La Renault Kangoo es uno de los pesos pesados en el segmento de los vehículos comerciales. Puede que no al nivel de la Citroën C-15, pero también podemos considerarla ya como un clásico del sector del reparto.

No sólo como vehículo destinado a repartir mercancías, sino también como vehículo familiar, con un amplio habitáculo, un buen maletero y cero complicaciones.

Esta Kangoo japonesa desempeña un papel diferente, porque está concebida más como un accesorio de estilo de vida y recibe el nombre de Couleur, que significa color y le viene que ni pintado, nunca mejor dicho.

Renault Kangoo Couleur, una edición especial que la convierte en una furgoneta de lujo

A primera vista, la Renault Kangoo Couleur puede parecer una versión básica de reparto, por los parachoques de plástico sin pintar y las llantas de acero negras. Sin embargo, los faros LED y las barras de techo opcionales sugieren que este no es tu caballo de batalla para distribuir carne, botes de pintura o paquetería, por ejemplo.

En primer lugar, destaca su llamativo color verde Vert Foret, inspirado en los colores de los bosques franceses a principios de verano. En un contexto similar, la Grand Kangoo Couleur, de batalla extendida, está disponible en opciones de Vert París (verde oscuro) y Jaune La Poste (amarillo).

Otro elemento destacado de la furgoneta Kangoo Couleur, si bien tiene tracción delantera como todas las Kangoo, es más capaz en caminos fuera del asfalto. Cuenta con unas llantas de acero de 16 pulgadas calzadas con neumáticos All Season Michelin CrossClimate y un interruptor ‘Extended Grip’ en la consola central que ayuda con la tracción en superficies resbaladizas.

Como hemos adelantado antes, la furgoneta de Renault está disponible en dos versiones: la estándar mide 4,49 metros de largo y tiene una configuración de cinco asientos; la Grand Kangoo se extiende hasta los 4,91 metros, tiene siete plazas y un espacio de carga de hasta 3.750 litros si se prescinde de la segunda y tercera fila.

Los modelos para el mercado japonés cuentan con puertas traseras en lugar de un portón trasero propiamente dicho, lo que facilita la carga y descarga de objetos en espacios urbanos reducidos.

Un motor de gasolina y otro diésel

En cuanto al apartado mecánico, la Renault Kangoo Couleur de Japón se puede elegir con dos tipos de motorizaciones. Por un lado, hay una versión de gasolina 1.3 litros de cuatro cilindros con 131 CV, acoplada a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades.

Por otro lado, Renault ofrece una variante turbodiésel, mediante un bloque de 1.5 litros de 116 CV con un cambio manual de siete velocidades, exclusivamente.

En ambos casos, la potencia se envía a las ruedas delanteras, ya que las generaciones posteriores del Kangoo ya no ofrecen la opción de tracción total que se encontraba en el original.

Un sorteo de lotería

Hasta aquí, podría tratarse de una edición especial de una furgoneta sin más, pero no. Esta versión Couleur de la Kangoo japonesa está limitada a 100 unidades, de las cuales 40 con el motor de gasolina y 60 con el diésel.

El precio arranca en 4.390.000 yenes para la versión de gasolina, que al cambio son unos 23.500 euros, mientras que el diésel tiene un sobreprecio de 200.000 yenes (unos 1.070 euros).

El problema no es el precio en sí, que es un poco más alto que una Kangoo normal, como es de esperar en una edición especial; el problema es que, para hacerse con una unidad, los interesados tendrán que participar en un sorteo de lotería en el que serán seleccionados.

En cuanto a la Grand Kangoo, también tendrá una producción limitada a 100 unidades y se ofrecerá un mes más tarde.

Una tradición centenaria

El Kangoo Couleur ha sido parte del repertorio de Renault durante años, llegando por primera vez en 2010 como una forma de alegrar lo que la compañía describió una vez como las "calles a menudo insípidas" de Japón.

Con el tiempo, la fórmula se ha expandido a docenas de ediciones limitadas, cada una definida por un tono distintivo extraído de la cultura francesa o del paisaje natural.

Ediciones especiales como estas han ayudado a construir la popularidad de la furgoneta francesa en Japón, que goza hoy de un seguimiento de culto, destacado cada año en el Kangoo Jamboree, la reunión más grande del mundo de propietarios de Kangoo, que se celebra al pie del Monte Fuji.

Toyota lanzó el AE86 en 1983 como una variante del famoso Toyota Corolla en versión coupé que ofrecía un punto de deportividad a un precio asequible. Se pudo encontrar en diferentes variantes, tales como el Sprinter Trueno o el Levin, cuya diferencia principal estaba en el frontal: el primero llevaba faros escamoteables, mientras que el segundo contaba con faros fijos más convencionales.

Además de esto, también se pudo encontrar en versión hatchbach con portón del maletero o como una especie de pequeño sedán de tres volúmenes. Y también podríamos hablar de las variantes Zenki y Kouki ofrecidas en los diferentes años de comercialización, así como de las configuraciones para países como Estados Unidos, que contaban con algunas diferencias.

Entre toda esta variedad, lo que no cambiaba en el Toyota AE86 era su motor 4A-GE cuatro cilindros de poco más de 150 CV, el cual enviaba la potencia al tren trasero. Con esto, un cambio manual de cinco velocidades, un peso ligero y una tracción trasera sin ayudas, se trataba de una receta perfecta para pasarlo bien. Es por esto que el ‘Hachiroku’ se convirtió en un icono de las calles y más tarde de la cultura popular, por su presencia en videojuegos y animes.

Un Toyota Corolla AE86 a precio de Porsche

El compacto deportivo de Toyota sigue siendo un modelo reconocible y muy querido, de manera que el preparador japonés Tom’s Racing ha optado por crear un programa exclusivo para él. Se trata de un proceso de restauración completo para este clásico de los 80, el cual es desmontado por completo para devolver todos y cada uno de sus componentes al estado que mostraban hace cuatro décadas.

Esto deja cada unidad en un estado de concesionario, pero TOM’s no es una empresa de restauración, sino una reconocida firma de modificaciones. Por ello, aquí también han querido dar su toque y agregan al AE86 elementos como unas nuevas llantas de 15 pulgadas envueltas en neumáticos Bridgestone Potenza RE-11RS.

Es así como el compacto deportivo japonés recibe una estética algo más deportiva y llamativa, sin ser nada excesivo. Este mismo concepto se traslada al apartado mecánico, ya que en este programa también se mejora el icónico motor del Toyota Corolla AE86 con retoques como cilindros de mayor diámetro. El resultado es una potencia de 190 CV, un aumento de unos 30 CV sobre la cifra original.

Si bien puede no parecer demasiado, el ‘Hachiroku’ nunca fue un modelo pensado para necesitar grandes cantidades de potencia. Su enfoque siempre fue la ligereza y la simplicidad, un concepto que le ha hecho destacar en un plano diferente al de otros iconos japoneses, tales como el Toyota Supra, el Nissan Skyline GT-R o el Mazda RX-7.

Así, lo que Tom’s Racing ofrece para este modelo es una mejora sutil que le aporta unas prestaciones más atractivas y adecuadas a los estándares actuales, pero sin llegar a diluir la personalidad del coche. Sin duda, una mejora razonable que puede atraer a muchos propietarios y aficionados, pero que pocos podrán pagar.

Según ha señalado el preparador, el precio de este paquete de restauración y modificación cuesta 13.200.000 yenes, que al cambio son unos 71.135 euros. No obstante, esto requiere que ya cuentes con el coche en tu poder. Si no lo tienes, el precio del Toyota AE86 de Tom’s Racing asciende a 16.500.000 yenes, que al cambio son unos 88.902 euros al cambio actual. Es más de lo que te cuesta un Porsche Macan en sus versiones básicas, aunque llamarás mucho más la atención en este deportivo de los 80.

Texto original de Toby Thyer

Imagina salir a la carretera en un Ford GT40, leyenda de Le Mans, pero sin que los frenos se desgasten y fallen, porque el coche base es en realidad un Toyota MR2 bajo esa silueta de aspecto tan caro. ¿Qué tal desempolvar esa chaqueta Harrington y ese jersey de punto para dar una vuelta en el Jaguar XKSS de Steve McQueen? No hace falta que vendas a tus hijos en el mercado negro, porque bajo esas curvas provocativas se esconde un Mazda MX-5.

¿O tal vez te apetece algo un poco menos llamativo? El Austin Healey Sprite MK1 de Art Racing podría ser lo que buscas, ahora con la potencia y la maniobrabilidad del pequeño y ágil Suzuki Cappuccino con motor turbo. ¿Empiezas a ver el patrón? Básicamente, Art Racing renueva la carrocería de fiables coches japoneses con las exóticas líneas, el cromado y los remaches de los clásicos poco comunes.

Esto es posible, siempre y cuando tengas a alguien muy inteligente y un poco loco para hacerlo realidad, como Tomokazu Murate. Hace cuarenta años, Murate san comenzó a construir coches de carreras, haciéndose un nombre en circuitos como Motegi y Central Circuit en los años 80 y 90. Su furgoneta Nissan Sunny, que se encuentra en una estantería del taller, y su Hakosuka amarillo eran los favoritos del público, con tiempos de 8,4 y 9,2 segundos en el cuarto de milla, respectivamente.

Hace unos 20 años que Murate dio el salto a la construcción de coches personalizados y réplicas, y hoy en día su taller está iluminado como una feria. Mientras recorremos su colección, él baila de un coche a otro. Sus ojos se iluminan al recordar las locas peticiones de clientes famosos y las extravagantes creaciones que han resultado de ellas.

Los coches réplica que he venido a ver son todos originales de serie bajo la nueva carrocería, aunque el chasis se ha estirado para adaptarse a las dimensiones requeridas. Me dicen que todos los coches son aptos para circular, lo que, aparte de la simple falta de tiempo, es la razón por la que no se han realizado cambios locos en el motor ni ajustes de potencia.

En la carretera, los coches tienen una presencia evidente, aunque hay algo que definitivamente no encaja. El GT40 tiene dos tubos de escape centrales, pero suena un poco anémico, quizás más porque no es en absoluto el ruido que se espera de un coche tan exótico. Pero imagínate uno de estos con un motor bien construido.

Ahora bien, Art Racing no se limita a reacondicionar coches nacionales y coches de carreras nostálgicos, Murate san también diseñará y construirá cualquier idea que le entregues en una servilleta de café, incluso aquellas que surjan de un sueño particularmente vívido. El límite está en la imaginación, principalmente.

Entre sus creaciones más recientes se encuentra un Pantera apocalíptico para un conocido artista de anime, y sus raíces en las carreras de aceleración quedan patentes en la parte trasera extremadamente ancha del Pantera en negro que se encuentra a su lado. También está el triciclo Boss Hoss con motor Chevy 502 big block, acertadamente bautizado como «King Snake», con una parte trasera de aluminio personalizada que imita las curvas de un Shelby Cobra.

El 908 basado en el Formula Vita con un motor 4AG se construyó ampliando un modelo a escala para crear una carrocería de tamaño real. Todo el trabajo de Murate san se realiza en aluminio y luego se toma un molde de fibra de vidrio para el coche de producción final.

Si buscas algo con un poco más de carácter y más oportunidades de experimentar los verdaderos altibajos de ser propietario de un coche clásico imperfecto, entonces quizás el Shelby Cobra coupé basado en el Corvette C5 o el Ratel basado en el Z4, un diseño original, te hagan compañía en la carretera mientras esperas a la grúa.

Al navegar por la página web de Art Racing, parece una buena oferta tener un XKSS o un GT40 aparcado en la entrada de tu casa por una fracción del coste del original, pero, por supuesto, obtienes una fracción del rendimiento. Todo tiene sus pros y sus contras.

A pesar de todo, cuando levantas la puerta de ala de gaviota del GT40 y te sientas en el interior, sorprendentemente sencillo, como el de un coche de carreras, el MR2 cotidiano se convierte en un recuerdo lejano. Nadie te estará parando para hacerse selfies y preguntar por la decoración de tu Toyota. Murate san crea la ilusión de Broadway a precios de Netflix.

Los coches expuestos son una auténtica maravilla, pero lo que se ve aquí es solo la punta del iceberg. Esto es lo divertido. El trabajo de Art Racing tiene también un lado más serio.

Murate san es una especie de Batman de la industria automovilística, que construye discretamente coches para muchas de las marcas más conocidas de Japón, como Liberty Walk, en particular su kit Hurricane de carrocería ancha y su réplica del Miura, presentada en el Salón del Automóvil de Tokio de 2020. ¿Recuerdas el Yamasa Raggio de Ridge Racer? Art Racing se encargó de darle vida para que Samco lo exhibiera en el Salón del Automóvil de Tokio de 2006.

Hay otras muchas marcas y empresas que han utilizado las habilidades de Murate san para diseñar y construir prototipos, coches de exposición e incluso ruedas, pero no podemos mencionarlas debido a cláusulas de confidencialidad. Murate san parece estar tan orgulloso de su participación como molesto por no poder compartir la gloria.

A pesar de su carácter extrovertido, está feliz de ver cómo Art Racing se ha convertido en lo que es hoy, un lugar lleno de magia e ilusión. Está rechazando trabajos de empresas y centrándose en las creaciones de los clientes, lo cual es una muy buena noticia, porque en su patio hay una ambulancia Cadillac Miller-Meteor de 1959 esperando a recibir el tratamiento de los Cazafantasmas. Para hacerte un coche especial, ¿a quién vas a llamar?

Las mejoras en motor suponen un salto importante de este pequeño superdeportivo, pero la marca japonesa ha ido más allá. Mazda ha presentado en Tokio una serie de cambios estéticos.

Un Autozam AZ-1 con motor rotativo

El nuevo Autozam AZ-1 añade unos de los guardabarros de los más anchos posibles para un kei car tan diminuto, pero la verdadera sorpresa está bajo el capó. Mazda se ha despedido de las limitaciones en potencia de estos modelos más pequeños.

El AZ-1 con motor rotativo pretende convertirse en uno de los deportivos pequeños más deseados del mercado. La competencia es alta con un auge de los kei car con modelos como el Honda Beat o el Suzuki Cappuccino.

Este Autozam utilizaba un motor turboalimentado de tres cilindros en línea que generaba 64 CV. Este pequeño coche de carreras solo se produjo entre 1992 y 1995, pero los conductores lo recuerdan por sus míticas puertas de ala de gaviota y su motor trasero.

El nuevo modelo bautizado como Goda Bankin AZ-1 utiliza un motor rotativo 13B que la marca ha utilizado en el pasado en el Mazda RX-7 a lo largo de varias generaciones. El fabricante japonés ha añadido rotores del RX-8, una inyección de combustible mejorada y unidad de control electrónico (ECU).

El Autozam AZ-1 con motor rotativo tiene transmisión manual de seis velocidades que equipaba un Mazdaspeed3, mientras que el embrague y el diferencial son obra de OS Giken.

Más potencia para el superdeportivo más compacto

Mazda ha dado un salto importante en potencia con el nuevo motor del AZ-1 con tracción trasera. El Goda Bankin AZ-1 podría llegar a generar 160 CV gracias al 13B atmosférico, la corta distancia entre ejes también ha ayudado.

La marca ha realizado otras mejoras en las aperturas de admisión y el escape, aunque estaban ocultas con cinta aislante. Mazda confirma que su AZ-1 con motor rotativo aún no está listo para circular, por el momento han instalado la transmisión y el trabajo parece estar bastante avanzado.

El Goda Bankin AZ-1 pretende ofrecer una experiencia extrema de conducción. El modelo original equipa llantas de 13 pulgadas, mientras que esta versión apuesta por 18 pulgadas de diámetro.

A esto se suman otros cambios como un nuevo alerón trasero ultraancho o unos guardabarros más grandes, casi el doble de su tamaño original. El AZ-1 con motor rotativo también tiene un frontal más agresivo, aunque parece provisional para exhibirlo en el Salón del Automóvil de Tokio, la marca podría guardarse más sorpresas.

Texto original de Mark Riccioni

Este concepto se refiere a la categoría más pequeña de vehículos de motor autorizados para circular por las carreteras y autopistas japonesas. Durante décadas, esta clase ha producido algunos de los vehículos con formas más inusuales del mundo, propulsados por motores del tamaño del de una motocicleta y con neumáticos que no desentonarían en una carretilla.

En un panorama automovilístico más inflado y con más sobrepeso que nunca, el kei car japonés parece ser el truco necesario para burlar el sistema. Ahora bien, su origen no es reciente en absoluto, sino que se remonta a mediados del siglo XX.

En 1949, tras la Segunda Guerra Mundial, Japón necesitaba volver a movilizar su país, pero los recursos limitados y una economía debilitada hacían que los vehículos tradicionales estuvieran fuera del alcance de la mayoría. Por ello, entró en escena la nueva clase de ‘vehículos ligeros’, inicialmente limitada a un motor de 150 cc y cuatro tiempos (o 100 cc y dos tiempos), seguida de un límite mayor de 360 cc a mediados de la década de 1950.

Hubo que esperar hasta 1958 para que el primer kei car convencional despegara realmente con el Subaru 360, que contaba con cuatro plazas y medía siendo un coche de tres metros de largo.

En la década de 1990, la cilindrada del motor se aumentó a 660 cc y, con los fabricantes apostando por la inducción forzada para aumentar la potencia y la eficiencia, pronto surgieron algunos de los kei cars más emblemáticos hasta la fecha, como el Suzuki Cappuccino, el Autozam AZ-1 y el Honda Beat. No existía un límite oficial de potencia, pero un acuerdo entre caballeros lo limitaba a 63 CV.

Las dimensiones se han mantenido desde 1998: no más de 3,4 m de largo, 1,48 m de ancho y 2,0 m de alto. Además, los kei cars no tienen que cumplir las mismas normas de seguridad que los coches normales, lo que también explica por qué rara vez se ven a la venta oficialmente fuera de Japón.

Hay que aclarar que no es que sean intrínsecamente peligrosos, pero es de suponer que el equipo de Euro NCAP no vería con buenos ojos que tus propias espinillas formaran parte de la zona de deformación delantera...

Tal es su popularidad, que los kei cars representan más de un tercio de todas las ventas de vehículos en Japón. Pero si nos remontamos a aquellos años formativos, antes de que su popularidad se disparara, surgió otra tendencia automovilística que hacía que incluso los kei cars más pequeños parecieran un Hummer en comparación.

Hablamos de una clase que ni siquiera requería carné de conducir para conducir, ya que la década de 1970 marcaría el lanzamiento del mundo aún más extravagante de los microcoches japoneses. Es más, la fuerza impulsora detrás de ellos era un fabricante que ya te resultará familiar cuando se trata de construir vehículos extraños y desconocidos: Mitsuoka Motor.

Antes de que Mitsuoka se dedicara a transformar unidades del Nissan Micra K11 en Jaguar Mark II generados por IA o un Toyota RAV4 en un todoterreno Chevrolet, su negocio se centraba en la importación y el mantenimiento de coches europeos para clientes de todo Japón. El fundador, Susumu Mitsuoka, siempre soñó con crear sus propios vehículos, pero no fue hasta finales de la década de 1970 cuando tuvo la oportunidad de hacerlo.

Cuando un cliente llevó su microcoche italiano a reparar, un Casalini Sulky, Mitsuoka-san se sintió frustrado al no poder encontrar las piezas necesarias para arreglarlo. En lugar de rendirse, Mitsuoka-san tomó cartas en el asunto. e hizo lo que necesitaba. Varios años después, en 1982, nació el primer coche completo de Mitsuoka: el BUBU Shuttle-50.

Llamarlo coche según los estándares modernos podría ser exagerado, aunque tiene puertas, retrovisores y parabrisas. Su motor tenía solo 50 cc y accionaba una sola rueda trasera, con otras dos ruedas delanteras que se encargaban de la dirección.

Pero Mitsuoka no lo hizo por capricho, sino porque su objetivo era movilizar a toda la población japonesa y, gracias a su motor de 50 cc con dirección, acelerador y freno controlados por el manillar, el BUBU-Shuttle 50 solo necesitaba un permiso de ciclomotor para circular legalmente por la carretera.

Además, su puerta trasera abatible, con rampas plegables, permitía su uso por parte de personas con discapacidad gracias a los controles manuales. Incluso cabía por una puerta, lo que significaba que no era necesario disponer del lujo de un garaje o un aparcamiento fuera de la vía pública para guardarlo.

Al BUBU Shuttle-50 se le unió rápidamente el BUBU 501 ese mismo año, un modelo más pequeño y elegante que seguía contando con un motor de 50 cc y tres ruedas, aunque con la incorporación de un volante.

Tres años más tarde, se incorporó a la gama el BUBU 505-C, que imitaba un Morgan Roadster a escala 1:4. Y aunque Mitsuoka pasó a fabricar vehículos de tamaño normal a partir de finales de la década de 1980, su visión de los microcoches siguió formando parte de su gama de modelos hasta 2007.

Todos los vehículos, a pesar de parecer extraños incluso para los estándares de Mitsuoka, desempeñaban una función muy importante que ni siquiera los kei cars podían cumplir. No solo eran más prácticos para circular por las estrechas carreteras de Japón, sino que el carné de ciclomotor era considerablemente más barato de obtener que el carné de coche equivalente.

