Una filosofía que le ha funcionado muy bien a esta compañía es la de lanzar sus productos cuando estén consolidados, probados y verificados. Eso no significa que no lleven trabajando en el coche eléctrico desde hace décadas. Sumemos a este factor que en Europa la transición hacia electromovilidad va a distintas marchas y que la marca defiende un futuro de diversidad tecnológica.

Una vez tenemos claros esos conceptos y después de probar en enero una unidad preserie del primer eléctrico de la firma nipona, llegó elmomento de coger un coche de producción. He conducido el  Toyota bZ4X, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). 

Diseño e interior

 Si hay algo que me genera interés desde el primer momento es lo bien proporcionado que está este SUV eléctrico. El color camuflaje de la unidad preserie que nos presentaron en enero, le sentaba bien, en cualquier caso.

Una vez en su interior vemos una buena pantalla de 12,3'' del sistema de infotainment, que atrae todas las miradas, pero aun así mi atención se va al volante. Cuenta con Apple Car Play y Android Auto de forma inalámbrica, y las actualizaciones del sistema serán Over-The-Air.

Las formas de este Toyota hablan bien a las claras de su acento y su ADN. La columna tan hundida y con ese pedazo de hueco, a la par que el volante cuya posición recuerda mucho al i-Cockpit de Peugeot, no me acaban de convencer. 

Una vez tenemos claros esos conceptos y después de probar en enero una unidad preserie del primer eléctrico de la firma nipona, llegó el momento de coger un coche de producción. He conducido el  Toyota bZ4X, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). 

Así funciona su motor y prestaciones

El Toyota bZ4X que tengo la suerte de probar es la versión de tracción integral, con dos motores de 80 kW en cada eje  y potencia total de 217,5 CV y un par de 336 Nm). La sensación cuando cojo una curva es de estabilidad y agilidad, sobre todo gracias a la mayor rigidez de la carrocería y un centro de gravedad bajo, apoyado por las baterías en los bajos.

Ya nos han comentado que también habrá una versión del Toyota bZ4X con tracción delantera y un motor eléctrico de 150 kW, con unas prestaciones que abarcan los 160 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0-100 km/h en 7,5 segundos, frente a los 6,9 de la variante 4x4.

Una cuestión que sigo sin entender es por qué la versión 4x4 y la de tracción delantera tiene prácticamente la misma potencia. Según me explicaron los responsables de Toyota, el motivo radica en que ante todo quieren que el bZ4X sea un coche eléctrico eficiente.

Comportamiento dinámico

Para que analicemos y tomemos consciencia de las bondades del bZ4X de serie, Toyota ha elegido una ciudad muy propicia para buscar experiencias: Copenhague. La capital de Dinamarca tiene muchos puntos positivos: el primero y más evidente es que es un país escandinavo, región repleta de early adopters, los que precisamente han acogido con presteza a los coches eléctricos.

Además, se da la circunstancia de que Copenhague, como el resto del país, tiene la ventaja de contar con una orografía muy plana (las bicis allí son religión). Y debido, básicamente a esa planicie, los coches eléctricos lo tienen más fácil de cara a mantener la autonomía. 

 Debemos añadir, igualmente, que en comparación con el horno que estamos sufriendo en España, sus temperaturas son muy benignas en verano, con lo que podremos conducir con un clima perfecto.

Adentrándonos en datos técnicos, el nuevo bZ4X –que es 95 mm más largo y 60 mm más bajo que un RAV4– cuenta con una autonomía más que destacable: un mínimo de 436 km y hasta 516 km en el caso del tracción delantera, y entre 411 y 470 km en el caso del tracción integral.

De igual forma, en 2023 estará disponible la opción del techo solar fotovoltaico que puede aportar hasta 10 km de autonomía extra al día o 1.800 km anuales, según las condiciones solares de Nagoya (Japón), donde se ha probado.

En esta primera prueba hemos instalado la versión 4x4, con dos motores de 80 kW en cada eje. Cuando nos ponemos en marcha lo hacemos por el tráfico urbano de Copenhague, donde se requiere hacer muchos giros. 

En Copenhague y barrios limítrofes nos topamos con muchos badenes y bien es verdad que las suspensiones independientes traseras filtran de maravilla. El bZ4X es bastante cómodo, y cuando empezamos a coger curvas, muestra aplomo, a lo que contribuyen su bajo centro de gravedad (y las baterías), así como la incrementada rigidez torsional.

Si hablamos de consumo, he de admitir que si uno se aplica una adaptación a este cambio de paradigma, siendo cauto con el acelerador, activando el one-single pedal (te olvidas de frenar), activas el aire acondicionado a una temperatura razonable y respetas los límites de velocidad, puedes alcanzar el gasto medio homologado. Yo fijé el gasto en 18,2 kWh/100 km.

Donde mejor me lo pasé y quizá es donde más destaque este coche es en territorio offroad. Ahí Toyota ha echado el resto en seguridad. Primero probamos el sistema X Mode (desarrollado junto con Subaru) bajando una cuesta pronunciada y que tras activar el Downhill Assist Control te olvidas de los pedales y sólo tienes que controlar la dirección. 

Tras poner a prueba el Grip Control en una pista de tierra con curvas cerradas, encargo a este SUV eléctrico que vadee un estanque. Con una profundidad de vadeo de hasta 50 cm, el bZ4X atraviesa el líquido elemento sin problemas y sin entradas de agua.

La última prueba de aptitud offroad es en una zona embarrada y muy húmeda. Primero hago una vuelta sin el X Mode activado, en la que demuestra que siendo suaves con el gas y controlando las inercias no hay obstáculo para el bZ4X. Luego, con el X Mode activado en modo Deep Snow/Mud, el primer eléctrico de la marca pone de manifiesto que es un Toyota 100%.

Es más, en la primera vuelta por la pista con barro húmedo, si no hubiera frenado por orden del instructor para comprobar precisamente las bondades del sistema X Mode, lo cierto es que el Toyota bZ4X hubiera podido continuar su recorrido.

Me llamó la atención con respecto del X Mode es que los responsables de Toyota no lo han montado en el bZ4X para demostrar que tiene aptitudes offroad. No, para Toyota se trata de un atributo de seguridad: quieren poner de manifiesto que el Toyota bZ4X es seguro en cualquier circunstancia, ya sea barro o con agua.

Precio y rivales

El nuevo Toyota bZ4X ya admite reservas en la web de Kinto One (la unidad de negocio de renting de Toyota) y en concesionario a partir de octubre. 

En principio no va a estar a la venta (otro cambio de paradigma), pues Toyota quiere recuperar la inversión de I+D+i a lo largo de los tres ciclos de vida del coche (nuevo, segunda y tercera mano), lo cual no quiere decir que más adelante no haya vaya a haber venta tradicional.

El reinting de este bZ4X estará disponible desde 599 euros al mes (acabado Advance), con una entrada de 3.914 euros (IVA incluido) y aplicando el Moves III.

En cuanto a los rivales, el Toyota bZ4X llega a un mercado con unos cuantos gallos de cuidado, como su clon, el Lexus RZ, el Subaru Solterra, el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born, el Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6, sin olvidar el Renault Mégane e-tech que llegará en breve.

Conclusión

El Toyota bZ4X presenta todas las credenciales para ser considerado un Toyota de verdad, es decir, un coche de altas prestaciones. Ahora bien, y aunque estamos inmersos en un profundo cambio de paradigma, creo que el Toyota bZ4X debería ponerse a la venta (con un precio total) desde que sale de fábrica.

La intención de la marca japonesa es la de contribuir a llevar su nombre al siguiente escalón, la electromovilidad. Por eso, el nuevo Lexus RX 2023, junto con la segunda generación del Lexus NX (lanzado el año pasado) y el flamante Lexus RZ (primer coche eléctrico 100% de la marca) son las grandes apuestas de esta compañía. 

¿Cuáles son las herramientas para llegar a tal fin? Hay varias. Por un lado, el diseño exterior e interior. El nuevo Lexus RX 2023 (basado en la nueva plataforma GA-K) ha sido parido desde cero. Por eso, incorpora el nuevo lenguaje de diseño que combina lo que ya montan el nuevo NX y el recién llegado NZ.

Aquí puedes ver la presentación del Lexus RX 2023:

El nuevo esqueleto que sostiene al RX 2023 ha sido denominado por Lexus como 'nueva carrocería de doble punta'. Según la marca, es el resultado de integrar el concepto de la doble punta de flecha en todo el frontal del vehículo.

Esta nueva realidad  concede a este SUV un toque más elegante, menos agresivo de lo que resultaron los frontales de generaciones anteriores. Asimismo, a primera vista da la sensación de que el nuevo RX es más bajo y más aplomado, gracias a haber estirado los grupos ópticos frontales.

El lateral del nuevo modelo ha ganado enteros, en mi humilde modo de ver. Esto es debido en gran parte al característico pilar posterior negro, denominado 'techo flotante', que le confiere una línea coupé, con un cariz más deportivo. Todo este conjunto se remata con unas enormes llantas de 21'' que le otorgan al bloque un diseño muy bien proporcionado.

En la parte trasera vemos que incorpora las referencias que vimos en el NX de segunda generación, en que se puede leer la palabra Lexus incorporada en el portón trasero y la línea lumínica de LED que va de un extremo a otro. Otro detalle más es que el nuevo Lexus RX tiene una batalla 6 cm mayor mientras que la altura del conjunto se ha rebajado en un 1 cm. 

Diseño interior del Lexus RX 2023

El interior del nuevo Lexus RX 2023 lleva incorporado el Tazuna cockpit. El diseño Tazuna, que traducido del japonés significa 'riendas del caballo', se cimenta en un tipo de puesto de conducción orientado al conductor, quien tiene todo a mano.

La gran ventaja de este diseño es que en el puesto de conducción del nuevo RX 2023 están agrupados las fuentes de información, la pantalla multimedia, la pantalla multinformación, el velocímetro, y el head-up display (HUD).

Un puesto de conducción ordenado y con modernidad

El concepto Omotenashi (hospitalidad en japonés) se pone de manifiesto mediante la función 'Selección función de estado de ánimo de Lexus', con lo que los ocupantes del vehículo tendrán acceso a la iluminación ambiental del RX. 

Además, la pantalla del sistema multimedia del RX, de 14 pulgadas de serie, aglutina todas las funciones de manera táctil, excepto el control del volumen y la temperatura del climatizador. Por otra parte, se ha integrado el sistema de comando vocal 'Hey Lexus', y el smartphone se puede conectar vía inalámbrica con Apple Car Play y por cable en el caso de Android Auto.

El maletero del nuevo RX 2023, del que se desconoce su volumen porque está en pleno proceso de homologación, presenta una superficie 5 cm más larga, mientras que la altura del suelo del mismo se ha reducido 3 cm con lo que se facilita su uso.

Si nos fijamos en las filas traseras, hay un espacio para las piernas 1 cm más largo, pero conviene destacar que al contrario de lo que ocurría con la generación actual del Lexus RX, la banqueta no se desplaza. Cuando preguntamos a los responsables de la marca, dijeron que al haberse aumentado la superficie del maletero, ya no es necesario, aunque opino que pierde practicidad.

Sistemas de asistencia y motores disponibles

Como no podía ser de otra manera, el nuevo Lexus RX 2023 pone a disposición de sus clientes lo último en sistemas de asistencia y ayudas a la conducción (ADAS) como cámara de aparcamiento con visión 360º, Sistema de Aparcamiento Avanzado, desarrollado a partir del buque insignia Lexus LS, Lexus Safety System +3, Sistema de Precolisión, sistema de cierre electrónico E-Latch, etc...

Pasamos a hablarte de los motores. En este capítulo, el nuevo Lexus RX 2023 estará disponible con tres mecánicas: 350h, 450h+ y 500h. El motor 350h es híbrido total (HEV), con una potencia de 245 CV (180 kW), acelera de 0-100 km/h en 8,0 segundos, tiene unas emisiones homologadas de 143g de CO2/km y un consumo medio de 6,4 l/100 km.

El segundo propulsor, el 450h+, y es el primer híbrido enchufable (PHEV) del RX, con una potencia total de 306 CV (225 kW) y una batería de 18,1 kWh, un 0-100 km/h en 7,0 segundos, unas emisiones de 26 g CO2/km y un consumo de 1,2 l/100 km. Ofrece una autonomía en eléctrico puro de 65 km (aún no homologada). Cuando se consume la autonomía, funciona como un coche híbrido normal.

El tercer y último motor es el tope de la gama RX 2023: el 500h. Es el primer híbrido de Lexus con turbocompresor. Tiene una potencia conjunta de 371 CV (273 kW), acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y presenta unas emisiones de 182 g CO2/km y un consumo de 8,2 l/100 km.

La entrega de potencia se controla a través del DIRECT4, que es una nueva tecnología de fuerza de tracción exclusiva de Lexus que incorporó recientemente el RZ 450e.

El sistema DIRECT4 reparte constantemente la potencia y el par entre los ejes delantero y trasero en cualquier situación de conducción. De esta forma, consigue alternar de forma automática y continua la fuerza de tracción entre los dos, más rápido que cualquier sistema mecánico.

 Le pregunté a Spiros Fotinos, director de Lexus Europa, si había previsto una versión completamente eléctrica del RX y su respuesta fue negativa, puesto que para aquellos que quieren un SUV eléctrico 100% ya existe el RZ.

Se espera que las primeras unidades lleguen a España a finales de este año. Lexus prevé unas ventas de 12.300 coches. Y es que como dice aquel, parece que no va a haber quinto malo...Me apetece mucho probarlo.

Hace más de 50 años, la compañía japonesa consiguió un meritorio triunfo en el Rally Safari, que era una de las pruebas más duras del calendario mundial. Lo logró con el Datsun 240Z, que alzó el título en 1971 con el coche conducido por Edgar Herrmann y Hans Schüller como copiloto. 

El Easter African Safari Rally fue un éxito rotundo para Nissan, pues los otros 240Z que participaron cruzaron la meta en segunda y séptima posición. Por si fuera poco, la victoria representó la segunda victoria consecutiva de Nissan en esta carrera por el desierto.

El Datsun 240Z equipaba un propulsor de seis cilindros en línea de 2.4 litros, que desarrollaba 210 CV enviados a las ruedas traseras. Este mismo modelo fue restaurado en el año 2013 y es parte de la colección patrimonial de Nissan sito en Zama (Japón).

Y en reconocimiento a tan célebre proeza, Nissan –que tras años revueltos con el asunto Ghosn, discrepancias con su socio principal en la Alianza, Renault, y tras la salida de la Zona Franca de Barcelona (focalizando en nuestro país)– ha regresado con fuerza para manifestar que es una de las grandes marcas en el planeta.

Lo vimos en 2021 con el nuevo Nissan Qashqai y lo veremos este año con los nuevos lanzamientos: el  Nissan Ariya y, en breves fechas, con el Nissan Juke Hybrid. Justamente sobre el cimiento de este último modelo se ha diseñado el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept. 

Tal y como observamos en la foto que ves sobre estas líneas, este concept basado en el Nissan Juke Hybrid, viste los mismos colores con los que el Datsun 240Z logró coronarse en el Rally Safari.

Si nos detenemos a presenciar la imagen de este SUV deportivo veremos su potencia y su músculo en cada parte de su esqueleto. Imponente diseño que demuestra fortaleza en todos los sentidos, tanto el estético como el mecánico.

La mutación más clara se ve en los pasos de rueda que han sido ampliados para calzar unos neumáticos todoterreno (265/70 R16) hechos a medida, mientras que las luces adicionales montadas en el capó y el techo son un gesto a las que equipaba el 240Z en el Rally East African Safari de hace un decalustro.

No acaban aquí las novedades. El Nissan Juke Hybrid Rally Tribute concept incluye planchas reforzadas en los bajos para proteger la parte inferior del vehículo. De igual manera, se ha incorporado una suspensión reforzada y de largo recorrido para dar a este Juke concept una gran seguridad sobre la arena del desierto.

Una vez dentro de este SUV vemos que tiene instalada una jaula tubular para reforzar la carrocería y ofrecer protección en caso de un accidente a gran velocidad. Asimismo, los asientos traseros han sido retirados para proporcionar espacio para las ruedas de repuesto. Por si fuera poca seguridad, los asientos cuentan con arneses de cuatro puntos. 

Si focalizamos en el puesto de conducción de este concept basado en el Nissan Juke Hybrid, es prácticamente el mismo del modelo de serie, pero se le añaden ciertos condimentos especiales: un sistema de intercomunicación mediante auriculares para simplificar las comunicaciones entre piloto y copiloto; un volante deportivo forrado en Alcantara y un freno de mano hidráulico de competición.

En cuanto al propulsor que propulsa a este SUV, se trata del mismo que impulsará al Nissan Juke Hybrid de serie, que será presentado este mismo año. Monta un motor de combustión interna  desarrollado específicamente para trabajar en una aplicación híbrida. Desarrolla 69kW (94CV) y 148 Nm de par máximo.

Por otra parte, el motor eléctrico principal Nissan genera 36kW (49 CV) y 205 Nm de par, a lo que se suman 15kW del generador de alto voltaje, todo ello alimentado por una batería refrigerada por agua de 1.2 kWh.

Este original modelo equipa una transmisión multimodal de baja fricción de la versión de producción del Nissan Juke Hybrid. Para paliar la fricción, esta caja utiliza embragues de empuje en lugar de anillos sincronizadores convencionales para cambiar las 4 marchas de combustión y 2 marchas eléctricas.

Prueba del Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept

¿A quién no le gusta una oferta deshonesta? Pues a mí el que más y además, lo pongo fácil. Me propusieron, deshonestamente, hacer un viaje relámpago a Marruecos para conducir el modelo del que estamos escribiendo nada más y nada menos que por el desierto del Sáhara. No hubo que pensar mucho. Avión y rumbo al norte de África.

El primer impacto cuando me planté enfrente del Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept me salió solo: ¡Guuaaauuu! Debo reconocer que el Juke desde su nacimiento ha sido un vehículo que ha generado polémica. Su diseño era así: o lo amas o lo odias. En lo que a mí respecta, siempre me pareció gracioso, entre otras cosas porque son fan de los diseños japos. 

Este prototipo de la compañía nipona encandila por su musculatura, sus enormes donuts, las luces adicionales y, sobre todo, por una zaga tan distintiva como la que puedes ver bajo estas líneas:

¿Que por qué? Porque, en primer lugar, incorpora las ruedas de repuesto donde siempre deben ir, en el maletero; y segundo porque esa doble salida de escape encima del paragolpes supone para mí  toda una declaración de intenciones.

Y es que se da la circunstancia de que para desterrar falsos mitos y prejuicios en torno al coche eléctrico, y en concreto a los coches híbridos, los desarrolladores de Nissan han tenido la genial idea (y no lo digo con ánimo peyorativo ni sarcástico) de eliminar entre otros elementos el silencioso, para que este Juke tan especial emita un sonido bronco como guiño al Datsun 240Z vencedor.

Llega el momento de ponerse en marcha. Tras atarme los arneses, siento que un escalofrío recorre mi cuerpo, y eso que el termómetro cerca de las dunas de Erg Chebi (sur de Marruecos) superan los 30 y muchos grados: no es la primera vez que me pasa. Siempre que voy a conducir un coche único como este Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept tengo esa sensación.

Le doy al start en el más silencio más profundo. Este Nissan Juke Hybrid tira de propulsor eléctrico hasta 55 km/h. Comenzo el trayecto a través de calles asfaltadas y lo primero que me llama la atención es sentir como si estuviera flotando.

Una sensación que puedo confirmar una vez que abandono el asfalto y me adentro en pistas y terrenos accidentados. Es entonces cuando el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept presume de dos aspectos que lo hacen formidable. 

Por un lado, el trabajo excepcional que han realizado los ingenieros de Nissan en el apartado de suspensiones: este Juke concept lo filtra todo todo, y no exagero si digo que es como conducir con una alfombra mágica rodante. Si a ello le añadimos los enormes neumáticos con tacos, la experiencia no puede ser mejor, y la tranquilidad que da no comerte nada.

El otro apartado espectacular es que el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept enseña su inesperado sonido tosco, rudo, gracias a la eliminación del silencioso del conjunto de escape. El sonido que llega del escape me recuerda al de los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno: algo artificial, pero es real y contribuye a dotar de alma sonora al motor híbrido.

Con el paso de los kilómetros voy cogiendo confianza, con lo que también subo la velocidad. Bien es cierto que Juke crea adicción y es muy divertido. Su agilidad asombra, se mueve como pez en el agua incluso por terrenos complicados a pesar de ser un 4x2 y dirección, con gran precisión y comunicación, lo pone todo muy fácil.

Y a todo eso le sumamos que a baja velocidad circulas en eléctrico y no hay sonido de ningún tipo, ni Greta Thunberg podrá decirte nada. En definitiva, este Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept es todo un jukete para mayores. Sólo le pediría a los gerifaltes de Nissan que lo fabriquen de serie.

No hay mejor manera de llegar que presentando tus credenciales. Qué mejor manera que haciéndolo a lo grande y abrir pedidos con el primer coche eléctrico 100%: el Polestar 2. Vamos a poner el freno de mano antes de dar pinceladas sobre este coche y nos centramos en qué es Polestar, qué objetivo busca, filosofía de producto, etc.

En octubre de 2017 veía la luz esta marca. Lo hizo en Shaghai y su nacimiento vino de la mano de Volvo, pues hasta esa fecha Polestar era la denominación de las versiones más deportivas de la marca sueca. 

El primer modelo con esa nomenclatura que fue presentado en ese momento fue el Polestar 1, un vehículo híbrido enchufable, que a pesar de su afilado y espectacular diseño, recordaba y mucho al que podría considerarse su madre, Volvo.

En los albores de la firma, nuestro país no figuraba en la agenda de Polestar. Uno de los motivos es la lentitud con la que se está desarrollando la industria de la electrificación, que es una de las más lentas de Europa.

¿Cuáles son las tres bases en sobre las que se asienta Polestar? Tiene tres patas fundamentales: diseño, tecnología y sostenibilidad. El diseño escandinavo es marca de la casa madre, Volvo, y en el caso de Polestar supone darle la vuelta a la tortilla.

Según relató e el CEO de Polestar, el alemán Thomas Ingenlath –quien anteriormente fue vicepresidente de Diseño de Volvo–, el lenguaje estético juega un papel esencial. "Está obsesionado con los detalles", explican los dirigentes de Polestar.

El segundo de los puntos clave en la compañía es la tecnología. Polestar nació como marca eléctrica de Volvo, y concretamente como marca eléctrica premium, y según sus responsables la electromovilidad es entendida como una tecnología divertida.

La tecnología también se entiende por el modus operandi de Polestar, que es totalmente digital.  A pesar de que nos cuenten que en Polestar Spaces (espacios Polestar) el cliente podrá tocar, ver, montarse y solicitar pruebas de conducción –sin que un comercial le atosigue para que lo compre–, la adquisición del coche se realizará por su portal web.

Si te preguntas dónde van a estar los Polestar Spaces en nuestro país, que este año vamos a tener dos: uno en Barcelona que abrirá en junio y otro en Madrid que lo hará en octubre.

La vertiente tecnológica desarrolla un papel clave en el interior de los vehículos de Polestar, en los que se respira un ambiente muy avanzado, como un smartphone rodante. De hecho, los modelos de Polestar incorporan de serie Android Automotive OS, desarrollado junto a Google.

El tercer miembro sobre el que se sustenta esta compañía es la sostenibilidad. Es un concepto recuprrente para el marketing pero real para Polestar, que lo tiene presente en todos los aspectos, no sólo en lo que al interior de sus modelos se refiere (completamente veganos), sino también en sus centros de operaciones.

Polestar, cuya central se ubica en Gotenburgo (Suecia), cuenta con tres plantas de producción (una en EEUU y dos en China), así como un centro de Investigación y Desarrollo (I+D) en Coventry, (Gran Bretaña ). La marca pretende ser completamente neutra en emisiones de carbono en 2030 sin tener que recurrir "a plantar árboles para compensar".

Otra ramificación que se esconde subrepticiamente de mamá Volvo es la seguridad activa y pasiva. Por este motivo, el Polestar 1 se convirtió en uno de los primeros coches eléctricos en conseguir 5 estrellas en las pruebas Euro NCAP.

Futuro

Los suecos no se van a hacer el ídem a la hora de hacer negocio. Además del Polestar 1 y el Polestar 2, el objetivo es lanzar un modelo nuevo cada año desde ahora, por lo que la gama se irá completando con el Polestar 3, un SUV algo más pequeño y más ancho y deportivo que el Volvo XC90, el Polestar 4 (al estilo de un Volvo XC60) y el Polestar 5, inspirado en el Polestar Precept.

Pero mirando más allá la mejor declaración de intenciones de esta compañía tiene un nombre y un modelo: el espectacular Polestar O2, un descapotable de aire futurista. Lo puedes ver en este vídeo y ya juzgas por ti mismo:

Dicen que quien no se parece a sus padres algo esconde y en el caso de Polestar el parecido con Volvo es muy evidente. Por este motivo se me ocurrió preguntar a los responsables cuáles son las diferencias con respecto a la matriz y a qué tipo de cliente tipo quieren dirigirse. 

Su respuesta fue que no hay segmentación, que van a buscar otro tipo de perfil: "No hemos segmentado. La segmentación ya no tiene sentido. No queremos tener un perfil típico; buscamos el perfil de alguien a quien le encanta conducir y divertirse al volante".

Si hay diferencias, o no, con Volvo, los rectores de Polestar sostiene que "a medida que vayan pasando los años se verán más caminos divergentes" entre ambas firmas, aunque a día de hoy ellos se consideran una firma "muy cool, muy tech y muy enfocada en la conducción deportiva, en vez de la practicidad de Volvo".

También lanzo la pregunta sobre la conducción autónoma y si como le ocurre a su principal oponente Tesla, hay obsesión en este sentido por que la máquina sustituya al ser humano al volante. "Para nosotros la conducción autónoma la concebimos como alternativa en un viaje largo por autopista y cuando al conductor no le apetezca conducir. Nuestros coches son para ser conducidos". 

Prueba del Polestar 2

Una vez explicada la teoría llega el momento de probar el nuevo Polestar 2. La conducción la vamos a realizar por la sierra de Madrid, un recorrido, en un principio, propicio con sus curvas para ver cómo se comporta este nuevo coche.

El Polestar 2 presenta una carrocería fastback y cuenta con una apariencia muy sugerente y muy atractiva. Lo corroboro cuando cuando accedo al interior. No se puede negar que tiene muchas similitudes con Volvo (la evidencia cae por su propio peso), sobre todo en el puesto de conducción, en concreto la instrumentación y el volante.

La pantalla flotante y curvada de 11,15 pulgadas es muy vanguardista, de uso intuitivo y con una calidad percibida mayor. En resumen veo mucha modernidad, un diseño, minimalista, limpio, sobrio, elegante. Los materiales son todos reciclados y aunque hay alguna que otra rebaba sospechosa en la consola central, es cierto que se percibe ese aire cool que quieren vender.

De igualmanera que sucede con el Volvo C40 Recharge, el primer coche eléctrico de la marca sueca, el Polestar 2 no tiene botón de arranque, y con solo insertar la palanca en D y pisar el acelerador, el coche echa se pone en marcha.

Una vez me voy acomodando y mi cuerpo se amolda a este Polestar 2, empiezo a notar que tiene un habitáculo de lo más agradable, debido, sobre todo, a su techo panorámico.

Si echamos mano del sistema de infotainment, podemos regular tanto la dureza de la dirección –que tiene un tacto magnífico y transmite bastante de lo que ocurre bajo las ruedas–, como el nivel de intervención del one-pedal. En Polestar quieren que te olvides del freno en circulación urbana.

Lanzo la pregunta a los dirigentes de la firma sobre si la ausencia de modos de conducción es por la misma estrategia de Volvo, que considera que no es útil según el feedback transmitido por sus clientes, que, afirman, no lo utilizan. 

Me comentan que no es exactamente por este motivo, sino porque "como el Polestar 2 admite todo tipo de ajustes individualizados por el conductor, prefieren que sea éste quien decida cómo quiere circular, es decir, enfocados en la experiencia de usuario". Buena respuesta.

Una vez lo hemos probado en autopista y corroborado lo bien que acelera el Polestar 2 –con 300 kW (408 CV de potencia), batería de 78 kWh y 660 Nm de par (autonomía de 480 km WLTP) y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos (velocidad punta de 207 km/h)–, me aventuro con las carreteras más reviradas.

El Polestar 2 es divertido sobre todo en curvas, muy estable y es difícil buscarle la cosquillas; va sobre raíles, y al ser un compacto va pegado a la carretera. Sinceramente, me ha encantado cómo va. Y el consumo, con aire acondicionado activado no ha sido disparatado: 23,2 kWh/100 km en total.

De todos formas, en circulación en ciudad y yendo suave por carretera, el consumo ha sido de 18,8 kWh/100 km, incluso por debajo del oficial que es de 20,2 kWh/100 km. 

Si hablamos de precios, el nuevo Polestar 2 ya admite pedidos y está disponible desde 47.190 euros, precio al que se le pueden restar 3.500 euros del Plan Moves III.

La compañía checa nos aporta lo que ellos llaman "una historia de éxito", la del Skoda Enyaq. Los hechos hablan más que las palabras, sobre todo si tiramos de guarismos: desde su lanzamiento en 2021, se han entregado más de 50.000 unidades a nivel global, han superado los 115.000 pedidos y en el 70% de ellos el cliente se decantó por la versión de batería de 80 kWh.

Desde la compañía de la flecha alada no se conforman con estos números y han preparado la variante deportiva Skoda Enyaq Coupé, con un coeficiente aerodinámico Cx optimizado con respecto a la versión normal de tan solo 0,234. Esta circunstancia le permite, además, ganar entre 10 y 15 km más de autonomía hasta alcanzar un mínimo de 540 km (WLTP).

Diseño e interior del Skoda Enyaq Coupé

Cuando te pones frente a él, el Skoda Enyaq Coupé RS iV tiene muchas similitudes con el Enyaq normal. Tal es el caso que has de fijarte detalladamente para que encuentres alguna diferencia entre ambos.

Si cambias tu perspectiva y lo miras de perfil ahí ya encuentras diferencias. Una de ellas es la caída del techo que le da ese confiere el coupé. El diseño del frontal y la zaga más potente, además de los tiradores de las puertas en el mismo color de la carrocería, el techo de cristal de serie y llantas de 19'' refuerzan toda la imagen de este Skoda. 

Si nos fijamos en la versión Skoda Enyaq Coupé RS, la marca checa hace un guiño al legado del cristal de Bohemia. ¿Cómo? A través del denominado Crystal Face (frontal de cristal), que es la parrilla con cientos de cristales que se iluminan. Además, este modelo presume de un frontal aún más agresivo, la inserción de las siglas RS en el lateral, llantas de 20 o 21'', con carenado parcial.

En lo que respecta al interior, este nuevo modelo no presenta diferencias estructurales con respecto de la versión más normal: pantalla de la instrumentación de 5,3'' y un gran display de 13'' para el sistema de infotainment.

En este vídeo puedes ver el aspecto exterior e interior del Skoda Enyaq Coupé RS iV.

En el caso del Skoda Enyaq Coupé RS iV, hay dos selecciones de diseño interior exclusivas: la primera de ellas es el RS Lounge: los asientos están tapizados con microfibra Suedia y con ribetes de color lima. Las costuras contrastan con el negro de los asientos, además de incluir tiras decorativas con efecto de fibra de carbono en el salpicadero y en los revestimientos de las puertas.

La segunda opción, también exclusiva, es la RS Suite: las fundas de los asientos son de cuero perforado y tienen ribetes y costuras grises, que también se encuentran en el volante deportivo multifunción, que contrastan con el color negro del cuero.

Si nos centramos en el volumen del maletero, el Skoda Enyaq Coupé RS computa 570 litros, sin olvidar la gran opción de huecos portaobjetos repartidos por todo el habitáculo.

Motor y consumos

La gama Skoda Enyaq Coupe presenta dos tamaños de batería y cuatro niveles de potencia, que se mueven entre los 132 kW y los 220 kW de la variante RS, y tracción trasera o integral.

En el caso del Enyaq Coupé RS, que es el que hemos podido probar, la batería es de 82 kWh, la potencia asciende hasta los 220 kW (295 CV), un par inmediato de 460 Nm que le permite alcanzar una velocidad máxima (autolimitada) de 180 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. 

En cuanto al consumo oficial homologado del Skoda Enyaq Coupé RS iV es de 16,3 kWh/100 km, con lo que la autonomía queda fijada –según los datos de la propia marca– en 478 km.

Si buscamos alguna referencia similar, un modelo que se asemeja en el estilo coupé del Skoda es el Ford Mustang Mach-E (337 CV y 565 Nm, y tracción trasera). Este vehículo cuenta con una autonomía de hasta 600 km.

Comportamiento dinámico

Después de ofrecer todas sus bonanzas a nivel teórico, nos vamos a los hechos prácticos. La firma checa ha elegido como campo de prueba la localidad de Grosseto, en el Norte de Italia (entre Florencia y Roma). Me asaltan las dudas sobre si es el lugar ideal para esta prueba.

Varios son los motivos que me llevan a pensar así. Uno que nuestros vecinos italianos conducen como si estuvieran de rally. Y dos que el estado de las carreteras es penoso (y ahí incluimos también las autovías). Lo único atractivo, las curvas, que son estrechas y muy reviradas (punto positivo), pero tienen un asfalto deformado (punto negativo, sobre todo para mi espalda).

Arranca el recorrido por zonas urbanas, con lo que el terreno sigue siendo correcto, si bien el diseño de infraestructuras se asemeja a lo que tenemos en casa. Aun así, suplimos todo ello con el sistema de infotainment que, además de estar a la última gracias a las actualizaciones over-the-air, funciona a la perfección y nos evita problemas.

Me encanta el head-up display de realidad aumentada: hace que tu estrés no aumente sus niveles cuando te has perdido, aparte que tiene una imagen nítida y un comportamiento intuitivo.

Una vez paseado por la ciudad nos metemos de lleno en la autovía con el fin de ver las bonanzas y defectos de este Skoda Enyaq Coupé RS. En línea recta, modo Sport activado y dejando caer con fuerza mi pie en el acelerador, este coche eléctrico responde sin vacilar, y hace brillar el sol a pesar del que amaneció. Y eso que mueve 2.255 kg de peso total. No es un pajarito... 

La cuestión, duda o llámale problema –que no lo es tal, sino una cuestión de expectativas– es cuando llegan las curvas. Y eso que tenía unas ganas tremendas de meterlo en el que se supone que es su hábitat natural: tramos revirados.

Entre que el asfalto en algunos bloques no es que esté mal sino que es sumamente peligroso como vayas un poco lanzado y que el Enyaq Coupé no puede obviar las leyes de la física –altura y peso– por muchas siglas RS que lleve, la experiencia dinámica no es satisfactoria.

Por ir directo al grano. Al tren de rodaje del Skoda Enyaq Coupé RS no le sienta nada bien el terreno con baches. Transitar con este mastodonte de más de dos toneladas a cierta velocidad es una experiencia poco recomendable para el que conduce y para sus pasajeros, que se moverán como si estuvieran en una atracción de feria.

Esperaba tuviera más agarre en los giros, que en los cambios de apoyo no ofreciera un tren trasero tan juguetón (sin buscarlo). Pero no.

