa hasta 200 km de autonomía en ciclo WLTP). No obstante, la cifra puede variar notablemente dependiendo de la versión y la carga del vehículo. 

10. Peugeot e-Expert

En el segmento de las furgonetas intermedias encontramos esta gran opción, la e-Expert. Destaca por su notable batería de 75 kWh que le permite tener una autonomía eléctrica real (WLTP) de 300 kilómetros. También presenta una de 50 kWh de capacidad, que le otorga hasta 230 kilómetros de autonomía.

Su fuente de energía llega desde un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y 260 Nm, que dispone de tres modos de conducción: Eco (60 kW y 190 Nm), Normal (80 kW y 210 Nm) y Power (100 kW y 260 Nm). Tiene limitada su velocidad máxima a 130 km/h.

Por otro lado, de serie equipa dos cargadores de potencias de 7,4 y 11 kW, que tardan en recargar la batería (dependiendo de su capacidad) entre 30 y 45 minutos si se enchufa a una toma de 100 kW. En una de 8A hace lo propio entre 31 y 47 horas.

Peugeot ofrece la posibilidad de seleccionar  tres longitudes de chasis: Compact (4,6 metros), Standard (4,95 metros) y Long (5,30 metros). 

11. Renault Kangoo ZE

Mucho más manejable, mucho más para el día a día, la Renault Kangoo ZE es la más pequeña en dimensiones de los aquí presentes. Cuenta con varias versiones, con un volumen de carga de entre 3,5 y 4,6 metros cúbicos, con una carga máxima de 650 kilos.

El Renault Kangoo con motor eléctrico mueve gracias a un motor eléctrico de 44 kW con un generoso par de 225 Nm. Gracias a su batería de 33 kWh consigue una autonomía real de 230 kilómetros y además, la compañía francesa ofrece a la posibilidad alquilar la batería en lugar de comprarla.

12. Rivian EDV

La mutinacional Amazon realizó en 2019 un pedido masivo de 100.000 unidades de la Rivian EDV (Electric Delivery Van), la furgoneta eléctrica destinada al reparto de su paquetería, y con la que esta empresa quiere ir aparcando sus unidades de combustible fósil. 

A finales de este año llegarán las primeras unidades, que se lanzarán en tres versiones de tamaño: EDV 500, EDV 700 y EDV 900. 

Este innovador modelo tendrá como base los propios componentes lanzados en sus otros dos proyectos: el R1T y el R1S. Estos poseen una tracción total permanente a través de 4 motores eléctricos instalados uno en cada rueda. Según se apunta desde la firma americana, tendrá una batería de 180 kWh y una autonomías por encima de los 600 kilómetros.

13. Toyota Proace Verso Electric

La Toyota Proace Verso Electric es la variante de pasajeros de esta furgoneta media de la firma nipona en su segmento eléctrico. Esta furgoneta comparte plataforma con los industriales eléctricos del Grupo PSA, entre los que encontramos por ejemplo a las Opel Zafira-e Life y Citroën ë-Spacetourer.

Toyota ha montado el mismo motor que los citados proyectos, lo que quiere decir que tiene 136 CV y 260 Nm. También dispone de dos baterías disponibles, una de 50 y otra de 75 kWh, lo que le permitirá hacer 230 y 330 km, respectivamente.

Tiene una velocidad limitada a 130 km/h y una capacidad de remolque de una tonelada, aunque quizá lo más interesante es que tiene un cargador de 11 kWh que será opcional y que permitirá hacer la carga en media hora o 45 minutos (batería 50 y 75 kWh) si se conecta a un poste de 100 kW.

14. Nissan Townstar

Destinada para el uso de pasajeros, familia directa de la Renault Kangoo y heredera del Nissan e-NV200, esta furgoneta espera conquistar los mercados eléctricos, (si bien también se puede adquirir con motor gasolina cuatro cilindros y 1.3 litros que ofrece 130 CV de potencia y 240 Nm de par máximo). 