Aunque las ventas nunca fueron realmente boyantes, el mercado de los microcoches fue creciendo hasta finales de la década de 1980, cuando un cambio en la normativa selló su destino. Aparte de que la seguridad era ahora muy importante, los microcoches también requerían un permiso de conducir completo para poder conducirlos, lo que redujo drásticamente su atractivo.

Sin embargo, décadas después, hay un hombre en Japón que ha hecho de su vida una misión para continuar con el legado de esta extraña época del automovilismo japonés: Kaoru Hasegawa, afincado en Wakayama.

“Compré mi primer microcoche hace casi 30 años”, afirma Hasegawa-san. “Siempre me han gustado los coches pequeños y, de hecho, mi primer microcoche me lo regalaron. Estaba abandonado en un taller, así que dediqué tiempo a restaurarlo y empecé a conducirlo. Era muy divertido y la reacción de la gente era increíble. Sabía que quería otro microcoche, así que poco después empecé a buscar y a investigar su historia”.

A pesar de que se vendieron miles de unidades en todo Japón, encontrar un modelo en buen estado y que funcione se está convirtiendo en algo tan difícil como desenterrar supercoches raros, principalmente porque la mayoría de la gente compraba microcoches para desplazarse de forma rápida y sencilla, y no como algo que coleccionar y apreciar.

Para Hasegawa-san, esto también es parte del atractivo. Muchos de nosotros estamos familiarizados con el BMW Isetta y el Peel P50, ambos vendidos en Europa en cantidades mucho mayores, pero lo que hace que los japoneses sean más deseables es lo pequeños y raros que eran en comparación. La colección de Hasegawa-san cuenta ahora con más de 10 modelos y, a pesar de llevar 30 años obsesionado con ellos, sigue buscando más.

“Cuando eran nuevos, los microcoches se podían conducir con un permiso de ciclomotor, por lo que se vendían muy bien”, añade. “Especialmente entre las amas de casa, ya que se habían diseñado para permitir a las personas desplazarse rápidamente con equipaje o compras en cualquier condición meteorológica”, comenta.

“Eran mucho más baratos que un coche y se podían guardar fácilmente en una casa normal. Pero cuando se aprobó la nueva ley que obligaba a los propietarios a tener un permiso de conducir para conducirlos, las ventas se detuvieron y los concesionarios centraron su atención en los kei cars”, agrega.

Hasegawa-san es más que un simple coleccionista de estas rarezas. Durante años ha compartido su pasión en las redes sociales, y no tardó en recibir mensajes de aficionados intrigados que intentaban descifrar lo que estaban viendo, o de entusiastas de los microcoches con ideas afines que, en muchos casos, daban por hecho que los primeros modelos Mitsuoka BUBU nunca volverían a verse.

Sin embargo, su colección va más allá de los coches japoneses. Dos de sus modelos más preciados son el italiano Casalini Sulky y el All Cars Snuggy Charly, y sí, esos son sus nombres reales.

Dado el interés mundial que había despertado su humilde colección, Hasegawa-san decidió que era hora de crear un museo para ellos. Puede parecer un proyecto enorme y costoso, hasta que te das cuenta de que toda su colección cabe cómodamente en un garaje normal.

“Creé el Museo del Microcoche WAZUKA debido a los mensajes que recibía constantemente en las redes sociales de personas que querían ver los coches”, añade. “Hay muchos museos de coches en Japón, ¡pero no hay ningún museo especializado en microcoches! Así que pensé en crear uno yo mismo”, explica.

“Todos los coches expuestos están en buen estado y son originales, además de ser los modelos producidos en menor número. He viajado por todo Japón para encontrarlos, y los amigos que están aquí reunidos conmigo son todos entusiastas que he conocido por el camino”, detalla.

Como no podía ser de otra manera, el Museo del Microcoche WAZUKA se encuentra en una callejuela, encajonado en una pequeña casa adosada con la planta superior repleta de diminutos objetos de interés. Desde fuera parece totalmente anodino, pero su encanto solo es comparable al de los extravagantes vehículos que alberga tras la puerta de madera de su garaje.

A pesar de ello, Hasegawa-san organiza regularmente reuniones de microcoches a las que invita a amigos y aficionados, entre ellos Sinchirou Kubo y su BUBU 505C, similar a un Morgan; Kai Kuramochi, que ha alargado su Casalini Sulky para poder llevar pasajeros, y Takayuki Teramura, cuyo Casalini Sulky está tan cerca del suelo que se atasca en cualquier badén si no se acerca a él lo suficientemente rápido.

Estos cuatro propietarios y sus coches acapararán todas las miradas y atraerán todas las miradas más que cualquier Lamborghini. Los cuatro caben en una sola plaza de aparcamiento de 7-Eleven y, siempre que no se acerquen a una autopista, su velocidad máxima puede variar entre 65 y 80 km/h, dependiendo de la dirección del viento y la pendiente de la carretera. No se parecen a nada de lo que se ve en las carreteras, y su intriga cautiva a personas de todas las edades y generaciones.

“¡No recibimos muchos turistas por aquí!”, dice Hasegawa-san riendo, lo cual no es de extrañar, dado que se encuentra a siete horas en coche de Tokio y a dos horas al sur de Osaka.

“Pero mi objetivo es dar a conocer el museo a todo el mundo y mostrarles la historia de los microcoches. Siempre estoy buscando más coches para añadir a la colección, lo cual es parte de la diversión con los microcoches, ya que a menudo acaban en los lugares más recónditos e insólitos. Así que reunir tantos como sea posible, y mantenerlos en buen estado de funcionamiento, es un sueño para mí que seguiré persiguiendo mientras pueda”, comenta.

El museo de microcoches WAZUKA de Kaoru Hasegawa se encuentra en Kainan, en la prefectura de Wakayama, Japón. Para concertar una visita, puedes enviarle un mensaje a @kaoru.bubu en Instagram.

El Mazda MX-5 Spirit, la última de las ediciones limitadas, se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio 2025 y es una de las más codiciadas. El alerón de alto rendimiento Spirit Racing y las mejoras en rendimiento han generado una demanda inesperada para un modelo con pocas unidades.

El Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R rompe récords

La edición Spirit Racing Roadster 12R ha devuelto a la vida este popular roadster de la marca. Mazda equipa un motor atmosférico Skyactiv-G de 2.0 litros que parte de los 184 CV, pero el fabricante ha modificado los pistones, las levas, y el escape. ¿El resultado? La edición especial del MX-5 sube a los 200 CV.

No todo es potencia en esta edición especial. Este modelo es muy ligero con apenas 1.130 kilos, esos 16 CV sí que pueden marcar la diferencia. El Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R es uno de los MX-5 más potentes de su historia, solo por detrás del MX-5 SP 2002 de segunda generación.

El interior del Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R apuesta por el Alcantara en el volante, freno de mano, pomo de la caja de cambios manual de seis velocidades y rodeando la consola central. El fabricante añade asientos deportivos con arneses de carrera de cuatro puntos de la marca Recaro, la insignia 12R en el lateral y una placa numerada en el motor.

La carrocería es más agresiva con un pequeño alerón que imita a los coches de competición y una lista de cambios. El Spirit Racing Roadster 12R tiene frenos delanteros Brembo, escape de Fujitsubo Rorty, amortiguadores Bilstein ajustables, neumáticos Yokohama Advan AD09 y llantas forjadas Rays TE37 de 17 pulgadas.

Mazda solo va a producir 200 unidades

El Mazda MX-5 Spirit Racing Roadster 12R convence a los compradores, pero la marca se enfrenta ahora a un enorme problema: la demanda ha superado sus expectativas. El fabricante tiene más de 9.500 solicitudes para solo 200 unidades de esta versión especial.

Si se confirman las previsiones, el Spirit Racing Roadster 12R se quedará en Japón con un precio de siete millones de yenes, unos 43.200 euros al cambio en Europa. Los pedidos se acaban de iniciar y la marca podría estudiar la posibilidad de realizar un sorteo.

El Corolla es todo un fenómeno de ventas, han salido más de 50 millones de unidades de las fábricas. El nuevo concept car no ha tardado en dar que hablar, por fin hay un cambio de estética en la marca.

Toyota renueva por fin su coche perfecto con un concept car

El Corolla no tiene nada de especial en cuanto a estética, no termina de ser aburrido, pero nada de él es especial. La marca es consciente de ello, pero nunca ha pretendido que este hatchback sea el coche de los sueños de muchos de los conductores.

A pesar de ello, el fabricante japonés vende 10 millones de vehículos al año en todo el mundo, es un éxito de ventas desde que salió al mercado en 1966. Toyota renueva este modelo generación tras generación, pero el nuevo Corolla Concept podría suponer un antes y un después.

Este coche familiar compacto no tiene un diseño vanguardista ni una gran aerodinámica, tampoco el mejor equipamiento en el interior, pero destaca en unos puntos esenciales: es fiable y extremadamente práctico. El Toyota Corolla Concept podría romper con esta tendencia para dar paso a un modelo algo más arriesgado.

El Toyota Corolla con más carácter que nunca

El nuevo Toyota Corolla es una apuesta arriesgada, supone un cambio radical de rumbo que señala hacia dónde se dirige el coche familiar más vendido de la marca. El fabricante debe competir ahora con una larga lista de crossovers, coches eléctricos urbanos, modelos chinos de bajo coste y marcas premium que buscan competir con modelos más accesibles.

La marca apuesta por fin por una estética más agresiva con los LED pixelados que recuerdan a la serie Ioniq de Hyundai, una barra de luces trasera envolvente y el techo oscurecido que recuerda al Lucid Air.

El interior mejora los controles, que ahora están montados en módulos cerca del volante, aunque no tiene panel de instrumentos como sus competidores. Algunos amantes de la marca incluso aseguran que sería demasiado elegante por dentro para ser un taxi o un Uber.

Toyota ha dado un giro radical. Ahora la marca afirma que “sea cual sea la fuente de energía, la visión de Toyota es crear coches atractivos que todos deseen tener y conducir”. El plan es que el Corolla siga siendo un coche que se pueda comprar en todo el mundo en cantidades enormes.

“La innovación tecnológica permite que el Corolla Concept tenga la flexibilidad de ser un vehículo eléctrico de batería (BEV), un híbrido enchufable (PHEV), un híbrido (HEV) o un vehículo con motor de combustión interna", según Toyota. Incluso sugiere que el modelo con motor de combustión "quizás funcione con combustibles neutros en carbono”.

El fabricante japonés ha lanzado una edición especial Final Edition con una gran sorpresa: se va a vender a nivel mundial. El último Toyota GR Supra está dentro de la quinta generación, la última unidad saldrá por última vez de la plata de Graz (Austria) en menos de medio año.

Toyota afronta el final del GR Supra con un Final Edition

La producción de esta última edición no se está llevando a cabo en ninguna planta de Toyota, sino en las instalaciones de Magna Steyr, fabricante de automóviles con sede en Austria que también está detrás del BMW Z4.

El GR Supra y el Z4 comparten plataforma, motorizaciones y gran parte de su equipamiento en el interior. Esta interconexión ha terminado afectando también a la marca alemana, no han confirmado oficialmente la fecha de fin de producción del Z4, pero todo apunta a que también será la próxima primavera.

Toyota anunció el fin del GR Supra y presentó el Final Edition hace casi un año tras unas cifras de ventas que empezaban a caer, era un secreto a voces incluso meses atrás. La marca japonesa apenas vendió 2.615 unidades en Estados Unidos durante el año pasado, uno de sus principales mercados.

El GR Supra no se despedirá para siempre

El Toyota GR Supra Final Edition era la evolución natural, pero el fabricante japonés ha confirmado que no será un adiós definitivo. La marca ha confirmado que están empezando a trabajar en una sexta generación.

La llegada de este nuevo GR Supra es toda una incógnita, aún habrá que esperar. La marca realizó un parón similar de 17 años antes de regresar en 2019 con el modelo actual, en esta ocasión podría ser bastante más corto.

Toyota podría aprovechar elementos de la plataforma de BMW o desarrollar su nuevo deportivo en solitario, aunque no se espera que diseñe una nueva plataforma a medida para el nuevo Supra, lo que aceleraría el proceso.

Otra opción es la posible colaboración con Lexus, su división de gama alta, para la nueva generación del GR Supra, aunque por el momento aún no se han pronunciado.

Tenemos que remontarnos a los años 40, al mundo de posguerra. En Europa solemos hablar del estado en que quedó el continente tras la Segunda Guerra Mundial, con países como Alemania completamente devastados. Pero Japón no se queda atrás.

Además, la guerra continuó unos meses más en el Pacífico, hasta que Estados Unidos tiró dos bombas nucleares sobre las ciudades de Hiroshima (precisamente, donde Mazda tiene su sede) y Nagasaki.

Podemos imaginar (en realidad, no) la situación de Japón en aquella segunda mitad de los años 40 y los 50. Fue entonces cuando surgieron los kei-cars, pequeños automóviles con el objetivo de promover el crecimiento de la industria automotriz, fomentar el uso de estos vehículos y ofrecer una alternativa para el transporte de pasajeros y mercancías.

Mazda R360, el primer coche de la marca fue un kei-car

Mazda tenía menos trayectoria en el sector de la automoción, si la comparamos con otras marcas como Toyota, que ya operaba desde finales de los años 30. En 1960, lanzó al mercado su primer coche y fue, precisamente, un kei-car.

Era un coche diminuto, de apenas 2,98 metros de largo y 1,29 metros de ancho, construido sobre un chasis muy ligero. Utilizaba una estructura monocasco extremadamente simple y una serie de elementos que contribuían a disminuir el peso, como una luneta trasera de plexiglás, un capó de aluminio y una caja de cambios fabricada con una aleación de magnesio ligera, igual que el cárter.

Como cabe esperar, el interior del R360 era muy pequeño, además, teniendo en cuenta su distancia entre ejes de apenas 1,76 metros. No obstante, estaba homologado para transportar a cuatro pasajeros.

La oferta mecánica del R360 constaba de un solo motor, un V-twin de 356 centímetros cúbicos, dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado por aire y montado en la parte trasera, que entregaba 16 CV y 22 Nm de par, unido a una caja de cambios de cuatro velocidades, disponible también en automático.

Con esta configuración, el pequeño Mazda era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h, más que suficientes para desplazarse por las carreteras japonesas de aquellos años. 

Sin embargo, pese al pequeño tamaño del motor y las reducidas dimensiones del coche, el consumo era muy alto, 32 litros a los 100 km, una cifra más propia de algunos V8 americanos que llegaron después, exprimiéndolos al máximo.

En cuanto al chasis, montaba una suspensión independiente a las cuatro ruedas con resortes elásticos y barras de torsión en cada eje.

El coche que motorizó Japón

En cada país hay un coche que se encargó motorizar a la población, de permitirle acceder a un automóvil y disfrutar de libertad de movimiento, gracias a su precio muy competitivo. En España fue el Seat 600, en Alemania el Escarabajo, el Francia el 2CV… y en Japón fue el Mazda R360.

Se vendieron unas 4.500 unidades del kei-car de Mazda, convirtiéndose en el coche con mayor éxito comercial de la compañía hasta aquel momento. Una cifra que hoy nos puede parecer escasa, pero que supuso controlar dos tercios del mercado en esta categoría (nadie imaginaba en esos años que luego llegaría un roadster que se convertiría en el más vendido de la historia).

El Mazda R360 estuvo en producción durante seis años. En 1966 cesó la producción, aunque hubo una variante denominada P360 o Carol, que continuó hasta 1970. También hubo una versión descapotable.

Es curioso cómo, a veces, las cosas más pequeñas pueden llegar a ser grandes y este es un ejemplo. El R360 ha pasado a la historia como uno de los coches más importantes de Mazda y merece un lugar destacado junto a otros tótems de la marca, como el MX-5, el RX7 o el mismísimo 787B que ganó en Le Mans.

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El fabricante japonés ha celebrado este hito con una ceremonia para conmemorar su retirada. El último ejemplar que ha salido de la planta de montaje de Nissan ha sido un T-Spec edición Premium en color Morado Medianoche, un cliente de Japón ha sido el afortunado en hacerse con esta unidad.

Nissan rinde homenaje al Nissan GT-R R35

Hiroshi Tamura, apodado como el "Padrino del GT-R" o "Sr. GT-R", estuvo presente a la salida del último R35 de la línea de montaje. El ingeniero ha dejado su huella en algunos de los deportivos más vendidos del fabricante durante años.

Tamura ha trabajado en el programa del R35 desde sus inicios, incluso colaboró en el desarrollo del concepto inicial presentado en 2001. El trabajador de Nissan mira al futuro con la llegada del motor R36.

"Siempre he dicho, y sigo creyendo, que el GT-R es un coche que representa la esencia del ADN de Nissan. Este deportivo encarna nuestra pasión por crear coches emocionantes y nuestro compromiso con el rendimiento extremo", ha expresado Hiroshi Tamura en una entrevista para Car Buzz.

El padrino del GT-R ha acabado con los rumores que empezaban a sonar cada vez más fuerte. El fabricante japonés trabaja en un nuevo modelo que será el sucesor del GT-R R35, pero no se espera que salga al mercado a corto plazo.

Del último GT-R R35 a un futuro incierto  

Hiroshi Tamura ha confirmado que, aunque se sepa poco del nuevo R36, mantendrá la esencia de la marca. "Nuestro punto de partida y objetivo siempre será alegrarles el día a nuestros clientes y brindarles un verdadero placer de conducción", comenta el padre del GT-R. "Les pedimos paciencia", ha añadido.

Nissan esperó 16 años entre la primera generación del GT-R y el GT-R R32. A pesar de la deriva de la industria, el fabricante japonés podría seguir apostando por los motores de combustión para el nuevo R36.

"Espero que los futuros GT-R conserven al menos parte del sonido del motor. Esto no representa las intenciones ni la dirección de la compañía, sino simplemente mi preferencia personal", confiesa durante la entrevista.

Hiroshi Tamura es optimista con el futuro del GT-R. El padre de uno de los coches más míticos de Nissan ha dejado claro que no un adiós definitivo a este deportivo, el objetivo de la marca es que regrese algún día. El fabricante no se atreve a confirmar una fecha por el momento, pero sería un secreto a voces.

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El Mean Mower se presentó por primera vez hace ya seis años generando una enorme expectación. Honda ha dejado de lado la undécima generación del Honda Civic Type R, uno de los modelos más esperados del fabricante para este año, para centrarse en su modelo más curioso.

La marca japonesa acaba de presentar la versión 2.0 de esta segadora icónica. La segunda generación del Honda Mean Mower no tiene nada que envidiar en velocidad a su último compacto, ahora pretende conseguir un nuevo récord.

Honda ha batido un récord Guinness inesperado

El Honda Mean Mower V2 se ha convertido en el cortacésped con más aceleración del mundo. Esta segadora de la marca japonesa consigue pasar de 0 a 160 km/h en 6,29 segundos, unas cifras que no sorprenden respecto a la primera generación. 

El modelo original del Mean Mower era mucho más que una "herramienta de jardín". Este cortacésped de Honda ya consiguió otro récord Guinness alcanzando una velocidad máxima de 188 km/h en el año 2014.

La segunda generación del Honda Mean Mower ha tenido que realizar dos recorridos en sentidos opuestos ante los jueces que otorgan el récord Guinness, obteniendo así la media de aceleración entre ambos, esos 6,29 segundos en el 0-160 km/h. 

Honda ha conseguido esta marca en el circuito alemán de Lausitzring de la mano de la piloto Jess Hawkins, campeona de kart y subcampeona de la Mini Challenge. La marca ha exprimido el Mean Mower V2, no solo destaca en aceleración, también en velocidad máxima con un nuevo récord de 243 km/h.

La marca ha fabricado el cortacésped más rápido del mundo

Este V2 es la versión más especial del Honda HF2622. Este modelo de serie equipa un motor de 660 centímetros cúbicos, aunque tiene truco. El fabricante ha escondido un propulsor de una CBR1000RR Fireblade SP.

El cortacésped modificado es un cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos que consigue una potencia total de 203 CV, con 13.000 rpm y un par máximo de 116 Nm a 11.000 rpm. Este impresionante rendimiento es posible en un vehículo que apenas pesa 240 kilogramos.

Honda ha dejado claro que se trata de uno de sus modelos más exclusivos. El Mean Mower con motor CBR1000RR Fireblade SP es único en el mundo, la marca ha confirmado que no va a entrar en producción, como era de esperar.

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Este prototipo ha terminado siendo la sorpresa de los seguidores de la marca, puede que no esté relegado a un museo, empiezan a sonar rumores de una versión de producción. Si se confirman las filtraciones, podría fabricarse un nuevo deportivo junto con el Miata.

Un nuevo Mazda inspirado en el RX-7 y el RX-8

El fabricante japonés podría estar trabajando en un nuevo modelo con motor rotativo que tendría una estética muy similar a la del icónico SP. Los rumores que salen de la sede de la marca en Fuchu apuntan a un modelo inspirado en el Mazda RX-7 comercializado entre 1978 y 2002.

