En la búsqueda de mecánicas más eficientes y respetuosas con el medio ambiente, muchas son las compañías que están investigando nuevas fórmulas. Por supuesto, hay grandes empresas que forman parte de esta ecuación, pero también firmas más modestas que, sin embargo, han logrado avances significativos que pueden cambiar muchas cosas.

Ese es el caso de la empresa española que le metió uno de sus motores a un MX-5. Se trata de INNengine, una compañía creada por Juan Garrido Requena que desarrolló dos propulsores de lo más interesantes: el e-REX y el REX-B. El segundo es un bloque de 125 cc destinado a drones y aeromodelismo, mientras que el primero es más capaz.

En el caso del e-REX, se trata de un propulsor de 700 cc de bajo peso y emisiones que fue configurado para sustituir a muchos motores de cuatro tiempos. Ahora bien, también se configuró otra mecánica de 500 cc que es la que fue colocada en un descapotable japonés, logrando unos resultados de lo más interesantes que se pudieron registrar en 2021.

El coche elegido fue un MX-5 (NB), el cual fue despojado de su mecánica convencional para contar en su lugar con el motor de INNengine. La potencia fue de 120 CV, pero la ligereza del propio coche y los apenas 35 kg que pesaba el nuevo propulsor hicieron que fuera más que suficiente para contar con un rendimiento adecuado.

El sonido logrado fue de lo más atractivo para el descapotable de Mazda y la entrega de potencia fue suficiente como para pasarlo muy bien al volante. Todo esto llegó acompañado de una reducción teórica de las emisiones, ya que este propulsor es capaz de generar una potencia adecuada con un tamaño muy reducido. Ahora bien, ¿cómo funciona?

La idea de la empresa española fue la de colocar dos discos opuestos denominados pistas de leva, los cuales se unen por un eje principal. Ocho pistones opuestos se colocan a su alrededor y recorren el bisel de los discos, haciendo que giren mediante la explosión de la mezcla de combustible y aire convencional. Igualmente, hay movimiento, pero es rotativo y no lineal.

Esta es una de las peculiaridades de esta mecánica, que toma parte de las claves de los motores rotativos Wankel que tanto ha usado Mazda durante años. Además, otro detalle llamativo de este motor es el hecho de que todas las piezas funcionen en torno a un mismo eje, con la expulsión y admisión de gases realizada a través de unas lumbreras.

De esta manera, el motor que la empresa española metió en un Mazda MX-5 arrojó claves prometedoras, ya que fue capaz de ofrecer un rendimiento adecuado con un tamaño reducido y en una fórmula más respetuosa para el medio ambiente. Por supuesto, es una idea que aún no está en la producción en serie como tal, pero que podría abrir un abanico de posibilidades.

Así, esta fue una de las grandes victorias de INNengine, que también ha seguido desarrollando otros proyectos mediante diferentes fórmulas de propulsores. Entre ellas, también hay hueco para la electrificación, pero no de la forma en la que funcionan los coches eléctricos actuales, sino de una manera que permita reducir el tamaño de las baterías.

El enfoque de la compañía ha sido el de usar motores que no impulsen los coches de baterías como tal, sino que funcionen como generadores para dichos acumuladores, de una forma similar a lo que presentan coches como el Mazda MX-30 R-EV con su motor rotativo. Así, los tiempos de carga se reducirían y también el tamaño de las baterías.

Sin ninguna duda, esto tendría un efecto medioambiental muy positivo, ya que serían necesarios menos materiales raros para producir las baterías que usan los BEV. Sin embargo, todo lleva tiempo y todavía habrá que esperar para que lleguen fórmulas de este tipo u otras de forma masiva al mercado. ¿Cuál será la mejor? El tiempo lo dirá.

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Xiaomi, que en estos momentos cuenta con el modelo SU7 y espera la llegada del YU7, quiere seguir creciendo en el sector de los vehículos de cero emisiones y por lo que se rumorea, los máximos mandatarios de esta empresa y de Samsung ya se han reunido para planificar lo que podría ser una sorprendente asociación para construir su primer automóvil enchufable.

El encuentro reciente entre el presidente de Samsung Electronics, Jay Y. Lee, y el CEO de Xiaomi, Lei Jun, no es el primero que tienen ambos, ya que tuvieron una cita oficial hace siete años. Además, la quedada de hace escasas fechas fue en la fábrica de producción de coches eléctricos de Xiaomi en Pekín, lo que podría ser un guiño a la participación entre ambas empresas.

La firma china se abastece de la coreana en un sector tecnológico como es el de las memorias NAND, almacenamiento flash y pantallas OLED para sus smartphones. Pero ahora pretende crecer en una parcela como la de coches de cero emisiones que podría traer pingües beneficios para ambos actores. 

Por un lado, desde Xiaomi se han metido de lleno en el mundo automotriz con sus dos nuevos modelos; y por otro, desde Samsung están buscando ampliar sus ingresos para que las pérdidas que sufren en otros campos se puedan paliar con la división automovilística.

De igual forma, hay que tener en cuenta que el comercio de los vehículos eléctricos parece estar alzando el vuelo poco a poco gracias, entre otros factores, a los componentes tecnológicos avanzados. Por eso, si Samsung consigue llegar a un acuerdo para proveer a Xiaomi, ganará gran repercusión en este sector que empieza a florecer. 

La ramificación que tiene Samsung de empresas tecnológicas puede servir para ayudar a la creación del nuevo coche de su futurible socio, puesto que se encarga de fabricar piezas fundamentales para los vehículos como baterías de alto rendimiento, pantallas de infoentretenimiento o también chips de inteligencia artificial.

Samsung SDI, Samsung Display, Samsung Electro-Mechanics, Harman International (propiedad de Samsung) son secciones de la enseña coreana que participarían en la asociación con Xiaomi. 

La primera de ellas está especializada en baterías para vehículos eléctricos; la segunda, fabrica  paneles avanzados para dashboards y sistemas de entretenimiento; la tercera, se encarga de producir  componentes electrónicos de precisión; y la última, manda en el apartado de sistemas de audio y conectividad para automóviles.

Quizás, por todos los departamentos mencionados, la marca de Suwon tiene muchos números para colaborar junto a la de Nanjing, quien, además, está diseñando vehículos eléctricos con grandes dosis de innovación en el mundo de los coches eléctricos, como ya ha demostrado con el SU7. 

El SUV eléctrico ha sobresalido en ventas (137.000 unidades en todo el mundo) y en finanzas (4.500 millones de dólares de beneficio -4.166 millones de euros-). 

Pero el nivel de exigencia ha subido y para 2025 espera vender 350.000 ejemplares, con lo que necesita una colaboración que garantice calidad, fiabilidad y rentabilidad, por lo que Samsung podría encajar perfectamente en esos parámetros.

Lo que no ha trascendido es qué papel adoptaría BAIC (con el que ha colaborado Xiaomi para fabricar el SU7) en la asociación entre estos dos posibles colaboradores y si generaría algún tipo de injerencia entre ellos que, por otro lado no debería, porque se dedica a elaborar berlinas, SUV, vehículos eléctricos y camionetas ligeras.

Xiaomi perdió 800 millones de dólares en 2024

Según los datos de la auditoría de Xiaomi en 2024, esta compañía perdió 800 millones de dólares (740 millones de euros), pero desde la propia firma creen que no son datos para echarse las manos a la cabeza porque la previsión de 2025 duplicará en ventas los coches que ha puesto en el mercado hasta ahora. 

Además, se espera que se aproveche la buena ola con la que ha salido el SU7 Ultra, así como el aterrizaje del nuevo YU7, que, en principio, pueden servirle de gran ayuda para rentabilizar las inversiones ya realizadas (entre 2021 y 2025 invirtió 3.300 millones de dólares -3.055 millones de euros-) en el desarrollo de su primer coche y todo lo que ello conlleva.

Pero la hoja de ruta de esta compañía es ambiciosa porque desde China sostienen que en 2027 confían exportar sus primeros coches fuera de sus fronteras lo que podría servir de trampolín a sus finanzas gracias a los coches de cero emisiones.

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Ese modelo fue un oasis en el desierto, puesto que se siguieron produciendo automóviles con automatismos táctiles. Ese mismo 2023, tras la presentación del concepto ID.2all, la firma alemana reconoció su error y se comprometió en cambiar los controles para volver a lo táctil. 

 Andreas Mindt, jefe de diseño de Volkswagen, declaró en Autocar que ese mismo ID.2all (que a priori se va a lanzar a principios de 2026) va a ser el que vuelva a abrir la etapa de los controles tangibles y de ahí se aplicará en todos los coches que fabriquen a partir de ahora. 

“A partir del ID 2all, tendremos botones físicos para las cinco funciones más importantes debajo de la pantalla de infoentretenimiento”, manifestó el ingeniero. El recién presentado ID.Every1 Concept de la enseña de Wolfsburgo, previsto para 2027, va a equipar un diseño parecido. Los controles físicos que vamos a encontrar nuevamente serán los siguientes:

• Controles físicos de volumen multimedia.
• Controles de temperatura separados para conductor y acompañante.
• Control de intensidad del aire acondicionado.
• Botón de pánico bajo la pantalla central.
• Botones físicos en el volante.

El responsable de la compañía germana reconoció sin ambages que el planteamiento que realizó su antecesor fue equivocado y que van a rectificarlo. “Nunca más volveremos a cometer este error. En el volante, tendremos botones físicos. Ya no habrá más conjeturas. Hay retroalimentación, es real y a la gente le encanta. Honestamente, es un coche. No es un teléfono, es un coche”, declaró.

Volkswagen ha tomado la determinación de prescindir de los controles deslizantes hápticos que se emplean en la actualidad para controlar el volumen de los medios, el zoom de navegación y la temperatura del aire acondicionado. Hoy en día los podemos ver en varios coches de la compañía de Alemanian como el nuevo Golf.

Pero como la pantalla táctil todavía cuenta con muchas opciones, seguirá estando instalada en los vehículos de la marca (junto con los botones físicos): 

“Hay muchas funciones que se deben ofrecer en determinadas áreas, por lo que la pantalla será grande y se encontrarán muchos contenidos HMI en las profundidades del sistema”, afirmó. “Pero las cinco cosas principales siempre estarán en la primera capa física. Eso es muy importante”, subrayó Mindt.

Se da la circunstancia, igualmente, que en Estados Unidos es obligatorio que los vehículos instalen cámara de visión trasera, con lo que es fundamental que el coche en cuestión cuente con una pantalla que transmita las imágenes. De esta forma, pantalla grande y botones físicos convivirán en el habitáculo de los nuevos Volkswagen. 

Tiempos de oscuridad háptica

Volkswagen ha recibido críticas negativas por decidir trasladar casi todos los controles importantes a la pantalla táctil del sistema multimedia. Esto provocó tiempos de oscuridad háptica en la que clientes y periodistas especializados pusieron el grito en el cielo ante este sistema en el que los botones físicos del volante también pasaron a ser hápticos y funcionaban muy mal.

NO acababa ahí el asunto táctil orque también había automatismos hápticos debajo de la pantalla, con los que podías regular la temperatura del climatizador y el volumen del sistema multimedia. La efectividad de ambas se puso en duda porque no tenían un funcionamiento tan claro como cuando se utilizaban los controles físicos. 

En algunos casos, además, se dio la chocante circunstancia de que en los primeros modelos donde instalaron estas barras táctiles no se podían ver de noche porque carecían de retroiluminación (con lo que para verte debías iluminar la linterna del móvil o cualquier luz exterior para poder acertar en la función que buscabas).

Volkswagen no es la única

La compañía de Wolfsburgo no va a ser la única que recurra nuevamente a los botones físicos como los pulsadores, las ruedas, los selectores mecánicos, las palancas, los interruptores y perillas que tan buen resultado daban en los vehículos del siglo XX. Entre ellas están Hyundai, Kia, BMW o Dacia siguen apostando por los botones de toda la vida.

