Ambas marcas alemanas han colaborado numerosas veces a lo largo de las décadas, pero la relación a menudo ha estado llena de tensiones, ya que ingenieros y ejecutivos chocaban en sus objetivos compartidos.

Ahora, la compañía de Ingolstadt y la de Stuttgart plantean estrechar sus lazos, no sólo para reducir costes, sino también para ayudar a asegurar su supervivencia.

Las dos empresas están bajo una presión creciente debido a la disminución de la demanda, los aranceles y los errores en la estrategia de productos.

En concreto, la situación de Porsche es particularmente difícil, después de alejarse de su plan de apuntar al 80% de ventas de vehículos eléctricos para 2030 y en medio de un colapso en la demanda de sus modelos en China.

Michael Leiters, CEO de Porsche, se reúne con Gernot Döllner, CEO de Audi

Según informa Automotive News Europe, el veterano de la industria Michael Leiters, nombrado recientemente como el nuevo CEO de Porsche, viajó a la sede de Audi para reunirse con su homólogo, Gernot Döllner, en cuestión de días.

Según Leiters, "Audi es un socio clave para nosotros," señalando que "queremos aprovechar aún más el potencial compartido."

Porsche tiene como objetivo restaurar los márgenes hasta un 10% a medida que vuelve a centrarse en los vehículos de combustión, y espera lograrlo utilizando más plataformas y piezas de Audi.

Por ejemplo, la próxima generación del Macan, que incluirá modelos con motor de combustión interna, compartirá la misma arquitectura de Plataforma Premium de Combustión (PPC) que el Audi Q5.

Porsche también sigue teniendo planes para un SUV que se sitúe por encima del Cayenne, actualmente conocido como el K1, que a su vez se derivará del próximo Audi Q9.

El futuro de los modelos eléctricos 718 Boxster y Cayman que Porsche tiene planeados también es importante para Audi. Aunque aquella ha abandonado sus planes iniciales de vender estos modelos sólo con propulsión eléctrica, cambiando a un plan multienergía con motores de combustión incluidos, ofrecerán la plataforma para la próxima generación del Audi TT.

El nuevo TT se venderá exclusivamente como un vehículo eléctrico con baterías colocadas detrás del conductor para permitir una posición de asiento más baja y dinámicas de conducción de motor central.

Porsche y Audi trabajaron juntos en los cimientos de la Premium Platform Electric (PPE) que utilizan varios modelos, como el Macan Electric, el A6 e-tron y el Q6 e-tron.

Sin embargo, según algunos informes, hubo una feroz rivalidad interna entre las compañías y disputas sobre el liderazgo del desarrollo, lo que obligó al jefe de Volkswagen, Oliver Blume, a intervenir y actuar como mediador. Ni Porsche ni Audi pueden permitirse tener disputas como estas en el futuro.

Así que se va a plantear un retraso de tres años en la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO2. Las sanciones que iban a llegar en el presente año para las marcas que no redujeran las emisiones un 15% respecto a 2021 eran muy altas: más de 15.000 millones de euros.

Además, según informan nuestros compañeros de Business Insider, Bruselas ha pergeñado un proyecto que incentive a un sector como el automotriz que está sufriendo serios reveses debido a la fuerte competitividad de mercados como el chino o el americano.

El primer punto que  ha planteado Europa es la flexibilidad a la hora de sancionar por emisiones de CO2. Independientemente a esta laxitud legal va a haber una inyección de hasta 1.800 millones de euros que garantice "la competitividad del sector", según dijo el comisario de Transportes de la UE, Apostolos Tzitzikostas.

"Para mantener una sólida base de producción europea y evitar dependencias estratégicas, pondremos a disposición 1.800 millones de euros para crear una cadena de suministro segura y competitiva de materias primas para baterías, lo que contribuirá a apoyar el crecimiento de la industria europea del automóvil", plantea el Ejecutivo europeo.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, apuesta firmemente por las marcas europeas y así lo manifiesta. "Hay mucho potencial a nivel global en innovación y soluciones limpias. Quiero ver cómo nuestra industria automovilística toma la delantera". 

Igualmente, subrayó que la preeminencia va a ser "evitar las dependencias estratégicas, sobre todo en la producción de baterías eléctricas". 

Desde la presidencia de la UE hay una consigna por encima de cualquier otra cosa: conseguir una industria "sostenible, competitiva e innovadora". Para lograrlo se van a emplear preceptos de defensa comercial, tales como medidas antisubsidios: estas propuestas implantarán aranceles a los vehículos eléctricos chinos, para favorecer los vehículos fabricados en el Viejo Continente.

Aun así, desde la Comisión Europea son conscientes que éste sólo ha sido el banderazo de salida. "El futuro de la industria automovilística europea debe ser competitivo, conectado y limpio. Con este plan de acción, estamos dando pasos decisivos para reforzar la base industrial de Europa, acelerar la digitalización e impulsar la movilidad limpia", relató Tzitzikostas.

No acaba ahí el argumentario porque en Bruselas quieren más: "Nuestro objetivo es claro: garantizar que la próxima generación de vehículos no solo se fabrique en Europa, sino que se innove en Europa, se impulse con tecnología europea y se base en valores europeos", agregó.

Llamada de atención a los gobiernos de la UE

La Comisión Europea ha hecho una llamada de atención a los gobiernos de la UE para que activen ventajas fiscales que ayuden a la compra de vehículos eléctricos y de bajas emisiones. Ahí, hace hincapié en las flotas empresariales, que según el Parlamento europeo se están quedando "rezagadas" respecto a China en el desarrollo de tecnologías estratégicas.

"Los Estados miembros podrían plantearse ya la posibilidad de conceder ventajas fiscales a los vehículos de cero emisiones, estableciendo normas para los taxis y los servicios de coche compartido en función de sus emisiones o podrían animar a las empresas de alquiler, especialmente las que utilizan los turistas para viajes cortos, a utilizar coches de cero emisiones", dijo Tzitzikostas.

Hay más propuestas en ese sentido porque la asamblea europea anima a que las administraciones de cada país planteen medidas para crear incentivos que decanten la balanza hacia los coches eléctricos frente a los convencionales. Aparte, incitan a emplear parte de los ingresos que llegan del  uso de la red viaria para crear infraestructuras públicas de puntos de recarga eléctrica.

La UE tiene en su agenda establecer un IVA ecológico que, en principio, debe llegar el próximo año. En él, el gobierno europeo preparará una eliminación paulatina de la deducción del IVA que ahora se relaciona con los automóviles con motor de combustión. 

Partida para vehículos con conducción autónoma

Uno de los puntos más novedosos que plantea la Comisión Europea es que va a dar su apoyo a los vehículos que instalen conducción autónoma. En el Ejecutivo europeo preocupa bastante que los fabricantes del Viejo Continente se queden rezagados en este sector. Por esta razón, ya ha informado que destinará 1.000 millones de euros a los coches de conducción autónoma.

“Se necesita un marco más armonizado y una gobernanza a nivel de la UE para aprovechar las ventajas de nuestro mercado único y facilitar el rápido despliegue de la movilidad conectada y autónoma. La Comisión tomará medidas para alcanzar este objetivo”, dicen los mandatarios.

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La compañía de Módena ha decidido cancelar el desarrollo de este modelo por varios motivos. Uno de ellos es que Stellantis ha anulado la inversión programada para esta enseña, que debía recibir 1.500 millones de euros que tenían como destino el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos.

La segunda razón por la que este proyecto morirá en el ostracismo de algún cajón es porque "el proyecto se detuvo debido a la previsión actual de una demanda insuficiente en el mercado de los superdeportivos para un vehículo eléctrico de batería", según declarciones de la enseña a la revista británica EVO.

Pero no acaba ahí la escabechina puesto que también se van a detener otros proyectos que ya estaban en marcha como la próxima generación del Maserati Quattroporte, que preveía contar con un modelo de cero emisiones; o el facelift del Maserati Levante, que era un vehículo en el que la firma itlaiana tenía muchas esperanzas y no está dando los resultados financieros que esperaba.

Jean Philippe Imparato, directivo de Stellantis que se encarga de las operaciones en Europa desde finales de 2024, manifestó que la multinacional automotriz a la que representa precisa de motores térmicos sustentados en los híbridos, que parecen ser la llave que abra el futuro de Maserati. Todo ello con precios de los llamados "asequibles". 

Si optan por el camino de la hibridación, que parece ser que será el que se produzca desde ahora hasta 2028, dejarían apartada la opción eléctrica que es la que ha tenido protagonismo mediático y financiero hasta ahora con lo que cobra más peso la renuncia a los eléctricos en Maserati. Y más teniendo en cuenta la caída del 58% en ventas de vehículos eléctricos de esta marca en 2024.

Además, los números tampoco cuadran en un mercado como el chino que es el segundo más grande para la firma italiana y donde la comercialización de sus productos está siendo muy baja, con lo que se buscan otros incentivos.

Doug Ostermann, director financiero de Stellantis, comentó a la revista Autocar que chocaron con la rapidez y eficancia que han tenido los chinos. “Tenemos que reconocer la dinámica de ese negocio, particularmente en el mercado chino, y nuestras expectativas en términos de qué tan rápido ese mercado de lujo haría la transición a la electrificación”, manifestó el ejecutivo.

No todo está perdido

A pesar de que se va a descartar la producción del MC20 Folgore, parece ser que Maserati no se quedará con el regusto amargo de esa cancelación y va a hacer una actualización al MC20 normal (todavía no se ha dicho cuando). Aun así, esta actuación ya entraba en los planes de la compañía italiana a pesar de lo que hubiera ocurrido con la variante eléctrica.

¿El GT2 Stradale la salvación?

Teniendo en cuenta que Maserati perdió el pasado año 260 millones de euros debido a unas ventas deficientes (11.300 unidades en total), la marca debe buscar otras alternativas para recuperar el tiempo y, sobre todo, el dinero perdido. Está claro que sus SUV (Grecale y Levante) no arrancan en el mercado, por lo que debe buscar otra alternativa. ¿Será el GT2 Stradale la salvación?

Este deportivo de carreras en un espectacular coche de circuito homologado para la carretera que se presentó en la Monterey Car Week. Debajo del capó cuenta con un motor V6 biturbo con tecnología de F1  que desarrolla 640 CV. Se espera que se abra el pedido de compras el próximo mes de abril y lo haga con un precio de  349.258 euros.

Pero todo ello (MC20, los SUV, el GT2 Stradale, la hibridación, los eléctricos...) se va a poner sobre la mesa el próximo martes día 11 de marzo en la reunión de Stellantis en la que se decidirán cosas importantes. Por lo que se ha podido saber, uno de los focos se centrará en Maserati y su pobre rentabilidad. 

Esta marca en concreto no ha acabado de cuajar en su larga trayectoria automotriz y ha pasado por muchas montañas rusas y ha tenido poca estabilidad en las tres últimas décadas. La desaparición es una palabra que no se quiere utilizar en Stellantis, pero es una de las posibilidades que existen.

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Business Insider, las empresas de semiconductores europeas llevan más de 30 años instaladas en China. Pero la caída de la demanda de vehículos de cero emisiones ha abierto los ojos a los fabricantes del Viejo Continente que han decidido dar un giro a esta situación y prevén trasladar sus plantas de producción lejos de la República Popular.

Según argumentó a BI el profesor de logística, producción y operaciones del grupo de investigación UrbanLog de la UOC, Cristian Castillo, "Europa se ha dado cuenta de que ha dejado que sectores tan vitales para el futuro de su industria estén fuera y ahora está intentando revertir la situación con urgencia".

Especialmente, porque las regiones de Europa ni tienen las principales materias primas para la construcción de baterías (níquel y litio, básicamente) ni pueden presumir de ser los mayores productores de vehículos eléctricos, ya que China les saca mucha distancia en esa carrera.

Para romper esos esquemas y desmarcarse del país asiático, las firmas con sello europeo ha pensado en dirigir su mirada a África, puesto que instalar la fabricación en el Viejo Continente resultaría, aparte de cara, muy dilatada en el tiempo (según el experto consultado, "entre cuatro y seis años"). 

El tercer continente más extenso de la tierra puede presumir de ser el brezo de estas materias primas y, sobre todo, de contar con una baratísima mano de obra. Tanto es así, que los chinos se han adelantado a la jugada (una más) y se han erigido en el principal inversor en aquella zona del planeta desde hace muchos años. 

"Esto no es casual, ya que África es la que posee esas minas de materias primas para poder desarrollar, entre otras cosas, vehículos eléctricos. Es por eso que China ha invertido en infraestructuras en el continente, como es la red ferroviaria, para poder abastecerse de esos minerales", comentó Castillo.

Y aunque dicen que más vale tarde que nunca, las marcas europeas han espabilado y ponen sus miras en la Madre Tierra. Aparte del ahorro en mano de obra también sobresale el hecho de la proximidad con nuestro continente, que provocaría que los costes de producción para traer esos productos se redujera exponencialmente.

Entre todo el territorio, se espera que los países europeos se centren en el norte de Europa, concretamente en Marruecos. El país norteafricano cuenta con grandes reservas de fosfato, cobalto, cobre y está trabajando para encontrar yacimientos de litio.

De hecho, el grupo Renault y Managem Group, empresa marroquí del sector de las minas y de la hidrometalurgia, firmaron hace casi tres años un acuerdo de colaboración para asegurar el suministro de sulfato de cobalto bajo en carbono y responsable para las baterías de vehículos eléctricos. También Opel está pensando en ese país para coger los bártulos y asentarse allí.

Otro contexto que se presenta es que si las fábricas de componentes, pilar fundamental para producir los coches eléctricos, se mudan a África, también lo hagan las mismas plantas de los automóviles. 

Una publicación de Faconauto refleja la relevancia que está adquiriendo el continente africano, donde  Sudáfrica se ha posicionado como un líder en la adopción de vehículos eléctricos en África. En 2024 se produjeron ocho modelos nuevos de marcas como Toyota, Mercedes, BMW y Mitsubishi.  Ahora está planeando producir su primer coche eléctrico para 2026. 

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El primero en manifestar su oposición a las bonificaciones gubernamentales fue Elon Musk, quien, a través de su red social X (Twitter) dijo: "Quitad los subsidios. [Eso] sólo ayudará a Tesla. ¡Además, eliminad los subsidios de todas las industrias!". Y eso que es propietario en un 15% de la compañía estadounidense...

Ahora, nuestros compañeros de Business Insider han hablado con el CEO de Volvo, Jim Rowan, que también mantiene la misma postura. "No suscribo el hecho de que el Gobierno deba dar incentivos para que la gente compre vehículos eléctricos", declaró el ejecutivo en una entrevista después de los resultados anuales de la compañía sueca.

Según la opinión de este directivo,las administraciones estatales deberían invertir el dinero para la compra de vehículos eléctricos en otros menesteres: "Creo que los gobiernos tienen suficiente en qué gastar el dinero, en términos de sanidad y educación, que no deberían necesitar subvencionar industrias".

De la misma manera, Rowan añadió que aboga por otras medidas: "Me gustaría que hicieran más en infraestructuras para animar a la gente a comprar vehículos eléctricos, o incentivos fiscales, pero no soy partidario de las subvenciones en sí".

Estas palabras llegan tras las órdenes ejecutivas de Trump en las que quiere acabar con el programa de subsidios para coches eléctricos aboliendo el crédito fiscal de 7.500 dólares (7.220 euros) para los coches de cero emisiones en Estados Unidos.

El director ejecutivo de la firma de Gotemburgo dio su versión sobre las subvenciones tras dar a conocer los resultados de Volvo en el cuarto trimestre de 2024. Según Rowan, la industria se vería "severamente puesta a prueba" en un "desafiante" 2025 si sigue habiendo ayudas para este tipo de segmento.

Estas palabras vienen acompañadas de hechos porque la marca sueca ha decidido abortar su objetivo de comercializar solo coches eléctricos para 2030. Asimismo, en la presentación de cifras dio a conocer que han disminuido los ingresos operativos y los márgenes en el último trimestre. Y por si fuera poco, sus acciones cayeron hasta un 10% hace una semana.

El CEO de Volvo incidió a BI que su empresa se tendría que plantear la inversión para fabricar futuros coches eléctricos en el Viejo Continente, si el presidente de Estados Unidos mantiene su intención de imponer aranceles a los países de la UE. Ya avisa que esas tasas a los estados miembros de la Unión Europea podrían acarrear un incremento en los precios de los automóviles en EEUU.

"En última instancia, podría hacerlo más caro para el cliente final", manifestó el directivo, que apostilló el motivo de esa subida, puesto que dependerá de la cantidad de esos impuestos. Si son muy altos, las marcas automotrices podrían cambiar su política y en vez de subir los costes a la producción hacerlo a los consumidores.

"Si vas a trasladar una producción que es cara... (si los aranceles son) inferiores a cierta cantidad, no tiene sentido. Hay que asumir esos aranceles o intentar repercutirlos al cliente", dijo Rowan.