El nuevo deportivo de producción de Mazda podría ver la luz el próximo año, aunque sigue siendo toda una incógnita a pocos meses de su lanzamiento. Por el momento se conoce que el próximo coupé de la marca se podría llamar RX-9.

Este sería el paso lógico de Mazda tras el RX-7 y la segunda generación con el RX-8, un coupé de cuatro puertas y tracción trasera que se comercializó entre 2002 y 2012. La propia marca ha confirmado que su próximo deportivo incorporará el motor rotativo.

Mazda admite que el prototipo Iconic SP sería un "buen sucesor" para el RX-7 y el RX-8, aunque descartan ese nombre. La marca también ha descartado otras opciones como "Cosmo" que sonaban unas semanas atrás.

Todo lo que se sabe del nuevo deportivo de Mazda

El futuro RX-9, a falta de que se confirme el nombre, tendrá pocos cambios estéticos respecto al Iconic SP. Las medidas se mantendrían con 4.175 mm de largo y 1.838 mm de ancho, el concept car era 26,4 cm más largo y 12,9 cm más ancho que la segunda generación del Miata. 

Masashi Nakayama, diseñador jefe de Mazda, afirmó que la compañía ha valorado la posibilidad de ajustar el tamaño aún más para parecerse al Miata, finalmente la han descartado. El Iconic SP pretendía dar paso a un deportivo más grande.

La verdadera novedad llegará con el motor rotativo, aunque aún se desconocen las especificaciones del Iconic SP. El prototipo generaba 365 CV con un motor eléctrico unido a un motor de combustión de doble rotor como generador para recargar la batería.

El precio es otra de las incógnitas del nuevo deportivo de Mazda, aunque se espera que se mueva en la franja de sus competidores como el Nissan Z y el Toyota Supra. El fabricante rozaría los 50.000 dólares en Estados Unidos.

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El fabricante de automóviles seguirá comercializando la versión estándar del Civic Type R hasta diciembre de este año, pero Honda España también se suma a la conmemoración del fin de la producción del deportivo.

La marca ha ofrecido un plan de financiación especial conocido como Honda Options. Los amantes del Type R podrán disfrutar de unas de las pocas unidades de este mítico deportivo por 475 euros al mes.

Solo se venderán 40 unidades en Europa

El 2.0 VTEC Turbo de gasolina de la última generación del Civic Type R genera una potencia de 242 kW (329 CV) con 420 Nm de par. Este motor de dos litros y cuatro cilindros supera el test de los 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

El Type R se ha vendido en cinco colores de carrocería: Gris Sonic Perlado, Negro Cristal Perlado, Rojo Rally, Blanco Championship y Azul Racing Perlado. El interior de este deportivo tiene asientos forrados con tapicería de ante rojo. La palanca de cambios y los pedales son de acero inoxidable. 

El Honda Civic Type R se está agotando, solo se venden 40 unidades para el mercado europeo del que han denominado Ultimate Edition. El precio para la versión básica es de 58.850 euros, a lo que habrá que sumar la pintura metalizada y los extras de personalización.

Un compacto diseñado para los circuitos

El Civic Type R empezó a popularizarse en Japón con la sexta generación en el año 1997. Este Honda ya acumulaba en ese momento cinco versiones más y numerosas ediciones especiales de alto rendimiento para competición.  

El Type R con tracción delantera ha sido un clásico en el circuito de Nürburgring Nordschleife de Alemania con récords de vuelta en varias ocasiones. Este compacto también es popular en Magny Cours (Francia), Spa-Francorchamps (Bélgica), Hungaroring (Hungría), Estoril (Portugal), Suzuka (Japón) y Silverstone (Reino Unido).

Todo comenzó con las primeras victorias en pista en el Campeonato Mundial de Turismos (WTCC) y en la Copa Mundial de Turismos (WTCR). El Honda El Civic Type R ha conseguido hacerse un hueco en otras series regionales con numerosos títulos de pilotos y equipos. 

"Decimos adiós a un auténtico icono de Honda en Europa. El sector está cambiando, y nuestra gama de modelos tiene que evolucionar de acuerdo con la normativa europea. El Type R siempre ha sido la máxima expresión de la pasión que sentimos en Honda por la experiencia de conducción, y estamos deseando celebrar su legado en las próximas semanas y meses", según un comunicado de Hannah Swift, directora de Estrategia Europea y Producto de Honda Motor Europe.

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La siguiente generación del Toyota Celica es toda una incógnita por el momento. El fabricante japonés ni siquiera habría dado la luz verde para empezar a producirlo a gran escala, al menos en Estados Unidos.

Toyota alimenta los rumores que rodean al Celica

La marca se ha sumado a las especulaciones en torno a uno de los coches deportivos más esperados. "Estamos trabajando en un producto que, en teoría, podría llevar el nombre de Celica, si logramos implementarlo y se aprueba", en declaraciones de Cooper Ericksen, vicepresidente de Planificación y Estrategia de Producto de Toyota Motor North America.

Ericksen no ha entrado en detalles, pero asegura que el coche está en una fase de "desarrollo bastante avanzada", según recoge MotorTrend. Los ejecutivos de Toyota también han descartado los prototipos no oficiales que circulan en internet durante meses.

La marca japonesa podría estar tomando un rumbo algo diferente para uno de sus deportivos más míticos. Toyota asegura que los prototipos en los que trabajan y los materiales ya se han mostrado a algunos distribuidores, ahora están evaluando los sistemas de propulsión.

Toyota lo tiene claro, el nuevo Celica podría no ser eléctrico. "Akio Toyoda ha dicho que, en lo que respecta a los productos GR de alto rendimiento, es muy difícil replicar esa sensación de conducción emocional en la pista con algo que no sea un motor de combustión interna tradicional", explica Ericksen.

¿Cuánto costará el Toyota Celica?

A falta de más información acerca del prototipo en el que trabaja la marca japonesa, surge la duda clásica: el precio de este deportivo tan esperado. El fabricante tampoco ha confirmado cuándo saldrá este modelo al mercado, si eso llega a ocurrir. 

El Toyota Supra sería su mayor competidor, pero la marca dejará de producirlo, así que el Celica podría ser su sucesor. El precio es otro interrogante, aunque se espera que sea mucho más alto que los 20.000 euros de la versión de 2005.

El coste original del Toyota Celica 2005 equivaldría hoy en día a poco más de 33.000 euros, aunque podría quedarse corto en comparación con otros modelos actuales de la marca. El Toyota GR 86 de este año parte de los 34.900 euros para la versión más básica. A lo que hay que sumar gastos adicionales en algunos países como Estados Unidos con un envío de 1.135 dólares.

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El fabricante tiene fama en los últimos tiempos por fabricar coches algo aburridos, otros son más atrevidos como el Toyota GR 86 y el Supra, incluso se atreve con todoterrenos como el Land Cruiser. La marca ha desarrollado una doble personalidad en este sentido.

Toyota no quiere más coches aburridos

La marca podría dar un giro radical en su estrategia para los próximos años. Koji Sato, CEO de Toyota, ha asegurado durante la presentación de los últimos resultados de la marca a principios de este mes, que "un coche no es un coche si no es divertido". 

Toyota quiere acabar con la etiqueta de "coches aburridos" que le han impuesto muchos conductores durante los últimos años. "Nunca permitiremos que nuestros coches se conviertan en productos básicos", según Koji Sato.

El fabricante japonés ha comprendido los cambios en el mercado global: cada vez menos conductores compran desde un pensamiento lógico, se guían por especificaciones, equipamiento o una estética que les resulte llamativa.

El modelo de Toyota ya no funciona

Toyota estaba acostumbrada a producir vehículos en masa solo con algunas actualizaciones respecto a la generación anterior. La marca mejoraba ligeramente el consumo de combustible, añadía algunas funciones nuevas en infoentretenimiento y pequeños cambios en diseño.

Este modelo de negocio se ha quedado obsoleto, el exterior vuelve a ser importante. El CEO de la compañía opina que "los coches deportivos deben ser elegantes, pero a menos que esa misma pasión se encuentre en otros vehículos, no se podrá llegar a los clientes".

Toyota tiene claros los pasos que debe seguir para revalidar su título como una de las marcas más vendidas del mundo para las futuras generaciones, pero Sato no ha revelado demasiados detalles. El fabricante trabaja en modelos con un diseño más deportivo.

Esta decisión llega en un momento complicado para el deportivo estrella de la marca, el GR Supra MkV Edición Final. La vida útil de este modelo está llegando a su fin, Toyota solo vendió 2.652 unidades en Estados Unidos durante el año pasado.

Este no sería un problema para el fabricante japonés. El Toyota GR Supra ha desaparecido en el pasado con un paréntesis de 17 años antes de regresar en 2019.

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Toyota, Mazda y Subaru frente a Honda, Nissan y Mitusbishi: una guerra tecnológica

La dependencia de Renault, sobre todo de Mitsubishi, quizá no era el mejor camino a seguir (aunque los franceses serán fundamentales en la fusión). Los coches chinos no ayudan, presentando una enorme competencia. Y el auge forzado en mercados como Europa de los coches eléctricos ha puesto en serios aprietos a estos fabricantes nipones.

El grupo Nissan, Honda y Mitsubishi podría ser una realidad

Las prisas en estos casos nunca fueron buenas, y en las altas esferas de los negocios lo saben muy bien. Por el momento, se ha firmado un acuerdo de entendimiento que sienta las bases de las negociaciones que vendrán después con el objetivo de fusionar las marcas en un gran grupo automovilístico que podría ser el tercero de mayor tamaño en todo el mundo.

Dejar fuera de la ecuación a Renault sería un error, incluso teniendo en cuenta que el gigante tecnológico Foxconn ha expresado ya su intención de adquirir el 36% de Nissan que posee la marca gala. Si bien, la plataforma AmPR del nuevo Renault 5 también será la base de coches japoneses como el próximo Nissan Micra.

Sistema de distribución variable VTEC de Honda: así revolucionó el mundo de los deportivos

La tecnología, hardware y software compartido entre Renault, Nissan y Mitsubishi es amplia. Y el objetivo de las marcas en los últimos años ha sido el de reducir gastos al máximo, compartir enclaves y procesos de producción para ganar la mayor rentabilidad posible. Siempre conservando la independencia de los fabricantes y su poder de decisión.

Que Renault dejase escapar a los japoneses podría ser un punto de inflexión para la industria europea, aunque por el momento no hay nada sobre la mesa del viejo continente. Los japoneses, sin embargo, ya han visto beneficios: las acciones de Honda subieron un 15% en los últimos días frente a la previsión de la fusión.

Algo que no viene nada mal a la marca, que sigue siendo una potencia en Japón y Estados Unidos, pero que ha visto tambalearse su continuidad en Europa debido a una gama que no ha terminado de cumplir las expectativas de los clientes. Todo ello tiene solución y la unión hace la fuerza. Quizá esta alianza también fuerce a Toyota, Mazda, Suzuki y Subaru a mover ficha...

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Lo primero que debes saber es que este no es un museo como tal. Piensa más bien en la nave A122 de Seat, que es un lugar en el que se guarda la historia de la firma española con multitud de modelos de calle, competición y prototipos que aún están en funcionamiento. De hecho, reciben puestas a punto y reparaciones cuando es necesario para que estén en condiciones.

El Nissan Heritage Centre es algo similar, aunque tiene una diferencia clara con la nave A122. Esta última no se puede visitar salvo en contadas jornadas de puertas abiertas o eventos, aunque aquí te contamos qué puedes encontrar dentro como si la hubieras visitado tú mismo. A este centro de Nissan, sin embargo, puedes acceder gratis con solo pedir cita.

Clásicos, deportivos, coches de carreras... Un paraíso japonés

Ahora bien, ¿merece la pena? Si alguna vez te encuentras en Japón, por la zona de Kanagawa, deberías entrar aquí. Cualquier fan de los coches que se precie lo puede pasar en grande aquí porque no se trata de un almacén lleno de versiones del Nissan Skyline GT-R, sino que hay mucho más.

Por ejemplo, uno de los coches que más llama la atención es el Datsun 12 Phaeton de 1933, un coche familiar con un motor de 750 cc que ofrecía apenas 10 CV. Ni siquiera tiene ventanillas, lo que es impensable hoy en día. Y sí, se llama Datsun porque era un fabricante propiedad de Nissan durante años, así como el nombre de la marca en sus coches importados hasta los años 80.

Por otro lado, también es posible comprobar cómo hay cosas en el automovilismo que tienen más historia que la que mucha gente cree. Es así con los coches eléctricos, con un Tama de 1947 que también está presente en el Heritage Centre de Nissan. Al fin y al cabo, los eléctricos nacieron antes que los coches de combustión.

Junto a esto, como en muchos centros similares de otros fabricantes, también hay coches de carreras reales e incluso algunos que se encuentran casi como acabaron la competición. Ese es el ejemplo del Datsun 240Z que ganó el Rally Safari de 1971, el cual aún porta con orgullo todos los golpes y arañazos que sufrió en esta dura prueba.

Sea como fuere, ese no es el único Z de las instalaciones. Otro caso peculiar es el de una unidad de la policía de Tokio que cuenta con más de 400.000 kilómetros en el odómetro. Sin embargo, una parte importante de este lugar corresponde a un coche en cuestión: el Nissan Skyline.

Si bien todo el mundo conoce el Nissan GT-R y el Skyline GT-R de años anteriores, el Skyline como tal es más que eso y aquí se puede comprobar de primera mano. Nació en los años 50 como el Prince Skyline, una berlina premium, y no fue hasta finales de los años 60 cuando se le asociaron por primera vez esas icónicas tres letras que tanto adoran los fans de los deportivos japoneses.

En el Nissan Heritage Centre se encuentran todas las generaciones del GT-R desde el primer modelo, el PGC10 de 1969 ‘Hakosuka’. No era una bestia de las prestaciones, ya que montaba un motor seis cilindros en línea 2.0 de unos 160 CV. Aun así, era un coche con una puesta a punto más deportiva.

Más adelante llegó la segunda generación, conocida popularmente como ‘Kenmeri’ por una serie de anuncios de la marca en Japón que protagonizaba una pareja americana. Se les conoció como Ken y Mary, de manera que esto dio lugar al curioso apodo de la que probablemente sea la generación menos popular del Skyline GT-R. 

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Más allá de este coche, no volvió esta denominación a las calles hasta la generación R32 de 1989 (la única realmente llamada ‘Godzilla’), con un motor RB26DETT que llegó incluso a la generación R34, también presente en este almacén. Se puede encontrar una típica unidad en color Bayside Blue, pero también una versión especialmente rara.

Todo el mundo conoce el V-Spec Nür, pero ¿conocías el M-Spec Nür? La ‘M’ hace referencia a Mizuno, ingeniero jefe que quería una versión más cómoda y blanda de este deportivo para hacerlo más apto para el día a día. También contaba con elementos como una tapicería de cuero o un aire acondicionado mejor y se hicieron menos de 400 ejemplares.

Por otra parte, el Nissan Heritage Centre cuenta con muchos otros iconos de su historia. Hay multitud de coches de competición del Campeonato de Resistencia y una unidad que marca el inicio de otro coche emblemático: el Nissan Patrol, que nació en los años 50. Eso sí, en este lugar también hay sitio para el futuro.

Al menos, hay sitio para lo que un día era el futuro. Hablamos del Nissan MID4-II concept de 1987, un deportivo de motor central V6 twin-turbo que sirvió como muestra de I+D de la marca japonesa en diversos salones del automóvil de la época. En esencia, aquí se mostraron tecnologías como la tracción a las cuatro ruedas con enfoque deportivo o la dirección en ambos ejes.

Sin ninguna duda, podríamos pasarnos horas curioseando entre todos los coches que forman parte del Nissan Heritage Centre y hablándote de ellos, pero quizás se haría muy tedioso. En el vídeo que acompaña a estas líneas podrás echar un vistazo a este maravilloso lugar que no querrás pasar por alto si algún día viajas a Japón.

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Las décadas de 1990 y 2000 fueron espectaculares en la oferta de coches prestacionales provenientes del país asiático. Sin embargo, las cosas han cambiado con el tiempo y ya no es este tipo de coche el más popular en la actualidad. Aun así, hay puristas que todavía buscan modelos emocionantes como los que forman esta lista.

Nissan Silvia

Es una leyenda del universo del drift y de los coches japoneses. El Nissan Silvia se vendió durante décadas en Japón y en países como Estados Unidos con distintas versiones y, aunque no era ese su objetivo, fue un buen deportivo por sus motores y cuestiones como su equilibrio de pesos. Desde Nissan no descartan recuperarlo, así que vamos a cruzar los dedos…

Honda S2000

Muchos piensan que el Mazda MX-5 es el mejor roadster que te puedes comprar y una de las opciones clave si quieres diversión al volante. Puede que sea así, pero ¿por qué no contar con un rival? Entre 1999 y 2009 Honda vendió el S2000, otro roadster que dejó una marca imborrable entre los deportivos asiáticos y que nos encantaría ver de vuelta.

Mitsubishi Lancer Evolution

El Mitsubishi Lancer Evolution se despidió en 2016 con la Final Edition de la décima generación de este modelo y aquello supuso un momento muy triste para muchos. Fue la despedida de una berlina deportiva que cautivó a muchos aficionados alrededor del mundo desde su lanzamiento en los años 90. Sí, las berlinas ya no se venden como antes, pero cómo nos gustaría recuperar el ‘Evo’.

Mazda RX-7

Técnicamente, el Mazda RX-7 tiene probabilidades de volver y el concept Iconic SP de la marca japonesa es una prueba de ello. Dicho modelo replica en gran parte las líneas de la última generación de este icono de los motores rotativos e incluso reinterpreta sus faros escamoteables. La firma quiere traerlo de vuelta y solo podemos esperar que así sea.

Mitsubishi Eclipse

Cuando Mitsubishi decidió recuperar el nombre ‘Eclipse’ para su SUV Eclipse Cross, fue una decepción, ya que entonces no era habitual que los fabricantes usaran nombres icónicos de deportivos para sus todocaminos. El Eclipse original fue un deportivo japonés agradable, interesante y barato. Sin duda, cualidades que hoy en día se echan mucho en falta.

Texto original de Tom Ford

Probablemente no ayude el hecho de que haya una caja de cambios de cuatro velocidades pegada a la parte trasera de un motor gasolina de tres cilindros de 658cc, y que los ejes tengan el confort de marcha y la simpatía vertebral de una losa de pavimento. Y me encanta. De verdad que este coche me encanta, lo que tiene cero sentido, hasta que ves el exterior.

Este Suzuki Jimny no es especial por su conducción, sino por su aspecto. Ha sido modificado por la empresa japonesa Damd Inc, y es una especie de homenaje al Renault 5 original, por extraño que suene. El frontal plano y los faros trapezoidales ligeramente orientados a la derecha, la parrilla, el paragolpes... Son rasgos que se remontan al lanzamiento del 5 en 1972.

Luego están los pasos de rueda y los gráficos que recuerdan en cierto modo al GT Turbo de 1985 -aunque hay que acercarse para ver el "non" junto a las grandes letras "TURBO"- y las llantas de competición. Es obvio lo que es y lo que no es. Una bonita, extraña y original remezcla.

Pero eso no es todo. A mi lado hay otro coche que lleva las señas de un Lancia Delta Integrale, y también he visto un Mercedes Clase G en miniatura muy bien acabado. No puedo dejar de sonreír. Conducir por los suburbios de Tokio en un par de caricaturas de aspecto peculiar, con los transeúntes saludando y riendo, es genial. La conducción puede ser rudimentaria, pero el ambiente es inmaculado.

Es increíble cómo unas modificaciones tan relativamente sencillas pueden cambiarlo todo, y la filosofía Damd parece increíblemente sencilla: tomar el cuadrado Suzuki Jimny, absorber el estilo de un icono cuadrado anterior y hacerlo realidad. El uso del Jimny como base para estas recreaciones en miniatura tiene que ver con Japón. 

Para cumplir la estricta normativa de los Kei Cars, el Jimny tiene que venir sin los pasos de rueda ensanchados de la versión de exportación y con los parachoques recogidos. Así que el coche básico es en realidad una pizarra en blanco para que Damd haga su magia, que es básicamente una transformación atornillada.

Sin embargo, Damd Inc no es una empresa nueva. Comenzó su andadura en 1982 como fabricante de piezas de FRP (básicamente, fibra de vidrio) para todo tipo de cosas, dando rienda suelta a su creatividad con pasos de rueda de BMW y parachoques para Kei Cars. Damd se dedicó a innovar en el sector de los recambios y ganó muchos premios nacionales e internacionales.

No pasó mucho tiempo antes de que empezara a fabricar coches diferentes, piezas de acabados especiales para concesionarios y mucha maquinaria de carreras y drift. Sin duda, un auténtico negocio que operaba al margen de los principales fabricantes de equipos originales.

El reconocimiento llegó en la gran pantalla en forma de un Evo VII equipado por Damd en la segunda entrega de la franquicia Fast & Furious (conducido por Paul Walker). Desde entonces, siempre han abundado los proyectos, desde el LFT-86 inspirado en el LFA hasta coches de exhibición SEMA y rarezas kei como la N-Van Malibu. La empresa cuenta con un excelente y extenso catálogo.

