Aquel modelo era un utilitario con un humilde motor de tres cilindros de 1.3 litros y 97 CV con 125 Nm de par. Pero hete aquí que la firma de Silverstone quiso experimentar con este pequeñín y probar un invento arriesgado para darle otro cariz. Así que en 2018 le instalaron el mismo propulsor que utiliza el Aston Martin Vantage S, es decir un V8. Ahí es nada.

La enseña de Reino Unido bautizó a este pequeño monstruo como V8 Cygnet y salió a la venta a través del especialista de Aston, Nicholas Mee. Se fabricó para un cliente específico, que solo le hizo 4.667 kilómetros y desde entonces, la propia compañía automotriz se hizo cargo de su mantenimiento y está como nuevo.  

Se desconoce el precio por el que se vendií, pero teniendo en cuenta que es único y encima con un ocho cilindros bajo el capó, no esperes que valga lo que valía el original, que se vendió en 2011 por unos 50.000 dólares (algo más de 48.000 euros). 

Este hatchback deportivo se diseñó y construyó bajo el paraguas de la división Q de Aston Martin, que se encarga de elaborar modelos exclusivos para clientes que también lo son. 

Con un trabajo milimétrico y mucha paciencia, los ingenieros de la firma inglesa lograron instalar el V8 de 4,7 litros de aspiración natural en sentido longitudinal que desarrolla unos alucinantes 436 CV con un par de 490 Nm, que vienen asociados a una caja de cambios automática de siete velocidades que impulsa sólo las ruedas traseras. 

Pesa 1.375 kg y sus dimensiones son 3,70 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,50 de alto con una batalla de 2,02 metros. Con todo ello, consigue acelerar de 0 a 96 km/h en tan sólo 4,2 segundos.

Para controlar toda esa potencia, Aston pensó en incorporarle la suspensión delantera y trasera, los frenos y el sistema ABS del Vantage S, lo que provocó que se tuviera que agrandar el ancho de vía de las ruedas, aparte de instalarle unos tremendos protectores de guardabarros de fibra de carbono para cerrar la cuadratura del círculo en la que se convirtió este vehículo.

Para que tanto el habitáculo como el resto del coche pudiera aguantar tantos caballos en acción y no morir en el intento, la marca de Silverstone decidió con buen criterio reforzar su chasis y carrocería. ¿Cómo lo hizo? Añadiendo una jaula antivuelco completa. Quien consiga comprarlo igual puede probarlo en circuito y no se sorprenderá de su manejo...

Se podrá sentir como un verdadero piloto de carreras, eso sí, porque se le han incorporado asientos Recaro, arneses de cuatro puntos, extintor de incendios conforme a las normas de la FIA y volante de competición sin airbag. Pero no, no va a hacer la Pikes Peak.

Sigue siendo un coche de producción, pero con especificaciones especiales en cuanto a su motor e interior se refieren. A pesar de ello, quiere recordar de dónde viene y se le han mantenido los espejos eléctricos, los puertos USB y algo muy útil cuando vas de viaje: un portavasos que se ha integrado en el salpicadero y que se ha fabricado con fibra de carbono.

Ante tanta voluptuosidad motriz hace falta que tenga unos buenos zapatos así que se le han instalado unas llantas de 19 pulgadas que calzan unos neumáticos de 235/40 R19 y 275/35 R19.

El modelo original se ha revalorizado

El Aston Martin Cygnet original fue un rara avis cuando se lanzó al mercado y, como mencionábamos al principio, se estrelló en su debut con tan sólo 300 unidades vendidas. Pero da la casualidad de que ahora se ha revalorizado, quizás por esa misma rareza. De hecho, en páginas web especializadas como Classic.com no encontrarás ninguno a la venta.

Su precio medio en el citado portal era de 31.000 dólares (29.900 euros). En España, a nivel oficial, no encontrarás ninguno a la venta. Sí que hay portales que lo ofrecen entre los 35.000 y 100.000 euros, pero todos ellos (salvo uno que se vende en Barcelona) traspasan nuestras fronteras.

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Por si fuera poco, la compañía de Oxford anunció que se desmarcaría de los motores de combustión y sería 100% eléctrica, pero tampoco. A los hechos nos remitimos porque sólo el Cooper es el único disponible de cero emisiones en España. Ante este panorama un tanto desalentador, ha comenzado a especularse que la nueva generación eléctrica del pequeño utilitario montará tracción trasera.

Esta conclusión llega porque, al parecer, ningún coche con tecnología Neue Klasse va a equipar un solo motor en la parte delantera. Y el Mini, que históricamente ha montado esa FWD dejaría de tenerla para pasar a la RWD, siendo la primera vez que sucedería este caso. 

Según el canal BMWBlog, ningún motor de la nueva saga estaría solo en el eje delantero. Este hecho obedece a que el sistema de propulsión del vehículo eléctrico Gen6 de BMW contará con dos tipos de motor: asíncrono (ASM) y síncrono excitado eléctricamente (EESM). 

Por lo que se sabe, el ASM se instalaría en el eje delantero de los futuros coches con tracción total xDrive (puede instalar de uno a cuatro motores). Pero por contra, como no tiene transmisión integrada, desarrollaría menos potencia que el EESM, ubicado en el eje trasero. En general, el ASM sólo es efectivo como unidad de potencia complementaria y no como un sistema independiente.

Históricamente (y en la actualidad también), los Minis incorporan tracción delantera, que es más divertida de conducir. Tan sólo las versiones más altas de gama del Countryman cuentan con tracción total. Y si es así, ¿por qué obviar esta situación y querer cambiar a la trasera? La respuesta son las ventas de esta marca, que el año pasado cayeron un 21,5%.

Se busca una nueva fórmula que vuelva a atraer al público y ésa pasa por separar los modelos con motor de combustión interna de los eléctricos. De esta manera, según el blog que hemos citado antes, se seguiría manteniendo la tracción delantera para los propulsores términcos y los eléctricos tendrían tracción trasera y total dentro de la Nueva Clase que ofrece la compañía de Múnich. 

Creen en los despachos muniqueses que este planteamiento podría devolver el éxito a la marca británica contentando tanto a los amantes de los motores de gasolina como a los de cero emisiones. 

La Neue Klasse manda

Como te contamos ayer en esta, tu revista, BMW va a revolucionar el mercado de los coches eléctricos con su nueva arquitectura de 800 voltios, conocida como ‘Gen6’, que, en principio, va a aportar mayor autonomía, mejores potencias de carga y un precio de coste inferior.

El primer modelo en incorporarla será el iX3, para, a renglón seguido, extenderse por todas las marcas del grupo BMW. Y ahí es donde Mini dejaría de tener (parcialmente) la tracción delantera que le ha caracterizado porque en los vehículos de cero emisiones de la firma bávara va a mandar la Neue Klasse.

Es de esperar que la empresa de Oxford todavía tarde en aplicar estos cambios en su gama de vehículos, puesto que la nueva saga de esta casa lleva relativamente poco tiempo en el mercado. El Mini Cooper, el Aceman y el Countryman están frescos todavía y su ciclo vital podría alargarse unos cuantos años más (quizás para finales de la década) hasta que lleguen los nuevos coches.

El Contryman podría ser el primero

El foco en la actualidad se dirige hacia el Countryman eléctrico de próxima generación, que podría ser el primero en incorporar la tracción trasera gracias a la nueva plataforma Neue Klasse, como ambién lo harán los nuevos BMW iX1 e iX2.

Lo que todavía sigue chirriando a los fieles de Mini es que ese motor trasero le impida ser fiel a sus orígenes, a su personalidad histórica, ya que la compañía del Reino Unido cimentó prestigio basándose en su conducción denominada 'kart', un rasgo identificativo de sus modelos con tracción delantera. Y ese cambio removería las conciencias de más de un seguidor...

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Al anunciar el desempeño financiero del Grupo Renault en 2024, el jefe de la compañía del rombo, Luca de Meo manifestó que el nuevo Dacia pequeño, aún sin nombre (nosotros seguimos pensando en Tinyster hasta que alguien diga lo contrario), tendrá un precio inferior a 18.000 euros sin ayudas. 

También será muy rápido, pero no en el sentido tradicional de "rápido", porque... es un Dacia. No, rápido en el sentido de "vamos a producirlo muy rápido", porque el Tinyster se desarrollará y estará listo para producción en tan solo 16 meses, lo que es un hito relevante para esta empresa y habla bien de cómo trabaja.

O lo que es lo mismo, estaría listo para mediados del 2026, que viene a ser un año antes de que la enseña rumana dé a luz el nuevo Sandero de tercera generación, que, por primera vez, llega con tecnología 100% eléctrica. 

“Desafío a cualquier competidor del mundo a que haga eso”, aseveró de Meo, “incluidos los chinos cuando vengan a Europa”. Si tenemos en cuenta que el nuevo Renault Twingo tardó sólo 21 meses en desarrollarse, veremos qué Renault fabrica estos ligeros utilitarios más rápido.

Hablando del Twingo, este nuevo Tinyster probablemente surgirá de la misma plataforma, especialmente porque de Meo destacó las ventajas del pequeño utilitario francés y el desarrollo que el Grupo ha puesto en su desarrollo.

Por ejemplo, reducir la complejidad de las piezas (el Twingo utiliza un 30 por ciento menos de piezas que el nuevo y galardonado Renault 5) , lo que reduce el gasto de producción. La firma francesa afirma que será un 40 por ciento más barato de construir que el R5 porque solo utiliza unas 750 piezas. Hay más complejidad en un set de Lego Technic.

Y hablando de sets Technic, recordaréis que Dacia ya fabrica un pequeño coche eléctrico que ya es bastante barato y se llama Spring. De Meo no ha dicho si este nuevo Tinyster basado en el Twingo se situaría junto a ese coche o acabaría sustituyéndolo, pero teniendo en cuenta que todavía falta al menos un año y algo, nos inclinamos por lo segundo.

Respecto a la autonomía que tendría el nuevo Tinyster, cabe pensar que mejoraría la que ya tiene el actual Spring y daría un salto cualitativo superando los 225 kilómetros de alcance que tiene éste. También es de suponer que llegaría con motores con más potencia, una conectividad mejorada y más avanzada e iría más abastecido en cuanto a seguridad activa y pasiva.

Recordemos que con las anteriores ayudas del Plan Moves III el Spring se quedaba en 10.000 euros (17.890 euros sin ellas) y que se produce en la planta de Hubei, China. El nuevo modelo de Dacia se espera que se fabrique en Europa, pero de momento no se ha desvelado dónde. 

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Cuenta los guiños a la historia: nariz rectangular con infusión de chevrones, listo; paneles de carrocería corrugados, listo; preciosas steelies (llantas de chapa) plateadas, listo. No es el mítico Mehari, pero trata de parecerlo...

El Type-AMI, como se lo denomina, se inscribe en la línea de otros (magníficos) trabajos de Caselani, principalmente su furgoneta Citroën H moderna, la furgoneta Fourgonette (que homenajeaba al 2CV) y el Type HG. Sí, eso también es una furgoneta.

Y, eh, ¿quién querría algo así? Bueno, todos los kits de furgonetas se pueden utilizar como camiones de comida, así que piensa en vendedores ambulantes de perritos calientes o café artesanal. O, en el caso de AMI, tal vez sólo espressos.

Lo que nos lleva al tema de los precios. Espero que estés sentado, porque el Type-AMI en su totalidad (incluido el coche donante) cuesta 11.390 euros, más IVA. Si ya eres poseedor de este singular vehículo, Caselani puede venderte simplemente el kit al estilo Ikea por 4.440 euros o con montaje y pintura incluidos por 6.040 euros.

Las opciones incluyen un capó que se abre, interior de cuero y un cofre de techo y si bien el naranja que se muestra en la foto de apertura es uno de los seis colores pastel estándar, también puedes elegir gris, amarillo o verde en un acabado metalizado por un poco más. Ah, y también puedes pintar el techo y las llantas.

El interior de este pequeñín continúa siendo como lo era el AMI de origen, es decir, con un volante de tres radios, un pequeño grupo de instrumentos de estilo flotante y un posavasos justo detrás. La consola central es pequeña superficie con un puerto USB y tres interruptores que controlan la luneta delantera térmica, la ventilación y los intermitentes de emergencia. 

Sobre éste encontramos un soporte específico para dispositivos móviles y tablets, mientras que toda la cabina se ilumina con un techo panorámico de gran tamaño. Para darle su toque personal, Caselani planea ofrecer un tapizado opcional realizado en "cuero ecológico".

Este vehículo eléctrico pesa 471 kilos, o lo que viene a ser lo mismo que el modelo original, del que también mantiene su bloque motor: incorpora una batería de 5,5 kWh, que le permite desarrollar unos 8 CV de potencia. Este pila le permite tener una autonomía de unos 75 kilómetros. 

Debido a que se engloba dentro de la categoría de cuadriciclo ligero (categoría L6e), su velocidad máxima se ha limitado a 45 km/h. 

Es probable que también pueda tener éxito, teniendo en cuenta que el AMI que nació en 2020 ha sido un triunfo total en cuanto a ventas, ya que en la actualidad se han comercializado más de 50.000 unidades en 14 países. En nuestro país es el que manda en el segmento de los cuadriciclos. Entre enero y octubre de 2024 se matricularon 410 unidades.

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Dicende él que es el descapotable para los destinos de verano más calurosos de Europa que, además, es la respuesta a la comodidad y el placer de conducir en la estación más cálida del año. Gracias a su diseño abierto en los laterales y en la parte trasera, proporciona una brisa refrescante en los días donde el termómetro se dispara hacia arriba. 

Este nuevo vehículo eléctrico se lanzará en 2025 y las primeras entregas serán a principios de la primavera y estará disponible en una primera edición limitada con dos combinaciones de colores: Portofino Blue, un acabado azul claro con elementos de diseño en blanco, y Sardinia Sage, un acabado verde salvia mate con detalles en negro. Si quieres, ya lo puedes reservar de forma online. 

Cuenta con el techo rígido completamente desmontable, que transforma a este emoji sin cara en un elegante descapotable en tan solo unos pocos y sencillos pasos. Este cuadriciclo biplaza rinde tributo a leyendas de las zonas costeras como el Citroën Mehari (que ahora se ofrece en versión eléctrica) o el Fiat 600 Jolly (que apenas se pudo ver en España).

 La empresa de Zúrich tiene como uno de sus objetivos proponer una opción de movilidad para hoteles de playa que puedan ofrecer a sus clientes junto con su estancia, de forma que no tengan que recurrir a servicios de alquiler de vehículos externos. Además, el vehículo se carga fácilmente en cualquier enchufe doméstico estándar, eliminando la necesidad de costosas estaciones de carga.

Este coqueto coche de playa presenta un interor con toques de elegancia. Se puede elegir en colores blanco y azul o gris y marrón y está fabricado en cuero vegano de alta calidad, especialmente desarrollado para su uso en yates a motor y vela para que sea particularmente resistente a la humedad. Por esta razón, lo hacen ideal para paseos por la costa o un día en la playa.

Autonomía de 177 kilómetros

En cuanto al bloque mecánico, montará el mismo que el Microlino original, es decir, un propulsor 100% eléctrico, que generará una potencia de 12,5 kW (17 CV) que ofrece una velocidad máxima de 90 km/h y una autonomía que llega a los 177 kilómetros.

Está equipado con una carrocería robusta y autoportante hecha de acero y aluminio de alta resistencia que deja espacio para dos personas y un maletero de 230 litros. De esta forma el Microlino se aloja en la categoría L7e de vehículos ligeros. Al igual que su homólogo estándar, el modelo se fabrica en la moderna fábrica de Microlino en Turín, Italia.

Este presumido biplaza inspirado en el BMW Isetta se comercializa en su página web desde los 24.990 euros, por lo que si vives o veraneas en zonas donde el sol brilla casi todo el año, lo tienes fácil y atraerás todas las miradas. 

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Llega con un diseño más seductor, con la tecnología actualizada, con una capota de lona que se puede abrir y cerrar en 18 segundos (incluso en movimiento hasta los 30 km/h) y con un nuevo tren motriz. Este coqueto automóvil se presenta en tres configuraciones: Cooper C, Cooper S y el modelo de alto rendimiento JCW en las que varía el equipamiento y los motores.