La primera piedra en el camino la encontró Volvo con su nuevo EX30. El SUV eléctrico ha visto retrasada su llegada al país de las barras y estrellas como consecuencia de los aranceles del 100% a los vehículos eléctricos fabricados en China que impuso la Administración Biden el año pasado y que parece que tendrán continuidad con Trump.

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La comercialización del 911 no daba para mantener a todo el conglomerado empresarial y la guadaña de la bancarrota llamó a su puerta. Y eso que la compañía alemana venía de unos años 80 de bonanza financiera (se vendían una media de 50.000 vehículos anuales), pero en 1992 una crisis económica golpeó fuertemente tanto a Alemania como a Japón.

Una de las empresas afectadas fue la compañía de Stuttgart, que vio cómo se reducían drásticamente sus ventas: pasó de fabricar 58.625 unidades en 1986 a 15.082 en 1993. Este hecho provocó que se derrumbaran los beneficios de esta enseña que bajaron de 258 millones de dólares (unos 250 millones de euros) a unas pérdidas de más de 180 millones (casi 175 millones de euros).

El miedo se apoderó de los directivos de Porsche que querían evitar a toda costa que BMW, Mercedes o Volkswagen compraran la compañía, como se llegó a rumorear y así lo publicaron algunos medios estadounidenses como el Chicago Tribune en un artículo de 1996.

El personaje fundamental que puso la primera piedra para que Porsche no cayera en la quiebra más absoluta fue Wendelin Wiedeking, ingeniero de profesión y director de producción de la marca germana desde 1991. Antes, a principios de los años 80, comenzó a trabajar en Porsche dentro del área de producción. 

Esta persona intentó que los directivos de la empresa alemana entendiera que la fabricación de coches se estaba llevando a cabo de una manera completamente ineficaz y ruinosa para ella. 

Un viaje a Japón, donde visitaron las fábricas de Toyota, Nissan y Honda, pareció cambiar el rumbo porque allí vieron cómo trabajaban los japoneses. Fueron varios los viajes que sirvieron para que los empleados de Porsche se dieran cuenta de sus carencias respecto a la disciplina y eficacia de sus homólogos nipones. 

En 1992, Wiedeking sucede en el cargo de CEO de la firma de Stuttgart a Arno Bohn y contrata a la consultoría japonesa Shingijutsu Global Consulting (SGC), creadora del sistema 'just in time', que cambió la forma de trabajar de los alemanes para que fueran más eficientes en toda la cadena de montaje. 

Sus fundadores fueron ex empleados de Toyota y utilizaron esa metología, que también aplicaron en la enseña japonesa gracias a Taiichi Ohno. Posteriormente, ese modo de trabajar lo copiaron numerosas marcas del País del Sol Naciente.

De esta manera, entre otros logros, se consiguió reducir de 28 a 7 días de producción el número de piezas disponibles, lo que llevó consigo un cambio en la relación de Porsche con sus proveedores. Y no sólo eso, se  perfeccionaron los recorridos que debían hacer los trabajadores en la cadena de montaje para que la efectividad creciera.

Además, los consejos de los expertos japoneses influyeron en la línea de ensamblaje, en la metodología de trabajo de los empleados de Porsche y, sobre todo, en la reestructuración de la cartera de productos de la compañía. 

Porsche comercializó en los albores de los 90 modelos con motores de cuatro, seis y ocho cilindros, con trenes motrices delanteros (transaxle) y traseros. Pero los especialistas de Shingijutsu dijeron que ese tipo de modelos nunca llegarían a ser rentables y propusieron otro plan, que pasó por prescindir en 1995 de los coches con motor delantero y focalizar el trabajo en el clásico Nueveonce.

Y llegó el Boxster 986...

Después de todos los encajes, cambios y diferentes planteamientos, vio la luz el Porsche Boxster 986. Lo haría en 1996 y se convertiría en la tabla de salvación para la marca alemana, ya que encajó entre la necesidad de reducir costes de producción y el atractivo del coche en sí. 

La reducción de costes llegó porque se fusionó el desarrollo del Boxster 986 y el 911 (996), el primero refrigerado por agua. La arquitectura mecánica de ambos vehículos era prácticamente calcada, salvo la cilindrada, como también lo era el frontal y los faros tan característicos. 

Aparte de abaratar costes de desarrollo, el nuevo modelo gozó de credibilidad de cara a los compradores potenciales al heredar parte de las piezas y el lenguaje de diseño de su hermano mayor.

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Una publicación de The Wall Street Journal de la que se hacen eco nuestros compañeros de Business Insider, dice que el consejo de administración de Nissan planea echar abajo las condiciones de su presunto socio, que quiere convertir a Nissan en una filial de Honda en vez de la estructura más igualitaria que se había hablado en principio. Y eso en las oficinas de Yokohama no ha colado.

Fue Honda la que comenzó a cuestionar su rol dentro de la alianza, lo que generó tensiones en la mesa de negociaciones. Esto provocó que, a falta de claridad sobre el futuro del acuerdo, afectara a la Bolsa de Tokio: las acciones de Honda cayeron un 4%, aunque luego subieron más del 8%, lo que supondría un posible alivio entre los inversores.

Según la noticia del periódico neoyorquino, hay fuentes que apuntan a que Nissan y Honda podrían seguir teniendo vinculación, pero con otras cooperaciones anteriores a las conversaciones de fusión, como podría ser el trabajo conjunto en diseño de software y de vehículos eléctricos.

Hay un aspecto muy preocupante para Nissan, ya que si esta fusión se acaba por diluir y no se lleva a cabo, los directivos de esta marca sentirán el aliento en el cogote de sus empleados porque deberá garantizar la continuidad de sus empleados, después de anunciar que despedirá a 9.000 personas. 

No sólo eso sino que sus clientes pueden verse perjudicados a nivel de postventa con sus vehículos, a la vez que habría menos demanda que si andara de la mano junto a Honda. De hecho, los mercados de Estados Unidos y China han tenido un bajón en las ventas del último año para Nissan. 

Si Nissan no cuenta con el respaldo de Honda, su recuperación será más incierta, sobre todo en un mercado donde la competencia china liderada por BYD y las políticas comerciales de Estados Unidos añaden mayor presión.

El que se iba a convertir en el tercer grupo automovilístico más grande del mundo (en el que también entraría Mitsubishi, muy vinculado a Nissan, aunque de forma independiente) tenía un valor estimado de 60.000 millones de dólares (casi 58.000 millones de euros).

Lo que decidan ambas marcas está previsto que se decida a mediados de este mismo mes de febrero, pero con la posible suspensión de las negociaciones, la incertidumbre que se ha generado es muy grande.

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Siempre hay salvedades, que pasan por aquellas compañías que en su portfolio sólo hay vehículos eléctricos o aquellas que venden mayoritariamente los de cero emisiones y los híbridos enchufables. Todos ellos quedarán exentos de las sanciones que planea el Parlamento Europeo, que impondrá a  multas de hasta 15.000 millones de euros a los fabricantes que no lleguen a la media ya citada.

La mayoría de firmas europeas encabezadas por Renault y, sobre todo, Volkswagen (solo matriculó 383.100 vehículos totalmente eléctricos en 2024, frente a los 394.000 de 2023) se enfrentan a este grave problema, que les acarrearía pagar cientos de millones de euros a sus rivales chinos de coches eléctricos para comprar créditos de carbono. 

Esta información que publica el Financial Times y que recogen nuestros compañeros de Business Insider, resalta que marcas de coches eléctricos como BYD, que dispone de uno de los mayores fondos comunes de créditos para vender, sacarían una gran tajada económica, ya que tiene unas ventas considerables en Europa.

Una de las soluciones (si se quiere llamar así) es que las firmas del Viejo Continente se agrupen con otras que sólo vendan vehículos de cero emisiones, de tal manera que los fabricantes promedien las emisiones de gases de efecto invernadero de sus flotas con las de otras marcas ya asentadas en el segmento eléctrico. 

Una de las posibles alianzas de las que se habla es la de Stellantis, Toyota y Ford, que han podido contactar con Tesla para agrupar las emisiones de carbono y de esa manera cumplir con la legislación que establece la Unión Europea.

La compañía que preside Elon Musk está sacando pingües beneficios de la venta de créditos a sistemas de agrupación de emisiones de CO2 repartidas por todo el planeta. Tanto es así que ingresó más de 2.000 millones de dólares (1.940 millones de euros). Otra unión que ha saltado a la luz es la de Mercedes con Polestar y Volvo, ya que las dos pertenecen a la china Geely.

Los especialistas financieros creen que Renault y Volkswagen van a ser los que más dificultades tengan para ejecutar los objetivos por su escasa venta de vehículos eléctricos. Por si fuera poco, no tienen con quien asociarse (de momento), si bien la firma del rombo podría pedir auxilio a sus socios estratégicos Mitsubishi y Nissan.  

En el caso de la empresa germana, si contemplara la agrupación, es probable que tuviera que hacerlo  con varias empresas chinas, ya que BYD podría no llegar a las ventas suficientes de coches eléctricos en Europa para cubrir el hueco del grupo alemán por sí sola. 

Es más, precisaría casi duplicar sus ventas de coches eléctricos en solo un año si quisiera cumplir por sí mismo los objetivos de la UE. Aun así, de puertas hacia fuera son optimistas, ya que confían en sus propios esfuerzos, con motivo de los lanzamientos de modelos eléctricos que hicieron en 2024.

"Solo en un segundo paso entrarían en juego otras medidas como la puesta en común, sopesando naturalmente costes y beneficios", destacaron desde la marca de Wolfsburgo.

Pero la citada solución puede convertirse en otro problema porque los acuerdos con los fabricantes chinos corren el riesgo de debilitar aún más la industria automovilística europea. O al menos, así lo piensan en Renault.

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Esa inversión –la mayor inversión desde que la firma británica abrió sus puertas en Goodwood en 2003– también ayudará al histórico fabricante de automóviles de Reino Unido a prepararse para un futuro totalmente eléctrico y alimentado por baterías. De hecho, veremos el próximo automóvil totalmente eléctrico de esta marca –que seguirá al Spectre– en algún momento de 2025. 

El dinero significa que el futuro de Rolls-Royce en el Reino Unido está "asegurado". Así, gracias a una legión de clientes que solicitan un millón de puntadas, paneles de teca, incrustaciones bañadas en oro impresas en 3D, esquemas de movimientos de relojes personalizados, halcones bordados y aluminio de calidad espacial en sus máquinas exclusivas, RR ha tenido que mejorar sus habilidades.

Tanto es así que nos lleva a un dato potencialmente divertido: cuando esta marca inauguró su fábrica en Inglaterra en 2003, empleaba a unas 300 personas y fabricaba un solo  coche al día. Ahora, más de 2.500 personas trabajan juntas para fabricar hasta 28 Rolls-Royce cada 24 horas. Y sí, TopGear.com volverá a consultar su definición de "diversión".

"Los resultados récord de Bespoke de 2024 demuestran que nuestros clientes se sienten cada vez más atraídos por la marca para crear automóviles cada vez más ambiciosos y valiosos, disfrutando así de la experiencia excepcional y altamente personalizada que ofrece la propiedad de un Rolls-Royce", afirmó el director ejecutivo de la firma inglesa, Chris Brownbridge.

Desde esta enseña se ofreció el dato de que la zona del planeta más grande "por valor promedio por automóvil" para modelos personalizados fue Oriente Medio, seguida de América del Norte y luego Europa. 

Y el año pasado, los "modelos Rolls-Royce más solicitados" (una brillante expresión del propio fabricante para "superventas", porque "superventas" no es una jerga propia de una compañía con tanta clase) fueron el Cullinan (vendió 377 unidades en Europa durante 2024), el Spectre y el Ghost . En total, se comercializaron en todo el mundo 5.712 ejemplares.

El Phantom, el coche que dio inicio a esta nueva era de la marca británica y que celebrará su centenario en 2025, “conservó su estatus como el Rolls-Royce definitivo y más exclusivo”. Así que, un consejo de Top Gear: ¿quieres destacarte frente al resto? Consigue un Phantom a medida y totalmente equipado.

Ten en cuenta que los clientes de la empresa se inspiraron en "fenómenos naturales espectaculares", en el legado de la enseña de Reino Unido, en "preciados hitos personales" e incluso en películas clásicas.

¿Qué sabemos del nuevo coche eléctrico?

Dejando al margen el ya mencionado Spectre, Rolls ya trabaja en un nuevo coche eléctrico. De momento, se rumorea que este segundo vehículo de cero emisiones se podría presentar a finales de 2025. Un modelo que se espera se trate de un SUV eléctrico o un crossover que se situé, por tamaño y potencia, por debajo del actual Cullinan.

La enseña de Goodwood está acelerando en la carrera por la sostenibilidad porque la idea de esta compañia es producir únicamente coches de cero emisiones a partir de 2030.

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Toyota, Mazda y Subaru frente a Honda, Nissan y Mitusbishi: una guerra tecnológica

La dependencia de Renault, sobre todo de Mitsubishi, quizá no era el mejor camino a seguir (aunque los franceses serán fundamentales en la fusión). Los coches chinos no ayudan, presentando una enorme competencia. Y el auge forzado en mercados como Europa de los coches eléctricos ha puesto en serios aprietos a estos fabricantes nipones.

El grupo Nissan, Honda y Mitsubishi podría ser una realidad

Las prisas en estos casos nunca fueron buenas, y en las altas esferas de los negocios lo saben muy bien. Por el momento, se ha firmado un acuerdo de entendimiento que sienta las bases de las negociaciones que vendrán después con el objetivo de fusionar las marcas en un gran grupo automovilístico que podría ser el tercero de mayor tamaño en todo el mundo.

Dejar fuera de la ecuación a Renault sería un error, incluso teniendo en cuenta que el gigante tecnológico Foxconn ha expresado ya su intención de adquirir el 36% de Nissan que posee la marca gala. Si bien, la plataforma AmPR del nuevo Renault 5 también será la base de coches japoneses como el próximo Nissan Micra.

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La tecnología, hardware y software compartido entre Renault, Nissan y Mitsubishi es amplia. Y el objetivo de las marcas en los últimos años ha sido el de reducir gastos al máximo, compartir enclaves y procesos de producción para ganar la mayor rentabilidad posible. Siempre conservando la independencia de los fabricantes y su poder de decisión.

Que Renault dejase escapar a los japoneses podría ser un punto de inflexión para la industria europea, aunque por el momento no hay nada sobre la mesa del viejo continente. Los japoneses, sin embargo, ya han visto beneficios: las acciones de Honda subieron un 15% en los últimos días frente a la previsión de la fusión.

Algo que no viene nada mal a la marca, que sigue siendo una potencia en Japón y Estados Unidos, pero que ha visto tambalearse su continuidad en Europa debido a una gama que no ha terminado de cumplir las expectativas de los clientes. Todo ello tiene solución y la unión hace la fuerza. Quizá esta alianza también fuerce a Toyota, Mazda, Suzuki y Subaru a mover ficha...

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Según un artículo del medio asiático Nikkei, del que se hacen eco nuestros compañeros de Business Insider, Honda y Nissan ya han iniciado conversaciones para una histórica fusión. El objetivo es descartar el riesgo de una adquisición por parte de la taiwanesa Hon Hai Precision Industry (Foxconn), que quiere lograr para sus coches eléctricos una cuota de mercado mundial del 40%.

Si retrocedemos en el tiempo, vemos que Foxconn anunció en 2019 que comenzaría a vender vehículos de cero emisiones, pero necesitaba un socio potente. Por esta razón trató de adquirir una participación en Nissan. Esta actividad no era nueva por aquel entonces porque llevaba tiempo gestándose. 

El motivo es que Jun Seki, director de estrategia del negocio de coches eléctricos de Foxconn, fue anteriormente el tercer ejecutivo de Nissan y por ahí vinieron los primeros contactos.

Y en Honda saltaron las alarmas, por lo que comenzó a entablar conversaciones con Nissan para que ambas empresas se fusionaran y pudieran ser de las más competitivas del mercado en vehículos eléctricos. Tesla y los chinos imponen mucho. Además, la firma de Yokohama está necesitada de una inyección financiera porque entre abril y septiembre ha recortado sus ganancia en un 93,5%.

"Como se anunció en marzo de este año, Honda y Nissan están explorando varias posibilidades para una futura colaboración, aprovechando las fortalezas de cada uno", declaró un portavoz de Honda en un comunicado a BI. "Informaremos a nuestras partes interesadas de cualquier novedad en el momento oportuno", agregó la nota.

El CEO de Nissan, Makodo Uchida, manifestó al respecto que "hay límites si queremos hacerlo solos. Esto nos ha llevado a asociarnos con Honda". Asimismo, reconoció que la compañía que dirige se había quedado atrás en su modelo de negocio y le urgía ser más competitiva. 

Según la información del medio japonés antes citado, estas dos enseñas están tratando de operar  bajo una sola empresa, de tal manera que se espera que pronto firmen un memorando de entendimiento para la nueva entidad fusionada.  

