El objetivo principal del proyecto es crear una arquitectura monocasco lista para producción, que sea capaz de reducir en un 25% el peso del chasis, así como disminuir en un 50% las emisiones de carbono durante su fabricación. 

Con este desarrollo, GMG busca establecer un nuevo estándar en la industria de los vehículos eléctricos y avanzar en la sostenibilidad de la movilidad del futuro. Para llevar a cabo este ambicioso plan, se ha creado un consorcio con la colaboración de empresas y entidades especializadas, como Carbon ThreeSixty, Constellium y la Universidad de Brunel. 

Asimismo, se hará uso de inteligencia artificial y de la supercomputación para optimizar los procesos de diseño y fabricación. Una de las claves principales del proyecto es el uso de extrusiones de aluminio de alta resistencia, compuestas en un 80% por chatarra reciclada procedente del Reino Unido, lo cual reducirá de forma significativa la huella ambiental del material.

Compromiso con la sostenibilidad

Esta no es la primera vez que el grupo GMG explora el mundo de los coches eléctricos. En 2021, con una inversión de 300 millones de libras (361 millones de euros al cambio actual), la compañía anunció su intención de desarrollar una plataforma ligera para automóviles eléctricos.  

Esta iniciativa vino respaldada por Gordon Murray Design (GMD) y por Gordon Murray Electric (GME), las cuales posteriormente se fusionaron para dar lugar a Gordon Murray Technologies (GMT), división que fue vendida en 2022, aunque GMG conservó una participación en el negocio. Sí, son muchos nombres, y la mayoría parecen iguales, pero es necesario mencionarlos para entender su contexto.

Ese mismo año, la compañía reveló que estaba desarrollando dos SUV totalmente eléctricos, uno de ellos para un gran fabricante de coches, y destinó 50 millones de libras (60 millones de euros) a la creación de un nuevo campus donde se centralizaron las divisiones. 

Philip Lee, CEO de GMG, ha reiterado en varias ocasiones su visión sobre el futuro de la electrificación, mientras que el propio Gordon Murray ha expresado su entusiasmo por “supervisar estos fascinantes proyectos”. 

Un proyecto que promete cambiar la industria 

El Proyecto M-LightEn tendrá una duración inicial de 3 años dentro de un programa total de cinco años. Se espera que para finales de 2027 comiencen a verse los primeros resultados, con prototipos tanto digitales como físicos que demostrarán la viabilidad de la arquitectura. 

Esta innovación podría super una reducción de peso significativa en vehículos de altas prestaciones, como los supercoches de Gordon Murray Automotive (GMA), los cuales han sido diseñados con un enfoque en la eficiencia y el rendimiento. 

Jean-Phillipe Launberg, Director de Estrategia y Negocio de GMG, se ha mostrado optimista sobre el proyecto: "El potencial de este proyecto es apasionante para GMA, ya que la empresa se esfuerza constantemente por utilizar los materiales, tecnologías y procesos más avanzados para producir sus supercoches orientados al conductor".

Una financiación con condiciones

De los más de 11 millones de libras (más de 15 millones de euros) de la inversión, únicamente 5,5 millones corresponden a una subvención, lo que significa que GMG deberá devolver la otra mitad cuando el trabajo comience a dar frutos. La duda sobre si el proyecto se integrará en las líneas de producción actuales de GMG o si se convertirá en una iniciativa independiente aún no se ha resuelto. 

Desde su participación en la creación del legendario McLaren F1, Gordon Murray ha sido sinónimo de innovación y diseño de vanguardia en la industria de la automoción. Con este nuevo proyecto, el M-LightEn, el grupo busca llevar la experiencia de la ingeniería “tradicional” a la era de la electrificación. 

Si el chasis de su supercoche T.50 ya es realmente ligero, reducir en un 25% su masa podría abrir nuevas posibilidades para la dinámica de conducción y la eficiencia energética en los coches de alto rendimiento. 

Por lo que, si unimos el enfoque en la reducción de emisiones y el uso de materiales reciclados con lo que venimos mencionando, la compañía podría establecer un nuevo estándar en la industria a nivel global. Sólo nos queda ver si en los próximos años esta apuesta logra consolidarse, así como si los coches nuevos que salgan a producción cumplen con las expectativas de rendimiento y sostenibilidad. 

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Por ello, repasamos las mejores colaboraciones de marcas de coches en los últimos años y los mejores coches deportivos que se han creado. Con una mención especial a McLaren, que siempre tuvo una especial predilección por aunar fuerzas con el resto.

McLaren y BMW

¿McLaren y BMW? ¿No lo sabías? El McLaren F1 montó un motor BMW V12 a 60º atmosférico de 6,0 litros. El motor S70/2 para ser exactos, que podría haber acabado perfectamente en el primer BMW M8 de la marca si se hubiera lanzado esa versión de la primera generación. Una obra maestra capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar 391 km/h de velocidad máxima.

McLaren y Mercedes-Benz

El Mercedes-Benz SLR McLaren es una auténtica joya que actualmente supera los 350.000 euros de precio. Tanto en las versiones coupé como los roadster. Sin embargo, el mito se torna en leyenda cuando hablamos de los Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss. Una edición limitada a 75 unidades en formato barchetta que ahora cuesta más de 3 millones de euros.

Ford McLaren Mustang M81

Lo dicho, la marca británica no podía estarse quieta y llegó a colaborar con Ford para crear un nuevo Mustang. Pero esto fue mucho antes, allá por la década de 1980, cuando eran un respetado equipo de Fórmula 1. El muscle car fue equipado con un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros y varios detalles de carrocería. Solo hay 10 unidades y no fue precisamente un éxito...

Shelby American y Toyota

Estamos hablando del coche japonés más caro de la historia: el Toyota-Shelby 2000 GT. Un deportivo estilo berlinetta que fue subastado en 2022 por 2,3 millones de euros. Solo se fabricaron 351 unidades del Toyota, solo 60 fueron enviadas a Estados Unidos y solo tres coches fueron preparados para carreras por Carroll Shelby. Un auténtico coche clásico de los 60'.

Subaru y Toyota

Esta reciente colaboración nos ha dejado a uno de los coches japoneses del momento: el Subaru BRZ y el Toyota GR86. Dos piezas sensacionales con un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico y 234 CV de potencia. Un vehículo de la vieja escuela, especialmente divertido y barato. Aunque las normativas anticontaminación han limitado su número de unidades disponibles.

Audi y Porsche

El primer icono del fabricante a nivel deportivo fue el Audi RS2. Y para construirlo, la marca colaboró mucho con Porsche. En Stuttgart pusieron a punto el motor de 5 cilindros turboalimentado de 2,2 litros con 315 CV de potencia. Pero también prestaron las llantas del Porsche 911 o los retrovisores a Audi. Camaradería entre miembros del Grupo Volkswagen.

Alfa Romeo, Maserati y Ferrari

La producción de los superdeportivos de Alfa Romeo, el 4C y el 8C, se realizó en la fábrica de Maserati en Módena. Pero con el Alfa Romeo 8C, los del quadrifoglio tomaron prestada la plataforma del Maserati GranTurismo y el motor V8 de 4,7 litros (desarrollado y construido por Ferrari). Y así nacieron 1.000 unidades (coupé y spider) de un coche absolutamente precioso.

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Quizá supuso también el boom de los coches japoneses gracias a la fama de sus motores y su estética, aunque Europa y Estados Unidos estuvieron a la altura. Hacer una lista completa sería interminable, así que os traemos algunos de los mejores deportivos de la década de 1990. ¡Y si echas en falta alguno, siempre nos puedes completar la lista en redes sociales!

Ferrari F50

Podría ser el superdeportivo más icónico de la década. El Ferrari F50 fue el sucesor del Ferrari F40 y se presentó en 1995 con un motor V12 atmosférico de 520 CV de potencia y caja de cambios manual. Podría acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y llegar hasta una velocidad máxima de 325 km/h. Toda una joya de la que se fabricaron 349 unidades.

McLaren F1

El McLaren F1 fue un verdadero mito. Ideado por Gordon Murray, se produjeron poco más de 100 unidades con un peso de 1.140 kg y un motor V12 atmosférico de 6,1 litros de origen BMW. Generó 627 CV y 651 Nm de par máximo con tracción trasera y una configuración de tres asientos muy curiosa, donde el piloto se situaba en el centro.

Lamborghini Diablo

En Italia se pusieron las botas durante aquellas décadas con deportivo impresionantes. El Lamborghini Diablo fue el sucesor del Lamborghini Countach y tuvo una historia increíble. Parte de su producción se realizó cuando Lamborghini pertenecía a Chrysler y la otra mitad, tras la compra por Volkswagen. En total tuvo 12 versiones con motor V12 que, en su máximo esplendor, alcanzó 575 CV.

Toyota Supra MK.4

El Toyota Supra se convirtió en un verdadero icono mundial y del JDM gracias, sobre todo, a su motor 2JZ GTE de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros. Debido al Pacto de Caballeros, generó "solo" unos 280 CV de potencia, pero de serie superaba los 300 CV reales y con unas cuantas modificaciones, podía aumentar esa cifra de forma exponencial.

Honda NSX

Como respuesta a los superdeportivos europeos nació el Honda NSX. Una máquina insondable y el primero de su tipo para Honda. Chasis de aluminio y un motor V6 atmosférico de 3,0 litros con el famoso VTEC (Sistema de distribución variable). En su primera generación pesaba 1.392 kg y produjo 274 CV de potencia. Nada mal, teniendo en cuenta que Ayrton Senna lo puso a punto...

Dodge Viper

El Dodge Viper es seguramente el coche americano más famoso de aquella década y además, no es un muscle car. Es un superdeportivo estilo berlinetta con un motor V10 atmosférico bajo el capó (al menos en la mayoría de sus versiones). Carroll Shelby participó en su diseño y en la segunda generación (con techo rígido y una afinada estética) , el Dodge Viper SR II produjo 421 CV como mínimo.

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La agencia Hagerty se ha propuesto hacer un estudio sobre este icónico modelo de McLaren y ha rastreado el paradero de todas las unidades que se produjeron. Así, ha dividido los datos entre las versiones de calle y las de competición, que son aún más escasas. Aun así, en ambas hay dos países que dominan: el Reino Unido y Estados Unidos.

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Entre los McLaren F1 de calle, el país norteamericano cuenta con 25 unidades, siendo así el que registra más ejemplares. El Reino Unido, por su parte, firma 18 ejemplares, pero la cosa cambia notablemente al pasar a las versiones de carreras. Entre los F1 GTR, LM y el XPLM1, en el Reino Unido hay 22 coches de competición, frente a 5 de los Estados Unidos.

Sin duda, estas son cifras llamativas, especialmente si miramos los escasos ejemplares que se encuentran en otros territorios. Por ejemplo, Singapur solo cuenta con uno, mientras que en Brunéi hay 7, propiedad del Sultán. Asimismo, podemos ver cómo 6 han sido destruidos, probablemente en accidentes de tráfico.

Sea como fuere, este último dato solo corresponde a los coches de calle, que son los más abundantes. En estos, cabe destacar que se incluyen 5 prototipos y 3 F1 GT, más allá de los 64 “normales”. Sí, normales, o todo lo normales que pueden ser unos superdeportivos propulsados por un motor V12 de BMW que fue ideado para la Fórmula 1…

En definitiva, parece que la mayor parte de estos codiciados coches de los 90 siguen estando conservados y están repartidos por diversas partes del mundo. Sin más dilación, aquí tienes la lista completa de los países en los que puedes encontrar un McLaren F1:

El portal Collecting Cars es el que ha anunciado este peculiar lote, que en estos momentos ha alcanzado la cifra de 4.100 dólares -unos 3.773 euros-, con la subasta a punto de terminar. No parece demasiado por la llave de un coche del que solo se fabricaron seis unidades, ¿verdad? Bueno, lo cierto es que tiene truco, ya que no puede ser utilizada.

La llave en sí no es nada del otro mundo, ya que su aspecto es realmente convencional y muy similar a la de cualquier otro coche de aquellos años. Su mayor peculiaridad es el pequeño círculo naranja con la inscripción ‘LM’ y el hecho de que sea una llave como tal, algo cada vez menos frecuente en el automovilismo actual. 

Pero eso no es todo. Si os fijáis, veréis que no tiene muescas, ya que en realidad se trata de un prototipo. Concretamente, es en el que se basó McLaren para fabricar el resto de las llaves para las unidades que salieron a la venta.

Por lo tanto, no vas a poder abrir ningún superdeportivo británico con esta pieza, pero tampoco es un objeto sin ningún valor. No hay otra en el mundo y, más que la llave en sí, lo que más llama la atención es su caja de fibra de carbono.

Se fabricó en cuatro partes por separado, con dos para cada mitad, y cada pareja está unida con un imán para evitar el uso de tornillos. Además de esto, las llaves de producción incluían una bisagra plateada para abrir la carcasa. En este caso también se incluye, pero por separado. 

Más allá de este estuche, esta no deja de ser una llave convencional, e inservible. Puede parecer una locura gastar miles de euros en algo así, pero no deja de ser un objeto de coleccionista para aquellos con suficiente interés y mucho dinero. Al fin y al cabo, es una pieza única y con certificado de autenticidad incluido, por supuesto. Si la quieres, corre a por ella al portal de la subasta.

Pero esta historia arranca con más fuerza: es el año 1999, y el hombre que actualmente es una de las persona más ricas del planeta empezaba a conseguir algo de dinero real de Silicon Valley, y quería darse un capricho. ¿Cuál? Un McLaren F1.

El precio de tarifa era de 815.000 euros, aunque en el video se lo denomina "automóvil de un millón de dólares". Sin embargo, debemos decir que si un McLaren F1 es tu primera opción de compra, aparte de mucho dinero, también tiene muy buen gusto. Y es aún más impresionante con tan solo 28 años.

El McLaren, que más tarde destrozó, era el coche más rápido del mundo en ese momento y todavía ostenta el récord del coche de aspiración natural más rápido. Musk señaló que era uno de solo 62 en el mundo (en realidad había 106, 64 de los cuales eran legales en la calle), lo que hacía que la F1 fuera muy raro de ver.

Aquí tienes el vídeo de Elon Musk con su primer superdeportivo:

“Les expliqué los objetivos: peso máximo 1.000 kg, ancho máximo 1,8 m, voladizos delanteros y traseros lo menor posible porque quería concentrar la masa dentro de la distancia entre ejes para minimizar el momento polar de inercia. Aerodinámicamente tuvimos que mantener la posición del centro de presión, algo que los modelos de producción nunca abordaron y que explica la inestabilidad a alta velocidad. Simplemente enumeré todo lo que era inherentemente malo en los deportivos de motor central y dije que teníamos que evitarlo”.

Murray no le presta atención al 0 a 100, la velocidad máxima y los tiempos de vuelta o los modelos que han hecho historia en Nürburgring. Los logros del F1, especialmente como coche de competición, nunca fueron premeditados (ganó las 24 horas de Le Mans en 1995); distrae la atención en la pureza de su filosofía original: crear el coche más ligero y centrado jamás fabricado, pero también un GT lo suficientemente civilizado como para llevar a tres ocupantes al sur de Francia con comodidad.

El primer coche de producción con carbono

Todo lo que consiguió el McLarenF1 deriva directamente de lo bueno de su diseño. Fue el primer coche de producción con compuestos de carbono: su monocasco consta de 48 molduras. No habría control de tracción, ABS o dirección asistida. El conductor se sentaría en el centro, con los pasajeros a cada lado. El jefe de McLaren, Ron Dennis, quería un monoplaza, pero eso habría ido en contra de la idea de un GT utilizable.

Luego estaba su motor. En el McLaren F1 esa cuestión permaneció abierta más tiempo de lo que a Murray le hubiera gustado. Había determinado que solo Honda, BMW o Ferrari podrían cumplir con su requisito de entregar 100 CV por litro. Dada la estrecha asociación de McLaren en la F1 y el hecho de que el coche de calle de Murray en ese momento era un NSX, Honda era la elección obvia. “En realidad, nunca dijeron que no. Simplemente cayó en el olvido ”, recuerda.

En el GP de Alemania de julio de 1990 se juntó con su viejo amigo Paul Rosche, jefe de motores de BMW Motorsport, que había suministrado la unidad en 1983 al Brabham BT52. Murray le dijo que estaban buscando un motor. 

Tres BMW clásicos que nunca llegaron, como el M8 con motor V12

BMW tenía un V12 de 5,0 litros en desarrollo, pero era demasiado pesado y no aceleraba lo suficiente. “Quiero gran desplazamiento en el menor tamaño posible, no más de 600 mm de largo, que acelere en torno a 7,5 segundos, 550 CV o más, peso máximo 250 kg, lo suficientemente rígido para funcionar como un miembro estructural de carga, lubricación por cárter seco para minimizar la altura total”, dijo Murray.

“Haremos un nuevo motor”, respondió Rosche. El trabajo comenzó en marzo de 1991, y para Navidad un prototipo del V12 a 60 grados y 6,1 litros estaba en el banco de pruebas. Terminó pesando 266 kg, un exceso con el que Murray podría vivir dadas las circunstancias. A pesar de sus raíces de competición, el V12 tenía que ser manejable en el uso diario y operar con unos intervalos de servicio razonable. La culata y el bloque se fundieron en aluminio y los orificios de los cilindros se recubrieron con Nikasil. El escape estaba hecho de Inconel y el silenciador estaba diseñado para funcionar como un amortiguador de impacto trasero.

¿Sin volante de inercia?

Murray estaba explorando los límites en otros lugares. Exigió un efecto mínimo del volante de inercia y para ello utilizaron un componente de aluminio no más grande de lo absolutamente necesario para lograrlo. Esta inercia rotacional reducida permitió al F1 obtener una respuesta del acelerador más cercana a una superbike que a un deportivo.

“Le dije a Paul que un V12 de 60 grados no necesita un volante de inercia porque cada 120 grados tienes un cilindro disparando y está en perfecto equilibrio primario. No hay ninguna fuerza perturbadora. ¿Por qué necesitas un volante?”.

Uno de sus diseñadores de motores intervino y dijo: 

- No se puede construir un coche de carretera sin uno. 

Paul se volvió hacia él:

- ¿Acaso alguna vez has construido un coche para ser conducido en carretera sin volante de inercia?”. 

Dijo que no, a lo que Paul le respondió: “Bueno, no digas que no hasta que lo hayas intentado. Lo probaremos sin volante de inercia”. Y no lo tiene.

Peter Stevens acababa de terminar el Lotus Elan. Conocía desde los tiempos de Brabham a Murray, quien se puso en contacto con él para pedirle consejo. “No quería un diseñador porque sabía en mi cabeza cuál iba a ser el tamaño y las proporciones del coche. Hice algunos bocetos”, dice Murray. “Peter dijo: ‘Quiero el trabajo’. Y yo le respondí: “Eres un poco mayor. Realmente solo quiero guiar a alguien”. Insistió. “Bueno, si no te importa el hecho de que serás parte del equipo de diseño y yo lo dirijo...”.

Como diseñador, Stevens ayudó a impulsar la parte de la historia del F1 que es a menudo olvidada: su imagen. Es cierto que las dimensiones y los requisitos aerodinámicos estaban predeterminados. La altura se fijó en 1.140 mm y no podía ser más ancho de 1,8 m, aunque al final creció en 20 mm: era aceptar eso o rediseñar la suspensión. La configuración de tres asientos en un paquete tan compacto fue un reto. 

