Hace unas semanas, se presentó el Freelander Concept 97, un prototipo que adelantaba las líneas y claves de estilo del nuevo SUV de Jaguar Land Rover y Chery. El primer producto de la colaboración de ambas compañías es el coche que ves en las fotos, el cual se enmarca dentro de Freelander, una firma independiente enfocada en coches de ‘nueva energía’, donde se engloban varios niveles de electrificación.

Se llama Freelander 8 y es un SUV que, de entrada, se presenta mucho más grande que aquel Land Rover Freelander de los años 90. Mide nada menos que 5,1 metros de largo, lo que le sitúa por encima de un Land Rover Defender 110. Aun así, busca parecerse al todocamino de finales del siglo pasado en apartados como el del diseño.

Su apariencia ya se adelantó con el concept desvelado hace unas semanas, pero ahora conocemos su diseño definitivo. En general, presenta unas formas muy cuadradas, con una marcada línea de la cintura y unos pasos de rueda que se presentan en color negro para dar una apariencia más todoterreno, como en el modelo original. También como en aquel coche encontramos unas peculiares ventanillas traseras laterales triangulares, si bien se han perdido elementos como la rueda de repuesto en el portón trasero.

Asimismo, en el frontal destaca un paragolpes marcado y una parrilla inexistente. Tan solo hay unas aperturas para la refrigeración, mientras que donde debería situarse la parrilla se puede leer el nombre Freelander grabado, el cual se sitúa entre unos faros delanteros cuadrados que se acompañan de unos pequeños focos auxiliares.

El nombre grabado es algo que también se aprecia en la zaga, en un portón del maletero que queda muy despejado. A los laterales se colocan unos pilotos horizontales de discreto tamaño y en esta vista destaca otro rasgo del diseño del Freelander 8 que hace un homenaje al modelo original, con una parte superior del techo en color negro. Asimismo, las propias llantas también recuerdan a las del coche de los años 90, que presentaba una opción de tres radios divididos.

Más allá de este aspecto exterior, poco más se sabe del nuevo SUV de JLR, de manera que habrá que esperar para descubrir su interior y su mecánica. Sobre el habitáculo, el prototipo ya mostró una gran pantalla en el salpicadero y se sabe que al menos habrá una versión con tres filas de asientos, si bien los detalles son todavía escasos. ¿Y sobre la mecánica? Se sabe que montará baterías CATL capaces de cargar a 350 kW.

En esencia, el Freelander 8 será un SUV, pero buscará contar con cualidades todoterreno. Es por ello que se espera que incluya una suspensión neumática que se podrá regular en altura. También montará un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado, aunque en ningún caso buscará ser un coche capaz de plantarle cara a un Defender, ni mucho menos.

Es por esto que, en realidad, ni siquiera será un coche que forme parte de la gama de Land Rover. Como parte de la nueva estrategia de Jaguar Land Rover (ahora JLR), Freelander será una marca independiente creada junto a Chery que operará en China y que fabricará en este país (en concreto, el 8 se producirá en Changshu) pero que también comercializará coches en otros países a través de una red distribuidora específica, de manera que se espera también en Europa. A esa firma se sumarán otras como Defender y Discovery, fuera de la colaboración con Chery.

La marca de origen español y perteneciente al grupo Chery ya cuenta con una completa oferta de todocaminos, desde el s400 más compacto hasta el s800 de hasta siete asientos, así como con el s700 como escalón intermedio. Sin embargo, ahora llega el turno de un nuevo modelo pensado para quienes busquen algo más de espacio y con un aire más premium.

Se llama Ebro s900 y es un SUV de 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Se basa en el Chery Tiggo 9 chino, que es prácticamente idéntico, lo que también quiere decir que su apariencia sigue el estilo del resto de modelos de Ebro en cuanto al lenguaje de diseño.

Como es habitual, en el frontal destaca una gran parrilla y unos estilizados faros LED delante. Los traseros también usan esta tecnología y están unidos, al contrario de lo que sucede en el s800. De hecho, la zaga es lo que más cambia respecto del otro todocamino de siete plazas de la marca, con este diseño de faros y una caída del techo menos pronunciada.

En el lateral encontramos superficies muy limpias, llantas de 20 pulgadas con aspecto de monotuerca que vienen de serie y una batalla considerable de 2,8 metros. Esto permite que la amplitud a bordo sea más que adecuada en las tres filas de asientos.

La más atrasada es la que menos espacio ofrece, como es de esperar, pero permite que puedan entrar adultos. Además, el acceso se realiza solo con un botón en los asientos de la segunda fila que los mueve de forma eléctrica para que la entrada y salida sea más sencilla.

En la segunda fila es donde más cómodos pueden ir los pasajeros y donde se dejan notar las clásicas características de los coches chinos: un buen espacio para las piernas y suficiente anchura, así como un espacio para la cabeza adecuado. Como detalle destacable, hablamos de asientos ventilados y calefactados de serie, al igual que los delanteros.

En estas plazas frontales es donde la imagen es más similar al resto de modelos de Ebro. En líneas generales, el interior del Ebro s900 sigue las claves de sus hermanos menores, con una pantalla de 10,25” para el cuadro de instrumentos y una de 15,6” para el infoentretenimiento y casi todas las funciones, la cual cuenta con buena resolución.

En cuanto a las sensaciones a bordo, hay muchos materiales blandos y son agradables al tacto, con una filosofía más premium que la de otros SUV de la marca. Además, a esto se suma un equipamiento de serie muy completo, donde destacan elementos como los mencionados asientos, el sistema de sonido SONY de 14 altavoces y el climatizador bizona.

Una mecánica PHEV con más de 400 CV

En el apartado técnico, el s900 estrena la plataforma T2X del Grupo Chery, que permite montar distintos tipos de mecánicas. Aun así, de momento solo se ofrecerá como híbrido enchufable, con una conocida fórmula que combina un motor 1.5 TGDI de cuatro cilindros con tres propulsores eléctricos y una batería de 34,46 kWh.

En total, la potencia del Ebro s900 será de 425 CV, fuerza que se envía a las cuatro ruedas. Además, promete una autonomía eléctrica de unos 140 km y más de 1.000 km de autonomía total, a falta de contar con la homologación europea. En cuanto a las recargas, se podrán realizar a 6,6 kW en CA y a 71 kW en CC.

Esta última opción permitirá pasar del 30 al 80% en 25 minutos y la carga lenta obligará a esperar 5,3 horas para recuperar toda la batería. Ahora bien, con ella también se podrá suministrar energía a otros dispositivos externos gracias a la función V2L de carga bidireccional.

Con todo, el nuevo Ebro s900 llegará a finales de este año a los concesionarios y su precio para España todavía se desconoce, pero se espera que se encuentre en torno a los 50.000 euros. Así será como intentará plantarle cara a los grandes todocaminos del mercado.

Cuando apareció el Atto 2 eléctrico, ya nos hizo levantar la ceja a más de uno. Una estética aparente, un interior digno y una dinámica decente para este tipo de segmento se unían a un precio de algo menos de 30.000 euros antes de ayudas, lo que tras la aplicación de las posibles subvenciones y descuentos de BYD se podría quedar muy cerca de los 20.000 euros.

Pero las algo más de 1.500 unidades que lleva vendidas en 2025 la versión eléctrica no son suficiente para la marca, que ahora contraataca con la variante PHEV, una tecnología que conocen bien y que les está dando bastante alegrías en forma de BYD Seal U DM-i, el modelo PHEV más vendido en España en lo que va de año. De hecho, por cada BYD eléctrico que se matricula, se venden 1,4 BYD híbridos enchufables.

En la versión híbrida enchufable no vas a encontrar demasiados cambios estéticos. En la marca dicen que la calandra es mayor, algo que tiene su lógica pues bajo el capó aparece un motor que hay que refrigerar.

También hay cambios en la parte baja del paragolpes delantero (junto a la mayor toma de aire, pero es pura estética), se elimina la moldura que aparece en la parte de la aleta delantera que se une con la puerta y aparece un nuevo emblema en el portón trasero. Además, la carrocería estrena un color que al menos por el momento es exclusivo de los DM-i y que se llama Midnight Blue, que es el que puedes ver en las fotos.

Aún no hay datos concretos (habrá que esperar algunas semanas aún), pero sí que desde Luxemburgo, donde hicieron el anuncio de esta versión, adelantaron una autonomía en modo eléctrico de 90 km y un alcance total de 1.020 km combinando el motor de baterías con el de gasolina.

En BYD dicen que se trata del “más eléctrico de los híbridos enchufables del segmento”, y eso es debido a su funcionamiento.

Por lo general, los coches del tipo PHEV se mueven con el motor de gasolina y es el eléctrico el que hace doblete, funcionando en solitario o asistiendo cuando es necesario.

Los DM-i de BYD tienen un funcionamiento similar al que emplean híbridos convencionales como el Nissan Qashqai ePower, Honda CR-V o el nuevo Honda Prelude, del que sus escasa cifra de potencia ha sido noticia.

En el caso del Atto 2 DM-i, va a ser el motor eléctrico el que impulse en todo momento las ruedas, mientras que el motor de gasolina funcionará cuando sea necesario para aplicar potencia al sistema, trabajando en paralelo con el eléctrico, o para recargar la batería y así impulsarlo.

Si no hay datos... los intentamos adivinar

Como has leído un poco más arriba, en la marca no dan demasiados datos, por lo que solo me queda adivinar. Por un lado, el motor de gasolina será probablemente el 1.5 litros de Xiayoun, un bloque que ya se utiliza en el BYD Seal U PHEV y en el recién presentado Seal 6 DM-i y que tiene un rendimiento térmico del 43%, “el mejor dato del sector”, como dicen en la marca.

Este bloque apareció en 2020 y estaba pensado desde un primer momento para formar parte de los BYD con tecnología DM-i. Es de ciclo Atkinson y se ha diseñado para mejorar la eficiencia, y no para prestaciones puras (de eso se encargan los motores eléctricos).

También tiene menores pérdidas de calor, por lo que baja el tiempo necesario para que el cuatro cilindros alcance su temperatura óptima. Esto tiene la ventaja de que se calienta antes y por lo tanto consume menos en arranques en frío. Además, los ingenieros lo diseñaron pensando en obtener unos valores NVH bajos, uno de los principales problemas de este tipo de coches cuando tienen el motor de gasolina activo.

En cuanto al motor eléctrico, al echar un vistazo a esos 90 km de autonomía eléctrica, es posible que esté impulsado por una batería de unos 19 kW brutos (para un consumo real de unos 17 o 18 kWh/100 km).

La llegada del nuevo BYD Atto 2 DM-i será a principios de 2026, aunque no hay fecha concreta. La parte buena si te interesa este modelo es que en noviembre se van a empezar a ofrecer todos los detalles y datos técnicos, por lo que no habrá que esperar demasiado.

No se trata del automóvil más vendido de la gama, porque ese honor se lo llevan el Citroen C4, el C3 y el C3 Aircross, pero sí, desde mi punto de vista, el más importante. Es el buque insignia de la marca francesa y solo tienes que echar un vistazo por tu zona para ver que la primera generación ha sido un éxito.

La que tengo enfrente de mí es la segunda. Trae importantes novedades como la plataforma STLA Medium de Stellantis. De hecho, es el primer Citroën que la utiliza. Pero hay más primicias que te detallaré a lo largo de esta prueba.

Pero, primero, déjame que me centre en su envoltorio, que es lo más llamativo. Es bastante fiel al prototipo presentado en 2024 en el Salón de París. De hecho, sus llamativos pilotos traseros que sobresalen de la carrocería han sido tomados por el vehículo de producción. Por cierto, además de un recurso muy 'chulesco' es aerodinámico. Tienen tres puntos de luz LED -los centrales, dobles- como los faros y están separados por el logo de los dos chevrones.

Del perfil destacan la aleta de tiburón en la parte inferior delantera que, digamos, sustituye al airbump contorneado del anterior C5 Aircross y las llantas de 20", la medida más grande que ha equipado un Citroën en toda su historia, y tiene 106 años, que no es poco.

El puesto de mandos tampoco tiene nada que ver con el anterior. Es mucho más moderno y tecnológico, como cabría esperar. La compañía gala ha querido crear un salón. Para ello, equipa los asientos 'Advance Comfort', que como el sillón de tu casa porque destacan por su enorme comodidad. Asimismo, el salpicadero ha sido diseñado como si fuera un mueble.

Y de la función de la televisión, que probablemente sea el elemento más importante de un salón, se encarga la pantalla del sistema multimedia, que es de 13" y está colocada en posición vertical. Waterfall Screen es como ha sido llamada. Por su parte, la del cuadro de instrumentos, que no tiene nombre, es de 10. Ambas tienen una resolución muy buena, y la central, una rapidez para navegar entre menús de la que carecía la anterior.

En lo que sí ha dado un paso atrás es en los materiales. Hasta los de la zona superior del salpicadero, que en este segmento suelen ser gomosos o plásticos blandos, en este son duros. Pero es cierto que no dan sensación de ser pobretones y sí consistentes.

También en el espacio de carga. Independientemente de la versión, Hybrid, PHEV o EV, cubica 565 litros, 15 menos que en el C5 previo, y 155 menos si se corría la banqueta a la posición más pegada a los asientos delanteros. Sí, porque en el nuevo Citroën C5 Aircross no puede equiparla, pero los respaldos sí se reclinan 21 o 33°. Lo bueno es que tiene formas regulares, es profundo, tiene piso de doble altura y la boca de carga no es alta.

Donde sí ha aumentado el espacio, cosa que se agradece, es en las plazas traseras. Es lo que tiene tener 60 mm más de batalla, por lo que suma 2,78 m. Según indica Citroën, el espacio para las piernas en esta segunda fila ha crecido en 51 mm; el de la cabeza, 68 mm.

Es hora de comenzar la prueba dinámica del Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 2026. Su sistema de propulsión está formado por un motor de combustión 1.6 de cuatro cilindros y 150 CV, de cadena y no correa, y uno eléctrico de 125 CV ubicado en la transmisión, que es de siete velocidades y doble embrague. Por este conjunto, el empuje es notable.

De la energía se encarga una batería de 21 kWh con la que puede recorrer 86 kilómetros en modo eléctrico y 100 si el trayecto es en ciudad. Además, hasta a 135 km/h es capaz de moverse en modo cero emisiones.

En los primeros metros me alegra comprobar que sigue siendo tan cómodo como el anterior. Bien por Citroën, que sigue teniendo el SUV más cómodo de todo el mercado.

La suspensión Advanced Comfort con los Progressive Hydraulic Bump Stops con sus dos topes progresivos por amortiguador hace magia: se traga cualquier irregularidad de la calzada.

A los modos de conducción Híbrido, Eléctrico y Deportivo, en el que los dos motores entregan toda su potencia y el acelerador, la dirección y la transmisión ofrecen un comportamiento más deportivo, se une el B de la transmisión, con el que la retención es más acusada.

Lo que ha sido menos de mi agrado es el peso de la dirección, que desde mi punto de vista es poco pesada y comunicativa. Pero sobre todo el tacto del sistema de frenos. Es cierto que en algunos coches híbridos enchufables, y en la gran mayoría de eléctricos, en el primer tramo del recorrido del pedal los frenos no ejecutan la acción. Es lo que le ocurre al Citroën C5 Aircross PHEV.

No busques en el configurador la versión diésel, porque la compañía francesa lo ha eliminado de esta nueva gama. Sí tienes el Hybrid, que en realidad es microhíbrido (desde 27.690 euros con descuentos y financiación), el Eléctrico (desde 37.490 euros) y el Plug-in Hybrid (desde 37.590 euros). El PHEV, que es el de esta prueba, trae un equipamiento desde el acabado de acceso, el Plus, que incluye: grupos ópticos LED, llantas de aleación de 19", suspensión Citroën Advanced Comfort y pantalla del sistema de infoentretenimiento de 13", entre otros muchos elementos.

También, de nuevo, recurre a tomar denominaciones de coches pasados. Si para su utilitario rescato el del Colt después de más de 20 años sin usarlo, ahora toma el del monovolumen vendido a principios de los 2000. Y como te detallaré más adelante, creo que ha sido una acción acertada.

Por fuera diría que es el modelo de la gama que más oculta que está desarrollado a partir de un Renault. Creo que Mitsubishi ha hecho un gran trabajo. Su parrilla le da un toque muy de marca. Además, los faros Full LED, los pilotos, que están colocados en posición horizontal y que son diferentes a los del Symbioz -aunque no lo parezca- y las llantas de aleación que pueden ser de 18 o 19" consiguen un aspecto bastante atractivo.

Como no podía ser de otra forma, dados los tiempos que corren, el puesto de mandos está dominado por dos pantallas, la del cuadro de instrumentos, que es de 10,3", y la del sistema de infoentretenimiento, de 10,4". Pero lo que más llama la atención es el espacio que se le ha dado a los pasajeros de las plazas traseras, tanto para la cabeza como para las piernas. Por eso te decía que la elección del nombre Grandis lo han elegido con mucha puntería.

Tiene mucho que ver la batalla, que es de 2.638 mm y la longitud, que suma 4.410 mm. Por cierto, tiene una anchura de 2.000 mm y una altura de 1.580 mm.

Por su parte, el maletero cubica 492 litros, 624 litros si se desplaza la banqueta trasera los 160 mm que puede. Además, si se abaten los respaldos posteriores se ve ampliado hasta los 1.455 litros. 

Motores del Mitsubishi Grandis: siempre con chispazo eléctrico 

El Mitsubishi Grandis está a la venta con dos variantes, microhíbrida o híbrida. El primero, el MHEV, está compuesto por un motor de gasolina 1.3 que rinde 140 CV y que puede ir asociado a una transmisión manual de seis relaciones o una automática de doble embrague de siete. La etiqueta ECO la consigue gracias a que es apoyado por un generador de arranque que es movido gracias a una batería de 0,13 kWh.

La otra versión, la HEV, es movida por un bloque 1.8 de 110 CV que trabaja con dos motores eléctricos, uno de 50 CV y otro de 20. De esta forma, su potencia conjunta es de 160 CV. La energía la suministra una batería de 1,4 kWh. Lo bueno es que puede circular en modo 100% eléctrico, sin usar el propulsor de gasolina, hasta a 70 km/h. Además, el conductor puede reservar el 40% o más de la carga gracias al modo E-Save. Y hablando de modos, con el Multi-Sense están disponible diferentes perfiles de conducción: Eco, Confort, Sport y Perso.

Mitsubishi ha querido resaltar la digitalización y la conectividad de su vehículo. Y no es para menos, porque existe una integración con Google muy alta. Por ejemplo, equipa Google Maps, Google Play y Google Assistant. De esta forma, se pueden instalar más de 100 apps o controlar diferentes funciones del coche. Porque a estas alturas de la película, lo de Android Auto y AppleCar Play sin cables no es novedad -también incorpora comandos de voz de Google y Siri-.

Las primeras unidades serán fabricadas en el cuarto trimestre de 2025. Todavía no sabemos el precio del Mitsubishi Grandis, pero sí que podrá contar con una garantía ampliada de 8 años o 160.000 kilómetros.

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El primer SUV de la marca supuso un punto de inflexión, ahora podría ser el motor del cambio para la marca 8 años después de su salida al mercado. Alfa Romeo no se atreve a dar el salto a los coches eléctricos con el Stelvio.

El Stelvio 100% eléctrico tendrá que esperar

Si se confirman los rumores de Alfa Romeo, el Stelvio eléctrico tendrá que esperar. A poco de conocer su colaboración con el equipo de vela Luna Rossa para el nuevo Quadrifoglio de alto rendimiento de la marca, su CEO ha despejado los rumores respecto al próximo SUV. 

Santo Ficili, al frente de Alfa Romeo y Maserati, ha confirmado en un evento con Luna Rossa que la transición hacia la electrificación no avanza al ritmo que esperan. El fabricante pretende reconducir su estrategia mientras están a tiempo, sus clientes siguen prefiriendo los motores de combustión.

"Ahora estamos cambiando por completo nuestra estrategia para adaptarnos a las necesidades específicas de nuestros clientes”, en declaraciones de Santo Ficili. “El futuro de Alfa Romeo no solo será el nuevo EV, sino que también estamos trabajando para evolucionar el sistema de propulsión con motor de combustión interna, el PHEV y el MHEV", ha expresado el CEO de la marca.

Los SUV eléctricos ya no son la prioridad de Alfa Romeo

El CEO de Alfa Romeo no ha dudado en hablar del nuevo Stelvio, la versión eléctrica no es una prioridad en este momento. "Estamos reestructurando nuestro plan. En cuanto estemos listos, por supuesto, lanzaremos también el nuevo Stelvio”, lamenta Ficili.

Esta decisión no es ninguna sorpresa. Alfa Romeo ya confirmó el mes pasado a Reuters que estaban valorando aplazar el lanzamiento del nuevo SUV poniendo como excusa la "baja demanda de vehículos eléctricos". 

El aplazamiento de los planes de Alfa Romeo llega en un momento delicado. El fabricante ya había confirmado que la versión eléctrica del Stelvio se construirá sobre la plataforma STLA Large de Stellantis, la misma que utiliza el Dodge Charger.

Tras las declaraciones del CEO de la marca italiana, cada vez está más claro que el nuevo SUV 100% eléctrico tendrá que esperar al menos hasta la segunda mitad de 2026. Alfa Romeo podría presentar un modelo híbrido junto con el EV.

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Los cambios en el nuevo RAV4 2025 son notorios. La marca japonesa ha adoptado el nuevo lenguaje de diseño de Toyota, con elementos estéticos que encontramos en otros modelos de la compañía, como el Toyota C-HR. De este modo, el RAV4 gana en presencia, con un estilo más moderno y, sobre todo, futurista.

