Prueba de que hay algún engranaje que falla es que en nuestro país, durante el año 2022 sólo se vendieron cuatro unidades de estos coches, y la cifra no fue mucho mayor en 2023, ya que se comercializaron cinco. En 2024 podría mejorar esa cifra, ya que en lo que llevamos de año ya se han adquirido cuatro unidades.

Ahora bien, vamos a ver qué modelos se venden en España con motores de hidrógeno: No tendrás que leer mucho, puesto que tan sólo hay dos: el Toyota Mirai (del que se han vendido esas cuatro unidades este año) y el Hyundai Nexo. Fin. Vamos a conocerlos en profundidad:

Toyota Mirai

Este modelo de Toyota es una berlina de 4,97 metros de longitud y en la actualidad se está vendiendo la segunda generación.

Está dotado de tres depósitos de hidrógeno de alta presión, colocados en forma de “T”: uno largo que recorre longitudinalmente el Mirai y dos más pequeños situados bajo los asientos traseros y el maletero. Puede almacenar 142 litros de hidrógeno o 5,6 kilogramos a 700 bares, con los que su autonomía alcanza los 650 kilómetros.

El Toyota Mirai cuenta con una potencia total de 182 CV y 300 Nm de par motor y pasa de 0 a 100 km/ en 9 segundos. El problema, como también le sucede a su competidor, es su elevado precio. Se puede adquirir por 75.600 euros.

Hyundai Nexo

Tiene el honor de haber sido el primer coche de hidrógeno comercializado en España, ya que se puso a la venta en 2018. Al igual que el Mirai, dispone de tres depósitos de hidrógeno de alta presión. En cinco minutos puede repostar los casi 157 litros de hidrógeno (o 6,7 kilogramos de hidrógeno) en una estación de servicio para alcanzar los 666 km de autonomía.

La batería de este SUV cuenta con una capacidad de 40 kW, que abastece de energía a un motor eléctrico con 163 CV de potencia. Gracias a un par máximo de 395 Nm, el Hyundai Nexo ofrece unas prestaciones sobrias: acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y cuenta con una velocidad máxima de sólo 179 km/h. 

Como también le sucede a su oponente, la tarifa de la que parte este Hyundai también es considerable, ya que se sube hasta los 73.450 euros, lo que le hace ser un poco más barato que el Mirai. 

Es importante recalcar que, como eléctricos que son, se pueden solicitar las ayudas del Plan Moves III para coches de hidrógeno, con la particularidad de que no se les aplica el límite de precio establecido para los eléctricos de batería con lo que, en caso de entregar un coche viejo, en ambas opciones se puede aplicar un descuento de 7.000 euros más los 3.000 de IRPF. 

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Punta Arenas está situada en la región de la Patagonia, en el extremo sur de Chile, lo que la convierte en la gran ciudad más austral del mundo. Esta zona es conocida por los fuertes vientos que soplan incesantemente, casi siempre en la misma dirección. Son tan poderosos que pueden transformar los árboles en extrañas esculturas, a las que se denomina "árboles bandera". 

Los aerogeneradores podrían funcionar a su máxima capacidad 270 días al año aquí y, sin embargo, la región apenas utiliza la energía eólica. Porsche quiere aprovechar este recurso con socios internacionales y tiene una participación del 11,6 % en la empresa chilena Highly Innovative Fuels (HIF). 

El objetivo es utilizar allí la energía eólica para fabricar combustibles sintéticos. Inaugurada en diciembre de 2022, la planta de producción situada cerca de Punta Arenas se llama Haru Oni, que en el dialecto local significa "tierra de vientos". El programa de producción para la actual fase piloto es de 130.000 litros anuales de e-fuel.

El primer paso en la fabricación de los e-fuels es la electrólisis para la producción de hidrógeno. Requiere una gran cantidad de energía, que es lo que hace tan importante la disponibilidad perpetua de electricidad verde. El agua es un compuesto químico muy estable. Dos átomos de hidrógeno se enlazan con un átomo de oxígeno para formar esa molécula. 

Se necesita una gran cantidad de energía para separar el hidrógeno de este compuesto. Como el viento patagónico ofrece una energía inagotable, el hidrógeno puede generarse allí de forma más sostenible y asequible. En regiones donde la energía es limitada, toda la electricidad se debe utilizar directamente, para que su rendimiento sea máximo.

El dióxido de carbono entra en juego

Además del hidrógeno, la producción requiere un segundo componente, el dióxido de carbono (CO₂). Es un gas de efecto invernadero que, en altas concentraciones en la atmósfera, provoca el calentamiento global. El CO₂ puede separarse del aire mediante una captura directa. Consiste en hacer pasar el aire pasa a través de un filtro cerámico, similar al catalizador de un coche. 

Los canales de flujo utilizan una sustancia química para retener las moléculas de CO₂. Una vez que todos los espacios están llenos de este componente, el filtro se cierra y se calienta. El calor libera el dióxido de carbono, que puede ser aspirado a un depósito. En concreto, un litro de e-fuel requiere el hidrógeno de tres litros de agua de mar desalinizada y el CO₂ de 6.000 metros cúbicos de aire.

A continuación, una planta de síntesis une el hidrógeno y el CO₂ para crear metanol, un combustible muy duradero y adecuado para el almacenamiento y el transporte. Actualmente, los motores de los barcos están diseñados para funcionar con metanol. 

Sin embargo, el uso en turismos requiere realizar un proceso adicional, con compuestos de carbono añadidos en el paso final de la síntesis: de metanol a gasolina. El producto final es una alternativa a la gasolina y el diésel, y además se puede mezclar con combustibles convencionales a base de aceites minerales. Otra forma de seguir reduciendo las emisiones.

Por lo tanto, el combustible producido en Chile no consiste en nada más que aire y agua. Se podría distribuir en gasolineras de todo el mundo. También cabe destacar que todos los motores de combustión interna pueden funcionar con este tipo de carburante, desde los coches clásicos hasta los de competición. 

La combustión no liberará más CO₂ que el extraído del aire ambiente durante el proceso de producción, lo que cerraría el círculo. La producción anual en Punta Arenas debería alcanzar los 55 millones de litros a mediados de la década, y los 550 millones de litros dos años después, y seguirá creciendo. Eso equivale al 1,2 % de las necesidades alemanas de combustible para turismos. 

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La gran ventaja de este sistema combinado es que permite aumentar la autonomía de la batería eléctrica a través de sus celdas de combustible de hidrógeno compactas. Gracias a ellas, recargan la batería en unos minutos, lo que permite al camión cumplir con ciclos de trabajo más largos y transportar cargas más pesadas aún más. Si fuera con recarga eléctrica tardaría horas.

El test lo realizaron cuatro representantes de la marca londinense, quienes para cubrir el recorrido del 622 millas tuvieron que hacer un total de tres paradas para repostar hidrógeno. Y las temperaturas rara vez subieron por encima de los cero grados durante el viaje, y en algún momento del trayecto cayeron a menos 10.

Los ingenieros de Tevva se detuvieron para repostar hidrógeno en una estación de Element 2, en Teesside, durante la primera etapa del viaje. Además, hicieron una parada anterior en las Midlands. Element 2 está construyendo actualmente una infraestructura nacional de puntos de reabastecimiento de hidrógeno.

Impresiones en la carretera

El Director de Desarrollo de la compañía, el Dr. Andrew Hagan, dijo: “Proporcionar el hidrógeno para este importante viaje es un momento de orgullo. La autonomía superior de este vehículo de pila de combustible es una comodidad y tranquilidad para las organizaciones que solicitan nuevos vehículos y actualizan sus flotas", señaló.

Otro de los objetivos para facilitar la labor de transporte de estos camiones es instalar nuevos puntos de recarga. “Estamos construyendo estaciones de servicio donde más se necesitan y eliminando el diésel de nuestras carreteras. Esta infraestructura permitirá a los conductores de camiones de Tevva llegar hasta el final”.

El enfoque de Tevva hacia la tecnología del hidrógeno

La revolucionaria tecnología de extensión de rango de celdas de combustible de hidrógeno de Tevva permite que sus vehículos hagan todo el trabajo del diésel, con total tranquilidad sobre el costo, el alcance y el impacto ambiental.

Al agregar hidrógeno a la combinación energética, la compañía británica ofrece una solución que brinda a los operadores la capacidad de descarbonizar sus flotas al ritmo que necesita la sociedad. Por esta razón, esta marca está adoptando un enfoque de energía dual para la movilidad de cero emisiones, respetando la sostenibilidad del planeta.

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La compañía estadounidense Amogy es la que ha presentado esta idea, mediante un camión de 402 CV que funciona con amoníaco. Según señalan, este modelo es cinco veces más eficiente que los modelos eléctricos, como puede ser el Tesla Semi. Además, también presumen de contar con tres veces más eficiencia que aquellos que utilizan pila de combustible de hidrógeno.

Tal y como han apuntado sus creadores, el camión de amoníaco de Amogy es capaz de almacenar hasta 900 kWh, los cuales se reparten en tres depósitos. Estos se pueden recargar en menos de ocho minutos, lo que supone un gran avance frente a camiones como los eléctricos, los cuales cuentan con el mismo inconveniente de los coches eléctricos: los tiempos de carga.

Ahora bien, ¿es fiable esta tecnología? Aún está en desarrollo, pero el prototipo probado en el campus de la Universidad de Stony Brook, en Nueva York, ha arrojado buenos resultados. Eso sí, ahora habrá que realizar otro test en condiciones reales antes de poder afirmar si esta puede ser una solución factible en un futuro próximo.

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Sea como fuere, está claro que en Amogy están enfocados en el amoníaco, ya que llevan desde 2021 trabajando con él. En julio de aquel año lo utilizaron en un dron de 5 kW y el pasado año trasladaron esta idea a un tractor John Deere de 100 kW. Ahora, se han pasado al camión y queda por saber cómo se desarrolla la idea.

Asimismo, también hay que conocer datos concretos que no se han facilitado aún, como las emisiones que se producen. Al fin y al cabo, el amoníaco genera emisiones de óxido de nitrógeno, por lo que habrá que ver cómo resulta el proyecto. Aun así, no deja de ser una idea interesante y otra muestra más del ingenio que está surgiendo por la descarbonización.

Las primeras pruebas de este invento han sido satisfactorias después de llevarse a cabo ciertas modificaciones, debido a que este 'corazón' gigante ya funcionaba con gas antes de estos exámenes. Según sus ingenieros, esta adaptación al hidrógeno asegurará eficiencia, rendimiento, emisiones y combustión.

Los diseñadores han implantado diferentes modificaciones en el sistema de inyección de combustible, en el turbo, en el diseño de los pistones y en la electrónica de control del motor.

Lo de propulsor mastodóntico no lo decíamos al albur o con términos metafóricos sino reales. Sus medidas hablan por sí solas: tiene una longitud de 5 metros, una anchura de 2 y una altura de 2,3. Hablamos de un motor V12 con un cubicaje de 57,2 litros, que cuando opera con gas natural es capaz de desarrollar una potencia de 2.069 CV (1.521 kW). Con el hidrógeno funcionando no hay datos.

Debido a ese gran tamaño, no se podrá instalar en coches, pero sí en otros medios de transporte tales como en barcos o en las locomotoras de tren. Rolls-Royce ya ha visto que este proyecto puede ser viable y ha dado a conocer que ofrecerá kits de conversión para las unidades del propulsor ya instaladas que funcionan con gas natural, para que puedan operar con hidrógeno.

Quizá, uno de los datos más importantes sea la sostenibilidad de este propulsor, ya que según la compañía británica, cuando está en marcha la fase de hidrógeno, las emisiones del motor se reducen tanto que no hace falta ningún tratamiento posterior de los gases de escape para cumplir con los límites de emisiones que requiere la Unión Europea.

La satisfacción del deber cumplido se desliza en las palabras de Tobias Ostermaier, presidente de soluciones de energía estacionaria, unidad de negocios Power Systems de Rolls-Royce: 

“Este motor satisfará la demanda del mercado de soluciones de hidrógeno en la transición energética y estará disponible para nuestros clientes como una fuente de energía limpia y fiable para grupos electrógenos y plantas combinadas de calor y energía”, resaltó.

Otro de los benefactores de este motor, el Dr. Jörg Stratmann, CEO de Rolls-Royce Power Systems, también alabó esta creación, sobre todo porque el hidrógeno es uno de los "elementos centrales de la transición energética", dijo. 

"Se puede utilizar tanto para el almacenamiento del exceso de energía como como combustible, no solo para motores, sino también para celdas de combustible y plantas de cogeneración para generar electricidad y calor neutrales para el clima”, subrayó.

¿Quien es Rolls-Royce plc Power Systems? 

Bajo la marca mtu, Rolls-Royce plc Power Systems se dedica a fabricar motores de alta velocidad y sistemas de propulsión para barcos, generación de energía, vehículos terrestres y ferroviarios pesados, vehículos militares y la industria del petróleo y el gas.