De su carrocería destaca la parte delantera, donde expone la cara típica de la marca con sus icónicos faros redondos y la parrilla delantera de nuevo diseño. La parrilla delantera octogonal abarca las amplias entradas de aire en color plata vibrante o negro azabache de alto brillo. Los faros LED estándar con luces distintivas están disponibles en tres versiones.

Ahora bien, lo que llama poderosamente la atención es que en su retaguardia vemos los pilotos traseros de toda la vida en lugar de los triangulares del Mini actual. A pesar de sus reducidas dimensiones exteriores, de 3.879 mm de longitud, 1.431 mm de altura y 1.744 mm de anchura, sus formas le dan un toque más amplio visualmente. 

Para igualar el inconfundible placer de conducir, este coche descapotable está disponible con diseños de ruedas optimizados aerodinámicamente en tamaños que van desde las 16 hasta las 18 pulgadas, según la variante del modelo. Además puede ordenarse con diseño Union Jack, un guiño a sus raíces británicas.

Debemos resaltar que la capota blanda de alta calidad protege a los ocupantes en todas las condiciones meteorológicas. Como decíamos antes, el techo plegable se puede abrir completamente en 18 segundos, incluso a velocidades de hasta 30 km/h. Al mismo tiempo, se bajan las rejas y las ventanillas laterales para ofrecer una vista completamente despejada de los alrededores. 

La capota se cierra en 15 segundos con solo pulsar un botón. Para que haya aire fresco en todo momento, el techo corredizo se puede abrir hasta una longitud de 40 centímetros, independientemente de la velocidad.

Asimismo, el sistema de protección contra vuelcos integrado, oculto detrás de los reposacabezas de la parte trasera de este vehículo se activa automáticamente en cuanto el sistema electrónico de seguridad central detecta un riesgo de vuelco.

Cuando la capota está abierta, este Cooper Convertible tiene un volumen de maletero de 160 litros gracias a un sistema de plegado que cuando la capota está cerrada, se expande hasta 215 litros. Para maximizar la altura de carga del maletero, la zona de almacenamiento situada detrás de los asientos traseros se puede levantar mediante dos asas con cierre.

Un interior minimalista

En el interior, este convertible se alinea con el concepto de 'Charismatic Simplicity' de la marca, con un enfoque minimalista y uso de materiales de alta calidad. La pantalla OLED es el centro de atención, con un diámetro de 240 milímetros y funciones táctiles intuitivas. 

A través del Sistema Operativo Mini 9, al igual que con su hermano mayor el Countryman, la conectividad promete ser rápida y amigable para integrar aplicaciones de smartphones. Además, la cabina se puede personalizar con el modo 'Go-Kart' para destacar su carácter deportivo.

Las superficies textiles de la cabina están hechas de un material de punto de nuevo desarrollo y el tejido bicolor está hecho de poliéster reciclado y tiene una textura de fácil cuidado. Los asientos para el conductor y el pasajero delantero se puede elegir entre grises o negros en una combinación de piel sintética y silueta textil en azul. 

Los asientos deportivos JCW están disponibles en piel sintética Beige y Nightshade Blue con costuras en contraste. En la carrocería JCW, los asientos deportivos están tapizados en piel negra con tejido de punto multicolor en los hombros y costuras rojas.

Igualmente, la toggle bar, situada en el centro de la cabina es una característica clásica y típica de la firma de Oxford (donde se construirá, por cierto). Cinco interruptores de palanca proporcionan acceso directo a las funciones de conducción más importantes como el freno de estacionamiento, selector de marchas, botón de arranque/parada, palanca del modo Experiencia y control de volumen. 

Tres motorizaciones

Este Mini Cooper está disponible en tres motorizaciones: Son propulsores de cuatro cilindros y 2.0 litros. El modelo básico es el Cooper C Convertible, que tiene una potencia de 163 CV y un par máximo de 250 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. La velocidad máxima es de 220 km/h.

 El Mini Cooper S Convertible alcanza los 204 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos con un par máximo de 300 Nm. Tiene una velocidad máxima de 237 km/h. Además de estas dos variantes, el modelo JCW alcanza los 231 caballos de potencia y un par máximo de 320 Nm. Alcanza los 240km/h y acelera de 0 a 100km/h en 6,6 segundos.

En cuanto a sistemas de seguridad, el Mini Cooper Convertible incorpora sistemas de asistencia al conductor como el control de crucero adaptativo, cámara de aparcamiento trasera y el asistente de mantenimiento de carril (aparte del mencionado sistema antivuelco).

De los precios no se ha dicho nada, pero teniendo en cuenta que el anterior modelo con capota cerrada rondaba los 33.000 euros, es probable que esté cerca de los 40.000 euros.

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Texto original de Ollie Kew 

Porsche 911 S/T (ventanillas y alfombrillas, embrague…): 40 kg

El nuevo 911 S/T busca replicar las claves de los ST de los años 70 y una de ellas es su ligereza. Por ello, se usaron materiales como la fibra de carbono y el magnesio, elementos como un embrague monomasa e incluso se aligeraron las ventanillas y alfombrillas. Así, pesa 1.380 kg, que son 40 kg menos que un GT3 Touring manual.

Porsche GT3 RS (emblema adhesivo): 5g 

El 992 GT3 RS pesa 1.525 kg, 165 kg más que el 996 GT3 RS original, que prescindía de elementos como la aerodinámica activa, el DRS y la suspensión adaptativa. En aras de la ligereza, no encontrarás ninguna insignia esmaltada al final del capó: el escudo de Porsche se sustituye por una pegatina lacada.

Gordon Murray Automotive T.50 (pedales): 300 g 

Uno de los encantadores detalles de ligereza del T.50 de Gordon Murray es la configuración de los pedales. Utilizando los bordes afilados como superficie antideslizante, Gordon consiguió recortar 300 g de la masa de los pedales, que ya eran obras de arte de titanio.

Honda NSX Type R (fuelle de la palanca de cambios): 10g 

Los ingenieros de Honda recurrieron al ahorro de peso para aumentar las prestaciones del NSX más extremo. Una de las medidas fue sustituir el fuelle de cuero por una especie de malla. No te gustaría que cayeran migas en ella, pero Honda preferiría que no comieras nada dentro del coche de todos modos.

Alpine A110 (pinza del freno trasero): 2,5 kg 

Normalmente, un freno de mano eléctrico utiliza su propia pinza diminuta para agarrar el disco. En este caso, Brembo ha ahorrado 2,5 kg integrando el freno de mano en la pinza de freno principal. Alpine también utilizó el mínimo de soportes para sujetar los latiguillos de freno. Cada soporte suprimido ahorró otros 20 g.

Porsche 718 Spyder RS (techo de lona): 7,6 kg 

El Spyder RS necesitaba un nuevo diseño de techo en comparación con el Boxster Spyder estándar. Porsche lo rediseñó, ahorrando 7,6 kg, pero añadió una nueva característica: un "techo bimini" similar al de un yate, que permite mantener el techo en su sitio y dejar atrás las ventanillas traseras.

Mercedes SLR McLaren Roadster (cierre del techo): 6 kg 

El Mercedes-Benz SLR McLaren era un matrimonio infeliz: Mercedes quería un ultra-GT de lujo y McLaren un coche de carreras ligero como una pluma. McLaren insistió en que el mecanismo del techo debía tener un pestillo manual, para ahorrar 6 kg que se colocaban en la parte superior del parabrisas, estropeando el centro de gravedad.

McLaren 750S (instrumentación fija): 1,9 kg 

En el McLaren 720S, la pantalla de instrumentos se puede plegar, dejando un trozo de pantalla LCD que sólo muestra la velocidad, las revoluciones y la marcha actual en el modo Track. McLaren ha visto la oportunidad de ahorrar algo de peso en el 750S y ha sustituido el salpicadero abatible por un cuadro de instrumentos fijo 1,9 kg más ligero.

Aston Martin Valkyrie (pintura): 700g 

Al igual que el T.50, este es otro supercoche que tomó medidas desesperadas para ahorrar peso, incluida la pintura ligera opcional. Sí, Aston Martin ha desarrollado tres pinturas de baja masa para el Valkyrie que ahorran un total de 700 gramos en toda la carrocería, frente a los colores "estándar".

AC Cars, que ha pasado por momentos truculentos, sobre todo en los años 80, es en la actualidad el fabricante británico más antiguo que sigue sin bajar la persiana (se fundó en 1901). Y es por ello que ha exhibido las primeras pruebas dinámicas y experiencias de conducción para un público exclusivo. Lo ha hecho por las carreteras aledañas al circuito de Donington Park.

Esta demostración significa que es el primer paso para producir el nuevo AC Cobra GT Roadster, que se desarrolla desde la sede central y el centro de investigación y desarrollo de la compañía en el famoso Donington Park. 

Podemos ver que mantiene el carácter del AC Cobra primigenio. Presenta un capó largo y abollado, imponentes tomas de aire, un parabrisas corto y dos aros detrás de los dos asientos baquets en fibra de carbono. En la zaga, el difusor incorpora dos grandes salidas de escape redondas. Las llantas también han cambiado de diámetro, pero conservan sus radios.

Si eres un neófito del mundo Cobra, a lo mejor puedes llegar a pensar que el antiguo y el nuevo son iguales. Pero no. Hay dos elementos que lo descubren como coche de hoy en día. Sólo hay que fijarse en los neumáticos de perfil bajo, (no los había el año de su fundación) y que prescinde de los escapes laterales.

Este vehículo tiene una carrocería de fibra de carbono y un chasis monocasco de aluminio. Sus dimensiones son: 4,23 metros de largo, 1,29 de alto y una distancia entre ejes de 2,57 metros. Dio en la ´bascula un total de 1.400 kg en vacío.

Debajo del capó incorpora un V8 de Ford de 5.0 litros sobrealimentado encargado de desarrollar 663 CV y de tener un par motor a 780 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de la que quita el hipo, ya que la hace en tan sólo 3,4 segundos. Asimismo, tiene una velocidad máxima de 278 km/h.

Este propulsor puede ir asociado a dos opciones de transmisión: una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de diez velocidades para impulsar las ruedas traseras. Igualmente, monta frenos de disco de 394 mm de diámetro con pinzas de seis pistones, delante, y de discos de 378 mm y pinzas de cuatro pistones, detrás. Así, se acaba con el problema del original: la frenada.

Spirits of Speed es el importador que se encargará de traer a España este modelo que, en principio tendrá un coste de 250.000 euros antes de impuestos. Inicialmente se espera que empiece su comercialización este mismo año, pero todavía no tiene fecha exacta. Mientars esperas, puedes pedir una cita para probarlo en la web de AC.

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Si has jugado a alguna de las entregas de esta saga, sabrás que su catálogo de coches japoneses no se centra en aquellos que todo el mundo conoce. Sí, encontrarás 45 variantes del Mazda MX-5 o del Nissan Skyline GT-R (R34) que se diferencian en sus llantas o el color de su carrocería. Sin embargo, también puedes contar con firmas como Tommykaira.

La historia de este fabricante se remonta a la década de 1980, con la unión de Yoshikazu Tomita y Kikuo Kaira (de sus apellidos salió el nombre de la marca). Tomita se dedicaba a importar coches europeos en Japón y Kaira era corredor de Fórmula 2, pero se adentró en la ingeniería. Así, ambos empezaron a crear versiones mejoradas de coches ya existentes.

Esto les hizo relacionarse con varios fabricantes, pero Nissan es una de las marcas con las que más trabajaron. Concibieron variantes del Skyline (R31) o el Nissan Silvia, pero los fundadores de la compañía querían crear algo propio. Cómo sería es coche es algo que todavía tenían que concretar, pero estaban seguros de que debía ser un deportivo ligero.

Tanto Tomita como Kaira eran unos apasionados de este tipo de modelos y su idea era retomar ese concepto de deportivos de bajo peso que se vio décadas antes. Así fue como se empezó a desarrollar a principios de la década de 1990 el Tommykaira ZZ, un deportivo que marcó un antes y un después para la empresa.

La filosofía era similar a la de Colin Chapman, fundador de Lotus: “Quítame un kilo antes de darme un caballo”. Además, el ZZ incluso recordaba al Elise, aunque su producción comenzó antes, si bien no llegó a las calles hasta 1995 y el modelo de la marca británica se lanzó un año antes.

Por otro lado, la relación del Tommykaira ZZ con Gran Bretaña iba más allá, ya que se decidió que la producción debía llevarse a cabo en este país. Para ello, se fundó Tommykaira U.K. y el objetivo no era otro que servirse del legado de Inglaterra con los deportivos ligeros y de algunos proveedores que también trabajaban con Lotus.

Sea como fuere, no hablamos de un clon de un coche de la marca inglesa ni nada por el estilo, ya que contaba con cualidades propias. Por ejemplo, era un coche bastante tradicional (esa era la idea), con un chasis monocasco de aluminio convencional y una suspensión de doble horquilla que no presentaba ningún patrón especialmente novedoso.

Lo que sí sorprendía, por otra parte, era el diseño del Tommykaira ZZ. Con unas formas redondeadas y poco recargadas, su aspecto era obra de la firma japonesa y de Takuya Kura, de Mooncraft. Así se concibió un pequeño deportivo con carrocería descapotable y dos techos: uno de fibra de vidrio y otro situado sobre el capó que está sujeto con algunos tornillos.

De esta forma, disfrutar de este modelo cuando el tiempo no acompañaba era posible, aunque lo ideal era hacerlo al aire libre. Es así como además el conductor podía tener más espacio (no era muy apto para la gente alta) y se podía apreciar el interior que, a pesar de ser bastante sencillo, se presentaba bien terminado. Eso sí, era innegable su carácter deportivo.

Ahora bien, si estabas pensando qué mecánica se encargaba de demostrar ese carácter, debes recordar que Nissan era una de las marcas con las que más trabajó Tommykaira en aquellos años. Por ello, el motor del ZZ era el mismo SR20 cuatro cilindros de 2 litros que utilizaba el Nissan Silvia, con unos carburadores Keihin añadidos, 180 CV de potencia y 195 Nm de par.

Asociado este bloque a una caja manual de cinco velocidades, se trataba de una buena receta para disfrutar al volante. Al fin y al cabo, no hacía falta mucho más con 650 kg de peso, 3.630 mm de largo, 1.740 mm de ancho y 1.110 mm de alto. No era un coche lento en absoluto, mientras que su frenada corría cargo también de unos frenos de Nissan.

Con todo, el resultado era algo así como un kart con matrícula japonesa y, aunque no es un coche tan conocido fuera de Japón, no se vendió mal dentro de lo esperado en una firma modesta. Se ofreció por unos 5 millones de yenes (unos 30.365 euros o unos 47.670 euros actuales) y se vendieron unas 200 unidades.

Una versión más potente, un eléctrico y un casi-sucesor con motor RB26

Por otro lado, otra parte de la fama del Tommykaira ZZ se debe a los videojuegos, especialmente con sus apariciones en Gran Turismo. Ha estado presente desde la segunda hasta la sexta entrega (por ahora) con versiones como el ZZ-S, que rendía unos 200 CV de potencia. 

Además de esto, también estuvo presente el Tommykaira ZZII, el que iba a ser el sucesor del deportivo original, pero que no llegó a las carreteras. Se creó como concept y prometía grandes cosas, ya que esta vez utilizaría el motor RB26DETT del Nissan Skyline GT-R desde las generaciones R32 a la R34. Sin embargo, los problemas económicos de la firma acabaron con el proyecto.

Aun así, sí existió un sucesor del deportivo de la compañía japonesa, aunque fue diferente a aquel concept presentado a principios de los 2000. Comercializado entre 2014 y 2021, seguía un concepto similar al del coche original, pero utilizaba un motor eléctrico de 309 CV que le permitía alcanzar 100 km/h en 3,9 segundos. Además, contaba con 120 km de autonomía.

En cualquier caso, es el Tommykaira ZZ original el que todos recordamos y el que realmente ha supuesto un hito para este fabricante que quiso traer de vuelta la sencillez de los deportivos ligeros tan populares en la segunda mitad del siglo XX. Sin duda, una interesante pieza de la historia reciente del automovilismo nipón.