Además, habría un tercer actor en esta alianza: Mitsubishi. La razón es lógica: Nissan es su mayor accionista. "El contenido del informe no es algo que haya anunciado nuestra empresa. No se ha decidido nada por el momento", manifestó Mitsubishi en un comunicado remitido a nuestros compañeros de Business Insider.

Cuando todas esas conversaciones fructifiquen (como parece ser), estas tres empresas crearían el tercer mayor grupo automovilístico del mundo. De hecho, entre todas suman unas ventas de más de 8 millones de unidades, con lo que podrían hablarle cara a cara a Tesla y a todos los fabricantes chinos de coches eléctricos.

Cuando todo esté hecho, Nissan y Honda serían el tercer y segundo mayor fabricante de automóviles de Japón, respectivamente. Sólo Toyota está por encima. Además, esa fusión les ayudaría a remontar las ventas en China, donde han tenido una bajada llamativa (ambos fabricantes tuvieron unas ventas globales de 7,4 millones de vehículos en 2023).

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La multinacional automovilística y el productor chino han sellado el acuerdo por el que se construirá una fábrica de baterías en Figueruelas (Zaragoza). Esta instalación, la más grande en nuestro país, tiene una inversión prevista de 4.100 millones de euros. Según se ha comentado, cuenta con una capacidad instalada que podría llegar a los 50 gWh (cifra mayor a la inicialmente prevista).

La propuesta, que se desarrollará al 50 por ciento entre ambas empresas, refleja que esta factoría comience a funcionar a finales de 2026. Se va a dedicar a la producción de pilas LFP (litio-ferrosfato), la más común en la actualidad por ser la más duradera y asequible y la que tiene menor densidad energética. 

Este hecho permitirá ofrecer, según sus patronos, "coches eléctricos, turismos, SUV y crossovers con una autonomía intermedia y más baratos".

Este anuncio se ha producido tras el encuentro mantenido el pasado lunes por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, con el consejero delegado de la CATL, Robin Zen Yuqun y que corroboró el presidente de Stellantis, John Elkann, quien le transmitió a Sánchez que España "sigue siendo un país clave en la estrategia industrial y de electrificación de la compañía".

La noticia se ha retrasado más de lo previsto por varios motivos: CATL es el primer productor de baterías del mundo y quien le hace esas mismas pilas al mastodonte Tesla. Hace un año firmó un acuerdo con Stellantis para el suministro local de células y módulos de baterías LFP para la producción de vehículos eléctricos en Europa. 

Pero tras la imposición de aranceles a los eléctricos chinos por parte de Bruselas, Pekín cursó una orden a sus empresas para que paralizasen sus proyectos industriales europeos. El segundo motivo de la demora ha sido la incertidumbre creada por la dimisión del consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares.

España, un hub de electromovilidad

Aunque será la más grande, no va a ser la primera que se instale en nuestro país porque Volkswagen ya está construyendo la suya en Sagunto (Valencia) y la china Envisión hace lo propio en Navalmoral de la Mata (Cáceres). La de Figueruelas se va a proyectar en unos terrenos adyacentes a la planta que Stellantis ya tiene en en esa población zaragozana. 

Por otros puntos de nuestra geografía también hay planes de factorías para baterías, como la de  InoBat, que quiere ubicarse en Valladolid, aunque está a la espera de obtener apoyo público para iniciar su plan. Además, está pendiente la inversión de componentes para baterías de Lotte Energy en Tarragona.

Uno de los grandes planes del Gobierno de España es que nuestro país se convierta en un hub de electromovilidad. Además de las citadas gigafactorías para baterías, ya está confirmada la producción de vehículos eléctricos en Martorell (Cupra y VW) y Pamplona (VW y Skoda) desde 2025; en Vitoria (furgonetas de Mercedes) 

Siguiendo con Stellantis, queda la duda de si renovará los modelos electrificados que ya construye en Vigo y Zaragoza con los coches eléctricos pequeños paridos sobre la nueva plataforma STLA Small.

Por cierto que la multinacional automovilística italo-francesa-estadounidense vendió en España durante 2023 el 41% de la producción total en España, además de ser el país del mundo donde la compañía fabrica más coches. 

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Stellantis es la enorme empresa que surgió cuando PSA se fusionó con FCA en enero de 2021. Para explicarlo mejor, PSA era Peugeot, Citroën y DS, y luego incluyó a Opel. Ese era el grupo que dirigía Tavares. 

FCA en sí fue el resultado de una fusión entre un consorcio europeo (Fiat , Alfa Romeo, Maserati, Abarth y Lancia) y el grupo estadounidense Jeep, Dodge y Chrysler. Es una empresa en expansión, que aún no está completamente integrada.

En un comunicado oficial publicado esta semana, el director independiente sénior de Stellantis, Henri de Castries, no dijo mucho al respecto. "En las últimas semanas han surgido diferentes puntos de vista que han dado lugar a que el consejo de administración y el director ejecutivo hayan tomado la decisión de hoy", que es la de la marcha de Tavares.

Las "diferentes opiniones" se deben al hecho de que las marcas de la empresa con sede en Detroit han estado perdiendo ventas en el enorme y rentable mercado estadounidense este año. Los coches sin vender se acumulaban en los concesionarios de esa ciudad.

Cuando vi a Tavares hace un mes, me dijo que había dado demasiado poder a la dirección de Detroit y que habían perdido el control de la situación. Su "atrevido plan de marketing", dijo, había fracasado. Este otoño, el jefe de la división estadounidense fue despedido; Tavares sobrevivió.

Pero no pudo solucionar el problema ni mejorar las relaciones con los distribuidores, lo que en parte se debió a que los vehículos eran demasiado caros. Muchos modelos más baratos con motor de gasolina habían dejado de fabricarse sin que hubiera sustitutos directos.

Stellantis emitió un aviso de beneficios y el precio de las acciones cayó. Una forma estupenda de fastidiar a los accionistas. Es muy probable que esta sea la causa de su salida.

Logros de Tavares

Bien, veamos lo que hizo este tipo. Es un gran entusiasta de los motores, que suele participar en carreras y rallyes los fines de semana. Se convirtió tarde a la conducción eléctrica y la adoptó de manera pragmática. Sus plataformas eléctricas incluida la del Peugeot e-3008 , también pueden funcionar con gasolina.

Es un firme defensor de la acción contra el cambio climático, pero también odia las regulaciones que, en su opinión, hacen subir los precios de los automóviles para la gente común. El hecho de que las mismas reglas puedan erosionar las ganancias de las compañías automovilísticas también sustenta sus argumentos, por supuesto.

Tiene una capacidad asombrosa para detectar ahorros de costos, ya sea en las fábricas o en la cadena de suministro o la red de distribución. Algo aburrido para nosotros, pero fundamental para ganar suficiente dinero para lanzar nuevos y buenos vehículos.

Siempre fue abiertamente ambicioso. Tras empezar en Renault, pasó a Nissan y en 2011 era el número dos de la compañía nipona. Cometió el error de decir, cuando se lo preguntaron, que algún día le gustaría dirigir la empresa de Yokohama.

El hombre que dirigía la compañía japonesa en ese momento, Carlos Ghosn, asumió el mando y Tavares fue despedido fulminantemente. Un ejemplo de cómo el destino de las firmas automovilísticas depende de la inmensidad de los egos de los que están en la cima.

Tavares encontró pronto un nuevo puesto en la cúpula de PSA, que en aquel momento atravesaba graves problemas. Rápidamente consiguió recuperarse, con disciplina financiera pero también con coches enormemente mejorados. Quería ascender a la categoría superior y fundó DS, aunque siempre decía que tardaría mucho en consolidarse por completo.

En 2017, compró Opel a General Motors. Para algunos (incluido yo, y se lo dije) parecía una locura, ya que GM había perdido dinero con esas marcas durante décadas. Una vez más, dio un giro radical al actuar con rapidez para integrarlas en la ingeniería de PSA.

Hace tres años, cuando PSA y FCA se fusionaron, se produjo un drama. Se lo llamó fusión, pero PSA era la empresa más sólida en ese momento. Iba a necesitar rapidez para unir las operaciones, pero el ex Grupo Chrysler es muy diferente de las operaciones europeas y no hay muchas posibilidades de que se compartan esfuerzos. 

Incluso en Europa, las partes de Fiat, Alfa y Maserati siguen siendo distintas de las partes ex PSA. Todavía no sabemos quién reemplazará a Tavares. Tal vez una empresa con tantas marcas (Tavares incluso compró una participación en la china Leapmotor) sea demasiado grande para que la dirija un solo cerebro, incluso uno muy grande.

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De nada sirvió que los consejeros  dieran su "apoyo unánime" al ya ex director general hasta el fin de su mandato, programado para 2026. Los hechos se han precipitado porque Stellantis está teniendo números rojos en sus mercados principales como Estados Unidos (una de sus mayores fuentes de ingresos) junto con Europa.

Las ventas en picado de Jeep y Dodge en el país de las barras y estrellas, junto con la estrategia que tomó Tavares, han acelerado el proceso y han provocado que algunos dirigentes hayan cogido las de Villadiego. 

Sobre las razones, este grupo empresarial se remitió a un escueto comunicado de prensa diciendo que la compañía había aceptado la renuncia del directivo luso, agradeciéndole su trabajo por los servicios prestados y señalando "diferentes puntos de vista" como la razón principal de su marcha.

Según recogen nuestros compañeros de Business Insider, el director independiente sénior de la firma, Henri de Castries, señaló que "el éxito de Stellantis desde su creación se ha basado en una perfecta alineación entre los accionistas de referencia, el consejo de administración y el CEO". 

Igualmente, apostilló que ha habido divergencias de un tiempo a esta parte: "Sin embargo, en las últimas semanas han surgido diferentes puntos de vista que han dado lugar a que el máximo órgano de administración y el CEO hayan llegado a la decisión tomada", agregó.

Un comité ejecutivo interino

Y ahora, las cosas de palacio van a ir despacio porque esta sociedad quiere acertar con el futuro CEO. Por esta razón, el sustituto de Tavares deberá esperar y en el órgano rector se va a establecer un nuevo comité ejecutivo interino, según manifestó Elkann, que será el presidente del mismo. Es probable que esta comisión se prolongue hasta bien entrado 2025.

Según declaró el propio John Elkann, va a haber trabajo en equipo para seguir avanzando ya sin Tavares: "Juntos garantizaremos el despliegue continuo de la estrategia de la empresa en beneficio de los intereses a largo plazo de Stellantis y de todos sus accionistas".

Este movimiento interno no ha sentado nada bien a Stellantis en los mercados bursátiles porque el grupo automotriz, que presentó sus previsiones financieras el 31 de octubre respecto a sus resultados para el ejercicio completo de 2024, ha caído un 7% en su cotización.

Diez años de mandato de Tavares

A pesar de que Tavares comenzó a ser CEO de Stellantis desde su creación en 2021, cuando PSA Group se fusionó con Fiat Chrysler Automobiles para formar la nueva empresa, él comenzó en esta sociedad en 2014. Entonces fue CEO de PSA Group, a la que devolvió la rentabilidad después de estar casi en quiebra. Ese movimiento fue alabado por todos. Hasta hoy.

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Nada ha impedido, ni los números rojos ni un futuro incierto, que la compañía que preside Oliver Blume vaya a invertir hasta 5.800 millones de dólares en Rivian como parte de una nueva empresa conjunta que verá a ambos trabajar muy de cerca en sus futuros coches eléctricos. Ya te lo contamos en esta, tu revista, el pasado mes de julio y ahora lo detallamos un poco más.

Esta inyección económica va a permitir a la empresa estadounidense que coja aire financiero y que con el dinero que espera ingresar procedente de Alemania pueda lanzar y desarrollar el R2 (en la foto de arriba) y otros modelos, supuestamente de marcado corte asequible.

También le da a Volkswagen acceso a la arquitectura eléctrica y la tecnología de software de Rivian para implementarlas en sus propios futuros vehículos eléctricos. De hecho, Volkswagen ya ha probado este hardware electrónico en un prototipo anónimo del Grupo VW para asegurarse de que toda la electricidad se envía a los lugares correctos y la prueba fue exitosa.

“Estamos encantados de ver que nuestra tecnología se integra en vehículos ajenos a Rivian y estamos entusiasmados por el futuro”, afirmó el director de Rivian, RJ Scaringe. “Nuestra marca seguirá centrándose en crear los mejores productos y servicios de su clase que beneficien a nuestros clientes y ayuden a impulsar la adopción de vehículos eléctricos”, agregó.

Oliver Blume, director ejecutivo de la firma germana, añadió: “Tenemos un plan claro para ofrecer a nuestros clientes los mejores productos y experiencias digitales a precios atractivos a través de procesos de desarrollo de última generación, enfoques tecnológicos innovadores y una base de costos competitiva impulsada por sinergias”.

Dicho lo cual, se espera que Rivian lance el R2 en la primera mitad de 2026. Es el primero que surge de la nueva plataforma mediana de la empresa americana, más corto y estrecho que un Model Y pero un poco más alto, y llegará con versiones de uno, dos y tres motores.

El más rápido, el R2 con tres motores, acelerará de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,0 segundos. El precio inicial de este SUV eléctrico estaba previsto en 45.000 dólares (42.743 euros).

En cuanto a Volkswagen, podrá utilizar la caja de juguetes eléctrica de Rivian para los automóviles programados para 2027. La empresa conjunta verá a ambas enseñas desarrollar el hardware EV modular, escalándolo para diferentes automóviles y diferentes territorios, y haciéndolo crecer para incluir "funciones de conducción automatizada" y actualizaciones inalámbricas en el futuro.

Esta sociedad conjunta estará dirigida por Wassym Bensaid, de Rivian, y Carsten Helbing, de VW, y trabajará primero en Palo Alto, California, pero con la vista puesta en desarrollar otras tres plantas en América del Norte y Europa.

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Los italianos tendrán que esperar hasta 2025 para que se cierre por completo la operación de adquisición de la marca sueca de suspensiones fundada en 1976. También una de las más importantes del mundo y con una presencia especial en competición: desde la Fórmula 1 hasta MotoGP.

Una alianza para fabricar los mejores frenos y suspensiones del mundo

La empresa sueca con sede cerca de Estocolmo tiene unos 500 empleados aproximadamente, más otros tantos centros de producción y de tests por todo el mundo. Y no solo desarrollan los sistemas de suspensión, sino también el software de mecánicas con chasis adaptativos y otros elementos.

Alpine A110 R Ultime: el más potente de la gama, con 350 CV por solo... 330.000 euros

"Öhlins es una opción idónea para Brembo. Es una marca con renombre mundial, con un negocio firme y una reputación inigualable. Tanto en el circuito como en las carreteras. Por ello, damos la bienvenida a Öhlins a nuestro grupo como una gran oportunidad de expandir nuestra oferta de tecnología en el mercado del motor", comentó Matteo Tiraboschi, presidente ejecutivo de Brembo.

El objetivo de Brembo a largo plazo es evidente: convertirse en un grupo líder en desarrollo de tecnologías de chasis con una fuerte relación entre frenos y sistemas de suspensiones. Tanto a nivel de competición como en las carreteras, donde ceder sus productos a los nuevos vehículos de todo tipo de fabricantes es un negocio redondo para ambas partes.

Sin duda, el movimiento también pone contra las cuerdas a otras marcas, como pueda ser el caso de Bilstein o AP Racing; y refuerza la presencia de la firma italiana y la sueca en el mundo de las motos. Un mercado donde ambas compañías son líderes indiscutibles.

Cuando los organismos de regulación den su visto bueno a la operación a principios de 2025, la fusión será una realidad y probablemente se anuncien proyectos futuros e importantes colaboraciones con marcas de coches.

De hecho, el nuevo Alpine A110 R Ultime lleva suspensiones Öhlins, al igual que los modelos Performance de Polestar. Y Brembo está detrás de algunos de los superdeportivos más extremos del mundo: desde McLaren a Lamborghini, pasando por Porsche y otras tantas marcas.

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En China lo saben bien. Llevan años aprendiendo de las marcas europeas a hacer coches, pero tienen una ventaja: apoyo incondicional de su gobierno, tanto a nivel financiero como de todo tipo de facilidades logísticas. Y en el viejo continente, con mayores derechos laborales y leyes que aprietan sin cesar a los fabricantes, el vaso está a punto de rebosar.

Algunos medios como este no tienen problema en narrar la realidad como es. Y la realidad es que el 18 de octubre se ha convocado una huelga general en las fábricas de Stellantis en Italia con una manifestación en Roma. Despidos de miles de personas en nuestro país vecino y en otras fábricas. O trabajadores de Audi en pie de guerra en Bruselas.

Italia dice basta y los trabajadores de Audi roban 200 llaves de vehículos

"Hoy es un día muy importante, porque hemos decidido montar una serie de iniciativas para involucrar a Stellantis y al gobierno. Y para decir que las cosas, tal y como están, van muy mal", aseguró hace días el secretario general del sindicato UILM, Rocco Palombella.

La asociación de tres grandes sindicatos ha conseguido que los trabajadores de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Jeep o Peugeot se crucen de brazos durante 8 horas como forma de protesta por una grave y difícil situación si soluciones a la vista. Un tsunami que comenzó en Alemania y Bélgica, en el seno de marcas como Volkswagen y Audi.