Al igual que la continua falta de un motor. “En el momento en que BMW nos dio una longitud del bloque, supimos la distancia entre ejes y pudimos ir al túnel de viento”, dice Stevens. Incluso entonces, todavía no elaboró un diseño. En su lugar, probó una variedad de soluciones utilizando cuatro modelos diferentes a escala 3/10 y realizó más de 1.100 pruebas. 

En ese momento, comenzó a surgir el lenguaje de formas de la carrocería. Gordon y Peter eran fanáticos de modelos de los años sesenta como los Alfa 33 Stradale y Canguro, y Murray quería hacer referencia a la parte delantera del Brabham BT34 de 1971. “Quería algo de los sesenta, con curvas suaves, pero no podía parecer retro. A mi modo de ver, la habilidad de Peter fue inventar el aspecto del F1 a pesar de todo lo que impuse”.

El interior también es magistral en cuanto a principios ergonómicos. Todo lo que el conductor ve o toca se siente especial. “Mi idea era que cuando el automóvil estaba estacionado y un niño pequeño se acercaba y miraba adentro, se vería como un monoplaza y no se podían ver los asientos de los pasajeros. ¡Funciona!”.

Así es el GMA t.50, el heredero del McLaren F1

Al igual que el ruido. La entrada del techo inspirada en la Fórmula Uno permitió que la inducción estuviera directamente sobre la cabeza del conductor. La ingeniería y la música son dos de las mayores pasiones de Murray, especialmente unidas aquí.

“Ajusté la pieza de carbono de la inducción y ajusté el grosor para que hiciera de altavoz. Todo el mundo piensa que el rugido es del escape. Es solo una membrana que mueve el aire. Y transfiere el ruido a través de esta cosa delgada. Les ofrecí a todos una membrana fina y otra más gruesa. Nadie compró la segunda”.

¿Quién discutiría con Gordon Murray?

Un texto de Jason Barlow

Vídeo: 25 años del McLaren F1

De nuevo, los chicos de McLaren Special Operations se han puesto manos a la obra y han comenzado la restauración de los McLaren F1 con el chasis número 25R, un 'longtail' GTR con la decoración Gulf-Davidoff. El trabajo para este McLaren F1 GTR les ha supuesto 18 meses de sus vidas y, para ello, han utilizado solo piezas fabricadas anteriormente a 1997, año en que este vehículo participó en las 24 horas de Le Mans.

Por desgracia, este McLaren F1 GTR no terminó la carrera debido a un incendio dos horas antes de que cayera la bandera a cuadros. Tras ser reparado, después viajó a Japón donde estuvo compitiendo hasta 2005. De hecho, éste es el McLaren F1 que más tarde se jubiló. Si ya de por sí podríamos hablar de este deportivo como el mejor supercoche jamás fabricado, esta unidad restaurada es aún más especial.

No solo las versiones de competición de esta obra maestra con motor de origen BMW son objetivo de este trabajo. McLaren afirma que un programa de autentificación y restauración de los McLaren F1 aumenta el valor de cada uno de ellos ya que, solo el constructor, puede dar fe de su originalidad y tratamiento como se merecen.

Un proceso de estudio y tasación interno, otorga a cada McLaren F1 restaurado un certificado de originalidad. Con esto se asegura a un futuro comprador que, tanto el historial de propietarios como de carreras disputadas, de haber sido de competición, es real evitando un fraude, además de que el coche gane enteros por ser una pieza sometida a una restauración oficial bajo las manos de la marca que lo trajo al mundo.

La joya del año: ¡a la venta un McLaren F1 GTR Long Tail!

Sea como fuere, sabemos que este coche te gusta tanto como a nosotros y que, poder ver una de estas maravillas mientras te preparas para afrontar una durísima semana de vuelta a la rutina, hace un poco más liviano este momento gracias a que puedes degustar esta galería así que, de nada.

Tres razones para creer, aunque cada vez menos, en el McLata de Alonso

Como máximo exponente de su fiabilidad, la papaya mecánica ha obtenido un récord de siete averías en las ocho jornadas de los entrenamientos invernales, así como una marca insuperable de tres fallos en una sola sesión. Sí, son números que asustan al más valiente. Lo que han tenido que aguantar Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne.

Precisamente para aportar un poco de luz en este oscuro panorama, pondremos el foco en aquellos factores que han podido generar el decepcionante rendimiento del MCL33.

Porque los coches de Woking, con tan solo 599 vueltas y 2.789 km, frente a los 1.089 giros y 4.837 km de Mercedes, han sido la formación que menos ha rodado en el trazado catalán. ¿Y Toro Rosso y su motor Honda? Terceros en ese capítulo. A propósito, el penco naranja también ha logrado las peores speed trap, 317,6 km/h.

La compleja integración del motor

Aunque en los meses previos McLaren afirmó que la integración del motor Renault había resultado un éxito al 100%, los hechos en la pista les han quitado la razón. No obstante, y en defensa de los chicos de Woking,  debemos decir que acoplar un nuevo propulsor en el chasis de un monoplaza nunca es una tarea sencilla, y menos si estrenas suministrador de motores.

Los problemas o las dificultades del proyecto se gestaron en el tardío divorcio con Honda. Este retraso hizo que McLaren comenzara a trabajar después que el resto de las escuderías. Y para recuperar el tiempo perdido y tener el coche listo en la fecha prevista, trabajaron a contrarreloj, con el riesgo que ello supone.

         (Foto: Twitter Circuito de Cataluña)

El factor cronológico añadió presión y dificultades, insistimos, a una labor que ya de por sí constituye todo un desafío técnico para los ingenieros y el desarrollo del monoplaza. Por si estos condicionantes no fueran suficientes, el modelo de arquitectura del coche, Talla Cero o Size O, complicó aún más la situación. Finalmente cumplieron con los plazos establecidos, pero por los pelos y con las incidencias descubiertas en Montmeló.

Así las cosas, a ver si ahora va a resultar que el chasis británico no era tan bueno como nos vendieron en estos tres años y que Honda no tenía la culpa hasta de la muerte de Manolete.

Porque las incidencias detectadas, como la tuerca mal apretada o las recurrentes fugas de aceite son responsabilidad directa y exclusiva de la tercera escudería más laureada de la Historia. 

Diseño agresivo, refrigeración insuficiente 

Como indicamos unas líneas más arriba, el agresivo diseño del McLaren está detrás de una buena parte de las complicaciones surgidas en la pretemporada. Se trata de un concepto compacto que deja poco espacio para el acoplamiento de los componentes, que ha generado sobrecalentamientos en el bólido.

           (Foto: Twitter Circuito de Cataluña)

De ahí parte el déficit de refrigeración, la subsiguiente afectación del escape y posiblemente también de algunos sistemas eléctricos del coche butano. ¿Recuerdas los apagones en el McLata de Vandoorne en el asfalto catalán?

El responsable de este revolucionario concepto se llama Peter Prodromou, jefe de diseño de McLaren y alumno (presuntamente) aventajado de Adrian Newey, el genio de Red Bull.  

           (Twitter: Circuito de Cataluña)

Como ya sabrás, el ingeniero inglés está empeñado en el dichoso Size 0, ese diseño minimalista donde las líneas compactas y exageradamente estrechas, sobre todo, en la parte posterior del MCL33. Es cierto que ese concepto ofrece un mejor rendimiento aerodinámico, pero tambien dificulta el enfriamiento del propulsor. Solo hay que ver las marcas de quemaduras que han aparecido en la tapa del capó motor para saber que esa zona se ha convertido en una barbacoa. 

El motor, ajustado y aprisionado en el cuerpo del coche, tiene poco espacio para respirar. Ahí comienza el problema. Por cierto, crear unas aberturas en dicha zona para que 'transpire' mejor, nos parece una ñapa de urgencia impropia de los británicos.

         (Foto: Twitter Circuito de Cataluña)

Una pregunta, ¿para qué están los sensores térmicos? A ver, en parte los ingleses tienen razón al afirmar que para dar el campanazo hay que arriesgar en los trazos de los bolidos. Pero, quizás se les ha ido un poco la mano. ¿No crees? Resulta evidente que algo están haciendo mal en este tema, cuando Red Bull y Renault, ambos con los mismos motores franceses de la firma del rombo, no sufren tantas incidencias mecánicas como McLaren.

Un equipo ¿oxidado?

Como casi seguro lo has olvidado, la última victoria de McLaren se produjo en el GP de Brasil ¡2012! y desde 2008 no conquistan el Campeonato del Mundo de Pilotos. Si a esos datos le sumas que en los tres últimos cursos han gozado de la cuartada Honda, te encuentras con un equipo algo entumecido para la competición.

No afirmamos que se hayan acostumbrado a los resultados ramplones, sino que quizás han perdido algo de tensión competitiva. O dicho de una forma más clara, que cometen errores en un equipo que está oxidado. De otro modo no comprendemos fallos como el incidente con la tuerca mal ajustada. Bueno de esos dos famosos pitstops, mejor no hablar. Solo te diremos que en uno de ellos, se les cayó el coche del gato. ¿No te lo crees? El vídeo está debajo de estas líneas.

Vendedores de humo

Antes de poner el coche en la pista, cada año las escuderías tratan de contar las supuestas maravillas de sus nuevas monturas. Hasta ahí, algo lógico para tratar de cazar algún incauto patrocinador de última hora.

Sin embargo, en el caso de McLaren llueve sobre mojado y parece que no han aprendido mucho tras la era Honda cuando prometían éxitos imposibles e iban de abandono en abandono y tiro porque me toca.

Por otra parte, tras echarse en los brazos de Renault, transmitieron la sensación de que todos los males se borrarían de un plumazo. Llegó la ¿inocente? creencia de que regresarían a la senda del éxito de la noche a la mañana. Y todo esto cuando las vitrinas con sus trofeos están cogiendo polvo y criando moho desde hace una década.

          (Foto: Twitter McLaren F1)

Las previsiones en el seno de la escudería apuntaban públicamente a que estarían luchando con Red Bull por meterse en el podio. El resurgir de McLaren sería coser y cantar. A ver, nosotros no decimos que esos objetivos sean irrealizables, solo los calificamos como excesivamente optimistas y muuuuy complicados en el primer año de su nueva asociación con Renault. Y claro, al generar esas expectativas en los aficionados, pues la decepción y el cabreo de algunos de ellos es monumental.

Bueno, para finalizar, un poco de optimismo. A pesar de lo anteriormente expuesto, la formación inglesa ha anunciado que presentará un coche prácticamente nuevo en Australia. Nosotros les damos un voto de confianza. ¿Y tú? 

 Foto portada: Twitter Circuito de Cataluña

Tres razones para creer, aunque cada vez menos, en el McLata de Alonso

Al menos durante la última sesión hemos podido ver, aunque fuera un espejismo a Fernando Alonso y Carlos Sainz en los puestos de honor de la tabla. El piloto ovetense se ha saltado una chicane y ha marcado el segundo mejor crono, 1:17.784, a 0,563 segundos del mejor, el Ferrari de Kimi Raikkonen. Mientras, el corredor madrileño de Renault se ha quedado con el tercer puesto gracias a un notable 1:18.098. De ese modo han logrado enderezar una jornada que no arrancaba nada bien por la mañana. El ovetense y su papaya mecánica que son los que menos han rodado de todos os equipos, han ido de avería en avería durante las dos semanas de entrenamientos.

Durante la sesión matinal, el McLaren de Fernando Alonso había vuelto a pararse por otra fuga de aceite, la misma avería que ya sufrió el asturiano el pasado miércoles. El séptimo contratiempo de la papaya mecánica en ocho días de pruebas, se ha producido a las 9:53 de la mañana. A esa hora había completado la friolera de ¡siete vueltas! El penco de color butano, un animal de costumbres se ha detenido en el mismo punto, la curva 7, que hace 48 horas. Nuevamente una grúa para trasladarlo al box y sepiolita en la pista para absorber el lubricante vertido. La-men-ta-ble.

The final day of pre-season #F1Testing is underway, with @alo_oficial taking the wheel today. ? pic.twitter.com/oytabNMt68

— McLaren (@McLarenF1) 9 de marzo de 2018

Evidentemente, ha provocado la enésima bandera roja, tras el reguero oleaginoso que ha dejado a su paso. Se suponía que en el cierre de los test de F1 2018, el bicampeón efectuaría una simulación de carrera, algo que el resto de escuderías ya han realizado en diversas ocasiones. A estas horas, los mecánicos ingleses se afanan por reemplazar la unidad de potencia dañada. A ver si tardan un poquito menos de las seis horas que necesitaron dos jornadas atrás.

Pit stop practice to end the day for @Carlossainz55, who's currently P3 in the times on 1:18.092 #RSspirit #F1Testing pic.twitter.com/IH6TZvi5Cv

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) 9 de marzo de 2018

Inmersos en este desastre, se entienden aún menos las recientes declaraciones de Fernando Alonso. En ellas, el ovetense venía a decir que ya estaban preparados para Australia y que si dicha carrera se disputara mañana mismo, mejor para ellos. Asimismo, nos dejó ojipláticos al afirmar que ya habían recogido el ¡99,9 por ciento! de la información necesaria del monoplaza taronja. Con un par. 

The X-Wing Fighter configuration R.S.18 with @Carlossainz55 at the wheel #RSspirit #F1Testing pic.twitter.com/KZyNv8RiNN

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) 9 de marzo de 2018

La otra sorpresa, y también negativa de la mañana, ha venido de la mano de Carlos Sainz. Después de realizar varios ensayos de salidas, la caja de cambios de su Renault RS18 ha dicho basta. De momento, la Armada Española hace aguas. A ver si se recuperan en la sesión vespertina. Así esperamos y deseamos contártelo.

Pit stop practice to end the day for @Carlossainz55, who's currently P3 in the times on 1:18.092 #RSspirit #F1Testing pic.twitter.com/IH6TZvi5Cv

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) 9 de marzo de 2018

Mientras, entre los favoritos, Lewis Hamilton ha completado 97 vueltas en tandas largas escondiendo el verdadero potencial de Mercedes. El británico ha sido quinto con un tiempo de 1:19.464 con superblandos. Mientras, Kimi Raikkonen ha marcado un sensacional 1:17.221 con el mismo compuesto, copiando el programa realizado ayer por su compi Sebastian Vettel.

Día 7: McLaren y Vandoorne ruedan sin problemas 

Tras las tres averías del miércoles, este jueves McLaren ha rodado sin problemas en la séptima jornada de los test de pretemporada de Fórmula 1 2018, que se celebran hasta el 9 de marzo en el Circuito de Barcelona.  

Tres razones para creer (y una no) en el McLaren de Alonso

Y aunque no te lo creas, se trata de todo un notición porque en las seis sesiones previas, el coche de color butano acumulaba otras tantas averías. Sin embargo, insistimos, hoy ha sido un día muy productivo para los de Woking, que por primera vez han empleado compuestos distintos al hiperblando. Además se han atrevido con las simulaciones de carrera. Sí, ya sabemos que los rivales esto lo llevan haciendo varios días, al igual que los ensayos de salidas y los pitstops a cholón. Pero algo es algo.

Thursday afternoon fly-by. #F1Testing pic.twitter.com/CY3GDeIoGp

— McLaren (@McLarenF1) 8 de marzo de 2018

Stoffel Vandoorne, encargado de subirse hoy a la papaya, ha completado 41 vueltas por la mañana sin averías, marcando un mejor crono de 1:18.855 que le ha situado sexto. Después, el belga ha entrado en boxes, donde ha permanecido casi dos horas. De nuevo han saltado las (falsas) alarmas, aunque el equipo ha informado que estaban comprobando los datos recogidos en la pista. 

Stoff’s first back out on track after the lunch break. #F1Testing pic.twitter.com/VR72AOWXWJ

— McLaren (@McLarenF1) 8 de marzo de 2018

En la sesión vespertina, primer simulacro de carrera para McLaren efectuando una tanda de 41 vueltas con los neumáticos blandos y después otro stint largo con superblandos. A ver que los tiempos marcados, en torno a 1,21-1,22, no son como para tirar cohetes, puesto que el resto de rivales de la zona media (Haas, Renault, Toro Rosso) han sido hasta medio segundo más rápidos. El más rápido ha sido el Ferrari de Sebastian Vettel, con un récord de 1:17.182.

Pitlane launches as Stoff continues with his afternoon run plan. ⏱ 70 laps on the board so far. #F1Testing pic.twitter.com/TZMbJnnyKI

— McLaren (@McLarenF1) 8 de marzo de 2018

Sin embargo, el hecho de que no perdieran aceite, tampoco se les saliera una tuerca, ni sufrieran un apagón eléctrico, ya es todo un éxito. Sí, esta es la situación actual. No obstante, los kms acumulados han resultado muy provechosos. Mañana será el turno de Fernando Alonso en la última jornada de los test de F1 2018. 

En cuanto al otro piloto español, Carlos Sainz, La cosa va viento en popa a toda vela. Su Renault RS 18 tiene un pintón y se postula como aspirante a liderar la clase media, por detrás de los intocables Mercedes, Ferrari y Red Bull. Tras 66 vueltas por la tarde, el madrileño se ha quedado a tan solo 50 milésimas del tiempo matutino de su compi Nico Hulkenberg. 

A formation finish to the day, thank you @Carlossainz55; 69 laps and P5 with 1:18.725 #RSspirit #F1Testing pic.twitter.com/TjGIvpF7ty

— Renault Sport F1 (@RenaultSportF1) 8 de marzo de 2018

Al final ha sido quinto, soplándole en el cogote al alemán, quien, por cierto, ya se preocupa de los datos de nuestro paisano. Durante el año los chicos de la escudería del rombo van a protagonizar una guerra civil apasionante. En cuanto al RS18, sigue mostrándose solido, consistente y con buen ritmo. Ojito con el monoplaza amarillo y negro.

Imagen portada: Twitter Circuito de Cataluña.

Día 6: Siguen los problemas en McLaren

La incidencia, producida a las 11:08 y tras completar 47 vueltas, se ha originado por una fuga de aceite. La papaya mecánica se ha parado en la curva número siete del trazado catalán. Otra vez una bandera roja provocada por el monoplaza butano que de nuevo regresaba al box en grúa.

 Así lo ha explicado Eric Boullier, Director Deportivo de McLaren, quien también ha afirmado que no era un problema de motor, pero el fallo le ha afectado, "está muerto".

Las previsiones del directivo francés indicaban que el propulsor estaría reemplazado en tres horas, pero finalmente han tardado el doble. (No habría estado de más que algún colega le hubiera preguntado a Boullier en la sala de prensa por qué Toro Rosso ha invertido 180 minutos en sustituir su propulsor y ellos no).

El retraso en McLaren ha hecho que Fernando Alonso solo pudiera efectuar siete giros más a partir de las 17: 45, apenas 15 minutos antes del final de la sesión, 54 vueltas en todo el día.

Así las cosas, la formación inglesa ya acumula seis incidencias en otras tantas jornadas. Solo ha trabajado sin contratiempos el pasado jueves. Y mientras, los rivales continúan evolucionando sus coches y adquiriendo información de ellos.

McLaren se está quedando atrás y no pueden cump,lir su programarevisto. Ese retraso, toda una desventaja competitiva, les pasará factura en el inicio del curso.

Aunque sea anecdótico, y por aquello de subirte un poco la moral, antes del fallo técnico, a eso de las 9:35, se había puesto primero fugazmente al marcar un crono de 1:20.320 con los zapatos híperblandos.