Además, trabaja con sistemas diésel y de gas, así como con contenedores de baterías para vehículos pesados, aplicaciones, generación de energía continua, calor y electricidad combinados, y microrredes.

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• BMW presenta la alternativa al coche eléctrico con el X5 de hidrógeno

La  prohibición total de la venta de vehículos nuevos de combustibles fósiles cada vez se acerca más rápido. Por esta razón, la compañía británica Sustain 100% de Coryton Advanced Fuel Ltd. se apresta a dar soluciones respetuosas con el medio ambiente. Tanto es así que Mazda ha decidido probar este combustible con uno de sus coches. Y así lo han contado nuestros compañeros de Autobild.

La compañía japonesa ha utilizado un MX-5 ND sin ninguna modificación para probar este innovador combustible sostenible. El coche en cuestión está equipado con el motor de cuatro cilindros SkyActiv-G de 2.0 litros y 184 CV. 

La marca nipona no quería andarse con chiquitas y probó este carburante un total de 1.609 kilómetros desde Inglaterra, pasando por Gales, Irlanda del Norte y Escocia. El test arrancó desde la sede de Coryton, en Essex, y continuó por la de Motorsport UK, en Bicester, y los circuitos de Anglesey, Oulton Park, Knockhill y Kirkistown. 

Una vez terminado el examen, los ingenieros de la firma de Hiroshima obtuvieron unos resultados tan positivos como prometedores: vieron que este elemento líquido tan revolucionario logró un alto nivel de eficiencia sin mermar el rendimiento del motor SkyActiv-G.

Si nos ceñimos al informe de la firma japonesa, vemos que no hay diferencias reales en el funcionamiento del Mazda MX-5 cuando trabaja con gasolina y cuando lo hace con el carburante que nos ocupa, el Sustain 100. El coche logró un consumo medio de 6,2 l/100 km, cuando el consumo WLTP es del 6,9.

El Sustain 100 puede ser de gran ayuda

Esta prueba es la demostración de que el Sustain 100 puede ayudar a reducir las emisiones si se comercializa, sin tener que renunciar a motores de combustión. Y así lo creen en Mazda. 

De todos son conocidas las bonanzas de los vehículos eléctricos, que apuntan a ser los dominadores del futuro, pero la utilización de combustibles sostenibles es una de las soluciones que manejan desde la compañía nipona tanto para sus productos actuales como para los del futuro. 

Ahora falta por saber si el Sustain 100 sigue adelante, cómo se gestionaría en caso de llegar a ser un combustible para comercializar y si habría los medios suficientes para fabricarlo en grandes cantidades. Esas incógnitas, como siempre, las desvelará el tiempo.

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• Audi utiliza combustibles sostenibles a través del R33 Blue Diesel y R33 Blue Gasoline

En el año 2021, la compañía de Ingolstadt realizó la transición a R33 Blue Diesel en todas las estaciones de servicio de sus plantas. Además, también pensó en los coches de gasolina intruduciendo el R33 Blue Gasoline. De esta forma, la firma de los cuatro aros contribuye a la desfosilización y a la sostenibilidad.

Cuando hablamos del R33 Blue Diesel lo hacemos desde un punto de vista de un combustible respetuoso con el medio ambiente. En la actualidad y desde marzo del pasado año, se puede repostar en las estaciones de servicio de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm. A este carburante debemos añadir el ya citado R33 Blue Gasoline, que sustituye a la gasolina E10 convencional.

¿De qué se componen estos dos combustibles? Tanto el diésel como el gasolina, tienen entre sus ingredientes un tercio de componentes renovables, que se basan de manera exclusiva en materiales residuales y de desecho. Por este motivo, se denominan biocombustibles de segunda generación.

Si nos guiamos por los trozos del pastel en cuanto a componentes, la porción renovable de la gasolina consiste en un 10 por ciento de compuestos oxigenados del combustible, por ejemplo, etanol. Además, tiene un 23 por ciento de bionafta, que se extrae de materiales residuales, como el aceite de resina, un subproducto de la producción de pulpa.

Por su parte, el R33 Blue Diesel cuenta con un 26 por ciento de combustible parafínico renovable, es decir, HVO (aceite vegetal hidrotratado) y un 7 por ciento de biodiesel. El 67 por ciento restante se compone de combustibles fósiles.

Los R33 Blue reducen las emisiones de CO2 en al menos un 20 por ciento en comparación con el diésel fósil y la gasolina y la cifra va en aumento. O al menos así lo especifica Audi. De todas formas, la marca alemana quiere seguir reduciendo el golpe global de los gases de efecto invernadero y el uso de dichos combustibles es un paso importante para Audi en la neutralidad del carbono.

El R33 Blue Gasoline está adaptado a la norma aplicable para gasolina, DIN EN 228, lo que significa que cualquier vehículo homologado para funcionar con gasolina Super 95 E10 puede utilizarlo. En el caso del R33 Blue Diesel, también cumple con el estándar más frecuente en la actualidad, EN 590, y por lo tanto, está certificado para todos los vehículos diésel, incluso los más viejos.

Estos dos combustibles todavía no están disponibles en las estaciones de servicio españolas, puesto que de momento no está homologado para la venta en las gasolineras europeas. Sólo lo encontrarás en las gasolineras de Audi, Volkswagen y Bosch en Alemania.

En un polígono industrial al sur de la histórica ciudad universitaria de Cambridge, investigadores de una empresa llamada Echion Technologies están buscando la fórmula ideal para baterías de vehículos de carga rápida. Han sido ellos los que han estado trabajando para dotar de mayor autonomía a los vehículos sin contaminar.

Este elemento químico ha estado en el radar como un material potencial para los ánodos de las baterías de iones de litio, el material de una batería de iones de litio que recibe iones de litio, desde la década de los años 80. Y distintas voces apuntan que va a poner patas arriba el mundo de los vehículos eléctricos.

Numerosas empresas de todo el mundo están investigando su uso, por lo que este metal, que a veces se encuentra en el acero inoxidable, podría jugar un papel importante en la transición al transporte eléctrico. “El trabajo que se hizo antes fue un punto de partida. No ha sido optimizado como material comercial”, dice Benjamin Ting, director comercial de Echion Technologies.

"Echion se centró en encontrar el material óptimo para usar como ánodo de batería adecuado para su uso en mercados masivos", agregó.

Al igual que gran parte de la investigación y el desarrollo, estos esfuerzos no son más que minuciosos: en los últimos años, Echion Technologies ha examinado cerca de 1.000 materiales candidatos para ánodos a base de niobio y ha seleccionado "una proporción muy estrecha".

El personal de investigación y desarrollo, que en total representa alrededor de dos tercios de los más de 30 empleados de la empresa, produce polvos que contienen mezclas de sustancias químicas en proporciones variables, que se sintetizan en un horno. Luego, el polvo se mezcla con tintas y se comprueba si recubren la lámina para convertirse en electrodos.

Los electrodos resultantes se prueban en docenas de pequeñas pilas similares a monedas, cada una exteriormente similar a las pilas que se encuentran, por ejemplo, en los controles remotos de televisión o en los lectores de tarjetas bancarias.

“Nuestros resultados a nivel de monedas han llevado a varios grandes fabricantes de celdas a comenzar a desarrollar formatos comerciales utilizando nuestro material”, dijo el Sr. Ting.

Varios elementos clave

Optimizar el rendimiento de la batería implica hacer malabarismos con múltiples variables. Entre ellos, hay varios elementos clave: la tasa de carga, la densidad de energía, la densidad de potencia, la temperatura de funcionamiento, la cantidad de ciclos de carga y descarga que puede durar una batería, además de su seguridad y sostenibilidad.

La optimización de la tasa de carga y la densidad de energía es de suma importancia, ya que las baterías de carga más rápida a menudo tienen una menor densidad de energía. “A menudo, si intentas optimizar para uno, verás una compensación en otros”, señaló el Sr. Ting, un ingeniero colegiado australiano. “Decimos que ofrecemos el mejor equilibrio”.

Crear algo que sea viable como un producto producido en masa es un "gran paso", desde encontrar un material que funcione bien en el laboratorio. Pero la empresa confía en que ha desarrollado un material de ánodo que podría resultar atractivo en el mercado.

“No decimos que cambiamos las reglas del juego, pero nos gusta pensar que vamos a marcar la diferencia en una serie de grandes industrias”, apuntó el Sr. Ting. “Somos pragmáticos, lo que da confianza a aquellos que quieren comprometerse con cualquier material de batería nuevo, ya que es una inversión y un compromiso a largo plazo”.

La compañía asegura que su material ofrece, entre otras cosas, un ciclo de vida prolongado, operaciones seguras y la capacidad de trabajar en un rango de temperaturas. Se dice que retiene el 70 por ciento de su producción de energía incluso a temperaturas de -30°C y también es resistente a altas temperaturas, lo que puede ser especialmente útil en regiones como el Medio Oriente.

Los principales fabricantes ahora están produciendo células utilizando el material de Echion Technologies y la producción se está ampliando "a la escala de las mil toneladas".

En definitiva, una unidad de potencia que genera 500 CV, 450 Nm de par máximo con un límite de 9.000 rpm y con una transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 315 km/h.

Pero ahí no está la clave de todo, porque el foco de Porsche está puesto firmemente en los combustibles sintéticos, también conocidos como e-fuels, más allá de en el avance de los coches eléctricos.

El futuro de los combustibles sintéticos que ya es presente

En la primera aparición en Europa del nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS y su variante Clubsport, el coche ha usado este tipo de combustible en el evento GP Ice Race de Zell am See sobre hielo y nieve.

Ambos modelos usaron un e-fuel que ya fue testado previamente y que, durante la temporada 2021 de la Porsche CUP con el 911 GT3, fue usado por todos los coches de la serie.

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"En las carreras de todo el mundo hay una gran cantidad de vehículos (unos 1.300 millones), y la transición a la movilidad eléctrica no se está produciendo lo suficientemente rápido como para alcanzar los objetivos establecidos en el Acuerdo de París", afirmó Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG.

"Durante las próximas décadas, seguirán circulando coches de combustión", comentó Steiner, a lo que la leyenda de los rally, Walter Röhrl, añadió: "Necesitamos urgentemente una solución para el funcionamiento sostenible de esos coches existentes, y este objetivo se puede lograr con combustibles renovables".

¿Cómo se crean estos combustibles renovables?

Estos combustibles nacen de un proceso que separa el agua en hidrógeno y oxígeno mediante electrólisis. Más tarde, el hidrógeno se procesa junto al CO₂ de la atmósfera para producir e-metanol, y con una síntesis y diversos procesos, se crea finalmente el e-fuel.

Este combustible similar a la gasolina puede usarse en cualquier motor de combustión, moderno o clásico, y Porsche pretende usarlos en toda su colección próximamente.

Además, la marca de Stuttgart, en colaboración con otras compañías como Siemens Energy, han puesto en marcha el Proyecto Haru Oni, que pretende instalar una planta de producción en la región chilena de Magallanes.

En esa localización puede aprovecharse la fuerza de la energía eólica para alimentar la maquinaria que realiza el proceso de la creación de los biocombustibles, y se espera que a partir de este año, se produzcan allí unos 130.000 litros anuales de e-fuel.

Röhrl remarcó que es "esperanzador" saber que en el futuro se podrán conducir coches clásicos sin remordimientos por sus niveles de contaminación. "Repostar un vehículo de cincuenta años con combustible renovable. Eso sí que es sostenibilidad".

Y no le falta razón, sin duda. No todo serán coches eléctricos en el futuro, y no hay mayor opción de sostenibilidad que seguir aprovechando y usando gran parte de la flota mundial de coches clásicos antes que reducirlos a chatarra, con todo lo que eso conlleva.

Mediante este proyecto, Mini quería explorar la idea de un automovilismo más sostenible en materia de diseño, de manera que ha trabajado junto al diseñador sobre un Mini Cooper SE. Para llevarlo a cabo, al urbano se le ha desprovisto de todo lo que no fuese esencial y se han refinado todos los elementos necesarios.

De esta manera, el exterior presenta un curioso aspecto con materiales aparentemente sin tratar, pero a los que se les ha aplicado una capa transparente que los protege de la corrosión. Además, se han mantenido algunas marcas realizadas durante la fabricación para conservar la autenticidad de este coche.

Sin embargo, además de los materiales sin pintar, se han incluido piezas de plástico impresas en 3D. Asimismo, se ha hecho uso de materiales reciclados como el Perspex, que además ha ayudado a obtener una mayor ligereza. Con este material se ha construido además un techo panorámico para poder observar el interior.

Minimalismo en el interior

Y es que el habitáculo ha recibido también un tratamiento similar: se han eliminado todas las decoraciones, se ha pintado de azul por voluntad del artista, se han mantenido materiales expuestos sin decorar y se han usado otros como el corcho gracias a su fácil reciclaje o el mismo recubrimiento de los airbags para los paneles de las puertas.

Por otro lado, partes como el salpicadero se componen exclusivamente de un cristal ahumado semitransparente y se ha eliminado la instrumentación del coche para que se sitúe en su lugar el smartphone de cada usuario, de manera que se pueda controlar desde el dispositivo todo lo relacionado con el coche.