"Exigimos intervenciones urgentes sobre las opciones estratégicas del sector por parte de la Unión Europea, políticas industriales específicas por parte del gobierno y compromisos industriales serios y valientes por parte de Stellantis y de las empresas que lo componen", agregó el sindicalista italiano.

En la planta de Audi en Bruselas, el futuro es tan incierto que no saben si fabricarán algún modelo después del Audi Q8 e-tron. Un fracaso de ventas para el coche eléctrico de lujo, dado su volumen de mercado, precio y costes de producción. Unos 3.000 empleados no están seguros de qué pasará con ellos en unos meses.

Desde Volkswagen, el director general del grupo, Oliver Blume, apuntó hace unos días que la situación económica de la compañía es alarmante. "El entorno económico se ha vuelto aún más duro, especialmente para la marca Volkswagen", aseguró.

Pero la respuesta para los belgas no llega, y hace semanas tomaron la decisión de robar las llaves de 200 vehículos de la fábrica para exigir a la marca noticias concretas sobre su futuro. Lejos de calmar los ánimos, la situación ha empeorado y la compañía amenazó con despidos y denuncias ante la justicia. Un caso del que todavía se esperan nuevas noticias.

De momento, hay movimientos en el sector. Especialmente con rumores que hablan de acercamientos entre el Grupo Renault y Stellantis, aunque ya fueron desmentidos oficialmente en el pasado. Carlos Tavares, CEO del segundo grupo, no tardará en abandonar la dirección de la compañía ante los malos resultados del último ejercicio.

El gobierno francés es un importante accionista de ambos grupos y podría acercar posiciones de los dos gigantes. Una fusión que sería, evidentemente, perjudicial para algunas marcas. Competidores directos en los mismos segmentos y con grandes diferencias entre ellas a día de hoy, lo que complicaría las garantías de supervivencia de todos los pasajeros de un barco que zozobra.

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Tal es el punto en el que se encuentra la marca de Wolfsburgo que ha preguntado al gobierno alemán si podía asociarse con Rivian, recibiendo una respuesta afirmativa. Ha sido la Oficina Federal de Competencia de Alemania quien ha dado luz verde a la fusión. Porque era renovarse o caer en un pozo sin fondo...

La compañía estadounidense, a pesar de tener 15 años de vida, es una de las más punteras del mundo a la hora de fabricar sistemas de software y aplicaciones, que es el talón de Aquiles de la empresa germana y que le está costando muchos millones de euros al año.

¿Qué es el software para un automóvil actual? Significa que interioriza unas líneas de código que, a su vez, suponen ser el idioma que comunica a las diferentes partes del vehículo. Se considera fundamental que funcione correctamente en un coche de cero emisiones, ya que su eficiencia irá de la mano de una mayor autonomía y, por ende, más rentabilidad y satisfacción al cliente.

Hasta 2026, Volkswagen ha planeado invertir 3.000 millones de euros en todo lo referente a los programas tecnológicos, de los que 1.000, en principio, irán destinados a la fusión con la enseña de Plymouth, Michigan. Posteriormente, ese gasto podrá incrementarse hasta los 5.000 millones en los años venideros.

Y es que Cariad, la apuesta que hizo el Grupo Volkswagen para su software resultó ser un fracaso absoluto y ahora quiere resarcirse cuanto antes con esta alianza con Rivian. Según han manifestado desde la firma alemana, las primeras producciones llegarán a partir de 2026, como también lo harán los nuevos automóviles eléctricos producto de otra colaboración, esta vez con Xpeng.

Acuerdo de Rivian con Epic Games

La compañía californiana dirigida por R.J. Scaringe firmó un acuerdo con Epic Games para utilizar el motor gráfico Unreal Engine, un programa que ya incorporan algunos de los mejores videojuegos del momento. De hecho, lo quieren incorporar a la nueva familia del SUV R1.

De esta asociación podría sacar tajada Volkswagen, ya que muestra las capacidades que puede conseguir un sistema de infoentretenimiento cuando está potenciado por un motor gráfico de la magnitud del Unreal. 

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Para saber qué coches son los que menos se devalúan y cuáles los que más se ha realizado un estudio por parte del portal Iseecars, que nos da datos concretos al respecto. El análisis hace referencia al mercado americano en los primeros cinco años de vida del coche, aunque hay muchos que también se venden en Europa.

Hay un dato muy reseñable que refleja que los coches nuevos fabricados en 2023 mantienen mejor su valor que los producidos en 2019. Las razones ponen su foco en la pandemia y la crisis de componentes, dando como resultado que ahora de media la depreciación esté en un 38,8 % en los primeros cinco años. Antes de la pandemia estaba alrededor del 50 %. 

Asimismo, debemos resaltar que los coches eléctricos alcanzan una depreciación superior a los de motor de combustión, más de 10 puntos por encima de la media con un 49,1 %.

En cuanto a la comparativa entre automóviles con sistema híbridos y los eléctricos, los primeros pierden menos valor (un 37,4 % de pérdida en esos primeros cinco años). Otra referencia más es que los coches SUV se devalúan un poco más que la media (41,2 %) y sorprende que las pick-up los que menos se deprecian un 34,8 %.

Como leerás a continuación, entre los cinco coches que menos se devalúan, cuatro están a la venta en el Viejo Continente y tan solo uno (la pick-up Toyota Tacoma) es del mercado americano.

En cuanto a los coches que más se deprecian también hay cuatro modelos que se siguen veniendo en el mercado europeo y tan sólo uno (el Cadillac Escalade), en el estadounidense.

De esta manera, ya te puedes hacer a la idea de qué coche comprar si luego tienes intención de venderlo, si bien como has visto, los que menos se deprecian suelen ser los más caros, con lo que te tocará rascarte el bolsillo...

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Pero es que en la actualidad se ha fijado 20.000 euros como tope de precio 'barato'. Nuestros compañeros de Business Insider han indagado más sobre este tema y nos cuentan el por qué y la normalización de esta cantidad para hacerse con un vehículo nuevo.

El Observatorio Cetelem realizó un informe que decía que el desembolso medio para obtener un coche nuevo fue de 25.125 euros (lo que supone un 5% más que en todo el año anterior). Siguiendo con esa equiparación, desvela que los españoles reservamos unos 29.600 euros, un 5% más que en 2022. Ese coste se ha frenado en 2024.

Los guarismos que destaca este estudio reflejan que el precio medio que abonaron los conductores españoles para adquirir un vehículo nuevo en el primer trimestre de 2024, añadiendo el impuesto de matriculación, se situó en 23.831 euros. Esto quiere decir que existe una disparidad de 398 euros (un 1,7%) con respecto al acumulado de los mismos meses de 2023.

Con los números en la mano, y más si son de la Agencia Tributaria, es como mejor se entiende esta situación tan variable. Si nos ceñimos al mes de marzo, el precio medio pagado por los consumidores españoles fue de 23.741 euros, lo que significa un aumento del 0,9% en comparación con el mismo mes del año anterior.

Y vamos a lo que decíamos al principio. La comparativa de precios que tenían estos mismos modelos básicos hace 10 años ha subido alarmantemente un 40% en muchos de los casos, según una investigación realizada por Xataka. Lo vas a entender mejor con un ejemplo: el Dacia Sandero, el coche más vendido de 2023, costaba 14.000 euros. En 2014 su precio era de 8.400 euros.

Si nos vamos al segmento de vehículos de ocasión, la tendencia sigue siendo alcista, ya que el precio de los vehículos seminuevos se situó en 43.343 euros de media en marzo, según el barómetro que maneja el portal coches.net. Este datos ignifica que se incrementa un 12,7% respecto a diciembre de 2023 o un 33% si lo comparamos con el principio de 2022.

Y la pelea en la que están enfangados ahora todos los fabricantes, donde sobresalen los coches eléctricos chinos por ser los más baratos, también se encarece. El precio medio de un vehículo de cero emisiones se sitúa, como poco, en un 20% por encima respecto al mismo modelo con propulsor térmico. Así, el informe de BI nos dice que el precio medio de estos coches roza los 35.000 euros.

Y muchos de las enseñas que llegan desde el país asiático también han marcado los 20.000 euros como cifras 'baratas' para coches con unas características generosas. 

¿Por qué 20.000 euros?

Después de presentarte todas estas cantidades es probable que renuncies a renovar tu viejo coche por uno nuevo porque son precios prohibitivos para una inmensa mayoría. Por esta razón, los fabricantes se han propuesto vender coches eléctricos nuevos por menos de 20.000 euros, que parece que duele menos. Pero, ¿por qué esta cantidad?

"La cifra de 20.000 euros es una referencia importante porque representa un precio accesible para una amplia gama de consumidores", argumentó Alfonso Bello, coordinador de prensa y redes sociales de Faconauto a BI España.

De igual manera, agregó que "este precio es competitivo en comparación con los vehículos convencionales y hace que la idea de comprar un coche nuevo sea más atractiva para muchas personas". 

Según el miembro de la citada patronal, superar esta barrera significa democratizar el acceso a los coches eléctricos, por lo que más personas pueden pensarse comprar uno de esos modelos. "Esto puede acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible, fomentar la reducción de emisiones y disminuir la dependencia de los combustibles fósiles", manifestó Bello.

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La nueva normativa de Bruselas sobre el gravamen a los automóviles fabricados en China entró este mismo mes de julio y podría variar para los dos modelos citados. La agencia Reuters ha publicado una noticia que afirma que la Comisión Europea está dispuesta a reducir prácticamente a la mitad el arancel, hasta el 20,8 por ciento, para ambos coches.

Las tarifas de la UE se aplican de una manera un tanto sui géneris. Los coches de BYD pagan con un tipo de interés bajo, el 17,4 por ciento. Esto se debe a que cooperó con la investigación y se consideró que recibía menos ayuda estatal que otros fabricantes. Sin embargo, a SAIC, (responsable de MG), se le impuso el tipo máximo del 37,6% porque no colaboró con la investigación.

Pero estas pesquisas no abarcaron a todos los coches fabricados en China e importados a Europa. Aquellos que no fueron incluidos, como el Mini y el Tavascan, recibieron automáticamente la sanción más dura. Según el despacho de la agencia Reuters, la Unión Europea está dispuesta a reclasificar a BMW y VW como partes cooperativas y reducir sus aranceles al 20,8 por ciento.

Evidentemente, no se ha hecho público por qué se le aplica esta tarifa, pero si ahora se considera que ambas empresas cooperan, el hecho de que ninguna de ellas disfrute de tarifas tan bajas como las de BYD, puede llevar a pensar que cada una de ellas reciba ayuda financiera del Estado chino, pero esta afirmación es sólo un mero rumor. 

El informe de la Comisión Europea publicado a principios de este mes detallaba que la ayuda estatal se presentaba en diversas formas, incluidos préstamos baratos, y baterías subvencionadas.

Se da la circunstancia, además, de que BMW es uno de los fabricantes de automóviles alemanes que se ha opuesto a los aranceles, pero no por los aranceles de importar a Europa coches hechos en China sino por las represalias que ese país pueda tomar provocando que las lucrativas exportaciones de Europa al país asiático sean mucho menos rentables. 

Reuters también informó que las marcas de coches alemanas generaron un tercio de sus ventas totales en China el año pasado, conl o que algo de susto sí deben tener a la hora de vender sus productos en aquella región...

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En un movimiento digno de maestros del ajedrez, la compañía BYD levantará una fábrica de vehículos en Turquía. Aparte, no escatimarán en inversión porque van a desembolsar alrededor de 1.000 millones de dólares (923 millones de euros). La capacidad anual de la fábrica, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2026, va a llegar hasta las 150.000 unidades.

En cuanto a ocupación laboral se prevé que la instalación, ubicada en la provincia de Manisa (al oeste del país), dé empleo a 5.000 trabajadores. En China se ha publicado que el gobierno turco ha dado todo tipo de facilidades para que BYD se asiente en su territorio y comience su factoría cuanto antes.

La de Turquía será la segunda planta de vehículos que tendrá la firma asiática en el Viejo Continente. A finales del año pasado, la empresa con sede en Xi'an anunció su primera inversión en suelo europeo, en concreto en la planta que se construirá en Szeged (al sureste de Hungría), que se pondrá en marcha en 2026. 

Como BYD ya se ha dado cuenta de que no quiere pagar impuestos para traer sus coches a la región europea, tiene en su hoja de ruta expandirse para poder fabricar sin aranceles. En ese sentido, nuestro país está en el punto de mira para poder coger alguna factoría de fabricación de sus coches, si bien sólo es un rumor. De momento.

Yendo al tema de tributos en la región europea, la compañía que fundó Wang Chuanfu tendría que  abonar por importar vehículos eléctricos al Viejo Continente un 27,6%. Pero la jugada le ha salido bien y tras invertir en Hungría y en Turquía, el gigante chino evitará estas imposiciones. 

En el primer caso porque estará fabricando en suelo europeo; y en el segundo porque se beneficia de un tratado de libre comercio con la Unión Europea desde 1995. También debemos tener en cuenta que la ubicación de estas dos plantas tienen una relativa proximidad geográfica entre ellas, unos menores costes laborales y ninguna carga por parte de Bruselas.

Turquía está siendo uno de los países que más fabricantes automovilísticos está recibiendo últimamente porque no sólo la firma china va a construir factorías allí sino que también lo hicieron anteriormente Renault y Fiat en la década de los 70 y, posteriormente, se instalaron en esa región Ford, Toyota y Hundai, que todavía mantienen sus industrias allí.

Por esta razón, el estado otomano está trabajando de manera continuada y eso le está provocando unos números de producción bastante altos. Durante 2023 produjo un total de 1.468.393 vehículos, lo que supuso un 9% más en comparación con el año anterior.

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La inyección de la casa de Wolfsburgo será de 5.000 millones a lo largo de los próximos años y a la empresa estadounidense le viene como anillo al dedo porque perdió 1.500 millones de dólares en el primer trimestre y según informa Reuters, Rivian pierde "casi 39.000 dólares por cada vehículo" vendido y con este acuerdo puede volver a respirar.

Además, en marzo de este año, la firma que preside R.J. Scaringe tuvo que echar el freno de mano en sus planes para construir una nueva planta de fabricación en Georgia con el fin de no seguir derrochando el dinero que no tenía. 

Según se ha informado, el reparto del dinero parte de una inversión inicial de Volkswagen de 1.000 millones de dólares a los que se añadirán otros 4.000 más adelante para el desarrollo de software automovilístico.

También a Volkswagen le viene de perlas porque está teniendo muchos problemas con el software, en concreto con su división Cariad, fundada hace cuatro años. Además, la marca alemana también está teniendo muchos inconvenientes a la hora de comercializar sus vehículos de cero emisiones (vende la mitad de lo que esperaba) y este acuerdo puede ayudar a levantar el vuelo.

Los citados problemas de software de Volkswagen provocaron el retraso de algunos de sus modelos más importantes como también los del lanzamiento del Porsche Macan eléctrico y del Audi Q6 e-tron. Esta demora ha provocado que la compañía de Ingolstadt haya paralizado una nueva fábrica que iba a abrir en China mientras buscan una solución.

Con motivo de este ingreso económico, Rivian ha desvelado cinco nuevos modelos, tres de ellos destinados al segmento de un "mercado masivo asequible". Las expectativas del fabricante pasan por producir entre 9.100 y 9.300 unidades en el segundo trimestre y entregar entre 13.000 y 13.300 vehículos a los clientes a finales de junio.

Rivian tenía entre sus proyectos lanzar el nuevo R2, pero no pudo hacerlo por las numerosas dificultades financieras de la empresa. Ahora, con el dinero de VW, sí lo podrá hacer, pero no será el único modelo que vea la luz, ya que ha presentado los prototipos de dos nuevos modelos, los R3 y R3X, siempre en la misma línea SUV eléctricos, pero de tamaño inferior.

Cuando Ford se alejó de Rivian

Esta válvula de escape financiera para Rivian llega tres años después de que la marca estadounidense abandonara los planes de desarrollar conjuntamente vehículos eléctricos con Ford, que vendió ocho millones de acciones de la marca de RJ Scaringe por un valor de 214 millones de dólares. Ford habia invertido 1.200 millones de dólares en la compañía ahora rescatada por VW. 

Poco más de un año después, también dejó en el cajón del olvido un acuerdo para construir furgonetas eléctricas con Mercedes. Volkswagen, mientras tanto, en 2022 amortizó su inversión en la empresa de conducción autónoma Argo AI, que desde entonces cerró sus puertas.

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La marca estadounidense ha hecho acopio de un suministro de 301.000 toneladas de hidróxido de litio desde 2023 hasta 2030. Esta compra ha sido fruto de un acuerdo con una subsidiaria del grupo chino Yahua Group, en concreto con Yahua Lithium Co., Ltd.

Existen dos listas de la compra, según se ha publicado en periódicos locales. La primera factura va dirigida a la compra de carbonato de litio a Yahua desde 2025 hasta 2027, de la que se desconoce el precio que ha tenido que pagar por ella la firma de Elon Musk.

