En los Alpes austríacos hay muchos puertos de montaña que pueden enamorar a cualquier amante de las dos o cuatro ruedas. Kilómetros y kilómetros de asfalto que se encuentra en buen estado general, con curvas de todo tipo y cambios de elevación pronunciados. Ahora bien, si hay un lugar que destaca sobre los demás, es la Carretera Alpina del Grossglockner.

Su origen se remonta a hace más de 3.500 años, cuando este paso de montaña era usado como una ruta comercial entre Europa Central y Venecia de los celtas y romanos, pero fue en la década de 1930 cuando se construyó una carretera que hoy se extiende durante 48 kilómetros entre la localidad de Fusch y Heiligenblut am Grossglockner. Está abierta entre principios de mayo y noviembre, ya que los inviernos son especialmente duros. Además, hay que pagar para entrar (46,50 euros por día si vas en coche y 130 euros para el pase de temporada anual), pero merece la pena.

La razón por la cual me encuentro en este entorno tan idílico no es otra que la última novedad de Audi: el nuevo RS 5, que llega como un deportivo híbrido enchufable. Es un coche que representa un cambio en varios sentidos: es el primer PHEV de la gama RS y también el modelo que marca el fin del RS 5 coupé, ya que ahora ocupa el lugar del RS 4. Ahora solo se ofrece en versión Sedan o Avant, con carrocería familiar.

Independientemente de la variante que elijas, es un deportivo imponente que nada tiene que ver con un Audi A5 normal. Sorprende la anchura de su carrocería, con unos abombados pasos de rueda que envuelven unas ruedas con llantas de 21 pulgadas, unos paragolpes musculosos y una trasera en la que no pasa desapercibido el difusor y las abultadas salidas de escape ovaladas. Gira cabezas a su paso, pero no llama tanto la atención al llegar a la entrada del Grossglockner, donde la competencia es bastante dura.

Me encuentro en la cola para entrar a través del ‘peaje’ de entrada y los personajes que me rodean son dignos de un ‘track day’ en el circuito de Nürburgring: Chevrolet Corvette, Porsche 911 GT3 RS, Ferrari 488, Lamborghini Huracán… Coches que se ríen de mi poder adquisitivo, cuyos dueños pueden disfrutar sin preocuparse por las responsabilidades del resto de los mortales en la tarde de un jueves cualquiera.

No todo son coches. También hay motos de todo tipo y, tras lograr acceder a la carretera, me encuentro detrás de una cuyo piloto parece conocer el paso de montaña como la palma de su mano, a juzgar por cómo toma las curvas y el ritmo que lleva. “Ese seguro que ha pagado el abono anual”, pienso para mí. Pero me viene perfecto, ya que va a ser mi liebre durante el primer tramo de una carretera espectacular.

Pongo el RS 5 en modo RS Sport (que cambia cuestiones como la relación de marchas y quita tracción atrás) y ambos pisamos a fondo en la primera recta, que presenta una inclinación llamativa. La nueva berlina deportiva (o familiar deportivo) de Audi monta un motor V6 biturbo de 2,9 litros de 510 CV, pero se acompaña de un propulsor eléctrico de 177 CV que permite contar con una potencia de 639 CV y 825 Nm de par que impulsan el conjunto con decisión, pero de manera progresiva.

Al aprovechar al máximo las revoluciones, el cambio automático de ocho relaciones sube de marcha y posteriormente noto una sacudida algo brusca que también se produce si levantas el pie en altas revoluciones sin cambiar de marcha. Añade dramatismo, pero es algo a lo que te tienes que acostumbrar, ya que no es tan suave como lo que ofrecen otros RS no hibridados y no me acaba de convencer. También puedes usar el cambio en modo manual, que es más suave si cambias antes, pero cuando esperas hasta el final puede demorarse demasiado. Este puede ser el punto que menos me convence a bordo de este familiar deportivo, pero en absoluto desmerece la experiencia.

Circulando por este famoso puerto de montaña austríaco, el Audi RS 5 se muestra reactivo, pero dócil. La velocidad sube sin esfuerzo y pronto nos encontramos circulando a un buen ritmo mi improvisado compañero motero y yo. Llegan las curvas y, aunque el RS 5 pesa nada menos que 2.445 kg en la versión Avant, cualquiera lo diría. La tracción quattro no falta, pero también se suma el Dynamic Torque Control, un sistema de vectorización de par electromecánico que reparte el par entre las ruedas traseras en solo 15 milisegundos. El resultado es una agilidad y una estabilidad sorprendentes en curva, ni el ruido de neumáticos pidiendo clemencia.

Seguimos superando giros a buena velocidad y el Audi RS 5 ni se inmuta. Ni siquiera al intentar forzarlo hace el intento de perder agarre y se mantiene dócil en esta carretera que bien podría ser un circuito, con curvas de todos los ángulos, muchos giros cerrados, buena visibilidad y apenas tráfico.

Me lo estoy pasando en grande y pronto empiezo a fijarme en la magnitud de las montañas que me rodean. La altitud sigue aumentando y la estampa es cada vez más sorprendente, con picos nevados que se aprecian a lo lejos. ¿O quizás están cerca? Es difícil juzgar el tamaño y la distancia de las cosas aquí.

Llevo un rato conduciendo y disfrutando del coche, pero no puedo evitar parar un momento para apreciar el lugar antes de continuar mi recorrido, mientras que mi amigo motero sigue su camino. Este es un lugar que te hace sentir que te encuentras en una postal. Al mirar al entorno desde un precipicio, siento una tranquilidad absoluta por el silencio que me rodea, el cual acaba siendo interrumpido poco después por el rugido de los motores de los superdeportivos y motos que están aprovechando la carretera. Me podría quedar aquí todo el día, pero quiero seguir subiendo.

Vuelvo a sentarme en los cómodos asientos semibucket del Audi RS 5 y ya no tengo a mi guía de dos ruedas delante, pero ya me hago una idea de cómo es esta carretera. Simplemente, hay que disfrutar y tener cabeza, ya que solo unos pequeños postes de piedra te separan del precipicio si tomas una curva de forma demasiado optimista.

No hace falta llegar a esos límites aquí para disfrutar, eso sí. Sin necesidad de ir a fondo, es una carretera que te hace disfrutar cada giro, especialmente al volante de un coche como este, que te transmite una confianza absoluta al conducir. A pesar de su aspecto amenazador, te pone las cosas fáciles y te permite explorar sus límites con ciertas garantías. Tomo una curva, y otra, y otra, mientras que el agarre sigue totalmente presente. En la siguiente recta, piso a fondo y el motor estira hasta unas 6.500 rpm acompañado de un sonido atractivo (que lo es aún más desde fuera). Disfrutar esto mientras me rodea un entorno de este calibre y en una carretera que parece que ha sido cerrada para mí es una experiencia brutal. No hay mejor forma de definirlo.

Pronto alcanzamos los 2.500 metros, el punto más alto, donde me recibe una diferencia de temperatura de 20 grados respecto del inicio de la ruta (grave error haberme dejado la chaqueta en el hotel) y unas vistas aún más espectaculares, si cabe. Todo empieza a estar cubierto de nieve y esa es la norma en el tramo que resta de carretera. De nuevo, más curvas, muchas cerradas, un asfalto impoluto y un entorno sorprendente.

Así llego al final de la Carretera Alpina de Grossglockner, donde me lo he pasado como nunca. ¿Ha sido por la carretera o el coche? Una mezcla de ambos, diría yo. Es cierto que también habría disfrutado a bordo de mi Seat Córdoba 1.4 de 60 CV, pero estar aquí a bordo de un Audi RS 5 de 639 CV eleva la experiencia a otro nivel. Todavía no anochece. Quizás pueda quedarme un rato más aquí.

Antes de alzar las antorchas, o de deshaceros en aplausos, en este caso no es obra de la propia Porsche, si no de Indecent Vehicles, un preparador especializado en tomar al ‘nueveonce’ y transformarlo según le pidan sus clientes.

Hasta ahora eran modificaciones relativamente estándar, pero ahora han decidido transformar uno de los deportivos más icónicos de la historia en una especie de shooting brake de altas prestaciones. ¿Lo mejor (o lo peor, según se mire)? Que el resultado está generando mucho más interés del que probablemente nadie esperaba… porque la verdad es que no está nada mal.

Todo comenzó como tantas otras ideas extravagantes en la industria del automóvil moderna: un simple render publicado en redes sociales. Indecent Vehicles mostró una reinterpretación del Porsche 911 de generación 991.2 con una zaga completamente rediseñada, un techo más largo y una silueta que recuerda en cierta medida a una versión compacta del Porsche Panamera Sport Turismo.

A ello se suman unos pasos de rueda ensanchados, nuevas llantas, una carrocería de aspecto mucho más musculoso y una llamativa pintura naranja que deja claro que no estamos ante un Porsche convencional.

Lo que parecía un simple ejercicio de diseño acabó despertando tanto interés que la compañía decidió convertirlo en realidad. Unos días después de mostrarlo y preguntar si tenían que fabricarlo, preguntaron quién quería uno y tan solo otros días más tarde, han anunciado que un cliente ha encargado ya la primera unidad.

Pero habrá que esperar algo para verlo hecho realidad: la intención de Indecent es presentar el vehículo terminado durante el Goodwood Festival of Speed de 2027, uno de los eventos más importantes del mundo para los aficionados a los deportivos. Habrá que ver si les aplauden o si les tiran tomates por la herejía.

La empresa polaca no es precisamente una desconocida dentro del mundo de las preparaciones extremas. Durante los últimos años ha ganado notoriedad gracias a reinterpretaciones muy agresivas de distintos Porsche 911 y precisamente esa experiencia previa es la que les ha llevado ahora a embarcarse en un proyecto todavía más complejo.

Y es que convertir un 911 en un shooting brake no consiste únicamente en alargar el techo y añadir un portón trasero. El principal desafío técnico tiene nombre propio: motor trasero.

A diferencia de la inmensa mayoría de familiares deportivos del mercado, el Porsche 911 mantiene su tradicional arquitectura con el motor situado detrás del eje posterior. Eso significa que gran parte de la refrigeración depende de la cubierta posterior del propulsor. Al sustituir esa zona por un nuevo portón y una estructura completamente diferente, los ingenieros de Indecent deben encontrar una solución que garantice una correcta ventilación mecánica.

La base elegida para la primera unidad será un Porsche 911 Turbo de generación 991.2. Bajo su carrocería seguirá encontrándose el conocido motor bóxer biturbo de 3,8 litros capaz de desarrollar 533 CV de potencia.

Aunque el diseño exterior cambiará radicalmente, todo apunta a que el esquema mecánico permanecerá prácticamente intacto, conservando las prestaciones (seguramente algo peores por el peso añadido) que han convertido al Turbo en uno de los deportivos más eficaces de las últimas décadas.

Aquí llega otra de las cuestiones más llamativas del proyecto: su precio. Indecent Vehicles estima que la transformación costará alrededor de 350.000 dólares, una cifra que se suma al coste del vehículo donante. En otras palabras, para tener uno de estos exclusivos Porsche 911 Shooting Brake habrá que partir ya de un 911 Turbo, Turbo S o incluso un GT2 RS y después invertir una cantidad equivalente al precio de varios deportivos nuevos para completar la conversión. Quien algo quiere, algo le cuesta, y en este caso parece que es bastante.

A pesar de ello, la compañía asegura que no se tratará de una pieza única y cree que recibirán más pedidos. Una vez terminado el prototipo, el paquete de conversión podrá instalarse también en otros Porsche 911 de las generaciones 991.1 y 991.2, incluyendo versiones Turbo, Turbo S y GT2 RS. Cada transformación requerirá aproximadamente cuatro meses de trabajo y vaciar la hucha, pero, ¿estáis a favor o en contra de esta creación?

Quizás se burlaron con silenciosa satisfacción, sabiendo que su próximo rival dejaría en ridículo la potencia del BMW y contaría con una baza secreta en cuanto a manejo como ningún Audi anterior. Puede que se pasaran la noche dando vueltas en la cama, conscientes de que la desventaja híbrida de su rival dejaba su maletero más estrecho que el del coche al que sustituiría, por no hablar del amplio del M3. Además, quizás pensaron que, a pesar de contar con casi 100 caballos de más, el Audi pesaría más de media tonelada y acabaría siendo más lento.

La rivalidad entre RS y M es antigua (y desigual), pero estos dos son enemigos solo por un tiempo. El Audi es totalmente nuevo. Este BMW se retirará en menos de un año, sustituido por dos M3: uno híbrido y otro totalmente eléctrico. Me pregunto qué estará pasando ahora mismo por las mentes más brillantes de la División M de la firma de Múnich.

Los seguidores de Audi se quejarán de que no es una lucha justa. El M3 que me ha traído a la infinitamente variada y implacablemente desafiante Nockalmstraße, en Austria, es el CS, despojado de todo: una edición final 15 kg más ligera con cinco segundos insignificantes recortados de su tiempo de vuelta en Nürburgring.

A cambio del splitter de carbono desafiante, la parrilla con detalles en rojo y el capó medio pintado, BMW pide 196.150 euros. Eso supone la friolera de 68.000 euros más que el precio de salida del RS5 Avant. Pero el Touring inclina la balanza a su favor al ser (como cualquiera que se está haciendo mayor) más sensato y menos aficionado a la tecnología.

Este M3 se preparó hace una década y procede de aquella época inocente y más sencilla en la que los coches rápidos no tenían por qué ser híbridos. El M3 CS esconde un potente motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros tras su frontal gótico con forma de gárgola, cuya potencia se ha aumentado en esta última versión hasta los 551 CV y 650 Nm. Eso es todo lo que puede ofrecer para impulsar las cuatro ruedas, o solo la parte trasera si te sientes valiente y con ganas de adrenalina.

El Audi se concibió en la era posterior a Greta, al Covid y al precio de las acciones de Tesla de un billón de dólares, en la que “coche + electricidad” es la norma. Así que, al igual que el RS4 al que sustituye (no nos andemos con rodeos sobre la protesta encubierta de Audi por su lógica denominación), hay un V6 biturbo de 2,9 litros que sobresale bastante por encima del eje delantero, tan apretujado que la parrilla delantera parece a punto de reventar.

Ese V6 ha sido potenciado en casi 60 CV, pero los 510 CV y 600 Nm no dan al M3 mucho de qué preocuparse hasta que el motor eléctrico de 177 CV, enclavado en lo más profundo de la caja de cambios de Audi, lo adelanta de un zancadazo sobre el papel. El resultado es una berlina familiar junior con 639 CV y 825 Nm. Más que un RS6 V8. Hay portaaviones propulsados por reactores nucleares con menos potencia.

No es de extrañar que los músculos del RS5 sobresalgan de los pasos de rueda y se marquen en la parte trasera. Qué coche tan fabuloso, todo postura y rabia contenida, rebosante de una arrogancia del tipo “¿me estás hablando a mí?”. Mira con recelo al M3, preguntándose cómo demonios ha podido acabar siendo más lento.

Sí, más lento. Para cuando el BMW acelere de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, el Audi, mucho más potente, estará resoplando a 92 km/h. No se obtiene nada a cambio de nada, y lo que Audi ha ocultado bajo la alfombrilla del maletero es un secreto de 520 kg.

En cuanto abres el maletero, te das cuenta de que algo está pasando. El ingenioso portón trasero dividido de BMW, con una ventana con bisagras independientes, te da la bienvenida con 500 litros de espacio más que útil, huecos recortados detrás de los pasos de rueda, compartimentos ocultos bajo el suelo y un ingenioso conjunto de cuatro tiras metálicas que facilitan la carga de objetos en el interior. Las inserciones de goma se inflan al arrancar para evitar que tus cosas se desplacen. El CS Touring es el auténtico epítome de la industria automovilística alemana en su versión más gloriosamente ilógica. Todo sentido común y, sin embargo, una auténtica locura.

El Audi no ofrece… nada de esto. Su maletero es más estrecho, más inclinado y el suelo tiene una protuberancia, porque al igual que su parte delantera está repleta de motor, su parte trasera está llena de baterías. Una batería lo suficientemente grande como para alimentar no uno, sino cuatro Citroën Amis. Alcanza una autonomía eléctrica de 82 km, pero esa chispa de alto voltaje enciende una hoguera de consecuencias imprevistas.

Además de unos escasos 361 litros de maletero (el Audi alcanza los 1.302 litros frente a los 1.510 del BMW cuando los asientos se abaten hasta quedar casi planos), el volumen anula las ventajas del Audi sobre el papel. Incluso con el empuje instantáneo del par eléctrico, el BMW simplemente parece el coche más rápido. Menos receptivo, sin duda —el RS5 puede adelantar al M3 si este se queda sin impulso—, pero en una pelea al salir de una curva en segunda marcha, el BMW se escapa de su perseguidor.

Los cambios de marcha del M3 son mucho más precisos, ya que solo tiene que gestionar una fuente de energía, mientras que el RS5 tiene que coordinar la combustión y la electricidad, recuperar y desplegar energía, sacar un cuaderno y una calculadora de bolsillo, hacer cálculos y olvidarse de la reducción de marcha que le he pedido.

Audi también ha tenido que instalar el tipo de frenos que se utilizan normalmente para detener trenes interurbanos. Pero como está ocupado canalizando energía de vuelta a la batería, la sensación del pedal no puede igualar a la del BMW, más sencillo y con un único propósito.

Audi ha echado mano de la dirección en las ruedas traseras para inyectar una agilidad de dibujos animados. Y un motor extra de 5 CV para animar el diferencial trasero. Este círculo vicioso gira y gira hasta que te encuentras con un mastodonte de 2.370 kg. Carga a la familia y todo lo que puedas meter en el maletero y pesará más que un Clase G V8 AMG. Lo siento, pero ¿en qué consiste este progreso?

Como he dicho, no es una lucha justa. Hasta que no cambies las reglas, el BMW no tiene nada que hacer frente a la versatilidad del Audi. Como puede deslizarse en silencio gracias a la electrificación, tus vecinos no se quejarán cuando llegues a casa tarde por la noche haciendo lo que sea que hagan los propietarios de Audi a esas horas. Nadie con un M3 CS con escape de titanio retumbante está teniendo una aventura.

Si cargas concienzudamente el Avant durante dos horas y media y eres extremadamente cuidadoso con ese ridículo depósito de 48 litros, conseguirás un consumo medio que duplique, o quizá triplique, el que ofrecía el antiguo RS4 por litro.

El Audi también es un coche encantador para el día a día. Hay más insonorización, menos ruido de la carretera, y no necesitarás tener a los bomberos en marcación rápida para subir y bajar de sus asientos altos, pero blandos. El conductor del M3 languidece en el suelo, en tronos de sadismo perforados que ofrecen tanto apoyo que no puedes trepar entre el reposacabezas y el volante grotescamente grueso.

El CS complica la vida innecesariamente en el interior. Por muy considerado que sea BMW al dejar agujeros en los asientos para pasar la madera de B&Q, cualquier otra cosa que lances dentro rayará los preciosos respaldos de carbono de los asientos. Quitar el reposabrazos ahorra 0,003 gramos y significa que no hay ningún sitio donde esconder la cartera o las llaves, así que te van a robar. Por suerte, el ladrón será fácilmente detenido porque es imposible salir sin provocar una hernia.

Por desgracia, ya han quedado atrás los días en que el Banco de Inglaterra estudiaba los interiores de los Audi en busca de ideas para reforzar sus endebles cámaras acorazadas. Hoy en día, lo que nos encontramos es un mar agitado de molduras en negro piano sin sentido y un exceso de pantallas. Pero al menos se pueden leer los instrumentos con más facilidad que los jeroglíficos de Picasso del BMW. El volante no está hecho de un flotador de piscina y, aunque los botones BOOST y RS no son tan intuitivos como los atajos M1 y M2 de la División M para acceder a tus ajustes favoritos, al menos hay un sitio donde apoyar el codo.

Es un elogio tímido, pero el Audi también se maneja mejor a baja velocidad. No tira de la correa como el M3. Su suspensión roza lo lujoso cuando bajo de las carreteras exquisitamente lisas de las cumbres de Estiria y voy tanteando las estribaciones por caminos más accidentados, típicos de Gran Bretaña. El CS es el M3 actual con mejor conducción gracias a su excepcional control de las ruedas y la carrocería y a una rigidez que transmite sensación de lujo, pero si tu trayecto al colegio incluye badenes, baches o rejillas para el ganado, preferirás ir en el Audi.

Y a pesar de la flacidez, la complicación y el constante golpeteo del cable de carga autodestruyéndose mientras se agita en el maletero, la vía eléctrica del RS5 no es un callejón sin salida cínico para eludir impuestos. Ha curado a Audi de su enfermedad más antigua: el subviraje terminal.

Intentar explicar los entresijos de cómo un diminuto motor situado en algún lugar del diferencial puede generar una diferencia de par de 2.000 Nm entre cada rueda trasera llevaría más tiempo que tratar de encontrarle sentido a las ocho (sí, ocho) opciones de diseño de las luces de conducción diurna LED del Audi. Así que centrémonos en cómo se siente.

Todo parece normal. Giras el volante. La dirección carece de ese ligero toque de sensibilidad que transmite el BMW, pero el Audi se lanza de todos modos porque su dirección trasera tipo carretilla elevadora y sus enormes neumáticos pueden engañar momentáneamente a la física. Entonces pisas el acelerador. No con una presión constante y moderada, sino con un golpe de gratificación instantánea. Históricamente, los neumáticos delanteros del Audi patinarían por la carretera, chillando de dolor mientras el BMW se aleja gritando de alegría. Pero no en el nuevo RS5. El sistema híbrido no se utiliza aquí solo para la velocidad. Es para derrapar.

Al aplicar potencia en la indefensa rueda trasera exterior, el Audi se lanza a un sobreviraje descontrolado, haciendo que su rueda delantera interior se eleve en el aire, cruzándose de lado mientras dibuja llamativas líneas negras sobre las inmaculadas carreteras alpinas. El BMW está magníficamente equilibrado para conducir a lo loco utilizando técnicas clásicas de derrape transmitidas de generación en generación, pero el Audi responde a la fuerza bruta y a los algoritmos.

Es más binario, pero mientras se sacude, se retuerce y se agita bajo las inmensas fuerzas que él mismo genera, extrae más tracción de la superficie que el M3. ¿El resultado? Una mezcla de derrapes y fuerza G que pone a prueba los neumáticos. Y, por fin, el Audi más divertido de conducir desde el R8 original.

Sin embargo, el BMW puede ser varios coches en uno. Si quieres un modo de conducción con máxima tracción trasera, cuenta con el “4WD Sport”. Si te cansas de quemar los neumáticos traseros mientras vas bajando los diez niveles del control de tracción, se comportará de forma impecable en el ajuste estándar “4WD”.

El M3 Touring simplemente no tiene puntos débiles. Sea CS o no, su fama es realmente merecida. Así que tiene que ganar este duelo: se conduce con más naturalidad que el Audi, a veces algo forzado, y además de ser un mejor deportivo, también es una familiar superior.

Pero el RS5 Avant no queda en absoluto en mal lugar. Es el familiar más emocionante que Audi ha fabricado en 20 años, y BMW debería temerle. Cuando el M3 renazca una vez más, volverá a nosotros electrificado, más pesado, desprovisto de botones, quizá con un maletero más pequeño. Y el RS5 Avant estará al acecho, tal y como los ingenieros de Audi habían planeado desde el principio.

Hablamos de uno de los coches familiares más deseados y, aunque la preparación no le lleva al territorio propio del todopoderoso RS6, si que integra un paquete adecuado con el que puede acercarse bastante al territorio de un S6.

El especialista alemán ha desarrollado un kit específico para las versiones TFSI e del Audi A6. La base mecánica es conocida: un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros combinado con un sistema eléctrico que da como resultado potencias de serie de 299 y 367 CV, dependiendo de la versión. No está mal para una variante concebida, principalmente, para lograr la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero para ABT es solo el punto de partida.

Gracias a su programa ABT Power, la versión de acceso (299 CV y 450 Nm) pasa a ofrecer 360 CV y 500 Nm, mientras que la variante superior (367 CV y 500 Nm) se eleva hasta los 428 CV y 550 Nm. Es decir, cifras que le permiten “jugar” en la liga superior… ello manteniendo el sistema híbrido enchufable intacto, lo que significa que el coche sigue pudiendo circular en modo eléctrico y ser un ciudadano civilizado si así se requiere.

Y eso es solo con el paquete de potenciación “básico” de 220 kW, pero también se ofrece otro de 270 kW. Con él, el sistema híbrido enchufable más básico sube hasta los 313 CV y 430 Nm de par; mientras que el superior alcanza los 428 CV y 550 Nm.

Eso sí, hay ciertos aspectos que hay que tener en cuenta. La velocidad máxima no cambia respecto al modelo de serie, y para alcanzar esas cifras de potencia es necesario utilizar gasolina de 98 octanos.