Este peculiar Mini ha sido solo un ensayo de la marca para explorar alternativas hacia un automovilismo más simple y sostenible, de manera que no se puede comprar. Sin embargo, aseguran que de él se pueden obtener ideas para futuros modelos a medida que avance el diseño de los interiores de los automóviles. ¿Serán así los coches del futuro?

En esencia, se trata del motor tradicional de tres cilindros y 1,6 litros del GR Yaris, pero alimentado por hidrógeno en lugar de gasolina. Esto es algo distinto al sistema de otros modelos como el Mirai, que utilizan el hidrógeno en una pila de combustible para alimentar un motor eléctrico. De esta forma, la compañía no se limita a los motores eléctricos y explora nuevas fórmulas sostenibles que permitan lograr buenas prestaciones. 

El bloque resultado de este experimento será montado en un coche de competición basado en el Toyota Corolla Sport. Dicho modelo participará en el campeonato de resistencia Super Taikyu japonés, que dará comienzo el próximo 21 de mayo. Será entonces cuando podamos comprobar las verdaderas capacidades de este motor, aunque hay buenas expectativas al respecto.

Según los ingenieros de Toyota, la combustión en un bloque de hidrógeno es más rápida que en uno de gasolina, por lo que debería tener una respuesta más inmediata. Además, a nivel de emisiones, los motores de hidrógeno emiten óxidos de nitrógeno (NOx) pero no emiten CO2.

No solo para competición

Sin duda, esta es una propuesta interesante, pero Toyota planea llevarla más allá de la competición y traerla a algún modelo de calle. Según detalla la marca en un comunicado: “Si bien tienen un excelente desempeño ambiental, los motores de hidrógeno también tienen el potencial de transmitir la diversión de conducir, incluso a través de sonidos y vibraciones”.

Aún habrá que esperar para conocer más detalles al respecto, pero esto podría ‘salvar’ a los motores térmicos. Y es que su desaparición parecía inminente ante el rápido crecimiento de las mecánicas eléctricas, pero propuestas como esta o el nuevo combustible sintético de Porsche podrían lograr que tengamos más tiempo para disfrutar de estos motores.

La fecha de entrada en vigor de Madrid Central

Aunque ahora mismo creas que Madrid Central no es más que una promesa más realizada con la vista puesta en las próximas elecciones municipales, lo cierto es que será una realidad... muy pronto: aunque en un principio se hablaba de principios de noviembre, el ayuntamiento ha pospuesto la fecha de entrada en vigor hasta el día 30, momento en que entrará la primera fase del plan. Un mes antes, el 29 de octubre, se aprobará la medida.

Según la portavoz municipal, Rita Maestre, el retraso se debe a que la Confederación Empresarial de Madrid (CEIM) pidió que se retrasara la fecha para que no concidiera con el Black Friday, ya que se trata de un fin de semana en el que se produce un más que generoso aumento de las ventas.

Dicha fase tiene como objetivo el reducir en un 20% el tráfico de paso por dentro de la capital, eliminando así el 37% de las emisiones contaminantes producidas, además, por los vehículos menos respetuosos con el medio ambiente -recuerda que ya sabíamos que en Madrid no podrían circular los coches antiguos a partir de 2025-. ¿Te preguntas cómo pretenden lograrlo? Muy sencillo: limitando el acceso a un total de 472 hectáreas -que serán delimitadas mediante una línea roja y varias señales horizontales en su perímetro de unos 10 kilómetros- de la zona central en las que se favorecerá el tráfico peatonal, ciclista y de transporte público. No importa lo petrolhead que seas: no es una mala idea. ¿Acaso disfrutas maltratando tu montura de atasco en atasco? 

Áreas restringidas del gran APR Madrid Central

¿Te preocupa entrar por error en una de las áreas restringidas? Anota cuáles son... y no te quedes corto de papel: Madrid Central englobará las actuales áreas de prioridad residencial de Letras, Cortes, Embajadores, Ópera y sumará al completo los barrios de Justicia y Universidad. Sí, eso es casi la totalidad del distrito de Centro. Su perímetro estará delimitado por las calles Alberto Aguilera, glorieta de Ruiz Jiménez, Carranza, Sagasta, glorieta de Bilbao, Génova, plaza de Colón, Paseo de Recoletos, plaza de Cibeles, Paseo del Prado, plaza de Cánovas del Castillo, glorieta de Carlos V, Ronda de Atocha, Ronda  de Valencia, glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Mayor, Bailén, plaza de España,  Princesa y Serrano Jover. 

Las bicicletas en Madrid podrán saltarse semáforos... e ir en sentido contrario

Por mucho que te parezca una barbaridad, todo se ha orquestado por una buena causa -como esquivar una más que probable denuncia de la Comisión Europea por no cumplir con los límites de contaminación establecidos- y, en aquellas zonas en las que no existe una alternativa viable, se podrá seguir circulando sin problemas: calles Santa Cruz de Marcenado, Mártires de Alcalá, Gran Vía de San Francisco, Bailén, Algeciras, Cuesta Ramón, Ventura Rodríguez y Duque de Liria. 

¿Quién podrá circular por Madrid Central? 

Atención: llega el primer radar que mide la contaminación de tu coche en Madrid

A pesar del susto inicial que te habrá dado la noticia sobre Madrid Central, la realidad es que no será tan restrictivo como parece... de momento: como norma general, por la zona delimitada mediante este proyecto podrán circular los residentes empadronados con independencia del tipo de vehículo que conduzcan aunque, eso sí, éste tendrá que lucir una etiqueta de la DGT a partir del año 2025. Si para ese año no se ha convertido en histórico, habrá llegado el momento de venderlo y comprar uno más eficiente. También podrán acceder al centro los invitados de los residentes, que dispondrán de hasta 20 pases al mes con los que podrán moverse sus allegados teniendo derecho a dos horas de aparcamiento en zona SER o a utilizar un parking público sin limitación horaria. Los vehículos sin etiqueta de invitados sólo podrán circular hasta 2020. Es lo que hay. 

En cuanto a las motocicletas y ciclomotores, podrán circular libremente las que estén a nombre de un residente empadronado y las que porten una etiqueta ambiental ‘Cero’ o ‘Eco’, pudiendo asimismo utilizarse las clasificadas mediante las pegatinas ‘B’ y ‘C’ siempre y cuando éstas no entren a la ciudad fuera del horario establecido: entre las 7.00 y las 22.00. 

Las personas con movilidad reducida podrán seguir accediendo a Madrid Central con independencia de la catalogación ecológica de sus vehículos, aunque éstos tendrán que ser adaptados a partir de 2025 si no disponen de la etiqueta correspondiente. ¿Piensas moverte en taxi o servicios VTC? Hasta 2025 podrán entrar a la zona con etiqueta, estando obligados a partir de ese año a lucir el distintivo ‘Cero’ o ‘Eco’ (repasa aquí toda la información sobre la pegatina DGT). 

VÍDEO: Así ha quedado la Gran Vía de Madrid después de las obras

Para el resto de vehículos -a excepción de servicios de emergencia, transporte y reparto de medicamentos, que tendrán una normativa propia-, las reglas generales son la prohibición de circular por Madrid Central salvo que sea para utilizar un aparcamiento público o un garaje privado. ¿Estás pensando en comprar un artefacto digno de portar la etiqueta ‘Cero’ -propia de coches eléctricos- o ‘Eco’ -la misma que lucen los coches híbridos-? Enhorabuena: podrás entrar libremente al área restringida sin problemas. 

La mejor vía para acceder a Madrid Central será... el transporte público

Según el consistorio el acceso a la zona restringida de Madrid Central está plenamente garantizado gracias a que la ciudad dispone de uno de los mejores entramados de transporte público del país. Siempre y cuando funcione bien, claro. Entre las distintas alternativas disponibles los usuarios podrán encontrar decenas de líneas de la EMT, seis líneas de Metro -de la 1 a la 5 y también la 10- y varias líneas de Renfe que comunican algunas de las estaciones clave de su perímetro, como Atocha, Sol, Embajadores y Recoletos. 

Y si te va el ejercicio... siempre puedes decantarte por darle a los pedales. De una bicicleta, claro: el servicio de BiciMAD cuenta en este momento con 57 estaciones de recogida en las que existen un total de 1.425 anclajes para dejar a tu compañera de dos ruedas. Sin motor. Es raro, sí. Pero necesario. Para cualquier duda que puedas tener, el Ayuntamiento abrirá en su página web oficial un área destinada a resolver cualquier pregunta de la ciudadanía con el objetivo de que, cuando entre definitivamente en vigor el plan, todo el mundo sepa de qué va todo.

Así que ya sabes, apúntate esta fecha: 30 de noviembre. Será un caos, sí. Antológico.

¿Qué es la pegatina de la DGT?

¿Sabes cómo va a afectar a España el ciclo WLTP?

La conocida como etiqueta, pegatina o distintivo ambiental de la DGT es la nueva clasificación que Tráfico -que culpa a la falta de agentes y WhatsApp de la siniestralidad en carretera- ha establecido para distinguir a unos vehículos de otros con arreglo a su respeto al medio ambiente. Se trata de un adhesivo que debe ir colocado en la parte inferior derecha del parabrisas de modo que sea fácilmente legible desde el exterior, exactamente igual que la pegatina de la ITV 2018. Y no: la parte inferior derecha no es la ventanilla trasera de tu coupé. Ni una esquina de la luna trasera. Por mucho que tus vecinos se empeñen en colocarla donde les parece mejor. 

¿Cómo es la pegatina de la DGT?

A nivel visual la etiqueta DGT tiene forma circular y en su interior se pueden encontrar hasta cinco bloques informativos: en primer lugar hallarás el código que identifica tu vehículo de acuerdo a la clasificación prevista por la Dirección General de Tráfico y que puede ser ‘0’, ‘Eco’, ‘C’ o ‘B’; a su derecha hay un código QR que contiene una completa serie de datos como el año de fabricación de tu automóvil, la marca y el modelo, el tipo de combustible que utiliza, su potencia fiscal, el nivel de emisiones y la autonomía en el caso de que se trate de un coche eléctrico; bajo dicho elemento se encuentra la matrícula y el tipo de carburante empleado; abajo del todo está el logotipo de la entidad emisora y, salvo en las pegatinas de 0 emisiones, también puede encontrarse a la izquierda un código que identifica el número de serie de la pegatina junto a otro de barras. 

¿Cómo puedes conseguir la pegatina de la DGT?

Hace ya dos años que la propia DGT se encargó de hacer llegar varios millones de pegatinas a los propietarios de una buena porción del parque móvil español pero, al tratarse de una identificación voluntaria, no fueron muchos quienes se preocuparon de colocarla en el vehículo. ¿Quieres tener tu pegatina DGT y no la recibiste o la has perdido?

No te pierdas: así puedes consultar tus puntos DGT

Existen varias vías para conseguirla: la más sencilla de todas es acudir a una oficina de Correos en la que, a cambio de 5 euros, podrás hacerte con tu ejemplar presentando previamente el permiso de circulación. Otra forma de hacerte con ella es consultando aquí la red de talleres que pueden servirla o haciendo una visita a un gestor administrativo. ¿Has leído nuestra noticia sobre las ciudades españolas que van a prohibir el diésel? Todas tendrán en cuenta las pegatinas para permitirte acceder a ellas. La necesitas. 

Pegatinas DGT: sí, en Madrid están agotadas...

Con la entrada en vigor del Protocolo de Contaminación de Madrid 2019, nos han entrado las prisas por hacernos con una de las pegatinas eco de la DGT. ¿Y cuál es el problema? Que las oficinas de correos de la capital se están quedando sin ellas, sobre todo sin la etiqueta C, que es la más habitual. 

Por supuesto, habrá un reabastecimiento de ellas próximamente, pero si te corre prisa o estás que no puedes dormir por las noches, calma: la Confederación Española de Talleres (CETRAA) ha firmado un acuerdo con Tráfico para que algunos de los talleres asociados pudieran venderla y también puedes acudir a las Jefaturas Provinciales de Tráfico (JPT)

Por cierto, ¡que no te engañen! Debes saber que el precio es único, independientemente de donde lo compres: cinco euros.

¿Cuáles son las distintas pegatinas eco de la DGT?