Pero lo que buscamos en este artículo son las emisiones cero. Ahí, Nissan ha preparado un motor 100% eléctrico que presenta una batería de 44kWh que permite contar con 245 Nm de par y una autonomía de 285 km bajo el ciclo WLTP.

 La Nissan Townstar se presenta con una única carrocería que eso sí estará disponible en versión combi con 5 asientos o bien como furgón con 2 asientos. 

15: Fiat E-Doblò

El último clon de Stellantis en llegar ha sido el que forma parte de la marca italiana. El Fiat E-Doblò completamente eléctrico utiliza un motor de 100 kW de potencia (136 CV) y una baterúa de 50 kWh para una autonomía oficial de 280 km.

Lo curioso es que el modelo de Fiat calca las cifras del E-Berlingo y llega un poco más lejos que el modelo de Peugeot. En todo caso, con una máxima de 130 km/h y un par de 260 Nm, se convierte en una buena opción para transportes en zonas urbanas o interurbanas.

Nos encontramos en la preciosa costa de Cornualles, con la gente acercándose continuamente a verla. Su color, su forma... Todo emana una amabilidad que invita a la gente a curiosear a su alrededor, al contrario que con un gran deportivo.

Probamos la Volkswagen ID.BUZZ 2022: un 'déjà vu' de la T1, pero en eléctrico

Parece que el espíritu hippie y surfero de las furgonetas murió con los 60', pero nada más lejos de la realidad. Las excursiones, camperizaciones y el gusto por compartir viaje con otras personas está más a la orden del día que nunca.

Furgonetas por doquier

Volkswagen vende más de 50.000 furgonetas Transporter en toda Europa cada año. Y es que las personas que fingen tener un estilo de vida activo y nómada se compran un SUV. Las que realmente viven así, conducen una furgoneta Volkswagen.

Sin embargo, esta Volkswagen ID.BUZZ es más un coche eléctrico que una furgoneta, porque posee únicamente cinco asientos y destaca por su enorme maletero de 1.121 litros de capacidad. Y pese a ello, solo mide de largo 4.712 mm. Más corta que la mayoría de los SUV.

A efectos prácticos, lo dicho: un coche. Y esto tiene múltiples beneficios. Para empezar, una furgoneta eléctrica de este tipo con el paquete de baterías en su fondo plano le otorga una estabilidad y un centro de gravedad sencillamente sensacionales para la conducción. Más tracción y, por tanto, más seguridad.

La carrocería de la nueva Volkswagen Buzz es mucho más rígida que la de otras homólogas, lo que se traduce en una gran estabilidad en cuanto al balance de pesos en curvas o durante las frenadas. Su dirección es suave y, en general, todo transcurre en silencio.

La autonomía eléctrica: ¿Es realmente buena?

Si vamos a hablar de autonomía eléctrica, toca mencionar otros factores curiosos antes. Antaño, la Volkswagen T2 era más aerodinámica que el Beetle, con 0,44 Cd frente a 0,48 Cd. Ahora, los equivalentes actuales sería el Volkswagen ID.4 y la Buzz. Sus coeficientes aerodinámicos son de solo 0,28 Cd y 0,29 Cd respectivamente.

Así que la aerodinámica va a ayudar, y el peso de 2.225 kg parece no ser excesivo. Seguramente Volkswagen anuncie una autonomía eléctrica de unos 450 kilómetros, lo que seguramente se traduzca en unos 330 km reales aproximadamente. Eso sin contar con carga extra de peso, condiciones climatológicas... Ya no digamos si llevas un remolque (cuyo límite es de 1.000 kg).

Hay que hacerse a la idea de que tocará planificar bien los viajes para realizar paradas en los puntos de recarga eléctrica. Al menos por el momento, esa es la tónica general.