La segunda cuenta es la más importante, si bien el contrato está en vigor desde 2021 hasta 2025. En esta documento se refleja que Yahua también proporcionará a Tesla hidróxido de litio. El acuerdo está cifrado en 5.600 millones de yuanes (alrededor de 720 millones de euros). Y es en este punto donde aparece el llenado de despensa de Tesla con el hidróxido de litio del que hablábamos antes.

Los expertos consideran que la cantidad de litio puro necesaria para cada batería puede variar si tenemos en cuenta el tipo de celda. Una cantidad aproximada son 850 gramos de carbonato de litio equivalente (LCE) por kWh de capacidad de batería. Tesla instala en sus vehículos de cero emisiones pilas de entre 60 y 75 kWh de capacidad.

Esas 301.000 toneladas de litio con las que Yahua va a abastecer al fabricante estadounidense se prevé, en principio, que se destine a la Gigafábrica que Tesla tiene en Shanghái. Allí se ensamblan los  Model 3 y Model Y para el mercado asiático (el mayor del mundo), así como los Model 3 que llegan a los concesionarios de Europa.

Otro de los esfuerzos que está haciendo la empresa californiana se focaliza en fortalecer y diversificar su cadena de suministro global con el fin de cumplir con las normativas y beneficios fiscales en distintos mercados, también el suyo propio.

La ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) establece que ningún fabricante de Estados Unidos ni ningún vehículo eléctrico puede obtener beneficios fiscales si tienes como proveedor a mineras chinas. Pero ahí Tesla ha estado rápida y se ha asociado con Piedmont Lithium, que recibió los permisos para conseguir sus minerales en Carolina del Norte.

Cifras negativas para la gigafactoría de Shanghái

Mientras Tesla se gasta una millonada en comprar litio para la gigafactoría de Shanghái, ésta ve cómo  las cifras de ventas de los coches que salen de allí empiezan a ser preocupantes. Según los registros de la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China (CPCA), Tesla vendió 62.167 coches eléctricos de los fabricados en China en abril. Esto supone una caída del 18% respecto al mes del año pasado.

También hubo pérdidas, pero no tan llamativas, en el trimestre de enero a marzo, donde las transacciones bajaron un 4% y vieron cómo las entregas globales de vehículos en ese periodo de tiempo disminuyeron por primera vez en casi cuatro años. 

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Según publican nuestros compañeros de Business Insider España, haciéndose eco de una noticia que adelantó Cinco Días, el Ejecutivo está acelerando el paquete de nuevas medidas que probablemente se anuncien hoy, que hay Consejo de Ministros. Esas actuaciones irán acompañadas de la extensión del programa de ayudas para compra de coches eléctricos que caducaba el próximo 31 de julio.

Desde la Patronal se ha hecho saber a los responsables políticos que el impulso definitivo sería que la ayuda del Moves III se entregue en el momento de la compra y no esperar entre ocho y doce meses dependiendo de la comunidad autónoma en la que residas (a pesar de que el pasado mes de octubre se anunció que se recibiría al momento de comprar el nuevo modelo eléctrico).

Se habla de entendimento entre las partes, pero desde Anfac insisten en que se necesita más apoyo, ya que las ventas de los eléctricos están estancadas, no alzan el vuelo y España se está quedando muy a la cola de los países europeos.

Los datos no mienten y es ahí donde se reflejan que la comercialización de coches de cero emisiones en nuestro país está en punto muerto. Entre enero y mayo se vendieron 23.195 vehículos eléctricos puros (incluyendo turismos, industriales, furgonetas y cuadriciclos). 

Estas cifras son alarmantes, ya que suponen un 4,48% de la cuota de mercado. Y la luz roja se enciende todavía más porque conlleva una disminución respecto al mismo periodo del año anterior, cuando dicha cuota era del 4,87%. 

La medida de deducir en el IRPF un máximo de 3.000 euros ha sido el único empujón que ha dado el Gobierno para tratar de activar más la venta de vehículos eléctricos, pero esta acción, que se aprobó a mediados de 2023, ha sido infructuosa, a tenor de los resultados que acabamos de dar.

La reacción en cadena no se ha hecho esperar y la producción de eléctricos ha caído un 16,9%. Sin embargo, este descenso se puede explicar desde el punto de vista de que ha habido marcas que han acabado el ciclo de vida de diferentes modelos y también a reajustes en las fábricas, como la de Mercedes en Vitoria, donde han adaptado sus líneas de producción a furgonetas eléctricas.

"Falta de compromiso del Gobierno"

El ya ex presidente de Anfac, Wayne Griffiths, señaló que presentó su dimisión por "falta de compromiso del Gobierno" de España con el sector de la electrificación. "En diciembre renové como presidente de Anfac porque el Gobierno se comprometió a ser un aliado del sector, y a poner en marcha rápidamente medidas concretas y eficaces", explicó Griffiths a los asamblearios.

Agregó igualmente que "en el Foro Anfac del pasado mes de febrero, el presidente del Gobierno también se comprometió a revisar el Plan Moves y a impulsar la infraestructura de recarga. Estas medidas no han llegado. Y por eso estoy decepcionado, porque ahora toca acelerar, no frenar", se despachó el también CEO de Seat y Cupra.

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La Comisión Europea ha colegido que la cadena de valor de los vehículos de cero emisiones que proceden de la República Popular saca rédito de subvenciones injustas, lo que supone una amenaza para los fabricantes europeos, que salen perjudicados económicamente. 

El ingreso de las marcas chinas en Europa ha sido progresivo y, a medida que ha ido pasando el tiempo, se han volcado en este continente con precios muy agresivos y que ha provocado gran tensión entre ellos y las enseñas europeas. 

Para que no resultara una imposición y fuera más democrático, los líderes europeos tendieron la mano a los chinos para debatir estas conclusiones e intentar llegar a un acuerdo conjuntamente, pero no ha sido posible ante la reticencia china y a partir del 4 de julio se recaudarán estos aranceles adicionales de hasta el 38,1% a los vehículos eléctricos enviados desde esa patria.

Desde Bruselas ya se ha comunicado de manera formal sobre estos impuestos tras la investigación de ayudas que se abrió en 2023. Los fabricantes que ya saben la noticia son los más importantes en aquella tierra: BYD, Geely Automotive (Volvo, Smart o Lynk&Co) y SAIC (MG).

Las imposiciones según cada marca y que hizo público ayer la Comisión Europea queda de la siguiente forma: BYD tendría el 17,4%, Geely el 20% y SAIC, la que más, el 38,1%. Otros fabricantes de coches eléctricos de aquella región, que han participado en la investigación pero que no han sido incluidos en esta lista, estarían sujetos al 21%. 

Y como era de esperar conociendo a los dirigentes chinos, ante la medida adoptada por la UE, ya han comunicado que van a tomar represalias en diferentes sectores como la agricultura, la aviación o los automóviles de gran cilindrada. Y no queda ahí la cosa, puesto que también han anunciado que se van a investigar algunos tipos de licores europeos por si incurren en delito o si han de pasar por caja.

Y como el rumor suele ser la antesala de la noticia, antes de hacerse oficial este comunicado, los mercados bursátiles han temblado. La Bolsa de Hong Kong acumula caídas en lo que llevamos de semana. Las acciones de Geely Automobile Holdings y XPeng Inc. cayeron alrededor de un 8%, mientras que el líder del sector BYD también bajó cerca de un 3%.

Ahí no queda el asunto porque la Comisión Europea no sólo ha focalizado los aranceles en los coches eléctricos chinos. También va a afectar a una serie de fabricantes de automóviles occidentales como Tesla, que fabrica el Model 3 en Shanghái para enviarlo Europa, así como a BMW y Renault. La tasa actual sobre las importaciones de turismos de Europa a China está fijada en un 15%.

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La marca con sede en Gotemburgo se llegó a plantear la paralización de las ventas en Europa de sus vehículos eléctricos fabricados en China. Pero voces cercanas al fabricante sueco apuntan a que la producción del EX30 y EX90 se va a llevar a cabo en Bélgica. Tambien se ha barajado la propuesta de

trasladar la producción de algunos modelos del Reino Unido a la ciudad belga de Gante.

Un representante de la marca de Suecia declaró a The Sunday Times que es “prematuro sacar conclusiones”, refiriéndose a las medidas que podría tomar esta marca en caso de que Europa imponga aranceles. Los expertos opinan que Volvo es uno de los fabricantes occidentales más expuestos a los nuevos impuestos que podrían implantarse en Europa.

A dia de hoy, los coches de cero emisiones que se producen en China están sujetos a un arancel del 10% en la Unión Europea, pero se prevé un aumento de entre el 25% y el 30%. Según algunos analistas, a Volvo le saldría muy caro fabricar el EX30 en China y exportarlo después a Europa, con lo que por eso prevé construirlo en el Viejo Continente.

El Volvo EX30 lleva fabricándose en el país asiático desde finales de 2023 y lo hace en la factoría que esta compañía tiene en Zhangjiakou. Desde ella se producen los coches tanto para el mercado chino, como para el internacional.  

Pero la idea de trasladar la producción del EX30 a Europa no es nueva porque ya se planteó en octubre del año pasado. De hecho, se comentó que se esperaba iniciar la producción europea en 2025. Pero la amenaza de los nuevos impuestos puede acelerar ese proceso, si bien nadie confirma ni desmiente.

La noticia del posible traslado de Volvo a Europa ha provocado que medio como Bloomberg publiquen declaraciones de un portavoz de Volvo, en las que decía que "la decisión de construir también el EX30 en Gante refleja nuestra ambición de fabricar nuestros coches donde los vendamos tanto como sea posible”. 

Una publicación del diario The Guardian alerta de que los aranceles podrían consistir en tarifas individuales para las empresas investigadas por la UE, otra imposición promedio para las empresas que cooperaron pero no fueron investigadas a fondo, y un último impuesto residual para aquellas que no fueron investigadas en absoluto.

La Comisión Europea comenzó su investigación sobre los vehículos eléctricos chinos en octubre de 2023 y considera que sus precios se mantienen relativamente bajos a través de “enormes subsidios estatales”. 

Se espera que esta semana el Parlamento Europeo notifique a China cuáles serán los nuevos aranceles y el país asiático tendrá cuatro semanas para presentar pruebas que refuten las conclusiones de los comisionados europeos. En noviembre, todos los estados miembros deben respaldar una decisión de aplicar aranceles permanentemente.

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La junta directiva que preside Henrik Fisker ha ido lanzando descuentos y promociones para diferentes zonas del planeta, pero no han sido suficientes. Así pues, la última tabla de salvación es vender coches eléctricos a sus empleados por un precio de 20.000 dólares (18.500 euros) quienes, además, por ese precio podrán pedir un Ocean con cualquier tipo de acabado (Ultra, Extreme o One).

La ganga en cuestión va dirigida al Fisker Ocean, que además, pasa a convertirse en uno de los coches de cero emisiones más asequibles de la actualidad. 

Si nos vamos a los precios que aparecen en el portfolio de esta firma, vemos que el Fisker Ocean Ultra, la versión más accesible del SUV eléctrico, tenía un precio de partida en Estados Unidos de 52.999 dólares (49.238 euros), mientras que el Extreme y el One partían de 61.499 dólares (57.135 euros) y 68.999 dólares (64.103 euros), respectivamente.Y ahora valen un tercio menos.

Como suele pasar con estas cosas, todo ha venido por una filtración que ha visto la luz. Ha sido en Reddit (web de marcadores sociales y agregador de noticias donde los usuarios pueden añadir textos, imágenes, videos o enlaces). Allí se ha podido leer una copia de un correo electrónico enviado por la marca a sus trabajadores. 

Ahora bien, esta bicoca para los empleados también tiene su letra pequeña porque en el mail se subrayan algunas cláusulas sobre su adquisición. El Ocean lo podrá comprar cualquier empleado de Fister, pero con la salvedad de que puede quedarse sin reparaciones o respuestos en un futuro si la compañía finalmente se desarticula por mor de la quiebra. 

A pesar del precio final, que puede parecer una ganga, el fabricante estadounidense quiere lavarse las manos por lo que pueda venir y en el citado mail resalta lo ya comentado: “No se hace ninguna declaración sobre qué cobertura de garantía estará disponible en el futuro, incluyendo si estarán disponibles servicios, repuestos y/o actualizaciones…”. 

La otra opción, la de que la empresa continúe porque llega un inversor y consiga mantenerla a flote, sería la mejor noticia para sus compradores, puesto que ahí sí tendrían todos los servicios por los que hasta ahora se pagaban hasta casi el triple. A pesar de esa mínima posibilidad, todo apunta a que el hundimiento sea la noticia más factible.

Fisker ha vivido muchos despropósitos como que la Bolsa de Nueva York la excluyó por no cumplir unos pagos por valor de 8,4 millones de dólares, incumplió un prestamos de 3,5 millones, ha recibido una demanda por Magna Steyr y actualmente el Ocean está siendo investigado por la NTHSA por unos frenos defectuosos. 

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Si esto no fuera suficiente, la puntilla ha llegado con la reparación de los coches en garantía. Los empleados de Fisker han estado retirando piezas de vehículos de preproducción y del inventario existente para reparar los coches de algunos clientes, según dijeron a BI varias personas familiarizadas con el problema. En la firma californiana desmienten este extremo.

"No se han extraído piezas de estos vehículos para su uso en los coches de los clientes", dijo el portavoz, añadiendo que es posible que se hayan extraído piezas de vehículos de ingeniería "para análisis o para modernizar otros vehículos de ingeniería, pero nunca de vehículos de clientes", argumentó el representante de la compañía.

Como contestación a una acumulación de solicitudes de servicio al cliente y a la escasez de piezas disponibles, los técnicos de Fisker han retirado piezas de lo que algunos han llamado "automóviles donantes", que incluyen modelos de preproducción y producción del Fisker Ocean que se encuentran en las instalaciones de la compañía en La Palma, California. 

Y es que ese modelo, el Ocean, ha sido objeto de muchas quejas de los clientes sobre la calidad, aparte de la seguridad, ya que la NHTSA está investigando peligros de seguridad asociados con el vehículo. 

Los problemas de montaje han provocado un largo retraso en el servicio por la escasez de piezas, lo que supuestamente ha llevado a Fisker a empezar a desarmar coches. Tres empleados actuales y cinco ex trabajadores de Fisker corroboraron esta información, siempre bajo el paraguas del anonimato.

Desde fuentes internas de Fisker, se apunta que el "cementerio" es un sitio donde almacena una mezcla de vehículos de prueba de preproducción y coches devueltos por clientes. También se comenta que el inventario no vendido es una fuente de algunas piezas como manijas de puertas, parabrisas, módulos de control de la carrocería y neumáticos. 

Lo que se dice desde la empresa estadounidense es que han estado buscando repuestos en estos automóviles desde junio de 2023, cuando comenzaron las entregas y ha dependido de ellos para las reparaciones en los últimos meses. Algunos datos señalan que hasta el 15 por ciento de los vehículos eléctricos reparados proceden del citado "cementerio".

Igualmente, los atajos en el trabajo de garantía podrían ser el menor de los problemas de los propietarios de Fisker si la empresa no logra encontrar un comprador. Conseguir reparaciones podría volverse imposible si la empresa cae en el pozo de las deudas, ya que sus suministros de repuestos probablemente se agotarían en poco tiempo.

La mejor esperanza de los propietarios de la firma americana en este momento parecería ser que se compre la empresa (o sus activos). Y eso está todavía por ver porque la deuda generada es muy grande.

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Continúa en marcha el Plan Moves III para incentivar la compra de los automóviles de cero emisiones, pero eso no es suficiente para que los españoles se animen a tener coches de esa tecnología. Así pues, se busca otra opción que ayude a decantarse por ellos y ésa no es otra que, por primera vez, se presenta la opción de obtener una deducción importante en la declaración de la renta.

Ese trámite con el que muchos españoles debemos tributar se abrió el pasado 3 de abril y se cerrará el 1 de julio, por lo que si tienes un coche eléctrico y cumples con los requisitos que ahora te detallamos, igual te das una alegría.

Según se puede leer en la web de la Agencia Tributaria, sólo se podrán beneficiar los coches que “no estén afectos a una activad económica”, esto significa que sólo se incluyen los particulares. Igualmente, estos vehículos deben estar englobados en alguna de las siguientes categorías: turismos M1, cuadriciclos ligeros L6e, cuadriciclos pesados L7e y motocicletas L3e, L4e y L5e. 

También hay que abrir otro paréntesis en esta desgravación porque sólo se podrán beneficiar de ella los vehículos que se hayan comprado desde el 30 de junio de 2023 hasta el 31 de diciembre de 2024. Todos ellos tendrán una deducción del 15% del valor de adquisición de una base máxima de deducción que no supere de 20.000 euros (hasta 3.000 euros de desgravación).

ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) publicó en su página web los datos del año 2023 y éstos no fueron nada halagüeños porque el porcentaje de vehículos de propulsión eléctrica que se vendieron en nuestro país fue del 5,56% del total. Traducido en unidades supone un número cercano a los 62.800 automóviles, a un mundo de la media europea (20%).