Aunque a priori pueda parecer algo compleja, en realidad la clasificación que la etiqueta DGT hace del parque automovilístico español es bastante sencilla: 

• 0: dentro de la categoría más limpia se encuentran los vehículos eléctricos de batería, los eléctricos de autonomía extendida -como el BMW i3 REX-, los coches híbridos enchufables con un rango eléctrico superior a los 40 kilómetros y los de pila de combustible. Y no se trata exclusivamente de automóviles: dentro de este cajón entran también las furgonetas ligeras, los vehículos de transporte de mercancías, los de más de ocho plazas, las motocicletas, los ciclomotores, los triciclos y los cuadriciclos ligeros. 
• Eco: en este apartado entran aquellos turismos, furgonetas ligeras, vehículos de transporte de mercancías y también los que tengan más de ocho plazas que, a su vez, utilicen para su propulsión un sistema híbrido no enchufable, enchufable con una autonomía eléctrica inferior a los 40 kilómetros, gas natural o gas licuado de petróleo -GNC, GNL o GLP- cuyo motor de combustión cumpla con la normativa aplicable a los catalogados como ‘C’. 
• C: se trata del escalón más respetuoso con el medio ambiente entre los vehículos de combustión tradicional y que incluye a los bloques de gasolina adscritos a la normativa Euro IV, V y VI y los diésel Euro VI. Sí, eso se traduce en turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de 2006 y diésel a partir de 2014. ¿Y los artefactos de más de ocho plazas o destinados al transporte de mercancías? A partir de 2014, indistintamente del combustible que empleen.
• B: el último peldaño de la categorización de la DGT incluye dentro de sí a los vehículos menos ecológicos... dentro de un orden. Dentro de los vehículos de gasolina encontraremos los adscritos a la normativa Euro III y entre los diésel los pertenecientes a las Euro IV y V, que se traduce en coches y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir del año 2000 y de gasóleo a partir de 2006. Los de más de ocho plazas y destinados al transporte de mercancías la lucirán si su matriculación es posterior a 2005. 

No es tan difícil, ¿eh? Y por si te lo estás preguntando... el que tu coche no esté incluido dentro de ninguna de las categorías descritas no es precisamente una buena noticia: su circulación será prohibida en las principales áreas metropolitanas españolas muy pronto. 

¿Ha llegado el momento de buscar un coche nuevo? Encuéntralos todos aquí

La última en entrar en el juego del nuevo 'carburante' del futuro es Iberdrola. La compañía eléctrica ha anunciado su disposición a instalar 200 nuevos puestos de recarga para coches eléctricos.

Esta medida se añade a la de Endesa, otra de las grandes eléctricas de este país, la cual anunció a principios de este mes de septiembre que se sumaba al plan de instalación de electrolineras en España tras la entrada en juego de las petroleras Cepsa y Repsol, las cuales estarían evaluando instalar 'surtidores de electricidad' en sus gasolineras tradicionales.

El negocio de las electrolineras en España

Es evidente que el futuro de las gasolineras pasa por reinventarse o reinventar el concepto de puesto de recarga.

Actualmente, un gran número de centros comerciales ofrecen plazas con puntos de recarga para vehículos eléctricos, una manera de incentivar y atraer a un tipo de público que, a la vez que hacer sus compras, aprovecha para realizar la recarga de las baterías de sus coches.

Esta señora conduce su Tesla alrededor de Australia, 20.396 km, por puro placer

Otra opción es la ya conocida por parte de Tesla de asociar puntos de recarga a hoteles, favoreciendo así que los clientes recarguen durante la noche sus vehículos. La asociación entre electrolineras en España viene asociada a otro tipo de productos mayoritariamente en el ámbito de la hostelería y la restauración.

El 80 % de los puestos de recarga que se prevé instalar ofrecerán una capacidad de carga de 50 kWh, suficientes para abastecer de una autonomía (estándar) de unos 150 kilómetros con un tiempo para esta recarga de, aproximadamente, media hora. Iberdrola también estudia la viabilidad de instalar puntos de 150 kWh e, incluso, de 350 kWh, para 2019 esta eléctrica pretende poner en funcionamiento a finales de 2019 hasta 400 puestos de recarga en 200 electrolineras en España.

Según la previsión, para finales del próximo año, en la red de electrolineras de España debería situar cada 100 km al menos un puesto de recarga, lo cual aseguraría la disponibilidad de puestos de recarga al parking móvil de vehículos eléctricos sin comprometer la autonomía de estos.

Esta australiana ha decidido plantearse el reto de bordear su país de residencia, Australia, por puro placer. Hay gente que hace maratones, otros que suben los 8k y otros, como podríamos ser los de Top Gear o la propia Sylvia Wilson, que se suben a su coche eléctrico y se plantean dar una vueltecita... de 20.396 km.

El Tesla Model 3 tiene un nuevo récord de autonomía

Como es obvio, la buena mujer, no salió a dar una vueltecita y se lió, tampoco le dijo a su familia que la esperaran para la cena... no la de ese día, ya que su plan era recorrer el contorno australiano por saber qué se sentía desafiando la autonomía de un coche eléctrico durante su periplo.

20.000 km en un Tesla Model S por menos de 100 euros

Para este reto ha necesitado 110 días y 150 dólares autralianos, poco más de 92 euros, que es lo que le ha costado recargar su Tesla Model S para recorrer los más de 20.000 km de su aventura. No hace falta ser matemático, con una simple regla de tres sabes que Sylvia Wilson ha recorrido cada 1.000 km con un coste de unos 4,5 euros.

¿Y por qué no en un coche híbrido...?pues porque esta mujer contaba con un gran punto a su favor y al de del uso de coches eléctricos en el país de Cocodrilo Dundee que es que la red eléctrica local, Round Australia Electric Highway, está obligada a situar un puesto de recarga cada 200 km, asegurándote así que, con una previsión y anticipación, no te quedarás sin electricidad en tu coche.

Denuncian a Tesla por su sistema de conducción autónoma

La buena de Sylvia contaba que, en algunas de las estaciones de recarga, se encontró con dispositivos por estrenar, sin haber sido usados anteriormente por lo que invitamos a la Round Australia Electric Highway a que hagan una ceremonia de inauguración de alguna de esos puestos aún por 'desprecintar' o de los que están por abrir al público, con nuestra protagonista como maestra de ceremonias ¡qué menos!

Tienes información sobre el Tesla Model S como el de Sylvia en nuestra sección de fichas

VÍDEO: Así es el nuevo protocolo WLTP de emisiones en España

Hablamos de un nuevo ciclo de homologación de vehículos nuevos que pretende averiguar principalmente el consumo de combustible, las emisiones de CO2, las partículas contaminantes y el gasto de energía en vehículos con sistemas de propulsión alternativos, como híbridos o eléctricos, de una manera más ajustada a la realidad. 

No te pierdas: ¿Peligran los SUV con la nueva normativa de consumo?

Desde septiembre de 2017 se trabaja ya con este protocolo, que llega para sustituir al anterior NEDC, diseñado en 1980 -ya estaba anticuado-, que tantos quebraderos de cabeza ha traído y tan cuestionado ha sido últimamente. Principalmente, porque se basaba en conducción teórica y no en situaciones reales de conducción. 

Dado que la movilidad está cambiando, también tiene que cambiar la forma en la que esta se regula. Y es ese el papel con el que llega la normativa WLTP. Ahora bien, ¿te has preguntado cómo puede afectarte este nuevo ciclo? Es cierto que hay algún punto negativo de momento, pero debes tener en cuenta que está en periodo de transición. 

Nueva normativa WLTP: ¿en qué consiste realmente?

El objetivo del ciclo de homologación WLTP es mejorar la precisión a la hora de calcular el consumo y las emisiones que genera un vehículo en conducción real (lo que ayudará a los coches a ganarse también la pegatina DGT más apropiada). A continuación tienes algunas de las claves para poder comprender de una manera más fácil y clara las diferencias entre un modo y otro. El objetivo es mejorar la información de cara al comprador sobre el CO2 que emiten los coches, el resto de partículas contaminantes o simplemente el consumo más cerca de la realidad.

El NEDC se basaba en un test de homologación realizado en una especie de laboratorio, en condiciones óptimas que estaban lejos de las condiciones reales que podías encontrar en la carretera. ¿Qué significaba eso? Pues que tanto los consumos como las emisiones eran prácticamente inalcanzables cuando cualquier mortal se ponía al volante del coche. 

La nueva normativa sobre emisiones contará con pruebas mucho más duras a los vehículos nuevos que quieran ser homologados. Las pruebas serán más largas, 30 minutos en lugar de los 20 minutos actuales, también recorrerán una distancia mucho más larga, para comprobar el consumo y las emisiones en los diferentes escenarios de la vida real. Esta sin duda es una de las grandes novedades del WLTP: las pruebas se realizarán en todo tipo de entornos para intentar ser lo más próximo posible a la realidad. Las velocidades máximas en cada tramo aumentarán y ojo porque las cifras pueden cambiar de manera drástica, especialmente en más de un coche híbrido: ¡los SUV que menos consumen lo pasarán muy mal cuando se acabe la electricidad!

El NEDC pasaba del diferente equipamiento opcional y del peso del mismo, algo que el WLTP sí tendrá presenta. El nuevo protocolo de homologación sí tendrá presente el equipamiento opcional y aunque todavía no sabemos cómo se realizará, imagino que se aplicará un protocolo de equipamiento extra similar para todos los productos probados. ¿O acaso se probarán vehículos con los diferentes equipamientos posibles? Mucho me sorprendería esto último.

Así te puede afectar la normativa WLTP en España: pros

Con la nueva normativa WLTP, las emisiones y los consumos reflejarán datos más ajustados a la realidad, ya que se harán frenadas y aceleraciones más fuertes, así como velocidad media más alta (se evaluarán hasta cuatro velocidades diferentes)… con el único objetivo de recrear diferentes situaciones de conducción y sus repercusiones. 

Esto quiere decir que, al contrario de lo que pasaba con la normativa NEDC, podrás conocer valores más adecuados a los que conseguirás con tu coche en el día a día. ¡La información es poder!

Puede que siga habiendo alguna que otra diferencia en las cifras, pero no será tan importante como con el procedimiento NEDC. ¿Sabes que EEUU rebajará su nivel de exigencia en emisiones?

Dado que la normativa WLTP no descuida ninguno de los valores -positivos y negativos- que pueden influir en el consumo y emisiones de los coches nuevos, tendrás mucha más información en tu mano y eso incluso te permitirá analizar entre varios modelos similares a la hora de decidirte a comprar un nuevo vehículo: el consumo en la ficha técnica será una variable que tomará mucha más relevancia a la hora de comprar un coche, ya sean diésel o gasolina. Mientras que las emisiones reales podrán hacer que algunos vehículos incrementen de precio notablemente, siendo en conjunto un proceso de compra mucho más justo y real. Ojo porque los coches eléctricos también sufrirán el WLTP: ahora la autonomía eléctrica será mucho más real y eso podrá hacer echar para atrás a más de un posible comprador.

Es probable que en el certificado de tu coche veamos unas mayores emisiones de CO2 de g/km, pero eso es debido a que el proceso es más riguroso y largo; sin embargo, esto no significa que el consumo real de tu coche vaya a incrementar con la normativa WLTP. Algunas marcas están modificando los motores de sus vehículos, pero eso puede afectar a la potencia, pero no al consumo: es más, ¡incluso pueden bajar!

El escándalo del ‘Dieselgate’ provocó un shock a nivel mundial y un gran malestar y decepción entre los propietarios de los vehículos afectados, algunos de los cuales tuvieron que dejar que devolver sus coches a Volkswagen incluso. Además, se estima que se perdieron millones de euros en impuestos por este motivo. Esta normativa pretende que esta situación no vuelva a darse nunca más.

Así te puede afectar la normativa WLTP en España: contras

Aquí puedes ver los coches que van a perder potencia con el ciclo WLTP y ese, sin duda, puede ser uno de los grandes problemas de este nuevo ciclo de homologación. La cuestión aquí es que diferentes motores deberán ser modificados con seriedad para poder mantener la homologación en los principales mercados europeos y algunos casos, los motores resultantes sufrirán una ligera pérdida de potencia. Pero este no es el peor de los problemas.

Las marcas están haciendo números y sacando cuentas: en ocasiones es más rentable dejar de fabricar un coche que adaptarlo a la nueva normativa WLTP. Es el caso por ejemplo de un mito, el BMW M3, que ya ha dejado de fabricarse ya que no salía rentable transformarlo a estas alturas de su vida comercial. Otros, como el Renault Clio RS han desaparecido temporalmente del catálogo a la espera de lo que pudiera pasar...

Si has entrado en el configurador de Porsche recientemente es probable que hayas recibido un mensaje como este: “Actualmente, el modelo seleccionado no está disponible para su configuración como vehículo nuevo. Sin embargo, queremos darle la oportunidad de seguir examinándolo en el Car Configurator. Para más información sobre vehículos en stock y de re-estreno, le rogamos que se ponga en contacto con su Centro Oficial Porsche”.

Los de Stuttgart han decidido restringir temporalmente las entregas de coches nuevos para adaptarlos al nuevo ciclo WLTP; igualmente lo ha hecho BMW y Volkswagen. Por tanto, si estás buscando estrenar un coche, es probable que tengas que echarle paciencia porque esta práctica podría extenderse.   

Para hallar los valores más precisos, con el WLTP se tienen en cuenta las diferencias en el equipamiento del vehículo (incluidos los extras opcionales) en toda la gama del modelo. Eso podría ocasionar una mayor subida del peso, de las emisiones y, por consiguiente, del precio. 