La potencia de la Volkswagen ID.BUZZ asciende hasta los 204 CV y 310 Nm, con una velocidad máxima de 145 km/h. Más que suficiente para ir tranquilo en cualquier viaje y por cualquier carretera. Y para incrementar esta tranquilidad, viene bien desactivar las intrusivas ayudas a la conducción para pilotar de verdad, a tu aire.

Bueno, si es que a esto se le puede llamar conducir de verdad. Lo atractivo de lo eléctrico es su facilidad y la poca implicación del conductor en llevar la máquina a buen puerto. Es algo que, irremediablemente, se ha perdido. Las sensaciones apenas existen ya, y nunca jamás van a volver.

Por contra, se compensa con una comodidad interior extrema. Estar en ella es todo un placer. Su sistema de audio es genial, la pantalla multimedia es grande e intuitiva... Los asientos dan la sensación de estar sentado en un sillón frente a la televisión, rodeado de ventanales que iluminan el colorido interior y lo llenan de alegría. 

Es una pasada, y es la criptonita de los SUV. Aquellos que prueben una, quizá no vuelvan a esa otra carrocería familiar.

La opinión de aficionados y profesionales

La opinión de los curiosos que se acercan y miran con admiración la furgoneta es importante, sin duda. Pero aún más importante es la opinión de quienes viven ese mundillo cada día. De los conductores expertos con grandes clásicos de Volkswagen como las Split o las T25. Modificadas, preparadas, con motores bóxer de Subaru, camperizadas... Y la opinión de los preparadores. claro.

"Tratamos de montar depósitos adicionales de gasolina, agua o los servicios justo debajo de la camioneta", dice Kenny Green, del preparador Ecowagon. "Pero eso va a convertirse en un verdadero desafío con los paquetes de baterías".

Sin duda, hay nerviosismo a la hora de tocar estos sistemas tan cruciales para los coches eléctricos. "Seguramente debamos buscar soluciones adhesivas también, en lugar de atornillar", reconoce Matt Burgon, de Cambee.

Volkswagen lanzará más versiones de la nueva Buzz, con mayor distancia entre ejes, diferentes diseños, configuraciones del interior... Aunque eso será, como mínimo, dentro de unos tres años. Pero en líneas generales, todos encuentran a la Volkswagen ID.BUZZ como un soplo de aire fresco con muchísimo potencial.

Estos son los mejores coches eléctricos de 2022 para Top Gear

Las nuevas versiones y la puesta a punto de las preparaciones abren un enorme abanico de posibilidades frente a esta furgoneta hippie de la edad moderna. Volkswagen necesita a estos profesionales, cada uno especializado en decenas de campos diferentes, para darle una inquebrantable personalidad a la Buzz.

El estilo retro enamora, y sus futuras modificaciones lo harán aún más. Es genial que una gran marca haya tenido el coraje de reinventar una fórmula clásica siendo fiel a su herencia histórica, pero mirando al futuro. Uno lleno de oportunidades geniales. Por eso, es nuestro coche eléctrico del año.

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Aunque en Ford no han dado demasiados detalles aún para ayudar a aquellos interesados a echar cuentas, sí que ha anunciado que se trata de un modelo que se ha desarrollado desde cero.

Eso quiere decir que (en principio) no paga los peajes de los coches eléctricos que se han transformado a partir de modelos de combustión (mucha menor capacidad de carga, peor aerodinámica, dificultad para ubicar algunos elementos).

En Ford aún no han dado ningún dato técnico más allá de que soportará carga DC (la E-Transit tiene capacidad de hasta 115 kW), que hará unos 380 km entre recargas y que está enmarcada en el segmento de los furgones medios de una tonelada.

Relacionado con este modelo, hace nada se presentó en sociedad la versión puramente industrial E-Transit de la que sí sabemos que utiliza una batería de 68 kWh y que tiene una garantía de ocho años o 100.000 km, algo que en principio no debería variar mucho con respecto a la E-Transit Custom.