 El Centro de Producción de Prototipos en el Tecnocentro de la marca del óvalo ha sido el cuartel general de un modelo que se ha fabricado en tan sólo tres años y que ha tenido a Ampere (la división eléctrica de la firma francesa) como principal asesor.

La idea que ha tenido la compañía gala ha sido la de reinterpretar de forma eléctrica, en el siglo XXI, los numerosos detalles tan arraigados en nuestro imaginario colectivo del modelo que vio la luz por primera vez por el lejano 1972. 

Un rival de los duros: el Citroën Ë-C3 que llega un poco antes como eléctrico barato

Colores pop, una mirada jovial y agradable, pilotos traseros verticales, aletas esculpidas, línea del techo coloreada o rejilla de ventilación del capó reinventada es lo que podrás ver a primera vista. Porque este vehículo está lleno de guiños al padre de la criatura. 

Precisamente, la rejilla de ventilación del capó del modelo original se ha reconvertido sustituyéndose por un indicador de carga en forma del emblemático número 5, que se enciende cuando el conductor se acerca al vehículo. Otro ejemplo de interfaz humanizada es una secuencia de bienvenida en forma de guiño de los faros LED en forma de pupila. 

En cuanto a los apéndices aerodinámicos - ausentes en el modelo original, pero necesarios hoy en día para optimizar la eficacia del vehículo - se han hecho invisibles, como el cristal aerodinámico que cubre los faros traseros para optimizar el flujo de aire.

En su interior incorpora una gran pantalla táctil multimedia de 10'', además de una interfaz pop. Incluye una secuencia gráfica y sonora de bienvenida diseñada en colaboración con el Ircam y Jean-Michel Jarre. 

El artista, compositor y autor, pionero de la música electrónica apasionado por la tecnología, también ha desarrollado los entornos sonoros de a bordo y el VSP (Vehicle Sound for Pedestrians), un sonido de alerta externo emitido por el vehículo eléctrico a velocidades inferiores a 30 km/h para advertir a los peatones.

Este Renault 5 E-Tech es el primer vehículo eléctrico diseñado íntegramente sobre AmpR Small, la nueva plataforma Ampere del segmento B. Asimismo, resalta por su suelo plano, por una gran distancia entre ejes (2,54 m), un espacio optimizado para los pasajeros, un volumen del maletero de 326 litros, un centro de gravedad más bajo y un peso reducido (menos de 1.500 kg). 

Bajo el capó, el motor eléctrico del R5 es más compacto que el de Megane E-Tech 100% eléctrico y el de Scenic E-Tech del que procede. Este propulsor se ofrecerá en tres niveles de potencia: 110, 90 o 70 kW (o lo que es lo mismo, 150, 120 o 95 CV, respectivamente).

¿Cuál es la versión deportiva del Renault 5?

De igual manera, incorpora dos baterías: de 52 kWh para la versión de 150 CV y otra de 40 para los menos potentes.

Su autonomía llegará hasta los 400 kilómetros según el ciclo WLTP y como detalle curioso, este pequeño utilitario puede arrastrar un remolque gracias a una capacidad de arrastre de 500 kg. Al menos así, lo argumenta la marca.

 Cuenta con un cargador de corriente alterna de 11 kW y otro de corriente continua de 80 o 100 kW. Cabe resaltar que este coche estrena el cargador bidireccional de corriente alterna compatible con las tecnologías V2L (vehicle-to-load) y V2G (vehicle-to-grid).

La tecnología también brilla en este Renault 5 E-Tech, ya que incorpora, además de los servicios conectados de Google, un avatar interactivo denominado Reno. Esta máquina responderá a las preguntas y órdenes de los usuarios. 

Por otra parte, se le ha instalado el sistema patentado de insonorización smart cocoon y un parabrisas acústico heredado del segmento superior y sobresalen las numerosas las ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo inteligente, tecnologías innovadoras para simplificar la intervención de primeros auxilios en caso de accidente o su nuevo sistema de frenado One Box.

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Al igual que el Honda e, habrá pruebas de conducción y configuradores en la web de la marca funcionando hasta que se venda todo el stock actual. Pero la producción se detendrá por completo el 30 de marzo de 2024, según anuncian desde Francia.

La firma del rombo ha confirmado que la desaparición de este utilitario dará paso al tan esperado Renault 5 de estilo retro, que se lanzará en Ginebra el próximo año. La última versión le dio al Zoe una batería de 52 kWh, del mismo tamaño que la del R5. Ambos también tienen rangos similares.

Durante los últimos 11 años, este coche urbano –junto con el Nissan Leaf– ha desafiado los conceptos erróneos sobre la propulsión eléctrica. Inicialmente vendido con una batería alquilable (un contrato que será respaldado por los clientes afectados), las últimas versiones del Zoe incluían la propiedad de la batería.

En todo el tiempo que está en el mercado ha recibido diferentes galardones, entre ellos el coche eléctrico más vendido en Europa en 2020 (a pesar de la pandemia). Ese mismo año también se llevó la corona de Mejor Supermini del año de TopGear.com. 

¿Sabes de dónde viene el nombre de Zoe?

Antes de su lanzamiento, un juez determinó que Renault podría utilizar la denominación comercial “Zoe” para su vehículo eléctrico, ya que no daña ni amenaza la vida privada o la dignidad de las mujeres que utilicen ese nombre propio. 

Se da la circunstancia de que en Francia Zoe es un nombre muy utilizado para chicas y una de ellas, llamada Zoe Renault (otro apellido común en el país vecino) -quien no tiene ningún vínculo familiar aparente con la compañía- denunció a la compañía. Según dijo en una entrevista, no podría soportar estar asociada al vehículo el resto de su vida ni todas las burlas que creía que recibiría.

Además, Zoe en griego significa "vida" y fue elegido para subrayar las credenciales ambientales del vehículo eléctrico.

Semana agitada en Renault

Ha sido una semana muy movida para el Grupo Renault. Si bien aún no hay una línea oficial de ninguna de las marcas, el periódico alemán Handelsblatt informó que Renault está en "conversaciones iniciales" para asociarse con Volkswagen, en la ambición de este último de fabricar un automóvil urbano eléctrico de menos de 20.000 euros.

Eso tiene sentido. Durante la presentación del nuevo Twingo, el jefe del Grupo Renault, Luca de Meo, dijo: “Confiamos en su potencial para cambiar las reglas del juego porque sabemos que tenemos un gran historial con este tipo de proyectos. Tenemos conversaciones continuas con diferentes socios para compartir los costes de desarrollo".

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Sí, es un segmento en el que puede caber el papel secundario de Seat, que tendría que rivalizar con vehículos como Citroën AMI, Fiat Topolino o el Mobilize Duo de Renault. Ahora, la empresa española tienen en mente un cuadriciclo que le permita ofrecer un vehículo a un precio económico, con una inversión reducida. 

Además, este plan busca sin remilgos posicionarse en el mercado como una solución de movilidad para empresas, carsharing, modelos de suscripción o la venta a particulares de una forma directa.

A nadie se le escapa que este tipo de automóviles está en alza en cualquier mercado europeo. Los usos pueden ser como segundo coche familiar o como primer vehículo de los jóvenes de la casa que están empezando a conducir (a partir de los 15 años). Puede sustituir perfectamente a una moto de baja cilindrada y los ocupantes irían más protegidos.

¿Asociación con Silence? 

Según algunos rumores, la nueva elaboración de Seat brotará de la colaboración entre la compañía catalana y Silence (también con sede en Barcelona), que ya están trabajando juntas con la motocicleta eléctrica Silence S01. 

Si tenemos presente esta idea, no es desabellado que veamos por nuestras ciudades un Silence S04. Este modelo se trata de un cuadriciclo eléctrico biplaza de 2,28 metros de largo, 1,27 metros de ancho y 1,57 metros de alto. Está en el mercado en formato de cuadriciclo ligero como pesado.

Sea cual sea la versión que se elija, viene equipada con dos baterías extraíbles de 5,6 kWh (11,2 kWh en total). Aun así, en la actualidad sólo se puede reservar la opción del cuadriciclo pesado. En ese formato, este modelo instala dos motores eléctricos de 7,5 kW en el eje trasero (uno por rueda), con una potencia nominal de 14 kW y máxima de 22 kW. Tiene una autonomía de 145 kilómetros. 

Según el configurador de la web de Silence, el precio de partida de 10.180 euros (con descuentos) a los que hay que agregar el precio de las baterías. Ofrece dos opciones: que la puedas comprar añadiendo otros 5.120 euros; o que la alquiles mediante suscripción por 30 euros al mes.

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La pequeña ciudad adoquinada de Lucca en el centro de Italia cuenta con una de las murallas renacentistas más antiguas y mejor conservadas de toda Europa, capaz de trazar una línea que se remonta hasta el 180 a. C. y la fundación de la colonia romana de Luca.

Ubicado dentro de estas fortificaciones, encontrará una fuente de cultura que incluye un palacio que alguna vez fue propiedad de una poderosa familia italiana, una letanía de iglesias históricas (una de las cuales data del siglo XII) y la casa actual del famoso compositor italiano Puccini.

También encontrarás a un asediado escritor de Top Gear que intenta desesperadamente sacar un automóvil pequeño de la ciudad. Lucca –dolorosamente bonita, repleta de historia, una postal de la Italia del Renacimiento– es un laberinto sangriento.

So benvenuti mi amici, nos dice nuestro contacto en Lucca. Afortunadamente, nadie parece haber notado que el fotógrafo Olgun y yo estamos completamente perdidos en este epicentro cultural escondido en la Toscana, porque quizás estemos en el epicentro de la cultura automotriz italiana.

Sí, es un Fiat 500 clásico, el nuevo cinquecento original, que es tanto un símbolo de los coches pequeños como de la propia Italia. También es la razón por la que accidentalmente nos arrastramos por una zona peatonal después de tomar un giro equivocado y nadie nos grita por ir en sentido contrario.

Porque, francamente, esta podría ser la cosita más adorable jamás creada. Lanzado al mundo por primera vez en 1957 como sucesor del quizás incluso más adorable Topolino (literalmente, 'ratoncito'), el 500 era una pequeña muestra de ingenio italiano con motor trasero.

El brillante diseño de Dante Giacosa le dio al 500 unas dimensiones diminutas, lo que significaba que el coche podía caber literalmente en cualquier lugar, junto con un diseño de motor trasero y un medio para que la gente de Italia se desplazara de forma económica y eficiente. Y la gente de Italia y de otros lugares respondió: entre 1957 y 1977 se vendieron más de cuatro millones de Fiat 500.

Pero estamos en 2023 y estas cosas son cada vez más difíciles de conseguir. "Todavía hay muchos de ellos en las carreteras, pero ahora hay menos que hace cinco años", dijo el cofundador de The Real Italian Car Company, Amadeo Raffaelli Provenzali. 

Este emprendedor, junto con sus dos amigos, Mattia Vita y Anthony Peacock, tiene la misión de salvar al Cinquecento de la extinción restaurándolo y preservando su legado para que pueda disfrutarse en los años venideros.

El pequeño coche rojo con el que nos movemos por una plaza abarrotada marca el primer 500 completamente restaurado que emerge de la incipiente compañía: una empresa que comenzó hace cinco años con unos cuantos compañeros que arreglaban sus propios motores  .

"Comenzó como un pasatiempo como ocurre con todas estas cosas", dijo Peacock. “Todos teníamos nuestros propios 500, los arreglamos y luego familiares y amigos empezaron a preguntarnos '¿puedo conseguir uno también?' Entonces pensamos, hagámoslo”.

El coche rojo es quizás el mejor ejemplo del trabajo del TRICC. “Proviene de Sicilia, que tiene un clima prácticamente ideal: cálido todo el año. Los coches que compramos en el norte de Italia tienen un poco más de óxido”, se ríe.

Si bien el automóvil ya estaba "en buen estado" desde el principio, el proceso es el esperado: despojarlo todo hasta su cáscara desnuda y luego reconstruir y reacondicionar todo desde cero. "El motor, la suspensión, el sistema eléctrico, el interior... prácticamente todo es nuevo", dijo Provenzali. 

Sorprendentemente, los precios comienzan en sólo 10.000 euros y habrá un configurador en línea a su debido tiempo.

Obtener las piezas fue tan difícil como se esperaba, aunque no imposible. Provenzali comentó que en sus viajes por Italia, se topó con un viejo garaje que tenía existencias antiguas de Fiat 500. Los asientos de este pequeñín, por ejemplo, son artículos originales de Fiat que estaban acumulando polvo. 

Hubo algunas piezas que construyeron ellos mismos, trabajando en un garaje rústico en la parte trasera de una villa toscana. Y sí, es tan romántico como parece. “Solo pequeñas piezas: soportes, bisagras de puertas, cosas complicadas que no puedes encontrar”, dijo Peacock. 

Si bien no se involucrarían en una fabricación compleja, “construir estas piezas pequeñas y ajustar los coches es exactamente como lo hacían los viejos”.

Olgun y yo estamos envejeciendo en un intento de encontrar las puertas de la ciudad, pero si bien nuestro temor de que pronto nos convertiremos en un elemento permanente de la cultura de Lucca se siente arraigado, no hay temor sobre los pequeños y resistentes 500 de TRICC. Los Fiat son principitos descarriados e impredecibles: este se está comportando magníficamente.

Mientras 'navegamos' (léase: apuntamos a ciegas y esperamos lo mejor) a través de otra maravilla arquitectónica, ¡mira, ahí está la Basílica de San Frediano! – en el calor abrasador del mediodía, paseando la diminuta carrocería del 500 por calles estrechas y aún más cerca de los espectadores que bebían espressos, nuestro compañero rosso no perdió el ritmo.

Fue una experiencia totalmente satisfactoria, impulsar algo tan vivo. Probamos un automóvil animado, revoltoso y amigable, lleno de vida y carácter. El volante se retorcía en la mano y chirriaba constantemente. También porque era grande, por lo que realmente cortas más con los brazos que con las muñecas. Se movía por debajo captando cada matiz de la carretera. 

Nada que te distraiga por dentro, claro; La cabina sorprendentemente espaciosa era tan simple como pensábamos. Es mejor concentrarse en el arte de... maltratarlo. Se sentía robusto y con ganas de reír: cuando entramos en la ciudad contemplamos la gloriosa vista de la Toscana y el 500 se sintió perfectamente preparado para recorrer caminos rurales con alegre abandono. 

El trabajo de TRICC aquí es notable: no se siente artificialmente "nuevo", sino que todo se siente sólido, viable y como si estuvieras en el apogeo del automóvil. Eso sí, no esperes mucha potencia ¡Tan sólo 19 CV! – pero está perfectamente adaptado a la ciudad. 

Mientras que la caja de cambios del modelo original funciona sin sincronizador (que no querrás estropear mientras estás perdido; ¡mira, es la Torre delle Ore!), TRICC sí ofrece una opción sincronizada para cambios más suaves. Probamos brevemente otro de los coches de TRICC con esta caja de cambios y nos pareció genial.

Unos cuantos giros equivocados más y... mira, ¡estamos fuera de la gloriosa Chiesa di San Michele in Foro! - otra iglesia histórica que data del año 1100. 

El 500 ha estado entusiasmado todo este tiempo y no ha perdido el ritmo: no ha habido ningún problema ni con el motor de 594 cc (este es un R y, por lo tanto, tiene una unidad ligeramente más grande), ni con la caja de cambios ni con la construcción en general. 

Es un buen momento para detenerse y tomar un respiro. Porque no hay aire acondicionado, por lo que la cabina está un poco... calentita.

Resulta que el 500 tiene pase gratis. Realmente no se nos  permite estar aquí, pero a las autoridades locales no parece importarles. Tampoco el flujo de turistas que hacen cola para tomar fotografías junto a él. Porque a pesar de que Fiat vende millones de estos, hoy en día son cada vez más difíciles de encontrar y, por lo tanto, raros de ver. Incluso en Italia. 

Lo que hace que preservarlo, al igual que la fortificación romana en la que estamos perdidos, sea aún más importante. “Hace diez años, estas cosas solían estar por todas partes”, dijo Peacock. “Hace cinco años todavía no estaba tan mal, pero ahora mucho menos . Dentro de cinco años, ¿quién sabe? Esa es la parte especial de mantener vivos estos autos: también mantenemos viva la tradición”.