Por otro lado, la entidad europea Euro NCAP, responsable de las pruebas de seguridad en vehículos también se posiciona del lado de los controles físicos y a partir de 2026, los coches necesitarán más botones y menos pantallas para alcanzar las cinco estrellas de seguridad en Europa, la máxima calificación.

Y ya se sabe que contar con las cinco estrellas supone un potente argumento de ventas porque, de lo contrario, es posible que reciba la indiferencia del consumidor.

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El 10 de octubre de 2024, la firma de Elon Musk celebró en Los Ángeles (California, EEUU) el evento ‘We, Robot’, en el que el Cybercab fue uno de los protagonistas. Además de modelos como la Robovan, 19 unidades de este coche eléctrico totalmente autónomo estuvieron presentes para ofrecer recorridos cortos a los asistentes. 

Uno de esos coches (concretamente, el número 10), se ha trasladado a Europa para darse a conocer de forma estática. Así, hemos podido verlo de cerca, lo que hace que solo una expresión venga a tu mente en primer lugar: “¡Wow!”. 

Valoraciones del diseño del Tesla Cybercab aparte, no se puede negar que llama la atención. Sigue un estilo minimalista, con unas superficies muy lisas y poco detalladas. No verá tiradores de las puertas (que se abren con botones colocados en la trasera), las ruedas están cubiertas por tapacubos y tampoco se ven puertos de carga, aunque de eso hablaremos después. 

En algunos detalles, el coche autónomo de la firma americana recuerda al nuevo Tesla Model Y y a modelos como el Tesla Cybertruck. Por ejemplo, los finos faros delanteros unidos recuerdan a estos modelos, mientras que los traseros siguen el mismo estilo que el del Model Y: la luz está oculta y se refleja en una moldura del portón del maletero. 

Por otro lado, otro elemento que llama la atención en el Cybercab es el hecho de que no cuenta con espejos ni con una luneta trasera, ya que se sirve de diversas cámaras colocadas en el exterior para ubicarse y circular. Así, está claro que en este coche se ha seguido el principio de “menos es más”, salvo por algún rasgo llamativo. 

Por ejemplo, algo que va más allá de la funcionalidad y que sorprende es la apertura de las puertas, de tipo mariposa. Así es como se puede acceder a un habitáculo en el que se encuentran dos asientos cómodos, unidos entre sí y que se pueden mover. No lo harás para llegar mejor a los pedales o el volante, ya que no hay, sino para manejar la pantalla. 

Esto es lo único que se encuentra en el salpicadero, algo que da una sensación extraña de primeras. La idea es que este modelo te lleve a tu destino mientras disfrutas de juegos o películas en una pantalla que, si bien no se ha desvelado su tamaño exacto, es la más grande montada en un coche de la firma de Elon Musk hasta la fecha y ofrece una muy buena resolución. 

Más allá de esto, el interior del Tesla Cybercab también es muy minimalista. Tan solo encuentras dos botones entre los asientos, dos entradas USB, portavasos y un reposabrazos. ¿Y qué hay de la sensación de los materiales? Es similar a la que presentan otros modelos de la marca, con materiales blandos y plástico en la zona baja del salpicadero y entre los asientos. 

Sobre dichas plazas, llama la atención que solo haya espacio para dos ocupantes, los cuales pueden viajar con mucha amplitud e incluso estirarse sin problemas, si lo desean. La razón de esto, según Tesla, es que la mayoría de los desplazamientos en coche se realizan con dos ocupantes como máximo. 

Esto ha permitido que el maletero del Cybercab sea realmente llamativo, especialmente para un coche claramente más pequeño que otros del fabricante. No se ha desvelado su capacidad exacta, pero se anuncia que se podrían introducir dos maletas de mano y dos facturadas grandes o incluso bicicletas. 

Carga por inducción y un precio de unos 30.000 dólares

Aun así, puede que te preguntes a estas alturas hasta dónde te podría llevar este coche eléctrico 100% autónomo y lo cierto es que todavía no hay datos de autonomía ni de potencia. Lo que sí se sabe es que se cargará mediante inducción (de ahí, que no se aprecien puertos de carga en el exterior) y que promete llegar a consumos de 9 kWh/100 km. 

De esta forma, el taxi autónomo de Tesla tiene previsto el inicio de su producción en serie en 2026 y su llegada a las carreteras en 2027. Eso sí, solo lo hará en Estados Unidos por ahora, donde se podrá utilizar ocasionalmente como taxi desde la aplicación para smartphone del fabricante.  

Por otra parte, también será posible comprar este modelo como particular. El precio del Cybercab promete situarse en torno a los 30.000 dólares y los propietarios podrán alquilarlo para ofrecer trayectos a terceros cuando no lo estén usando si lo desean. ¿Será este el futuro de la automoción? 

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Según nos cuentan nuestros compañeros de Computer Hoy, esta nueva variante continúa en desarrollo, pero ya ofrece pistas sobre lo que vendrá como las nuevas aplicaciones de audio, vídeo y navegación a las que les queda nada para que se adapten por completo a la aplicación.

Todo ello se incluye en la preparación del programa Car Ready Mobile Apps de Google junto a los nuevos niveles de calidad de las aplicaciones para coches. Presenta dos cadenas de texto que hacen referencia al uso de apps cuando el coche está aparcado ('new_parked_app_available') y a cuando existe una nueva app compatible con el sistema ('new_app_available'), según Sammyfans.

Y esto ya lo avisó la empresa estadounidense en 2024, cuando anunció en su evento para desarrolladores que querían llevar nuevas aplicaciones de vídeo, navegadores y juegos a Android Auto  para que sus usuarios puedan disfrutar de todas estas ventajas que hasta ahora no tenía.

Uno de los aspectos que se ha mejorado respecto a anteriores versiones es que este Android Auto 13.8 ha subsanado algunos problemas de relevancia que han sido reportados antes por la comunidad de usuarios.

Sin ir más lejos, se ha conseguido solventar el problema de Google Maps en el que el icono de la ubicación del coche se colocaba en el centro de la interfaz, algo que dificultaba ver la ubicación cuando el cuadro de destino cubría la pantalla.

Asimismo, ha corregido, en principio, algunos problemas de estabilidad y compatibilidad con determinados vehículos y según se anuncia, debería tener una mayor fluidez en su funcionamiento principal. Igualmente, ha subsanado los problemas de audio y Bluetooth, ya que hubo usuarios que tenían problemas con el audio que no funcionaba correctamente o con la conexión Bluetooth.

Los expertos en la materia aconsejan que si actualizas y te da algún error con el diseño de la pantalla (recuerda que el archivo de descarga está firmado por Google, es oficial y no tiene malware) debes dirigirte al menú de configuración (dentro de los ajustes de tu Android/Aplicaciones/Android Auto) y borrar todos los datos. También tendrás que reiniciar el emparejado con tu coche.

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Texto original de Joe Holding 

Puede que no te interese mucho, ya que este coche parece un prototipo destinado al desguace en cuanto se acabe de trabajar con él. Sin embargo, esconde 17.990 Nm de par. Es más de cinco veces más de lo que se obtiene de un Koenigsegg Gemera; hasta donde sabemos, el coche con el récord de producción de potencia mecánica a gran distancia.  

El VDX no va a entrar en producción, eso sí. Nunca lo hará. Pero pondrá su sello en coches que sí lo harán, concretamente, en la próxima generación de coches Neue Klasse de BMW, el primero de los cuales veremos a finales de este año. Y más adelante... los coches M deportivos de cuatro motores. 

La idea es que, si el “sistema puede hacer frente a una explosión de potencia de esta magnitud, será capaz de manejar las exigencias de la conducción diaria con facilidad”. Es como entrenarse para un Ironman para que subir las escaleras no suponga un gran esfuerzo, si lo explicamos en términos de andar por casa. 

En cualquier caso, el BMW VDX está tan inmerso en territorio experimental que la firma alemana prefiere no decirnos mucho sobre él. Así que datos como la composición de la batería, la potencia y el rendimiento están encerrados en una carpeta identificada con la etiqueta “Nada que te pueda importar”. 

Lo que sí sabemos es que está construido sobre un chasis de carbono y que hay modos. Entre ellos están el Drift y el Comfort. El modo Track activa cinco impulsores, que son básicamente ventiladores que succionan el coche para simular una gran carga aerodinámica. Pero no te emociones, BMW no va a seguir los pasos de Gordon Murray y su T.50 en la producción en serie. 

“Es el coche de pruebas más rápido del mundo", dice Christian Thalmeier, experto de BMW en el corazón de la alegría (hablaremos de ese título en breve). “Es una bestia”, señala. 

Los LED de las llantas sirven para indicar a los ingenieros, que probablemente observan todo desde un búnker de hormigón, lo que está haciendo el coche. Verde significa aceleración, azul significa regeneración, naranja significa que los frenos de fricción se han despertado. Al parecer, el calor de los frenos llegó a ser tan intenso que acabó con las baterías. 

La regeneración podrá parar el coche casi por completo

Sin embargo, este es un punto clave: BMW quiere que sus coches de la Neue Klasse se detengan casi exclusivamente a través de la potencia de recuperación, confiando en la regeneración básicamente hasta que el ABS entre en acción.  

La marca alemana afirma que sus coches de tracción trasera cosecharán un 60% más de fuerza regenerativa que sus eléctricos de 2021, mientras que los coches de tracción total ganan un 40%. Aun así, no se puede prescindir por completo de los discos y las pastillas. Imagina empezar un viaje en altitud con una carga completa; la energía que acumularías cuesta abajo no tendría adónde ir.  

Sea como fuere, las pastillas se programarán para que se activen de vez en cuando para evitar la corrosión. Es una forma de evitar un problema que ha detectado BMW con algunos propietarios que conducen despacio por todas partes mientras utilizan el modo B de retención... 

El resultado es un modesto aumento de la eficiencia que equivale a unos 14 kilómetros de autonomía, pero que podría permitir a BMW eliminar prácticamente el ruido de frenado. Esta podría ser la “frenada más suave desde la invención de la rueda”, considera Thalmeier. 

Bien, hablemos de eso del “Corazón de la Alegría” que hemos mencionado antes. ¿Qué es? Otra cosa que se ha probado en el VDX es que la transmisión y la dinámica de conducción están controladas por la misma unidad de control, algo que BMW afirma que es el primero en el mundo en conseguir.  

Hay varias patentes pendientes. Con el tamaño de un reproductor de DVD, este dispositivo es capaz de gestionar hasta cuatro motores eléctricos y estará presente en todos los coches de la Neue Klasse. Thalmeier dice: “Lo tratamos como un corazón porque hace que el coche esté vivo”. 

Desarrollado íntegramente en la empresa durante tres años, el ‘Corazón de la Alegría’ es responsable de la aceleración, el frenado, la estabilidad y la dirección dinámica y la gestión de la carga. Funciona a 1 kHz, es decir, 10 veces más rápido que la antigua generación de BMW, y los tiempos de respuesta se sitúan “en el rango de los milisegundos”.  

La inclinación hacia atrás será un tema recurrente, con un frenado variado por eje (o incluso rueda) para ayudar en las curvas. Habrá una alta estabilidad y agilidad. No hace falta que le expliquemos lo que esto podría significar para el pulso del órgano calcáneo sentado al volante... 

Thalmeier admite que la pesadez en los coches eléctricos “no es buena”, pero insiste en que BMW puede hacer que sus eléctricos parezcan “más ligeros” y proteger a los conductores de las realidades de la física. El peso es menor, el centro de gravedad es más bajo. Y debido a este paquete de baterías, es una masa muy centrada. Desde el punto de vista de la agilidad, es muy bueno. 

“Es la capacidad de respuesta, cómo reacciona el coche. Para mí, personalmente, sigue siendo esa sensación. El coche se mueve, es preciso, siento las fuerzas en mi cuerpo. Esto es el placer de conducir. Todo funciona a la vez... Estoy entrando en un flujo, y el coche me apoya”, comenta. 