Wednesday gets underway. ? Fernando fires up and launches from the pitlane. #F1Testing pic.twitter.com/3DIp2sRPEY

— McLaren (@McLarenF1) 7 de marzo de 2018

Día 5: 1, 2 y 3 averías del McLaren de Vandoorne

Esto parece un suma y sigue. Porque el martes el MCL33 de Sttofel Vandoorne sufrió tres incidencias durante la quinta jornada de entrenamientos invernales. La presente semana es la última de las pruebas con los monoplazas antes del arranque en Australia.

De momento, la pretemporada no puede irles peor a los de Woking. Stoffel Vandoorne, compañero de Fernando Alonso, se ha subido a su papaya artrítica a las 9:54 de la mañana. Y tras completar ¡una vuelta! se ha detenido en plena recta de meta por falta de potencia. 

          Foto: Twitter Circuito de Cataluña)

El motor del bólido de Vandoorne ya se había apagado en el pitlane cuando regresaba a boxes a las 9:06 tras dar ¡un giro! de instalación. En esa ocasión, pudo llegar al garaje con la propia inercia, lo que disimuló el percance. Uffff. Mal asunto.

Pero, pjito, que por la tarde aparecieron más problemas. Vandoorne volvió a pista a las 16:00 y después de efectuar varias tandas medias, se volvió a parar, esta vez por una pérdida de la presión hidráulica.

Cuidadito con este nuevo contratiempo en los test de F1 2018, el quinto en cuatro días efectivos, si no contamos el miércoles que se perdió la semana pasada por culpa de la nieve. Desde luego que ver a los mecánicos de McLaren empujando el bólido del belga ha sido una imagen lamentable. Esta sucesión de averías genera ya inquietud entre los aficionados y quizás también en el seno de la propia formación británica.

Sound on, volume up. ? #FilmingDay pic.twitter.com/NOxrweYQk7

— McLaren (@McLarenF1) 5 de marzo de 2018

Es cierto que los ensayos invernales están para conocer la nueva montura, pero el MCL33 no deja de dar dolores de cabeza. Si recuerdas, el primer día de los test de F1 2018 Alonso sufrió una salida de pista por una tuerca mal ajustada. Apenas 24 horas más tarde llegaron los problemas de sobrecalentamiento por el sistema de escape en el coche de Vandoorne. Y ahora, esto. O mucho cambian las cosas de aquí a la primera cita del curso, el GP de Australia, o el bólido butano las va a pasar canutas en su debut.   

Foto portada: Twitter Circuito de Cataluña.

Cooper T43, primer motor trasero

La Cooper Car Company Ltd, una empresa familiar británica dedicada originariamente a la fabricación de coches de Fórmula 2, construyó el Cooper T43. Hablamos del primer bólido (vencedor) de Fórmula 1 con un motor situado en la parte trasera. Decidieron implementar esta disposición porque así les resultaba más sencillo encajar los propulsores de motocicletas que ensamblaban a sus vetustos chasis. O sea que el 'descubrimiento' se debió a una cuestión de practicidad y comodidad. El T43 brilló en su debut al terminar sexto en el GP de Mónaco 1957 con Jack Brabham sentado en él.

        (Foto: Brian Snelson vía Wikimedia)

En el curso siguiente, Stirling Moss ganó el GP de Argentina 1958 al volante de un T43 (motor Coventry Climax con 2 litros) del equipo privado Walker. Tras este exitazo, TO-DAS las escuderías copiaron la idea de los Cooper y de su diseñador Owen Maddock. A pesar de su exiguo palmarés, una sola victoria en 11 carreras de 1957 a 1961, dejó para la posteridad una solución técnica imperecedera. Por cierto, había tomado prestado el concepto de los Auto Union previos a la II Guerra Mundial. Al César, lo que es del César.

Lotus 25, monocasco de aluminio

El genial ingeniero Colin Chapman incorporó un chasis monocasco a partir de láminas de aluminio en el Lotus 25 (motor Coventry-Climax FWMV V8), algo desconocido hasta entonces. Fue el principio de una arquitectura que acabarían adoptando todos los bólidos. Su estreno se produjo de la mano de Jack Brabham en el GP de Holanda 1962 donde acabó noveno.

        (Foto: Darren M vía Wikimedia)

Con otro Lotus 25, Jim Clark conquistó el Campeonato del Mundo de Pilotos y Constructores en 1963 y 1965 (8 pruebas con el Lotus 33). Durante seis temporadas (1962-1967), el icónico bólido verde participó en 49 citas, obteniendo 14 victorias, 14 poles y 18 vueltas rápidas. Sin duda se le considera uno de los primeros coches que revolucionaron la Fórmula 1.

Lotus 49, llegan los alerones

Contermplando este monoplaza (Lotus 49B) con una especie de toldo instalado en el eje trasero, pensarás que se trata de una frikada más de la época. Para nada, amigo. Estás ante el precursor de los apéndices aerodinámicos ideados -¡cómo no!- por Colin Chapman. Se trataba de una 'evolución extravagante' del Lotus 49 estrenado en el GP de Mónaco 1968.

         (Foto: Brian Snelson vía Wikimedia)

Y muy mal no debió ir porque Graham Hill consiguió con ese armatoste (casi) sobre la cabeza su quinta y última victoria en las calles del Principado en 1969. Por si quieres saberlo, esta estridencia estética estaba propulsada por un Ford Coswoth DFV V8. No, de resultados el pista, mejor no hablar. Pero lo importante fue la invención de un nuevo concepto, los alerones que lo convirtieron en otro de los coches que revolucionaron la Fórmula 1.

Renault RS01, primer turbo (tetera)

Aunque la firma del rombo ya había hecho sus pinitos en otras especialidades, quería desembarcar a lo grande en la F1. Se presentaron en el GP de Francia 1977 con el Renault RS01, el primer bólido con turbo de la Historia. En aquella época la reglamentación permitía los motores atmosféricos de 3.0 litros y ocasionalmente de 1,5 turboalimentados. Hasta esa fecha ningún equipo se había atrevido con la segunda opción... hasta que llegaron los valientes galos. La verdad es que la experiencia no comenzó (nada) bien. Debido a su propensión a expulsar vapor de agua y emitir un sonido estridente -dicen que procedente del turbo- lo apodaron con mucha mala leche y bastante ingenio la Tetera Amarilla. Huelga decirte que con aquel utensilio rodante no finalizaron ni una sola carrera. ¡Pobre motor Renault EF1 V6 Turbo!

         (Foto: Darren vía Wikimedia)

Al año siguiente, mejoraron algo la fiabilidad y su piloto Jean-Pierre Jabouille logró un cuarto puesto en el GP USA Este 1978. Sin embargo, todos los ojos se pusieron en el RS01 cuando dicho corredor marcó la pole en el GP de Sudáfrica 1979. Aquel éxito se debió en parte a la altitud del Autódromo de Kyalami, lo que solo afectaba a los propulsores atmosféricos. En la siguiente década todas las mecánicas de la parrilla montaban el turbo. Es decir, que la 'ocurrencia' que salió de las cabecitas de Francois Castaing y André de Cortanze resultó muuuuy brillante. Vale, es verdad que compitió entre 1977 y 1979 en 28 citas y solo se comió una rosca (sudafricana). Sin embargo, su mérito está en haber abierto las puertas a una nueva era de la F1. ¿Te parece poco? 

Lotus 78, el efecto suelo

Nuevamente la barita mágica de Colin Chapman, asistido por Peter Wright, Martin Oglivie y Tony Rudd, puso patas arriba la competición. Pero en esta ocasión no se trató solo de una brillante solución técnica. Había descubierto uno de los pilares de la competición: el efecto suelo. Cuenta la leyenda que Chapman analizó el mecanismo de los aviones de guerra y pensó en invertir su principio. Buscaba aprovechar el flujo de aire (caliente) no para sustentarse como las aeronaves, sino con el fin de adherir al suelo el bólido. Las pruebas en el laboratorio confirmaron que la succión generada por las corrientes debajo del coche lo pegarían al asfalto.

         (Foto: edvvc vía Wikimedia)

Solo restaba instalarle al Lotus 78 (Ford Cosworth DFV V8) una especie de faldones laterales para que funcionara la novedad. Y así fue, porque en 1977 se alzó con 5 triunfos y en el curso siguiente, su evolución (Lotus 79), se llevó el Mundial de Pilotos con Mario Andretti y el de Marcas. El resto de equipos, que descubrieron el 'ingenio' pasado un tiempo, se apuntaron a la moda del efecto suelo. Su prohibición llegó por el peligro que suponía perder uno de esos faldones... lo que podía terminar en tragedia. A pesar de todo, si hablamos de coches que revolucionaron la Fórmula 1, el Lotus 78 fue posiblemente el más determinante. 

McLaren y el chasis de carbono

Las sinergias establecidas por la fusión corporativa entre Project Four Racing (Ron Dennis) y McLaren dieron como resultado el MP4/1 (Ford Cosworth DFV V8) en 1981. Su diseño, obra de John Barnard, partió de un chasis de fibra de carbono, material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto... que en la actualidad se sigue empleando.

        (Foto: David Merrett vía Wikimedia)

Sin duda alguna, elevó el listón tecnológico de la competición hasta límites insospechados... y abrió un mundo de posibilidades para los ingenieros. Presente en 14 citas entre 1981 y 1982, ganó en el GP de Gran Bretaña 1981 con John Watson al volante.

Tyrrell 019, ¡qué morro...elevado!

La escudería fundada por Ken Tyrrell, capaz de ganar tres de mundiales en los 70 -dos de Pilotos y uno de Constructores con Jackie Stewart-, había caído en un declive absoluto dos décadas después. Los malos resultados -última victoria en 1984- habían generado la estampida de patrocinadores y grandes talentos. Sin embargo, hete aquí que la gloriosa formación nos regaló en 1990 un último detalle de su pasada grandeza. El modelo 019 tenía un diseño con el morro muy elevado para facilitar e incrementar el apoyo aerodinámico en la zona trasera y el downforce del monoplaza.

       (Foto: Takayuki Suzuki vía Wikimedia)

La genialidad de Harvey Postlethwaite les permitió ser segundos en el GP de Mónaco 1990 y firmar una temporada aceptable. El resto de formaciones se apercibieron de la importancia del 'estilo Postlethwaite' y lo incorporaron a sus coches. Que levante la mano quien recuerde el triunfo de un coche con la nariz pegada al asfalto desde entonces. Sí, el FW16 y poco más.

Ferrari 640, cambio semiautomático

En 1989 la Scuderia festejó el regreso a los motores atmosféricos con una caja de cambios semiautomática de siete marchas. Pero la aportación técnica no acabó ahí, porque el Ferrari 640 estaba equipado con una levas en la parte posterior del volante, lo que le permitía al piloto engranar las velocidades sin soltar la 'rosca'.

       (Foto: madagascarica vía Wikimedia)

Como casi todas las mejoras en la F1, fue 'replicada' sin ningún rubor por la competencia hasta convertirse en un mecanismo estándar. Aunque con su victorioso estreno en el GP de Brasil a manos de Nigel Mansell parecía que iba a comerse el mundo, no fue así. Desde entonces el 640 solo repitió un éxito con el León Británico en Hungría y otro con su compi Gerhard Berger en Portugal. Por tanto, el coche creado por John Barnard pasó a ser otro de los coches que revolucionaron la Fórmula 1 por cuestiones técnicas... pero no deportivas. 

Williams FW14B

El broche final a los coches de F1 que revolucionaron la competición lo pone por razones obvias el Williams FW14B. El monoplaza nacido del talento de Patrick Head, Adrian Newey y Eghbal Hamidy está considerado por muchos como el bólido más avanzado tecnológicamente que jamás se haya construido.

        (Foto: Andrew & Alan Frost vía Wikimedia)

Incorporó las suspensiones activas probadas por Lotus una década antes, las cuales mantenían la distancia del coche frente al asfalto siempre de modo constante. Asimismo, contaba con control de tracción y ABS, unas ayudas electrónicas que le permitieron conquistar nueve Grandes Premios y el Mundial a Nigel Mansell en 1992. Aquí termina nuestro post de los coches que revolucionaron la Fórmula 1, si a ti se te ocurre algún otro, dínoslo.

Foto portada: bobaliciouslondon vía Wikimedia.

Algunas de sus innovaciones como el volante desmontable, todavía forman parte de la competición. Su eficacia y extraordinaria longevidad y eficacia competitiva le mantuvieron en los circuitos dando guerra durante cuatro años.

Aquí tienes la lista completa de las 12 cosas que hicieron al McLaren M23 de F1 (muy) especial:

1.   Primera Campeonato del Mundo de Constructores y de Pilotos (Emerson Fittipaldi) para McLaren en 1974, y uno más de Corredores (James Hunt) en 1976. Pasaporte a la élite de la Categoría Reina.

2.   Compitió ¡cuatro temporadas!, del GP de Sudáfrica 1973 al GP de Italia 1977.

3.   Tras el mítico MP4/4  de 1988, el M23 es el McLaren más vencedor. Ganó 16 de las 83 carreras en las que corrió entre 1973 y 1976, logrando el 19,3% de triunfos.

4.   Marcó la pole en su primera participación con Denny Hulme en Kyalami 1973.

5.   Con el M23, como coche de carreras cliente debutaron en la F1 Gilles Villeneuve (GP de Gran Bretaña 1977), Nelson Piquet y nuestro Emilio de Villota (GP de España 1977).

6.   Se detuvo la actividad de una refinería de Texaco en Bélgica para mejorar su octanaje.

7.   Así el M23 se convirtió en el más potente de los bólidos equipados con el motor 3.0 Cosworth.

8.  Su propulsor montaba unos pistones mejores que los del propio ¡fabricante!, Cosworth.

9.   Pionero en la utilización de las seis marchas también gracias al brillante Caldwell.

10. Primer coche con volante desmontable, idea de Alastair Caldwell, Director Técnico y Jefe del equipo.

11. Fue el primer monoplaza  de F1 diseñado por el británico Gordon Coppuck.

12. En el GP de España 1976 celebrado en el Circuito del Jarama, fue descalificado el vencedor James Hunt, porque la anchura del eje trasero de su M23 superaba en 1,5 centímetros el máximo permitido.

 Posiblemente, después de leer las 12 cosas que hicieron al McLaren M23 de F1 (muy) especial, ha aprendido algo. Bueno, al menos esa era nuestra intención.

Imagen portada: Darren - DT123992 vía Wikipedia 

Más tarde, cuando decidió que ya había ganado suficientes cosas en F1, Gordon Murray optó por el mundillo de los coches de carretera. Seguramente te suene algo una de sus creaciones, un tal McLaren F1. Sin duda, una joya dentro de la historia automovilística de la que habrás leído y visto alguna cosilla… Un McLaren F1 que más tarde decidió dar un poco de guerra en el mundo de la competición, donde ganó dos campeonatos y las 24 Horas de Le Mans.

Pero antes de mostrarte los coches de Gordon Murray, algunas proezas más que ha logrado este señor. Metió mano al también impresionante Mercedes SLR McLaren, diseñó un nuevo y revolucionario coche urbano, construyó una especie de camión armatoste -no sé como definirlo- como el Ox, creó otro coche urbano, diseñó el nuevo TVR Griffith y ahora ha decidido crear su propio deportivo. Vale, es un genio, pero con el garaje que te muestro aquí, ¿no preferirá disfrutar de él y no trabajar tanto?

Tranquilo, no voy a seguir desgranando su currículum. Porque lo que nos trae aquí son los impresionantes coches de Gordon Murray. Como puedes ver, hay modelos de todo tipo y época (no hay nada mejor que tener dinero para permitirte caprichitos…). El espectacular garaje fue desvelado durante la presentación de su última aventura automovilística.

En la galería superior puedes ver la colección de coches de Gordon Murray. Si has seguido leyendo hasta el final esta noticia, ya has perdido el tiempo -pero gracias-. Disfruta con los coches de este crack automovilístico. Están bastante bien...

No te pierdas: El McLaren F1 2018 ya sufre un retraso de dos semanas

Se trata de un McLaren F1 de 1996, acabado en amarillo ‘Dandelion’ y cuenta con el número de chasis 060 (de 64 unidades producidas), pero en realidad fue fabricado como el coche número 47. De nuevo, fue adquirido por un coleccionista japonés, quien quiso que la firma del creador del F1, Gordon Murray, quedara plasmada en el vehículo.

Y así fue, como puedes ver en la galería de imágenes. Por tanto, este McLaren F1 a estrenar es una pieza de arte maravillosa que se mueve gracias a un V12 de 635 CV. ¡Maravilloso elemento! Lo que pasa es que en realidad, su motor no es que se haya movido mucho, pues solo ha recorrido 239 km y todos ellos fueron hechos durante la puesta a punto en fábrica, antes de ser entregado.

Desde entonces, este maravilloso superdeportivo ha permanecido inmóvil, viendo pasar los años… hasta ahora, donde hay una buena oportunidad de comprar este McLaren F1 a la venta y darle el rodaje que se merece. Ahora bien, el propietario no ha sido tonto con esta gestión… Si no que ha esperado al momento más oportuno, en el que el McLaren F1 se cotiza caro, para intentar deshacerse de él y hacer hueco en su cuenta corriente.

El coche en sí es una obra de arte… Cuenta demás con kit de herramientas, dos llaves, manual de usuario con diagramas hechos a mano e incluso el reloj Tag Heuer original (con sus plásticos intactos, por lo que nadie antes lo ha llevado). Por tanto, aquel que se atreva a pagar por él lo que sea con ocho números… estará disfrutando de algo extraordinario. Y sin nada que temer, pues McLaren Special Operations se encarga ahora del mantenimiento de los McLaren F1. 

7 razones del fracaso McLaren-Honda

El acuerdo McLaren-Renault supone que la formación inglesa contará en 2018, 2019 y 2020, temporada en la que cambia la normativa, con el mismo propulsor que la propia escudería gala y Red Bull. Por tanto, gracias a ese acuerdo Renault-McLaren el salto prestacional de los bólidos de Woking debería ser importante. Pero,¿tanto cómo para luchar por podios? Eso dependerá del chasis que ahora tendrán que construir los británicos... aunque se antoja complicado.

Los protagonistas del acuerdo McLaren-Renault han valorado muy positivamente su nueva alianza. Zak Brown, jefazo de McLaren, ha comentado: "El anuncio de hoy nos da la estabilidad que necesitamos para continuar avanzando sin más retraso en nuestro chasis y en nuestro programa para 2018". Y ha recordado: "McLaren, como organización, siempre ha trabajado muy duro para alcanzar alianzas estables con sus socios técnicos. Estamos seguros de que podemos aportar valor a Renault. Trabajaremos juntos para desarrollar su actual unidad de potencia y convertirla en una ganadora habitual".

La otra 'pata' del acuerdo McLaren-Renault, Cyril Abiteboul, director deportivo de la formación gala, ha valorado así el pacto: "Estamos muy felices de confirmar una nueva asociación entre Renault y McLaren. Estamos entusiasmados por embarcarnos en esta nueva aventura entre dos marcas históricas. Será la primera vez que colaboren juntas. Este acuerdo está en sintonía con nuestra estrategia a medio plazo y con nuestro objetivo de ser un equipo ganador en 2020. Tenemos ganas de ver el emblema de Renault en el próximo McLaren. McLaren es un equipo con dos grandes pilotos que además de apoyar en el desarrollo de la unidad de potencia, también serán una referencia y un ejemplo en la construcción de nuestro chasis. Es un comienzo emocionante con un equipo campeón del mundo, un equipo hambriento por regresar a la gloria".