La pequeña ciudad adoquinada de Lucca, en el centro de Italia, pronto contará con algunos de los cinquecentos más antiguos y mejor conservados. Mientras podamos salir de este maldito laberinto.

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¿Y lo mejor? El producto terminado es único y está a la venta por solo 26.000 libras esterlinas (30.361 euors). Esa es una gran ganga en el mundo de las preparaciones de vehículos que llega con motivo del 40 aniversario del nacimiento del modelo italiano.

El pequeño Panda comenzó su vida como un Sisley 4x4, pero ahora ha sido bautizado con bastante acierto como Panda 4x4 Piccolo Lusso (Pequeño Lujo). 

Y ese interior realmente se ve bastante lujoso. Hay cuero por todas partes y tela en las partes importantes de los asientos, y se nos dice que los colores son "un guiño a los vibrantes tonos marrones que recuerdan la arquitectura mediterránea".

El exterior también ha sido trabajado. Todo lo que quedó sin pintar en el automóvil original ahora se ha mejorado y acabado en Azzurro Blu para rendir homenaje al mar Mediterráneo italiano. También hay más acción similar a la de un barco en el maletero con una cubierta de teca interesante.

Como decíamos antes, este restomod procede de un Panda 4x4 Sisley, es decir, se basa en un modelo de edición limitada con una producción de 500 unidades. Pero triunfó y Fiat decidió convertirlo en un producto de tirada en serie. Incorporaba un inclinómetro, llantas pintadas de blanco, portaequipajes, lavafaros, toma de aire en el capó y logotipos específicos, entre otros elementos.

Por esta razón, el emblema de Sisley aparece en los reposacabezas, los paneles de las puertas y el volante de esta modificación tan atractiva. 

Los preparadores de este vehículo no han dado cifras sobre la mecánica o el chasis que monta este 4x4, por lo que es de suponer que este coche conserva el motor original. El Panda del que procede venía equipado con un motor de cuatro cilindros y 1.0 litros que producía 49 caballos de potencia, enviando toda su energía a las cuatro ruedas a través del sistema de tracción de Steyr-Puch.

 La presencia del pequeño propulsor significa que hay suficiente espacio para una rueda de repuesto de tamaño completo debajo del capó. 

Como dato final, comentaros que Niels van Roij señaló que el proyecto representa su primera operación en el planeta restomod, por lo que es de esperar que lleguen más modelos de este segmento de coches.

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Hace unos años, este mismo youtuber diseñó un Mini clásico con motor Honda VTEC, pero resultó un experimento más que un coche para circular. Por esta razón, decidió construir algo diferente, completamente solo y en el garaje de su casa. De ahí nació y uno de los Minis más impresionantes que se hayan creado, ya que montaba un motor Subaru WRX detrás de los asientos delanteros.

Paso a paso, desmontó el Mini hasta dejar desnudo el chasis. Luego, calculó las dimensiones para ver si cabría el motor Boxer turboalimentado del WRX. Y para asegurarse de que se hizo de manera correcta, segura y legal, consultó a un ingeniero durante la construcción.

Una vez que se dio cuenta de que encajaría y el ingeniero confirmó sus planes, se puso a trabajar cortando el suelo de detrás de los asientos y construyendo un marco de caja personalizado para soportar el motor y fortalecer el chasis. 

El propulsor y la transmisión encajaron sin ninguna otra modificación en la carrocería o la distancia entre ejes del Mini, por lo que ocupa el mismo espacio que el automóvil original. 

Aunque suene chocante, en realidad es más fácil trabajar en el motor del Mini que en el del Subaru. No solo hay más espacio libre, sino que también puede acceder al motor desde cualquier lado, a través de la puerta trasera o del cortafuegos interior. El motor que monta es un bóxer EJ25 de cuatro cilindros y 2.5 litros, que se ubica en posición central. Tiene una configuración de tracción trasera.

Para tratar de no poner en un apuro al chasis del Mini debido a los 250 CV de potencia y 400 Nm de par que ahora ofrece, el propietario decidió recurrir a la suspensión delantera y trasera de un Mazda MX-5. El resultado final es un conjunto que se antoja de lo más divertido y cuyo peso apenas es de 920 kilos. 

Uno de los aspectos más geniales de la construcción es su techo corredizo porque los Minis clásicos no lollevaban instalado en los años 60. Por esta razón, el sintonizador australiano compró un techo de un R56 Mini de la era BMW. Luego cortó el techo corredizo y lo soldó al techo del Mini clásico. No solo se ve perfecto, parece funcionar perfectamente.

Además, equipa unas llantas negras de 13 pulgadas, montadas sobre unos neumáticos mucho más anchos que los originales, faros con tecnología led, un generoso alerón en la parte posterior y cuatro salidas de escape. Todo ello sin olvidarnos de unas entradas de aire muy particulares situadas en las ventanillas laterales.

En su habitáculo encontramos unos asientos procedentes del citado WRX, un salpicadero con una pantalla y varios botones inspirados en los del modelo original, así como un cuadro de instrumentos digital, pedales de aluminio, paneles de las puertas alisados y un volante achatado en su parte inferior. Además de radio y aire acondicionado.

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El éxito de esta nuevo modelo descapotable puede radicar en su diseño, ya que carece de puertas ni portón trasero y presume de un acabado en madera caoba Sapelli barnizado cubriendo muchas superficies al estilo de lo que podria ser un yate de lujo. 

Hay muchos aspectos por lo que si conduces este coche no pasarás desapercibido. Uno es el intenso color amarillo brillante de la carrocería que mantiene el frontal que ya conocemos del Fiat 500 eléctrico (similar al Abarth 500e) de nueva generación en su exclusivo acabado Prima y con sus llantas de aleación diamantadas de 17 pulgadas.

En el interior, Castagna Milano eliminó los asientos traseros, creando un espacio de carga de tamaño generoso que está abierto para lo que se preste. La zona que sería el maletero ahora está cubierta de madera y aluminio en la que ha una insignia de Tender 2.

Los asientos son de origen BMW con los cinturones de seguridad integrados en la misma butaca y que lucen una nueva tapicería en ecopiel y tela náutica en colores negro, marrón y crema, también presente en todo el salpicadero. Además se añaden barras antivuelco tras los asientos para una mayor protección.

Hay unos accesorios en aluminio en la parte superior del marco panorámico, así como en las bases traseras laterales que sugieren que habrá alguna especie de techo de lona removible, si bien faltan detalles para asegurarlo con certeza.

En cuanto a su bloque mecánico no se ha variado respecto al modelo original, por lo que va a seguir equipando un único propulsor eléctrico de 118 CV en el eje delantero acompañado de una batería de 42 kWh que permite una autonomía de 321 kilómetros según el ciclo WLTP.

Castagna Milano no anunció el precio de este coqueto descapotable, pero es de esperar que barato no sea, ya que monta algunos elementos de lujo como la madera. Tampoco se sabe si el modelo será de edición limitada o si el fabricante italiano hará una producción más amplia, algo que probablemente dependa de la demanda de los clientes.

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A pesar de tener un propulsor eléctrico 100%, desde la compañía de Bolonia quieren darle a este pequeñín un sonido que emule el rugido de un motor de combustión al arrancar nada más pisar el acelerador. 

Ahora bien, va a haber una excepción en los ejemplares que lleguen a nuestro país, ya que los propietarios tendrán la opción de quitar ese sonido si así lo desean. Una vez te colocas detrás del volante verás que rezuma deportividad por todos sus poros. Un achatado chasis y un peso bajo (poco más de una tonelada), hacen de él un coche muy atractivo de conducir. 

La practicidad y la sencillez son dos factores que ha valorado Abarth con su 500e. Desde esta firma piensan que si facilitan la elección al futuro comprador tendrán más números para que apueste por este vehículo. Por esa razón sólo se ofrecen dos variantes (Entry y Top). Ambas disponen de serie de un amplio equipamiento, como faros Full LED, llantas de aleación o climatizador.

En cuanto a su bloque mecánico, monta un motor eléctrico que eroga 155 CV que, a su vez, tiene un interesante poder de aceleración gracias a sus tres programas de uso: Turismo, Street y Track (éste es ideal para circuitos). Cada uno está pensado para un entorno y para gustos, colores. Quizá el segundo sea el que mejor exprese la simbiosis entre potencia y control.

Si te estabas preguntando cuántos kilómetros tiene de autonomía, te diremos que 200. Además, cuenta con sistema de carga rápida para su batería de 85 kW (puede reponer en 35 minutos el 80 por ciento de la misma), con lo que no tendrás problemas de cargarlo y seguir tu trayecto del día a día. 

Te informamos también que la serie especial de lanzamiento llamada Scorpionissima ya está agotada, pero aun así el nuevo Abarth 500e se pone a la venta con unos precios que parten de 27.500 euros en el caso del Hatchback y 30.500 en el Cabrio. Has de tener en cuenta que esas cifras ya incluyen las ayudas del Plan Moves III y la financiación de la marca italiana.

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Un caso curioso y poco conocido fue el de la empresa francesa Alpine. La empresa fundada por Jean Rédélé se marchó al otro lado del Atlántico, en concreto a Brasil, para producir el que sería el Alpine A108. Ocurrió entre 1962 y 1966, cuando la firma gala llegó a un acuerdo con Willys-Overland do Brasil para la fabricación del citado modelo, que había sido presentado en el Salón de París en 1957.

La planta de São Bernardo do Campo, cerca de Sao Paulo, construyó un total de 822 unidades del Alpine A 108, que en el país sudamericano se llamó Interlagos, en honor al mítico circuito. Así, se remarcaba un poco más la personalidad deportiva de ese coche.

Llama la atención que en los ejemplares brasileiros no aparecía por ningún lado de su carrocería el emblema o la marca Alpine. En la parte delantera puede leerse el nombre de Interlagos, mientras que en la retaguardia y en el centro del volante sólo se destaca la marca y el emblema de Willys-Overland.

El "no Alpine" del que te vamos a concretar datos fue adquirido en 2002 por un coleccionista francés. Como el tiempo iba haciendo mella en su carrocería, este modelo brasileño se expuso a una restauración total en Bélgica. Entre 2017 y 2019 se recompuso por completo todo el exterior, con una pintura nueva. 

También hubo retoques en la faceta mecánica donde se renovaron frenos, llantas, embrague, depósito de combustible nuevo, camisas y pistones del motor, así como la bomba de combustible y la de agua. 

Asimismo, el propulsor de 1.093 cc es el que montaba del mítico Dauphine pero le incluyeron mejoras. Se le instalaron pistones abovedados, carburador doble y un árbol de levas específico. Con todo ello era capaz de desarrollar una potencia de 70 CV. Además, otra característica de este vehículo era su pco peso, ya que tan sólo pesaba 535 kilos sin conductor.

Dejó huella en los ralis en los que participó. Se trataba de un coche ligero y divertido de conducir. Este ejemplar participó en el Tour de France Automobile y su estado actual es extraordinario. Se puso en venta en una subasta de Aguttes el pasado 25 de junio, pero no tuvo éxito y se quedó sin propietario. Su precio de puja se marcó entre los 45.000 y los 55.000 euros.

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No tiene nada que ver con el ejemplar de la anterior generación, como habrás podido observar en la foto de apertura (que es el acabado GT-Line). Se han rediseñado muchos elementos exteriores como el capó, las aletas y los parachoques, que ahora luce un paragolpes delantero con acabado brillante en negro. 

Si nos fijamos en su frontal también veremos la parrilla 'tiger nose', que conecta con los faros y su renovada firma luminosa LED en forma de 'Y' tumbada. 

En la retaguardia, los pilotos también son nuevos con una unión lumínica mediante una tira LED. Además, el lateral se mejora en términos estéticos con unas novedosas llantas, disponibles en tamaños que van desde las 14 hasta las 16 pulgadas.

En cuanto a sus características en el interior del vehículo hay una mezcla de elementos novedosos con otros que se mantienen del modelo anterior. Sin ir más lejos, el sistema de climatización se controla mediante mandos físicos (los mismos que antes), mientras que el cuadro de instrumentos cuenta con una pantalla digital de 4,2 pulgadas. 

Aparte, incorpora un sistema de infoentretenimiento manejable a través de una pantalla de 8 pulgadas montada en posición flotante. Siguiendo con el equipamiento tecnológico, el Bluetooth puede gestionar la conexión de dos dispositivos al mismo tiempo y no falta la compatibilidad de los protocolos Apple CarPlay y Android Auto con cable.

Este coche del segmento A tiene asientos de tela negra, pero si lo deseas puedes personalizar los colores de dichos asientos, reposabrazos, marcos de las salidas de aire y palanca de cambios a través de paquetes específicos.

En cuanto al bloque mecánico también ha sufrido variaciones y, de momento instala dos opciones de motor de gasolina. La versión de acceso es un 1.0 litros de tres cilindros capaz de generar 67 CV, mientras que la opción más potente ofrece un motor de 1.2 litros de cuatro cilindros que desarrolla 84 caballos de potencia.

Esto significa que desaparece la opción anterior del motor 1.0 turbo de 100 CV, y que se descarta un modelo híbrido ligero o enchufable, ya que no hay electrificación alguna en ninguno de sus motores.

En comparación con las anteriores generaciones, se han actualizado la recirculación de los gases de escape, la sincronización de las válvulas de admisión y el sistema de refrigeración de la cámara de combustión. Sigue manteniendo la caja manual de cinco velocidades, pero se ha agregado otra robotizada con el mismo número de marchas.

Además, incorpora  un sistema de suspensión McPherson delante y un eje de torsión detrás. Y en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción sólo le falta la del control de crucero adaptativo.

No se ha establecido fecha para su venta ni precio oficial pero te recordamos que  la versión anterior tenía un precio inicial de 14.200 euros, por lo que la nueva podría estar en torno a los 15.000 euros, aunque es mera hipótesis.

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La masificación de coches eléctricos, híbridos o híbridos enchufables ha matado a un vehículo que la marca no ha querido modernizar y ha optado por otros modelos como el Puma eléctrico, que le sustituirá. Hace más de ocho meses que Ford tenía tomada la decisión puesto que  necesitaba liberar espacio en su fábrica en Colonia, Alemania, para construir el Explorer eléctrico.

“Decidimos construir nuestro primer vehículo eléctrico de gran volumen aquí en Colonia”, dijo el año pasado el gerente general de Ford Model Europe, Martin Sander. 

El CEO de la marca en el Viejo Continente señaló que la falta de espacio en la planta de Colonia ha conllevado a esta decisión. “Llega el punto en que necesitamos el espacio para la construcción, porque estamos convirtiendo la planta de Fiesta en una planta totalmente eléctrica a batería. Es por eso que tuvimos que tomar la decisión de detener la producción del Fiesta”.

Además, el Fiesta no es el único Ford del que se va a prescindir en la nueva era eléctrica de la firma americana. El fabricante de automóviles también ha confirmado que la producción del Focus cesará en 2025.

La historia del "coche de la gente"

El nacimiento del Fiesta se produjo como respuesta a un mundo en el que los conductores reclamaron automóviles más pequeños que consumieran menos combustible. La crisis del petróleo de 1973, originada por la negativa de los países de la OPEP a vender petróleo a aquellas naciones que apoyaron a Israel en la Guerra del Yom Kipur, fue el detonante para subir los precios del carburante.

Por esta razón, Ford fabricó el Fiesta, que llegó a las carreteras del mundo en 1976. Se trataba de un coche económico (salió al mercado a un precio de 125.000 pesetas, menos de 1.000 euros, cuando a día de hoy su versión más barata se comercializa por más de 21.000 euros) y pequeño. Para su fabricación, la compañía eligió la planta que estaba levantando en Almussafes, Valencia.

Desde la planta valenciana se han ensamblado más de cinco millones de unidades del Fiesta, que estuvo en producción allí hasta 2012. Posteriormente, pasó a fabricarse en la fábrica de Colonia, de la que hoy se despide definitivamente. 

En 1983 fue el primer coche pequeño en tener un motor diésel y seis años más tarde, en 1989, fue el primer turismo en incluir de serie el sistema de frenos ABS y el airbag, dos elementos que mejoraron sensiblemente la seguridad en la conducción.

Ahora, tras siete generaciones, Ford lo despidió en un vídeo como “el coche de la gente”.