ProPower: podrás enchufar herramientas

Tampoco hay que esperar demasiada información relacionada con el interior, aunque probablemente será similar al E-Transit y mantendrá la gran pantalla central como centro neurálgico del sistema de infotainment.

Como se trata de un modelo pensado principalmente para el uso profesional, en la marca sí que se apresuran a anunciar que utilizara el sistema denominado ProPower Onboard que permite conectar (y alimentar) herramientas eléctricas, luces y dispositivos varios cuando no esté conectada a la red.

La Ford E-Transit Custom será uno de los cuatro modelos eléctricos que van a lanzar hasta 2024 y entrará en producción en Turquía a finales de este año para llegar como modelo 2023.

Tal día como hoy, 8 de marzo, pero de 1950, Volkswagen enseñó al mundo este proyecto del que hablamos. El éxito que ha cosechado lo demuestran sus ventas: más de 13 millones de unidades de este modelo que ha recibido numerosas nomenclaturas: Volkswagen Transporter, Volkswagen Bulli, Volkswagen Combi, Volkswagen Bus o microbús. 

Todo surgió durante una visita a la fábrica de Wolfsburgo en 1947, de Ben Pon, el importador de Volkswagen en los Países Bajos, al que le llamó la atención un curioso automóvil que actuaba como carguero: el Plattenwagen. Este modelo utilitario que servía internamente para transportar componentes y materiales en la planta le dio una idea… 

Cogió su cuaderno y dibujó un boceto para un tipo de vehículo basado en el Beetle o Escarabajo que en esa época no existía en ninguna parte del mundo. Y el resto es historia viva del automovilismo. Aquí os dejamos las seis generaciones de un vehículo histórico:

Volkswagen T1 (1950-1967)

La Transporter T1 comenzó su fabricación en color azul con un motor trasero de 1.100 cc, cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire que rendía una potencia máxima de 25 CV. Fiable, robusta y económica, con una gran capacidad de carga (760 kilos) y una velocidad máxima de 80 km/h.

Tal fue su éxito que en 1954 ya se habían fabricado 100.000 unidades de 30 versiones distintas. Recibió varios cambios estéticos y en 1963 la puerta lateral de doble hoja se cambió por una corredera. Se fabricaron 1,8 millones de T1 con motores de hasta 1.5 litros y 50 CV de potencia.

Fue un prototipo de furgoneta hecho a mano en 1949, que vio la luz un año después y que se lanzó como un vehículo de pasajeros y un autobús de ocho asientos.

Volkswagen T2 (1967-1992)

La nueva serie creció en todo: tamaño, potencia, confort, seguridad, etc. Como curiosidad, supuso el fin del doble parabrisas plano, al que relevó uno de una sola pieza y curvado. También mantenía la configuración mecánica de todo atrás, con motores bóxer refrigerados por aire. Gracias a sus motores de 1.6 a 2.0 litros y potencias de 47 a 91 CV le cundían mucho más los kilómetros.

Y, sorprendentemente, en 1972, el T2 se volvió eléctrico con una versión de cero emisiones. En Volkswagen ya eran unos adelantados a su época. Esta 'furgona' se convirtió en un símbolo cultural en la era del flower power. Se construyeron 2,14 millones de vehículos en la planta de Hannover, aunque la producción continuó hasta 2013 en la planta de Volkswagen en Sao Paulo.

Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)

La Transporter T3 fue más grande, todavía más cómoda, más rápida y también más segura. Así, aportó grandes innovaciones, como los motores diésel, la tracción integral, el cambio automático e incluso aire acondicionado en algunas versiones.

La oferta de motores se ampliaba, con diversas opciones en diésel y gasolina, distintos niveles de equipamiento… Quizá el más solicitado fuera el Caravelle Carat, que tenía un motor de 2.1 litros y que alcanzaba una velocidad máxima de 150 km/h. Se fabricaron  1,3 millones de T3 en Hannover.