“La gente que dice 'Bueno, no me gusta nada, porque no oigo nada' - te puedes acostumbrar [a ello]. Conducir un ocho cilindros, por ejemplo, es muy agradable. Pero conducir otros coches [eléctricos]... para mí es la misma alegría”, menciona Thalmeier. Danos 17.990 Nm para jugar y estaremos de acuerdo. 

La jefa de esta aplicación, Google, ha decidido tirarse a la piscina y no lanzar ninguna versión beta, como ha hecho en otras ocasiones y llega sin avisar para todos sus clientes y amigos. Sólo tendrás que actualizar tu smartphone antes de unirlo a tu vehículo y ya lo tendrás hecho. 

Ahora bien, aparte de actualizar el ya citado Android Auto, es recomendable que se actualice la aplicación Google Maps. Las nuevas versiones de ambas apps estarán listas en Google Play en próximas fechas (que la empresa tecnológica no ha concretado).

La innovación más destacada respecto a versiones anteriores se centra exclusivamente en Google Maps, ya que con el nuevo Android Auto 13.6 la interfaz de los mapas se ajusta al espacio disponible en la pantalla de tu vehículo. Con esta iniciativa, lo que se consigue es que sea más visible, pero tiene su vertiente menos práctica, puesto que la interfaz oculta buena parte de la información cartográfica.

Una vez abras Google Maps en tu aplicación de Android, verás que la interfaz ajusta la flecha de seguimiento al centro de la pantalla. Esa acción permitirá que el coche sea más visible en cuanto a posición se refiere, pero tiene la desventaja de que se reduce la visibilidad de lo que queda por delante en la carretera. Flaco favor para el conductor.

Por si eso fuera poco, aún va a haber más dificultades, puesto que cuando despliegues el menú flotante de direcciones te darás cuenta de que se oculta el trayecto todavía más y eso provocará que pueda haber distracciones. ¿Lo utilizabas cuando ibas de copiloto? Porque es probable que tengas que volver a recurrir a alguien al lado cuando tú estés al volante y te cante la ruta.

En resumen, se ha cambiado la aplicación de mapas (con todas las trabas que ya te hemos contado), se ha conseguido mejorar la estabilidad, fluidez y compatibilidad con más modelos de coches y es probable que cabree a muchos de sus usuarios. Aun así, Android Auto 13.6 saldrá adelante asentando las bases de la aplicación móvil Gemini. 

En la actualidad ya hay voces que señalan que desde Mountain View, California, se está trabajando en la línea de dar cabida a la inteligencia artificial (IA, de tal manera que sustituya al clásico puesto de Google Assistant, aunque no hay nada oficial al respecto, como puedes imaginar.

Para instalar la nueva app de Android Auto deberás seguir los cuatro siguientes pasos:

1. Entra desde el móvil en la página web de APK Mirror.
2. Descarga Android Auto 13.6. Está indicado para smartphones Android 8 y de gama superior.
3. Instalas el APK que te descargaste anteriormente. Tu móvil te dirá si quieres actualizar. Acepta.
4. Este APK es fiable y seguro al 100% y tiene el sello de calidad de Google. En caso contrario será imposible actualizar tu app.

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¿Las cifras? Depende de la aplicación, ya que también existirán versiones para camiones y motos. En la versión "Automotriz" de 21 pulgadas, el rendimiento es de 857 CV y 4.300 Nm de par. Pero no nos tomaríamos esto último con pinzas, ya que se trata de la potencia del rotor, no de la potencia real.

En comparación, el motor eléctrico "Dark Matter" del Koenigsegg Gemera genera 822 CV y 1.250 Nm de par. Y ten en cuenta lo siguiente: el motor del Donut pesa 40 kg. Lo mismo que el motor Dark Matter de Koenigsegg, pero la mayor potencia y el par le dan al Donut una mayor relación potencia-peso.

Sin embargo, el Gemera es un híbrido, por lo que su competidor más cercano sería el Rimac Nevera R totalmente eléctrico, cuyos dos motores traseros (de un total de cuatro) producen alrededor de 600 CV cada uno. 

Otro punto interesante es el peso no suspendido. Los motores en las ruedas añaden mucho peso, pero la empresa de Newcastle considera que la gran cantidad de potencia y par disponible básicamente contrarresta el peso del motor.

Pero, ¿cómo exactamente? Mark Lehtimaki, director ejecutivo de Donut Lab, afirmó: "La gran masa no suspendida ha sido la razón más importante por la que nadie ha utilizado motores integrados con los neumáticos en sus vehículos. Gracias al par motor y la densidad de potencia que hemos conseguido, el peso relativo del motor es tan pequeño que la masa no suspendida es insignificante".

Entonces, ¿tendrá un motor de 857 CV en cada rueda para lograr un hatchback familiar de 3.427 CV en los próximos años? Mmm, poco probable. 

Lo más factible es que las compañías que trabajan con esta tecnológica británica utilicen un par de motores más pequeños y livianos en el eje trasero, quizás de 406 CV cada uno como máximo, lo que dará como resultado un vehículo de tracción en dos ruedas de 811 CV. ¿Por qué? Porque simplemente no se necesitan 811 CV por rueda.

Estos motores más pequeños ya se están utilizando en Verge Motorcycles, un socio de Donut Lab. También es probable que los motores más potentes se implementen primero en camiones, dada la necesidad actual de reducir el peso total y aumentar la carga útil en vehículos eléctricos de servicio pesado.

Dicho lo cual, la familia de motores de esta enseña incluye cinco modelos adaptados a diferentes necesidades:

Motor de 21 pulgadas: Este ya lo hemos mencionado y va dirigido a vehículos pesados y ligeros, gracias a sus 857 CV de potencia y 4.300 Nm de par con un peso de 40 kg. 

Motor para motocicletas: la versión de 17 pulgadas produce 204 CV y 1.200 Nm con un peso de apenas 21 kg.

Motor para scooters y bicis eléctricas: un modelo de 12 pulgadas, pensado para vehículos más pequeños, genera 8 kW y cuyo peso se reduce hasta los 8 kg.

Motor para drones: el 'minidonut' de 120 mm y 1,5 kg puede entregar 4 CV y 20 Nm.

Sin embargo, si estos motores se generalizan, Donut considera que la forma simple, combinada con la cantidad reducida de materiales activos utilizados, podría ahorrar hasta un 50 por ciento en costes de fabricación en comparación con los motores eléctricos tradicionales.

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Este es un gran momento, amigos: BMW ha presentado su nuevo sistema de infoentretenimiento iDrive en la CES de Las Vegas, y representa un replanteamiento total de cómo incorporar tecnología a un automóvil. Empezar desde cero, hacer borrón y cuenta nueva, pulsar Ctrl+Alt+Del para borrar el pasado. Abróchate el cinturón porque llegan curvas.

El mando giratorio, que se vio por primera vez en el Serie 7 en 2001, ya no está. La firma de Baviera afirma que su uso ha disminuido, por lo que lo han eliminado. Y lo que es más radical, también se ha eliminado el cuadro de instrumentos. Sí, al estilo Tesla.

En su lugar, la compañía de Múnich ha creado Panoramic Vision, ese panel de ancho completo que se puede ver a lo largo de todo el parabrisas. 

No es una  pantalla, sino una especie de visor frontal alargado de pilar a pilar que muestra información de conducción (velocidad, autonomía, nivel de batería... ese tipo de cosas) en el campo de visión del conductor y aún tiene espacio para seis widgets personalizables más en el resto.

También se ofrece la opción de un HUD 3D más convencional para obtener información y navegación sobre conducción automatizada. Todo con el objetivo de mantener las "manos en el volante y los ojos en la carretera", según BMW.

Ah, el volante... está adornado con artilugios hápticos. Las funciones se iluminan cuando están disponibles y se apagan cuando no (BMW lo llama "tecnología tímida"), y el símbolo del teléfono se ilumina en verde cuando recibes una llamada. El día en que podamos girar a la izquierda sin activar Classic FM por accidente será el día en que nos convenceremos.

Por último, está la pantalla táctil matricial retroiluminada. Está inclinada y situada más cerca del volante para que el conductor pueda acceder a ella con más facilidad. La estructura del menú se ha actualizado y la personalización también es la clave. ¡Mira! Incluso puedes poner al perrito de la familia como imagen de fondo.

Lo preocupante es que los controles de temperatura se encuentran permanentemente en la pantalla táctil. ¿Existe el peligro de que iDrive se convierta en un infierno digital? BMW considera que todo es cuestión de encontrar un equilibrio. 

“Creemos absolutamente en el poder de los botones”, dijo Joern Freyer, vicepresidente de experiencia del usuario de BMW, a TG en un evento especial de presentación en Spartanburg en noviembre. “Para dejarlo muy claro, analizamos, botón por botón, dónde es un botón la mejor interfaz”.

Así que el calefactor del parabrisas tiene un botón, porque es posible que quieras usarlo con guantes puestos. Y también sobreviven los controles físicos para la palanca de cambios, el ajuste del espejo y el volumen...

La pantalla ejecuta el nuevo sistema operativo X de BMW (desarrollado internamente), que ofrece muchas aplicaciones de terceros: puedes descargar más de 60 de ellas, y Zoom estará disponible más adelante. No te preocupes, CarPlay seguirá funcionando.

Mientras tanto, BMW espera un mayor uso del control por voz, por lo que su Asistente Personal Inteligente se basa en Alexa de Amazon. Cuando los coches de la Neue Klasse empiecen a llegar a finales de este año, BMW dice que permitirá comandos de navegación más amplios. Queda por ver qué tan bien se comportará con un marcado acento regional. 

Ah, y el sistema IPA tiene otros trucos bajo la manga. Te sugerirá el modo Sport en carreteras adecuadas y, ejem, aprende a no ser tan entrometido si ese es el tipo de aviso que sueles ignorar. El modo Personal te permitirá elegir tus ajustes favoritos para la respuesta del acelerador y la sensibilidad de la dirección.

Naturalmente, hay un nuevo y sofisticado paisaje sonoro, llamado HypersonX, que acompaña a todo esto. En total, hay 43 señales de sonido diseñadas para crear una "interacción emocional" entre tú y el automóvil. Sigamos...

El sistema iDrive panorámico y el sistema operativo OS X estarán disponibles en todos los nuevos BMW a partir de finales de 2025, empezando por el sustituto del Neue Klasse iX3 y el Serie 3. ¿Va por buen camino BMW o se ha excedido con el aspecto digital?

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Sin ir más lejos, siempre se ha dicho que la  la caja de cambios con levas en el volante se utilizó por primera vez en la Fórmula 1 a finales de los años 80. Sí, pero no. Esa transmisión era muy diferente de las que utilizaron años más tarde los automóviles de producción, como el coche que la utilizó por primera vez, que fue el Ferrari F355 Berlinetta de 1995.

Otra de las piezas que podrías llegar a pensar que procede del Gran Circo del automovilismo es la dirección asistida. Pues tampoco llega de ahí. Según la hemeroteca, ese componente se vio por primera vez en el mercado de automóviles de lujo, concretamente en el Chrysler Imperial de 1951. Además, viene de serie en los modelos de calle desde tan sólo hace unos veinte años.

Sería lógico pensar que los limpiaparabrisas nacieron gracias a los deportes de motor por la misión de limpiar la luneta a grandes velocidades, pero erraríamos nuevamente. Este elemento se originó en 1903, gracias a Mary Anderson, una inventora estadounidense a quien se le atribuye la creación del limpiaparabrisas moderno. 

Pero ese fue el primer paso porque transcurrieron otros 19 años hasta que se usara en un automóvil de carretera. Ocurrió gracias a que Cadillac tomó la iniciativa de instalarlos como equipo estándar en sus modelos a partir de 1922.

También tendemos a relacionar los frenos de disco con el mundo de la competición.Volvemos a fallar porque esos componentes se patentaron por primera vez en 1901. Aún así, deberían pasar otros 48 años antes de que se usaran en un automóvil para uso diario. Chrysler se convirtió en la primera marca en incorporarlo. Fue en 1949 con su Imperial, del que sólo se fabricaron 135 unidades.