Pero la transformación no se queda en el apartado mecánico. ABT también ha trabajado el diseño exterior, como es costumbre, para darle al A6 un aspecto mucho más agresivo y cercano al de las variantes más deportivas de la gama.

El paquete incluye un spoiler delantero en negro brillante, un difusor trasero rediseñado, un alerón con elementos aerodinámicos y detalles adicionales que refuerzan su presencia en carretera. A esto se suma un sistema de escape con cuatro salidas en acero inoxidable de 102 mm en acabado negro mate. El conjunto se completa con llantas ABT EVO de 21 pulgadas, también en negro brillante, montadas con neumáticos 255/35.

En el interior, aunque los cambios son más sutiles, también hay detalles específicos. ABT añade elementos como iluminación de acceso personalizada, alfombrillas exclusivas y pequeños toques que refuerzan la sensación de estar ante una versión especial. Además, el paquete puede incluir muelles de suspensión específicos, que rebajan ligeramente la altura del vehículo y mejoran su comportamiento dinámico, aunque este elemento no está disponible en unidades con suspensión neumática.

Todo este conjunto tiene un precio que, dentro del mundo de las preparaciones premium, resulta relativamente contenido: unos 15.000 euros (entre 15.200 y 15.500 euros según configuración), impuestos incluidos, aunque a esta cifra hay que sumar costes adicionales como la instalación, pintura y homologación.

Por desgranar un poco a qué va dedicada cada parte del presupuesto. Las llantas de 21 pulgadas cuestan 5.480 euros, el ABT Power tiene un precio de 2.990 euros en cualquiera de las motorizaciones o las luces de entrada en la base de las puertas pueden costar hasta 120 euros, por poner algunos ejemplos.

La propuesta de ABT es bastante comedida para lo que nos tiene acostumbrados el preparador, algo que puede tener sentido si tenemos en cuenta que está pensada para las variantes híbridas enchufables del Audi A6, así que quizá los compradores tampoco estén interesados en una radicalidad extrema, si no en un plus de deportividad pero que tampoco sea exagerada.

Por hacer unos cálculos en el mercado español, el Audi A6 e-Hybrid está disponible desde 71.820 euros y la variante Avant arranca en 74.470 euros. Añadiéndoles los 15.000 euros, aproximadamente, que cuesta el trabajo de ABT, se pondrían en 86.820 y 89.470 euros. El Audi S6 ya no se vende, pero costaba alrededor de unos 86.000 euros, así que recurrir al preparador parece una buena opción como reemplazo.

Ha sido Rolf Michl, Jefe de Audi Sport, el que ha “levantado la liebre” al hablar sobre el familiar deportivo en una entrevista con el medio australiano Carsales.

La frase que ha servido para prender la llama de la ilusión es que ha dicho que dentro de la marca de los cuatro aros saben que para que el RS6 funcione como es debido, debe presentar “un paquete realmente convincente”, a lo que ha añadido que no puede ser una “copia” del RS5.

Primer punto importante. ¿A qué viene eso de copia? Si son dos modelos diferenciados. Incorrecto: lo eran. La nueva generación del Audi A5 y del Audi A6, con el lío de nombres que ha habido dentro de la compañía, pasa a ser algo redundante ya que, al contrario de lo que ocurría con la previa, en la que el impar era berlina y el par era familiar, ahora los dos modelos tienen ambas carrocerías.

Sí, es cierto que existe cierta diferencia de tamaño entre ambos, pero a todas luces el parecido es mayor que nunca. Es por eso que se entiende que Michl considere que es más necesario que nunca diferenciarlos de alguna manera, y parece que el apartado mecánico podría ser la clave de todo ello.

Ante Audi se abren dos caminos. El primero sería el más sencillo, que consiste en trasladar al RS6 la mecánica del RS5.

De ser así, hablaríamos de un sistema de propulsión híbrido enchufable idéntico, con un motor 2.9 V6 biturbo que desarrolla 510 CV acompañado de un bloque eléctrico de 130 kW (177 CV) para lograr una potencia conjunta de 639 CV y un par motor máximo de 825 Nm. Con esta configuración es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Además, tendría la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), ya que como su hermano, con una batería de 22 kWh, superaría los 80 kilómetros de autonomía eléctrica.

Sería la opción racional, rápida y sencilla, pero parece que la marca alemana le está dando vueltas a una alternativa más exótica que tendría como elemento central un motor de una firma inesperada: Bentley.

En ese caso seguiría siendo un híbrido enchufable, pero equiparía el mismo sistema de propulsión que usa el Bentley Continental GT Speed… lo que implica presencia de un motor 4.0 V8 que desarrolla 600 CV y 800 Nm de par máximo, un motor eléctrico de 190 CV y 450 Nm, y un rendimiento conjunto de 782 CV y 1.000 Nm.

Sería un salto considerable respecto a su hermano que, si se le situase en cifras similares a las del Bentley, haría que hablásemos de una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y de una velocidad máxima de 335 km/h.

Michl sabe de lo que se habla, tanto a título particular como a nivel de compañía: “Conocemos la importancia del RS6 para nuestra historia… tengan la seguridad de que estamos cuidando con esmero todas nuestras generaciones de RS6. Cada generación tuvo sus características distintivas, y la próxima generación también lo demostrará”.

En lo que respecta a su persona, lo cierto es que tiene una historia con el deportivo familiar que ya le gustaría a más de uno: “En distintas generaciones del RS6, he recorrido al menos entre 250.000 y 300.000 km. Ahora conduzco mucho una combinación del B10 RS5 y el C8 RS6. Para mí, es muy evidente dónde se diferencian estos coches, y esto va mucho más allá de una simple cuestión de cilindros”.

Recalca la idea central de que un RS6 tiene que ser especial: “Para mí, lo más importante es un conjunto convincente: puedo asegurarme de que no sea una copia, en todos los aspectos”.

Es por eso que, aunque la elección de uno u otro motor tiene consecuencias importantes, no cree que sea lo único que importe en un vehículo de estas características: “Conocemos el valor de los clientes del RS6; tienen un perfil de comprador diferente. Un RS6 hoy en día es también un vehículo de lujo para viajar. Tiene que ser absolutamente potente y tener una presencia imponente, pero el rendimiento y la presencia imponente no dependen únicamente del motor”.

“Sabemos qué es absolutamente esencial [y] definitivamente sabemos qué hay que añadir para dar un paso adelante realmente bueno”, concluye.

Durante décadas han sido la elección de muchas familias, y aunque la llegada de los monovolúmenes y posteriormente de los SUV ha mermado su presencia en las carreteras, todavía hay muchos familiares interesantes que se pueden encontrar en el mercado. También hay algunos con capacidades deportivas, de hecho.

En cualquier caso, como en todo, hay niveles. Hay firmas que no se han conformado con crear modelos más emocionantes, sino que han querido destacar sobre el resto por diversas razones. He aquí los mejores ejemplos.

Récord de velocidad punta: MG ZT-T X-15 (360,9 km/h)

Las salinas de Bonneville son el escenario en el que muchos récords de velocidad han sido firmados y en 2003 eso es lo que hizo MG, cuando todavía era una firma británica sin ningún tipo de relación con la compañía china SAIC. Tras intentar batir varios récords en décadas anteriores, el fabricante decidió hacer historia con un familiar de lo más peculiar.

Para ayudar a promocionar la gama del MG ZT y de la variante con motor V8 ZT-T, se construyó un modelo basado en este familiar para correr en la 55º edición de la Bonneville Speed Week. Contaba con ajustes en la carrocería y unos tapacubos más aerodinámicos, así como con un V8 de 6.0 litros con 765 CV. Tras varios intentos, alcanzó 360,9 km/h, lo que le convirtió en el familiar más rápido de la historia.

Más rápido de producción: Audi RS 6 Avant GT (305 km/h)

El Audi RS 6 se ha caracterizado por ser uno de los familiares más rápidos durante años y en su versión actual también es así. Con el paquete performance, es capaz de alcanzar nada menos que 305 km/h, lo que es sorprendente para un coche de producción. Esto también lo consigue el RS 6 Avant GT, la edición especial más codiciada.

Además de esto, también requiere una mención especial el Alpina B3 GT Touring, una alternativa al M3 Touring de carácter más elegante, pero igualmente muy veloz. Con 529 CV de potencia, pasa de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y puede también alcanzar los 305 km/h, si bien es más una preparación que un coche de producción en serie.

Mejor aceleración: Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo (2,4 segundos)

Hasta 952 CV de potencia entrega el familiar eléctrico de Porsche en su versión Turbo S. El Porsche Taycan es uno de los coches de baterías más emocionantes que se pueden comprar, si bien no cualquiera puede hacerse con él, ya que parte de más de 100.000 euros. El familiar es más caro, pero también más versátil, sin dejar de lado las buenas prestaciones.

Solo 2,4 segundos le bastan al Taycan Turbo S Sport Turismo para pasar de 0 a 100 km/h, de manera que alcanzarás esa velocidad antes de que te des cuenta de la locura que supone. También es capaz de alcanzar 260 km/h de velocidad máxima y ofrece 607 kilómetros de autonomía, así que es un eléctrico familiar de lo más razonable, si lo piensas.

Récord de Nürburgring: BMW M3 CS Touring (7:29.490)

Una de las reglas del mundo del motor es bien conocida: si quieres entrar en los libros de historia, tienes que destacar en Nürburgring. Muchos fabricantes acuden al conocido trazado alemán para batir récords en unas y otras categorías, y BMW lo hizo en 2025 con su familiar deportivo M3 CS Touring.

Allá por 2022, el M3 Touring convencional firmó una vuelta en 7:35, pero tres años después se intentó superar la cifra con el más potente y ligero M3 CS Touring. En tan solo 7:29.490 fue capaz el familiar de la firma de Múnich en dar una vuelta al ‘Infierno Verde’, siendo solo un segundo más lento que la versión con carrocería berlina. Así es como se convirtió en el familiar más rápido en dar una vuelta a este emblemático circuito.

No sólo fue el familiar más rápido del mundo, sino que también ha sido el modelo más vendido de Volvo hasta el año pasado, cuando el XC60 le arrebató ese honor.

El Volvo 245 Turbo formaba parte de la serie 240 lanzada en 1974. En concreto, esta denominación correspondía a la versión familiar. Luego estaba el 242 (coupé) y el 244 (berlina de cuatro puertas).

Como era habitual en el pasado en muchos modelos de la firma sueca, inicialmente fue criticado por su aspecto aburrido y cuadrado. Sin embargo, durante su vida logró establecer el estándar internacional tanto en seguridad como en medioambiente, ganar el Campeonato Europeo de Turismos y alcanzar el estatus de coche de culto yuppie antes de su descontinuación en mayo de 1993.

Volvo 245 Turbo, no tan aburrido como pueda parecer

La serie 240 de Volvo se presentó en agosto de 1974 como una continuación lógica y un desarrollo de la popular serie 140, incorporando una serie de soluciones técnicas nuevas e innovadoras en muchas áreas. Dependiendo de la versión, medía entre 4,78 y 4,90 metros de longitud, con una distancia entre ejes de 2,64 metros.

Esto fue especialmente enfatizado por un nivel de seguridad muy alto y el coche tenía un fuerte parecido visual con el prototipo de seguridad VESC que Volvo mostró dos años antes. Esto, entre muchos otros detalles, significó parachoques muy grandes que le dieron al 240 su característica mandíbula prominente en la parte delantera.

Las propiedades dinámicas y de seguridad del 240 fueron bien recibidas, pero no tanto sus valores estéticos. El diseño se consideró aburrido y perpendicular.

Como la serie 140 algunos años antes, la 240 también se comercializó en una versión más lujosa con motor de seis cilindros, denominada 260, y como familiar: la obra maestra de Volvo.

El Volvo 245 Turbo casi se convirtió en sinónimo del concepto mismo de coches familiares. Un vehículo verdaderamente versátil que se tragaba todo lo imaginable, al mismo tiempo que era divertido de conducir y cómodo, con el nivel de seguridad más alto del mercado automovilístico en ese momento.

El familiar más rápido del mundo

La serie 240 de Volvo iba un paso por delante en términos de seguridad y cuidado medioambiental y fue un modelo que se desarrolló y actualizó continuamente durante los 19 años que estuvo en el mercado.

Los coches se refinaron y revitalizaron a lo largo de los años. Se añadieron nuevas soluciones técnicas y se introdujeron motores turboalimentados y diésel. Esa fama de coche aburrido se borró inmediatamente cuando el Volvo 245 Turbo demostró ser el familiar más rápido del mundo y cuando el ‘ladrillo volador’ arrasó con la competencia en los circuitos de carreras de Europa de camino a convertirse en campeón del Grupo A.

Este ‘ladrillo volador’ equipaba un motor de cuatro cilindros y 2.1 litros en posición delantera longitudinal, con inyección indirecta Bosch K-Jetronic de mando mecánico. El bloque tenía culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos. Producía 155 CV 5.500 rpm y 240 Nm de par a 3.750 y estaba conectado a una caja de cambios automática de cuatro relaciones con overdrive.

Un nuevo estándar de seguridad y medioambiente

La NHTSA, la agencia que vela por la seguridad vial en Estados Unidos, utilizó varios modelos durante una serie de pruebas de choque, entre ellos, un Volvo 244. La berlina sueca fue la que obtuvo la mejor puntuación en el apartado de protección para los ocupantes y aquellos resultados se utilizaron para formar la base de la futura legislación de seguridad en el país norteamericano para todos los automóviles que se vendieran en adelante.

Al mismo tiempo, Volvo también trabajó intensamente en el control de emisiones, tratando de controlar el catalizador oxidante no regulado que se introduciría pronto y de hacer que, bajo ciertas condiciones, redujera las tres sustancias nocivas: hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOX) a niveles insignificantes.

Al mejorar la capacidad de limpieza de los gases de escape mediante el control de la mezcla combustible y aire en la banda estrecha, donde la relación para el catalizador es óptima, en 1976 Volvo se convirtió en el primer fabricante de automóviles en ofrecer la solución: el sensor Lambda.

Esta pequeña y genial pieza de ingeniería permitió al catalizador reducir en más del 90% los niveles de hidrocarburos nocivos, monóxido de carbono y óxido nítrico que se crean como resultado de la combustión de la mezcla de combustible y aire.

Casi 2,7 millones de unidades vendidas

En las etapas finales de su vida, la serie 240 sólo se ofrecía como familiar de cinco puertas (el 245) y experimentó un verdadero renacimiento cuando de repente se convirtió en el coche que debían tener muchos de los llamados yuppies europeos.

Este fue particularmente el caso en Italia, donde el 240 Polar, como se le llamaba, era el coche más de moda entre los jóvenes con cierto poder adquisitivo y alcanzó un estatus de culto.

La vida del Volvo 245 Turbo se apagó el 5 de mayo de 1993. Ese día dejó de fabricarse después de 2.685.171 unidades entre todas las versiones, de los cuales 177.402 correspondieron al 260. En julio de 2025, el Volvo XC60 superó al 240 con más de 2,7 millones de unidades matriculadas desde 2008.

El preparador alemán ya nos ha sorprendido en el pasado con sus proyectos basados en modelos de BMW y esta vez lo ha vuelto a hacer con uno de los coches más brutales de la gama actual. El BMW Serie 5 más deportivo estrenó recientemente una nueva generación que trajo consigo un sistema híbrido enchufable que ha aumentado el peso, pero también las prestaciones. Sin embargo, ahora se ha ido más allá.

Con su configuración de serie, el M5 ya es un coche que ofrece un rendimiento sorprendente tanto en su versión berlina como en la familiar Touring. Aun así, Manhart ha querido ofrecer algo para los que buscan alcanzar otro nivel, tras modificar la berlina y llevarla a los 800 CV. Se llama MH5 900E Touring y es probablemente el familiar más extremo que puedes comprar en la actualidad.

El preparador ha querido modificar varios aspectos del modelo alemán, especialmente el apartado mecánico. Si bien reconoce que la base ya era buena, se ha optado por modificar el motor V8 de 4,4 litros con una mejora en los turbos y la denominada Mhtronik powerbox. Solo con esto, la potencia aumenta hasta nada menos que 910 CV, con 1.200 Nm de par que se envían a las cuatro ruedas de forma inmediata.

No se han compartido cifras de velocidad ni aceleración, pero se esperan sobre los números ya respetables del M5 Touring, que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. Ahora bien, este solo es uno de los cambios que ha recibido el familiar deportivo. Junto a esto destaca un sistema de escape más deportivo con válvulas y una opción de competición ofrecida solo para exportaciones por no contar con la homologación TÜV.

Todo esto se combina con modificaciones más enfocadas al manejo. Si bien los frenos se mantienen sin cambios, la suspensión varía con unos nuevos muelles H&R que reducen la altura o una suspensión coil-over de KW Suspensions como opción. Son elementos que forman parte del paquete de optimización de chasis de Manhart para el MH5 900E.

Con todo, el comportamiento promete ser aún más deportivo y radical que el del modelo convencional, pero lo mejor es que pillará a más de uno por sorpresa. El aspecto exterior apenas ha variado y solo destacan detalles como unos vinilos laterales y algunos acentos de color en zonas como los paragolpes.

Junto a esto, el detalle clave del diseño del Manhart MH5 900E Touring son las nuevas llantas, con diversos modelos disponibles. Aquí resaltan las Manhart Concave One en negro mate de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, así como las Concave One Forged como alternativa más premium. En este caso, son piezas de 22 pulgadas con un color que puede ser modificado al gusto del cliente.

Es así como se aporta más deportividad a un coche que no carecía de ella en absoluto, solo con detalles que le dan un punto más de carácter. Lo mismo sucede con el interior, que solo recibe nuevas alfombrillas y un tapizado de Alcántara para el techo, ya que materiales como la fibra de carbono ya estaban presentes en el habitáculo.

Por el momento, se desconoce el precio del MH5 900E Touring, pero igualmente habrá más de un comprador interesado en esta preparación. Al fin y al cabo, cualquiera que tenga los 168.550 euros que cuesta el M5 Touring en España puede hacerse con este familiar de 727 CV, pero aún más exclusiva será esta versión que lleva a este familiar deportivo alemán por encima de los 900 CV de potencia.

Decimos que es una de las novedades más importantes de la compañía porque el nuevo i3 es el primer BMW Serie 3 totalmente eléctrico de la historia, un modelo que es de gran valor para BMW y que su paso a la electrificación es vital para que la marca cumpla con sus objetivos. El BMW iX3 que revelaron en el IAA Mobility 2025 fue un acercamiento, pero la primicia es el i3 2026.

Los de Múnich son asiduos a mantener el misterio, pero a nivel que permite confirmar lanzamientos. Y eso es lo que precisamente hicieron hace dos días durante la presentación del nuevo i3, cuando ofrecieron un primer vistazo al que será el BMW i3 Touring más pronto que tarde.

La marca lo confirma: habrá un BMW i3 Touring

De hecho, no solo mostraron unas sugerentes imágenes teaser en la pantalla detrás del escenario donde se encontraba la berlina eléctrica, sino que el propio director de BMW Group, Oliver Zipse, que estaba dirigiendo la presentación lo acabó anunciando oficialmente.

“No quiero revelarlo todo hoy, pero hay un modelo que me complace confirmar: el BMW i3 Touring”, dijo Zipse, quien añadió que “los clientes de negocios y las familias estarán especialmente encantados. El Touring siempre ha sido uno de sus modelos favoritos”.

Si bien la confirmación de que habrá un BMW i3 Touring 2026 no nos pilla por sorpresa, siempre es agradable cuando un fabricante como BMW se mantiene fiel a su filosofía y conserva una de las carrocerías que más en disputa puede entrar con los populares SUV. Ahora, los compradores se podrán debatir entre el iX3 o el i3 Touring cuando busquen un coche familiar.

Paralelamente, el i3 familiar ya formó parte de una conversación entre Frank van Meel, director ejecutivo de BMW M, y la publicación británica Auto Express. El máximo responsable de la división deportiva no negó que hay planes para futuros modelos M3 Touring completamente eléctricos cuando se le preguntó en una entrevista concedida a finales del año pasado.

¿Cómo será el i3 familiar?

En cuanto a lo que ofrecerá el nuevo BMW i3 Touring cuando aterrice en el mercado próximamente, no esperamos grandes sorpresas. Lo lógico es que la marca haya trasladado todo lo que ahora conocemos del i3 berlina al familiar, desde su diseño hasta su interior, plataforma, tecnología y motorizaciones. Eso sí, requerirá cierta adaptación de su carrocería en la parte posterior.

Eso significa que el i3 Touring estará basado en la imagen de la Neue Klasse, como es el caso de la berlina. Tendremos, por lo tanto, un frontal con la nueva parrilla de doble riñón y unas ópticas completamente rediseñadas, tiradores de puerta escamoteables, una figura aerodinámica y, como novedad respecto a la berlina, una zaga rediseñada en la que habrá un techo más largo y un nuevo portón del maletero.

En el interior no habrá ninguna novedad importante. Esto significa que se conservará la gran pantalla central del sistema de infoentretenimiento y la pantalla superior, denominada BMW Panoramic Vision, que reemplaza al cuadro de instrumentos digital. Incluso tendremos el más que llamativo volante de radios verticales. Atrás se espera algo más de amplitud y, por supuesto, un maletero con mayor capacidad volumétrica que en la berlina.

Y en el apartado mecánico tampoco habrá sorpresas. BMW trasladará todo lo que nos presentó del i3 berlina al i3 Touring, empezando por la arquitectura eléctrica de 800 voltios que incluye una nueva batería de alto voltaje con celdas cilíndricas de alta densidad energética. Con esta batería, la berlina llega hasta los 900 kilómetros de autonomía entre cargas, cifras que deberían mantenerse en el familiar.

Esta batería alimenta un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el posterior, lo que se traduce en una potencia máxima de 345 kW (469 CV) y en un par motor de 645 Nm. También admite carga rápida en corriente continua a una potencia de 400 kW, lo que le permite recuperar hasta 400 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos.

El BMW i3 Touring se dará a conocer en algunos meses. Diversos informes apuntan a finales de año o principios de 2027, lo que implicará esperar un poco como ya vamos a hacer para que el BMW i3 2026 llegue a la carretera, ya que su producción está programada para que arranque en agosto.

Los anglosajones no tienen el Día de los Inocentes como el que celebramos en España el 28 de diciembre, si no que celebran el April Fools’ que, como su nombre indica, tiene lugar en el mes de abril, concretamente el día 1.

En dicha fecha, el año pasado, la marca alemana tuvo a bien poner los dientes largos a sus seguidores con una versión del BMW M3 Touring pensada para competición. Suponemos que fue por echarse unas risas, como todo lo que hacen los fabricantes ese día, pero no contaban (o quizá sí) con el buen recibimiento que había tenido la carrocería familiar de la berlina de altas prestaciones.

Lejos de mofarse de la idea, los aficionados no tardaron en ponerse a aplaudir la idea, pidiendo que se hiciera realidad pese a que, por la fecha en la que se anunció, no tenía muchas papeletas para salir adelante. Suponemos que nadie se podía imaginar lo que iba a terminar pasando, seguramente ni siquiera dentro de BMW.

La publicación tuvo una respuesta por parte de los aficionados y los medios de comunicación que sobrepasó las expectativas: alcanzó a más de un millón de usuarios y generó más de 1,6 millones de visualizaciones, cifras muy superiores a las habituales en las redes sociales de BMW M Motorsport. Así pues, la marca germana se puso manos a la obra.

Jens Klingmann, piloto oficial de BMW M, comenta la jugada: “Este es un proyecto verdaderamente único, y estoy encantado de formar parte de él. El hecho de que hayamos aprovechado la reacción de nuestros fans ante una broma del April Fools’ para hacer realidad las 24 Horas de Nürburgring con el BMW M3 Touring demuestra nuestra cercanía con la comunidad y nuestro entusiasmo por el automovilismo”.

“Cabe destacar que, si bien el coche pudo haber comenzado como una broma, se ha convertido en un monoplaza de carreras de primera categoría y sumamente competitivo. Nuestro objetivo es ofrecer un gran espectáculo a los espectadores en Nürburgring y terminar la carrera lo más arriba posible. Estoy convencido de que podemos lograr un resultado excelente”, añade.

Un detalle curioso es que, aunque no serán sus colores de guerra cuando salga a circuito, en la presentación la carrocería está salpicada de los mensajes que en redes sociales animaron a BMW a hacer realidad el coche.

La compañía ha dado forma al BMW M3 Touring 24H en tan solo ocho meses, tomando la base técnica del BMW M4 GT3 EVO (ya que deriva de la carrocería básica del BMW M3 Touring), pero respecto al que es 200 mm más largo y 32 mm más alto.