Divorcio McLaren-Honda

Con el divorcio entre McLaren y Honda, necesario para se materializara el acuerdo Renault-McLaren, se ha puesto fin a uno de los fracasos más grandes en la Historia de la F1, y de paso, se han confirmado los rumores que te contamos hace unos días. De seguir como hasta ahora, la escudería británica corría el peligro de convertirse en uno de los peores equipos de todos los tiempos o en el mejor de los casos, de terminar como Williams, otra escuadra legendaria venida a menos.

Está claro que detrás del divorcio McLaren-Honda se esconden los tres años de problemas, averías y todo tipo de fallos de Honda. Su mecánica jamás ha estado a la altura de lo esperado. Más bien todo lo contrario, ya que han protagonizado actuaciones esperpénticas, llegando a ser incapaces de salir del box o de completar la vuelta de formación en una carrera. Eso se llama hacer el ridículo a la japonesa. No es de extrañar que los ingleses estuvieran hasta el gorro de Honda y que en cuanto han podido les hayan dado la boleta.

Como es habitual en estas ocasiones, los protagonistas de la noticia se han tirado flores. Zak Brawn, director ejecutivo de Woking, ha manifestado: "El compromiso de Honda con la Fórmula 1 y su determinación por tener éxito nunca han estado en duda. Está demostrado que son unos ganadores, unos innovadores. Por una serie de razones, nuestra relación no ha florecido como ambas partes deseábamos. No ha sido por falta de voluntad, tanto por parte de Honda como de McLaren. Ha llegado el momento de avanzar en direcciones diferentes. Esperamos ver el nombre de Honda de nuevo en lo más alto. Nuestro deporte es mejor con su participación. Sé que ésta es una opinión compartida en este deporte".

Takahiro Hachigo, presidente de Honda Motor ha afirmado: “Es una pena que tengamos que separarnos de McLaren antes de cumplir nuestros objetivos. Hemos tomado esta decisión con la seguridad de que es lo mejor para el futuro de ambos. Desde Honda querría expresar mi sincera gratitud a los aficionados. Han apoyado mucho al equipo y a los pilotos, también al personal del equipo y a todas las personas que han participado y que han compartido con nosotros las alegrías y decepciones desde que empezamos a preparar nuestro retorno a la Fórmula 1 en 2015. Honda seguirá luchando con McLaren hasta que termine la temporada 2017, y luego seguirá sus actividades en la Fórmula 1 en 2018 y más allá”.

Honda firma con Toro Rosso

Honda seguirá en la F1 con Toro Rosso, quien recibirá sus motores durante los próximos tres cursos. Quizás así los japoneses puedan trabajar con menos presión y aprender de una vez a desarrollar la tecnología relativa a los sistemas de recuperación de energía. Pobrecillos los chicos de Faenza, ¡la que les espera con los de Sakura! Menos mal que Carlos Sainz sale pitando de allí con dirección a Renault. 

Seguiremos informando...

El resultado estético es bastante molón, incluyendo la integración cromática que propone para el ho-rro-ro-so HALO. Gracias a la maestría del amigo Bull, este armatoste aparece 'camuflado' en la estructura del monoplaza. El único aspecto que no nos ha gustado mucho se refiere al dorsal del piloto, el cual queda muy perdido en la carrocería y no se aprecia con facilidad. Bueno, éso y que el negro chirría sobre la chapa junto al naranja y azul, dándole un aspecto algo 'maqui'.

De momento, tranquilidad porque solo se trata de un ejercicio de estilismo e imaginación. No obstante, si finalmente se confirman los rumores del divorcio entre McLaren y Honda, podríamos empezar a pensar cómo sería ese bólido, el McLaren MCL33, de la próxima temporada. Esperemos que por el bien de nuestra salud, el rendimiento mecánico sea superior al del McLata, con el que venimos sufriendo desde 2015.

Y, mientras, seguimos pendientes de la jugada a cinco bandas entre Honda, Red Bull, Toro Rosso, McLaren y Renault que posibilitaría el fichaje de Carlos Sainz por dicha escudería francesa y desencadenaría la caída en cadena de todas las fichas.

Imágenes: Sean Libery Design.

El 'inminente' fichaje de Carlos Sainz por Renault

De confirmarse la noticia, comenzarían a caer las fichas del dominó de la F1 para la temporada 2018. La primera de ellas sería el acuerdo entre McLaren y Renault, que además supondría el inicio de una carambola a cinco bandas que podría llevar a Carlos Sainz a Renault. De momento lo que es casi seguro es que Honda suministrará sus penosos motores a Toro Rosso desde 2018. Lo sentimos mucho por los chicos de Faenza, convertidos en las nuevas cobayas y víctimas de los orientales. Pero esa ha sido, con la complicidad la FIA y los dueños del Gran Circo, los americanos de Liberty Media, la salida más airosa para que Honda siga en la Categoría Reina. 

McLaren podrían fabricar sus propios motores en 2021

Como te puedes imaginar, en Top Gear estamos dando saltos con el divorcio entre McLaren y Honda. Y es que de ese modo se pone fin a la pesadilla 'oriental' que desde 2015 hemos sufrido los seguidores de Fernando Alonso casi tanto como él.

¿Supondrá esta ruptura que el asturiano se queda en Woking? Podría ser. Pero ojito, porque conscientes de que perderán los 100 millones de euros anuales que aportaban los japones y de que tendrán que soltar 12 millonacos por los propulsores de Renault, los británicos querrían bajarle el sueldo al Nano. Y esa posibilidad no le hace ninguna gracia al bicampeón español. Quizás como medida de presión ante el nuevo escenario que se le plantea, Ferrnando Alonso ha borrado de su perfil oficial de Twitter cualquier referencia de McLaren. Tenemos nuevo culebrón a la vista. 

Seguiremos pendientes de los próximos acontecimientos para contártelos.

O toman nota de nuestras recomendaciones y paran el acuerdo entre McLaren y Renault o les van a mandar a su casa de Sakura en cero coma. Pero, ¿no se dan cuenta de que han convertido a McLaren en uno de los peores equipos de la Historia?

Sí, es cierto que las soluciones que planteamos son algo imaginativas, pero es que después de los 9 abandonos sufridos por el asturiano en la presente temporada, hay que cortar por lo sano.

1. Las carreras tendrán una duración máxima de 1 vuelta y su recorrido no excederá los 500 metros.

2. Los monoplazas rivales montarán motores de coches de calle... pero con pocos caballos.

3. Si el punto anterior no es aceptado por el resto de equipo de F1, se les reducirá drásticamente la potencia de sus propulsores para compensar el 'efecto Honda' que sufre el coche de Fernando Alonso.

4. Las roturas de motor recibirán la máxima puntuación en cada Gran Premio, y serán de categoría especial aquellas que se produzcan en la vuelta de formación (GP de Rusia 2017).

5.  Los errores técnicos serán comptubles para la clasificación general del Campeonato del Mundo y los ingenieros de Honda asesorarán o se incorporarán a todos los equipos del Mundial. 

Como medida extra proponemos regresar a las mecánicas V6 Turbo de finales de los 80, alejados de la actual tecnología híbrida que tanta alergia les produce a los orientales.

¡El sucesor del McLaren F1 ya está agotado! Ojo a su precio...

A principios de los noventa, afrontó el reto de crear un coche de calle y el McLaren F1 fue el resultado de todo ese trabajo duro. Ahora, un cuarto de siglo después, analiza cómo fue la llegada de toda la tecnología de Fórmula 1 aplicada a un vehículo legal para circular por carretera.

La característica posición del asiento del conductor, en el centro del habitáculo en configuración 1+2, fue uno de sus principales misterios y muchos de sus sucesores intentaron emularlo; en la mayoría de las ocasiones, sin éxito. Entonces, ¿por qué lo hicieron en McLaren? ¿Para sentir mejor la inercia del coche? ¿Para ofrecer una mejor visión de la carretera? Ambas, sí, pero sobre todo, por la posición del pedal. 

El McLaren F1 representó la introducción de una cantidad asombrosa de tecnología procedente de la Fórmula 1. Allanó el camino para los salvajes deportivos McLaren de hoy en día, pero sigue siendo inimitable. El vídeo está en inglés pero te animo a que lo veas, porque McLaren ha tirado de hemeroteca y podrás disfrutar de exclusivas imágenes que merecen mucho la pena. 

Alucina un rato con Eau Rouge, la curva más famosa del Mundial

La temporada estaba siendo un mano a mano entre los dos. Hasta esa cita, el escandinavo había ganado 3 carreras y el de Kerpen, 5. El Káiser, campeón con Bennetton en 1994 y 1995, llevaba cuatro años -desde 1996- persiguiendo sin éxito el título con Ferrari. La rivalidad entre el Barón Rojo y Hakkinen no paraba de creer. No en vano, este último le había cerrado el paso hacia la gloria en 1998 y 1999.

Envueltos en ese clima de máxima rivalidad llegaron a los bosques de las Ardenas. Allí librarían una batalla casi tan dura como las que protagonizaron los ejércitos aliados y alemán en la II Guerra Mundial. Y protagonizarían uno de los mejores adelantamientos de la Historia de la F1.

El Día D (domingo) y la Hora H ( Hakkinen) de la contiendia automovilística había llegado. Mika partía desde la pole y Schumacher el 4º. La salida tuvo lugar detrás del coche de seguridad debido a la lluvia y a la escasa visibilidad reinante en el asfalto belga.

Quizás ése fue uno de los pocos instantes de tregua, porque cuando el safety se marchó, comenzó la guerra. El imperio rojo de Ferrari contra el británico de McLaren, Alemania vs Inglaterra. 

Los espectadores iban a ser testigos del mejor adelantamiento de la historia de la F1 y una de más míticas carreras de la especialidad. Después de apagarse el semáforo, Mika inició las hostilidades poniéndose al frente del pelotón. Transcurridas unas vueltas, y gracias a una gran ofensiva germana (Michael Schumacher), el dominio de la situación pasó a manos del Káiser.

Sin embargo, Hakkinen, como un buen soldado -del volante-, no estaba dispuesto a rendirse y comenzó una persecución despiadada para capturar a su objetivo rojo. A falta de 5 vueltas ya le tenía en el punto de mira. Michael, que seguía primero, supo defenderse con mucho ardor y algunas malas artes -le cerró la puerta y le envió a la hierba a más de 300 km/h-. 

A pesar de ello, Hakkinen había estudiado las debilidades de su enemigo teutón. Conocía cuál era el flanco débil por el que rompen las defensas alemanas y tras Eau Rouge, su MP4-15 salió como una bala. 

Mika comprendió entonces que, después de varias escaramuzas, había llegado el momento de la verdad. Debía atacar con toda la artillería -mecánica- disponible. Entonces apareció un invitado inesperado en el horizonte, el brasileño Ricardo Zonta. Las banderas azules de los comisarios comenzaron a agitarse. Avisaban del zafarrancho de combate que se desataba  detrás del carioca.

Zonta vio aterrorizado como tras él, y en fila india, se situaban dos obuses, uno rosso y el otro, plateado. Michael aguantó el rebufo y en el último instante superó por el exterior al BAR-HONDA de Ricardo. Hakkinen, hizo lo propio por el interior. Tras esta pasada estratosférica, Michael y Mika se situaron en paralelo. La frenada a derechas de este último fue brutal.

Y así, entre el delirio del público y el pulso acelerado, Hakkinen le ganó la posición y la carrera a Schumi. La maniobra, perfecta en su ejecución y técnicamente inverosímil, se convirtió para muchos en el mejor adelantamiento de la historia de la F1.

Al igual que los aliados, el rubito de Vantaa (Helsinki) salió victorioso de la Batalla de las Ardenas, tras derrotar al enemigo teutón. Desde entonces su heroica hazaña permanece en nuestro recuerdo imborrable... y en el del propio Hakkinen, a quien todavía le brillan los ojos rememorando su gesta.

Echa un ojo a las peores escuderías de la F1

El propio jefe de McLaren, Zak Brown, lo explicaba así recientemente: "Sabemos ganar carreras y títulos, así que la mayoría de equipos quieren que sigamos donde estamos". Amigo Zak, eso mismo le pasó a Red Bull en 2015 y tuvieron que seguir con los galos.

Así las cosas, su única alternativa sería Renault. Sin embargo, éstos ya suministran sus mecánicas a tres equipos (Red Bull, Toro Rosso y su propia formación). Y aceptar un cuarto les complicaría mucho su desarrollo técnico. No hay que olvidar que los de Enstone están centrados en mejorar su fiabilidad y en dar un salto prestacional en 2018.

Si finalmente llegaran a un acuerdo con McLaren, éstos tendrían que aceptar ser casi los últimos en un grupo de cuatro escuadras con motor Renault. Y por si alguien no lo recuerda, los británicos se despidieron de Mercedes en 2014 porque no querían ser un equipo cliente. 

Otro obstáculo para la operación estaría en el dinero. McLaren casi patrocinadores, ¿de dónde sacaría el pastizal para pagar las mecánicas de Renault? Eso por no hablar del sueldazo de Fernando Alonso, que ahora abona Honda, o de la penalización por abandonar a los japos.

A pesar de todas estas dificultades, la situación de los ingleses resulta tan desastrosa con Honda que preferirían cualquier alternativa a mantenerse a su lado.

Si el plan Renault no fructifica solo les queda el 'a la fuerza ahorcan'. O sea permanecer con los asiáticos y esperar a ver si algún día se despiertan. Desde luego que los nipones no están por la labor de dejarlos marchar e insisten en que hay que cumplir el contrato.

En definitiva, 'susto o muerte' para McLaren. Habrá que esperar hasta el parón veraniego para saber la decisión de Woking. Ya resta menos. 

El británico, que sonríe menos que Kimi Raikkonen, ha manifestado su satisfacción por el pacto alcanzado. Nos ha jo**do, como para no estar feliz como una perdiz y dar palmas con las orejas después de cobrar unos 300 millonacos de euros. 

"Estoy encantado de haber llegado a un acuerdo con los socios accionistas de McLaren. Esto representa un buen final de mi tiempo en McLaren y esto me permitirá centrar mis intereses en otro lado. Siempre he dicho que mis 37 años en Woking deben ser considerados como un capítulo más en la historia de McLaren y deseo el mejor de los éxitos a la marca conforme vayan pasando los años", ha manifestado el británico.

No obstante, hay que recordar que desde noviembre Ron Dennis pintaba en McLaren menos que la Tomasa en los títeres. En ese mes, fue obligado a dimitir de la presidencia ejecutiva de McLaren por los accionistas principales que eran y son un fondo de inversión de Bahréin (Mumtalakat) y presunto amigo suyo llamado Mansour Ojjeh. Por cierto estos dos actores principales de las compañía son lo que le abrían soltado toda le leña de la transacción.

En la segunda escudería más laureada de todos los tiempos, tuvo a su cargo a algunos de los mejores pilotos de la F1, como Ayrton Senna y Fernando Alonso. Además bajo sus órdenes se construyeron monoplazas memorables, como el MP4/4, y se lograron 17 Campeonatos del Mundo y 158 victorias en la F1 , y un triunfo en las 24 Horas de Le Mans de 1995 .

Sin embargo, todo ello no ha pesado a la hora de darle la boleta. No hay que olvidar el desastre que ha supuesto para su ya ex escudería el acuerdo de motorización con Honda y la exclusividad que impuso en lo referente al suministro de los motores japoneses.

Dónde ver la Fórmula 1 gratis o pagando

Como dirían los clásicos tópicos, las espadas están todo lo alto en el Cáucaso, después de que las dos formaciones hayan monopolizado los triunfos en las siete carreras del año. ¿Se colará algún otro equipo que no sean los alemanes o los italianos? Casi imposible. Como mucho, el resto de pretendientes a la gloria, oséase, Red Bull y en menor medida Force India, podrían saborear las raspas que desechen los de arriba, 

Por cierto, ¿todavía no conoces los horarios del GP de Azerbaiyán F1 2017,? Anda, haz clic, pichón.

Batalla por el liderato

Como te decíamos, uno de los protas del Previo del GP Azerbaiyán F1 2017 es Mercedes. Y  es que los de Brackley llegan con la moral por las nubes después de su doblete en Canadá. Allí Lewis Hamilton se subió a lo más alto del podio y de paso le pegó un buen pellizco a la ventaja de puntos que le sacaba Sebastian Vettel. Si no vuelve a liarse con los botones del volante, como le pasó en este mismo asfalto en 2016, el tricampeón británico dará mucha guerra. Sí, a sus rivales. Bueno, y también a sus ingenieros. 

Y es que las eternas rectas del trazado azerí, que exigen potencia y buena tracción mecánica, le vienen como anillo al dedo a su potente coche. Además, siempre contará con la inestimable ayuda del segundísimo corredor del equipo, Valteri Bottas. El finladés, un chico muy obediente, cumple a las mil maravillas su papel de escudero. Tanto es así que pronto le llamarán Sancho Panza. No, este apelativo no hace referencia a que tenga mucha barriga.

En el otro lado de la línea de fuego, y ahora que estamos en el mar Caspio, aparece el almirante Vettel y su armada roja. Con tres victorias, la mismas que su oponente británico, el teutón comanda la tabla con 12 puntos sobre su perseguidor inglés. En principio, el SFH-70 también debería adaptarse bien al trazado callejero. ¿Y sobre Kimi Raikkonen? Pues, como siempre, su rendimiento es un acertijo envuelto en un misterio dentro de un enigma. A pesar de ello, el finés, una de nuestras debilidades ,también tiene huequecito en nuestro Previo del GP Azerbaiyán F1 2017.

El pelotón de perseguidores

Por detrás de Ferrari y Mercedes, estará una vez más Red Bull tratando de pescar algún podio en río revuelto. Hasta el momento la falta de potencia del RB13 les ha cortado alas y lo de luchar por conquistar algún Gran Premio es de momento impensable. El simpático Daniel Ricciardo, abonado al tercer peldaño del podio, el cual ha repetido en las últimas tres citas, espera seguir con la racha. Su colega, 'Mad' Max Verstappen, un tulipán negro algo marchito en esta temporada por culpa de su penco azul, buscará su segunda visita al cajón. Pobres objetivos para el niño maravilla.

Estos son: Los 11 datos (rápidos) del circuito de Bakú F1 que deberías conocer

Mirando un poco más abajo asoman la cabeza los chavales de Force India que están cuajando una campaña sensacional. Tanto es así que Checo Pérez se encuentra a un punto de Verstappen, mientras que su compi Esteban Ocon está deslumbrando. Crremos que si el francés continúa con esta progresión, hablaremos bien de él no solo en este Previo del GP Azerbaiyán F1 2017, sino en muchos más.

Los nuestros y el Día de la Marmota

En la cita azerí, los españoles Fernando Alonso y Carlos Sainz tiene objetivos bastantes distintos. El bicampeón del mundo, que en lo que va de año solo ha terminado una carrera, el GP de España, buscará no quedarse tirado, como de costumbre. Lo de quitar el cero de su casillero, en un circuito tan desfavorable a su lamentable tortuga, es una quimera. Ya veremos para qué sirve la evolución 'intermedia' del McLaren que estrenan en las calles de Bakú. Miedo nos da. Al menos, esperamos que el asturiano no finalice la prueba en la grada con los aficionados, como sucedió en Montreal.

En cuanto al madrileño, el otro paisano que aparece en el  que en este curso ha cometido un par de fallos en Bahrein y Canadá, esperamos que vuelva a meterse entre los diez primeros y puntuar por sexta vez en este curso. 

Bueno, después del Previo del GP Azerbaiyán F1 2017,estamos deseosos de que arranquen ya los motores. ¡Qué ganas!