Tres años más tarde, en 1952, aterrizó en Europa gracias al Jaguar C-Type, que era un coche de carreras y que quizás por ahí pueda venir la aseveración de que los frenos de disco procedían de ese mundo.

Otro caso que también se pensaba que debutó en las carreras y que no es así es el ABS, que, además, no procede de la industria del automóvil, según dicta la historia. Se inventó en 1953 para evitar que los aviones de pasajeros bloquearan sus ruedas durante el aterrizaje y, por otro lado, para que los trenes bloquearan sus ruedas motrices. 

La extinta marca británica Jensen se erigió en la primera en incorporar esta tecnología para sus automóviles. Lo hizo instalándolo en un gran turismo: el Jensen FF. Este mismo vehículo puede presumir, además, de ser el primer automóvil de producción que ofreció tracción integral permanente.

La transmisión automática podría llegar perfectamente del mundo de las carreras, ya que tiene la capacidad de cambiar de marcha sin tener que pisar el embrague y sin acciones del conductor. Pero no fue así. General Motors se convirtió en la primera en incorporarlo a sus coches y la llamó

transmisión Hydra-Matic. 

Asimismo, hubo dos coches que compartieron el privilegio de ser pioneros, en concreto el Cadillac Sixty Special y el Oldsmobile Serie 60, ambos de 1940. Antes de esa fecha, se crearon diferentes tipos de transmisiones sin embrague y transmisiones sin palanca, pero la de GM se llevó la palma.

Un elemento más que podrías llegar a pensar que se introdujo por primera vez en las carreras es el control de tracción, debido a que evita que las ruedas patinen en las curvas y que los coches reduzcan los tiempos de vuelta. Pero también nos equivocaríamos. Ese honor correspondió a Buick, una división del grupo General Motors, quien pergeñó el sistema denominado MaxTrac. 

Apareció en los albores de la década de los 70 y ofrecía un primitivo sistema informático que detectaba el giro de las ruedas del eje trasero. Una vez que detectaba esa incidencia, el ordenador interrumpía la potencia del motor para detener el derrape y evitar un posible accidente por sobreviraje.

La sobrealimentación de los motores suena en coches de competición desde los años 60 y 70, ya que conseguían incrementar la potencia de esos modelos sin tener que aumentar la cilindrada. No obstante, fue Mercedes el primer fabricante en instalar un sobrealimentador, que data de 1923. Eran dos propulsores de 1,6 y 2,6 litros que se desarrollaron bajo la dirección de Paul Daimler.

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El modificador asiático se ha asociado con Original Konbini y entre ambos han creado un teclado mecánico al estilo de la cultura automovilística japonesa, sí la que todos conocemos como JDM (Japanese Domestic Market). Ya tiene un motivo para poder escribir su historia con este teclado.

Caleb Chandra, cofundador de Original Konbini, declaró a The Drive que esta es "una pieza del legado de JDM que vive en tu escritorio”. Asimismo, agregó: “Queremos llevar la pasión y las hermosas modificaciones de estas máquinas a tu espacio, una extensión del amor por una de las creaciones más icónicas en la historia reciente de JDM”.

El material con el que se ha hecho este complemento para el PC es el aluminio y presenta un acabado marfil con toques rojos con el que hace el guiño al deportivo italiano que retocó Liberty. Otros detalles que lo hacen exclusivo son la barra espaciadora con la inscripción 'Slammed', la tecla Intro en forma de bandera japonesa y varios logotipos del tuneador en la carcasa.

Este elemento viene a ser un teclado USB-C con cable con retroiluminación RGB y un perfil del 75 %. Esto quiere decir que incorpora teclas de función y de flecha, pero no teclado numérico ni botones de avance y retroceso de página.

El teclado con cable se completa con una elegante alfombrilla con la imagen de un aparcamiento. Sólo se van a producir 500 unidades, que saldrán a la venta el próximo 31 de diciembre y, en principio, no se ha dicho nada que se pueda vender junto con el F40 que diseñó Liberty Walk, con lo que o estás rápido cuando salga, o te quedas sin él.

¿Dónde comprarlo? Fácil Sólo tienes que entrar en la web de Original Konbini para registrarte para obtener acceso anticipado. Y ahora que llegan Papa Noél y los Reyes Magos quizás tengas un motivo para pedírselo o para regalarlo. 

Se desconocen muchas cosas como qué tipo de interruptores o estabilizadores tiene este componente. Tampoco se sabe cuál será su precio, pero algunas publicaciones especulan con que estará en torno a los 1.000 dólares (951 euros).

Teclados de ordenadores hay millones, pero si te das una vuelta por los diferentes portales que se dedican a ese negocio verás que como el de Liberty Walk no hay ninguno que se le asemeje para uso diario. Y menos que tenga una temática relacionada con el mundo de la automoción. 

¿Cómo era el F40 de Liberty Walk?

Este restomod del deportivo italiano se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Tokio de 2023 y ya entonces llamó la atención por su diseño, su decoración y por su motor V8 que desarrolla 478 CV. El F40 de Liberty Walk escondió en su día cuál era su precio, pero recordemos que el modelo original, del que sólo se fabricaron 213 unidades valía 400.000 dólares en 1987.

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El citado informe ha examinado el rendimiento de las pilas eléctricas en situaciones de conducción del día a día en las que el tráfico urbano sirve de muestra con sus paradas, arranques, viajes por autovías o autopistas o periodos donde el automóvil esté parado. 

El portal de Nature Energy lo ha dado a conocer y señala que los investigadores descubrieron que aplicando estas condiciones de campo permiten que las baterías se degraden más lentamente en comparación con las pruebas tradicionales de descarga y recarga constantes que se realizan habitualmente en las salas de test.

La metodología aplicada por estos expertos es que en lugar de confiar en las pruebas convencionales, que descargan y recargan las baterías a un ritmo constante, los analistas desarrollaron cuatro perfiles de descarga para simular diversos comportamientos de conducción.

El estudio, que se ha prolongado durante dos años, consiguió probar en las citadas condiciones 92 baterías de iones de litio. Las conclusiones que sacaron los investigadores dejan a las claras que los perfiles de descarga dinámicos que imitan la conducción en el mundo real tuvieron una mayor expectativa de vida útil de la batería.

Este examen de la prestigiosa universidad estadounidense resaltó hallazgos concretos de la batería, entre los que se incluía un ritmo más lento de degradación de la batería durante aceleraciones bruscas y cortas. Este descubrimiento es diametralmente opuesto a lo que ahora se cree sobre que la aceleración fuerte precipita el envejecimiento.

Otro de los puntos interesantes de este informe pasa por la distinción bien marcada entre la degradación causada por ciclos repetidos de carga y descarga, que son frecuentes en las flotas de vehículos eléctricos comerciales, y el deterioro debido al envejecimiento natural a lo largo del tiempo, que es más significativo para los dueños de coches eléctricos privados.

“Para los consumidores que utilizan sus vehículos eléctricos principalmente para desplazarse y hacer recados, el envejecimiento relacionado con el tiempo juega un papel más importante que el ciclismo”, manifestó Alexis Geslin, coautor principal y estudiante de doctorado en ciencia e ingeniería de materiales en Stanford.

De manera opuesta, los vehículos eléctricos comerciales, ya sean autobuses o furgonetas de reparto, sufren una degradación relacionada con el ciclo más trascendente debido al uso o la carga mucho más repetido.

Estos descubrimientos invitan a los fabricantes de vehículos eléctricos a que mejoren el software de gestión de la batería para optimizar la longevidad en función de los patrones de uso del mundo real. Sólo deben revisan cómo se prueban y desarrollan los componentes químicos y los materiales de las baterías y focalizarse en condiciones que manifiesten los hábitos de conducción de la vida real.

Si los fabricantes logran perfeccionar las pruebas y el diseño de las baterías para alinearlas con las demandas del mundo real, conseguirán reducir sustancialmente los costes de su fabricación, a la vez que conseguirán alargar la vida útil de la batería, que a su vez, es uno de los materiales más caros del vehículo eléctrico.

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En un reciente taller en su ciudad natal de Stuttgart, Mercedes-Benz abrió las puertas de su futuro, mostrando a TG algunas de las tecnologías que planea incorporar a sus coches entre ahora y 2040. 

¿Has oído hablar alguna vez de los convertidores de potencia? Se utilizan para gestionar los niveles de tensión en las baterías de los coches eléctricos. El problema actual es que, si una sola celda se ensucia o se daña, se ve afectada la eficiencia de toda una cadena de celdas. 

Para solucionarlo, la marca de la estrella quiere configurar las cadenas en una conexión en paralelo con cada celda equipada con su propio convertidor.

Esto no sólo podría ayudar a mejorar la eficiencia y la carga, sino que también permitiría utilizar distintos tipos de baterías y químicas de celdas. También significa que los bancos de celdas pueden apagarse cuando no se necesitan, imitando básicamente la desactivación de cilindros en los automóviles de combustión. Genial, ¿no?

Otra innovación es el revestimiento solar, que no debe confundirse con los paneles solares. Mercedes equipó el EQXX con un techo de paneles solares, lo que ayudó a ganar 30 kilómetros de autonomía durante su recorrido récord de 1.200 kilómetros. 

El revestimiento solar llevará esto un paso más allá al envolver cualquier parte de la carrocería de un automóvil que se pueda pintar con una fina capa de material fotovoltaico llamado nanopartículas. 

Estos paneles también son mucho más resistentes que los paneles solares normales, que están hechos de silicona, y aunque el color de la pintura que se utiliza sobre el material podría afectar ligeramente a la eficiencia, la empresa dice que, en teoría, se podrían ganar hasta 12.000 kilómetros de autonomía al año en circunstancias de sol que ayuden a ello como si vives en Canarias...

Mercedes también quiere adoptar un enfoque diferente en materia de frenado. Está estudiando la posibilidad de equipar sus coches con "frenos integrados en la transmisión". En este caso, los frenos no se ubicarán en las ruedas del coche, sino que estarán integrados directamente en el motor eléctrico. 

Estos sistemas no solo serían más ligeros, más silenciosos y producirían menos emisiones de partículas de freno, sino que también harían que las ruedas no se oxidaran tanto porque no albergarían ningún disco ni pastilla. 

La firma alemana aspira a que cada uno de estos sistemas de frenos integrados en las ruedas dure alrededor de 300.000 km y afirma que también se ideará una solución para los coches con un solo motor.

Interiores con nuevos materiales

También hay novedades sobre los planes de Mercedes para el futuro de  los interiores, empezando por un nuevo polímero compuesto ligero llamado 'Bionicast'. 

Se crea moliendo neumáticos viejos hasta formar una estructura no tejida, antes de añadir proteínas de origen biológico de plantas para crear una lámina de lona "blanca seca" que se procesa para obtener una alternativa más limpia -y mucho más resistente- al cuero de vaca. Propietarios del Clase S , ¿creéis que podéis participar en esta iniciativa?

Otro material altamente escalable aparentemente será la "seda biotecnológica". En lugar de recolectar la seda directamente de los hilanderos, Mercedes fermentará el ADN de sus bacterias para crear un polvo de seda seco que se puede hilar en fibras. Es un proceso completamente biodegradable que podríamos ver implementado a principios de 2030.

Pero hay más. Un avance que probablemente no estará listo para 2030 es la "computación neuromórfica" (NC), o la próxima generación de chips informáticos que deberían permitir una conducción autónoma de nivel 4 de SAE.

Y lo más inteligente es que los circuitos centrales pueden funcionar a 3000 W, pero aparentemente solo consumirán 300 W. ¿Cómo?, te preguntarás. La compañía quiere intentar imitar las capacidades computacionales de tu propio cerebro, que es un sistema increíblemente eficiente que funciona a nivel SAE 5 pero sólo consume alrededor de 20 W de energía. 