Dado el parentesco, a nivel técnico son idénticos. Esto significa que equipa un motor P58 3.0 de 6 cilindros equipado con tecnología M TwinPower Turbo que es capaz de desarrollar una potencia de hasta 590 CV que se encarga de gestionar una caja de cambios automática X-Trac de 6 velocidades. Otros datos interesantes son la presencia de un embrague electro-hidráulico y, si copia los frenos de su hermano, un sistema con discos de 390 mm de diámetro mordidos por pinzas de 6 pistones delante y discos de 380 mm detrás con pinzas de 4 pistones.

Andreas Roos, Director de BMW M Motorsport, ha declarado: “Nunca antes habíamos visto un proyecto como el BMW M3 Touring 24H en BMW M Motorsport. Muchísimas gracias a todos los que pusieron su corazón y alma en este coche único y lo hicieron realidad. Estoy entusiasmado y, al mismo tiempo, estoy seguro de que nuestros aficionados, que nunca están más cerca de nosotros que en nuestro segundo hogar en Nürburgring, estarán igual de emocionados. Les prometo a todos los aficionados un gran espectáculo y espero un evento de ensueño”.

El coche debutará en competición el próximo fin de semana en la segunda prueba de la Nürburgring Langstrecken Serie (NLS) y formará parte del Schubert Motorsport. A sus mandos estarán cuatro pilotos oficiales de BMW M: Jens Klingmann, Ugo de Wilde, Connor De Phillippi y Neil Verhagen.

Como curiosidad, competirá en la clase SPX, así que no se enfrentará de manera directa con los tres BMW M4 GT3 EVO, que están presentes en la categoría superior, la SP9.

La andadura de ABT comenzó en abril de 1896 como un taller de herrería en la Burgstraße de Kempten. Con el tiempo, se convirtió en uno de los preparadores de vehículos más importantes del mundo.

Cuando Johann Baptist Abt se hizo cargo de la herrería y el taller de carrocería en ese momento, sentó las bases para una historia de éxito que continúa hasta el día de hoy. Incluso el fundador de la empresa reconoció el potencial de los nuevos carruajes sin caballos que surgieron a finales del siglo XIX.

En 1920, su hijo entró en la asociación decisiva con Horch y Audi, que sigue siendo la piedra angular de la compañía hasta el día de hoy.

Audi RS6 LE 800, el primero de la trilogía

A lo largo de cuatro generaciones, la familia Abt ha dado forma a la historia de la empresa. Johann Abt II, nieto del fundador, compitió personalmente en más de 300 carreras y fundó oficialmente la división de tuning en 1967 bajo el nombre de Auto-Abt.

Fue rápido en reconocer el potencial del Volkswagen Golf de primera generación y, en 1974, ofreció uno de los primeros paquetes de rendimiento para el coche compacto. En 1980, ABT fue pionera en la primera mejora electrónica de rendimiento, sentando las bases para la sintonización de chips moderna.

La transformación en una empresa de alcance mundial tuvo lugar en la década de 1990, cuando se estableció la actual sede de la empresa en Johann-Abt-Straße en Kempten. 130 años después de su fundación, ABT Sportsline celebra este aniversario con una trilogía de modelos especiales exclusivos.

A la cabeza está el ABT RS6-LE 800, un vehículo que encarna toda la experiencia de la empresa con sede en Allgäu. Se basa en el ABT RS6 Legacy Edition presentado en 2023, que ya fue concebido como un homenaje a dos décadas de historia del RS6 y a su icónico motor V8.

Con sólo 200 unidades producidas en todo el mundo, el RS6-LE (siglas de Legacy Edition) se clasificaba entre los modelos especiales más codiciados de ABT.

Sin embargo, el nuevo RS6-LE 800 lleva esta exitosa base a un nuevo nivel. Con la mejora de rendimiento ABT Power R que ofrece 800 CV y 980 Nm, el modelo aniversario marca un nuevo hito.

Dependiendo de las especificaciones del motor, esto representa un salto de 600 CV o 630 CV del RS6 de serie hasta 800 CV, mientras que el par máximo aumenta de 800 Nm u 850 Nm a 980 Nm.

Todas las mejoras de ABT en este RS6

El incremento de potencia ha sido posible, gracias al uso de un turbocompresor ABT, un intercooler ABT y un enfriador de aceite ABT. El sistema de escape de acero inoxidable ABT con cuatro salidas de 102 mm le da al V8 un sonido característico, mientras que los muelles helicoidales ABT en combinación con los estabilizadores deportivos ABT en los ejes delantero y trasero garantizan un manejo preciso.

Estéticamente, luce un esquema de color Neodym exclusivo, que se extiende de manera consistente por toda la carrocería. Las llantas forjadas ABT High Performance IR22 de 22 pulgadas en oro mate satinado crean un contraste llamativo con los elementos característicos de carbono visible en la carrocería.

El tono dorado se repite en numerosos detalles: el logotipo RS6-LE 800 aparece en Neodimio, al igual que los logotipos de ABT en varios puntos del vehículo. Las incrustaciones decorativas en el labio delantero de carbono y el faldón trasero están acabadas en el mismo color exclusivo.

El paquete aerodinámico integral incluye las palas delanteras ABT, inserciones en el faldón delantero con gestión optimizada del flujo de aire, un embellecedor de parrilla delantera y una inserción en el capó delantero en carbono visible brillante.

Las rejillas de ventilación de los pasos de rueda ABT en la parte delantera llevan la insignia exclusiva ‘RS6-LE 800’. Completan el exterior unos embellecedores en los retrovisores, faldones laterales con incrustaciones decorativas, un inserto del faldón trasero con la insignia del emblema RS6-LE, embellecedores del faldón trasero y el alerón trasero ABT con aeroblades.

En el interior encontramos detalles muy exclusivos, como un volante ABT en Alcantara con levas de cambio en carbono brillante y la tapa del selector de marchas también acabada en el mismo material.

También incluye unos asientos delanteros con el logo ABT en el reposacabezas y el logo RS6-LE en el respaldo del asiento, la inscripción RS6-LE 800 en los umbrales de las puertas iluminados. El mismo logo aparece bordado en las alfombrillas.

Tampoco falta el emblema conmemorativo del aniversario, ‘130 Yeas of ABT’. Opcionalmente, se pueden añadir molduras del salpicadero y del marco del asiento en carbono visible brillante con un patrón de partículas de neodimio.

Sólo 30 unidades

ABT sólo va a fabricar 30 unidades de este Audi RS6 LE 800. Cada una vendrá acompañada de una moneda conmemorativa exclusiva, honrando los 130 años de historia de la compañía alemana.

El precio del paquete para el ABT RS6-LE 800 es de 108.000 euros en Alemania, incluyendo el 19% de IVA que se aplica en el país germano. A esto hay que añadir los costes del montaje, que ascienden a 13.640 euros, IVA incluido, más la correspondiente inspección TÜV.

El RS6-LE 800 es el primero de tres modelos especiales exclusivos de aniversario que ABT Sportsline presentará en 2026. Los otros dos llegarán a lo largo del año.

Durante años, Audi ha marcado la diferencia con el RS 6 Avant, un familiar que ofrece un rendimiento propio de un superdeportivo. Es uno de los coches más codiciados de la gama RS de la firma de Ingolstadt, y aunque parecía que no tendría un sucesor con la llegada de una nueva generación que originalmente iba a ser solo eléctrica, finalmente sí lo hará y contará con una mecánica térmica.

El nuevo Audi A6 deportivo está en camino y ya ha sido visto en carreteras abiertas al tráfico. Todavía está camuflado, pero se pueden apreciar algunos detalles de su exterior, aunque lo que más ha llamado la atención es la tapa colocada en la aleta trasera izquierda, donde normalmente no se encuentra nada en las versiones térmicas del Grupo Volkswagen.

Habitualmente, los coches del grupo cuentan con el depósito de gasolina en el lado opuesto al del conductor, de manera que el otro lado es el que suele contar con la toma de carga en los modelos híbridos enchufables. Así es en el caso del RS 5 2026, que se caracteriza por utilizar una mecánica PHEV por primera vez.

De esta forma, parece que el RS 6 Avant también será un híbrido enchufable, algo que se espera que tenga un claro impacto en su peso, algo que ya sucedió en el M5. La berlina y familiar de carácter deportivo de BMW monta un motor V8 asociado a un sistema híbrido que le permite ofrecer la friolera de 727 CV, pero también hace que su peso se sitúe en torno a las 2,5 toneladas, lo que no gustó a muchos aficionados al modelo.

Sobre el modelo de Audi, no están todavía claras las cifras que presentará, pero si mantiene el motor V8 es posible que sea algo muy similar a lo que ya vimos en el modelo de la firma de Múnich. El modelo actual, todavía sin hibridar, hace uso exclusivamente de este propulsor de ocho cilindros para entregar 600 CV de potencia que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, pero su sucesor debería superar esos datos.

Todo esto lo descubriremos más adelante, así como las claves del sistema híbrido que presentará. Podemos tomar como referencia el RS 5, que cuenta con un motor eléctrico de 130 kW (177 CV), una batería de 25,9 kWh y un sistema eléctrico de 400 V que le permite recorrer unos 80 km en modo 100% eléctrico. Esto, con una potencia total de 639 CV al combinarlo con un motor V6, pero también con un peso de 2.355 kg en la berlina y 2.370 kg en el Avant.

Sin lugar a dudas, los tiempos de la ligereza en las berlinas y familiares deportivos alemanes parecen haber quedado atrás con la hibridación, pero lo que parece que no faltará es el carácter. Al menos, en base a lo que se puede apreciar en el Audi RS 6 Avant camuflado que ya se ha visto por las carreteras, que cuenta con una apariencia mucho más imponente que la del A6 convencional.

En base a las fotos espía que han empezado a circular por internet, podemos intuir que la fórmula no será muy diferente a la del RS 6 actual. Se puede apreciar una carrocería ensanchada con salidas de aire en las aletas delanteras, unos paragolpes más agresivos con mayores tomas de aire, un nuevo spoiler, una suspensión rebajada y ruedas más grandes. Y no, no faltan las enormes salidas de escape ovaladas y centradas.

De esta forma, la personalidad del familiar deportivo alemán quedará intacta en el plano estético, aunque habrá que ver si la llegada de la hibridación afecta de forma positiva o negativa a su rendimiento. En cuanto al peso, es evidente que no será beneficiosa, pero esto podría suplirse con unas capacidades aún más extremas. Saldremos de dudas en unos meses, cuando el nuevo Audi RS 6 2026 se desvele en formato familiar y berlina.

Prácticamente desde su nacimiento, la Serie 5 ha sido el coche mimado de BMW, una berlina que se destacó de sus rivales por su tacto deportivo, al mismo tiempo que permitía viajar con total comodidad a altas velocidades por las Autobahn alemanas.

Sin embargo, en 1985, BMW dio un puñetazo en la mesa presentando el primer M5 en el Salón del Automóvil de Ámsterdam. Aquella lujosa berlina (generación E28) se transformó en un deportivo de verdad, con el motor del M1 (el primer M de la historia) oculto bajo el capó.

Aquel bloque de seis cilindros en línea y 3.5 litros extraía 286 CV a 6.500 rpm que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, acompañado de una banda sonora que salía del escape, propia de Ennio Morricone.

BMW M5 E34, un avance en todos los aspectos

En noviembre de 1987, se presentó la nueva generación del BMW Serie 5, ahora con código E34. Con esta nueva entrega, la firma bávara dio un salto muy importante en todos los aspectos: en calidad de construcción, acabados, potencia, prestaciones, electrónica…

El diseñador jefe Claus Luthe se encargó de dibujarlo, basándose en la Serie 7 E32. De hecho, a simple vista resulta difícil distinguir uno de otro, aunque cualquier experto de BMW sabe las principales diferencias. El coche creía hasta los 4,72 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros.

Poco después llegó el M5 E34 en 1988. Inicialmente, montaba una evolución del motor M88 que dio como resultado el S38B36. Mantenía el cubicaje en 3.5 litros, pero elevaba la potencia hasta los 315 CV.

En 1992 recibió una actualización que elevó la cilindrada hasta los 3.8 litros y la potencia hasta los 340 CV a 6.900 vueltas. Este nuevo motor cambiaba de código y pasaba a denominarse S38B38.

El nuevo M5 suponía un avance importante con respecto al E28. Tenía una dirección más precisa y una caja de cambios Getrag de cinco relaciones con recorridos más definidos que mejoraba la experiencia de conducción.

El interior también mejoraba notablemente. El salpicadero conservaba la clásica consola central ligeramente orientada hacia el conductor, pero el diseño era mucho más moderno y la calidad de los acabados, sencillamente, extraordinaria.

En los últimos años se ha disparado la cotización del modelo. Hasta hace unos diez años, podías encontrar una unidad en buen estado por unos 10.000 euros. Ahora es difícil que baje de 30.000 euros y en algunos países europeos suben hasta los 40.000 euros en perfecto estado.

El pionero en los familiares deportivos

El M4 E34 fue especial por otro motivo. Fue el pionero en la saga Touring y el primer BMW M con un portón trasero. Es más, seguramente, pienses que el primer familiar con aspiraciones deportivas fue el Audi RS2 Avant, pero no. Ese honor le corresponde al bávaro.

El familiar de los cuatro aros apareció en 1994. Dos años antes lo hizo el BMW, más potente que aquel, aunque menos rápido por ser más grande y pesado. El desarrollo del M5 Touring E34 no fue nada fácil, porque no bastaba con aplicar las soluciones de la berlina sin más.

Además, no había una línea de producción en BMW M para un familiar y eso obligó a la marca a ensamblarlo a mano casi en su totalidad en la planta de Garching, cerca de Múnich. Esto explica su corta tirada, apenas 891 unidades, lo que lo hace un coche muy difícil de encontrar y del que muchos se han olvidado.

Precisamente esta exclusividad hace que encontrar una unidad hoy sea una ardua tarea y, las pocas que hay, superan fácilmente los 70.000 euros.

Ambos modelos tienen muchos puntos en común. Se presentaron a la vez, en el Salón de Ginebra de 1994, combinan prestaciones de deportivos con la practicidad de un familiar y en su desarrollo intervino Porsche.

Cuando se piensa en coches familiares y deportivos, es inevitable recordar el Audi RS2 Avant y el Volvo 850 T-5R. Sin embargo, no fueron los primeros.

Es importante ser justos y destacar que antes que el alemán y el sueco hubo un BMW 540i Touring de la generación E34 con un V8 de 286 CV y en 1992 presentó un M5 Touring con un seis cilindros en línea y 340 CV.

Pero el M5 familiar era más grande y pesado que el RS2 Avant, por lo que era más lento. Además, sólo se fabricaron 891 unidades del M, pero merece su lugar en la historia.

Audi RS2 Avant y Volvo 850 T-5R: un disparate, pero bendito disparate

A principios de los 90, Audi se propuso hacer algo que podría considerarse como un disparate: crear un deportivo a partir de un coche familiar. En realidad, no era tanta locura, ya que en aquella época este tipo de carrocerías gustaban mucho en Europa.

En España nunca han tenido la misma acogida, pero sí en países como Alemania y el norte de Europa. Así que, ¿por qué no introducir una mecánica potente en un wagon? En Ingolstadt pensaron que sí y se pusieron manos a la obra. Quién sabe si el M5 Touring tuvo algo que ver…

Para ello, cogieron de base el Audi 80 Avant, un coche práctico, pero alejado de cualquier aspiración deportiva. El problema para Audi era que no tenía capacidad para desarrollar un coche de altas prestaciones como pretendía, pese a haber hecho modelos como el Audi 200 Turbo, el Audi Quattro o el Audi V8. Pero el RS2 Avant apuntaba a otro tipo de clientes.

Así que recurrió a Porsche. Ésta se encargó de convertir el Audi 80 Avant en una máquina deportiva. De hecho, se fabricó en la misma planta donde se ensamblaron los Porsche 959, Rossle-Bau en Zuffenhausen, de donde salieron también las unidades del Mercedes 500E W124.

En torno al 20% del RS2 Avant era de Porsche. Estéticamente, se añadieron una serie de elementos que lo distinguía de un 80 Avant normal, como las aletas ligeramente ensanchadas y un paragolpes con entradas de aire más grandes.

También se incluyeron elementos de Porsche, como las luces auxiliares del paragolpes, que procedían del 993, igual que las llantas, los espejos laterales y los frenos.

Bajo el capó se escondía la bestia. Un motor de cinco cilindros turbo procedente del S2, que desarrollaba 315 CV a 6.500 vueltas y 410 Nm de par a 3.000. La potencia se canalizaba a las cuatro ruedas a través de una transmisión de seis relaciones manual y tracción quattro.

Todo esto le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 262 km/h limitados electrónicamente. Siempre se dijo que, sin limitador, podía superar los 300 km/h.

Sin embargo, aunque el Audi RS2 Avant era muy explosivo y corría mucho, los milagros no existen y las leyes de la física son las que son. El trabajo de Porsche fue muy bueno, pero los 1.590 kg que declaraba mermaban su rendimiento.

Sobre todo, el problema era el reparto de pesos, con casi 1.000 kg descansando sobre el eje delantero. Esto hacía que fuera un coche subvirador y le costase meter el morro en curvas cerradas. En cualquier caso, se podía ir rápido con toda la familia y cargados de equipaje.

Al mismo tiempo que se presentaba el Audi RS2 Avant, debutó el Volvo 850 T-5R. Este caso es, incluso, más llamativo, porque Volvo siempre fue una marca que transmitía una imagen de coche serio con el foco puesto en la seguridad y diseños muy sobrios. Todo muy sueco.

Pero eso cambió en 1994. La marca sueca decidió aprovechar las virtudes de su berlina 850 presentada en 1991 para hacer un deportivo único y muy singular. Además, a principios de los 90 Volvo dio un giro en su filosofía, al entrar en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC), precisamente, con el Volvo 850.

Aprovechando la experiencia del coche de carreras, en 1994 presentó el Volvo T-5R, una versión más prestacional desarrollada en colaboración con Porsche, que se encargaron tanto del motor y la transmisión como de la puesta a punto general del coche.

El diseño exterior era muy parecido al de un 850 familiar normal. Los principales cambios estaban en las llantas de 17 pulgadas oscurecidas, algunas insignias y, sobre todo, un color amarillo Cream Yellow como elemento más llamativo (incluso, disruptivo). Poco más.

Dentro también había unos asientos deportivos terminados en Alcantara y un volante más deportivo, aunque seguía conservando el estilo sobrio típico de los Volvo, con molduras en madera, una consola central repleta de interruptores físicos y una cabina espaciosa junto a un maletero de gran capacidad.

Para motor, Volvo cedió su B5234T3 de cinco cilindros en línea y 2.3 litros a Porsche para que lo modificasen. De entrada, ofrecía 225 CV, gracias a la sobrealimentación, pero la potencia se elevó hasta los 243 CV y 300 Nm de par a 2.000 vueltas, cifras que conseguía con una función overboost durante 30 segundos.

Entre las mejoras introducidas en Zuffenhausen, destacaban una nueva ECU de Bosch, algunos ajustes y una puesta a punto específica. Ligado a un cambio manual de cinco relaciones o automático de cuatro, también ajustadas por Porsche, pasaba de 0 a 100 km/h y podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. A diferencia del Audi RS2 Avant, el Volvo 850 T-5R era tracción total.

Actualmente, cinco de los seis modelos de Volvo son SUV, e incluso la sexta, el Volvo ES90, se posiciona como una especie de crossover con silueta de berlina. Los directivos de la marca ya habían señalado se iban a enfocar en los SUV, dejando poco espacio para las berlinas y familiares tradicionales dentro de su gama de ocho modelos que ha quedado tras la retirada de los S60, S90, V60 y V90 con motor de gasolina.

Volvo prioriza los SUV, pero no descarta otras carrocerías

Pero Volvo ha dejado claro desde hace tiempo que la nueva plataforma SPA3 ha sido desarrollada con una flexibilidad de ingeniería notablemente superior, lo que permite que los coches eléctricos se sitúen mucho más cerca del suelo y ofrece margen de maniobra si la demanda cambia en el futuro, pasando de SUV a modelos con carrocerías más tradicionales.

Un detalle que explica el motivo por el que la plataforma es apta para distintos tipos de vehículos es que ha sido diseñada de modo que la capacidad de la batería no determine la altura del coche.

El director de tecnología de Volvo, Anders Bell, explicó que, al haber sido creada específicamente para vehículos eléctricos, y no adaptada desde una plataforma de combustión interna, como ocurrió con la arquitectura SPA2 del EX90 y el ES90, existe mucha mayor libertad en la disposición de los componentes y estructuras para adaptarse a distintos diseños.

“Mi trabajo en ingeniería es ofrecer opciones a la compañía”, declaró en una entrevista con Autocar. “Podemos hacerlos altos. Podemos hacerlos bajos. Todo está en la escalabilidad, y esto se desbloquea al eliminar el motor de combustión, el escape, los depósitos de combustible y todo lo demás de la ecuación, encontrando nuevas formas de construir la estructura básica y la escalabilidad de la plataforma”.

Bell señaló que una de las razones por las que los coches se están ensanchando en general es que las limitaciones de espacio en plataformas adaptadas de modelos de combustión obligan a ampliar las baterías hacia los laterales para aumentar su capacidad.

La plataforma SPA3 abre nuevas posibilidades

Sin embargo, la SPA3 abre nuevas posibilidades en este sentido, permitiendo que los Volvo eléctricos de próxima generación se acerquen más, en anchura, altura y forma, a los modelos tradicionales con motor térmico.

Principalmente, dado que la estructura frontal de absorción de impactos no ha sido diseñada para alojar un motor, existe mayor flexibilidad para distribuir las celdas de la batería a lo largo del suelo y por delante del cortafuegos. Por tanto, la batería no necesita estar contenida exclusivamente dentro del espacio existente entre los ejes.

La SPA3 adelanta el punto de unión entre la batería y la estructura frontal de choque, de modo que “podemos colocar 7 kWh del paquete [de baterías] más adelante, manteniendo al mismo tiempo todas las características de seguridad de Volvo”, afirmó Bell.

Colocar celdas delante del parabrisas libera espacio para los pies, como ya ocurre en modelos como el Porsche Taycan y el Audi E-tron GT, que permiten que la posición de los asientos traseros sea prácticamente la misma que en un coche de combustión, lo que en última instancia posibilita mantener la línea de las ventanillas y el techo a la misma altura.

Bell señaló durante la entrevista que “en un coche más bajo, se pueden eliminar celdas en el espacio trasero para los pies, porque esto es en realidad lo que determina la altura mínima de un coche: el pasajero del asiento trasero”.

Adiós a las plataformas adaptadas de coches de combustión

La razón por la que la berlina del ES90 es tan alta se debe a que está basada en la plataforma SPA2, por lo que todos los asientos y los huecos para los pies deben situarse sobre la batería, elevando el coche alrededor de 200 mm.

Bell explicó que “si se tiene un paquete completamente plano y uniforme a lo largo de todo el vehículo, se paga esa penalización. Por eso muchos de los [coches eléctricos basados en plataformas de combustión] parecen pequeños SUV, aunque intenten ser bajos”.

Los terminales de la batería en la plataforma SPA3 también se han invertido para que ahora miren hacia abajo, en lugar de hacia arriba como era habitual en otras arquitecturas anteriores. Como resultado, el colector de corriente puede colocarse de manera uniforme a lo largo del paquete sin necesidad de adaptarse a las intrusiones del espacio para los pies.

Bell afirmó que esta nueva flexibilidad significa que los Volvo eléctricos ya no tienen por qué ser altos, y sugirió que podría allanar el camino para el regreso de berlinas y familiares tradicionales de perfil bajo: “Podemos hacerlos bajos. Podemos hacerlos estilizados. Podemos hacerlos altos. Podemos hacer monovolúmenes… Está todo en el recetario. Lo que decidamos hacer, sin embargo, es otra historia”.

Ambos modelos combinan las dos funciones que hemos señalado al principio. Se pueden utilizar para hacer una condición deportiva, incluso, en circuito, pero a la vez son prácticos para el día a día. Quizá, el único inconveniente sea el tamaño para circular por calles estrechas y aparcar.

El Audi RS 6 Avant es un coche para viajar en familia que puedes llevar al circuito los fines de semana. Tiene un potente motor de 600 o 630 CV (según la versión) y un interior muy amplio con un gran maletero en el que te puedes acostar, literalmente.

Esto hace que la berlina de Audi sea tan admirada y explica también el regreso del BMW M5 Touring con la actual generación. También mira de reojo esta batalla el Mercedes-AMG E 63 S Estate.

Dos maneras diferentes de trasladar un Fórmula 1 a la calle

Tradicionalmente, ha habido una lucha encarnizada en el segmento de las berlinas, concretamente, en el de las berlinas deportivas donde, durante un tiempo, no sólo poblaban modelos alemanes.

A riesgo de sufrir un ataque de nostalgia, debemos recordar coches como el Lancia Thema 8.32, el mítico Volvo 850 T5 R con su motor B5234T, el Saab 900 Turbo y el 9000 Turbo o el Renault Safrane Baccara, entre otros.