Aunque ya se sabe que mal de muchos, consuelo de tontos, podemos destacar que si se suma ese 5,56% a la venta de coches híbridos enchufables, la cuota de mercado asciende hasta el 12%, por lo que el bagaje de adquisición de los electrificados sobrepasa las 113.000 unidades vendidas el pasado año. 

El Tesla Model Y, el eléctrico más vendido

Quizás los propietarios del Tesla Model Y que hayan comprado sus coches desde el 30 de junio de 2023 estén de enhorabuena porque el SUV eléctrico de Elon Musk ha sido el más vendido en nuestro país con un total de 6.833 unidades vendidas en España durante el año pasado. 

También ha habido muchos compradores del Tesla Model 3 segundo más comercializado con 6.116 matriculaciones y en tercer lugar quedó el MG 4 con 3.094 coches vendidos.

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La presión política desde entidades como la Unión Europea o la llegada de competidores desde China han sido dos de los puntos tratados por el portugués, una de las personas más respetadas en la industria de la automoción por décadas de trayectoria en el sector, en marcas como Peugeot y Citroën (PSA) o incluso en Renault a comienzos de su carrera.

Carlos Tavares no quiere dogmas alrededor del coche eléctrico como solución definitiva a la movilidad.

A diferencia de los políticos y muchas organizaciones, Tavares es plenamente consciente de las dificultades a las que se enfrenta la movilidad eléctrica. "Está claro que la tecnología de los vehículos eléctricos está en un camino equivocado para ser más asequible", aseguró.

"Llevará un tiempo hacer de esta movilidad algo más limpio y barato. [ ] En Asia podemos encontrar soluciones mucho más competitivas ahora mismo, lo que significa que el mundo occidental se enfrentará a un cambio significativo", continuó la máxima figura de Stellantis.

La transición no será efectiva si no se toman en cuenta las necesidades de todo el mundo. Y ahí es cuando Tavares comentó que debemos "huir del dogma eléctrico" que supone considerar esta solución como la mejor para toda la población, sin tener en cuenta los factores socioeconómicos.

Por otra parte, está claro que la fabricación de coches eléctricos influye muy negativamente en el medioambiente. "Desde un punto de vista ambiental, usar 500 kg de materias raras [para las baterías] no parece muy razonable". 

"La industria necesita aumentar la densidad de las células de energía y reducir en un 50% su peso y el uso de materias raras para los vehículos eléctricos. Y creo que durante la próxima década, lo conseguiremos", comentó con seguridad sobre la evolución química de la industria.

La infraestructura de recarga es otro punto crítico para los usuarios y a partir de la encuesta realizada por el foro, Tavares cree que los puntos de recarga deben ser "Visibles y accesibles". Una gran inversión que debe tener como objetivo que la infraestructura se adapte a nosotros y no al revés, en una clara alusión a la problemática que supone la planificación de recargas de batería actual.

También entraron en escena los biocombustibles o e-fuels. Una tecnología que Tavares reflexiona que no irá en contraposición a la agricultura y obtención de alimentos en el futuro. "Los combustibles basados en etanol son una gran solución. La huella de carbono es muy coherente y es una de las posibilidades que manejamos en Europa".

"Sin embargo, debemos estar seguros de que en otras regiones del mundo, esta solución no compromete la producción de alimentos y la agricultura. Porque necesitamos esta industria para cubrir las necesidades población, por supuesto", continuó el presidente automovilístico.

Finalmente, Carlos Tavares ha sido especialmente crítico con la panacea que supone para algunos el transporte público. Una solución radical que ofrecen ciertos sectores de la sociedad para la movilidad de la mayoría de individuos y que supondría una reducción, en efecto, de la libertad de movimiento que se democratizó en el siglo XX gracias a Henry Ford.

"Hemos visto en muchas ocasiones a autobuses completamente vacíos haciendo recorridos. Es un ejemplo de que los recursos no se están aprovechando y usando correctamente para maximizar la rentabilidad y reducir las emisiones. Y creo que aquí, la inteligencia artificial puede ser un potencial aliado para su optimización".

"Si el transporte público es la solución y lo fuera (y no estoy diciendo que no), ¿por qué no ha funcionado en los últimos 70 años? Se han realizado muchas inversiones y muchas ciudades han apostado por ello. Pero la mayoría han fracasado..."

"Hemos apostado por ese modelo y la gente sigue prefiriendo los coches. Por un lado, tenemos la optimización del transporte público y, por otro lado, la percepción de seguridad y de comodidad [de los usuarios]. Esto no debería ser acometido mediante regulaciones [políticas], sino a través de una visión de la sociedad, que por sí misma quiera avanzar hacia ello", sentenció.

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Referente al primer punto, cada uno sabe cómo tiene su economía y ahí no podemos entrar. En cuanto al segundo aspecto, estamos en 2024 y cada vez hay más dificultades con los coches de gasolina y diésel por las Zonas de Bajas Emisiones que se están implantando en las ciudades españolas (aparte que en 2027 entra la nueva norma Euro 7).

El tercero puede ir acompañado del cuarto, es decir, hay marcas que ya ofrecen el seguro comprando un vehículo nuevo y también si lo consigues por renting puede venirte con ese trámite incluido, al igual que por suscripción.

Dicho lo cual, ¿qué debemos tener en cuenta para comprar un coche en el año en curso? Si nos ceñimos a los estudios que se han realizado, en España preferimos tener nuestro propio vehículo más allá de depender del del transporte público, el taxi o las VTC. Aun así, en los últimos tiempos va ganando terreno opciones como el carsharing o la suscripción, pero están a leguas de los primeros.

Método de pago

La compra tradicional, la de ir al concesionario y hacer todo el proceso allí, es la que más se lleva en nuestro país (un 93%), con lo que la venta online tiene un porcentaje residual (de momento). Ahora bien, ¿pagamos al contado o financiado?

Como el pago a tocateja no conlleva intereses, es lógico pensar que la factura final será más económica pero te equivocarás si piensas así. Las marcas vinculan sus descuentos a la financiación, de manera que si no financias, no hay rebaja en el precio, ya que habrá una nueva tasación por parte del vendedor. 

Además, esta opción conlleva una serie de regalos en forma de operaciones de mantenimiento gratuitas o extensión de la garantía sin sobrecoste. Pero, ojo porque cada fabricante decide sus propios criterios de financiación que varían, sobre todo, en función de si la enseña por la que te decantas tiene su propia financiera o trabaja con entidades bancarias externas. 

Un factor que no debes pasar por alto es que el precio que aparece en el anuncio del coche que escojas no incluye los intereses que tendrás que abonar durante meses por lo que para saber si la financiación es interesante debes calcular cuántos habrás pagado al abonar la última cuota.

Si finalmente optas por financiar, el comercial del concesionario calculará las cuotas mensuales a abonar en función de la cantidad que pagues de entrada y el tiempo que quieras extender el contrato (suele ser un mínimo de tres años).

¿Y si opto por el renting?

Esta opción es la segunda más requerida por los españoles. En este caso es la empresa de renting la que compra el coche y cede el uso y disfrute al titular del contrato que a cambio de utilizarlo como si fuera suyo paga una cuota mensual. 

La titularidad siempre corresponde al 'arrendador' y, como tal, es quien asume el pago de los impuestos. Como norma general, la cuota a abonar incluye el seguro, mantenimiento, asistencia en carretera, ITV, etc. La cantidad a pagar depende del modelo y de la duración del contrato.

También existe la variante del renting flexible, es decir, ofrece las mismas ventajas que el clásico, pero en un tiempo mucho más reducido que pueden ser meses, semanas e, incluso, días.

¿Qué tal la opción 'Netflix'?

El pago por suscripción estilo a lo que tú haces con la plataforma de series y películas también es otra opción a barajar. Se parece a la del renting porque no pagas una entrada, el coche no es tuyo y entre la empresa dueña del coche y el tomador del contrato se establece un vínculo temporal que conlleva el pago de una cuota mensual.

Pero también hay diferencias como la duración del contrato que es menor en la modalidad de suscripción. Además, la gran ventaja es que el titular del contrato puede rescindir el acuerdo en el momento en que lo desee sin tener que asumir ninguna penalización.

¿Me explicas lo del 'carsharing'?

Se trata de coches compartidos, que son ideales para traslados puntuales. El usuario reserva el vehículo (habitualmente coches eléctricos) a través de una aplicación móvil y lo encuentra aparcado en un punto cercano a su ubicación. El vehículo se desbloquea con el teléfono y la tarifa empieza a contar en el momento en que se pone en marcha.

Además, quien opte por esta alternativa podrá reservar la utilización del vehículo desde unos minutos, hasta unas horas e, incluso días. Cuanto más tiempo dure la reserva, más económico le saldrá.

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Por esta razón, España está en el punto de mira de la compañía del grupo SAIC. Nuestros compañeros de Business Insider se hacen eco de una entrevista en el diario Cinco Días al vicepresidente de SAIC Motor España, Pedro García, que dice que uno de los objetivos de la empresa es instalar una factoría en Europa y nuestra geografía está en una posición preferente.

"Para alcanzar el objetivo de 300.000 ventas en el continente, necesitamos tener una fábrica en Europa, sobre todo de vehículos eléctricos. España está bien posicionada y es seria ­candidata, básicamente porque somos el segundo productor de coches de Europa", aseveró.

Asimismo, una de las fortalezas de instalarse en España está en unos buenos costes laborales y en mano de obra cualificada. "Los costes y la oferta logística son bastante amplios, tanto portuaria como por carretera y tren. También es importante ­citar que, pese a los vaivenes políticos, somos un país estable frente a otros que a lo mejor están más cerca de conflictos actualmente en marcha", dijo.

Ahora se está estableciendo el plan para ver cómo actuar con la implantación de la factoría. "Hay posibilidades de empezar de cero, con fábricas nuevas, pero también hay posibilidades de comenzar la actividad y reacondicionar plantas ya existentes tanto en España como en prácticamente toda Europa", razonó Pedro García. 

El negocio de la automoción en Europa no es desconocido para MG, puesto que desde hace cuatro décadas tiene una asociación de empresas con Volkswagen. Igualmente, abre el abanico no sólo a la fabricación de vehículos de cero emisiones sino también a la producción de baterías. 

Pero la envidia es una cualidad extendida en toda Europa y los fabricantes de este continente están intentado poner todas las trabas del mundo a las empresas chinas para que no se instalen en suelo europeo. Por esta razón ya han reclamdado que se establezcan aranceles para estas firmas. 

De hecho, la Unión Europea ya tiene abierta una investigación antidumping sobre los coches eléctricos chinos para tratar de evitar un caso como el de las placas solares de 2012. Y eso sucedió hace escasos meses.

"Esto ya se vivió antes con las marcas japonesas y coreanas. Nosotros ya estamos pagando un 10% por la importación de los vehículos que se producen en China. Hay igualdad de condiciones. En lo que no hay igualdad es en la inversión en coche eléctrico que han hecho las marcas chinas en comparación con las europeas", subraya García.

La compañía de SAIC tiene en la actualidad siete modelos en su catálogo, que cubren el 40% del mercado. Durante el 2024, van a seguir creciendo porque sumarán otros tres más hasta alcanzar los diez modelos, con los que confían alcanzar el 70%.

"Vamos a lanzar tres híbridos autorrecargables, entre ellos, el MG3 que presentaremos este mes. Con estos tres modelos vamos a romper el monopolio de Toyota en España en los híbridos autorrecargables, con vehículos a un precio asequible, ya que el MG3 estará por debajo de los 20.000 euros", explicó.

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Sea como fuere, los constructores de vehículos electrificados están recurriendo a los operadores de pilas, muchos de los cuales ya están reinando en este segmento. Y como siempre, hay que dirigir la vista hacia Asia, donde las china CATL y BYD y la surcoreana LG están acaparando el 66 por ciento del mercado de las baterías en 2023. Así lo reflejan los datos del portal SNE Research.

La capacidad de uso de estas tres empresas ha aumentado exponencialmente respecto a 2022, ya que el pasado año sumaron 466,9 GWh de volumen en el uso de baterías para coches eléctricos, mientras que en 2022 se llegó a 326,5 GWh, por lo que supone un incremento de 140,4 GWh.

CATL es la jefa en esta categoría. La multinacional china consiguió una capacidad de producción de baterías para vehículos eléctricos de 259,7 GWh. Esta cifra supone un 40,8% en comparación con el curso anterior. Este dato le permitió abrazar una cuota de mercado del 36,8%. O lo que es lo mismo, hasta 2,6 puntos porcentuales más que en 2022. Algo tiene que ver que sea el provedor de Tesla.

De cerca le sigue BYD. La compañía china, a la que le han marcado como la gran adversaria de Tesla en vehícuos eléctricos, acumuló una capacidad de producción de 111,4 GWh, un 57,9% más en tasa interanual. En términos numéricos, la cuota de mercado mundial de BYD se colocó en el 15,8%. Esto significa casi dos puntos porcentuales más en comparación con el año anterior. 

El éxito planea sobre este fabricante de coches eléctricos e híbridos enchufables, ya que tiene el honor de haber adelantado en la clasificación general a LG Energy Solution. De hecho, en 2022 fue tercero y se ha colocado en el segundo escalón.

El tercer lugar de esta clasificación lo ocupó LG Energy Solution. La compañía surcoreana tuvo una capacidad productiva de baterías para coches eléctricos de 95,8 GWh. En datos supuso un 33,8% más en comparación con 2022, cuando la producción llegó a los 71,6 GWh. Pero donde notó el bajón fue en la cuota de mercado, que descendió en medio punto porcentual en 2023, hasta alcanzar el 13,6%.

¿Quién es el líder de los coches electrificados?

El mismo estudio de SNE Research también analizó qué marca fue la líder en vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Ahí, BYD se llevó la palma durante 2023. El hecho de haber desembarcado en Europa le ha hecho ganar muchos adeptos y llegar a ser la número uno. 

Si el fabricante chino ha quedado por delante del estadounidense ha sido porque también produce coches híbridos enchufables, modelos que la marca de Elon Musk no tiene. 

Durante el pasado ejercicio, la empresa con sede en Shenzen vendió un total de 2,88 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, un 58,3% más en comparación con 2022. Además, en el último trimestre del año pasado, BYD adelantó a Tesla en la venta de modelos 100% eléctricos.

Tesla fue el segundo con 1,80 millones de vehículos completamente eléctricos, un 37,7% más en comparación con 2022. Y el tercer lugar de coches electrificados fue para el Grupo Volkswagen con un total de 993.000 unidades entregadas a lo largo de 2023, un 20,7% más en tasa interanual.

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Business Insider, esta asociación ha redactado un informe en el que desarrolla 18 medidas para impusar la electrificación en nuestro país. Este documento, que han titulado 'Propuestas para una hoja de ruta de la movilidad eléctrica', puede ayudar a paliar muchas carencias en el sector de la electromovilidad.

La principal iniciativa parte de la  restructuración del Plan Moves III. Este sistema de ayudas tiene muchos detractores entre los fabricantes de coches, pero tiene fecha de caducidad: el 31 de julio de 2024 o hasta que se acaben los fondos restantes. La gran incógnita es qué vendrá después de que se acabe.

Hay países europeos como Alemania que han optado por suprimir las ayudas a la compra de coches eléctricos, pero en España no va a ser así, de momento porque sin esas subvenciones el rechazo a comprar automóviles de cero emisiones sería mucho más evidente y se perdería gran parte de las ventas y, por ende, la llegada de estas unidades en el parque móvil español.

"No se quería romper la línea de continuidad de las ayudas del plan Moves y todavía necesitamos planes de incentivos. Necesitamos extender este plan para que no haya una ruptura y seguimos trabajando con las instituciones públicas para establecer un plan de incentivos", argumentó Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive.

El gran problema de este método de ayudas es que desde que el comprador lo solicita hasta que llega a sus manos pasa mucho tiempo (se estima más de un año de media). Esta situación conlleva que los conductores que ya tienen un coche antiguo no se decidan por comprar uno electrificado. 

La patronal de la movilidad dice que si esas subvenciones se hicieran cuando se compra el vehículo, los ciudadanos abogarían por más compras. De hecho, así sucede en otras regiones europeas. 

"Un ejemplo es Portugal: sus ayudas son más bajas, pero al recibirlas al momento se incentiva la compra. Esta es la mayor clave en la que tenemos que trabajar. El problema no es que la gente piense que no hay infraestructuras de recarga, es que no hay incentivos", destacó Pérez de Lucía.

La vía más inmediata sería ésa, pero si miramos hacia el futuro más lejano, Aedive sugiere que esas ayudas vengan acompañadas de un plan de choque fiscal con mejoras en el IVA, el impuesto sobre sociedades y el impuesto de matriculación con el fin de conseguir que el coche eléctrico tenga un precio mucho más factible para las economías de los españoles. 