Pues, resulta que desde el país del Brexit nos llegan noticias de que los ingleses podrían dar a conocer en agosto que no seguirán en 2018 sufriendo la 'pericia' de los japoneses. Concretamente, el periódico Daily Mail ha informado de que antes de que la F1 se vaya de vacaciones, los británicos anunciarán que tienen un acuerdo con Mercedes para montar sus motores. Lo que está claro es que Honda está más perdida que un pato en un garaje y que encima ha rechazado ayuda externa.

Hay que recordar que desde que iniciaron esta andadura juntos hace casi tres años, las faltas de fiabilidad, velocidad y competitividad del McLata han sido continuas. Presuntamente creado con¡mo un proyecto para luchar por la corona mundial, se ha convertido en el hazmerreír del paddock y ya son el farolillo rojo de la clasificación. 

Por eso mismo, las palabras del asturiano indicando que para seguir en el equipo tendría que ganar alguna carrera antes de septiembre, suenan a una presumible e hipotética despedida. En esa misma sintonía se ha expresado Zak Brawn, director ejecutivo de McLaren, que le ha dado un plazo de tres meses a Honda para que las cosas cambien.

Nosotros en Top Gear nos preguntamos qué salto de calidad van a conseguir los orientales en 90 días, cuando en más de 700 solo han repetido errores impropios de una escuadra profesional.

Después de sufrir la enésima rotura en su McLata, Fernando Alonso tuvo un detallazo increíble con el público presente ayer domingo en el Circuito de Montreal donde se disputó el GP de Canadá F1 2017.

A falta de tan solo dos vueltas para el final, y cuando rodaba en décima posición, el patético motor Honda le dejó tirado una vez más. 

El asturiano aparcó su 'hierro' naranja y comenzó a escuchar cómo los espectadores le dedicaban una atronadora ovación. Entonces, sin pensárselo dos veces, decidió hacerles una visita 'in situ'.

Y ni corto ni perezoso, se presentó en la grada donde además de regalar los guantes, se dio un increíble baño de multitudes.  

No te pierdas las imágenes en las que el Nano desaparece dentro de una marea humana que se quedó asombrada con la presencia del 14 de McLaren.

Aquello fue el delirio colectivo. De hecho, algunos seguidores tuvieron que frotarse los ojos ante lo que estaban viendo, acostumbrados a la habitual frialdad de los corredores del Gran Circo.

Y es que el gesto de Fernando Alonso no solo resulta inusual, sino que jamás se había visto en la Categoría Reina. Queda claro que el español es todo un campeón dentro y fuera de la pista... a pesar de que este año solo ha terminado una carrera, el GP de España.

Por cierto, ya podrían aprender de su actitud otros colegas que solo saben quejarse y que parecen estrellas de rock en vez de deportistas de élite. Seguro que sabes a quienes nos referimos.

Un diez para Alonso. 

Repasa con nosotros: Las mejores carreras de Alonso

En la comparecencia pública afirmó que si "las cosas no cambian, hay que cambiar de proyecto" y que "está muy abierto a esta decisión". Además condicionó su permanencia en Woking a conseguir victorias en un plazo máximo de tres meses. Es decir que o se sube a lo más alto del podio antes de septiembre o hasta luego Lucas. Pues en Top Gear pensamos que es más sencillo que nos toque la lotería que el Mclata triunfe en alguna carrera de este año.

"(Para seguir en McLaren) tenemos que ganar. Si ganamos antes de septiembre, que es cuando tomaré la decisión, entonces me mantendré aquí", explicó el ovetense. Y no nos extrañan estas palabras porque es uno de los mejores pilotos de la F1 y desde hace más de dos años tiene uno de los peores monoplazas de la Historia.

¿Recuerdas: Los mejores adelantamientos de Alonso? 

Además aclaró que el hipotético cambio de motorista en su actual escudería no influirá en su decisión final: "No va a tener ninguna incidencia en mi decisión". Y es que desde hace tiempo se mantiene el rumor de que las patéticas unidades de potencia de Honda podría ser reemplazadas por las de Mercedes.

Una vez más, el bicampeón del mundo recordó que su "mayor prioridad es el tercer título mundial de Fórmula 1". Sin embargo dejó la puerta abierta a otras posibles disciplinas automovilísticas: "El mejor coche que puedo conducir ahora mismo es un F1, pero probar una categoría nueva, llegar y ser competitivo me hace sentir que no tengo que preocupar por el futuro. Si no puedo ganar ese tercer título, sé que podré ir a otras categorías y tener opciones de ganar", en relación a su aventura en la Indy500.

Sea como fuere, el tiempo se le agota a los japoneses, porque las declaraciones de Fernando Alonso se suman al aviso un día antes de McLaren a Honda que suena a divorcio. Ya está claro que los asiáticos, o se sacan un conejo de la chistera de Sakura en tres meses o sus socios les dirán adiós.

El enésimo desencuentro entre británicos y japoneses lo ha propiciado el retraso en la evolución del motor prevista para el GP de Canadá de F1 2017. Detrás de esta noticia, que no se ha acompañado de una nueva fecha para la llegada de esa actualización, estarían los persistentes problemas de fiabilidad en la unidad de potencia de Sakura. Y es que los asiáticos no le han cogido el truco a la tecnología híbrida.

Los japos, más perdidos que un pato en un garaje

Zak Brown, Director Ejecutivo de McLaren, ha expresado su decepción por la situación deportiva que atraviesan en unas declaraciones a la Agencia Reuters. Después de leer las palabras del estadounidense, parece que el divorcio con los orientales es cuestión de tiempo.

"Honda trabaja muy duro, pero parecen un poco perdidos. Recientemente se nos ha comunicado que no tendríamos la mejora lista –para Canadá–... y no tenemos un cronograma definitivo, lo cual es preocupante, porque el dolor es grande y no podemos estar sentados para siempre", ha manifestado Brown.

"Esperábamos ansiosamente esa actualización, al igual que nuestros pilotos, y es una decepción que no llegue. No es una falta de esfuerzo, pero ellos están sufriendo para conseguir juntar todo y que funcione", ha puntualizado el jefe de Woking.

A Honda se le agota el crédito de McLaren

Además Brown, que ya duda de poder ser campeones del mundo con Honda, les ha advertido de que no pueden continuar así y ha dejado la puerta abierta a una trayectoria sin los nipones..

"No vamos a atravesar otro año como este, en la esperanza. No quiero entrar en las opciones que tenemos. Nuestra preferencia es ganar el campeonato con Honda. Pero en algún momento necesitas tomar una decisión sobre si podemos alcanzarlo. Y tenemos serias preocupaciones", ha asegurado.

"Faltan actualizaciones, y si no se entregan esas mejoras al nivel que nos habían dicho, sólo puedes tomártelo con calma. Y estamos cerca de nuestro límite", ha sentenciado el máximo responsable en la escudería británica.

En cuanto a la posible incorporación de otro fabricante de motores, el CEO estadounidense ha explicado: "Hay un montón de cosas que entran en la decisión y estamos entrando en esa ventana ahora de '¿dónde vas cuando existe esa bifurcación en la carretera?'", ha dicho el estadounidense.

"Hasta ahora no ha funcionado. Un año en la Fórmula 1 es una eternidad, tres años es una década y no se puede seguir así para siempre", ha remachado Zak.

Visto lo visto, las aguas bajan muy revueltas por la ribera de Woking. 

Como no podía ser de otra manera, en el encuentro de este viernes se analizarán las claves del desastre y se estudiarán las posibles soluciones para atajar una situación en la que los fracasos y el ridículo son el pan nuestro de cada día.

Por lo que parece, el equipo británico quiere pasar ya de las promesas a los hechos. Se acabó el tiempo de las buenas palabritas que nunca se cumplen y de los vendedores de humo con los ojos rasgados. Ya no cuela. Sobre todo después de el buen diseño del chasis del MCL32, al que solo le falta un buen motor para brillar. 

Muy posiblemente, el tema central de la reunión entre McLaren y Honda sea la ayuda externa que éstos últimos deberían aceptar, algo imposible hasta la fecha. Veremos si por fin los testarudos de Sakura dejan a un lado su orgullo mal entendido y permiten el asesoramiento de sus socios en la F1. De momento, insisten en seguir su propio camino, basado en el ensayo-error, y con un ritmo de reacción que es ineficaz para la dinámica que domina el Gran Circo.

Junto a ese modo de trabajar, en el fondo del problema está su escaso nivel de desarrollo en los sistemas de recuperación de energía, primordiales en las unidades de potencia de la era híbrida. Si los japos no cambian de aptitud, el futuro se presenta muuuuuy negro; y del presente, mejor ni hablar. 

Unos y otros recuerdan que sus mejores resultados no han pasado del quinto en Hungría (2015), Mónaco y Estados Unidos (2016) con el asturiano subido al McLata. Eso por no hablar de la presente temporada en la que han llegado a abandonar en la vuelta de formación o a ser ¡incapaces de salir del box! A buen seguro, estas cuestiones flotarán en el ambiente de la reunión entre McLaren y Honda.

Otro tema que preocupa y mucho en Woking es la falta de patrocinadores, derivada de sus penosos resultados. Porque aunque Honda aporta unos 300-400 millones de euros anuales, incluyendo el sueldo del piloto asturiano, no lo es menos que una inyección económica siempre sería beneficiosa. ¿Qué haría la escudería si se marchan los japos? A día de hoy, no se comería una rosca.

La realidad es que a corto/medio plazo no existen posibilidades de dar un salto prestacional importante. De hecho, la evolución que primero iban a presentar en Mónaco, se retrasó al próximo Gran Premio en Canadá, donde tampoco verán la luz esas mejoras. Una vez más, la falta de fiabilidad están en el origen del problema.

Ante este panorama tan deprimente, en la citada reunión McLaren y Honda tratarán de trazar las líneas maestras que les hagan salir de un túnel en el que la única luz que se ve al fondo es la del tren que les puede atropellar.

Por el bien de la Categoría Reina, esperamos que una de las formaciones más laureadas y que un bicampeón del mundo puedan volver a pelear por los puestos que merecen. Y en buena medida, todo depende de las conversaciones de hoy.

El amigo Roger nos ha explicado que siempre le han inspirado las historias en las que el ser humano sale victorioso gracias a su espíritu de superación ante la adversidad que le plantea la vida. De ahí, por ejemplo Beyond the Edge, una cinta sobre la conquista del Everest.

En el caso de la vida del piloto, ingeniero y fundador de la escudería de F1 que lleva su apellido, a Donaldson no solo le atrajeron los éxitos deportivos, sino también la determinación que tuvo para obtenerlos.

Sobre la trascendencia de la figura de McLaren dice que fue el Mark Zuckerberg de su época porque también triunfó muy joven y porque ambos genios compartían un talento visionario.

En este sentido establece un paralelismo entre la revolución que ha traído internet a nuestra sociedad actual y la que llevó Bruce al mundo de la competición. Quizás ahí se ha pasado un poquito con la comparación.

Roger Donaldson también ha reconocido que le gusta el mundo del motor y que el hecho de que el creador de la escudería de F1 fuera compatriota suyo, le han estimulado para crear este interesante biopic de una de las leyendas del Gran Circo.

Sea como fuere, ha rescatado y dado vida a un material olvidado durante más de 50 años para deleite de los amantes del motor. Desde luego que recopilar y darle forma a todo ese soporte audiovisual a través de un relato atractivo,  no ha debido ser una tarea fácil. 

En el capítulo de las colaboraciones ha contado con valiosos testimonios  de mitos de la Categoría Reina como Emerson Fittipaldi, Mario Andretti y Sir Jackie Stewart. 

Cada día que pasa tenemos más ganas de paladear este sabroso biopic sobre una de las figuras imprescindibles y legendarias de la especialidad. Y sobre todo después de conocer la buena impresión que le ha causado a nuestros colegas ingleses. Estos han destacado el gran conocimiento de la vida de Bruce McLaren y del mundo del Motorsport que exhibe la película. Pues, que llegue ya el 7 de junio.

Por cierto, debajo de estas líneas te hemos seleccionado las mejores pelis de F1. No te lo pierdas y prepara las palomitas y los refrescos.

Antes de mostrarte todo el calendario de F1 2017, un adelanto: recuerda que, tras la eliminación del GP de Alemania, la nueva temporada está compuesta por veinte carreras, de las que más de la mitad se disputarán fuera de Europa.

Un año más la puesta de largo de la competición tendrá lugar en el GP de Australia. Concretamente, será el 26 de marzo cuando se apaguen las luces de los semáforos en el Autódromo de Albert Park (Melbourne) y se enciendan nuestros sueños... y alguna pesadilla. Será el inicio del calendario F1.

Porque después del desastre de McLaren en los test de pretemporada, nos tememos un arranque de curso muy difícil para el asturiano y su penoso MCL32.  Pero, por fin veremos en acción a los coches de F1 2017, sobre todo al Force India rosa, toda una sensación. Como verás, sobran alicientes para el madrugón de ese domingo.

Tras la gira asiática, el GP de España dará la bienvenida al periplo europeo del Gran Circo. La cita de casa será el 14 de mayo, dos semanas antes del mítico GP de Mónaco, una prueba donde han triunfado los mejores corredores de F1 como Ayrton Senna.

Como novedad, la FIA ha variado la fecha del GP de Azerbaiyán al 25 de junio para que no coincida con las 24 Horas de Le Mans. Gracias a los petrodólares, la última cita del calendario de F1 tendrá lugar un año más en Abu Dabi. 

Calendario F1

Fecha                     Gran Premio    Circuito             Clasificación     Carrera           

26 de marzo           Australia          Melbourne        07:00                  07:00

9 de abril                 China                Shanghái           09:00                  08:00

16 de abril               Baréin               Sakhir                17:00                  17:00

30 de abril               Rusia                Sochi                  14:00                  14:00

14 de mayo            España             Barcelona         14:00                  14:00

28 de mayo             Mónaco             Monte Carlo       14:00                  14:00

11 de junio              Canadá              Montreal            19:00                  20:00

25 de junio              Azerbaiyán        Bakú                  15:00                   15:00

9 de julio                 Austria               Red Bull Ring    14:00                   14:00  

16 de julio               Reino Unido      Silverstone         14:00                   14:00     

30 de julio               Hungría             Hungaroring       14:00                   14:00   

27 de agosto           Bélgica              Spa                    14:00                   14:00 

3 de septiembre      Italia                  Monza                14:00                   14:00 

17 de septiembre    Singapur           Marina Bay         15:00                   14:00

1 de octubre            Malasia             Sepang               11:00                   09:00  

8 de octubre            Japón                Suzuka               08:00                   07:00

22 de octubre          USA                  Austin                  21:00                   21:00      

29 de octubre          México              C. México            20:00                   20:00      

12 de noviembre     Brasil                 Interlagos           17:00                   17:00

26 de noviembre     Abu Dabi          Yas Marina          14:00                   14:00 

¿Quieres saber dónde sucedió el milagro? Fue en la segunda jornada de pruebas que los equipos de la F1 han celebrado este miércoles en el Circuito de Sakhir en Baréin.

Y es que el McLata, pilotado por Stoffel Vandoorne completó un total de 81 giros -si, has leído bien- sin escacharrarse. La proeza es para enmarcarla porque tanto en la pretemporada de Barcelona, como en las tres primeras citas del calendario de F1 2017, todo han sido problemas.

Pero, lo mejor de todo viene ahora. Sigue leyendo y alucina.

Como no podía ser de otra forma, los de Woking estaban exultantes con esa repentina mejoría en su motor. Preguntado por dicha situación, Eric Boullier, jefe del equipo, respondió:  "No sabemos por qué vamos tan bien hoy (por ayer)".

O sea que cuando, el motor no funciona, desconocen las causas y cuando rinde, también.

Pero, por favor, la escudería inglesa se ha convertido en un remake de las comedias Un día en las carreras o en El camarote de los Hermanos Marx, con perdón para los geniales artistas.

Queremos creer que la evolución del trasto naranja y negro no es una fiebre pasajera y que se ha debido a esas "ideas" que según Honda iban a testar durante esas dos jornadas.

De momento, nos quedamos con el tiempazo  (1:35.595) de ventaja que ha marcado Vandoorne con gomas blandas en los mencionados entrenamientos, 3,5 segundos menos que la mejor vuelta de Alonso (superblandos) en la pasada carrera en Baréin.

Sí, ya sabemos que ambos cronos se produjeron en circunstancias distintas. Pero hay que agarrarse a un clavo ardiendo.

Ojito con Mansour

Por otra parte, las aguas han bajado muuuy revueltas esta semana por la rivera de Woking.

Mansour Ojjeh, uno de los capos del equipo -posee el 25% de las acciones del Grupo McLaren y no solo de la escudería-, está hasta el gorro de la situación. De hecho, ha manifestado que "no podemos seguir así" y que " Honda reconoce su culpa, pero eso no nos sirve de nada". 

Cuidadito con el amigo Mansour que fue el impulsor del despido de Ron Dennis, a quien conocía desde hacía muchos años. O los japoneses dan un salto de calidad en su unidad de potencia en las próximas carreras, o no se descarta nada. Al tiempo. 

La formación de Woking ha tomado esta decisión después de que el asturiano anunciara que participará en la próxima edición de las 500 Millas de Indianápolis, la cual coincide en fechas con la cita del Principado.

Button, que se retiró la pasada temporada, sigue perteneciendo a la disciplina del equipo británico siendo algo así como el piloto reserva.

Jenson solo conducirá el McLata en la cita monegasca, ya que, está previsto que el asturiano regrese al Gran Circo en el GP de Canadá, siguiente parada del Mundial después de Monte Carlo.

En principio, el Campeón del Mundo 2009 no debería tener excesivos problemas para aclimatarse a los coches de F1 2017, mucho más exigentes y rápidos que los que él condujo hasta el año pasado.

Además de su sobrada calidad y experiencia al volante, tampoco el tono físico tendría que ser un problema puesto que Jenson se mantiene en forma y activo.

De hecho, a principios de abril compitió en las pruebas clasificatorias para la durísima Ironman. Finalmente fue eliminado por rodar ¡demasiado deprisa! con su bici en una zona con limitación de velocidad.

Está claro que el pipiolo de 37 años está hecho un chaval. Mucha suerte con la tartana naranja y negra porque la va a necesitar. 

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Antes de nada, queremos contarte que en la Indy 500 han participado grandes mitos, buenos corredores y algunos mataos de la Categoría Reina.

Entre los primeros están los Campeones del Mundo de F1 Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Jack Brabham, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell y Jacques Villeneuve.

En un segundo grupo, situado un par de peldaños por debajo de aquellas leyendas hemos encontrado nombres como los de Juan Pablo Montoya o Eddie Cheever.

Por último, en el pelotón de cola de nuestra particular clasificación aparecen Alexander Rossi, Max Chilton, Scott Speed y Takuma Sato.

Para guiarte un poco con el ranking de pilotos de F1 que corrieron las 500 Millas de Indianápolis, lo hemos ordenado cronológicamente, comenzando por los más actuales. 

Por cierto, el español disputará la próxima edición de la famosa prueba norteamericana con algunos de los protagonistas de este post. Presta atención. Arrancamos.

Alexander Rossi

Probablemente el caso de Alexander Rossi sea uno de los más peculiares del Motorsport. Después de calentar banquillo en Caterham (2012-2014) y Marussia-Manor (2015-2016), salió a toda pastilla hacia los Estados Unidos.

Y allí, ni corto ni perezoso, siendo un novato ganó la edición centenaria de las 500 Millas de Indianápolis en 2016.