Hoy, lamentablemente, el panorama es muy diferente, no sólo porque la electrificación gana terreno, poco a poco, sino porque las berlinas casi han desaparecido, directamente.

Al menos, podemos contentarnos con el BMW M5 y el Audi RS 6 Avant. Cada uno a su manera, son modelos de calle que ofrecen unas prestaciones más propias de un coche de carreras.

La principal diferencia está en la mecánica. El M5 recurre a un sistema híbrido enchufable, mientras que el RS 6 Avant opta por un motor de gasolina puro, si bien incluye también electrificación, aunque lo hace con tecnología híbrida ligera.

BMW M5

El M5 monta un V8 TwinPower Turbo de 4.4 litros con 585 CV, unido a un propulsor eléctrico de 197 CV y de una batería de 18,6 kWh. De esta forma, hablamos de una potencia conjunta de 727 CV y 1.000 Nm de par máximo. Anuncia una autonomía eléctrica de hasta 69 kilómetros, suficiente para obtener la etiqueta CERO de la DGT.

Todo esto se combina con una caja de cambios automática M Steptronic de ocho velocidades, que permite al M5 acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,5 segundos (3,6 segundos en el M5 Touring), de 0 a 200 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h, pero que puede ascender a 305 km/h con el M Driver’s Package opcional.

La caja de cambios transmite esos 727 CV a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción total M xDrive, que puede enviar la potencia a los dos ejes o sólo al trasero. Tampoco falta un diferencial activo M en el eje posterior.

La mecánica se acompaña de un sistema de refrigeración y suministro de aceite optimizado para circuito, un sistema de escape deportivo con válvulas controladas electrónicamente y una serie de elementos pensados para mejorar el comportamiento dinámico.

Entre ellos, destacan unos ejes más anchos, frenos carbocerámicos opcionales, unos soportes del motor y eje posterior más rígidos, un chasis reajustado y una suspensión deportiva de doble horquilla en el eje delantero, así como multibrazo específica en el trasero.

Audi RS 6 Avant Performance

En cuanto al Audi RS 6 Avant, estamos ante un referente dentro del segmento de las berlinas deportivas y aspiracionales, que destaca por rendimiento, calidad de acabados y buen espacio a bordo.

¿Qué interpretación hace la marca de los cuatro aros? En el RS 6 Avant no tenemos un motor híbrido enchufable, sino un V8 biturbo de 4.0 litros con dos niveles de potencia: 600 y 630 CV (Performance). El par máximo es de 800 y 850 Nm, respectivamente.

Vemos, por tanto, que es menos potente que la berlina bávara. Sin embargo, el Audi se impone al BMW en capacidad de aceleración, aunque sea sólo en una décima: declara un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Hablamos de la versión Performance.

¿Cómo puede ser más rápido el RS 6 Avant? Pues básicamente porque es más ligero. Pesa 2.165 kg, frente a los 2.510 kg del M5 (2.550 kg el M5 Touring). Aquí influye también la batería y el motor eléctrico del BMW.

El RS 6 Performance lleva además una caja de cambios optimizada para hacer los cambios más rápidos y un diferencial autoblocante central más ligero y compacto que, según Audi, mejora el tacto de conducción.

Es de serie también el paquete RS Dynamic, que incluye un limitador de velocidad a 280 km/h (el M5 supera los 300 km/h), el sistema de dirección en las cuatro ruedas y el diferencial posterior deportivo. De forma opcional, también se pueden añadir unas llantas forjadas de 22 pulgadas que reducen el peso de cada rueda en 5 kg.

El motor del Audi RS 6 Avant es de gasolina, pero también cuenta con electrificación. Concretamente, un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recuperar más energía que un alternador convencional o apagar el motor durante un máximo de 40 segundos cuando se levanta el pie del acelerador, entre 55 y 160 km/h.

A esto hay que añadir un sistema que desconecta cuatro de los ocho cilindros del motor cuando se demanda poco par, cuando se circula con marchas largas. En estos casos, además de interrumpir la inyección y el encendido, cierra las válvulas de admisión y escape de esos cuatro cilindros.

Con esta tecnología, el RS 6 Avant recibe la etiqueta ECO de la DGT, otra diferencia con respecto al M5, que tiene la CERO, al superar los 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Hasta ese momento, la marca había sido reconocida por fabricar vehículos robustos, fiables y centrados en la seguridad. La innovación técnica había sido siempre una de sus banderas, y eso se había reflejado ya en el 850 con el sistema WHIPS de protección contra impactos laterales, que era ya parte del equipamiento de serie desde su lanzamiento.

Pero las prestaciones deportivas no figuraban en su lista de prioridades. El Volvo 850, presentado en 1991, era un sedán y familiar con tracción delantera que destacaba por su durabilidad y por un diseño tan cuadrado como funcional. Un diseño 100% Volvo.

Del circuito a la calle: el origen del T5 R

Sin embargo, la historia del Volvo 850 T5 R comienza antes de su aparición oficial. En los primeros años 90, Volvo había decidido experimentar en el automovilismo, participando en diferentes campeonatos de turismos.

Contra todo pronóstico, los resultados fueron buenos. Los Volvo 850 BTCC, con su carrocería familiar, no solo destacaron en la parrilla, sino que sentaron un precedente: el público empezó a mirar los modelos de la marca con otros ojos. La idea de un Volvo deportivo, incluso competitivo, ya no parecía tan descabellada.

Fue precisamente esa experiencia en competición la que animó a la compañía a dar el siguiente paso, el de trasladar el aprendizaje de los circuitos a un modelo de producción. Así nació el Volvo 850 T5 R, un coche que combinaba la practicidad de un familiar con el rendimiento de un deportivo. Para lograrlo, Volvo recurrió a un socio poco habitual, pero muy respetado: Porsche.

Los ingenieros de Zuffenhausen fueron los encargados de trabajar junto al equipo sueco en el desarrollo del motor, la transmisión y la puesta a punto general.

Diseño sueco, alma alemana

A simple vista, el 850 T5 R seguía siendo un Volvo, con su carrocería rectangular, líneas angulosas y ese aire funcional tan propio de los modelos escandinavos. Pero algo lo diferenciaba claramente del resto. Su carrocería en color amarillo, poco habitual en la marca, le otorgaba una presencia llamativa y descarada. Las llantas Titan de 17 pulgadas oscurecidas, junto con los emblemas específicos del modelo, dejaban claro que no era un familiar más.

En el interior, Volvo mantuvo su estilo sobrio, pero con detalles que apuntaban al rendimiento. Los asientos deportivos en Alcantara, el volante más grueso y la combinación con molduras de madera daban una sensación de exclusividad que equilibraba deportividad y elegancia.

El espacio, sin embargo, seguía siendo una de sus virtudes. Pese a su planteamiento deportivo, el 850 T5 R conservaba la amplitud y el maletero generoso que lo hacían perfectamente utilizable en el día a día.

El corazón del T5 R: el motor B5234T y el trabajo de Porsche

La parte más importante del 850 T5 R estaba bajo el capó. Volvo entregó a Porsche el propulsor B5234T, un motor de cinco cilindros en línea y 2.3 litros, para que lo mejoraran.

De serie, ese motor ya ofrecía 225 CV, pero tras los ajustes realizados por los ingenieros alemanes, que incluían una nueva ECU firmada por Bosch y una reprogramación de la gestión del turbo, la potencia se elevó hasta 243 CV con un par máximo de 300 Nm disponibles desde tan solo 2.000 rpm gracias a una función overboost que mantenía el empuje adicional durante 30 segundos.

El coche se ofrecía con dos opciones de transmisión, ambas revisadas por Porsche, una manual de cinco velocidades y una automática de cuatro. En ambos casos, mantenía la configuración de tracción delantera, algo poco común en un coche de su potencia en aquella época.

Las cifras de rendimiento hablaban por sí solas. El Volvo 850 T5 R aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h. Eran números que lo situaban a la altura de berlinas deportivas alemanas mucho más caras, pero con el añadido de ser un familiar que podía transportar cómodamente a cinco personas y su equipaje.

El éxito del 850 T5 R no solo residía en su potencia, sino en lo que representaba. Era la prueba de que Volvo podía ser divertida sin renunciar a su filosofía. En un momento en el que los fabricantes buscaban combinar prestaciones con funcionalidad, el T5 R demostró que ambas cosas podían coexistir sin conflicto.

El familiar de BMW ya recibió una esperada versión deportiva con el M3 Touring, pero el fabricante de Múnich quiso dotar a esta versión también de una configuración más radical y exclusiva. Así es como se concibió una versión CS que repetía las claves de la berlina en un formato familiar para dar con un coche todavía más especial.

Ahora este BMW Serie 3 tan loco está a la venta en nuestro país y puedes hacerte con uno si puedes asumir lo que cuesta. Según la marca alemana, el precio del M3 CS Touring para España arrancará en nada menos que 196.150 euros, lo que supone un incremento de 62.950 euros respecto del M3 Competition M xDrive Touring convencional.

Esto sitúa a este familiar deportivo al mismo nivel de precio de un Porsche 911 Carrera 4S actual, que se ofrece por 188.083 euros. Ahora bien, hablamos de modelos muy diferentes y es cierto que el de BMW puede hacer gala de una mayor practicidad, así como de un componente exclusivo que hace de esta configuración algo todavía más especial.

En todo el mundo se ofrecerán unas 1.800 unidades y a España solo llegarán 50, lo que justifica en cierto modo su incremento de precio. Ahora bien, lo que lo explica aún mejor es su mejora en el apartado técnico, con una serie de novedades que transforman a este familiar deportivo en una bestia del asfalto en la que llevar a toda tu familia.

Lo primero que destaca es la mejora del motor del M3 CS Touring, cuyo seis cilindros turbo de 3.0 litros pasa de los 530 CV del convencional a 550 CV y 650 Nm de par. Junto a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones, envía la fuerza a las cuatro ruedas mediante la tracción integral xDrive de la marca alemana que también usan otros modelos de la firma.

Esto permite que el paso de 0 a 100 km/h se realice en 3,5 segundos (3,6 segundos en el M3 Competition Touring) y que la velocidad máxima se sitúe en unos 300 km/h. Asimismo, el motor cuenta con soportes más rígidos y un conjunto de ventiladores de mayor presión de carga, así como con algunas variaciones en la configuración de la centralita para la gestión de la mecánica.

Junto a todos estos detalles, la receta del CS Touring también cuenta con un nuevo escape con silenciador de titanio y con varios elementos en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Este material se encuentra en zonas como el capó, el difusor, las tomas de aire o las carcasas de los espejos, mientras que elementos como los asientos y las levas del cambio son de fibra de carbono.

A pesar de todo esto, la bajada de peso es de solo 15 kg respecto del M3 familiar convencional. Ahora bien, sus retoques técnicos buscan mejorar el comportamiento dinámico, así como también pretenden mejorar la experiencia aplicaciones de serie como el M Drift Analyser y Laptimer para medir con precisión las capacidades de este familiar deportivo alemán.

Todo ello tiene el objetivo de hacer que te lo pases aún mejor al volante, mientras que detalles como las llantas exclusivas de aleación forjada de hasta 20 pulgadas, varios detalles estéticos propios del CS y colores de carrocería específicos logran crear una apariencia más especial. Ahora bien, ¿justifica todo esto el bastante notorio aumento de precio? Eso es algo que tendrás que valorar tú.

Si realmente consideras que es razonable pagar más de 60.000 adicionales por el M3 CS Touring respecto del M3 Touring convencional por sus mayores capacidades y exclusividad, ahora puedes hacerlo y más vale que te des prisa. Ya está disponible para pedidos en España y es muy probable que se agoten pronto. Si tienes dudas, será mejor que las resuelvas pronto.

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La marca ha seguido alimentando los rumores. BMW ha compartido unas imágenes oscuras en redes sociales que dejan volar la imaginación, el fabricante ha despertado la curiosidad de los conductores.

BMW podría estar trabajando en un nuevo familiar

La marca apenas muestra la silueta marcada por las líneas de las luces LED de su nuevo concept car, pero todo apunta a que podría presentar por sorpresa un familiar. La carrocería del vehículo tiene claras similitudes con el BMW Skytop.

El misterioso vehículo en el que trabaja BMW tiene un techo estilizado, luces LED ultradelgadas, guardabarros traseros curvados y manillas de las puertas en forma de aleta. Lo poco que se puede deducir apunta al Skytop, pero el estilo de la carrocería lo asemeja más a un familiar.

Si se confirman los rumores que ha iniciado el propio fabricante, las medidas de este shooting brake no serían tan impactantes como las del Concept Touring Coupé de 2023 que inspiró el BMW Z4. La distancia entre los ejes sería algo menor para el próximo familiar en el que trabaja la marca.

Un concept car inspirado en el BMW Serie 8

BMW apunta alto con este misterioso vehículo, aseguran que es "una combinación única de diseño, elegancia y artesanía precisa". El fabricante ha vuelto a demostrar que tiene un diseño elegante pensado "para conmover corazones y rincones".

El nuevo prototipo probablemente se inspirará en el BMW Serie 8 G15, al igual que el Skytop. Este modelo se acerca al final de su vida útil, pero la marca podría mantener el mismo motor V8 biturbo de 4,4 litros que entrega una potencia de 617 CV.

El fabricante con sede en Múnich tiene todo listo para presentar su nuevo prototipo en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2025, que se celebrará en el Lago de Como entre el 24 y el 26 de mayo. BMW repite en este evento en Italia tras el debut del Skytop el año pasado.

El Skytop pasó de ser un concept car a una edición exclusiva de 50 unidades con un precio que rondaba los 500.000 euros, el fabricante podría repetir esta jugada. "La estrategia es ofrecer una serie de vehículos de producción limitada. Habrá un nuevo lanzamiento en Villa d'Este, y probablemente ediciones futuras con la denominación 'M'", según Sylvia Neubauer, vicepresidenta de ventas de BMW M.

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Hace unas semanas se presentó el A6 Avant E-Tron, que estaba destinado a ser una berlina completamente eléctrica. Como el Audi Q6 o el Porsche Macan, utiliza la plataforma PPC, lo que ha salvado a los modelos premium del grupo, ya que es suficientemente flexible como para ofrecer opciones multienergía ahora que parece que la electrificación llegará, pero no tan a marchas forzadas como algunos pretendían.

Volviendo al Audi A6 2025 de combustión, la PPC también le permite aprovechar la tecnología MHEV Plus, que se presentó en los Audi A5 y Q5. Se trata de una especie de eslabón entre los microhíbridos convencionales y los híbridos enchufables, ya que permite el movimiento en modo eléctrico cuando las circunstancias son favorables (cuando lo probé, también en las no tan favorables, la verdad).

Este sistema de impulsión utiliza entre otros elementos, un aparatito denominado PTG colocado tras la caja de cambios que es el que permite ese movimiento ‘cero emisiones’ gracias a la corriente que le manda la batería de 1,7 kWh brutos y además aporta 24 CV y 230 Nm.

La parte menos buena es que tiene la particularidad de que solo se puede utilizar en motores longitudinales, al menos por el momento. Durante la presentación en Ingolstadt (donde conduje un S5 Avant), me dijeron que se podría adaptar a motores transversales, pero que no sabían si por costes iba a compensar.

Este familiar premium de 4,99 metros ha dado un importante en calidad visual percibida con respecto a la anterior generación, lo que es mucho decir. Además, como su diseño se hizo con los eléctricos en la cabeza, su carrocería es de lo más eficiente en cuanto a aerodinámica.

Con un Cx de apenas 0,25, es el Audi de combustión más aerodinámico que hay, por lo que sigue con la tradición de algunos ancestros como el Audi 100, que en su día también tuvo ese honor con un dato bueno incluso para hoy: 0,30.

Parte de la responsabilidad de este buen dato está en la silueta Avant, que conduce el flujo del aire hacia el final casi sin interrupciones gracias a su spoiler trasero y a elementos aerodinámicos ubicados en lugares estratégicos como las ventanillas, tiradores de las puertas integrados o entradas de aire variables en el frontal y air curtains en la zona de los faros (pueden ser OLED).

Los motores de combustión de los Audi A6

La gama tendrá, al menos en principio, tres motorizaciones, dos de gasolina y un TDI; dos de ellos serán MHEV Plus.

El modelo de acceso es un 2.0 TFSI de 204 CV, tracción delantera y cambio S-Tronic de siete velocidades. Tiene un turbo de geometría variable que le permite alcanzar una buena cifra de par: 340 Nm.

También con 204 CV llega el famoso TDI de 1.968 cc tanto de tracción delantera como Quattro, lo que le permite contar con la tecnología MHEV Plus. Este ya clásico cuatro cilindros alcanza 400 Nm y se permite bajar de los ocho segundos en el 0 a 100: 7,9 para el dos ruedas motrices y 7,0 para el integral.

El tope de gama es el V6 TFSI de 367 CV y 550 Nm. Este propulsor lleva en el mercado desde 2015, pero se le ha sometido a diversas mejoras para mejorar su eficiencia: turbo de geometría variable, retoques en el intercambio de gases, la inyección... Siempre unido a la tracción integral (reparto 30:70 en todos los modelos), también se beneficia del sistema MHEV Plus.

Aparte de todo esto, el nuevo Audi A6 Avant de combustión comparte con el E-Tron todas las ventajas que le ofrece la plataforma PPC. Puede montar dirección a las cuatro ruedas, útil cuando tienes una batalla de 2.927 mm y tres sistemas de suspensión: el original, S-Line (-20 mm) y una adaptativa con múltiples niveles de altura y dureza, desde muy suave a muy duro.

En Audi dicen que utiliza “llantas progresivas”. Tranquilo, porque yo tampoco sé lo que es eso, aunque puedo decir que van de las 18 a las 21” y están diseñadas con la aerodinámica en mente.

Tecnología a tope dentro y fuera

En el apartado tecnológico, puedes imaginártelo: han echado el resto con un arsenal tecnológico que afecta a los frenos (son by wire), a los faros OLED, la dirección...

Es cierto que muchos son soluciones a problemas que no existían, como los retrovisores con cámara o el uso de ChatGPT, pero otros influyen en la calidad y experiencia de conducción.

En este aspecto, sí es de agradecer que se utilice Android Automotive como sistema operativo para todo el infotainment, que si funciona como en el caso del A6 E-Tron, será probablemente de los mejores que existen en el mercado para mi gusto.

¿Cuándo llega?

En Ingolstadt ya han publicado precios, pero por ahora solo los alemanes, que no deberían variar demasiado con respecto al mercado español: el acceso a gama costará 58.000 euros, mientras que el 2.0 TDI con MHEV plus subirá hasta los 61.700. Del V6 todavía no se sabe nada, aunque seguro que quitará el hipo.

El nuevo A6 Avant con motores de combustión aterrizará en torno a mayo y saldrá de la factoría de Neckarsulm, donde se fabrica también el Audi A5 con la plataforma PPC.

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Debe ser un coche barato, con un nivel de tecnología aceptable, con motor de combustión (de gasolina, en los tiempos que corren) y espacioso. Hoy en día, a estas preocupaciones se ha sumado la de las etiquetas medioambientales y la necesidad de moverse con libertad. Y Citroën cumple con todas estas premisas con humildad.

Diseño e interior del Citroën C3 Aircross

El Citroën C3 Aircross posee unas medidas de 4.395 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Unas dimensiones compactas que lo hacen perfecto para la ciudad, pero sin sacrificar un buen volumen interior. Tanto de maletero como de ocupantes.

Su diseño se ha endurecido y perfilado con formas más cuadradas. Al frente encontramos el nuevo logo de la marca, una firma lumínica con ópticas LED afiladas en forma de U tumbada y varias entradas de aire con rejillas bien integradas en el parachoques.

La parte trasera, por su parte, es muy vertical para facilitar el acceso al maletero. Con dos ópticas LED sencillas a los laterales y una combinación de colores general que depende del acabado que elijas. Hay cuatro tonos generales y 6 combinaciones adicionales que mezclan el color principal con un techo en negro brillo o en blanco.

Ciertamente, es atractivo, como su interior. El habitáculo es moderno y con una calidad acorde al precio del coche. Hay una pantalla multimedia flotante sobre el salpicadero de 10,25 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica, y se ha colocado un cuadro de instrumentos digital casi en el parabrisas que recuerda a modelos de hace décadas.

Es extremadamente cómodo de ver y con la información necesaria. Además, la climatización se controla mediante botones físicos, como sucede en el volante. Todo está simplificado, pero con materiales como plásticos blandos y duros e incluso zonas tapizadas. Y si bien los asientos son cómodos, los reposacabezas tienen un ángulo molesto al que deberás acostumbrarte.

El modelo base de gasolina y el híbrido desarrollan 460 litros de maletero y cuentan con la capacidad de incorporar 7 plazas. Aunque ya te avisamos de que la tercera fila de asientos será extremadamente compacta y reservada para niños pequeños. Si necesitas un coche familiar, tienes esta posibilidad más que interesante.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Citroën C3 Aircross

Durante la prueba del C3 Aircross conduje la versión híbrida (mild hybrid) con etiqueta ECO de la DGT que parte desde los 25.190 euros con caja de cambios manual, y desde 27.690 euros con cambio automático. Siendo sinceros, son más de 2.000 euros que puedes ahorrarte sin problemas y que apenas notarás. Y sus 136 CV son suficientes para un vehículo de este tamaño.

De todas formas, el C3 Aircross de gasolina con el motor 1.2 turbo de 100 CV y 205 Nm de par comenzará en 19.290 euros. Tendrá etiqueta C y será una de las grandes opciones para muchas familias españolas, dado su bajo precio y prestaciones más que aceptables.

Para aquellos que residan en núcleos urbanos y prefieran un coche eléctrico, con las prestaciones necesarias y barato, el Citroën ë-C3 Aircross tiene 113 CV de potencia y una autonomía homologada de hasta 300 kilómetros gracias a una pequeña batería de 44 kWh que admite recargas de hasta 100 kW para pasar del 20 al 80% en 26 minutos.

Para conducir el modelo híbrido, me trasladé a Sitges, cerca de Barcelona. Allí pude atravesar autovías y, principalmente, carreteras de montaña. Como puedes imaginar, no tiene la dinámica de un coche deportivo, pero su conducción es agradable y tras casi dos horas de ruta, firmé un consumo de 6,5 litros a los 100 kilómetros. Dado el desnivel de la ruta, no estuvo mal.

La postura de conducción, al ser una persona alta, es algo incómoda por lo lejos que queda el volante si desplazas el asiento hacia atrás. Pero no es un error tan garrafal como en otros vehículos. Su sistema multimedia, como los del resto de coches del Grupo Stellantis, te hará usar Apple CarPlay o Android Auto sin pestañear. Afortunadamente, la mayoría de controles son físicos...

Sinceramente, creo que este SUV híbrido pone algo de coherencia en una industria con precios disparados y vehículos que han dejado de centrarse en lo realmente importante o de ofrecer motorizaciones todavía más básicas y asequibles para la sociedad.

¿Vale la pena el nuevo Citroën C3 Aircross?

Sin duda, este Citroën C3 Aircross es la gran apuesta de Stellantis en el segmento de modelos SUV baratos, aunque tiene un rival titánico: el Dacia Duster, que parte desde 19.490 euros. Con un diseño exterior más atractivo que roza el estilo todoterreno, aunque un interior mucho más básico en su versión base.

Aunque con pantalla multimedia, mayor nivel de tecnología y la motorización mild hybrid con etiqueta ECO y cambio manual cuesta 22.890 euros. Bastante más barato que la opción híbrida de Citroën, aunque con estilos muy diferentes que harán a los clientes decantarse por uno u otro dependiendo de sus gustos en diseño.

Vale la pena echar un vistazo a los C3 Aircross de combustión, sobre todo si buscas opcionalmente disponer de 7 plazas. Las dos opciones híbridas siguen siendo muy interesantes y el modelo eléctrico... Quizá sea el que más difícil lo tendrá en España.

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La firma de Múnich ha presentado la versión "Competition Sport", que, como sus hermanos de dos y cuatro puertas, está claramente en busca de un mayor rendimiento mientras el Audi RS4 se toma unas agradables vacaciones y todo el mundo se ha olvidado del Mercedes-AMG C43 familiar.

Donde el seis cilindros turboalimentado de 3.0 litros produce 530 CV en el nada regular Competition, ahora produce 550 CV y 650 Nm de par, aliado a un doble embrague de ocho velocidades y tracción en las cuatro ruedas para permitir mucha aceleración y velocidad.

De hecho, alcanza los 300 km/h a toda velocidad. Pasa de 0 a 100 km/h una décima de segundo más rápido (3,6 segundos). Pasa de 0 a 200 km/h en 11,7 segundos. De 80 a 120 km/h en 2,7 s en cuarta marcha y 3,5 s en quinta si te sientes perezoso. También hay configuraciones personalizadas para los amortiguadores, la dirección y los frenos adaptativos.