Pero no fue hasta 2019 y el actual Jimny cuando la marca ideó el 'Pequeño G', una interpretación estilizada del Mercedes Clase G. Fue entonces cuando nació una pequeña leyenda.

Por supuesto, puede que te preguntes cómo pueden entrar en juego cosas como los derechos de autor. En la sede central de Damd en Shimotsuruma, Yamato City, el presidente Shogo Omodaka, cuyo padre fundó la empresa, lo explica. Señala que, aunque los coches tienen influencias obvias, no son copias. Además, aunque están ejecutados con pulcra precisión, no pretenden confundir a nadie.

También es de suponer que las grandes empresas automovilísticas tienen suficiente confianza en sí mismas como para no sentirse amenazadas por homenajes tan evidentes: una pelea legal brutal las dejaría en ridículo. 

Aun así, el hecho es que Damd es un pequeño y furioso motor creativo que produce kits de carrocería para varias series de kei cars y furgonetas. Hay diferentes estilos de Jimny y accesorios como ruedas, piezas de tapicería y bacas.

Por otro lado, también arte de por medio y Damd Sound Effects elabora una lista de reproducción de viajes por carretera cada dos semanas. Incluso las oficinas del garaje parecen el loft neoyorquino de una empresa de publicidad puntera. Este un ecosistema automovilístico, no sólo un proveedor de piezas.

Aparte del ingenioso diseño, el otro aspecto del producto es la ejecución. Las piezas en sí son de primera calidad. Se diseñan, se revisan y se imprimen en 3D para asegurarse de que todo está a escala y encaja correctamente. A continuación, se crean los moldes y se fabrican con todos los refuerzos y puntos de fijación pertinentes.

El ajuste y el acabado son muy importantes para la empresa en su conjunto, y Shogo-san insiste en que los coches deben tener el aspecto para el que fueron concebidos, en lugar de ser un montaje improvisado. Puede que la idea sea algo plasticosa, pero la ejecución es mejor que la de un kit original. 

Los huecos entre paneles son estrechos, el acabado es mejor que el de fábrica, y el no-Renault es toda una declaración de intenciones. Los únicos trozos de plástico barato están en el interior original del Suzuki, que, a pesar de la adición de algunos asientos Bride, es tan humilde como al principio.

Pero lo mejor de todo es que los kits no son terriblemente caros en el gran esquema de la modificación de coches a medida. Lo cual tiene sentido cuando el coche de base no es un exótico. Por ejemplo, si ya tienes un Jimny, el "Little G" Aventura G-Wagen cuesta 6.500 € el kit básico y unos 700 € la pintura (en Japón). 

En total, unos 7.200 euros te podría costar esta conversión. Eso sí, hay que añadir elementos como las llantas y los neumáticos más gruesos, las luces, los raíles para el techo y todas las demás joyas.

El no-Turbo no Renault probablemente sería similar, pero sería más caro por la importación. De hecho, se puede importar a sitios como el Reino Unido, ya que Damd tiene un concesionario (Sumo Power) en Cambridgeshire. El aspecto completo sería muy caro, pero con un coche de base más o menos barato, obtendrías algo realmente interesante por el precio de la pintura de un supercoche.

Y ese parece ser el objetivo: ser interesante y accesible, más que rápido o caro. Hablando con la gente que lo dirige, todo el proceso Damd y el equipo de diseño sigue esta idea. No son coches que intentan convencerte de que son más caros o mejores de lo que son: son pura diversión. 

En definitiva, coches como los Jimny R5 y Delta Integrale son creativos y brillantes, así como más llamativos que muchos supercoches. Y, en un mundo de rostros demasiado serios y respiración competitiva, Damd está devolviendo el humor, operando fuera de lo normal, pero al alcance de la mano. Desafían las convenciones y son los mejores por ello.

Como residente en el Reino Unido acostumbrado a lugares azotados por el viento, normalmente poco industriales y envueltos en una fría lluvia, lo único que me viene a la mente es una cosa: esto es lo más lejano de Anglesey en una húmeda mañana de martes que puedes encontrar.

Sin embargo, es un martes por la mañana. La diferencia es que nos encontramos al otro lado del mundo, en Japón, en el ya mencionado Magarigawa Club, un circuito privado que es en parte pista de carreras exclusiva para villanos de James Bond y en parte un spa de alta gama. Se ha anunciado como el "único club de conducción de lujo del mundo". 

En EE.UU. y Europa hay "driving resorts", por supuesto, pero no hay nada parecido. Por ello, hemos venido a investigar qué hacen los propietarios de supercoches japoneses cuando quieren conducir de verdad en lugar de limitarse a posar en una congestionada megaciudad.

El circuito se encuentra en una zona llamada Minamiboso, en Chiba, a una hora en coche de Tokio o a un corto trayecto en helicóptero. Esto último es significativo, ya que pasamos por el helipuerto. Pero eso no es todo. En la bonita y ajardinada parte baja de la carretera de acceso, encontramos una estación de servicio moderna y totalmente equipada. 

Para estos entusiastas de los circuitos, aquí no hay nada de ir al taller local entre sesión y sesión, ni de bocadillos anémicos. Además, al lado de un almacén con temperatura controlada para varios cientos de coches, hay un taller con varios elevadores y personal profesional. 

En los tres primeros minutos te das cuenta de que Magarigawa es una empresa totalmente seria. No es llamativa ni ostentosa, pero todo apesta a riqueza sigilosa: la clase de ricos que hablan en voz baja pero llevan una American Express negra azabache.

A medida que la carretera se eleva, ofrece atisbos de lo que aguarda en la cima de la colina: un conjunto de edificios que transpiran la formalidad tradicional japonesa, con un toque de Tokio moderno. Una vez atravesado el túnel, cuya salida enmarca un único árbol como un retrato en una galería, se llega a Magarigawa propiamente dicha. 

Y así es, sin rodeos, como vive la otra mitad. O más exactamente, como vive el otro 0,01%. El edificio principal es obra de Tatsuya Ogawa, del estudio de arquitectura 16A de Tokio. Está inspirado en el Shinden-zukuri, un estilo arquitectónico que se remonta al periodo Heian de Japón. 

Sin duda, basar la casa club en un diseño que estaba de moda cuando el calendario aún tenía tres dígitos puede parecer una mala idea, pero la fusión de lo moderno y lo tradicional de Magarigawa funciona. Puede que sobresalga como una corona en la cima de una montaña, pero incluso con algunas obras aún en curso, es un lugar maravilloso con vistas a la bahía de Tokio.

Tampoco se detiene aquí la cosa. La pista rodea la sede central del club en varios niveles diferentes, por lo que no paras de contemplar deliciosos barridos de curvas o tentadoras rectas desde distintos puntos de vista, y todo está muy calmado. 

Tienes la sensación de que, aunque sea un día tranquilo (tuvimos que venir cuando ningún VIP quería utilizar la pista), Magarigawa no es el tipo de lugar que se llena. Es todo discreción -tampoco hay aparcamiento en la fachada del edificio principal-, llegas a un precioso pórtico y te libras del chófer o del coche de carretera, para luego sumergirte en el vestíbulo.

Dentro encontrarás una experiencia intensamente opulenta, pero, de nuevo, sin el llamativo efecto de grifos dorados que puede conseguir en algunos destinos europeos. No parece en absoluto un hipódromo, con un interior de Joyce Wang que es más bien chic escandinavo con esteroides. 

Hay onsens masculinos y femeninos (baños termales tradicionales japoneses extraídos de casi 1.000 m bajo tierra) con sus propias vidrieras gigantes, una piscina infinita con vistas a la bahía, un gimnasio de primer nivel, estudio de yoga, rutas de senderismo, una guardería llena de libros y juguetes y coches de pedales Baby Bugatti que valen más que mi casa. 

Además de todo esto, también hay jardines zen, restaurantes, un bar de puros y una sala de karaoke insonorizada. Incluso, y esto me llenó de alegría, hay un parque para perros. Eso sí que es atención al detalle.

Pero eso no es lo mejor. En lo que parece ser la enorme recepción abovedada de un hotel de siete estrellas, verás puertos de líneas aéreas en los pilares. Hay coches aparcados en medio y puertas automáticas accionadas por láser en los extremos. Esto, amigos míos, son los boxes. 

No se trata de unos garajes colocados detrás de la recta principal, sino de una parte del edificio más limpia, luminosa, con más aire acondicionado y más lujosa que la mayoría de las casas londinenses o las salas de exposición. Es aquí donde encontrarás a tu equipo de boxes, proporcionado por el club, listo para cambiar neumáticos, poner a punto y preparar tu coche para un día en pista. 

Los Paddocks de los Propietarios están un nivel por debajo de la sede del club, y son... Aún más extraños. Se trata de pisos increíblemente lujosos con su propio aparcamiento y garaje, cada uno con vistas a la pista, espacios de entretenimiento, terrazas y dormitorios. Esto sí que es ser multimillonario.

Pero a pesar de lo impresionante que resulta este despliegue, es la propia pista la que proporciona la tentación y la atracción principal. Si conduces un supercoche moderno, incluso la tercera marcha será intratable y necesitas una pista dedicada para explorar y entender por qué te has gastado el dinero. Y no, conducir en modo Track por Knightsbridge no cuenta. 

Es una pena que lo único que tenga sea un Subaru Levorg STi de alquiler. Suficientemente agradable para dar una vuelta, pero poco enfocado para el trabajo en pista, con su caja de cambios CVT y todo. Sin embargo, Hideto Yasuoka acude a mi rescate. 

Yasuoka-san, nuestro anfitrión durante todo el día y un consumado piloto de carreras (coches GT, diversas fórmulas y, curiosamente, una temporada en Europa pilotando un Fórmula Ford), es increíblemente encantador, infinitamente informado, infaliblemente educado y tiene las llaves de un Porsche 911 en la mano. Pero no un 911 cualquiera: un GT3 RS 3.8 de 2011. 

Se trata de un coche blanco con gráficos rojos, el mismo modelo que probé hace más de una década. Es el coche que me proporcionó mi epifanía Porsche. Así que encendemos el seis cilindros, nos abrochamos el cinturón y nos ponemos en marcha, apenas frenando para las puertas automáticas de los boxes, y bajamos la colina hacia la pista.

El circuito en sí no es un invento, sino que ha sido diseñado por Tilke Engineers and Architects, de Hermann Tilke, diseñador de circuitos de Fórmula 1. Piensa en el circuito de Bakú, Sepang, Istanbul Park, el Circuito de las Américas, Jeddah Corniche, Bahrain International, el circuito de Marina Bay... La lista es interminable en tres décadas de diseño. 

Puede que Hermann Tilke, con su rostro escarpado, esté al frente de la empresa, pero la mayor parte del diseño práctico se debe a su hijo heredero, el Dr. Carsten. Y ha hecho un gran trabajo. Los 3,5 km de Magarigawa pueden parecer insignificantes, pero son inteligentes y muy bonitos. 

Enclavada en un valle natural, la cima de la montaña fue decapitada y los escombros se utilizaron para dar forma a la V natural. El circuito tiene 22 curvas, una recta de 800 metros y un descenso del 16%, con un ascenso acumulado de más del 20%. El desnivel es de 250 metros, pero parece más. 

En la cima se divisa la bahía de Sagami y el monte Fuji, mientras que en la parte inferior se desciende por una exuberante vegetación, sumergiéndose en el verde esmeralda del mar selvático. Y todo esto es ligeramente épico. 

Te adentras en el bosque, avanzas a toda velocidad por las rectas y te abres paso por las generosas curvas. Es un patio de recreo y te acompaña la música del motor atmosférico de Stuttgart. Es una conducción técnica y exigente, complicada por las vistas: a veces acabas reduciendo un poco la velocidad para poder contemplarlo todo. 

En definitiva, Marigawa se siente útil y totalmente moderno. Sin embargo, no carece de apoyos: como era de esperar, la seguridad es un tema importante. Hay generosas escapatorias de alta adherencia, todas verdes y camufladas entre las extensiones de asfalto, así como barreras Tecpro. También hay un sistema de control virtual a través de pantallas y cámaras.

Sin embargo, Magarigawa no es un circuito para pilotos. Por extraño que pueda parecer, es casi un lugar de pruebas bañado en oro tanto para los pilotos como para sus máquinas. Se describe como un circuito de carretera, aunque también se organizan circuitos privados cerrados por la carretera de circunvalación de Hakone para los socios si necesitas una carretera literal. 

El tramo técnico cuesta arriba hacia la sede del club es estrecho y complicado, con pocas oportunidades para convertir una ventaja de agarre en un adelantamiento, y los coches de gran potencia podrían desguazar a los pequeños y ligeros en las rectas. Se puede correr allí, obviamente, pero las opciones son limitadas. 

Lo que sí ofrece es la oportunidad de aprender, tanto en términos de forma del piloto como de funcionamiento mecánico. Las rectas ofrecen la oportunidad de estirar incluso los coches más rápidos a través de las marchas, las zonas de frenada fuerte una oportunidad para probar realmente los frenos hasta el límite. 

Un par de barridas y transiciones largas te dirán lo bien que un coche traduce el agarre, y la mencionada serpentina cuesta arriba da más que suficiente transparencia a la transferencia de pesos y las transiciones. 

Un par de vueltas a Magarigawa es un departamento de radiología automovilística, verás a través de un coche en cuestión de segundos. Es una montaña rusa de circuito, un parque temático dedicado a la potencia y su disfrute. Y todo el lugar refleja el sonido de la mejor manera.

Como siempre, incluso un Porsche medianamente rápido es una delicia aquí, el GT3 RS carece de fuerza de gravedad en las rectas, pero la precisión y delicadeza en las curvas no pasa de moda. Gira ligeramente al frenar para mantener algo de peso en los neumáticos delanteros y deja que el coche se asiente antes de aumentar la potencia a la salida para sentir una sensación de conexión. 

Para los menos experimentados, también es un lugar donde explorar los límites con relativa seguridad, aprender y mejorar. Se ofrece formación para conductores, supervisión mecánica y repetibilidad. Dicen que se necesitan 10.000 horas de práctica para convertirse en un experto, y Magarigawa es el lugar al que acudir para registrar las horas de vuelo. 

En el caso muy improbable de que te aburras, además, puedes pedir prestado otro coche -la experiencia sería muy diferente con distinta maquinaria- y sacarías tanto partido a un rápido utilitario como a un supercoche de motor central.

Demasiado pronto, es hora de volver - un miembro ha aparecido para probar su [coche no especificado por privacidad], y tenemos que dejar de dar vueltas. Es una pena, porque el Club Magarigawa parece un reducto para aquellos que todavía quieren ver lo que pueden hacer sus máquinas, poner en movimiento sus obras de arte automovilísticas y dar sentido a todo su potencial.

El atractivo no es tan difícil de entender, y aunque se trata de un lugar creado para los ricos, está configurado como un espacio más inclusivo al que puedes llevar a tu familia y amigos. Es un lugar donde puedes introducir a una nueva generación y, a pesar de la apariencia, ha habido más de uno aquí arriba con maquinaria más humilde. 

Aun así, una vez que dejas a un lado toda la opulencia y exclusividad obvias, ves lo que más importa: es un lugar para coches construidos por gente que los ama. Sólo que los aman con carteras un poco más grandes que las de la mayoría.

Texto original de Tom Ford

El lenguaje corporal y la acción de los coches es igual que en cualquier otra quedada automovilística: la gente se reúne en grupos, señalan los coches, ríen y bromean, se apartan para admirarlos y se inclinan para inspeccionarlos. Sin embargo, estos coches no son los típicos muy modificados o caros habituales. De hecho, son muy poco llamativos. 

Ahí está la cuestión: en una sociedad impulsada por la extravagancia, los japoneses más "cool" se han puesto de perfil y han abrazado los gruesos cárdigans del mundo del automóvil: los viejos Volvo.

A cualquiera que tenga algo más que un interés pasajero por los coches no le sorprenderá que Japón sea muy bueno en la cultura automovilística. Para ser una isla relativamente pequeña, todo el país palpita con una corriente subterránea de autofilia que sólo se da en ciertas partes de EE.UU., fomentada tanto por la fuerte producción de automóviles como por la sensación de libertad personal.

La cultura automovilística de Japón es más amplia y profunda de lo que imaginas. Es un árbol de la vida con ruedas. El tronco abarca las masas, mientras que los bordes se fracturan en ramas más pequeñas y delicadas de subgéneros cada vez más frágiles. Y la escena automovilística japonesa es buena en esto: si puedes imaginarlo, probablemente haya una quedada sobre ello.

Desde los entusiastas de los rallies del Grupo B hasta los coches de gánsteres bosozuku, pasando por los kyusha (correctos para la época) y los caricaturescos kaido racers. Hay camiones de estilo Shakotan y llamativos dekotora, lowriders o hotrods. 

También mucho entusiasmo por los kei cars, por no mencionar los habituales clubes específicos de supercoches y marcas de alto rendimiento. Pero uno que no parece tan exótico, al menos a ojos europeos, es el de los amantes de los Volvo con configuraciones de jubilado.

En concreto, hablamos de los "ladrillos" Volvo de la serie 200 en formato berlina y familiar que salpicaron las entradas de las casas de clase media desde 1974 hasta principios de los noventa. Y estamos hablando de vehículos de serie, no modificados. 

Sí, podrías probar con un Volvo 262C Bertone más sexy, un coupé con capota de vinilo o alguna berlina de dos puertas de la misma época, pero están demasiado de moda. Es la ordinariez lo que parece hacer sonreír a todo el mundo. Y vaya si sonríen.

De hecho, la bienvenida a un grupo de tipos demasiado guapos de Top Gear que insistieron en reunirse en este lugar al azar es nada menos que conmovedora. Sonrisas, abrazos y choques de puño, la única conexión: el amor por los coches. No hablamos el idioma del otro, pero nos entendemos. Un recordatorio del poder de los coches para unir a la gente.

Hirofumi Miura, Hiro para los amigos, propietario de un apellido muy relacionado con los coches y de una elegante hamburguesería llamada Central Burger en Yokohama, nos explica algo de por qué estamos aquí. "Al principio sólo quería un vehículo de reparto corriente que fuera barato, y me di cuenta de que la gente de mi edad no conducía este tipo de coches, y eso me atrajo.

"Es polivalente: un coche moderno de los noventa que puedo llevar al supermercado o a una cita y conducir cómodamente durante mucho tiempo... Son coches divertidos, se adaptan a mi modo de vida lento. Conducir despacio, tomármelo con calma... Ese es el objetivo". Hiro se ríe para sus adentros, como si la "vida lenta" fuera una broma secreta, pero creo que ha dado en el clavo.

Este es un tema que surge más de una vez al hablar con estos Volvoisti JDM: la vida lenta. Una renuncia a la carrera armamentística del rendimiento y el espectáculo en favor de algo que ha acabado siendo contracultura por conformidad. 

Takehisa Nakegawa, que se gana la vida con tablas de surf y conduce un familiar verde oscuro con una baca monstruosa, tiene una perspectiva similar a la de Hiro. "Quería algo que pudiera usar para trabajar, algo con carácter, y encontré esto. La forma angular es genial. Los coches de hoy en día son todos redondos, ¿no? Así que el coche destaca”, comenta.

“Los Volvo son sólidos y... Suaves. Este ha terminado como un miembro de la familia - creo que probablemente lo conduciré para siempre”, añade.

Aquí hay pasión, pero es un entusiasmo más familiar y considerado. Lo que se sale un poco de los tópicos habituales de las escenas automovilísticas japonesas. Por supuesto, los Volvo 200 tienen sus seguidores en Europa como una especie de anatema a los deportivos llamativos y exagerados, famosos por palabras aparentemente aburridas como confort, seguridad y practicidad.

Entre los habituales captadores de atención, un Volvo 240 Wagon de serie es un volantazo deliberado. Una renuncia al "mírame" en favor de algo tan habitual que se convierte en un icono anodino. 

Pero ahí es exactamente donde parecen atraer a cierto tipo de público más joven en Japón al que le gusta esencialmente el buen diseño de producto.Si un Volvo está diseñado para ser cómodo, seguro y práctico, y lo es, entonces es un buen producto. Y los buenos productos siempre encuentran sus fans en algún momento.

Eso es lo que tiene la cultura automovilística japonesa: es algo vivo. Cambia y evoluciona con el tiempo, adaptándose y creciendo a medida que cambian los gustos y las modas. Desde las raíces de las carreras callejeras del Midnight Club hasta la escena del tuning, pasando por la personalización y la superación de los límites estéticos, Japón no permanece estático.

El valor de ser diferente

Lo único que hacen los entusiastas de Volvo es abrazar otro nicho, aunque sea un ideal más tranquilo y con más alma. De hecho, el hecho mismo de que este ‘ladrillo’ no sea popular es la base de su popularidad de nicho: en Japón, ser diferente mola. 

Si los viejos Volvo alcanzaran ese punto de inflexión no especificado de tener muchos fans, los primeros en adoptarlos probablemente pasarían a otra cosa, pero es poco probable que eso ocurra; no hay tantos coches para que la gente realmente los adopte.