Otra propuesta se basa en incentivar medidas para impulsar los nuevos modelos de movilidad compartida a nivel local. Esta opción se pone sobre la mesa después de que el año pasado superasen los seis millones de usos en diferentes aplicaciones.

En última instancia, Aedive insta al Gobierno a situar la electrificación en el centro de la nueva ley de movilidad Sostenible, cuya tramitación podría retomarse en febrero, según se anunció desde el Ministerio de Transportes. Además, la patronal quiere que se apoye a los fabricantes de coches eléctricos para que puedan fortalecer su demanda.

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Según se ha señalado, el acuerdo contemplaría la conversión del 20% del capital de la marca en valores similares a warrants, que son instrumentos que confieren el derecho de compra o venta de un activo subyacente a un precio y plazo concreto anteriormente. 

Con esto, Bahréin sería el máximo accionista del grupo y esto podría afectar a varios ámbitos, aunque no es la primera vez que Mumtalakat está presente. Anteriormente este fondo ya tuvo que ver en la financiación del fabricante inglés.

Ya a principios de 2023, este fondo contó con casi el 60% de las acciones de la compañía y amplió su control sobre la misma. Esto ayudó a la financiación de McLaren, así como acciones anteriores, como la venta en 2022 de muchos de sus coches históricos para continuar el desarrollo del Artura. En teoría, el fondo de Bahréin pagó 126,6 millones de dólares por dichos vehículos.

Esto ayudó a la marca inglesa a seguir adelante, ya que sus problemas financieros vienen de lejos. Por ejemplo, fue necesario vender su sede y fábrica de Fórmula 1 de Woking en 2021 por unos 240 millones de dólares, aunque se acordó que seguiría haciendo uso de las instalaciones durante los próximos 20 años. 

Junto a esto, los resultados financieros de McLaren tampoco han sido positivos recientemente, ya que se reportaron pérdidas de 421 millones de dólares en 2022. Por ello, se optó por una simplificación y reestructuración de la compañía para lograr una mayor estabilidad. 

De esta forma, habrá que ver si la llegada de un único dueño al grupo resulta en una mejora de su situación de la división de coches de calle, pero también de McLaren Racing, enfocada en la competición y que incluye las operaciones de Fórmula 1. Quizás sea este el principio de la esperada recuperación del fabricante británico.

Esa misma idea se ha tenido de otra marca como Alfa Romeo. Nadie pensaba que la compañía italiana pudiera producir coches con calidad, con unos acabados de primer nivel y con innovadores sistemas tecnológicos.

Se han ido dando pasos firmes de un tiempo a esta parte, como demuestra que el pasado verano la compañía de Milán fuera la marca premium con la puntuación más alta en el Estudio de Calidad Inicial de JD Power. Además, quedó en tercera posición general por detrás de RAM y Dodge. 

Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo subrayó que esta apuesta por la calidad ha supuesto que la firma brille y que disminuya a la mitad los costes de garantía de la empresa. 

En una entrevista a Auto News, el ejecutivo, que dejó Peugeot para hacerse cargo de Alfa, comentó que una de sus primeras iniciativas fue reducir el número de vehículos de 4.000 a 1.500 para simplificar el proceso de construcción, aumentar los precios y olvidarse de fabricar el Tonale como diésel manual y hacerlo como híbrido enchufable con transmisión automática.

"También descubrí que la calidad no estaba donde debería haber estado, así que retrasé el lanzamiento [del Tonale] seis meses para corregir la calidad antes de comenzar la producción", manifestó.

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Gracias a esas variaciones, el fabricante italiano confía en revertir su situación financiera y conseguir   un beneficio operativo de varios cientos de millones de euros en 2023. Además, se prevé que los tres nuevos modelos que van a llegar desde 2024 a 2026 no incrementen el coste global.

El Milano, versión más pequeña del Tonale, será el primero en ver la luz. Seguidamente llegará el sustituto del Giulia (100% eléctrico) y el Stelvio de segunda generación. A partir de 2027, la marca milanesa prevé incorporar a su gama el que será su buque insignia: un gran eléctrico.

El CEO de Alfa Romeo insistio de igual manera que la compañía no persigue hacer muchos coches, es decir, el volumen, sino que van a apostar por la calidad en cada uno de ellos.

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Por el precio, por el alto coste de su producción, sobre todo de las baterías, y porque la red de puntos de carga en nuestro país es insuficiente, la alternativa de automóviles sostenibles para contaminar mucho menos, es muy complicada. Pero hay motivos para ver que existen 'brotes verdes'.

Como nos cuentan nuestros compañeros de Business Insider, hay países como Estados Unidos que están aumentando sus ventas. En el país de las barras y estrellas se espera que se vendan más de un millón de vehículos eléctricos en todo 2023, lo que supondría una cuota récord del 9% del mercado de turismos, según Atlas Public Policy.

Aun así, en USA están muy por debajo de países como China (con el 33% de sus ventas) o Alemania (con el 35%) en los tres primeros meses de este año, según reflejan los datos de Bloomberg. En España, como en Italia, estamos a la cola de la Unión Europea. En nuestro país las matriculaciones de eléctricos se sitúa alrededor del 6,5%.

Pero los analistas consultados consideran que este desalentador panorama va a cambiar en un futuro próximo y nos dan tres razones por la que los automóviles eléctricos serán más asequibles:

Ya se ha aclarado en numerosas ocasiones que el componente más caro de cualquier vehículo eléctrico es, con diferencia, la batería (un 50%). El litio es un material caro y escaso, por eso se están buscando alternativas como el sodio o el magnesio. 

Desde Estados Unidos llegan datos esperanzadores. A pesar de que los precios hayan aumentado en  2022, el Departamento de Energía de ese país consiera que el precio de una batería de iones de litio se redujo en un 89% entre 2008 y 2022, y Goldman Sachs informa de que los precios de las baterías caerán otro 40% de aquí a 2025.

Otro gran muro que derribar en la transición hacia la compra masiva de automóviles eléctricos es la red de recarga, que sigue siendo irregular e insuficiente. Y ahí se pueden incluir las grandes ciudades del planeta.

Si nos ceñimos a lo que nos toca más de cerca, en nuestro país la red está creciendo a un ritmo del 10%, pero todavía tiene que crecer mucho para ponerse al nivel de otros países europeos y arreglar uno de sus grandes problemas: hay 25.180 puntos operativos, según los últimos datos, pero otros casi 8.900 puntos están fuera de servicio.

Uno de los factores clave que apuntan los analistas en lo que respecta a la infraestructura de recarga va a ser la estandarización. Y ahí los gobiernos de cada país tienen la última palabra, pero la intención global es que se incrementen de forma progresiva. 

Uno de los principales problemas de los fabricantes de la automoción es que la mejor manera de reducir el coste de fabricación es producir más vehículos eléctricos: 

"Hay que llegar a una cierta escala para empezar a ganar dinero con los coches eléctricos y para que los costes bajen", explica la directora de Cox Automotive, Valdez Streaty. "Se empieza a ver más innovación y mayor eficiencia en el proceso de fabricación", afirma.

Se trata de un problema para los fabricantes de automóviles tradicionales, que cada vez reducen más los objetivos de producción de vehículos eléctricos ante la ralentización de la demanda.

Ya hay marcas como Tesla que es pionera en un nuevo proceso llamado "gigacasting", que le permite producir grandes partes de la carrocería de un coche a través de metal fundido vertido en moldes de alta presión. O Toyota, que se han lanzado a la adopción de métodos similares, que permiten a las plantas de fabricación producir coches más ligeros y baratos.

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¿A qué se debe esa subida de precios? Dicen los expertos que el primero de ellos es la inflación. Pero hay otros más: el cambio de política que han aplicado diferentes marcas, por la que prefieren vender una menor cantidad de vehículos a cambio de obtener un mayor margen de beneficio por cada uno de los ejemplares vendidos.

Y la última razón son los modelos dotados de algún tipo de electrificación, que son más costosos de producir que los convencionales y, por ende, se comercializan más caros. Híbridos ligeros, híbridos convencionales, híbridos enchufables y eléctricos 100%, ya llevan implícitos tarifas más altas porque el coste se incrementa de forma significativa por el elevado precio de las baterías que incorporan.

La inesperada y cruel pandemia de 2020 lo cambió todo. Fue una concatenación de hechos: primero había escasez de oferta provocada por la emergencia sanitaria; después llegaría la crisis de suministros; y el resultado final fue el incremento del precio de los coches.  

La Agencia Tributaria arroja unos números escalofriantes cuanto menos. La factura media de los vehículos nuevos comprados en España hasta agosto, al que hay que incluir el impuesto de matriculación, ascendió a 23.613 euros, es decir, 5.552 euros más que antes del Covid 19. Llevados estos datos a la calculadora significa que cuestan un 30,7% más que en 2019.

Si nos ponemos en modo prestidigitador, podemos vaticinar que al final de este 2023 los precios de los coches nuevos sobrepasarán los 24.000 euros, casi 6.000 euros más que en 2019, cuando el promedio era mucho más asequible para el consumidor: 18.061 euros.

Si eres de los que piensa en adquirir un turismo nuevo ya sabrás que muchos fabricantes generalistas apoyan esa tendencia y los automóviles que en 2019 valían 25.000 euros ahora han subido hasta los 35.000 o más. 

Acceso al 12 % del mercado de coches nuevos

Y ahora viene cuando la matan. El precio de los coches nuevos de los que hemos hablado (un 30%, recuerda) es mucho mayor que el aumento de los salarios desde 2013. Si hace diez años, según datos del INE, el salario medio de un españolito de a pie era 16.054 euros, en 2023 alcanza los 18.286 euros. Eso significa que ha aumentado un 14 %.

Traducido al román paladino. Si tú, estimado lector, no quieres ver peligrar tu economía diaria, no podrás comprarte un coche nuevo porque, según los datos, menos del 12 % de modelos están a tu alcance. Y no te cuento nada si optas por coches electrificados. En ese caso, la adquisición se hace prácticamente imposible.

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Toda esta tensión entre el gigante asiático y los dirigentes europeos viene dada, en parte, por el estrechamiento de los lazos de Pekín con Moscú tras la invasión rusa de Ucrania, mientras que en Europa se persigue reducir la dependencia de la segunda economía mundial en su impulso hacia una transición ecológica.

"Necesitamos un entorno comercial justo y abierto", declaró el lunes el presidente del fabricante de automóviles, Mu Feng, en su cuenta de la red social Weibo. "Tenemos confianza para ganar la competición por los eléctricos a nivel mundial", dijo la presidenta del fabricante de automóviles, Mu Feng.

Great Wall, que facilitó su posicionamiento a la Comisión Europea el 11 de octubre, fue el primer fabricante de automóviles que lo hizo.

"Europa es uno de los mercados estratégicos clave para Great Wall Motor", agregó Feng, quien subrayó que la empresa tiene grandes planes para nuestro continente, habiendo comenzado los esfuerzos de selección del emplazamiento para una planta allí, previendo capacidades completas desde la producción hasta las ventas.

Great Wall Motor planea construir una planta en Europa y Alemania era uno de los candidatos para el emplazamiento, según informó en mayo la publicación alemana Automobilwoche.

Bruselas inició la investigación este mes para decidir si establece barreras arancelarias contra lo que la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha calificado de avalancha de importaciones chinas de coches eléctricos más baratos que se benefician de subvenciones estatales.

Desde el ejecutivo europeo se está examinando a los vehículos eléctricos fabricados en China tanto por fabricantes chinos como por empresas extranjeras, como Tesla, BMW o Renault.

China se ha quejado del "cortísimo" plazo que la UE fijó para las consultas sobre la investigación, alegando que carecía de pruebas adecuadas y no se ajustaba a las normas de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Los fabricantes europeos de automóviles se apresuran a alcanzar a China en la producción de vehículos eléctricos de bajo coste, especialmente cuando fabricantes chinos como BYD, Xpeng y Nio buscan expandirse en Europa.

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El vigente Plan MOVES III ofrece ayudas para la compra de coches eléctricos, pero no se conceden de forma automática, ya que hay que solicitarlas directamente al Estado. Pero hete aquí el problema. La burocracia que conlleva todo este tinglado de subvenciones provoca que la espera para cobrarlas sea larga (en torno a un año).

Héctor Gómez, ministro de Industria, Comercio y Turismo en funciones, informó que el plan de ayudas para automóviles eléctricos se modificará para que éstas se cobren en el momento de la compra. Este avance había sido reclamado tanto por los consumidores y usuarios como por los propios fabricantes de la automoción.

"Somos conscientes de que el Plan MOVES tiene sus fortalezas y sus debilidades. Desde el punto de vista temporal, flexibilizar la ayuda para que se cobre cuando se compra el vehículo es un paso que vamos a dar, ese es el compromiso", argumentó.

Fecha de caducidad para el Plan Moves III

El hecho de que pueda seguir habiendo un Gobierno en funciones pone muy cuesta arriba que el actual Plan MOVES III continúe más allá del de diciembre de 2023, fecha prevista para su caducidad. Así lo estima el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), que no cree que pueda haber prórroga de no haber una administración fija. 

Lo que en principio sí que apunta a que continuará vigente hasta el 31 de diciembre de 2024 será la desgravación del 15% en la compra de un vehículo eléctrico (sobre un máximo deducible de 20.000 euros, lo que deja un descuento neto de 3.000 euros).

El Plan Moves III se actualizó el pasado mes de mayo y en él se incorporaron una serie de modificaciones entre las que sobresalía la inclusión de los modelos seminuevos con hasta 12 meses de antigüedad, ya que hasta la fecha no se habían incluido. 

De igual manera, los concesionarios también ganan en apertura de ventas, ya que en la actualidad pueden vender más vehículos de demostración (hasta 90 con un tope de 12 meses de antigüedad, en lugar de los anteriores 30 ejemplares y 9 meses).

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Por esta razón, los demandantes reclaman daños y perjuicios por pérdidas sufridas que alcanzan los 900 millones de euros.

La agencia alemana de noticias DPA informó de que la demanda se ha presentado en el Tribunal Regional Superior de Stuttgart, y según ese despacho, el principal demandante en este proceso es un inversor privado, que tiene como abogados al bufete alemán Tilp.

Este despacho ha hecho público que a su demanda se han sumado "un gran número" de inversores privados y más de 200 inversores institucionales, entre los que se encuentran bancos, compañías de seguros y fondo de pensiones de Alemania. Pero esta reclamación traspasa las fronteras alemanas porque en el listado de demandantes también hay países europeos, de Norteamérica, Asia y Australia.

El motivo de las demandas se debe, básicamente, a los daños causados por las pérdidas de cotización de la antigua Daimler AG, cuando entre el 10 de julio de 2012 y el 20 de junio de 2018 el valor de sus acciones cayó de más de 90 euros a menos de 60 euros. 

Yendo al grano de la cuestión, los demandados consideran que Mercedes-Benz Group AG incumplió sus obligaciones sobre la legislación en el mercado de capitales, ya que la empresa alemana ocultó al mercado el uso de dispositivos de desactivación ilegales en sus vehículos diésel, así como los riesgos y costes asociados. 

Por todo lo comentado, los denunciantes estiman que fueron engañados acerca de las verdaderas circunstancias en las que se encontraba la compañía de Stuttgart. Por esta razón, buscan una compensación por las pérdidas financieras sufridas como resultado de la falta de transparencia de Mercedes. 

Volkswagen, el primer cupable

Como se puede leer, el caso 'Dieselgate' no sólo salpicó a Volkswagen, si bien esta marca fue sobre la que cayó toda la responsabilidad por las emisiones contaminantes de 11 millones de vehículos de las marcas pertenecientes al Grupo Volkswagen, como la propia firma de Wolfsburgo, Audi, Seat, Škoda y Porsche.

En concreto, los motores diésel de determinados modelos podían llegar a emitir hasta 40 veces más de lo legalmente aceptado de partículas de óxidos de nitrógeno.

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Si ya de por sí suena llamativo a los ojos (por no poner otro epíteto), ¿qué te parecería si hacemos la división? Pues según nuestra calculadora, nos saldría a 5,8 millones de euros el kilómetro. Ya, nosotros también lo estamos procesando. No eres el único...

La empresa española de infraestructuras Sacyr ha sido la afortunada de adjudicarse las obras de un nuevo tramo de 16,8 kilómetros de la autovía A-32 entre Balazote Oeste (Linares) y Albacete. 

La licitación de este contrato ha corrido a cargo por la entidad adscrita a la Secretaría General de Infraestructuras. Su valor base sin impuestos es de 93,5 millones, que al finalizar aumentará, en principio, hasta los 94,5 millones. Si todavía estás frotándote los ojos, te diremos que toda esta información la podrás encontrar en el Portal de Contratación del Estado. 

Sacyr también ya tiene en marcha el tramo entre Villacarrillo y Villanueva del Arzobispo, de 17,2 km. Ahora se unirá este nuevo trazado ya presupuestado y aprobado. A los ya citados hay que añadir el tramo entre Albacete y Jaén, de 40,4 km.