Al igual que otros modelos modernos de BMW CS, el motor de 3.0 litros incorpora un nuevo conjunto de ventiladores más potentes con mayor presión de carga (2,1 bar), además de algunos 0 y 1 insertados en el código de gestión del motor para permitir el aumento de 20 CV. Los soportes de este motor también son más rígidos.

Hay un escape específico M con un silenciador trasero de titanio para hacer que el ruido sea más… titanico y la capacidad de cambiar el titanio a través de los modos M, incluidos Sport y Sport+.

Hablando de eso, dichos modos cambian la agresividad de un coche que ya es muy agresivo. Y hablando de eso, hay llamativas líneas de contorno rojas alrededor de varios elementos en el exterior y piezas de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), incluido el capó, el divisor, las tomas de aire, las tapas de los espejos y el difusor trasero, para indicar su potencia adicional.

Hay muchos emblemas CS en el interior, además de asientos de carbono y levas de CFRP. En comparación con el M3 Touring de 1.865 kg, que no es nada normal, este CS se quita… 15 kg. Sí, no es exactamente  un modelo ligero .

Aun así, tiene un aspecto atractivo, especialmente con esas exclusivas llantas de aleación forjadas de 19 y 20 pulgadas y la posibilidad de elegir entre los colores de carrocería verde, azul, blanco o negro zafiro. Además, puedes demostrar tu estilo a través de las aplicaciones M Drift Analyser y Laptimer, estándar en el CS, entre muchos otros sistemas de asistencia al conductor y juguetes.

BMW solo está fabricando una cantidad limitada de estos M3 CS Touring y no hay información sobre a) cuántos fabricará en total y b) cuántos de ellos llegarán a España. Pero sí sabemos cuánto costarán en algunos países como Reino Unido: cada automóvil comienza en 120.600 libras (144.148 euros), que son 32.655 libras (39.031 euros) más que un M3 Touring que no es para nada normal. 

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“Lo rápido está a punto de encontrarse con lo más rápido”, se lee en el pie de foto de Instagram que acompaña a las imágenes de arriba. Y sí, el M3 Touring actual es realmente bastante rápido, con 530 CV y 650 Nm de par en la versión Competition completa.

En la versión sedán, el tratamiento CS aumenta la potencia del motor turbo de seis cilindros en línea de 3.0 litros a 550 CV entre 6.250 y 7.200 rpm; así como un par de 650 Nm entre 2.750 rpm y 5.950 rpm. Esto reduce el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h a 3,4 segundos y proporciona una velocidad máxima de 302 km/h. 

De esta forma, el nuevo M3 CS Touring tendrá 40 CV más que el M3 Competition xDrive Touring. De esta manera, su propulsor irá asociado a la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Al igual que sucede con el BMW M3 CS, llevará incorporado el sistema inteligente de tracción total M xDrive que ya no se montó en el BMW M4 CSL.

A partir de las imágenes camufladas que ha revelado BMW, podemos ver que el Touring está a punto de recibir el mismo rediseño agresivo del frontal que el CS de cuatro puertas, mientras que parece que la parte trasera podría haberse dejado intacta. Pensamos que puede ser una buena opción.

Imaginamos que el CS Touring tendrá los nuevos soportes del motor, la suspensión especial y la dirección ajustada del sedán CS, y nos gustaría pensar que BMW encontrará una manera de quitarle al menos 20 kg al M3 Touring estándar. Aparte, se espera ver un novedoso equipo de frenado carbocerámico, así como el escape, ahora de titanio. 

Ten en cuenta que el sedán CS tendrá un techo, capó y otros elementos aerodinámicos de fibra de carbono, además de llantas forjadas livianas, asientos tipo butaca de carbono y una caja de escape de titanio. Me pregunto si el CS Touring estará disponible en el mismo color verde que el de cuatro puertas. Seguro que te ganarás el elogio de los niños.

Igualmente, contará con una instrumentación digital de 12,3 pulgadas o pantalla de infoentretenimiento de 14,9 pulgadas, entre otros detalles.

Dicho todo esto, es probable que haga acto de aparición más pronto de lo que imaginas, ya que se ha desgranado gran parte del coche que se probó en Nurbürgring. Además, hay algunos rumores que apuntan a que se fabricará en edición limitada, si bien no hay información oficial al respecto.

Aunque no sirva de referencia porque es más que probable que sea mucho más caro por tamaño y equipamiento, el M3 Touring actual parte de un precio de 124.000 euros. Eso sí, tendrá duros rivales como el Audi RS4 Avant o el Mercedes-AMG C 63 S 4Matic+ Estate.

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1. Ford Mustang Mach-E

“¿El Ford más importante desde el Mondeo? ¿El Modelo T? Probablemente se encuentre en un punto intermedio entre los dos en cuanto a lo que significa para la marca y su futuro. Tan crucial como el Mustang original, por tanto, otro coche que puso en marcha el óvalo azul y lo lanzó hacia un futuro nuevo y emocionante". 

"Fórmate tu propia opinión sobre el aspecto del coche y lo que dice de ti, pero no tengas ninguna duda de que debajo de él se esconde una máquina muy bien ejecutada en lo fundamental”.

2. Hyundai Ioniq 5

“Es impresionante que Hyundai tenga ahora la suficiente confianza para poner a la venta un coche de aspecto tan atrevido como el Ioniq 5. Pero el hecho de que esta carrocería retro de hatchback XXL esconda uno de los vehículos eléctricos familiares más completos que se pueden comprar es realmente notable". 

"Si Hyundai puede mantener este impulso detrás de los próximos miembros de la familia Ioniq, entonces los coches ID de Volkswagen e incluso el clan EQ de Mercedes deberían estar muy preocupados”.

3. Kia EV6

“El EV6 demuestra que pensar en el futuro no tiene por qué ser del todo disparatado. Es un coche distintivo, pero no es probable que se convierta en un desfiladero de la moda, interesante de conducir, pero no es probable que preocupe a un coche deportivo dedicado; el EV6 traza un camino dinámico muy diferente al del Hyundai Ioniq 5, con el que comparte huesos y sangre. Y eso no es malo". 

"Pero también es espacioso, silencioso y un coche muy capaz, y está equipado con esa arquitectura de 800 voltios que hace que las paradas en las estaciones de carga sean rápidas e indoloras. Es uno de esos coches que te hacen pensar que otros países están un paso por detrás en comparación con lo que Corea del Sur tiene para ofrecer”.

4. MG 4

“A primera vista, el MG 4 no parece un coche muy interesante, pero si analizamos lo que ofrece por su precio y la puntuación que obtiene en distintos niveles, probablemente sea el único coche de su categoría que se pueda recomendar. Se conduce muy bien, viene con un buen equipamiento de serie y, lo más importante (aunque resulte muy aburrido), tiene un inmenso valor residual". 

"MG ha jugado un papel muy engañoso en este aspecto: mientras los fabricantes tradicionales se dedican a encarecer los coches eléctricos, la marca china ha lanzado un gran gato entre las palomas”.

5. BMW i4

“Nos gustan los Tesla Model 3 y Polestar 2, pero aún queda un hueco para una alternativa que ofrezca una conducción realmente agradable. El i4, especialmente en la versión con tracción trasera, es esa alternativa. Es cómodo y está bien hecho, y es un coche con la autonomía que debería permitir a casi cualquier persona hacer casi cualquier viaje por carretera". 

"Se carga rápido y la conducción rápida o las bajas temperaturas no perjudican tanto la autonomía como algunos vehículos eléctricos. No parece una nave espacial, pero mucha gente no quiere eso. Por eso BMW lo hace tan bien. Es un BMW de verdad”.

6. Polestar 2

“Nos encanta el Polestar 2 porque es atractivo, la calidad de construcción provocará estrés postraumático a los conductores de Audi y el coche transmite un auténtico sentido común: ha sido diseñado para funcionar a la perfección, no para sorprenderte con trucos y luego hacerte enfadar más adelante". 

"Está bien acabado, es práctico y se conduce de forma agradable, pero es esa sensación de una marca que realmente cree en su planteamiento y empieza a mostrar su potencial lo que resulta emocionante en el Polestar en general, y en el 2 en particular. Y sí, Tesla debería prestar atención. Como debería hacerlo cualquier otra persona que desee un trocito del futuro eléctrico”.

7. Skoda Enyaq iV

“Una vez más, Skoda ha creado un coche que podría ser una mejor compra que su equivalente Volkswagen: el Enyaq supera tanto al ID.4 como al Audi Q4 e-tron en varios aspectos. Se conduce tan bien como sus primos, tiene un interior menos molesto y más práctico (sobre todo en comparación con el ID.4) y cuesta más o menos que sus rivales hermanos". 

"Lo mejor es probar los tres antes de comprometerse a comprarlos, pero sabemos dónde gastaríamos nuestro dinero”.

8. Tesla Model Y

“Este es el primer Tesla que hemos conducido en el que la impresión más destacada no es necesariamente la aceleración, ni la tecnología de asistencia al conductor, ni la pantalla táctil de primera clase, ni siquiera los juegos y memes integrados. Es el diseño".

"El Model Y es ahora el coche modelo de 'si eliminas el motor, la caja de cambios, el escape y toda esa tubería del tanque de combustible, entonces mira qué espacioso puedes hacer el habitáculo, mira cuánto espacio de almacenamiento puedes ofrecer en el maletero”.

9. Kia EV3

“Kia ha perdido el factor sorpresa. Hace tiempo que dejamos de sorprendernos cuando fabricaba un buen coche. En lo que respecta a los vehículos eléctricos, esperamos que estén entre los mejores de la categoría. Pero el EV3 lo demuestra con creces, porque es rotundamente competente, como lo era un Golf". 

"Tiene un precio muy competitivo y promete no depreciarse como un helado que se cae en la playa. Es fácil de conducir y cómodo. Tiene el tamaño adecuado para familias y no es demasiado voluminoso para aparcar. Es un coche bien pensado”.

10. Skoda Elroq

“El Skoda Elroq sigue de cerca los pasos del Enyaq, y con razón. Ese coche demostró ser mejor que cualquiera de sus hermanos del Grupo VW, el Audi Q4 e-tron y el Volkswagen ID.4, y el Elroq, que estrena el nuevo lenguaje de Skoda, parece incluso más inteligente". 

"Se conduce igual de bien, su habitáculo es muy similar, elegante a la vista y con una distribución práctica, y también tiene un precio igualmente competitivo. Rezuma la sensibilidad de Skoda y sin duda hará que sus competidores miren con nerviosismo en su dirección”.

11. Volvo EX90

“El EX90 es el mejor SUV familiar eléctrico disponible en este momento. El maletero es realmente enorme, el coche es espacioso en todas partes, con asientos fáciles de manejar y detalles inteligentes. Llevamos el EX90 a conocer a algunas "Mamás del Fútbol" en Estados Unidos y la principal crítica fue el tamaño y la cantidad de portavasos". 

"Demasiado pequeños y no suficientes. Aparte de eso, fue ampliamente admirado. Suave y silencioso en la carretera, es un placer conducirlo, más manejable de lo que podría esperarse para su tamaño y peso. Es fácil ver hacia afuera, poco exigente y consume viajes largos con facilidad y con una comodidad espectacular ".

12. Volkswagen ID.Buzz

"Nos encanta el ID.Buzz porque es diferente, porque es un nuevo modelo anti-SUV, porque es divertido estar dentro y alrededor de él. Para los que van delante, es único y especial, mientras que los que van detrás, aparte de las puertas corredizas y el espacio para la cabeza intensamente generoso, tienen menos para levantar el ánimo". 

"Pero ahora mismo, si estás pensando en cualquier otro crossover o SUV premium, ya sea eléctrico o de combustión interna, ¿no te parece una alternativa más brillante, más atractiva e interesante? Es seductoramente simple y, sin embargo, totalmente estimulante".

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Prueba del Skoda Elroq: ¿El SUV eléctrico más coherente del mercado?

La estética Modern Solid acerca a este Skoda Enyaq 2025 a lo que vimos con el Elroq, gracias a una nueva parrilla, ópticas y uso del lettering de la marca en vez de los logos. Aumenta su equipamiento con nuevas funciones y ayudas a la conducción y alcanzará más de 590 kilómetros de autonomía máxima en ciudad.

Diseño e interior del Skoda Enyaq 2025

El nuevo Skoda Enyaq tendrá unas medidas de 4.658 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.622 mm de alto. Ha crecido ligeramente en longitud y altura, mientras que el Enyaq Coupé será solamente un milímetro más alto que su homólogo.

Ambas carrocerías tendrá una distancia entre ejes de 2.766 mm y el segundo alcanzará un coeficiente aerodinámico de 0,225 Cx. Al adoptar el nuevo lenguaje de diseño de Skoda, desaparece la parrilla acristalada de la versión anterior que tanto gustó al público y se sustituye por un Tech-Deck: una franja en negro brillo que integra con elegancia el radar y diversos sensores.

La firma lumínica es idéntica al Elroq, con una sección superior dividida en franjas LED rectangulares y los focos principales en la parte inferior, mientras que las ópticas traseras se simplifican. En cuanto a las ruedas, destacan sus llantas de 19 a 21 pulgadas y los colores de carrocería se amplían en dos acabados de pintura sólida y siete metalizados.

El interior ofrece 6 diseños diferentes, donde destacan tapicerías fabricadas con TechnoFil. Una tela que contiene un 75% de hilos ECONYL creado a partir de redes de pesca desechadas, restos de telas de fábricas o alfombras viejas. Con amplio espacio para sus ocupantes y entre 585 y 1.710 litros de capacidad de maletero en el Enyaq (el modelo coupé baja hasta 570/1.610 litros).

En cuanto a tecnología, debes saber que incluye un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas y una pantalla multimedia de 13 pulgadas con algunos accesos directos físicos en la consola central, aunque abandona en gran medida los botones, más allá del volante y el panel de la puerta.

De todas formas, cuenta con el mismo sistema que ya vimos en el Elroq y que funciona perfectamente. Con fluidez y menús bien organizados, conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto y un Head-Up Display con realidad aumentada que complementará las carencias de espacio de su cuadro de instrumentos.

Motorizaciones simples y bien pensadas

Este SUV eléctrico tendrá dos tamaños de batería y tres motorizaciones diferentes. El Skoda Enyaq 60 contará con una batería de 63 kWh, tracción trasera con 201 CV (150 kW) y hasta 437 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

El Skoda Enyaq 85 aumenta su batería hasta los 82 kWh con 281 CV de potencia y hasta 586 kilómetros de rango WLTP, mientras que el Enyaq 85x debuta con tracción integral manteniendo la misma cifra de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Con la ventaja de un motor adicional en el eje trasero que ajusta continuamente su entrega de fuerza.

Los tiempos de recarga de batería se han reducido. Ahora, el modelo base tendrá 165 kW de potencia y los dos modelos superiores, hasta 175 kW. Esto significa que la batería más grande podrá recargarse del 10 al 80% en solo 28 minutos.

¿Te convence? Pues el modelo ya está disponible en el configurador de Skoda y las primeras unidades llegarán próximamente. Su precio parte desde 44.450 euros, por supuesto con etiqueta Cero de la DGT y sin ayudas aplicadas. ¡Vale la pena echarle un ojo!

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Porsche Panamera y otros coches familiares de récords en Nürburgring

La clave podría residir en el nuevo Dodge Charger, que será lanzado precisamente en este año como el primer coches construido sobre la plataforma STLA Large. Tanto el modelo gasolina como el 100% eléctrico. Exactamente la misma tecnología, lo que podría suponer la adopción de las mismas unidades de potencia.

Motor V6 a cambio del nuevo Hurricane de 6 cilindros en línea

Está última generación del Giulia Quadrifoglio cuenta con un motor V6 biturbo de origen Ferrari, basado en la arquitectura del V8 F154. Con hasta 520 CV de potencia y un resultado excepcional que se ha aprovechado con el Stelvio Quadrifoglio e incluso el nuevo Alfa Romeo 33 Stradale.

Prueba del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: un futuro coche clásico

Sin embargo, es improbable que este motor sobreviva a la próxima generación. El Giulia 2025 se lanzará en formato eléctrico y según apuntan las informaciones, también con opciones de combustión gasolina. ¿Cuál podría ser el reemplazo del V6 biturbo más coherente entonces? Pues precisamente, el de Dodge.

El Grupo Stellantis no está en su mejor momento y el objetivo evidente para marcas como Alfa Romeo es reducir gastos. La opción más probable será acudir al Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros. Un motor que en el caso del Charger, va a producir 550 CV de potencia.

Cumple de sobra con las especificaciones que demandaría el Giulia QV 2025, tanto en su versión berlina como el modelo wagon que se rumorea se lanzará poco después para competir con otros coches familiares como el BMW M3 Touring. Aunque se podría ir incluso un poco más allá.

Los principales rivales de la marca italiana han avanzado hasta motorizaciones gasolina con asistencia mild hybrid. En esencia, coches híbridos que en países como España cuentan con etiqueta ECO de la DGT. Una pequeña suma de potencia con una tecnología cuyo principal objetivo es reducir ligeramente consumos en autovía o a baja velocidad.

¿Podría Alfa Romeo lanzar su nuevo modelo así? Europa no es Estados Unidos y las normativas de emisiones se han endurecido de cara al nuevo año y habrá que luchar por cumplir las cuotas para no pagar multas millonarias. Aunque de momento habrá que esperar a conocer más detalles, las ideas y la tendencia del mercado es bastante clara.

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Prueba del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: un futuro coche clásico para los amantes de la diversión

Son vehículos excepcionales en diversos campos, pero en 2025 llegarán sus nuevas versiones. Y de momento, Audi lleva la delantera. Ya hemos conducido la nueva generación del A5 e incluso hemos probado la antesala del modelo tope de gama: el Audi S5 2025. Del BMW y del Alfa Romeo aún no hemos visto nada, pero ya sabemos algunos detalles...

Esto es lo que sabemos del nuevo BMW Serie 3, el Alfa Romeo Giulia 2025 y el nuevo Audi RS 5

El BMW Serie 3 de nueva generación podría presentarse el próximo año de cara a su lanzamiento en 2026. La marca alemana no quiere jugársela con el mercado, y menos conociendo a su fanática base de seguidores. Así que contará, según las primeras informaciones, con versión eléctrica y de combustión divididas en múltiples motorizaciones.

Estrenará un diseño renovado que podría tender al concepto Neue Klasse presentado hace unos meses, aunque los modelos que usen combustible podrían ser más conservadores. A nivel de mecánica, deberían conservarse las opciones actuales con motores de 4 cilindros turbo y de 6 cilindros en línea, aunque es muy probable que incorporen sistemas híbridos ligeros.

De hecho, parece que el nuevo BMW M3 también contará con esta asistencia eléctrica. Un modelo de tecnología (mild hybrid) que podría suponer la etiqueta ECO de la DGT al deportivo y quizá algo más de potencia, como ha pasado con el actual Audi S5. Todo ello sin perder la esencia BMW.

Alfa Romeo seguirá, según parece, una estrategia muy similar. No es de extrañar: los italianos y los alemanes de Múnich son rivales directos. Pero las especulaciones con el Giulia 2025 han ido mucho más allá... Por culpa del Dodge Charger. Y es que el modelo americano icono de los muscle car ha sido el primero de Stellantis en usar la plataforma STLA Large.

Cuenta con motores gasolina Hurricane de 6 cilindros en línea turboalimentados y también versión 100% eléctrica. Aunque esta última no se está vendiendo y los concesionarios estadounidenses están encontrando serios problemas para conseguir clientes del modelo. En Europa podría ser distinto, pero es necesario presentar una gama con alternativas.

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2026 podría usar el motor de Dodge. Una decisión que parece más lógica que seguir usando el V6 biturbo derivado del motor V8 F154 de Ferrari, aunque con un carácter que nos ha enamorado a todos. De su diseño hay también mucha especulación, pero especialmente con la llegada de una opción shooting brake o familiar que ha sido muy esperada.

Alejandro Mesonero-Romanos, el diseñador español que estará al frente del nuevo Alfa Romeo Giulia, se esforzará por poner sobre la mesa algo excepcional. Y lo mismo sucederá con la gente de Audi, que ya tiene todos los ladrillos de la casa puestos con el A5 2025. Ahora solo falta el modelo más extremo y el que debe sustituir al antiguo Audi RS 4.

Porque como bien sabemos, los modelos pares de los alemanes se convertirán en 100% eléctricos y los impares asumirán su testigo. Por eso tenemos carrocería sedán Sportback y familiar Avant en el nuevo Audi A5 y también podemos esperar este mismo esquema en el futuro RS 5.

Motor V6 biturbo de 3,0 litros con hibridación ligera, tracción quattro y una estética aún más radical que la de su hermano pequeño S5. De hecho, ya hemos visto fotografías del prototipo de camuflaje de este coche, que será el primer Audi RS híbrido de la historia. Con salidas de aire en las aletas delanteras, faros con tecnología OLED y un gran sonido. Apunta a ser un acierto.

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Prueba del Audi RS 5 Performance: en el TOP de las berlinas deportivas

Este último pasará a ser un coche eléctrico (como todos los pares), mientras que los Audi impares seguirán contando con motores de combustión interna. En muchos casos y como sucede con este Audi S5, podrán incorporar tecnología mild hybrid y también se lanzarán híbridos enchufables más adelante. Pero tranquilos, porque la emoción de sus deportivos seguirá intacta.

Diseño e interior del nuevo Audi S5

El Audi S5 Sportback de nueva generación tiene unas medidas de 4.835 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.429 mm de alto. Es un sedán muy amplio y con un peso de 2.025 kg. Por supuesto, esto beneficia a su espacio interior y al maletero.

Estéticamente, el foco se ha puesto en la iluminación (nótese el chiste malo). Audi ha dado un enorme salto en este ámbito y con el S5 se puede configurar su firma lumínica, gracias a sus faros LED matriciales al frente y al panel OLED trasero. Características que te permiten alternar entre 8 diseños diferentes desde la pantalla multimedia.

Son elegantes, agresivas, simples… Lo que tú prefieras. Tan camaleónicas como su carrocería, que es a la par elegante y deportiva. Con una gran parrilla frontal, rejilla inferior y canalizaciones de aire laterales. Un techo alargado y una parte trasera sensacional con cuatro salidas de escape reales.

Mi unidad contaba con el paquete exterior S, que cuenta con elementos de color plateado satinado. A título personal, veo más elegante el acabado de negro brillo (que es un extra). Y podrás elegir entre cuatro modelos diferentes de llantas en 20 pulgadas. El diseño Falx de cinco radios, el más espectacular.

Su interior también ha dado un gran salto. Para empezar, con una selección de materiales muy acertada. Puedes elegir tapicerías de microfibra y cuero con costuras y patrones de diverso tipo. Sus asientos deportivos de ajuste eléctrico son extremadamente cómodos, calefactables, ventilados y con modo masaje delante. Detrás, también son calefactados.

El nivel de tecnología ha aumentado exponencialmente. Ahora, cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia comparten una interfaz curva. Y el copiloto tiene en frente otra pantalla capaz de reproducir contenido en streaming. Todo ello junto a un buen Head-Up Display. Aunque se han eliminado todos los botones físicos.

En la consola central apenas hay un controlador para los modos de conducción, selección de marchas o acceso directo a las ayudas a la conducción. Y los paneles del volante y la puerta cuentan con botones hápticos que tampoco me acaban de convencer. Es un paso atrás enormes.

Si bien, la sensación general de calidad es muy grande. Con un techo solar panorámico que puede oscurecerse o volverse opaco con una palanca y varios diseños, unas plazas traseras amplias incluso para tres personas y una capacidad de maletero de 417 litros ampliable hasta 1.271 litros. Más que suficiente para cualquier familia.

Motorización y conducción del Audi S5 TFSI quattro S tronic 2025

Una semana de uso siempre es tiempo más que suficiente para conocer un coche, y durante la prueba del Audi S5 TFSI pude disfrutar con mayúsculas de este vehículo en multitud de situaciones. Desde trayectos urbanos por el centro de Madrid hasta tramos de montaña y viajes algo más largos.

El modelo abandona el diésel en favor de la gasolina con un motor V6 turbo alimentado de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par máximo. Se combina con un motor eléctrico de 24 CV (18 kW) que sirve para mover al coche en determinadas situaciones, como en maniobras de aparcamiento, en tráfico hasta unos 20 km/h e incluso en carretera cuando mantienes una leve presión de acelerador.

Esta característica le vale la etiqueta ECO de la DGT, pero sus consumos homologados de 7,6 litros a los 100 kilómetros son bastante irreales. No porque este modelo de tracción integral quattro te incite a correr y disfrutar (que también), sino porque de manera tranquila y a ritmo legal, rara vez bajarás de los 8,5 litros a los 100 kilómetros. Normalmente, estarás cerca de los 11 litros con conducción deportiva.