Si pensamos en las dimensiones del conjunto, que juegan un papel crucial para que las sensaciones dinámicas, nos daremos cuenta que no serán las mismas que al volante de un Skoda Octavia RS, pero pensaba que sería similar al del Skoda Kodiaq RS, por ejemplo. El apellido RS pesa e implica unas expectativas...

Buscamos ahora las cifras del consumo de batería. En parte inicial de la prueba y estrujando a la criatura todo lo que quise y más, el gasto se desató hasta los 27,4 kWh; en la segunda parte, mucho más calmado, el consumo se plantó en 17,5 kWh/100 km, un dato más cercano al oficial.

Precio

Skoda no ha hecho público el precio del Enyaq Coupé ni tampoco de la opción deportiva RS. Uno de los motivos es que la producción ha quedado detenida debido a la guerra entre Rusia y Ucrania. El proveedor de cableado estaba radicado en territorio ucraniano, y a la espera de que se encuentre un reemplazo, no se prevé que el Enyaq Coupé no vea la luz hasta principios de 2023.

Sea como fuere, es más que probable que sea el coche de coste más elevado de la gama Skoda.

Factores para decidir la compra

A la ventaja por aportar la etiqueta cero de la DGT debemos añadir que el Skoda Enyaq Coupé RS iV puede colmar las necesidades de aquellos clientes que quieran tener tranquilidad de cara al futuro y, al mismo tiempo, busquen un toque de deportividad y un diseño coupé. Eso sí, el desembolso económico será alto, casi igual que la paciencia hasta que llegue a España.

Para los que se pregunten dónde se fabricará el nuevo eléctrico de la firma del rombo, decirles que será en la planta de Douai en Francia, si bien tendrá la vrigulilla española, ya que su caja reductora se fabrica en la planta de Sevilla. El Mégane tradicional se seguirá fabricando en España, por lo que los amantes del carburante seguirán teniendo su cuota comercial.

Este coche eléctrico supone la cuarta generación de este superventas compacto. Se basa en la plataforma CMF-EV (100 kg más liviana que la del Mégane de hoy en día). Asimismo, tiene un centro de gravedad más bajo, un menor radio de giro y es el primer Mégane en montar suspensión multibrazo trasera. Aquí te dejamos un vídeo de su manejo.

Diseño exterior e interior

La primera impresión cuando ves el nuevo Renault Mégane e-tech es que tiene un diseño interior atractivo, en el que resaltan las líneas de fluidez que le confieren un toque muy aerodinámico.

Este compacto sorprende gratamente por sus voladizos, que son cortos, y cuenta con una batalla de 2.700 mm, lo que se traduce en un habitáculo espacioso. El eléctrico de la compañía francesa mide 1,50 metros de alto y tiene una batería con 11 centímetros de altura, lo que las proporciones del conjunto las mantiene.

Cuando un servidor, de 1,83 metros de altura, se adentra en el e-tech, doy fue de que las plazas traseras tienen espacio suficiente para las rodillas, si bien tampoco es un espacio extremadamente exagerado. 

Como vertiente menos positiva, he de subrayar que las ventanas laterales de las plazas traseras son bastante pequeñas, lo que genera una sensación de agobio. El que suscribe, al menos, prefiere una mayor superficie acristalada.

El habitáculo del Renault Mégane e-tech nos gusta porque rezuma modernidad, frescura y unos materiales y acabados de buena calidad. Como detalle curioso y destacable cabe comentar que los paneles superiores de las puertas tienen madera de tilo.

Agneta Dahlgren, directora de Diseño de EV Project, presume, y con razón, del frontal del coche y sobre todo del interior, en la parte del sistema de infotainment. No puedo estar más de acuerdo en ese apartado, ya que el cockpit de este vehículo me parece resultón y muy bien desarrollado.

Es más, me parece un auténtico acierto que Renault haya apostado por aliarse con Google, de modo que el nuevo Mégane e-tech cuenta con Google Automotive Services. En cualquier caso, es compatible con Android Auto y Apple Car Play.

La pantalla central OpenR tiene un tamaño de 12'', mientras que la instrumentación del Mégane e-tech, por su parte, mide 12,3''. Puedo decir con voz en alto que este sistema ofrece grafismos de primer nivel y cuenta con una interfaz sencilla e intuitiva. Como mandan los cánones.

El maletero del Mégane 2022, por cierto, tiene un volumen de 440 litros, y es más vertical que horizontal.

Motor y prestaciones

Nos adentramos en la mecánica del compacto de Renault y vemos que tiene un motor completamente eléctrico de 160 kW (220 CV) y un par de 300 Nm. El motor eléctrico pesa 145 kg, un 10 % menos de peso que el que se utiliza en la actualidad en el Renault Zoe. También estará disponible un motor de 96 kW (130 CV) y 250 Nm de par.

Con este motor de 160 kW, el Mégane e-tech es capaz de acelerar de 0 a100 km/h en 7,4 segundos y alcanza los 160 km/h de velocidad punta.

Para que el cliente tenga dónde elegir, la marca francesa pondrá a disposición de sus clientes dos baterías con diferente capacidad: 40 kWh para una autonomía de 300 km (norma WLTP) y 60 kWh para una autonomía de hasta 450 km (norma WLTP) y 470 km (norma WLTP) en versión evolution ER. Sólo estará disponible con tracción delantera.

Como no podía ser de otra forma con un motor eléctrico, el e-tech tendrá la etiqueta Cero Emisiones de la DGT y dispone de un sistema de recuperación de la energía (cuatro niveles de regeneración, con levas detrás del volante). No acaba aquí la cosa, porque con el Energy Recovery System aprovecha el calor del motor para enfriar o calentar batería, lo que le gana un 10% de autonomía.

Algo que no acabo de asimilar, porque la competencia lo entrega de serie, es por qué Renault pone sobrecoste (lo tiene como opción) a los cables de carga. 

El modelo que probamos trae de casa el cable Modo 3 para la carga en puntos de recarga privados o públicos. La carga en casa desde una toma de corriente convencional, con el cable 'Flexicharger' Modo 2, está como opción, con lo que, si lo quieres, tienes que pasar por caja. 

Dependiendo de la versión que compres, este vehículo puede ser compatible con infraestructuras de recarga que suministran una corriente continua (DC) hasta 130 kW (tomas combo), como las estaciones de recarga rápida en autopista. Los modelos equipados con la batería de 40 kWh pueden equiparse con un cargador opcional de 85 kW en corriente continua (DC).

¿Qué hacer si me equivoco o cambian mis circunstancias? La liamos, Rick. 

Comportamiento dinámico

Cuando hemos probado el Renault Mégane e-tech notamos que la firma del rombo busca eficiencia y lo hace desde su exterior. Sus puertas tienen tiradores camuflados en la carrocería. Buen plan. Una vez dentro el acomodo y encontrar la postura ideal es fácil. Cuando apretamos el botón de arranque es como si entráramos en una nueva dimensión de silencio de marcha.

Los diseñadores de la compañía gala han desarrollado el 'efecto Cocoon', es decir, una especie de cápsula de aislamiento, a base de encapsular los bajos con espuma (por debajo y encima de la batería). Este hecho consigue que en recorridos por la ciudad tengas una verdadera sensación de paz, que se agradece ante el caos urbano.

Una vez entramos en carretera ya tenemos otro escenario diferente, sobre todo, cuando superamos los 100 km/h. Ya sucede en otros vehículos eléctricos: la paz interior se acaba. En el modelo que probamos notamos unas turbulencias alrededor de los espejos retrovisores que penalizan ese silencio de marcha. Molesta, aunque es soportable.

Donde mantenemos los chakras alineados es en el interior. Los comandos de navegación nos dan tranquilidad, pues el sistema Google Maps adaptado al automóvil funciona de maravilla, lo que anula estrés y reduce la tensión al volante. ¡Enhorabuena!

Abandonamos la autovía y nos metemos en territorio de curvas. Ahí noto que la dirección es un tanto artificial. Tampoco me cabe en la cabeza, por otro lado, la curiosa manía de achatar los volantes por los extremos, pues no favorece el hacer manos, por mucho que el radio de giro se haya reducido.

Una de las cosas que más me ha gustado es el espejo retrovisor digital. Tiene un funcionamiento excelente, sobre todo de noche, si bien siempre encontramos algún 'pero'. Este es porque la ventana trasera es minúscula para dejar sitio a que el maletero cubique a lo alto, además de que el espejo retrovisor digital es opcional, con lo que la visibilidad hacia atrás debe ser bastante mala. Renault lo compensa con los espejos exteriores, eso sí.

El sistema de Control de Crucero Adaptativo contextual lo resaltamos aparte porque tiene en cuenta las distintas señales que hay más adelante, con lo que va preparando al coche. Funciona de manera sobresaliente.

El sistema Multisense (modos de conducción) del Renault Mégane e-tech tiene sus pros y sus contras. Me seduce que el control del mismo esté en el volante (un acierto), al estilo Cupra (aprendizaje de De Meo). La contra llega en el modo Eco. Opino que está demasiado capado y que no es compatible con el ACC.

Con lo que me he llevado una sorpresa negativa ha sido con el sistema de frenado. Al detener el coche la frenada no es progresiva (no se clava). Por si fuera poco, descoloca el tren trasero, como si perdiera tracción. Y me ocurrió en varias ocasiones durante la prueba. Me gustaría pensar que se trata de un problema de producción preserie no resuelto...

En cuanto a consumo, tras 245 km de recorrido, aire acondicionado activado y tres pasajeros, conseguí un gasto de 19,5 kWh, un dato para darle un aprobado.

Precio y rivales

Renault ya ofrece la posibilidad de comprar el nuevo Renault Mégane e-tech 2022. Parte de un precio de partida de 35.200 euros, con el motor de 96 kW y la batería de 40 kWh. Si queremos más power de batería asciende hasta 40.200 euros con el motor de 160 kW y la batería de 60 kWh. Las primeras entregas se realizarán en abril. Este modelo se puede acoger al Plan Moves III.

En cuanto a los rivales a los que se enfrenta el nuevo Mégane e-tech hay que destacar el Volkswagen ID.3, el Citroën ë-C4 o el Nissan Leaf.

Si es esta la 'Renaulution' que quiere su CEO, Luca De Meo, con este compacto eléctrico han dado un paso muy grande, aunque estaría bien que solventaran las pequeñas dudas que genera. 

Se ha elegido el número 2 para la estrategia comercial que vendrá en los próximos años. Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, adelantó que Cupra pretende duplicar sus ventas en 2022, así su volumen de negocio y su red mundial de Cupra Masters y Cupra City Garages. 

“Nuestro cuarto aniversario tiene un significado especial. El plan que tenemos preparado para 2022 incluye el objetivo de duplicar las ventas, la facturación [5.000 millones de euros] y la red de ventas. Por eso, llamamos a nuestra ambición CUPRA2”, explicó, la cabeza visible de la marca. 

 “Hace cuatro años, mucha gente dudaba de nosotros, pero nosotros nunca hemos dudado de nosotros mismos. Este año, demostraremos una vez más que nada puede frenar nuestro impulso imparable”, agregó el CEO de Cupra.

Novedades: Cupra Tavascan y otro derivado del Urban Rebel

El responsable comercial de la firma anunció la llegada de otros dos modelos que completarán la gama Cupra, y que se sumarán al Cupra Tavascan, cuyo lanzamiento se prevé para 2024, y a un nuevo coche eléctrico derivado del Urban Rebel Concept, que llegará en 2025. Lo que no desveló es dónde se construirán esos modelos.

Griffiths hizo toda una declaración de intenciones de Cupra al destripar el Urban Rebel: "No es un coche para la ciudad; es un coche rebelde, provocativo. Nosotros no queremos hacer coches que gusten a la mayoría de la gente. Nosotros no queremos ser una marca mainstream para todos. Y esto es lo que tiene este espíritu rebelde de la marca", indicó.

Anuncios del futuro e intenciones que llegarán más pronto que tarde fueron algunos de los trazos que dibujó Griffiths, que se guardó en la manga su as más ambicioso: Metahype, una nueva plataforma colaborativa en el Metaverso. 

Para quien quiera saber qué es eso del Metaverso, aquí un avance: es un mundo virtual, uno al que nos conectaremos utilizando una serie de dispositivos que nos harán pensar que realmente estamos dentro de él, interactuando con todos sus elementos.

Para ello, no dudó en moverse del mundo real al mundo virtual, recurriendo a un avatar y explicar la estrategia de Cupra con respecto de Metahype. 

“Metahype es nuestra interpretación de este nuevo universo. Es un espacio de colaboración en el que las marcas, las startups y los creadores de contenidos pueden albergar una gran variedad de eventos y experiencias para crear y compartir cultura”, expuso Griffiths. 

“Con la entrada de CUPRA en el Metaverso, estamos demostrando una vez más que somos una marca que va más allá de la industria del automóvil”, desarrolló el CEO de la compañía.

En este sentido, el CEO de Cupra desgranó los próximos pasos en Metahype. La firma colaborará con marcas del mundo de la música y el entretenimiento, como Primavera Sound y UBEAT, y se asociará con socios de múltiples áreas para inspirar a la nueva generación. ¿Objetivo? Quien siembra, recoge...

Cabe destacar que Griffiths mantuvo una charla durante el evento con la futurista y Chief Metaverse Officer Cathy Hackl, y aprovechó para revelar que las marcas y las personas podrán mostrar material artístico como NFT, exhibir productos digitales y físicos y transmitir contenido dentro de Metahype.

Cupra tendrá su propio hub dentro de la plataforma, un lugar en el que podrá crear nuevas y experiencias para su tribu –tal y como define a sus fans y clientes– en diferentes puntos del customer journey o viaje del cliente.

Además de llevar sus experiencias emocionales al Metaverso, Cupra también ha dejado entrever una nueva forma de competir, combinando el mundo real y el virtual: CUPRA2 Experience.

“Con nuestro UrbanRebel totalmente eléctrico, estamos creando la CUPRA2 Experience, una experiencia de competición única que consiste en conducir en el mundo real mientras lo que ves es virtual”, comentó Antonino Labate, director de Estrategia, Desarrollo de Negocio y Operaciones de CUPRA.

“Con CUPRA2 Experience, estamos dispuestos a revolucionar los formatos tradicionales de los deportes de motor”.

Jorge Díez, director de Diseño de Cupra, subrayó que todo está pensado para que los coches sean, "guiños" a las expresiones humanas. 

Al finalizar esta celebración tan especial, pudimos asistir a una mesa redonda con Griffiths en la que los periodistas pudimos hacerle algunas preguntas. 

¿Puede vivir Cupra sin Seat?

Una de las preguntas para Griffiths fue si él se imaginaba Cupra sin Seat. "Yo creo que Cupra existe por Seat. Estoy agradecido a esta compañía por entender esta misión y confiar en esta nueva marca. Tener una base de saber hacer coches deportivos, con un diseño fantástico, con la  sede en Barcelona... eso son todos puntos fuertes".

Y añadió: "Tenemos los mejores equipos de diseño mejor no solo en el grupo sino de la industria del automóvil. Estoy muy orgulloso de qué está haciendo el equipo de diseño y también los ingenieros".

Los desafíos de Cupra son variados y siempre buscando la innovación y el crecimiento como marca. Así lo hizo saber: "Los desafíos es seguir creciendo, dar pasos que sorprendan al mundo, no solo al nivel de producto, el nivel de comunicación, sino el nivel también de test de creación".

El plan de ruta marcado desde las oficinas centrales es el de probar, verificar y, sobre todo, madurar la tecnología. Una vez lo tienen, lanzan el producto, en este caso el eléctrico, con el que es probable que lleven muchos años trabajando.

¿Podría el Toyota bZ4X tener una versión de hidrógeno en el futuro?

La firma nipona defiende un futuro de diversidad tecnológica, ya que en Europa hay disparidad de criterios hacia la transición a la electromovilidad. 

Una vez hecha estas puntualizaciones, hemos tenido el privilegio de probar el primer eléctrico de Toyota, el bZ4X, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). Es un regalo y una gran responsabilidad, ya que solo hay cuatro unidades preserie en el continente europeo.

Diseño e interior

Lo más llamativo nada más verlo es que, a pesar de que parezca estrambótico, le queda curioso el color turquesa de camuflaje. Oye, ¿y por qué no? 

Una vez dentro tiene una buena pantalla de 12,3'' del sistema de infotainment. Atrae mi interés, aunque la vista se me va al volante. Cuenta con Apple Car Play y Android Auto de forma inalámbrica, y las actualizaciones del sistema serán Over-The-Air.

Sus formas tan japonesas no son muy de mi agrado. Me refiero a la columna, que la noto demasiado hundida y con hueco, a la vez que un volante que me recuerda al i-Cockpit de Peugeot (con todos mis respetos). Difícil de explicar hasta que no te sientas en él y lo compruebas.

Arrancamos con calma hacia el área de pruebas de offroad que Nasser Al-Atiyah tiene a las afueras de Barcelona. Una vez en marcha vemos que la percepción inicial varía porque la postura ideal se consigue ipso facto. Además, el volante me permite tener una buena visión. 

Espero que cuando llegue en 2023 la versión de dirección por cable (sin accionamiento mecánico) con volante rectangular, el puesto de mando sea mucho mejor.

Variadas y bastante completas son las ayudas a la conducción. Este nuevo modelo de la marca japonesa dispondrá del sistema Toyota Assist, incluyendo el de Precollision, Intersection Turn Assistance, Emergency Steering Assit o Front Cross Traffic Assist.

Motor y prestaciones

Estoy probando un Toyota bZ4X con tracción integral. Monta dos motores de 80 kW en cada eje y desarrolla una potencia total de 217,5 CV con un par de 336 Nm. Una vez metidos en harina, cuando hago el paso de curva, me parece un coche ágil y con estabilidad. 

Esto se debe, en parte, a que es un vehículo rígido de carrocería y a que tiene un centro de gravedad bajo, que se sustenta por las baterías en los bajos.

Toyota promete baterías 'eternas' para su bZ4X 2022

Nos informan desde Toyota que se lanzará una versión del Toyota bZ4X con tracción delantera y un motor eléctrico de 150 kW. Este hecho le permitirá tener una velocidad punta de 160 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 7,5 segundos, frente a los 6,9 de la variante 4x4.

La cuestión que planteo a los gerifaltes de la marca nipona es por qué la versión 4x4 y la de tracción delantera tiene prácticamente la misma potencia. Me dicen los jefes que el motivo radica en que, ante todo, pretenden que el bZ4X sea un vehículo eléctrico eficiente.

Comportamiento dinámico

Durante una hora vamos a recorrer tramos de ciudad, de autovía y de carreteras de montaña, que también tendrán pendientes (lo que nos dará un consumo algo más elevado de lo que se homologará). Las sensaciones que me transmite este bZ4X son bastante buenas.

Este eléctrico me transmite tranquilidad y se comporta con eficiencia en la ciudad. Cuando salgo de ella empieza a mostrar su verdadero carácter. 

Toyota apuesta por la seguridad cuando probamos las aptitudes offroad de este coche. En primera instancia tanteamos el sistema X Mode (desarrollado junto con Subaru). 

Lo hacemos bajando una cuesta pronunciada y que tras activar el Downhill Assist Control te olvidas de pisar pedales. Con prestar atención a la dirección, suficiente. 

Seguimos testeando y probamos el Grip Control en una pista de tierra con curvas cerradas. De ahí nos vamos a un ensayo fundamental: vadear un estanque. Con una profundidad de vadeo de hasta 50 cm, el bZ4X cruza de un lado a otro sin entradas de agua y sin ningún problema.

El nuevo Toyota bZ4X 2022 en Europa: un punto de inflexión para la marca

Para acabar de probar el carácter offroad nos metemos en una zona de barro y muy húmeda. Empezamos dando una vuelta sin el X Mode activado, en la que demuestra que controlando la velocidad y las inercias, sale bien parado. A renglón seguido, con el X Mode activado en modo Deep Snow/Mud, el primer eléctrico de la marca pone de manifiesto que es un Toyota 100%.

He de añadir que en la primera vuelta por la pista con barro húmedo, si no hubiera frenado por orden del instructor para comprobar los beneficios del sistema X Mode, lo cierto es que el Toyota bZ4X hubiera podido continuar su camino sin problema.

Como siempre te quedas con detalles, uno que me ha llamado la atención con respecto al X Mode, es que los ingenieros de la marca japonesa no lo han incorporado al bZ4X para demostrar que tiene aptitudes offroad. Para Toyota se trata de un atributo de seguridad: quieren poner de manifiesto que su nuevo proyecto es seguro en cualquier circunstancia y terreno.

¿Qué precio y rivales tiene?

Todavía no se han establecido los precios del Toyota bZ4X, del que ya se están admitiendo pedidos. Los responsables de Toyota sí nos informaron que las primeras unidades se empezarían a entregar en junio del presente año.

En cuanto a los rivales, el Toyota bZ4X llega a un mercado con unos cuantos pesos pesados, como el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born, el Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6, sin olvidar el Renault Mégane e-tech que llegará en breve.

Conclusión

Pocos 'peros' se le pueden poner a este Toyota bZ4X, que nos ha gustado mucho porque se puede decir sin género de dudas que  tiene todas las cualidades para tener los genes de Toyota.

El modelo VW T1 (apodado como 'Bulli'), fue concebido por Ben Pon, el importador holandés de Volkswagen. Este diseñador tuvo como base el Plattenwagen –una especie de prototipo artesanal que se utilizaba para transportar piezas en una planta de producción de la firma alemana–.

Somos muchos los que disfrutamos con los coches y, a su vez, veneramos la furgoneta VW. Es algo que toca la piel, un déjà vu que nos lleva a recordar la T1. La unión es inefable.

El recuerdo me lleva a la playa de La Herradura (Granada), de donde tengo arraigo genético. Unos ingleses y su T1 se montaron un festival en plena madrugada, que seguramente no se me olvide jamás.

La empresa para renovar a un símbolo de la casa era harto complicada, a la par que arriesgada, ya que la opción de meter la pata es elevada. Y más si lo tienes que adaptar a la electricidad que corre por el siglo XXI. Ya lo vi en el Salón de Ginebra de 2017, pero ahora estoy ante la nueva Volkswagen ID. Buzz, la reinterpretación eléctrica y digital de la amada T1.

Estamos hablando de palabras mayores. Volkswagen lo sabe y por eso ha involucrado a la división de automóviles y a la de vehículos comerciales, que han tratado con esmero y sigilo este nuevo proyecto. Es un lanzamiento muy importante para la marca (de los más destacados en los últimos años) porque va a marcar un hito. 

Cinco coches de Volkswagen que marcaron un antes y un después en su historia

Diseño e interior

El próximo 9 de marzo será la presentación oficial del ID.Buzz, que bajo su carrocería tiene la plataforma MEB. La compañía de Wolfsburgo ha preparado dos versiones: VW ID.Buzz People (para transporte de pasajeros) y VW ID.Buzz Cargo (industrial). 

Sus medidas son destacables lo mires por donde lo mires, ya que verás una furgoneta muy completa. Tiene 4.712 mm, una batalla de 2.988 mm (la misma de la T6) y una anchura de 1.980 mm. Su exterior está reforzado por sus llantas. 

La criatura calza unas de 21 pulgadas. Si le añadimos un frontal bastante verticalizado, se me viene a la mente la T1: le falta que tuviera el parabrisas partido para rematar la faena. 

"No es una cuestión de ingeniería, sino de costes", me comenta Stefan Lutz, director técnico de Desarrollo del Proyecto ID.Buzz, quien me acompañó durante el breve pero excitante trayecto al volante de un modelo preserie del nuevo miembro de la familia ID.

Si nos centramos en el ID.Buzz People debemos destacar que, en principio, contará con 5 plazas (podrá incluir 7 asientos), y contará con un espacio de carga de 1.121 litros. Si hablamos del Volkswagen ID.Buzz Cargo y sus tres asientos ofrecerá un volumen de carga de hasta 3,9 metros cúbicos.

Cuando ya he cogido confianza y me hago a las dimensiones del ID.Buzz, me fijo en toda su aparatología digital. El Volkswagen ID. Buzz cuenta con Park Assist, Travel Assist, posibilidad de actualizaciones inalámbricas (OTA), pantalla de infotainment de 12'', LED inteligentes delante y detrás y un largo etc. Todo un despliegue de tecnología.

Cuando arrancamos le digo al ingeniero teutón –que se maneja bien con el español porque creció en México, además de que su padre y él trabajaron en la planta de Puebla (allí se fabricó el último Beetle original)- que esta coqueta furgoneta me fascina a nivel estético, mucho más que el ID4. “Sí, por suerte no tenemos competencia dentro de la casa”, me responde con guasa.

Para los neófitos de Volkswagen, debemos comentar que el ID.Buzz no tiene rivales domésticos como ocurre con los modelos ID. 3 y el VW ID.4.

Motor y prestaciones

Viajamos por carreteras de costa. Vamos a hacer la prueba dinámica durante 40 kilómetros y podemos decir que el escenario es realmente bello. Desde Sitges hasta Castelldefels (Barcelona). 

El ID.Buzz tiene agilidad y ligereza. No se siente que sus casi 2,4 toneladas de peso le afecten. Cuenta con un propulsor de 150 kW (204 CV) en el eje trasero (como todos los ID que utilizan esta plataforma) y una batería de 82 kWh que le da una autonomía de unos 500 km. Es por ello que cuenta con la etiqueta cero emisiones de la DGT, con lo que tiene de ventajosa esta circunstancia.

¿Por qué los ID y otros modelos relacionados tienen frenos de tambor?

Otra de las ventajas de este nuevo proyecto de VW es que es el primer coche eléctrico de Volkswagen que cuenta con la tecnología de carga bidireccional. ¿Qué significa esto? Que puede donar carga eléctrica a otros dispositivos o incluso en convertirse en acumulador de energía de paneles solares y después devolver la carga a la vivienda, por ejemplo.

Comportamiento dinámico

Tiene un radio de giro corto y una gran estabilidad (gracias a un centro de gravedad bajo), lo que facilita su conducción. Además, el par inmediato de 310 Nm nos permite salir de las curvas con celeridad. Hay algo que me hechiza: tocando ligeramente el volante (su radio de giro es de 11 metros) es muy dócil para meterlo en la curva y salir de ella con éxito. ¡Olé por ti! 

Si tengo que resaltar lo que más me agrada es que el VW ID.Buzz se conduce -y así lo noto estando a los mandos- que da la sensación de que llevas un turismo, tanto por la posición como su comportamiento dinámico.

En cuanto al consumo, hacerle 23,7 kWh me parece un dato muy favorable. Debemos tener en consideración que este modelo no podrá coger altas velocidades, ya que está limitada electrónicamente a 145 km/h.

La única pequeña mancha que puede tener en su conjunto la veo en el puesto de conducción y su sistema de infotainment: tiene un funcionamiento muy mejorado, pero los mandos sobre el cuadro de instrumentos para cambiar de marcha se me antojan algo ortopédicos.

Precios y posibles rivales

Se espera que el Volkswagen ID. Buzz llegue a los concesionarios españoles en el mes de septiembre del presente año. Cuando eso ocurra, tendrá que verse las caras con rivales que llevan ventaja por tener más tiempo en el mercado como son, por ejemplo, el Peugeot e-Traveller o el Mercedes EQV. 

Se espera que en la presentación del próximo 9 de marzo, que será a nivel internacional, se den más datos sobre el nuevo eléctrico, entre ellos los precios que tendrán en la calle. 

Para acabar, dejamos una reseña para los amantes de la furgoneta alemana: se da la casualidad de que hace exactamente 50 años, en 1972, Volkswagen presentó una furgoneta eléctrica. Se trataba de una Bulli con un motor de 32 kW, una batería de 21,6 kWh y que podía alcanzar una velocidad máxima de 75 km/h. Y ahora lo sigue llevando en los genes...

Me quedo con ganas de probar la versión final durante más tiempo porque lo que he sentido al conducir este ID.Buzz me ha emocionado. 

No hay nada más reconfortante que completar la gama de los SUV urbanos, en la que Volkswagen triunfa con el VW T-Cross (casi 16.000 unidades vendidas en 2021 y cuota del 7,3%) y el T-Roc (13.750 unidades; 8,5%). El nuevo Taigo 2022 es la guinda al pastel de los crossover callejeros y consolida un segmento en el que Volkswagen saca músculo en los últimos tiempos.

Además, tiene el añadido para nuestro país de que se fabrica en la planta navarra de Landaben. Desde allí se exporta en exclusiva para concesionarios europeos. La factoría navarra de la empresa alemana ya construye dos modelos más, aparte del citado Taigo: el T-Cross y el VW Polo. 

El Taigo de esta prueba tiene unas cuantas cualidades para brillar, si bien cabe comentar que tiene un hermano gemelo en el mercado latinoamericano y que se fabrica en Brasil, el Nivus. 

Ya se encargan los responsables de Volkswagen en España de que no se comparen. Aquí dicen que por estándares de calidad, materiales utilizados, homologaciones, equipamientos y demás, hablamos de modelos que no tienen relación.

Sea como fuere, con este SUV deportivo pasa igual que cuando ves un espectáculo deportivo. No es lo mismo verlo en la tele que en directo. Los coches eléctricos que está comercializando Volkswagen me dejan, cuando menos, escéptico. El Taigo tiene garra y le corre la sangre por cada poro de su estructura. ¡Gracias! La silueta deportiva con el pilar C en línea descendente le dan carácter. 

Este nuevo modelo de VW también es grande en tamaño. Mide 4.271 mm y cuenta con una batalla de 2.566 mm. Estas medidas le hacen ser el SUV urbano más largo de la marca, pues es 15 cm más largo que un T-Cross y 3 cm más que un T-Roc. 

Su anchura es de 1.757 mm (igual que un T-Cross y 6 cm menos que un T-Roc) y su altura es de 1.515 mm (7 cm menos que un T-Cross y 6 cm menos que un T-Roc).

No acaba aquí su grandeza. El Taigo debía aprovechar sus excelentes dimensiones para presentar un maletero acorde a su tamaño. Puede presumir este SUV coupé de tener un maletero con 440 litros de volumen (y hasta 1.222 litros con la segunda fila de asientos abatida). Si quieres, puedes contar con él como coche de familia, sin duda.

El toque moderno también ha llegado con el nuevo crossover alemán. Últimamente ha habido excesos y defectos en el interior de los Volkswagen. Quiero hacer hincapié con los sistemas de infoentretenimiento tan moderno que sólo los entendía quien lo fabricó. Además, se olvidaron de la practicidad y sus interfaces eran dignas de analistas de la NASA (como referencia, puedes ver el VW ID.3). 

Los gerifaltes de la compañía teutona cogieron el toro por los cuernos y zanjaron el tema tecnológico.  La relación entre el Taigo y el Nivus quizá también influyó, ya que hay mercados menos modernizados en lo que a electrificación se refiere, con lo que se busca un diseño interior más lógico y acorde con la actualidad.

Cuando entras, te encuentras sensaciones placenteras y con acabados de calidad:  tiene un cuadro

Digital Cockpit de 8'' de serie, sistema de climatización con mandos físicos y separado del sistema de infotainment, siete airbags –incluido uno central entre asientos–, sistema Travel Assist –que combina Lane Assist con ACC– y park pilot, entre otros muchas opciones de asistencia.

Percepciones al volante

Nos ponemos en marcha por una de las montañas más bellas y cinematográficas de España: la sierra del Batzán. Curvas entre arboledas, conducción de las que gusta y placer al volante. El Taigo está disponible con tres motores: 1.0 TSI tricilíndrico con 95 y 110 CV, y el cuatro cilindros 1.5 TSI de 150 CV. Si me dan a elegir, me quedo con este último con acabado R-Line, asociado a la transmisión DSG de siete velocidades.

¿Cómo empezar a disfrutar? Las primeras sensaciones son las que luego recuerdas. Al sentarme mi cuerpo encuentra la postura ideal sin hacer absolutamente nada. Ahí, Volkswagen no falla nunca. Empiezo la ruta por carreteras secundarias con mucho tráfico, insuficiente para ir cogiendo la forma al coche. Pero sí disfruto de sus dimensiones, que son ideales. Una vez llego a la carretera de montaña enchufo el modo Sport y empiezo a saborear este dulce llamado Taigo.

Y cuando el panorama se empieza a enrevesar con las curvas, voy viendo sus pros y sus contras. Por un lado, como es más bajo que T-Cross y T-Roc, disfruta mucho más en curvas, saca su estabilidad, mucho mayor que la de un SUV compacto. Pero Einstein y su teoría de la relatividad hacen de las suyas y la carrocería tiende a oscilar en cambios de apoyo bruscos.

Por otro lado, la agilidad y dinamismo salen a relucir, sobre todo con el motor 1.5 TSI. Ahí, los guarismos de consumo empiezan a chillar y superan los 10 litros a los 100 km. El ordenador de a bordo te dice que si quieres que baje, afloja el pie. Al cambiar a modo Eco coges menos tensión, un ritmo más tranquilo y no sufre la física del terreno. 

Después de una prueba de 80 kilómetros con el Volkswagen Taigo por carretera de montaña (con lo que ello conlleva a todos los niveles para el coche) logro que este SUV coupé entregue un consumo de 7,5 l/100 km. Tal y como están los precios de los carburantes hoy en día es de agradecer.

Conclusiones

Dicen que en el término medio está la virtud. En ese sentido, a lo mejor, el Taigo con propulsor 1.0 de 95 CV tiene menos querencia a la barra de la gasolina, si bien es probable que tenga menos potencia. Puestos a elucubrar, es más que probable que encontremos el término justo en potencia y consumo en el modelo de 110 CV. Aun así, la prueba de este modelo ha sido notable.

El protagonista de esta prueba, el Volkswagen Taigo 2022 ya está a la venta –los jefes de la firma alemana en España aseguran con la boca entreabierta que la demoras de entrega no pasa de tres meses en el peor de los casos–. Si quieres comprarlo, lo tienes en los concesionarios con un precio a partir de 22.600 euros, con campañas y descuentos incluidos, para la versión Life 1.0 TSI 95 CV con cambio manual de cinco relaciones.

Puede parecer una cifra producto de un exabrupto, o de la típica exageración andaluza –Gerardo Pérez es de Jaén y vive en Granada (de donde solo salen cosas buenas)–, pero no. Pérez siempre mide sus palabras.

Y estos 433 años que necesitaría el parque automovilístico español en descarboznizarse –o para ser más correctos, desfosilizarse, pues no podría existir vida sin carbono– se basan en el ritmo actual de ventas de coches eléctricos. Eléctricos 100%; nada de electrificados.

No podemos olvidarnos de que los planes de la UE pasan porque en 2050 el Viejo Continente sea un territorio climáticamente neutro, y este ambicioso objetivo pasa por una electrificación total del parque automovilístico, habida cuenta de que en 2035 estará prohibida la venta de automóviles con motores de combustión interna, tal y como ha fijado la Comisión Europea.

Y es que según datos de Anfac (la patronal de las marcas de automóviles), en el acumulado de ventas de coches en España –hasta 30 de noviembre– el 65,7% de los modelos eran con motor térmico (45,9% gasolina y 19,8% diésel), los coches híbridos representan el 25,15%, los híbridos enchufables (PHEV) suponen el 4,97% y los eléctricos 100% tan solo acaparan el 2,61% de los automóviles comercializados.