Takumi Uchida ata sus bicicletas BMX al techo de su berlina negra para transportarlas por sus lugares favoritos. Es muy habilidoso, levanta su bicicleta en el aire como un gimnasta sobre ruedas. Pero tiene opiniones muy firmes sobre por qué un Volvo antiguo es lo mejor:

“No pueden ir demasiado rápido, así que es fácil decir ‘Ok, tómatelo con calma’. Puede que el mío esté un poco destartalado, pero sigue siendo bonito, fácil de arreglar y no se ven muchos en Japón, así que quería uno", apunta.

"En realidad, lo compré buscando el coche más barato que pudiera encontrar. Iba a comprar un Nissan Y32 Gloria, pero el trato se canceló y entonces encontré este. Y luego conduces uno y piensas en quedártelo durante mucho tiempo...”, añade.

Lo que nos lleva al otro aspecto de la paternidad japonesa de Volvo: la idea de que los Volvo pueden seguir funcionando. Naoya Tsukamoto, que ha traído la berlina dorada de su compañero, es un fotógrafo de coches de Tokio. 

"No sé por qué, pero la cultura del norte de Europa es muy popular en Japón. Nos encantan los Volvo e IKEA. Y los japoneses creen que los Volvo son fuertes y resistentes: si tienes un accidente grave, sobrevivirás en un Volvo", comenta.

“Los japoneses también tenemos una palabra, mottainai, que se traduce como "qué desperdicio". Los Volvo encajan con el espíritu del mottainai: no se detienen y eso atrae a muchos japoneses. Pero también son suaves de conducir, y eso es... Agradable”, detalla.

Ahí están de nuevo esas palabras, "suave" y "agradable", que no suelen ser las que uno quiere asociar a su coche, pero que funcionan en este contexto, con esta gente. Junto con la practicidad de la vida lenta, hay definitivamente un tema, incluso teniendo en cuenta los caprichos de la traducción. 

Los viejos Volvo en Japón no son sólo lo que son, sino lo que representan: seguridad, tranquilidad, practicidad y longevidad. No tienes que competir con nadie si conduces un Volvo antiguo, porque no estás en la misma carrera. En un mundo que persigue la gratificación instantánea y cifras de potencia, pasear en un Volvo de 1993 es el equivalente a una habitación tranquila y un masaje.

Pero la cuestión es que la gente a la que le gustan estos coches es tan relajada que no se da cuenta de lo guays que son. No son hipsters que intentan ironizar llevando la ropa de sus abuelos y comprando en tiendas de segunda mano. Solo les encantan los coches y no les importa lo que piensen los demás. Y ese sentido de uno mismo, esa confianza en la vida lenta, es lo que mola.

No se trata de lo que llevas o conduces, sino de cómo lo haces. Un viejo Volvo y un montón de buenas vibraciones pueden no ser lo que algunos considerarían vanguardista, pero cuando pasas algún tiempo inmerso en ello, resulta que este nicho es probablemente uno de los más ‘cool’ de todos.

Es posible que alguna vez hayas oído hablar de esta compañía, ya que hace no muchos años que empezaron a destacar sobre el pequeño todoterreno de Suzuki con un kit de carrocería que lo hacía idéntico al Mercedes Clase G (pero más barato). En realidad, eso sí, llevan trabajando desde la década de 1980 y han trabajado en multitud de proyectos.

Con los kits de carrocería gozando de tanta popularidad en Japón durante años, DAMD se ha hecho un nombre con modificaciones estéticas para coches como el BMW Serie 3 de la generación E30 y el Toyota GT86. También ha trabajado con coches como el Mitsubishi Lancer Evolution y, de hecho, su kit es el que se puede ver en el modelo que conduce Brian O’Conner (Paul Walker) en 2Fast 2Furious.

Sin lugar a dudas, hablamos de una empresa con historia y que es capaz de seguir sorprendiendo. Prueba de ello está en sus últimas modificaciones para el Suzuki Jimny, las cuales hacen de este coche el sueño de cualquier amante de lo retro. Gracias a sus líneas cuadradas, han conseguido convertir este todoterreno en un Lancia Delta Integrale o Renault 5 en miniatura.

En esencia, hablamos de modificaciones puramente estéticas, de manera que no hay cambios sobre la modesta mecánica original. Tampoco cambia el interior, salvo por la adición de unos asientos Bride más deportivos que hacen juego con la estética del coche. Aun así, tampoco es necesario mucho más, ya que el objetivo no es fabricar una bestia prestacional a partir de este modelo.

En realidad, la idea de DAMD con estos kits de carrocería retro es sacar una sonrisa a los demás y darle un toque diferente con un proceso relativamente sencillo. Sobre el proceso de trabajo el presidente de la compañía, Shogo Omodaka, comenta que empiezan a crear los bocetos a partir de una idea y posteriormente crean las piezas necesarias mediante impresión 3D.

Estas piezas sustituyen a algunas de las originales del todoterreno de Suzuki, mientras que otras simplemente se adhieren a las originales. Aun así, el resultado no es en absoluto pobre, ya que el acabado está cuidado hasta el más mínimo detalle. Así, todos los paneles encajan a la perfección y no hay huecos desiguales, mientras que la pintura hace que todo parezca original.

Con todo, estos Renault 5 y Lancia Delta Integrale en miniatura se conducen como cualquier otro Jimny sin modificar, pero su diferencia está en una estética icónica y muy reconocible. Eso sí, no son iguales a los coches que interpretan, ya que podría haber problemas de copyright. Por ello, no se trata de copias, sino de modificaciones inspiradas en determinados modelos.

Ahora bien, ¿cuánto te costará todo esto? Estos nuevos kits de DAMD para el Suzuki Jimny no tienen precio aún, pero estarán muy cerca del que ya se presentó y que recordaba al Clase G. En ese caso, el kit cuesta unas 5.600 libras (unos 6560 euros) y la pintura supone otras 600 libras (unos 700 euros).

Por supuesto, hay que tener en cuenta que estos precios se añaden al del coche original, pero no hablamos de cifras demasiado elevadas, especialmente para lo que suele ser habitual en este tipo de modificaciones. Además, sigue siendo más barato que tener un Renault 5 Turbo o un Lancia Delta Integrale real en tu garaje…

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Texto original de Vijay Pattni

En esencia, este un diminuto Nissan con nombre de árbol, disponible con una batería diminuta, una autonomía eléctrica diminuta y unas prestaciones diminutas y cómicamente lentas. Ah, y no se puede comprar en Europa.

Sea como fuere, este diminuto, poco potente y no disponible coche japonés con el nombre que recibe el cerezo en flor podría ser el tónico perfecto para nuestras maltrechas y abarrotadas carreteras llenas de SUVs con demasiada potencia, tamaño y emisiones.

Me explico. Lanzado en mayo de 2022, el Sakura es un kei car, un pequeño vehículo de pasajeros homologado para circular por carretera que solo está disponible en Japón y que se fabrica con un tamaño específico regulado. Un tamaño que podríamos calificar de "adorablemente diminuto", pero que en realidad no supera los 3,4 m de longitud y los 1,5 m de anchura.

Estos kei cars también están limitados a motores de 660 cc, lo que es un vestigio de sus primeros días, en los que eran un medio para que los japoneses dejaran sus bicicletas y se subieran a sus coches después de la Segunda Guerra Mundial. Además, están diseñados para ciudades abarrotadas y aglomeraciones urbanas.

En muchas partes de Europa tenemos ciudades y aglomeraciones urbanas, así como carreteras estrechas, pueblos diminutos y plazas de aparcamiento diseñadas originalmente para coches fabricados en los años 50. Parece la mejor solución de movilidad para nosotros, ¿verdad?

Pero antes has dicho "batería pequeña", no 660cc

En realidad, el Nissan Sakura es un kei car eléctrico. De hecho, aprovecha el largo historial de la firma japonesa en la construcción de coches eléctricos, porque la pequeña batería de iones de litio que utiliza toma algunas enseñanzas del Leaf para ofrecer un total de 20 kWh de capacidad utilizable y un voltaje total de 350 V.

Al parecer, las celdas de esta pequeña batería se han apilado de una forma "especial". No, para consternación de Top Gear, esto no significa que se hayan unido mediante una danza interpretativa, sino que se han apilado de forma compacta para maximizar el espacio interior del habitáculo del Sakura. 

Con todo, el Sakura de tracción delantera ofrece una potencia de unos 63 CV, un par de 195 Nm y una autonomía de 196 km con una carga completa. El tiempo de 0 a 100 km/h no tiene sentido de lo largo que es y tampoco la velocidad máxima de 81 km/h. Eso sí, hay de sobra, ya que hablamos de un modelo con una distancia entre ejes de 2,5 m y un peso en orden de marcha de 1.080 kg.

Por otro lado, en cuanto a las recargas, Nissan habla de ocho horas para una carga completa "estándar" desde el "indicador luminoso de batería hasta carga completa". Eso sí, este tiempo se reduce a sólo 40 minutos en una carga rápida que te llevará de 0 a 80%.

Y cuando está completamente cargado, ¿cómo se conduce?

Es respetable. En una ruta corta por la bahía de Tokio, el Sakura demuestra ser un eléctrico urbano muy bueno y bien resuelto. La conducción se lleva a cabo de manera cómoda y sin incidentes, algo que no es así cuando conduces otros coches pequeños y baratos.

La dirección estaba perfectamente equilibrada para la ciudad -ligera, un poco distante y precisa- y la mecánica le permite moverse por el lugar con alegría, entrando y saliendo de los carriles y enfrentándose a los obstáculos típicos de las ciudades japonesas como el tráfico, camiones de mantenimiento, un enorme reptil enfadado... Básicamente, es muy divertido.

Junto a esto, la aceleración es enérgica, como te esperas en un modelo eléctrico. De hecho, tanto es así, que incluso conseguimos provocar un adorable patinaje de las ruedas al salir a fondo. Por otro lado, los frenos son potentes, por si te ves abrumado con tal mayúscula entrega de potencia.

¿Y qué hay del interior?

El interior del Nissan Sakura parece un poco escaso, pero está bien acabado y da una sensación de solidez fiable. Nuestro coche de pruebas tiene un bonito acabado en cobre, un toque de estilo en una estética por lo demás muy funcional. También tiene una buena pantalla táctil y el tablero digital es simple, brillante, claro y sin complicaciones.

Así, hay buenas sensaciones en lo general y también es así en apartados como el de la visibilidad. Tienes una gran vista alrededor porque estás en un coche alto y acristalado, así que puedes verlo todo sin problemas. Asimismo, otro detalle que llama la atención en el habitáculo es algo que quizás no te creas: el espacio disponible.

Teniendo en cuenta las dimensiones de este coche, hay mucho espacio en la banqueta trasera (podrían caber tres personas sin problema, a pesar de que Nissan dice que es un coche para cuatro personas) y el espacio para la cabeza es enorme. El espacio para las piernas y las rodillas también. El maletero es pequeño, eso sí, con 107 litros. Algo tenía que fallar, ¿no?

Aun así, si quieres uno, que sepas que Japón también. Entre junio de 2022 y septiembre de 2023, Nissan tuvo más de 60.000 pedidos del Sakura, y ha sido el eléctrico más vendido en Japón el año pasado. De hecho, la demanda fue tan fuerte que Nissan tuvo que interrumpir las ventas a finales de 2022 durante un tiempo porque tenía demasiados pedidos.

Cada coche cuesta alrededor de 2,5 millones de yenes o unos 15.500 euros al cambio actual, aunque sigue siendo una pequeña parte del mercado total de kei cars del país asiático. En 2022 se vendieron unos 1,7 millones de estos pequeños coches. ¿Cuántos se venderían en Europa si llegaran hasta aquí? Parece que nos tendremos que quedar con la duda…

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El año 2023 ha sido complicado para Daihatsu, gracias a un escándalo que ha puesto en entredicho su reputación y la seguridad de sus vehículos. Según un ha señalado la cadena CNN, en el mes de abril la marca admitió haber violado los estándares de las pruebas de choque en más de 88.000 coches vendidos en países como Malasia y Tailandia bajo la marca Toyota, actual propietaria.

Este hecho dio lugar a una investigación, la cual desveló más irregularidades en las pruebas de choque de otros modelos en mayo, con datos falsificados y otras manipulaciones. Sea como fuere, el mayor escándalo se ha destapado hace apenas una semana.

El 20 de diciembre Daihatsu anunció en un comunicado que un comité independiente había encontrado pruebas de manipulaciones en las pruebas de choque de 64 modelos, de los cuales 22 se venden bajo la marca Toyota. En total, se encontraron 174 casos de manipulaciones, modificaciones indebidas de los coches para las pruebas de seguridad o falsas declaraciones.

El caso más antiguo se remonta a 1989

En total, se ha detectado que el caso más antiguo de estas irregularidades se remonta a 1989, de manera que Daihatsu ha mantenido presuntamente esta tendencia durante más de 30 años, aunque el informe de la investigación destaca un crecimiento notable a partir de 2014. Ante esto, la semana pasada se decidió paralizar la venta y los envíos de los coches de la marca.

Aun así, nada ha terminado aún y ahora la firma ha anunciado la paralización de la producción de sus cuatro fábricas situadas en Japón a raíz de este escándalo. En principio, el cierre se mantendrá al menos hasta finales de enero y afectará a unos 9.000 empleados, aunque el número podría crecer si también se cierran las plantas de Indonesia y Malasia.

Esto no sería descabellado, ya que la situación es realmente complicada para Daihatsu y la solución llevará tiempo. Por el momento, Toyota ya se ha pronunciado al respecto y ha anunciado que se llevará a cabo una reorganización y una reforma completa de la firma para revitalizarla. Así, en teoría está garantizado su futuro, pero no cabe duda de que su reputación tardará en recuperarse.

De esta forma, ahora quedará ver cómo se desarrollan los hechos en los próximos meses, pero ya se ha arrojado luz a una situación irregular que se ha mantenido durante demasiado tiempo y que ha afectado a modelos de Daihatsu, pero también a otros vendidos bajo las marcas Toyota, Subaru y Mazda. Además, también se ha apuntado a tres motores de Toyota utilizados en varios modelos.

Por lo pronto, no se conocen casos de accidentes o muertes cuya causa esté relacionada con estos test de seguridad manipulados, pero hablamos de un gran número de coches vendidos durante décadas en Asia, pero también en diversos países de América Latina. Aquí puedes consultar el documento con todos los vehículos y motores afectados.

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Este modelo de Honda ya se ofrece desde hace años en otros mercados, pero no esperamos verlo en Europa en estos momentos. Aun así, no deja de ser un coche interesante. Se basa en el chasis del Honda Jazz o Fit y sus siglas WR-V significa “Winsome Runabout Vehicle”. Winsome quiere decir “alegre”, así que su traducción sería algo así como “pequeño vehículo alegre”.

Maniobras de marketing aparte, en este SUV compacto hay muchos elementos que mencionar. Por ejemplo, el diseño del Honda WR-V busca ofrecer un aspecto robusto, con una gran parrilla frontal, faros LED horizontales y un capó muy plano. Mientras tanto, por el lateral destaca la batalla de 2.650 mm, los pasos de rueda marcados y las protecciones inferiores.

Finalmente, en la zaga de este todocamino encontramos de nuevo luces LED y un paragolpes de plástico negro con molduras plateadas. Hay además un pequeño spoiler sobre la luneta inclinada y un generoso portón que da acceso a un maletero de 458 litros.

Por otro lado, aunque no se muestre en las imágenes desveladas por la marca, el interior del WR-V sigue un diseño horizontal y presenta una pantalla central LCD de 7 pulgadas en la que se muestran datos del modo de conducción y los sistemas Honda Sensing, entre otros. Mientras tanto, el cuadro de instrumentos es analógico, lo que deja entrever el enfoque sencillo del habitáculo.

Además de esto, en el apartado mecánico tampoco hay complicaciones, ya que solo se ofrece una motorización. Se trata de un bloque DOHC i-VTEC de 1,5 litros que rinde 121 CV y que se acompaña de una caja de cambios CVT, la cual ha sido mejorada para que la conducción sea más suave. Asimismo, también se ha trabajado en la dirección asistida y la suspensión.

Con todo, el precio del Honda WR-V en Japón parte de 2.098.800 yenes para el acabado X de acceso, que al cambio son unos 13.307 euros. Por encima está el acabado Z, por 2.349.600 yenes -unos 14.898 euros- y el acabado Z+, por unos 2.489.300 yenes -15.783 euros-.

Por ahora, apenas hay detalles de estos prototipos, pero podemos observar algunas pistas en las imágenes que ha desvelado la firma que nos pueden dar una idea sobre lo que podemos esperar. De momento, solo una cosa es segura: se trata de coches eléctricos. Ahora bien, ¿cómo serán?

En lo que se refiere al Toyota FT-Se, este modelo explorará la deportividad de este tipo de vehículos. Según la marca, se trata de un coche de altas prestaciones que podría ser “una de las opciones para los coches deportivos en la era de emisiones neutras de carbono”. Así, se trata de un modelo de estética agresiva, el cual recuerda claramente al Sports EV Concept de 2021.

En realidad, podríamos estar ante una evolución de aquel prototipo, ya que sus líneas generales son muy similares. Entonces, solo vimos su delantera, pero aquí podemos ver la zaga, con unas formas muy llamativas, unos faros pilotos LED y un maletero que recuerda en cierto modo al del Toyota Supra. Eso sí, esta podría ser en realidad una resurrección del MR2.

Habrá que ver cómo llega este modelo a la producción, pero, si seguimos observando el FT-Se Concept, podemos apreciar detalles como las insignias Gazoo Racing que también mostraba el prototipo de 2021. Además, también se puede adivinar algo del habitáculo, donde se distinguen tres pantallas y un volante de forma rectangular.

Toyota FT-3e: un SUV compacto eléctrico futurista

Por otra parte, el Toyota FT-3e es la otra novedad que prepara la firma asiática, aunque no sea tan llamativa. En este caso, hablamos de un todocamino 100% eléctrico con formas angulosas y una fina iluminación LED en la zaga. Es aquí donde también se coloca el puerto de carga de la batería.

Junto a esto, un detalle curioso de este prototipo está en el lateral, donde parece que se mostrarán en la carrocería datos como el porcentaje de la batería. Esto se realizará mediante LEDs, los cuales también se sitúan en la zona inferior de las puertas.

Finalmente, también se puede ver una cierta robustez en este modelo, con unos pasos de rueda musculosos y las formas del paragolpes trasero, aunque conoceremos más detalles cuando se desvele pro completo. Lo mismo sucede con el interior del Toyota FT-3e, que no se puede apreciar en las imágenes de la marca.

Sea como fuere, no tardaremos en saber más de ambos prototipos eléctricos de Toyota, ya que será en el Japan Mobility Show donde verán la luz. Se celebrará entre el 26 de octubre y el 5 de noviembre, así que habrá que permanecer muy atentos… 

Todavía no se sabe si este GT3 llegará a los circuitos bajo la marca de Toyota o Lexus, aunque es probable que se elija esta última opción. Aun así, independientemente de la insignia que porte, será un coche realmente llamativo, si tenemos en cuenta los últimos vídeos que han salido a la luz sobre él, donde podemos verlo en el circuito japonés de Motegi.

En este trazado se están realizando pruebas con este modelo y hay quien ha podido captarlo en foto y vídeo. Tenemos ejemplos en los canales de YouTube Aries y Race With Cars, donde podemos ver cómo este deportivo corre por la pista, mientras genera a su paso un sorprendente sonido proveniente de su motor V8.

En concreto, se espera que se trate de un motor V8 biturbo de 4 litros con hibridación y unos 700 CV de potencia, pero esto no está confirmado por ahora. Lo que sí parece claro es que hablamos de un ocho cilindros, el cual se encarga de mover un coche también llamativo en el plano estético.

A pesar del camuflaje, en los vídeos podemos apreciar las formas de este posible Lexus GT3, con una silueta estilizada y una carrocería ancha. Se puede distinguir una gran toma de aire en el frontal, así como un difusor de grandes dimensiones en la trasera, donde también se sitúa un enorme alerón.

Por supuesto, estas cualidades corresponden a este modelo de carreras, pero ¿cuántas de ellas llegarán también al modelo de carretera? Para saberlo, tendremos que esperar, ya que está previsto que este GT3 llegue a los circuitos en 2026. Esperemos, eso sí, que no abandone el motor V8…

Según asegura la firma japonesa, este es el “Century para el próximo siglo”, aunque no sustituirá al convencional. Este todocamino acompañará a la clásica berlina-limusina de siempre, pero se enfocará a aquella parte del mercado que está tan interesada en los SUV, donde ya hay modelos de lujo como el Rolls-Royce Cullinan o el BMW X7.

Con 2.570 kg de peso, está claro que no es un coche ligero, pero tampoco es pequeño. Salta a la vista, pero de la misma forma que sucede con algunos de sus competidores, a los que puede recordar levemente en el plano estético. Aun así, cuenta con un estilo personal que no dista demasiado de la apariencia de la berlina.

Como en el Century que ya conocemos, el diseño del Century SUV se presenta por el frontal con una parrilla cuadrada, que se acompaña por unos grupos ópticos también cuadrados, pero aquí divididos en dos. Detrás, la disposición de los pilotos es similar y, como en la berlina, hay una zona central con el emblema de este modelo y la inscripción en la zona superior.