El nuevo diseño del Toyota RAV4 2025

Se aprecia, por ejemplo, en el frontal. Ahora encontramos unas nuevas ópticas de LED con forma de C que se une en el centro con una moldura decorativa situada sobre una nueva parrilla, que ahora pasa a formar parte del parachoques delantero con un estilo muy peculiar. También tiene parachoques con un diseño más agresivo y líneas definidas, algo que encontramos también en los laterales.

Precisamente desde el perfil se parecía mejor el diseño anguloso del nuevo SUV híbrido de Toyota. Se aprecia, como decía, en las líneas tan definidas de la carrocería, en los anchísimos hombros y en las caderas muy marcadas. Lo mismo pasa en los pasos de rueda, que tienen un diseño más bien cuadrado y con revestimiento plástico, y en el techo plano con barras longitudinales.

Por último, la zaga se caracteriza por un spoiler de techo, una luneta trasera casi plana, un amplio portón del maletero y unos pilotos horizontales que incluyen la denominación RAV4 en el centro. El parachoques tiene un aspecto moderno y robusto, con una moldura decorativa que le aporta un toque más aventurero a la parte trasera del nuevo Toyota RAV4 2025.

Toyota RAV4 GR Sport 2025, la versión más deportiva

Una de las novedades de esta sexta generación es el también nuevo Toyota RAV4 GR Sport 2025. El acabado con el diseño más deportivo de la gama presenta una serie de detalles específicos que lo hacen único y le permiten diferenciarse del resto de versiones.

Los encontramos en zonas como el frontal, donde hay una gran parrilla que abandona el estilo del modelo estándar, con grandes entradas de aire y menos revestimiento plástico característico de los SUV. Desde los laterales son menos los cambios, pero las molduras de plástico están terminadas en negro brillante, al igual que el techo y las carcasas de los espejos retrovisores.

Y en la parte trasera encontramos un parachoques de nuevo diseño que abandona ese lado aventurero del que hablábamos unos párrafos atrás. El RAV4 GR Sport cuenta con unas llantas de aleación ligera de color negro en 20 pulgadas, con un diseño exclusivo de cinco radios dobles que solo están disponibles en este acabado. 

En cuanto al interior del RAV4 GR Sport, tenemos un volante con la insignia de Gazoo Racing en la parte inferior, costuras en color rojo en diferentes molduras del salpicadero y unos asientos deportivos tapizados en cuero y piel vuelta con costuras rojo y el logotipo GR grabado en los reposacabezas.

El RAV4 GR Sport conserva la mayoría de características de la sexta generación del SUV híbrido de Toyota en su interior. Destaca el cuadro de instrumentos digital flotante de 12,3 pulgadas, la pantalla táctil central estilo tablet de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento o el espacio interior, que se ha visto incrementado al igual que la capacidad de carga del maletero.

Con cuatro motorizaciones híbridas

Mecánicamente, el nuevo RAV4 estrena dos motorizaciones híbridas, con potencias de 183 CV en la versión de tracción delantera y de 191 CV en el modelo de tracción total, que agrega un segundo motor eléctrico en el eje trasero.

A estos propulsores se unen las dos nuevas versiones híbridas enchufables. Hay un modelo de tracción delantera con 268 CV y otro de tracción total con 304 CV que puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Ambos cuentan con una nueva batería de 22,7 kWh que promete hasta 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y cargas hasta el 80% en 30 minutos.

Por ahora, Toyota no ha especificado todos los detalles ni el equipamiento de serie de la gama RAV4. Lo hará a medida que se aproxime su fecha de lanzamiento al mercado, la cual está prevista para algún momento de la primavera de 2026, por lo que no conoceremos al nuevo Toyota RAV4 GR Sport hasta el segundo trimestre del año que viene. Tampoco se han anunciado precios.

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Este crossover entre SUV y familiar coge lo mejor del Toyota bZ4X de serie y añade más espacio. La marca asiática se prepara para el lanzamiento global de uno de sus modelos más versátiles.

Un bZ4X Touring con 380 CV y tracción total

La siguiente generación del bZ4X Touring estrena una nueva motorización con 224 CV de potencia y tracción delantera. Este Toyota no sólo es más potente, también más eficiente aumentando la autonomía a los 560 km según el ciclo WLTP con una batería de 74,7 kWh.

El fabricante ha diseñado una versión 4×4 con un motor de 380 CV (280 kW), aunque mantiene la batería de 74,7 kWh del bZ4X Touring FWD. Para poner los datos en perspectiva, el modelo con tracción total de la gama estándar tiene una potencia de 218 CV.

Un 33% más grande respecto al Toyota bZ4X normal

El bZ4X Touring es más grande que la versión estándar, la marca asegura que este es su modelo más familiar. El nuevo Toyota es 140 mm más largo y 20 mm más alto con una longitud de 4,83 metros y una altura de 1,67 metros.

Este aumento en el tamaño también se aprecia en un maletero con un enorme salto de capacidad respecto a la versión normal. El bZ4x Touring tiene 600 litros de almacenamiento, 148 litros más que el bZ4X convencional con un aumento del 33%.

Toyota ha ido más allá con la nueva generación de este híbrido. El bZ4X Touring no solo aumenta su capacidad de carga del maletero, también es capaz de remolcar hasta 1.500 kg, a lo que hay que sumar la posibilidad de añadir hasta 70 kg en el techo.

El fabricante japonés no se ha olvidado de los cambios a nivel estético. Este SUV tiene un estilo más aventurero con pasos de rueda en negro y superficie rugosa, más resistente a la suciedad y los arañazos que los acabados lisos. 

El bZ4X Touring tiene otras novedades en el interior con una pantalla táctil de 14 pulgadas y mejoras en el navegador del sistema de infoentretenimiento con un nuevo software para planificar rutas. Toyota estrena también un color exclusivo de esta variante: el Brilliant Bronze.

Precio y cuándo saldrá a la venta el nuevo bZ4X Touring

Toyota ha confirmado que la próxima generación del bZ4X Touring llegará a Europa en la primavera de 2026. El fabricante no ha desvelado el precio por el momento, pero no se esperan grandes sorpresas respecto a las versiones anteriores.

Este coche híbrido de mayor tamaño suele tener un precio algo por encima del bZ4X convencional. El modelo actual se vende por unos 34.500 euros antes de ayudas, la nueva versión del Touring se espera que salga al mercado por debajo de la barrera de los 40.000 euros.

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Por fuera, el coche conquista. Tiene un diseño muy acertado, muy japonés, como también gusta en Europa, sin nada superfluo o aditamentos llamativos y brillantes que tanto gustan en el país oriental. Y eso que este modelo lo vende el Grupo Chery en China bajo su marca de lujo Exeed. 

Adopta una parrilla parcialmente carenada con trama de diamantes, unos grupos ópticos unidos por ledes, los delanteros finos y con una sección en vertical y los traseros tridimensionales; tiradores enrasados, línea de cintura ascendente, de techo flotante descendente y llantas de 20 pulgadas.

Una de las cosas que más me convencen es el color gris mate que viene con el precio base en el mercado español. La que menos, las colas de escape, que son falsas. Podían haber cogido prestadas las del Ebro S800, marca que también pertenece a Chery.

Abro la puerta, accedo al interior, cierro la puerta y el sonido que emite no decepciona. Suena a coche bueno. Tampoco lo hacen ni los materiales que ha escogido Omoda ni los ajustes. Por ejemplo, los asientos están tapizados en cuero Nappa perforado, también incluidos en el equipamiento de serie -el granate de las imágenes no llega a España-. Y es que el cuero recubre gran parte del habitáculo, y si no es piel, son materiales gomosos o plásticos blandos. 

También es tecnológico, como era de esperar en un coche de procedencia china. Equipa doble pantalla de 12,3", una para el cuadro de instrumentos y la otra el sistema de infoentretenimiento. Pero por ello no deja de lado lo que para mí es un acierto, botones físicos para las funciones más importantes. Por cierto, estas son ruletas, creo que de inspiración Mercedes, y también suenan a coche premium.

Otras de las cosas que valoran los clientes chinos es el espacio a bordo. Por eso, muchos coches se venden en la República Popular con batalla extendida como el BMW Serie 3, el Audi A5 o el Peugeot 508, entre otros muchos. 

El Omoda 9 SHS de esta prueba no falla en este apartado. Tiene una distancia entre ejes de 2,80 metros, por lo que el espacio para las piernas es enorme. Con mi 1,78 m de altura, son cuatro dedos los que separan mi cabeza del techo, y eso que equipa techo panorámico y que tiene caída.

Por su parte, el maletero no está mal, pero para tener una longitud de 4,77 mm, los 471 litros que cubica, 1.004 si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, se me hacen justos. Por ejemplo, el del Range Rover Velar P400e PHEV tiene una capacidad de 503 litros y el del Volkswagen Tayron 1.5 eHybrid de 204 CV, 705. 

He tenido la oportunidad de probar el Omoda 9 SHS en un circuito, pero, por desgracia, en un tramo pequeño, cerrado y siempre acompañado de un instructor chino, que, o me porte muy bien, era mudo o no sabía inglés. Apuesto por la tercera.

Es un coche muy cómodo en el que la suspensión adaptativa, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás hace muy bien su trabajo. Sí me hubiera gustado que al cambiar al modo Sport -también tiene Eco, Normal, Snow, Sand y Off-road-, la diferencia de respuesta de esta hubiera sido más acusada.

La dirección del Omoda 9 SHS me ha parecido correcta por su peso. Preferiría que fuese algo más comunicativa, y por qué no, rápida.

Y para rápida, su aceleración. He podido realizar pruebas de aceleración y frenada con el Omoda 9 SHS. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 4,9" gracias a que su sistema híbrido enchufable, compuesto por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y tres motores eléctricos -dos en el eje delantero y uno en el trasero-, en conjunto rinden 535 CV y 650 Nm. Y eso que el coche pesa 2.270 kilogramos. 

Y para efectiva, su frenada. No he podido ponerle metros con nuestro driftbox, el aparato que utilizamos para medir sus prestaciones, pero sí me ha convencido. 

Uno de sus puntos positivos es la autonomía eléctrica que le permite su batería de 34,4 kWh: 145 kilómetros. Como tiene un depósito de gasolina de 70 litros, la autonomía total supera los 1.000 kilómetros. Además, esa batería puede recargarse a 65 kW, por lo que en 25 minutos pasa del 30 al 80%.

Pero su mayor baza, desde mi punto de vista, es el precio y el equipamiento de serie. El P.V.P. es de 52.900 euros, pero con descuentos de la marca y el MOVES III se quedan en 39.900 euros. No encontrarás en el mercado un coche así por ese precio, y menos con ese equipamiento de serie: asientos con calefacción, ventilación, función masaje y regulación eléctrica, pintura gris mate, tapicería de cuero Nappa, head-display con realidad aumentada, doble pantalla de 12,3", cámara 540° y equipo de sonido Sony con 14 altavoces, dos de ellos en el reposacabezas del conductor.

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El nuevo Compass presenta una serie de cualidades que le seguirán permitiendo ser un superventas. La primera es su diseño, del que se han encargado los equipos de Turín y EE.UU., y que como esperábamos, es muy Jeep. ¿Qué significa eso? Pues que su frontal equipa una calandra con las siete ranuras -por cierto, pueden ir iluminadas en la parte superior- y sus pasos de rueda son trapezoidales. Estos pueden acoger llantas de hasta 21", dependiendo del acabado. 

En la zaga utiliza un recurso bastante de moda: el de los pilotos unidos, solo que en su caso, el logotipo está iluminado. Y todo ello en una longitud de 4,55 m, por lo que es 15 mm más largo que el modelo precedente. Asimismo, los paragolpes adoptan un revestimiento para evitar arañazos. 

El habitáculo del nuevo Jeep Compass exhibe un diseño moderno y está hecho con materiales blandos y duraderos. Se ve un puesto de mandos consistente. También tecnológico, por qué no, gracias a su cuadro de mandos digital de 10", que parece más grande; y a la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que puede recibir actualizaciones OTA. Además, presume de muchos huecos portaobjetos. Por ejemplo, el compartimento de almacenamiento interior delantero tiene 34 litros.

Me he podido sentar en las plazas traseras y con mi 1,78 m el espacio conseguido para las rodillas es enorme. También es destacado el de la cabeza.

Hablando de almacenamiento... El maletero cubica 550 litros, lo que supone 45 litros más que el  Compass previo. Además, los respaldos se pueden abatir en una proporción 40/20/40, por lo que su capacidad aumenta -Jeep no nos ha facilitado el dato-.

La compañía de Ohio ha configurado una gama muy variada con versiones mildhybrid, PHEV y BEV. La primera es un 145 CV de hibridación ligera. La segunda, un híbrido enchufable de 195 CV. La tercera, tres 100% eléctricos de 213, 231 o 375 CV. 

Este último es el 4xe, por lo que tiene tracción a las cuatro ruedas, que se ha conseguido instalando un motor eléctrico de 49 kW y 232 Nm de par en el eje trasero. Además, gracias a una reductora, puede entregar unos 3.100 Nm en las ruedas posteriores. 

Pero lo importante en un Jeep, desde mi punto de vista, es su capacidad off-road. La distancia libre al suelo de la carrocería es de hasta 200 mm. Asimismo, tiene un ángulo de ataque de 20°, uno ventral de 15°, uno de salida de 26° -27, 16 y 31° en las variantes 4xe- y una profundidad de vadeo de hasta 470 mm. Por cierto, el control de descenso en pendiente viene de serie con las variantes de tracción total.

El Jeep Compass 2025, que ha sido desarrollado sobre la plataforma Stellantis STLA Medium, en su versión eléctrica trae una batería de 80 kWh, 74 kWh capacidad útil, con la que puede recorrer hasta 650 kilómetros. Puede ser cargada a 160 kW en CC, por lo que en 30 minutos pasa del 20 y el 80%. 

Jeep acaba de abrir los pedidos del nuevo Compass, cuyas primeras unidades llegarán en el cuarto trimestre de este año.

Tras concebir modelos extremadamente exitosos como el Sandero (líder de ventas en España de forma habitual) y el Duster, que recientemente se ha renovado, ahora la marca busca ocupar una mayor parte del mercado de los SUV con un coche que toma todo lo bueno de una fórmula ya conocida y añade algún ingrediente de lo más interesante.

Sobre la fórmula conocida, una prueba clara es el diseño del Dacia Bigster, muy similar al de su hermano menor. Como en el Duster, la apariencia es robusta, con unos paragolpes musculosos, unos pasos de rueda marcados que envuelven llantas de entre 17” y 19” y unas proporciones más llamativas, aunque algo diferentes por las mayores dimensiones de este modelo: mide 4,57 metros de largo.

Esto permite que el nuevo SUV de la marca rumana ofrezca algo más de espacio interior por un ligero aumento de la batalla y un generoso maletero de 702 litros. Así, el mayor tamaño es el rasgo clave que te permitirá identificar a este modelo, así como detalles como el color Azul Índigo de la unidad de pruebas.

En el interior del Dacia Bigster, eso sí, todo te va a resultar familiar si ya conoces otros modelos actuales de la marca, pero eso no es algo malo en absoluto. Hay un cuadro de instrumentos de 7” o 10”, una pantalla central de 10,1” que no es la más veloz, pero cumple lo esperado. ¿Y el enfoque general? Como es habitual en la firma, ofrecer todo lo esencial sin florituras ni lujos innecesarios.

Por esta razón, a bordo reinan los plásticos duros, si bien los ajustes son buenos y el diseño con formas angulosas da una sensación de robustez. Asimismo, hay toques innovadores que merece la pena mencionar, como los enganches ‘YouClip’ presentes en el habitáculo para colocar accesorios como posavasos o soportes de móvil en varias áreas.

Esto permite aprovechar mejor el espacio en un habitáculo con varios puntos positivos. Uno de ellos es el de los accesorios, pero también la amplitud para adultos en las plazas traseras y detalles como la posibilidad de plegar estos asientos por secciones para aprovechar mejor el maletero sin perder plazas de forma innecesaria.

Hablando de plazas, en su momento se habló sobre que el Bigster contaría con siete asientos, pero finalmente no será así. Según la marca, ese es el terreno del Jogger, aunque a cambio recibes un maletero muy adecuado para cualquier familia.

La hibridación predomina

Entre los motores del Dacia Bigster hay varias opciones, pero un factor importante es el hecho de que todas ellas cuentan con hibridación y reciben por ello la etiqueta ECO de la DGT. Es así desde el escalón de acceso, con una mecánica microhíbrida de 48 voltios con 140 CV con una fórmula tradicional o una bicarburación de gasolina y GLP, como en otros Dacia.

De la misma forma, también puedes optar por un mild hybrid de 130 CV con tracción 4x4, siendo esta la única alternativa con tracción integral. Asimismo, el escalón más alto lo presenta la versión Hybrid de 155 CV que hoy me acompaña.

En este caso, la fórmula combina un motor de gasolina de cuatro cilindros con unos 107 CV con dos motores eléctricos, una batería de 1,4 kWh, un generador y una caja de cambios electrificada. Cuenta con cuatro marchas para el motor térmico y dos para el motor eléctrico, permitiéndote conducir sin usar el motor de gasolina en ocasiones

¿Cómo se comporta?

Dejando de lado el apartado técnico, puede que te preguntes cómo se conduce el Dacia Bigster híbrido. En líneas generales, ofrece unas sensaciones similares a las de otros coches de la firma, pero añade una mayor sensación de robustez y se beneficia claramente de las virtudes de la hibridación.

Sobre el parecido con otros integrantes de la gama del fabricante, se reduce principalmente al tacto de conducción, que claramente no está enfocado en ofrecer las sensaciones más llamativas al volante. El tacto de los pedales es muy blando, así como el de la dirección, que a su vez no es demasiado comunicativa. No es lo más emocionante si te gusta conducir, pero es cómodo para la mayoría.

Tampoco necesitas más en un coche así y hay otros factores que pesan más, como la eficiencia o la comodidad. Aquí sí destaca positivamente el Bigster, con una mecánica híbrida que permite mantener los consumos por debajo de los 6 litros a los 100 km con facilidad, si bien no es un conjunto tan refinado como el de otros HEV.

En ciudad, el modo eléctrico predomina y esto te permite circular en silencio, con una respuesta de aceleración más decidida. No obstante, fuera del ámbito urbano es donde gana protagonismo un bloque térmico cuya presencia se hace notar más que en otros híbridos, con un sonido que se adentra en el habitáculo, especialmente cuando requieres más potencia.

Por supuesto, no es algo especialmente negativo y te acostumbras a ello, eso sí. Además, donde no tendrás queja es en la entrega de potencia, que no es especialmente fuerte, pero sí mueve con soltura el Bigster. 

Más allá de esto, en zonas de curvas no hay sorpresas, con una cierta inclinación de la carrocería y una dirección que no se siente especialmente precisa, pero que no lo requiere dentro del uso convencional de un coche de este tipo. Aun así, transmite estabilidad y un aplomo en carretera que se deja notar especialmente en autopistas y autovías.

Aquí, el Dacia Bigster saca a relucir su faceta de coche familiar serio, con una suspensión que absorbe a la perfección los baches y que no tiene un tarado excesivamente blando. Así, se siente situado con seguridad en la carretera y ofrece una comodidad para los ocupantes que permite realizar viajes largos sin problema.

De esta forma, lo último de la firma del Grupo Renault reivindica una vez más aquello que siempre ha defendido: el automovilismo en su fórmula esencial, sin caer en “lo barato” ni en aquello que no es necesario. Es un coche sincero, que cumple lo que esperas y ofrece un nivel de versatilidad que puede hacerle ganar muchos adeptos.

Precio y rivales del Dacia Bigster

Si bien hablamos de un coche con muchos puntos positivos, no cabe duda de que el precio del Dacia Bigster puede ser el factor clave que incline a muchos compradores a hacerse con él. Su versión microhíbrida de 140 CV con o sin GLP parte de 24.590 euros, aunque la de GLP no estará disponible para pedidos hasta junio. 

Por otro lado, el modelo con tracción 4x4 y 130 CV asciende a 27.790 euros y el híbrido de 155 CV probado se sitúa en unos 29.290 euros. ¿Y qué hay de los rivales? Un Skoda Karoq arranca en 33.820 euros y un Seat Arona parte de unos 21.130 euros. Ahora bien, hablamos de modelos sin hibridación.

En el terreno de los electrificados, una opción interesante dentro del grupo de marcas al que pertenece Dacia es el Renault Austral, que arranca en 31.160 euros, si bien ofrece mejores acabados y equipamiento tecnológico. Asimismo, otra alternativa puede ser el Kia Sportage, desde 31.200 euros en su versión microhíbrida de 160 CV.

La firma de Milán ha decidido llevarla a cabo en su versión híbrida. Para ello, a la configuración de motor tricilíndrico de gasolina 1.2 de 136 CV más uno eléctrico de 21 kW en la caja automática de doble embrague y seis velocidades, se suma otro eléctrico de la misma potencia en el eje trasero. No hay conexión entre estos dos ejes, por lo que se ahorra peso, consumo y emisiones frente a un sistema tradicional. 

A diferencia del Alfa Romeo Junior Ibrida (el de tracción delantera), rinde 145 CV, 9 más, pero, a pesar de su mayor potencia, es dos décimas más lento en el 0 a 100 debido a su mayor peso: 9,1 frente a 8,9".

Por fuera es igual. De hecho, a diferencia de sus hermanos de marca, no adopta el logotipo Q4 en el portón. Extraño. De su diseño creado por Alejandro Mesonero-Romanos, no hay pega. Bueno, quizá una: la línea de cintura alta y ascendente hace que las plazas traseras parezcan más pequeñas de lo que realmente son. Punto. 