Tendrían que venderse 800.000 coches eléctricos al año

Y para llegar a 2050 con parque español descarbonizado, se tendrían que vender 800.000 coches 100% eléctricos al año.

A este ritmo, sin duda, se hace harto complicado poder llegar –al menos en España– a los objetivos de la Comisión Europea. Pues eso, en unos 430 años llegaremos a la meta de contar con un parque desfosilizado.

¡Vaya tela! Como suelo decir, los Excel lo aguantan todo, luego llega la cruda realidad.

Y la cruda realidad pasa por otra reflexión de Pérez sumamente relevante que apuntó Pérez: "mientras la dinámica del automóvil no cambie, la economía española no se recuperará".

Según el presidente de Faconauto, el mercado del automóvil español está "infradimensionado" y con unas ventas de 850.000 unidades –como se prevé que cierre el ejercicio 2021– "no es suficiente".

"El empleo en el sector del motor es cualificado y de calidad y es a lo que tiene que aspirar la economía española", abundó Pérez.

En este sentido, Pérez puso el énfasis en que la decisión del Gobierno Central de no admitir –ni siquiera a trámite– la prórroga de la moratoria del Impuesto de Matriculación tampoco ayuda a que el ejercicio 2022 mejore la situación actual y "desmovilizará las ventas".

"No hay que olvidar que todo lo que decide el Legislador, lo paga el paga el consumidor", señaló Pérez, quien a pesar de todo se mostró optimista de cara al futuro.

Para Faconauto, el año 2022 será clave en la triple transición que está experimentando el sector de la distribución y reparación de vehículos: 1. Digitalización y nuevos canales de venta; 2. Transición ecológica; y 3. Cohesión territorial de la nueva movilidad.

Para ello, Pérez indicó que "es esencial salvaguardar la actividad de los concesionarios españoles y su seguridad júrídica frente a a actores que usan el canal online para vender coches directamente".

"No se puede pasar de todo físico a todo digital. Y para hacer esa transición los fondos europeos son fundamentales", expresó el presidente de Faconauto.

"Además de preocuparse de las emisiones, debería también poner el foco en que Europa cuente con fábricas de chips semiconductores, y así minimizar la dependencia de Asia y evitar que se repita una situación como la actual", sentenció Pérez.

Ahora bien, particularmente veo, además, un problema añadido a más largo plazo para los concesionarios: cuando las ventas de coches eléctricos eclosionen, y teniendo en cuenta que los vehículos a baterías tienen motores con muchas menos piezas de desgaste y un mantenimiento menor, las cuentas no me salen... Pero esa es otra historia a abordar.

Lo inmediato es lo apuntado por Faconauto y, ojalá me equivoque, pero creo que dentro de un año vamos a estar prácticamente igual. Y quien avisa no es traidor. 433 años y subiendo...

En este sentido, el Kenshiki Forum de este año tenía un objetivo claro: esbozar la hoja de ruta para reducir un 100% las emisiones de CO2 en Europa en 2035 y cumplir con los estrictos límites establecidos por la Unión Europea.

Fue Matt Harrison, CEO y presidente de Toyota Europa, el encargado de presentar los ambiciosos objetivos para 2022, año en el que pretenden alcanzar unas ventas de 1,3 millones de unidades, 230.000 vehículos más que en 2021, ejercicio en el que han vendido 80.000 coches más que en 2020.

Harrison, que recordó la importancia en ser ágil e innovador como mantra de empresa y reconocer que la escasez de chips semiconductores había afectado al grupo que dirige menos que a otras marcas, desgranó cómo pretende Toyota Europa alcanzar ese volumen de ventas en 2022. 

La estrategia se basa en una ofensiva de lanzamiento de modelos nuevos, como el Toyota Yaris Cross o los recientemente presentados Toyota Aygo X Cross o Toyota bZ4X –el primer coche eléctrico 100% de Toyota y que inaugura la submarca bZ (beyond Zero)–, pero también con la ampliación de la gama con otros SUV e incluso otras sorpresas.

Harrison anunció en este sentido que Toyota quiere lograr su objetivo de reducir al 100% sus emisiones de CO2 en Europa en 2035, a base de introducir vehículos de cero emisiones (ZEV, en sus siglas en inglés) "prácticos y asequibles", y espera que para 2030 en el mix de ventas los ZEV representen un mínimo del 50%.

“Más allá de 2030, esperamos que la demanda de ZEV se acelere aún más, y Toyota estará lista para conseguir una reducción del 100 % de CO2 en todos los nuevos vehículos para 2035 en Europa occidental, siempre que para entonces haya infraestructuras suficientes de carga eléctrica y de hidrógeno, así como los incrementos de capacidad de energías renovables”, declaró Harrison.

Toyota Corolla Cross

Mientras tanto, la estrategia pasa por nuevos coches híbridos como el Toyota Corolla Cross. Sí, Corolla Cross. Este SUV, que toma como base el Toyota Corolla – y que ya existe en Tailandia–, se sitúa entre el exitoso Toyota CH-R y el icónico Toyota RAV4.

El Toyota Corolla Cross, que llegará a Europa en el primer semestre 2022 y tiene una batalla de 2,6 m y una altura de 1,62 m, estrena además la quinta generación de la tecnología híbrida de Toyota, con más par, más potencia eléctrica, mayor eficiencia y placer de conducción y estará disponible con la tracción integral i-AWD. 

Además, contará con una batería un 40% más ligera y con un 8% más de rendimiento, y estrenará un una instrumentación digital de 12,3'' configurable. El nuevo Corolla Cross incorporará, además, un airbag frontal central, así como una importante batería de sistemas de seguridad.

Otro modelo que contribuirá al objetivo de reducir las emisiones es el primer eléctrico 100% de la marca, el Toyota bZ4X, presentado sin camuflajes, y que promete una autonomía de más 450 km, y cuyas baterías, según anunció Andrea Carlucci, vicepresidente de Toyota Europa, tendrán un 90% de capacidad tras 10 años de uso y tendrán una garantía que cubra esa década y/o 1.000.0000 de kilómetros.

Según confirmó Carlucci, el bZ4X no es un 'one shot model', sino el primero de la submarca bZ. Además, el bZ4X contará en opción con un techo solar que puede proporcionar hasta 1.800 km de autonomía extra al año –como el Toyota Prius PHEV–.

 Además, el bZ4X estará disponible con dos versiones, con un motor o dos –uno por eje–, lo que lo convertirá en tracción integral.

Otro de los modelos desvelados en el Kenshiki Forum fue el Toyota GR86, que solo estará a la venta durante dos años, con el fin de contribuir a la estrategia de reducir al 100% las emisiones de CO2 en 2035.

En este sentido, los responsables de Toyota dejaron clara su apuesta por la diversidad tecnológica. "Lo que es un bueno para unos no tiene por qué ser bueno para todos", recordó Gill Pratt, científico jefe de Toyota Motor Corporation y consejero delegado de Toyota Research Institute. 

Pratt argumentó que la mejor manera de que todo el mundo contribuya a la reducción de las emisiones de CO2 pasa por ofrecer diferentes alternativas: coches híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y, por supuesto, coches de hidrógeno. Pero no solo de pila de combustible.

Y es que Toyota sorprendió a propios y extraños con el Toyota Yaris H2, un Yaris que comparte motorización con el Corolla Sport experimental a base de hidrógeno que actualmente compite en la serie Super Taikyu en Japón.

Según cuentan los responsables de Toyota, la tecnología del motor de combustión de hidrógeno genera unas emisiones casi nulas, al tiempo que mantiene las sensaciones acústicas y sensoriales típicas de los motores de combustión. Y lo cierto es que un servidor pudo escuchar el sonido de este Yaris H2: suena... y muy bien.

A diferencia del Toyota Mirai, este GR Yaris experimental cuenta con un motor de combustión interna que usa hidrógeno como combustible.

Baterías bipolares y en estado sólido

Por su parte, Gerald Killmann, vicepresidente de I+D de Toyota Motor Europa, abundó en la estrategia de Toyota en cuanto a baterías, tras el reciente anuncio global de una inversión de 11.500 millones de euros en baterías.

En este sentido, Killmann explicó que Toyota ha comenzado la producción comercial de la primera batería bipolar de NiMh, que, además de utilizar menos minerales preciosos, tiene un coste inferior y sin embargo el doble de densidad energética que una batería normal de NiMh.

En cuanto a la esperadísima introducción de las baterías de estado sólido, Killmann confirmó que, tras las pruebas del prototipo del año pasado, probablemente se montarán primero en vehículos eléctricos híbridos antes de su despliegue generalizado, también en vehículos eléctricos con batería, con vistas a aumentar la potencia y la autonomía y reducir los tiempos de recarga.

Sorpresas de Lexus

Aunque a un nivel inferior de sorpresas, Lexus también tuvo sus momentos de gloria en el Kenshiki Forum 2021. Y para ello se metió a al audiencia en el bolsillo con la presentación del concept Lexus ROV.

El Lexus ROV (Recreational Off-highway Vehicle, en su acepción en inglés) es una suerte de quad premium y con motor de hidrógeno, como el del Yaris H2.

Las dimensiones del Lexus ROV  3.120 mm de largo, 1.725 mm de ancho y 1.800 mm de alto, y cuenta con on una carrocería ligera compuesta de un fuerte bastidor de tubo y una suspensión de amplio recorrido, el conductor disfrutará de cada movimiento natural del vehículo, así como de la característica «Lexus Driving signature» y de la posibilidad de ir allá donde quiera.

La otra sorpresa de Lexus fue el teaser del futuro RZ. El Lexus RZ, que será el primer modelo 100% eléctrico de la marca de lujo japonesa, y del que tendremos más información en los próximos días, llegará en el primer semestre de 2022.

El Lexus RZ, que se situará por tamaño entre el Lexus NX y el Lexus RX, contará con la tracción total eléctrica Direct 4, así como dirección 'by-wire' (por cable, sin conexión mecánica) en opción. Las versiones con dirección 'by-wire' contarán con un volante parecido al de los monoplazas de Fórmula 1, pues contará con una dirección muy poco desmultiplicada.

Hasta entonces esto es lo que hay: en líneas generales, son pocos los cambios en el aspecto exterior, lo que demuestra que el diseño del Porsche Macan aún está de muy buen ver. 

En el frontal parrilla rediseñada y mucho más ancha, lo que le otorga al Macan una imagen más imponente, en especial en la versión Macan GTS, con toda la parrilla en en negro. A ello se suman faros LED y espejos retrovisores deportivos, ambos elementos de serie en toda la gama.

nuevo Porsche Macan 2021

En el interior, además de montar el volante multifunción de Porsche 911 y el Porsche Panamera, lo más destacado es la pantalla táctil de 10,9 pulgadas del Porsche Communication Management. 

La navegación online es de serie en el Porsche Macan, así como el manejo por voz, un punto de acceso inalámbrico y la aplicación Porsche Connect. Asimismo, el Macan 2021 cuenta con Apple Car Play. Y como contraste a su imagen digital, la parte superior del salpicadero está presidida por el clásico reloj analógico, que ahora es de serie.

Porsche Macan 2021: esta es su gama mecánica

El nuevo Macan está disponible con dos motores: el básico de 4 cilindros y 265 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, o en 6,2 segundos con el paquete Sport Chrono. Este bloque procede de Volkswagen, aunque ha sido optimizado, evolucionado y perfeccionado por el equipo de Desarrollo de Porsche.

El otro propulsor es un V6 biturbo de 2,9 litros disponible en dos potencias: 380 CV y 520 Nm y un 0-100 km/h en 4,8 segundos (4,6 con el paquete Sport Chrono) de la variante Macan S; y el V6 de 440 CV y 550 Nm de par y con el que alcanza los 100 km/h en 4,5 segundos (4,3 con el paquete Sport Chrono) de la versión GTS, el nuevo buque insignia de la gama Macan. 

Y es que en esta ocasión no existe versión Turbo, pues, según me contaron responsables de Porsche, sería meterse en terreno del Porsche Cayenne, habida cuenta de que ya el Macan GTS cuenta con 440 CV, 40 CV más que la versión Turbo anterior. 

Por otra parte, todas las mecánicas de la gama Macan 2021 van asociadas al cambio PDK de doble embrague y 7 relaciones.

Para probar el nuevo Porsche Macan 2021, hemos viajado a un entorno muy desafiante: las islas Lofoten, en el norte occidental de Noruega y por encima del Círculo Polar Ártico. Las islas Lofoten cuentan con estrechas y reviradas carreteras, plagadas de cambios de rasante continuos. 

A ello se une la humedad, lo que convierte a este entorno en el mejor escenario para comprobar de lo que es capaz el nuevo Porsche Macan 2021.

"Le dije a mi equipo de ingenieros que esta era la última oportunidad para que el Macan tal y como lo habíamos conocido dejara un buen sabor de boca. Había que darlo todo para hacer el mejor último Macan de combustión interna", me explica Georg Goldgruber, director de la Línea de Producto Completo del Macan. Toda una declaración de intenciones.

Arranco el motor V6 de 440 CV del Macan GTS, y aunque no es la música celestial de un V8, lo cierto es que el V6 petardea que da gusto.

Inicio la marcha con la cautela propia de estar en territorio comanche. Las preguntas se me amontonan en la cabeza: ¿me parará la policía noruega dispuesta a sacarme hasta los riñones si me paso con el acelerador? ¿me denunciarán los vecinos? Y todo ello enlazando curva tras curva de una vía estrecha.

Cuanto más subo el ritmo, más adictivo resulta el Macan. Resulta adictivo por su incontestable estabilidad, que le proporciona la nueva suspensión neumática con dispositivo de ajuste de la altura que incluye el control adaptativo de la amortiguación Porsche Active Suspension Management. 

La suspensión neumática del Macan GTS cuenta con unos amortiguadores más rígidos (10% en el eje delantero y 15% en el trasero) y unas barras estabilizadoras de mayores dimensiones con los que se ha reducido los balanceos del conjunto y sea mucho más dinámico y estable en el paso por curva.

A esto último también contribuye el Porsche Torque Vectoring Plus, bloqueo transversal totalmente variable y regulado electrónicamente, que lleva más par motor a la rueda trasera exterior, lo que favorece notablemente el paso por las curvas.

En esta ecuación no me puedo olvidar de la dirección: precisa a más no poder. En cada giro solo tenía que mover un poco el volante para que el Macan GTS se colocara donde debía ir. 

El Macan GTS se agarra como un gato y es imposible buscarle un traspiés; es decir, imposible que tropiece ni buscarle las cosquillas. Ni la humedad del firme, ni las imperfecciones (muchas en determinados tramos) del asfalto alejaron al Macan GTS de su trayectoria ideal. 

¿Y qué hay de los adelantamientos? Con el paquete Sport Chrono, el Macan GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. En más de una ocasión forcé la situación al adelantar –el coche en sentido contrario estaba cada vez más cerca–, pero tenía fe ciega en que el Macan me sacaría de allí. 

Y cuando las cosas se ponen feas, el sistema de frenos Porsche Surface Coated Brake (PSCB), con revestimiento de carburo de tungsteno, el Macan se detiene sin miramientos. 

Al volante del Porsche Macan S... y del básico

A medio camino en la gama, se encuentra el Macan S. 380 CV en un motor V6 que es una maravilla. Le faltan 60 CV con respecto al Macan GTS, pero solo en una conducción muy deportiva los echarás de menos. A cambio tienes un conjunto más cómodo, no tan rígido y afilado, y siempre puedes montar con sobreprecio el sistema de suspensión neumática... o lo que tu bolsillo te permita y desees.

¿El Macan básico es el peor? Es un motor de 4 cilindros, bloque de origen Volkswagen (del Golf GTI 2020, concretamente), evolucionado y optimización en la centralita electrónica para que rinda 20 CV más. 

Y lo cierto es que el Porsche Macan de 265 CV va de cine. No niego que no transmite esa emoción que proporciona el V6 de sus hermanos de gama, y le falta un poco de brío en las recuperaciones. Pero  por lo demás es un motor que le sienta de maravilla al Macan.

Y es más, como la unidad de pruebas del Macan básico montaba el sistema de suspensión neumática del GTS, la estabilidad y el confort de marcha estaban asegurados.

En definitiva, el Porsche Macan escribe un excelente final para el último capítulo de su exitosa historia antes de convertirse en eléctrico. Firme, estable, rápido, emocionante... ¿Qué más se puede pedir? ¿Más espacio en las plazas traseras? ¿Más tecnología (pantalla más grande)? Todo se andará. Lo del precio es otra historia...

El Ford Mustang Mach 1 –no confundirlo con el Mustang Mach E, el primer coche eléctrico con plataforma dedicada de Ford– es una serie especial, cuya primera edición fue lanzada en 1969 y que ya por aquel entonces compilaba en un solo modelo todas las tecnologías punteras desarrolladas hasta el momento. Ahora llega a Europa por primera vez. 

La pregunta que surge es cómo con la que está cayendo, Ford decide lanzar precisamente ahora un coche de combustión interna, y no uno cualquiera, sino una bestia parda con motor satánico V8, 5.0 litros atmosférico, 460 CV y 529 Nm de par a 4.900 rpm –la misma mecánica del Mustang Bullit–. "En Ford creemos que aún hay tiempo para disfrutar de coches como este, y gente dispuesta en comprarlos. Es un reto de ingeniería. Tiene las emisiones que tiene, pero aún hay espacio para seguir desarrollando este tipo de tecnología", me respondieron los responsables de la marca en España.

Y no es una bicoca este artefacto. El Ford Mustang Mach 1 es un coche de competición que cuenta con sistema de refrigeración de alto rendimiento, monta el subchasis del Mustang Shelby GT350, suspensión adaptativa MagneRide, diferencial de deslizamiento limitado y el difusor trasero del Mustang Shelby GT500.

Asimismo, el Ford Mustang Mach 1 incorpora Track Apps (aplicaciones propias de circuito) que acntúan su ADN de circuito: cronómetro de aceleración, medidor de distancia de frenado, bloqueo de los frenos delanteros, cronómetro de paso por vuelta y launch control.

El Mustang Mach 1 está disponible con dos tipos de transmisiones: manual Tremec de 6 velocidades y la automática de 10 relaciones. Me alegro de que me haya tocado la unidad con caja manual. Soy un nostálgico carroza en ciernes... Los asientos –en opción hay Recaro disponibles–, así como el pomo de la caja manual proceden también del Bullit.

Hechas las presentaciones, es la hora de la verdad. Arranco y el motor V8 despierta mis sentidos aletargados tras tantos y tantos coches eléctricos como han pasado en los últimos tiempos por mis manos. Piso el acelerador en parado solo para volver escuchar el petardeo del motor. Y es que un poco de vitamina V8 de vez en cuando no hace daño...

Inicio el recorrido por las vías urbanas de Málaga donde a mediodía cae ya hace un calor justiciero. Salir de la ciudad andaluza se convierte en un primer desafío, pues hay más radares que puntos de recarga eléctrica –menuda novedad– y este mesteño es cualquier cosa menos un animal dócil. Cómo lo va a ser: no puedes mantener este Mustang Mach 1 a 1.500 vueltas... es más, si alguien lo lleva a esas revoluciones, su conductor no merece ese coche.

Hay mucho tráfico, pero de pronto detecto un claro en la autopista y aunque sé que me la estoy jugando y algún pajarito de la DGT –ya sea Pegasus o sus droncitos– puede que me siga, no puedo evitar darle un pisotón al acelerador y sentir de lo que es capaz el Mustang Mach 1. 

Reduzco a segunda, pisotón al acelerador –qué duros son los pedales de los Mustang– y el V8 brama que da gusto. Mi cuerpo se pega al asiento como si de un superimán se tratara, la cabeza se clava en el reposacabezas, mi corazón palpita a 100 por hora (o más) y el Mustang Mach 1 se abre paso como si fuera un bólido con un girofaro de la policía. ¡Por momentos así, vale la pena todo!

Al Mustang Mach 1 le gustan las curvas

Abandono la autopista para liberar a este potro salvaje por la carretera de montaña de la Sierra de las Nieves en las que se siente tan a gusto. Cambio a modo Sport + (cuenta además con modo Normal, Circuito y Agua), no sin antes mosquearme por la ubicación del botón de control de los modos de conducción. ¿Por qué no lo ponen en el volante como hacen marcas como Cupra con el Formentor? También selecciono el modo Deportivo para la dirección, y lo curioso es que no la endurece como esperaba... Y tampoco es muy comunicativa. Pero es firme y coloca el  Mustang Mach 1 donde quieres llevarlo.

Y llegan las curvas. Y esto es un festival de sensaciones. Rock & roll del bueno para los oídos y unas sensaciones espectaculares cuando empiezan los giros, con un tren trasero que se insinúa cada dos por tres y le pone picante a un plato bien sabroso. El motor V8 se empieza a sentir cómodo a partir de las 3.500-4.000 rpm, aunque rozando las 5.000 vueltas se entrega con pasión. Y a las 6.000 vueltas aún guarda fuerzas. ¡Tremendo!

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Enlazo curva con curva de forma adictiva. Y cuando toca frenar, el Mustang Mach 1 frena. ¡Vaya sin frena! Sus enormes frenos Brembo de seis pistones se ocupan de que el Mustang se detenga donde debe, y un faldón inferior, un alerón y un difusor traseros de alto rendimiento para optimizar la carga aerodinámica y el equilibrio son los responsables de que este pony car vaya sobre raíles.

¿Consumo? ¿En serio esto importa? Me contuve por conciencia, pero eso no evitó un gasto medio de 14,6 l/100 km. 

Se acabó la fiesta, y lo que más me fastidia es saber lo que me estoy perdiendo. 69.313 euros son los responsables.

Lo que sí voy a detenerme en los datos técnicos más relevantes del Mercedes EQA, que en esencia es un Mercedes GLA reconvertido en coche eléctrico: tracción delantera, 140 kW (190 CV) de potencia, aceleración 0 a 100 km/h en 8,9 segundos; autonomía de entre 399 y 424 km –en función del uso que se le dé, ya sea combinado o solo urbano– en ciclo WLTP; consumo combinado entre 17,9 y 19,1 kWh/100 km; y carga del 10 al 80% en 30 minutos en un punto de recarga rápida. Sin olvidar que el Mercedes EQA cuenta con la etiqueta cero emisiones de la DGT.

Accedo al interior del EQA, y el ambiente Mercedes. acoge: diseño interior cuidado, acabados de primera, mejores materiales, buena ergonomía y unas enormes pantallas modernas.

Me llama la atención que el Mercedes EQA cuente con touchpad como los modelos Lexus, y que en mi humilde opinión me parecen poco útiles y eficaces sobre todo cuando quieres usarlo mientras estás conduciendo. Pero puede que al cliente de Mercedes le parezca el gran invento del siglo... Sobre gustos...

Antes de iniciar la prueba del Mercedes EQA compruebo que en la instrumentación figura 368 km de autonomía. Es hora de comprobar de lo que es capaz este SUV eléctrico de Mercedes. Por delante tengo un recorrido de más de 100 km. 

Desde el primer metro de recorrido, se confirma que estoy al volante de un Mercedes: excelente aislamiento acústico y una comodidad como solo la marca de la estrella sabe hacerlo. Entro en autovía y comienzo a jugar con los modos de conducción. Comienzo en Confort, mientras voy adecuándome al sistema de infotainment. Cabe destacar que o bien el sistema de navegación del Mercedes EQA no goza del nivel de 'Lo mejor o nada' de Mercedes o yo no me entero –lo que Natura no da, Salamanca no lo presta–. Me resulta poco preciso, en ciertos desvíos se anuncia el cambio de dirección justo en el momento de hacerlo y eso me genera estrés. ¿Por qué no replican el estilo de Google Maps?

No son eléctricos 100%, pero sí lo mejores coches híbridos por relación calidad-precio. ¡Descúbrelos!

¿Qué hay de las características dinámicas del Mercedes EQA? Lo primero que me llama la atención es que la falta de brío inicial. A ver, me explico. En este caso, también hay que aplicar la ley de la relatividad, y no la de Albert Einstein, sino la de que en esta vida todo es relativo. Y es que esa falta de brío inicial –apreciación personal– me surge poco recientemente he estado probando el Volvo XC40 Recharge, cuya primeras impresiones puedes leer en el enlace de abajo:

Prueba del Volvo XC40 Recharge: ¡vaya con la mosquita muerta!

Y es que se da la circunstancia de que incluso en modo Sport, el Mercedes EQA 250 carece de una salida fulgurante, de esas que te pegan al asiento y le dan alegría a todos tus chacras. Hay que tener en cuenta, no obstante, que el EQA tiene menos de la mitad de potencia que el Volvo XC40 (190 vs 408 CV) y la casi mitad de par también (375 vs 660 Nm). La buena noticia es que se han anunciado nuevas versiones de 168 kW (228 CV) y 215 kW (292 CV), y seguramente las prestaciones mejoren considerablemente, brío inicial incluido.

A 160 km/h, acaba la 'fiesta' del Mercedes EQA 

Por otro lado, además de la falta de brío inicial, otro dato que me ha dejado con la miel en los labios es que llegados a los 160 km/h, se acabó la fiesta, ya no hay más, por mucho que quieras seguir pisándole. Una vez más, hay que ver las cosas con perspectiva: el Mercedes EQA es un coche eléctrico y eso implica también un cambio de hábitos al volante.

Por lo demás, el Mercedes EQA tiene un comportamiento típicamente Mercedes: dirección precisa  y muy comunicativa, el paso por curva no provoca excesivas oscilaciones de la carrocería –las baterías en el suelo ayudan–, y sus suspensiones lo filtran todo todo todo. 

En cuanto al gasto de energía en esta prueba del Mercedes EQA, y tras 114 km de recorrido por autopista y tramos urbanos y exigiéndole en subidas con el aire acondicionado activado, he logrado hacerle un consumo 23,2 kWh y una autonomía de 195 km.

¿Precios? El Mercedes EQA tiene un precio de acceso de 49.900 euros (se puede acoger al Plan Moves 3, pues su precio sin impuestos es inferior a los 45.000 euros) y en renting la cuota mensual a 36 meses y con una entrada de 10.704,79 euros queda fijada en 625 euros.

En resumen: el Mercedes EQA vale lo que cuesta, es un SUV eléctrico muy recomendable, lo que no quita para que un poco de brío le haga brillar de verdad.

El DS 9 tiene unas dimensiones considerables, pues mide 4,93 metros de longitud –con una enorme batalla de 2,90 m, emulando al Citroën DS del que parte todo–, 1,86 metros de anchura y 1,46 m de altura. Todo ello se traduce en un enorme espacio interior y un maletero de 510 litros, cuyo volumen no se ve afectado en las variantes PHEV e-tense.

Antes de comentar mis primeras impresiones en esta prueba del DS 9, quiero destacar que me reafirmo en mi opinión de julio del año pasado cuando vi por primera vez en vivo y en directo el nuevo DS 9, en el sentido de que gana mucho más en vivo y en directo. Eso sí, sigo pensando, que la moldura del capó seguramente le encante al cliente de China –donde se fabrica el DS 9–, pero si de mí dependiera lo pondría como opción. 

Dejamos a un lado la teoría y el bla bla bla y vamos a lo que importa: la prueba del DS 9 2021. Para ello, qué mejor hacerle una prueba en condiciones: Madrid-Santander-Madrid, es decir, casi 900 km de recorrido.

Para el tramo de ida a Santander haré la prueba del DS 9 e-tense 225 CV, un coche híbrido enchufable con una autonomía en eléctrico puro de 44 kilómetros aproximadamente (ciclo WLTP), con lo que cuenta con la Etiqueta Cero de la DGT. 

Una vez en el interior del DS 9, lo que destaca es su enorme pantalla en el centro del cockpit. Descubro ciertos elementos comunes en otros modelos primos del DS 9, fruto de la estrategia de economía de escala impuesta por Carlos Tavares, CEO de Stellantis. Valgan como botón de muestra la palanca del cambio automático, que aunque va vestida con el emblema de DS, es la misma que puedes encontrar en un Peugeot 508, modelo con el que el DS 9 comparte bastantes cosas. 

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Sobre gustos hay millones de páginas escritas, pero creo humildemente que si el objetivo de Tavares es que DS lidere el segmento premium dentro de Stellantis, hay que dotarla de las herramientas necesarias para ello, y eso pasa por dejar fuera de la estrategia de economía de escala a DS. Es decir, además de un diseño independiente y con personalidad, también tiene que contar con autonomía en lo que no se ve: elementos mecánicos propios.

Mientras voy haciéndome al buque insignia de DS me surge la pregunta de por qué el DS 9 no cuenta con el head-up display de realidad aumentada como el que monta el nuevo DS 4 Crossback, y que me parece un gran invento. Según DS, hay un motivo de construcción para que no lo lleve, consecuencia de tener menos espacio entre el salpicadero y el parabrisas, así como el ángulo de inclinación del mismo, lo que impide poder instalarlo. Una pena, porque considero que el buque insignia de DS debería contar con todo lo mejor que tenga la marca.

El DS 9 es muy cómodo

Sea como fuere, esta prueba del DS 9 me confirma que el buque insignia es muy cómodo. A ello contribuye el DS Active Scan Suspension de serie, sistema que va escaneando el terreno y prepara automáticamente el conjunto del coche para amortiguar las irregularidades del firme. También destaca el nivel de aislamiento acústico del DS 9.

El DS 9 e-tense 225 empuja con solvencia, sobre todo al activar el modo Sport, pues en modo Confort y al realizar adelantamientos parece que le falta 'push'. En el paso por curva es el DS 9 demuestra las ventajas de las berlinas: el DS 9 va firme, sin oscilaciones y la dirección lleva el coche por donde se le dice.

A bordo del DS 9 desde la fila de atrás

¿Y cómo se ven las cosas a bordo del DS 9 como pasajero? Sentado atrás vas como un(a) señor(a) de alta alcurnia, pues sobra espacio para piernas y cabeza, y te puedes reclinar y viajar cómodamente, e incluso recibir un masaje, algo que siempre se agradece en estos tiempos de estrés. El esquema de suspensiones filtra absolutamente todo y atrás, como indico, se viaja muy confortablemente.

Quiero hacer mención al sistema de asistencia a la conducción es el DS Driver Attention Monitoring, que durante el recorrido me ha estado advirtiendo de que prestara atención... No está mal pecar por exceso, pero sin pasarse si, además, como era mi caso, estaba sujetando el volante y pendiente de la conducción.

En cuanto al consumo logrado con el DS 9, dándole zapatilla el gasto se me ha ido por encima hasta los 8 l/100 km. 

Para el regreso a Madrid conduje el DS 9 Puretech de 225 CV y lo cierto es que salvo por los recorridos urbanos en donde la variante el e-tense saca lo mejor de sí mismo y sus todas sus ventajas, en carretera el DS 9 demuestra que berlinas como esta son eficientes, cómodas y agradables de conducir, con un consumo por encima de los 8,0 l/100 km, con alegría en el acelerador. Eso sí, los adelantamientos no han sido un problema para el DS 9. 

¿Y el precio? El DS 9 está disponible desde 54.030 euros, para la versión Puretech 225. El DS 9 e-tense 225 cuesta 55.630 euros. ¿Valen lo que cuestan? Sí, por acabados, materiales y también nivel dinámico, pero sería bueno, como decía al principio, que los responsables de DS pusieran en valor a la marca con desarrollos específicos y exclusivos para DS.

En cualquier caso, el DS 9 pone de manifiesto que las berlinas siguen vivas, y por mucho tiempo.

Pero hoy el protagonista es el Volvo XC40 Recharge. ¿Elementos distintivos con respecto del XC40 'estándar'? Muy pocos. El primero y más relevante es el frontal, totalmente cubierto y del mismo color de la carrocería. Además, bajo el capó hay un maletero adicional con 31 litros de capacidad, que completa los 413 litros del maletero trasero. Por otra parte, el XC40 eléctrico lleva el techo y las molduras en negro de serie, además del emblema Recharge en el pilar C. Y poco más, pues las mayores diferencias se hallan en el interior y, sobre todo en lo que respecta al motor.

En este sentido, el Volvo XC40 eléctrico estrena el sistema de infotainment cuyo software es de Google. El objetivo de esta asociación con el gigante tecnológico es ofrecer el mejor sistema de navegación, que a día de hoy es Google Maps, sobre todo desde que la matriz Alphabet adquirió la empresa israelí Waze.  

Con dos motores y tracción integral

El Volvo XC40 Recharge cuenta con dos motores de 150 kW (204 CV), uno por eje, lo que lo convierte en un 4x4. La potencia conjunta del XC40 eléctrico es de 300 kW (408 CV), el par es de 660 Nm y su aceleración de 0-100 km/h es de 4,9 segundos. ¡Caramba! El XC40 Recharge monta en los bajos unas baterías con 78 kWh de capacidad, lo que le otorga una autonomía de hasta 418 km en eléctrico en ciclo WLTP. 

Cabe destacar, por otra parte, que el XC40 Recharge, al igual que el resto de modelos de Volvo que se comercializan desde 2021, tiene la velocidad autolimitada a 180 km/h, como compromiso de la marca sueca con la seguridad. 

En esta prueba del Volvo XC40 eléctrico tengo por delante más de 130 km de recorrido, que, como es habitual van a combinar tramos urbanos, con autopista y carreteras secundarias y de montaña. Accedo al interior del XC40 eléctrico, y lo primero que me llama la atención es que el botón de arranque ha sido tapado, por lo que se inicia la marcha una vez se inserta D.

Al acceder al menú de la pantalla central, que estrena interfaz Google –al igual que la instrumentación– en busca de los modos de conducción, pero solo encuentro la función para conectar y desconectar el sistema de one-pedal. Según me comentan en Volvo, el XC40 eléctrico carece de modos de conducción, pues no lo creen necesario. Yo creo que todo ayuda a conservar la autonomía de la batería.

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Una vez que piso el acelerador me olvido la ausencia de modos de conducción... y ¡cómo empuja este SUV! Es más, no contento con la primera pisada al acelerador, y sale escapotado como con un cohete. Y me sorprende sobre todo si lo comparo con un XC40 de combustión interna.

Tras salir de la autopista y adentrarme por vías secundarias de la sierra madrileña dispuesto a ver de qué es capaz el Volvo XC40 eléctrico.Si en autopista sorprende, en carreteras secundarias, abruma. Empuja con solvencia, los adelantamientos son un juego de niños y cuando llegan las curvas lo hace sin oscilaciones de la carrocería, gracias a los 600 kg de sus baterías.

Otra cuestión es el consumo, y cuando veo en la instrumentación consumos de 32 kWh es para echarse a temblar si se tiene en cuenta que su consumo medio homologado es de 23,9 kWh. O le estoy metiendo mucha caña al XC40 Recharge –así es– o los suecos han sido muy optimistas.

Pero lo cierto es que cuando relajo el ritmo y circulo respetando los límites genéricos de la vía y uso el one pedal en tramos urbanos, el consumo se vuelve mucho más terrenal. De hecho, tras 132 km de recorrido el ordenador arroja un consumo de 24,3 kWh, un dato muy razonable.

A modo de resumen, el Volvo XC40 Recharge es una mosquita muerta que las mata callando. En el otro lado de la balanza está la factura. El Volvo XC40 eléctrico no es barato. Todavía no se ha definido la gama, pero se habla de un nivel de acabado II (precio de 54.623 euros) que al adquirir el pack de servicios incluido se podría acoger el Plan Moves 3 y la factura final se quedaría en 46.260 euros. En cualquier caso, se prevé que llegue una versión menos potente del Volvo XC40 Recharge y que rebaje la factura final aún más.