También como sucede en la berlina, podemos apreciar una zona inferior en color gris, pero aquí es mayor. De la misma forma, encontramos nuevamente unas grandes llantas multiradio con el emblema en el centro y una carrocería que, en general, se rige por unas líneas más bien cuadradas. Eso sí, adaptadas al estilo de los SUV.

Sea como fuere, lo importante está en el interior y, para acceder al del Toyota Century SUV, se han colocado unas puertas traseras con apertura hasta 75 grados. De forma opcional se pueden montar puertas correderas y, así, es posible acceder a un habitáculo marcado por el ambiente premium.

De entrada, la principal diferencia con la berlina está en la tapicería, que aquí es de piel y parece ser la única opción disponible, mientras que en el convencional son de lana e incorporan unos peculiares tapetes de ganchillo -aquí son opcionales-. Aquí podemos decir que la atmósfera es más moderna, pero se mantiene la misma filosofía de lujo.

Por ejemplo, los asientos traseros son reclinables y están calefactados y ventilados. Además, se incluyen mesas retráctiles, una guantera refrigerada y dos pantallas de 11,6 pulgadas en los respaldos de los delanteros. También hay toques como un calzador, un sistema de sonido con 18 altavoces y un maletero de 340 litros.

Mientras tanto, delante todo es más convencional, pero igualmente elegante. Hay numerosos botones para controlar las distintas funciones del coche y una pantalla de 12,3 pulgadas, así como un espejo digital. De esta forma, el chófer puede tener todo lo necesario a mano mientras conduce este gran SUV de lujo que, además, es un híbrido enchufable.

Una mecánica PHEV con un V6 y más de 400 CV

En concreto, el motor del Toyota Century SUV es un V6 de 3,5 litros, el cual se acompaña de un propulsor eléctrico. Así, cuenta con unos 410 CV de potencia que se manejan a través de una caja de cambios e-CVT, mientras que la autonomía eléctrica es de 70 kilómetros.

Esto permitirá conducir por ciudad con total suavidad, ya que la comodidad es clave en un coche así. De hecho, para llegar al máximo nivel, se ha añadido un eje trasero direccional que reduce el radio de giro y un modo de conducción ‘Rear Comfort’. Al seleccionarlo, se suaviza la aceleración y el frenado, de manera que apenas haya sobresaltos durante la marcha.

Sin duda, todo esto suena bien, pero ¿cuánto cuesta? En Japón, el precio del Century SUV partirá de 25 millones de yenes, que al cambio actual son unos 158.000 euros. Eso sí, solo se podrá comprar en determinados concesionarios de la marca, los cuales contarán con los ‘Century Meisters’, un personal especialmente entrenado en este modelo.

Así, este SUV de lujo se ofrecerá en una amplia variedad de colores y podemos esperar un interesante equipamiento opcional, al que solo unos pocos podrán acceder. En principio, dado que los Century se fabrican a mano, solo se venderá un máximo de 30 coches al mes; por supuesto, solo para el mercado japonés.

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Nnos complace ver que el N-Box está tan atractivo como siempre. Sigue estando a la altura del nombre, ¿no crees? Esa forma cuadrada proporciona la máxima practicidad en un espacio reducido. Los pedidos de este vehículo se abrirán este mes de agosto y las entregas se preven para este otoño. A pesar de este anuncio, no se ha publicado nada sobre el precio que tendrá en Japón.

El nuevo N-Box, que no lo veremos en Europa, tiene una cara rediseñada respecto a su antecesor y todavía hay modelos estándar, además de versiones personalizadas de aspecto más deportivo. Este último incluso se puede tener con llantas de aleación de 14 o 15 pulgadas. Además, las puertas traseras son correderas.

También se aprecian unos faros de formas cuadradas, que en función de la versión pueden estar unidos visualmente. La variante básica tiene una luz de marcha diurna redonda dentro del faro, pero la versión N-Box Custom presenta un aspecto cambiado, con una parrilla hexagonal, tecnología LED, pilotos transparentes o tapicería de cuero. Entre otras cosas.

Los motores continúan siendo unidades de tres cilindros de 658 c.c. y también existe la opción de una versión Turbo para que coja impulso y puedas darle algo más de vida a esta caja con ruedas. A pesar de ello, este tipo de vehículos tienen un límite de 63 CV, por lo que la aceleración de 0 a 100 km/h se sentirá más bien como una caminata rápida.

La empresa nipona asegura que todas las versiones del N-Box están disponibles tanto con tracción delantera como total.

El interior usa líneas más rectas para una apariencia limpia. La compañía japonesa dice que "la atención se centró en la facilidad de uso y la comodidad para todos". También hay un par de pantallas, incluida una unidad TFT de 7,0 pulgadas como pantalla de marcación y una pantalla táctil de 9,0 pulgadas montada en el medio del tablero. Nos recuerda al que monta el Honda Jazz.

Nos dijeron que los asientos delanteros están diseñados para sentirse como en un sofá y hay una opción de tapicería de tela que se ve encantadora con la que desearíamos que estuvieran equipados más coches en nuestros lares.

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Si me creyera solo lo que aparece en las redes sociales, el coleccionista de coches típico debería ser un empresario bien cuidado y bronceado, con dientes tan brillantes que solo el Gran Colisionador de Hadrones podría medir con precisión la luz que emiten.

La mayoría de estos personajes suelen encontrarse en el extremo más insufrible de la escala de personalidad. Pero lo que es peor, esta actitud da muy poca idea de su verdadera pasión por los automóviles, sino que funciona más como un ejercicio para mostrar su riqueza. Eso es lo que hace que esta colección en particular sea aún más entrañable. 

No está en un paraíso fiscal, sino a las afueras de Tokio. Pero tampoco es un retiro junto a un onsen lleno de geishas. En realidad, es un parking situado debajo de una de las estaciones de tren de Yokohama, al que acceden miles de viajeros todos los días. Un curioso lugar para una de las colecciones de Subaru más grandes del mundo...

Es hora de conocer a Akira Yokoyama, también conocido como el Señor Bóxer, que sufre lo que él describe como la enfermedad de Fuji Heavy. No, no son las secuelas de otro colapso al estilo de Fukushima, sino un guiño a Fuji Heavy Industries, empresa matriz de Subaru antes de que cambiara de nombre en 2017.

El Sr. Bóxer no solo colecciona todo tipo de modelos del Subaru Impreza. Eso lo hizo en 2014, antes de vender todos menos cuatro y empezar de nuevo. “Me encanta el Impreza, pero quería experimentar los modelos anteriores a su creación para comprender mejor su historia”, explica. Desde entonces, cada Subaru fabricado desde el inicio de la empresa en 1953 es un objetivo.

Es más fácil decirlo que hacerlo con una marca como Subaru. Puede que no sea famosa por producir coches muy caros, pero son difíciles de coleccionar una vez que miras modelos como los 22B, S201 y Spec C. Si tienes montones de dinero, es relativamente fácil aspirar a esas variantes, pero no lo es tanto si se trata de un BRAT que no se haya oxidado.

Yokoyama-san no encaja en el molde tradicional de los coleccionistas de coches. Aparte de llegar con una chaqueta de Subaru, su apariencia y comportamiento revelan muy poco sobre lo que ha escondido aquí. Puedes encontrarlo en las redes sociales, pero nunca verás un selfie o su vida fuera de esta colección. Tampoco puedes esperar una respuesta a ningún mensaje directo.

"Esta es mi pasión, mi obsesión desde hace muchos años. No es para ganar seguidores o hacerme notar"

“Muchas personas preguntan si los Subaru están a la venta o si pueden hacer un video de YouTube sobre ellos”, nos dice. “Pero no estoy interesado en ninguno de los dos. Esta es mi pasión, mi obsesión desde hace muchos años. No es para ganar seguidores o hacerme notar. Pero disfruto al conocer a otros entusiastas de Subaru por ello”, añade.

Entonces, es irónico que su primera aparición fuera de Japón sea en Top Gear. Y todo ha sido posible gracias a nuestro amigo Junya Matsushita, quien convenció a Yokoyama-san para exhibir su colección a escala mundial. Pero ¿qué giro de los acontecimientos lleva a un hombre a esconder 50 Subaru en un aparcamiento compartido y, en primer lugar, por qué elegir Subaru?

“Todo comenzó cuando compré un Nissan Bluebird”, explica Yokoyama-san. “Fue mi primer coche y después de unos años quise reemplazarlo por algo más deportivo. En 1993 compré mi primer Subaru, un GF8 Impreza Sport Wagon. Su rendimiento y practicidad me impresionaron tanto que supe que debía tener otro a medida me hiciera mayor", recuerda.

En verdad, fue el sonido inconfundible del motor de cuatro cilindros del Impreza lo que dejó enganchado a Yokoyama-san. “Tuve ese primer Impreza durante mucho tiempo”, agrega. “Hizo todo lo que necesitaba. Todos los inviernos me iba a esquiar y el sistema de tracción a las cuatro ruedas del Impreza estaba hecho para rutas de montaña”, rememora.

“Sin embargo, después de siete años cambié a un Subaru Legacy Touring Wagon (BH5) porque el Impreza tenía muchos kilómetros y me gustaba el espacio adicional que ofrecía el Legacy con un rendimiento similar. Eso sí, en 2003 es cuando realmente comenzó la obsesión”, comenta.

El punto de inflexión para Yokoyama-san consistió en convencer a su esposa de que usara el Legacy Wagon que había comprado, lo que le permitió comprar otro Subaru: un WRX STI blobeye de 2003. Este plan funcionó tan bien que continuó hasta 2007, con Yokoyama-san entregando cada coche para comprar la última versión. La esposa estaba feliz y la vida era feliz.

Naturalmente, decidió llevar esto más allá trayendo a casa un 22B en 2007, cuando los precios aún eran bastante normales. "¡Era más ligero y rápido que cualquier Subaru que hubiera tenido antes!" exclama. “El aspecto del GC8 es atemporal, especialmente en forma de cupé, y la carrocería ancha se ve muy deportiva”, señala.

“Se conducía de manera tan diferente a otros GC8 que me dejó preguntándome cómo son todos los otros Impreza que no he tenido. El 22B es muy especial, pero también quería probar todas las demás variaciones. Y ahí fue cuando la colección se salió de control…”, apunta.

En los años siguientes, Yokoyama-san agregó todos los grandes éxitos a su colección: S201, S202, S203 y RA-R. El S204 llegó en 2011, junto con un GC8 Type R, Legacy RS-RA y un Leone AG6 RX/II. Su colección no solo estaba contando con Imprezas, sino que también se había extendido a los modelos que lo precedieron.

“En 2014 dejé de coleccionar, cuando llegué a unos 45 coches y vendí todos menos cuatro”, dice. “Me estaba volviendo un poco loco. Pensé que al venderlos todos me curaría del síndrome de Fuji Heavy. ¡Pero esta enfermedad no tiene cura y, nueve años después, tengo aún más coches que antes!”, añade.

Eso es porque Yokoyama-san ya no quería simplemente entender la historia del Impreza; quería ir mucho más allá y retroceder hasta los inicios de Subaru. Así, quiso hacerse con modelos clave, incluido el FF-1 de 1969 y el Leone Estate de 1978.

Yokoyama-san apenas le ha dado la espalda al Impreza, con una colección actual que incluye 17 modelos de la generación GC8, así como variantes posteriores, incluido el S206 de 2011 e incluso un GK2 de 2022, para asegurarse de que no se ha olvidado de la última generación. 

Entonces, ¿qué es lo siguiente? “Recientemente comencé la colección de coches del WRC y de carreras. Solo tengo cuatro hasta ahora: un Legacy de 1992, dos Imprezas de 1994 y un modelo de 1995 conducido por Colin McRae. Siempre existe la tentación de encontrar modelos más interesantes, pero no creo que la colección crezca más a partir de este punto”, señala.

Según Yokoyama-san, su enfoque ahora se ha alejado de la recolección y se ha centrado en el mantenimiento. Esa no es una tarea fácil con un puñado de coches, y mucho menos con 50 de ellos. Sin embargo, insiste en que todos deben ser legales para conducirse por carretera y manejables durante todo el año, incluso si eso significa vender algunos en el proceso.

Sobre el papel, eso suena sensato, pero no olvides lo que pasó la última vez que Yokoyama-san tuvo un pequeño momento de lucidez, hace nueve años. “Como he dicho, no hay cura para esta enfermedad”, se ríe. “A veces solo necesitas tomar un poco de medicina para mejorar los síntomas, pero siempre acabará volviendo…”, sentencia.

En la carrera de 1982, Mazda participó en esta inconfundible carrera de resistencia tomando lo que había aprendido de pruebas como las 24 horas de Daytona. Así creó el 254i, un coche basado en el Mazda RX-7 FB, pero que contaba con todo tipo de mejoras de competición. ¿Lo más llamativo? Su carrocería ancha, en la línea de lo que se podía ver en aquella época.

Por otro lado, el motor del RX-7 254i era un Wankel rotativo, obviamente. Se trataba de un 13B de dos rotores que podía entregar alrededor de 300 CV de potencia, lo que no estaba mal para un coche que pesaba aproximadamente 965 kg. Eso sí, no fue suficiente para ganar en las 24 horas de Le Mans.

Para aquella carrera, la firma japonesa llevó dos coches: el número 82 y el número 83. El primero contaba con Yojiro Terada, Allan Mofatt y Takashi Yorino como pilotos y acabó 14º en la clase general, así como sexto en su categoría. Mientras tanto, el segundo fue pilotado por Tom Walkinshaw, Chuck Nicholson y Peter Lovett. Llegó a estar octavo, pero se retiró tras 180 vueltas.

Sin duda, el resultado no fue como el que iba a obtener el Mazda 787B nueve años más tarde, pero sí fue importante para la firma, ya que esta fue la primera vez que pudieron acabar esta dura carrera. Aquello fue el comienzo de algo mayor y el primer paso de la siguiente etapa se produjo ese mismo año, con la FIA añadiendo la clase Grupo C de prototipos para esta carrera.

Esta regulación permitía hacer coches más locos, de manera que nació el Mazda 717C de 1983. ¿Y qué pasó con los RX-7 254i? Volvieron a Japón para participar en varias carreras, así como uno se pintó de color rosa y otro acabó siendo amarillo. Así, ambas unidades siguieron viéndose por algunos circuitos, aunque no tardaron en desaparecer de la faz de la tierra.

En el caso del coche número 82, acabó destruido en un accidente acontecido en el circuito de Fuji. Mientras tanto, el 83 acabó los 1000 km de Fuji en 1984, se retiró posteriormente y desapareció durante años. Solo se volvió a saber de él en 2019, cuando lo descubrió en Okayama Isami Amemiya, fundador de RE Amemiya.

El coche estaba acompañado de otro de la IMSA estadounidense y, tras hacerse con ambos, Amemiya le ofreció el RX-7 de Le Mans a Masachito Ito, amigo y dueño de la empresa de componentes PowerCraft. No sabían exactamente qué tenían entre manos, pero no tardaron en conocer su historia. De hecho, pudieron confirmar que se trataba del coche número 83.

Esto último fue posible gracias a Tachimoto-san, que era mecánico jefe de Mazdaspeed en aquellos años. Al ver el coche, dedujo cuál de los dos era gracias a diferencias que había entre ambos. Por ejemplo, el sistema de frenos y la suspensión trasera, así como el chasis, que en el caso del número 83 vino de su predecesor: el 253i.

Tras confirmarse que el otro coche acabó destruido en un accidente, no cabía duda. El coche que veis en las fotos es el Mazda RX-7 254i número 83, un bólido único y olvidado por casi todos… Incluyendo a la propia Mazda. Por suerte, no acabó desvaneciéndose y hace cuatro años se anunció que tendría una nueva vida, ya que iba a ser restaurado. Incluso podía recibir algunas mejoras.

Dicho esto, ¿qué sabemos en 2023 de este coche? Lo cierto es que hay poca cosa, ya que no se ha vuelto a hablar de él, así que suponemos que la restauración seguirá en marcha. Ha pasado tiempo, sí, pero un coche así necesita mucho trabajo, más aún siendo único. Solo esperamos poder verlo de nuevo muy pronto.

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Los compañeros del medio CarBuzz son los que han encontrado esta nueva patente, enmarcada de una categoría para vehículos de tierra, mar o aire. Por ahora, no se ha realizado ningún anuncio por parte de la compañía asiática y no se han desvelado más detalles, pero la creación de la denominación STe abre diversas posibilidades.

La opción más probable es que este nombre se destine a una nueva gama de coches eléctricos de la marca, posiblemente con un aire más deportivo. Por ahora, solo encontramos al Subaru Solterra entre los eléctricos de esta firma, pero es de esperar que lleguen más y este apellido podría acompañar a los más prestacionales.

Por otro lado, también podría tratarse de una división para modelos híbridos, en una fórmula parecida a la de Opel con su gama GSe, que define a los modelos electrificados más potentes que ofrecen. Esto tampoco sería descabellado, pero, teniendo en cuenta que más pronto que tarde la mayoría de coches nuevos serán eléctricos, es menos probable.

Asimismo, tampoco tendría tanto sentido destinar el nombre STe a esto, ya que existen las variantes STI. Sin embargo, ahora solo podemos imaginar qué puede significar la llegada de estas nuevas siglas al espectro de la marca japonesa. ¿Será este el fin de los Subaru STI? Al fin y al cabo, ya no tienen tanta presencia como antes y modelos como el WRX STI no estarán presentes en esta generación.

Si ese es el caso, será una tragedia, sin duda. Desde 1988, Subaru Tecnica International (STI) ha representado a la firma en la competición y en sus coches más espectaculares, pero es cierto que las cosas están cambiando, aunque no sea el cambio deseado por muchos de los que adoramos aquellos deportivos de combustión. Aun así, no nos pondremos en lo peor. Al menos, no por ahora…

Tienes que retroceder hasta el sur de California de los años 50 para encontrar los comienzos no tan humildes de los lowrider. Por aquel entonces, los jóvenes mexicanos-estadounidenses (Chicanos) de Los Ángeles comenzaron a usar sus como no como un medio de transporte, sino como una declaración étnica. 

Durante el auge económico posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos estadounidenses blancos practicaban hot rodding -levantar coches y colocarles el motor más grande que pudiera encontrar-. Sin embargo, queriendo rechazar la noción de convertirse en anglosajones, las comunidades hispanas hicieron lo contrario.

Cortaban muelles o arrojaban bolsas de cemento en el maletero para bajar sus coches hasta el suelo. Luego, conducían despacio, en un acto de inconformismo y rebeldía… O porque tenían bolsas de cemento en el maletero. Eso sí, además de esto, también irían con todo en lo que se refiere a los detalles.

En sus coches podían agregar emblemas intrincados, pintura de caramelo vibrante y murales elaborados con aerógrafo que mostraban imágenes y simbolismo religioso mexicano-estadounidense. En este punto, estos ya no eran coches, eran arte.

Desde los años sesenta y en adelante, esta cultura de lowriding continuó desarrollándose y ayudó a crear una comunidad para los chicanos de Los Ángeles. Unió a familias, creó clubes de coches y se usó como una forma de aportar algo. Ahora bien, todo tiene sus cosas buenas y malas.

A lo largo de los años, el estricto estilo de los lowriders se ha convertido en sinónimo de Los Ángeles. Ahora bien, también se asocia -a menudo erróneamente- con la violencia, ya que la escena se encontraba en el este de Los Ángeles, una de las zonas pandilleras más temibles y violentas de Estados Unidos. 

Junto a esto, también aumentó rápidamente su popularidad, especialmente durante la era G-funk del hip hop, en la que Snoop Dogg popularizó los lowriders a través de MTV. Con un sistema hidráulico salvaje, el rapero rebotó con Dr Dre para ayudar a difundir el amor por los lowrider a toda una nueva generación. 

Sin embargo, con el tiempo suceden cosas curiosas y, de alguna forma, los lowriders y la cultura chicana han transgredido y han encontrado un nuevo hogar espiritual en Japón. En algún lugar muy, muy lejos de las raíces hispanas de los lowriders, e incluso más lejos de la opresión de Los Ángeles que lo engendró. 

Para averiguar por qué, hemos pasado un tiempo con algunas de las principales personalidades de esta escena en Nagoya, Tokio y Chiba. Así, trataremos de averiguar por qué una cultura aparentemente tan extraña encaja tan bien dentro de las estrictas restricciones de Japón.

Junichi Shimodaira: propietario de Paradise Road

Junichi Shimodaira, de 59 años, es uno de los padres fundadores de la escena lowrider de Japón. Sentado sobre una rueda cromada con una gorra New Era, una camiseta holgada y grandes pantalones Dickies, no parece el típico hombre de mediana edad de Japón. Es como si tuviera un exterior japonés, pero una placa base mexicana. Es eficiente y técnico, pero también relajado y acogedor:

“Cuando era niño, vi un programa en el que enseñaron la imagen de un coche. Era precioso y diferente a todo lo que había visto antes. Más tarde supe que era un lowrider. Era 1981, antes de Internet, y quería saber más. Así, empecé a leer revistas de coches estadounidenses y a ver películas americanas: Cheech y Chong, American Graffiti… Ese tipo de cosas”, recuerda.