Más allá de este detalle, el nuevo Audi S5 Sportback se presenta como un coche emocionante de conducir. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y de tomar las curvas con gran precisión y estabilidad, pese a ser un vehículo relativamente grande y de dos toneladas de peso. En otros elementos, su diferencial deportivo ayuda enormemente a ello.

Algo que me encantó fue la capacidad de transmitirte información del asfalto a través de la dirección y los pedales. No suele ser común en coches que buscan el lujo y un ambiente familiar, pero este S5 tiene el plus de deportividad necesario para aquellos que necesitan algo más de picante en la carretera.

Un detalle que no me gustó tanto es la ausencia de palanca de cambios con la que alternar entre modo manual y automático. Directamente, que no haya una palanca me deja algo frío. No es por espacio, porque la ausencia de botones físicos en la consola central ya soluciona esa problemática. Quizá vengo bastante acostumbrado al anterior Audi RS 5 Performance que probé hace unos días...

Precio del Audi S5 y conclusiones

Sin dilación, el nuevo Audi S5 Sportback TFSI quattro S tronic tiene un precio que parte desde los 90.940 euros. Y entre su equipamiento opcional está el Paquete Premium con grupos ópticos OLED, suspensiones con regulación deportiva, la pantalla para el copiloto y varios elementos más por 3.950 euros. Sinceramente, muy recomendable.

El paquete exterior con piezas de carrocería en negro brillo por 1.225 euros creo que es bastante más elegante que los satinados plateados de serie. Y entre los colores más destacados está el Azul Horizonte metalizado y el Rojo Granadina. Por otro lado, y curiosamente, ninguna de las llantas tiene coste adicional.

Con la mayoría de extras recomendables, su precio puede incrementarse hasta los 99.205 euros. Incluyendo el MMI experience pro, cargado de tecnología y utilidades como el Head-Up Display. Un coste alto, pero en línea con el mercado y con un producto que ofrece bastante más que muchos de sus rivales. Quizá solo el BMW Serie 3 M340i xDrive tendría algo que decir...

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Prueba del Bentley Continental GT Speed: un motor W12 para ser feliz

Solo hay 19 unidades del Bentley Continental Flying Star, que así es como llamó al coche deportivo. En esencia, con una extensión del techo que proporciona un mayor espacio para sus ocupantes y un incremento de la capacidad del maletero con una nueva estética.

Un Bentley Continental GT convertido a shooting brake... Por más de 300.000 euros

No, no es el precio del coche. Es el coste de la conversión, más los casi 300.000 euros que puede costar también el Bentley. Aunque ahora se va a ofrecer en una subasta en París por unos 400.000 euros como máximo por parte de RM Sotheby's, así que no ha supuesto precisamente un negocio reondo.

Originalmente, era un Continental GTC Convertible con el famoso motor W12 biturbo de 6,0 litros y más de 550 CV de potencia. Tras ser entregado al cliente en Bélgica en 2008, se mandó a Italia y Touring Superleggera lo convirtió en un coche familiar de dos puertas completamente homologado.

El nuevo Continental GT Speed es el Bentley más potente de la historia: híbrido enchufable y 700 CV bajo su capó 782 CV

Se diseñó un techo fijo a medida, se alargaron las puertas y se modificó la totalidad de la carrocería trasera. Ahora, monta luces elípticas y un portón trasero hecho a medida. Un trabajo de más de 4.000 horas que se culminó con maletas a juego.

Esta unidad solo ha recorrido 7.467 kilómetros. Prácticamente, a estrenar. Aunque se trata de la primera generación del Continental GT, cuyo interior se ve algo anticuado pero muy elegante. Con cuero de color beige en combinación con madera y tela verde en las partes bajas.

Desde su creación se ha mantenido en Clark & Carter Restorations, y puede ser una de las piezas más raras de cualquier colección de vehículos de lujo. Quizá incluso se pueda revalorizar con los años, al ser un ejemplar con el mítico W12, que se dejó de fabricar para siempre este mismo año.

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¡Cómo ha cambiado todo! Así es el nuevo Cadillac Escalade eléctrico, un monstruo de 130.000 dólares

En DS han querido dar un salto en diseño, fieles a su esencia de lujo francés. Pero también en tecnología, con un vehículo eléctrico que tendrá hasta 750 kilómetros de autonomía y una gama muy cuidada. Aunque para probarlo, tendremos que esperar hasta mediados de 2025...

1. El diseño del DS Nº8

Tendrá unas medidas de 4.820 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.580 mm de alto con una distancia entre ejes de 2.900 mm. Destaca su posibilidad de equipar carrocería bitono, sus faros LED delanteros y traseros en forma de T y la parrilla acristalada con el emblema retroiluminado y múltiples secciones verticales. Sin duda, es un coche muy elegante.

2. El interior que hubiera diseñado una marca de moda francesa

Ese es el objetivo del fabricante, y parece haberlo conseguido. Hay varias combinaciones cromáticas, pero este color azul ton tela de Alcántara es sensacional. Se combina con partes metálicas y de aluminio en la consola central, paneles de puertas o el salpicadero. Sus asientos tienen un diseño espectacular, posee un maletero de 620 litros y una gran pantalla multimedia de 16 pulgadas.

3. Tres motorizaciones diferentes con mucha autonomía

La versión FWD de tracción delantera desarrolla 260 CV y 345 Nm de par con hasta 572 km de autonomía. La segunda versión, con mayor capacidad de batería, tiene 280 CV y hasta 750 km de rango. Y la tercera opción, ya con tracción integral y long range, desarrolla 375 CV y 686 kilómetros de autonomía. Todas ellas admiten una potencia de recarga de hasta 160 kW.

4. Tecnología a la altura

Entre algunas de sus características se encuentra una suspensión adaptativa que depende del escaneo del terreno que hay frente al coche. También tendrá visión nocturna gracias a una cámara infrarroja que puede identificar obstáculos con gran precisión durante la noche, faros matriciales capaces de iluminar y detectar otros coches hasta 400 metros o techo solar panorámico.

5. Llegará en 2025 y podría estar alrededor de los 65.000 euros

Los vehículos que pudimos ver eran preserie. El coche llegará al mercado en la segunda mitad de 2025 y esperamos poderlo probar un poco antes. Aún no hay precio confirmado, pero en España podría estar rondando los 65.000 euros en el caso de la versión con mayor autonomía, lo que lo situa directamente en el segmento del lujo.

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Lo cierto es que Skoda es uno de los referentes dentro del Grupo Volkswagen. Tanto por precio como por calidad. Y sus pequeños detalles que te sacan una sonrisa. Sí, tiene paraguas integrados en las puertas al estilo de Rolls-Royce, una rasqueta para quitar el hielo de las lunas y la red bajo la tapa del maletero donde guardar sus cables de carga. Pero... ¿Cumple con lo demás? Vamos a ello.

Diseño e interior del Skoda Elroq

Ya habíamos visto el diseño del Skoda Elroq, que cambia las líneas clásicas de Skoda y se pasa al estilo llamado Modern Solid, que marcará los futuros modelos de la marca checa. Posee unas medidas de 4.488 mm de largo, 2.148 mm de ancho y 1.654 mm de alto. Suficientemente compacto para ser cómodo en las ciudades, pero también para tener un interior a la altura.

Al frente tenemos un parachoques moderno, con ópticas LED diurnas en forma de cuatro secciones rectangulares a cada lado y el resto de focos debajo. Aunque (por desgracia), desaparece su parrilla acristalada en favor de una nueva superficie plana en negro brillo que alberga elementos ADAS como el radar con mucha elegancia.

En el caso de la First Edition de lanzamiento, tendrá iluminación vertical y, de momento, no se podrá implementar en el resto de versiones hasta 2025. Las aristas bien marcadas acentúan los volúmenes del coche, con un lateral bastante común, llantas de 19 a 21 pulgadas y una parte trasera muy vertical. Centrada en la utilidad, pero con detalles como branquias laterales y un alerón en el techo.

Su exterior es muy agradable a la vista, y su interior es atractivo. Al igual que por fuera, desaparece el emblema de Skoda en el volante en favor de un lettering. Un pequeño cuadro de instrumentos digital detrás de 5 pulgadas y una gran pantalla multimedia de 13 pulgadas con un funcionamiento sensacional. Rápida, intuitiva y con conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto.

En mi versión de pruebas, el Skoda Elroq 85, cuenta con ajuste eléctrico de los asientos, que son calefactados. Consola central a doble altura, muchos espacios para guardar objetos y unas plazas traseras realmente decentes incluso para gente alta. Y por supuesto, no podía faltar un maletero de 470 litros ampliable hasta 1.580 litros.

Lo cierto es que estamos ante un habitáculo muy bien acabado, con tapicerías de calidad y molduras blandas muy agradables al tacto. Sientes que realmente, por el precio que pagas, obtienes una calidad acorde. Todo ello con un nivel de tecnología que no falla en ningún ámbito. No pretende más de lo que puede ofrecer, y lo que ofrece es realmente bueno.

Al Volante del Skoda Elroq 85 First Edition

Antes de empezar con mis sensaciones durante la prueba del Skoda Elroq eléctrico, cabe mencionar que contará con tres versiones en España por el momento: el Elroq 50, 60 y 85. Con una capacidad de batería y potencias de 55 kWh y 167 CV, de 63 kWh y 201 CV y de 82 kWh y 281 CV respectivamente. Todas ellas con tracción trasera.

Si bien hay una cuarta opción 85x de tracción integral con 295 CV. Estas dos topes de gama, con hasta 580 kilómetros de autonomía. Mi unidad, con tracción en un solo eje, consigue 545 Nm de par máximo en las ruedas traseras. Y sin duda, se nota el empuje del vehículo en modo Sport, aunque su hábitat natural es la tranquilidad.

Es un coche fácil de conducir, muy dócil. Con un radio de giro de 9,3 metros, muy pequeño, que facilita su movimiento en ciudades. Y una de las críticas que hice al prototipo fue la nula calibración de los tres modos de retención de batería. 

Ahora, se han acentuado y el tercero (y más potente), es progresivo. A baja velocidad, frena por completo el coche rápidamente. En carretera, con menos contraste. Durante aquel test en Amsterdam conseguí un consumo inferior a los 15 Wh a los 100 kilómetros y dije que era irreal, dadas las circunstancias geográficas y de tráfico del país.

Pues durante 144 kilómetros de recorrido por la Sierra de Tramuntana de Mallorca, en modo Sport y con cierto brío, firmé 18,4 kWh a los 100 kilómetros. A una velocidad media de unos 50 km/h. Con trayectos por ciudad, montaña, algún camino ocasional y autovía.

¿Vale la pena el Skoda Elroq?

Nos encontramos un coche agradable, inteligente, bien construido y con un rango de potencias y autonomías más que solvente. En su versión básica puede alcanzar 370 kilómetros de autonomía y parte desde los 34.490 euros. Pero con campaña de lanzamiento y ayuda del Plan Moves, se puede quedar en 24.100 euros. Un precio sensacional.

El tope de gama que yo probé parte desde los 32.550 euros con ayudas incluidas. Algo más elevado, pero con una gran cantidad de extras como asientos confort de diseño diferente, calefactados, faros Full LED matriciales, sistema de sonido CANTON o Head-Up Display con realidad aumentada.

¿Y cuando quieras recargar? Del 10% al 80% en 28 minutos con una potencia de hasta 175 kW en el tope de gama, o 145 y 165 kW en las dos baterías de menor tamaño. Sin duda, la palabra coherencia persigue a este coche, que puede ser una de las grandes bazas de la marca en los próximos años.

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Estos son los 7 mejores coches eléctricos de 2024

En esta lista encontrarás desde berlinas de lujo hasta modelos SUV, de estilo crossover e incluso coches deportivos. Cada uno de marcas muy diversas y diseños diferenciados, pero todos con una autonomía que supera como mínimo los 630 kilómetros.

Porsche Taycan

El Porsche Taycan es el modelo eléctrico de alto rendimiento de la marca de Stuttgart. Con dos tipos de carrocería (berlina y familiar) y varios niveles de potencia, desde los 408 hasta los 1.034 CV, posee opciones para todos los clientes. El Taycan Turbo y Turbo S son los que mayor distancia pueden recorrer: hasta 630 kilómetros.

Porsche Macan

El Porsche Macan se ha pasado a formato eléctrico. Posee multitud de versiones, incluido el Macan Turbo Electric de 639 caballos de potencia. Sin embargo, el más cabal es el básico, que puede alcanzar hasta 641 kilómetros de autonomía. Con un diseño elegante y un interior a la altura de lo que podrías esperar de un Porsche.

Polestar 2 Long Range

El Polestar 2 Long Range es la versión más capacitada para largos recorridos, con hasta 654 kilómetros de autonomía y tracción trasera. El estilo nórdico envuelve al coche, que es elegante y llamativo. Con un interior espartano y una pantalla multimedia de las mejores del mercado, gracias a su sistema operativo de Google, llamado Android Automotive OS.

Peugeot E-5008

Hasta 660 kilómetros de autonomía en este Peugeot E-5008, una de las mejores apuestas dentro del Grupo Stellantis y del mercado. Su diseño exterior es muy característico, mientras que el habitáculo es... Del gusto de algunos, y odioso para otros. El i-Cockpit es una gran solución de digitalización del salpicadero, pero dependerá de su altura si lo ves cómodo o no. Además, tiene hasta 7 plazas.

Peugeot E-3008

Segundo Peugeot de la lista, y se cuela entre aquellos que alcanzan los 700 kilómetros de autonomía con el Peugeot E-3008. Un SUV que es más pequeño que el modelo anterior, pero con unas capacidades similares. De hecho, puedes encontrar infinitas similitudes entre ambos. Depende del tamaño que prefieras, se adaptará a ti uno mejor que el otro.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 fue el vehículo que hizo grande a la marca de Elon Musk. En su versión de Gran Autonomía con tracción trasera, alcanza 702 kilómetros de rango. Con un diseño característico y un interior sobrio, pero con la mejor tecnología del mercado en cuanto a multimedia, también podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Un combo perfecto por poco más de 40.000 euros.

Polestar 3 Long Range

Una colosal batería de 111 kWh que le valen al Polestar 3 Long Range Single Motor una autonomía de hasta 706 kilómetros. Pudimos probar el modelo recientemente, pero la versión Dual Motor con Performance Pack. Y sus 517 CV y 910 Nm de par no te dejarán indiferente, junto a un habitáculo muy confortable.

Volkswagen ID.7

Uno de los vehículos más lujosos de Volkswagen, tanto por precio como por características. El VW ID.7 es una amplia berlina que posee un coeficiente aerodinámico de 0,23 Cx y cuya versión Pro S con batería de 86 kWh asegura una autonomía de hasta 709 kilómetros. Es un gran coche, aunque tiene un precio elevado y su interior no deja de ser de una calidad bastante común.

Audi A6 e-tron Sportback

La renovación completa de la gama Audi ha supuesto la conversión en coches eléctricos de todos los modelos pares. Y de ahí nace el Audi A6 e-tron Sportback y una apuesta muy potente. Desarrolla hasta 756 kilómetros de autonomía. Repleto de tecnología, acabados de lujo y de unas prestaciones y rendimiento más que solventes. Y una recarga del 10 al 80% en 21 minutos, por cierto...

Mercedes-Benz EQS 450+ AMG Line

El Mercedes-Benz EQS 450+ de este 2024 roza el límite de los motores de combustión interna con 799 kilómetros de autonomía, pero gracias a una enorme batería de 118 kWh de capacidad. Una berlina de lujo comparable al Clase S, pero con 360 CV de potencia y con un precio que parte desde casi 120.000 euros.

Lucid Air Gran Touring

Recientemente, el mismísimo Horacio Pagani nos confesó que poseía uno. El Lucid Air es un sedán nacido en Silicon Valley, en el seno de una marca que no ha terminado de despegar, pero con mucho camino por delante en el segmento del lujo. Con 832 kilómetros de autonomía y 800 CV de potencia, es una auténtica bestia con interior de limusina.

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Estos fueron los coches más caros del mundo en la década de 1930: ¡Desde Bugatti hasta Cadillac o Duesenberg!

Se trata de uno de los coches familiares más buscados de la década de 1950. Una edad de bonanza, justo después de la Segunda Guerra Mundial. Muchas familias comenzaron a tener buenos ingresos y los primeros jóvenes con buen poder adquisitivo estudiaban ya en las universidades norteamericanas. En ese contexto, nació este vehículo de lujo.

Buick Century Caballero como ejemplo de diseño carismático y espacio para la familia

Buick decidió construir el Century Caballero con una carrocería Estate Wagon de gran tamaño entre 1957 y 1958. Un cortísimo periodo de tiempo en el que se posicionó en lo más alto del mercado, gracias a un diseño muy atractivo y mucha tecnología.

Desafortunadamente, tuvo unos costes de producción muy elevados, pero nos dejó algunos miles de unidades muy curiosas. Su diseño es elegante, propio de la década de 1950. Con dos faros redondos al frente, aletas bien marcadas, muchos detalles cromados y una carrocería bitono.

Su altura era baja y destacó especialmente su techo, muy alargado y de estilo flotante. Con un pilar A inclinado hacia delante, un pilar B curvado y un pilar C que marcaba el final del maletero. Todos ellos plateados y formando amplias superficies acristaladas que llenaban de luminosidad el interior.

Fue el familiar más caro de la época de General Motors y montó un motor V8 Nailhead de 6,0 litros con triple carburador y hasta 305 CV y 542 Nm de par máximo. Por supuesto, en tracción trasera y unido a una caja de cambios automática de 4 velocidades. Un buque de carretera.

Sus medidas de 5.380 mm de largo, 1.984 mm de ancho y 1.443 mm de alto le permitieron gozar de un interior de lujo con 6 asientos y un amplio maletero. Aire acondicionado, radio Sonomatic y todo tipo de controles eléctricos. Una proeza de acabados y calidad en la época, aunque ahora vale mucho más que entonces.

Existen todo tipo de unidades, restauradas y de origen bien cuidadas. Pero la mayoría superan sin problemas los 80.000 dólares de precio. E incluso se pueden llegar a ver subastas en buenas condiciones por más de 130.000 dólares. La calidad y la historia... ¡Tienen un precio!

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Los coches familiares deportivos están de vuelta y un ejemplo lo tenemos en la cara más radical del BMW Serie 3, cuya variante Touring llegó recientemente al mercado para no dejar a nadie indiferente. Es un coche de aspecto agresivo, con la practicidad de un familiar y prestaciones sorprendentes: 530 CV y un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos.

Cualquiera diría que se trata de un coche con capacidades más que suficientes para su uso en carretera, pero ¿hasta dónde podría llegar? Así es como se ha creado el Manhart MH3 800 Touring, que presenta toda una batería de novedades del conocido preparador para hacer de este familiar sorprendente una amenaza sobre ruedas.

Comenzando por el exterior, se han agregado elementos de fibra de carbono, tales como el splitter delantero, el capó, las taloneras y el difusor trasero. También hay llantas de 20” delante y 21” detrás en un tono dorado que se replica en varios acentos de la carrocería. Esto destaca sobre el tono negro del coche.

Por otra parte, el interior del MH3 800 Touring presenta menos cambios, con apenas unas nuevas alfombrillas y un techo panorámico. Eso sí, esto es lo único que presenta novedades sutiles, ya que en el apartado mecánico sí se ha seguido una filosofía más radical.

Ahora con 855 CV

Si bien el M3 Touring monta un motor seis cilindros en línea muy capaz, ahora lo es aún más. Ahora rinde 855 CV y 1.090 Nm de par, gracias a una nueva unidad de control, intercooler Wagner Tuning, pistones forjados, admisión de carbono, etc. Incluso se ha instalado un sistema de escape de acero inoxidable Remus más deportivo.

Por supuesto, esta potencia se envía a ambos ejes y se gestiona a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades que ha sido reforzada para soportar las mayores prestaciones de este familiar. No hay datos al respecto, pero es evidente que superará sin problemas las cifras que ya presentaba el modelo de serie.

Todo esto y un kit de suspensión de altura ajustable H&R hacen del MH3 800 Touring un superdeportivo vestido de familiar. Sin embargo, es posible ir más allá, ya que el preparador anuncia que podrán adquirirse mejoras Stage 2 y Stage 3 para lograr cifras de potencia aún más locas.

Todo dependerá, por supuesto, de la voluntad del cliente y de lo que esté dispuesto a pagar. Como precio del M3 Touring de Manhart de forma orientativa, la unidad de las fotos se ofrece actualmente por 211.894 euros y tiene 12.500 kilómetros. El modelo nuevo de serie parte de 130.350 euros en España, pero al lado de esta preparación, parece un coche inofensivo.

Prueba del Mini John Cooper Works Countryman: 300 CV de adrenalina para toda la familia

Los tiempos de Mini = coche pequeño, han acabado. De hecho, acabaron hace mucho. Las marcas deben expandir sus horizontes y apuntar a nuevos segmentos, y es indiscutible que en Europa han ganado mucha fama los crossovers y los SUV de tamaño medio. Así que en este contexto, tenemos al Mini Aceman SE. ¿Vale la pena?

Diseño e interior del Mini Aceman SE

El nuevo Mini Aceman tiene unas medidas de 4.079 mm de largo, 1.754 mm de ancho y 1.515 mm de alto. Con una capacidad de maletero de 300 litros ampliable a 1.005 litros, que no está mal. Un vehículo relativamente pequeño, pero bien proporcionado.

Estéticamente es... ¿Algo extraño? Muchos aficionados y seguidores de Mini me lo han dicho. Lo cierto es que yo lo veo con una estética inconfundible, aunque sus formas han cambiado. Los faros siguen teniendo ese aspecto redondo, como la calandra o rejillas. Ahora, sin embargo, hay aristas mejor definidas y formas cuadradas. Sus faros traseros, por supuesto, no fallan a Reino Unido.

Mi unidad es de color naranja. Los tonos vistosos siempre caracterizaron a la marca y me encanta que apuesten por ellos. Con los pilares y el techo en negro brillo, que dan una sensación de menor tamaño. Y otros elementos de la carrocería tienen también el mismo acabado.

No es espectacular, pero sí es moderno y mantiene su esencia. El interior es otro cantar. Aquí encontramos un habitáculo de calidad, con mucha tela por todas partes. Plásticos blandos, tapicería de piel respetuosa con el medio ambiente, asientos deportivos, controles físicos con forma de llaves y palancas de aviación...

La guantera de la consola central o la tira de tela en el volante son detalles sensacionales. En Mini han puesto atención a estos apartados. Aunque sin duda, lo mejor es su pantalla multimedia redonda de gran tamaño. Compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y con un sistema operativo bastante cómodo y rápido de usar.

Es toda una innovación en una industria limitada a las interfaces cuadradas y que no se atreve a ir más allá. No hay cuadro de instrumentos digital, lo que no me acaba de convencer del todo. Su información está en la parte superior de la pantalla de infoentretenimiento, y también tienes Head-Up Display. Al menos, aquí puedes ver la información básica.

Motorización y dinámica del Mini Aceman

Concretamente, durante la prueba del Mini Aceman conduje la versión SE. Con una potencia de 218 CV y 330 Nm de par máximo en tracción delantera. Tiene una batería de 54,2 kWh de capacidad y una autonomía homologada de 405 kilómetros. Unos cuantos menos en condiciones reales, donde podrás recorrer alrededor de 350 km.

Con un peso de 1.785 kg (cerca de 2.000 kilogramos con dos ocupantes y equipaje), está lejos de ser una gozada dinámica. No es un coche deportivo, porque para esto estará la versión John Cooper Works. Aunque se desenvuelve genial por carreteras secundarias, en las curvas y bajo la lluvia. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 170 km/h de velocidad máxima.

Más que suficiente para el día a día, para trayectos interurbanos, moverse con facilidad por las ciudades y algún viaje ocasional (no muy lejos). Pese a ello, admite una potencia de recarga en C.C de 95 kW y de 11 kW en C.A. Del 0 al 80% en apenas 31 minutos, que es un periodo asequible.

Justo por debajo está el modelo Aceman E de 184 CV con una autonomía de hasta 309 kilómetros, mientras que el Aceman John Cooper Works se eleva hasta los 258 CV y 355 kilómetros de rango. Honestamente, la versión SE es la más cabal. Para los deportivos ya están los compactos y los motores de combustión.

¿Vale la pena el Mini Aceman SE?

El Mini Aceman parte de un precio desde 37.250 euros. Y la versión Aceman SE, desde 40.850 euros. Y es innegable que se trata de un vehículo agradable de conducir, cómodo, con mucha tecnología y moderno. Un coche que apunta directamente a los más jóvenes, o a aquellas personas fieles a la marca y a este tipo de diseño.

Sin embargo, también es un coche con un precio elevado que lo pone frente a rivales poderosos. Desde Tesla Model 3 hasta las últimas apuestas de Skoda o KIA, en formato berlinas, SUV o incluso con vehículos compactos. También los coches chinos, que no van cortos de digitalización y carisma.