Es más, hasta su propio diseñador, Marc Lichte, como buen padre de la criatura, ya lo anunció en el momento del debut de este deportivo eléctrico: "Es el coche más bonito que he diseñado nunca". Aunque, claro, qué padre dice que un hijo suyo es feo...

¿Y por qué me parece tan bonito el Audi e-tron GT? Por su perfil repleto de tensión y músculos y porque en realidad me parece es un sketch (boceto) llevado a la realidad, algo que no suele ser habitual. 

Aun así, voy a ser profesional, voy a dejar a un el corazón y me centraré en la razón. Aunque la jornada se presenta con una tentación a mitad de camino, una tentación que me haga volver a pecar con el corazón...

Y es que a mitad de ruta cambiaré de montura para ponerme a los mandos del Audi RS e-tron GT, el primer deportivo eléctrico desarrollado por Audi Sport y que con sus tremendos 440 kW (598 CV) es el coche más potente que Audi ha producido jamás. Menuda tentación, ay, señor, señor...

Lejos de lo que pudiera parecer, acceder al interior del e-tron GT no supone un ejercicio de malabarismo. Aún estoy en forma, pero tiempo pasa para todos. Una vez dentro y sentado todo me gusta: buen gusto mire a donde mire, cockpit orientado al conductor –como debe ser–, sistema de infotainment con botones para ciertas funciones, como, por ejemplo, el sistema de climatización, los modos de conducción o incluso para manejar el sistema de audio. ¡Bien! ¡Un acertado equilibrio entre modernidad y buen clasicismo!

El e-tron GT homologa una autonomía en eléctrico de hasta 452 km en ciclo WLTP. En este sentido, comienzo el recorrido –de unos 100 km– con 360 km en las baterías. Inicio la marcha en modo Comfort, lo más adecuado para los tramos por ciudad, a no ser que seas un poco ratilla, y optes por Efficiency no vaya a ser que... Sinceremente, con semejante artefacto, menudo desperdicio no sacarle todo el jugo, ¿no crees?

Una vez en carretera, me adapto al Audi e-tron GT como si fuera el coche que conduzco todos los días. Estoy disfrutando tanto de conducir este deportivo eléctrico, que ni siquiera me he percatado de que no emite ruido, de que no se escucha el bramido de un V8 o un V12. La última vez que me monté en un cacharro parecido fue a los mandos de un Audi R8, otro aparato estratosférico. Sin duda, lo que me pasa en esta prueba del Audi e-tron GT es como cuando te falta un sentido y se compensa con otro: sonido por sensaciones.

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La compensación de los sentidos se pone de manifiesto sobre todo cuando le das un pisotón al acelerador tras haber cambiado a modo Dynamic. Entonces el e-tron GT sale catapultado gracias a su par inmediato de 630 Nm que te pega al asiento como si fueras en un cohete.

Las sensaciones dinámicas que me proporciona esta prueba del Audi e-tron GT son tan espectaculares que te olvidas de la ausencia de cilindros y bramidos mecánicos. Y cuando llegan las curvas y las subidas en las carreteras de la sierra, ya me siento a otro nivel.

Un nivel al que te llevan su suspensión neumática, el sistema de cuatro ruedas motrices, su tracción quattro y el diferencial autoblocante que convierten al Audi e-tron GT en un deportivo que convierte las curvas en rectas y a mí como conductor en un piloto, aunque de verdad que no lo soy en absoluto. Simplemente –aunque no es tan simple– el Audi e-tron GT es un deportivo para un uso diario, que encima te alegra el día cada vez que lo conduces. Y eso que ahora llega lo mejor: subirme al Audi RS e-tron GT.

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Qué se puede decir de la versión RS del e-tron GT. Me faltan palabras y me sobran onomatopeyas. Solo acierto a decir: ¡guuuuauuuuuu! Fue lo primero que se me vino a la cabeza y acerté a articular cuando al al bajar un puerto de montaña adelanté a otro e-tron GT de la presentación y a una furgoneta sin apenas pestañear. ¡Es alucinante! 

Llega el momento de ordenar las ideas. ¿Es mejor que su primo el Porsche Taycan, con el que comparte mucho? El deportivo eléctrico de Porsche  ha puesto alma a la electromovilidad, mientras que el Audi e-tron GT y, sobre todo, el Audi RS e-tron GT representan la filosofía que Audi utilizó en la presentación de su primer coche eléctrico, el Audi e-tron: "Electric goes Audi" (la electromovilidad se hace Audi). Es decir, mientras que el Taycan es deportividad en toda su esencia, el e-tron GT es un Gran Turismo, elegante, moderno, más reposado pero que te dará lo que le pidas si lo necesitas.

¿Y cómo se llama todo esto? El Audi e-tron GT tiene un precio de 104.370 euros, mientras que el RS e-tron GT cuesta 143.500 euros. Soberana factura en ambos casos, lo que no quiere decir que no lo valgan. Y el retorno que te aportan lo compensa con creces.

La unidad que voy a conducir es el Volkswagen ID.4 con acabado 1st Max, con 150 kW (204 CV) de potencia, batería de 77 kWh, con una autonomía de hasta 522 km (ciclo WLTP) y que acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

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Esta versión de lanzamiento especial cuenta, además, con head-up-display de realidad aumentada, paquete multimedia plus, confort plus... y unas bonitas llantas Narvik de 21'', que rematan un conjunto en color amarillo por una factura final de 55.145 euros. 

Sí, es un buen pellizco de dinero como para hablar del 'coche del pueblo'; no obstante, el modelo de acceso Pure, con 109 kW (149 CV) está disponible si aplicamos campaña de descuento de VW y el Plan Moves III por 25.465 euros. Y eso sí es un precio más que interesante para tratarse de un coche eléctrico... y para la familia.

No es bueno mezclar churras con merinas, y menos si hablamos del coches. Y lo advierto porque he estado probando un Porsche Taycan Turbo S, y el recuerdo en la retina es tan brutal que hacer comparaciones es odioso. Así que es mejor resetear.

Por delante tengo un bonito recorrido de casi 100 km que combina autopista, carretera de sierra con muchas curvas y tramos urbanos. Al iniciar la marcha, ya noto que el ID.4 es más perezoso, además de que la carrocería SUV que –pese ha recibido importantes mejoras, como las entradas de aire en el frontal, así como el suelo carenado, para favorecer la aerodinámica– es una gran enemiga de las leyes de al física. 

Accedo a la autopista y cambio a modo Sport, y el dinamismo del ID.4 mejora notablemente. Va más suelto y ligero. Aunque la prueba de la verdad es lo que viene ahora: vías secundarias, muchas curvas, rotondas, cuestas pronunciadas, peatones y todo ese atrezzo que parece que ponen las marcas... 

Y hete aquí que surge la primera sorpresa agradable: cuando llegan las curvas, el Volkswagen ID.4 comienza a desplegar su potencial. Como indicaba líneas más arriba, los SUV lo tienen complicado con las leyes de la física en especial en el paso por curva; sin embargo, el ID.4, con las baterías entre ambos ejes y con el motor empujando desde atrás, se convierte dinámicamente en una suerte de compacto.

El Volkswagen ID.4 se muestra muy estable en las curvas, sin apenas oscilaciones de la carrocería, con una dirección firme, comunicativa y que te lleve donde le dices que te lleve. A ello se suma que el ID.4 tiene un buen radio de giro por lo que ir a buen ritmo por vías sinuosas y con curvas cerradas se convierte en un juego de niños. 

Y no es un deportivo o un compacto, es ¡un SUV! Y todo ello con unos asientos cómodos y que sujetan bastante bien el cuerpo. Sinceramente, me está gustando mucho más que su hermano pequeño VW ID.3, que es un compacto. Sí, algo de locos, lo reconozco...

¿Y qué tal se le dan los adelantamientos al ID.4? Lo cierto es que este SUV eléctrico solventa sin pestañear los vehículos que tenga que adelantar o sobrepasar. ¿Se puede pedir más?

'Hola ID'... ¿Hola?

Otra de las virtudes del Volkswagen ID.4 es el apartado tecnológico y, en concreto, el head-up-display de realidad aumentada. Es un gran invento y, por tanto, una opción que recomiendo encarecidamente. Aporta mucha información, pero sobre todo seguridad, pues contrarresta el estrés que produce no saber por dónde vas y qué salida tomar. 

Unas enormes flechas –que van aumentado de tamaño a medida que te vas a acercando a una salida, por ejemplo– te muestran dónde debes efectuar el cambio de dirección. Tecnología útil al servicio del conductor.

Otra gran solución tecnológica –una vez superados, al parecer los graves problemas de software que padecieron entre otros muchos modelo del consorcio el Volkswagen Golf 8 y el Volkswagen ID.3– es el sistema de asistencia por inteligencia artificial 'Hola ID'. 

La primera versión probada en el ID.3 no respondía ni funcionaba. Ahora funciona, pero o el sistema prefiere otro tono de vez o no aún no se halla muy fino, pero en varias ocasiones cuando le pedía cosas no me entendía o directamente hacía lo que le venía en gana. 

Un ejemplo: le pedí con mucha educación que pusiera el climatizador a 22 grados y lo subió al máximo de temperatura. Así empezamos mal... Habrá que darle tiempo, supongo.

En cuanto al consumo, con el aire acondicionado activado y a ritmo alegre, logré en casi 100 km de recorrido un gasto de 24,5 kWh. Y de los 388 km de autonomía con los que partí, acabé con 228.

La prueba de la verdad será viajar con la familia acomodada en su amplio habitáculo interior, y con equipaje en su maletero de 543 litros.

En resumen: en esta prueba me he llevado una grata impresión del Volkswagen ID.4, aunque puestos a pedir, espero con ansia la llegada de la versión GTX, que promete mucha más chicha.

Y es el que SUV híbrido de Lexus tiene el tamaño adecuado para que los artistas den rienda suelta a su talento creativo. Y lo cierto es que tanto los proyectos ganadores de 2020 como el de 2021 no dejan indiferente a nadie. Y te puedo asegurar que en vivo y en directo, como cualquier obra de arte, es como mejor se aprecia todo el proceso creativo que hay detrás.

El Lexus UX Art Car ganador de 2020 tiene el título de 'Gyorin Kozane' (armadura de escamas, en japonés), y su autoría corresponde al dúo español Antoñito y Manolín, Las Ánimas, compuesto por Trini Salamanca y Pablo Párraga. Su propuesta artística se basó en cubrir el Lexus UX con una malla orgánica roja y azul que representa la piel de un pez, un motivo que se observa con frecuencia en el arte y la cultura japoneses.

La citada armadura (más de 4.000 placas de resina) iba a ser en un principio como la de un samurai, pero al final y dada la complejidad del proceso –por las formas del coche– optaron por inspirarse en el mundo animal, en las escamas de peces y dragones.

No menos espectacular es el Lexus UX Art Car vencedor en 2021. Llamado 'Jardín Zen', tiene también una vinculación muy directa con la cultura japonesa.

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Y es que el material utilizado para cubrir el Lexus UX es el papel, muy presente en la cultura nipona. Realizado por Clap Studio, formado por Jordi Iranzo y Angela Montagud, se compone de más de 12.500 hojas de papel, un material vivo. Como indica su nombre, el UX Art Car de Clap Studio pretende aportar calma y ser punto de armonía entre la naturaleza y la tecnología.

“En nuestro jardín zen Lexus representa la armonía perfecta, es la unión de naturaleza, tecnología e innovación. Una creación del hombre de líneas geométricas y simetría impecable recubierta de vegetación”, asegura Iranzo. “Hemos empleado el papel, un elemento significativo en la cultura japonesa, para representar la vegetación de Lexus. El resultado es una pieza de arte en la que el papel, como elemento natural, cubre el exterior del coche dándole volumen”, explica Montagud. 

Al tratarse de un elemento vivo como el papel, en función de la luz el color que adopta el Lexus UX cambia, a la vez de que si sopla el viento, las miles de hojas dan vida al SUV japonés.

La pregunta que surge es si todos los participantes que optaban al premio Lexus UX Art Car dispusieron de un UX como lienzo en blanco. La respuesta es no, primero se presentaron los proyectos en formato digital y solo los ganadores lo materializaron.

¿Y qué pasa con estas obras de arte rodantes? "Se mantendrán como obra de arte, pero aún no sabemos si irán a un museo, aunque es nuestra intención, afirman desde Lexus España, responsable de esta iniciativa que se ha replicado a nivel internacional.

Hace unos años visité la enorme tienda que Lego tiene en el centro de Copenhague (Dinamarca), su país de origen, y simplemente flipé, o mejor dicho, fue como un viaje en el tiempo para volver sentirme niño. 

No sabría explicar cuál es el magnetismo que me produce, pero lo cierto es que ver la versión Lego de cualquier cosa que te puedas imaginar me parece una pasada.

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Por eso no quise perder la oportunidad de ir con mi hijo –a quien por cierto también le encantan las maquetas de Lego; aún hay esperanza para las nuevas generaciones– a visitar la exposición gratuita que hay en el centro comercial Moraleja Green, en Alcobendas (Madrid). Allí, hasta el 11 de abril, y de forma gratuita, se puede visitar la exposición dedicada a Lego y que está repartida en los dos edificios de los que se compone el citado centro comercial.

La citada exposición de Lego está centrada sobre todo en personajes e iconos de la saga Star Wars (como la imagen sobre estas líneas), así como de otra de los protagonistas de otra saga que sigue arrasando entre los más pequeños: Harry Potter. 

Pero a un humilde servidor, y como cabra que tira al monte, las figuras de Lego que más me han gustado han sido las dedicadas a coches y camiones.

Por ejemplo, este Ferrari de Fórmula 1...

... o esta hormigonera con todo lujo de detalles...

... o este camión de basura, cuyo realismo es digno de resaltar:

Además, podrás llevarte a casa un pack de algunas de las gamas Lego de Harry Potter, Frozen, Star Wars, City o Friends en un sorteo, cuyos ganadores se darán a conocer el 13 de abril próximo.

Esta declaración de intenciones –que me parece brillante– es lo que nos contaron en noviembre de 2019 en la presentación del Mustang Mach-E, en pleno territorio de Tesla. Comprendo el shock que puede ocasionar el pensar que Mustang va a dejar de ser Mustang. Pero del mismo modo que estás leyendo estas líneas en tu smartphone y no en una revista de papel, es hora también de que los coches entren en el siglo XXI. Así que, vamos a ello.

Me acerco al Mustang Mach-E y entonces me viene a la cabeza uno de los detalles que en su momento no me gustó de este coche eléctrico: el curioso tirador de la puerta. Afirman los responsables de Ford que es una solución aerodinámica, pero en mi humilde opinión creo se han pasado de sofisticados. 

Tomo asiento en el puesto de conducción y mis ojos se van a la enorme pantalla central. Si no estaba claro qué modelo tiene Ford en el punto de mira, con la pantalla, se despejan las dudas. Exacto: a Tesla. Me gusta que el volumen del equipo de infotainment pueda controlarse a través de un mando giratorio.

Pulso el botón de arranque y mi cerebro se queda como cantaba Jim Morrison en 'Riders On the Storm": "like a dog without a bone" (como un perro sin su hueso). Y es que la última vez que me puse a los mandos de un Mustang conduje un Mustang Shelby GT500 de 760 CV y motorcito V8. El cerebro, tan amigo de suplir los vacíos, parece decirme: "he almacenado recuerdos tuyos en los que un poderoso V8 bramaba nada más arrancar". Bienvenido al futuro, querida masa gris.

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Inicio la marcha. El Mustang Mach-E consta de tres modos de conducción: Active, Whisper (susurro) y Untamed (salvaje). ¿Y por qué no los denominan como todo hijo de vecino? Pues porque esto es un Mustang. El modo Active es el adecuado para tener un compromiso entre consumos y prestaciones; Whisper, como su propio nombre indica, es más pausado y suave; mientras que en Untamed el Mustang debería dar rienda suelta a sus 258 kW (351 CV) de la versión de rango extendido (540 km de autonomía WLTP) y tracción integral, que voy a conducir.

Ya en carretera y al querer cambiar de modo de conducción, he de pulsar el icono del coche en la pantalla. En el submenú, además, se puede seleccionar el e-pedal, que me parece una gran innovación, sobre todo para circular en ciudad, pues te olvidas del freno y todo lo controlas con el acelerador, y basta con levantar el pie, y el coche puede retener hasta detener el coche.

Volviendo a los modos de conducción, preferiría tener un botón en el volante o junto al mando giratorio de las marchas para acceder directamente. La enorme pantalla de 15,5 pulgadas está bien para controlarlo todo, pero en marcha, mejor no apartar la vista de la carretera. Puestos a pedir, me gustaría que en la instrumentación se reflejara de alguna forma en qué modo de conducción circulamos.

Al volante del Mustang Mach-E: Comienza el rock&roll... silente

Tras decenas de kilómetros de autopista, alcanzamos un puerto de montaña con muchas curvas. Es momento,de activar el modo Untamed. ¡A ver esos mesteños salvajes! Se supone que este modo incluye un sonido de motor y que otorga cierto dramatismo al momento. Y sí, suena, pero tan leve que Jim Morrison se me aparece y ataca de nuevo: "como a un perro sin su hueso". ¡Mecachis!

Eso no es óbice para que el Mustang Mach-E demuestre su poderío y suba las cuestas sin despeinarse. Y aunque es entre curva y curva donde el Mustang Mach-E está sacando músculo, echo de menos saber que te estás acercando al corte; con un coche eléctrico como este hay par inmediato y casi infinito. También echo de menos unas levas para controlar mejor la entrega de potencia o retener más en una bajada.

Curva tras curva el Mustang Mach-E me va conquistando, y sobre todo cuando llegan los adelantamientos (acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos) y el Mach-E fulmina los registros, y cuando toca frenar, no frena, clava. Señores 'negacionistas': ¡Esto es un Mustang!

En los cambios de apoyo, como muy buen eléctrico que es, va casi plano. Al que le ocurre también a los asientos: son planos, y lo suyo es que recogieran mejor. Al parecer, el Mustang Mach-E GT sí tendrá bacquets. El esquema de suspensiones del Mustang Mach-E pone de manifiesto que este Mustang es un Mustang para la familia, pues son más blanditas y provocan ciertos botes sobre firme en mal estado.

Conclusión 

A Dios lo que es de Dios, y al César lo que es del César: el Mustang Mach-E no es un muscle car; tampoco creo que sus desarrolladores pretendan que lo sea. ¡Es un Mustang para el siglo XXI! Con todo lo bueno que eso tiene, como el hecho de que tras mucha zapatilla, el consumo ha sido de 20 kWh, un dato que es difícil de igualar con un Mustang 'normal' de combustión interna.

Además, si a eso se le añaden condimentos Mustang anteriormente descritos, puedo concluir que es un coche eléctrico bien divertido. Eso sí: señores de Ford: pongan más volumen en modo Untamed. Seguro que incluso a los más haters les mola.

¿Y cuánto cuesta? El Mustang Mach-E de acceso es tuyo desde 48.500 euros, y en el caso de que se aprobara un nuevo Plan Moves, Ford ofrecería un descuento promocional para que el precio se quedara en 45.000 euros y pudiera aprovecharse de las ayudas. Ni tan mal, ¿no?

El Hyundai Kona fue de hecho, fue el modelo más vendido de la marca en 2020 –del Kona EV se matricularon 1.778 unidades, y acabó el año como segundo coche eléctrico más vendido en España–. Ahora, el Hyundai Kona Eléctrico ha recibido un ligero lavado de cara exterior e interior.

Como sus hermanos con motor térmico,  el nuevo Kona eléctrico 2021 crece 40 mm de largo. El lavado de cara afecta al frontal con una parrilla y un paragolpes nuevos, la toma de carga eléctrica en la parte delantera, nuevas luces diurnas LED y grupos ópticos LED. La trasera de este pequeño SUV, por su parte, nuevos paragolpes posteriores y nuevo diseño para los grupos ópticos. A todo esto hay que añadir llantas de de 17'' de nuevo cuño.

¿Y qué hay del interior? Mucha tecnología y conectividad. Por una parte, dos enormes pantallas –de 10,25'' cada una– se llevan el protagonismo: la de la instrumentación y la de la consola central. Por otro lado, en toda la gama Kona se cuenta con la tecnología de conectividad BlueLink con la que se puede bloquear las puertas remotamente, sincronizar mapas, obtener diagnóstico, etc.

El maletero del Kona eléctrico cubica un mínimo de 374 litros y hasta un máximo de 1.156 litros, siempre y cuando se pliegue la segunda fila de asientos. 

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El Hyundai Kona Eléctrico se ofrece con dos baterías: 39,2 kWh (el 80% se carga en 48 minutos en un cargador rápido de 50 kW) y una potencia de 100 kW (136 CV), que otorga una autonomía de 305 km. La otra batería es la de 64 kWh (el 80% de carga en 47 minutos en un cargador rápido de 100 kW) y una potencia de 150 kW (204 CV), lo que le proporciona una autonomía de hasta 484 km. En ambos casos el par máximo es de 395 Nm. 

Para esta prueba del Kona eléctrico 2021 he optado por la variante de batería de 64 kWh. Nada más iniciar la marcha, el Hyundai Kona Eléctrico invita a conducir de forma relajada. Y no es la primera vez que lo afirmo: la electromovilidad implica un cambio de mentalidad y comportamiento al volante.

Coches eléctricos hay muchos, pero... ¿cuáles son los mejores?

La ruta de hoy comprende unos 60 km de tramos urbanos, autopista y vías secundarias. Sopla fuerte viento por lo que la resistencia aerodinámica es notable sobre todo en los tramos en los que el aire viene de frente. La autovía está cargada de coches, por lo que recurro al modo de conducción Eco; cada gesto cuenta.

Por ese mismo motivo activo el nivel 2 del freno regenerativo y así ir recuperar carga en las frenadas. Frenadas en las que solo me basta  con levantar el pie del acelerador. Las pastillas de freno, de vacaciones.

Tras dejar la autovía y acceder a carreteras secundarias he de admitir que es cuando más me empieza a gustar el Kona Eléctrico, sobre todo si eres tacaño como yo al que le gusta sacarle todo el jugo a la batería, aprovechar las inercias, ir a vela... comprobar la estabilidad y las pocas oscilaciones de la carrocería en las curvas... Pero hay que reconocer que no solo de pruebas de consumo mínimo vive el hombre... Por eso, cuando llega el momento del rock&roll para adelantar a unas furgonetas, cambio a modo Sport, y el Kona responde con solvencia.

Ojo al dato: Los 50 coches eléctricos que llegarán en 2021

Después de más de 60 km de recorrido con el Kona eléctrico, el ordenador arroja un consumo medio de 16,9 kWh, lo cual es un muy buena cifra. Este dato habrá que refrendarlo, viajando con pasajeros y con equipaje, y supongo que el consumo se irá mucho más arriba en costes de uso.

Precio Kona eléctrico 2021

Sea como fuere, el Hyundai Kona Eléctrico 2021 es un modelo recomendable si estás pensando en pasarte a los coches eléctricos  y no tener miedo a quedarte sin autonomía.

El nuevo Hyundai Kona Eléctrico 2021 de 150 kW tiene un precio desde 39.650 euros, sin aplicar campañas de la propia marca o ayudas del Plan Moves. 

Es cierto que dentro del Grupo Volkswagen ya habíamos podido confirmar de lo que es capaz el Audi e-tron en forma de SUV, el el Porsche Taycan en forma de superdeportivo, pero la clave, la piedra angular de una estrategia como esta es un modelo de masas, como lo fueron en su momento el Beetle o el Golf, una misión que en esta nueva era le ha sido encomendada al ID.3, el primer coche eléctrico de la marca alemana concebido, desarrollado y producido desde cero como tal, con una plataforma (MEB) dedicada y que, además, es el primer coche con un balance neutro en cuanto a emisiones de CO2 en todo su ciclo de vida.

Pero este grito escrito de ¡POR FIN! también es un desahogo para quien firma estas líneas, después de muchos seminarios, entrevistas... Por fin puedo probar el Volkswagen ID.3.

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Antes de nada, un secreto para darle una lección a tu cuñado preferido: supongo que habrás visto el anuncio del ID.3 y quizá hayas oído que la denominación oficial es "ID [aidi] tres". ¿Cómo es posible que mezclen inglés con español? Según me explicó Albert García, director de Marketing de Volkswagen España, han replicado la técnica Apple: "Con el iPhone hablan de aifón doce, y todo el mundo lo entiende como natural". No deja de tener su lógica aprender de las buenas prácticas...

Cuñados aparte, es hora de analizar el Volkswagen ID.3, y lo primero que quiero destacar es que a igualdad de tamaño, el ID.3 tiene un interior muy amplio gracias a sus cortos voladizos y su gran batalla de casi 2,8 metros. En las filas traseras, que es lo primero que pruebo, un adulto de 1,83 m de altura –como es mi caso– cabe sin problemas. 

Me gusta el diseño del cluster de la instrumentación (5,3'') de este coche eléctrico, compacta, digital, con todo a mano. La pantalla central, de 10 pulgadas, me parece sumamente similar a las de otros hermanos de la casa o incluso primos del consorcio.

Tomo asiento en el puesto del conductor y, como ocurre en un Golf, encuentro la postura idónea se consigue a la primera.

Al volante del Volkswagen ID.3

Es hora de empezar la prueba, un recorrido por el centro de Madrid y la sierra; en total, 122 km. La unidad disponible para este primer contacto es el Volkswagen ID.3 First Edition que monta en el eje trasero el motor de 150 kW (204 CV) y con la batería de 58 kWh que le otorga hasta 420 km de autonomía (ciclo WLTP). 

Piso el freno antes de pulsar el botón de arranque, y el ID.3 arranca. Emparejo mi smartphone y empiezo a trastear con el sistema de infotainment. La primera impresión es buena.

Inicio la marcha y circulo en absoluto silencio por calles estrechas con giros a priori complicados para el ID.3, pero curiosamente es ágil como un Volkswagen Polo.

Cuando más confianza estoy tomando con el ID.3, el navegador empieza a desafinar. Sus grafismos son tan modelnos que no los entiendo. Reconozco que quizá me estoy haciendo mayor, pero ¿tan difícil es copiar imitar el grafismo intuitivo que hace Google Maps? Por lo que he estado leyendo en AutoBild.es, los 'problemas' del sistema de infotainment afectaron a las unidades preserie y se supone que estaba subsanado. En cualquier caso, a principios de 2021 habrá una actualización de software centrado sobre todo al head up display de realidad aumentada, un prodigio de tecnología que aún no he podido probar...

¿SUV y eléctrico? ¿En serio? Descúbrelos aquí

Una vez en carretera se me quita la ansiedad y empiezo a disfrutar del ID.3. Voy en modo Eco y sus 310 Nm de par se notan. 

Llegan las curvas de las carreteras de montaña. ¿Rock&roll? A ver, no es un V8, no hay rugidos... En vez de ser 'Highway To Hell' de AC/DC se parece más a una balada de Scorpions ('Winds Of Change'), pero es que también me gusta... y mucho. El VW ID.3 en modo Sport empuja con alegría, y eso se empieza a notar en la autonomía, que baja estrepitosamente de los 360 km con los que comencé la prueba hasta los 260. Y aún me falta la mitad de la prueba. Me aplico el 'Winds of Change': conducir un eléctrico implica un cambio de mentalidad al volante.

En las curvas se nota y agradece que las baterías vayan en el suelo, pues además de proporcionar estabilidad contrarrestan las oscilaciones de la carrocería de tipo monovolumen que presenta el ID.3. 

En el último tramo de la prueba del Volkswagen ID.3, activo de nuevo el modo Eco así como la tecla B para retener y recuperar energía. Al contrario que otros eléctricos, la retención no es muy agresiva, pero sí obtengo kilómetros de autonomía. Al final, tras 122 km de prueba he acabado con 253 km de autonomía –recuperé autonomía al bajar un puerto montaña– y con un consumo medio de 16,0 kWh/100 km, una cifra buena.

¿Precio? El Volkswagen ID.3 parte de 36.145 euros (sin Plan MOVES II ni descuentos incluidos) de la versión Pro Performance con batería de 58 kWh, 150 kW (204 CV) y 420 km de autonomía. Más adelante se ofrecerá la versión City basada en el acabado Pure por debajo de los 30.000 euros (sin MOVES II ni descuentos incluidos), y seguramente esta variante sí pueda convertirse en el 'eléctrico del pueblo'.

El problema –desafío, oportunidad lo llamarían actualmente– es que el Ford Explorer llega a un mercado con competidores de mucho peso como el Audi Q7, BMW X5, Range Rover o Volvo XC90.

¿Con qué cartas cuenta el Ford Explorer para conquistar al exigente cliente europeo? Experiencia y saber hacer. Y es que no hay que olvidar que el Explorer es el SUV más vendido en EEUU desde su lanzamiento en 1990. 

La oportunidad surge en un país como España, donde cada vez hay más familias –sobre todo numerosas– que requieren de un coche grande y que no quieren una furgoneta ni tampoco un monovolumen (una especie en extinción). Y en este sentido, el Ford Explorer ofrece mucho espacio (tres filas de asientos con espacio para 7 plazas reales) gracias a sus 5,06 metros de largo y su batalla de más de 3 metros.

Motor del Ford Explorer

Otro punto a favor del enorme amigo americano es que el Ford Explorer monta un bloque mecánico adaptado a la situación de reducción drástica de emisiones: un potente motor V6 EcoBoost de 357 caballos de potencia con un motor eléctrico enchufable de 100 CV, que le otorga hasta 42 km de autonomía en eléctrico puro y con lo que se hace acreedor de la etiqueta cero emisiones de la DGT.

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Por otro lado, el Explorer –que en España solo estará disponible con el acabado ST Line con todo lo imprescindible de serie– monta  lo último en tecnología: por ejemplo, instrumentación digital de 12,3'' y pantalla táctil vertical de 10,1'' con sistema de infotainment SYNC3; wifi Hotspot para 10 dispositivos... sin olvidar el fabuloso sistema de audio Bang & Olufsen con 14 altavoces, sin olvidar sistemas de seguridad de última generación. Además, como otros coches nuevos de Ford, el Explorer también incluye la app Ford Pass Connect, con la que incluso se puede abrir el coche en remoto.

Ahora bien, aunque el interior del Ford Explorer me parece muy moderno en el que, además, se respira un aire premium, lo cierto es que algunos plásticos en las puertas o debajo de la pantalla central tienen a mi juicio un aspecto dudoso. 

Al volante del Ford Explorer

No vamos a ponerlo fácil, y por ello nos hemos ido con esta enorme mole de más de 2,5 toneladas por las reviradas carreteras del Priorat (Tarragona), tierra de sabrosos vinos. Al acercarme al Explorer, me siento pequeño; impone con solo verlo. ¿Podré con esta bestia? Pulso el botón de arranque, y en donde yo esperaba el rugido del motor V6 como saludo de bienvenida, recibo el silencio por respuesta. Y es que el Explorer arranca siempre en eléctrico. 

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El Explorer, como el Ford Kuga PHEV, consta de 4 modos de conducción en eléctrico –EV auto (alterna motor eléctrico y el térmico, en función de necesidad), EV Now (eléctrico puro), EV later (solo térmico y guarda carga), EV Charge (utiliza motor térmico para cargar batería)– a los que se suman otros 7 modos de conducción (Normal, Eco, Sport, Arrastre, Pista, Arena o Nieve y Superficie Resbaladiza). Inicio la marcha y parece como si le costara salir, como cierta pereza, pero al pisar el acelerador con más intensidad, sale escopetado.

En los primeros kilómetros del recorrido al volante del Ford Explorer voy combinando modo eléctrico puro con híbrido, y me llama la atención que aunque vaya en eléctrico puro y acelero, se activa el motor térmico. Por lo que cuentan los responsables de Ford, esto se debe a que la gestión del motor entiende que se requiere más fuerza. Algo que ocurre también en modo Sport. Sea como fuere, ¡cómo empuja este enorme SUV! Se notan sus poderosos 825 Nm de par. 

Sigo con atención las indicaciones del navegador, pero echo de menos un head-up display o que la pantalla vertical en la consola estuviera orientada a mí, porque continuamente tengo que mirar hacia ella pues la información en la instrumentación no es todo lo completa que yo quisiera.

El buen el rock & roll comienza cuando me adentro con el Ford Explorer por las estrechas carreteras de montaña del Priorat catalán. En realidad esto es como meter un elefante en una tienda de chinos. Demasiado grande para vía tan pequeña, y mucha curva para semejante bicho. Y lo cierto es que con tantos cambios de apoyo, las inercias se dejan notar, pero no más que con SUV más pequeños.

¿Y fuera del asfalto? El Ford Explorer monta tracción integral, aunque en función de las necesidades van alternando 4x2 con 4x4 de forma permanente y automática. Pude recorrer un bonito tramo de camino a unos viñedos con rocas, piedras, charcos, arena... y el Ford Explorer en modo Pista ni se inmutó. En cualquier caso, sabiendo de la experiencia de Ford en estas lides, esto es pan comido.

Las suspensiones del Ford Explorer filtran todo y hacen el viaje muy agradable, aunque yo agradecería un tarado un poco más duro, al igual que la dirección. Aunque para gustos, los colores...

¿Y qué hay del consumo? El ordenador arrojó un gasto total de 15,3 l /100 km, de los que 5,7 km ha sido realizados en eléctrico puro. Obviamente, si solo me moviera por ciudad, el consumo sería my inferior.

¿Cómo es que Citroën se adentra en un mercado, el de los microcoches, en el que suelen operar desde hace años marcas como Ligier? Citroën quiere dirigirse a un público que normalmente no pensaría en un coche para sus desplazamientos urbanos, que actualmente lo haría en un patinete eléctrico o en una moto. Es decir, Citroën sigue la senda de otros fabricantes que han presentado propuestas soluciones de movilidad urbana, como es el caso del Renault Twizy o Seat Minimó, todos ellos vehículos eléctricos.

Cabe destacar que la marca francesa ha llegado a un acuerdo con la FNAC, el gigante de la distribución de productos culturales y también de tecnología, para distribuir también en sus tiendas el Citroën AMI.

Cuando llegue el Citroën AMI a España, en marzo de 2021 –en Francia ya circula por las calles de París–, podrá comprarse al contado desde 6.900 euros (precio del modelo de acceso), alquilar (renting desde 19,99 euros) y en está aún en fase de estudio que pueda contratarse por minutos dentro de la oferta de Free2Move de coche compartido (car sharing). Y en todos los casos, todo el proceso de contratación, compra y demás será online, ya sea en la web de Citroën o en la de la FNAC.

Citroën AMI: esto es lo que ofrece

 Lo primero que me llama la atención del Citroën AMI, que se fabrica en Marruecos, es su diseño exterior. Lo mires por donde lo mires es diferente. Tan distinto es que si lo ves circulando por la calle no sabes si viene o va. Simetría lo llaman...

Toqueteo su carrocería –su chasis es tubular– y descubro que el AMI lleva un traje de plasticorro duro, como el que tienen en su interior muchos coches nuevos, pero el AMI lo lleva por fuera. ¿Aguantará un choque? Desde Citroën me dicen que sí. Pues no será yo quien lo ponga en duda y mucho menos desde un punto de vista práctico. 