Comienzo la prueba del Alfa Romeo Junior Ibrida Q4. Desde el primer momento percibo un gran cambio, y es que la suspensión trasera independientemente es multibrazo, algo que estrena en esta plataforma de Stellantis. Debido al mayor peso, se han modificado los muelles, amortiguadores y barras estabilizadora, tanto del eje delantero como trasero. 

Por ese motivo, el trabajo de la suspensión es mejor: filtra de una forma más satisfactoria y permite un mejor comportamiento en curva. Se suma esa tracción a las cuatro ruedas de la que te estoy hablando en esta prueba.

Por ese gran cambio, el selector DNA, el de los perfiles de conducción, tiene uno nuevo: Q4. Es el que, si las condiciones lo permiten y dependiendo de la velocidad, mueve el coche con las cuatro ruedas. Por ejemplo, de 0 a 30 km/h es total, de 30 a 90 el sistema selecciona el eje dependiendo de las condiciones y, a partir de 90, funciona como delantera.

Puedo comprobar cómo trabaja en una pista embarrada. Selecciono el modo Q4 y el coche sale airoso sin apenas esfuerzo. Lo bueno es que su pequeña batería no se queda sin energía, y, por lo tanto, tampoco el motor eléctrico que consigue esa tracción, debido a que es el de gasolina el encargado de recargarla.

Y gracias a ese sistema híbrido, además de tener la etiqueta ECO, también el consumo es bastante ajustado. Me he movido por Italia, a 120-140 km/h, y por puertos de montaña y el consumo obtenido ha sido de 7,8 l/100 km.

Lo que menos me ha gustado de ese sistema híbrido es la forma en que retiene al levantar el pie del acelerador, que, desde mi punto de vista, es demasiado acusada. Y al no tener niveles de retención, siempre es la misma. 

Como te decía, con la tracción total, afronta los virajes con mayor agilidad, sobre todo las curvas cerradas, puesto que en modo Dynamic, de 0 a 40 km/h, mueve las cuatro ruedas. Además, acompaña una dirección con un buen tacto, mejor que la del Tonale.

El Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 tiene un precio de 36.500 euros, 7.500 euros más que el Ibrida de tracción delantera. ¿Merece la pena la diferencia? Pues si vas a meterte en charcos, literalmente hablando, y superficies de poca adherencia, sí. 

Asimismo, ten en cuenta que el Q4 incluye de serie el pack Techno y pack Premium, por lo que las llantas de 18 pulgadas, los faros Full LED, los asientos Spiga, el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas con navegación y el equipo de sonido con 6 altavoces, además de los sistemas de mantenimiento de carril y velocidad de crucero adaptativa, la cámara de visión trasera 180° y el portón trasero eléctrico manos libres, entre otros elementos, vienen con el precio base.

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Las pruebas del prototipo de este nuevo modelo se están llevando a cabo durante estos días y se están haciendo en el norte de Suecia, donde se vio al futuro Stelvio ataviado con pinturas de camuflaje como suele ser habitual. Las imágenes casi han coincidido con el anuncio del director ejecutivo de Alfa Romeo, Santo Ficili, de que habría una nueva generación de ese ejemplar.

Aun yendo encubierto por el barniz rojo y negro que quiere ocultar el modelo, se atisban detalles como el característico contorno de la parrilla Scudetto, que deja bien a las claras de qué marca se trata. También se vislumbran unos posibles faros LED divididos, que recuerdan al Alfa Romeo Junior, haciendo así un gesto al más joven de la casa.

Si entramos en detalles, vemos que en los costados este modelo ha ganado en músculo, lo que le confiere una figura más esbelta, tirando más hacia un crossover y no tanto un SUV puro y duro como era el modelo anterior. En las fotos se le ven llantas de aleación de tres radios y da la sensación de que sus dimensiones son mayores a las de la primera generación, en concreto, entre ejes.

La percepción que da la línea del techo es que va bajando hasta encontrarse con un alerón trasero integrado, lo que le otorga un toque mucho más vistoso y deportivo que en el modelo saliente. En su retaguardia se le ve luces traseras LED de ancho completo con figuras triangulares.

La plataforma STLA Large de Stellantis, que ya utilizan coches del grupo como el Dodge Charger, el Jeep Wagoneer S o el próximo Jeep Recon, va a servir a Alfa Romeo para que la monte en el nuevo Stelvio. Además, será el primer vehículo en Europa en incorporarla, por lo que se espera que sea el cimiento de otros muchos coches de la multimarca ítalo-franco-estadounidense.

Lo que la compañía italiana no quiere perder es su identidad deportiva que históricamente han tenido sus vehículos, por lo que se espera que el Stelvio llegue con facultades de alto rendimiento. Da igual que se haya confirmado que tendrá tecnologías o eléctricas o híbridas porque ambas van a tener mucha potencia. O al menos, eso se especula.

De momento no se ha detallado qué caballaje tenerá este nuevo modelo, pero si nos ceñimos a lo que dijo en su momento el exdirector ejecutivo de Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, va a llegar muy fuerte. En su día dejó entrever que el Stelvio Quadrifoglio de alto rendimiento podría desarrollar hasta los 1.000 CV con tecnología 100% eléctrica.

Otro de los rumores que circulan sobre este nuevo ejemplar es que podría adoptar del nuevo Dodge Charger el el motor biturbo de seis cilindros en línea para las versiones de gasolina. Aun así, eso todavía está por ver y queda en el terreno de las especulaciones.

De su interior tampoco se ha podido ver mucho, pero lo poco que se sabe es que va a montar la arquitectura electrónica STLA Brain, que le va a permitir actualizaciones inalámbricas y sistemas de asistencia al conductor (ADAS) de última tecnología. Asimismo, parece que montará una pantalla de infoentretenimiento mucho más amplia que la del modelo saliente.

El 2026 será el año de los estrenos para Alfa Romeo, ya que llevará a cabo la presentación del nuevo SUV del que estamos hablando, así como el rediseño del Giulia, que variará su carrocería y será un crossover fastback y que, como ya ocurre con su anterior modelo, va a compartir chasis, motorización y tecnología con el Stelvio.

Un empujón a las ventas

Durante los últimos años, Alfa Romeo está viendo cómo sus ventas está siendo bastante acusada en todos sus modelos, tanto en los mercados europeos como en el español. Por eso, uno de los motivos que busca la firma italiana con el lanzamiento del Stelvio es darle un empujón a la comercialización y, por ende, a sus finanzas.

En España, durante 2022, el Stelvio vendió menos de 1.300 unidades, en concreto, 1.253. En 2023, a pesar de ser un buen año para esta empresa, el SUV del que te estamos dando información bajó hasta los 973 ejemplares. Y el año pasado fue el peor de los tres, puesto que ese descenso fue mucho más acusado disminuyendo su cuota a 673 modelos.

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Y es que hay gente aventurera que los fines de semana opta por cambiar el asfalto de la ciudad por otros terrenos más difíciles. Y ahí entraría en juego el nuevo modelo de la firma italiana que, al ser de tecnología híbrida, tiene la etiqueta ECO de la DGT y un precio de los más competitivos de su segmento, ya que su tarifa base des de 36.500 euros.

Además, la compañía de Milán ya admite pedidos para la versión con tracción total de su nuevo SUV, que se suma a las ya disponibles con tracción delantera: Junior Ibrida, con motor híbrido de gasolina de 136 CV; Junior Elettrica, con mecánica eléctrica de 156 CV y autonomía media de 412 kilómetros, y Junior Elettrica Veloce, con motor eléctrico de 280 CV.

Lo que encontramos bajo el capó es la tecnología microhíbrida de 48 V, que combina un motor de tres cilindros de 1,2 litros y 136 CV, con dos motores eléctricos de 21 kW: uno ubicado en el eje delantero, integrado en la transmisión automática de doble embrague y seis velocidades; y el segundo, en el eje trasero. De esta manera, no necesita que ambos ejes estén conectados físicamente.

Si sumamos ambos propulsores tenemos una fuerza total es de 145 CV. Según señala la propia empresa italiana, el consumo medio WLTP del Ibrida Q4 es de 5,2 l/100 km y las emisiones de CO2 se quedan en 119 g/km. Si buscas un punto de comparativa, el Junior Ibrida de tracción delantera tiene un poco menos de consumo y de emisiones, ya que homologa 4,8 l/100 km y 109 g/km de CO2.

Este nuevo Alfa Romeo Júnior Q4 incorpora el sistema DNA, que es una innovadora tecnología específica en esta gama, que permite al conductor adaptar las capacidades del vehículo a las diferentes necesidades de conducción:

• El modo Dynamic prioriza la deportividad y la máxima potencia.
• El modo Natural es el más aconsejable para el uso diario. 
• El modo Q4 se adapta mejor a las condiciones de baja adherencia, garantizando más seguridad y control. 
• El modo Advanced Efficiency optimiza el ahorro de combustible y ofrece una conducción suave, idónea para potenciar la eficiencia. 

Se ha diseñado una suspensión particular para este SUV híbrido que tiene un eje independiente MultiLink, de tipo multibrazo, diseñado para garantizar el máximo confort en la conducción diaria y mejorar la tracción con el fin de que pueda absorber todo tipo de dificultades que presente los terrenos por los que circule. 

En su exterior vemos faros Full LED, así como llantas de aleación de 18 pulgadas, así como un frontal en el que se marca claramente una prominente 'V'. 

En el interior presenta un volante de cuero, asientos Spiga calefactados en vinilo y tela (con ajuste eléctrico y masaje en el asiento del conductor y reglaje manual de seis posiciones para el asiento del acompañante), sistema de infoentretenimiento y navegación con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, así como la conducción semiautónoma Nivel 2, entre otras características.

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Debe ser un coche barato, con un nivel de tecnología aceptable, con motor de combustión (de gasolina, en los tiempos que corren) y espacioso. Hoy en día, a estas preocupaciones se ha sumado la de las etiquetas medioambientales y la necesidad de moverse con libertad. Y Citroën cumple con todas estas premisas con humildad.

Diseño e interior del Citroën C3 Aircross

El Citroën C3 Aircross posee unas medidas de 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Unas dimensiones compactas que lo hacen perfecto para la ciudad, pero sin sacrificar un buen volumen interior. Tanto de maletero como de ocupantes.

Su diseño se ha endurecido y perfilado con formas más cuadradas. Al frente encontramos el nuevo logo de la marca, una firma lumínica con ópticas LED afiladas en forma de U tumbada y varias entradas de aire con rejillas bien integradas en el parachoques.

La parte trasera, por su parte, es muy vertical para facilitar el acceso al maletero. Con dos ópticas LED sencillas a los laterales y una combinación de colores general que depende del acabado que elijas. Hay cuatro tonos generales y 6 combinaciones adicionales que mezclan el color principal con un techo en negro brillo o en blanco.

Ciertamente, es atractivo, como su interior. El habitáculo es moderno y con una calidad acorde al precio del coche. Hay una pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, y se ha colocado un cuadro de instrumentos digital casi en el parabrisas que recuerda a modelos de hace décadas.

Es extremadamente cómodo de ver y con la información necesaria. Además, la climatización se controla mediante botones físicos, como sucede en el volante. Todo está simplificado, pero con materiales como plásticos blandos y duros e incluso zonas tapizadas. Y si bien los asientos son cómodos, los reposacabezas tienen un ángulo molesto al que deberás acostumbrarte.

El modelo base de gasolina y el híbrido desarrollan 460 litros de maletero y cuentan con la capacidad de incorporar 7 plazas. Aunque ya te avisamos de que la tercera fila de asientos será extremadamente compacta y reservada para niños pequeños. Si necesitas un coche familiar, tienes esta posibilidad más que interesante.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Citroën C3 Aircross

Durante la prueba del C3 Aircross conduje la versión híbrida (mild hybrid) con etiqueta ECO de la DGT que parte desde los 25.190 euros con caja de cambios manual, y desde 27.690 euros con cambio automático. Siendo sinceros, son más de 2.000 euros que puedes ahorrarte sin problemas y que apenas notarás. Y sus 136 CV son suficientes para un vehículo de este tamaño.

De todas formas, el C3 Aircross de gasolina con el motor 1.2 turbo de 100 CV y 205 Nm de par comenzará en 19.290 euros. Tendrá etiqueta C y será una de las grandes opciones para muchas familias españolas, dado su bajo precio y prestaciones más que aceptables.

Para aquellos que residan en núcleos urbanos y prefieran un coche eléctrico, con las prestaciones necesarias y barato, el Citroën ë-C3 Aircross tiene 113 CV de potencia y una autonomía homologada de hasta 300 kilómetros gracias a una pequeña batería de 44 kWh que admite recargas de hasta 100 kW para pasar del 20 al 80% en 26 minutos.

Para conducir el modelo híbrido, me trasladé a Sitges, cerca de Barcelona. Allí pude atravesar autovías y, principalmente, carreteras de montaña. Como puedes imaginar, no tiene la dinámica de un coche deportivo, pero su conducción es agradable y tras casi dos horas de ruta, firmé un consumo de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Dado el desnivel de la ruta, no estuvo mal.

La postura de conducción, al ser una persona alta, es algo incómoda por lo lejos que queda el volante si desplazas el asiento hacia atrás. Pero no es un error tan garrafal como en otros vehículos. Su sistema multimedia, como los del resto de coches del Grupo Stellantis, te hará usar Apple CarPlay o Android Auto sin pestañear. Afortunadamente, la mayoría de controles son físicos...

Sinceramente, creo que este SUV híbrido pone algo de coherencia en una industria con precios disparados y vehículos que han dejado de centrarse en lo realmente importante o de ofrecer motorizaciones todavía más básicas y asequibles para la sociedad.

¿Vale la pena el nuevo Citroën C3 Aircross?

Sin duda, este Citroën C3 Aircross es la gran apuesta de Stellantis en el segmento de modelos SUV baratos, aunque tiene un rival titánico: el Dacia Duster, que parte desde 19.490 euros. Con un diseño exterior más atractivo que roza el estilo todoterreno, aunque un interior mucho más básico en su versión base.

Aunque con pantalla multimedia, mayor nivel de tecnología y la motorización mild hybrid con etiqueta ECO y cambio manual cuesta 22.890 euros. Bastante más barato que la opción híbrida de Citroën, aunque con estilos muy diferentes que harán a los clientes decantarse por uno u otro dependiendo de sus gustos en diseño.

Vale la pena echar un vistazo a los C3 Aircross de combustión, sobre todo si buscas opcionalmente disponer de 7 plazas. Las dos opciones híbridas siguen siendo muy interesantes y el modelo eléctrico... Quizá sea el que más difícil lo tendrá en España.

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De todas formas, te vamos a contar cómo conseguir la ayuda máxima del Plan Renove 2020.

Qué es el Plan Renove 2020

El Plan Renove 2020 persigue la renovación del parque móvil español cuya edad media de vida ya supera los 12 años. Para ello se han diseñado estas subvenciones que buscan animar la venta, sobre todo, de coches eficientes; y si son coches eléctricos, mejor.

Por eso, las cantidades destinadas a estos modelos o a los mejores coches híbridos son las más elevadas. Esta medida también se inscribe dentro del plan de rescate a la industria automovilística que está siendo fuertemente golpeada por la COVID-19.

Su presupuesto es de 250 millones de euros, que irán destinados a subvencionar una parte del precio de venta de los automóviles nuevos, sea cual sea la tecnología que los impulsa. Y aquí es donde está la gran diferencia con el Plan Moves 2020 que solo financia la adquisición de vehículos eléctricos.

El Plan Renove ofrece también ayudas para coches diésel o gasolina, aunque por supuesto, con una cuantía menor que para los eléctricos. Por cierto, que no todas las ayudas son para los coches: el 80% de los 250 millones de euros se destinará a la adquisición de turismos, 25 millones serán para la adquisición de vehículos comerciales y cinco millones de euros para las motos. La compra de autobuses y autocares obtendrá subvenciones de hasta 20 millones de euros.

¿Qué requisitos hay que cumplir?

Para empezar, el Plan Renove 2020 lo pueden solicitar particulares, PYMES y grandes empresas. Y sus bases imponen tres requisitos imprescindibles para tener derecho a las ayudas:

  1. Achatarrar un vehículo antiguo. Debe tener, como mínimo, 10 años de antigüedad e ir directo al desgüace. Para que sea aceptado es obligatorio que tenga la ITV en vigor (o que haya caducado durante el estado de alarma); además, quien solicite la ayuda debe haber sido propietario del vehículo a achatarrar durante, al menos, 12 meses

  2. Precio máximo. El vehículo a adquirir no puede superar los 35.000 euros (antes de impuestos) o 45.000 euros si se trata de un enchufable o si el destinatario tiene movilidad reducida

  3. Emisiones y consumo. Para que pueda acogerse a las ayudas el modelo elegido debe tener eficiencia energética y emitir menos de 120 g CO2/km.

Por eso, esto último, la eficiencia energética, es lo más importante que debes conocer si quieres conseguir la máxima ayuda. No será lo mismo comprar un SUV híbrido, que un urbano diésel.

Y no solo hay que tener en cuenta la etiqueta de la DGT, sino también su eficiencia energética. Esta última viene fijada por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE). Emplea un código alfabético, de la A a la G, que se asigna en función de la desviación del consumo medio del coche con respecto a la media. La A, marca una desviación igual o menor al 25%; la B, entre el 15 y el 25%. 

¿Cuánto te puedes ahorrar?

Y llegamos a la pregunta del millón, bueno o de algo menos. El Plan Renove permite obtener un descuento máximo de 5.500 euros.

Y solo lo alcanzarás si reúnes los siguientes requisitos: comprar un coche eléctrico o híbrido enchufable a cambio del cual deberás achatarrar otro con más de 20 años de antigüedad. La cifra final se obtiene de la suma de los 4.000 euros que ofrece el Gobierno, los 1.000 que aporta el concesionario y el plus de 500 euros por mandar al desgüace un vehículo que ha cumplido esas dos décadas.

Si por el contrario te decantas por un coche híbrido o microhíbrido recibirás entre 600 y 1.000 euros. 

Si el elegido luce la pegatina C de la DGT las cantidades oscilarán entre los 400 y los 800 euros.

A la cantidad indicada hay que sumar la aportación del fabricante que, como has visto, es de 1.000 euros para los eléctricos, pero será de una cifra idéntica a la que da el Gobierno en el resto de los vehículos. 

También las familias numerosas y los hogares con ingresos inferiores a 1.500 euros mensuales tendrán 500 euros más de ayuda.

La adquisición de vehículos comerciales ligeros se financia con ayudas de entre 2.100 4.000 euros para los particulares; en el caso de los vehículos industriales los importes varían entre 2.000 y 4.000 euros.

La compra de motocicletas se subvencionará con 400 euros en el caso de los particulares que adquieran un modelo de gasolina y de 750 euros para los que opten por una motocicleta eléctrica. En caso de pymes y grandes empresas, las subvenciones variarán entre 200 y 750 euros.

¿Y es solo para vehículos nuevos?

No, pero casi… Nos explicamos: se pueden solicitar ayudas para vehículos en stock siempre y cuando hayan sido matriculados después del 1 de enero de 2020. Con esta matización pretenden ayudar a dar salida a las automatriculaciones adquiridas por los puntos de venta.

Y aunque los concesionarios han celebrado esta medida, echan en falta que se financie la adquisición de vehículos usados.

Coches que no tienen ayudas

Según los datos de Jato, consultora de automoción, sólo el 27% de las versiones de coches que están a la venta en España cumplen con los requisitos establecidos. Por lo tanto, el 73% no podrían beneficiarse de estas subvenciones. 

¿De qué vehículos hablamos? Aquellos modelos que son más caros se quedan fuera del Plan Renove ya que uno de los requisitos es que el precio no supere los 35.000 euros o los 45.000 si es un eléctrico. El Gobierno entiende que aquellos conductores que pueden pagar estas cifras, no necesitan este tipo de subvenciones.

Otra de las condiciones es el límite de emisiones: los coches tienen que estar por debajo de los 120 g/km de dióxido de carbono (CO2). De esta manera, los modelos más contaminantes no pueden acceder a estos incentivos: en este apartado no sólo nos encontramos con aquellos de elevadas potencias, también con los que tienen un mayor consumo como ocurre con muchos SUV.

Los coches previos a 2020 esa fecha tampoco pueden beneficiarse de estos incentivos.

Cuidado con la RENTA 2021

Sí, porque estas ayudas a la adquisición de vehículos tributan a Hacienda, es decir, hay que incluirlas en la declaración de la renta del año que viene y la agencia tributaria se quedará su parte. 

Y un ejemplo de lo que te puede ‘tocar’ devolver: a un comprador de un turismo con etiqueta Cero, que tenga un sueldo medio de unos 20.000 euros anuales (aproximadamente), le reclamarán 1.031 euros en la próxima declaración.

El Plan Renove estará activo hasta el 31 de diciembre de 2020 o hasta que se agote el crédito.

La compañía nipona la ha llamado Night Seeker Concept, un prototipo inspirado en el videojuego Metal Gear Solid, que  que se lanzó en 1998 y ganó especial popularidad en la década de los 2000.

Este vehículo presenta un kit de carrocería personalizado, en el que incluye llantas de nuevo cuño

y muchos complementos que le imprimen un toque castrense. En su frontal vemos una visera transparente que asemeja una protección para la parrilla y los faros. Aparte, cuenta con una placa protectora de metal que incorpora dos puntos de recuperación y luces LED adicionales. 

En los laterales delanteros del vehículo se han instalado extensiones de guardabarros afiladas, que tienen la característica de su color (acabado mate), que va a juego con el portaequipajes personalizado. Para rematar el exterior, el fabricante japonés ha decidido pintar la carrocería de negro, con gráficos de Metal Gear Solid y los tapacubos con un aspecto blindado.

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La firma de Tokio no mencionó ninguna mejora en el chasis o el rendimiento del prototipo, con lo que es más que probable que utilice el sistema híbrido enchufable del Outlander, que ahora desarrolla una potencia combinada de 306 CV. Incorpora un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.4 litros con dos motores eléctricos de alta potencia. 