Con la normativa WLTP, algunos coches presentarían emisiones de CO2 más elevadas. Y claro, a mayores emisiones, mayor será lo que tendrás que pagar por el impuesto de matriculación.

Te contamos todo sobre el impuesto de circulación 2018

Y teniendo en cuenta el lío con los dos ciclos de homologación -WLTP y NEDC- está claro que el cliente optaría por un coche que mantenga el ciclo antiguo y que, por tanto, pague menos o incluso estuviera exento por no superar los 120 g de CO2 por km recorrido. Por eso, es necesario que se aplique un sistema de impuestos a las emisiones de CO2 realista cuanto antes.

Normativa WLTP en España: Moratoria

A pesar de que desde 2017 se debería estar trabajando bajo las exigencias del WLTP, los fabricantes han seguido apostando por no actualizarse. El coste de las modificaciones y los esfuerzos tecnológicos no les debía compensar y no han sabido ni querido adoptar medidas que llevaran a presentar desde el 1 de septiembre de 2018 toda su gama con homologación según el nuevo ciclo .

Ante la situación y la presión, no solo de fabricantes, sino de diferentes frentes del implicados en el sector automotriz, el Consejo de Ministros del pasado 31 de agosto ha decidido aplicar una moratoria en la aplicación del WLTP hasta el 31 de diciembre de 2020. Esto deja otros dos años a los fabricantes para su adaptación definitiva.

Mientras tanto, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo exigirá a los fabricantes que apliquen con un incremento las mediciones según el NECD. Según el marco teórico, entre los datos del NEDC y el WLTP, los consumos y emisiones podrían tener una diferencia de hasta el 20 %. Pues según la moratoria del WLTP en España, desde el 1 de septiembre se exige una aplicación del NECD más un 5 % del mismo, de tal forma que serán mayores tanto los nuevos datos arrojados en las homologaciones pero no tan escandalosos como del hasta el 20 % que podrían alcanzar algunos modelos.

Sería desde el 1 de enero de 2021 cuando el WLPT entre definitiva y realmente en España. 

Normativa WLTP en España: Conclusión

EL nuevo ciclo de homologación WLTP es un arma de doble filo. Por un lado, a nivel usuario, es algo positivo: por fin podremos conocer el consumo real (o muy próximo a la realidad) de nuestro coche antes de comprarlo, pudiendo elegir de una manera mucho más precisa. Como te decía antes, la información es poder y eso siempre es positivo. No obstante, en contrapartida, los costes de desarrollo de adaptar los coches a una normativa mucho más rígida para las marcas, así como el aumento previsible de las emisiones y su posible impacto en el impuesto de circulación puede hacer que el precio de los coches nuevos se incremente notablemente: entre 1.200 y 2.000 euros en muchos casos. ¡Cifras que pueden aumentar considerablemente en vehículos premium de alta gama y con potencias y consumos elevados!

Para las marcas, el WLTP también es gran problema: la adaptación de los motores a la nueva homologación conlleva un sobrecoste importante, algunos fabricantes pueden pasarlo realmente mal a la hora de colocar algunos de sus vehículos. Por ejemplo, algunos coches híbridos pueden sufrir de lo lindo al comprobar los consumos reales en condiciones poco apropiadas para estos coches, como en las autopistas. 

La información es poder, las marcas deben tener claro que no pueden seguir mintiendo o engañando al consumidor con el consumo y las emisiones de sus vehículos. La normativa WLTP llega para ofrecer cifras más precisas y eso no creo que, en líneas generales, vaya a ser algo malo para los usuarios.

VÍDEO: Así es el nuevo protocolo WLTP de emisiones en España

Seat León Cupra

Sí amigos, el Seat León Cupra dejará de tener 300 CV para conformarse con 290 CV, salvo en la versión familiar con tracción integral. El motor 2.0 TFSI recibirá un nuevo filtro de partículas y una nueva configuración en la que se dejará 10 CV: esto parece ser que también sufrirá el Volkswagen Golf R, que pasará del 310 a 300 CV y, visto lo visto, sería raro que el Audi S3, con el mismo motor, no sufra las mismas restricciones. Es de esperar que los 310 CV del Seat León Cupra R están asegurados, porque probablemente ya se habrán entregado las 799 unidades de su producción antes de septiembre.

Peugeot 308 GTI

El Peugeot 308 GTI no superó los nuevos ciclos de homologación WLTP de su motor 1.6 THP de 272 CV y ha tenido que parar la producción de su compacto deportivo de referencia hasta encontrar una solución. Son diversas las soluciones que se plantean, como la incorporación de un filtro de partículas o bien incorporar la nueva evolución de ese motor, el 1.6 PureTech que ya ha sido estrenado en el nuevo Peugeot 508. Hasta el momento de resolver esta situación, la producción del Peguero 308 GTI está completamente parada. ¡Una pena!

BMW M3

Pero si hay una víctima del nuevo ciclo de homologación WLTP es el BMW M3. El deportivo alemán estaba ya completando sus últimos meses de comercialización, con ediciones especiales como el BMW M3 CS. Su producción finalizaría a finales de año, pero debido a los problemas de homologación con el nuevo ciclo WLTP, BMW ha decidido parar las máquinas y finalizar de manera anticipada la producción del BMW M3. En este caso, el principal motivo de cese de producción son los costes de homologación demasiado elevados para un coche que apenas estará un par de meses más en el mercado: el M3 se pensaba dejar de fabricar en octubre. ¡Una pena!

Porsche 911

No hay duda: Porsche es uno de los fabricantes más afectados por le nuevo ciclo de homologación WLTP. Tanto es así, que canceló todos los nuevos pedidos de sus coches nuevos hasta el mes de septiembre, cuando ya habrá homologado de nuevo toda su gama. Hasta entonces, solamente se podrán comprar coches en stock o de ocasión. Prácticamente todos los modelos están afectados por este nuevo ciclo de homologación, incluyendo el mítico Porsche 911. Ojo porque Porsche afirma que hay modelos que podrían no estar listos para el 1 de septiembre y otros, como el 911, quizás incluso pueda no volver más (salvo versiones concretas) y esperar a la llegada del Porsche 911 2019.

Audi SQ5

El Audi SQ5 es otro de los SUV afectados por esta medida. En Audi afirman que las ventas del SQ5 en Europa se han detenido por haber completado el cupo de producción para 2018, no obstante, puertas adentro, en Ingolstadt, afirman que la culpa es del nuevo ciclo de homologación WLTP. Es de esperar que el Audi SQ5 no vuelva a estar disponible en los próximos meses, mientras se enfrenta a la nueva homologación, mucho más dura y estricta. No sería de extrañar que perdiese algún caballo de por medio, aunque la peor medida sería una parada total de producción: sería algo raro, ya que es un coche relativamente nuevo. Lo más probable es que llegue un MY2019 actualizado a finales de año.

Renault Clio RS

Pues sí, hace unos días nos dio por mirar la web de Renault y vimos que no aparece en el configurador el Renault Clio RS. Nos pusimos en contacto con gente de la marca y nos confirmaron que el Renault Clio en su versión RS no había pasado el ciclo WLTP, es decir, se encontraba en un limbo porque, no está suspendido pero tampoco lo había aprobado. No supieron dar respuesta a si este coche pasaría las pruebas con el fin de volver a ponerlo a la venta pero sí que nos dijeron que, de hacerlo, sería a partir de octubre. Nada bueno parece planear sobre este compacto deportivo que tampoco ha sido todo lo emocionante que pensábamos que podría ser, como así comprobamos en la prueba del Renault Clio RS. La llegada del Renault Clio 2019  y una versión como coche híbrido nos hace sospechar que no volveremos a ver a la venta el Renault Clio RS, al menos de esta generación.

Audi RS3

Tanto si lo buscas como Audi RS3 Sportback como Audi RS3 Sedán, te darás cuenta que en el configurador de Audi no aparece el Audi RS3 y eso se debe a que podemos incluirlo ya como otra víctima del protocolo WLTP.

Parece ser que el motor 2,5 litros TFSI no se adapta a la normativa y Audi no ha encontrado solución al problema lo que lleva, no solo a dejar de vender el Audi RS3 sino al cese de su producción. Es decir, que el Audi RS3 deja de fabricarse. Shock.

También se dice que están buscando cómo arreglar el entuerto pero que no parece que pudiera ser antes de 2019 cuando se reanudara la producción del Audi RS3, si lo hacen. Esperemos que sí porque echaremos de menos eso ¿400 CV? y un par de 480 Nm pegando nuestra espalda al asiento.

Opel Grandland X 2.0 CDTI

Y, aunque parezca que los coches víctimas del WLTP son deportivos o de altas prestaciones, también los coches más modestos van a pasarlo mal. Por ejemplo, el Opel Grandland X 2.0 CDTI ya no se vende.

El Opel Grandland X con el bloque de mayor cilindrada sale del catálogo. No aparece el motor 2.0 CDTI como opción, mientras que las alternativas siguen siendo diésel o gasolina, los bloques ofrecidos son el 1.6 CDTI o el 1.2 Turbo. Por lo que entendemos que esta versión ha pasado a la historia.

La exención en el pago del impuesto de matriculación era para aquellos coches nuevos que, con el ciclo a derogar NEDC, no superaran los 120 g de CO2 por kilómetro recorrido. La mayor novedad que aportará el WLTP en España, y en el resto de países donde se aplica, es que, lejos de hacer solo mediciones en laboratorio, se realizarán las pruebas bajo condiciones más realistas, en carretera abierta y en diferentes situaciones.

El WLTP, además de haber causado la desaparición, definitiva o temporal, de ciertos modelos de los concesionarios, ha obligado a otros a modificar los datos en cuanto a prestaciones, emisiones y consumos, con lo que la lista de coches víctimas de la nueva homologación no solo provocará estos cambios sino otros que repercutirán en el bolsillo de los compradores para recalar en las arcas del estado.

¿Cómo afectará el WLTP al impuesto de matriculación?

Como te indicábamos, para incluir a un coche en la exención al pago del impuesto de matriculación venía directamente relacionado en cuanto a las tasas contaminantes que declarara el vehículo. Todo aquel automóvil que en su ficha de homologación no superara los 120 g/km de CO2 quedaría excluido del pago. 

Pero esas mediciones se basaban en el protocolo antiguo, NEDC. Desde hace más de un año los fabricantes han debido homologar sus nuevos productos según el WLTP, los que no lo hicieron deberán hacerlo para poder vender sus coches según las nuevas exigencias.

Esto obliga, en muchos casos, a una actualización de las características técnicas de los vehículos. Tanto es así que, según la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) estaríamos hablando de entre un 10 y un 20% de los coches que ahora mismo están exentos de pagar el impuesto de matriculación, empezarán a pagarlo desde el 1 de septiembre debido al nuevo ciclo WLTP.

Este cambio supondrá una reducción del número de coches exentos impuesto matriculación, los cuales deberán pasar al siguiente grupo tributario, lo que supondrá un aumento del 4,75% adicional.

Éste era uno de los motivos por los que ya te explicamos que, durante el mes de julio y agosto, podría ser mucho más barato comprar un coche nuevo, amén de la necesidad de sacar del stock todos aquellos coches que, aún sin estar matriculados, deberán estarlo por la imposibilidad de hacerlo, o vender ese vehículo, desde este mismo sábado.

¿Qué es la zona APR de Madrid?

No te pierdas: los coches eléctricos de 2018 que deberías tener en cuenta

Aunque lo más normal es que sepas en qué consiste una zona APR, contaré lo que significan estas siglas para quien pueda pasar por aquí algo despistado: esas tres letras -malditas, para algunos- corresponden a las superficies consideradas ‘áreas de prioridad residencial’ que, como ya te habrás imaginado, suelen estar caracterizadas por tener la circulación restringida salvo para quienes residen en la zona, trabajan en la misma o acuden a su interior para dejar su automóvil en un aparcamiento público. 

Hasta ahora las zonas APR de Madrid estaban localizadas en los alrededores de Ópera y Cortes, quedando éstos reservados exclusivamente a los vehículos autorizados a circular por ella como los pertenecientes a los residentes, los coches eléctricos, las motocicletas dentro de cierto horario, etc. ¿Qué sucederá a partir de noviembre? Que la entrada en vigor del plan Madrid Central modificará el alcance territorial del núcleo de circulación limitada extendiéndolo bastante... e imponiendo unas barreras algo más retorcidas -aunque lógicas, por otra parte- para poder acceder a su interior. 

¿Hasta dónde llega la zona APR de Madrid?

Con arreglo a las directrices establecidas en el nuevo plan para reducir el impacto de la contaminación de los vehículos en la capital -aquí tienes las ciudades españolas que van a prohibir el diésel-, la zona APR de Madrid quedará delimitada por las rondas de Segovia, Toledo, Valencia y Atocha, el Paseo del Prado, el Paseo de Recoletos, las calles Génova, Sagasta, Carranza, Alberto Aguilera, Serrano Jover, Princesa y Bailén. ¿Te resulta demasiado complejo? No sufras: a continuación te dejo un mapa en el que podrás ver gráficamente -descárgalo aquí si tu navegador no te deja visualizarlo correctamente- de qué te estoy hablando: 

¿Qué vehículos podrán circular por la zona APR de Madrid?