En definitiva, es una opción factible en el mercado, aunque con un precio considerable que no está al alcance de todo el mundo. En el modelo se fijarán principalmente los amantes de Mini y aquellos a quiénes les guste su diseño y especialmente, su interior. ¿Tú qué opinas?

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Que vuelvan a la vida: ¡Estos son los coches de Alfa Romeo que deberían volver!

El Alfa Romeo Giulia está llegando al final de sus días. Al menos de la actual generación, ya que la siguiente apunta a presentarse en 2025. No sabemos con qué motorizaciones lo hará, pero solo deseamos que sean tan emocionantes (y diversas) como las actuales. Y el Quadrifoglio no es una excepción, claro está.

¿El BMW M3? Quizá más asentado, con mayor recorrido histórico. ¿El Audi RS 5? Una referencia en el lujo, muy bello. Aunque muchos se obligan en sus quinielas del Alfa Romeo. Y quizá no tiene el interior más tecnológico ni es el más rápido. Pero esto, amigos y amigas, es una máquina de felicidad sin comparación posible.

Diseño del Alfa Romeo Giulia QV

Si una palabra puede definir al diseño del Giulia Quadrifoglio, esa es equilibrio. Entre agresividad y elegancia. La gente se gira para verlo, los motoristas en la carretera se ponen a su lado para inspeccionarlo. Y deberás acostumbrarte a que le hagan muchas, muchas fotos.

Sobre todo en este color Rosso Alfa. Se trata de un sedán con unas medidas de 4.639 mm de largo, 1.847 mm de ancho y 1.433 mm de alto. Un tamaño aceptable y cómodo para el día a día en un coche que posee un peso de 1.735 kg en seco.

La versión Quadrifoglio Verde tiene parachoques específicos, con enormes entradas de aire al frente. De serie, trae capó, splitter, taloneras y alerón de fibra de carbono. Llantas de 19 pulgadas que esconden enormes pinzas de freno anodizadas e iluminación LED con tecnología matricial. De hecho, sus faros tienen un nuevo diseño desde el último restyling. Y flaps en el fondo plano, por cierto.

En el interior, tienes a tu disposición una capacidad de maletero de 480 litros ligeramente ampliable. Bastante más que la de muchos SUV. Y una distribución de cinco plazas, aunque en la segunda fila, la del centro quizá no es la más confortable. Dejémoslo en cuatro.

El habitáculo se nota algo antiguo, pero sigues contando con una buena pantalla multimedia con Apple CarPlay y Android Auto. Cuadro de instrumentos digital y bastante botonería física, además de conexión USB-A, un USB-C e incluso un jack de 3,5 mm.

La clave está en los detalles. En una tapicería bien cuidada, en molduras de fibra de carbono expuesta y sin pulir, en el volante deportivo con enormes levas de cambio y un botón satélite de arranque... Lo mejor es, sin duda, la enorme cantidad de botones que tienes. Para cambiar modos de conducción, dureza de la suspensión, multimedia, ADAS, control de estabilidad o climatización.

Motorización y prueba del Alfa Romeo Giulia QV

Su mecánica no decepciona. Bajo el capó tiene un motor V6 biturbo de 2,9 litros, derivado directamente del motor V8 de Ferrari con denominación F154. Toda una joya con 520 CV y 600 Nm de par máximo, controlado a través de una caja de cambios automática de 8 velocidades de tipo convertidor de par.

Con contundencia. Sube y baja de marchas con rapidez, y con un golpe seco al que te acostumbras y te acaba encantando. Pero lo mejor es que, en tiempos de dominación de la tracción integral, este Alfa Romeo Quadrifoglio sigue siendo tracción trasera y con diferencial autoblocante.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar 308 m/h de velocidad máxima. La misma aceleración que el RS 5 con tracción quattro o el BMW M3 trasera. Aunque les supera en el techo de velocidad. Al menos, de serie.

Durante la prueba del Giulia Quadrifoglio, no voy a negar la ilusión con la que cogí el coche. Pero también cierto escepticismo. De primeras, sobre todo en el interior, se ve un vehículo relativamente arcaico. No tiene nada que ver con sus rivales en el ámbito del confort o la tecnología.

¿Pero os acordáis de lo que decimos siempre de los clásicos? No necesitas pantallas ni asientos espectaculares para disfrutar de un buen motor y un gran chasis. Y eso es precisamente lo que obtienes con este Alfa Romeo Giulia QV. Diversión absoluta, nervios, concentración... Conectar totalmente con la máquina.

Es un coche que cuida muchísimo la relación con el conductor. Las sensaciones, el sonido, las enormes levas... Su paso por curva es endiablado y alcanza velocidades vertiginosas de forma muy rápida. Unos frenos perfectos y una ira propia solamente de un coche italiano. Y al volver a la ciudad, en el modo Advanced Efficiency, se calma y serena por completo para darte tranquilidad.

¿Vale la pena este último Quadrifoglio (de momento)?

Hace unos días, os enseñé las diferencias entre el Giulia Quadrifoglio y el BMW M3. En términos de equipamiento y extras, principalmente. Y lo cierto es que no hay color entre ambos. Si bien, he de puntualizar que los mantenimientos del Alfa Romeo tendrán un coste bastante alto. No lleva motor Ferrari, pero... En esencia, es un bloque de Maranello.

¿Hay cosas mejorables? Claro que sí. El interior pide a gritos una tapicería de tela de Alcantara y no de piel. La fibra de carbono expuesta no termina de ser muy elegante y el multimedia es mejorable. Además, incluso con la línea de escapes Akrapovic, podría sonar algo más. Y eso que cuesta unos 8.000 euros.

¿Desde cuándo te preocupa el dinero con un coche de este tipo? El Giulia QV parte desde 106.382 euros de precio. Y durante casi 800 kilómetros, firmé un consumo de 13,4 litros a los 100 kilómetros. De pura felicidad, eso sí. Pero como puedes ver, no es un coche barato de usar y tendrás que nutrirlo de gasolina muy a menudo.

Los petrolheads como nosotros tenemos asumidos estos gastos. Sobre todo si te gusta ir a circuitos o hacer largas rutas. Este coche te hará sentir como nunca antes con una berlina deportiva. Y sin duda, dentro de 20 años, lo veremos con un auténtico coche clásico. Quizá sea el momento de echarle ahora un vistazo a sus últimas unidades...

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Posee un aspecto coupé pese a ser un sedán, y todo un coche deportivo de altas prestaciones. Con un rendimiento que se ha visto elevado ligeramente con esta versión. Un diseño elegante, con mucha presencia, y un interior a la altura de lo que puedes esperar de un Audi. Se va, pero por la puerta grande (hasta que llegue el próximo).

Diseño e interior del Audi RS 5 Sportback Performance

Siendo sinceros, a nivel visual no hay demasiados cambios respecto a otras versiones como el Audi RS 5 Competition Plus. Todo está en los detalles: pinzas de freno azules o rojas, discos carbonocerámicos y unas llantas de 20 pulgadas exclusivas con neumáticos Pirelli P Zero Corsa.

Mi unidad, de color blanco, es espectacular. Un tono que resalta los acabados negro brillo de la parrilla delantera, entradas de aire o los emblemas de Audi. Y también un par de elementos en fibra de carbono: los retrovisores y el pequeño alerón de pestaña trasero.

También encontramos faros Matrix LED con tecnología láser y una animación de bienvenida sensacional o techo panorámico. En líneas generales, un diseño muy elegante y deportivo. Sin fisuras y sin llamar excesivamente la atención (salvo para aquellos que saben).

El interior, es sobresaliente. Para empezar, con sus asientos tipo baquet de fibra de carbono y abundante tapicería en microfibra, al estilo de la tela de Alcantara. Todo está bien acolchado y rematado, con zonas suaves y otras duras. Acabados en negro piano y de nuevo, mucha fibra de carbono, siempre en tono mate.

Tenemos cuadro de instrumentos digital personalizable y una gran pantalla multimedia que funciona a la perfección, con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Además, tiene muchos botones físicos por todas partes. Para climatización, multimedia y en el volante.

Las plazas traseras son bastante agradables y posee una capacidad de maletero de 430 litros. No es abundante, pero suficiente para el día a día. Y finalmente, remarcar para los amantes de la música que su equipo de sonido Bang & Olufsen no te dejará insatisfecho.

Motor V6 biturbo con 470 CV y varias novedades

El picante de esta versión, sin ninguna duda, está bajo su capó. Cuenta con un motor V6 biturbo de 2,9 litros que eleva la potencia hasta los 470 CV y 600 Nm de par máximo (unos 20 caballos más que la versión estándar). Por supuesto, con una caja de cambios automática puesta a punto y tracción quattro con diferencial torsen deportivo.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar 300 km/h de velocidad máxima. Nada mal para un bólido con algo más de 1.800 kg de peso. Si bien, no esperes que el peso influya en las curvas, porque los alemanes han pensado en ello para esta versión.

Trae suspensiones roscadas ajustables en tres vías (cuyas llaves tendrás en el maletero), que disminuyen la altura del vehículo en hasta 20 milímetros. Puedes adaptar dureza y rebote con una buena configuración, aunque de serie ya demuestra capacidades espectaculares.

Su paso por curva es aterradoramente bueno. Eso me demostró la prueba del RS 5 Performance, mitad en seco y mitad en lluvia. La entrega de potencia sufre algo de turbolag, pero no es desmedido. Al cambiar de marcha, justo antes de la línea roja, el escape emite un petardeo propio de estos motores de combustión capaz de enamorarte.

Ciertamente, suena más que el Audi RS 4 Competition Plus que probé hace meses. Y bastante más que el RS 3 Performance. Pero en su justa medida: en los modos de conducción básicos (como Confort), mitiga mucho los pops & bangs y el berrinche general. En los modos RS, con las válvulas abiertas, te emocionará cuando vayas de tramo o a circuito.

Es radical, pero agradable. Audi siempre consigue ese equilibrio perfecto entre deportividad y un coche usable día a día. Si es que puedes alimentar su depósito. En casi 1.000 kilómetros de recorrido por carreteras y ciudades, he firmado aproximadamente 14,2 litros a los 100 km de consumo. En fin, si tienes para comprar la máquina... Tendrás para alimentarla de gasolina.

¿Vale la pena el RS 5 Sportback Performance Edition?

Si quieres, voy directo al grano. Tiene un precio de 154.400 euros. Y no, no hay placas identificativas ni ningún tipo de vinilo que diga ¡Eh, soy una edición especial! Aunque eso lo sabrás tú, que tendrás al último RS 5 puro de combustión, posiblemente.

Creo que el debate sobre los precios está más que sentenciado. Es el mercado, amigos. Si lo quieres, lo pagas. Y desde luego que con la cantidad de extras que trae, su rendimiento y capacidades... Vale la pena. Sobre todo si eres fan de la insignia RS y de llevar a tus amigos el fin de semana e irte a la montaña a presumir de motor V6 de vez en cuando.

El nuevo Audi RS 5 llegará quizá en los próximos meses. Puede que con una pequeña asistencia eléctrica. Y seguramente, en formato berlina y familiar. Porque su nueva generación sustituirá el hueco que deja el Audi A4 eléctrico. Para este modelo actual, sin embargo, casi no pasan los años.

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Se llama Brabus Rocket GTS y está basado en el Mercedes-AMG SL 63. El modificador bávaro se ha encargado de darle una estética completamente renovada, con una parte trasera más prominente y una preparación exhaustiva de su motor V8 biturbo.

Brabus Rocket GTS con casi 800 CV de potencia, en formato shooting brake

Para Brabus, se trata de un hiper gran turismo. Un concepto interesante para el coupé de cuatro plazas de Mercedes-AMG. Un bólido que ya contaba de serie con una estética y una mecánica sensacionales en todos los aspectos.

Si bien, siempre se echa en falta algo más de espacio en estos coches. Y quizá un toque más de agresividad. Brabus es experta en estos matices y ha colocado al coche una carrocería completa en fibra de carbono, junto a un nuevo alerón en el techo, difusor y cuatro escapes de titanio.

Su parte trasera se ha extendido y se ha rediseñado por completo, incluyendo su nuevo maletero donde podrás guardar una gran cantidad de equipaje sin problemas. Para ello, la parte trasera se ha extendido hasta los 1.950 mm. Casi dos metros.

Su motor es una joya. El V8 biturbo de 4,5 litros, bautizado como Brabus Rocket 1000, desarrolla 796 CV y 1.820 Nm de par máximo, junto al sistema híbrido. Si bien, el torque estará limitado electrónicamente para no hacer incontrolable al coche a 1.050 Nm.

En definitiva, este nuevo Brabus Rocket GTS podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y alcanzar 317 km/h de velocidad máxima. Más rápido en la arrancada que un McLaren 750S. Y llegará a los 200 km/h en 9,5 segundos. Una auténtica locura que, por supuesto, ha ido acompañada de una profunda revisión de las suspensiones, llantas forjadas con aerodiscos y frenos carbonocerámicos.

Aún no se conoce su precio, pero no será barato. Teniendo en cuenta que el Mercedes-AMG SL 63 parte desde los 251.000 euros, la preparación podría fácilmente doblar o triplicar esa cifra. Sin duda, es el precio de la calidad y de elevar las prestaciones hasta el nivel de muchos superdeportivos...

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Estos son algunos de los mejores sleepers que se han fabricado

Se trata de un sleeper en toda regla. Un wagon con capacidades de coche deportivo de alto rendimiento y una estética sensacional. Obra de los chicos de RE Performance, famosos por convertir motores turbo de serie en auténticas joyas.

Al volante del Skoda Superb Sleeper de RE Performance

Como podrás observar, a nivel de diseño, es un coche de serie. De color verde metalizado, con múltiples detalles cromados y un interior de cuero ocre muy elegante. De hecho, se trata de la edición Laurin&Klemen. La más elegante y exclusiva.

Nuestros Sleepers favoritos: lobos con piel de cordero en formato berlina y wagon

Bajo el capó monta un motor 2.0 TSI turbo de 276 CV con caja de cambios automática DSG de doble embrague y tracción integral mediante un diferencial Haldex. Así que viene bien armado de concesionario, pero siempre se puede ir un poco más allá.

RE Performance ha realizado una reprogramación y modificaciones varias para alcanzar 476 CV de potencia. Ahora puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima limitada. Nada mal, pero lejos de los 365 km/h del Skoda Octavia vRS Bonneville del mismo preparador.

Prueba del Skoda Octavia RS: berlina deportiva y muy equilibrada

En cualquier caso, se ha colocado un turbocompresor Garret PowerMax con mayor presión, una nueva admisión, intercooler de mayor tamaño, suspensión K&W con 50 mm menos de altura y frenos AP Racing con pinzas de 6 pistones delante, discos de 390 mm y de 330 mm detrás. Y latiguillos metálicos de Goodridge, claro.

Por lo demás, parece un Skoda normal y corriente. No hay un ruido excesivo al arrancarlo que te haga inclinar la oreja o elementos especialmente vistosos. Aunque a la hora de pisar el acelerador en modo Sport, toda la furia se desata y tu cara se vuelve pálida. No vacila. Simplemente, echa a volar y mantiene el aplomo en las curvas gracias a sus nuevas suspensiones.

¿Que si nos gusta? Este es el coche que muchos necesitamos. Ni siquiera hacen falta motores de 6 u 8 cilindros. Ni millones de caballos y ruedas gigantes. Solo un coche práctico y funcional, que brinda un confort espectacular. Incluso con asientos calefactados en las plazas traseras, un enorme maletero y abundantes botones físicos.

Un coche en el que el conductor encontrará bajo el capó una potencia descomunal solo cuando sea necesario, bien gestionada. Con un sonido espectacular cuando es el momento y acabados a la altura, hecho para disfrutar de largos viajes y rutas. Skoda sabe mucho de ello...

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Prueba del Skoda Elroq prototipo: el SUV eléctrimo hermano del Karoq

Skoda se ha caracterizado en los últimos años por ofrecer una gran relación calidad-precio con sus modelos. Lo que ha derivado en ser una de las mejores opciones dentro del Grupo Volkswagen, por ejemplo, para pasarse al mundo eléctrico. ¿La clave del Skoda Elroq? Que partirá desde los 34.500 euros en España. Con un diseño novedoso y varias motorizaciones.

Diseño e interior del nuevo Skoda Elroq

Aunque ya lo pudimos ver allá por julio, no podíamos hablar de él hasta ahora. Como veis, hay muchos cambios frente al otro modelo eléctrico de referencia: el Skoda Enyaq. Ahora, la marca abraza el diseño Modern Solid, una nueva tendencia que se resume en varios puntos principales. El primero, la eliminación de la parrilla delantera y de cualquier efecto de iluminación.

Ese estilo acristalado del Enyaq nos encantó, pero en Skoda creen que son remanentes de la era de motores de combustión interna que no tienen mucho sentido. Ahora es completamente plana y de color negro, e integra radar y otros elementos relacionados con las ayudas a la conducción (ADAS). A los lados, 8 secciones LED y debajo de ellas, los focos principales de la iluminación.

Hay nuevas líneas con aristas mucho más marcadas que perfilan y acentúan los volúmenes del coche. En el capó o las puertas, mientras que las llantas serán de 19 a 21 pulgadas y la parte trasera se rinde a la funcionalidad. Un parachoques posterior muy vertical para facilitar el acceso al maletero y ópticas LED con formas triangulares. 

Te habrás percatado de que ya no hay logos de Skoda. En efecto, los nuevos modelos incorporarán solo el lettering. Tanto en la carrocería como en el interior, en el volante. Un habitáculo que también pudimos ver al conducir los prototipos, y que destilaba calidad de acabados y materiales.

Hay un pequeño cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas y una gran pantalla multimedia de 13 pulgadas de serie, con algunos accesos directos en la consola central. Los más importantes, a los ADAS y para cambiar los modos de conducción. Aunque la climatización, en efecto, deberá controlarse desde la pantalla.

El salpicadero y los paneles de las puertas están recubiertos de telas que dependen del nivel de acabado y están relacionadas con la tapicería de los asientos. Muy cómodos y calefactados, mientras que la iluminación ambiental LED se extiende hasta las plazas traseras. Con mucho espacio, al igual que su maletero de 470 litros (ampliable hasta 1.580 litros).

Las motorizaciones del Skoda Elroq

Como ya comentamos en la prueba, habrá cuatro motorizaciones del Skoda Elroq. Todas ellas numeradas como 50, 60, 85 y 85x. La primera, con una batería de 55 kWh y 167 CV de potencia. La segunda, con batería de 63 kWh y 201 CV y la tercera, con 82 kWh de capacidad y 281 CV. Todas ellas con tracción trasera.

Si buscas las máximas prestaciones, tendrás que echarle un ojo al Skoda Elroq 85x de tracción total y 295 CV de potencia. Con la misma batería que su hermano de tracción trasera y hasta 560 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

Todas las versiones contarán con carga rápida de 175 kW en corriente continua, lo que te permitirá realizar una recarga de batería hasta el 80% en 28 minutos. Y si posees un punto de carga en casa o el garaje de corriente alterna, podrás exprimirlo hasta 11 kW de potencia con una duración aproximada de la carga de hasta 8 horas en los modelos de mayor capacidad.

Seguramente, Skoda haya realizado algunos cambios. Entre los que propusimos, una mayor fuerza de la función estilo one-pedal de regeneración de batería con varios niveles (que era demasiado suave). Pero más allá de esos detalles, se perfila como un coche perfecto para las ciudades. Fácil de conducir, agradable y con un radio de giro de 9,3 metros.

Por supuesto, en España contará con etiqueta Cero de la DGT y la versión de acceso por 34.500 euros con 167 CV tendrá una autonomía de hasta 370 kilómetros. Más que suficiente para el día a día. Se aceptarán pedidos el 2 de octubre de 2024 y no llegará a las carreteras hasta la primera mitad de 2025.

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BMW reorganiza su departamento de diseño: esto es lo que podemos esperar de su futuro

Lejos de algunos de sus rivales, equipa un gran motor de combustión de 6 cilindros y un sistema híbrido de 48 V. Su diseño, renovado para esta cuarta generación, adquiere mayor presencia y un tamaño medio que será más que suficiente para la gran mayoría de los clientes. ¿Vale la pena todo lo que ofrece?

Diseño e interior del BMW X3 M50

Como hemos mencionado, el BMW X3 M50 es el modelo más radical y, por tanto, incluye ciertos detalles exclusivos. Posee unas medidas de 4.755 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.660 mm de alto. Con líneas bien definidas y una estética poligonal que está marcando la mayoría de modelos actuales de BMW.

En el caso del tope de gama, destacan sus cuatro salidas de escape reales integradas en el difusor, pero también detalles opcionales como el BMW Iconic Glow: una línea LED que ilumina el contorno de ambos riñones de la parrilla delantera. Algo que, a título personal, me encanta (sobre todo en condiciones de poca luz, donde más resalta).

Finalmente, posee faros LED adaptativos y elementos adicionales como un alerón largo sobre el techo, deflectores de aire laterales y llantas de entre 19 y 21 pulgadas. Y con el paquete M Sport Pro también obtendrás pinzas de freno pintadas en rojo. Una gran combinación estética que hace del SUV un coche con carácter.

En el interior, para esta versión encontramos un habitáculo muy deportivo y con mucha tecnología. Cuenta con Head-Up Display de serie y una gran pantalla curva que integra cuadro de instrumentos digital e interfaz multimedia de 12,3 y 14,9 pulgadas respectivamente. La proyección sobre el parabrisas, la mejor del mercado. El sistema de infotainment... Mejorable.

La iluminación ambiental toma una especial relevancia en el coche, con luces dinámicas por todo el salpicadero, paneles de las puertas y la consola central. Lugar donde siguen presenten unos cuantos botones físicos y el clásico dial de control multimedia. Todo bien posicionado y de manera accesible, mientras que las plazas traseras disfrutan de un buen nivel de espacio y distancia al techo.

Finalmente, cabe destacar que el X3 M50 posee una capacidad de maletero de 570 litros bastante coherente. Y se pueden ampliar hasta 1.700 litros tumbando los asientos posteriores. Seguramente no eches nada en falta en el interior de este vehículo.

Dinámica y motor del BMW X3 M50

Al ser el tope de gama y como no podía ser de otra forma, este BMW X3 equipa un motor de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros con 398 CV y 580 Nm de par máximo. Y en formato mild hybrid, ya que se combina con un sistema eléctrico de 48 V.

Esto supone una gran ventaja, puesto que le otorga la etiqueta ECO de la DGT con la facilidad de circulación por ciudades que eso conlleva. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima.

El sistema xDrive de tracción integral y los componentes mejorados del chasis mejoran visiblemente su dinámica. Se convierte en un coche más directo y vivaz en las curvas que los modelos de acceso gasolina o diésel. La suspensión M Sport y la dirección deportiva variable, además de los frenos, ayudan a manejar sus 2.055 kg de peso en vacío.

Es inevitable ser consciente de su cifra sobre la báscula, pero no es un titán indomable. Puedes conducirlo de forma tranquila o más deportiva, llenando su interior de sonido. Aunque se trata, en gran medida, de un sonido simulado por los altavoces. Incluyendo los leves pop & bangs del escape. Así que no esperes un deportivo incómodo, porque tiene muy claro su objetivo de confort.

¿Valdrá la pena el BMW X3 M50?

Si buscas un SUV con un precio de 89.000 euros, con un ambiente interior de lujo y te gusta el clásico diseño recio y agresivo de BMW... Esta es una gran opción. Con un toque extra de deportividad frente a la competencia y con etiqueta ECO (siempre recomendable).

Quizá uno de sus puntos negativos pudiera ser el consumo de combustible. Homologado, asciende hasta 7,7 litros a los 100 kilómetros. Pero si conduces con algo más de alegría y una o dos personas más en el interior, superará fácilmente los 8,5 litros de gasolina.

Y para terminar, quizá los amantes de BMW esperaban algo más radical en cuanto al sonido, pero honestamente, la razón nos dice que no estamos ante un BMW M2. Este es un SUV con el que disfrutar de paseos, viajes y rutas en familia. Así que, sin duda, es un coche al que vale la pena dar una oportunidad.

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Seguirá siendo uno de los coches más pesados de su segmento (e incluso otros, como el de los coches de lujo). Si te sobra algo de los MÁS DE 161.000 euros que costará el modelo BMW M5 Touring, podrás gastártelo en una personalización muy interesante.

Piezas M Performance para el BMW M5 que no ganan en rendimiento, pero sí en estética

De hecho, no ha trascendido si quiera la disminución de peso. Seguramente sea ínfima, ya que son elementos de pequeño tamaño como el difusor o el splitter delantero. No hablamos de capó, techo o los parachoques (que podrían reservarse para futuras ediciones).