Su batería de iones de litio es más grande que en modelos anteriores (mueve 22,7 kWh) aumentando la potencia en comparación con su predecesor en aproximadamente un 40%. Esta pila contribuye a una autonomía combinada de 844 kilómetros.

Delica D:5 y Triton también se presentarán junto al Outlander

La variante del Outlander será presentada este fin de semana en el Salón del Automóvil de Tokio 2025, junto a otros ocho prototipos. Al ya mencionado SUV se le van a unir versiones modificadas de la pick-up Triton y el monovolumen Delica D:5 Black Edition Active Seeker Concept, que se basa en el monovolumen con capacidades todocamino. 

Se ha equipado con elementos de protección y en su carrocería se pueden ver motivos que representan la topografía de Tokachi, Hokkaido, donde se encuentra el campo de pruebas de Mitsubishi. Se ha añadido, además, una tienda de campaña en el techo, para disfrutar de una acampada al aire libre.

Igualmente, también se darán a conocer dos versiones de la pick-up Triton La primera, la L200 Hiromi, se distinguirá con un exterior pintado completamente en naranja, con gráficos y accesorios en negro, que le dan un estilo deportivo. Montará elementos como un alerón en el techo, salidas de escape cuadrúples y una suspensión rebajada. 

 La otra unidad de la camioneta, la L200 Red Bull Street Jam, se ha desarrollado para lucirse en eventos musicales, incorporando una plataforma en la cama de carga que permite adaptar una cabina de DJ. En este modelo se optó por un acabado exterior totalmente oscuro con barras protectoras en parachoques delantero y trasero.

Por último, también se presentarán tres variantes de modelos que han participado en varios eventos de motor en el país a lo largo de 2024: la L200 de rally, adaptada para competiciones deportivas, la cual ya participó en el evento Asia Country Rally o AXCR 2024; la variante Delica D:5 y Delica Mini del rally asiático. 

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El Q5 Sportback, al igual que la variante SUV, está disponible con tres líneas de acabado: advanced, S line y Black Line. Además, el SQ5 Sportback tiene su propio distintivo exterior. Asimismo, se basa en la Plataforma Premium de Combustión (PPC), una arquitectura para vehículos de propulsión convencional con motores de combustión situados en posición longitudinal. 

Esta nueva versión estará equipada con la tecnología MHEV plus de 48 voltios ayuda al motor de combustión y reduce las emisiones de carbono, al tiempo que aumenta las prestaciones y el confort de conducción. El nuevo generador del sistema de propulsión (PTG) desarrolla un par motor adicional de hasta 230 Nm y una potencia de 18 kW (24 CV). 

Igualmente, el sistema eléctrico de 48 voltios permite utilizar un compresor eléctrico de aire acondicionado. Esto garantiza que la climatización siga funcionando a plena potencia manteniendo una temperatura interior agradable incluso cuando el motor está apagado, como cuando circula por inercia o en un semáforo en rojo.

La batería para vehículos con tecnología MHEV plus se basa en la química del ferrofosfato de litio y tiene una capacidad de almacenamiento de 1,7 kWh. 

Este nuevo SUV de Audi llega con tres configuraciones motrices: Inicialmente, todas las versiones equipan la tecnología MHEV plus que ya hemos mencionado y todos los modelos de la serie utilizan también el cambio de doble embrague S tronic de siete velocidades. 

El motor de acceso es un gasolina de 2.0 TFSI con 150 kW (204 CV) y 340 Nm de par máximo, disponible con tracción delantera o, de forma opcional, con tracción quattro. Con el bloque diésel, el Audi Q5 Sportback 2.0 TDI quattro rinde una potencia de 150 kW (204 CV) y 400 Nm de par. 

Como modelo tope de gama también se ofrece en el lanzamiento el Audi SQ5 Sportback, equipado con el motor V6 TFSI de tres litros de cilindrada, que genera una potencia de 270 kW (367 CV) y un par máximo de 550 Nm.

Por fuera vemos un coche más elegante y deportivo que su predecesor. Un Singleframe flanqueado por entradas de aire verticales y funcionales, y los faros esculturales confieren al coche un aspecto muy estilizado. Una zaga que se caracteriza por unas líneas mínimas. 

La superficie lisa que fluye desde la luneta trasera hasta el borde inferior de la franja luminosa está delimitada por un borde pronunciado que abarca toda la anchura del vehículo. Debajo hay una superficie amplia y despejada. Un elemento estético de ruptura deportiva y distintivo en el portón del maletero completo el diseño progresivo.

Por dentro está adaptado a las necesidades de los ocupantes. Las propiedades de los materiales se tuvieron en cuenta en una fase conceptual muy temprana y, junto con el Audi MMI panorámico display y el MMI Passenger display, forman un escenario digital visualmente diferenciado. 

El diseño interior de alto contraste coloca intencionadamente elementos en primer o segundo plano, creando una arquitectura espacial tridimensional que combina estética y ergonomía. El interior tiene un ambiente marcadamente acogedor. 

El “Softwrap” se extiende desde las puertas por todo el habitáculo hasta la consola central, creando una sensación de espacio homogénea y acogedora. Además de estar centrado en el usuario, el interior es sostenible. Materiales como la tapicería Cascade y la microfibra Dinamica están fabricados principalmente con poliéster reciclado.

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El acuerdo ha contemplado la creación de dos joint ventures: la denominada Ebro SUV, participada mayoritariamente por EV Motors, destinada a la comercialización y posventa de vehículos SUV con marca Ebro en el mercado español y andorrano (y más adelante también en otros países). 

La otra parte contratante es la que corresponde a la inversión de Chery en la planta de Zona Franca, que también cuenta con participación mayoritaria de EV MOTORS, y que tendrá como finalidad la producción de modelos de las dos firmas automovilísticas.

El primer vehículo producido en la fábrica será el SUV s700, al que seguirá el SUV s800 en las próximas semanas. La fabricación de estos modelos coincide con el 70 aniversario de la marca histórica española, que ahora vuelve a renacer.

Tanto el s700 como el s800 son dos SUV de tamaño medio con motorizaciones PHEV (Plug in Hybrid) y combustión, tecnológicamente muy avanzadas, con estándares de seguridad y ayudas a la conducción de primer nivel. El objetivo que se ha marcado la firma es ambicioso, ya que pretende situar estos dos modelos entre los más vendidos de su segmento para el año 2025.

• - Híbridos enchufables: Equipados con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros, combinado con un motor eléctrico, ofrecen una potencia total de 350 CV. Estos modelos cuentan con una autonomía de más de 90 kilómetros en modo eléctrico.
• - Versiones de combustión: Incorporan un motor de gasolina 1.6 turbo de 150 CV, con un par máximo de 275 Nm. La transmisión es una caja automática. Ambas versiones cuentan con tracción delantera.

Ambos vehículos, que presentan un diseño exterior que subraya su robustez, con unas líneas clásicas y premium, y un interior y maletero espaciosos, se diferencian principalmente por el número de plazas. El s700 es un cinco plazas que mide 4,51 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,69 de alto. 

Por su parte, el Ebro s800 ofrece siete plazas y una mayor longitud con 4,72 metros, manteniendo el mismo ancho de 1,86 metros y una altura ligeramente superior de 1,70 metros. 

Los coches se comercializarán con dos niveles de acabado y diferentes equipamientos, y van destinados a un público familiar. El precio, aún pendiente de anuncio, pretende ser competitivo, según la afirma la propia marca.

Los vehículos se comercializarán en toda España a través de una red de distribución que ya cuenta con más de 45 puntos de venta confirmados, de los cuales 30 estarán ya operativos al finalizar el año.

La producción se desarrollará en dos fases. En la primera, los vehículos serán ensamblados en la fábrica ya a partir de 2025, se incorporarán a la producción los procesos de soldadura, pintura y montaje completo. Este avance permitirá integrar al parque local de proveedores, fortaleciendo así la cadena de valor y el impacto positivo en el tejido industrial más próximo.

Por otra parte, se está estudiando el establecimiento de un centro conjunto de I&D en Barcelona, similar al que Chery dispone en Frankfurt (Alemania), entre otros cuatro más repartidos por todo el mundo. De confirmarse, significaría que el acuerdo contemplaría todos los elementos que conforman la cadena de valor en la industria de la automoción, con una compañía con sede en España.

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Las ventas de este SUV híbrido enchufable están permitiendo a este fabricante seguir desarrollando sus superdeportivos hasta tal punto que es el Lambo más vendido durante varios años y tiene todas las papeletas para que siga siendo así en un futuro próximo. Y eso que los clientes siguen creyendo en este modelo a pesar de variar su tecnología motora a un PHEV.

Pero aún vamos más allá. La firma de SantAgata Bolognese se ha encontrado en la tesitura de que tales son las ventas del Urus que se ha agotado hasta 2026, que será cuando se hagan unas nuevas entregas. Y si miramos más lejos en el tiempo, veremos que la segunda generación cambiará a un sistema de propulsión eléctrico 100% sobre el año 2029.

Quizás, uno de los éxitos que ha supuesto este SUV es su potencia conjunta, puesto que desarrolla  800 CV gracias a la combinación del bloque de gasolina 4.0 V8 biturbo del Grupo Volkswagen y un propulsor eléctrico. Este tren motriz le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos. Además, su velocidad máxima es de 312 km/h.

También ha habido éxito de ventas con el Lamborghini Revuelto, que en la actualidad es el patriarca de la casa italiana. El triunfo de este modelo reside en que el tiempo de espera para que te entreguen este hiperdeportivo híbrido enchufable V12 supera los dos años. 

Si tienes la suerte (y los 680.000 euros que vale) de firmar un contrato por el que te especificará aue recibirás tu nuevo coche dentro de dos años, en concreto, entre finales de 2026 y principios de 2027. Y eso que como sucede con el Urus, también es híbrido enchufable, pero parece que es un detalle sin importancia para los clientes más ricos.

El Lamborghini Temerario, que se presentó en la Monterey Car Week del pasado mes de agosto, también ha tenido una buena acogida por los compradores de la marca, pero el poco tiempo en el mercado y el hecho de ser una novedad no lo han disparado en ventas. Todavía. 

El sucesor del Huracán no ha tenido que echar mano de otras compañías como en otros casos se ha hecho con Audi porque la propia empresa italiana ha tenido prespuesto suficiente para crearlo en solitario. Y todo, como decíamos antes, gracias a las ventas que ha generado el Urus.

Según las cifras ofrecidas por la propia casa de SantAgata Bolognese, Lamborghini batió récords vendiendo durante todo el 2023 10.112 coches. Las previsiones para este año son más halagüeñas y esperan superar esos números. 

Desde enero hasta septiembre del presente año, la compañía italiana ha tenido su mejor período, ya que ha matriculado 8.411 vehículos. Esto significa un incremento del 8,6% si lo comparamos con ese mismo periodo de tiempo en 2023.

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Sin embargo, el mercado está lleno de opciones y por eso, venimos a ayudarte. En esta lista repasamos los coches híbridos más baratos de 2024 en España. Todos ellos por debajo de los 20.000 euros y con diversos tipos de carrocería. Desde SUV hasta compactos.

Fiat Panda Hybrid

El Fiat Panda Hybrid es tu opción más barata. Está disponible desde 14.600 euros con un motor híbrido 1.0 GSE de 70 CV de potencia. Es pequeño, con la tecnología suficiente en el interior y algunas opciones de personalización por si quieres añadir algo más de confort o conectividad. Su diseño exterior es, probablemente, lo más curioso. Una especie de pequeño SUV monovolumen.

Fiat 500 Hybrid

En la línea con su hermano de marca, el Fiat 500 ha sido un referente en movilidad durante décadas. Con versión de techo rígido o descapotable, posee el mismo motor de 70 CV del Panda. Un utilitario pequeño y con la tecnología y espacio justos que puedes encontrar desde 16.800 euros. Las dos grandes apuestas italianas con precios competitivos y dos nombres históricos.

Suzuki Ignis

El Suzuki Ignis es un SUV con tendencia de todoterreno y un diseño bastante offroad. Posee unas medidas de 3,70 metros de largo, que lo sitúan como un compacto fácil de usar en ciudades. Su motorización mild hybrid desarrolla 83 CV con tracción delantera en su versión básica, desde 18.274 euros. Si bien, la opción con tracción 4x4 parte desde 20.441 euros y es muy interesante.

Suzuki Swift

El nuevo Suzuki Swift llega con su cuarta generación y después de 9 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde la década de los 2000. Cuenta con un sistema eléctrico de 12 V y un pequeño motor de 3 cilindros atmosférico 1,2 litros con 82 CV de potencia. Además, es el único de su segmento en contar con tracción total. Con descuento de lanzamiento, lo tendrás desde 18.500 euros.

Dacia Duster

Un modelo de gran popularidad en España debido a su bajo coste y número de ventas. Se ha renovado con una estética futurista y offroad. El Dacia Duster declara como un SUV con gran espacio interior, tecnología y diseño del habitáculo centrados en los usuarios. Este microhíbrido desarrolla 130 CV y en versiones avanzadas, equipa tracción integral. Parte desde 18.948 euros.

Hyundai i20

El Hyundai i20 posee una motorización mild hybrid con el 1.0 T-GDi de 100 CV y sistema eléctrico de 48 V. Se trata de uno de los mejores coches del segmento B, con un consumo similar al del Suzuki, de entorno a 5 litros a los 100 kilómetros. Aunque cuenta con algo más de espacio y una capacidad de maletero de 352 litros bastante solvente. Tiene un precio a partir de 19.810 euros.

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Una de esas enseñas es Lamborghini. La firma del toro sigue sin creer a pies juntillas la producción de un automóvil 100% eléctrico, a pesar de que en su portfolio actual cuenta con tres híbridos que incorporan trenes motrices de gasolina muy potentes: el Revuelto, el Temerario y el Urus SE.

Rouven Mohr, director técnico de la casa italiana, confirmó que los motores de gasolina tendrán una larga vida porque no considera que en estos momentos puedan apostar por un superdeportivo cien por cien eléctrico, tal y como señaló a Motor1. 

"No es el momento adecuado [para un vehículo eléctrico], al menos no en un superdeportivo. Se han visto muchos coches [eléctricos] en el mercado que no tuvieron mucho éxito”, indicó. Mohr añadió su satisfacción con la familia actual de Lambo, pero admitió que, llegará el momento que se la jueguen con los vehículos de cero emisiones.

“Estoy muy contento con nuestra línea actual, porque con una línea híbrida podemos vivir durante la próxima década”, dijo. “Pero también creo que Lamborghini necesita hacer la transición [a la energía eléctrica], porque es solo cuestión de tiempo que cambie la mentalidad”.

A pesar de estas palabras, en la agenda de la compañía de Sant'Agata Bolognese ya hay fecha para su primer vehículo eléctrico: será en 2028 cuando se lance al mercado el nuevo modelo que estará inspirado en el Lanzador Concept. 

Muy pocas cosas se saben sobre este novedoso coche. Sí que se ha dicho que será un 2+2 y que los ingenieros están preparando un automóvil que siga ofreciendo potencia, diversión y lujo a partes iguales, tal y como están acostumbrados los fanáticos de la marca.

Según manifestó, “[los clientes] pueden estar seguros de que cuando presentemos el primer Lamborghini eléctrico, seremos muy cuidadosos con la gestión de los atributos de la marca. No estamos pensando en presentar otro automóvil eléctrico estándar, de un megavatio de potencia. No es así. Es necesario una diferenciación”.

¿Y el Terzo Millennio?

Pues nada más se supo. Se presentó como el coche eléctrico que podría conducir Batman y que se estaba desarrollando en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), nada más se supo, a pesar de que en la web de la firma italiana sigue apareciendo con todos sus datos técnicos y toda la información del vehículo.

Según esos datos, el Terzo Millennio monta cuatro motores eléctricos, uno sobre cada rueda, alimentados solo con cables, que lo dotan de tracción integral, mejoran el peso, la aerodinámica y el diseño del coche, como queda reflejado en sus espectaculares y futuristas líneas. Aun así, Rouven Mohr no ha dicho nada sobre él. ¿Habrá alguna sorpresa al respecto?

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Conducimos el Opel Manta GSe Elektromod: ¿El eléctrico que necesitas?

Es inevitable pensar que Opel va a entrar a competir en un segmento muy concurrido. No solo por rivales de otros fabricantes, sino marcas hermanas dentro del Grupo Stellantis. Así que me dispuse a conducir las dos versiones para averiguar cuál compensa más, con una especial atención en el SUV híbrido.

Diseño e interior del Opel Grandland

Este coche familiar tiene unas medidas de 4.650 mm de largo, 1.905 mm de ancho y 1.666 mm de alto. Un tamaño adecuado para la mayoría, con una capacidad de maletero de 550 litros que puede ampliarse hasta los 1.645 litros tumbando la fila posterior de asientos.

Sin duda, de un primer vistazo todas las miradas se fijan en la iluminación delantera. Se compone de una superficie acristalada que recorre la parte superior del parachoques, donde se incorpora una infinite light y en el centro, el famoso 3D Vizor. El logo de Opel iluminado con tecnología láser, que se hereda de los prototipos de la marca de hace años.

De hecho, los alemanes fueron los primeros en lanzar esta idea, y en 2024 ya es legal montarlos tanto delante como detrás. Aunque en la parte posterior, se sitúa el lettering retroiluminado. Volviendo al frente, también cabe destacar los faros Intelli-Lux HD. Básicamente, ópticas matriciales con 51.200 LED iluminados individualmente.

Su carrocería es limpia y futurista, pero con líneas suavizadas y el techo y los pilares en color negro brillo. Las llantas de 19 y 20 pulgadas complementan esta estética avanzada, que supone un gran cambio para Opel. Aunque es momento de dar un paso hacia el interior para descubrir su habitáculo.

Con tapicería y materiales blandos en los paneles de las puertas y el salpicadero, combinación de telas y estilo piel en los (comodísimos) asientos, la calidad percibida en sus acabados es alta. Aunque como de costumbre en Stellantis, la pantalla multimedia de 16 pulgadas y su interfaz son mejorables, pese a estar alimentadas por un procesador Snapdragon.

De hecho, es incompresible que te solicite instalar la app de Opel para reproducir Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica. Aunque al menos, nos encontramos con múltiples controles físicos en la consola central para la climatización, modos de conducción o multimedia. Muy cómodos, aunque no es así con los del volante, en forma de panel de estilo háptico.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Opel Grandland 2024

En total, el Opel Grandland tendrá tres motorizaciones: eléctrico, híbrido e híbrido enchufable. Aunque de lanzamiento, solo se podrán adquirir las dos primeras. El Grandland Electric tendrá 213 CV y 345 Nm de par con dos paquetes de baterías, de 73 y 82 kWh de capacidad. Con una autonomía de hasta 523 y 582 kilómetros en ciclo WLTP respectivamente.

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El EV con etiqueta Cero de la DGT podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y alcanzar 170 km/h de velocidad máxima. Y cuando llegue el momento de la recarga, podrás disponer de hasta 160 kW en corriente continua (con la versión de menor capacidad de batería).

La conducción fue tranquila, con un buen aislamiento acústico y consumos que oscilaron alrededor de los 17 kWh a los 100 kilómetros. Cerca de la homologación, aunque la prueba del Opel Grandland Hybrid fue la más reveladora. Quizá porque se trata del modelo más coherente dentro de la gama, al menos para España.

Bajo el capó tendrá un motor 1.2 Puretech de 3 cilindros gasolina. Según el fabricante, con cadena de distribución en vez de las famosas correas. Aunque justo bajo el tapón del aceite en el bloque han colocado una chapa que impide comprobarlo, así que no pude verla con mis propios ojos. En cualquier caso, va unido a un sistema mild-hybrid de 48 V generando 136 CV y 230 Nm de par máximo.

Con 1.600 kg de peso, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanzar 202 km/h de velocidad máxima. Algo lento, sobre todo en algunas situaciones en autovía, pero con la ventaja de un consumo de 5,5 litros a los 100 kilómetros. Tendrá etiqueta ECO y presenta una conducción igual de suave que su homólogo eléctrico, pero con mayor autonomía y sin la ansiedad de los cargadores.

¿Cuál es el precio del nuevo Opel Grandland? ¿Valdrá la pena?

Lo cierto es que el diseño y los acabados del interior son todo un acierto. Opel ha dado un importante salto en este aspecto, aunque el modelo se adentra en un segmento SUV-C muy concurrido, lleno de alternativas de muchísima calidad.

Su precio partirá desde los 32.400 euros para el modelo híbrido y hasta los 39.350 para el Opel Grandland eléctrico. Un coste que lo va a situar cerca de modelos dispares pero bien posicionados, como el BYD Seal U PHEV, el Peugeot 3008, el nuevo Skoda Elroq 100% eléctrico o incluso titanes como el Tesla Model Y.

Opel y las marcas de Stellantis deben mejorar, principalmente, dos aspectos: su sistema multimedia y la claridad del mismo, por un lado. Por otro, los precios de vehículos eléctricos que van a entrar a competir directamente con gigantes como Tesla o BYD. De momento, vale la pena echar un vistazo a este nuevo Opel Grandland, así que te dejo la decisión a ti.

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En Mazda han decidido lanzar al mercado este vehículo con dos motorizaciones: un híbrido enchufable (PHEV) con un motor gasolina de 4 cilindros en línea y otro diésel de 6 cilindros en línea mucho más grande y en formato mild hybrid. Opciones difíciles de ver en la actualidad, así que... ¿Vale la pena este SUV de lujo?

Diseño e interior del nuevo Mazda CX-80

El Mazda CX-80 es un coloso de carretera. Posee unas medidas de 4.995 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Casi cinco metros de eslora para un buque de asfalto lleno de lujo y confort. Con una enorme calandra delantera, un largo capó y una cabina aún más extensa.