Volkswagen Transporter T4 (1990-2003)

Los tiempos cambiaban y hacía falta una evolución, que realmente fue toda una revolución: la Transporter T4. Y la revolución llegó: contaba con motores de cuatro y cinco cilindros en los que la oferta diésel llevaba la voz cantante. Se le añadió turbos, inyección directa y mucha más tecnología para una furgoneta que fue de cabeza al segmento premium.

Sin duda, fue uno de los coches preferidos para los alquileres de vehículos con conductor gracias a su amplitud interior, comodidad, capacidad de carga, comportamiento dinámico y prestaciones.

Después de una actualización a mediados de 1996, el T4 se retiró gradualmente en 2003 después de haber vendido 1,9 millones de modelos en toda la gama, que ahora ofrecía múltiples variantes: Combi, cabina simple, doble, pick-up, Caravelle, Multivan y California.

Volkswagen Transporter T5 (2003-2015)

Cambió principalmente en cuanto a su diseño exterior y también se puso un mayor enfoque en el interior y el puesto de conducción. Al principio contaba con motores de cinco cilindros, pero con el restyling se pasó a los 2.0 TDI de cuatro cilindros, entre los que destaca un diésel biturbo con cambio DSG de siete velocidades automático.

Volkswagen Transporter T6/T6.1 (2015-2019)

Es la última generación, que mantiene vivo un segmento que la firma germana ha sabido exprimir más que bien. Este modelo tiene mayor carga tecnológica que nunca, sistemas de seguridad por doquier, lo último en conectividad y una motorización muy eficiente que cumple con las normativas más exigentes incluso en diésel.

El futuro ya es eléctrico

El futuro ya es presente gracias a la Volkswagen e-Transporter ABT, un modelo 100% eléctrico con una autonomía superior a 120 km, batería de iones de litio de 37,3 kWh de capacidad, 113 CV (83 kW) de potencia, par de 200 Nm, tracción delantera, cambio automático DSG, 1.091 kg y 6,7 m³ de capacidad de carga.

De igual manera, propone una velocidad máxima limitada a 90 km/h, si bien opcionalmente se puede incrementar hasta los 120 km/h. Destaca por un completo equipamiento de serie que incluye aire acondicionado con regulación electrónica, iluminación interior con tecnología LED en el habitáculo o en la zona de carga. 

Y lo más importante, este modelo sigue escribiendo páginas sin que, en un principio, parezca tener fin. ¡Felicidades!

El nombre de F-108 le viene a esta furgoneta de la adopción del motor Perkins 4.108. Su propulsor era un 1760 cc con 57 CV de potencia, capaz de desarrollar una velocidad de 115 km/h. El par máximo se sitúa en 12,1 mkg. a 2.200 rpm. La velocidad más apropiada para esta furgoneta eran 80 km/h.

Tenía grandes características técnicas: Fácil de arrancar (tenía un sistema de precalentamiento del combustible) con mando hidráulico, una caja de cambios es de cuatro marchas sincronizadas hacia delante y la marcha atrás, una transmisión sobre las ruedas delanteras, una suspensión a las cuatro ruedas más que aceptable, así como una gran potencia de frenada gracias a sus frenos de tambor.

Cabe resaltar que la transmisión, suspensión, dirección y frenos eran los mismos que en la F-100, pero puestos al día, todo estaba más mejorado. Los frenos de servicio eran hidráulicos Girling que actuaban sobre las cuatro ruedas, como en la F-100.  Uno de sus pequeños inconvenientes era que tenía una dura dirección, sobre todo a la hora de maniobrar. 

La Ebro F-108 apareció en el mercado en nueve versiones distintas, que son: furgón normal y techo alto, mixto 5 y mixto 8, turismo normal de nueve plazas y su versión de lujo, chasis largo con cabina, plataforma y ambulancia.