Todo un fenómeno paranormal digno de ser estudiado por Íker Jiménez.

Max Chilton

El rubito inglés fue piloto oficial de Marussia F1 en 2013 y 2014, año en el que el ruinoso equipo ruso se quedó sin dinero y Max sin volante.

Ante esa situación, Chilton cogió las maletas y puso rumbo a la tierra de las oportunidades para dar el salto a la Indy, donde aterrizó en 2015. 

De momento no ha brillado en exceso, suponemos que debido a que es un chaval modesto y no le gusta quedar por delante de los demás rivales.

Scott Speed

A pesar de su apellido, Speed salió por la puerta de atrás del Gran Circo. Corrió en 2006 y parte del 2007 para Toro Rosso.

En ese curso fue despedido por sus desavenencias con los jefes y porque había que hacerle un hueco a un tal Sebastian Vettel.

Ya se sabe que la escuela de Faenza es una trituradora de carne joven donde algunos corredores pasan de promesas a juguetes rotos en cero coma. Después de la agria experiencia, se marchó al país de las hamburguesas.

Allí, después de penar por las formaciones más modestas de la NASCAR, en 2011 le llegó su momento Indy500.

Trató de clasificarse para la prueba sin conseguirlo, aunque hay que decir que en aquellos momentos, su equipo, Dragon Racing, era un desastre. 

Juan Pablo Montoya 

Probablemente, Juan Pablo Montoya sea uno de los corredores más veloces que han pasado por la F1.

El colombiano militó en Williams (2001-2004) y en McLaren (2005-2006), ganando siete Grandes Premios y dejando probadas muestras de su talento y agresividad en pista.

¿Quién no recuerda su adelantamiento a Michael Schumacher en la parada del autobús de Spa?

Su mejor clasificación en el Mundial fueron dos terceros logrados en 2002 y 2003. 

En cuanto a su aventura americana, ganó las 500 Millas de Indianápolis en el 2000 y 2015. Un crack con cualquier vehículo.

Takuma Sato

Este versátil kamikaze, capaz de hacerse el harakiri con cualquier vehículo de carreras, pasó sin pena ni gloria por el Gran Circo.

Y es que por más que hemos rebuscado en las estadísticas de Takuma, solo hemos encontrado un raquítico podio durante sus siete temporadas (2002 y 2008) en la especialidad.

Lo peor de todo es que Sato compartirá pista con Fernando Alonso en Estados Unidos. Y éso es para preocuparse.

El ínclito oriental participa en la Indy500 desde 2010. Evidentemente, no ha firmado ningún triunfo ni nada que se le parezca, siendo el décimo tercer puesto su techo... de momento.

Un año antes de dar el salto a la Categoría Reina (1996) y dos de llevarse el título en 1997, Jacques Villeneuve ya había ganado la Indy500 en 1995.

Así, el canadiense que continuó en el Gran Circo hasta 2006, recorrió el camino inverso al de la mayoría de los pilotos de F1 que corrieron las 500 Millas de Indianápolis.

El estadounidense Eddie Cheever corrió en la máxima categoría en 1978 y entre 1980 y 1989 sin grandes alegrías. Su mayor éxito en el automovilismo le llegó nueve años más tarde al llevarse la Indy500 de 1998.

El fiero león británico estuvo dando zarpazos y rugidos en la F1 desde 1980 hasta 1995. Tras adueñarse de la corona de 1992, al año siguiente abandonó momentáneamente el Gran Circo para emigrar durante un año a la nación de los perritos calientes.

Allí fue el vencedor de la Indycar en la temporada 1993, aunque quedó tercero en la carrera de las 500 Millas de Indianápolis.

Volvió a participar en el curso siguiente, pero a la segunda tampoco fue la vencida.

Compitió en la F1 de 1978 a 1991, obteniendo los títulos de 1981, 83 y 87. Sin embargo su paso por la Indy500 resultó un fiasco.

De hecho, en el certamen de 1992 ni tan siquiera se clasificó para la carrera y al año siguiente quedó penúltimo...¡con el equipo ganador!

Cuatro temporadas después de retirarse, el bicampeón brasileño (1972 y 1974) dio el salto en 1984 a la competición estadounidense. Ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1989 y 1993, cuando ya tenía 47 castañas.

Compitió en la F1 (Campeón 1978) y en las 500 Millas de Indianápolis casi simultáneamente. De hecho, en la Categoría Reina corrió entre 1968 y 1982 (se ausentó en 1973) y la Indy500 desde 1965 a 1994, venciendo en la prueba de 1969.

Se quedó a las puertas de adueñarse de la triple corona al terminar segundo en las 24 Horas de Le Mans 1995.

Jochen Rindte

Jochen Rindte, presente en la F1 entre 1964 y 1970, se proclamó en ese último año Campeón del Mundo después de morir.

También había competido en las ediciones de 1967 y 1968 de las 500 Millas de Indianápolis sin comerse una rosca.

Jack Brabham

El mito británico estuvo en la F1 de 1955 a 1970, todo un hito en la época, teniendo en cuenta la tasa de mortandad en aquellos tiempos. 

A pesar de adueñarse de las coronas de 1959, 1960 y 1966 en la máxima categoría, jamás venció la Indy500 en la que intervino en 1961, 64, 69 y 70. Su mejor clasificación fue un noveno puesto.

Jackie Stewart

El tricampeón británico (1969, 71 y 73) corrió durante nueve años (1965-1973) en la Categoría Reina, y en 1966 y 67, en las 500 Millas de Indianápolis, donde no pasó del sexto lugar. 

Graham Hill

Sin duda alguna, uno de las leyendas de la velocidad. Graham Hill es el único piloto de la historia que ha sumado la Triple Corona, compuesta por el GP de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Consiguió el título de F1 en 1962 y 68, después de permanecer activo 18 temporadas entre 1958 y 1975.

Por si fuera poco, se llevó la Indy500 en 1966, además de correr en las dos ediciones posteriores.

Por último, también triunfó en Le Mans 1972. ¡Qué monstruo! ¿Podrá emularle Fernando Alonso?

Jim Clark

El Campeón del Mundo escocés (1963 y 65) participó durante nueve temporadas (1960-1968) en la máxima categoría. Asimismo, disputó las 500 Millas de Indianápolis entre 1963 y 1967, anotándose el triunfo en la cita de 1965.

Por cierto, échale un vistazo a la galería en la que hemos perfilado la figura de los grandes mitos de la velocidad. Te va a molar.

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Seguro que en los últimos días has oído hablar de él. Pues a ver si el cabreo que tenemos nos permite explicarte esta metedura de pata gloriosa.

Según ha reconocido el ínclito jefe de Honda F1, Yasuke Hasegawa, realizaron una serie de pruebas con un propulsor compuesto por un solo cilindro.

Y como éstas arrojaron unos resultados prometedores, creyeron que ya estaba todo hecho y que había sido ¡pan comido! El drama llegó cuando trasladaron esa tecnología al propulsor real, el V6.

Los fallos comenzaron a salir de todas partes. Pero esto sucedió a finales del pasado mes de diciembre, sin tiempo para dar marcha atrás. Y en esas estamos.

A lo largo de la historia del Motorsport ese error conceptual se ha repetido en mil ocasiones. Parece increíble que ellos también picaran.

Se nos han acabado las palabras para expresar el ridículo que están haciendo en su funesto regreso a la F1. Cómo estarán viendo de negra la situación, que ¡por fin! han aceptado la ayuda de consejeros externos para que dejen de ser el peor equipo y el hazmerreír de la parrilla de F1 2017.

Y lo peor de todo es que los nipones han anunciado que probablemente hasta el GP de España en mayo no habrá mejoras en su penosa unidad de potencia.

Así las cosas, aguardan unas cuantas fechas en el calendario de F1 2017 bastante dolorosas para la formación de Woking y sus amiguetes de Sakura. 

A continuación, analizamos las otras 7 razones del desastre de McLaren-Honda en este proyecto que arrancó como un sueño de F1 y se ha convertido en una pesadilla.

Falta de potencia y fiabilidad

Junto a la fragilidad, las pobres prestaciones del motor Honda son una de las principales razones del desastre de McLaren-Honda.

Así quedó patente en las rectas del Circuito de Melbourne, donde el McLata de Fernando Alonso fue unos 30-35 km/h más lento que el resto de competidores. Un déficit de potencia de entre 50 y 100 caballos tendría la culpa de ese ritmo de tortuga. 

Con dichas cifras es evidente que tienen mucho que mejorar. Y no para luchar por podios, sino simplemente para cumplir con un papel digno que les aleje del fondo del pelotón.

Pero, ¿por qué el MCL32 tiene (mucha) menos potencia de la esperada?

Según parece, los datos obtenidos en el banco de pruebas no se han correspondido con los resultados en la pista. O al menos eso han asegurado los ¿responsables? 

A nosotros ese argumento nos suena a excusa porque cualquier estudiante de Primer Curso de Mecánica sabe que una cosa es la teoría y otra, la práctica en la pista. 

Los híbridos: el Talón de Aquiles 

El retraso (y la escasa pericia) de Honda con la tecnología híbrida es otra de las principales razones del desastre de McLaren-Honda.

Hay que tener en cuenta que el regreso de los japos a la F1 se produjo en 2015, cuando las otras escuderías ya acumulaban un año de experiencia compitiendo con esos nuevos coches.

Sin embargo, también es verdad que desde entonces han tenido tiempo suficiente para haberse puesto al día, algo que no han hecho.

La cosa tiene mala pinta porque los sistemas de recuperación de energía (ERS) son los encargados de generar una parte fundamental de la potencia que poseen los coches de F1 2017. Y ahí es donde están más pez los de Sakura. Lo pillas, ¿no? 

Nuevos y frágiles materiales 

Otro de los quebraderos de cabeza llega desde las tripas del coche. Nos referimos a unos nuevos compuestos muy ligeros e innovadores, empleados en la fabricación de diversos elementos del propulsor.

¿Y qué les pasa? Pues que no soportan el estrés en el asfalto y acaban generando vibraciones y rompiéndose. ¡Menudo destrozo!

Vibraciones y problemas eléctricos

Y por si todo lo anterior fuera poco, las mencionadas vibraciones que padece el McLata habrían afectado a los aislamientos eléctricos de la unidad de potencia, lo que que supuestamente derivó en un fallo eléctrico. 

Es decir, que un problema genera otro. ¡Genial! Como puedes ver, sobran las razones del desastre de McLaren-Honda y faltan soluciones.

De la talla cero a copiar a Mercedes

Espera, espera, que aún hay más.

Con su revolucionario motor de 2015, Honda creía haber inventado la rueda. Estos incautos se pensaron que iban a arrasar en el campeonato.

Construyeron un propulsor de diseño agresivo y mucho más ligero que el de la competencia. Sin embargo, el tamaño del turbo, más pequeño de lo habitual, hacía que el MP4-30 no anduviera ni para atrás. Y ya conoces sus hazañas.

En 2016, poco pudieron hacer para remediar el desaguisado y tiraron hacia delante con el invento.

Y claro, cuando le estaban cogiendo un poco el aire al asunto, llegó la nueva reglamentación técnica de 2017, echando por tierra todo lo anterior.  A empezar de nuevo. 

Choque cultural: oriente vs occidente

Para poner la guinda al pastel, entran en escena las diferencias culturales (insalvables) entre los asiáticos de Honda y los hasta ayer europeos de McLaren. Los primeros, apoyados en un arcaico sentido del honor -no sabemos si más propio de los samuráis o de los kamikazes-, no admiten ninguna ayuda externa.

Según sus principios es casi una deshonra admitir cualquier colaboración de otros países, por lo que practican la filosofía de Juan Palomo. 

Tanto es así que los chicos de Woking se han ofrecido en varias ocasiones para echarles una mano y los orientales se han negado en rotundo.

Eso por no hablar de su método basado en el ensayo/error, tarden lo que tarden. O de su escasa o nula capacidad de reacción y de reflejos, que les hace siempre ir por detrás de los rivales. Van a su bola y se toman su tiempo para hacer las cosas a su manera.

Esperamos no haberte deprimido mucho con las razones del desastre de McLaren-Honda. Pero es cierto que esto tiene una solución entre dificilísima y casi imposible.

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Al respecto del tema, la semana pasada se habían intensificado los rumores sobre posibles incorporaciones occidentales en la fábrica de Sakura. Sin ir más lejos, varias publicaciones alemanas anunciaron el fichaje de algunos magos del Gran Circo como Mario Illien.

Este experto suizo, que ya formó parte de McLaren hace un tiempo, es uno de los grandes nombres técnicos de la Categoría Reina y ya prestó sus (valiosos) servicios a algunas escuderías como Renault en 2015.

Pues, ya puede llevarse una brújula y un GPS a Japón para mostrarles a los genios orientales cuál es el camino correcto. Porque los asiáticos que han reconocido que pensaban que esto de la tecnología híbrida era más sencillo, están más perdidos que un pato en un garaje.

A ver si al menos la ayuda externa en Honda F1 sirva al menos para que el MCL32 deje de ser uno de los peores coches de la parrilla de F1 2017.   

Lógicamente, Fernando Alonso, uno de los grandes pilotos de la historia y víctima de esa tortuga artrítica con ruedas, habrá acogido la noticia con alegría desde California donde estaba descansando.

A ver si hay suerte y suena la flauta, porque falta les va a hacer. Mientras eso sucede, échale un vistazo en este enlace a las 7 razones del desastre de McLaren-Honda.

Así comprenderás lo que está sucediendo en una de las formaciones legendarias de la especialidad, que se ha convertido por arte de birlibirloque en el camarote de los Hermanos Marx.

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En la tierra del cine, el asturiano disfruta de un (relativo) anonimato que le permite, por ejemplo, darse una vuelta por Venice Beach (Los Ángeles) sin ser reconocido. De ese modo parece que el peso de la fama es más liviano.

Además, por aquellos lares el clima y los paisajes son una gozada y los atardeceres junto al Océano Pacífico, casi tan atractivos como marcar una pole.

Por todo esto, cada vez que puede se deja caer por esa zona de Estados Unidos, ya sea en compañía de su novieta o disfrutando con un espectacular McLaren 650S Spider. Por cierto, aquí tienes una muestra de algunos de los coches de Fernando Alonso (sí, los de calle).

Pues que coja fuerzas porque la que se le viene encima este fin de semana en con la cita asiática, va a ser de las gordas. 

Allí, en el Circuito de Shanghái le aguardan dos larguísimas rectas que van a dejar al descubierto todas las vergüenzas de esa tortuga naranja y negra que tiene por monoplaza.

El propio ovetense sabe que en el país del arroz va a tocar sufrir de lo lindo. Miedo nos da que llegue la cita oriental. El que avisa no es traidor.

Un ordenador con 20 años es el único que puede poner a punto un McLaren F1. En serio

Si te dejó alucinando el espectacular McLaren P1 -aquí tienes a un tipo que va a trabajar todos los días en uno- debes saber que en realidad no podía ser considerado un vástago propiamente dicho del modelo original -aquí tienes al mejor McLaren F1 que ha salido a la venta últimamente- al no ser tan fiel a las líneas primigenias del icono inglés... ni a su particular habitáculo con tres plazas. Ahora la gente de Woking está enfrascada en lanzar al mercado en 2019 una joya que combinará las mayores prestaciones jamás vistas en un vehículo de la marca -lo que implica superar los 916 CV del P1- con todo el lujo y la exclusividad propias de los rivales a batir en este momento. Sí, con nombres como Bugatti Chiron o Koenigsegg Regera. 

Según los propios responsables de la marca, el McLaren BP23 será diseñado "con el objetivo de crear un vehículo transcontinental, tremendamente rápido para viajar a gran velocidad con el máximo estilo. El resultado será el McLaren más exclusivo y lujoso jamás fabricado por la marca”... que será ensamblado, según parece, por las experimentadas manos de la división MSO en una línea dedicada en exclusiva a su producción en la planta que la firma tiene en el condado inglés de Surrey. 

Deja de correr para consultar el saldo de tu cuenta bancaria: ya hay 106 nuevos y afortunados propietarios de la exclusiva tirada que tendrá el McLaren BP23 que, como era de esperar, corresponde con el número de unidades ensambladas del mítico modelo al que servirá como homenaje. ¿Te has quedado sin el tuyo? No te preocupes, probablemente no tardará demasiado en aparecer la primera pieza para subasta... por un precio que superará holgadamente al original. ¿No me crees? ¿Te suena el Porsche 911 R?

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A ver, que nosotros también pensábamos que entre sus actuaciones más sobresalientes estarían Hungría 2003, Ímola 2005 o Malasia 2010. Pues, no. Resulta que para el ovetense esas fueron pan comido comparadas con la hazaña de Melbourne.

Pero no nos pongas esa cara de incrédulo, porque si uno de los  mejores pilotos del Gran Circo lo ha dicho, será por algo. ¿No? No obstante, es cierto que sus palabras suenan extrañas ya que ni siquiera pudo concluir la primera cita del calendario de F1 2017.

A falta de cinco vueltas tuvo que retirarse por un problema en la suspensión tras mantener una dura pugna con Esteban Ocon (Force India) y Nico Hulkenberg (Renault) por la décima plaza.

Sea como fuere, la víctima española del MCL32 lo explicó así: "Seguramente, ha sido la mejor carrera de mi vida hasta ese momento. Pocas veces he tenido un coche tan poco competitivo como en esta carrera, sin hacer preparación invernal, teniendo que ahorrar gasolina de manera brutal (creo que más o menos teníamos que levantar el pie un segundo por vuelta) y aún así estábamos en los puntos".

"Así que era una sorpresa bastante grande lo que estábamos consiguiendo. Al final no se pudo completar, pero seguramente una de las mejores carreras que he hecho", siguió exponiendo el de McLaren.

Por cierto, comprueba en el vídeo que aparece bajo estas líneas, lo mal que suena el coche de Alonso. Parece una aspiradora comprada en los chinos.

Fernando Alonso ha continuado su análisis del GP Australia F1 2017: "Adelantamos una posición en la primera vuelta y luego el retiro de Grosjean nos puso ya en los puntos. A partir de ahí, aguantando bien la carrera y sorprendentemente en los puntos. No pudimos completar la carrera pero hay que pensar en la siguiente".

Sobre la falta de potencia de su McLata aclaró: "Al final de recta damos 10 km/h menos que otros coches porque llevamos poca ala, pero a mitad de recta nos sacan unos 30 o 35 km/h. Como digo, pocas veces se repetirá este fin de semana. Decimotercero en la crono, meternos en la Q2 y estar en los puntos en carrera va a ser prácticamente imposible que lo repitamos en las próximas carreras".

"Albert Park es un circuito muy difícil, muy estrecho y muy bacheado donde tienes que tener un poco de experiencia. Cuando lleguemos a circuitos normales creo que nuestra posición será un poco más atrás. Hay que mejorar inmediatamente porque si no vamos a tener carreras muy frustrantes", concluyó el 14 de la parrilla de F1 2017. 

Hombre, pues bien pensado y después de leer estos razonamientos, podría tener razón. Y es que Fernando Alonso siempre se ha significado por exprimir la mecánica de sus bólidos mejor que otros rivales. Y ayer, lo bordó en este aspecto.

Como verás, no solo ganando un Gran Premio se puede firmar una actuación estelar. Para muestra, el botón de Fernando Alonso en Albert Park.

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Seguramente, esta experiencia animal le ha reportado mucha más satisfacción que cada vez que se sube al MCL32.