Está repleto de detalles curiosos. Algunos cromados, por ejemplo en el frontal, los marcos de las ventanas o la parte trasera. La inscripción Inline 6 en las aletas delantera en el caso del modelo diésel y llantas de 20 pulgadas de aluminio muy elegantes.

Inmediatamente, gracias a su tamaño o las elegantes ópticas LED, te das cuenta de que se trata de un coche de gama alta. Los colores de la carrocería destacan, como siempre ha pasado con Mazda. Especialmente el Artisan Red de tono vino o el nuevo Meltin Copper.

Si pasamos al interior, tendrás diversas opciones en forma de niveles de acabados: Exclusive, Takumi y Homura. Con todo tipo de tapicerías, aunque la versión Takumi de piel Napa y molduras en madera de arce fue mi favorita. La calidad es la máxima bandera de este coche. Y también la funcionalidad, que caracteriza comúnmente a los japoneses.

Cuadro de instrumentos digital con Head-Up Display, una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, asistente de voz Alexa... Mucha tecnología sí, pero también abundantes botones físicos para la climatización, en la consola central, en el volante o a la izquierda del mismo.

Podrás cambiar sus modos de conducción (Off-road, Normal y Sport más EV con el híbrido enchufable) de forma rápida, o desactivar los sonidos de las ayudas a la conducción (ADAS), o controlar el volumen y pasar de canciones. Son una maravilla al tacto.

Al ser un coche familiar de gran tamaño, podrás equiparlo con hasta 7 plazas. La segunda fila de asientos, dependiendo de su configuración, podrán ser calefactados y ventilados como los delanteros. Y en la tercera fila, cabrán personas de hasta 1,70 metros de altura con un maletero de 687 litros si esas dos butacas están plegadas.

Motorizaciones y conducción del Mazda CX-80

Volviendo al tema principal de la prueba del CX-80, las motorizaciones centran todas las miradas. Por un lado, el modelo híbrido enchufable con motor gasolina de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,5 litros. Enorme, unido a tracción integral, con 327 CV y 500 Nm de par máximo. Y por supuesto, con etiqueta Cero de la DGT gracias a sus 61 kilómetros de autonomía eléctrica.

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Durante un trayecto bastante largo, pude obtener con él un consumo de 6,3 litros a los 100 kilómetros. En modo híbrido y con la batería completa. En gran medida, a unos 160 km/h de velocidad durante el largo tramo de la Autobahn alemana.

Pero el que más me impresionó fue el diésel y su motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,3 litros junto a un sistema mild hybrid de 48 V. Un modelo híbrido con etiqueta ECO y con el que no tendrás que preocuparte de su batería. Fue fácil oscilar alrededor de los 5,7 litros a los 100 kilómetros de consumo. La misma cifra que en la homologación.

En cualquier caso, esta es para mí la versión más coherente. Sí, en pleno 2024 podrías comprar un coche diésel de lujo que puede recorrer casi 1.000 kilómetros con el depósito lleno, y que desarrolla 254 CV y 550 Nm de par máximo con tracción total.

No esperes un comportamiento dinámico emocionante. Posee un peso de más de 2.100 kg. Pero sus suspensiones blandas y el agradable habitáculo son perfectos para un uso diario con toda la familia o viajes largos, cargado de equipaje y ganas de descubrir el mundo. Si puedes pagarlo, claro.

¿Vale la pena? ¿Cuál es el precio del Mazda CX-80?

Debes tener en mente que es un vehículo para bolsillos pudientes. Mazda quiere ser la primera marca de lujo no europea en nuestro continente antes de 2030, y esta es su principal apuesta para los próximos años.

El Mazda CX-80 tiene un precio que parte desde 60.444 euros y que puede elevarse hasta los 73.128 euros en España. Con 6 años de garantía, un mayor tamaño y más maletero que sus rivales directos: el Volvo XC90, el BMW X5 y el Mercedes-Benz GLE.

Apostar por un coche japonés es sinónimo de tranquilidad, de buen hacer, una mecánica fiable y unos acabados sensacionales. Este coche recoge todo esto en un envoltorio vistoso y con presencia, para disfrutar de su tecnología y de movilidad sin complicaciones. Vale la pena echarle un ojo.

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Ahora, la compañía japonesa quiere rescatar a uno de los precursores de la tecnología híbrida enchufable (PHEV). En 2021, en plena pandemia, se empezó a vender la cuarta generación de este todocaminos y arrancó fuera de Europa, donde no llegó a venderse, con lo que se frenó su fabricación.

Así que la firma de Okazaki ha creado una actualización de este SUV englobado en el segmento D y ha confirmado que se comercializará en Europa y, por ende, en España, donde se presentó el pasado martes. Está disponible en tres acabados (Motion, Kaiteki y Kaiteki+) y ofrece una amplia gama de accesorios para poder personalizarlo. Además, cuenta con12 opciones de color, cinco ellas bitono.

Está basado en la plataforma del Nissan X-Trail (la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi sirve para este tipo de coches y muchos más), pero el tren motriz difiere del de Nissan, ya que el X-Trail apuesta por el sistema híbrido e-Power y los de Mitsubishi confían en la mecánica híbrida enchufable.

Así las cosas, combina un motor gasolina de cuatro cilindros, dos motores eléctricos y una batería de iones de litio con capacidad de 22,7 kWh, lo que incrementa la potencia respecto la edición anterior en un 40%. Este hecho le permite tener una autonomía sin utilizar combustión de hasta 86 kilómetros.

El motor de combustión es muy parecido al del tercero de la saga puesto que es un cuatro cilindros de 2.360 cc y 136 CV, con 16 válvulas y DOHC. Va unido a un motor eléctrico instalado en la parte delantera de 85 kW (116 CV) con 255 Nm de par, más otro eléctrico en el eje trasero de 100 kW (136 CV) y 195 Nm de par. La potencia combinada es de 225 kW (302 CV) y 400 Nm de par.

Una especificación que hay que tener muy en cuenta es que se ha incorporado un sistema de bomba de calor integrado que reduce el consumo de energía. Además, ya puede estar encendido el climatizador o que fuera haya bajas temperaturas, que subirá la autonomía del modo eléctrico.

Otro de los detalles a subrayar pasa por comentar que el depósito de combustible ha incrementado su capacidad a 53 litros. Esto supone que no tendrás que repostar tan a menudo si vas a realizar cualquier viaje de largo recorrido.

Sus dimensiones certifican que mide 4.719 mm de largo, 1.862 mm de ancho y 1.750 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.704 mm. A pesar de su tamaño, no existe la posibilidad de incluir una tercera fila de asientos.

Su diseño se inspira en el legado del Mitsubishi Montero, según la marca, e instala el frontal llamado Dynamic Shield. Junto a él hay unos faros Full LED adaptativos situados en posición bastante alta.

En los costados vemos prominentes líneas y monta llantas de entre 18 y 20". También sobresale el pilar trasero llamado 'Jet Tail Fin', una parte que sostienen, "aporta dinamismo al conjunto y confiere un aspecto flotante a la línea del techo". Y en su retaguardia vemos un estilo hexagonal que recuerda al mítico Montero, con pilotos LED muy finos y una T dibujada en su interior.

Un interior sobrio, pero con la última tecnología

Como suele ocurrir con muchas marcas de Japón, los interiores de sus coches no destacan por ser muy llamativos en su interior sino más bien todo lo contrario. El Outlander PHEV sigue esa estela, si bien monta la última tecnología y sus materiales dan la sensación de tener calidad. Además, sus  líneas horizontales le dan un toque más limpio y espacioso. 

Presenta un cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas personalizable donde verás el flujo de energía para que no se te vaya la vista a otro lugar. La pantalla táctil principal (Smartphone Link Display) también es de 12,3 pulgadas y su navegación se ha mejorado pudiendo conectarse a los servicios de TomTom para conseguir información del tráfico en tiempo real.

De serie incorpora los sistemas de Apple CarPlay y Android Auto, así como con cargador inalámbrico Qi de 15 W para smartphones. Como opción, ofrece un sistema de sonido de Yamaha, que se ha fabricado entre ambos fabricantes y de manera especial para este SUV.

Asimismo, integra un espejo retrovisor digital para tener una mejor viabilidad cuando es difícil ver detrás del vehículo debido a los pasajeros, al equipaje, o a causa de las condiciones ambientales. Y como extra tendrás la posibilidad de agregar asientos con masaje, calefacción y ventilación, así como techo solar panorámico, que también puede abrirse.

El maletero tiene bastante espacio, ya que cubica una capacidad de 495 litros, ampliables hasta los 1.422 litros si plegamos los respaldos traseros, que son abatibles en proporción 40:20:40. De esta forma, obtendrá una mayor modularidad. 

La seguridad es bastante completa

Otro de los aspectos que se ha avanzado respecto a la generación anterior ha sido la seguridad, que es bastante completa. La estructura de este nuevo modelo se ha mejorado con acero ultrarresistente para mejorar la absorción de energía en caso de accidente. Se le han incorporado ocho airbags incluido el de rodilla del conductor y el central delantero entre los asientos.

Como no puede ser de otra manera, instala avanzados sistemas de seguridad como la frenada de emergencia automática trasera, el aviso de ángulo muerto con asistencia al cambio de carril, el aviso de salida del carril, el control de crucero adaptativo, el reconocimiento de señales de tráfico o el sistema de supervisión del conductor.

Aunque no se han establecido los precios oficiales para España, los primeros rumores apuntan a que estará en torno a los 50.000 euros, con lo que sería más económico que sus rivales como el Skoda Kodiaq PHEV (53.960 euros) o el Hyundai Santa Fe PHEV (59.820 euros).

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Recibir la ansiada etiqueta ECO de la DGT no debería suponer un gasto excesivo. Los coches con mecánicas microhíbridas son los más asequibles, pero los híbridos convencionales aportan la posibilidad de circular en modo eléctrico y reducir así el consumo de combustible. Esto, sin recargas y sin pagar demasiado, en el caso de los integrantes de esta lista.

Toyota C-HR: 31.750 euros

En su última actualización, el Toyota C-HR ha dado un importante salto en materia de diseño, haciéndolo un modelo más interesante en su estética que algunos de sus rivales. Además de esto, cuenta con una mecánica híbrida bastante eficiente, disponible con 142 CV en su versión más barata, que parte ligeramente por encima de los 30.000 euros.

Hyundai Kona: 29.140 euros

Es uno de los mejores integrantes de la lista. El nuevo Hyundai Kona ya no pasa desapercibido, pero no solo es interesante su diseño, ya que también es un SUV cómodo y bastante espacioso. Lo puedes encontrar en versión híbrida eléctrica de 129 CV, con el mismo motor que monta el Kia Niro, siguiente en la lista.

Kia Niro: 26.980 euros

En su versión 1.6 GDI de 129 CV, el Kia Niro te permite dar el salto a la hibridación por unos 2.000 euros menos que su 'primo' de Hyundai. Sin duda, una cifra interesante para un todocamino muy capaz para el día a día, sensato y con una oferta tecnológica a la altura de lo esperado en 2024. 

Renault Captur: 26.665 euros

El Renault Captur ha sido un éxito desde su llegada al mercado y su reciente actualización sube la apuesta con una estética renovada y una tecnología puesta al día, con Google integrado y multitud de aplicaciones. También monta una mecánica híbrida de 145 CV más refinada y agradable a la hora de conducir, con una mayor suavidad y menor ruido.

Toyota Yaris Cross: 26.450 euros

Es el SUV híbrido más pequeño de Toyota y también uno de los modelos más competitivos de su clase. El Yaris Cross tiene un enfoque urbano, pero es un coche polivalente, movido por una mecánica híbrida de 116 CV que firma un consumo combinado de 4,5 litros a los 100 kilómetros.

Dacia Duster: 26.290 euros

El Dacia Duster híbrido no es la versión más barata que puedes comprar, pero sí una de las más razonables. Con 140 CV, ofrece un rendimiento adecuado para este SUV, que ahora tiene un carácter más campero y una evidente mejora de calidad general.

MG ZS Hybrid+: 22.990 euros 

MG ha regresado al mercado español con fuerza y el ZS es uno de sus grandes éxitos. Ahora destaca en su gama el nuevo Hybrid+, que combina un motor de gasolina de 1,5 litros con 102 CV y otro eléctrico de 136 CV. Ofrece 196 CV de potencia conjunta y lo hace con un precio espectacular que puede reducirse a 20.490 euros con descuentos incluidos.

Este vehículo, que tiene un precio de salida de 38.500 euros (sujeto a financiación, según su propio portal), no nacerá en la planta de Martorell como otros hermanos como el Formentor o el León sino que verá la luz en la factoría de Györ, Hungría, que es propiedad de Audi. 

La firma que fundó Seat prevé que este nuevo proyecto esté disponible en los concesionarios a finales del presente año. Se rumorea que podría estar listo en noviembre, pero no se ha especificado fecha precisa.

El Terramar supone atrevido desafío en el exigente mercado de los SUV, donde Cupra quiere ir ganando terreno poco a poco y pueda ser la elegida para aquellas personas que buscan un nuevo concepto de automóvil. En ese sentido, las generaciones que han crecido con la firma española puedan ser un target adecuado para apostar por este vehículo.

¿Por qué se fabricará en Györ?

Es la pregunta que se puede hacer cualquiera teniendo en cuenta que está la planta de Martorell, donde está la sede de la enseña catalana. La respuesta es que estas instalaciones permiten una mayor eficiencia operativa entre los equipos de Cupra y Audi, que llevan trabajando juntos algo más más de cuatro años, con lo que será mucho más cómodo para todos.

De esta manera, la planta de Győr se va a erigir en la primera de la marca de los cuatro aros en ensamblar vehículos de otra firma del Grupo Volkswagen. Esta factoría húngara tiene en su nómina a más de 12.000 trabajadores y destaca porque es la mayor productora de motores a nivel mundial. En la actualidad fabrica más de 170.000 automóviles y 1.600.000 motores cada año.

La sociedad entre las compañías alemana y española comenzó en 2011, cuando arrancó la fabricación del Audi Q3 en las instalaciones de Seat en Martorell. De él se produjeron cerca de  800.000 unidades. Hace cinco años, la factoría catalana también comenzó la fabricación del Audi A1, que ensambló casi 400.000 unidades.

 Markus Haupt, vicepresidente de Producción y Logística de Cupra, enfatizó en la importancia del trabajo conjunto entre la marca que representa y Audi. “Aprovechando la experiencia combinada de Cupra y Audi, hemos integrado y optimizado con éxito nuestros procesos. Esta alianza ha sido posible gracias a nuestra capacidad de adaptación y a las sinergias dentro del Grupo Volkswagen”. 

Según el ejecutivo alemán, la sinergia entre ambas compañías es positiva para ambas. “Este proyecto es un claro ejemplo de cómo unir fuerzas nos beneficia a todos, nos hace más competitivos y sienta las bases para futuras colaboraciones que nos permitirán seguir creciendo”, agregó.

La nomenclatura que ha adquirido este nuevo SUV rinde tributo al emblemático circuito de Terramar en Sitges, donde la marca hizo su debut en 2018. Quizás, uno de los grandes rivales de este coche sea el Hyundai Tucson, por especificaciones, espacio y, sobre todo, precio, ya que el coche surcoreano vale, de inicio, con motor de gasolina, 30.725 euros.

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Este vehículo, que se dio a conocer en el pasado Festival de Velocidad de Goodwood, estará disponible en dos líneas de equipamiento denominadas Comfort y Luxury. Y el secreto está en la pasta puesto que tiene unas tarifas mínimas que empiezan en los 26.780 y 29.870 euros, respectivamente.

Pero como hay que decirlo todo, porque para eso estamos aquí, esos precios son engañosos, puesto que llevan incluidos dos descuentos: uno de lanzamiento de 3.210 euros, la ayuda máxima que brinda el Plan Moves (7.000 euros); y otro por financiación. De esta manera, el nuevo MG HS 2025 se venderá en nuestro país por 36.990 euros en su versión Comfort y de 38.990 euros en la Luxury.

Morris Garages tiene clara cuál ha de ser su política de precios en España, como se ha demostrado al vender 30.000 ejemplares en nuestro país durante 2023. Además, su filosofía financiera viene acompañada de un servicio postventa para que sus compradores no tengan problemas y, si los tiene, se los resuelvan cuanto antes.

MG tiene como objetivo “democratizar la movilidad en España", aseveró en su día José Antonio Galve, directivo de la marca en nuestro país. Con esta oferta que ha lanzado por el HS Plug-in Hybrid y todas las que han de llegar próximamente, se pretende estar entre las marcas más vendidas a nivel global.

Toyota RAV4 y BYD Seal U, su competencia

El MG HS PHEV tiene una dura competencia en el segmento D-SUV, puesto que hay coches tan potentes y capaces como el modelo chino. Uno de ellos es el Toyota RAV4, que tiene como hándicap que su versión híbrida enchufable es 10.000 euros más cara que Morris Garages. En la actualidad se vende por 47.500 euros.

Quien sí puede plantarle cara tanto por prestaciones, pero sobre todo por precio, es el también chino BYD Seal U. Su mecánica híbrida enchufable DM-i es más barata que la del HS, puesto que antes de incluirle descuentos, su tarifa es de 34.990 euros.

El bloque mecánico del MG HS ha mejorado ostensiblemente, puesto que ha subido hasta los 339 CV gracias al trabajo conjunto un motor de 1,5  litros, turboalimentado, de 142 CV, un eléctrico de 183 CV (135 kW) y un capaz generador de 150 CV (110 kW). Con ello, es capaz de hacer el 0 a 100 en 6,2 segundos y alcanzar los 200 de máxima.

Quizás su fortaleza venga por la autonomía. Equipa una batería de 19,78 kWh, que homologa 103 kilómetros en modo eléctrico. El Toyota RAV4 tiene una potencia combinada de 306 CV y una autonomía de 75 km; y el BYD Seal U más asequible tiene 218 CV y un alcance de 70 km.

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En julio, el T10 viajó durante tres días desde la ciudad de Shangri-La, en la provincia china de Yunnan, antes de aterrizar vacío en Zhuhai, en Guangdong, también en el país asiático.

¿Qué permitió realizar hazañas tan heroicas en largas distancias? El T10, que batió récords, cuenta con un motor turbo de cuatro cilindros y 1,5 litros, capaz de desarrollar 154 CV y generar un par de 220 Nm de par, acoplado al sistema híbrido enchufable Super Hybrid C-DM de Chery.

Ese sistema está alimentado por una batería de 34,5 kWh (suministrada por CATL) que proporciona alrededor de 210 kilómetros de autonomía eléctrica pura y viene en dos versiones: una versión de tracción delantera menos potente de 375 CV y una versión de tracción en las cuatro ruedas, que produce 609 CV y genera 980 Nm de par motor.

Se trata de la variante de tracción delantera del Fulwin que batió al anterior poseedor del récord por una distancia 300 kilómetros. Al conseguir la nueva marca mundial con este SUV, Chery muestra su destreza en ingeniería. Y no sólo porque esta firma es la empresa matriz de dos marcas de las que apenas habrás oído hablar.

Recientemente, el Jaecoo J7 y el Omoda 5 aterrizaron en media Europa. Nos han dicho que ambos contarán con esta tecnología PHEV en el futuro: el J7, a principios de 2025 (quizás en España un poco antes), lo que quiere decir que habrá más competencia entre los vehículos chinos, sobre todo BYD, que es un gran rival.

¿Qué equipamiento tiene el Fulwin T10?

El Fulwin T10 es la versión híbrida enchufable del Chery Tiggo 9 que llegó un año antes al mercado. Si llegará a Europa o no es una incógnita, como sucede con muchos vehículos que aparecen en China. Y más teniendo en cuenta los duros aranceles establecidos por la Unión Europea, que están frenando la llegada de muchos modelos. 

Este SUV híbrido enchufable ya se encuentra a la venta en el país del Lejano Oriente. Hablamos de un coche grande porque según la propia marca, este coche mide 4,85 metros de largo, 1,93 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,82 metros.

Cuenta con llantas de 20 pulgadas 'Wind Blade' y existen dos versiones de acabado y equipamiento. La primera de ellas, disponible con cinco plazas (2+3), tiene un peso de 2.028 kg. La segunda, con más equipamiento de serie, tiene un peso de 2.199 kg en su configuración con seis plazas (2+2+2). 

Está equipado con un sistema de asistencia de conducción inteligente L2.5 realizado a través de radares delanteros y traseros, que admite monitoreo de fatiga del conductor las 24 horas, advertencia de apertura de puertas, monitoreo de punto ciego, advertencia de colisión trasera, advertencia de tráfico cruzado trasero y asistencia en atascos de tráfico.

El habitáculo cuenta con una pantalla dual que consta de un panel de instrumentos LCD de 12,3 pulgadas y una pantalla de control central de 12,3 pulgadas, alimentada por un chip Qualcomm Snapdragon 8155.

Los precios de este modelo en China son: la versión 210 Premium Edition (tracción delantera): 189.900 yuanes (24.200 euros). La 210 Luxury Edition (tracción delantera): 199.900 yuanes (25.470 euros). Y la edición insignia 200 4WD: 229.900 yuanes (29.293 euros).

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Este es el nuevo Cupra Terramar 2024: un SUV novedoso y con opciones híbridas y PHEV

Todas las motorizaciones, sus novedades en el interior a nivel de tecnología, ofertas de lanzamiento o el precio del Cupra Terramar son algunas de las posibles preguntas que tendrás en mente. Así que repasemos cada uno de los puntos de este coche familiar.

Motorizaciones del Cupra Terramar, que incluyen etiqueta ECO y Cero

El Cupra Terramar contará con cinco motorizaciones diferentes. Todas ellas gasolina y unidas a una caja de cambios automática DSG de 7 velocidades y doble embrague. Una gama donde elegir el modelo que más te convenza para tu día a día.