Consumo y equipamiento

Para que os hagáis a la idea, la carga útil que se autoriza en este furgón es de mil kilos en su versión normal. De fácil conducción, según apuntan los conductores de la época, disponía de un motor diésel que entregaba 9,7 litros a los 100 km si iba con carga y 8,7 a los 100 si iba vacía. Aunque como ocurre hoy en día, todo dependía de la velocidad que cogieras.

Más datos a tener en cuenta. En su exterior contaba con faros rectangulares, llantas perforadas, neumáticos radiales, altura del plano de carga sobre el suelo: 38cm; forma cuadrada y amplia plataforma de carga (4,5 m2); máximo aprovechamiento del espacio útil (6,5m3 en el furgón normal y 7,8m3 en el furgón con techo elevado); y podía llevar cómodamente hasta 8 personas, más el espacio para la carga.

Y para ello ha presentado la nueva generación del Multivan, y lo ha hecho con importantes novedades, como es su diseño exterior e interior y la nueva variante híbrida enchufable, la de la prueba, el Volkswagen Multivan Hybrid 2022. Este se posiciona como el primer PHEV de VW Vehículos Comerciales.

El salto en la imagen ha sido brutal. Podría compararla con el paso que dio la firma de la T2 a la T3 y de la T3 a la T4. Precisamente de estas última toma algunos rasgos como la línea de carácter horizontal que recorre toda la carrocería (T3) o el capó ligeramente alargado hacia delante, por debajo del parabrisas, esta de la T4. 

Donde no ha tomado inspiración de sus ancestros es en la calandra -sí del Volkswagen Caddy- y en los nuevos grupos ópticos, todos ellos LED de serie. Los delanteros pueden ser los faros matriciales LED IQ.Light, cuya parrilla incorpora una barra de luces LED retroiluminada. Quizá te suene del Volkswagen Golf GTI.

El interior también ha dado un salto, en este caso tecnológico, enorme. Además, puede pasar por el puesto de mandos de un turismo. Equipa Digital Cockpit Pro, una pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 10“, head-up display proyectado en el parabrisas, 30 colores de iluminación y, para que veas el mimo con el que ha sido tratado el vehículo, el control de luces es táctil. 

Y táctil también es, para mi desilusión, muchos, muchos de los botones de funciones importantes. Y encima algunos de ellos, sin iluminación.

Uno de los cambios más importantes es la instalación de un selector de marchas electrónico controlado digitalmente -está situado al lado del botón de encendido, a la derecha del volante-. El otro es que el freno de mano también es eléctrico. 

Estas dos novedades contribuyen a conseguir un mayor espacio y que exista tal hueco que el conductor o el acompañante pueda desplazare a la segunda fila sin tener que salir del vehículo.

Pero oye, que salir tampoco supone un problema porque las dos puertas pueden ser corredizas eléctricas (en el acabado superior, el Style) y abrirse o cerrarse pasando el pie por la zona inferior. Lo mismo que el portón trasero (de serie en el acabado intermedio, el Life). 

Y es que conducirlo es un gustazo; aunque quizá sea mejor que te lleven en uno de sus siete asientos (2-3-3). Todos ellos son individuales, aunque los de los extremos son un poquito más anchos (42,5 frente a 44 cm) y pueden equipar calefacción. No lo digo por su comodidad, que también, sino por el espacio tanto de la primera como de la segunda fila. 

Porque esta nueva generación es 69 mm más larga (4.973 mm) y 37 mm más ancha (1.941 mm). Y aunque sea más baja 43 mm más baja (1.895 mm) los pasajeros tienen más espacio para la cabeza con el techo panorámico de cristal de 1,83 m2, con el que consigue, además, más luminosidad y la sensación de un habitáculo más desahogado. 

Según Volkswagen, está compuesto por un cristal de seguridad laminado y una capa 'LowE' -no, no lo firma la marca de lujo (chistaco malo)-, combinación que reduce la radiación térmica entrante en un 44%

Otro de los argumentos de compra del coche de la prueba, el Volkswagen Multivan Hybrid 2022, frente a los SUV de 7 plazas es que en su caso, el interior es totalmente modular -además de que la tercera fila es real y no trae unos asientos mas propios de sillas de tortura por el poco espacio para las piernas que ofrecen y el respaldo tan vertical que traen-.  