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Pero desde China vuelven a tener soluciones para todo, que para eso son los reyes del mundo. Una empresa del país asiático, que se ha especializado en la fabricación de triciclos han pensado que podrían añadir una rueda más y crear un vehículo 100% eléctrico por 1.650 dólares (1.500 euros para nosotros).

Se le ha catalogado como el coche eléctrico más barato del mundo y lo vas a poder comprar en Alibaba, una de las mayores plataformas mundiales de venta online. Desde allí nos indican que el plazo de entrega para que llegue a tu casa es de alrededor de un mes a partir de la fecha en la que se realiza el pedido. 

El fabricante que ha realizado este pequeño coche urbano es Chagzhou Xili Vehicle y ha llamado a su nuevo modelo Chang Li. Sorprende el tamaño de este coche, ya que sus dimensiones son de 2,5 metros de largo, 1,5 m de ancho y 1,8 m de alto y tiene capacidad para tres personas como máximo, incluido el conductor. Pesa 323 kg y soporta una carga de hasta 300 kg.

Este vehículo eléctrico tiene la autonomía como gran hándicap, con lo que tus trayectos no podrán ser muy largos. Y en eso influye el tamaño del automóvil, evidentemente. Su rango de alcance se mueve entre los 40 y los 100 km, dependiendo de la batería que monte. El coche se ofrece con tres paquetes distintos de baterías, 800 W, 1.000 W y 1.200 W, con un tiempo de carga de entre 7 y 10 horas. 

El Chang Li lleva incorporado de serie un motor eléctrico de 1,15CV, con el que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 30 km/h, y también se ofrece con potencias superiores, en concreto 1,36 CV y 1,6 CV.

En China ya le han encontrado utilidad porque algunas ciudades lo utilizan como taxi. Eso sí, el conductor solo puede transportar a un máximo de dos pasajeros en un habitáculo sobrio y escaso de espacio. 

No esperes que por 1.500 euros y con un tamaño tan pequeño tenga un equipamiento de primer nivel. Más bien todo lo contrario. Está compuesto por una radio, un ventilador y calefacción. También tendrás una rueda de emergencia y una baca donde colocar los objetos más voluminosos.

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También se fabricó una versión para dos ocupantes llamada Peel Trident, también llamado coche burbuja, porque no tenía puertas y se salía levantando el techo de cristal. De este modelo, que llegó años más tarde del original, sólo se fabricaron 80 unidades. Del primigenio P50 se produjeron 47 ejemplares, antes de que el fabricante bajara la persiana en el 1974.

Como nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, Sesenta y un años después de su creación, la empresa P50 Cars se ha hecho con los derechos de este vehículo para el que ha diseñado una nueva versión eléctrica (también hay otra de gasolina), que además podrás construir con tus manos como si de un Lego se tratara.

Ahora bien, deberás comprarlo pieza por pieza y no será excesivamente barato para las dimensiones de este automóvil. Deberás desembolsar 8.750 euros más IVA. Si te decantas por la versión de gasolina tendrás que pagar algo más: 11.075 euros más IVA. Si no eres un manitas, podrás comprarlo montado, pero el precio aumenta: el modelo más barato parte de los 13.400 euros más IVA.

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Esta compañía, que cayó en la quiebra hace casi 50 años, ha sido reflotada por un grupo de inversores ingleses, que van a presentar este llamativo vehículo, que bien podría ser el que te moviera por las playas de cualquier rincón del planeta. 

Este coche con nombre de bebida refrescante es de esos que te embelesa y te hace gracia al verlo. Recuerda a los primeros Mini Moke, pero con cambios tecnológicos que lo actualizan. No obstante, los diseñadores recalcan que han partido de cero en su fabricación con el único fin de que se disfrute al volante en cualquier terreno.

El Mini Mojito prescinde de puertas y tiene un toque de inspiración náutica de lujo, que queda patente al utilizar madera de teca de calidad marina (como en los grandes yates) en el suelo a medida y, si lo deseamos, en el techo, este último sostenido por una estructura desmontable. En sus especificaciones técnicas también figura que incorporará frenos de disco en todas las ruedas.

Complementos de viaje en mimbre, elementos de acero inoxidable, tapizados elaborados artesanalmente y cinturones de seguridad a juego con el color de la carrocería ponen la nota retro. Asimismo, tendrás la posibilidad de equiparlo con una baca o de equiparlo con  juegos de maletas muy estilosas o con el volante de madera.

Un motor gasolina Cooper y otro eléctrico

En cuanto a su gama mecánica, la compañía británica va a ofrecer la posibilidad de un motor gasolina con especificaciones Cooper o un conjunto eléctrico desarrollado y construido en su totalidad en Reino Unido del que no ha ofrecido aún detalles ni de potencia ni de autonomía, y que probablemente incluirá un paquete de baterías alojado en el espacio del maletero (que quedará así muy reducido).

Por el momento no hay precios ni se sabe cuándo se ofrecerán, pero ten por seguro que no será barato, ya que monta muchos materiales de calidad y es un diseño exclusivo de Crayford. 

Mini Moke

Como decíamos anteriormente, el Mini Mojito está basado en el Mini Moke, que fue un coche que empezó a fabricarse en 1964 y cesó su producción en 1993. El diseño inicial fue un prototipo de un vehículo militar ligero con el estilo del Jeep americano, pero sus ruedas pequeñas y baja altura resultaba poco práctico como vehículo todoterreno.

Posteriormente fue ofrecido en una versión civil como un vehículo utilitario de bajo coste y fácil mantenimiento. El Moke logró éxito finalmente como un buggy para la playa, como también lo quiere ser el nuevo Mini Mojito.

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Este mito se va a despedir siendo el modelo más importante de Ford en Europa. En su trayectoria en el Viejo Continente ha vendido más de 18 millones de unidades, pero en las líneas de actuación que se han marcado desde la casa americana para los próximos años no hay hueco para este turismo que tanto hemos visto y disfrutado por nuestras carreteras.

No sólo dirá adiós el 'Forfi' que hasta ahora se fabricaba en Colonia, Alemania. Con él también se despedirán el S-Max y el Galaxy, que se hacían en la planta de Almussafes, Valencia y que cesaron su fabricación hace escasos días. 

Las razones por las que la firma del óvalo se desprende de este modelo pasan porque se busca electrificar la marca y porque el mercado reclama coches SUV y no turismos. En definitiva, la tendencia actual que es la que está dando beneficios. En este sentido, el Ford Puma (SUV compacto) podría haber sido el culpable del adiós del Fiesta, ya que será el próximo en ser electrificado.

Ya lo dijo Ford en un comunicado. La marca de Detroit está acelerando sus esfuerzos “para ir a por todas en la electrificación” de sus vehículos. Y mantiene su objetivo de proponer una gama 100 % eléctrica para 2030. Aparte del citado Puma, la compañía estadounidense estrenar dos coches eléctricos más para 2024.

La historia de siete generaciones

El bautismo del Ford Fiesta fue en 1976 y su evolución ha sido notable durante las siete generaciones en las que se ha fabricado. La transformación que ha experimentado ha ido in crescendo tanto en su tamaño como en mecánica, tecnología y seguridad. Sólo hay que ver las fotos del primer Fiesta y la del último: nada que ver el uno con el otro.

La hemeroteca nos cuenta que el Fiesta de 1976 medía 3,57 metros de longitud, 1,56 metros de anchura y 1,36 metros de altura y que no llegaba ni a los 800 kilos en su versión más pesada. Por este motivo, sus bloques mecánicos eran de escasa potencia. Tenía un motor de apenas 45 CV y presentaba como tope de gama otro de 66 CV.

El último coche de la saga, que nació en 2017, ya es mucho más grande que el primigenio: sus medidas eran de 4,05 metros de longitud y, su peso, dependiendo de la versión, estaba por encima de las 1,2 toneladas. Sus motores también superaban al del 76, ya que su propulsor base alcanzaba los 125 CV y el más potente es una versión deportiva de 200 CV.

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O eso pensamos, porque el exjefe de diseño de Bentley, Andreas Mindt, que ahora ocupa el mismo cargo en Volkswagen, le dijo recientemente a TG que su trabajo en Bentley fue "fácil".

“Cuando trabajaba en Bentley, era un trabajo fácil”, dice Mindt. “Hice el Batur (que vale 1,85 millones de libras - 2.113.070 euros-) basado en el Continental GT y fue increíble, es muy fácil de hacer porque es bajo, ancho y tiene un capó largo. Es fácil. “Es como tirar un penalti en el fútbol sin portero. Mucha gente piensa que los diseñadores de hipercoches son genios, pero es muy fácil de hacer”.

Caramba, realmente pensó que era un paseo por el parque, ¿no? Mindt estaba charlando en la presentación del concepto Volkswagen ID.2all, su primer proyecto desde que reemplazó a Jozef Kabaň en febrero de este año, y nos asegura que todo el proceso de diseño se completó en solo seis semanas. 

“Para hacer un coche pequeño como el ID.2all tienes que trabajar duro, y la gente no lo entiende. Es más difícil de diseñar. Cuando miras vehículos como el Fiat Panda, te das cuenta de que los diseñadores son geniales, en mi opinión, no los que hacen lods hipercoches. No quiero lastimar a nadie, pero conozco ambos lados de esta balanza”.

Así que ahí lo tenemos. Los coches pequeños son difíciles de diseñar y cosas como el Pagani Huayra, el Koenigsegg Jesko o incluso el Bentley Batur son simples. ¿Quién lo hubiera pensado?

Según Mindt, desarrollar un automóvil pequeño es un desafío en 2023 con tantas regulaciones de seguridad y economía de combustible mientras se mantiene el precio bajo. También existen tremendas limitaciones de ensamblaje, aunque esto es un problema menor para el ID.2 ya que se está desarrollando desde el primer día como un hatchback puramente eléctrico. 

Para el Bentley Batur o el Bugatti Chiron, donde el precio final no es realmente una preocupación importante, los fabricantes de automóviles tienen mayor libertad para usar tecnología más avanzada gracias a los generosos presupuestos de desarrollo.

Volkswagen tiene un excelente historial en lo que respecta al desarrollo de coches pequeños. Ha tenido vehículos como el Lupo, el up!, el Polo (todavía vigente) o el Beetle. 

Sobre el tema de VW y los hipercoches, vale la pena señalar que VW jugó con la idea al lanzar el W12 Syncro de 1997, el W12 Roadster de 1998 y el W12 Nardo de 2001. Sin embargo, esos conceptos de motor central lamentablemente nunca llegaron a producción.

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Así las cosas, la alianza volverá al mercado de América Latina, pujará por estar en la India y reforzará su mercado europeo y lanzará nuevos modelos hasta 2025.

Nuevos pick-up y posible eléctrico en América Latina

Estos tres gigantes regresan con fuerza a América Latina, donde van a lanzar un nuevo proyecto de pick up de media tonelada que será desarrollado por el Grupo Renault y que se producirá en Córdoba, Argentina. Tanto Renault como Nissan presentarán sus propias camionetas pequeñas, ubicadas debajo de la Nissan Frontier/ y del Renault Alaskan. 

Además, Nissan y Renault están considerando lanzar dos vehículos eléctricos estrechamente relacionados en América Latina. Estos se ubicarán en el segmento de automóviles urbanos (segmento A), respaldados por la arquitectura CMF-AEV.

La India se abre paso con vehículos más grandes

Aunque a nosotros los europeos nos pueda parecer raro, el mercado hindú es "uno de los más importantes del mundo". Así lo describió Luca de Meo, CEO de Renault. Allí, la marca del rombo y Nissan buscan lazos más estrechos como la única forma de ser rentables. 

Estos dos fabricantes ofrecerán vehículos más grandes en India, y todos ellos estarán respaldados por arquitecturas Renault. Entre los "varios proyectos de vehículos nuevos" habrá SUV, incluida la versión de Nissan del Renault Triber.

El Nissan Micra y el Renault 5 compartirán piezas en Europa

En Europa, la Alianza volvió a confirmar un próximo sucesor del Micra eléctrico de Nissan , que será producido por Renault en las instalaciones de ElectriCity en Francia a partir de 2026. Luca de Meo dijo que el modelo tendrá un 80% de piezas comunes con el nuevo Renault 5. 

Esta operación permitirá a Nissan una rebaja del 40% en los costos de desarrollo. El próximo Micra eléctrico se basará en la plataforma CMF B-EV, con un diseño específico de Nissan, como se insinuó en el adelanto oficial del año pasado.

Otros productos de la Alianza son los nuevos modelos Mitsubishi Colt y ASX, que son versiones rebautizadas del Renault Clio y Captur. Ambos modelos se fabricarán en España y Turquía.

Por último, pero no menos importante, la cooperación entre las dos partes para el mercado europeo se ampliará en las áreas de distribución, posventa, economía circular, baterías y en una gran infraestructura de carga de vehículos eléctricos que se construirá en los concesionarios de Renault y Nissan en toda Europa.

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Sea como fuere el veterano vehículo de la firma italiana no tiene versión eléctrica, pero por otro lado, cuenta con una variante micro-híbrida, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT. Otro de los factores que juega a favor del Panda es su precio: con todos los descuentos incluidos, el precio de la versión con motor de 70 CV MHEV y acabado City Life es de 13.200 euros.

Si buscamos una comparativa, este Fiat lo podríamos cotejar con el Dacia Sandero, ambos con un precio muy por debajo de los modelos actuales de ese segmento. No te esperes grandilocuencias en su equipamiento y en su diseño, ya que su mejor arma quizá sea la relación calidad/precio. 

La gama de motores del Fiat Panda se estructura alrededor de dos propulsores de gasolina, de los cuales el menos potente puede funcionar con GLP mientras que el de mayor potencia lo puede hacer quemando metano.

El motor básico de acceso a la gama es un 1.2 con 4 cilindros y 69 CV de potencia máxima y el tope de gama, el TwinAir bicilíndrico de 0,9 l y 85 CV, que homologa un consumo inferior a pesar de su mayor potencia. Tiene un consumo mixto entre 4,8 y 5 litros a los 100 kilómetros. Y aquí es donde viene el hándicap de este vehículo. Tiene entre 123 y 156 g/km de emisiones de CO2.

Los amantes de la sostenibilidad dirán que ellos prefieren un motor 100% eléctrico, que no contamine y que, además, sea más barato de repostar o recargar. Y en ese terreno sale perdiendo el Panda por lo que decíamos anteriormente de que carece de una unidad totalmente eléctrica. 

Otra opción es el Panda 4x4

Como parte de la estrategia de Fiat de lograr un modelo polivalente, el nuevo Panda cuenta con dos variantes pensadas para aquellos conductores que no siempre pueden disfrutar de la tranquilidad del asfalto.

Reciben el nombre de Panda Cross y Panda 4x4, y además de una estética bastante llamativa, ofrecen un rendimiento sorprendentemente bueno durante la conducción offroad. Tanto es así, que en muchas ocasiones pueden aventajar a otros modelos todo camino más grandes y costosos. Su precio parte de 17.550 euros.

Este es un coche en el que no puedes llevar a tus amigos a dar un paseo. El Mono, como su nombre indica, solo tiene capacidad para uno, pero no importa. Si hubiera un asiento adicional, ni se vería ni funcionaría tan bien como lo hace. 

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Aun así, lo que es realmente notable es que esta firma británica de deportivos ligeros ha logrado sobrevivir todo este tiempo. BAC tiene más de diez años y ha vendido alrededor de 200 coches en más de 50 países de todo el mundo. Todos son monoplazas, además, aunque hay dos versiones: el Mono y el Mono R.

El último, como es de esperar, es el más radical y está incluso más centrado en la pista. Ambos se basan en un chasis tubular de carbono, con el motor y la caja de cambios montados detrás y que impulsan las ruedas traseras. Al principio, el Mono montaba un motor Ford de 4 cilindros y de 2,3 litros, pero después se actualizó a uno de 2,5 litros con 310 CV.

El Mono R -puedes distinguirlo por esa especie de bazooka en el lado izquierdo- aumenta esa fuerza a 347 CV gracias a una serie de actualizaciones internas. Del mismo modo, el peso también se reduce de 580 kg a 555 kg.