Tendrás el motor 2.0 TSI con 204 CV y tracción total 4Drive o el Cupra Terramar VZ, que asciende a la categoría de SUV deportivo con 265 CV y tracción integral. Ambos con la etiqueta C de la DGT y un notable ahorro de peso frente a las demás versiones.

En cuanto a los híbridos, el motor mild hybrid 1.5 eTSI de la versión de acceso desarrollará 150 CV con tracción integral y etiqueta ECO. Los híbridos enchufables (PHEV), por su parte, usarán ese mismo motor junto a una mayor asistencia eléctrica para conseguir 204 o 272 CV con tracción 4Drive y más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

Nueva tecnología de chasis

Además de los motores, el Cupra Terramar 2024 contará de serie con tecnologías como la suspensión deportiva con amortiguadores de doble válvula. Es decir, que controlan por separado las fases de compresión y rebote para ofrecer el máximo confort y comportamiento firme en situaciones que lo requieran.

Estas novedades forman parte del Control de Chasis Adaptativo (DCC), como también lo hace la dirección progresiva, que puede ajustar la dureza y precisión del volante dependiendo de la velocidad. O también, un servofreno eléctrico para conseguir una respuesta rápida y sensitiva durante las acciones de disminución de la velocidad.

Un interior confortable y envuelto en el mundo digital

En el interior, destaca como actor principal la pantalla multimedia de 12,9 pulgadas sobre el salpicadero. Con un software renovado y más intuitivo que aglomera todos los controles del vehículo. Aunque mantiene algunos controles físicos táctiles (y retroiluminados) en la parte inferior.

Será compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, y en la consola central habrá un cargador inalámbrico para tu smartphone de 15 W con refrigeración incorporada. Algo importante, especialmente con este tipo de recargas.

Además de estos detalles, habrá cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas personalizable, Head-Up Display y sistema de sonido opcional Sennheiser con 12 altavoces y 390 W de potencia. Para disfrutar al máximo de la música en un interior con una agradable iluminación ambiental.

Lanzamiento y precio del Cupra Terramar

El nuevo Cupra Terramar ya está disponible para configurar en la web oficial de la marca y los primeros llegarán a finales de octubre a las carreteras. Como edición especial de lanzamiento, habrá 1.300 unidades limitadas con motivo de la America’s Cup de vela. Una competición de la que Cupra es patrocinadora oficial.

El precio de este SUV grande partirá desde los 41.190 euros con el motor 1.5 eTSI de 150 CV y un consumo homologado de 6,2 litros a los 100 kilómetros. Ligeramente más barato que algunos de sus rivales directos en el segmento.

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Se ha presentado en Barcelona, bajo el marco de la America's Cup, una de las competiciones de vela más importantes del mundo. Evento que destaca el nombre del modelo, tomado directamente del Autódromo de Terramar en Sitges. Uno de los primeros circuitos ovales del mundo y el tercero de Europa. Base histórica del motorsport en España.

Diseño e interior del Cupra Terramar

Nos encontramos con un SUV compacto, con unas medidas de 4.519 mm de largo, 1.869 mm de ancho y 1.586 mm de alto. Inmediatamente, resalta la nueva línea estética de Cupra, con ópticas afiladas de teconología matricial Matrix LED que integran tres triángulos muy característicos. 

Cuenta con varias aperturas de aire al frente y una carrocería suavizada, aunque con aristas bien definidas: dos desde el capó y otra desde los faros delanteros, que recorren el vehículo hacia la parte trasera. Allí, la principal sorpresa es una infinite light que une ambas ópticas con el emblema de Cupra iluminado en el centro.

Es un coche dinámico, con llantas de 18, 19 y 20 pulgadas. Y aunque es agresivo, no busca la deportividad como tal, según los diseñadores. Buena prueba de ello es la ausencia de salidas de escape reales en el difusor. Elegancia con el sello distintivo de la compañía catalana.

Sin duda, uno de los aspectos que más impresión nos causó fueron sus colores exteriores, como el púrpura que veis en fotografías. Combinado a la perfección con una tapicería de tono morado que acrecienta la sensación de calidad en un interior renovado.

El conductor dispondrá de un cuadro de instrumentos digital personalizable y una gran pantalla multimedia de 12,9 pulgadas con controles inferiores retroiluminados. Y a este elenco digital hay que sumar su Head-Up Display proyectado en el parabrisas.

El selector de marchas se ha trasladado detrás del volante, de corte deportivo y con botones satélite para el arranque del vehículo y el selector de modos de conducción. Afortunadamente, con controles físicos que despejan la consola central sin perder ergonomía.

Finalmente, hay una abundante iluminación LED interior, con luces inteligentes que crean un ambiente agradable. A nivel de espacio, las plazas traseras son muy solventes para una persona alta y cuenta con una capacidad de maletero de 540 litros (ampliable hasta 630 litros mediante los asientos deslizantes). Algo menos en las versiones PHEV.

Motorizaciones del Cupra Terramar

El Cupra Terramar será un coche que ofrecerá diversas opciones, aunque con diferentes tecnologías. Para empezar, se lanzará con cinco motorizaciones diferentes: motores gasolina, con electrificación mild hybrid e híbridos enchufables.

La gama sin hibridación y con etiqueta C tendrá bajo el capó un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros TSI con 204 CV en la versión de acceso y tracción integral 4Drive. El Cupra Terramar VZ, por otro lado, producirá 265 CV junto a tracción total y se declara como el más prestacional.

Los modelos mild hybrid con motores e-TSI 1.5 tendrán 150 CV en tracción delantera, con consumos de gasolina muy contenidos. Y los híbridos enchufables desarrollarán con ese mismo motor 204 on 272 CV. Esta última para la versión VZ. Ambas, eso sí con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica gracias a su batería de 19,7 kWh.

Por tanto, suman a la gama las etiquetas Eco y Cero de la DGT. Y el modelo PHEV admitirá recargas de hasta 50 kW en corriente continua con cargadores de alta potencia o de 11 kW en un Wallbox estándar. Buenas capacidades, que se suman a una dinámica donde destaca el control de chasis adaptativo (DCC) don suspensiones de doble válvula.

¿Cuándo llegará el Cupra Terramar y cuál será su precio?

La llegada de las primeras unidades está prevista para finales de 2024, y ya está disponible para reservar. De su precio, todavía no tenemos confirmación. Pero estará un escalón por encima del Cupra Formentor, así que podría partir desde unos 40.000 euros aproximadamente.

Entre sus principales rivales hay coches muy bien asentados, como el Audi Q3, que comparte segmento y algunas de las motorizaciones. Pero también otros modelos como el Alfa Romeo Tonale o incluso el BMW X1 y el Volvo XC40. ¿Conseguirá diferenciarse el modelo español? ¡En breve lo probaremos y os contamos!

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El Audi Q5 será híbrido en todas sus versiones, concretamente con una mecánica microhíbrida (MHEV) que complementará a los motores gasolina y diésel. Y en el futuro, llegarán los modelos híbridos enchufables para completar una gama muy completa y llena de novedades.

Diseño e interior del nuevo Audi Q5

El nuevo Q5 es un SUV de tamaño medio con una longitud de 4,86 metros que gana en presencia con la estética de esta generación. Al frente encontramos una enorme calandra que ocupa gran parte del parachoques, junto a la rejilla inferior y las entradas de aire laterales.

Algunos de estos elementos se modifican dependiendo del acabado, como es el caso del S Line o Black Line, que presentan a las entradas de aire con detalles cromados en color antracita mate, plateado o negro brillo. Si bien, gran parte del protagonismo se lo vuelven a llevar las ópticas, como hemos visto con el nuevo Audi A6 e-tron y el Audi A5 2025.

Al frente nos encontramos con faros rediseñados junto a tecnología Matrix LED e incluso 8 firmas lumínicas diferentes, dependiendo del equipamiento (personalizables desde la pantalla multimedia). Detrás, una infinite light que une ambos grupos ópticos con tecnología OLED de 266 segmentos y también personalizables. Sin duda, Audi ha puesto un énfasis especial en este aspecto.

Más allá de las líneas elegantes, el aspecto exclusivo del Audi SQ5 en formato deportivo (por ejemplo, con cuatro salidas de escape reales) o las llantas desde 19 hasta 21 pulgadas, el interior se posiciona como un elemento clave de la nueva versión. Un habitáculo muy dinámico y digitalizado.

El cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas muestra toda la información de forma clara y personalizable. A la derecha y como parte de la interfaz curva, se encuentra la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas y de manera opcional, se puede instalar una pantalla para el copiloto de 10,9 pulgadas. En este caso, capaz de reproducir contenido en streaming e invisible para el conductor.

La consola central se ha liberado con la ausencia de controles de climatización y solo manteniendo un pequeño mando multimedia para el volumen. Dos USB-C, toma de 12 V y el selector de marchas, freno de mano y sensores ocupan este espacio. El resto de botonería física, tanto en el volante como en el panel de la puerta, pasará a ser de estilo háptico. Una decisión algo polémica...

Motorizaciones del Audi Q5 2025

Los motores de combustión seguirán siendo el eje central del Audi Q5. Durante su lanzamiento, habrá tres versiones disponibles, pero todas ellas con tecnología MHEV plus en arquitectura de 48 V. Una ayuda extra de 24 CV y 230 Nm de par en momentos específicos; y la capacidad de mover el vehículo de manera eléctrica en ciertas situaciones, como las maniobras de aparcamiento.

¿La mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

La opción de acceso tendrá un motor 2.0 TFSI gasolina con 204 CV y 340 Nm de par, con tracción delantera o quattro de manera opcional. También habrá un motor 2.0 TDI diésel de 204 CV y 400 Nm de par que solamente se ofrecerá con tracción total quattro. Y finalmente, el nuevo Audi SQ5 mantendrá su motor V6 TFSI de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par junto a tracción integral.

Más adelante, llegarán los modelos híbridos enchufables (PHEV), con baterías de mayor tamaño y una autonomía eléctrica de más de 80 kilómetros. Además, hemos podido saber que contarán con potencias de 295 y 362 CV. Probablemente, ambas con tracción quattro.

Además de los motores, también hay novedades a nivel de chasis. Con nuevas suspensiones con muelles de acero y, de forma alternativa, un tren de rodaje deportivo con amortiguación pasiva FSD (Frequency Selective Damping), capaz de adaptarse a las condiciones dela asfalto: más cómoda y estable en suelos irregulares o mucho más firme en zonas lisas o curvas.

Estará de serie en el Audi SQ5 y esta amortiguación adaptativa se combinará con la suspensión neumática opcional, capaz de modificar la altura del vehículo dependiendo de los modos de conducción, junto a otros parámetros como la dirección progresiva, que ha sido optimizada.

¿Cuándo llegará el Audi Q5 2025?

Aunque se aceptarán pedidos desde septiembre de este año, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2025. Y si bien todavía no conocemos su precio de manera oficial, se anunciará en las próximas semanas.

La producción del Audi Q5 2025 tendrá lugar en la planta de la marca en San José Chiapa, México. Una factoría donde se ha buscado avanzar en electrificación y procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente.

Por ejemplo, con una tasa de reciclado de residuos del 90% (sobre todo metálicos), una estudiada gestión de aguas mediante recogida de lluvia y filtrado que ahorra 150.000 metros cúbicos anuales o alternativas variadas a los envases de plástico y el uso de este material.

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Para conseguir estar entre los mejores, ha planteado un SUV compacto con etiqueta ECO de la DGT, por su condición de híbrido. Además, lo tendrás en los concesionarios de la marca a partir de septiembre de este año. Asimismo, combina un diseño atractivo, un interior correcto y un precio para todos los bolsillos.

En cuanto a su estética presenta un novedoso frontal en el que se le ha incorporado un nuevo paragolpes, con una calandra central mucho más grande y entradas de aire simuladas a sus lados, así como nuevos faros más finos.

En su retaguardia también hay variaciones ya que tendrá nuevos pilotos traseros y un paragolpes más sugerente. De igual forma, se ha retocado el portón trasero del maletero, al que se le ha añadido  la matrícula, que en el modelo original la llevaba en el parachoques.

Respecto a sus dimensiones, ha aumentado casi 11 centímetros. Ahora mide 4.43 metros de longitud (antes 4.32) y 2.61 metros de distancia entre ejes (29 milímetros más). Este incremento se debe plasmar en más espacio para los pasajeros, puesto que el maletero se ha reducido cinco litros de capacidad y su cubicaje es de 443 litros.

Dependiendo del nivel de equipamiento, puede tener cámara de visión periférica, asientos eléctricos, acceso sin llave y carga inalámbrica para móviles. Tiene la opción de controlar las funciones del coche a través de la app iSmart. Igualmente, el paquete de asistentes a la conducción MG Pilot ofrece el control de velocidad activo, la detección de ángulo muerto y la alerta de tráfico al dar marcha atrás.

En cuanto a su mecánica, equipa el mismo propulsor que el MG3 Hybrid, aunque el MG ZS Hybrid+ tiene algo más de fuerza, puesto que desarrolla 196 CV. Tiene una combinación de un motor de gasolina de 1.5 litros y 102 CV con uno eléctrico de 136 CV de potencia y 250 Nm de par. 

En cuanto a la batería es de iones de litio y presenta 1,83 kWh de capacidad y celdas NCM (níquel-cobalto-manganeso). Todo ello asociado a una transmisión automática de tres velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y tiene un consumo homologado de manera combinada de 5 litros a los 100 km con unas emisiones de 115 g/km de CO2, según el ciclo WLTP.

A pesar de que todavía no se ha anunciado el precio oficial (se conocerá el próximo 19 de septiembre), podemos basarnos en el modelo anterior en el mercado, por lo que es probable que el precio de salida del nuevo MG ZS Hybrid+ ronde los 25.000 euros. Luego habrá que ver las diferentes opciones de financiación que podrían reducir el precio final.

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Lo que ha motivado esta decisión ha sido que los costes de obtención de material para baterías y la presión para vender modelos más económicos le ha pasado factura de una manera exponencial por lo que a partir de ahora va a apostar por los sistemas de propulsión híbridos.

Ford ahora dice que no lanzará ningún vehículo eléctrico nuevo hasta que pueda garantizar la rentabilidad de los modelos dentro del primer año de lanzamiento (más allá de los vehículos de los que ya hemos oído hablar, como el Capri y el Explorer). 

La marca estadounidense ha tenido dificultades para adecuar su gasto en la producción de vehículos eléctricos a los ingresos generados por su gama de vehículos, que incluye el Mustang Mach-E, el F-150 Lightning y la furgoneta E-Transit. 

La empresa informó de una pérdida de 1.300 millones de dólares (1.161 millones de euros) en su división de vehículos eléctricos Model e en el primer trimestre de 2024 y de una pérdida de 1.100 millones de dólares (982 millones de euros) en el segundo trimestre.

Para minimizar el daño económico, la marca del óvalo se ha centrado en la actualidad en “una nueva familia de SUV electrificados de tres filas que incluirán tecnologías híbridas que pueden ofrecer eficiencia, beneficios de rendimiento y reducción de emisiones en comparación con los vehículos de combustión sin electrificar", dice una nota de prensa de la compañía. 

A su vez, tienen intención de que esos mismos híbridos cuenta con una amplición de la autonomía para que ese tipo de vehículos tenga la opción de hacer viajes largos por carretera al igual que ya hacen los de cero emisiones. 

El director financiero de Ford, John Lawler, detalló qué es lo que buscan los clientes de hoy en día, que no es otra cosa que la variedad en la electrificación, donde parece ser que los híbridos ganan terreno a los de cero emisiones. 

“Analizamos la situación del segmento en cuanto a la cantidad de competencia que necesita el cliente y, luego, el tamaño de la batería que debe ir en un vehículo eléctrico puro, la estructura de costos, el precio; no pudimos armar un vehículo que cumpliera con nuestro requisito de ser rentable en los primeros 12 meses de lanzamiento, y nos atenemos a eso”.

Voces contrarias a la electrificación

Dentro de la firma del óvalo hay voces contrarias a la electrificación y favorables a que se sigan fabricando coches con motor de combustión. Una de ellas es Gunnar Herrmann, uno de los miembros del consejo de supervisión de la fábrica de Ford en Colonia. "Lo que producimos aquí sigue demasiado poco para justificar una fábrica entera en modo de dos turnos", dijo.

Además, lanzó un mensaje de advertencia a los gestores de la marca en Estados Unidos: "aconsejo urgentemente atenerse al motor de combustión", y cuando se le preguntó sobre los rumores de un nuevo Ford Fiesta indicó que "no se construirá ningún nuevo modelo económico basándose en la investigación".

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Muchas cosas se pueden destacar del Renault Symbioz, pero la más evidente es su similitud con el Captur. Utiliza su misma plataforma, pero es 174 mm más largo, aunque mantiene sus cifras de anchura y altura. De hecho, hasta el pilar B ambos coches son idénticos, salvo por el patrón de la parrilla.

Así, la principal novedad estética en este modelo está en la trasera, donde se encuentran unos afilados pilotos en 3D y un gran portón que da acceso a un maletero de 492 litros que se puede ampliar hasta los 1.582 litros. Además, también puedes contar con 624 litros con un elemento curioso: una banqueta trasera que se puede deslizar en 16 cm.

Este es uno de los rasgos más característicos del interior del Symbioz y tiene la idea de ofrecer una mayor practicidad. Es una solución interesante, pero que te deja sin espacio para las piernas. Además, no te permite operar la banqueta por secciones, como sí permiten otros modelos.

Por dentro, imagen familiar y más espacio

En cualquier caso, dejando de lado el desplazamiento de los asientos traseros, aquí se percibe ese mayor espacio interior respecto del Captur. La amplitud aquí es correcta, aunque no te sobrará demasiado hueco si eres alto. Además de esto, hay elementos que me gusta encontrar aquí atrás, como los aireadores, las entradas USB-C y una toma de 12 voltios.

Más allá de esto, lo cierto es que el nuevo SUV de Renault se enfoca en coger una fórmula que funciona y añadirle practicidad. El puesto de conducción es el mismo que el del renovado Captur y por ello no he saltado directamente al asiento del conductor. Eso sí, que no haya una novedad en esta zona no significa que sea un mal habitáculo.

El salpicadero no presenta el diseño más reciente de modelos como el Austral o el Espace y eso le hace no parecer tan moderno. Sin embargo, está al día en el apartado tecnológico, con un cuadro de instrumentos digital de 10,3” con la estética actual de los modelos de la firma del rombo y una pantalla central de 10,4” con el sistema de infoentretenimiento OpenR con Google integrado. 

De la misma forma, también hay otros elementos que sorprenden en el interior del Symbioz. Por ejemplo, es posible contar con un buen sistema de sonido Harman Kardon de nueve altavoces y el techo panorámico Solarbay que ya vimos en coches como el Scenic.  Se calienta un poco al sol, eso sí, pero apenas se nota en la temperatura del interior. 

Una mecánica híbrida de 143 CV

A falta de que lleguen nuevas mecánicas, el motor del Renault Symbioz es el E-Tech Full Hybrid de 143 CV que también utilizan modelos como el Captur. Combina un motor de cuatro cilindros en línea con 94 CV con uno eléctrico de 49 CV y otro de 20 CV. Además, cuenta con una batería de 1,2 kWh.

Asociada esta configuración a una caja de cambios automática, hablamos de un SUV que ofrece unas cifras modestas, pero adecuadas en aceleración 0-100 km/h y velocidad punta: 10,6 segundos y 170 km/h. Además, puede realizar multitud de recorridos urbanos en modo eléctrico y recibe la etiqueta ECO de la DGT.

¿Cómo se conduce?

Conducir el Renault Symbioz es una experiencia que no te sorprenderá si ya estás familiarizado con la mecánica que monta, pero no es decepcionante. Cumple lo que se espera, con un funcionamiento adecuado y silencioso durante la mayor parte del tiempo, si bien se hace notar bastante el ruido del motor térmico cuando requieres más potencia. 

En este tipo de situaciones también se hace notar un cambio automático que, aunque funciona con suavidad y de forma correcta la mayor parte del tiempo, duda en esas ocasiones en las que necesitas más inmediatez. Esto hace que el ruido del motor pueda ser mayor, pero también que te veas en alguna situación algo incómoda.

Por ejemplo, esas dudas pueden hacer que te quedes algo ‘vendido’ en un adelantamiento que quieres completar con rapidez al no contar con la potencia deseada. Por supuesto, el comportamiento de este cambio varía con los modos de conducción, donde destacan algunos como el Eco y el Sport, pero esas dudas ocasionales siguen presentes.

Sea como fuere, la conducción es agradable por lo general. Además, dinámicamente es capaz de sorprender para bien. La dirección es rápida, aunque no especialmente comunicativa, mientras que la suspensión ofrece un tarado firme y ayuda a contar con una buena estabilidad en curva. 

De esta manera, el comportamiento en carreteras reviradas es más positivo de lo que se espera en un coche de estas características. Como es evidente, no es el objetivo de un coche así, pero en este entorno te aporta la sensación de estar conduciendo un coche algo más pequeño.

Mientras tanto, en recorridos urbanos y por autopistas no hay inconvenientes. La mecánica híbrida ha sido refinada y ofrece un comportamiento adecuado que se suma a una buena comodidad a bordo. De nuevo, no hay sorpresas, pero tampoco quedarás decepcionado.

Con todo, el nuevo SUV de Renault no supone una revolución en su campo, dada su similitud con el Captur, pero no es algo malo. Es un coche que toma aquello que ha hecho triunfar a aquel pequeño todocamino y le ha añadido un plus de versatilidad que, sin duda, podrán agradecer muchas familias.