Existe un sistema de rieles con lo que los asientos de la segunda y tercera fila pueden ser montados y desmontados, moverse e incluso colocarse a contramarcha... Pesan 23 y 29 kg, que aunque son un 25% más ligeros que los del anterior, no es poco para un 'cuerpo escombro' como el que te escribe esta prueba.

Si no piensas tener cinco hijos, viajar con tu cuñado y sus tontunas o llevar al equipo completo de beisbol de los cachorros a los que entrenas, siempre puedes pedirlo con seis o cinco asientos, con la respectiva rebaja en el precio final que ello conlleva.

Además, si quieres echar una timbita -que no sea conduciendo-, puede equipar una mesa multifunción. Esta está integrada en el sistema de rieles y puede usarse como consola central entre el asiento del conductor y el del acompañante, como mesa plegable con soportes para vasos o como hueco de almacenamiento.

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Y si de carga se trata, te adelanto que 'moja la oreja' a cualquier de los SUV gracias a su maletero de 469 litros, con tres filas de asientos; 1.844 litros, con dos y sin techo panorámico, 1.850 litros con él; y 3.672 litros por detrás de la primera fila. La capacidad aumenta, obviamente, si se trata de la versión con el voladizo trasero más amplio: 763, 2.171 y 4.005 litros, respectivamente, 4.053 con el techo solar panorámico.

¿Que quieres transportar una tabla de surf? Hecho. ¿Que quieres transportar una bicicleta? Hecho. ¿Que quieres transportar a tu suegra? Pues eso depende de ti...

Volkswagen también ha buscado ser eficiente. Por ello, además del sistema híbrido enchufable, del que te hablaré a continuación, también ha cuidado la aerodinámica, reduciendo el valor CW, pasando de 0,35 a 0,3, y el peso, consiguiendo con su cura de adelgazamiento restar 204 kilogramos en la báscula -2.145 del T6.1 frente a 1.941 kg del T7-. 

Y ahí va la novedad más novedosa: su sistema híbrido enchufable. Está formado por un 1.4 TSI y un motor eléctrico que en conjunto rinden 218 CV. Este último es movido gracias a una batería de iones de litio con una capacidad neta de 10,4 kWh que puede ser cargada en 5 horas a 2,3 kW y en 3 horas y 40 minutos a 3,6 kW. 

Comenzamos la prueba dinámica del Volkswagen Multivan Hybrid 2022. Pulso el botón de encendido y no suena el motor de combustión porque siempre que tenga batería, es el modo eléctrico el que funciona.

Y es en este mismo en el que puede circular hasta a 140 km/h y recorrer 50 kilómetros como máximo, por lo que la autonomía junto con su depósito de gasolina de 45 litros asciende hasta 700 kilómetros.

Empuje no le falta, aunque sí es verdad que en el modo Normal es más comedido. Todo lo contrario que en el Sport, que saca su rabia para que ese punch de 218 CV y 350 Nm de ambos motores deje noqueado hasta el mismísimo Conor McGregor. 

El cambio automático de doble embrague y seis relaciones ejecuta las órdenes que le doy desde las levas -que son de serie- de forma rápida y sin rechistar.

El Multivan T6.1 todavía estaba desarrollado sobre la plataforma de la T5, modelo lanzado en 2003. Por eso no es de extrañar que con la elegida para el Multivan 2022, la MQB, la de los turismos, su rigidez torsional haya aumentado en más de un 50%. Por eso y porque la suspensión hace un buen trabajo, los balanceos son menores que los de la generación anterior. 

El único pero que le pondría sería el tacto de sus frenos regenerativos. Normalmente los de este tipo suele tener una parte del recorrido del pedal en el que no ejecutan su función con contundencia. En el nuevo Multivan es así, aunque en otros modelos del Grupo Volkswagen está más conseguido. 