De esta forma, el BAC Mono se enfrenta a rivales directos como el Caterhan Seven y el Ariel Atom pero hace las cosas diferentes. Este es más caro -arranca en unos 190.000 euros-, más raro y más exótico. Esto último, además, por sus materiales, calidad y ejecución. Es impresionante estudiarlo detenidamente.

Es especialmente así en el Mono R, que, además de ese elemento del lateral, tiene un morro más afilado y recortado con dos faros escondidos en el centro. El ajuste y el acabado son excepcionales, los materiales son agradables y la ergonomía hace que todo sea mucho más fácil de lo que cabría esperar. Simplemente, no seas demasiado grande como para no caber en él. 

Hablando de materiales y demás, hablemos del grafeno. Es fácil suponer que esto es un truco publicitario. Sin embargo, BAC habla de un conjunto completo de paneles de carrocería de carbono que antes pesaba 41 kg y ahora pesa solo 32 kg. Básicamente, han usado grafeno en polvo en lugar de carbono. No solo es más ligero, sino que mejora la resistencia y la flexibilidad.

Todo esto ayuda a lograr unas prestaciones encomiables. El BAC Mono “lento” pasa de 0 a 96 km/h en 2,8 segundos y su velocidad máxima es de 273 km/h. Además, la sensación de velocidad es alucinante y no solo porque estás muy expuesto a todo, sino porque tu vista hacia adelante no se ve obstaculizada. 

Aquí no hay parabrisas, pilares o un HALO que se interponga en el camino. Y con una simetría tan perfecta, uno se pregunta por qué existen tan pocos coches con posición de conducción central cuando tienen tanto sentido. Te sientes seguro porque estás metido en esta gruesa bañera de carbono y confías innatamente en la calidad de la mano de obra.

Esta historia es la misma en las dos versiones, ya que los dos motores ofrecen un comportamiento más que suficiente. El cuatro cilindros no es especialmente melodioso ni ruidoso y, ya que está montado en la parte posterior, las vibraciones te hacen cosquillas en la columna. 

Todo forma parte de la experiencia a medida que te vas instalando. Pero a medida que aumentan las revoluciones, el ruido se intensifica y el Mono gana en concentración y precisión. Se mueve como un coche de carreras, con muy poco recorrido de suspensión e intolerante a caminos mal pavimentados. Especialmente es así en el Mono R, por supuesto.

Todo en orden, si sabes dónde utilizarlo

Aún así, no es algo malo. Este es un coche de carreras, pero sin bridas y cinta aislante manteniendo todos los componentes unidos. Además, cuando lo conduces es único y asombroso. Ampliamente capaz y seguro. 

En realidad, también es un poco extraño, porque en realidad no se siente tan rápido. En parte, esto se debe a que estás tan atado que eres parte del automóvil, en lugar de tener que sujetarte. Pero también es porque el Mono está muy bien frmado. Cada componente complementa a los que lo rodean y nada está fuera de balance.

Así que la aceleración está en sintonía con el frenado, la cual está en armonía con las curvas. Nunca hay ningún movimiento no deseado, sino que el coche fluye de un estado al siguiente sin esfuerzo aparente. Eso sí, necesitamos hacer un inciso aquí, ya que depende de la configuración de la suspensión. 

El Mono R que condujimos estaba completamente equipado para circuito. Por ello, en carretera todo era muy agitado, la dirección tiraba de un lado a otro y la suspensión extremadamente firme. 

En carretera, un BAC Mono normal tiene la capacidad de deslizarse, filtrando lo peor y manteniéndote informado de todo. Por su parte, un Mono R no se molesta en filtrar nada. Simplemente, te da todo y tienes que averiguar lo que es importante. Este bombardeo de información es intimidante.

De cualquier manera, este un coche apasionante de conducir. La posición de conducción central es inmediatamente natural, la visibilidad hacia adelante es maravillosa y la sensibilidad al tacto y la retroalimentación en los controles es tal que te da total confianza en el automóvil. ¿Y en circuito? Es todo esto, multiplicado por 11.

Aun así, hay un punto débil, si somos exigentes: el motor. No es por su potencia, par o respuesta, sino por el ruido. No es muy melodioso o ronco, sino más bien un estruendo plano y enojado. Es fuerte, con un gruñido de inducción que sucede directamente sobre tu cabeza -en el Mono- o justo al lado de tu oído izquierdo -en el Mono R-.

En cuanto al chasis, no hay realmente una debilidad. Podría decirse que la dirección pesa demasiado en curvas muy rápidas, y que no hay suficiente sensación en el pedal de freno sin ABS para evitar bloqueos desordenados, pero las ruedas son el factor limitante. 

Para sacarle el máximo partido al R, debes montar slicks. Eso le daría a los frenos cerámicos de carbono algo en lo que encajar, y significaría que el control de tracción de corte de encendido completo de competición no estaría tan ocupado en las curvas.

¿Cuál es el veredicto?

Entonces, ¿qué nos ha parecido? Es un dinero difícil de justificar en papel. 160.000 libras -unos 190.000 euros -el Mono R, limitado a 40 coches, cuesta unos 280.000 euros- por un coche sin parabrisas y propulsado por un humilde motor de cuatro cilindros. 

Sin embargo, esa es la manera incorrecta de verlo. El Mono tiene que ver con la experiencia. Hay que estar en él, conducirlo, verlo y tocarlo: ningún otro coche ligero está tan bien ejecutado y terminado como este. Si McLaren tuviera que construir un monoplaza ligero de carretera, podría ser este.

En Dunsfold, la versión original era tan rápida como un Ferrari LaFerrari y BAC afirma que el R hizo una vuelta de 1.32:96 en el Red Bull Ring. Eso es 6 segundos más rápido que un LaFerrari. Aun así, es la experiencia de conducirlo, en lugar de la velocidad absoluta, lo que se queda contigo. 

Estar sentado en el centro del coche, sentir todos los componentes y elementos funcionando en armonía y la sensación de solidez que te rodea… Si deseas algo que se centre en la conducción más allá de todo lo demás, pero que te recompense a tantos niveles, no busques más.

Hoy, 38 años después, le contemplan cinco generaciones y diferentes ediciones especiales, entre ellas una para los Juegos Olímpicos de Barcelona. Fue el primer modelo del segmento B totalmente Made in Spain fabricado en línea en nuestro país. El Seat Ibiza tomó el relevo del Seat Fura (1981-1986), que también se fabricó en la planta de la Zona Franca.

En 1984, Seat ya se había desvinculado de Fiat y todavía no había entrado en el grupo Volkswagen. Era una empresa 100% nacional que debía adaptarse a una economía abierta y a la inminente entrada del país en la UE y su apuesta fue este modelo, del que hasta nuestros días ha vendido más de 5.000.000 de unidades.

¿Por qué Seat Ibiza?

«La elección de un nombre para un coche es un proceso similar al de los padres cuando escogen el de un hijo: muy emocional y para toda la vida», explicó en su día Vincenza Magliocco, responsable de Marketing del Ibiza en Seat. 

En el caso del utilitario español, el bautizo tuvo lugar en los años 80 con la proliferación del turismo en España. En el marco de la estrategia de la compañía de ligar cada modelo a una ciudad española: la isla balear con el público objetivo del coche, joven, de imagen desenfadada y espíritu mediterráneo.

Con el lanzamiento del primer modelo de esta saga, Seat «empezó a trazar un nuevo camino de independencia e internacionalización y la isla de Ibiza, icono de turismo internacional de tendencia, representaba la opción que más ligaba con el posicionamiento que se quería para el nuevo modelo», epxresó Magliocco.

Seat Ibiza I (1984-1993)

El primero de los Seat Ibiza llegó con la marca en una situación de lo más complicada. Sus relaciones con Fiat se habían roto y enrarecido y la marca española se sacó de la chistera a dos socios fiables (ItalDesign y Karmann para su estilo y carrocerías y Porsche para sus mecánicas de gasolina) y lanzar un producto que se llenó de parabienes.

Construido sobre la base del Seat Ronda (de ahí que fuera tan amplio en su interior). Tenía unos rasgos distintivos, que no se volvieron a repetir en sucesivas entregas como la única escobilla del limpiaparabrisas, las rejillas del capó o la rueda de repuesto localizada justo al lado del motor. 

Hay otros detalles más pequeños pero igualmente interesantes, como la tapa del depósito, que iba a la izquierda (a la derecha en el resto de las generaciones del Seat Ibiza), o sus amplias ventanillas laterales, que le otorgaban una gran visibilidad circular.

En 1991 se actualizó ligeramente y dejó atrás esos faros cuadrados tan característicos para adoptar unos más estilizados. De la primera generación del Ibiza se vendieron 1.308.461 unidades, de las cuales 364.146 lo hicieron en España. Un año más tarde se convertía en el coche oficial de los JJOO de Barcelona 92, y en abril de 1993 se producía la última unidad.

Seat Ibiza II (1993-2002)

La segunda generación del Ibiza llegó de la mano de Volkswagen. Gracias al éxito del protagonista de hoy, la compañía alemana vio futuro en la empresa española. Este hecho, unido a unas cartas bien jugadas por sus directivos y el importante empujón en forma de subvenciones por parte del Gobierno, acabaron en unión en 1986, año en el que el grupo Volkswagen se hace con Seat.

Unos 20 cm más largo, el Seat Ibiza II se fabricó sobre la plataforma del Polo. Eso propició que los acabados dieran un notable salto de calidad, ofreciendo una mayor sensación de robustez en su interior. 

Giugiaro se encargó nuevamente de su diseño: desechó los ángulos rectos de la anterior generación y se estrenaron unas formas más redondeadas, como en los intermitentes, los pilotos o los paragolpes. 

La acogida de la segunda generación fue espectacular en cuanto a ventas (ofreció por primera vez la versión GTI de 130 CV) y su estilo sirvió como punto de partida para los Seat Córdoba e incluso para el Seat Inca, el pequeño comercial de la marca española.

En 1996 hubo un pequeño retoque (sólo cambiaron los paragolpes) y un restyling más profundo en 1999 (introdujeron nuevos elementos en el interior y en el exterior). Esta segunda generación sirvió a Seat para mostrarle al mundo lo que eran capaces de hacer, con versiones deportivas como el Cupra (2.0 16V de 150 CV) y el GT TDI (1.9 de 110 CV). Con él participaron en el Mundial de Rallys.

Seat Ibiza III (2002-2008)

La tercera generación del Seat Ibiza llegó pintada por Walter da Silva y con el nuevo logo de la marca. La compañía quiso romper con el estilo utilizado en las dos generaciones anteriores y le dio toques muchos más curvos. En concreto, los paragolpes, la parrilla partida y los nervios sobre el capó marcaron su diseño. 

Este tercer hijo del Ibiza vio la luz tras nueve años y 1.522.607 unidades producidas (545.120 vendidas en España) del segundo modelo.

Hubo otro estreno. Por primera vez en toda la historia del coche isleño, el nombre Ibiza queda serigrafiado en el centro del portón del maletero, que también se abre levantando el mismo logo. Los retrovisores exteriores presentan un diseño más trabajado y el final de la ventanilla trasera queda mucho más redondeado. 

Rozando ya los cuatro metros, el Seat Ibiza III volvió a servir de base para el Córdoba (lo haría ya por última vez) y las versiones más deportivas, como los Cupra y FR, supusieron un rotundo éxito en algunos mercados como el inglés.

En 2006, la tercera generación del Seat Ibiza le imprime un ligero restyling y se estrena la versión Ecomotive de bajo consumo. Esta fue la menos vendida (1.221.190 unidades, 393.532 en España), y solo duró seis años en producción. En 2008, Seat decidió lanzar la cuarta generación.

Seat Ibiza IV (2008-2017)

La cuarta entrega del modelo español introdujo una pequeña revolución de diseño, firmado por el diseñador belga Luc Donckerwolke. Más deportivo que nunca, tuvo de nuevo marcados nervios y formas más angulosas. 

El salpicadero queda resuelto en bloques separados, con la radio en la parte superior y el climatizador en la zona baja. La calidad suma enteros y el uso de plásticos de distinto tacto se reparte por las puertas y la consola central. 

Como las anteriores, la cuarta generación del Ibiza también ha tenido su respectiva actualización y ha contado con diferentes versiones deportivas en los acabados FR, con el máximo exponente en el Seat Ibiza Cupra que montó un motor turbo de 1.8 litros con 192 CV como tope de gama. Además, fue el primero de los Ibiza en ofrecer una variante familiar denominada Sport Tourer (ST).

Presentó diversos restyling a lo largo de sus nueve años en activo, siendo el último de ellos en el Salón de Barcelona de 2015, donde se introdujeron diferentes cambios menores en el diseño exterior, con mayor grado de personalización también en el interior y más equipamiento, como una pantalla táctil mejorada para el sistema de infoentretenimiento y la inclusión de un puerto USB.

 Se vendieron 1,6 millones de unidades de esta generación.

Seat Ibiza V (2017-...)

Concebido sobre la plataforma modular MQB A0 del grupo VW, la generación actual del Ibiza tomó forma bajo la dirección de Alejandro Mesonero-Romanos. En este caso, la marca española optó por simplificar la oferta de carrocerías, fabricando sólo la de cinco puertas. 

Las mecánicas ofertadas destacan por su eficiencia, sobre todo el motor de tres cilindros 1.0 TSI, disponible con potencia de 110 CV. También existe una versión de acceso de 80 CV, bloque de cuatro cilindros 1.5 EcoTSI, capaz de ofrecer 150 CV y un eficiente 1.0 TGI de 90 CV que puede funcionar con GNC (gas natural comprimido).

Ahora tiene que hacerse un hueco dentro de su propia familia junto con el Arona, que está siendo una dura competencia, si bien los precios entre uno y otro puede decantar la balanza hacia uno u otro bando.

Ediciones especiales

Variados han sido los modelos que Seat lanzó del Ibiza, como pintorescos sus diseños. Cabe recordar alguno de ellos como el Ibiza SXi, el Felipe VI en honor al actual monarca, el Ibiza Manrique, diseñado por el artista César Manrique, el Anibal Podadera (hermano bastardo del Ibiza), el Cupra, el Bocanegra, el Ibiza 30 Aniversario o el Cupster, un cabrio que no se llegó a comercializar.

En la firma alemana llevan 160 años innovando y con el modelo que nos ocupa revolucionaron el segmento de los vehículos pequeños. Debutó en 1982 y hoy, seis generaciones después, continúa triunfando, ya que tiene más demanda que nunca. 

El año pasado, el Corsa actual fue el automóvil pequeño más popular en Alemania y el más vendido en el Reino Unido. El Opel Corsa-e ganó el “Volante de Oro 2020” y ahora ya representa alrededor de una cuarta parte de las ventas del Corsa.

Pero para llegar a comprender la popularidad del Corsa desde su debut en 1982, primero es necesario ver otro modelo de éxito con el Blitz, el Opel Kadett. Un coche pequeño pensado y diseñado para acercar la movilidad a más personas en una época en la que conducir un coche todavía era un auténtico lujo. 

Más tarde, y a lo largo de las décadas, los clientes rápidamente se volvieron más exigentes a medida que mejoraba su nivel adquisitivo. El pequeño Kadett se hizo más grande y potente en la segunda mitad del siglo XX, acercándose al segmento compacto en cada una de sus nuevas versiones. Esto dejó un vacío en el que era el modelo habitual de acceso a la gama de Rüsselsheim.

Así llegó la hora de un vehículo pequeño nuevo, el Corsa. El nuevo modelo salió de la línea de producción por primera vez en el otoño de 1982 en la planta de automóviles recién construida en Zaragoza, e inmediatamente inició el camino para convertirse en un éxito de ventas para Opel. 

Hasta la fecha, 40 años después de su lanzamiento, han salido de las fábricas más de 14 millones de unidades, la mayoría producidas en Zaragoza y Eisenach.

Este éxito se debe en gran parte a los numerosos avances en tecnología punta que se han introducido en las distintas generaciones del Corsa y que anteriormente solo estaban disponibles en vehículos de segmentos superiores. 

La mejora llegó con diferentes sistemas de seguridad y asistencia como el ABS y los airbags, así como la cámara frontal con indicador de distancia, reconocimiento de señales de tráfico y ayuda al mantenimiento de carril, y más recientemente la luz matricial adaptativa Intelli-Lux LED sin deslumbramiento. 