A partir del mes de noviembre el Ayuntamiento de la capital empezará a controlar el acceso al área de prioridad residencial a través de los agentes de la Policía Local y de Movilidad, aunque la previsión es que para principios de 2019 ya exista un sistema automatizado capaz de identificar y sancionar por sí solo a todos los vehículos que penetren en la zona APR de Madrid sin estar autorizados a ello. 

Según la información emitida por el consistorio, por norma general podrán acceder al área de prioridad residencial los vehículos de residentes empadronados en el Distrito Centro, así como las personas invitadas por ellos a visitar su lugar de residencia. También podrán continuar entrando las personas con movilidad reducida y aquellas que, sin estar empadronadas en el área, puedan demostrar ser propietarias de una vivienda dentro del perímetro que ésta limita. 

Las motocicletas, ciclomotores y vehículos de tres ruedas podrán seguir haciendo uso de las calles incluidas en el APR de Madrid, así como quienes pretendan entrar a un aparcamiento público o privado para dejar estacionado su vehículo. Cualquier trabajador que precise prestar un servicio o porte al área residencial podrá acceder a ella -incluyendo a taxis, VTC y por supuesto los de asistencia sanitaria- y, por supuesto, podrán entrar a su interior los pertenecientes a la administraciones públicas, los que porten matrículas extranjeras o diplomáticas y los que pertenezcan a establecimientos localizados en la zona restringida. 

En cualquier caso, en nuestro artículo sobre el plan Central puedes encontrar toda la información relativa a los vehículos que podrán acceder a la zona APR de Madrid que, con el paso del tiempo, empezará a recrudecer sus condiciones para permitir el acceso. Limpiar el aire de la ciudad no es fácil. Y a todos nos tocará aportar nuestro granito de arena. Nos guste o no.

¿Crees que ha llegado la hora de comprar un coche nuevo? Aquí tienes todo el mercado

¿Qué marcas han dicho adiós al diésel definitivamente?

Aunque todas las marcas de coches están haciendo un esfuerzo tremendo para convertir a sus vehículos diésel -aquí las tres grandes preguntas sobre su futuro- en alternativas realmente eficientes y limpias con respecto a sus homólogos de ciclo Otto, lo cierto es que los recientes escándalos relacionados con sus emisiones han sacudido las conciencias de muchos usuarios que ahora parecen ver con muy malos ojos cualquier cosa que esté movida por gasóleo. ¿Crees que exagero? Según Faconauto en lo que llevamos de 2018 el parque móvil recién salido del concesionario está compuesto de un 57,3% de automóviles de gasolina, un 36,8 de diésel y un 5,9 -y subiendo- de coches híbridos y coches eléctricos.

¿Tiene el diésel los días contados en España?

A pesar de las desafortunadas declaraciones de Teresa Ribera -actual responsable del Ministerio de Transición Ecológica- afirmando que este carburante tenía los días contados y de la propagación del globo-sonda alertando de la subida de impuestos al diésel, tenemos razones para creer que su vida a corto y medio plazo en España no debería correr peligro. Al menos hasta que exista una infraestructura decente que permita a quien vive en zonas alejadas de los grandes núcleos de población poder recargar un vehículo eléctrico con cierta rapidez.

Hace algún tiempo te hablamos de la consultora que aseguraba que la prohibición del diésel en España llegaría en el año 2025 siguiendo el ejemplo de ciudades como Londres o París, pero se trata de un plazo realmente corto en el que parece imposible poner al día todos los ingredientes que necesita el vehículo híbrido y eléctrico para poder convertirse en una alternativa para todo el mundo. ¿Quieres saber cuáles son las ciudades españolas que van a prohibir el diésel? Sigue leyendo.

Las ciudades españolas que van a prohibir el diésel: Madrid

Sé que es más que probable que esta noticia no te haya sorprendido en absoluto, pero gracias al recientemente presentado plan Madrid Central por fin hemos podido conocer los tiempos en los que pretende la capital de España reconducir la situación hacia una movilidad más sostenible que mejore la calidad del aire en la ciudad -lo de la industria y las calderas con más años que el hilo negro, ya para otro día-: según la estrategia elaborada por el equipo de Manuela Carmena, para el año 2020 no podrán entrar en el núcleo del municipio los vehículos de no residentes que no posean una etiqueta de la DGT, lo que se traduce en la prohibición de los diésel anteriores al año 2006. ¿Y para los residentes? Lo mismo... pero alargando el plazo hasta 2025. 

Las ciudades españolas que van a prohibir el diésel: Barcelona

Así puede afectarte la nueva normativa WLTP en España

Entre las ciudades españolas que van a prohibir el diésel no podría faltar Barcelona que, junto a Madrid, acumula la mayor tasa de concentración de emisiones del país. Según la información disponible en este momento, a partir del 1 de enero de 2020 no podrán entrar a la Zona de Bajas Emisiones -un área de 95 kilómetros cuadrados que incluye a la propia capital y a los municipios limítrofes con sus rondas- los automóviles sin la pegatina DGT correspondiente que, además, se hará extensivo en 2025 a toda la superficie de la localidad y a otras 39 incluidas en el área metropolitana.  

Las ciudades españolas que van a prohibir el diésel: Islas Baleares

Vale, sí: un archipiélago completo no puede ser considerado una ciudad... pero seguro que entiendes la importancia de incluirlo en este listado. Baleares prohibirá el diésel en 2025 impidiendo la entrada de nuevos vehículos de este tipo a las islas que, eso sí, no obligarán a los propietarios de automóviles de gasóleo a deshacerse de ellos de forma inmediata. La idea es que al término de su vida útil éstos vayan desapareciendo y transformando el parque móvil en uno más amistoso con el medio ambiente. ¿Te estás carcajeando porque tienes un vehículo de gasolina? No te rías demasiado: el objetivo es hacer lo mismo con ellos para 2035. Sí. 

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En este artículo damos respuesta a una de las preguntas más populares que se hacen los usuarios de automóviles, sobre todo para quienes buscan coche nuevo, más si el automóvil que se pretende usar lo hará por el interior de las grandes ciudades que irán reduciendo el tráfico de los vehículos con motores convencionales. 

En cuanto a los fabricantes de coches eléctricos de 2018, hay marcas que se han puesto las pilas con sus coches nuevos (quizá debido al protocolo WLTP) en cuanto a la electrificación parcial, añadiendo coches híbridos a su gama o a la creación de nuevos turismos que lo son al 100%, como el Kia Niro, por ejemplo. Nosotros te vamos a ofrecer los que creemos que son los coches eléctricos de 2018 más aptos para usar a diario, y lo hacemos con una opción para cada segmento.

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Coches eléctricos interesantes para este 2018, segmento a segmento

El Smart Fortwo es la alternativa más reducida entre los coche eléctricos 2018 más usables a diario. El vehículo biplaza adopta un sistema eléctrico capaz de moverse hasta 160 km y ofrece 81 CV. El problema viene de su escasa capacidad de carga en el maletero, 230 litros lo que equivale a un par de maletas de cabina, por lo que si acaso podrás meter la compra de la semana... y con precaución. Lo más difícil de justificar es su precio: desde 23.300 euros para un coche de máximo dos pasajeros.

El Renault Zoe es un pequeño eléctrico que, como coche de ciudad, cumple con las exigencias en cuanto a movilidad y confort. Ahora tiene una autonomía de más de 300 kilómetros según la norma WLTP con una potencia equivalente a 92 CV para un vehículo que ofrece espacio suficiente a cuatro adultos aunque su homologación es como cinco plazas. Su precio desde 20.620 euros.

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El primo mayor del Renault Zoe es el compacto eléctrico de referencia. Lo fue en su primera generación y ahora, en la segunda, afianza los puntos flacos de su precedesor (¿como el diseño?). El Nissan Leaf ofrece casi 400 km de autonomía y una potencia de 150 CV que, al igual que el par (320 Nm) hacen de este vehículo muy manejable e, incluso, llega a ser divertido en cuanto a aceleración pura. El precio de referencia es de 30.000 euros, aunque las diversas promociones lo pueden hacer muy interesante.

Uno de los coches eléctricos de 2018 que empiezan a proliferar, aunque más en su variante híbrida, pero lo cierto es que el Hyundai Ioniq Electric es una berlina compacta para cinco personas que podría dar respuesta a familias sensibilizadas con la reducción drástica de gases contaminantes. Este Hyundai, de hasta 280 km de autonomía, ofrece una potencia de 120 para un coche que tiene un precio de partida de casi 35.000 euros.

¿Cómo afectará a los talleres de toda la vida la llegada del coche eléctrico?

Si hablamos de referentes (y, ejem, no solo para Cabify o Uber), el sedán de referencia es el Tesla Model S, una berlina de lujo que es habitual ver con la pegatina VTP en las grandes ciudades y que ofrece una autonomía desde 493 km a los 632 (en ciclo NECD) km y cuyo precio empieza en los 97.663 euros de la versión 75D hasta los 163.154 del brutal 100D que acelera de 0 a 100 en 2,7 segundos; nada mal para una berlina de alta gama premium con ninguna pretensión deportiva...

Los coreanos tienen claro hacia dónde va el mercado del automóvil y apuestan por la electricidad e incluso el uso de la pila de hidrógeno. Volviendo a la electricidad, el segmento crossover no puede carecer de eléctricos y éste llegará para recalar ventas en el segmento de moda. El Hyundai Kona es uno de los coches eléctricos que llegarán en 2018 (lo hará en septiembre) con un precio a partir de 33.300 euros. Se ofrecerá en dos versiones: con una batería de 39,2 kWh y 136 CV y otra de 64 kWh y 204 CV. En ambos casos dispondrá de un par de 395 Nm.

Se trata de una mezcla entre SUV y compacto que aún no se encuentra a la venta, pero nosotros, que ya lo hemos catado, no podemos decir otra cosa que no sea que nos ha gustado, y mucho. Este coche eléctrico de 2018 tiene carácter (lo demostró durante la prueba del Jaguar I-Pace), algo digno de agradecer en un mundo descafeinado. No es para menos ya que dispone de 400 CV y un par de 700 Nm.

El Jaguar I-Pace ya se puede reservar ylas primeras unidades llegarán a finales de año. El precio que se pagará por este coche corresponde al de un artículo de lujo, desde 79.100 euros para una autonomía de casi 500 km (480 en WLTP).

Recuerda que tienes la información detallada de estos y todos los coches nuevos en nuestra sección de fichas.

Pero, ¿cómo funciona este radar que multa la contaminación? Lo primero que debes saber es que es capaz de medir y detectar el nivel de contaminación de un coche en circulación y en tiempo real.

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¿Y cómo lo hace? Mediante un sistema de teledetección RSD+. Traduzco: son unos radares que, mediante el uso de infrarrojos y ultravioleta, son capaces de ver las emisiones de los escapes: monóxido de carbono, óxidos y dióxidos de nitrógeno y CO2 o dióxido de carbono.

De esta manera, el radar que multa a los coches más contaminantes se encargará de detectar a aquellos vehículos que tengan serios problemas con las emisiones, alguna avería que haya pasado desapercibida para el conductor o que hayan manipulado los filtros de partículas o válvulas EGR, por ejemplo. 

Por tanto, y tal y como apuntan desde la web de El Español, su afán no es recaudatorio, sino ecológico. Si se detectan anomalías, se avisará al propietario del vehículo para que la repare. Si no, el radar anticontaminación multará. 

Ahora bien, ¿dónde está el radar que multa a los coches contaminantes? Pues se habla de la presencia de dos radares anticontaminación en Madrid en 2018, aunque su ubicación es una incógnita.

Eso sí, se espera que en la capital, estos dispositivos monitoricen hasta 700.000 coches. La ciudad de Graz (Austria) también está implicada en este proyecto que, de obtener resultados satisfactorios, se extenderá por Europa.

Los mejores coches híbridos presentados en 2018

Aunque en los últimos tiempos hemos tenido la suerte de ver cómo el mercado de coches híbridos no ha hecho más que crecer con propuestas tan sumamente interesantes como el Honda NSX o el siempre espectacular BMW i8 Roadster, lo cierto es que la barrera económica de entrada no siempre es accesible para cualquier bolsillo. Si te preocupan el medio ambiente, los pulmones de tus vecinos y poder entrar a la ciudad en episodios de alta contaminación, quizá sea un buen momento para encontrar una buena unidad usada. Ahorrándote además unos cuantos euros por el camino. ¿Tienes a mano bolígrafo y papel? Qué poca conciencia ecológica...