El Citroën AMI es una caja de zapatos rodante que mide 2,41 metros de largo, 1,36 m de ancho y 1,52 m de alto. Me surge la duda de si mi cuerpo serrano de 1,83 metros de altura cabrá dentro. Vamos a ello, y lo primero sorpresa: hay dos llaves, una para abrir el AMI y otra para arrancar. Abro y me meto en el AMI, y aunque parezca mentira, quepo. 

El interior del Citroën AMI se caracteriza por un diseño fresco, sin lujos de ningún tipo. Los dos asientos son como los de los autobuses públicos urbanos, con almohadilla para la posaderas y en la espalda, pero de plástico duro duro. De la puerta cuelga un tira naranja, el tirador de la puerta para cerrarla, pues para abrirla se requiere de otro tirador. Me gusta del interior del Citroën AMI es que conectas tu smartphone y ya tienes navegador y tu mundo.

Los miniespejos retrovisores exteriores del AMI se ajustan a mano, pero a pesar de su pequeño tamaño da buena visibilidad de lo que ocurre por detrás.

Meto la llave y arranco. Por delante tengo un recorrido de 45 minutos por la ciudad de Madrid, por sus callejuelas y sus subidas y bajadas.

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A la hora de comenzar el recorrido, 18.00 h, tengo el sol de frente y molesta mucho. Y yo sin gafas de sol... ¡Mecachis! En fin, busco la visera contra el sol... y ¡no hay! Me dicen que es un extra. Pues... ¡vaya! otra vez. Tampoco hay espejo retrovisor interior, lo cual me parece un error tremendo.

Motor del Citroën AMI

El Citroën AMI monta un pequeño motor con una batería de 5,5 kWh, que se recarga en 3 horas con un enchufe convencional de 220v, con lo que consigue una autonomía de 75 km. Más que suficiente para hacer recorridos ubranos. Su velocidad máxima está autolimitada a 45 km/h. Ahí va eso...

Lo cierto es que al iniciar la prueba del Citroën AMI, me siento un poco vulnerable. Y eso que el AMI se mueve con agilidad, al tomar las curvas es una delicia por su pequeño radio de giro, y por las estrechas callejuelas de la capital, este miniCitroën se mueve como un pececillo en el agua. Salvando las distancias, su comportamiento es como el de un kart... carrozado.

Llego a un semáforo en rojo, y me da la sensación de que cuesta un poco frenarlo, pero solo es una sensación. Es entonces cuando se produce la epifanía: la gente se para a verlo, hombres y mujeres tuercen la cabeza. ¡Flipo! El Citroën AMI es, sin duda, llamativo y a pesar de su formas –para gustos, los colores, lo sé– es un rompecuellos. ¡Toma ya!

En las bajadas y al intentar frenar, la sensación de que cuesta frenar el Citroën AMI se confirma. Pero no es que se desboque, ni mucho menos. Curiosamente en las subidas –tan típicas en Madrid– el AMI responde con soltura, pero si llevas un bus detrás, pisándote los talones, te sientes como la débil presa de un tiburón de va devorar. Sudé tinta...

Esta sensación se agrava sobre todo en zonas donde la velocidad máxima no son de 30 km/h, y los coches de verdad van como una exhalación. Madrid es mucho Madrid para andar con un vehículo de velocidad autolimitada; en otras ciudades más civilizadas no habrá ese problema.

Ma acerco a un cruce, y quiero avisar a otros coches de que vengo, no vayan a saltarse el ceda el paso y yo con estos pelos. Iluso de mí, presiono el centro del volante pensando que ahí está el claxon... y no. ¡Mierd...! El Citroën AMI tiene la bocina en una de las palancas del volante...

¿Y cómo anda de suspensiones? Pues suspende. Al circular sobre baches y badenes, el Citroën AMI tiene unas suspensiones no aptas para espaldas delicadas. Pero lo mismo te pasa cuando circulas con un patinete...

En conclusión: el Citroën AMI me parece una solución de movilidad bastante interesante, sobre todo pensando en las nuevas generaciones. Y como tal hay que juzgarlo. De hecho, el alquiler (renting) cuesta menos que el abono transporte (previa pago de entrada, eso sí). Es para pensárselo... Además de que contará con etiqueta cero emisiones. Ni tan mal...

Y como toda obra de arte, el LC 500 Convertible ha de ser evaluado siguiendo el protocolo DAIJ: Descripción, Análisis, Interpretación y Juicio.

DESCRIPCIÓN. El Lexus LC 500 Convertible, nacido de la filosofía “más afilado, más refinado”, es la versión descapotable del modelo LC, del que deriva. En el frontal, la parrilla está acabada en cromo y tiene un diseño de malla con una tensión visual que cambia a medida que se extiende por la parte delantera del automóvil. La firma de iluminación LC se crea mediante luces de circulación diurna independientes en una configuración de punta de flecha y unidades de faros LED triples ultracompactos. En la zaga, por su parte, el techo se estrecha entre los musculosos pasos de rueda, lo que refuerza la postura amplia y estable del automóvil.

Cuenta con capota de lona y la línea de la tapa del maletero ha sido elevada y ampliada para dar lugar una vista general más deportiva. La capota de lona de cuatro capas ha sido diseñada para mantener la línea de techo fluida del coupé, sin que se vea el bastidor de soporte a través de la tela. En este sentido, el LC 500 Convertible se descapota en 15 segundos, operación automática que se puede realizar también en marcha hasta 50 km/h. El interior, por su parte, está enteramente forrado en piel y presenta detalles como un acolchado degradado y un patrón de perforaciones en la parte superior de los asientos, así como el emblema ‘L’ grabado detrás de los reposacabezas. El corazón mecánico del LC cabrio es un motor gasolina 5.0 V8 atmosférico de 477 CV, 540 Nm de par combinado con la transmisión automática DirectShift de 10 relaciones. El V8 es el único motor disponible, al contrario que la variante coupé, qué además suma un motor híbrido. Por el momento, no descartan en Lexus que el LC añada mecánica híbrida en un futuro, pero a día de hoy no es posible montar máquina eléctrica, pues donde debería estar ubicada se encuentra el sistema de plegado automático de la capota. 

ANÁLISIS. El objetivo que se planteó el equipo de Desarrollo de Lexus era “crear el descapotable más bonito del mundo”. La declaración de intenciones era en esencia sencilla –y ambiciosa–, pero la tarea suponía un desafío considerable, ya que Lexus estaba decidido a que el nuevo modelo conservara los motivos de estilo esenciales del Lexus LC Coupé, el ganador de múltiples premios internacionales por su diseño llamativo y avanzado. Además, el convertible tenía que tener una apariencia igualmente impresionante con el techo levantado o bajado. Ahí es nada... 

En este sentido, se prestó especial atención al tensado de la capota para asegurar una superficie lisa, y el marco y otros elementos estuvieran perfectamente ocultos. Y para asegurar el buen funcionamiento de la capota automática retráctil, fue abierta y cerrada más de 18.000 veces seguidas, y tras esta hercúlea prueba, siguió como el primer día, según afirman en Lexus.

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Cabe destacar que la capota se pliega y despliega en 15 segundos, operación que se puede realizar en movimiento hasta 50 km/h. El tiempo para pasar de una burbuja de silencio a un mundo abierto a los sentidos.

En cuanto al interior, el objetivo buscado era aplicar la filosofía omotenashi (hospitalidad, en japonés) de Lexus, consistente en poner la máxima atención al cliente y que este se sienta como en su casa.

Según cuentan los responsables de Lexus, para poder disfrutar más del motor V8 del LC 500 Cabrio con la capota bajada, incorpora un generador acústico que emite unos especiales sonidos de admisión del motor a través del salpicadero, mientras que la válvula de escape potencia el sonido del motor.

¿Y qué ofrece el motor del LC 500? Acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h (limitada electrónicamente).

El sonido juega un papel fundamental en Lexus y en el LC 500 Convertible especialmente. Por este motivo, el superdeportivo LFA marcó el punto de partida del enfoque de Lexus en la importancia del sonido del motor y fueron los especialistas que trabajaron en su unidad de potencia V10 quienes primero identificaron las cualidades para crear la atmósfera de sonido ideal de Lexus.

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En lo que respecta al LC Convertible, la potencia de la nota del motor V8 tenía que equilibrarse con un nivel de silencio en la cabina que anula las ideas preconcebidas sobre la conducción en un convertible, una ecuación que Lexus llama una armonía de opuestos. Para lograr el efecto correcto, el sonido del motor cambia en línea con el aumento y la disminución de régimen del motor, volviéndose más potente y urgente en sintonía con el uso del acelerador por parte del conductor y la secuencia de cambios a través de la acción rápida la transmisión automática. Por el contrario, yendo relajado y a baja velocidad, el sonido es tenue.

En el apartado aerodinámico, hay que destacar los trabajos realizados en aportar mayor rigidez al conjunto y un centro de gravedad más bajo. A ello hay que añadir las tecnologías introducidas en el LC 500 Convertible –que monta suspensiones multilink– para asegurar la mejor experiencia de conducción: Torsen Limited Slip Differential (que asegura la aceleración en curvas) y el Active Cornering Assist (que ayuda a mantener la trayectoria en curvas tomadas a alta velocidad). 

Al volante del Lexus LC 500 Cabrio

INTERPRETACIÓN. Ha llegado el momento de experimentar al volante de esta obra de arte. Tengo por delante 300 km de recorrido, que prometen muchas sensaciones... al menos por el trazado de curvas que he visto en el mapa. Me monto en el LC 500 Convertible y me acomodo rápidamente. Ajusto los espejos retrovisores y lo primero que me llama la atención es la prominencia de los pasos de rueda posteriores, unos enormes hombros que no tiene ni el mismísimo Michael Phelps.

Pulso el botón de arranque y es momento de iniciar la marcha. Estamos en el centro centro de Sevilla, con sus calles estrechas repletas de historia. Calles estrechas, llenas de trampas, ciclistas, peatones y coches que salen de todos los lados. Y yo a los mandos de una hipoteca rodante... Por eso, mi pulso se va ralentizando a medida que salgo de la ciudad y me adentro en la carretera. Tenía tantas ganas de salir del incipiente bullicio de la ciudad de Sevilla que me había olvidado de sentir lo que estaba conduciendo. Circulo por la autovía del Sur, en dirección a Cádiz. Miles de árboles flanquean el camino, mientras que por entre sus ramas se cuelan rayos de sol que alegran el alma. Ir descapotado con una temperatura exterior de 20 grados es fabulosamente inmejorable. Circulo a 100 km/h en modo Eco, y con el equipo de sonido desactivado. 

La autovía del Sur la he recorrido muchas veces pero nunca me había parecido tan bonita como en esta ocasión. No solo por escuchar otros sonidos con la capota quitada; es por los olores: a campo, hierba cortada, quema de rastrojos. Se me había olvidado oler otra cosa que no fuera gel hidroalcohólico.

A la altura de Lebrija aparecen trozos de una suerte de lana blanca en el pavimento. Es como si hubieran esquilado a unas ovejas. Pero no: son restos de algodoneras cercanas. Sigo a 100 km/h y me topo con un par de camiones a los que sobrepaso pisando el acelerador. ¡Caramba! ¡Cómo truena! Si eso hace en modo Eco, qué no hará en Sport o Sport+...

Al salir de la autovía, llega el momento de despeinarse; es hora de darle vidilla al LC. El LC es un coche perfecto y maravilloso para conducir relajado, porque el lujo es hacer las cosas sin prisas, hacer kilómetros sin un destino concreto. Pero es como matar a un ruiseñor: tiene un estupendo motor V8 atmosférico de 477 CV y 540 Nm de par que me pide a gritos: ¡¡¡dame caña!!! Y no se lo voy a negar.

Circular por estas carreteras de sierra es como un hacerlo en una montaña rusa, porque el LC va sobre raíles, es estable, y las curvas las convierte en casi rectas. Y lo que es aún mejor: te provoca una sensación de cosquilleo en el estómago que es muy adictivo. Tan adictivo como enlazar curva a curva, sin esfuerzos y ese sonido a V8, ni muy alto ni muy bajo, al punto de sal y pimienta y con un toque de especias orientales que lo hace tan exótico como atractivo. 

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Motor V8 del Lexus LC 500 Cabrio: le gusta bailar a más de 6.000 vueltas

La dirección es precisa, aunque me gustaría que comunicara más. No sé si en Lexus han querido primar tanto el confort que han comprometido las sensaciones puras. El chasis ahora es más rígido y eso se nota sobre todo al pasar por zonas rotas y en los cambios de apoyo. Las suspensiones filtran absolutamente todo, a pesar de su calibrado deportivo. El puerto de montaña que lleva a la bella localidad de Grazalema, por la sierra del mismo nombre, es un auténtico festival para los sentidos, por su exuberante vegetación y sus serpenteantes carreteras en las que la física pone a prueba a los automóviles: cambios de apoyo constantes, frenadas, acelerones, manos y más manos al volante, girando de un lado a otro. Nada, absolutamente nada perturba al LC 500. Y eso que a pesar de todos los pesares, al motor V8 le encanta moverse a más de 6.000 vueltas. Vieja escuela...

Sí me perturba ver que en esta cadena de curvas hay unos cuantos coches delante que caracolean, en todos los sentidos. Paso de la frustración a la resignación con una extraña sensación y un pensamiento: ¡y qué más da ir un poco despacio! ¿Y si el lujo consiste en eso: ir relajado, sin destino, haciendo camino al andar? Activo el equipo de sonido; no lo había hecho hasta ahora, pues era otra música la que quería escuchar. Y tuerzo el gesto: ¡qué manía tienen en Lexus con el touchpad y una interfaz que hace complicado lo que debería ser sencillo! ¡Qué pena! Aun así el sonido se oye genial y se me mete en el tuétano. Suena la versión de Metallica de ‘Whiskey In The Jar’ y a continuación Neil Young nos recuerda que no hay que dormirse en los laureles con su siempre reivindicativo ‘Rockin’ In The Free World’.

Claro que no hay que dormirse. Cambio a modo Sport+, quiero rock&roll, quiero marcha. Vía libre, pie al acelerador, ruge el V8, salgo escopetado y en un santiamén me pongo a más de 160 km/h. ¡Maaadre, como ande el Pegasus por aquí rondando...! A esa velocidad, por mucho trabajo de reducción de la rumorosidad, el ruido y las turbulencias son considerables, pero a cambio te sientes libre como un pájaro. ¿Qué más se puede pedir? 

Conclusión tras 300 km con el Lexus LC 500 Cabrio

JUICIO. Pedir, lo que se dice pedir: 155.000 euros. Es lo que necesito para ser uno de los afortunados 20 posibles compradores (incluida la variante Coupe) que habrá del Lexus LC 500 Convertible en España. Me ha encantado este gran turismo tan espectacular, en el que si te arroja el ordenador un consumo de 14,6 l/100 km incluso das palmas con las orejas tras el tute que le has dado. “Ī zo” (Buen trabajo, chicos). 

Y lo mismo se puede decir de los coches híbridos, una solución por la que hace años décadas apostó Toyota y ahora está recogiendo los frutos. Previsión... eso que tanto nos falta en nuestro país, pero esa es otra historia.

Y uno de esos coches nuevos que ahora –sin hacer mucho ruido, y nunca mejor dicho– está en la cresta de la ola es el Toyota Yaris Hybrid, ahora en su cuarta generación. 

Y lo primero que quiero destacar es su diseño. En este sentido, es de agradecer que Akio Toyoda, CEO del Grupo Toyota y artífice del gran salto adelante del gigante asiático, diera un golpe en la mesa hace unos años y pusiera el foco en hacer "coches pasionales" para que nadie dijera que los Toyota son coches aburridos.

El nuevo Toyota Yaris Hybrid –que ha sido concebido, diseñado, desarrollado y producido por y para Europa– es, desde luego, un coche que ahora tiene carácter. Esas líneas de tensión de las que yo no soy muy fan pero, todo sea dicho de paso, tienen mucho predicamento –solo hay que ver lo bien que está funcionando el Toyota C-HR– son la piedra angular del nuevo Yaris, y en derivados SUV como el Toyota Yaris Cross, incluso me hacen tilín. 

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Sea como fuere, si comparamos el nuevo Toyota Yaris Hybrid con la anterior generación, se ha pasado de ser un pan sin sal rodante a un pequeño gran plato bien sabroso. Sobre todo la versión Premier Edition, que combina color rojo con negro. Me gusta.

Visto de perfil y, sobre todo, la zaga han ganado muchos enteros. Muchas aristas y también mucha tensión que provocan que te fijes y el Yaris Hybrid no pase desapercibido.

En cuanto al interior del Toyota Yaris Hybrid, lo primero que hay que destacar es que a pesar de medir menos de 4 metros (3.940 mm, de hecho, es 5 mm más corto que la tercera generación), su habitabilidad es mayor. A ello contribuyen los 50 mm que ha crecido la batalla, y que el puesto de conducción está más bajo, con lo que se aprovecha mejor el espacio. Eso sí, a pesar de todos los pesares, el espacio disponible en las plazas traseras es exiguo si, por ejemplo, delante van adultos de más de 1,80 metros de altura. Aun así, no nos olvidemos de que se trata de un utilitario. El maletero, por  su parte, sigue cubicando 286 litros.

El puesto de conducción del Toyota Yaris Hybrid, por su parte, ha sido diseñado para cumplir con la premisa de "vista en la carretera, manos en el volante". En este sentido, el salpicadero está ahora en una posición más baja, mientras que el pilar A ha sido desplazado hacia atrás. Por otro lado, el volante concentra la mayoría de los controles para gestionar el ordenador de viaje y las principales funciones del sistema de infotainment.

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Toyota Yaris Electric Hybrid 2020: así es su motor

El Toyota Yaris Hybrid no solo se ha renovado por fuera, también lo ha hecho a nivel mecánico. Y es que  en este sentido, el Yaris Hybrid ha dado un doble salto al recibir la cuarta generación del sistema híbrido de Toyota –el anterior Yaris contaba con la segunda generación del sistema híbrido–. 

El Yaris Hybrid combina el motor tricilíndrico 1.5 Dynamic Force de ciclo Atkinson (que, en comparación con el ciclo Otto, favorece una eficiencia en las emisiones), con un 40% de mayor rendimiento térmico de 93 CV y 85 g/km de CO2 y homologa unos consumos de 3,8 l/100 km (ciclo WLTP), un 21% mejor.

Ello se combina con una máquina eléctrica de 59 kW, lo que supone una potencia total –que no conjunta– de 116 CV, lo cual es un muy buen comienzo para tratarse de un utilitario.

Antes de pasar a contar mis impresiones al volante, un dato adicional: el Toyota Yaris Hybrid, que está basado en la plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA), cuenta con mayor rigidez y un centro de gravedad más bajo, lo que redunda en un mejor comportamiento dinámico. Es hora de comprobarlo.

Prueba del Toyota Yaris Hybrid por Madrid

Como ya viene siendo habitual, lo primero que hago nada más sentarme en un coche nuevo es emparejar el móvil. Estaba con mis dudas, habida cuenta porque aún recuerdo mi desesperación para que el sistema del Lexus UX reconociera mi smartphone. Ingeniero de telecomunicaciones había que ser, y dieron con un humilde juntaletras... ¡¡¡Errorrrrrr!!!! Pero no: en el Yaris Electric Hybrid todo ha sido un juego de niños. Como debe ser. Bien hecho.

Pulso el botón de arranque y me pongo en marcha. Tengo por delante una bonita mañana de septiembre para hacer una ruta de unos 200 km que combinará tramos urbanos, autopista y carretera de montaña.

Por tramos urbanos, a priori el Yaris 2020 debería desenvolverse bien. Y es así. Suavidad y mucho relax al volante, tal y como defienden en Toyota España: "conduce como piensas". 

Pero ahora comienza la hora de la verdad: salir del tráfico urbano. Me meto en carretera para saber de lo que es capaz el motor térmico y el Yaris, un coche concebido para la ciudad. Afirman los responsables de la marca japonesa que se ha puesto mucho énfasis en aislamiento acústico del Yaris y lo cierto es que ha mejorado bastante en este aspecto, algo que se nota sobre todo al acelerar. 

No soy muy amigo de las transmisiones CVT (variador continuo), la gran apuesta del Grupo Toyota, y me pongo en tensión con el recuerdo que tengo del 'ronronronroronorronron' interminable y que me pone de los nervios. Pero lo cierto es que también en este aspecto ha mejorado notablemente. Mención aparte merece el head-up display que incluye la versión Premier Edition: se ve muy bien, aporta lo necesario y facilita enormemente la conducción.

Salgo de autopista y me meto en carretera secundaria en dirección a El Escorial, tramo que incluye vía de montaña. Se acercan curvas... y camiones. Sigo en modo normal, pego un pisotón al acelerador y entonces el CVT saca su cara/sonido más feo, pero, ¡demonios! cómo empuja esta pulga japonesa. ¡Menuda agradable sorpresa! Sin comerlo ni beberlo me pongo en 160 km/h y el Yaris Hybrid sigue sin despeinarse.

Y lo mismo ocurre en el tramo de carretera de montaña: sube bien, sin ahogos, con el un poco desagradable soniquete del CVT como telón de fondo, pero qué se le va a hacer. Al tener un centro de gravedad más bajo y mayor rigidez, el Yaris no se desmonta en las curvas y marcha muy estable. Las llantas de 17" de la versión Premier Edition también contribuyen a tomar las curvas con más precisión. Y lo mismo se puede decir de la dirección que, aunque no todo lo comunicativa que quisiera, no es el blandiblú de antaño. ¡Bien hecho!

¿Consumo? Tras casi 200 km, con aire acondicionado y más carretera que ciudad, el ordenador del Yaris Hybrid arrojaba 4,39 l/100 km, un buen dato.

El Toyota Yaris Electric Hybrid ya está disponible en los concesionarios españoles desde 17.450 euros (Active Tech) si se contrata financiación con Toyota, 150 euros mensuales en una modalidad financiación (una suerte de de renting para particulares, que incluye 4 años de garantía y 4 años de mantenimiento, pero sin otros servicios típicos del renting como neumáticos, gestión de multas, pago de impuestos–; o la oferta de Kinto One, por 260 euros mensuales, sí incluye los servicios típicos de renting. El Yaris Premier Edition probado cuesta 20.150 euros.

Conclusión

Antes de ponerme manos al volante, les pregunté a los responsables de Toyota qué perfil de comprador tiene el Yaris en España, y la respuesta es que mayormente mujeres. Pero no descarto que haya mucho hombre también interesado. Al Yaris Hybrid le ha sentado bien esta dosis de pasión.

Recuerdo el año pasado, en el Salón de Frankfurt 2019 –el último en todos los sentidos– que se le preguntó a Carlos Tavares, CEO del Grupo PSA, si veía factible una fusión con FCA. Y el portugués negó la mayor, y con una medio sonrisa socarrona, respondió: "Para qué necesitamos a FCA si nosotros ganamos dinero". 

Pasaron pocas semanas cuando del "donde dije digo, digo Diego" se pasó a anunciar a bombo y platillo la fusión, un conglomerado que ahora incluso tiene nombre de película de ciencia ficción: Stellantis.

Ya lo explicó el malogrado Sergio Marchionne, ex CEO del Grupo FCA y salvador de un barco que se hundía, que para poder sobrevivir en el cada vez más complicado sector del automóvil, había que tener una producción de 8 millones de vehículos anuales, para aprovechar sinergias, apostar por la escalabilidad y reducir costes. Es decir, concentración, para poder asumir los costes de la revolución que ha llegado al automóvil: coche eléctrico, coche conectado y coche autónomo.

En esta misma senda, hemos conocido esta semana el anuncio de una nueva marca, en este caso, submarca: Ioniq. ¿Pero Ioniq no era el nombre de la gama eléctrica de Hyundai? Sí, lo era. Pero esta decisión obedece a una concienzuda estrategia, que viene a resumirse en un concepto que les encanta a todos los expertos en Marketing: subsegmentación. 

Sin explayarme en exceso sobre el proceloso mundo de la mercadotecnia, basta entender que cualquier marca del tipo y el tamaño que sea, y venda lo que venda, quiere impactar en su público objetivo, lo que se conoce con el término anglosajón 'target'. Se trata de ese grupo en el que se hallan los potenciales compradores de su producto. Si vendes cañas de pescar, lo ideal es poder anunciarte entre aquellos potenciales compradores a los que les encanta salir a pescar y no a los que les gusta solo el fútbol y no tienen la paciencia de esperar a que piquen las doradas... Lógico, ¿verdad?

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Lo que ocurre es que mostrar tu anuncio a ese público en concreto es sumamente difícil y caro, o al menos lo era hasta hace unos años. Los presupuestos de publicidad son limitados, y no se puede estar matando moscas a cañonazos. Los tiros ahora más que nunca tienen que ser certeros.

Un poco de fundamentos de marketing 

Con la llegada de las plataformas sociales como Facebook, que lo sabe todo de nosotros –e incluso más, pues sabe qué nos gusta, porque así se lo hemos permitido, visitando páginas y dejando nuestros datos para que este gigante tecnológico lo venda a terceros– todo esto ha cambiado, y los llamados 'funnel' y 'customer journey´ (el viaje del consumidor desde que tiene noción de un producto, se genera la necesidad y termina comprando) se han reducido hasta niveles insospechados hace unos años. Gracias en gran medida a la subsegmentación.

Antes había segmentos de potenciales compradores: los que les gustan los automóviles, por ejemplo. Pero ahora se ha dado un paso más y se tiene catalogado a los que les gustan los coches y, además, que sean eléctricos. E incluso se puede dar una vuelta de tuerca y añadir los atributos 'futuro' y 'early adopter', que es lo que suele definir al fan de Tesla, por ejemplo.

Después de este rollo marketiniano, retomo el hilo de Ioniq, y por qué considero que es una decisión estratégica acertada. Las marcas de automóviles necesitan márgenes cada vez mayores para poder asumir los costes de los nuevos desafíos que se avienen –a saber, coche eléctrico, coche conectado, coche autónomo– y lo que está claro es que el comprador tipo de un Hyundai –marca que lo está haciendo francamente bien, y a los resultados me remito– está dispuesto a gastarse una media de entre 20.000-25.000 euros como mucho por coche. Ahora llega el coche eléctrico, con unas baterías que suponen un tercio de los costes totales, y ese potencial cliente se lo va a pensar muy mucho. Y, con todos los respetos, y que nadie me interprete mal, pensará: "¿35.000 o 40.000 pavos por un Hyundai? ¿Estamos locos?"

Por no centrarme en Hyundai: comprador tipo de Seat, dispuesto a gastarse entre 18.000 y 24.000 euros, por ejemplo, pensará: "¿35.000 euros por un el-Born? ¿Estamos locos?" Pues eso.

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Por eso, el primer eléctrico de Seat no será un Seat sino un Cupra, submarca premium, deportiva, de corte estilo de vida, cuyo potencial comprador es un amante de Seat, pero, además, tiene más presupuesto, y psicológicamente, se gastaría esos 35.000 pavazos o más por un Cupra, no un Seat. Así de simple.

El caso de Ford y la submarca Mustang

Y por el mismo motivo, el primer eléctrico de Ford, el Mach-E, no será un Ford como tal, sino un Mustang.

Yo no terminaba de entender por qué Ford hizo ese movimiento, hasta que estuve en la presentación de la submarca en Los Angeles (Estados Unidos) el año pasado y fui testigo de lo que representa Mustang para el imaginario colectivo norteamericano. Con Mustang se apela a la pasión, la historia, al 'american way of life', y si llegas al corazón de tu potencial comprador, al vínculo emocional, tienes gran parte de la batalla ganada. Y éste, el potencial comprador, se soltará la billetera satisfaciendo varias necesidades (movilidad, pertenencia a un segmento en concreto, pasión) de un sola vez. Neuromarketing en estado puro.

Saliéndonos del universo del coche eléctrico, el movimiento hacia la subsegmentación lo vimos también con DS: foco puesto en los amantes de los coches, en concreto de los premium pero que quieren distinguirse del lujo alemán y sienten pasión por el lujo francés. 

El futuro de las marcas de automóviles pasa por la subsegmentación, y las submarcas son la materialización del concepto.

Pero lo más habitual es también que la mayoría de los partes que conforman un automóvil haya sido producida por un proveedor externo, situado relativamente cerca de donde se halla la planta de ensamblaje de la marca en cuestión, siguiendo con la filosofía de trabajo just-in-time. Y dentro de ese enjambre de proveedores hay una empresa que destaca por encima de las demás por su experiencia y su tamaño y que es española: Gestamp.

Gestamp –nombre que proviene de General Española de Estampación– fue fundada en 1997 por Francisco José Riberas Mera. En un principio nació para suministrar componentes exclusivamente a la marca Seat, pero a medida que Gestamp fue adquiriendo experiencia y demostrando su buen hacer, comenzó a abrirse a otras empresas del consorcio Volkswagen, por lo que empezó a acompañar en el sentido amplio de la palabra a las plantas de las distintas marcas del grupo automovilístico alemán allí donde se instalaran.

Así, de estar presente solo en España, entre 1998 y 2001 fue ampliando su ámbito de actuación y sumando presencia en Brasil, Francia, Alemania, Portugal y Argentina. Se iniciaba de este modo su fase de internacionalización. En 2004 se produce un hito en la historia de Gestamp al adquirir la empresa norteamericana HardTech Group, inventores de la estampación en caliente, una de las tecnologías más punteras y que permite una mayor rigidez de los componentes, y por tanto más seguridad.

Al poco tiempo, entre 2006 y 2009, Gestamp comienza su expansión a mercados emergentes –como, por ejemplo, China, Turquía, Corea del Sur, Rusia e India– acompañando a otros fabricantes de automóviles. Tras esa fase de expansión, los gestores de Gestamp ponen el foco en ampliar la oferta de productos, y para ello compran en 2010 la empresa alemana Edscha, especializada en sistemas de cierre para automóviles, y que le aporta a este gigante español 14 plantas y dos centros de investigación y desarrollo (I+D) repartidos por nueve países. En 2011 Gestamp adquiere ThyssenKrupp Metal Forming (TKMF), que añade al portfolio 17 plantas y dos centros de I+D, además de 5.700 empleados.

Hito histórico de Gestamp: una planta en Japón

En paralelo a la relevancia que está empezando a adquirir el mercado asiático, entre 2013 y 2017 pisa el acelerador y firma una joint venture con Mitsui en el continente americano. Además, siguiendo con su filosofía de acompañamiento a los gigantes automovilísticos, abre seis plantas más en Asia, entre los que destaca un hito histórico para una empresa española: inaugurar a finales de 2018 una planta en Japón, para proveer a Honda, Nissan y Toyota. Y es un hito sin parangón habida cuenta de que el mercado nipón ha sido siempre territorio vetado a empresas extranjeras.

Con todo, Gestamp es a día de hoy proveedor estratégico global, lo que en términos de cadenas de suministro complejas se conoce como Tier1 [corporaciones que cuentan con las habilidades y los recursos para el suministro de los componentes críticos que necesitan los fabricantes de equipos y se han establecido procesos para la gestión de proveedores en los niveles por debajo de ellos]. Gestamp diseña, desarrolla y fabrica componentes metálicos de alta ingeniería, con más de 40.000 empleados, más de 100 plantas (46 en la Unión Europea, 17 en Sudamérica, 16 en Norteamérica y 18 en Asia) con presencia en 22 países y 13 centros de I+D.

Tecnologías con las que trabaja Gestamp

Gestamp cuenta con una gran cartera de tecnologías de la transformación de piezas metálicas, que permiten trabajar en diferentes formatos y materiales. Con ello, además de adaptarse a las necesidades de sus clientes, son capaces de aumentar la rigidez, la seguridad y ahorrar costes de producción:

• ESTAMPACIÓN EN CALIENTE: Su modelo de estampación en caliente cubre toda la cadena de valor, incluyendo la fabricación de sus propios troqueles y las líneas de prensas
• ESTAMPACIÓN EN FRÍO: Esta tecnología permite fabricar una amplia variedad de piezas, desde pequeñas partes de refuerzo hasta grandes piezas de carrocería, como portones o laterales. Las prensas de estampación en frío son capaces de operar en un rango de fuerza que superan las 1.000 toneladas, lo que permite la estampación de piezas de alta resistencia.
• ESTAMPACIÓN DE ACEROS ALTA RESISTENCIA: Al aumentar las exigencias en la respuesta del coche a un impacto, así como en reducir el peso de la estructura del vehículo, ha provocado que este tipo de tecnología sea cada vez más demandada.
• PERFILADO: En este proceso elabora el corte automático, la perforación, la separación y la soldadura por láser. Con esta gama de capacidades, Gestamp puede fabricar piezas al tiempo que optimiza el consumo de material.
• HIDROFORMADO: Se trata de un tipo especializado de conformado en frío que utiliza un fluido a alta presión para dar forma los tubos a temperatura ambiente dentro de un troquel. Con esta tecnología Gestamp es capaz de producir piezas complejas con cavidades, que resultarían difíciles o imposibles de hacer con la estampación estándar.
• SOLDADURA LÁSER DE FORMATOS: La soldadura láser de formatos permite la unión de dos piezas de metal lisas, creando así un producto único con diferentes espesores o formado por distintos tipos de materiales. Los productos obtenidos con esta tecnología son más ligeros y suponen una reducción de peso en la estructura de la carrocería. Además, pueden combinarse con cualquier tipo de material para el conformado en frío y la estampación en caliente.
• FORMATOS SOLDADOS: La tecnología de formatos soldados permite la obtención de componentes estampados multiespesor con aceros de diferentes características mecánicas. Esto posibilita el incremento de la seguridad pasiva, soluciones más ligeras, reducción del número de componentes en los conjuntos y mejora en la competitividad. Gestamp utiliza esta tecnología en combinación con estampación tanto en frío como en caliente, lo que permite una utilización óptima del material.
• SOLDADURA Y ENSAMBLADO: Gestamp trabaja con las tecnologías más avanzadas para ensamblar piezas complejas. Una de estas tecnologías es la soldadura por resistencia o soldadura por puntos para ensamblar aceros de ultraalta resistencia y piezas de estampación en caliente. Las células de soldadura son altamente automatizadas, y cuentan con robots que realizan operaciones más precisas para lograr la máxima reducción de costes y, con ello, asegurar que producen los ensamblados de la más alta calidad.

Otros factores del éxito de Gestamp

Y además de su buen hacer de Gestamp, ¿qué otros factores han convertido a Gestamp en el gigante internacional que es? "Los fabricantes de automóviles externalizan cada vez la producción de los distintos componentes para que ellos puedan centrarse en las tendencias CASE [coche Conectado, conducción Autónoma, coche Compartido y Electrificación], y confían en nosotros por nuestra experiencia", me explica Ignacio Martín, director general de I+D de Carrocería del Automóvil de Gestamp.

No obstante, la confianza, la experiencia y el saber hacer no son suficientes para poder mantenerse en la cresta de la ola de la industria del automóvil. Por ello, según comenta Martín, Gestamp renueva e innova sus tecnologías y procesos de trabajo para poder entrar en el desarrollo de nuevos modelos. "Estamos inmersos en la industria 4.0, por lo que en Gestamp validamos nuestras tecnologías en coches propios", indica el director general de I+D de Carrocería del Automóvil de Gestamp.