De lograrse con éxito, también se podría aumentar la funcionalidad basada en IA de los coches de Mercedes, con la idea de optimizar toda la cadena de procesos para la tecnología ADAS. Por ejemplo, el reconocimiento de señales de tráfico podría ser hasta 9,3 veces más eficiente con este chip, mientras que la detección de carriles podría mejorarse hasta 7,8 veces. 

Las cámaras también podrían mejorarse con un sistema "basado en eventos", en el que cada píxel sea independiente de los demás. Esto significa que cada píxel se activará con una nueva exposición a la luz, lo que hace que todo el sistema responda mejor. Impresionante.

El invento final es un nuevo casco de realidad aumentada que transmite toda la información que necesitas dentro de tu campo de visión, por lo que no necesitas mover la cabeza mientras conduces. Se puede utilizar para aumentar la vista que tienes delante e incorporar indicaciones en tiempo real en la carretera. Muy bueno. 

Así pues, ahí lo tenemos: el futuro del automovilismo. Pero ¿cuál de los proyectos de Mercedes crees que tiene más posibilidades de llegar a la producción?

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Inicialmente, para los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos con extensor de autonomía (REEV), Stellantis afirma tener una autonomía de hasta 805 kilómetros para los primeros y unos impresionantes 1.115 kilómetros para los segundos. Y es que están pensados para unos clientes que priorizan la capacidad de carga, la durabilidad y el rendimiento.

La potencia se enviará a las cuatro ruedas mediante dos motores eléctricos y se espera que acelere de 0 a 96 km/h en tan solo 4,4 segundos. No está mal para una camioneta, aunque todavía está lejos de los 2,6 segundos de una Tesla Cybertruck con tres motores.

Las baterías gigantes refrigeradas por líquido variarán en tamaño entre 159 y 200 kWh, con opciones de arquitectura de 400 y 800 voltios disponibles para soportar una carga rápida de hasta 350 kW para vehículos eléctricos (BEV) y 175 kW para vehículos eléctricos de carga (REEV). 

En versiones BEV, permite añadir 160 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos y en las configuraciones REEV, los tiempos de recarga también son competitivos, alcanzando hasta 80 kilómetros en el mismo lapso.

Otros detalles técnicos incluyen una carga útil de 1,22 toneladas, una capacidad de remolque de 6,35 toneladas y una profundidad de vadeo de hasta 610 mm. También hay espacio para diferentes diseños de suspensión, por lo que se espera que la suspensión neumática esté presente en los modelos premium.

El chasis se fabricará con acero de alta resistencia y, al parecer, es más duradero y rígido que los utilizados anteriormente por Stellantis. También es más ligero, con secciones centrales más anchas y rieles del chasis reforzados para mejorar la seguridad en caso de impacto lateral.

Para mejorar la eficiencia aerodinámica, se ha agregado una bandeja central de longitud completa, optimizando de esta forma la autonomía en carretera. Ah, y Stellantis considera que la plataforma es tan versátil que podrá acomodar sistemas de propulsión de combustión interna, híbridos e incluso de hidrógeno en el futuro. 

¿Qué es 'Dare Forward 2030'?

Esta plataforma, que se puede traducir como "atrévete a seguir avanzando", es una apuesta muy seria del grupo con sede en Hoofddorp, Países Bajos. Con ella, pretenden electrificar el 100% de su flota en Europa y el 50% en Estados Unidos para 2030. 

Además, Stellantis se compromete a convertirse en el campeón de la industria en la lucha contra el cambio climático, alcanzando cero emisiones netas de carbono para 2038. Así lo dijo en su día Carlos Tavares, CEO de este consorcio:

"'Dare Forward 2030' nos inspira a ser mucho más de lo que nunca hemos sido. Estamos ampliando nuestra visión, rompiendo los límites y adoptando una nueva mentalidad, una que busca transformar todas las facetas de la movilidad en beneficio de nuestras familias, comunidades y de las sociedades en las que operamos", aseveró.

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Nuestros compañeros de Computer Hoy se han hecho eco de este análisis, que descubre que la mejor app para los conductores es otra bien distinta. Flo Crivello, que así se llama la persona que ha dedicado su tiempo a hacer esta investigación, publicó en 'X' que la compañía llevó a cabo una investigación para determinar cuál era la aplicación de navegación más eficiente. 

Sometieron a diagnosis la duración de los trayectos y la eficiencia de las rutas proporcionadas por cada app en millones de trayectos que realizaron los coches de esta VTC para tratar de dar luz a qué aplicación era la que ofertaba las rutas más eficientes a la par que más cortas.

Y tras esta investigación se llegó a la conclusión que Apple Maps es la mejor aplicación para navegar en coche desbancando a Google Maps y a Waze. Sorprendentemente, este análisis revela que la app de la empresa de la manzana goza de una experiencia de navegación más rápida y precisa que sus competidores y que su mejoría en esos datos ha sido tal que se ha coronado como la mejor. 

Esta plataforma había sido diana de usuarios para atacarla porque, cuando se lanzó, cometía fallos continuamente y sus consumidores tiraban a hacer daño cada vez que hablaban de ella. Pero los ingenieros de esta marca se han resarcido de los errores y la han optimizado de tal manera que ahora brilla con luz propia.   

Todos aquellos usuarios que se conectan a esta aplicación habrán comprobado que el avance es significativo, sobre todo gracias a funciones como mapas interiores, edificios en 3D y rutas personalizadas. De igual manera, gusta mucho porque se integra a la perfección con otros dispositivos de la familia de Appel como iPhone o Apple Watch.

Del mismo modo, cuenta con una tarea exclusiva como Look Around. Con ella podrás rastrear la ciudad por la que te muevas en 3D como ya hace la función del Street View de Google Maps. 

El autor de este estudio explica que los mapas de Apple son ahora la mejor aplicación para navegar en coche porque ha mejorado progresivamente, porque sus rutras permiten que los conductores se distraigan menos que la de sus competidores, porque tiene una interfaz más directa y simple de usar y porqu es más eficiente a la hora de encontrar las rutas más cortas y evitar atascos.

Con este análisis no se pretende que los usuarios dejen de usar Google Maps o Waze porque continúan teniendo características muy válidas para el conductor. No obstante, si haces de la precisión tu modo de vida, la aplicación más certera para esa función es la de la marca de la manzana (a tenor de lo que investigó el ex empleado de Uber).

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Para ponerlo en contexto, los vehículos eléctricos actuales tienen una densidad energética de entre 90 y 255 Wh/kg, con lo que la mejora de potencia sería significativa.

Una mayor densidad energética se traduce en ventajas frente a las baterías de iones de litio, como un menor peso, con lo que los fabricantes podrán montar baterías más compactas que las actuales, pero con una autonomía similar, o baterías del tamaño de las actuales, pero con una autonomía muy superior. Se ha rumoreado que podrían superar los 1.000 kilómetros de media.

No es la primera vez que oímos hablar de la apuesta del Charger por ser el coche con menos probabilidades de convertirse en eléctrico o Factorial, su especialista en baterías. Quizá recuerdes que Mercedes hizo planes de estado sólido con este último en septiembre. Y sí, nos está costando un poco acostumbrarnos a que el Charger sea eléctrico, aunque todavía suene así.

Hablando de movimiento, tal densidad de energía significa que los Chargers de prueba podrán recorrer más distancia y/o tendrán menos celdas de batería, lo que teóricamente hará que una versión de producción sea más barata de producir/comprar. Recordemos que este tipo de pilas en estado sólido utilizan material cerámico para transmitir la electricidad en lugar de electrolitos líquidos.

Stellantis, la empresa matriz de Dodge, considera que la flota demostrará la capacidad de las baterías en condiciones de conducción del mundo real.

"Al integrar la innovadora solución de batería de Factorial en la plataforma STLA Large, estamos validando su potencial para mejorar nuestra línea de vehículos eléctricos, garantizando que los clientes se beneficien de un mejor rendimiento, mayores autonomías y tiempos de carga más rápidos en los próximos años", afirmó Ned Curic, director de ingeniería y tecnología de Stellantis.

Curic no dice nada más sobre otros modelos que podrían obtener tecnología de estado sólido, pero entendemos que si tiene éxito, se aplicará a otras marcas dentro de la familia Stellantis, incluidas Jeep, Chrysler, Alfa Romeo y Maserati.

Nio se adelantó a la jugada

Nio se ha adelantado a la jugada de Dodge y ya ha anunciado su batería de estado sólido que cuenta con una capacidad bruta de 150 kWh, lo que, a priori, le daría una autonomía de más de 1.000 kilómetros, si bien estas cifras se están desmontando con las pruebas que se están realizando en China. Las berlinas eléctricas ET5 y ET7 serán las primeras portadoras de esta pila. 

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Porsche tiene en el mercado múltiples artículos como ropa, relojes, llaveros, bicicletas, bolígrafos o carritos de golf. Pero, ¿qué te parecería tener una cafetera de la marca alemana? La Marzocco, el fabricante italiano de máquinas de café expreso de alta gama, lo ha hecho posible. 

Esta asociación entre ambas empresas ha creado dos aparatos para hacerte tu café diario, que llegan en formato de edición limitada: la Porsche x La Marzocco Linea Micra en gris pizarra; y la 911 Martini Racing. Esta última ya no la vas a poder conseguir porque los 911 ejemplares que se produjeron se vendieron en ocho horas. Aun te queda la otra...

El sabor amargo te lo va a dar lo que vale cada una y el café más caro del mundo no es el kopi luak asiático: la primera de ellas tiene un precio de 6.079 euros; y la segunda, la agotada, 6.444 euros. Y si quieres hacer la gracia completa, ambas marcas también han lanzado un molinillo de café expreso Pico, también con el logo del fabricante de coches, que tiene un precio de 1.706 euros. 

Y si no tienes suficiente, podrás obtener dos juegos de tazas y platillos para café expreso a precios económicos: 83 y 92 euros, respectivamente. Seguro que así el café sabrá diferente. Ahora suma. Si optas por la primera, junto con el molinillo y una de las tazas, te habrás gastado 7.868 euros. Eso yendo a lo barato. La otra opción serían 8.242 euros. Que aproveche...

Ahora vamos a los detalles. La versión 911 Martini Racing se podían escoger entre el Porsche Slate Grey Neo original o el diseño Martini Racing, que se inspira en el clásico 911 Carrera RSR. Si le quitas la carrocería del coche alemán, debajo encontrarás una versión mejorada del Linea Micra estándar de La Marzocco.

¿Qué tiene de especial esta variante de cafetera? Cuenta con dos calderas con estabilidad de temperatura de nivel profesional y un cabezal de grupo integrado que ya utilizan algunas cafeterías, pero con tamaño industrial. Ahora la podrás tener en tu casa y vacilarle al propietario del bar de debajo de tu casa diciéndole que como tu café, ninguno.

El modelo original, el que no lleva la enseña de Porsche, también es caro, pero no tanto como la variante automotriz. Los que quieran comprar una Linea Micra La Marzocco deberán abonar 3.617 euros, que tampoco está mal para hacerte tu café, pero sin vacilar de tener un Nueveonce en tu cocina. Y sigue pesando igual (19 kg) lleve o no lleve el logo de la marca de Alemania.

 ¿Dónde se nota que vas a tener componentes del coche deportivo germano? Fíjate en los mandos giratorios, que están basados en el selector de modos de conducción de los Porsche actuales. Además, el indicador de presión emula al cuentarrevoluciones de un automóvil de los de Stuttgart. Y la bandeja de goteo cuenta con una rejilla inspirada en el Porsche GT3 Touring.

Y si quieres un café sin moverte del sofá para prepararlo, podrás controlar la máquina a través de la aplicación móvil La Marzocco Home. Si aún te estás pensando si comprarla o no, que sepas que la versión Slate Grey Neo sigue disponible a través del siguiente enlace.

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La excelencia en Pagani: así fabrican los componentes de aluminio para sus hiperdeportivos

Resulta que Czinger se ha convertido en una marca experta en componentes de alto rendimiento fabricados con impresión 3D. Una técnica poco utilizada en la industria actualmente, pero muy útil a la hora de diseñar, por ejemplo, sistemas de suspensión. Y ahí es donde entra el nuevo McLaren W1.