Así que el híbrido enchufable con motor V8 biturbo de 4,4 litros seguirá generando 727 CV y 1.000 Nm de par con la misma aceleración de 0 a 100 km/h 3,5 segundos. Desafortunadamente, más lento que el BMW M5 Competition F90, que lo hacía en 3,3 segundos con 540 kilos de diferencia.

Tampoco esperes los diseños atrevidos que podemos encontrar en el BMW M2, los M3 o M4. En estos últimos, con cuatro escapes centrales y piezas mucho más agresivas para los amantes de la marca. El M5 se inclina más por el segmento del lujo.

Taloneras, retrovisores, tapa del tanque de combustible o retrovisores de carbono completan el paquete. Y los nuevos compradores tendrán la oportunidad de añadir en el interior alfombrillas de cuatro piezas con ribetes estilo cuero y costuras con los colores de M o fundas para las ruedas.

Finalmente, vale la pena recordar que el programa BMW Individual ofrece la oportunidad a los clientes de obtener colores de carrocería exclusivos de todo tipo, así como tapicerías con materiales y tonos a su elección. Por precios especiales, claro. ¡La calidad se paga!

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Nuevo Audi RS3 2024: 400 CV para el rey de los compactos deportivos en Nürburgring

El Audi Q5 será híbrido en todas sus versiones, concretamente con una mecánica microhíbrida (MHEV) que complementará a los motores gasolina y diésel. Y en el futuro, llegarán los modelos híbridos enchufables para completar una gama muy completa y llena de novedades.

Diseño e interior del nuevo Audi Q5

El nuevo Q5 es un SUV de tamaño medio con una longitud de 4,86 metros que gana en presencia con la estética de esta generación. Al frente encontramos una enorme calandra que ocupa gran parte del parachoques, junto a la rejilla inferior y las entradas de aire laterales.

Algunos de estos elementos se modifican dependiendo del acabado, como es el caso del S Line o Black Line, que presentan a las entradas de aire con detalles cromados en color antracita mate, plateado o negro brillo. Si bien, gran parte del protagonismo se lo vuelven a llevar las ópticas, como hemos visto con el nuevo Audi A6 e-tron y el Audi A5 2025.

Al frente nos encontramos con faros rediseñados junto a tecnología Matrix LED e incluso 8 firmas lumínicas diferentes, dependiendo del equipamiento (personalizables desde la pantalla multimedia). Detrás, una infinite light que une ambos grupos ópticos con tecnología OLED de 266 segmentos y también personalizables. Sin duda, Audi ha puesto un énfasis especial en este aspecto.

Más allá de las líneas elegantes, el aspecto exclusivo del Audi SQ5 en formato deportivo (por ejemplo, con cuatro salidas de escape reales) o las llantas desde 19 hasta 21 pulgadas, el interior se posiciona como un elemento clave de la nueva versión. Un habitáculo muy dinámico y digitalizado.

El cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas muestra toda la información de forma clara y personalizable. A la derecha y como parte de la interfaz curva, se encuentra la pantalla multimedia de 14,5 pulgadas y de manera opcional, se puede instalar una pantalla para el copiloto de 10,9 pulgadas. En este caso, capaz de reproducir contenido en streaming e invisible para el conductor.

La consola central se ha liberado con la ausencia de controles de climatización y solo manteniendo un pequeño mando multimedia para el volumen. Dos USB-C, toma de 12 V y el selector de marchas, freno de mano y sensores ocupan este espacio. El resto de botonería física, tanto en el volante como en el panel de la puerta, pasará a ser de estilo háptico. Una decisión algo polémica...

Motorizaciones del Audi Q5 2025

Los motores de combustión seguirán siendo el eje central del Audi Q5. Durante su lanzamiento, habrá tres versiones disponibles, pero todas ellas con tecnología MHEV plus en arquitectura de 48 V. Una ayuda extra de 24 CV y 230 Nm de par en momentos específicos; y la capacidad de mover el vehículo de manera eléctrica en ciertas situaciones, como las maniobras de aparcamiento.

¿La mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

La opción de acceso tendrá un motor 2.0 TFSI gasolina con 204 CV y 340 Nm de par, con tracción delantera o quattro de manera opcional. También habrá un motor 2.0 TDI diésel de 204 CV y 400 Nm de par que solamente se ofrecerá con tracción total quattro. Y finalmente, el nuevo Audi SQ5 mantendrá su motor V6 TFSI de 3,0 litros con 367 CV y 550 Nm de par junto a tracción integral.

Más adelante, llegarán los modelos híbridos enchufables (PHEV), con baterías de mayor tamaño y una autonomía eléctrica de más de 80 kilómetros. Además, hemos podido saber que contarán con potencias de 295 y 362 CV. Probablemente, ambas con tracción quattro.

Además de los motores, también hay novedades a nivel de chasis. Con nuevas suspensiones con muelles de acero y, de forma alternativa, un tren de rodaje deportivo con amortiguación pasiva FSD (Frequency Selective Damping), capaz de adaptarse a las condiciones dela asfalto: más cómoda y estable en suelos irregulares o mucho más firme en zonas lisas o curvas.

Estará de serie en el Audi SQ5 y esta amortiguación adaptativa se combinará con la suspensión neumática opcional, capaz de modificar la altura del vehículo dependiendo de los modos de conducción, junto a otros parámetros como la dirección progresiva, que ha sido optimizada.

¿Cuándo llegará el Audi Q5 2025?

Aunque se aceptarán pedidos desde septiembre de este año, las primeras unidades llegarán en el primer trimestre de 2025. Y si bien todavía no conocemos su precio de manera oficial, se anunciará en las próximas semanas.

La producción del Audi Q5 2025 tendrá lugar en la planta de la marca en San José Chiapa, México. Una factoría donde se ha buscado avanzar en electrificación y procesos de fabricación más respetuosos con el medio ambiente.

Por ejemplo, con una tasa de reciclado de residuos del 90% (sobre todo metálicos), una estudiada gestión de aguas mediante recogida de lluvia y filtrado que ahorra 150.000 metros cúbicos anuales o alternativas variadas a los envases de plástico y el uso de este material.

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Pero no pudieron disimular el tamaño, ¿verdad?

Así es. El nuevo M5 Touring es una bestia. Con 5 metros de largo y casi 2 metros de ancho, con un maletero de 500 litros que se amplía a 1.630 litros cuando se pliegan los asientos traseros casi por completo, es un auténtico vehículo de transporte. Y por eso da la sensación de estar muy apretado en las carreteras secundarias de Snowdonia.

La báscula también habla de grandes números en su peso. De hecho, este BMW pesa incluso más que el ya de por sí corpulento sedán. Con más de 2,5 toneladas, es alrededor de 60 kg más pesado, pero hay muchos factores a tener en cuenta:

Llevas metal y vidrio extra en la parte trasera, tracción en las cuatro ruedas (que se puede cambiar a tracción trasera si te sientes valiente), dirección trasera, una batería de 18,6 kWh en el corazón del tren motriz híbrido enchufable y un portón trasero eléctrico. ¡Aún así, más de 2,5 toneladas!

Entonces, ¿un gran peso necesita mucha fuerza?

Correcto, y gracias al mismo V8 biturbo de 4,4 litros que ya equipa el sedán (que produce 585 CV por sí solo) trabajando en tándem con un motor eléctrico en la caja de cambios, hay un total de 727 CV y

999 Nm de par disponibles. Alcanza los 304 km/h si pagas a BMW aún más para aumentar el limitador a 250 km/h. No está nada mal, ¿eh?

Como era de esperar, las cifras de rendimiento para un autobús de este tipo son sorprendentes: acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, de 0 a 200 km/h en poco más de 11 segundos y ofrece una velocidad máxima de 304 km/h si pagas a BMW aún más para aumentar el limitador a 250 km/h.

Sin embargo, cabe destacar que el Audi RS6 Performance actual es 0,2 segundos más rápido de 0 a 100 km/h a pesar de perder 100 CV, pero porque pesa casi 500 kilos menos. Inserta aquí el emoji de cara de sorpresa.

¿Por qué ha tardado tanto?

Nos sorprendió tanto como a ti que este sea sólo el tercer M5 que recibe el tratamiento Touring... Hasta que descubrimos que del M5 Touring V10 más reciente (E61) sólo se vendieron menos de 1.000 unidades en total. No es una gran inversión. Sin embargo, ahora BMW considera que el mundo (en particular, Estados Unidos) está listo para adoptar el estilo de vida Touring.

¿Qué hay de nuevo?

Al igual que en el sedán, no hay suspensión neumática, sino muelles helicoidales, barras estabilizadoras fijas y amortiguadores adaptativos. En el Touring hay diferentes configuraciones de amortiguación en la parte trasera y un eje trasero multibrazo rediseñado para liberar el máximo espacio en el maletero.

¿Resultado? Se conduce con firmeza y fluidez en la conducción cómoda y se endurece notablemente en la conducción deportiva, pero nunca resulta excesivamente duro. La dirección es precisa y sin holguras, pero no exactamente chisporrotea con la respuesta. Esperemos que la puesta a punto final pueda ofrecer un poco más de conexión con los neumáticos delanteros.

¿Cómo se conduce?

Como mencioné antes, el Touring todavía está en desarrollo, por lo que no se sintió tan nítido y pulido como el sedán M5 terminado que también probamos en las mismas carreteras. Sin embargo, las diferencias realmente son insignificantes para el 99 por ciento de lo que le pedirás a este coche. 

Hay un arranque encantador, enérgico y sedoso bajo la potencia eléctrica antes de que el potente V8 se haga cargo de la mayor parte del trabajo. Pasa por las curvas con previsibilidad. Como era de esperar, su conducción es menos agresiva que la del M3 Touring, pero aún así tiene un tren delantero más afilado de lo que debería y agarre de sobra incluso en carreteras empapadas y resbaladizas. 

Es rápido, pero no de forma frenética, aunque ya da la sensación de que cuando lo pongas a prueba en un circuito (cosa que es nuestra intención) va a causar sorpresa y a desintegrar los neumáticos.

Por supuesto, existe la desconcertante variedad habitual de modos con los que jugar, que se pueden configurar según tus preferencias y guardar en los botones de acceso directo M. Pero ahora hay aún más decisiones que tomar: un botón híbrido con cinco modos que te permite indicarle al sistema de propulsión híbrido enchufable cómo quieres que se comporte:

Eléctrico puro (durante aproximadamente 64 km), un modo de carga eléctrica que recarga la batería mientras conduces, un modo híbrido normal, un modo dinámico y un modo dinámico+ que agota la batería para obtener el máximo rendimiento. Suficiente para dar dos vueltas a toda velocidad por el Nordschleife.

¿Predices el éxito?

Digámoslo de esta manera: sinceramente no entiendo por qué alguien no elegiría el Touring en lugar del Saloon. Es más estético, es más práctico, se conduce al 98 por ciento... y es un 5.000% más atractivo. Está claro que pesar 500 kg más que el RS6 no es gran cosa y el precio de 112.500 libras (132.966 euros) es elevado, pero en principio es el familiar bávaro que siempre hemos querido.

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Seguro que sabes que el BMW M5 añade la electrificación por primera vez en su historia. Con esta nueva configuración consigue ofrecer una alta potencia y grandes prestaciones, aunque todo ello hace que el coche supere la cifra de las 2,5 toneladas con conductor. Una bestialidad.

De esta forma, el BMW M5 Touring cuenta con el mismo sistema mecánico del M5 de nueva factura, que utiliza igualmente la misma configuración que el BMW XM. En esta configuración nos encontramos con la combinación del bloque V8 biturbo de 4.4 litros y motor eléctrico síncrono.

En este sistema el motor de combustión desarrolla 585 CV y el motor eléctrico 197 CV, con un trabajo conjunto que proporciona una potencia de sistema de 727 CV y 1.000 Nm de par. Toda esta energía está gobernada por la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Y con ello, el nuevo BMW M5 Touring acelera de 0-100 km/h en 3,6 segundos.

Monta además el sistema de tracción total M xDrive, el diferencial activo M y la tecnología de chasis específica M. “Se adaptan con precisión a las del sistema de propulsión M HYBRID”, dice la marca sobre esta tecnología. 

“La capacidad del motor eléctrico para generar su potencia de forma instantánea y la interacción inteligentemente controlada del motor de combustión y el motor aseguran que el sistema M HYBRID responda sin demora a cada movimiento del acelerador”, comentaba la marca.

Este modelo ha sido presentado en su estreno mundial en la Monterey Car Week en California, EE.UU, con un lanzamiento previsto para noviembre de 2024. Dicho lanzamiento se dará tras el inicio de la producción en la planta del Grupo BMW en Dingolfing. 

“BMW M GmbH sigue ampliando su oferta en el segmento de altas prestaciones y, al mismo tiempo, avanza en la electrificación de su gama de modelos. El nuevo BMW M5 Touring combina una dinámica sobresaliente en la carretera y el circuito con un espacio interior de uso polivalente para el trabajo diario, actividades de ocio y viajes”, comentaba la marca.

“Para el trabajo diario, actividades de ocio y viajes”, decía BMW. Lo cierto es que tener 727 caballos de potencia disponibles bajo el pie derecho no es nada común, y que puedas utilizarlos cuando quieras es sencillamente algo de lo que puedes sentirte muy poderoso.

BMW dice que el motor de combustión se beneficia de la tecnología M TwinPower Turbo, que monta un colector de escape de bancada cruzada. Tiene una separación optimizada del aceite, todo para mejorar el rendimiento del motor de gasolina que desarrolla 585 CV y un par máximo de 750 Nm. Un sistema que sigue el mismo principio que el del vehículo de carreras de resistencia BMW M Hybrid V8.

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El fabricante de Wolfsburgo lleva unos años trabajando su gama ID. de coches eléctricos, pero no todos ellos han llamado demasiado la atención. Algunos de los más recientes sí lo han hecho, como es el caso del ID. Buzz y del protagonista de hoy, el Volkswagen ID.7. Se desveló en 2023 y más adelante llegó su versión Tourer, perfecta para los amantes de los familiares.

En un primer momento, se ofrecieron las versiones Pro y Pro S de 286 CV, pero la compañía alemana se propuso crear una gama deportiva de sus BEV bajo la denominación GTX. Ahora, estas siglas han llegado a este modelo en su versión berlina y familiar, siendo esta última la que me acompaña hoy.

Con una unidad pintada en un atractivo color Kings Red metalizado que se combina con el negro de zonas como el techo y los espejos, el diseño del Volkswagen ID.7 GTX Tourer no pasa desapercibido. Debo reconocer que me gusta el aspecto de este modelo, ya que creo que tiene más personalidad que el de otros ID. de la marca. Además, la versión familiar me parece la más atractiva.

Esto puedo aplicarlo a todas las versiones que puedes comprar en esta carrocería, pero el hecho de que me acompañe la variante deportiva quiere decir que hay varios elementos específicos. Por ejemplo, hay insignias GTX específicas, unas nuevas luces diurnas en el paragolpes delantero, un difusor trasero, emblemas iluminados y una oferta de llantas de entre 19” y 21”.

Sobre las ruedas, me encuentro con el punto medio, ya que el ejemplar que voy a probar monta unas llantas bicolor Montreal de 20” que se envuelven en unos neumáticos Bridgestone Potenza. Sin duda, se respira deportividad, aunque este no deja de ser un familiar y cuenta con todo lo que te esperas en un coche así.

Un ejemplo está en sus dimensiones: 4.961 mm de largo, 1.862 mm de ancho (2.141 mm con espejos) y 1.551 mm de alto. También ofrece una distancia entre ejes de 2.971 mm, lo que permite que el interior del ID.7 GTX Tourer ofrezca una gran amplitud para los ocupantes, pero sin dejar de lado la carga.

Dentro, muy grande y tecnológico

Si empezamos por atrás, este familiar eléctrico es capaz de ofrecer 605 litros de maletero por su carrocería, los cuales se pueden ampliar a 1.714 litros al abatir las plazas traseras. Si no las mueves, eso sí, disfrutarás de mucho espacio para las piernas y un hueco razonable para la cabeza. Aquí podrán viajar hasta tres personas, pero esta fila es más adecuada para dos.

Mientras tanto, en las plazas delanteras encontrarás una imagen parecida a la de otros ID., pero no idéntica. Hay un cuadro de instrumentos de 5,3” que aparece integrado en el salpicadero, lo que me gusta. También hay una llamativa pantalla central de 15” que se ve bien y que acapara casi todas las funciones. Esto ayuda a que el enfoque del habitáculo sea muy minimalista.

Una cosa que me sorprende y que no me acaba de convencer es la falta de botones físicos dentro del ID.7. Están los criticados mandos hápticos del volante, mandos táctiles para la temperatura del climatizador y el volumen de la radio, también para manejar las luces… Incluso faltan mandos físicos que facilitarían mucho la convivencia con este coche en el día a día.

Por ejemplo, solo hay dos botones para operar las ventanillas, y si quieres bajar las traseras, tienes que pulsar el mando táctil ‘REAR’ colocado junto a estas teclas para que actúen sobre las ventanillas posteriores. ¿Y si quieres manejar la orientación del aire acondicionado? No puedes hacerlo desde los aireadores, sino que tienes que hacerlo desde la pantalla.

Estos no son inconvenientes específicos de esta versión, pero no dejan de crear molestias para funciones que normalmente son muy sencillas. Aun así, el interior del ID.7 GTX Tourer también tiene toques propios y positivos, como el volante y los asientos de corte deportivo o las molduras y costuras en rojo que aportan un mayor atractivo al habitáculo.

Tracción total, 340 CV y 584 km de autonomía

Sobre el apartado técnico, encontramos dos motores eléctricos que rinden una potencia conjunta de 250 kW o 340 CV. Hay tracción total y esto permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos (1,1 segundos más rápido que el Pro). Eso sí, la velocidad máxima ha sido limitada a 180 km/h para no perjudicar la autonomía.

De hecho, la autonomía del ID.7 GTX Tourer no está nada mal, aunque pierde respecto a los Pro y Pro S. Ofrece 584 km con una sola carga con su batería de 86 kWh, mientras que un Pro S llega a 689 km. Aun así, permite recargas de CA a hasta 11 kW y en CC a 200 kWh.

¿Cómo se conduce el ID.7 GTX Tourer?

Como he mencionado ya, este es el familiar más potente de la historia de Volkswagen hasta la fecha, pero ¿es el más deportivo? Quizás no. Antes de ponerme al volante, he podido conducir un Pro S y la diferencia general en la conducción ya te adelanto que no es espectacular. Hay toques interesantes, sí, pero no hay una sensación como la que te ofrece un coche de la gama R de la marca.

La diferencia principal está, claramente, en el motor. Si bien los R tienen motor térmico, este es un 100% eléctrico, de manera que pierdes inevitablemente parte de la experiencia emocionante de la conducción deportiva. El silencio es sepulcral y tampoco se aprecia el sonido de la rodadura o del viento a mayores velocidades, lo que no es malo, claro.

Aun así, debo reconocer que esperaba un tacto más duro en general. La dirección es bastante blanda, aunque ayuda mucho en las maniobras en lugares estrechos. Además, la suspensión filtra muy bien las imperfecciones de la carretera y no llega a ser dura en ningún momento. De nuevo, nada malo, pero hay una mayor sensación de comodidad que de deportividad.

A pesar de todo, el carácter no es inexistente al conducir el Volkswagen ID.7 GTX Tourer. De entrada, la entrega de potencia se hace notar mucho más y es inmediata, aunque puedes regularla muy bien con el pedal. Si lo pisas a fondo, moverás los más de 2.000 kg de peso de este familiar con una facilidad sorprendente y no te decepcionará.

Esto es así incluso en el modo Eco de conducción, pero el Sport es el que te dejará tomar contacto con el lado GTX del ID.7 Tourer. Un cambio evidente que aporta es la entrega de potencia más inmediata, pero también el hecho de contar con una retención mayor al levantar el pie derecho. No llega a la del modo ‘B’, eso sí, que está más pensada para la ciudad.

Por otro lado, también notarás como la dirección gana algo de peso y, aunque no llega a ser especialmente comunicativa, ofrece un tacto más interesante y mucha rapidez. En general, este modo hace que el tacto general se vuelva más duro, pero no demasiado para que no llegue a ser incómodo. De hecho, podrías incluso viajar en modo Sport sin problemas, lo que es llamativo.

Personalmente, creo que detalles como un tacto más rígido en la suspensión vendrían bien. Hay más confort que deportividad, pero no es un familiar que rinda mal dinámicamente. Es más, ofrece un paso por curva mucho mejor que el de muchos SUV de baterías. Virtudes de las berlinas y familiares…

A pesar de que podría ofrecer más dureza, el ID.7 GTX Tourer se las arregla especialmente bien en curvas por la posición de las baterías y las barras estabilizadoras más fuertes que monta esta variante. Es muy estable y controlable en todo momento, así como sorprendentemente ágil para tratarse de un coche de casi cinco metros de largo.

De esta forma, tengo sentimientos encontrados tras conducir este familiar eléctrico deportivo. No es tan radical como un GTI o un R de la marca alemana, pero no tiene grandes pegas, más allá de los detalles incómodos que ofrece su habitáculo.

Sin lugar a dudas, los BEV todavía no ofrecen sensaciones equiparables a las de un coche térmico deportivo y también es complicado destacar cuando cualquier eléctrico ofrece mucha estabilidad en curva y una aceleración llamativa. Aun así, el ID.7 GTX Tourer ofrece más prestaciones y un carácter interesante. Tan solo estaría bien que estuviera más marcado.

Precio y rivales

De base, el precio del Volkswagen ID.7 Tourer GTX arranca en 67.330 euros y de 70.820 euros en el modelo GTX ‘Más’, que viene más equipado. Elementos como la pintura roja con techo negro de la unidad de pruebas te costarán 935 euros en el GTX y 165 euros en el Más, mientras que la bomba de calor, siempre opcional, te costará 1.075 euros.

Sobre sus rivales, este es un coche que apunta al segmento premium. Por ello, encontramos el Audi A6 Avant e-tron, con 367 CV por 83.615 euros. Además, el el BMW i5 Touring en su versión eDrive40 de 340 CV arranca en 79.550 euros.

Bienvenido al que probablemente sea el único coche que necesitarás. Un familiar práctico, modesto y discreto que se adaptará a tu vida y al mundo que te rodea sin causar ningún problema.

Probablemente también avergonzará a muchos coches de alto rendimiento, porque este familiar práctico, modesto y silenciosamente sensato es el Skoda Superb 'Sleeper Edition', y contiene un tren motriz 4WD de 476 CV completamente insensato construido por un equipo responsable de enviar un Octavia igualmente insensato a 365 km/h en Bonneville.

BMW, toma nota, porque así  es como se hace un verdadero vehículo familiar de alto rendimiento. Lamentablemente, se trata de un vehículo único, creado a partir de los restos del antiguo Superb Estate de tercera generación por la firma de ingeniería británica RE Performance.

Tomando como base el Superb Estate más rápido de la época (el TSI 4x4 de 2.0 litros con 276 CV), este preparador le instaló un nuevo turbocompresor Garrett PowerMax y un kit de intercooler de alto rendimiento, optimizó el sistema de combustible porque necesita muchísima más gasolina y mejoró la admisión. Uno sospecha que también le agregó un poco de magia.

El resultado son 476 CV y 662 Nm de par motor de ese motor de cuatro cilindros y 2,0 litros con inyección directa. Eso se envía a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios DSG de siete velocidades. Skoda no ha facilitado un tiempo de 0 a 100 km/h ni una velocidad máxima, pero se espera que sean "muchos".

Suspensión retocada y mejorada

Los entusiastas del Superb familiar se habrán dado cuenta de inmediato de que este vehículo se encuentra 50 mm más bajo de lo normal, y eso se debe a que está equipado con amortiguadores KW. Luego viene un juego de frenos AP Racing compuesto por pinzas de seis pistones en todas partes y enormes discos de dos piezas de 390 mm en la parte delantera y discos de 330 mm en la retaguardia.

Después de eso, es simplemente... un Superb Estate como el que ya conocíamos. Skoda se mantuvo firme en que, para mantener la estética de "sleeper", tenía que parecer lo más estándar posible. De ahí que parezca como cualquier otro familiar con especificaciones Royal Green, Lauren & Klement. Y de ahí que sea realmente brillante.

Esa pintura verde, presentada el año pasado para conmemorar la coronación del rey Carlos III, se combina con un interior de cuero color canela y con todos los demás extras que se obtienen en la edición L&K que esta vigente en la actualidad. 

Entre otros elementos equipa luces LED, asistente de cambio de carril, maletero operado eléctricamente, asistente de estacionamiento, cámara de estacionamiento con vista trasera y todos los extras que se obtienen en un Superb. Y sí, eso significa un paraguas escondido en la puerta.

También significa una capacidad de carga práctica, discreta y discreta de 1.950 litros de espacio en el maletero con los asientos abatidos. ¿Alguien quiere un recorrido rápido por el circuito de Brands Hatch para avergonzar a los viejos 911?

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Texto original de Shafiq Abidin

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