Precio y rivales del Symbioz

El precio del Renault Symbioz arranca en 33.360 euros para el acabado Techno, en 34.860 euros para en Esprit Alpine y en 36.360 euros para el Iconic. Eso sí, llegarán más adelante otras motorizaciones que permitirán situar el precio de partida en torno a unos 30.000 euros.

Ahora bien, ¿qué hay de sus rivales? Entre ellos encontramos el Nissan Qashqai, desde 25.900 euros en su versión microhíbrida de 140 CV en acabado Acenta. Mientras tanto, el Seat Ateca Style XM en la motorización 1.5 TSI de 150 CV parte de 31.810 euros y el Toyota C-HR comienza en 31.750 euros en su versión Active con mecánica híbrida de 140 CV.

Siete años después, estás ante la prueba del Toyota C-HR 220PH. Es decir, la versión enchufable del C-HR que se estrena en esta segunda generación del modelo. Segunda generación, por cierto, que tiene el listón alto, pues se vendieron más de 330.000 unidades del primero.

¿Y está a la altura? Yo diría que sí. Se nota más maduro en todos los sentidos y no solo eso: también es de agradecer que en Toyota  no hayan ido sobre seguro porque el nuevo C-HR tiene una imagen más radical que el original. 

Y eso es bueno, porque destaca en un segmento que está abarrotado de modelos con una estética más tranquila como puede ser el Seat Ateca.

Esta nueva generación llega con un exterior que cumple con todos los requisitos que parece que necesitamos ahora en coches nuevos: carrocerías bitono, delgadas tiras de led y una carrocería aerodinámica para llevarse mejor con el invisible muro de aire que parece ser el nuevo enemigo de los coches del siglo XXI.

Una de las principales novedades es que ahora puede ser híbrido enchufable por primera vez. El C-HR 220PH que protagoniza esta prueba lleva vestido con sus mejores galas, y no es una manera de hablar: tiene el acabado GR Sport Premiere Edition por el que te van a pedir un precio de 47.400 euros.

La enorme carga tecnológica del sistema híbrido tiene parte de responsabilidad en este aumento de precio. Bajo el capó comparte motor de cuatro cilindros con la versión híbrida, el C-HR 200H: es un atmosférico de 152 CV que recibe la ayuda de un motor de 163 CV (en el 200H no enchufable es de 111) y con la batería de 13,8 kW puede hacer 66 km en modo eléctrico.

¿Un interior acorde al precio?

Al iniciar la prueba, lo que más me llama la atención es que el interior es un poco más alegre de lo normal, con plásticos más aparentes (y menos grises y simplones) que antes y con una mayor sensación de ser un modelo de un segmento superior.

Al volante me siento cómodo, sobre todo por sus buenos asientos con respaldo integrado (recuerda que son lo del GR Sport), que sujetan muy bien el cuerpo y la espalda. La postura sentado es buena, pero la posición del volante es un poco rara y puede molestarte a la hora de mirar al cuadro de relojes digital.

En cuanto a las plazas traseras, vas sentado más bajo de lo que te podrías esperar (generalmente es al revés), pero la caída del techo tiene responsabilidad en esta decisión.

Como vas más cerca del suelo, las piernas se doblan más de la cuenta y los muslos no apoyan. Tampoco me enamora el asiento: el mullido es abiertamente duro y aunque la postura es tirando a relajada (no tiene reposabrazos central), la alta línea de cintura le hace perder puntos de habitabilidad porque no da tanta sensación de desahogo.

Quizá te preguntes si el sistema de infotainment ha mejorado con respecto a las versiones anteriores. La respuesta es que sí. Un sí rotundo. Los gráficos no están en 4K; pero tienen una resolución decente y el navegador integrado es fácil de seguir.

En cuanto a su manejo, nada que objetar, con las zonas de control bien definidas y grandes para que no pierdas demasiado tiempo intentando apuntar en marcha cuando deberías estar mirando la carretera. Ah, los coches modernos...

Antes lo he mencionado, pero ahora me detengo un poco más: el cuadro de relojes digital. Es como el que ya tiene el Toyota Corolla. Visualmente está bien y tienes tres pantallas en las que puedes programar para tener en cada momento los campos de información que quieres.

Pero su manejo ha empañado un poco la prueba: al igual que en el modelo compacto, en este C-HR 220PH tengo que mirar demasiado tiempo para cambiar campos. Además, muchas acciones requieren pulsaciones largas (demasiado) para seleccionar o cambiar.

Y es que quizá el manejo de los sistemas es lo peor que me he encontrado en este coche: las infames ayudas a la conducción, como ocurre en todos los coches, molestan con sus pitidos más que ayudan. 

Para desactivarlas, porque querrás desactivarlas, tendrás que aprender a hablar en su idioma para localizar lo que quieres: RCTA, RCD, PKSB, PDA... Una ensalada de letras que te exige un máster, porque en el manual de propietario tampoco las vas a encontrar.

Ahí tienes que empezar una coreografía de pulsaciones cortas y largas con el volante multifunción para atravesar un par de menús y desactivar, por ejemplo, el reconocimiento de señales para que no te martillee el cerebro cuando vayas a 31 en zona de 30.

Entonces, ¿el coche es agradable de conducir o no?

Tengo que decir que he disfrutado bastante de la prueba de este Toyota C-HR 220PH porque tiene un modo eléctrico muy suave que le permite moverse con dignidad. Además puedes seleccionar un modo híbrido "convencional" y en general vas a conseguir moverte de A a B con dignidad y estilo.

En cuanto a agilidad, en Toyota aseguran que han buscado una mayor agilidad y que el desarrollo dinámico se ha hecho en Europa para Europa. Sin duda han conseguido un SUV solvente y con aplomo.

Como a mí, seguro que te gusta su calidad de rodadura incluso con el motor de gasolina funcionando y revolucionándose de manera incomprensible para un ser humano normal. El Hybrid Sinergy Drive de última generación es de lo más eficiente que te vas a encontrar en el mercado y además está bastante bien aislado. Mucho mejor que en el anterior C-HR en todo caso.

En la prueba dinámica me deja buen sabor de boca. Un C-HR híbrido enchufable no es un deportivo y se nota, pero tampoco diría que es aburrido de conducir.

Pisa bien y es moderadamente ágil si te apetece pasar un rato divertido en una zona de curvas. Además, me gusta el tacto del freno (algo que no puedo decir de muchos híbridos o PHEV) y la dirección es muy precisa para la principal tarea de este coche, que es la de mover a gente de manera eficiente.

En cuanto a las suspensiones, creo que están bien calibradas, pero me gustaría haber probado un C-HR con ruedas más pequeñas. Los Continental Premium Contact 6 de 245/40 R20 funcionan bastante bien a la hora de pegarse al asfalto, pero son muy grandes y te trasladan muchas imperfecciones al exigir un perfil tan pequeño.

En cuanto al consumo, en mi recorrido habitual he sacado un dato real de 5,6 l/100 km saliendo con la batería al 100%. En un trayecto específico urbano e interurbano en modo híbrido he podido medir 4,2 l/100 km y 19,8 kWh/100 km, lo que no deja de ser un buen dato aunque esté muy alejado de los carcajeantes 1,2 l/100 km oficiales (18,5 kWh/100 km es el dato oficial del motor eléctrico).

Conclusión: un coche con muchos puntos a favor y pocos en contra

Termino la prueba con buen sabor general. Hay que agradecerle a Toyota que se mantenga firme con el nuevo C-HR. No solo en el estilo, sino también en un sistema híbrido enchufable que le queda bastante bien y que solo tiene como principal sombra su elevado precio.

Pero si el dinero no es el problema y te cuadra, te llevas un buen coche familiar con una conducción agradable (no deportiva) y de buenas maneras el día a día, sobre todo si le sacas partido al motor eléctrico.

Estos son los Land Rover más potentes que puedes comprar actualmente

Este no es el primer Land Rover que conduzco en mi vida, aunque sí el primer Range Rover Sport. Mi experiencia con la compañía, igual que la de muchos de vosotros, es agridulce. Sin embargo, os voy a contar cómo me he sentido durante los 1.000 kms recorridos en una semana con este vehículo diésel, que ya os aseguro que cuenta con un motor robusto.

Diseño del Range Rover Sport D300

Imponente y elegante. Cuando lo conducía, muchos amigos y conocidos me decían que se parece a un coche americano. A esos grandes SUV de Estados Unidos como los Cadillac Escalade, el Dodge Durango o los GMC. Y no es para menos, con sus medidas de 4.946 mm de largo, 2.047 mm de ancho y 1.820 mm de alto.

¿Su peso? Pues 2.390 kg en vacío. Es el precio a pagar en un coche familiar de estas características, con mucho espacio interior y 450 litros de maletero ampliables hasta 1.491 litros. Sí, bueno, quizá no son las mejores cifras de la industria, pero no están nada mal.

A nivel exterior tenemos un diseño mucho más refinado que el de los citados vehículos estadounidenses. Finas ópticas LED matriciales delanteras, varias rejillas de ventilación, una carrocería alisada con manetas de puertas escondidas y una parte trasera muy vertical. ¿Mi unidad? En un tono antracita metalizado que suma varios puntos de respeto en la carretera.

El interior ha cambiado respecto a la versión anterior, para aquellos que la hayáis probado. La disposición de elementos es similar, pero mucho más moderna. La consola central en negro piano ahora solo alberga la palanca de cambios, mientras el resto de elementos de climatización o modos de conducción se trasladan al sistema multimedia.

Posee una gran pantalla de 13,1 pulgadas horizontal con uno de los mejores sistemas operativos que he visto en la industria. Accesos rápidos, menús intuitivos, rapidez... Lo importante está al alcance de tu mano y se combina con un gran cuadro de instrumentos digital también personalizable. Incluso opcionalmente, puedes montar dos pantallas de 11,4 pulgadas para las plazas traseras.

Los asientos son realmente cómodos y la calidad de los materiales del habitáculo es impecable. Posees muchos espacios para guardar objetos e incluso un frigorífico entre los dos asientos delanteros con dos niveles de frío. ¿Lo único que echo en falta? Asientos ventilados y Head-Up Display. Incluso, si me pongo más exquisito por su precio, modo masaje.

Motorización y dinámica del Range Rover Sport D300

Durante la prueba del Range Rover Sport conduje la versión D300 S. Es decir, con un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,0 litros con 300 CV y 650 Nm de par máximo. Además, con tecnología de asistencia eléctrica Mild Hybrid mediante un sistema de 48 V que le proporcionan la etiqueta ECO de la DGT.

Está unido a una caja de cambios automática de 8 velocidades y posee buenas capacidades todoterreno. Al fin y al cabo, es un Land Rover y debe mantener la compostura en ambientes offroad. Cuenta con bloqueo central del diferencial, reductora y suspensión neumática. Elevado al máximo, puede alcanzar una altura libre al suelo de 281 mm.

Así es el Range Rover Sport SV Edition Two: con cuatro acabados exclusivos y 635 CV

Posee la habilidad mecánica perfecta para ser un todocamino y hacer alguna que otra expedición exitosa fuera del asfalto. Pese a ello, sus clientes objetivo son aquellos que lo usarán en ciudad o para largos viajes. Con un consumo homologado de 7,2 litros a los 100 kilómetros, yo lo he llegado a situar en apenas 7,0 litros con la conducción más eficiente posible.

Nada mal para un tanque que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzar 218 km/h de velocidad máxima. Su depósito de combustible asciende hasta 80 litros y el de AdBlue, hasta 20 litros de capacidad. Bueno, eso son moderneces que no me hacen ninguna gracia. Ojo con la cristalización de este compuesto y su sistema de inyección. Es un foco de problemas.

Más allá de cierta dificultad en ciudad por su tamaño, es un coche suave y agradecido. Perfecto para ir rápido o despacio, tranquilo o por los caminos. En carreteras de montaña o en autovías largas. Su interior es tan reconfortante que te olvidas del resto. Es como ir en un avión en business. No hay quejas al respecto y... Ya lo echo de menos.

¿Vale la pena el Range Rover Sport D300?

¿Quién dijo que el diésel estaba muerto? Nada más lejos de la realidad, aunque este no es un vehículo barato. El precio del Range Rover Sport D300 parte desde los 108.550 euros. Wow... Es caro. Muy caro. Aunque ofrece muchísimas cosas buenas a cambio, salvo por el par de detalles que comenté que me faltan en el interior.

¿Vale la pena? Pues depende únicamente de tus gustos. Y sobre todo, de la paciencia que tengas ante posibles fallos. Afortunadamente, el 6 cilindros diésel parece bien pulido. Pero estos coches no son ajenos a fallos en su electrónica relativamente comunes. Es algo a tener en cuenta.

¿Hay alternativas loables? Se me vienen a la cabeza algunas. Por un poco más, el Porsche Cayenne. Y amigos, un Porsche es un Porsche. El Maserati Grecale es otro candidato realmente interesante con su motor de 4 cilindros turbo. Y si quieres algo que la gente se quede mirando en cada calle, también con capacidades offroad... Aprovecha la vida y ve a por el Ford Bronco.

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El Mitsubishi Outlander forma parte de la oferta de la marca japonesa desde 2001 y su tercera generación (lanzada en 2012) ha obtenido unos buenos resultados en diversos mercados. También fue así en Europa, gracias a una mecánica híbrida enchufable que ha ganado atractivo en nuestro continente. Aun así, a pesar de llegar a vender 200.000 unidades, se despidió de este mercado.

En cualquier caso, ahora está de vuelta y será el 1 de octubre cuando se presentará esta nueva versión. Será en un evento celebrado en Madrid, con una presentación estática de un todocamino que será, en esencia, una actualización del modelo actualmente vendido en países como Japón o Estados Unidos.

Aunque este Outlander europeo será como el que ya se ofrece en otros mercados, contará con novedades, eso sí. Por ejemplo, Mitsubishi ha confirmado a Top Gear España que contará con retoques estéticos, así como en el motor y batería. Así se mejorará una mecánica híbrida enchufable que no tendrá relación con Renault (con quien hay una alianza) y que presentará cualidades más interesantes.

Sobre ella, todavía hay muchas incógnitas en el aire, pero un claro paso adelante tendrá que ver con la distancia que podrá recorrer este modelo en modo 100% eléctrico. En la anterior generación, se trataba de unos 45 kilómetros, pero la autonomía del nuevo Outlander 2025 que se venderá en Europa será de unos 80 kilómetros.

Más allá de esto, otros aspectos de la mecánica del SUV híbrido enchufable japonés siguen sin ser revelados, aunque se espera que ofrezca una potencia superior a los 230 CV de su antecesor. Esto, con una configuración más refinada y que le permitirá disfrutar de la codiciada etiqueta CERO de la DGT.

Por otro lado, en su estética podemos tomar como base el modelo vendido en su país natal, donde destacan los pilotos hexagonales ‘Hexaguard Horizon’ y un robusto aspecto general. Mientras tanto, en el interior esperamos contar con siete plazas y con una mejora tecnológica con un sistema de audio mejorado y una pantalla central de 12,3” para el infoentretenimiento.

Con estas y otras claves, el Mitsubishi Outlander europeo buscará impulsar las ventas del fabricante en nuestro continente y completar la gama. Actualmente se ofrecen el Space Star y el Eclipse Cross PHEV, así como dos modelos de origen Renault bautizados como Colt y ASX. Sin embargo, este nuevo SUV aportará más originalidad a la gama y podría gozar de una buena acogida.

En cualquier caso, eso lo sabremos en un futuro. Mientras tanto, solo podemos esperar la llegada del 1 de octubre, cuando el nuevo Outlander para Europa se dé a conocer definitivamente en la capital española.

¿Necesitas un Land Rover clásico con un motor V8 de Chevrolet Camaro? Nosotros también

Pero también, con los años, la tecnología ha evolucionado y los motores han alcanzado niveles de fuerza insospechados. Prácticamente, al máximo de lo que permiten los materiales. ¡Y por ello repasamos cuáles son los Land Rover más potentes que puedes comprar actualmente!

Land Rover Defender Octa de 635 CV

El Land Rover Defender Octa es el modelo más radical de la compañía. Lanzado este mismo año como la versión más radical del 4x4, sí tiene un enfoque offroad bien marcado. Cuenta con un motor V8 biturbo de 4,4 litros en formato híbrido (Mild Hybrid) que desarrolla 635 CV y 750 Nm de par máximo en tracción integral. Cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos.

Land Rover Range Rover Sport SV de 635 CV

El Range Rover Sport SV comparte la misma motorización del Defender Octa. Y aunque no es tan extremo en cuanto a comportamiento todoterreno, desarrolla 635 CV y 800 Nm de par máximo. 50 Nm de torque más que su hermano, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar 290 km/h de velocidad máxima. Un SUV deportivo en toda regla.

Land Rover Range Rover Sport P550e de 550 CV

La gama del Range Rover es la más completa. Las versiones Sport poseen múltiples configuraciones en formato híbrido con diésel de hasta 300 CV (Range Rover Sport D300) o gasolina con hasta 550 CV y 800 Nm de par en los modelos híbridos enchufables, como el Range Rover Sport P550e. Es el más radical dentro de aquellos con etiqueta Cero, con un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Range Rover Velar P400e de 404 CV

El Range Rover Velar P400e es un híbrido enchufable de lujo que parte desde los 97.800 euros, con un aspecto similar al del Range Rover Sport. Posee una autonomía eléctrica de hasta 52 kilómetros con etiqueta Cero de la DGT y cuenta con 404 CV y 640 Nm de par máximo en tracción total. Y con apenas 2.200 kg de peso, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

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Lo principal es que va a tener un sello distintivo y de calidad. Cupra ha echado mano de su hermana Audi y entre ambas ya han maquinado el que será un modelo que se fabricará en la planta de Györ (Hungría), donde ya se construye el Q3. Por esta razón, se espera que se levante sobre la plataforma MQB EVO y que vuelva a ser un éxito como ya lo fue en su día el Formentor.

Ahora vamos al grano. Este modelo, que se presentó en junio de 2022 en el evento 'Unstoppable Impulse' celebrado por Cupra en el Autódromo del mismo nombre, es un SUV que tendrá unos 4,55 metros de longitud total.

Con cinco puertas y cinco plazas, contará con motores de combustión o híbridos enchufables, tracción delantera o 4x4, sin versiones totalmente eléctricas y con cajas de cambios automáticas del tipo doble embrague.

Una estrategia que ha utilizado Cupra en los últimos tiempos es la de que en sus primeros lanzamientos se incluya las versiones más potentes. Parece ser, aunque no está confirmado, que la primera variante del Terramar será el VZ con motor gasolina 2.0 turbo de 320 CV y tracción total y la versión VZ eHybrid con mecánica híbrida enchufable con 272 CV.

Por cierto, que este motor de combustión se prevé que sea el último modelo en incorporar esta tecnología, puesto que los que vendrán tendrán todo tipo de hibricación o serán eléctricos completos.

Todo lo que sabemos del Cupra Terramar

Es de esperar que tras este lanzamiento, del que la marca confía que sea un éxito, llegarán, si no pasa nada, el resto de motorizaciones. La hibridación hará acto de aparición con el 1.5 eTSI de 150 CV, que cuenta con tecnología microhíbrida y etiqueta ECO. El siguiente capítulo será una versión más accesible del PHEV, en este caso con 204 CV.

Los dos híbridos enchufables van a disponer de una batería de 19,2 kilovatios hora y más de 100 kilómetros de autonomía (podría rozar los 120 kilómetros en la versión de 204 CV, si bien no son datos oficiales, todavía).

Tiene la opción de recargar corriente alterna, con lo que se confía que la potencia sea de hasta 11 kilovatios de serie. La versión más alta de gama se espera que cargue carga en corriente continua de 50 kilovatios. 

Si nos centramos en qué rendimiento va a dar  la versión VZ eHybrid te diremos que se aproximará a los siete segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. No se va a limitar la velocidad máxima con lo que va a poder sobrepasar los 200 km/h en todas las versiones de esta familia. 

Una de las grandes incógnitas durante los últimos meses era si esta gama tendría motor diésel y la respuesta es, de momento, "no". En la que fuera división deportiva de Seat no tienen claro si incorporarlos a algún mercado o si no fabricarlos, directamente.

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Tenía ganas de conocer en persona a este Alfa Romeo, y tengo que decir que su diseño no me ha parecido redondo. Esto es algo muy subjetivo, claro. Cada uno puede juzgar. Pero el frontal me parece algo recargado, debido a la franja negra bajo los faros. Aun así, parémonos a observar todos sus detalles.

Diseño del nuevo Alfa Romeo Junior

El propio Alejandro Mesonero-Romanos me explica que han incluido esa parte para poder integrar la tomas de aire en el conjunto. Aunque, por cierto, solo es funcional la de la derecha. Y otro dato curioso son los dos tipos de scudettos (calandra de Alfa Romeo): uno más tradicional y otro cerrado, con el Biscione de la marca para los coches eléctricos.

La línea lateral es casi coupé, gracias a un pilar C muy diferente y hombros marcados. Mientras, la zaga es bastante transgresora. Según el diseñador español, inspirada en la historia de Alfa Romeo con modelos como el Giulietta SZ Coda Tronca, el Alfasud o el Giulia SWB Zagato de finales de 2022.

Posee unas medidas de 4,17 metros de largo y rivaliza con otros vehículos como el Nissan Juke, el Toyota Yaris Cross, el Peugeot 2008 o el Jeep Avenger. Estos dos últimos SUV, hermanos de la plataforma de Stellantis llamada CMP2.

A nivel de interior, monta un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y un sistema multimedia del mismo tamaño. Más pequeña de lo que se ve en el mercado, aunque lo peor es su posición demasiado baja. Integra inteligencia artificial con ChatGPT y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica.

El SUV-B también monta sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) con un nivel 2 de conducción autónoma (en el caso del Pack Techno), que controlará aceleraciones y frenadas dentro del carril de forma automática si el conductor lo desea.