Divergent, la división de Czinger de impresión 3D que ha ayudado a diseñar el McLaren W1

Divergent está haciendo curriculum con los últimos hypercars del mercado. Los brazos de suspensión del Bugatti Tourbillon llevan su firma y parece que el Ferrari F80 también podría llevar su tecnología. Y el McLaren W1 no podía ser menos, ya que la firma británica ha desvelado algunos de los planos en 3D de la arquitectura de su suspensión que corresponde a los americanos.

Cuenta con brazos de titanio unidos al chasis de fibra de carbono, con formar orgánicas que permiten el ahorro de peso y también crear elementos de alta precisión y resistencia. "Estamos encantados de habernos asociado con Divergent, una empresa que comparte la dedicación de McLaren a la innovación en fabricación e ingeniería", comentó Michael Leiters, jefe de McLaren.

"Esta tecnología de vanguardia nos ha permitido desarrollar estructuras de suspensión más complejas para el McLaren W1, que mejoran la experiencia de conducción de nuestros clientes y respaldan la misión de McLaren de superar continuamente nuestros  límites del rendimiento", continuó el directivo.

Sin duda alguna, este ha sido el avance más importante de los últimos años en tecnologías de chasis desde el uso de la fibra de carbono, titanio y magnesio combinados. Técnicas y estudios que comenzaron hace décadas.

Las limitaciones de las máquinas CNC para fabricar elementos de aluminio fresado y otros materiales pueden esquivarse fácilmente con esta novedosa tecnología que, en esencia, usa el principio de las impresoras 3D clásicas pero alimentadas por metales como el titanio.

Sus formas inspiradas en la naturaleza y que recuerdan incluso a huesos de seres vivos, siguen exactamente ese concepto. Zonas huecas, ausencia de geometrías marcadas y la máxima fortaleza con el mínimo peso posible. Sin duda, la impresión 3D formará parte de los vehículos del mañana. Y no solo superdeportivos...

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Ambas firmas van a poner en marcha el proyecto 'iBEE', que viene a ser la fabricación de uno de los motores eléctricos de mayor rendimiento que se han hecho en la actualidad. Con este propulsor, los autores esperan que las marcas automotrices puedan abastecerse de esta arquitectura mecánica y puedan economizar sus gastos en la denominada I+D. 

El plan trazado ya está en marcha porque ya se ha dado a conocer públicamente en una presentación y en breve espacio de tiempo se iniciarán los ensayos con para que, si todo va sobre lo previsto, eche a andar antes de que acabe el 2024. 

Hay dos características primordiales en este innovador sistema: una de ellas es su rendimiento, que es superior a cualquiera de los hasta ahora vistos; y otra que prescinde de uno de los componentes claves: los imanes, con lo que gana en eficiencia. 

Aquí cada parte aporta sus mejores herramientas para que, entre ambos, quede el mejor resultado posible, como parece que así será. Por la parte de la empresa gala ha llegado un motor eléctrico compacto que funciona sin escobillas; en el apartado germano se ha fabricado el inversor.

Esta fusión ha conseguido un rendimiento sin parangón, puesto que han obtenido un gran incremento de la densidad de potencia, tanto continua como máxima, con lo que van a desarrollar parámetros de entre 220 y 350 kW, equivalentes a un mínimo de 300 CV y un máximo de 475 CV. 

Esta máquina llamada 'iBEE', que recordemos no tiene imanes ni tierras raras se ha enfocado para coches deportivos o de gran tamaño. Su fabricación conlleva un gran beneficio en la movilidad sostenible, puesto que tiene una huella de carbono de hasta un 30 % menos si lo comparamos con  un propulsor eléctrico que sí se haya fabricado con imanes.

Mahle y Valeo aspiran a más y no se van a quedar con esos valores, que confían en incrementarlos un 10 por ciento más, pero para ello deben optimizar el propio motor para lo que ya están manos a la obra. Se está desarrollando un sistema de refrigeración con el que pretenden igualar más aún la relación entre potencia continua y máxima. Innovación al poder.

El proveedor francés ya hizo un primer intento de lanzar el primer motor eléctrico sin escobillas en 2022. Lo hizo en solitario y para fabricarlo tuvo que trabajar durante seis meses de cara a conseguir una validación positiva. Pero eso ya es historia porque ahora llega el que, parece, el modelo definitivo. 

El propulsor eléctrico que han elaborado junto a la compañía alemana ya está en marcha y se espera que esté disponible para su comercialización para coches eléctricos dentro de dos años, aunque a lo mejor es probable que se adelante. Estaremos atentos...

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Estos mecánicos rusos, que normalmente utilizan las motosierras para talar árboles o leña, han querido ir más allá y han adquirido16 sierras mecánicas de gasolina Hüter BS-62, que montan motores monocilíndricos de dos tiempos, refrigeración por aire, que tienen 58 cc y que mueven una potencia máxima de 3,94 CV. 

Su misión es entregar una fuerza considerable de forma continua pero relativamente puntual, debido a que su objetivo final es mover la cadena de corte de la sierra. Y de ahí parte la chalada idea de construir un V16 que, en principio, computará un total de 928 cc y desplegará 63 CV. Eso, en teoría...

El croquis inicial parte de la unión de cada motor a un sistema de correas dentadas, que activan un tipo de eje de transmisión común. Para fusionar todos los motores han ideado una estructura metálica muy parecida a la que tendrían dos bancadas de cilindros, en las que han instalado todos los propulsores. El siguiente paso fue unir los carburadores a un sistema de cables metálicos. 

No acaba aquí el genial invento porque, aparte, han colocado un sistema de alimentación de combustible común y, además, han conseguido asociar este propulsor a una caja de cambios y un motor de arranque.

El concepto parece claro, puesto que se busca que el motor de arranque se ponga en marcha a la vez que los 16 motores individuales. Aun así, cuando se pone en marcha, se ve en el vídeo que este invento precisa de retoques más elaborados como podría ser una carburación común a todos ellos, y alguna manera de limitar las vibraciones que genera, que son exageradas. 

Además, las sacudidas que pega esta creación dan la sensación de que se vaya a desmontar nada más haberse puesto en funcionamiento. Aun así, desde Garage54 continúan empeñados en hacer que funcione este rudo 'V16' poder poderlo instalar en un Lada, ya que deben buscar un coche con un capó grande para tal producto.

No es la primera locura

El frío estepario y el aislamiento lleva a la gente de Garage54 a hacer engendros como el que te hemos contado, pero no es el primero. Ya hace algún tiempo decidieron fabricar un llamativo y sorprendente Lada con motores de ocho, doce y dieciséis cilindros, basados en motores de cuatro cilindros unidos entre sí.

Otro de los inventos locos fue llevar una rueda a más de 1.000 km/h, para romper la barrera del sonido y explotar justo después. Entonces se basaron en un bloque Toyota 2MZ-FE de 200 CV. Y el último vídeo que han subido a su canal de Youtube es tratar de destrozar un Lada lanzándole en movimiento elementos como piedras, una sandía, una manzana o una rueda.

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Esto quiere decir que no utilizará gasolina para moverlo sino agua con el fin de conseguir un motor de cero emisiones y  ahorrar una gran cantidad de kilos al no instalar una batería como llevan los vehículos eléctricos o los de combustión interna.

Asimismo, este novedoso propulsor cuenta con la ventaja del posicionamiento de los tanques de hidrógeno,al que la marca italiana le ha dado la vuelta siendo su diseño totalmente revolucionario. ¿Por qué? Porque su sistema de funcionamiento está instalado al revés. Sirva como ejemplo que la culata, sus levas y válvula de abajo así como el cigüeñal, están en la posición inferior.

Evidentemente, muchas son las bonanzas que presenta este innovador motor, sobre todo las medioambientales evitando desparramar CO2. Pero si escarbamos un poco más, veremos que estas características también pueden suponer una complicación, que no es otra que la posibilidad de generar problemas por la falta de lubricación y la recuperación general del aceite.

Este primer proyecto con motor de hidrógeno de Ferrari se beneficia de un circuito de lubricación que recurre al cárter seco, además de estar presurizado. Así las cosas, dispone de tres bombas de aceite para que éste no quede atrapado en la cámara de combustión. En un motor de combustión convencional, el aceite caería al carter sin importar que esté seco o húmedo.

Yendo un poco más allá en el funcionamiento, podemos llegar a la conclusión de que, gracias a estos compresores centrífugos que se accionan a través de electricidad, se conseguiría la sobrealimentación del motor. Esta energía puede llegar fundamentalmente por el motor eléctrico del eje delantero o por un tubocompresor disociado.

Hyundai y Toyota, los únicos en España con motor de hidrógeno

A pesar de que no instalan el sistema que ha diseñado Ferrari, el motor de hidrógeno ya se está utilizando en automóviles, si bien su funcionamiento es distinto, ya que los actuales recurren al proceso de la electrólisis a través de la pila de combustible. En nuestro país hay dos marcas que tienen ese tipo de vehículos.

A día de hoy solo hay dos coches de hidrógeno a la venta en España: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero de ellos tiene tres depósitos de hidrógeno de alta presión. La batería presenta una capacidad de 40 kW y provee energía a un motor eléctrico con 163 CV de potencia y 395 Nm de par motor y establece 666 km de autonomía oficial.

El segundo está equipado con tres depósitos de hidrógeno de alta presión, colocados en forma de 'T'.   una potencia total de 182 CV y 300 Nm de par motor y pasa de 0 a 100 km/ en 9 segundos. Según datos oficiales, puede recorrer 650 km.

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Nuevo Pagani Utopia Roadster: V12 a cielo abierto y repleto de carbono

Su nombre es Pirelli Cyber Tyre, y es el primer sistema del mundo basado en neumáticos con sensores integrados que recogen en tiempo real multitud de datos y los transmiten al vehículo. Y con esta información, los fabricantes de hiperdeportivos podrían adaptar su electrónica, entregas de potencia o suspensiones al instante mediante la centralita (ECU).

¿Cuáles podrían ser las ventajas de una tecnología como esta en coches como el Pagani Utopia?

Concretamente, la información transmitida inmediatamente al vehículo desde las ruedas influirá en los valores del ESP (Control electrónico de estabilidad). Un sistema que actúa con los frenos en cada rueda de manera independiente para controlar la dirección del vehículo y las pérdidas de tracción.

Fue inventado en la década de 1980 y en los últimos años se ha convertido en un estándar que, según diversos estudios, ha sido capaz de prevenir el 80% de los accidentes por derrapes descontrolados. Principalmente en lluvia. Y cuando tienes detrás un motor V12 de más de 800 CV de potencia en tracción trasera… No viene nada mal.

Motores Mercedes-AMG de Pagani: estos han sido los más potentes

Pagani también ha confirmado que el TCS (Control de tracción electrónico) y los frenos ABS se verán optimizados gracias a esta cantidad de datos en tiempo real, que prometen mejorar en gran medida la dinámica del superdeportivo italiano de tercera generación y que acaba de recibir su versión decapotable.

Bosch ha aportado su experiencia en hardware y software, por ejemplo con los sensores MEMS (microeletromecánicos). De hecho, ellos desarrollan y fabrican los sensores de presión de las gomas mediante Bluetooth Low Energy (BLE). Una tecnología con un bajísimo consumo de energía. ¿Será este el futuro?

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El nombre no es el festival bianual del movimiento de la Tierra ni el de un viejo Pontiac, sino el de un conjunto mecánico que ofrece una densidad de potencia de 450 vátios-hora por kilogramo (Wh/kg). Asimismo, se le ha añadido la incorporación de un novedoso diseño de cátodo seco para una producción más eficiente y sostenible.

A juzgar por la imagen de la celda que aparece arriba, cada una de ellas parece del tamaño de un paquete de cromos de fútbol. De igual forma, este tipo de baterías de estado sólido abaratará los paquetes de los coches Mercedes porque necesita menos refrigeración.