El nuevo coche naranja que no llegó a rodar más de diez vueltas seguidas en los pasados test de pretemporada Barcelona 2017, es una tortuga artrítica.

Hasta la fecha, carece de las virtudes mecánicas básicas (fiabilidad y potencia) para que uno de los mejores pilotos de la parrilla de F1 2017 pueda cumplir con un papel digno.

Y mientras se multiplican los rumores en la escudería de Woking: que si quieren darles la boleta a los japoneses; que si negocian con Mercedes para montar sus motores ya mismo; que si la colaboración con BMW  para ka Categoría Reina va para adelante...

Lo único cierto es que una de las escuderías más laureadas de la historia parece el camarote de los Hermanos Marx. Su papel, junto a los mataos de Honda está siendo ridículo.

Por su parte, Fernando Alonso, ajeno a toda esta tormenta espera relajado y confiado el momento de que arranque su décimo sexta campaña en el Gran Circo.

Ya se sabe que el asturiano es un tipo duro de roer y que a pesar del mal momento que atraviesa su equipo, tiene más moral que El Alcoyano. Como él dice: " Yo voy a contracorriente. Cuando la gente está eufórica, yo soy pesimista; y viceversa".

Para ir cogiendo un poco de moral, echa un vistazo a la galería que recuerda las mejores carreras de Fernando Alonso en la F1.

Desde luego que por variedad y precios no va a quedar la cosa. Con cualquiera de las piezas que te presentamos, quedarás como un rey... o lo serás tú mismo si lo recibes.

Vamos a entrar en harina y ver cuáles son y cuánto cuestan estas obras maestras. Te adelantamos que algunos de estos relojes de la F1 que hay en el mercado son tan exclusivos como todo lo que rodea al Gran Circo...otros un poco menos.

Para ir abriendo boca, échale un vistazo a los flipantes modelos Tonino Lamborghini Centenary y Bell&Ross BR 01, auténticas maravillas.

Un poco de historia: la F1 y los relojes 

Desde el inicio de las carreras de velocidad se estableció un fuerte vínculo entre los fabricantes de relojes y la Categoría Reina. Un concepto esencial de la competición se centraba en medir el tiempo exacto de los monoplazas en la pista. De ahí nació esta estrecha relación que se ha prolongado desde hace más de un siglo, y que llega hasta nuestros días. 

Al mismo tiempo, el glamour y la pasta que se movían -y se mueven- en los Grandes Premios hicieron que las relojeras de postín se fijaran en dichas carreras. TAG-Heuer fue una de las primeras.

Dicha compañía vio el filón y se lanzó de cabeza a patrocinar la cita monegasca durante una pila de años. Y por si fuera poco, se convirtió en una parte esencial del equipo McLaren en los años 80. Los relojes de la F1 adquirieron un gran protagonismo.

Poco a poco, otros fabricantes se fueron incorporando al selecto club. Actualmente, TAG-Heuer, Hublot, Richard Mille, Oris, IWC y Bell&Ross son los patrocinadores de siete formaciones de la presente parrilla. Por cierto, el Día del Padre  es la excusa perfecta para darte u ofrecer un caprichito como son los relojes de la F1.

Vamos al lío que quedan pocas horas para comprar algún detallito y para sugerirlo.

Richard Mille en McLaren y Haas

La carísima firma Richard Mille hizo doblete en 2016 tras firmar sendos acuerdos de colaboración con McLaren y Haas. La relación con la formación inglesa se mantendrá durante los próximos nueve años. Fernando Alonso y su nuevo compañero Stoffel Vandoorne lucen en sus muñecas ediciones especiales de estos relojes de la F1.

En cuanto a su alianza con Haas, Richard Mille persigue potenciar su imagen en el mercado estadounidense.

Los precios se sitúan entre 80.000 y ¡1,5 millones de euros! Sí, has leído bien las cifras. 

No sabemos qué tendrán estos pelucos para costar esas sumas de dinero. El propietario de la compañía asegura -¡qué te va a decir él!- que son obras de arte únicas. Jo*er, ¡cómo para no serlo! El empresario francés se llama igual que sus creaciones y está forradísimo.  Son una sugerencia perfecta para el Día del Padre...millonetis.

Hublot y Ferrari: exclusividad y F1

Uno de los grandes relojes de la F1 es Hublot. Su nombre está presente en la chapa de los monoplazas rojos desde 2011. En la pasada temporada el artesano suizo lanzó un modelo muy especial, el MP-05 LaFerrari.

El diseño reproduce la estética de un motor de Maranello. O al menos eso es lo que pretendieron al diseñarlo. Cuenta con una belleza muuuy cubista, vamos que es rarito de cojines.

Si quieres ser uno de los 50 propietarios deberás rascarte el bolsillo: 300.000 euritos de nada. Si no le pillas el puntillo a su diseño -¡un reloj que se parece a un propulsor!-, puedes decantarte por el LM-02, más deportivo y menos abstracto.

Seguro que en el catálogo de Hublot encuentras uno acorde a tu bolsillo. Avísanos si eso ocurre. Queremos conocerte. Es evidente que si eres forofo de Ferrari, el Día del Padre y el resto del año, serás feliz con una de estas maravillas. 

TAG-Heuer, esencia relojera y automovilística 

El fabricante suizo es uno de los clásicos del Mundial. Su presencia en la Categoría Reina se remonta a los orígenes de la competición. Grandes ases del volante, como Juan Manuel Fangio o Ayrton Senna, estuvieron relacionados con TAG-Heuer. Además de sus afamados relojes, sus sistemas de cronometraje se han empleado en los principales circuitos del planeta. 

Este año, tras abandonar McLaren, se ha incorporado a Red Bull. Y para celebrarlo -y hacer caja- han lanzado una línea en honor a su nuevo socio.

Seguro que Max Verstapren y Daniel Ricciardo están encantados de recibir estos pelucos. Los precios para ser unas piezas de alta precisión son bastante asequibles. Arrancan desde los 1.250 euros; lo dicho, estos relojes de la F1 son un chollo para el Día del Padre.

IWC y Mercedes: una pareja ganadora

Mercedes lleva dominando el campeonato desde hace un par de años. A los chicos de Brackley no hay quien los tosa. Parece que a los alemanes el patrocinio de IWC les ha dado suerte y pingües beneficios desde 2013. La marca relojera, que es una de las más reconocidas, lanzó en 2015 una edición especial dedicada a sus dos pilotos.

Curiosamente, el modelo Ingenieur Cronógrafo Edición Lewis Hamilton tenía la esfera negra, y el de su compi Nico Rosberg, en color blanco. ¿Lo pillas? El precio rondaba los 11.000 euros. Nada del otro mundo.

Si no has visto nunca un IWC puedes fijarte en los guantes de carreras de Lewis y los que se enfundaba su ya ex compañero alemán. En ellos se han imprimido unas reproducciones muy fidedignas de esas maravillosas piezas del tiempo. Los relojes de la F1 tienen en esta marca helvético a un digno representante.

ORIS y Williams: un matrimonio estable y fiel

ORIS es una de las firmas de relojes de la F1 que mantienen una relación más longeva con el Gran Circo. Sus letras lucen en la carrocería de los bólidos de Frank Williams desde hace 14 años.

Como te podrás imaginar, en ese tiempo han creado un montón de colecciones relacionadas con el motorsport. Para que te hagas una idea el precio del Oris Williams Chronograph, uno de sus iconos, ronda los 2.000 euros. Te ofrecen diseños deportivos sin estridencias estéticas.

Bell Ross y Renault: una unión apasionante

El equipo francés ha vuelto a la competición con un proyecto ilusionante. Quieren reverdecer viejos laureles cuando Fernando Alonso se alzó en 2005 y 2006 con los dos campeonatos.

Para ello, cuentan con un equipo joven y talentoso formado por Jolyon Palmer y el recién llegado Nico Hulkenberg. A este ilusionante proyecto se ha sumado Bell&Ross.

Las piezas suizas están compuestas por los materiales más avanzados y por mecanismos muy precisos. La unión, nunca mejor dicho, hace la fuerza.

El modelo estrella, el BR X1 RS 16, combina el negro de los neumáticos y el amarillo Renault. Cuesta 22.000 euros. Y si te animas con la versión que incorpora un mecanismo denominado tourbillón, la cosa se dispara hasta los 155.000 eurazos.

Desde ese día no ha perdido (mucho) el tiempo puesto que a los 3 títulos logrados en 2007, 2014 y 2015, hay que sumar 53 triunfos que lo convierten en el segundo corredor con más victorias en la F1, 61 poles que hacen de él el tercer mejor clasificador a una vuelta de todos los tiempos-, además de 104 podios en 188 Grandes Premios. 

Viendo esta fértil cosecha de éxitos, resulta evidente que el treinteañero de Stevenage está a la altura de los grandes pilotos de la especialidad. 

Pero al margen de los fríos números, su estilo agresivo le ha permitido realizar algunos de los mejores adelantamientos y de las las mayores remontadas en la F1. Para muestra, aquí debajo tienes un botón.

No obstante, en su trayectoria, también ha habido espacio para algunos lunares. Con un carácter difícil y conflictivo, SIEMPRE ha mantenido una tormentosa relación con todos los compañeros de equipo. Que se lo pregunten a Fernando Alonso o a Nico Rosberg, cuya sorprendente retirada se produjo en parte porque estaba harto de soportarle.

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Y es que la paciencia se ha agotado al comprobar que en dichos entrenamientos (ocho sesiones) los coches naranjas fueron incapaces de completar más de ¡10 vueltas seguidas! al Circuito de Montmeló. De realizar una simulación de carrera, mejor ni hablar. 

En cuanto a la tabla de tiempos, se han quedado a 2,7 segundos del mejor. Estos van hacia atrás como los cangrejos.

Pero espera, que el esperpento no ha terminado. Ahora se sospecha que el MP4-31 del 2016 daría mejor rendimiento y unos 50 caballos más que el MCL32. No, no es una broma.

No es de extrañar que los japoneses hayan publicado un anuncio en internet para contratar un ingeniero de motores. De verdad que no nos lo hemos inventado...aunque suene a trola.

Orígenes del desastre 

Pero, ¿cuáles son las causas de este desastre que pone en peligro un proyecto formado por dos gigantes como son McLaren, una de las escuderías más laureadas de la historia, y Honda, un brillante fabricante de vehículos de calle?

Hay que buscarlas en una combinación de múltiples factores, desde decisiones directivas erróneas hasta clamorosos fallos técnicos, pasando por un choque cultural entre europeos y asiáticos. 

Las prisas de McLaren

Después de dos décadas (1995-2014) suministrándole propulsores a McLaren, Mercedes se despidió de ellos. Y es que los chicos germanos habían decidido crear su propia formación de F1.

A partir de entonces comenzaron los dolores de cabeza para los ingleses que se quedaron sin la brillante mecánica que les había entregado cuatro títulos en veinte años. Y claro, la preocupación, el acongoje y las prisas cundieron entre el personal de Woking.

En medio de esta delicada coyuntura, conminaron a Honda para que se aliara con ellos para competir con su motor a partir de 2015. Y aunque es cierto que los nipones ya tenían pensado regresar al Gran Circo, querían hacerlo sin tantas prisas...quizás un poco más tarde de esa fecha.

Desde el primer momento quedó demostrado que los de Hamamatsu estaban más verdes que una lechuga. 

El retraso híbrido de Honda  

Aunque todos los palos se los están llevando los japoneses, también es cierto que éstos han jugado desde el principio con mucha desventaja frente al resto de escuderías. Y es que regresaron a la Categoría Reina en la segunda temporada de los V6 híbridos.

Es decir que cuando el resto de formaciones ya habían competido durante un curso entero y se habían familiarizado con la nueva tecnología, los de Honda partían de cero patatero.

Para complicar aún más la cosa, no tenían ni idea en el tema de los sistemas de recuperación de energía empleados en la F1 por aquel entonces. O sea que los orientales carecían de experiencia y conocimientos sobre unos avances en los que sus enemigos llevaban bastante tiempo trabajando. ¡Madre mía! 

Soluciones revolucionarias pero ineficaces 

A pesar de todos los condicionantes expuestos, los asiáticos regresaron a la máxima especialidad con más moral que El Alcoyano. Y no solo eso, sino que creyeron haber inventado la rueda. Tanto es así que afirmaron que reproducir la arquitectura del motor Mercedes sería un error porque de ese modo sería imposible vencerles. 

Según estos sabios, la solución pasaba por crear un concepto mecánico revolucionario. Y así fue como desarrollaron la talla cero (size cero), que incorporaba un pequeño turbo con el fin de beneficiar la aerodinámica del monoplaza. Ya sabemos cuáles han sido los horripilantes resultados de esa apuesta en 2015 y 2016.

Pero como le vieron las orejas al lobo, para 2017 decidieron contradecirse a sí mismos y copiar a los de Brackley. No obstante, están tan perdidos que ni así son capaces de construir un motor aceptable. 

Choque cultural

Otra de las claves del desastre de McLaren reside en las opuestas filosofías laborales de ingleses y nipones. Estos, con una metodología laboral muy singular e inflexible, no se han adaptado a la urgente necesidad de éxitos que exige un proyecto de la magnitud de la F1.

Para que te hagas una idea de hasta qué punto van a su bola, te contaremos un chascarrillo. En medio de la tormenta de los fallos de los test de Barcelona, aseguraron: "no sé de qué se quejan si nosotros este motor solo lo hemos elaborado desde el pasado verano. Requiere su tiempo".

Es decir, que estos van piano piano, con su método de ensayo-error. Y de ahí no hay quien los saque...tarden lo que tarden en dar con la tecla correcta.

Y claro, los británicos están que se muerden las uñas... y los codos, aunque ellos también tienen su cuota de responsabilidad en todo este desaguisado.

2017: anatomía de un esperpento

Se suponía que los cambios de la normativa en 2017 iban a ser una oportunidad de oro para que la formación inglesa retomara la senda del éxito en el nuevo curso de F1. O eso es lo que habían cacareado los jerifaltes de Woking para seguir vendiendo humo.

Sin embargo, sus promesas han quedado en evidencia en apenas dos semanas de pruebas en el trazado catalán. Durante ese tiempo, McLaren nos ha mostrado un catálogo de averías, quizás habitual en las peores escuderías de la F1, pero no en una legendaria.

Primero fue el depósito del lubricante, aquejado de la ubicación errónea de unas piezas encargadas de mantener el nivel correcto del aceite en las curvas. 

Después le tocó el turno a los presuntos fallos eléctricos, a las vibraciones del motor que han afectado a la electrónica del coche, y al sistema de recuperación de energía, que les ha tejado tirados un día sí y otro también. En este último capítulo se encuentran especialmente desorientados.

Completan la lista de problemas, la incapacidad de los nuevos materiales ligeros para soportar el estrés generado por la unidad de potencia.

Después de esta batería de errores, resulta evidente que los resultados del banco de pruebas no se han refrendado en la pista. Esto nos recuerda a los años gloriosos del túnel del viento de Ferrari.

Ahora el objetivo se centra en terminar la carrera en Australia, algo milagroso visto lo visto. Y mientras Alonso, uno de los mejores piloto de la F1, contemplando cómo se le pasan los años en un proyecto abocado al fracaso.

O mucho cambian las cosas,  o ¡la que nos espera a partir del 26 de marzo en Australia! Prepárate para sufrir.

Boullier nos vende la moto

Bueno, o al menos eso es lo que ha manifestado hoy Eric Boullier, responsable deportivo de McLaren: "Tuvimos una versión de prueba, por lo que creemos que somos parte de los pocos equipos del paddock que irá a Australia con, no diría una especificación B, pero sí un coche que estará muy cambiado".  

Después de la lluvia de críticas que les han caído -y con razón- a los de Woking, estas declaraciones parecen destinadas a tranquilizar un poco los ánimos y a ganar tiempo.

Al técnico francés, especializado en el arte retórico del donde dije digo, digo Diego, habría que preguntarle por qué no han presentado la versión definitiva en Montmeló, como hacen el resto de equipos.Y también que para qué ponen en pista un monoplaza con el que no van a competir en el Mundial. Debe ser que McLaren y Honda han encontrado un sistema innovador, tan exitoso como lo fue la revolucionaria talla cero del 2016. 

Por otra parte,, Boullier ha aclarado que tendrán que destinar los viernes de algunos Grandes Premios para ensayar lo que no se pudo en esa primera semana negra.

Pero, espera, que aún hay más, porque ha explicado lo siguiente: "Hay muchas pequeñas cosas por todos lados. El miércoles tuvimos dos o tres problemas en el coche, los típicos de los primeros días, pero deberían haber ocurrido el primer día, no el tercero. No ha sido un buen test, no rodamos lo que queríamos. "No hay solución al tiempo perdido".

Al menos, Fernando Alonso, uno de los mejores pilotos de F1, aportó ayer algo de optimismo en una charla que mantuvo por Instagram Live con sus seguidores. A ellos les indicó: "la próxima semana estaremos en otra situación y en Australia en otra aún mejor".

Actualmente, McLaren se comporta como una de las peores escuderías del Gran Circo. Por el bien de este deporte, esperamos que no le suceda lo mismo que a Williams, que cumple este curso cuarenta años en la Categoría Reina añorando los viejos éxitos.

Averías y la sinceridad de Hasegawa

El primer día de autos o sea de los entrenamientos (27 de febrero) el bólido de Fernando Alonso le ¡duró una vuelta en pista! por un problema con el dósito del aceite. Y en la segunda jornada, con Vandoorne de víctima, el otro coche naranja completó 27 vueltas -todo un logro comparado con el rendimiento de la mecánica del asturiano- hasta detectar una súbita pérdida de potencia.

Posteriormente, y para tranquilizar los ánimos, Yusuke Hasegawa, jefe de Honda F1, aseguró que no tenían ni idea de los motivos que habían ocasionado la avería sufrida en la unidad empleada por Stoffen.

Ante esa situación la enviaron a Japón para averiguar lo sucedido. Pero, ¿no podría nadie explicarlos que tener una factoría en Europa, como hacen el resto de escuadras, sería mucho más operativo que en la tierra del Sol Naciente ? 

Y por si fuera poco,apenas tres días después (tres de marzo) de la segunda avería trascendió que los genios orientales ya habrían localizado el problema, pero que no iban a informar de ello. ¡Con un par!

Al menos Hasegawa es un tipo muy sincero que no engaña a nadie, puesto que en febrero ya advirtió que el diseño del nuevo motor era de alto riesgo. ¡Joer, y tanto que sí! En eso no se equivocó.

Con el precedente de las dos temporadas anteriores, parece que el matrimonio anglo-nipón está más perdido que un pulpo en un garaje.  

A ver si se sacan un conejo de la chistera o nos sorprenden con una evolución impresionante del MCL32. A este redactor no le gustaría nada más que poder contarte ese salto de calidad y rendimiento que llevamos esperando una eternidad.

Tras la presentación del McLaren MCL32 que tuvo lugar el pasado viernes, hoy hemos podido ver en acción a la Naranja Mecánica y al ovetense. Y la verdad es que fijándonos en su carrocería, no sabemos si como dijo Fernando Alonso es unos de los monoplazas más sexys.

Pero lo que es seguro es que mola un montón y que tiene muy buena pinta, aunque la dichosa aleta de tiburón sigue sin gustarnos. Como no podía ser de otra manera, los cambios en su estética, debido a la nueva reglamentación en los coches de F1 2017, son evidentes.

Concretamente, las imágenes publicadas corresponden al momento en el que Fernando Alonso y su MCL32, calzado con unas gomas blandas, abandonan el box camino del asfalto.