Con coches propios Martín se refiere a vehículos virtuales diseñados por ellos, en los que prueban previamente todas las innovaciones, con el fin de suministrar a los fabricantes el producto terminado para que solo tengan que calibrarlo a sus especificaciones.

Estándares de desarrollo de Gestamp

En este sentido, en todos sus productos Gestamp tiene que tener en cuenta los estándares de desarrollo que establecen los fabricantes: más seguridad (no solo el coche tiene que ser más seguro y deformable, sino que también tiene que ser capaz de no dañar mucho a un tercero), reducción de pesos y todo ello con costes competitivos.

Una pregunta que surge es: ¿por qué Gestamp ofrece distintas tecnologías si la estampación en caliente es la más puntera? "Has de pensar que si toda la carrocería y los componentes del coche fueran producidos con esta tecnología, el coche sería indeformable, con lo que no podría absorber la energía desencadenada tras un impacto", explica Antoni Carrera, gerente de la planta de Gestamp en Abrera (Barcelona).

En este sentido, Carrera me muestra la última innovación que han implementado en Gestamp: la tecnología multistep (multipaso), que aúna lo mejor de la estampación en caliente y en frío (las piezas pasan por varias estaciones de prensado en rápida sucesión y experimentando un enfriamiento rápido pero gradual) y todo ello a un precio más competitivo, pensando en el coche eléctrico. Y es que el vehículo eléctrico requiere de una drástica reducción de costes, pero también de pesos para compensar el incremento que suponen las baterías.

¿Cambiará esta situación con las baterías en estado sólido? "Por supuesto. O bien haces baterías de menor tamaño o se aumenta su capacidad, y las baterías en estado sólido serán un 25% más pequeñas", sentencia Carrera.

Aunque según nos cuentan desde Skoda España, en el mix de ventas del Octavia cada vez tienen más aceptación las mecánicas de gasolina, en mi humilde opinión el Skoda Octavia Combi es el carguero familiar ideal, con el que devorar y devorar kilómetros, por lo que en este sentido el motor 2.0 TDI de 150 CV asociado a la transmisión automática de DSG se convierten en los compañeros perfectos para un largo y placentero viaje por carretera. Más adelante llegarán también las mecánicas electrificadas con las que el Skoda Octavia también se convertirá en un coche híbrido. Pero hoy seguimos fieles a los motores térmicos. 

Como he señalado al principio de estas líneas el año pasado ya tuve oportunidad de conducir una unidad camuflada del Octavia Combi 2020, y ya por aquel entonces me pareció una compra más que inteligente. Lógico que, a pesar de que el mercado y los clientes de la marca checa se decantan cada vez más por los modelos SUV, el Octavia sigue siendo un pilar fundamental y sigue acaparando el 25% de las ventas totales de la marca checa en todo el mundo. Ahí es nada.

Estos son los Skoda que llega en 2020 y seguro que no te los esperabas así

Para poner a prueba al nuevo Octavia Combi 2020, nada mejor que una ruta de más de 120 km por la sierra de Guadarrama (Madrid), un terreno perfecto para tomar el pulso al compacto familiar de Skoda. Antes de entrar en faena, quiero empaparme del ambiente: ¡menudo salto de gigante ha pegado el Octavia! Y no solo en cuanto a espacio –es un digno caso de estudio cómo los checos son capaces de sacar tanto espacio de una misma plataforma común–, sino también por el diseño del cockpit: moderno, tecnológico, sobrio, elegante... 

Nueva normalidad: primero emparejar el smartphone

Activo el sistema de infotainment para emparejar mi smartphone. Todo resulta directo, rápido gracias lo intuitivo del sistema. En otros coches de la competencia –incluso de marcas premium– hacen complicado lo fácil. ¡En el Skoda Octavia Combi 2020 da gusto! Primera buena impresión.

Ahora sí, vamos al meollo de esta prueba del Octavia Combi 2020. Pulso el botón de arranque y selecciono D en la minúscula palanca 'shift-by-wire' (por cable y no por accionamiento mecánico). Es una auténtica delicia, suave, práctica y elegante. Otro punto positivo. 

Al volante del Skoda Octavia 2020

Inicio la marcha de forma suave, más que nada porque aún tengo el recuerdo de los tirones iniciales de la transmisión DSG. Una vez en marcha, y tras detener el coche y volver a reiniciar la marcha confirmo que ya esos tirones –y esa desagradable forma de salir desbocado al pisar el acelerador– han sido subsanados.

En cuanto el Skoda Octavia 2020 comienza a tomar velocidad, me doy cuenta que el motor TDI resulta más rumoroso –y suena más a petroleta– de lo que yo recordaba de mi primera toma de contacto. No obstante, también es cierto que esa a mi juicio excesiva rumorosidad se produce a más de 120 km/h, a lo que se une haber estado probando coches gasolina y eléctricos en las últimas semanas y se me ha 'sensibilizado' el oído. Finolis que se ha vuelto uno...

Intento compensar activando la música del sistema de infotainment. Quiero probar la función de subir el volumen de forma horizontal y, la verdad, me parece muy ingenioso y modernito, pero requiere su tiempo de aprendizaje y adaptación –al menos en mi humilde opinión–, y conduciendo no es la mejor solución, sinceramente. Así que prefiero controlar la música a través de los mandos del volante, por cierto, de nuevo cuño y muy elegante.

Comienzan las curvas –¡bien!– en la carretera de la sierra de Madrid, así que cambio a modo Sport, para que endurezca la dirección, suspensión y chasis. La dirección del Skoda Octavia Combi 2020 es de por sí muy comunicativa, y con el modo Sport se convierte en una gran aliada del conductor.

El Octavia Combi 2020 es un pedazo de coche, por dimensiones me refiero, y aunque a priori pudiera parecer un barco, entra y sale en las curvas con soltura, agilidad y firmeza, sin apenas oscilaciones. Benditas berlinas, de verdad...

Cuando me quiero dar cuenta, llevo casi dos horas conduciendo, enlazando curva con curva, rectas con rectas... Me podría ir ahora a la playa y seguiría disfrutando del Octavia Combi 2020.

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Aunque lo mejor de lo mejor llega al verificar el consumo en esta primera prueba del Skoda Octavia Combi 2020: 5,5 l/100 km, con aire y alegría con el pie derecho. Sí, el motor diésel no es agradable al oído, pero sí para el bolsillo. Cuestión de prioridades...

Esta es mi opinión tras haber probado el Skoda Octavia Combi 2020

En Skoda han hecho los deberes, y muy bien. Los checos han tomado la última tecnología de Volkswagen y han fabricado un familiar ultramoderno, el más grande de la clase compacta. En primer contacto el año pasado, el Octavia 2020 me pareció simplemente genial; ahora lo he confirmado: el Skoda Octavia Combi es y sigue siendo el familiar para compradores inteligentes. Defintivamente, ¡el Octavia se ha hecho Superb! ¿Se puede pedir más?

Y es que no hay que olvidar, que la planta de Villaverde ha estado durante mucho tiempo en la cuerda floja y con la espada de Damocles con rumores de cierre. En la planta de PSA se han estado produciendo en las últimas décadas modelos de nicho o preparaciones especiales como los de los Citroën C4 Picasso para la Policía Nacional, por ejemplo. 

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Ahora en cambio, gracias a la adjudicación del nuevo C4, la planta de Villaverde vuelve a estar en la cresta de la ola, pues el Citroën C4 2021 se fabricará en la factoría de Madrid para todo el mundo. De hecho, el Grupo PSA ha invertido 144 millones de euros "para que Villaverde se sitúe al más alto nivel", según explicó Eric Brochard, director de la planta de PSA Madrid.

Sin embrago, no todo son buenas noticias. Y es que en Villaverde se ha estado fabricando desde hace siete años un modelo singular pero gozó de bastante éxito: Citroën C4 Cactus. Una vez que entre en producción el Citroën C4 2021, el C4 Cactus dejará de fabricarse y, por tanto, de comercializarse, salvo en ciertos mercados como los de Latinoamérica.

En cualquier caso, si el Cactus fuera un ser vivo y tuviera conciencia, a buen seguro que se alegraría de que el nuevo C4 2021 le haya mandado a la 'jubilación'.

Citroën C4 2021: también con variante eléctrica

Sobre todo porque hay que dejar sitio a las nuevas generaciones, y el Citroën C4 2021 está que bien preparado. Sobre todo en lo que a mecánicas se refiere. Así el nuevo Citroën C4 estará disponible con motores gasolina, diésel y variante eléctrica 100%. La gama mecánica térmica será la siguiente:

•         5 motores de gasolina Euro 6d: PureTech 100 S&S BVM6, PureTech 130 S&S BVM6, PureTech 130 S&S EAT8, PureTech 155 S&S EAT8 y PureTech 155 EAT8 – solo para mercados internacionales
•         2 motores Diésel Euro 6d: BlueHDi 110 S&S BVM6 y BlueHDi 130 S&S EAT8

La variante eléctrica, denominada Citroën e-C4, se trata de un motor eléctrico 136 CV de potencia, con un par de 260 Nm, que acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s en modo Sport y tiene una velocidad máxima de 150 km/h. La batería de iones de litio del motor eléctrico tiene una capacidad de 50 kWh, y es de alta tensión, con 400 V. 

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El nuevo e-C4, que entra la liga del coche eléctrico, tiene una autonomía de 350 km (ciclo WLTP) y consta de varios modos de recarga:

•         En modo 4 en una toma de recarga pública con un cargador de 100 kW de carga rápida, la batería se recarga a un ritmo de 10 km/min, una referencia en el segmento: el 80% de la carga se completa en 30 min.
•          En modo 3 en casa, con un punto de carga 32 A de compra o alquiler, la recarga de la batería se acelera y se completa en 7.30 h en monofase o en 5 h en trifase con el cargador opcional de 11 kW. 
•         En modo 2 en casa, para necesidades puntuales, la batería se recarga en 15 h en una toma de 16 A de tipo Green’up Legrand y en más de 24 h en una toma doméstica estándar

¿Citroën C4 2021 híbrido enchufable?

Tal y como confirmó a Top Gear Eduardo García Nieto, director de Marketing de Citroën España, el Citroën C4 2021  no estará disponible con variante híbrida enchufable, porque esta opción está más enfocada para segmentos superiores.

Ineos es, en realidad, una enorme, pero superenorme compañía británica dedicada a la producción de productos petroquímicos, químicos especializados y derivados del petróleo. Al frente de Ineos se halla Sir Jim Ratcliffe, que además de ser un amante de los coches y ser un curtido aventurero, quiero que me adopte. Sí, que me adopte. Y el hecho de que sea uno de los hombres más ricos de Gran Bretaña no tiene nada que ver en la decisión que he tomado...

Y ha sido precisamente la devoción de Mr Ratcliffe por los todoterrenos de verdad, robustos, imponentes, imparables y perfectos aliados para abrirse camino allí donde termina el asfalto, sumado al vacío dejado en su corazón aventurero tras el anuncio del cese de producción del Land Rover Defender original, lo que empujó al presidente de Ineos a cubrir ese hueco.

¿El resultado? El Ineos Grenadier. El nombre Grenadier, el que será el primer modelo de Ineos Automotive, la filial automovilística de Ineos, surgió en un pub de Londres del mismo nombre. No hay nada como hacer brainstorming con los parroquianos, pinta de cerveza en mano mediante.

Por tanto, la denominación Grenadier –que en inglés significa granadero (no ganadero, que conste, sino el que portaba las granadas en el Ejército británico, además de ser sinónimo de 'hombre de gran altura'– gustó mucho a propios y extraños tras someterla a escrutinio en una encuesta online realizada entre más de 6.000 fans y seguidores de todo el mundo para elegir el nombre del vehículo.

¿Cuáles son los hitos del Ineos Grenadier? Una imagen exterior que no deja impasible a nadie. Fabulosos líneas cuadradas, con mucho carácter y unos faros redondos que le otorgan mucha personalidad. A los que seguimos teniendo mucha nostalgia por el Land Rover Defender original, este Ineos Grenadier nos toca la patata. Y es que los parecidos son más razonables...

Preguntado Luis Antonio Ruiz, CEO y presidente de Jaguar Land Rover España y Portugal, acerca del Ineos Grenadier, me respondió: "Les deseamos mucha suerte, pero Land Rover Defender solo hay uno: el Defender".

Sea como fuere, no termino de entender por qué siendo Ineos una marca desconocida, pero completamente desconocida en el mundo del automóvil, no le hayan dado más importancia al logo en el frontal. Le pregunté a Dirk Heilmann, CEO de Ineos Automotive, a este respecto, y me contestó que "el logo aparece en el capó". Efectivamente, se halla sobre el capó, pero no se ve. En mi humilde opinión, no es la mejor manera de construir marca...

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La zaga del Ineos Grenadier, por su parte, destaca por su enorme portón, dividido en dos hojas, en proporción 1/3 frente a 2/3. La puerta pequeña –la de la izquierda– está pensada para meter o sacar bultos sin tener que abrir todo el portón, de un interior en el que, según anuncia Ineos, cabe un europalet.

¿De qué será capaz el Ineos Grenadier?

Como buen todoterreno puro que aspira ser, el Ineos Grenadier montará tracción a las cuatro ruedas permanente, materiales de alta resistencia y una capacidad de almacenamiento óptima, y todo ello con un mantenimiento sencillo.

Desde el punto de vista del chasis, el Ineos Grenadier contará con un chasis de largueros fiable y diferenciales bloqueables, así como con un interior –aún no ha sido mostrado, pero anuncian los responsables de Ineos Automotive que será muy moderno– de fácil limpieza, una capacidad de carga de una tonelada y una capacidad de remolque de 3,5 toneladas. El Ineos Grenadier ha sido concebido y diseñado para adaptarse a los entornos más adversos. 

Ineos Grenadier: motores BMW, transmisión ZF...

El equipo de desarrollo del Grenadier se ha rodeado de lo mejorcito en cuanto a proveedores se refiere. En este sentido, para el desarrollo del Ineos Grenadier han apostado por Magna Steyr; de los motores (de seis cilindros) se ocupará BMW; Carraro suministrará las suspensiones; ZF, las transmisiones automáticas de 8 velocidades (y contará con reductora), mientras que el gigante español Gestamp proporcionará el chasis de largueros.

¿Cuál será el precio? No ha sido desvelado aún. El Ineos Grenadier comenzará a fabricarse en Gales (Gran Bretaña) a finales de 2021 y las primeras unidades llegarán en el año 2022. Y entonces, ¿por qué ha sido desvelado ya? Según el CEO de Ineos Automotive, "para las pruebas de fiabilidad, es mejor trabajar sin camuflaje". Todo aclarado.

El DS 9: ¿un Peugeot 508 ennoblecido?

Como todo en esta vida, no hay nada como la realidad, sin mediación en remoto. Y al verlo en vivo y en directo DS 9 me ha gustado mucho. Y quizá a ello haya contribuido también el hecho de que el DS 9 2021 me recuerda a otra berlina francesa por la que siento devoción: el Peugeot 508.

Y tiene su lógica, porque aunque DS es la marca premium del Grupo PSA, que no me digan que no hay sinergias entre bambalinas. E, insisto, el Peugeot 508 me encanta, sobre todo por su línea de techo de tipo fastback –otra similitud con el 508– que le otorga aire deportivo.

Y del mismo modo que mi opinión con respecto del DS 9 ha dado un giro de 180 grados, hay un detalle que no me gusta y en el que me reafirmo: ¿a quién demonios se le ha ocurrido poner esa moldura en el capó? ¡Mecachis los mengues! ¡Vaya manera de destrozar un buen diseño... En DS denominan a esta moldura "guilloché" de estilo “Clous de Paris", y que es característica del interior de los DS. Puede que en China –un mercado sumamente importante para DS, pues los DS se venden muy bien y, de hecho, ahí nació como marca y no como línea superior de Citroën– tenga mucho predicamentp. Ahí les encantan los cromados y todo lo que brilla. Si de mí dependiera, lo ofrecería como opción. En cualquier caso es mi humilde opinión.

Por el contrario un detalle que sí me ha encantado del DS 9 es el guiño que hacen al mítico Citroën DS 55: los pilotos de posición en la parte trasera sobre el pilar C, y que se iluminan cuando el DS 9 está parado con las luces encendidas.

DS 9 2021: un gran maletero y una enorme batalla

El DS 9 mide 4,93 metros de longitud, 1,85 m de ancho y tiene una altura de 1,46 m. Se encuadra en el segmento D, y la intención de los responsables de DS es que el DS 9 rivalice con Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Clase C, Lexus IS, Jaguar XE o Volvo S60, entre otros. Cabe destacar que por tamaño, incluso se acerca al segmento E. 

Donde mejor se aprecia el gran tamaño es en el interior, con su enorme batalla de 2,90 metros, y donde los pasajeros de la fila de atrás viajarán con un espacio de primer nivel.

Y ahora que el distanciamiento social es de obligado cumplimiento, el DS 9 incorpora un botón en la lateral izquierdo del asiento del copiloto denominado 'Boss Push', que al pulsarlo, el asiento se desplaza automáticamente hacia adelante para dejar más sitio aún al privilegiado pasajero. En China esto seguro que causa furor.

El puesto de conducción, por su parte, destaca porque representa el lujo francés trasladado al automóvil: materiales de primera calidad, salpicadero forrado en piel...

El maletero el DS 9 no decepciona: tiene un volumen de 510 litros y  ahí dentro cabe de todo, maletas enromes o incluso un par de cuerpos humanos... ¡vivos, malpensado!

DS 9: solo con motores híbridos

El DS 9 estará disponible en España sólo con motores híbridos enchufables, con lo que DS pone el énfasis en su apuesta por el coche eléctrico. 

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Desde su lanzamiento, el DS 9 contará con una motorización híbrida enchufable e-tense de 225 CV, que sumará las prestaciones de un motor gasolina PureTech de 180 CV y un motor eléctrico de 112 CV, capaz de recorrer hasta 50 km en modo eléctrico puro. Meses después llegará el plato fuerte con dos versiones e-tense: una con 250 CV y una mayor autonomía eléctrica, y la que será la motorización con mayores prestaciones de la marca DS, con 360 CV y tracción inteligente a las cuatro ruedas.

Por otro lado, la tecnología juega un papel fundamental, sobre todo las dedicadas a la ayuda a la conducción. Me parece un acierto el DS Active Scan Suspension, un sistema activo que detecta y anticipa las imperfecciones de la carretera para gestionar continuamente los amortiguadores –como el 'Magic Carpet' de Mercedes–. Otras tecnologías que incorpora el DS 9 son DS Active LED Vision, DS Drive Assist, DS Park Pilot, DS Safety, DS Night Vision, DS Driver Attention Monitoring...

Palomera hizo estas declaraciones en una entrevista exclusiva concedida a Business Insider España, en la que el director de Seat contestó a las preguntas de Manuel del Campo, CEO de Axel Springer España, empresa editora de AUTO BILD y de Business Insider, entre otras muchos títulos. En breve se publicará la totalidad de la entrevista tanto en AutoBild.es como en Business Insider.

"Aunque normalmente no comentamos temas de otras compañías, en este caso efectivamente es un tema [el cierre de la planta de Nissan] que nos toca de cerca. Es una mala noticia para el tejido industrial en España, que afecta especialmente a los trabajadores y también a los proveedores, alguno de los cuales compartimos en Seat. A pesar de mantener algunos de ellos en común, no esperamos que tenga repercusión directa sobre nosotros.", indicó Palomera. "También nos sentimos solidarios con los trabajadores de Nissan, que son compañeros de nuestro mismo sector, por encima de nuestra rivalidad comercial", añadió Palomera. 

Sobre los posibles efectos de contagio que pudiera acarrear el cierre de la planta de Nissan, Palomera aclaró: "En el caso de nuestra fábrica de Martorell, esperamos recuperar los tres turnos en la línea del nuevo Seat León a principios de junio, y el ritmo de producción previo a la crisis en las del Ibiza y Arona a finales de este mes. En Seat estamos tranquilos, gracias a la producción del nuevo León y la llegada del nuevo Cupra Formentor a final de año, vemos el futuro con optimismo".

¿Seat el-Born o Cupra el-Born? "Aún está en estudio"

En la entrevista con Business Insider otro de los temas de rabiosa actualidad que surgió fue el del primer coche eléctrico de la marca, el Seat el-Born, que al parecer podría estrenarlo la marca Cupra y no Seat. "Se está valorando claramente la posibilidad de lanzar primero como Cupra. Estamos valorando esta idea porque creemos que Cupra tiene que ser una marca desde el punto de vista medioambiental, que cumpla con todos los estándares, no solamente que sea una marca de coches de alta potencia. Aún no está decidido de forma oficial, que quede claro, pero un eléctrico liga mucho con lo que es el perfil que queremos dar a la marca Cupra. Es un mercado de los eléctricos va a crecer mucho en los próximos años y sería bueno para dar a conocer esta posibilidad que estamos valorando", explicó Palomera.

He de reconocer que mi curiosidad por la cultura sueca comenzó hace más de dos décadas cuando una amiga me regaló un libro de Henning Mankell, el prolífico autor sueco que dio vida a uno de los personajes más interesantes de la literatura contemporánea: el detective Kurt Wallander. Era tan diferente que me enganché a su colección. Luego vinieron Camilla Läckberg, Stieg Larsson y su saga 'Millenium', y aquello fue enamoramiento. Y cuando por fin pude viajar a Suecia y conocer Estocolmo, Gotemburgo, Malmö... el flechazo se consolidó.  

Y es que parece mentira que un país a priori tan pequeño haya dado tanto de sí. El frío dicen que es un buen aliado para agudizar el ingenio... y para ser previsor y adelantarte a los acontecimientos.

Y luego está el diseño escandinavo, y en ese aspecto es donde volvemos –por fin– a los coches. No me duelen prendas en reconocer lo mucho que me gusta el diseño sueco, por su sencillez, ligereza, sin perder un ápice de funcionalidad y elegancia. O incluso su disrupción, como los que aunaba el Volvo C30.

Volvo: "No compren nuestros coches"

Ahora que parece que el sector del automóvil está en pleno proceso de reconversión, en una enorme tormenta en forma de cambio de paradigma, es interesante ver cómo cada marca afronta su futuro. Volvo siempre ha sido muy 'outsider' y, como la propia cultura sueca, muy adelantado a su tiempo. Recuerdo en el Salón de Los Angeles de 2018 cómo sorprendió a propios y extraños mostrando un stand sin un solo coche y con una declaración de intenciones cuando menos provocadora: "No compren nuestros coches". Era su particular manera de promocionar su programa de suscripción 'Care by Volvo' [a través de un pago mensual fijo, el cliente obtiene el modelo de Volvo de su elección con todo incluido, como seguro, impuestos, servicio, mantenimiento, etc.].

Le pregunto precisamente a Tomas Flodin, director de Negocio y Estrategia de Volvo, cuál ha sido el máximo aprendizaje desde que lanzaron este programa. "La base de clientes para nuestra oferta de suscripción es aproximadamente 10 años más joven que el cliente tradicional de Volvo. También hemos visto que hay muchos clientes que son nuevos en la marca Volvo (más del 90% de conquista en un mercado como Alemania). Muchos clientes valoran la forma simplificada de cerrar su oferta de automóviles donde todo se hace en línea en solo unos minutos", explica Flodin.

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Asociación con Google

Sencillez. Esa es la clave. Sencillez. No me extraña que precisamente la sencillez es lo que empujó a Volvo a incorporar en sus modelos el sistema de infotainment de Google. ¿Para qué dedicar recursos económicos y de tiempo en desarrollar algo en lo que no son expertos? ¡Ping! Se encendió la bombilla: ¡Google! Por eso el Volvo XC40 Recharge, su primer eléctrico puro es también el primero en incorporar el sistema de infotainment del gigante tecnológico. Y esta asociación con Google será extensible al resto de la nueva gama, pues Volvo continuará lanzando un modelo totalmente eléctrico por año durante el próximo quinquenio y en 2025, el 50% de sus ventas serán de automóviles totalmente eléctricos.

Pero, claro, los coches ya son una fuente inagotable de datos de comportamiento, gustos, etc. ¿Se los va a quedar Google? "Volvo Cars nunca compartirá datos arbitrariamente con ningún tercero. La recopilación de datos se realiza por separado por Volvo Cars y Google, y en lo que respecta a Google, el cliente tiene el control sobre la cantidad de datos que está dispuesto a dejar que Google recopile, según los servicios de Google utilizados. Volvo Cars continuará gestionando los datos relacionados con las funciones relacionadas con el automóvil (y, por supuesto, la relación del cliente con Volvo Cars)", se muestra tajante Flodin.

Y añade: "Los clientes podrán elegir entre tres modos en los que pueden usar el automóvil, según el nivel de personalización. Para una experiencia más personalizada, los clientes utilizarán su cuenta de Google en el automóvil y, por lo tanto, Google procesará los datos. En el espectro opuesto, los clientes también pueden optar por no iniciar sesión en su cuenta de Google y, por lo tanto, no permitir que Google conecte ningún dato a su identidad. Además, los clientes también tienen configuraciones de privacidad por servicio, lo que les permite elegir qué datos se recopilan. Dependiendo de estas opciones, los servicios de Google pueden no funcionar (por ejemplo, Play Store no funcionará sin una cuenta, Maps no funcionará sin acceso a la ubicación), pero puede usar el automóvil de otra manera. Como paso intermedio, los clientes pueden optar por utilizar un perfil de invitado en el automóvil y permitir que Google recopile datos sin conexión con su identidad. La elección pertenece al cliente".

Volvamos al diseño. Porque una cosa que me sorprendió en la presentación del Volvo XC40 eléctrico fue que salvo por pequeños detalles, es prácticamente igual a su equivalente térmica. La razón: el coche es el mismo; solo cambia el motor. Los coches eléctricos son al fin y al cabo también coches. Sencillez una vez más.

Pero eso no quiere decir que no vaya a haber cambios estéticos en el futuro. "Diseñar una nueva generación de coches eléctricos abre oportunidades para crear un nuevo lenguaje y expresión de diseño", afirma Robin Page, vicepresidente de Diseño de Volvo. 

Y no podía faltar la mención a Tesla. Le pregunto a Page si el hecho de que la marca fundada por Elon Musk por ser nativa eléctrica no supone una ventaja de cara a los early adopters y proelectromovilidad frente a una marca con 'legado' como Volvo. "Creo que uno de los puntos fuertes de Volvo es que tenemos años de experiencia y conocimiento combinados con una visión clara y liderazgo para abrazar el futuro de la electrificación. Desde un punto de vista de diseño nos permite crear un producto muy atractivo, seguro y de alta calidad que cumple con las expectativas de nuestros futuros clientes", indica.

¿Y acelerará la pandemia del covid-19 el proceso de electrificación?  "Es posible que el comportamiento del mercado y del cliente cambie a medida que salgamos de la crisis de covid-19. De qué manera afectará a la industria del automóvil y al ritmo actual de electrificación es aún temprano de predecir", sentencia Flodin.

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No debe ser tarea fácil que te encarguen lanzar la octava generación de un mito como el Volkswagen Golf GTI 2020. Y no lo es porque más que nada, el Golf GTI es una de la piedras angulares de la marca. Volkswagen ahora se forra a base de vender SUV como el Tiguan, pero lo que ha hecho grande a Volkswagen fue el Golf. Y el Golf es mucho Golf, como para cargarte décadas de historia con un diseño.

El lema que suele regir en un centro de diseño de una marca automovilística es "si funciona, no toques". Y si analizas un modelo tan icónico como el Golf, puedes darte cuenta fácilmente que salvo la –en mi opinión– 'cagada' –para gustos, los colores, que quede claro– del Golf 5, todas las generaciones han seguido una línea de evolución, que no de revolución. La esencia ha de mantenerse siempre. Y ese dogma, afortunadamente para los que nos apasiona la familia Golf, es un dogma que va a misa. En el caso que nos ocupa, el Golf GTI 2020, este bendito dogma se ha respetado. Danke schön, Herr Bischoff!

¿Y cómo se ha llegado al diseño del Golf GTI 2020 definitivo?

Según contó el propio Bischoff, lo primero es visualizar la idea. Para ello, el diseñador alemán se apoya en los distintos equipos de diseño de Volkswagen repartidos por Europa, Estados Unidos y China. "Este es un trabajo multilugar", señala a este respecto. "Para ello utilizamos herramientas colaborativas, de modo que podamos ver todos en qué está trabajando cada equipo", añade.

"Somos 415 diseñadores de más de 30 nacionalidades trabajando codo con codo con más de 10.000 ingenieros repartidos por todo el mundo", indica Bischoff. Y es que una clave importantísima en la concepción de un nuevo modelo es que el diseño siempre tiene que ser compatible con la funcionalidad y, sobre todo, ser viable. De nada sirve ser muy creativos si luego un ingeniero, con los pies en la tierra, te dice que las leyes de la física no permiten tal o cual diseño.

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Pero debe ser francamente difícil trabajar con tanta gente ubicada en diferentes sitios del planeta, ¿no? "Afortunadamente la tecnología ha transformado la forma de trabajar, acortando los tiempos", explica el director de Diseño del Grupo Volkswagen. ¿Y en cuánto se ha acortado? La realidad es que en términos genéricos, la gestación de un nuevo modelo sigue durando alrededor de un año y medio, pero "hay que tener en cuenta que los coches son ahora mucho más complicados que hace diez años", por lo que si no fuera por la tecnología, quizá se tardaría el triple.

Además, hay que tener en cuenta que la tecnología se ha convertido en una gran aliada, pues permite pasar de boceto en 2D a 3D...

... situar los modelos en distintos escenarios o con diferentes colores...

... y centrarse en detalles específicos y dar soluciones casi de inmediato.

¿Y qué hay del interior del Volkswagen Golf GTI 2020?

Tres cuartos de lo mismo. Obviamente en este caso, las tendencias que marca el mercado y la demanda de los clientes juegan un papel fundamental. "Hacemos frecuentemente clinics [encuentros con potenciales clientes a los que se les muestran varios diseños para conocer su 'feedback' , así como se les pide opinión sobre gustos] y también nos fijamos mucho en lo que se publica en las redes sociales, de donde tomamos ideas", afirma Bischoff. Así, mientras que en cuanto a motorizaciones la tendencia del mercado van hacia coches eléctricos, en el puesto de conducción las innovaciones tecnológicas y la digitalización juegan un papel fundamental, por lo que el interior del Golf GTI 2020 es un fiel reflejo de esta filosofía.

¿Y quién tiene la última palabra?

Bischoff, que contó que encuentra la inspiración en su equipo, pero también "en la naturaleza y navegando en el océano" por el poder que le transmite, es claro en este sentido: "la decisión es del Board (consejo de administración); nosotros como diseñadores solo ejecutamos el mandato". 

En este sentido, normalmente de 10-15 diseños se van descartando hasta que se llega a dos o tres. Y finalmente uno de ellos es el que se impone. Justo el que ya se ha conocido y que estamos deseando probar.

Hasta la fecha, el confinamiento y la parálisis de la actividad industrial del sector del automóvil en su conjunto ha dejado cifras abrumadoramente negativas: 69,3% de caída de matriculaciones de vehículos nuevos en el mes de marzo y cierre temporal de la mayoría de los concesionarios –que emplean a más de 160.000 personas en España y que ha supuesto que el 90% (150.000 empleados) esté afectado por un ERTE-. En este sentido, según datos proporcionados por Marta Blázquez, vicepresidenta de Faconauto (la patronal de las asociaciones de concesionarios de automóviles), “los concesionarios dejarán de facturar más 2.500 millones de euros en estos dos meses de parálisis”. 

La pregunta que surge es: ¿y qué ocurrirá cuando se levante el confinamiento? ¿Estará interesada la gente en comprar coches, habida cuenta de que hay millares de miles de españoles afectados por ERTE o directamente desempleados, con cifras de paro que nos retrotraen a la crisis de 2007 (quiebra de Lehman Brothers)?

Las comparaciones son odiosas, pero China –el primer país en sufrir todas las consecuencias de la pandemia del Covid-19 y también el primero en salir de las restrictivas medidas de confinamiento– es un buen termómetro (término utilizado sin segundas intenciones) de lo que podría ocurrir. En el gigante asiático, y a tenor de informaciones leídas en medios estadounidenses como Automotive News, parece que se está produciendo el esperado efecto rebote, y están aumentando las ventas de automóviles nuevos, sobre todo por el miedo que impera en la población a un posible contagio en los medios de transporte públicos, lo que ha empujado a gran parte de la población a recurrir al vehículo privado. El miedo al contagio precisamente en sitios públicos ha tenido también como consecuencia en China que cada vez más concesionarios apuesten por las visitas virtuales. 

Pero, ¿qué ocurrirá en España? Lo primero en lo que coinciden las fuentes consultadas es en “comenzar a establecer los protocolos sanitarios y las medidas que garanticen una rápida reactivación de la actividad industrial y que permita estimular un mercado, que se prevé que caiga un 30% para este año”, según explica José López-Tafall, director general de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), para añadir a continuación la necesidad de poner en marcha “un plan de choque nacional, con las medidas de liquidez para las empresas”. 

Plan de Choque Nacional

En este sentido, el 8 de abril pasado, el sector automoción en su conjunto [fabricantes de vehículos, proveedores, concesionarios, talleres, renting, alquiladoras y actividades de reciclaje y desguace que componen toda la cadena de valor del sector, así como otras asociaciones de vehículos de motor] pidió oficialmente al Gobierno un “Plan de Choque Nacional de apoyo al sector”, en el que “serán necesarias medidas de impulso a la demanda, que ayuden a la recuperación global del mercado y sus servicios, que promuevan la renovación del parque con todas las nuevas tecnologías disponibles e impulsen el cumplimiento de los objetivos medioambientales del sector”. Y es que, según indicó López-Tafall anuestros compañeros de AUTOBILD.ES, “en España cada semana se dejan de fabricar 50.000 coches y se dejan de vender 20.000 vehículos”.

¿Pero hay capacidad de recuperar lo perdido? Marta Blázquez calcula que si la reactivación se produce a primeros de junio, se podrá hablar de “cierta, sólo cierta, normalidad hacia el mes de septiembre, asumiendo una bajada de mercado total año de un 35%”. Miguel Carsi, CEO y presidente de Toyota España, pronostica que se volverá a la normalidad “entre el tercer y cuarto trimestre del año. Es probable que este año, el mes de agosto sea un mes con una activación comercial más alta de lo normal”.

Jesús Alonso, CEO y presidente de Ford España –marca que tiene fábrica en España, en Almusafes, concretamente–, prevé que el mercado “empiece a recuperarse en el cuarto trimestre del año, aunque no se podrán compensar las ventas perdidas en los meses precedentes”.

Tampoco para los proveedores de componentes del automóvil las previsiones son mejores, y eso que España en este sector es puntera a nivel mundial. “La producción de los proveedores de automoción se ha reducido en torno a un 85%, manteniéndose únicamente aquella que va destinada a China o a mercados que todavía no han sido cerrados”, explica José Portilla, director general de Sernauto (Asociación Española de Proveedores de Automoción). Y añade: “Algunos indicadores hacen prever que se necesitarán entre 6 y 12 meses para recuperar los niveles de facturación previos a la crisis”.

¿Y qué pasará con la norma CAFE?