“Todos tenían estos coches locos y geniales que nunca habíamos visto antes en Japón. Entonces, en 1987, a los 27 años, fui a Los Ángeles por primera vez. No podía hablar mucho inglés, pero vi algunos lowriders y mi mandíbula se me cayó al suelo”, comenta.

“La postura, la pintura increíble y esas diminutas ruedas de alambre eran alucinantes. Hice muchas fotos e hice muchos amigos. Pero quería traer ese estilo de regreso a Japón”, agrega.

Paradise Road: Hogar de los Pharaohs

Junichi regresó con bolsas llenas de productos de la costa oeste y montó una pequeña tienda, Paradise Road, en Nagoya. 32 años después, todavía funciona, aunque en una ubicación más grande en el distrito de Meitō-ku. Es el hogar del club de coches Pharaohs, el club de lowrider más antiguo de Japón, del cual Junichi es presidente.

Paradise Road es una cueva de Aladdín absolutamente impenetrable de la América automotriz. Cada centímetro disponible está lleno de piezas raras de automóviles y objetos de interés, mientras que las imágenes y las calcomanías de los lowrider mexicanos llenan los espacios libres.

Arriba, hay suficientes piezas para construir tu propio coche desde cero. Mientras está fuera, un flujo constante de colegas -con más camisetas holgadas y Vans sin cordones- aparecen en hot rods y lowriders personalizados para fumar, tomar el aire y escuchar canciones rockabilly de una máquina de discos de los años sesenta.

El Galaxian: Ford Modelo T de 1927

“Siempre respeté la Kustom Kulture de los años sesenta de Estados Unidos”, dice Junichi. “Personas como Von Dutch y Ed “Big Daddy” Roth no parecían estar limitadas por nada: los coches que fabricaban eran salvajes y miraban hacia el futuro. Quería ver si Japón podía hacer eso con el toque adicional de los lowrider”, señala.

A lo largo de los años, Junichi ha construido algunos coches. Sin embargo, el Galaxian, un salvaje Ford Modelo T de 1927, es su obra maestra. Con unas proporciones fascinantes, una postura perfecta y unos ángulos brutales, este viejo Ford parece uno de los Autos Locos.

Eso sí, este no es un coche de exhibición: Junichi me tira en el asiento del pasajero, pone el techo con bisagras sobre mi cabeza y enciende el gran motor Chevy V8. Dejando la tienda entre el humo provocado al salir quemando rueda, se ríe tras del volante mientras el humo llena la cabina.  

Sinceramente, nunca he estado en algo tan aterrador. La dirección tiene más juego que un cachorro y estoy bastante seguro de que los frenos no están conectados. Pero no me importa, ya que nunca he estado en algo tan escandaloso como esto.

Ushida-san: propietario de Cholo’s Customs

“Es un proyecto interminable”, dice Hisashi Ushida mirando los plateados salvajes, los azules suaves, los morados profundos y los bonitos rosas de su Chevrolet 210 de 1954, Sphinx. “He estado trabajando en ello durante 20 años y nunca se terminará”. 

Ushida ha sido propietario de Cholo's Custom en Ama City -en Aichi- desde 2003. Es la segunda generación de lowriding de Japón, ya que fue aprendiz de Junichi antes de hacerlo solo. “No hay competencia entre nosotros y Paradise Road. Es todo amor. Estamos en esto para ayudarnos unos a otros y somos una familia”.

La Bomba Toy Drive: Donde brillan la comunidad y el respeto

Para ver cómo de grande es esta familia chicana japonesa, vamos a una 'Toy Drive' organizada por el Old Memories Car Club japonés. Es una ruta benéfica -para ayudar a eliminar el estigma de que los lowriders son solo para pandilleros-, específicamente para los Bombs: coches anteriores a 1955 cargados con opciones de época que son un guiño a la primera ola de los años treinta.

La escala del lowriding japonés realmente se nota en el punto de encuentro. Hay más de 80 coches y, a pesar de lo que sucede en otras situaciones sociales japonesas, no hay reverencias ni rituales de tarjetas de presentación: todo son golpes de puños y abrazos. También es un tema de familia: hay esposas, novias y niños correteando y charlando con sonrisas y un respeto sin límites.

“El público nos ve como 'chicos malos'”, dice Masa Watanabe, presidente de Old Memories. “La gente nos teme en las calles, pero no hay violencia en absoluto. Ni siquiera existe la rivalidad entre clubes que hay en Estados Unidos”. Pero, mientras la escena de Los Ángeles tiene su área gris de afiliación a las pandillas, podría decirse que Japón también la tiene... Incluso si es en pasado.

"¿Lo ves allí?" Masa dice mientras señala en la distancia. “Bosōzoku. ¿Él? Es Bosōzoku. ¿Él? Es Bosōzoku. ¿Yo? Soy Bosōzoku”. En el pasado, las pandillas de motos y coches Bōsōzoku causaron el caos para mostrar su malestar por la riqueza de la sociedad japonesa después de la Segunda Guerra Mundial. 

Todo esto recuerda a los comienzos de los lowriders, ¿verdad? Bueno, entonces no es una coincidencia que estos ex-Bōsō sean ahora los principales líderes de la escena lowrider de Japón. Sin embargo, la gran cantidad de esfuerzo invertido en ser como sus hermanos de Los Ángeles es, francamente, notable. 

La ruta termina con cada club organizando una barbacoa y tomando cervezas. Pero no es comida japonesa, sino hamburguesas -volteadas con palillos-, guacamole y cervezas importadas que se beben en vasos rojos. Las imágenes no podrían ser más perfectas para resumir esta increíble escena automovilística fusión.

A medida que el sol de primavera se asoma tras una nube, es como si la pintura del Chevy subiera el medidor de deslumbramiento. Es encantador y, sin duda, el mejor trabajo de pintura que he visto. Dada la ética de trabajo japonesa y esa mentalidad de mejora continua, esto no es una sorpresa. 

“Japón es una nación muy conservadora. No somos muy buenos en lo de ser creativos, ya sabes, pensar diferente. Pero nos gusta tomar ideas y mejorarlas. Es por eso que los estadounidenses ahora están viendo cómo estamos haciendo las cosas”.

Hoppers: alcanzando el cielo

Hay mucha estimulación visual en el centro de Tokio, pero las cosas se intensifican cuando los integrantes del Pride Hops Car Club comienzan a rebotar por Shibuya. Forman parte de la que probablemente sea la escisión más reconocible de la cultura de los lowrider: Los Hoppers.

Con una suspensión hidráulica accionada por interruptores, estas magníficas proezas de ingeniería rebotan, saltan y giran sobre sus diminutas ruedas de alambre de 13 pulgadas -un mandamiento de lowrider-. Independientemente de los gustos, hay una cosa innegable: este es uno de los grandes espectáculos del automovilismo.

Los orígenes de los llamados Hoppers se remontan a finales de los años cincuenta. Entonces, el el pionero del lowriding, Ron Aguirre, recicló piezas hidráulicas de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial para ajustar la altura de conducción de su Corvette X-Sonic. Hoy, sin embargo, la cosa ha cambiado un poco.

Actualmente, estos coches están construidos para rebotar y romper el chasis, a menudo más a 1,80 metros de altura. A veces, incluso caen boca arriba como un borracho. Es un espectáculo y el Impala de 1964 todavía es visto como el rey. Eso sí, para completar el look se necesita un interior de terciopelo altamente inflamable y un pequeño volante de cadena.

El juego de las generaciones

El lowriding no es considerado solo una moda en Japón. Ahora en su cuarta generación, este intercambio cultural chicano continúa siendo transmitido y la prueba se puede ver con claridad en este ambiente.

Tras comenzar hace décadas, ahora los hijos de los miembros de los clubes de coches están modificando sus camionetas JDM para que parezcan lowriders. Es algo similar a lo hicieron sus padres en los años ochenta, esperando que algún día ellos también puedan pagase coches americanos.

El futuro: tatuajes faciales y detalles envidiablemente exquisitos

“No tengo nada que ver con una pandilla”, me dice Genbu, el propietario de un deslumbrante Buick Riviera de 1965, mientras le da una calada a un cigarrillo. “Creo que estos tatuajes son geniales. Cuentan mi historia, mi lucha”, añade.

Está cubierto de tinta. También lo está su amigo, Taku Kawakami. Si tenemos en cuenta que los tatuajes todavía tienen un gran estigma social -fueron prohibidos en Japón debido a sus vínculos con el crimen organizado-, es un movimiento audaz. Pero estos chicos están empujando los límites sociales a través de la cultura lowrider, al igual que los chicanos en Los Ángeles en los cincuenta.

Eso sí, lo que los lleva ahí es muy japonés. Es su naturaleza de otaku, el rasgo de invertir neuróticamente tiempo y esfuerzo en una pasión. El Buick de Genbu es el ejemplo perfecto: tiene invertidos más de 100.000 dólares en suspensión neumática, grabados a mano impecables y un trabajo de pintura de cinco meses.

Habiendo visto la dedicación irrefutable, la escena estadounidense ha llegado a apreciar lo que Japón está haciendo y los apoya. Eso sí, si bien los japoneses han estado copiando los lowriders de Los Ángeles durante 40 años, algunos ahora están creando mejores ejemplos de los originales que intentan imitar. ¿Eso es adulación o una equivocación? Te dejaremos decidirlo.

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La población que escapó del desastre tuvo que dejar sus vidas atrás. Sus casas, con casi todas sus pertenencias y recuerdos, se quedaron allí. Asimismo, muchos también dejaron sus coches, que llevan desde aquel momento inmóviles y sin posibilidad de ser recuperados, ya que aún hay radiación en la zona. 

En definitiva, esta área no es totalmente segura aún, pero hay quien se atreve a acceder a ella para explorarla. Un caso lo encontramos en el canal de YouTube Exploring the Unbeaten Path, donde se ha publicado un vídeo de Fukushima en el que podemos ver muchos de los coches que han quedado abandonados. Si eres un amante de los modelos japoneses, esto te va a doler.

Multitud de deportivos JDM muy codiciados en la actualidad se encuentran allí desde el año 2011. Podemos ver un Honda S2000, un Mitsubishi Lancer Evolution, algunos Subaru Impreza e incluso modelos de Nissan como el 300ZX, un Skyline GT-R de la generación R32, un Silvia de la generación S14 y un 240SX S13. En definitiva, hay de todo.

Eso sí, también hay modelos más convencionales dentro del parque móvil japonés, como varios kei cars, coches como el Nissan Cube y clásicos como el Nissan Cedric. Asimismo, también hay automóviles de otros países, como clásicos estadounidenses y modelos europeos como algún Mercedes Clase S y Porsche 911.

¿No se pueden salvar?

En resumen, la zona de exclusión de Fukushima se ha quedado detenida en el tiempo y, en lo que a los coches se refiere, casi es un enorme desguace en la actualidad. Por supuesto, está la pregunta que muchos hacen: ¿No se puede hacer nada por salvar estos vehículos? La verdad es que no es tan sencillo.

Para empezar, estos coches aún tienen dueño, de manera que no puedes llevártelos así como así. Por otro lado, se encuentran en zonas restringidas. Además, después de tanto tiempo abandonados, es muy poco probable que puedan arrancar y moverse sin antes recibir algunas reparaciones. Sin embargo, además de esto, hay otro factor a tener en cuenta, que es la radiación.

En el propio vídeo de YouTube se explica con un Datsun que parece preparado para la competición. En una medición, se puede ver que la carrocería tiene aproximadamente 0,45 MicroSieverts (µSv), por lo que está contaminada, si bien no es un valor excesivo. Ahora bien, esto lo complica todo. De hecho, si piensas exportar un coche de Japón, no puede tener más de 0,3 µSv.

Por estas razones, recuperar estos coches es realmente complicado, así que aún siguen ahí y no se contempla la posibilidad de que vuelvan a la carretera. Como he dicho, prácticamente se trata de un gran desguace e incluso algunas personas han robado piezas de varios modelos abandonados con los años. Eso sí, no es lo habitual.

Por lo tanto, es innegable que esta es una verdadera lástima y una muestra más de aquel trágico suceso que se dio el 11 de marzo de 2011, en el que quedaron evacuadas más de 160.000 personas y se contabilizaron más de 18.000 muertos y desaparecidos. No hubo bajas por la radiación, eso sí, pero no deja de tratarse de un momento trágico que no será olvidado.

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Según el comunicado de la empresa asiática, el cambio se hará efectivo el próximo 1 de abril, que será cuando comience el ejercicio fiscal de 2023. Será en ese momento cuando Toyoda -nieto del fundador de la marca- deje de ocupar su puesto como CEO, cargo que ha ostentado desde el año 2009, nueve años después de entrar en el consejo de administración.

Tras abandonar su actual puesto, Toyoda se situará al frente del consejo de administración y sustituirá a Takeshi Uchiyamada, que quedará como miembro de dicho consejo. Por su parte, Sato comenzará a actuar al frente de Toyota, con el objetivo de transformarla en una empresa de movilidad y de acelerar su electrificación.

“Estos 13 años han sido un periodo de lucha”

Sobre este gran cambio en la compañía, el propio Akio Toyoda ha mencionado algunas claves en una retransmisión por internet. Así, ha señalado: “pensé que la mejor manera de promover la transformación de Toyota sería convertirme en un presidente en apoyo de un nuevo presidente, y esto me ha llevado a tomar la decisión de hoy”.

Además de esto, el aún CEO de Toyota ha mirado hacia atrás en su trayectoria y ha mencionado que “estos 13 años han sido un período de lucha para sobrevivir un día tras otro, y ese es mi sentimiento sincero”.

Por otra parte, Uchiyamada ha apuntado que “el cambio estructural actual de Toyota ha sido provocado por mi renuncia”, algo que estuvo meditando durante un tiempo. Ahora, según ha añadido, “se han sentado las bases para pasar el bastón a la próxima generación”.

Esa próxima generación estará personificada por Koji Sato, quien ha declarado que los coches del futuro “evolucionarán en el concepto de movilidad en sí. Ahora bien, también ha subrayado que tratará de “preservar el valor esencial del automóvil y proponer nuevas formas de movilidad” durante su mandato.

Eléctricos, sí; emoción, también

Sin duda, llegarán cambios a Toyota y queda por ver si variará notablemente el rumbo de la compañía. Hasta ahora, la marca nipona ha explorado otros frentes más allá de los coches eléctricos, como el del hidrógeno, con motores de combustión adaptados y usados en competición y prototipos como los dos Toyota AE86 modificados que se presentaron en el Salón de Tokio.

En definitiva, el enfoque de la compañía ha sido seguir ofreciendo coches emocionantes de conducir, razón por la cual no han abandonado inmediatamente la combustión y han lanzado además modelos como el Toyota GR Yaris, el Toyota GR86 y el Toyota Supra. De hecho, en esto ha tenido que ver el propio Toyoda, muy presente en la competición bajo el pseudónimo Morizo.

Ahora bien, es posible que en adelante cambie la trayectoria de la marca, aunque el hecho de que Koji Sato ha sido desde 2020 presidente de la división Gazoo Racing, tras entrar en Toyota en 1992, da esperanzas para los aficionados del automovilismo tradicional. Puede que el cambio no sea tan radical, pero tendremos que esperar para salir de dudas.

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¿Sabes cuál fue el inicio de la marca o cuál ha sido su peor momento? Estas y otras cuestiones son las que vamos a desvelar aquí. Al fin y al cabo, tratándose de una compañía tan grande y longeva, hay muchos detalles que mencionar.

¿Qué es Honda y cuándo comenzó a fabricar coches?

Honda es el fabricante de motocicletas más grande del mundo. Eso sí, también hacen coches, obviamente. De hecho, también fabrican quads, cortadoras de césped, motores fueraborda, herramientas eléctricas, generadores, robots humanoides y aviones a reacción… Entre MUCHAS cosas más. 

Fundado como el 'Instituto de Investigación Técnica de Honda' por Soichiro Honda en 1946, utilizando las ganancias de la venta de su empresa anterior, la empresa comenzó adaptando motores generadores excedentes a bicicletas. Luego, en 1948, se convirtió en 'Honda Motor Co', el nombre por el que la conocemos hoy.

Pronto esta empresa comenzó a fabricar motocicletas utilizando motores y chasis que había desarrollado internamente. Así, ya en 1955 Honda era el mayor fabricante de motocicletas de Japón. Eso sí, los primeros coches de la compañía no llegaron hasta 1963. 

Primero vino el T360, una pequeña camioneta llamada así por su motor central de moto de 356 cc que generaba 30 CV a unas asombrosas 8.500 rpm. El pequeño y magnífico roadster S500 -en la foto-, el primer automóvil de pasajeros de Honda, llegó un par de meses más tarde con un cuatro en línea de 531 cc, la línea roja 9.500 rpm y transmisión por cadena. 

¿Dónde se fabrican los Honda y cuántos fabrica al año?

Honda vendió la friolera de 29,83 millones de cosas en el año fiscal 2019-20. 4,85 millones de esas cosas eran automóviles, más de 19 millones eran motocicletas y el resto eran lo que llaman "productos de energía": cortacéspedes, generadores, motores fuera de borda, bombas de agua, sopladores de hojas... Y la lista continúa. 

Sobre las fábricas, obviamente están por todo el mundo: Japón, China, Estados Unidos, Canadá, India, México, Brasil... Honda fabricó su coche número 100 millones en 2016, dos años después de fabricar su motocicleta número 300 millones...

¿Qué coches fabrica Honda?

La gama de Honda consta actualmente de solo seis modelos. Primero están los SUV: el popular CR-V y el recién lanzado HR-V. Luego está el Jazz, que está ingeniosamente diseñado y es enormemente versátil para ser tan pequeño. Mientras, el omnipresente Civic es un sólido compacto, pero el Civic Type R que probamos hace poco se encuentra entre los mejores que el dinero puede comprar. 

Además, está el primer coche eléctrico producido en masa de Honda, llamado simplemente Honda e, que se lanzó el año pasado. Tiene defectos: es relativamente caro, poco práctico y no tiene mucha autonomía. Sin embargo, es genial, divertido y se siente excepcionalmente bien ensamblado. Ganó un premio Top Gear y sigue siendo de nuestros eléctricos favoritos. 

Finalmente, ya está despidiéndose el buque insignia de Honda: el superdeportivo Honda NSX. Con 580 CV de su V6 de 3,5 litros y tres motores eléctricos, el NSX tiene una velocidad máxima de 307 km/h y tarda de menos de tres segundos en pasar de 0 a 96 km/h. 

Objetivamente, este es un rival para algo como el Audi R8, así como un automóvil enormemente inteligente. Una versión diferente y bastante atractiva de lo que representa un superdeportivo.

¿Cuál es el coche más barato que fabrica Honda y cuál es el más caro?

El NSX es el Honda más caro que puedes comprar, con unos 144.000 euros en el caso del Type S. Sin embargo, en otras partes del mundo los Honda más caros en realidad no son Honda, sino Acura. 

Acura es la rama de 'lujo' de Honda. Es decir, es lo que Lexus es para Toyota, lo que Infiniti es para Nissan y lo que Genesis es para Hyundai. En los Estados Unidos, el NSX es un Acura y hay toda una gama de elegantes Honda – o Acura- que no tenemos aquí. ¿Y cuál es el Honda más barato? El Jazz, por 21.650 euros, es un interesante híbrido que además destaca por su versatilidad.

¿Cuál es el Honda más rápido jamás construido?

Honda fabrica excelentes coches y la velocidad en línea recta nunca ha sido una gran preocupación para ellos. Sin embargo, el NSX actual es enormemente rápido. Honda señala una velocidad máxima de 307 km/h y un paso de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos. Es el Honda de carretera más rápido de todos los tiempos. 

Pero, por supuesto, Honda tiene una rica historia en la competición. Ha tenido varios períodos en la Fórmula 1 como proveedor de motores y constructor, por lo que su coche "más rápido" es probablemente un F1. Puede ser uno con motor Honda -el Red Bull de este año o el McLaren que ganó 15 de 16 carreras en 1988- o con la insignia de Honda -el último fue el RA108 de 2008-. 

¿Cuál ha sido el mejor momento de Honda?

En cuanto a los coches, el NSX de primera generación. Este superdeportivo de motor central desarrollado con la participación de Ayrton Senna fue tan bueno que duró desde 1990 hasta 2005 con cambios mínimos. Fue aclamado por Gordon Murray, quien tenía uno como coche de diario cuando hizo el McLaren F1. De hecho, se inspiró en la conducción y usabilidad general del Honda.

Tampoco puedes ignorar el historial de Honda como proveedor de motores. Aunque Honda tuvo su propio equipo de F1 de 1964 a 1968 y de 2006 a 2008, tuvo más éxito como proveedor de motores para equipos como Williams y McLaren. Han tenido altibajos, pero a lo largo de los años los motores Honda han ganado más de 70 carreras de F1, 6 campeonatos de constructores y 5 de pilotos. 

Honda también tiene mucho éxito en IndyCar: durante años fue el único proveedor de motores de la serie. Entre 2006 y 2011, 98 pilotos cubrieron 1.912.505 kilómetros de práctica, clasificación y carreras con solo seis fallos de motor el día de la carrera. Ningún motor falló durante toda la temporada de 2008, 2010 y 2011. 