Para ponerlo en contexto, la densidad química de la batería de los coches eléctricos o híbridos actuales es, en el mejor de los casos, de 255 Wh/kg. ¿En el peor? De apenas 90 Wh/kg. No sorprende, entonces, que Mercedes y Factorial consideren que el 'Solstice' permitirá a los vehículos eléctricos recorrer un 80 % más además de dotar al vehículo de menos peso y, por ende, mejore su eficiencia.

Las baterías de estado sólido de níquel-metal de más de 100 Ah utilizan la plataforma patentada de Factorial, "Factorial Electrolyte System Technology" o FEST,  diseñada para aplicaciones de movilidad eléctrica.

La química minimiza el riesgo de incendio, porque no hay electrolito líquido volátil e inflamable, y eso también ofrece una mayor estabilidad de la temperatura. No solo hay menos requisitos de refrigeración para el paquete de baterías, sino que nos han dicho que la fabricación de la tecnología también se adapta a las instalaciones de producción existentes.

Markus Schäfer, director de tecnología de Mercedes Benz, afirmó: “'Solstice' ofrece mejoras adicionales en densidad energética y características de seguridad que nos ayudarán a desarrollar vehículos eléctricos que establezcan nuevos estándares en autonomía, costo y rendimiento”.

Desde Factorial, exclaman además que 'Solstice' “puede revolucionar la seguridad, el rendimiento y la sostenibilidad de la próxima generación de vehículos eléctricos. Encarna el liderazgo tecnológico de nuestro equipo y el potencial de las baterías de estado sólido para abordar los obstáculos más importantes para la adopción de vehículos eléctricos”. 

Vale la pena señalar que Factorial también cuenta con el respaldo financiero de Hyundai y Stellantis. Aun así, este proyecto no es flor de un día porque ambas compañías firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto en 2021, a lo que siguió en 2022 una inversión de 200 millones de dólares por parte de Mercedes en Factorial.

De precios no se ha hablado todavía. Dicen que serán más baratas, pero CATL (el mayor fabricante de baterías) calificó a las de estado sólido con un 4 sobre 10 en una escala de preparación para la producción en masa, aunque prevé que esa nota mejore en 2027 a medida que se vaya avanzando en esta tecnología.

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Protean Electric es una de las compañías que apuestan fuerte por este concepto y han presentado la quinta generación de su proyecto para coches eléctricos y otro tipo de vehículos. Un motor llamado Pd18 que puede generar 1.500 Nm de par máximo por sí mismo.

Tecnología perfecta para coches deportivos, todoterrenos y sistemas de tracción integral

Protean ha terminado las pruebas y, en efecto, concluyen que pueden producir por rueda ese nivel de potencia máxima. Evidentemente, gestionada por software si llegara a las carreteras. Y por poneros en contexto, el Mercedes-AMG SL 65 Black Series (apodado como destructor de neumáticos), genera 1.000 Nm de par en total.

Así que este pequeño cúmulo de electrones cabreados produce 1,5 veces esa cantidad... Por cada rueda. Pero para obtener la aprobación del proyecto, la marca ha tenido que cumplir con unos requisitos bastante estrictos. Por ejemplo, comprobar su durabilidad en un proceso equivalente a 15 años de uso y 300.000 kilómetros.

Vadeos de agua, impactos de baches... La homologación se ha llevado a cabo sin problemas. Y al menos en Reino Unido, este motor podría instalarse en vehículos en el futuro. Una solución perfecta para coches compactos del mañana, híbridos o incluso deportivos y todoterrenos. Menos espacio, un centro de gravedad bajo y ahorro de peso son algunas de sus ventajas.

"Nuestro equipo ha invertido mucho en nuestros procedimientos de prueba y validación para garantizar que el IWM Gen 5, expuesto a golpes severos, vibraciones, ciclos térmicos, arena, polvo, agua y contaminación química", comentó el director de tecnología de Protean Electric, Stephen Lambert.

"Está diseñado para durar y recorrer grandes distancia, asegurando un futuro de cero emisiones de carbono en múltiples vehículos y soluciones de transporte”, agregó. Aunque de momento, habrá que esperar a ver quién o qué marcas se interesan en la tecnología británica. Seguro que habrá movimientos en los próximos meses...

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A pesar de no ser su mundo a nivel profesional, sí que era un amante de la automoción y en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1999 presentó el Ford 021C Concept, un vehículo considerado demasiado diferente para su época y que, a pesar de ello, recibió el premio al mejor coche conceptual.

Este diseñador australiano creó el coche a partir de dibujos, de ahí le dio forma en el ordenador  y, finalmente, hizo un modelo de arcilla para perfeccionar las superficies complejas. Cada componente del coche fue diseñado y fabricado desde cero en talleres de todo el mundo: las llantas de 16 pulgadas fueron hechas a medida por Pirelli en Italia, por ejemplo.

La moqueta se tejió en Texas (Estados Unidos) con lana de Nueva Zelanda, mientras que las llamativas llantas de aleación se fresaron en Canadá. 

Con 3.601 milímetros de longitud, 1.648 mm de anchura y una distancia entre ejes de 2.485 mm. Su carrocería estaba hecha de compuestos de fibra de carbono, no tenía costuras e incluía un maletero retráctil envolvente que se abría como un cajón. 

Además, las manijas de las puertas que eran simples botones de aluminio rodeados de anillos de plástico translúcido, se iluminaban cuando se activaba el cierre remoto. Las puertas se abrían para exponer un interior abierto en el que no había pilares. Las ventanas se diseñaron para permitir la entrada de la mayor cantidad de luz posible. 

El faro horizontal único y la luz trasera están alimentados por LED, que, en el momento de su fabricación, era una tecnología de vanguardia nunca vista en el diseño de automóviles. Todo el techo interior está iluminado con fibras ópticas. Otra novedad era su panel de instrumentos flotante, que se ajustaba hacia arriba y hacia abajo en su totalidad.

En su interior veíamos que predominaba el color plateado y el blanco. Asimismo, presentaba una variedad de texturas y materiales, incluidos el aluminio y el caucho. El suelo, que permanecía plano debido a la tracción delantera, tenía una pequeña curva hacia arriba en todas las superficies verticales. 

Igualmente, para resaltar aún más el diseño con la funcionalidad, los asientos delanteros giraban 90 grados para facilitar la entrada y la salida del coche.

El tren motriz de este 021C Concept era un propulsor de gasolina de 1.6 litros (familia Zetec) capaz de rendir 100 CV y 143 Nm a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Como detalle curioso, debemos comentar que la selección de marchas se realizaba mediante los botones ubicados en el volante, especialmente diseñado para este modelo. 

Casi 25 años después, este modelo bien podría ser rescatado del cajón del olvido para volverlo a lanzar quizá con motor eléctrico y darle ese mismo aspecto transgresor que tuvo cuando se presentó en Tokio.

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A lo largo de más de cuatro décadas, Williams ha ganado múltiples campeonatos del mundo, ha desarrollado una tecnología puntera en diversas ocasiones y ha acogido en sus monoplazas a auténticas leyendas, como Ayrton Senna.

De un equipo familiar a una superpotencia

Frank Williams ya tenía experiencia en la Fórmula 1 antes de crear su propia escudería. Sin embargo, a principios de los años 70' no obtuvo buenos resultados. Y tras un intento fallido de asociarse con el magnate canadiense Walter Wolf, Williams decidió empezar de nuevo. 

Así nació Williams Grand Prix Engineering en 1977, con la colaboración del ingeniero Patrick Head, quien desempeñó un papel clave en el desarrollo de los deportivos del equipo. Su primer coche, el Williams FW06, debutó en la temporada de 1978. Y aunque no logró victorias, mostró un gran potencial y preparó el terreno para el éxito que vendría pronto.

El verdadero despegue se produjo en 1979 con el FW07, un coche que adoptaba un diseño con el revolucionario efecto suelo. Con Alan Jones al volante, Williams ganó su primera carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1979, y el equipo terminó la temporada con cuatro victorias.

En 1980, solo tres años después de su fundación, Williams consiguió el Campeonato del Mundo de Pilotos con Alan Jones, y también su primer Campeonato de Constructores. El éxito continuó en 1981, con Nelson Piquet compitiendo en el FW07 y Keke Rosberg (padre de Nico Rosberg) ganando el campeonato de pilotos en 1982, a pesar de solo una victoria en la temporada.

Los años 90' supusieron la época dorada para Williams. Equipados con motores V10 de más de 700 CV firmados por Renault, el equipo se convirtió en la fuerza dominante en la F1. Entre 1992 y 1997, Williams ganó cinco campeonatos de constructores y cuatro campeonatos de pilotos con Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) y Jacques Villeneuve (1997).

El FW14B de 1992 es quizás el coche más famoso de Williams, gracias a un espectacular sistema de suspensión electrónica activa. Pero aquella ventaja técnica sobre sus rivales y la victoria de Mansell desembocó en una fulminante prohibición de la FIA.

Desafortunadamente, en 1994 se recuerda a la escudería con tristeza debido al accidente de Ayrton Senna en el circuito de Imola, donde perdió la vida. Achacado a un posible problema en su mecánica, aunque sin una clara explicación. El brasileño se fue en el peor momento deportivo, pudiendo haber sido partícipe de las victorias en los campeonatos venideros.

Con el cambio de siglo, la historia de Williams se volvió más complicada. La Fórmula 1 se volvió más competitiva con fabricantes como Ferrari o McLaren; o sorpresas como la de BrawnGP (más tarde Mercedes-AMG) y Red Bull, que invertían grandes cantidades de capital. Williams comenzó a luchar para mantenerse en la cima, pero con serias dificultades.

La salida de Renault en 1997 marcó el comienzo de su declive, y aunque el equipo todavía era competitivo a principios de los 2000 gracias a los motores V10 de BMW. Pero los títulos mundiales no volvieron desde entonces pese a algunas actuaciones memorables.

En 2003, Williams estuvo cerca de ganar el campeonato con Juan Pablo Montoya, pero a partir de ahí, todo comenzó a decaer. El equipo cambió de proveedores de motores varias veces, sin lograr encontrar la consistencia que había caracterizado sus años de gloria. Y el personal y los hábitos de la escudería no consiguieron seguir el ritmo de las grandes marcas.

En el 2020, la familia Williams tomó la difícil decisión de vender el equipo al grupo de inversión Dorilton Capital, poniendo fin a más de 40 años de gestión familiar. Este cambio trajo consigo una nueva esperanza y un enfoque renovado en devolver a Williams a la parte competitiva de la parrilla, aunque no sin dificultades que sitúan habitualmente a sus coches al fondo de la parrilla.

El último movimiento ha sido el fichaje del piloto español Carlos Sainz Jr. después de su salida de Ferrari. Y a apenas dos años de un drástico cambio de normativa de los motores de combustión y los sistemas híbridos, Williams podría volver a resurgir por enésima vez. Sin duda, la ilusión de la afición y los seguidores del equipo estarán ahí para verlo.

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La patente describe que el sistema detectaría el automóvil que infringe el límite "por un amplio margen" y luego capturaría imágenes de características de identificación reconocibles del vehículo que circula a exceso de velocidad, como una placa de matrícula, marca, modelo, color de pintura, daños en la carrocería, pegatinas o accesorios de repuesto.

Las fotos se transmitirían entonces (en el escenario que se describe en la documentación) a otro coche de policía o a una unidad de carretera para continuar el seguimiento del vehículo a través de Internet. En ese momento, el segundo coche de policía recibiría instrucciones en la pantalla del tablero o mediante un pitido a través del sistema de sonido del coche.

Una vez alertado, el segundo automóvil podría activar las luces azules y dos como advertencia visual al conductor para que reduzca la velocidad o tome otra acción con la información registrada (y así obtenga más imágenes que muestren que el mismo automóvil no ha disminuido la velocidad).

La solicitud subraya que los ejemplos que se dan son solo eso y no pretenden limitar a Ford en la forma en que ejecuta la ingeniería de este conjunto de tecnologías. Por lo tanto, la información podría corroborarse entre dispositivos como radares o cámaras que serían los que registrasen la infracción.