¿La parálisis provocada por el Covid-19 supondrá una relajación en la aplicación de la normativa anitiemisiones conocida como CAFE (Company Average Fuel Economy) que entraba en vigor este año? Hemos consultado a la delegación de la Comisión Europea (CE) en España por esta cuestión y ésta se limitó a contestar que la CE “ ha recibido una carta de la industria del automóvil solicitando una demora en la aplicación de ciertas normas. La Comisión contestará a esta carta a su debido tiempo”.

Ninguno de los expertos consultados cree que vaya a haber una demora. Miguel Córdoba, profesor agregado de Economía Financiera en Universidad CEU-San Pablo, va más allá: “Una hipotética prórroga de la normativa CAFE, aparte de que no creo que se produzca, simplemente podría retrasar unos meses lo inevitable. A lo largo de la Historia se han producido cambios tecnológicos que han modificado el entorno industrial, y este será uno de ellos, similar al que se produjo hace cien años cuando el modelo de tracción animal fue sustituido por los automóviles”. 

Desde el gigante de los componentes Gestamp lo ven de forma diferente: “Desde luego, la aplicación de la normativa de la Comisión Europea para reducir las emisiones debería prorrogarse hasta que seamos capaces de evaluar el verdadero impacto de esta crisis”, explica su directora financiera, Carmen de Pablo. 

¿Desinversiones en España?

¿Y podrían producirse desinversiones dada la delicada situación del sector del automóvil en España? “España es una gran potencia mundial de automoción y cuenta con un gran nivel de profesionalidad y competitividad. Si se toman las medidas adecuadas no tiene por qué haber una desinversión”, indica el presidente de Ford España. Y según López-Tafall, director general de Anfac: “No tenemos que ser alarmistas, pero estamos en una situación seria. Nuestras plantas son competitivas y tenemos toda la cadena de valor integrada en España. Esos activos no se pierden de un día para otro, y menos por culpa de un aspecto sanitario”.

El profesor de Economía Financiera de la Universidad CEU-San Pablo abunda en este sentido: “Desinvertir no tendría sentido, puesto que lo que tienen en España está amortizado y al ser cadenas de producción de coches con motor de explosión, su valor es mínimo o incluso nulo. Lo que no van a hacer es invertir más, y sí hacerlo en sus propios países”. Y pone el foco en las oportunidades perdidas: “Hace veinte años, previendo la llegada del coche eléctrico, España podría al menos haber montado plantas de fabricación de baterías (como hicieron los chinos), favorecer la investigación en desarrollo de vehículos y demás. No había por qué competir con las grandes marcas extranjeras en coches con motor de combustión, pero a lo mejor se podría haber alumbrado algún proyecto de coche eléctrico propio (como se hizo en China). Aquí, simplemente no se hizo nada”. “A las plantas de producción de automóviles en España sólo les queda languidecer hasta que empiecen a agonizar”, sentencia el profesor Córdoba.

El Ford Kuga 2020, que se fabrica en la planta de Ford en Almussafes (Valencia), estará disponible con una amplia gama de motorizaciones, entre la que destacará la variante híbrida enchufable. El Ford Kuga PHEV, asociado a una transmisión automática de 8 relaciones, cuenta con un motor de gasolina Duratec de 2,5 litros y cuatro cilindros de ciclo Atkinson, un motor eléctrico y un generador, y una batería de ion-litio de 14.4 kWh, que generan una potencia conjunta de 225 CV. Con todo ello ofrece una autonomía de conducción totalmente eléctrica de 56 km en ciclo WLTP y consumo medio de 1,4 l/100 km en ciclo WLTP, y unas emisiones de CO2 de 32 g/km (WLTP). Cabe destacar, además, que gracias a esta autonomía en eléctrico puro, el Ford Kuga híbrido enchufable consigue la etiqueta Cero Emisiones de la DGT.

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El motor eléctrico del Kuga PHEV se halla sobre el eje delantero, por lo que el Kuga híbrido enchufable sólo estará disponible con tracción delantera. Por otro lado, las baterías se hallan bajo el suelo del maletero, por lo que el volumen del espacio de carga máximo es de 581 litros (frente a los 645 de las variantes térmicas), esto es, desplazando los asientos de la fila trasera hacia adelante (se pueden deslizar 150 mm), mientras que si se desplazan hacia atrás, el volumen se reduce a 441 litros (frente a los 475 de las versiones con motor de combustión interna).

La carga completa de la batería desde una fuente de alimentación externa de 230 voltios llevará menos de 6 horas. 

Cuatro modos para gestionar la energía de la batería del Ford Kuga PHEV

Junto al mando de la transmisión automática del Ford Kuga PHEV se halla un botón con la siglas EV.

Al pulsar el citado botón, el conductor puede elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería activando los siguientes modos:

• EV Auto: cuando la batería alcanza su estado de carga más bajo, el Kuga pasa automáticamente al modo EV Auto, que complementa la potencia del motor de gasolina con la asistencia del motor eléctrico utilizando la energía recuperada.
• EV Now: se accede a la conducción en eléctrico puro en el momento que se desee y se puede conducir prácticamente con un solo pedal (el del acelerador), pues al levantar el pie del gas, es el freno motor el que se ocupa de ir deteniendo el coche.
• EV Later: se vuelve a conducción con motor térmico y se reserva la carga de batería para, por ejemplo, entrar en una zona de bajas emisiones como Madrid 360 o ZBE Barcelona, por ejemplo.
• EV Charge: como su propio nombre indica, la batería se va recargando al frenar, por ejemplo.

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Habrá versión híbrida 100%, pero no un Kuga eléctrico 100%

¿Habrá un Ford Kuga híbrido? Sí, lo habrá. En septiembre de este año llegará la versión 100% híbrida del Ford Kuga, con lo que el SUV compacto de la marca del óvalo entrará en el club de los coches híbridos por excelencia. 

Por el momento, y hasta que llegue el Ford Kuga híbrido, también estará disponible el Ford Kuga MHEV (mild hybrid), con batería de 48 voltios y combinable con el motor diésel 2.0 EcoBlue de 150 CV, asociado al cambio manual de 6 velocidades.

Y, por cierto, no habrá un Ford Kuga eléctrico 100%. El Ford Kuga está disponible con motores gasolina, diésel, híbrido enchufable e híbrido 100%, pero no eléctrico. Para ello existe una marca específica, Mustang, y el primer eléctrico puro: el Mustang Mach-E.

Precios del Ford Kuga híbrido enchufable

El Ford Kuga PHEV, del que ya se admiten pedidos, está disponible con los siguientes acabados y precios:

• Kuga Titanium 2.5 Duratec PHEV 225 CV automático: 37.800 euros
• Kuga ST Line 2.5 Duratec PHEV 225 CV automático: 39.400 euros
• Kuga ST Line X 2.5 Duratec PHEV 225 CV automático: 41.400 euros

En este sentido, el Ford Kuga PHEV cuenta con una campaña de lanzamiento base de 3.250 euros de descuento.

La variante PHEV del SUV de DS consta de tres motores: una mecánica de gasolina de 200 CV y dos motores eléctricos (uno en cada eje; delantero de 110 CV y el trasero de 112 CV), que se traduce en una potencia conjunta de 300 CV y 520 Nm de par y, lo más importante y significativo, con tracción a las cuatro ruedas. En este sentido, el DS 7 Crossback e-tense 4x4 está disponible con 5 modos de conducción, adaptados a las distintas circunstancias y preferencias del conductor: Confort, Sport, Hybrid, Electric y AWD.

La primera conclusión que puedo compartir es que la conducción de un coche eléctrico supone un cambio de mentalidad, un cambio de hábitos al volante, por lo que los distintos modos de conducción son el mejor aliado para sacarle el mejor rendimiento al coche y, sobre todo, ser más eficientes al volante.

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Modo confort: el ideal para disfrutar del viaje

El modo Confort del DS7 Crossback e-tense 4x4, que está asociado siempre al Modo Hybrid (véase más abajo) basa sus virtudes en el el sistema DS Active Scan Suspension, que ajusta y adapta el tren de rodaje a las imperfecciones del firme, lo que se traduce en mayor comodidad para el pasaje. El citado sistema capta la información a través de la cámara situada en la parte superior del parabrisas, con lo que ajusta continuamente los amortiguadores a las irregularidades de la vía.

Estuve probando este modo al circular por carreteras secundarias y autovías. Como indicaba líneas más arriba, este modo se prima sobre todo que el pasaje viaje confortablemente, sin que el tren trasero rebote, gracias a que las suspensión copia a la perfección el firme por el que se circula.

Modo Sport: para contar con toda la potencia en los adelantamientos

El modo Sport, con el que se optimiza la potencia, es el ideal para trayectos en carretera y autovía. Con este modo, el DS 7 Crossback e-tense 4x4 acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, y se cuenta con el máximo rendimiento de 300 CV de potencia conjunta, pues el motor de gasolina es asistido por los dos motores eléctrico.

Tuve la oportunidad de probarlo por las carreteras secundarias (doble sentido), repletos de curvas y repechos interminables y, lo más desafiante: camiones y más camiones. En esas circunstancias, sobre todo en las maniobras de adelantamiento, es cuando un motor demuestra su solvencia. El DS 7 Crossback e-tense 4x4 supera con nota esta circunstancia. Dirección dura y precisa, apoyo total en curva, agarre absoluto –gracias a los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin 5 SUV que calza– y, lo mejor de todo, los tres motores en perfecta sintonía con la caja automática EAT8. 

Modo Hybrid: para ciudad... y también carretera hasta cierta velocidad

Al seleccionar Hybrid en el DS 7 Crossback PHEV, se activa el modo de energía óptimo cuando la batería tiene un nivel de carga baja. El sistema gestiona automáticamente entre el modo Electric (véase más abajo) e Hybrid según el tipo de conducción que se esté practicando al volante.

Con el modo Hybrid activado, y según anuncia DS, el ahorro de combustible estimado es del 40%. Las emisiones, por su parte, se sitúan, según anuncia la marca, en 30 g de CO2/km (WLTP), mientras que el consumo medio oficial se establece en 1,3 l/100 km (WLTP).

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La experiencia a bordo del DS 7 Crossback e-tense 4x4 con el modo Hybrid activado es igual que con otro coche híbrido 'tradicional': hasta más o menos 45 km/h, se rueda en absoluto silencio tirando de los motores eléctricos, cuyas baterías se van recargando al frenar. Cuando se supera esa velocidad, entra en funcionamiento el motor térmico y, por tanto, el consumo también aumenta.

Modo Electric: no habrá Madrid Central que te frene...

El modo Electric activa el mayor tesoro con el que cuenta el DS 7 Crossback híbrido enchufable. Cuenta con 58 kilómetros de autonomía en eléctrico puro, arranca por defecto en eléctrico, es operativo hasta 135 km/h, al estar activado se ilumina una luz azul en la parte superior del parabrisas del SUV de DS, emite un sonido para avisar a los peatones de su presencia hasta los 30 km/h y permite autorrecargar las baterías gracias el modo e-save.

El modo e-save del DS 7 Crossback e-tense 4x4 permite al conductor reservar la autonomía eléctrica que desee, ya sea los 58 km máximos, 20 km o 10 km, según las necesidades del conductor. En este sentido, hay que resaltar que recupera energía en la deceleración y en la frenada con la función Brake, con lo que se puede aumentar la autonomía eléctrica. Pero lo mejor de todo es que gracias a contar con una autonomía en eléctrico puro de 58 km, el DS7 Crossback e-tense se hace acreedor del la etiqueta cero de la DGT y tiene acceso sin restricciones de ningún tipo a zonas de bajas emisiones como Madrid Central, por ejemplo. 

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Modo AWD: tranquilidad fuera del asfalto

El modo AWD (All Wheel Drive, tracción integral) del DS7 Crossback e-tense 4x4 permite contar con tracción a las cuatro ruedas en todo momento. Lo más interesante es que el modo 4x4 opera con los motores eléctricos, cuenta con desconexión automática del modo 4x4 y distribuye el par al 50% al eje delantero y el trasero.

Tuve la oportunidad de probar este modo en un un circuito 4x4, con muchas trialeras y taludes. Hay que aclarar que el DS 7 Crossback PHEV no es un todoterreno puro, pero solventa todos los obstáculos que nos encontramos, mucho más complicados que lo que un conductor tipo del DS 7 Crossback se podría llegar a encontrar. 

Otro detalle que distingue al Volvo XC40 PHEV es el anagrama en el portón trasero, donde se encuentra la nomenclatura Twin Engine. Asimismo, otras diferencias entre el Volvo XC40 híbrido y el resto de la gama es que carece del suelo del maletero plegable (opcional) y que, además, el volumen del tanque de combustible es de 48 litros, en vez de los 54 de un XC40 de motor térmico.

Interior del Volvo XC40 híbrido

Pero es en el interior donde se pueden encontrar las principales diferencias del Volvo XC40 híbrido, concretamente bajo el capó. El primer híbrido de Volvo –que utiliza la plataforma CMA– monta dos motores: una mecánica de gasolina 1.5 de tres cilindros que desarrolla 180 CV, y que trabaja con un motor eléctrico de 60 kW (82 CV), con lo que la potencia conjunta del Volvo XC40 híbrido es de 262 CV. En este sentido, el Volvo XC40 híbrido solo disponible con tracción delantera, y entrega la potencia por medio de una transmisión automática de doble embrague de 7 relaciones shift-by-wire (sin conexión mecánica).

El Volvo XC40 híbrido tiene una batería consta de 90 celdas y tiene una capacidad de 10,7 kWh, lo que posibilita una autonomía en eléctrico de entre 42 y 46 kilómetros –en función del tamaño de las llantas– en ciclo WLTP. Con ello, el Volvo XC40 PHEV se hace consigue la etiqueta cero emisiones de la DGT. Para cargar íntegramente las baterías del XC40 híbrido enchufable, por su parte, el tiempo que se requiere oscila entre las tres horas (cargador de 16 amperios) y seis (6 amperios).

Prueba Volvo XC40 PHEV

Para poner a prueba el Volvo XC40 híbrido he viajado a las desafiantes carreteras de los Alpes alemanes, en Baviera. El Volvo XC40 PHEV arranca siempre en híbrido, independientemente de que las baterías del motor eléctrico estén cargadas o vacías. En la pantalla de la instrumentación, uno de los relojes, el derecho, pone de manifiesto que se trata del primer híbrido de Volvo. Por una parte, muestra sobre el indicador de la autonomía, una pequeña pila con la autonomía en modo eléctrico.El Volvo XC40 T5 Twin Engine dispone de tres modos de conducción: Pure (eléctrico puro), Hybrid (híbrido) y Power (cuando solo funciona el motor térmico).

Inicio la marcha con la suavidad y el silencio que proporciona el módulo electrificado. Como en otros híbridos enchufables o coches eléctricos puros, en el Volvo XC40 plug-in hybrid el motor eléctrico ejerce de freno de motor y para recuperar la energía de la frenada, en varios niveles de intensidad.

Al encontrarme en una carretera de montaña con muchos repechos y bajadas, activo el modo más conservador y con mayor capacidad de recuperación de la frenada. Para ello, basta con mover la palanca de la transmisión automática hacia ti y colocarla en B, y para aumentar o reducir la capacidad de recuperación o bien moverla hacia la derecha (más) o hacia la izquierda (menos). En esta operación se echan de menos unas levas para realizar esta operación –el acabado R Design las incluye–.

Entre el frío que imperaba fuera –con la calefacción activada, así como el asiento calefactable– y los repechos que estaba encontrándome, la autonomía de las baterías cae con suma rapidez, aunque en la bajadas recupero kilómetros poco a poco.

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Lo ideal en estos casos es desconectar el modo puro eléctrico y reservar la carga eléctrica para entrar en una zona de bajas emisiones de una gran ciudad. Para hacerlo, hay que acceder a través de la pantalla del sistema de infotainment en la consola central y buscar en el menú 'Modos de conducción', y en Pure y pulsar el botón 'Hold', con lo que se desactiva el modo eléctrico puro. Además, si se pulsa 'Charge', el motor de combustión interna cargará las baterías. Una vez desactivado el modo eléctrico puro –solo está disponible hasta 125 km/h– se disfruta más al volante del Volvo XC40 híbrido, pues no estás pendiente de que la batería se desplome.

Precio Volvo XC40 híbrido

El Volvo XC40 híbrido –que ya está a la venta, y cuyas primeras unidades llegarán este verano– tiene un precio de partida desde 45.500 euros. ¿Vale la pena pagar esa cantidad? El Volvo XC40 híbrido es caro, pero además de todas las virtudes que reúne el SUV compacto de Volvo (seguridad, acabados premium, tecnología...), se añade la tranquilidad que confiere la etiqueta cero emisiones de la DGT (acceso asegurado a las ciudades) y la libertad de circulación también haya o no restricciones por contaminación. Además, y al igual que sucede con el Volvo XC40 eléctrico, la marca sueca devolverá al propietario todo el gasto de electricidad correspondiente a la carga de las baterías durante el primer año. Y toda ayuda siempre se agradece.

En el caso de Mazda, no renuncian a su modelo más pequeño, el Mazda 2, pero sí han reducido a un solo motor, el 1.5 Skyactiv G de 90 CV su oferta mecánica.

MX-30: Así es el primer coche eléctrico de Mazda

El Mazda 2 2020 ha adoptado el lenguaje de diseño Kodo (alma en movimiento, en japonés), de ahí que parezca un mini Mazda 3, con todo lo bueno que eso tiene, pues el compacto japonés es uno de los más bonitos del mercado.

Mazda 2 2020 interior

El interior del Mazda 2, por su parte, destaca por los asientos delanteros, un puesto de conducción con mejores materiales al tacto y a la vista, y el sistema Mazda Connect, ahora compatible con Apple Car Play y Android Auto (de serie en toda la gama).

En este sentido, Mazda ha rediseñado los asientos delanteros, lo que favorece que los ocupantes adopten una postura ideal que reduce la oscilación de la cabeza y la fatiga, y por tanto, la experiencia de conducción durante y después sea mucho más óptima.

Las plazas traseras del Mazda 2, por su parte, son más bien justas para un adulto de 1,82 m de altura, como es mi caso, tanto para el espacio de las rodillas como para la cabeza, sobre todo si quien va al volante es también una persona alta.

En cuanto al maletero, el Mazda 2 tiene un volumen de 250 litros, lo justo para que quepan dos trolleys y dos bolsas de mano.

Mazda 2 prueba 

Como decía lineas más arriba, la gama mecánica del nuevo Mazda 2 se ha simplificado y ahora sólo está disponible con el motor 1.5 Skyactiv-G de gasolina de 90 CV, ya sea con cambio manual de 6 velocidades –y con módulo Mild Hybrid (motor eléctrico auxiliar y energía recuperada para mejorar las cifras de consumo y reducir emisiones, sobre todo al arrancar el coche), con lo que consigue la etiqueta Eco de la DGT– o automático de 6 relaciones, aunque en este caso no es MHEV y, por tanto, no tiene derecho a la pegatina de la DGT. Es, por tanto, el Mazda 2 con cambio manual es un coche híbrido, con todas las de la ley.

Nada más tomar asiento en el Mazda 2 2020 siento el espíritu Jinba-Ittai (unión jinete y caballo). Que quede claro que ni me he fumado nada raro, ni tampoco me acompaña un chamán de la selva peruana-; me refiero a que como ocurre en el Mazda 3, en el Mazda 2 es sencillo encontrar la postura ideal.

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Primero voy a probar el Mazda 2 2020 con cambio manual. Nada más arrancar e iniciar la marcha se nota el buen trabajo realizado tanto en el apartado de insonorización como en el de las suspensiones. El Mazda 2 es muy cómodo –y lo he podido comprobar en las accidentadas carreteras griegas, donde se ha realizado la prueba dinámica– y está bien aislado acústicamente hablando. Además, el equipo de desarrollo ha rediseñado el habitáculo del Mazda 2 de manera que se pueda mantener una conversación normal incluso a 100 km/h. 

El cambio manual del Mazda 2 2020 es simplemente una maravilla, las marchas entran suavemente. La dirección tiene un tacto correcto –pensada para un conductor normal, que es a quien dirigirse Mazda– y es bastante precisa. A alta velocidad, el Mazda 2 tiene cierto carácter subvirador, y aunque se siente su ligereza (pesa algo más de una tonelada), no derrocha agilidad. Eso sí, en tráfico urbano se siente mucho más a gusto, como es lógico. Al final del recorrido, he logrado un consumo de 5,0 l/100 km.

Luego pruebo el Mazda 2 2020 con transmisión automática –y que no es MHEV y que cuesta 2.450 euros más con respecto al mismo acabado (Black Tech Edition) con cambio manual–. Si te metes en el tráfico ratonero de una gran ciudad, repleto de atascos, sin duda ninguna, esta variante es la más cómoda, porque te olvidas del pie izquierdo y de cambiar de marcha. Ahora bien, cuando sales a carretera la realidad cambia diametralmente. La variante automática cuenta con un modo Sport, que no entiendo muy bien para qué existe, pues no sube de marchas y no baja de revoluciones –parece quedarse enganchado en las 3.000 rpm y de ahí no sale–, por lo que al final no te queda más remedio que recurrir a las levas. Sinceramente, para ese viaje no eran necesarias alforjas. Por tanto, me quedo con la variante de cambio manual del Mazda 2.

El Mazda2 ya está a la venta con una campaña de descuento (-3.000 euros) y financiación (-1.000 euros).

Otras opciones: SUV híbridos enchufables

¿Y en qué se diferencia el XC40 eléctrico de su hermanos de combustión interna? A nivel estético, en muy poco detalles: la parrilla cubierta y sin entradas de refrigeración, la toma para la carga eléctrica en el pilar C –con la inclusión de la placa Recharge encima–, la ausencia de tubos de escape, y poco más. 

Y es que a diferencia de otros fabricantes que han optado por un concepto completamente nuevo y diseñado desde cero para su primer coche eléctrico, como, por ejemplo, el Volkswagen ID.3 o el Jaguar I-Pace, Volvo ha preferido considerar a su primer eléctrico un coche completamente normal, con todo lo que ello implica. Björn Anwall, director global de Operaciones Comerciales y de EMEA de Volvo Car, me lo explicaba de esta manera: "dijimos que electrificaríamos el núcleo o las líneas del automóvil. No es como hacer una especie de coche especial por aquí. Si ese fuera el caso, podríamos haber subcontratado casi a Magna u otra persona y producir ese único automóvil. Queríamos asegurarnos de electrificar la arquitectura central y hacerla escalable y utilizable para el futuro. Entonces tienes una opción. O haces una adaptación completamente eléctrica, o lo haces para la misma plataforma. Optamos por la plataforma CMA por la simple razón de que es la más nueva".

¿Sabías de dónde viene el logo de Volvo?

Sea como fuere, las diferencias del XC40 eléctrico con respecto de un XC40 normal se hallan en el interior. Así, además de la inclusión de alfombrillas de material reciclable, el XC40 Recharge cuenta con un maletero adicional de 31 litros en la parte delantera. Y obviamente el cambio más importante es su motor. 

El XC40 eléctrico monta una batería de 78 kWh y 400 V que se esconde justo debajo de los ocupantes, en el piso del coche. Este conjunto alimenta dos motores eléctricos de 150 kW, uno en cada eje, para desarrollar conjuntamente 408 CV (ciclo WLTP) y 660 Nm de par. Gracias a ello, el XC40 eléctrico es de tracción integral. El Volvo XC40 Recharge anuncia una autonomía teórica de 400 km. El 80% de su batería puede recargarse en 40 minutos si se utiliza un punto de recarga rápida. Con todo ello, el Volvo XC40 Recharge es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Volvo XC40 eléctrico: sistema de infotainment con Google

Pero hay más novedades. El primer eléctrico de Volvo está equipado con un sistema de infotainment con sistema operativo Android Google, por lo que cuenta de serie con Google Maps, Google Assistant (el asistente de voz de Google) y Google Play (para bajarse aplicaciones). Integrado en el Volvo On Call, la plataforma de servicios digitales conectados de Volvo que informa al conductor de diferentes acciones, como por ejemplo, determinar cuánta energía eléctrica utiliza, precalentar el vehículo, buscar el XC40 Recharge en el aparcamiento, bloquear y desbloquear las puertas a distancia y hacer uso compartido del vehículo mediante una llave digital.

Por otro lado, el Volvo XC40 eléctrico será el primer Volvo cuyas actualizaciones de software se realicen a través de la nube, tal y como haríamos con nuestro smartphone.

¿Y es seguro el nuevo XC40 eléctrico? Según afirmó Anwall durante la presentación, "el XC40 Recharge es el Volvo más seguro de la historia". Así, con el fin de proteger las baterías del Volvo XC40 Recharge, se ha reforzado la estructura de este SUV por delante, la zaga, los laterales y los bajos.Además, el Volvo XC40 Recharge va equipado con una nueva plataforma de sensores de sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems). Asimismo, el XC40 eléctrico estrena la evolución de la tecnología Pilot Assist. 

Volvo devolverá el coste de recarga del XC40 eléctrico durante un año

Las primeras unidades del Volvo XC40 Recharge, que se fabricará en la planta de Gante (Bélgica) a partir de septiembre –mes en el que se abrirán los pedidos del XC40 eléctrico en nuestro país y se darán a conocer los precios definitivos–, no llegarán a España hasta enero de 2021. Para enjugar la más que probable factura alta del XC40 eléctrico, Volvo devolverá al cliente el coste de energía consumida para recargar este SUV eléctrico durante un año, según anunció Anwall en la presentación.

Primer acto: llevar al cole al niño. Suena el despertador. Lo estamparía contra la pared, pero es que mi despertador es el móvil. Desayuno, ducha, despertar al niño. ¡Niño, despierta! ¡¡¡NIÑO!!! ¡¡¡DESPIERTA!!!! Ay, madre, qué manera de comenzar el día. Menos mal que al bajar al garaje, se me pasa todo.

Enfrente me espera el flamante Audi RS 6 Avant. Traje rojo pasión, zapatos de 22'', un morro negro sugerente y una mirada de pocos amigos que parece advertirme "Bromas, las justas". Me pone. Bajo esa piel de lobo se esconde un descomunal V8 biturbo (4.0 TFSI) con 600 caballos y un par de 800 Nm. Y encima este lobo con piel de lobo es bastante facilón: se pone a 100 en 3,6 segundos. 

Pulso el botón de arranque, y hasta mi hijo se piensa que es el Rey León... En el camino hasta el colegio el RS 6 se comporta como lo que tiene que ser, un perfecto aliado para con la familia, por mucho que nos miren en los semáforos y por mucho que deje con la boca abierta a varios padres cuando en un alarde de 'Aquí estoy yo' piso el acelerador. Es suave, copia bien –sobre todo si lo adquieres con la magnífica suspensión neumática– todos los baches del asfalto.

RS6 Avant 2019 con suspensión neumática opcional

La suspensión neumática adaptativa RS con control de amortiguación cuenta con ajustes específicos para el RS y, por primera vez, permite alcanzar una velocidad máxima de hasta 305 km/h cuando se equipa el paquete dinámico plus. La suspensión RS Sport con el sistema Dynamic Ride Control (DRC) es una opción que aporta incluso un mayor dinamismo. Funciona con muelles de acero y amortiguadores ajustables de tres vías que contrarrestan de forma instantánea los movimientos de la carrocería, sin necesidad de utilizar sistemas electrónicos. En su posición normal, en los modos “auto”, “comfort” y “efficiency”, la carrocería del nuevo RS 6 Avant está 20 mm más baja que en un A6 Avant con suspensión de serie. 

Echo un vistazo al consumo instantáneo, y aunque voy flojo, el RS 6 traga lo suyo: más de 10 litros. Y eso que Audi lo ha convertido en un coche eléctrico, pues le dotado del sistema Mild-Hybrid (MHEV) basado en un sistema eléctrico principal de 48 voltios, así como con el sistema de desconexión de cilindros 'cylinder on demand' cuatro de los ocho cilindros. Toda ayuda viene bien.

Audi RS6 Avant 2019: para viajar en familia

Segundo acto: 'Cariño, vete a hacer la compra'. Cómo me voy a negar si tengo el coche familiar. El RS 6 ronronea como pidiendo "un poco actividad, por favor, estoy harto de ir en modo Normal'. Yo a lo mío. Cargar la compra de la semana. Ah, y además, recoger la ropa del tinte. Ah, y también esto otro... Relax; todo cabe en su maletero de 565 litros.

Tercer y último acto: Mi Momento. Me imagino que me encuentro en Malibú (California), que tengo el día libre y voy a hacer una escapada hasta la cumbre Lois Ewen Overlook en las colinas en paralelo al Océano Pacífico. En el espectacular equipo de sonido Robert Plant se desgañita mientras el resto de Led Zepellin me hacen entrar en calor... musical.

Tras un par de kilómetros la autovía de la costa me desvío hacia la ruta de montaña. Comienzo suave, con la idea de ir tomando confianza. Pero el RS6 Avant es facilón y hace sencillo lo complicado. Sobre todo al empezar a negociar las curvas. Y es que gracias a su sistema de ruedas direccionales traseras, la entrada y la salida de las curvas se convierte en un juego de niños.

Descubro que más adelante hay una recta larga. Mi yo curioso me incita a que pruebe la función Launch Control, otra novedad en el RS6 Avant. Para ello tengo que seleccionar en el Audi Drive Select el modo RS2. Una novedad en el RS 6 es que se puede ajustar el sonido del escape a través del sistema Audi drive select, que interviene sobre la gestión del motor y de la transmisión, la dirección asistida, la suspensión, la dirección dinámica en las cuatro ruedas, el diferencial deportivo quattro, el sonido del motor y el funcionamiento del climatizador.  

Piso el freno con el pie izquierdo, el acelerador con el derecho y espero un par de segundos a que se active el launch control y... ahí os quedáis lentorros. Me encamino hacia el cielo, mientras Robert Plant lo da todo en ‘Stairway to Heaven’. ¿Se puede pedir más?

Tras esta salida, enlazo curva con curva, y cada vez me vengo más arriba, en lo físico y en lo emocional. A ello contribuyen –y de qué manera– la caja de cambios tiptronic de ocho velocidades, con transiciones optimizadas entre relaciones y que transmite la potencia del 4.0 TFSI a la tracción total permanente quattro. Las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. Si una rueda pierde adherencia, automáticamente se envía más par al eje con mejor tracción, hasta un 70% hacia el delantero y un 85% al trasero. No se queda atrás el control de par selectivo para cada rueda, que optimiza la estabilidad ágil y segura. Lo hace frenando ligeramente las ruedas que están en la parte interior de la curva, si tienen una carga reducida, antes de que puedan empezar a deslizar excesivamente.

Además, el diferencial deportivo del Audi RS6 Avant 2019 puede distribuir el par entre las ruedas traseras en todas las situaciones de funcionamiento, incluso en retención. Al girar o al acelerar en una curva, el par se dirige principalmente hacia la rueda exterior, con lo que el coche es literalmente inscrito en la trayectoria eliminando incluso el más mínimo indicio de subviraje. En caso de sobreviraje, el diferencial deportivo estabiliza el vehículo desplazando el par a la rueda del interior de la curva.

Y es que los chicos de Audi Sport han hecho un pepino que te hacerte sentirte un gran piloto... aunque no lo seas. Estable, sincero en las reacciones, el RS6 Avant entra y sale de las curvas sin nerviosismo y se agarra como una lapa al asfalto como si le fuera la vida en ello. Y empuja, empuja como una bestia.

Llego a la cumbre. De pronto aparece un ciclista, con mucha experiencia en la mochila. Se llama Simon y me cuenta que tiene 78 años y que todas las mañanas sube a esta cumbre. Tiene un aspecto formidable. Mira el coche y me suelta: "Es bonito. Yo he tenido varios Audi y Porsche". No anda cojo el amigo. Se despide. Y de pronto mi buen humor cae en barrena. No importa, mañana empiezo por el tercer acto con el Audi RS6 Avant 2019 y seguro que el día termina siendo redondo.

El Ford Mustang Mach-E es el primero de los 14 modelos electrificados que Ford lanzará hasta finales de 2020, además de ser el buque insignia de un plan de electrificación que supone una inversión de 11.000 millones de dólares hasta 2022. "Todo el mundo puede fabricar un eléctrico, pero solo nosotros podemos electrificar el Mustang", señaló a este respecto Stuart Rowley, presidente de Ford Europa. Como argumento está muy bien, pero, ¿qué tiene de especial este Mustang eléctrico?

Con el fin de seguir la inspiración Mustang, el Mustang Mach-E 2020 cuenta con un capó largo para tratarse de un eléctrico, y presenta unas nervaduras que le dan un mucho carácter. Además, cuenta con un maletero de 100 litros con espacio para un troley. En este sentido, y al igual que en el Ford Puma, el maletero delantero es resistente al agua y tiene un sistema de drenaje, por si entrara agua o nieve. El maletero posterior por su parte, tiene un volumen de 402 litros, ampliables hasta 1.420 si se pliega la fila de asientos traseros.

Los coches eléctricos que llegarán en 2020

Visto de perfil, el Mustang eléctrico tiene una línea muy interesante. Y es que, con el fin de enfatizar el espíritu coupé del Mustang, el techo presenta una suerte de división sobre todo del pilar C hacia atrás, de modo que la a carrocería queda separada del techo por el color, tal y como se puede ver en la foto bajo estas líneas. Aun así, un pensamiento en voz alta: que levante la mano a quien el Mustang Mach-E 2020 no le recuerde al Jaguar E-Pace...

Por detrás, por su parte, el diseño del Mustang eléctrico pone de manifiesto que es un Mustang, gracias sobre todo a los grupos ópticos posteriores.

Como decía al principio, el Mustang Mach-E 2020 me parece un SUV muy bonito. Pero creo que el equipo de Diseño de Ford se ha pasado de frenada en un aspecto: carece de tiradores en las puertas. Para abrirlas, hay que pulsar un botón, y mientras que en la delantera sí algo físico para abrir del todo, en la puerta trasera al pulsar el botón, la puerta se abre automáticamente una cuarta y has de meter la mano y tirar de la puerta. 

Interior del Mustang eléctrico

Al acceder al interior del Mustang Mach-E 2020 lo primero que piensas es que los responsables de Ford tienen en el punto de mira a Tesla. Y es que el puesto de conducción está dominado por la enorme pantalla de 15,5'', a través de la cual se controla la nueva generación del sistema de infotainment SYNC, compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Motores del Mustang Mach-E 2020

El Mustang eléctrico estará disponible con estos motores

• tracción trasera (un solo motor ubicado en el eje trasera) con autonomía estándar (75,7 kWh) de 450 km (WLTP), potencia de 190 kW (258 CV), par de 415 Nm y 0-100 km/h en menos de 8 segundos. Llanta de 18''
• tracción trasera con autonomía extendida (98,8 kWh) de 600 km (WLTP), potencia de 210 kW (285 CV), par de 415 Nm y 0-100 km/h en menos de 8 segundos. Llanta de 18''
• tracción integral (un motor delante y otro atrás) con autonomía estándar (75,7 kWh) de 420 km (WLTP), potencia de 190 kW (258 CV), par de 565 Nm y 0-100 km/h en menos de 7 segundos. Llanta de 19''
• tracción integral (un motor trasero y otro delantero) con autonomía extendida (98,8 kWh) de 540 km (WLTP), potencia de 248 kW (337 CV), par de 565 Nm y 0-100 km/h en menos de 7 segundos. Llanta de 19''
• versión GT (llegará en verano de 2021) tracción integral con autonomía extendida (98,8 kWh) de 500 km (WLTP), potencia de 342 kW (465 CV), par de 830 Nm y 0-100 km/h en menos de 7 segundos. Llanta de 20''

Además, el Mustang Mach-E 2020 contará con tres modos de conducción: 'Whisper', 'Engage' y 'Unbridled' (Desbocado), en el que el sonido del motor creado expresamente estará muy presente.