Ahora en su sexta generación, el vehículo pequeño más vendido demuestra lo preparado que está para el futuro. Desde 2019, se ofrece libre de emisiones por primera vez, con el Opel Corsa-e.

1. Opel Corsa A 1982 a 1993

El Corsa A presentaba proporciones ajustadas con una longitud de sólo 3,62 metros. Tenía llamativos y ensanchados pasos de rueda como un coche de rallyes y un coeficiente aerodinámico excepcionalmente bajo de 0,36 que posiblemente batía récords en su segmento. 

El diseñador jefe Erhard Schnell había creado un automóvil pequeño deportivo con líneas nítidas y cinceladas. El más destacado fue el Corsa GSi de 100 CV, y también se le incorporó un motor diésel. Las carrocerías de dos puertas y sedán se ampliaron en 1985 con la incorporación del modelo de cinco puertas. El Corsa A fue en un éxito de ventas con 3,1 millones de unidades construidas.

 2. Opel Corsa B 1993 a 2000

El legendario diseñador de Opel, Hideo Kodama, se puso manos a la obra y creó un Corsa mucho más redondo y suave, con atractivos faros en forma de "platillo volante" que encajan perfectamente con un aspecto bello e infantil. 

El Corsa B era diez centímetros más largo y mucho más espacioso por dentro que su predecesor. También introdujo estándares de seguridad más altos en su segmento, como los frenos ABS, la protección contra impactos laterales y los airbags delanteros. 

Para algunos mercados, junto al dos volúmenes Opel volvió a ofrecer un tres volúmenes, así como variantes familiares y pick-up. Los motores de gasolina ya tenían tecnología de inyección de combustible y catalizadores, mientras que el GSi ofrecía 16 válvulas y el diésel con turbo. El segundo Corsa tuvo éxito en todo el mundo y las ventas superaron los cuatro millones. 

3. Opel Corsa C 2000 a 2006

Con la filosofía de no cambiar nunca lo que gana, se le pidió nuevamente a Hideo Kodama que diseñara el Corsa C. Y el estilo se orientó hacia su exitoso predecesor. El Corsa volvió a crecer diez centímetros de longitud, era más ancho y con mayor distancia entre ejes, lo que aumentó considerablemente el espacio interior. 

Por primera vez, la carrocería estaba galvanizada. Los motores de gasolina ECOTEC de cuatro válvulas y los propulsores nuevos turbodiésel de inyección directa garantizaron una gran potencia, bajo consumo de combustible y emisiones más bajas: todas las variantes cumplían con los estándares de emisiones Euro 4. Se vendieron de él 2,5 millones de unidades.

 4. Opel Corsa D 2006 a 2014

A partir de entonces, las versiones de tres y cinco puertas irían por caminos separados: el Corsa de tres puertas con un estilo único, parecido a un cupé, dirigido a clientes deportivos, al igual que el Corsa A original. La variante de cinco puertas se convirtió en un espacioso vehículo familiar. El Corsa D tenía algo menos de cuatro metros de largo, llegando exactamente hasta los 3.999 metros.

Con la tecnología ecoFLEX de Opel, el Corsa contaba con sistemas Start/Stop de ahorro de combustible y motores altamente eficientes. La versión 1.3 CDTI ecoFLEX consumía solo 3,3 l/100 km en ciclo combinado y emitía solo 88 g/km de CO2 (según NEDC). El Corsa de cuarta generación vendió más de 2,9 millones de unidades. 

5. Opel Corsa E 2014 a 2019

Dinámico, práctico y elegante, el Corsa E también fue un éxito de ventas con alrededor de 1,3 millones de unidades vendidas. La quinta generación también se fabricó en las plantas de Opel en Zaragoza y en Eisenach. 

Por primera vez, la pequeña estrella superó los cuatro metros, ofreciendo un alto confort y las mejores tecnologías con una longitud de 4,02 metros. Además, se ofrecía con volante calefactable, calefacción en los asientos y climatizador automático, con una cámara frontal con indicador de distancia, reconocimiento de señales de tráfico y ayuda al mantenimiento de carril. 

Los conductores del Corsa se conectaban de manera óptima con los sistemas de infoentretenimiento IntelliLink compatibles con Apple CarPlay y Android Auto, incluía una pantalla táctil a color de siete pulgadas. El modelo deportivo del vehículo pequeño fue inicialmente el Corsa OPC de 152kW (207CV) y luego el Corsa GSi con 110kW (150CV).

6. Opel Corsa F versión eléctrica introducido en 2019

Opel está equipado de manera óptima para los desafíos futuros con la sexta generación del Corsa. La última generación del automóvil pequeño, que celebró su estreno mundial en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt de 2019, también está disponible por primera vez con una versión eléctrica 100% y libre de emisiones. 

Una característica notable es también la luz matricial Intelli-Lux LED adaptativa sin deslumbramiento, que Opel también ofrece por primera vez en el segmento de vehículos pequeños con el actual Corsa. 

Además, existen numerosos sistemas de asistencia de última generación, como la Alerta de Colisión Frontal con Frenado de Emergencia Automático y detección de peatones, así como el Control de Velocidad Adaptativo basado en radar, que hacen que la conducción sea aún más segura y relajada.

Con una longitud de 4,06 metros, la conducción, el diseño y la practicidad del Corsa de cinco plazas siguen siendo ejemplares. La línea del techo tipo cupé es 48 milímetros más baja que su predecesor, sin perder espacio para la cabeza. El conductor se sienta 28 milímetros más abajo. El centro de gravedad bajo beneficia la conducción. 

El último Corsa es más directo y dinámico, para ofrecer más diversión al volante. Con esta exitosa combinación, el pequeño vehículo con el Blitz se ha convertido una vez más en el más popular y más vendido de su segmento en países como Alemania y Gran Bretaña.

El éxito de ventas del eléctrico está demostrando un efecto electrizante entre el público de diferentes maneras: en Alemania, el Corsa-e de serie ganó el “Volante de Oro 2020”, y con un Corsa-e Rally modificado, está demostrando en el automovilismo deportivo cómo se pueden combinar el máximo rendimiento y la compatibilidad con el medio ambiente. 

Con este pequeño vehículo libre de emisiones, Opel es el primer fabricante en desarrollar un vehículo de rallys eléctrico que ha estado compitiendo desde 2021 en la ADAC Opel e-Rally Cup, la primera copa de rally eléctrica monomarca del mundo, mostrando así el futuro de los rallyes.

El nuevo modelo de la firma nipona presenta una imagen moderna ya que conjuga el estilo urbano del anterior modelo con el toque SUV actual (donde prodigan los SUV híbridos), si bien no se puede considerar como tal sino más bien un 'crossover'. Aun así, el concepto de este automóvil abre el nicho de mercado a una opción jugosa para mentes urbanas y cuerpos camperos.

El Toyota Aygo X Cross ofrece una carrocería sin apenas voladizos y elevada. Tiene unas medidas de 3,70 metros de largo, 1,74 de ancho y 1,51 de alto (o lo que es lo mismo, 23,5 centímetros más largo, 12,5 más ancho y cinco más alto que su predecesor). Entre los asientos delanteros hay dos centímetros más de espacio y en las plazas traseras el aumento de la anchura a la altura de los hombros se cifra en 4,5 centímetros. Además, el maletero también es más grande que el modelo anterior. Pasa a tener 231 litros (60 más que el pasado Aygo). Si se abaten los respaldos llega a ser de 829 litros.

Motor gasolina de 72 CV

Su corazón bajo el capó no es el de un atleta, pero sí el de un deportista amateur que se defiende bien en cualquier terreno. Toyota ha propuesto un propulsor de gasolina atmosférico 1KR-FE de un litro (998 cc) y tres cilindros, que ofrece 72 CV de potencia y 93 Nm de par. Su caja de cambios puede ser manual de cinco relaciones o una automática, que es novedad, llamada S-CVT.

Como decía, no esperes ganar ninguna carrera con un motor así: su aceleración de 0 a 100 km/h es de 14,8 segundos. Asimismo, entrega 151 km/h de velocidad máxima. Si optas por el cambio manual es de 14,9 segundos de 0 a 100 km/h y 158 km/h.

Con la palanca de cambios manual me manejo bien, pero el recorrido del embrague es largo y termina muy alto. Si no estás acostumbrado puede resultar relativamente incómodo, sobre todo por ciudad, donde hay muchos cambios de velocidad por los semáforos y el tráfico rodado. Todo es acostumbrarse. 

Por su parte, el cambio automático S-CVT dispone de un convertidor de par para que ruede con más suavidad. Con velocidades más altas le cuesta un poco, pero eso es habitual en coches que montan cambios CVT. Si me dan a elegir es probable que me quedara con esta opción, que siempre será más práctica y funcional que la manual. 

Si te ciñes al consumo de gasolina, no hay mucha diferencia entre las dos transmisiones: la manual gasta 4,7 litros a los 100 km, mientras que la automática se mueve en 4,9 litros a los 100 km. Muchos hubieran esperado un híbrido en este modelo, pero lo cierto es que tiene un consumo bastante razonable para ser un motor gasolina... 

Tres opciones de equipamiento

La compañía japonesa oferta tres opciones de equipamiento: la más básica es la Play, la intermedia es la Trendy y la más equipada es la Limited Edition, una versión completa en cuanto a infraestructura tecnológica, pero que tendrá una corta vida, ya que se espera que no se comercialice más allá de un año. La opción tope de gama tiene colores chillones: verde pistacho y detalles de color naranja, tanto en la carrocería, como en el interior.

Si hablamos del apartado tecnológico, la opción básica cuenta con pantalla táctil de 8" y Android Auto y Apple CarPlay con cable. Los otros dos acabados la pantalla táctil es de 9” y la conectividad y la carga del teléfono móvil es ya inalámbrica.

Al volante

Uno de los aspectos que he encontrado más cómodos durante la prueba del Toyota Aygo X Cross es su puesto de mando. Los asientos delanteros van situados 55 mm más altos que antes, lo que te da mayor visibilidad frontal y comodidad para tus cervicales y espalda. El ángulo del pilar A ha subido un 10 %, hasta un total de 24 grados, para mejorar la visibilidad, según los datos que ofrece la marca. El pilar C da más problemas por ser un interior más bien pequeño, lo que, o retrasas los asientos, o la visibilidad trasera será dificultosa. 

Con el volante entre las manos, su dirección es agradable y su desplazamiento lateral facilita el movimiento sin brusquedades. Cuando buscas aparcar también es dócil, con lo que viene a ser un punto a su favor cuando debemos dejar el coche en la ciudad o en algún aparcamiento. 

La rivalidad puede llegar en modelos como el Suzuki Ignis o Fiat Panda en su saga cross, puesto que también montan una carrocería similar, un motor parecido, un precio que se altera poco entre los tres y unas prestaciones comparables. 

Para terminar con la prueba, otra de las cosas que me han gustado en el Aygo X Cross es la dirección. Tiene un accionamiento suave y te permite moverte en terreno urbano sin demasiados problemas: puedes callejear sin problema y aparcar sin esfuerzo, lo que se agradece en un modelo de estas características.

¿Cómo es que Citroën se adentra en un mercado, el de los microcoches, en el que suelen operar desde hace años marcas como Ligier? Citroën quiere dirigirse a un público que normalmente no pensaría en un coche para sus desplazamientos urbanos, que actualmente lo haría en un patinete eléctrico o en una moto. Es decir, Citroën sigue la senda de otros fabricantes que han presentado propuestas soluciones de movilidad urbana, como es el caso del Renault Twizy o Seat Minimó, todos ellos vehículos eléctricos.

Cabe destacar que la marca francesa ha llegado a un acuerdo con la FNAC, el gigante de la distribución de productos culturales y también de tecnología, para distribuir también en sus tiendas el Citroën AMI.

Cuando llegue el Citroën AMI a España, en marzo de 2021 –en Francia ya circula por las calles de París–, podrá comprarse al contado desde 6.900 euros (precio del modelo de acceso), alquilar (renting desde 19,99 euros) y en está aún en fase de estudio que pueda contratarse por minutos dentro de la oferta de Free2Move de coche compartido (car sharing). Y en todos los casos, todo el proceso de contratación, compra y demás será online, ya sea en la web de Citroën o en la de la FNAC.

Citroën AMI: esto es lo que ofrece

 Lo primero que me llama la atención del Citroën AMI, que se fabrica en Marruecos, es su diseño exterior. Lo mires por donde lo mires es diferente. Tan distinto es que si lo ves circulando por la calle no sabes si viene o va. Simetría lo llaman...

Toqueteo su carrocería –su chasis es tubular– y descubro que el AMI lleva un traje de plasticorro duro, como el que tienen en su interior muchos coches nuevos, pero el AMI lo lleva por fuera. ¿Aguantará un choque? Desde Citroën me dicen que sí. Pues no será yo quien lo ponga en duda y mucho menos desde un punto de vista práctico. 

El Citroën AMI es una caja de zapatos rodante que mide 2,41 metros de largo, 1,36 m de ancho y 1,52 m de alto. Me surge la duda de si mi cuerpo serrano de 1,83 metros de altura cabrá dentro. Vamos a ello, y lo primero sorpresa: hay dos llaves, una para abrir el AMI y otra para arrancar. Abro y me meto en el AMI, y aunque parezca mentira, quepo. 

El interior del Citroën AMI se caracteriza por un diseño fresco, sin lujos de ningún tipo. Los dos asientos son como los de los autobuses públicos urbanos, con almohadilla para la posaderas y en la espalda, pero de plástico duro duro. De la puerta cuelga un tira naranja, el tirador de la puerta para cerrarla, pues para abrirla se requiere de otro tirador. Me gusta del interior del Citroën AMI es que conectas tu smartphone y ya tienes navegador y tu mundo.

Los miniespejos retrovisores exteriores del AMI se ajustan a mano, pero a pesar de su pequeño tamaño da buena visibilidad de lo que ocurre por detrás.

Meto la llave y arranco. Por delante tengo un recorrido de 45 minutos por la ciudad de Madrid, por sus callejuelas y sus subidas y bajadas.

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A la hora de comenzar el recorrido, 18.00 h, tengo el sol de frente y molesta mucho. Y yo sin gafas de sol... ¡Mecachis! En fin, busco la visera contra el sol... y ¡no hay! Me dicen que es un extra. Pues... ¡vaya! otra vez. Tampoco hay espejo retrovisor interior, lo cual me parece un error tremendo.

Motor del Citroën AMI

El Citroën AMI monta un pequeño motor con una batería de 5,5 kWh, que se recarga en 3 horas con un enchufe convencional de 220v, con lo que consigue una autonomía de 75 km. Más que suficiente para hacer recorridos ubranos. Su velocidad máxima está autolimitada a 45 km/h. Ahí va eso...

Lo cierto es que al iniciar la prueba del Citroën AMI, me siento un poco vulnerable. Y eso que el AMI se mueve con agilidad, al tomar las curvas es una delicia por su pequeño radio de giro, y por las estrechas callejuelas de la capital, este miniCitroën se mueve como un pececillo en el agua. Salvando las distancias, su comportamiento es como el de un kart... carrozado.

Llego a un semáforo en rojo, y me da la sensación de que cuesta un poco frenarlo, pero solo es una sensación. Es entonces cuando se produce la epifanía: la gente se para a verlo, hombres y mujeres tuercen la cabeza. ¡Flipo! El Citroën AMI es, sin duda, llamativo y a pesar de su formas –para gustos, los colores, lo sé– es un rompecuellos. ¡Toma ya!

En las bajadas y al intentar frenar, la sensación de que cuesta frenar el Citroën AMI se confirma. Pero no es que se desboque, ni mucho menos. Curiosamente en las subidas –tan típicas en Madrid– el AMI responde con soltura, pero si llevas un bus detrás, pisándote los talones, te sientes como la débil presa de un tiburón de va devorar. Sudé tinta...

Esta sensación se agrava sobre todo en zonas donde la velocidad máxima no son de 30 km/h, y los coches de verdad van como una exhalación. Madrid es mucho Madrid para andar con un vehículo de velocidad autolimitada; en otras ciudades más civilizadas no habrá ese problema.