De las 14 ofertas que recibió la Dirección General de Carreteras, la de Sacyr fue la que obtuvo mejor puntuación con 98,86 puntos sobre 100, según el acta de adjudicación de la Mesa de Contratación. También estuvieron sobre el tapete empresas como Aldesa, Azvi y Torrescamara, ACS, COMSA y COPASA, Sando y Mainsa, Ferrovial y CHM. 

Dentro de esa misma acta de aprobación estuvieron muy cerca las empresas Copisa, con 98,8 puntos, y Copcisa-Lantania-Becsa, con 96,81. 

Cuatro enlaces para la A-32

El novedoso y costoso tramo de la A-32 va a incluir cuatro enlaces. De tal manera, que contará con un acceso a las localidades de Tiriez y San Pedro y otro para Balazote y San Pedro. Un segundo que conecte la autovía con la carretera N-322; y el último que haga similar trazado con la CV A-1. 

Asimismo, también está prevista la construcción de dos viaductos, uno de 215 metros sobre el Río Jardín y otro de 75 metros sobre el Río Mirón. Se prevé que esta obra de la que te hemos hablado finalice en el año 2026.

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Según informan nuestros compañeros de Business Insider España, Tesla ha engordado sus ingresos de manera exponencial gracias a otras fuentes de ingresos que no son sus coches eléctricos sino la venta de créditos regulatorios y de productos de generación y almacenamiento de energía.

Según los indicativos económicos del fabricante estadounidense, los ingresos se han disparado en los últimos 10 años llegando a un máximo de 24.320 millones de dólares (22.863 millones de euros) en el cuarto trimestre de 2022, si bien disminuyeron el trimestre siguiente a 23.330 millones de dólares (21.932 millones de euros).

La buena marca de la firma de de California se refleja en que consiguió un margen de beneficio bruto de 18,1% en el periodo de abril a junio. Aun así, llegó a ser del 19,3% en el primer trimestre. Este bajón se debió a losrecortes de precios que anunció este año.

Elon Musk y su empresa automovilística cerraron 2022 con unos ingresos totales de 81.500 millones de dólares. Esta cifra le ubicó en el puesto 50 de la lista Fortune 500 (que clasifica a las empresas estadounidenses por sus ganancias). Estos beneficios supusieron más de un 50% de incremento respecto a 2021, si bien fueron la mitad de ingresos que los que obtuvo Ford.

Si nos ceñimos a las estadísticas que ofrece Tesla, vemos que un alto porcentaje llega desde las  ventas de sus vehículos y de las funciones que los acompañan, como las actualizaciones de conducción autónoma completa. Pero ahí no acaba el río de dinero porque también consiguió de otras fuentes alrededor del 17,5% de sus ingresos de 2022, o 14.300 millones de dólares.

La compañía americana ingresó en 2022 67.200 millones de dólares (63.169 millones de euros), ganancia que lleva implícita las ventas de sus vehículos Model S, Model X, Semi, Model 3 y Model Y, así como el acceso a sus funciones FSD, conectividad a internet y actualizaciones de software inalámbricas.

Igualmente, desde el fabricante de coches se asegura que en noviembre obtuvo una ganancia de 324 millones de dólares (304 millones de euros) en ingresos por la ampliación de la beta de Tesla FSD a todos los clientes norteamericanos.

Segunda mayor fuente de ingresos

"Servicios y otros ingresos". Así califica Tesla su segunda mayor fuente de ingresos durante el pasado año. Este concepto significó 6.100 millones de dólares (5.734 millones de euros), un 60% más que en 2021. En ella se incluyen servicios posventa no cubiertos por la garantía y piezas de recambio, recarga de pago, venta de vehículos usados, venta al por menor y seguros de vehículos.

Además, la firma con sede en San Carlos, Californa, ha abierto su red de recarga de vehículos eléctricos a Ford y GM, lo que supone que los clientes de ambos fabricantes tendrían acceso a unos 12.000 Supercargadores en Norteamérica. 

La venta de créditos regulatorios a otros fabricantes también es sinónimo de prosperidad en la casa de Musk. Según los datos reportados, en 2022 sumó 1.800 millones de dólares (1.691 millones de euros). Tesla alcanza créditos negociables en virtud de normativas relacionadas con vehículos de cero emisiones, gases de efecto invernadero, ahorro de combustible y carburantes limpios.

Pero ahí no acaba todo. Aun hay más. El gigante automovilístico ganó 2.500 millones de dólares (2.349 millones de euros) en 2022 por arrendamiento de automóviles, incluidos los contratos de arrendamiento de explotación directa en Estados Unidos, Canadá y Europa. Estas cifras supusieron un incremento de un 51% de 2021 a 2022.

Por último, el pasado año Tesla tiene registrados unos ingresos de 3.900 millones de dólares (3.664 millones de euros) que procedieron de su segmento de generación y almacenamiento de energía. Esta parte de la empresa incluye la venta y el arrendamiento de productos de generación de energía solar y almacenamiento de energía, como su Powerwall, Megapack y Solar Roof.

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Según informan nuestros compañeros de Business Insider España, los próximos elementos en escasear a la hora de la fabricación de vehículos eléctricos serán las baterías. Voces autorizadas como las de Elon Musk, dueño de Tesla, y Robert Scaringe, jefe del fabricante estadounidense Rivian, ya han advertido de que esta carencia puede limitar el crecimiento de la electromovilidad. 

Puestos a analizar, vemos que el hecho de que escaseen las pilas eléctricas va a depender de dos factores: el primero, de la cantidad de centros de producción disponibles; y el segundo, del coste que se le impongan a los fabricantes, sobre todo por materias primas raras como pueden ser el litio y el níquel, que son los elementos base de las baterías actuales. 

Un grave problema al que se enfrenta el sector es que también hay escasez de factorías de baterías, porque la implantación de coches eléctricos está en los albores. Ahora bien, todo va a depender del  volumen de producción que haya y de la demanda real y prevista. Para evitar el colapso por falta de fábricas, ya se están construyendo nuevos centros en China y Estados Unidos.

La preocupación crece cuando hay consultoras como McKinsey, que atisban que se acerca la citada escasez de baterías en la industria automovilística. Aun así, hay un halo de optimismo gracias a que  las nuevas construcciones anunciadas puedan cubrir la demanda hasta 2030. Pero no acaba ahí el problema porque es probable que esta disminución de baterías no permita abaratarlas.

El hecho de que se esté demandando más litio y níquel del que se puede extraer de los yacimientos provoca que no se pueda acelerar el proceso de fabricación, con lo que los precios seguirán siendo altos. No hay tanta sequía en cuanto al litio se refiere, pero sí en la del níquel. 

La industria siderúrgica se nutre de este metal, que supone alrededor del 65% del volumen de producción anual. Además, se espera una previsión de crecimiento del 25% anual en la industria de las baterías, por lo que se presume que pueda haber atasco en los suministros y se encarezca el producto.

Además, en Europa hay una doble preocupación. La primera de ellas es que los fabricantes europeos están dependiendo de los proveedores chinos, que controlan el 80% del mercado; y la segunda alarma nace de los productores de níquel. El remedio más rápido podría ser producir en Europa baterías que se necesitan para este mercado.

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Sin embargo, las condiciones de venta de estos vehículos en Europa son exactamente las mismas que para los fabricantes patrios. Pero con una diferencia: allí todo se fabrica más barato, existen indicios de subsidios estatales y además, los fabricantes no temen perder dinero aquí.

"La estrategia de marcas como BYD es muy simple: vender más barato que el precio de coste con el objetivo de hacer nombre. Es lo que nos falta a las marcas chinas. Con las ventas que tenemos allí, se pueden aguantar años de exportación a Europa por precios que suponen pérdidas", nos comentó a Top Gear España un directivo de Aiways recientemente.

Un ritmo que las marcas europeas no pueden seguir. De hecho, muchas ya mandan parte de su producción a las fábricas Chinas para intentar abaratar costes. Pero la Unión se hace eco de opiniones como la de Carlos Tavares, jefe del Grupo Stellantis.

"La industria china podría estar fabricando automóviles con pérdidas. Y luego subirán los precios cuando los fabricantes europeos cierren el negocio", comentó el directivo. Una situación que no podrá sostenerse por mucho tiempo.

"Los mercados mundiales están inundados de coches eléctricos chinos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Por ello, estamos iniciando una investigación sobre estos vehículos provenientes de China", comentó en la cámara de eurodiputados, Ursula von der Leyen.

Según Reuters, la investigación durará 13 meses y determinará si, en el futuro, se aplican impuestos de importación más altos a estos fabricantes para contrarrestar los subsidios. Algo que podría afectar a marcas como NIO, MG, Aiways, BYD, DFSK o XPeng.

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A todas ellas debemos añadir la de Stellantis, que en principio, tiene previsto  fabricar su plataforma ‘STLA Small’ para coches eléctricos pequeños (las plantas de Vigo y Figueruelas serían candidatas). También hemos de sumar la de Volkswagen, que  ya ha comenzado a levantar una fábrica propia de baterías en Sagunto (Valencia).

Y sorprendentemente, sobre todo porque la compañía alemana tendrá su propia planta en tierras valencianas, Hyundai ha anunciado que se encargará de suministrar baterías a Volkswagen y las fabricará en España. No se sabe bien si la futura fábrica de los coreanos estará junto a la de Sagunto o si, por el contrario, se desplaza hasta Pamplona, donde VW también tiene factoría.

Respecto a esa última ubicación, según publica Diario de Navarra, la planta de Landaben está lejos de acoger esa nueva factoría de baterías, si bien no se ha oficializado nada al respecto, pero allí ya se huelen que se instalará en otro lugar. Por las filtraciones que han aparecido, se prevé que la nueva instalación esté lista para 2026.

“Mobis planea establecer una nueva base de producción cerca de una planta de automóviles en España para suministrar el Ensamblaje del Sistema de Baterías (BSA) después de obtener la aprobación de la junta dentro de este año”, puntualizan en el comunicado de la compañía coreana.  

Los tentáculos de la división que se encarga de la fabricación de piezas para vehículos dentro del conglomerado que forma Hyundai Motor Group, se expanden por medio mundo ya que opera líneas de producción de BSA en Corea y la República Checa, y también se están instalando nuevos centros de vehículos eléctricos en los Estados Unidos e Indonesia.

Esta nueva fábrica se destinará a los vehículos eléctricos de próxima generación del Grupo Volkswagen y que estén basados en la plataforma MEB Entry, es decir, los de menor tamaño, como el esperado Volkswagen ID.2 u otros relacionados que lleguen desde marcas como Skoda con una versión eléctrica del Kamiq (a la que todavía no se le ha dado nombre) o Cupra con el Raval.

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Recordemos que una filtración que apareció el pasado mes de junio sobre que Tesla iba a construir su mega fábrica en Valencia rompió las negociaciones. Parece ser que se violó el acuerdo de confidencialidad con lo que, en principio, se acabaron las relaciones entre el coloso americano y el Ejecutivo español.

La inversión, que iba a ser de 4.500 millones de euros, quedó truncada al igual que las ilusiones de los valencianos. Pero según informa el diario Levante y otros medios de esta zona, se ha retomado el interés interés de la compañía californiana de construir otra vez su fábrica en unos terrenos españoles, concretamente, en la capital del Turia.

El citado periódico ha publicado que se está cerca de alcanzar un acuerdo entre todas las partes (Gobierno central, de la Generalitat Valenciana y Tesla) para construir su segunda gigafactoría en Europa (tras la de Berlín). Ni que decir tiene el interés de cada actor implicado por construir esta fábrica en el menor tiempo posible, pero falta por concretar los terrenos donde se ubicará.

Como ya se hablara en su día y que quedó en agua de borrajas, la  nueva fábrica de coches eléctricos podría asentarse en unos terrenos del término municipal de Cheste. La zona cuenta con polígonos industriales, zonas francas y campas para vehículos, así como buena conexión ferroviaria con el Mediterráneo.

Tanto el Gobierno valenciano como el Ayuntamiento de Cheste estarían trabajando ya para lograr la expropiación de los terrenos necesarios para construir la gigafactoría de la empresa americana. Se ubicarán en las inmediaciones de la A-3, que conecta Valencia y Madrid, cerca también de la A-7 que recorre todo el Levante español y contará con una superficie de unas 50 hectáreas.

Recuerda que la Comunidad Valenciana ya alberga la planta de Ford en Almussafes y está inmersa en la construcción de la fábrica de baterías para coches eléctricos de Volkswagen en Sagunto. 

Esta mano de obra con experiencia en el sector del automóvil, el hecho de ser una región muy industrializada y por ser puerta de acceso al Mediterráneo por mar hacen de la capital valenciana una ubicación ideal.

Ahora falta sellar ese citado acuerdo y para tal fin se confía en que Elon Musk y Pedro Sánchez se reúnan próximamente para pulir los detalles.

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En los siete primeros meses del año, las marcas de esta sociedad han vendido un total de 15.421 unidades matriculadas de este tipo de vehículos, que se traducen en un 22% de cuota de mercado.

Sus enseñas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Opel y Peugeot cubren la práctica totalidad de los segmentos del mercado, desde urbanos compactos a SUV, berlinas, 4x4 o superdeportivos.

En concreto, en el mercado de vehículos 100% eléctricos, Stellantis cuenta con una gama de modelos que destacan por sus prestaciones, con rangos de autonomía hasta 400 Km (según protocolo WLTP) y entre los que se encuentra, por ejemplo, el ‘Coche del Año en Europa 2023’, el Nuevo Jeep Avenger, cuya autonomía puede llegar hasta los 550 km en recorridos puramente urbanos.   

Stellantis lidera el mercado total de coches eléctricos en lo que va de año, con 7.653 matriculaciones (23,3% del mercado), y el Fiat 500e situado entre los cinco turismos 100% eléctricos más vendidos en España en este periodo.

Del mismo modo, Stellantis es líder indiscutible del mercado de vehículos comerciales 100% eléctricos, con 2.993 matriculaciones en este mercado y una cuota del 53,5 % durante los siete primeros meses del año, con Citroën y Peugeot encabezando el ranking de marcas. 

El Grupo une toda su experiencia en materia de vehículos comerciales a su estrategia de electrificación, con versiones 100% eléctricas que ofrecen distintas opciones de autonomía y, prácticamente, las mismas características que los de combustión interna.

Además, en los siete primeros meses de 2023, Stellantis ha registrado 7.768 matriculaciones de automóviles híbridos enchufables, con una cuota del 21%, y el Peugeot 3008 Plug-in Hybrid situado en el Top 5 de este mercado, con lo que siempre hay una representación del grupo entre las mejores marcas automotrices.

Estos resultados representan otro paso más en la ejecución del plan Dare Forward 2030 de Stellantis, con el objetivo de convertirse en el líder indiscutible en electrificación en España y en todo el mundo, alcanzando el 100% de ventas de turismos eléctricos de batería (BEV) en Europa y un 50% de las ventas BEV de turismos y light-duty trucks en Estados Unidos para 2030.

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Una charla entre el el nuevo CEO de Jaguar Land Rover, Adrian Mardell, y el jefe de diseño, Gerry McGovern, sirvió para recordar cómo Jaguar había tenido éxito en la década de 1990, particularmente en EEUU, cuando sus coches eran más caros y se dirigían a un grupo demográfico más rico que el que la marca ha estado persiguiendo durante los últimos 20 años .

En declaraciones a Autonews Europa, Mardell señaló la importancia del mercado americano para su marca. "Hay 20 millones de millonarios solo en los EEUU. Por lo tanto, un posicionamiento de menor volumen y mayor precio es absolutamente la posición correcta para Jaguar hoy”, indicó el máximo responsable de la compañía británica.

Los responsables de la firma de Coventry se sinceraron y admitieron que la estrategia de la marca de perseguir el volumen durante las dos décadas anteriores, primero con Ford y luego con Tata, significaba que había perdido el contacto con la comunidad de compradores de automóviles más pudiente. 

Si bien Mardell admitió diplomáticamente que "es razonable suponer que hay mucho trabajo para construir ese valor de marca", McGovern fue más directo en su evaluación y sobre la necesidad de diseños "audaces" concebidos para sorprender y volver a involucrar a los ricos.

La intención de Jaguar no es ser "amada por todos" como dijo McGovern sino cambiar el guion. "Eso es lo que puso a Jaguar en la situación en la que se encuentra hoy, que es sin equidad alguna”, significó el jefe de diseño quien pretende cambiar la política de los vehículos eléctricos, ya que en la actualidad la marca sólo tiene un coche de ese segmento, el Jaguar I-Pace.

De esta manera, se buscarán diseños más polarizadores dirigidos hacia un segmento más minoritario y selectivo. A finales de este año, Jaguar revelará el primero de tres nuevos vehículos totalmente eléctricos , un GT de cuatro puertas con una autonomía de hasta 700 km que estará en los concesionarios en 2025 a un precio de alrededor de 125.000 dólares (cerca de 113.000 euros). 

Más adelante llegarán dos eléctricos más, ambos construidos a partir de la misma plataforma JEA (Jaguar Electric Architecture), con la intención de restar clientela a Bentley, mientras que también parece probable que se prepare un crossover de algún tipo.

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