El Mustang eléctrico tardará en llegar a España

El Mustang Mach-E 2020, del que desde hoy se aceptan reservas en Estados Unidos, Alemania, Francia, Reino Unido, Noruega, Dinamarca, Holanda y Suiza –mercados en los que el Ford Mustang eléctrico estará circulando por las calles en torno a noviembre de 2020–, tendrá un precio de partida a partir de unos 45.000 euros, es decir, con la vista puesta en el Tesla Model 3, cuyo potencial comprador está en el punto de mira de Ford.

En este sentido, en España se comenzará a comercializar a finales de 2020 –que es cuando se abrirán los pedidos– y no llegará al mercado hasta enero o febrero de 2021. 

Cabe destacar que ha sido la carrocería familiar –denominada Combi– la que hemos podido conocer ya. El Octavia Combi concentra la mayoría de las ventas en mercados como República Checa, Austria, Bielorrusia, Finlandia, Hungría, Polonia, Suiza Y Serbia. En este sentido, el Octavia 2020 sedán, hará su debut semanas después. En cualquier caso, la semana pasada fue filtrada una imagen del nuevo Octavia por parte de un foro checo. Al parecer fu producto de un descuido.. Mecachis...

Sea como fuere, lo que más destacado de la cuarta generación del Skoda Octavia es que apenas crece en dimensiones. De hecho, el Octavia 2020 sólo crece 22 mm con respecto a su predecesor (ahora 4.689 mm). Por su parte, es 15 mm más ancho (mide 1.829 mm) –la variante sedán crece 19 mm de largo y 15 mm de ancho–, mientras que la batalla mide 2.686 mm.

Visto desde fuera el nuevo Octavia Combi resulta más atractivo, a lo que contribuyensus llantas de mayor tamaño –ahora puede calzar hasta 19'', cuando antes solo estaba disponible en la versión RS–, sus prominentes pasos de rueda, la robusta línea de los hombros y sobre todo el frontal, con una parrilla estirada y la nervadura del capó, así como la inclusión de faros LED de serie –full LED Matrix opcional–. Visto de lateral, el nuevo Octavia 2020 destaca por la caída del techo y el enorme spoiler le otorga un aire muy dinámico, y por inclusión la palabra Skoda en el portón –como su hermano el Skoda Kamiq, por ejemplo–, con lo que consigue el efecto de parecer un coche premium.

Interior del Skoda Octavia 2020

En el interior es donde el nuevo Octavia ha dado un salto de gigante, con un puesto de conducción ennoblecido y repleto de tecnología. Así, el salpicadero replica la línea del capó, en forma de U cuadrada en el centro de la consola. En este sentido, el nuevo Octavia será el primer Skoda en incorporar head-up-display. Por otro lado, el Virtual Cockpit ha sido optimizado.

En este sentido, hay que destacar que el Octavia estrena el sistema de asistencia por voz 'Laura', además de la introducción más adelante del Skoda ID, un sistema de identificación y personalización que será válido paulatinamente para toda la gama Skoda, por lo que te montes en el modelo que te montes, identificará tus preferencias de música, presentación del Virtual Cockpit, estilo de conducción, etc. Otra innovación, es el que el volumen del del equipo sonido ya no se controla por medio de una rueda sino con el dedo índice o la mano, moviéndola de izquierda a derecha en horizontal. 

En cuanto a espacio se refiere, el nuevo Octavia es aún más amplio, con 78 mm de espacio para las rodillas en los asientos traseros. El volumen del maletero ha aumentado hasta 640 litros en el Octavia familiar y 600 en el sedán.

En relación a las soluciones 'Simply Clever' del nuevo Octavia 2020, destacan los 5 puertos USB, uno de ellos en el techo, junto al espejo retrovisor, ideal para cargar el móvil al ser utilizado como navegador o, incluso, para las cámaras frontales, de uso obligatorio en países como Rusia.

Motores del Skoda Octavia 2020: habrá variante híbridas enchufables

El nuevo Skoda Octavia estará disponible con tres motores de gasolina: tricilíndrico 1.0 TSI de 110 CV, cuatro cilindros 1.5 TSI de 150 CV (ambos con tecnología mild-hybrid solo si van asociados con la caja DSG de 7 relaciones, y también disponibles con transmisión manual de seis velocidades). En cuanto a los diésel, el Octavia contará con propulsores de 115, 150 y 200 CV, disponibles con tracción integral opcional. Asimismo, la cuarta generación del Octavia estará disponible con la variante 1.5 TSI G-TEC (de gas natural comprimido) de 130 CV, asociado a caja manual de 6 velocidades o DSG de 7 relaciones.

Por otro lado, al portfolio del Skoda Octavia 2020 se añadirán dos versiones plug-in hybrid con el motor 1.4 TSI con 204 y 245 CV, ambas con transmisión DSG de 6 relaciones. Aún no se ha desvelado la autonomía en eléctrico del Octavia plug-in hybrid, aunque todo hace pensar que entrará en la liga de los mejores híbridos. En este sentido, desde un punto de vista dinámico, el Octavia híbrido tendrá seguramente un mejor comportamiento y será más eficiente –por una cuestión de volumen– que los SUV híbridos.

Cabe reseñar otra innovación importante en la parte mecánica: el Octavia estrena el cambio DSG shift-by-wire, es decir, el selector de marchas está conectada a la transmisión por cable y no mecánicamente, un sistema que hemos podido ver en el Porsche 911. Por último y no por ello menos importante, el Octavia 2020 monta Control Dinámico del Chasis, con lo que además del estándar, añade dos opciones: la suspensión deportiva (15 mm más baja) y el Rough Road Chassis, que ofrece 15 mm más de espacio libre al suelo para circular fuera del asfalto.

Prueba Skoda Octavia Combi 2020

Como indicaba al principio, TOPGEAR.ES ya ha podido conducir sendas unidades preserie y camufladas del Octavia Combi, por las reviradas carreteras de la Toscana italiana. Primero probé el motor 2.0 TDI e 150 asociado al DSG de 7 relaciones por cable. Arranco y selecciono D en la transmisión; el selector es suave y muy preciso. El modo de conducción seleccionado es Normal. El silencio es absoluto, pocas vibraciones, lo que demuestra el gran trabajo de insonorización llevado a cabo por el equipo de Skoda.

A medida que tomo velocidad y se acercan las curvas, el Octavia 2020 muestra su mejor cara: es estable, y la carrocería apenas balancea. La dirección no es muy dura, pero sí lleva el Octavia por donde quiero. Se nota el poderío del TDI, que empuja bien desde abajo y le sienta muy bien a un aparato pesado como el Octavia Combi. El Virtual Cockpit es una gozada, pero para cambiar de configuración implica tener que hacer dos pasos a través de la ruedecilla en el volante, lo cual no siempre es fácil de hacer mientras conduces.

Después me puse al volante de un Octavia 1.5 TSI de 150 CV asociado al cambio manual de 6 velocidades. Es un motor que va muy fino, aún menos rumoroso que el TDI. Eso sí, por debajo de 3.000 vueltas se muestra perezoso, y tuve que recurrir continuamente al cambio: es un motor pequeño para un coche grande... Por encima de 3.000 rpm estira con bien. Para llevar a la familia y cargado me quedaría sin duda con el Octavia TDI.

El nuevo Skoda Octavia 2020, que compartirá plataforma con el Seat León 2020 y será presentado el próximo 11 de noviembre, se pondrá a la venta con tres niveles de equipamiento: Active, Ambition y Style. Más adelante se lanzarán las variantes Scout y RS.

La duodécima generación del pick-up Navara, que se fabrica en la planta de Nissan en Barcelona para toda Europa, ha recibido un ligero lavado de cara, que afecta a la parrilla delantera, con la inclusión del color negro y las llantas rediseñadas, que, además, ahora son de 17’’ en vez de 16’’ en los niveles más básicos. No obstante, donde el Navara ha mejorado mucho más es en las partes no visibles.

Por una parte, el nuevo Navara es más robusto y a la vez mucho más confortable. Esto es posible gracias al trabajo que se ha llevado a cabo en el apartado de suspensiones, tanto delante, como, sobre todo, atrás. Y es que el eje posterior incorpora la segunda generación de la suspensión multibrazo, lo que es una gran ventaja en cuanto a confort se refiere frente al esquema de ballestas típico del segmento pick-up. Además, a ello se une la elevación de 25 mm de la suspensión trasera, así como la inclusión de un muelle bifase, lo que redunda en la impronta del pick-up nipón. Con un pickup así, quién quiere un todoterreno de segunda mano.

El tren delantero del Nissan Navara, por su parte, ha recibido unas modificaciones que permiten reducir el esfuerzo de la dirección, de modo que resulten más fáciles las maniobras a baja velocidad. También se ha aumentado el tamaño de los discos de freno, pasando delante de 296 a 320 mm, mientras que los traseros son ahora también discos de 308 mm y sustituyen a los de tambor de la versión anterior. Esto supone que el Navara necesita menos distancia para frenar y ayuda a dosificar el pedal de freno con más facilidad.

El segundo apartado de mejora se refiere al equipamiento, especialmente en cuanto conectividad. El nuevo Nissan Navara 2019 incluye el nuevo sistema NissanConnect con tecnología Alliance In-Vehicle Connectivity (A-IVC), todo ello controlado a través de la nueva pantalla táctil de ocho pulgadas, que incluye mapas 3D de TomTom, Google Street View y Google Satellite. Y esto se agradece –y mucho- en territorios tan retadores como Islandia.

Motores del nuevo Nissan Navara

Por último y no por ello menos importante, el nuevo Navara es ahora más eficiente. Y es que ahora está disponible con el motor biturbo –antes turbocompresor simple– con dos potencias: 163 CV y 190 CV. En este sentido, se han mejorado los siguientes apartados:

• sistema de refrigeración por agua
• se ha incluido un filtro de partículas DPF
• se ha añadido sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), con la consiguiente reducción de emisiones de NOx.

Obviamente no es un SUV híbrido, pero ha mejorado mucho de cara al medio ambiente.

Asimismo, el Navara presenta una nueva transmisión manual de seis velocidades que ha sido refinada, mejor sincronizada y presenta menos vibraciones. Hasta aquí las presentaciones.

Es hora, pues, de comprobar si lo que pone sobre el papel lo es también en la práctica. Así que es ha llegado el momento de la prueba del Nissan Navara 2019.

Al acceder al interior del Nissan Navara, me impresiona –para bien– su puesto de conducción, con más aspecto de turismo que de vehículo comercial, detalle del que adolecía la anterior generación.

A la hora de arrancar, también se nota cómo se ha refinado el motor: pocas vibraciones y poco sonido a petroleta. La ruta comienza por carretera. Las primeras sensaciones no pueden ser mejores en esta prueba del Nissan Navara 2019: las maniobras se realizan con facilidad, gracias en parte a la dirección –suave y ligera– y, sobre todo, porque la poderosa mecánica que se esconde bajo el capó hace que te olvides desde los primeros segundos que estás al volante de una mole de más de 2.200 kilos.

Este último es un caramelo envenenado en un país como Islandia, donde los coches patrulla llevan el radar instalado en el paragolpes, a la espera que un incauto conductor español sea generoso con el acelerador y supere los 90 km/h de límite. Ríete del Pegasus. Aquí las recetas te pueden dejar tieso ipso facto. Las carreteras en Islandia están muy bien, pero no son el terreno natural del Navara. Y además, empiezo a ver coches patrulla por todos los lados. ¿Paranoia? Por eso, me alegro de dejar atrás el asfalto y me adentrarme en pistas, y minimizar riesgos con la cartera. Si a ello se le añade que cuando abandonas lo negro, los paisajes son aún más espectaculares, qué más se puede pedir. Exacto: nada.

El camino es pedregoso, algunas veces con curvas cerradas, y es entonces cuando me vengo arriba para ver qué tal baila el tren trasero del Navara pickup. Aun así, por mucho que le quieras buscar las cosquillas, el control de estabilidad del Navara sin ser muy intrusivo, te rescata en el último momento.

Hay un camino que se desvía a mano derecha. Un cartel avisa y no es traidor: solo se puede acceder con vehículos 4x4. La vía se complica: más estrecha, rocas y una subida ciega. Tras superarla, hay un buen desfiladero. Para el Navara es pan comido, tanto que ni siquiera es necesario activar ni la tracción integral ni la reductora. Al fondo se ve la lengua de un glaciar, pero no un glaciar cualquiera: se trata del Gigjökull, aquel cuyo manto helado reposa sobre el Eyjafjallajökull, el volcán que entró en erupción en 2010 y cuya estela de cenizas provocó la cancelación de miles de vuelos en todo el mundo. ¡Las fuerzas de la Naturaleza! Compensa, por tanto, acercarse a la lengua, aunque eso suponga vadear varias veces un río glaciar y poner a prueba las capacidades off road del Navara. Para regresar a la senda activo la tracción integral. Lo hago por precaución –y no recibir una reprimenda por parte del personal de Nissan–, y también porque la subida, empinada y rocosa, se torna complicada, aunque nada del otro mundo para el Navara.

Por la tarde, me espera lo mejor: prueba off road extremo. ¿A quién no le pone este reto? Y para ello, nada mejor que primero hacer varios cientos de metros por un río glaciar. Aunque el agua llega en algunos momentos casi a la altura de las ventanillas, el Navara continúa su camino como si fuera un bulldozer. Y eso que lo mejor estaba aún por llegar: la playa. La costa sur de Islandia tiene la particularidad de que en ciertas partes se solapa con la desembocadura de varios ríos glaciares, que arrastran rocas, restos de morrena y, sobre todo, mucha ceniza, que tiñe las dunas de un característico color gris oscuro y convierte la ya de por sí complicada conducción sobre arena en una mezcla cuando menos interesante. Bajo la presión de los neumáticos, activo la reductora... y que comience el rock & roll. Y este es del bueno. Sobre todo cuando llego al borde del mar, con una playa fantasmal, fría...

Con las limitaciones de velocidad que impone la reductora (no más de 50-60 km/h) tampoco se puede hacer mucho el cabra, pero sí darle alegría al tren trasero a base de hacer cambios de apoyo bruscos. La guinda de la prueba del Nissan Navara 2019: recorrer pistas flanqueadas por lava solidificada hasta llegar a una zona geotérmica. La pista es divertida, pero se nota que el Navara está diseñado para llevar carga en la bañera, porque al ir vacía, la zaga se mueve como un péndulo. Nada grave; es cuestión de bajar el ritmo. Nada, ni siquiera Islandia, frena al Navara.

Precios del Nissan Navara 2019

Como has podido comprobar en esta prueba del Nissan Navara 2019, se trata de un pickup muy recomendable. El nuevo Nissan Navara 2019 ya está a la venta en España por un precio desde 30.764,02 euros para la variante doble cabina con el motor 2.3 dCi de 160 CV asociado al cambio manual de 6 velocidades y acabado Visia.

O quizá sí, porque un tipo especializado en batir récords de velocidad no creo que pueda ser de este mundo. Wallace es un venerado veterano en cuestiones automovilísticas, pues llevó a Jaguar imponerse en las 24 Horas de Le Mans en 1988, podio que repitió en tres ocasiones posteriores, y jugó un papel esencial en el retorno de Bentley a esta carrera de resistencia. Y lo que se dice resistir ha aguantado lo indecible tras vencer en las 24 Horas de Daytona (1990, 1997 y 1999) las 12 Horas de Sebring (1992 y 1993), las 4 Horas de Silverstone (1995 y 1996) y Petit Le Mans (1999), entre otros muchos hitos.

Sin embargo, el último jalón de su dilatada y exitosa trayectoria y que le ha catapultado hasta la categoría de leyenda es por haber logrado fulminar con un Bugatti Chiron derivado de uno de producción –con 1.600 CV y optimizado aerodinámicamente– el récord de velocidad en pista el pasado 2 de agosto: 490,484 km/h en el circuito de Ehra-Lessien (Baja Sajonia, Alemania), un anillo de 21 km con una rectas de 8,8 km y dos curvas peraltadas que quitan el hipo.

Una marca certificada por el TÜV alemán, pero no por el Libro Guinness de los Récords, organismo para el que el Koenigsegg Agera RS sigue siendo el plusmarquista. Pero a quién le importa quién certifique si el récord ha sido logrado, ¿no?

Qué pasa por la cabeza a 490,484 km/h

Le pregunto a Andy Wallace qué le pasó por la cabeza al lograr el récord. “Desde un punto de vista humano, es una velocidad inimaginable. Son más de 130 metros por segundo, lo que equivale a cubrir el kilómetro en menos de 7 segundos. Pero correr es lo que he hecho profesionalmente durante los últimos 32 años, y aprendes tanto, también cosas negativas. Y entonces aprendes a respetar la velocidad, respetas lo que puede llegar a ocurrir. Por tanto, te montas en el coche y piensas: ‘ey, el coche puede salir volando’ o ‘puedes pinchar’... Pero por otro lado, estás haciendo tu trabajo profesional, y tu trabajo es el que es. Te concentras en tu trabajo, en hacer la primera vuelta, y el objetivo es estabilizarlo todo, la temperatura de los neumáticos, las presiones, etc. A una velocidad de giro de 200 km/h aún tienes tiempo de pensar lo que vas a hacer. Ves que te vas a acercar a la curva peraltada, y entonces piensas... Si no eres capaz de hacerlo de nuevo, tienes que explicarles a los ingenieros por qué no pudiste hacerlo...”.

Y es que la consecución del récord de velocidad no ha sido trabajo de un día, ni mucho menos. Como diría el Cholo Simeone, partido a partido, y el trabajo de preparación se realizó en bloques de aumento de velocidad de 50 km/h: primero 300 km/h, luego 350 km/h, 400... “Se van haciendo pequeños ajustes para ir aumentando la velocidad poco a poco y estabilizarla. La cuestión es que en este circuito hay mucho viento lateral, por eso hay muchos indicadores de viento por todo el trazado. Hicimos miles de kilómetros en la pista aquella semana, y muchos de ellos a alta velocidad, de modo que terminas teniendo mucha confianza en el coche cada vez que pasábamos de nivel. Durante la preparación voy monitorizando todo, veo cómo están los indicadores de viento, veo dónde están los árboles, la velocidad, sobre todo la velocidad... Y constantemente estoy revisando estos datos. Lo mismo que haría en un coche de carreras. Es una cuestión de precisión, dónde frenar, dónde girar, dónde mantener la velocidad... y no cometer errores, porque si cometes errores, todo empieza a ir mal. Por tanto, no hay tiempo de verdad para reflexionar, salvo pensar ‘¡guau, qué rápido!”. Eso, y ver que la curva peraltada que antes estaba lejos ahora está casi encima”, señala.

Y continúa: “Otra cosa en la que pienso es en mantener el coche en el carril central. Al principio piensas que lo vas a controlar, y luego te das cuenta de que no, lo cual no es un buen pensamiento. Otra consecuencia añadida de circular a esa velocidad es que en los neumáticos se genera un efecto giroscópico, de modo que las ruedas giran tan rápido, que corregir la trayectoria es más complicado, así que estás corrigiendo todo el tiempo para poder mantenerte en el mismo carril. Y luego, tras alcanzar el récord, es necesario ir bajando la velocidad poco a poco durante unos cuantos kilómetros. La última vuelta estuve 57 segundos yendo al corte. Cuando ya llegas al final de la recta, son tan tremendas las fuerzas aerodinámicas que has de ir dosificando la frenada para estabilizar el coche. De modo que frenas tarde, pero tu mente te pide que pierdas velocidad cuanto antes. Y cuanto más rápido frenes, más rápidamente perderás el control del coche. Y piensa que cada segundo que pasa son más de 130 metros que avanzas... Pero cuando al final todo sale, te sientes genial. Sugiero a todo el mundo que lo pruebe”, explica entre carcajadas.

Wallace es, sin duda, una de las personas en el mundo que mejor conoce el Bugatti Chiron y su palabra va a misa: “Cada superdeportivo o hiperdeportivo –o como lo quieras llamar– proporciona una cosa diferente. Y en la mayoría de las ocasiones, el deportivo está vinculado emocionalmente a la competición, al circuito, aunque luego no sea realmente el caso. De mi experiencia en Le Mans, puedo afirmar que esos coches son increíbles, pero cuando salen del circuito y van a la calle, ahí detectas sus carencias: el ruido, la calidad... En el caso del Chiron, desde el modelo básico, cuentas con más de 1.500 caballos de potencia, 1.600 Nm de par entre 2.000 y 6.000 vueltas. Es superpotente, con un motor muy elástico, puedes circular a 400 km/h y el coche es estable, es fácil de conducir y después de haberlo llevado unos minutos –aunque no tengas mucha experiencia conduciendo– te das cuenta de que es un coche normal y todo está bajo control. Y, además, es un coche lujoso. Asisto a muchos cursos con clientes e incluso el menos experimentado se hace con el Chiron, y cuando hay que frenar, el coche responde. Y te aseguro que sé cómo se dice ‘¡frena!’ en muchos idiomas”, indica entre risas.

La ofensiva de los coches eléctricos está a la vuelta de la esquina. ¿Se imagina Wallace las mismas sensaciones del Chiron en un coche eléctrico?  “Seguramente piense que después de haber estado tantos años con coches de competición no me gustan los coches eléctricos. Es justo al contrario. Me encantan los coches eléctricos. Y no deberíamos estar preocupados por el futuro. La industria del automóvil es la más fantástica que existe; siempre está encontrando soluciones para los retos que surgen. Los coches eléctricos ofrecen algo distinto, no hay ruido... pero para nada se pierden la sensación de aceleración. Tengo un e.Go desde hace un año y me encanta, porque tienes que pensar cómo conduces. No es muy diferente de pilotar en las 24 Horas de Le Mans, porque tienes que pensar en llegar a la meta, a tu destino, con combustible después de haber ido muy deprisa, y cuando llegas a casa con un kilómetro de autonomía exclamas ‘¡Sí, lo conseguí!’”, comenta.

Por curiosidad le pregunto a este hombre bala si alguna vez le han puesto una multa por exceso de velocidad. Al principio rehúye la pregunta, pero luego me cuenta una anécdota ocurrida durante la preparación: “En un circuito en Francia donde estuvimos haciendo pruebas hay un radar en ambas direcciones y según se indicaba en el panel en una de las pruebas lo pasé a 502,3 km/h, y me dije ‘¡guau!’. Luego vi que según el GPS lo había pasado realmente a 476 km/h. Nadie había calibrado ese radar para velocidades superiores a 400 km/h. Y entonces pensé: ‘¡es obvio! ¿Para qué?’”. Genio y figura. 

Como el 2008 actual ha logrado cosechar grandes éxitos (en 2018, elPeugeot 2008 fue el modelo más vendido de la categoría de SUV urbanos, con 22.664 unidades matriculadas, por delante del Seat Arona y el Renault Captur, de los que se vendieron 19.428 y 19.390 unidades, respectivamente–, los responsables de la marca del león tenían claro que tenían que ser muy cuidadoso a la hora de renovar su SUV del segmento B. Así produjeron dos bocetos y que fueran clientes actuales y de otras marcas, y de distintos países –entre ellos España, un mercado clave para Peugeot–quienes tuvieran la última palabra. La primera opción consistía en un nuevo 2008 más cuadrado, grande y alto, mientras que la otra era un SUV más musculado, de menor estatura y con un aire más dinámico. Al final, la mayoría de los entrevistados se inclinó por la segunda opción, un 2008 más dinámico y musculado muy parecido al Peugeot 3008.

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Hay que destacar tras haber podido ver, tocar y sentarme en el nuevo Peugeot 2008, es que este SUV impresiona mucho más de lo que pueda parecer en las fotos. El nuevo 2008 2020 ha crecido en todos los sentidos. Mide 4,30 metros de largo (14 cm más que el modelo actual, 1,77 m de anchura (3 cm más) y 1,54 cm de altura (2 cm menos), mientras que la batalla crece hasta los 2,60 m (6 cm más y que redunda en mayor espacio para los pasajeros de la segunda fila de asientos) y su maletero crece hasta 4 litros (10 litros más). Como guinda a esta imponente imagen, el nuevo 2008 calza unas enormes ruedas de 690 mm y llantas de 18'' (habrá también llantas de 16'' y 17'').

He de resaltar el paragolpes trasero, que sobresale exageradamente. Según me comentaron los responsables de Peugeot, tiene que ver con el hecho de que tanto la producción como la reparación del portón trasero en caso de alcance por detás, es muy caro, de ahí que se ha aumentado el tamaño de la defensa trasera como medida de protección.

El puesto de conducción del nuevo 2008 destaca por compartir el interior del Peugeot 208, con la nueva generación del i-Cockpit, que incluye el 3D Cluster, instrumentación digital en 3D.

Por otro lado, junto a la palanca de la transmisión del Peugeot 2008 2020 –sólo disponible con tracción 4x2, según me confirmó el responsable de Desarrollo del Peugeot 2008, Thierry de la Prade– está lector de modos de conducción Grip Control: Eco, Sport y Normal. Además, y como el mercado demanda productos muy tecnológicos, el nuevo 2008 podrá contar entre otros elementos con las siguientes ayudas: Drive Assist, Park Assist, alerta de ángulo muerto, freno de estacionamiento eléctrico, sistema de detección de ciclistas y peatones, ACC, etc.

Motores del Peugeot 2008

El nuevo 2008 estará disponible con motores gasolina, diésel y también habrá una variante eléctrica, denominada Peugeot e-2008. La siguiente gama mecánica:

Peugeot 2008 eléctrico

En cuanto a la variante eléctrica, el Peugeot e-2008 dispondrá de un motor de 100 kW (136 CV) con una autonomía de hasta 310 km (ciclo WLTP). En este sentido, el Peugeot e-2008 tendrá dos modos de recuperación de la energía en la frenada:

• En D (Drive): recuperación estándar
• En B (Brake): su recuperación permite la deceleración directamente del pedal del aceleración

Con respecto a los tiempos de carga, el nuevo Peugeot e-2008 cargará las baterías totalmente:

• 16 horas en punto de carga 'normal'
• 5 horas y 15 minutos en un Wallbox(trifásica de 11 kW o monofásica de 7,4 kW)
• 30 minutos para recuperar el 80% de puntos de recarga públicos de 100 kW.

Por otro lado, desde el momento del lanzamiento del nuevo Peugeot 2008 eléctrico estarán disponibles tres servicios asociados:

• Easy Charge: facilitará diferentes soluciones de carga que requiere el cliente del e-2008
• Easy Move: una herramienta para asegurar la movilidad y con la que planear y organizar largos viajes
• Serenity: para apoyar a los clientes del Peugeot 2008 eléctrico en sus recorridos (con simulaciones y rutas digitales).

Precio del nuevo Peugeot 2008

El Peugeot 2008 estará disponible con cuatro acabados: Active, Allure, GT Line y GT. Aún no se conocen los precios del nuevo 2008, que se fabricará en la planta de PSA en Vigo para toda Europa (también se producirá en Wuhan para China), y cuyas primeras unidades llegarán a España (uno de los primeros mercados en ser lanzado) a principios de 2020. En lo que respecta al 2008 eléctrico, llegará a los concesionarios españoles a partir de marzo de 2020.

A pesar de estrenar plataforma CMF-B, y motores (lo veremos más abajo), lo cierto es que a primera vista se parece mucho al Clio actual. Seguramente Laurens van den Acker, director de Diseño de Renault, y su equipo son conscientes de que si algo funciona, no lo toques, por lo que riesgos estéticos, los justos. No osbtante, el nuevo Renault Clio tiene más carácter a los que contribuyen las nervaduras en el capó y una calandra más grande, y en especial los faros full LED en forma de C. Por cierto, los faros Full LED son ¡de serie!

Todo un hito en el segmento de los utilitarios. ¿Está que lo tira Renault? No –o puede que sí–, peor la explicación a tanta generosidad hay que encontrarla en el hecho de que Renault encargó a Hella el diseño y el desarrollo del molde para portar los LED, y la marca francesa a su vez se lo ha vendido a Magnetti Marelli para que lo comercialice a terceros, de modo que se han logrado. Y todos contentos, sobre todo el cliente final, que accede desde el primer nivel de acabado a tecnología de primera categoría. "Además, la utilización de full LED contribuye a reducir las emisiones de CO2 [más o menos 2 g CO2 por km] y cada gramo cuenta", me explica Oliver Brosse, director de Programa Segmento A/B.

De perfil, el nuevo Renault Clio destaca sobre todo por la eliminación de la tercera ventana lateral –que, seamos sinceros, aporta el equivalente a nada– y porque ahora los tiradores están integrados en la parte superior de las puertas traseras.

Un detalle muy llamativo es que el Clio 2019 es más compacto que el Clio IV. Estas son sus dimensiones: 4.050 mm de largo (12 mm menos), 1.798 mm de ancho y 1.440 mm de altura (8 mm menos). En cualquier caso, a pesar de que reducir dimensiones, la habitabilidad interior ha crecido, como comentaré líneas más abajo en esta prueba del Renault Clio 2019.

Por otro lado el nuevo Renault Clio 2019 cuenta con un portón trasero más pequeño, porque al ser una de las piezas más caras de producir y sobre todo de reparar en caso de alcance trasero, se han tomado estas medidas de defensa para reducir las pólizas del seguro. Con todo, y gracias a una optimización del espacio, el volumen crece hasta 391 litros (frente a los 330 litros de la generación anterior del Clio), a lo que se añade un doble piso, que  permite llevar mejor sujetas bolsas de la compra o bultos pequeños, por ejemplo.

Cabe destacar que el mando de apertura del maletero se halle en el paragolpes, de modo que a poco que el coche ruede y se ensucie, cada vez que abramos el maletero nos mancharemos posiblemente las manos. Sé de más de uno que eso no le va a molar nada de nada...

Interior del nuevo Renault Clio

Donde el Renault Clio 2019 sorprende de verdad es al acceder al interior. La mirada se va irremediablemente a la gran pantalla central de 9,3'', una tablet vertical en la que ya por fin no se quedan impresas para la posteridad los dedarracos –tuyos y los de tus acompañantes–, y que ha sido diseñada para que esté ligeramente curvada para evitar los reflejos. El volante, por su parte, es ahora de menor tamaño, más ergonómico, –gracias a que el airbag ocupa menos espacio–, mientras que integra más botones. Eso sí, el control del equipo de sonido se sigue manejando a través de los clásicos controles detrás del volante. Marca de la casa, supongo. 

Además, el nuevo Clio se convierte en el primer Renault en contar con una cámara 360º como asistente de aparcamiento. Nuevamente, otro hito en un modelo del segmento B. Y también puede equipar los siguientes asistentes:

• Highway & Traffic Jam Companion (un nombre muy 'cool' para un ACC de toda la vida)
• Regulador de velocidad adaptativo con “stop&go”
• Regulador y limitador de velocidad
• Conmutador automático de las luces de carretera
• Frenada activa de emergencia
• Alerta de ángulo muerto
• Reconocimiento de los paneles de señalización con aviso de exceso de velocidad
• Alerta de cambio de carril y asistente para el mantenimiento de trayectoria
• Radar de proximidad delantero, trasero y lateral
• Easy Park Assist
• Cámara de marcha atrás

En cuanto a la gama mecánica se refiere, el nuevo Clio 2019 estará disponible con tres motores de gasolina (SCe de 75 CV –no estará al inicio del lanzamiento–, TCe de 100 CV y TCe de 130 CV), y dos motores diésel Blue dCi de 85 y 115 CV. Además, el año que viene, el nuevo Clio estará contará con una variante con motor híbrido. Denominada E-TECH, combina un motor de gasolina 1,6 litros de origen Nissan con dos motores eléctricos, una novedosa caja de velocidad multimodos y una batería de 1,2 kWh. Según Oliver Brosse, el objetivo es rivalizar de tú a tú con el Toyota Yaris, por lo que su precio rondaría los 20.000 euros.

Prueba del nuevo Clio 2019 por carretera

Para la primera prueba del Clio 2019 he optado por el TCe de 130 CV, motor de cuatro cilindros y desarrollado  junto con Mercedes. Este motor TCe 130 va asociado a la transmisión EDC7 de doble embrague –y levas detrás del volante– y que le sienta de maravilla. Para rematar el conjunto, una guinda de las buenas: el acabado RS Line, el más deportivo y que sustituye al GT Line.

La verdad es que si hay una vía en la que el nuevo Clio lo da todo y demuestra de lo que es capaz son las maravillosas carreteras de la costa atlántica de Portugal, a la altura de Setúbal. No solo por el impresionante paisaje, sino sobre todo porque son carreteras repletas de curvas, cambios de apoyo continuo y un tránsito bastante denso para hacer adelantamientos y comprobar su poderío.

El nuevo Clio 2019 cuenta con el sistema Multisense, con el que se puede elegir entre tres modos de conducción: Eco, Sport y MySense (preferencias del conductor). Comienzo en modo Eco, y sí, es fabuloso ver que estás haciendo tramos con consumos por debajo de los 5 litros, pero ya que estoy a los mandos de este torpedete, y como me pide marcha, yo se la doy. Selecciono Sport y el Renault Clio 2019 cobra una vida y una alegría inusitadas.

Llegan curvas, el apoyo y la estabilidad es total. Adelantamiento de un camión, no estresarse: bajo de marchas con las levas y el Clio 2019 sale como un cohete. Es una lástima que al segundo de dejar de utilizar las levas, el sistema cambia automáticamente a D, y no deja que siga en 'manual'. Aun así, este motorcito de 1,3 litros estira con alegría hasta las 5.000 vueltas.

A pesar de tratarse del acabado RS Line, los desarrolladores de Renault han primado sobre todo el confort, y las suspensiones tragan todo lo que hay en el asfalto. Es más, aunque vayas en modo Sport, lo único que se nota es un poco más de rigidez en la dirección, pero las suspensiones filtran por igual y con el mismo confort; no se endurecen. 

El equipo de sonido Bose es una maravilla. Si lo desconectas aparecen los peros. Y es que a más de 120 km/h llega mucha rumorosidad del exterior –las distintas turbulencias que se generan alrededor de los espejos retrovisores–, pero nada terrible. 

Cabe destacar que en esta prueba del Renault Clio 2019 he echado en falta que en la instrumentación no aparezca información del navegador, lo hará con la próxima pantalla de 10''.

Al final y tras casi 130 km de recorrido y con el aire acondicionado activado, el consumo se ha quedado en unos más que dignos 6,8 l/100 km.

Precio del nuevo Renault Clio 2019

Ya se conocen los precios del Renault Clio 2019, del que desde ya –este mes de septiembre– se están entregando las primeras unidades en España. 

• TCe 100 Intens: 16.780 euros
• TCe 100 Zen: 18.280 euros
• TCe 100 RS Line: 20.080 euros
• TCe 130 EDC Zen: 21.180 euros
• TCe 130 EDC RS Line: 22.980 euros
• Blue dCi 85 Intens: 18.590 euros
• Blue dCi 85 Zen: 20.090 euros
• Blue dCi 115 CV Zen: 21.080 euros