Lo bueno es que también he probado el Volkswagen Multivan 2.0 TSI de 204 CV y he podido corroborar que solo ocurre en el modelo PHEV, por lo que no es una 'característica' del modelo sino de la versión.

El Multivan T7 está disponible desde 51.200 euros, 48.700 con el Plan Moves III, una cantidad menor que la Multivan T6.1 TDI 150 CV, que cuesta 51.360 euros. Además, el nuevo tiene unos 5.000 euros adicionales de equipamiento de serie.

Desde el acabado de acceso, el denominado Multivan -Life y Style son los otros dos-, el equipamiento incluye siete plazas individuales (2-2-3), climatizador de tres zonas, faros delanteros y traseros LED, digital Cockpit, sistema de infoentretenimiento de 10", freno de mano eléctrico con función AutoHold y ayuda de aparcamiento delantero y trasero, entre otros elementos. 

El Volkswagen ID.Buzz será el próximo en hacer acto de presencia tras producirse hace nada el lanzamiento del Volkswagen ID.5. Se trata de una ruptura con toda norma preestablecida. 

El ID.Buzz tomará prestada la plataforma eléctrica MEB del resto de miembros de la familia ID para adaptarla a sus proporciones. En la marca aseguran que va a abrir un nuevo segmento de mercado, ya que no hay que considerar furgoneta eléctrica como la alternativa eléctrica de la recién lanzada Volkswagen Multivan. 

Aunque puedan tener algunos aspectos en común ambas furgonetas, serán diferentes. La primera diferencia entre ambas es que el ID.Buzz será mucho más pequeña que la Multivan. Una especie de monovolumen compacto que podría dar relevo al Volkswagen Touran.

El modelo ofrecerá variantes para pasajeros y para carga, aunque su tamaño se espera que sea único. No existirá una oferta variable de longitudes de carrocería o variaciones en el formato de la caja, que podrá mostrar un espacio libre o hasta siete asientos.

Desde la firma alemana también se ha confirmado que presentará diversas alternativas mecánicas para así adaptarse a esos diferentes usos. Bajo la carrocería se espera instalar baterías cuyas capacidades oscilen entre los 48 y los 111 kWh, más que ningún otro modelo de la familia ID. 

También se espera que en su máxima autonomía el ID.Buzz supere los 550 kilómetros de autonomía, ofreciendo además unidades con tracción total o propulsión.

El Townstar de nueva generación se desveló hace solo unas semanas. El vehículo comercial de Nissan comienza su andadura y presenta una gama completa. Entre ellas podría estar una versión Nismo, ¿verdad? Una variante con la que ya ha trabajado X-Tomi Design. No le falta detalle, pues cuenta con un kit de carrocería completo donde destacan elementos como los paragolpes, las faldillas laterales, retrovisores en negro o llantas de diseño más atractivo.

Si bien, cuenta también con un techo pintado en contraste, una combinación de colorea que estarían bien rematadas por un difusor en color negro y dos salidas de escape. En la recreación vemos recursos aerodinámicos que no pasan desapercibidos, detalles en color rojo y una parrilla donde puede verse el distintivo Nismo. Todo para que nos preparemos para lo que está por llegar, su motor.

Y en este espacio podemos imaginar que entraría un bloque interesante como el del Nissan 370Z, el propulsor V6 de 3.7 litros capaz de desarrollar 344 caballos de potencia y un par máximo de 371 Nm. También podríamos encontrar el corazón del nuevo Nissan Z 2022, el V6 biturbo de 3.0 litros con un desarrollo superior a los 400 caballos de potencia. Nada que ver con la mecánica protagonista de la gama, un cuatro cilindros de 1.3 litros que ofrece 130 CV de potencia y 240 Nm de par. ¡Ah! También lo hay en eléctrico. Nos quedamos más tranquilos…