Como te contábamos antes, esta primera toma de contacto de Fernando Alonso con su media naranja (MCL32) forma parte de los llamados filming days, que son unas acciones comerciales que permiten a los equipos completar hasta 100 kilómetros en dichos menesteres.

A este respecto, y antes que McLaren, las formaciones Sauber, Renault y Haas también han hecho acto de presencia en el trazado de Montemeló para participar en sus días de grabación. Todas ellas han aprovechado esas actuaciones para comprobar que todo está a punto de cara a los test de pretemporada de F1 2017 que comienzan el lunes en ese mismo circuito. También Ferrari, en Fiorano y Mercedes en Silverstone, han realizado sus pertinentes pruebas. Esperamos que todas ellas, en una temporada llena de cambios, nos ofrezcan lo mejor de la F1.

Seguramente, que a Fernando Alonso esta cuestión le da igual. El asturiano quiere tener por fin uno de los mejores monoplazas para demostrar que sigue siendo uno de los grandes pilotos de la F1.

Antes de abordar el tema que nos ocupa, echa un vistazo a los cambios que incluyen los coches de F1 2017.

RealtimeUk, así se llama la agencia de marketing que la lió parda hace un par de días al difundir por Twitter unas ilustraciones del que podría ser el nuevo McLaren-Honda F1 MCL32. Especializada en el diseño gráfico, la compañía habría trabajado desde 2009 con el equipo británico. O sea que cuando el río suena, agua lleva. O no, porque desde Woking han desmentido que ése vaya a ser el aspecto del nuevo bólido MCL32.

Sea como fuere, en los cuatro bocetos publicados se aprecia cómo el naranja retorna después de mucho tiempo a la carrocería de los bólidos ingleses. Ocuparía la mayor parte del MCL32, a excepción del capó motor y el cockpit, que aparecen pintados en gris. 

Según parece, y debido al revuelo que se ha armado con las dichosas ilustraciones, RealtimeUk habría reconocido que sus recreaciones no eran más que una serie de simulaciones realizadas por unos especialistas de cómo podría ser finalmente el McLaren F1 2017.

Lo único seguro es que el próximo jueves saldremos de dudas, aunque lo importante será ver el rendimiento del monoplaza en la pista. Y ahí es donde nuevamente surgen las preguntas. Porque parece que la asociación entre británicos y japoneses sigue sin ser todo lo fluida y eficiente que debería.

Los europeos (McLaren) aseguran que están listos para ganar, pero muestran muchos recelos respecto al propulsor (Honda) de sus socios asiáticos. Y por si fuera poco, estos últimos han afirmado que el motor del MCL32 supone un riesgo muy alto y no descartan perder otro año como en 2015. Por el bien del espectáculo y de nuestra salud, esperamos que esto sea una simple cortina de humo.  

La calidad -y cantidad- de su tesoro, o sea, la colección de coches de Zak Brown, dejaría a la altura del betún, por ejemplo, a los vehículos personales de Fernado Alonso, Jenson Button o Lewis Hamilton. Tanto es así que solo la imponente flota de Bernie Ecclestone, o  la de Nick Mason, batería de Pink Floyd podrían hacerle sombra. 

Hoy abrimos para ti el garaje del ejecutivo de Woking, donde descansan un puñado de obras de arte -automovilísticas- que son la envidia de sus vecinos... y la nuestra.

Por cierto, echa un vistazo a las galerías que tienes al principio y al final de este post. Allí te esperan secuencias dignas de las mejores películas de coches  y de las grandes producciones sobre la F1. Te lo vas a pasar pipa.

Los coches de F1 de Zak Brown

Por cuestiones de espacio, dentro de este apartado de los coches de carreras de Zak Brown solo vamos a hablarte de sus fórmula 1. Te hacemos esta aclaración porque resulta que el directivo californiano de 45 años también cuenta con vehículos de la Indy, el DTM y las 24 Horas de Le Mans, entre otras especialidades. Los colecciona como si fueran cromos de jugadores de fútbol o fichas del Monopoly.

Vamos allá con la lista de las joyas de la Categoría Reina de Zak:

1.   March 701 (1970).

2.   Lola T332 (1974).

3.   Williams FW07B conducido por Alan Jones en 1980.

4.   March 84 C (1984).

5.   Lotus 98T pilotado por Ayrton Senna en el certamen de 1986.

6.   Williams FW11B de Nigel Mansell en el curso 1987.

7.   Ferrari 641, también de Mansell en la campaña de 1990.

8.   Williams FW18  de Jacques Villeneuve (1996).

9.   McLaren MP4-16A manejado por Mika Hakkinen en 2001.

10. El W04 con el que Lewis Hamilton debutó en Mercedes (2013).  

Los coches de calle de Zak Brown

 Por si no te había parecido suficiente lo que has visto hasta ahora, aquí tienes la colección de calle de los coches de Zak Brown, formada por clásicos, deportivos y algunos contemporáneos de Zak Brown:

1.   Austin Healey 100M (1956).

2.   Mercedes-Benz 190 SL Roadster (1960).

3.   Chevrolet Corvette C2 Split Window (1963).

4.   Porsche 356C (1964).

5.   Shelby Cobra 289 (1965).

6.   Ferrari 275 GTS (1965).

7.   Jaguar E Type (1966).

8.   Aston Martin DB6 Volante (1969).

9.   Porsche 911T (1971).

10. Lamborghini Countach 5000S (1982)

11. Porsche 959 (1988).

12. Ferrari F40 (1991).

13. Honda NSX (1992).

14. Porsche 928 GTS (1992).

15. Bugatti EB110 (1994).

16. Ferrari 599 GTO (2011).

17. Lamborghini Aventador SV (2015).

18. McLaren 675 LT Spyder (2016).

19. Ford GT (2017).

Como ya te habrás imaginado hablamos de Jenson Buttton, quien hoy cumple 37 años. Y a tenor de las imágenes que cuelga en sus redes sociales -y de la novia que tiene- y de su intensa agenda, está hecho un chaval. De hecho, en Top Gear nos referimos a él como El curioso caso de Benjamin Jenson Button, película en la que su prota (Brad Pitt) estaba más joven cada día.

Y es que el amigo de McLaren no para desde que se retiró de la F1 a finales de la pasada campaña. Así, se despidió del 2016 en un hotel paradisíaco en Tulún (México), le dio la bienvenida al 2017 estrenando un McLaren MSO 675LT Spider en Beverly Hills y ha probado hace dos días un Honda Civic de Rallycross en Florida. Y por si fuera poco, este finde le espera en Miami la Carrera de los Campeones en la que correrá junto a Sebastian Vettel, Felipe Massa, Juan Pablo Montoya y David Coulthard. 

Como puedes ver, aunque Jenson Buttton hoy cumple 37 años, su vida continúa girando en torno a la velocidad y los coches. Y precisamente porque le sigue picando el gusanillo de la competición, ayer probó por segunda vez esta semana  en Sebring (Florida) un Honda Civic de Rallycross perteneciente al equipo OMSE. No sería de extrañar que el corredor británico disputara algunas pruebas sueltas del calendario de dicha especialidad. 

El inglés ya manifestó que cuando dejara la Categoría Reina le gustaría competir en el Rallycross, categoría en la que militó su añorado padre John Button.

Hablando de la F1 y de Jenson Button, te recordamos que durante sus 17 temporadas, participó con siete escuderías en 305 Grandes Premios, 15 triunfos, 50 podios, 8 poles, 8 vueltas rápidas y 1.235 puntos. Los últimos siete años corrió para los de Woking a las órdenes del defenestrado Ron Dennis.

Pero al margen de sus logros deportivos, el británico es un personaje muy respetado por los que fueron sus rivales y muy querido por el público. No en vano, está considerado un auténtico gentleman, dentro y fuera de la pista. Jenson Button, continúa ligado a McLaren y sigue de cerca las noticias del Motorsport. Seguro que está al tanto de cómo serán los coches de F1 2017.

Desde Top Gear te deseamos que pases un magnífico día y que cumplas muchos más, amigo.

Concretamente, los Grandes Premios en los que más puestos ha escalado Alonso han sido Malasia (10), Bélgica (10), Rusia (7), Singapur (4) Italia (3) y Estados Unidos (3). Mantuvo su posición en Austria, Japón, e Inglaterra. Y tan solo retrocedió en China (2) y México (1).  Por cierto, estas pruebas están dentro de las mejores carreras de Fernando Alonso en 2016.

Después de estos números y hazañas, es evidente que el astur sigue siendo uno de los mejores pilotos de F1, Y todo ello a pesar de que no cuenta con uno de los grandes monoplazas de la historia, más bien todo lo contrario. Porque el MP4-31 se ha develado como un bólido falto de ritmo incapaz de luchar por grandes metas. 

Rusia o cómo ganar 7 plazas 

No hubo que esperar mucho en 2016 para que Fernando nos deleitara con una de sus magistrales actuaciones. Solo hasta la cuarta cita del año, tercera para Alonso, ya que se perdió la segunda en Sakhir por el accidente en Australia. En la tierra de los zares se marcó la que para muchos ha sido la mejor primera vuelta del curso.

Se encaramó desde el puesto 14º al 7º en un suspiro. Nada más arrancar, aceleró a tope y aprovechando la larga recta de meta, superó a un puñado de adversarios. Al mismo tiempo, anduvo muy listo para evitar los incidentes que acontecieron en los metros iniciales. Fue una auténtica gozada ver cómo buscó y encontró huecos imposibles para abrirse paso entre el pelotón.

Spa, del 22º al 12º en un pispás

Fernando Alonso es el piloto que más posiciones ha recuperado en la primera vuelta de las carreras en 2016 y en una de ellas brilló especialmente: el GP de Bélgica. Allí firmó una arrancada impresionante que le llevó a ascender del 22º al 12º. Sin duda, en Spa protagonizó unas de sus grandes actuaciones en 2016, lograda en un autódromo famoso por su Eau Rouge, la curva más famosa del Mundial. 

Monza, un truco escapista 

Saltar del 12º al 9º lugar no es sencillo en Monza, el Templo de la Velocidad. Y mucho menos si hay que sortear a un coche que se ha quedado clavado delante y a otro que te echa contra el muro. Pues eso fue lo que le ocurrió a Fernando en el GP de Italia 2016.

En los primeros instantes de la competición, el Haas de Romain Grosjean salió muy lento. Pudo evitarlo con unos reflejos felinos. Sin embargo, a renglón seguido vio cómo el Williams de Felipe Massa le cerraba el paso contra las protecciones de hormigón. Solo un Houdini del automovilismo como El Nano podía salir indemne de esa situación y además superar a tres adversarios.

Cuatro pasadas increíbles en Singapur

Otra exhibición de Fernando. En esta ocasión bajo los focos del GP de Singapur cuyo trazado urbano de Marina Bay es uno de los más complicados para adelantar. Solo aquellos corredores con pulso de cirujano son capaces de dejar atrás a los rivales rozando los muros que vigilan el asfalto. Y uno de ellos es el 14 de McLaren.

Partió noveno y antes de cruzar la meta por primera vez ya estaba el quinto. Alucinante. Después de admirar su participación en la cita asiática comprenderás mejor por qué Fernando Alonso es el piloto que más posiciones ha recuperado en la primera vuelta de las carreras en 2016. 

Un truco de magia en Malasia

En el GP de Malasia 2016, Alonso dejó otra de esas exhibiciones que se recordarán con el paso del tiempo. Arrancó el último de la fila, quizás en honor al extinto grupo musical del mismo nombre. Pero como ya se sabe, al astur no le gusta ocupar dicha ubicación. Se tiró a degūello y antes de concluir el primer giro al Circuito de Sepang ya se había situado el 12, mejorando en 10 posiciones respecto al inicio.

Por cierto, no levantó el pie cuando tuvo que atravesar una humareda en medio de la pista provocada por un incidente de otros coches. Te recomendamos que eches un vistazo a la secuencia de la maniobra. Te pardcerá un truco de magia. Seguro que ya tienes claro por qué Fernando Alonso es el piloto que más posiciones ha recuperado en la primera vuelta de las carreras en 2016.

Fernando Alonso, uno de los grandes pilotos de la F1, ha brillado en ciertos momentos de la temporada con su McLaren, que no es ni de lejos uno de los mejores fórmula 1 de la parrilla. Gracias a esas buenas actuaciones se ha quedado con el décimo puesto de la general, después de sumar 54 puntos en nueve grandes premios.

Pero, por encima de los fríos números, está claro que sigue teniendo dinamita en su conducción. Da la sensación de que El Nano, como los buenos vino, mejora con el paso del tiempo. Arrancamos ya la sección gourmet y esperamos que pases un buen rato.

Rusia, un zar asturiano en Sochi

El ovetense no es de esos que dan un paso atrás en las dificultades, más bien al contrario. Por eso mismo, y apenas un mes después del terrorífico accidente que sufrió en Australia, se marcó un carrerón en Sochi. En la salida aprovechó la melé que se produjo tras varios toques, para escalar nueve posiciones. No te pierdas las imágenes tras apagarse el semáforo, parecen un juego de la Play. En ellas Fernando demuestra una facilidad pasmosa para adelantar rivales. 

Terminó sexto y sumó sus primeros puntos en 2016, tras el h....ón de Albert Park, su ausencia en Bahréin y su regresó en China donde le metió más de 4 segundos a su compi Jenson Button. En definitiva, el GP de Rusia fue una de las mejores de Fernando Alonso en 2016.

Mónaco, iguala el mejor resultado con McLaren

Un mes después, en el GP de Mónaco 2016, cuajó una de esas actuaciones elogiadas en el paddock. La primera parte de la prueba estuvo marcada por la lluvia. Y ya se sabe que ante esas condiciones y en los trazados más delicados, solo los mejores extraen lo máximo de sus mecánicas. Y Alonso es uno de ellos.

Cruzó la meta el quinto, igualando su mejor resultado tras su regreso a McLaren. Para el recuerdo quedó cómo mantuvo a raya detrás de él a Nico Rosberg, Campeón del Mundo 2016. Nadie duda de que esta fue otra de las mejores carreras de Fernando Alonso en 2016. 

Bélgica, remontadón mágico

Spa, coronado por Eau Rouge, la curva más famosa del Mundial, es uno de los circuitos donde se establece la diferencia entre los hombres y los niños. Pues en esa tierra de valientes, se vivió otra de las las mejores carreras de Fernando Alonso en 2016. O eso pensamos nosotros porque finalizó el séptimo, recuperando ¡15 puestos!, en un autódromo muy desfavorable al McLata. 

Salió el último y ganó 10 plazas tras unas primeras vueltas marcadas por la genialidad del astur y por el meneo que se dio Kevin Magnussen. Después se permitió el lujo de contener al Mercedes de Hamilton durante más tiempo del esperado y de darle mucha guerra a Hulkenberg.  Alonso siempre pesca en río revuelto.

USA, dos adelantamientos y un ¡Yihaaa!

Alonso llegó a Austin con ganas de resarcirse del ridículo del GP de Japón, donde concluyó el ¡décimosexto! Y vaya que si lo consiguió. En el tejano Circuito de las Américas brilló a lo grande. Vio la bandera a cuadros en quinto lugar, repitiendo así el mejor resultado del año cosechado en Mónaco. 

Pero, al margen de los puestos ganados en la prueba -se aprovechó del toque de Bottas y Hulkenberg y de los abandonos de Verstappen y Raikkonen-, brilló por sendos adelantamientos ante Massa y Sainz. A cuatro vueltas para acabar, su primera víctima, el brasileño de Williams, tuvo que ceder ante la determinación y valentía del astur. A renglón seguido, y ya en el último giro, se comió a su colega madrileño y gritó por radio un ¡Yihaaa! expresando su júbilo. En la pista el único amigo que conocer Alonso es la victoria. Fueron dos maniobras en las que dejó patente que sigue siendo un ganador con hambre de gloria. La pista americana fue testigo de una de las mejores carreras de Fernando Alonso en 2016.

Malasia, con un par de...

La cita malaya siempre le inspira a Fernando. No en vano, allí firmó su primera pole y primer podio en 2003, además de tres victorias en 2005 (Renault), 2007 (McLaren) y 2012 (Ferrari). Con estos antecedentes no es de extrañar que en Kuala Lumpar realizara un carrerón que le llevó a finalizar séptimo tras partir al fondo del pelotón, décimo segundo. Dejando a un lado esas quince posiciones que recuperó, algo muy difícil con el ritmo de su coche, su exhibición estuvo en la salida.

Después de apagarse el semáforo se fue quitando enemigos con una facilidad pasmosa, hasta 9 en total. Pero lo bueno llegó en la primera curva. Un bólido que le precedía se quedó cruzado en el trazado, generando una intensa cortina de humo. ¿Y Fernando qué hizo? Atravesarla sin levantar el pie del acelerador. Échale un vistazo a las imágenes, y comprobarás que El Nano tiene un par de...cojines y que Sepang acogió una de las mejores carreras de Fernando Alonso en 2016.

Sin embargo, los penosos resultados del equipo, unido a las incompatibilidades de Ron con los socios mayoritarios, han borrado de un plumazo todos los éxitos del inglés en Woking.

La destitución de Ron Dennis se ha producido unos días después de que McLaren alcanzara las 800 carreras en la F1 y en el año en el que ha cumplido 50 años en la especialidad. Dichos números revelan que estamos ante una de las formaciones más legendarias y laureadas de la historia, solo por detrás de Ferrari. Y casi todo, gracias al inglés.

Con motivo del despido de Ronn Dennis de McLaren vamos a repasar sus éxitos. Este personaje -en el amplio sentido de la palabra- cambió el curso de la competición y de la formación. Sin él nada habría sido igual en el Gran Circo.

1.   Tras tomar el control de McLaren en 1981, Dennis impulsó el espíritu competitivo del equipo, alicaído con la muerte en 1970 del fundador, Bruce McLaren. 

2.   Aupó a la escuadra de Woking a la élite de la especialidad, convirtiéndola en una de las formaciones más victoriosas de todos los tiempos.

3.   Hasta su llegada, McLaren solo había conquistado en 16 años de vida, dos títulos de pilotos, Emerson Fittipaldi  en 1974 y James Hunt en 1976, y uno de marcas en 1974. Con Dennis llegaron 17 más, 10 de corredores y 7 de constructores.

4.   John Barnard construyó para McLaren en 1981, con Dennis como jefe absoluto, el primer chasis monocasco de fibra de carbono de un fórmula 1.

5.   Ron fue el artífice del regreso de Niki Lauda a la F1. Con el austriaco, McLaren se llevó en 1984 los campeonatos de corredores y marcas.

6.   Dennis fichó a Ayrton Senna, uno de los mejores pilotos de la F1. Y formó, junto a Alain Prost, una de las parejas más explosivas y dominadoras de la competición.

7.   En 1988, Senna y Prost ganaron 15 de las 16 carreras de la temporada.

8.   Precisamente, el MP4/4, considerado uno de los mejores monoplazas de la historia, fue la herramienta mecánica en ese triunfal año.

9.   Entre 1984 y 1991, con 7 coronas de corredores y 6 de fabricantes, McLaren vivió su época dorada.

10. Lewis Hamilton, quien pertenecía a la estructura deportiva de McLaren desde muy joven, logró el Mundial en 2008, último hasta la fecha.

11.  Actualmente, el holding McLaren Technology Group, al que pertenece el equipo McLaren de F1, cuenta con un volumen anual de negocio de unos 850 millones de libras y 3.500 empleados en nómina.