Los mejores coches híbridos de segunda mano: Toyota Yaris Hybrid

Sin duda alguna, la mejor apuesta que puedes hacer a la hora de buscar un coche híbrido de segunda mano es acudir a las filas de Toyota: su experiencia en vehículos de este tipo no es precisamente escasa y además cuentan con uno de los mejores índices de fiabilidad y satisfacción entre sus clientes a lo largo y ancho del mundo. ¿Nuestro consejo? Busca un Yaris: la variante Hybrid apareció en el mercado por primera vez en 2012 y, gracias a la acción combinada de sus motores eléctrico y de combustión, entregaba 100 CV convirtiéndose en el más potente de la gama. Puede encontrarse en el mercado de usados desde unos 8.000 euros. Merece la pena.

Los mejores coches híbridos de segunda mano: Honda Civic IMA Hybrid

Aunque es posible que no te suene de nada, uno de los primeros modelos en contar con una variante híbrida en nuestro mercado fue el célebre Honda Civic. El sistema del compacto nipón estaba implantado en su carrocería sedán -que no llegó a España de forma oficial salvo en este producto concreto- y contaba con 116 CV, un consumo de 4,6 l/100 km y un maletero de 350 litros bastante solvente teniendo en cuenta las limitaciones propias de las arquitecturas de este tipo de vehículos. Cómpralo y sabrás lo que es conducir algo realmente exclusivo... sin dejarte tus ahorros en ello: lo hay en venta por unos 7.000 euros. En serio. 

Los mejores coches híbridos de segunda mano: Lexus RC300h

¿Necesitas algo con silueta deportiva y que tenga tan poco uso que pueda pasar por un coche nuevo? No lo dudes: el Lexus RC300h es la solución a tus problemas y puedes encontrarlo de segunda mano por unos 40.000 euros. Vale, eso supone un ahorro con respecto al que podrías conseguir en un concesionario de sólo 6.000 euros... que bien podrías invertir en hacerte con un 206 GTi para compensar tanta conducción eficiente en una tanda de circuito. Sabemos que acabamos de darte una idea genial. De nada. 

Los mejores coches híbridos de segunda mano: Peugeot 3008 HYbrid4

La propuesta SUV dentro de los coches híbridos de segunda mano que deberías valorar llega de la mano de Peugeot y no es otra que la versión más limpia de su crossover bautizado como 3008. Apareció por primera vez en 2014 y traía bajo su generosa carrocería una mecánica mixta capaz de erogar nada menos que 200 CV capaces de conformarse con un consumo medio de 3,5 litros... teniendo que mover 1.735 kilos. Si necesitas espacio no hay nada mejor ahí fuera y puedes conseguir el tuyo por unos 15.000 euros. Que no está nada mal. 

Los mejores coches híbridos de segunda mano: Porsche Panamera

Sí, sabemos que nos vas a decir que se nos ha ido la cabeza del todo... y no te culpamos. El último miembro de nuestra lista con los coches híbridos usados más interesantes no es una opción precisamente asequible a cualquier bolsillo pero, bien pensado, puede ser una jugada maestra si te va el lujo, tienes algo de pasta ahorrada y no quieres que termine volando toda al hacerte con tu nueva montura: se llama Porsche Panamera y en su generación primigenia contaba con una variante Hybrid de lo más interesante. Por su conciencia medioambiental. Por su consumo de sólo 7,1 litros. Y por los 379 CV que podía entregar el sistema como respuesta a un buen golpe de acelerador. Tuyo por unos 60.000 euros. Que es lo que piden ahora mismo para dejarte ir con un 718 Cayman.

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El Ayuntamiento de Madrid trabaja en una nueva ordenanza de movilidad sostenible que pone el foco principal en el uso de bicicletas como medio de transporte. De momento, la normativa está aprobada en fase inicial e incluye una serie de cambios importantes:

• Salvo excepciones, queda prohibido que las bicis circulen por las aceras 

  Se prohíbe expresamente la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales, excepto para los niños menores de 12 años siempre que vayan acompañados por una persona adulta (a pie o en bici) y no sobrepasando en ningún caso los 10 kilómetros por hora, y siempre que no se trate de espacios declarados como de especial protección para el peatón.

• Las bicis podrán girar a la derecha aunque el semáforo esté en rojo
  Dice la ordenanza: "en cruces con semáforo, y siempre que exista una señalización que así lo indique, se permitiría a los ciclistas cruzar la línea de detención estando el semáforo en fase roja para realizar el giro a la derecha, respetando la prioridad del resto de usuarios".

• Las bicis podrán circular en ambos sentidos en calles residenciales
  Cuando entre en vigor la nueva norma, las bicicletas podrán circular en los dos sentidos de la marcha pero solo en calles residenciales con límite de velocidad a 20 km/h. No podrán hacerlo si existe una señalización específica que lo prohíba.
  En el resto de calles se podrá habilitar esta posibilidad si se considera oportuno.

• Quedan prohibidos los ciclos de más de dos ocupantes 
  No es habitual verlos pero los ciclos preparados para transportar a más de dos ocupantes quedan ahora prohibidos en Madrid, incluidos los que se utilizan para celebración de fiestas o con fines turísticos o recreativos. 
• Se habilita un registro voluntario de bicis
  La inscripción en Biciregistro será obligatoria para para bicicletas o ciclos de alquiler, distribución de mercancías u otras actividades económicas. Para el resto será voluntaria.
• Plazas de parking para bicis (de pago)

  Tanto los aparcamientos municipales subterráneos o cerrados gestionados directamente por el Ayuntamiento como los de residentes ofrecerán plazas para bicicletas con una tarifa específica.
  Los estacionamientos para bicicletas en la vía pública se ubicarían prioritariamente en las bandas de aparcamiento de la calzada (por tanto, no en la acera salvo casos excepcionales) y preferentemente en las configuradas en línea.

• Una 'grúa' que se llevará las bicis...

  La norma recogerá que aquellas bicicletas que no se encuentren en condiciones de circulación y uso seguro por los usuarios habrán de ser retiradas por el titular, que no podrá situarlas en el espacio público ni arrendar su uso hasta que hayan sido reparadas o sustituidas por otras seguras y plenamente operativas.

  El incumplimiento de estas obligaciones habilitaría al Ayuntamiento de Madrid para retirar las bicicletas a costa de su titular.

La nueva normativa también contempla novedades para el servicio de alquiler de bicis (BiciMAD). La ordenanza recoge las condicones de regulación del servicio y define normas y prohibiciones de uso como que se permitirá el uso económico de las bicicletas de BiciMAD (por ejemplo, para el transporte de mercancía) si bien no se asegurará ninguna carga transportada. Además, hay que tener en cuenta que pronto se pondrá en marcha la gran área de prioridad residencial de Madrid Central.

Una de las cosas que más me gusta de conducir un coche eléctrico es su motor. El motor del coche eléctrico tiene puntos positivos, como por ejemplo, la tranquilidad que transmite desde el momento que lo enciendes, porque no lo arrancas. Abres el coche, te sientas, pulsas el Start y, ya está: el motor eléctrico del coche está a tu entera disposición desde el primer instante.

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Un motor de combustión, es un bloque metálico que se encuentra a temperatura ambiente: en invierno, frío y en verano, menos frío (una explicación científica de andar por casa), cuando arrancamos, se produce una combustión del carburante, el motor se pone rápidamente a varios cientos de grados y, tras unos minutos, incluso estando a ralentí, alcanza más de 500 y unos 700ºC tras circular. Las partes rígidas se dilatan y se contraen y pueden acabar resquebrajándose con el paso del tiempo. Las partes móviles empiezan a funcionar en frío, friccionan y el lubricante, aunque esté ahí, necesita su tiempo para alcanzar la temperatura óptima. Eso produce un desgaste y una erosión que provocará, a la larga, fallos de funcionamiento o averías. Por no hablar del ruido de los motores, sobre todos los diésel. 

El motor eléctrico no necesita ni coger temperatura ni que lo lubriquen ni hace ruidos. Se enciende y a funcionar. No hay más.

Decimos que los coches eléctricos son aburridos, que solo sirven para ir de A hasta B sin ni siquiera sonreír entre que subes y bajas. Mentira. Si puedes, haz una salida en parado a una vía rápida, la primera vez que conduje un eléctrico y lo hice no hacía más que reír, pero esa risa floja que te entra cuando subes a una atracción en la que una lanzadera te sube y te deja caer a plomo, hasta entonces solo el despegue en un avión me hacía más mariposillas en el estómago.

Además, al no funcionar con una caja de cambios tener un umbral de par, el coche funciona en zonas reviradas con la misma alegría que tu pie. Sí, es cierto que te puedes quedar sin batería en menos que canta un gallo pero hay que ver lo bien que responde y entrega el trabajo un motor eléctrico.

Seguro que recuerdas aquellos años en los que no se podía entrar a los locales de moda en deportivas. Algunos somos ya viejóvenes y recuerdas a ese portero de discoteca que te miraba con desprecio y te decía "Tú, no" señalando tus zapatillas con las que jamás harías ni un sprint para coger el autobús.

¿Conoces las ventajas del coche eléctrico frente a los diésel o gasolina?

En breve vamos a entrar en la tercera década del segundo milenio, 2020, las normas anticontaminación se endurecen, la nueva ITV de 2018 viene con la fusta en la mano contra los coches viejos y ya hay naciones o ciudades que ponen cerco a los motores de diésel o gasolina, e incluso a los híbridos, permitiendo la entrada a la 'almendra' central solo a los coches eléctricos, como Madrid desde noviembre. 

El motor eléctrico del coche, puede ser la llave mágica para moverte por la ciudad sin restricciones, incluso, de aparcamiento ya que no se paga por usar un coche Eco. Puede ser como como la frase mágica que desbloqueaba al portero de la discoteca "Soy Fulano de Tal, Inspector de Sanidad". Mola ver un cartel tan siniestro como "Acceso restringido - Alta contaminación" y saber que, además de poder entrar y llegar a tu destino sin tráfico, lo haces sin influir directamente sobre esa boina marrón que se agarra a la ciudad.

Defectos de los motores eléctricos: su desconocimiento

Muchas veces criticamos la autonomía de los coches eléctricos, como si eso fuera lo peor, o la falta de cargadores o el tiempo que se necesita para recargarlos. Por no hablar de la polémica que subyace a la hora de analizar la procedencia de la energía eléctrica que un coche necesita para ser fabricado y para moverse, dado que, el 80% de la electricidad se genera a partir de la quema de combustibles fósiles.

Pero lo que más preocupa de un motor eléctrico es lo poco que realmente se conoce el funcionamiento. Más o menos, los usuarios de los vehículos de motores térmicos entienden las partes del corazón de su coche, saben cómo es, qué piezas o grupos lo componen, incluso su mantenimiento. 

Es cierto que, el motor eléctrico puede presumir de que solo hace falta recargarlo, poco más necesita ya que, por ausencia de desgaste de piezas móviles que lo componen, no necesita ni un sistema de refrigeración líquida, ni una sustitución de elementos desgastados por la fricción... De hecho, es que, en líneas generales, el motor eléctrico y, por extensión, el coche eléctrico, es el 'electrodoméstico' del futuro inmediato del ser humano más desconocido y esa falta de formación y de interés puede ser el mayor problema de los coches eléctricos que tenemos en la actualidad.

Tienes disponibles la información de los modelos eléctricos actuales a la venta en nuestra sección de fichas.

Es cierto que cada vez hay más coches eléctricos entre los que elegir, pero la mayoría de veces, estos se van de presupuesto… algo que todavía echa para atrás a muchos conductores, que no terminan de decidirse a la compra.

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Luego está el tema de fabricantes como Tesla, que han hecho creer que conducir un coche eléctrico atractivo es prácticamente imposible. A ver, los coches eléctricos baratos puede que no tengan tanta autonomía como los juguetes de Elon Musk, pero son una buena alternativa para moverse por la ciudad.

Debes tener en cuenta que estos precios pueden variar en función de promociones o ayudas, así como con las especificaciones y el alquiler de la batería, pero puedes hacerte una idea muy precisa de lo que te espera en el mercado.

KIA Soul EV: desde 26.600 euros

El Kia Soul EV cuenta con un motor de 109 CV, una batería de 27 kWh y ofrece una autonomía de 212 km (una de las mejores entre los coches eléctricos baratos… nada mal si tus trayectos son urbanos). Su velocidad máxima es de 145 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos.

Citroën C-Zero: desde 26.600 euros

Si eres usuario de los servicios de ‘carsharing’, seguro que te suena el Citroën C-Zero. De moverlo se encarga un motor de 67 CV y presenta una autonomía de 150 km; además, podrás recuperar las baterías al 80% en 30 minutos con las mejores condiciones de carga. No es que sea una flecha -tarda 15,9 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado- pero su tamaño te permitirá moverte airoso por la ciudad.

Peugeot iON: desde 26.450 euros

El Peugeot iOn, el pequeño eléctrico de la marca francesa. El propulsor tiene 67 CV y la batería es de 14,5 kWh, con lo que logra una autónoma de 150 km. Sus prestaciones no están nada mal -de 0 a 100 km/h en 15,9 segundos y una velocidad máxima de 130 km/h- lo que le convierte en uno de los coches eléctricos baratos que debes barajar.