También dice que la tecnología, conocida como "sistema de respuesta ante infracciones por exceso de velocidad", podría utilizarse más allá del incumplimiento de las normas de velocidad de cada país y podría analizar otras sanciones de tráfico para atrapar a conductores desprevenidos.

La patente ofrece información detallada sobre cómo se podría utilizar la tecnología tanto en vehículos manuales como autónomos, pero Ford no ha dado señales de que la tecnología vaya a integrarse en ningún ámbito comercial. 

"La policía de tránsito suele enfrentarse a distintos tipos de desafíos cuando se ocupa de infracciones por exceso de velocidad. Entre estos desafíos está la necesidad de identificar con rapidez y precisión un vehículo que excede el límite de velocidad y tomar medidas al respecto", se puede leer en la descripción de la patente. 

Los radares fijos y móviles podrían impedir su utilidad

En muchos países de la Unión Europea como España está la amenaza de los radares tanto móviles como fijos que podrían impedir que esta patente fuera útil desde el principio, si bien ya sabemos que hay gente con mucha prisa que se olvida de las limitaciones y sobrepasa el ámbito de las normativas de circulación.

Esta patente publicada en la Oficina de Marcas y Patentes de Estados Unidos el pasado 18 de julio, no se sabe si llegará a utilizarse de manera oficial, pero es un primer paso que podría ayudar a las diferentes policías del mundo a que no se cometan las infracciones que aun se siguen cometiendo por exceso de velocidad y que, en muchos, casos traen nefastas consecuencias.

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Toyota quiere seguir fabricando coches deportivos, pero busca marcas con quién hacerlos

Las dos asociaciones son importantísimas y pueden suponer un giro de los acontecimientos en la industria mundial a largo plazo. Los primeros apuestan por motores de combustión novedosos, por combustibles sintéticos y coches híbridos. Los segundos, ven futuro en el coche eléctrico y sumarán fuerzas para avanzar en este segmento y desarrollar software de forma conjunta.

¿Coches de combustión o eléctricos? Japón divide su industria en alianzas muy diferentes

Comenzamos por el primer equipo, liderado por Toyota. Una potente compañía que da la mano a Mazda y Subaru como ya ha hecho en otras ocasiones, y que también incluye en su letra pequeña a Yamaha, Daihatsu, Suzuki o Lexus. Creen firmemente en los biocombustibles, el desarrollo de e-fuels y en los coches de hidrógeno.

Consideran que los coches eléctricos suponen un coste muy elevado en relación con las prestaciones que otorgan a los usuarios, por lo que pretenden desarrollar todo tipo de motores de combustión interna (ICE), adaptables a plataformas eléctricas y con la vista puesta en modelos híbridos.

Esto también incluye las unidades de potencia alimentadas por hidrógeno, pero no hablamos solo de pilas de combustible (coches eléctricos al uso que generan energía mediante una reacción química de este gas), sino de inyección. Pistones, bielas y explosión. Motores de 4 tiempos en toda regla.

Por otra parte, Honda, Nissan y Mitsubishi colaborarán en el desarrollo de vehículos 100% eléctricos. Estas dos últimas marcas son parte del Grupo Renault y Honda se encuentra en tierra de nadie. De hecho, buscarán desarrollar plataformas conjuntas y su principal objetivo es combatir el auge de los coches chinos.

"La colaboración con socios es esencial en la industria automotriz actual, que está experimentando cambios rápidos debido a innovaciones tecnológicas como la electrificación y la inteligencia artifical", comentó Takao Kato, presidente y director ejecutivo de Mitsubishi.

Mismas plataformas, desarrollo de software con la vista puesta en la conducción autónoma y componentes clave para coches EV como baterías comunes, ideadas en colaboración con fabricantes como LG. De hecho, incluso se ha hablado ya de modelos compartidos entre Nissan y Honda "a la francesa". 

La gran pregunta es: ¿Quién alcanzará el éxito en los próximos años? ¿La visión conservadora o la futurista? La próxima década será crucial en Japón, cuya industria se ha visto acometida por los fabricantes chinos como BYD e incluso norteamericanos como Tesla.

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Tal es el punto en el que se encuentra la marca de Wolfsburgo que ha preguntado al gobierno alemán si podía asociarse con Rivian, recibiendo una respuesta afirmativa. Ha sido la Oficina Federal de Competencia de Alemania quien ha dado luz verde a la fusión. Porque era renovarse o caer en un pozo sin fondo...

La compañía estadounidense, a pesar de tener 15 años de vida, es una de las más punteras del mundo a la hora de fabricar sistemas de software y aplicaciones, que es el talón de Aquiles de la empresa germana y que le está costando muchos millones de euros al año.

¿Qué es el software para un automóvil actual? Significa que interioriza unas líneas de código que, a su vez, suponen ser el idioma que comunica a las diferentes partes del vehículo. Se considera fundamental que funcione correctamente en un coche de cero emisiones, ya que su eficiencia irá de la mano de una mayor autonomía y, por ende, más rentabilidad y satisfacción al cliente.

Hasta 2026, Volkswagen ha planeado invertir 3.000 millones de euros en todo lo referente a los programas tecnológicos, de los que 1.000, en principio, irán destinados a la fusión con la enseña de Plymouth, Michigan. Posteriormente, ese gasto podrá incrementarse hasta los 5.000 millones en los años venideros.

Y es que Cariad, la apuesta que hizo el Grupo Volkswagen para su software resultó ser un fracaso absoluto y ahora quiere resarcirse cuanto antes con esta alianza con Rivian. Según han manifestado desde la firma alemana, las primeras producciones llegarán a partir de 2026, como también lo harán los nuevos automóviles eléctricos producto de otra colaboración, esta vez con Xpeng.

Acuerdo de Rivian con Epic Games

La compañía californiana dirigida por R.J. Scaringe firmó un acuerdo con Epic Games para utilizar el motor gráfico Unreal Engine, un programa que ya incorporan algunos de los mejores videojuegos del momento. De hecho, lo quieren incorporar a la nueva familia del SUV R1.

De esta asociación podría sacar tajada Volkswagen, ya que muestra las capacidades que puede conseguir un sistema de infoentretenimiento cuando está potenciado por un motor gráfico de la magnitud del Unreal. 

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Este nuevo propulsor incorpora tecnología de doble rotor que ayudará, en principio, a facilitar la producción de coches eléctricos donde la potencia y la eficiencia vayan de la mano. Los protagonistas prefierieron omitir las especificaciones, pero sí comunicaron que las pruebas en carretera son la prolongación de un exitoso proyecto piloto que mostró resultados favorables. 

La muestra de que este nuevo bloque mecánico promete grandes beneficios se ve en que se va a instalar "varias versiones de la nueva unidad de propulsión en los modelos de BMW Group", señaló el comunicado que ofrecieron ambas partes. 

DeepDrive ha conseguido algo que hasta ahora nadie había hecho: "Fusiona dos motores eléctricos en una sola unidad, creando un accionamiento extremadamente compacto que es energéticamente eficiente y tiene una alta densidad de par motor", reza la nota de prensa. 

Para que lo entendamos mejor, los cabezas visibles de este proyecto describieron que en un motor eléctrico convencional el estator mueve un rotor interno o externo, pero en el estator de DeepDrive este funcionamiento cambia, ya que impulsa ambos rotores de manera simultánea.

A pesar de que todavía faltan por conocer los pormenores, desde la compañía de Múnich nuestran sus altas pretensiones, tal y como manifiestan: “Los motores en las ruedas requerirán menos espacio y serán más eficientes energéticamente, más livianos y menos costosos, lo que los convierte en una opción atractiva para una amplia gama de modelos de vehículos altamente escalables”. 

Según lo narran, podemos pensar que va a ser todo un éxito, pero todavía falta saber más detalles, y sobre todo, cómo será su funcionamiento a largo plazo, con lo que habrá que esperar a que se instale en algún nuevo modelo de BMW y ver si es exitoso o no.

De momento, y sin conocer nada más de este nuevo propulsor, ya se han hecho fotos espías de un  cupé Neue Klasse, que se avistó en un circuito a principios de este mes de julio, con lo que podemos pensar que se va a instalar, de momento, en un automóvil deportivo de bajo volumen. 

Los fotógrafos que lograron cazar este coche camuflado dieron pistas sobre cómo sería este nuevo vehículo porque el modelo en cuestión no tenía pinzas de freno e incorporaba "motores de cubo de rueda plateados" que eran muy visibles "detrás de la llanta negra" que portaba, con lo que todo apunta que ese prototipo ya instalaba los motores de origen DeepDrive.

Mercedes ya trabaja con motores de flujo axial

Antes de que BMW presentara su asociación con DeepDrive, Mercedes se adelantó a la jugada adquiriendo la empresa británica YASA, que es una compañía que se ha especializado en el desarrollo de motores de flujo axial, una tecnología que eleva a nuevos estándares los motores de los vehículos eléctricos.

En este tipo de motores, el campo magnético que hace que gire el rotor es paralelo al eje de rotación. O para que lo entendamos, a diferencia de los motores de flujo radial, que son los que se emplean habitualmente en el mercado, el campo magnético que los hace moverse se genera perpendicularmente a este eje.

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¿El resultado? Probablemente, una mayor autonomía (dicen que podría llegar a los 1.000 kilómetros de alcance), tiempos de carga más reducidos, aceleraciones de 0 a 100 km/h más rápidas y, posiblemente, velocidades máximas más altas. 

Todavía no se sabe qué modelos de la firma de Wolfsburgo podrían equiparse primero con esas nuevas pilas. La gama de coches eléctricos de la empresa alemana está compuesta actualmente por siete modelos: el ID.3, ID.4, ID.4 GTX, ID.5. ID.5 GTX, ID.Buzz y el nuevo ID.7.Cabria preguntarse si los ideólogos alemanes planean actualizar alguna versión y si en ese facelift cabría la nueva batería. 

El acuerdo que se ha firmado consiste en que el fabricante de coches germano utilizará la plataforma de Quantum para crear alrededor de 40 gigavatios-hora (GWh) de baterías al año, y es posible que en el futuro se lleguen a 80. Por cierto, eso es suficiente para un millón de coches, con lo que estamos hablando de cifras escalofriantes para lo que es el segmento de los eléctricos en la actualidad.

En cuanto a las baterías, están hechas de separadores cerámicos de estado sólido que aceptan ánodos de litio-metal puro. Traducido de un lenguaje que sólo entienden unos pocos a otro que entendemos todos, eso significa que son capaces de proporcionar grandes cantidades de energía y densidad de potencia durante períodos más largos. 

Es algo así como si Thor encendiera el reactor de Tony Stark, tras lo cual se le aplicara una descarga eléctrica del 370 por ciento. Suena de película, ¿verdad?

En la actualidad, la semejanza más cercana a este componente que propone VW es la batería de estado semisólido de NIO. Con este acumulador de energía, la compañía consiguió recorrer más de 1.000 kilómetros con una sola carga, pero el precio de la misma es tan elevado que es probable que no acabe viendo la luz (o sí, todo se verá).

SAIC ya ha experimentado con la batería de estado sólido

A medio plazo ya hay fabricantes que están pensando que este tipo de baterías podrían ser la solución a sus problemas. SAIC, a través de IM Motors, ya ha lanzado un nuevo modelo que porta esta nueva pila, el IM L6, pero las noticias que llegan desde China apuntan que habrá que esperar hasta 2026 cuando empiecen a producirse en gran volumen.

Pero no te pienses que SAIC va a ser la única empresa de coches eléctricos de China que elabore  baterías de estado sólido. El pasado mes de febrero se creó un consorcio de marcas locales, entre ellas CATL, BYD y LG y otras, para construir una cadena de suministro de baterías de estado sólido que deben estar preparadas para 2030.

El hecho de que todo son ventajas (o al menos esa es la impresión generalizada) está acelerando los pasos para que el futuro de los coches eléctricos sea más eficiente. O al menos, esa es la idea...

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