Ma acerco a un cruce, y quiero avisar a otros coches de que vengo, no vayan a saltarse el ceda el paso y yo con estos pelos. Iluso de mí, presiono el centro del volante pensando que ahí está el claxon... y no. ¡Mierd...! El Citroën AMI tiene la bocina en una de las palancas del volante...

¿Y cómo anda de suspensiones? Pues suspende. Al circular sobre baches y badenes, el Citroën AMI tiene unas suspensiones no aptas para espaldas delicadas. Pero lo mismo te pasa cuando circulas con un patinete...

En conclusión: el Citroën AMI me parece una solución de movilidad bastante interesante, sobre todo pensando en las nuevas generaciones. Y como tal hay que juzgarlo. De hecho, el alquiler (renting) cuesta menos que el abono transporte (previa pago de entrada, eso sí). Es para pensárselo... Además de que contará con etiqueta cero emisiones. Ni tan mal...

El color da muchas pistas porque también es único y exclusivo y resulta entre elegante, radical (ojo a la paradoja, ya lo sé), hiper-mega-racing...

El número de la serie limitada al que corresponde tu unidad está en los pasos de ruedas delanteros. Y si eres de los que gusta de buscar logos de marcas y modelos, que sepas que este coche es una curiosa combinación de varios conceptos, porque en realidad su nombre 'de pila' es: Mini John Cooper Works GP. Apellidos largos e ilustres, ¿verdad? 

Exigentes prestaciones

De hecho, esto prueba que esta firma automovilística no tiene complejo alguno a la hora de hacer, sobre la base del Mini, un utilitario dócil, funcional y fácil de conducir; versiones diésel para viajes largos; cabrios... y coches de carreras matriculados para poder ir por la calle dominando el comportamiento de esta furiosa bestia... aunque no sea tan fácil: porque su respuesta tiene mucha personalidad. 

Es un tracción delantera con autoblocante mecánico. Esto quiere decir que, simplificando mucho, si las ruedas reciben súbitamente mucho par, el diferencial actúa y y el coche se vuelve muy delicado, pero con la práctica puedes controlarlo bien y, a cambio, conseguir que 'doble' en las curvas de manera más rápida y eficaz. 

Prueba en circuito del Mini John Cooper Works Clubman 2020 

¿Y cómo no va a darse esta ocasión, si debajo del pie derecho espoleas un bloque gasolina 2.0 de 4 cilindros, 306 CV y 450 Nm, para lanzarlo hasta los 265 km/h? 

El público te verá 'por detrás'

¡Vaya!, parece que tenemos a un par de 'quemaos' entre el publico, ya en carretera, según veo por el retrovisor. Van en un VW Golf GTI caja IV y les veo sufrir para seguirme. Evidentemente, esto es una vía pública, hay bastante tráfico en este tramo y no voy a sacar todas mis armas aquí.

Ahora abandono la circulación por autopista; me siguen; tomo una curva con cierta brusquedad; me... siguen; enlazo una serie de virajes con un ritmo alto; balancean, el de la izquierda se pelea con el volante... No, si todavía me voy a acabar sintiendo responsable de se salgan de la vía por hacer el gañán. Y duran, duran, duran... 

Así que oye, si estáis leyendo esto, no me guardéis rencor por dirigirme a la rotonda rural más perdida de la tierra, dar dos vueltas rápidas y tomar una de las salidas para vuestro desconcierto más absoluto: como decimos los padres, "lo hice por vuestro bien". Creedme...

Disfrute para ti solo

Bueno, pues es hora de hablar de lo que hay bajo esta caja de sorpresas tan molona. Las puertas -¡en la parte inferior de los marcos también hay 'GP' por todas partes hay más siglas GP. Y detrás, un 'maletero' que resulta de suprimir las plazas traseras. Y un aspecto de copa monomarca, con los pilotos decorados con la ya conocida bandera británica, pero que a mí me sigue pareciendo una chulada del diseño conceptual.  

Sin embargo, el protagonista de nuestra prueba, el Mini JCW GP 2020, tiene algo de alemán, puesto que ha sido desarrollado en Nürburgring y de esta forma, no es de extrañar que haya logrado acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. ¡Y sin que los niños se mareen detrás!

Este coche sólo se sirve en a automática de 8 velocidades, con levas impresas en 3D, Los báquets sonmuy deportivos, pero recogen muy buen y su anchura permite que no lleguen a ser incómodos.

No da opción a relajarse

Además, sus llantas de 18" también transmiten mucho -a veces, demasiado- las condiciones del asfalto. Y la durísima suspensión (rebajada unos 10 mm) hace el resto. 

Los frenos -más eficaces que dulces, con discos de 360 mm y pinzas de 4 pistones- gusten así es que no desentonan con la dureza. 

Y por si fuera poco, contribuyen decididamente a que todo funcione muy buen a la hora de subir y bajar puertos de montaña con el mejor 'feeling', sin balanceos, con buenas garantías al apurar la frenada... y con una respuesta del motor y de la caja de cambios realmente buena.

En este último aspecto, sólo sería algo mejorable que el cambio deportivo Steptronic que monta te permitiera bajar de tercera a segunda sin tanto miramiento, sin exigirte que aminores tanto la velocidad.  

Precio del Mini JCW GP 2020

El precio del protagonista de esta prueba, el Mini JCW GP, es de 45.900 euros. Pero tiene pinta de subir su cotización dentro de no mucho tiempo porque de las 2.000 unidades producidas, 100 van a llegar a España..., ya están todas vendidas.

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Al ser tan ligeros, estos deportivos, en ocasiones, no necesitan demasiada potencia para ser eficaces. ¿Has visto el Caterham Seven Sprint y sus 80 CV? Es un buen ejemplo. No necesita más para acelerar de cero a cien en apenas 6,9 segundos. Ahora bien, otros ejemplares buscan maximizar las sensaciones, adrenalina pura y dura. El Ariel Atom AERO-P es un buen ejemplo, con efecto suelo incorporado, será capaz de hacerte llorar con sus impresionantes prestaciones.

No obstante, no siempre la ligereza está relacionada a la diversión, en ocasiones, esta es sinónimo de simplicidad y pocos lujos. Es el caso, por ejemplo, el Suzuki Celerio, que con sus 835 kilos, dudo mucho que haya sido concebido para surcar las curvas de cualquier puerto de montaña con una sonrisa de oreja a oreja. Más bien es un coche sencillo, sin grandes lujos y sin grandes elementos que sumen peso: motor pequeño, equipamiento justo y una ligera carrocería.

Sinceramente, creo que tanto tú como yo preferimos un Caterham Seven a un Suzuki Celerio, pero al cesar lo que es del cesar: ¡estos son los coches más ligeros del mercado!

¿De verdad crees que son dos gotas de agua? Aunque en líneas generales se trate de dos vehículos muy semejantes, la realidad es que el Fiat 124 Spider y el Mazda MX-5 son bastante diferentes entre sí, y no sólo por tener unos grupos ópticos distintos: los ingenieros de ambas firmas se han empleado a fondo para diferenciarlos en todos los niveles, desde su comportamiento, motorizaciones, diseño, interiores, precios... y macarrismo. Sí, macarrismo: ¿no conoces la variante Abarth 124 Spider? Pues aquí tienes los 10 detalles que más molan de él... 

Comparativa exprés: Mini Cabrio contra Mazda MX-5

Entra en la galería superior para descubrir las 7 diferencias entre el Fiat 124 Spider y el Mazda MX-5. ¿Estás de acuerdo con nosotros?¿Todavía sigues creyendo que son dos fotocopias? Gracias excelente trabajo realizado por ambos constructores ahora tenemos la posibilidad de poder disfrutar de la misma esencia... en dos modelos con un carisma muy distinto.

¿Cuál es tu preferido? Recuerda que el que no quieras tú, nos lo quedamos nosotros... vamos a inaugurar algo así como una protectora de coches incomprendidos, donde todos los vehículos tendrán cabida. Salvo el Fiat Multipla. Lo sentimos. 

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Y es que el Ariel Atom, el BAC Mono, el Caterham 620S o el Ariel Nomad, son algunos de los bólidos ligeros más rápidos del mundo. No es de extrañar que todos sean ingleses, la pasión por la velocidad en las Islas Británicas se vive de otra manera. ¿Aún no has visto como se las gastan en la Isla de Man? Todos los protagonistas de esta drag race comparten su origen, pero no es lo único que comparten.

Todos tienen la misma filosofía: poco peso, potencia suficiente y prestaciones increíbles. Cualquier ase ellos son tan rápidos como un superdeportivo, siendo notablemente más baratos. Por partes: el Caterham 620S es el más salvaje de esta ilustre familia de deportivos inspirados en el mítico Lotus Seven. Esta versión monta un motor de dos litros sobrealimentado de 310 CV con un cero a cien homologado de 3,4 segundos. Entre los superdeportivos ultraligeros, Ariel es un referente. Con el Ariel Atom pegaron un manotazo sobre la mesa, un deportivo capaz de acelerar de cero a cien en 2,7 segundos por el precio de un Audi A5.

Si el Ariel Atom está pensado para disfrutar sobre el asfalto, el Ariel Nomad es su equivalente para hacer el loco fuera de él. Eso sí, es igualmente rápido: acelera de cero a cien en 3,1 segundos. ¡Flipante! El último en llegar es el BAC Mono, un monoplaza que parece sacado de la F4 pero homologado para ir a por el pan: acelera de cero a cien en 2,8 segundos, aunque es notablemente más caro que el resto de oponentes. 

¿Quieres ver cuál es el deportivo ligero más rápido en una drag race? Aquí lo podrás ver, quizás te puedas llevar una sorpresa.

La luneta trasera es prácticamente un calco del Alpine A110, mientras que otros elementos como el frontal, con los cuatro faros frontales, o el gran voladizo trasero, nos permiten ver entre líneas al mítico deportivo francés. Su comportamiento deberá reflejar también la herencia recibida: ligero, divertido y prestacional.

Está claro que la inspiración es la que es, pero hay que dejar claro que es un coche completamente nuevo y que cuenta con muchos detalles estéticos de esos que hacen afición. El diseño es muy fluido y muy limpio, todo son líneas redondeadas. Me ha gustado especialmente la integración de las dos tomas de aire bajo el pilar C, adornadas con sendas banderas francesas que le dan el toque ‘patrio’ que hará babear a nuestros vecinos.

Los faros, los retrovisores y las llantas, algunos de los elementos más alucinantes del coche, probablemente serán modificados en el Alpine de producción, pero otros como el difusor trasero, con una salida de escape central, o las pinzas de freno pintadas en azul, podrían llegar tal cual.

Mención aparte merece el interior del Alpine Vision, un escaparate de deportividad, lujo y tecnología a partes iguales. El conductor podrá disfrutar de un cuadro de mandos personalizado, así como una pantalla central que aglutinará buena parte de las funciones del coche en cuanto a conectividad y entretenimiento. Los asientos backet, tapizados en cuero y con arneses, podrían llegar de manera opcional al coche de producción: ¡ojalá, son preciosos!

Durante la presentación del Alpine Vision en Mónaco, los gerifaltes de Renault fueron poco generosos en cuanto a la información sobre el motor y las prestaciones, factor clave en este vehículo. La única cifra que te puedo dar y que resulta muy interesante es su nivel de aceleración: alcanzará los 100 km/h desde parado en menos de 4,5 segundos, siendo por lo tanto más rápido que el Alfa Romeo 4C o que el Porsche Cayman S.

En cuanto al motor, montará un cuatro cilindros sobrealimentado con una potencia que, según pude escuchar entre bambalinas, estará más cerca de los 300 que de los 250 CV. Posiblemente esta misma mecánica será también la encargada de mover al futuro Renault Mégane RS.

Pero el objetivo del futuro Alpine no es solamente ser rápido, sino proporcionar diversión y placer de conducción a raudales. Para ello, los chicos de Renault Sport han desarrollado un chasis con una puesta a punto claramente deportiva. El motor está colocado en posición central, justo ante el eje trasero. Previsiblemente, tanto el reparto de pesos como el punto de gravedad serán idóneos para conseguir un nivel dinámico de primera.

Un factor clave de esta ecuación: el peso. Posiblemente es el secreto mejor guardado del Alpine de producción. Está claro que el coche arrojará un peso sobre la báscula muy interesante, para conseguir prestaciones y diversión, tal como lo hacían sus antecesores. Para ir bien, el peso debería estar cerca de los 1.000 kg, aunque creo que más bien rondará los 1.200, una cifra media entre los 995 kg del extremo Alfa Romeo 4C y los 1.415 kg del Cayman GT4. Veremos.

Lejos de la radicalidad extrema del Alfa Romeo 4C, el Alpine quiere ser un deportivo tremendamente efectivo pero sin renunciar a ciertos elementos de confort mínimos. Quiere ser un coche perfectamente utilizable en el día a día, con una mínima dosis de lujo y equipamiento que facilite la vida a bordo. No quiere ser un coche duro, quiere ser un coche efectivo. ¿Podrán conseguir la cuadratura del círculo? El tiempo lo dirá, de momento, las intenciones en este apartado son buenas.

El Alpine Vision adelanta las líneas del Alpine de producción, se trata del típico concept que, bajo ciertas florituras estéticas, muestra el aspecto y la tecnología final del coche. En Renault afirman que el Alpine Vision no estará en el Salón de Ginebra y que su presentación definitiva tendrá lugar a finales de 2016. ¿El Salón de París 2016? Es sin duda la opción más probable, pero quizás la marca de la ‘A rayada’ nos dé una sorpresa y lo presenten en algún otro evento con un carácter más ‘racing’.

Dos son las cosas que ya te puedo asegurar. El coche de producción no incluirá la palabra Renault en su nombre, es decir, Alpine aspira a ser una nueva marca dentro del grupo, como Dacia. Y su llegada a los concesionarios tendrá lugar en el primer trimestre de 2017. ¿Vamos empezando a ahorrar? Su precio rondará los 50.000 euros.

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Y es que lo que ha hecho Caterham es dotar a su bólido más animal de ciertos elementos que puedan facilitar su uso más o menos cotidiano. El 620R es un coche pensado para correr en la pista y renuncia a cualquier elemento de confort a favor de las sensaciones más salvajes y la máxima efectividad en la pista.

El Caterham 620S estrena un parabrisas de cristal con nuevos marcos en fibra de carbono. También incluye elementos mínimos de confort como la calefacción, necesaria si quieres salir con él en los fríos meses de invierno. Los asientos de carbono reciben una tapicería de cuero e incluso, pagando unos 1.400 euros, pueden estar calefactados. El volante es de nuevo diseño, mientras que los asientos mantienen los arneses de cuatro puntos: la seguridad no es una opción.

Las llantas ahora son de 15 pulgadas con gomas Avon ZZS y unos frenos optimizados. La suspensión trasera se ha revisado y suavizado ligeramente, haciendo que el conjunto no sea tan extremo. En definitiva, se ha 'des-radicalizado' mínimamente para que la experiencia de disfrutar de este Caterham en las carreteras abiertas al tráfico sea más placentera.

Eso sí, todas estas mejoras aumentan el peso hasta los 610 kg, sí, sí, has escuchado bien, 'AUMENTA hasta los 610 kg'. ¿Motivo de preocupación? No creo: gracias al motor de cuatro cilindros Ford Duratec sobrealimentado por compresor, este Caterham rinde 314 CV y 219 Nm de par, potencia más que suficiente para que te siga dejando con cara de tonto al pisar el pedal del acelerador a fondo: acelera de cero a cien en 3,4 segundos, una cifra al alcance solamente de un puñado de deportivos.

Eso sí, si venimos del Caterham 620R, el peso extra le supone seis décimas más en el cero a cien. Pero seamos sensatos: ¿se puede renunciar a esas 'décimillas' de nada en pro de algo más de confort y practicidad enfocada al disfrute? Pues está claro que depende de tus necesidades: si solamente vas a sacar el coche para ir a la pista, el 620R es tu mejor opción. Para todo lo demás, creo que el 620S es lo más sensato, además, es unos 7.500 euros más barato, se queda en 44.995 libras (unos 60.000 euros al cambio). Eso sí, en esta ocasión, si lo quieres, lo tendrás que pedir ya montado; con este modelo no se ofrece la opción de montarlo en tu garaje...

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