Pero lo mejor son sus asientos tipo baquet, desarrollados por Sabelt y llamados Corsa. Se inspiran en el Giulia Sprint GTA de los 60' y además de agarrar el cuerpo a la perfección, son muy cómodos. ¿Lo negativo? El mismo selector de cambio y grafías del sistema multimedia del resto de modelos de Stellantis, algunos ajustes mejorables o un habitáculo relativamente pequeño.

Mecánica y dinámica del Alfa Romeo Junior

El nuevo Alfa Romeo Junior tendrá dos opciones a nivel de mecánica: una variante 100% eléctrica y otra híbrida. El primero, con una batería de 51 kWh y dos niveles de potencia, de 156 y 280 CV. Y esta última opción es la del Alfa Romeo Junior Veloce que he conducido.

Toda una novedad en Stellantis, que hasta ahora tenía motores eléctricos de 136 y 156 CV. Los 280 caballos y 345 Nm de par con una autonomía máxima de 410 kilómetros han salido directamente de la manga de Alfa Romeo.

En cuanto a tiempos de recarga, aún sigue en proceso de homologación y no hay datos al respecto. Así que nos vamos al Alfa Romeo Junior híbrido, con un motor de 3 cilindros 1,2 litros gasolina y uno eléctrico de 29 CV adicionales. De momento con tracción delantera, aunque a finales de año llegará un Alfa Romeo Junior Q4 con tracción total.

En cuanto a la prueba del nuevo Alfa Romeo Junior, me deja con un buen sabor de boca. Aunque con la duda de saber cómo va el Junior normal, ya que el Veloce cuenta con características como 25 mm menos de altura, nuevos amortiguadores, barras estabilizadoras más gruesas o un diferencial autoblocante tipo TorSen.

Se monta por primera vez en un coche eléctrico y se nota mucho en curvas, donde no sufre de subviraje. La marca también asegura que tiene la dirección más precisa del segmento, con un diámetro de giro del vehículo de 10 metros. Y posee solo un peso de 1.590 kg, que es bastante comedido para un vehículo 100% eléctrico.

Por cierto, curiosidades aparte de los modos de conducción o enormes frenos de 380 mm con pinzas de cuatro pistones delante, también cuenta con sonido artificial de motor. Es raro, pero si no lo quieres escuchar, siempre puedes desactivarlo.

Precio y lanzamiento del Alfa Romeo Junior

El Junior híbrido ya está a la venta desde 29.000 euros, mientras que el modelo eléctrico partirá desde los 38.500 euros. Y la versión Veloce, la más radical por el momento, ascenderá hasta 47.500 euros.

A tener en cuenta de manera importante que el eléctrico trae un cargador tipo wallbox incluido en el precio con la versión Speciale. Un acabado que incrementa en 2.500 euros el precio de la opción de acceso, hasta los 41.000.

Ya se aceptan pedidos de todos ellos y a finales de este año 2024, aparecerán tanto la citada versión Veloce como el modelo Q4 inspirado en los quadrifoglio, con tracción total y un precio que todavía no ha sido confirmado.

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La gama de MG cuenta con diversos modelos, pero los SUV están captando la atención de muchos, como es el caso del ZS. Además, la gama electrificada de la marca está gozando de una buena popularidad en el terreno de los BEV, pero también en los coches con hibridación, que se postulan como la compra más racional en los tiempos que corren.

Sumando esas características de todocamino y mecánicas electrificadas, el MG HS busca situarse como un gran competidor en el tan solicitado terreno de los SUV. Ya estaba disponible en una versión gasolina de 162 CV, pero es su reciente versión híbrida enchufable la que puede atraer la mayor atención.

Si lo observamos por partes, el diseño del MG HS Plug-in Hybrid apenas se diferencia de la variante de gasolina, lo cual no es malo. Destacan elementos como su parrilla diamantada y las llantas de 18” de serie en el acabado Luxury, así como una firma lumínica LED inconfundible. 

Por otro lado, hablamos de un SUV de 4.610 mm de largo, 1.876 mm de ancho y 1.685 mm de alto. Con esto, una batalla de 2.720 mm y un maletero de 448 litros ampliable a 1.375 litros, la practicidad es uno de los puntos fuertes de este modelo. Además de un razonable espacio de carga, ofrece una capacidad más que suficiente para cinco personas a bordo.

Esto es así en un interior del MG HS híbrido enchufable que, como en el gasolina, destaca por la funcionalidad y la tecnología. La disposición de los elementos es convencional, pero llama la atención el cierto toque deportivo que agregan detalles como el volante de tres radios, los asientos delanteros y las costuras rojas situadas en la tapicería de cuero.

Además de esto, también cabe mencionar la presencia de elementos como la iluminación ambiental con 64 colores, aunque la tecnología a bordo se hace notar mediante dos pantallas. Para el conductor se sitúa un cuadro digital de 12,3”, mientras que en el centro del salpicadero se coloca una pantalla de 10,1” con el sistema MG Connect y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

En cualquier caso, lo más interesante en esta versión del SUV PHEV de MG es su mecánica. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros con 162 CV y 250 Nm de par con un propulsor eléctrico de 122 CV y 230 Nm de par. En total, el sistema ofrece una potencia de 258 CV y 480 Nm de par, suficiente para firmar un paso de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos.

Junto a esto, también se añade una batería de 16,6 kWh, la cual permite que la autonomía eléctrica del MG HS Plug-in Hybrid sea de 52 kilómetros, lo que le otorga la etiqueta CERO de la DGT. Sobre las recargas, es posible cargar a 3,7 kW en C.A. para recuperar toda la energía en cuatro horas y media.

Así, el SUV híbrido enchufable de la firma de origen británico se ofrece desde 36.540 euros sin ayudas ni descuentos. No obstante, con las campañas de la marca, las ayudas del plan MOVES III, achatarramiento y financiación se reduce la factura hasta unos interesantes 25.790 euros.

Este anticipo que ha llegado a través de las redes sociales de la empresa de origen británico, ha servido para descubrir que tendrá una carrocería renovada, que a su vez contará con grupos ópticos delanteros novedosos con tecnología LED y unos pilotos traseros que siluetean la retaguardia de este SUV, que tendrá un parachoques más atractivo y un portón trasero diferente al del modelo actual.

Desde las altas esferas de la marca se ha comentado que el estreno de generación del HS va a ser completamente diferente al actual. Su imagen exterior va a variar notablemente, pero no así su bloque mecánico, que tendrá su variante de gasolina y su versión híbrida enchufable (PHEV), que la empresa ya bautizó en el anterior modelo como MG EHS.

De esta manera, se ha descartado cualquier opción de propulsores híbridos como un MHEV de 48 V o un híbrido autorrecargable (HEV) que ya tienen otros vehículos de la compañía como el MG3, que ha sido el último lanzamiento antes del citado HS 2025. Igualmente, dispondrá de una batería de mayor capacidad para incrementar la autonomía eléctrica hasta unos 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

A pesar de que en las imágenes del teaser no se enfoca su interior, se cree que este MG HS 2025 compartirá la misma cabina del MG3, que cuenta con un cuadro de instrumentos digital completamente nuevo y un sistema de infoentretenimiento con una nueva pantalla táctil de 10,25 pulgadas con navegación por satélite y será compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

A pesar de la oscuridad del vídeo en el que se intuye el nuevo SUV híbrido, se desvela también la fecha de lanzamiento que tendrá. Se ha marcado el 11 de julio como pistoletazo de salida y lo hará a lo grande, puesto que su presentación tendrá lugar en el Festival de Velocidad de Goodwood. Es más, Morris Garage tiene previsto que aterrice en Europa a finales del presente año. 

El hecho de que este MG sea uno de los SUV más baratos dentro de su segmento ha provocado que sea líder de ventas en España en los dos últimos meses y que también comande la lista de los más vendidos en otros países europeos.

El MG HS con motor de gasolina es uno de los SUV compactos más baratos que se pueden comprar actualmente en nuestro país. Está disponible por menos de 22.500 euros (ofertas incluidas). Y lo mismo ocurre con el modelo PHEV, el MG EHS, que presume de ser mucho más asequible que sus principales competidores como el Kia Sportage o el Peugeot 3008.

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En esta ocasión, en Range Rover hacen cinco homenajes a la mitología, el cosmos... y la cuenta corriente de sus futuros propietarios.

La creación parte del departamento SV Bespoke, que es el encargado de hacer los encargos exclusivos y de colocar las piezas necesarias para crear esta especie de creación casi única.

La base es el Range Rover Sport SV 2024. Eso quiere decir que bajo el capó descansa (si quieres) un V8 biturbo de 4,4 litros del que se extraen 635 CV y 700 Nm de par. Con esto, este SUV deportivo de casi 4,9 metros puede ponerse a 290 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Pero este modelo va un poco más allá de correr sin más, y por eso los cinco modelos llevan llantas de 23", frenos carbocerámicos y capó de carbono para reducir algo el peso final.

A esto se le añaden elementos exclusivos de cada versión. Por cierto, los Range Rover Sport SV Celestial Edition son estos:

Se inspira en la diosa griega que representa a la Tierra. El símbolo que aparece en el coche es una ola rompiendo contra la tierra y la carrocería está pintada en Green Terre Matte.

Por dentro, hay dos colores disponibles, uno con cuero y madera y otro solo con madera.

Theia es hija de Urano y de Gaea y se asocia con la vista y la luz. Por eso, en el interior el símbolo correspondiente representa el ojo vigilante de Theia, los cráteres de la luna o una constelación. 

Ío es uno de los satélites más grandes de Júpiter y con los volcanes más activos del sistema solar. Por eso tiene un exterior naranja que recuerda a la superficie de este cuerpo solar.

Dentro, hay piel Windsor Ebony y Lunar con asientos en tejido impreso en 3D y biseles y respaldos de fibra de carbono Satin Twill.

Vega es la segunda estrella más brillante del hemisferio norte y desde la tierra se ven tonos azules que han servido como inspiración para el exterior azul brillante. 

Se representa en el vehículo con un símbolo similar a un ala descendente y la pintura exterior, Verrier Blue, es un tributo un astrónomo francés llamado Urbain Le Verrier, que predijo matemáticamente la ubicación de Neptuno. 

Para la gente de SV Bespoke, es un "poderoso símbolo de la vida y la divinidad". Su exterior Aurora Yellow es un homenaje a las auroras boreales, ya que la pintura tiene matices amarillos y verdes.

En cuanto a los precios del Range Rover Sport SV Celestial Edition, en la marca no han dicho nada, pero seguro que te interesa saber que de partida cuesta 237.000 euros, aunque a partir de ahí la imaginación puede volar tanto como tu tarjeta de crédito...

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La noticia, difundida por Automotive News, ha cogido a contrapié a más de uno porque era un híbrido enchufable que prometía dar guerra a los más poderosos. Pero no se sabe si por su precio de inicio (129.700 euros) si porque su diseño es de belleza distraída (por ser elegantes) o porque directamente se han vendido muy pocos, va a desaparecer del portfolio de la enseña alemana.

Se dejará de fabricar, en principio, para noviembre de 2028 y no va a tener reemplazo por otro con la misma nomenclatura, a pesar de que se especulaba que podría cambiarse por uno completamente eléctrico mientras BMW avanzaba hacia su objetivo de que los vehículos de cero emisiones representen la mitad de todas sus ventas para 2030.

De esta manera, aguantará el tirón hasta su retirada con sus tres propuestas: el modelo presentado a principios de año, el XM 50e, el más accesible de la gama (con 476 CV de potencia y una autonomía de 83 kilómetros); el XM de tracción total (con 653 CV y una autonomía entre 70 y 80 km); y el XM Red Label (de 748 CV y 48 kilómetros de autonomía).

Como comentábamos antes, los precios de este SUV híbrido enchufable con motor V8 son bastante elevados y es probable que ese sea uno de los motivos de las presuntas pocas ventas. De los 129.700 euros del modelo base se pasa a los 179.900 del 'convencional' y de ahí nos vamos a los 201.700 del Red Label. Esto quiere decir que es más caro que un X5 M Competition, que está en 177.500 euros.

Nuestro compañero Enrique Trillo tuvo la ocasión de probar el XM de 653 CV y en su crónica destacaba grandes dotes de potencia, eficiencia, comodidad y lujo interior, pero esas bondades no han sido suficientes para seguir con vida, a tenor de la decisión de la firma bávara.

Regresa el BMW Serie 6

Otro de los puntos informativos de los que se hace eco Automotive News es del retorno del BMW Serie 6, que ingresará de nuevo en el catalógo de la marca alemana como cupé y descapotable. Como muchos de los otros vehículos de la firma de Múnic,  presumiblemente se ofrecerá en versiones de gasolina, híbridas y totalmente eléctricas. 

De hecho, según la citada publicación ya hay fecha para el inicio de su producción, que se ha fijado para el el mes de julio de 2026. Esa fecha viene a coincidir, prácticamente, con el final esperado de la producción de la Serie 8, que se prevé para mediados de 2026. Unos llegan, otros se van y para BMW la vida sigue igual...

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Hace poco que la firma italiana lanzó un primer vistazo al futuro del Panda con cinco prototipos de aspecto peculiar, pero que ya adelantaban algunos aspectos de lo que le esperaba a este modelo. Ahora podemos ver una prueba de ello en este pequeño todocamino urbano, el cual está llamado a ser el primer integrante de la gama global de la marca.

Si bien se basa en la misma base que el nuevo Citroën C3 y recuerda a este en su silueta, especialmente por la zona superior, el diseño del Fiat Grande Panda presenta diferencias que le aportan una personalidad propia. De entrada, es innegable su unión con aquellos prototipos desvelados en febrero de este año, pero también con el Panda original.

Esto es así con las líneas cuadradas de su carrocería y con áreas como el frontal, donde encontramos una iluminación LED y una calandra de color negro que agrega un patrón de cuadros y la denominación Fiat en el lateral. Junto a esto, destaca el recto capó y un paragolpes musculoso que repite el patrón visto entre los faros delanteros.

Siguiendo por el lateral, un elemento evidente del Fiat Grande Panda son los pasos de rueda con protecciones de color negro, los cuales envuelven unas llantas de hasta 17 pulgadas que muestran un llamativo diseño en ‘X’. Más allá de esto, es evidente la línea del techo similar a la del C3, pero hay otro toque propio más: la inscripción ‘Panda’ en relieve en la zona baja de las puertas.

Una solución similar se ha utilizado al incorporar la palabra ‘Fiat’ en el portón del maletero, que incluye el nombre del modelo en una banda negra que cruza entre unos pilotos verticales que vuelven a mostrar un patrón cuadrado. También así se ha configurado un spoiler de color negro, mientras que el paragolpes presenta protecciones en negro y plateado.

Así, el nuevo Grande Panda busca traer a 2024 referencias del icónico Panda original, al mismo tiempo que trata de diferenciarse de su hermano de Citroën. Esto también lo consigue con sus dimensiones, gracias a sus 3,99 metros de largo que lo sitúan algo por debajo de los 4,01 metros del C3.

De la misma forma, el modelo de la marca italiana también pretenderá aportar diferencias en el habitáculo, aunque todavía no se han desvelado imágenes al respecto. Asimismo, tampoco conocemos los detalles de su gama mecánica, pero se sabe que llegará con una versión híbrida y otra eléctrica, probablemente con 136 CV e hibridación en el primer caso y con 113 CV en el segundo.

Sea como fuere, es muy probable que se desvelen más detalles muy pronto, de manera que no tardaremos en salir de dudas y quizás en conocer el precio del Fiat Grande Panda, que se espera que se sitúe en torno a los 20.000 o 25.000 euros. Tampoco se sabe exactamente cuándo llegará, pero sí que convivirá con el Panda térmico, que seguirá disponible hasta 2026.

En 2022, Ford tomó la decisión de retirar esta berlina del continente europeo, pero su historia no se quedó ahí. Tras la última generación que llegó a nuestras calles, se concibió otra más adecuada a los gustos chinos, ya que es en este país asiático donde se iba a ofrecer. La idea parece haber funcionado bien en dicho mercado y la marca estadounidense busca aprovechar el éxito.

Al parecer, el fabricante de Detroit ha visto como el nombre Mondeo ha atraído a muchos compradores, de manera que ha decidido asociarlo a un coche que también cuenta con varias similitudes: el Ford Evos, un crossover híbrido de aspecto similar a la berlina y que fue lanzado en 2021.

Ahora, este todocamino ha sido renombrado como Ford Mondeo Sport. Apenas ha cambiado respecto de su etapa con la anterior denominación, pero presenta similitudes con el Mondeo normal. Por ejemplo, mide 4.920 mm de largo (es 15 mm más corto que la berlina) y firma los mismos 2.945 mm de batalla, si bien ofrece una mayor altura libre al suelo: 168 mm.

Junto a esto, como decimos, su apariencia es similar, con un aspecto general musculoso. Destaca por el frontal por una gran parrilla y unos faros divididos con tecnología LED, mientras que en la zaga sí hay más diferencias en la caída del techo (tipo fastback) y los pilotos posteriores. De hecho, aquí puede recordar más a un Honda Civic actual.

Mientras tanto, el interior del Mondeo Sport se presenta muy tecnológico, con un cuadro de instrumentos digital de 12,3” y una pantalla 4K de 27” para manejar el sistema de infoentretenimiento SYNC+ 2.0. De nuevo, algo que ya vimos en el Evos hace tres años.

Por otra parte, en cuanto a las mecánicas, ya hemos mencionado que el Ford Mondeo Sport es un SUV híbrido no enchufable. Solo hay una mecánica disponible, en la que un motor EcoBoost de cuatro cilindros y 2 litros turbo se combina con un propulsor eléctrico para entregar 309 CV de potencia. Esta mecánica se acompaña de un cambio CVT y envía la fuerza al tren delantero.

De esta forma, se ofrece una mayor potencia que la que se encontraba en el Evos térmico (238 CV), al mismo tiempo que se ofrece una gran eficiencia. Según el ciclo CLTC chino, la autonomía con un depósito es de 915 kilómetros, lo que no está nada mal.

Así, este todocamino se podrá ver en el Salón Internacional de Chongqing y los pedidos estarán disponibles pronto para las versiones que componen la gama. En la misma se mencionan dos acabados: el convencional, que partirá de 229.800 yuanes o 26.728 euros al cambio actual; o el ST-Line, por 229.800 yuanes o 29.275 euros.

El Hyundai Tucson 2024 es la cuarta generación de este modelo que se exporta a 60 países, algunos de ellas fuera del Viejo Continente. Los tres principales mercados de este coche en Europa son Alemania, España y el Reino Unido. Además, en nuestro país fue el coche más vendido en 2022.

Cuenta, además, con la línea deportiva N Line, que estará disponible para todas las versiones del Tucson con una parrilla específica, colores exclusivos, llantas de diseño N Line y 19 pulgadas y un alerón más grande.

La marca asiática hace hincapié en que uno de sus puntos fuertes de este facelift está en el aspecto exterior. Destaca su prominente parrilla en el frontal, que lo recorre de extremo a extremo; integra unas modernas luces diurnas LED y con la nueva tecnología de corte por láser, las luces LED tienen una apariencia más vanguardista. Los intermitentes delanteros también están integrados en la parrilla.

El paragolpes también es nuevo, así como el diseño de las llantas de aleación, desde 17” a 19”. Como novedad, las manetas delanteras tienen un sensor para abrir y cerrar el coche, eliminando el botón y creando una imagen más limpia. Basta con tirar de la maneta para abrir el coche, y tocar la maneta con la puerta cerrada para cerrarlo.

La parte trasera también se renueva con un paragolpes rediseñado. Mantiene la línea led iluminada transversal que une ambos pilotos y el logo de Hyundai en mate satinado integrado en la luna trasera. El limpiaparabrisas, camuflado debajo del spoiler, es ahora 75 mm más largo, para aumentar el área que abarca y mejorar así la visibilidad trasera.

También como novedad están disponibles 6 nuevos colores de carrocería, siendo 11 los colores en los que se podrá personalizar el nuevo Tucson 2024.

Cuando te adentras en su habitáculo ves cambios sustanciosos respecto a la anterior generación. Llama la atención las pantallas panorámicas, que conceden una configuración completamente nueva y tecnológica al habitáculo. De serie, la pantalla central es de 12,3 pulgadas, mientras que la instrumentación arranca en las 4,2 pulgadas para los acabados inferiores y pasa a 12,3" en el Tecno.

La compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto es inalámbrica y las actualizaciones OTA irán ampliando los servicios disponibles para los clientes, sin necesidad de pasar por el concesionario. En cuestión de meses, este modelo incluirá la llave digital que permitirá desbloquear y bloquear el coche con el smartphone o smartwatch (tres usuarios).

Motores gasolina, diésel, MHEV y PHEV

La gama mecánica del Hyundai Tucson 2024 está compuesta por un motor de gasolina 1.6 TGDI de 160 CV, que sustituye al de 150 CV y 180 CV. Además, puede contar con el apoyo de un pequeño motor eléctrico del sistema 48V para la darle la pegatina ECO. Está asociado a una caja de cambios que puede ser manual de 6 velocidades o automática de 7DCT, esta última con opción 4x4.

El modelo diésel se mantienen en la oferta comercial y se incluye en una opción hibridada. El 1.6 CRDI sin electrificar concede 115 CV de potencia y es manual, mientras que el mildhybrid alcanza los 136 CV, con cambio automático o manual y puede ser 4x4.

Del mismo motor gasolina 1.6 TGDI nace la versión híbrida HEV de 215 CV con un motor eléctrico de 47,7 kW, disponible en versiones 4x2 y 4x4. El híbrido enchufable, por su parte, sólo se venderá como modelo de tracción total con una potencia conjunta de 252 CV (72 kW eléctricos) y 63 kilómetros gracias a la batería de 13,8 kWh.

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