Finalmente, si dejamos los coches por un minuto, podríamos argumentar que Honda puso al mundo sobre ruedas como lo hizo Ford con el Model T. Su La moto Super Cub ha estado en producción desde 1958 y es el vehículo motorizado más vendido de todos los tiempos. Hasta la fecha se han producido más de 100 millones. 

¿Cuál ha sido el peor momento de Honda?

En 2015, Estados Unidos multó a Honda con 70 millones de dólares "por no informar de muertes, lesiones y ciertos reclamos de garantía al gobierno federal". Esto, después de que Honda "no presentara informes de alerta temprana que identificaran problemas de seguridad potenciales o reales" a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.

El año pasado la compañía llegó a un acuerdo de 85 millones de dólares con varios estados de EE. UU. tras una investigación sobre los airbags fabricados por Takata, en la que se retiraron decenas de millones de coches de 19 fabricantes diferentes. Honda fue uno de esos 19 que equipó sus coches con los airbags defectuosos, relacionados con más de 20 muertes y muchas lesiones. 

¿Cuál ha sido el momento más sorprendente de Honda?

Olvídate del NSX, este es en realidad el Honda más caro. 

Honda es capaz de probar casi cualquier cosa, pero la mayoría de la gente se sorprendió cuando en 2005 anunció que estaba construyendo un pequeño avión privado. Sin embargo, el HondaJet en realidad tardó mucho en llegar, ya que su desarrollo se remonta a proyectos secretos de I+D de mediados de los años ochenta. 

Honda siguió el proyecto seriamente desde 1997 y, finalmente, entregó su primer avión a los clientes a finales de 2015. Con un coste de más de 4 millones cada uno, el HondaJet es una creación muy inteligente. 

En lugar de en el fuselaje, sus motores están montados en pilones que se extienden hacia arriba desde las alas. Esto aumenta el espacio de la cabina y mejora la eficiencia aerodinámica, lo que a su vez significa que el HondaJet puede volar más rápido y más alto que aviones similares utilizando menos combustible. Es propiamente vanguardista. 

¿Cuál es el mejor concept construido por Honda?

Honda ha construido algunos prototipos dignos de mención a lo largo de los años. Sin embargo, para nosotros hay cuatro que destacan. 

El HSC de 2003 llegó cuando el NSX de primera generación se acercaba al final de su vida útil de 15 años. Era un sucesor obvio: un deportivo de dos plazas con un motor atmosférico de 3,5 litros montado en la parte central y de dimensiones compactas. No obstante, cuando el NSX de primera generación se despidió en 2005, no apareció ningún sucesor de inmediato. 

Honda había decidido claramente no producir el HSC y, en cambio, se dedicó a desarrollar un NSX V10 con motor delantero. Se mostró en 2007 como el Acura Advanced Sports Car Concept -en la foto- y aparentemente se desarrolló bastante. Hay videos de él en YouTube corriendo por Nürburgring, además. 

Por desgracia, ese proyecto se canceló en medio de la crisis financiera mundial, que complicó mucho las cosas. Así, el NSX no se reemplazó hasta 2016 con el superdeportivo híbrido de motor central que ahora se está despidiendo. 

Más allá de deportivos, hay otros dos concept que nos encantan. Por un lado, está el Honda Urban EV de 2017, un triunfo que finalmente se fabricó como Honda e. En la misma línea, el Sports EV Concept se reveló solo unos meses después, pero aún no ha llegado la producción. Nosotros tenemos los dedos firmemente cruzados para que lo haga. 

Cuéntame un dato interesante sobre Honda

En 2005, la AP informó que, desde 1986, Honda exportaba soja de Estados Unidos a Japón. La soja se enviaba a Japón en contenedores que llegaban a Estados Unidos con repuestos de automóviles, para que Honda no tuviera que enviarlos vacíos. En 2004, Honda supuestamente ganó 10 millones de dólares haciendo esto. ¿Lo siguen haciendo? Por ahora, hemos hecho la pregunta…

Por aquel entonces, la marca asiática ocupaba el cuarto lugar entre las más grandes del país, pero se marcó el objetivo de situarse entre las tres primeras. Así, idearon un peculiar plan de expansión, en el que crearon varias submarcas a la vez con distintos enfoques: Amati, Eunos, Xedos, Autozam y Efini.

Cada una de estas firmas tenía un carácter diferente, pero tenían algo en común: casi todo lo que ofrecían eran coches Mazda renombrados. Por ejemplo, Eunos era una marca enfocada en la diversión y deportividad, pero el Eunos Roadster era un Mazda MX-5 -o Miata-. ¿Y Efini? Se presentaba como una firma de lujo y ofrecía coches como el MS-9, que era un Sentia, o el RX-7. 

Por supuesto, entre todo este grupo había excepciones como Autozam, que era la marca de acceso y contaba con el famoso kei car AZ-1, que acaba de cumplir 30 años. Asimismo, Efini también tuvo su coche propio: el MS-8, que era una berlina de lujo basada en el Mazda 626. 

Asimismo, esta compañía también contaba con sus concesionarios propios en los que vendían incluso coches de Citroën para el mercado japonés junto a sus modelos, algo que también sucedió con Eunos. No obstante, en general la existencia de esta firma y de las demás simplemente formó parte de una estrategia que pudo salir bien… Pero que no lo hizo.

La burbuja (económica) estalló

La razón no fue que estas marcas no fuesen mucho más allá de un cambio de emblema en la parrilla de ciertos coches, sino que la situación económica de Japón era complicada. A finales de los 80, el país estaba en una gran burbuja, pero estalló en los 90. Esto derivó en fenómenos como una caída de las ventas, de manera que fue necesario reducir gastos cuanto antes.

A raíz de esto, Mazda se deshizo de todas estas submarcas a lo largo de la década. Algunas desaparecieron antes y otras después, pero casi todo había terminado a finales de los 90 y en Europa no supimos de ellas porque casi ninguna salió de Japón. Eso sí, nos llegaron resquicios de alguna denominación con coches como el Mazda Xedos 6, que originalmente era un Eunos 500.

Por lo tanto, la existencia de Efini y de las demás firmas de Mazda tuvo que ver con aquel fallido plan de expansión que no resultó en su momento. Al menos, con el paso de los años el fabricante asiático pudo crecer de nuevo y actualmente es uno de los más grandes del mundo. Eso sí, esta vez solo bajo una denominación.

Hay que remontarse a septiembre de 2021, cuando se destapó un rumor que posteriormente se convirtió en noticia. La web de la marca nipona en su propio país hizo público el temor de los compradores de este modelo: el retraso de cuatro años. 

"Muchas gracias por considerar y adquirir nuestros vehículos", señala Toyota, que ha tenido un gran recibimiento con el Land Cruiser tanto en el país del sol naciente como en el resto del planeta. La nota intenta justificar el retraso en la entrega de este vehículo. "Nos disculpamos sinceramente porque llevará mucho tiempo entregarle el Land Cruiser después de realizar un pedido. Nos disculpamos sinceramente por esto". 

Y aquí viene la bomba: el cuatrienio de espera que hacen público abiertamente. "Si realiza un pedido ahora, el tiempo de entrega puede ser de hasta cuatro años. Haremos todo lo posible para acortar el tiempo de entrega para nuestros clientes. Agradecemos su comprensión en este asunto", reza el comunicado de la firma japonesa.

Es probable que no haya indulgencia en los compradores de este vehículo, ya que el tiempo de recepción del automóvil puede durar lo mismo que un préstamos bancario. Sería interesante ver cómo Toyota intenta subsanar esta situación porque el hartazgo de los clientes puede ser tal que descarten la opción del Land Cruiser y opten por otra marca.

Por si fuera poco, ahí no acaban las restricciones. Este 4x4 no se comercializará en Estados Unidos. Pero para paliar este déficit, la compañía de Aichi ofertará el gemelo más lujoso del Land Cruiser, el Lexus LX 600 . En un principio, saldrá a la venta los próximos meses y parece que no se verá afectado por el retraso, lo que supone un alivio tanto para la marca como para los compradores.

El modelo más exclusivo del hermano de Toyota viene dotado de un propulsor de V6 biturbo de 3.5 litros. Su poderío es verdaderamente abrumador, ya que moverá 409 caballos para ofrecer 650 Nm de torque. El motor está emparejado con una transmisión automática de diez velocidades que enruta la potencia a un sistema 4WD de tiempo completo.

Este Suzuki Lapin soñaba con ser un BMW y ha cambiado su frontal inspirándose en uno de los modelos más importantes de la marca alemana. En concreto ha tomado los ópticos de formas circulares y los riñones de tamaño reducido que luce el BMW Serie 3 en su generación E30. Para completar el conjunto, el propietario ha calzado los neumáticos con ruedas de 14 pulgadas del diseño de las de un E30. Puedes ver las imágenes en este enlace.

Y las modificaciones no quedan ahí. La unidad también cuenta con otras actualizaciones que han modificado su exterior y su conducción. La altura al suelo se ha reducido, el paragolpes es de nueva factura y el spoiler igualmente ha sido montado en esta “preparación”. Un conjunto de modificaciones que han buscado cambiar el aspecto del modelo japonés y acercarse al de un BMW Serie 3 E30… ¿o al de un Lancia Delta Integrale?

El kei car que se vende en japón cuenta con un pequeño motor de tres cilindros. La cilindrada de esta mecánica es de unos 657 cc. Poderío no tiene para compararse con los BMW Serie 3 E30 o Lancia Delta Integrale, aunque personalidad no le falta.

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El desarrollo tecnológico en Japón crece a una velocidad que no llegamos ni a entender. Muchas cosas que pensamos que son imposibles, allí ya las han inventado varias veces. Y ahora, han encontrado la solución perfecta para aparcar el coche. Nada de dar vueltas y nada de plazas de parking estrechas con columnas deseando rayar tu chapa. Esta es la solución a todos los problemas.  

La idea perfecta para aparcar 

Estacionar nuestro vehículo es uno de los principales condicionantes cuando conducimos. Muchas veces, incluso llega a provocar que no cojamos el coche si sabemos que vamos a ir un sitio donde es hay pocos espacios. Pero en Japón van años por delante y han desarrollado el sistema del futuro. Ya no te vas a tener que preocupar por aparcar.

En vez de llegar a un parking y tener que dar vueltas, encontrar sitio, y aparcar con poca luz y entre columnas, tenemos este garaje automático. Tan sólo debes colocar el coche en el centro, darle a un botón y la plataforma se esconde bajo el suelo, introduciendo el coche en su hueco.

Es rápido y muy sencillo. Llegas, lo colocas correctamente y te bajas. En pocos segundos tú coche está aparcado y resguardado en una plaza. Sin peligro ni riesgos y evitándote la pesada tarea de encontrar sitio. 

La tecnología está dando pasos agigantados. Algunos te pueden gustar más y otros menos, pero si hacen la vida más fácil y segura a la gente, bienvenidos sean. Además, mientras podamos disfrutar de la conducción, no veo el problema en llegar y tener su sitio guardado para ti… Se acabó estar dando vueltas para aparcar. 

Lo más cachondo es que, dado que mide poco más de 1 km de largo (1.466 metros) y tiene una pendiente de 6,1% en el lado de la prefectura de Shimane y 5,1% en la parte de Totora, parece más bien una montaña rusa que un puente. 

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Aun así, la construcción del puente más loco del mundo no es puro capricho, sino que es realmente útil y permite a los barcos pasar por debajo de él sin necesidad de abrir el puente, algo que estamos más acostumbrados a ver. 

Esto no quita que el puente sea, sin duda, una locura que hará que a más de uno -sobre todo si es su primera vez circulando por él- le de un saltito el corazón cuando se aproxima a él por Shimane.

Y es que la ilusión óptica de este puente japonés hace a tu mente creer que al final del puente, en la cima, hay un precipicio y caerás al mar… ¡No apto para susceptibles! Ni este, ni el puente más alto del mundo en China.

A pesar de todo, el puente parece seguro y aunque imponga respecto, no tiene nada que ver con las cinco carreteras más peligrosas del mundo... 

Por supuesto, una de las peores cosas a la hora de traerse un coche desde Japón es el tema del volante: allí conducen por la izquierda, como en Reino Unido, por lo que al traerlo a España ese será un handicap importante a tener en cuenta. Por poder se puede transformar el coche y poner el volante a la izquierda, pero perderá parte de su originalidad y estoy seguro que quien busca un JDM auténtico y pata negra el problema del volante no será del todo relevante.

En la galería puedes ver mis cinco coches japoneses que yo me importaría de Japón. Una vez más recordar que estas listas son cuestión de gustos personales y mi objetivo es crear una lista con coches un poco variados, de marcas diferentes, que me atraen por su historia, por su rareza (importar de Japón un Nissan 370Z no parece lo más inteligente) o por su probada eficacia y comportamiento espectacular. Seguro que si corre JDM por tus venas tendrás otras opciones en tu cabeza, te invito a que las compartas con nosotros en nuestras Redes Sociales, ¡queremos conocer vuestros gustos!

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¿Qué podemos esperar de esto entonces? Pues algo tan chocante como lo que puedes ver aquí, una carrera de repartidores de pizza. Lo más curioso es que a pesar de tener solo 50 cc, parece tan divertida que te entrarán ganas de comprarte una y apuntarte al primer 'track day' que pilles...

Vale, igual estoy exagerando, pero sin duda serías el centro de todas las miradas. No esperes más y disfruta del espectáculo que dan estas dos scooters, rueda a rueda, con adelantamientos... ¿Estaremos ante el nacimiento de una nueva competición? No lo pierdas de vista. 

熱いピザ擦りを動画でどうぞ? pic.twitter.com/s5POWysVN0

— トウモロ故師匠®︎ (@c0rnhead) 14 de mayo de 2017

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En la galería que puedes ver aquí arriba encontrarás auténticas joyas de la talla del Ferrari F40, Porsche 918 Spyder y unos cuantos Pagani que invaden Japón (probablemente dudes de que se puedan ver tantos juntos en esta vida, como si les regalaran)… pero también encontrarás preparaciones locas. ¿Un Lambo recubierto de print animal?¿O vestido de Pikachu? "¿Me estás tomando el pelo?" Nah. Son cosas que verás solo en Japón.

Aunque sean superdeportivos raros, merece la pena hacer un repaso a su imagen; la verdad es que tan siquiera resultan tan chocantes al verlos en las calles de Tokio, uno de los lugares más extravagantes del planeta y capaz de darnos el tuning más denigrante. ¿No crees? ¡Eh! No pasa nada si no te convence, con tanta variedad seguro que encuentras tu favorito… Nadie puede resistirse a la trasera de un McLaren P1. 

Y es que en Mercedes de estrellas saben un rato. El Mercedes CLA Star Wars es un CLA 180 y está disponible en dos colores: el Calcite White y el Night Black; el primero de ellos representa a los Stormtrooper y el segundo, a Darth Vader, así que cada una de las versiones tiene algo especial que les caracteriza. 

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El Mercedes CLA Star Wars blanco cuenta con llantas de aleación AMG de cinco radios y 18 pulgadas. El Mercedes CLA Star Wars negro incorpora unas llantas de 18 pulgadas AMG multirradio en su lugar. El paquete exterior será igual para ambos, el AMG Line, que otorga al CLA Star Wars Edition un aspecto más deportivo. Se añade también el paquete Night que suma detalles en negro brillante: es el caso de la parrilla, un splitter delantero, umbrales laterales, carcasas de los espejos retrovisores, una línea en las ventanillas y un difusor trasero.

A nivel mecánico, el motor es el 1.6 litros de 121 CV y 200 Nm de par (a ver, fuerza, lo que se dice, fuerza, tampoco te acompañará mucha...), y si echamos un vistazo al interior encontramos cuero y microfibra Dinamica que combina con el exterior. Eso sí, para el CLA inspirado en Stormtrooper, veremos en los asientos franjas blancas y grises y costuras de color plata, así como iluminación ambiental azul; para el inspirado en Darth Vader, los asientos negros incluyen costuras rojas y una iluminación ambiental en rojo muy intenso.

¿Esto es todo? NO. Lo mejor es, cómo no, muy friki (¡y nos encanta!) El logo de Star Wars, por ejemplo, está en las luces de cargo, se puede escuchar el sonido de R2-D2 al abrir o cerrar el coche o Chewbacca, Luke Skywalker, Obi-wan Kenobi y Han Solo en uno de los parasoles, son parte del equipamiento de serie. 

Quizá a estas alturas ya estés pensando en reservar vuelo para Japón pero date prisa... Solo hay 120 unidades -60 de cada una de las versiones- que se venden a un precio de en torno a 41.000 euros. Demasiado tentador. 

Más de 16.000 entusiastas de los coches japoneses se dan cita para disfrutar de auténticas rarezas sobre ruedas como son coches europeos con motor japonés, coches japoneses con motores europeos o americanos, varios Supra ultratuneados, unos cuantos Skyline e incluso kei cars como el Autozam AZ-1. Y sobre todo alerones, muchos alerones... Nunca hay suficientes alerones en este mundo. 

Ya te avisamos una vez de que el tuning más denigrante llega desde Japón. ¿Te apetece un paseo por este evento tan particular como el Japfest 2017? Es algo así como mezclar fish and chips con wasabi (¡Por favor! ¿Quién haría algo de eso?) Pues los mismos propietarios de algunas de estas "joyitas" del automovilismo nipón... Cuando lo veas, me comprenderás. 

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Y es que al parecer, en Japón está empezando una tendencia a la hora de crear preparaciones brutales que difícilmente pasarían cualquier ITV, por suave que fuera: una evolución directa del Stance que tiene menos sentido que un mono con dos pistolas. El protagonista es este BMW M3: de primeras empezó como un ‘Stance’ clásico, tirado al suelo, con un ángulo de caída de las ruedas imposible y preferiblemente con un kit de ensanche. El objetivo es conseguir un aspecto más bajo y ancho, intimidante, espectacular: aunque hay que reconocer que a veces se pasan.

Pues bien, el protagonista de estas imágenes se pasó cuatro pueblos. No se quedó tranquilo al hacer todo lo anterior, como guinda al conjunto decidió instalar un nuevo paragolpes con protecciones más propias de un Nissan Patrol que de un BMW M3. ¡¿Pero en qué estaría pensando?! La verdad es que tiene un poco el rollo de Mad Max y el Rat Style, aunque dejando de lado el óxido: ¡menos mal! 

La  dificultad de la Curva 130R supone un desafío brutal para corredores y monoplazas. Un diabólico giro de izquierdas por el que se transita a más de 300 km/h. Y cuya inercia tiende a expulsar a los bólidos del asfalto.

El nombre de la Curva 130R proviene de su ángulo de radio, 130 grados. Situada tras una larga recta, el giro número 15 de Suzuka es uno de los más delicados y peligrosos del calendario. De hecho, solo un reducido grupo de samuráis y kamikazes de la velocidad se han atrevido a rebasar a sus rivales en dicho sector.

Uno de ellos es Fernando Alonso. El asturiano firmó en el GP de Japón 2005 uno de los mejores adelantamientos de la Historia de la F1. Repasando las imágenes de la maniobra en la Curva 130R, hay que reconocer que El Nano los tuvo cuadrados. Menuda forma de superar a Michael Schumacher, uno de los competidores más duros en la pista.

El Káiser se quedó sorprendido con dicha maniobra. De hecho, declaró que no creía que le fuera a atacar en esa zona tan complicada. Jamás se había visto nada igual en ese punto del trazado. 

Durante el GP de Japón 2002, el Toyota de Allan McNish salió volando en la Curva 130R.  Aterrizó fuera del asfalto y después de atravesar una barreras metálicas allí situadas. El deportista no resultó herido, pero abandonó la categoría reina. Ante la gravedad del accidente, se modificó el diseño de la Curva 130R con un doble vértice.

Para que te hagas una idea de lo que supone la Curva 130R para los pilotos, te contamos que solo los más valientes la trazan con el acelerador a tope. Otros, levantan el pie. Y los acongojadillos, tocan el freno. En definitiva, estamos ante un punto que distingue a los hombres de los niños.   

Es por ello que el paso que ha dado Japón como primer país del mundo donde se podrá circular de forma legal sin retrovisores, deja definitivamente claro que por ahí irá el futuro del diseño en el mundo del motor.

No solo las ventajas van a ser en el aspecto final de los coches. La utilidad principal y uno de los motivos por el que el resto de países debería permitirlo es porque las cámaras utilizadas pueden proyectar una imagen más clara de noche, en caso de lluvia, ofrecer un ángulo de visión más amplio que incluya el ángulo muerto de un espejo retrovisor tradicional, y pueden atenuar digitalmente el brillo del sol durante el día.

Los retrovisores digitales serán un nuevo ‘filón’ para las empresas tecnológicas y demás proveedores a nivel mundial. Se venden millones de coches al año y si se pone de moda ya sabe lo que ocurre.

Este mes de agosto saldrá a la venta un modelo de gama media en Japón (de un fabricante nipón) que equipará los vídeo-retrovisores Smart Rear View Monitor de la firma Ichikoh. Será el primer coche de serie en equipar este sistema en todo el mundo. Y esto no ha hecho más que empezar...