Smart Fortwo Electric: desde 23.302

Probablemente sea uno de los coches eléctricos baratos más conocidos, por eso el Smart Fortwo Electric es un clásico en la ciudad. Además, lo tienes también con carrocería descapotable disponible… pero a lo que vamos: monta un motor de 75 CV, una batería de 17 kWh, y ofrece una autonomía de 145 km. ¿Sus prestaciones? De 0 a 100 km/h en 12 segundos y una velocidad máxima de 125 km/h.

Renault Zoe Societé: desde 19.375 euros

Otro francés forma parte de la lista de coches eléctricos más baratos que puedes comprar hoy en España. El Renault Zoe Societé solo tiene capacidad para dos pasajeros, al contrario del Renault Zoe estándar que tiene cuatro plazas, y monta un motor de 87 CV y 41 kWh pero… su autonomía se mantiene en 200 km.

Aixam Mega e-City: desde 14.790 euros

No necesitarás tan siquiera carné para comprar este coche eléctrico barato, ya que pertenece a Aixam, especializada en coches sin permiso de conducir.  Es pequeño pero resolutivo: 10 CV, 65 km de autonomía (según ciclos NEDC) y una velocidad máxima de 65 km/h.

Renault Twizy: desde 11.805 euros

Seguimos de la mano de Renault con otro de los coches eléctricos baratos que puedes comprar. El Renault Twizy es quizá el más peculiar de todos ellos por su imagen y también el “menos práctico” si lo comparamos con los otros coches, pero se ha ganado un hueco en las ciudades. Su potencia de 10 CV puede parecer escasa, pero le permite alcanzar una máxima de 80 km/h.

Hoy en día, la gama de coches eléctricos es más bien escasa en la mayoría de mercados. En el europeo, por ejemplo, apenas una docena de coches están sobre la mesa, y de estos, un puñado son realmente una alternativa rentable de movilidad interesante: Nissan Leaf, Renault Zoe, Tesla Model S en el segmento del lujo, y poco más. Hoy la tecnología híbrida está aumentando poco a poco, debido en parte a su mayor practicidad debido a la ausencia de una infraestructura de carga interesante.

Pero la cosa debería cambiar notablemente: la infraestructura de carga va creciendo poco a poco, pero el cambio más notable llegará con la apuesta de las grandes marcas de coches nuevos por los coches eléctricos. Audi, Mercedes, Volkswagen, BMW, Volvo, etc. Todas están apostando fuerte por la electricidad y en los próximos meses y años llegará un auténtico aluvión en la oferta de coches eléctricos, para todos los gustos, para todos los bolsillos, para todas las necesidades.

Ahora bien, el principal mercado del coche eléctrico es y seguirá siendo China. La lista de los coches eléctricos más vendidos en el mundo es esclarecedora y este informe afirma que China seguirá en lo más alto en cuanto a ventas de esta tecnología: el Gobierno Chino está apostando por los coches eléctricos para reducir drásticamente la brutal contaminación en sus grandes megalópolis: se espera que en 2030, un cuarto de todos los coches nuevos vendidos en China sean eléctricos.

Otro mercado que verá reducido su cuota de mercado será el de las empresas petroleras, que deberán adaptarse a la nueva tecnología. La Agencia Internacional de la Energía espera que en 2030 se ahorren 2,57 millones de barriles de petróleo al día, el equivalente de todo el petróleo que utiliza Alemania. Las consecuencias de esto son todavía imprevisibles: puede ser que el precio del barril baje notablemente debido a la menor demanda, pero también puede ser que los combustibles derivados del petróleo no bajen de precio, o más bien suban, debido a la carga impositiva impuesta por los diferentes estados.

No retos del coche eléctrico, así como de los autobuses eléctricos o los camiones eléctricos, como el de Tesla, son enormes. Por ejemplo, para satisfacer la demanda, la AIE asegura que se necesitan al menos otras diez gigafactorías de baterías para alimentar a los coches eléctricos que se necesiten. China sin duda será muy importante en esta materia, pero también se deberán poner las pilas en Europa, India o EEUU.

Por último, la AIE asegura que el otro gran reto del vehículo eléctrico es la industrialización de los componentes necesarios para crear las baterías y la materia prima necesaria. A día de hoy, el 60% del Cobalto extraído en el mundo, elemento clave para las baterías de los coches eléctricos, se produce en minas de la República Democrática del Congo, donde la mano de obra infantil está todavía demasiado presente. ¿Qué deberán hacer las marcas para justificar de manera sostenible y socialmente aceptable la producción de las baterías de cobalto o litio? 

Esto también afecta a las estaciones de carga: ¿tiene sentido vender cientos de miles de coches eléctricos si estos se alimentan de una electricidad creada gracias a combustibles fósiles? ¿Tiene sentido que un coche eléctrico se alimente con energía nuclear o térmica? Esto deberá ser revisado y, sin duda, el coche eléctrico deberá llegar de la mano con una nueva revolución de las energías renovables, con una regulación más flexible y una apuesta por parte de los gobiernos de las principales naciones del planeta.

El coche eléctrico todavía tiene muchas dudas detrás, pero sin duda, estas previsiones hacen que el futuro luzca esperanzador para los fans de esta tecnología. 13 millones de coches eléctricos estarán rodando por las carreteras del mundo en apenas un par de años, una cifra que se multiplicará en la próxima década. ¿No te gustan los cambios? Pues no te va a quedar otra.

¿Tienen los talleres los días contados con los nuevos coches eléctricos?

Sin duda alguna, los países escandinavos suelen ser un buen ejemplo a la hora de echar un vistazo hacia el camino que deberíamos seguir en Occidente con respecto a nuestro futuro: países como Noruega -la cuna de auténticos cracks como Petter Solberg, piloto del Mundial de Rallycross- son un espejo que nos devuelve una terrible imagen de nosotros mismos si nos centramos en su modo de entender la vida, la sociedad... y la movilidad sostenible. ¿Te parece un auténtico bombazo que en España las ventas de coches eléctricos hayan crecido un 112,69% con respecto a 2017 según ANIACAM? Siéntate antes de leer esto: eso sólo supone un 0,6% del acumulado en lo que llevamos de año que, en realidad, no es nada: nuestros colegas nórdicos ya compran un 52% de vehículos propulsados a pilas. Un 52, sí. 

A pesar de tan acongojante cifra, lo cierto es que el parque móvil de nuestros vecinos del norte sigue siendo mayoritariamente tradicional y, en total, el porcentaje de vehículos sin motor de combustión no alcanza el 10%. ¿Crees que no es para tanto, entonces? Pues toma buena nota: el éxito de los eléctricos empieza a afectar al petróleo noruego. Sé que te preguntas cómo... y es muy sencillo: al haber empezado a descender el número de clientes del oro líquido, la oferta ha tenido que ajustarse a la baja con un descenso del 2,9% en el precio medio del litro. Eso implica unos costes más competitivos para quien todavía necesita repostar su viejo cacharro -que puede ser un Fabia del 2012, perfectamente- y un golpe preocupante a una industria aún reticente al cambio de paradigma que parece traer consigo la evolución del automóvil. Con un ingrediente añadido: uno de los principales negocios de Noruega es la exportación de crudo gracias a las ingentes reservas disponibles en su territorio. Qué contradicción, ¿eh? 

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En principio, se hablaba de junio de 2018 como fecha de entrada en vigor de esta medida que busca reducir el tráfico gradualmente y, por consiguiente, mejorar la calidad del aire, así como reducir la contaminación acústica (recuerda que los coches antiguos no podrán circular por Madrid a partir de 2025). 

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Sin embargo, la dificultad legal y técnica que supone cerrar el centro de Madrid al tráfico ha hecho que el consistorio madrileño haya ido atrasando progresivamente la implantación de la nueva zona APR -también llamada Madrid Central-, ya que hay varias dudas respecto a su funcionamiento. 

Se teme, por ejemplo, que haya una mayor saturación en las calles de los barrios aledaños a los que se cerrará el tráfico a no residentes, como es el caso de Gran Vía, y si por ellas termina habiendo un mayor aumento de la circulación, aumentará también la contaminación, por lo que se conseguiría un efecto contraproducente…

Zona APR en Madrid Centro: así se llevará a cabo

De momento, ya se han empezado a sustituir las plazas azules del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) por verdes en el barrio de Justicia -algo que ya ocurre en Ópera, Embajadores o Barrio de Las Letras-, y se espera que para el mes de julio todas las que se encuentran en el Distrito Centro estén cambiadas. Precisamente, en verano se establecerá el decreto y normativas que regirán el funcionamiento de la APR, tal y como informa El Mundo.

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Hasta entonces, se iniciará la señalización de la zona APR en Madrid Centro, cuyo perímetro está marcado por las calles Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta, Génova, Paseo de Recoletos, Paseo del Prado, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, Ronda de Toledo, Gran Vía de San Francisco, Bailén, Plaza de España, Princesa y Serrano Jover.

Se hará también una campaña informativa y se llevarán a cabo reuniones informativas con todos los que puedan verse afectados de manera más directa por esta medida, tales como comerciantes o vecinos. Por cierto, ¿veremos también un carril bici en la Castellana?

De controlar quienes acceden a la zona APR se encargarán cámaras situadas en las vías de entrada, que captarán la matrícula del vehículo para comprobar si está o no autorizada. Sin embargo, habrá un periodo de prueba hasta febrero, mes en el que se empezará a multar a quienes no cumplan. 

Además de las asociaciones Pedalibre, Bicicletas Montserrat y Bicilineal, decenas de ciclistas que circulan por Madrid se han unido al movimiento para pedir al Ayuntamiento de Madrid una infraestructura que permita moverse de manera segura por el Paseo de la Castellana de Madrid. Algo que toma mucho peso si tenemos en cuenta todos los coches que no van a poder circular por el centro de Madrid. 

A través de la plataforma 'Change.org' están recogiendo firmas y en tan solo unas horas, ya se han superado las 1.600. “Madrid ha llegado tarde a la movilidad sostenible: como reconocía la propia alcaldesa, el 80% de espacio público está destinado a vehículos privados, que solo usan el 29% de los ciudadanos y ciudadanas. ¡La ciudad necesita un cambio urgente!”, explica el manifiesto.

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Y añade: “el modelo insostenible de accesos a la capital ha convertido a numerosas calles en auténticas autopistas urbanas, donde los coches van a velocidades que comprometen la seguridad de las personas. Los tubos de escape de los motores generan constantes episodios de contaminación que provocan enfermedades respiratorias y dañan gravemente nuestra salud".

El carril bici que piden estaría situado en todo el eje de la Castellana (paseo del Prado, paseo de Recoletos y paseo de la Castellana) y serviría para “dar visibilidad a la bici que, todavía, es un medio de transporte muy minoritario en Madrid, a diferencia de muchas otras grandes ciudades españolas y europeas (Valencia, Sevilla, Barcelona, Ámsterdam, Londres…)”. 

El delegado de Urbanismo del Ayuntamiento, José Manuel Calvo, ha hablado a través de Twitter de la necesidad de que esto ocurra: “sería bueno y necesario. A esto hay que prestarle mucha atención y considerarlo en serio”. 

El diputado de Unidos Podemos, Juan López de Uralde, también ha apoyado esa campaña para crear un carril bici en la Castellana de Madrid, así como el ciclista Eduardo Chozas y la cantante Christina Rosenvinge, tal y como recoge El País. 

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Según la información difundida por la Policía Municipal de la capital madrileña, durante 2017 el dispositivo que más denuncias emitió dentro de su territorio fue el situado en la entrada a la M30 a la altura de Marqués de Monistrol que, debido fundamentalmente a la reducción de la velocidad máxima -¿sabes ya a cuánto salta un radar? ¿sabes cuál es el margen de error de los radares? - permitida en dicho tramo de 90 a 70 km/h. ¿Te interesa saber cuántas víctimas se cobró el juguetito? Toma nota: 10.900. Puede que te parezcan pocas... y es cierto: el cuerpo matritense calcula que la cámara controló el paso de casi ocho millones de vehículos, por lo que el porcentaje de multados es realmente contenido. 

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Ahora que sabes cuál es el radar que más multas pone en Madrid... es hora de que conozcas a los otros dos que cierran este podio tan especial: el segundo está situado en el Paseo de Santa María de la Cabeza 115 y tras él otro colocado en Paseo de la Castellana 300. ¿Te interesa conocer cuáles son los que menos han trabajado durante el año pasado? Se trata de los localizados en los kilómetros 13 y 15 de la M30 y de otro que controla el hito 13 del anillo externo de la misma vía. 

¿Cómo te has quedado? A pesar de haber hecho público el dato sobre el número de infractores del radar que más multas pone en Madrid, la Policía -aquí algunos de sus mejores coches en el mundo- no ha facilitado a cuánto asciende el montante total de las recetas interpuestas (seguro que juntas superan el importe de algunas de las multas más caras). Pero puedo darte una pista: lo más probable es que le hayan arreglado el mes a más de uno y una. ¡Ay!