Y es además un coche barato, o más bien asequible, porque cuando salga a la venta partirá de menos de 25.000 euros. Algo más que cuando se presentó la idea hace unos meses, pero aún se queda cómodamente por debajo de modelos de tamaño similar como los Golf, Astra o Corolla.

El diseño parece una evolución del actual de la marca, con un aire algo más sofisticado, pero sin dejar de ser rotundo, lo que le sigue dando un aire robusto y campero, al que se acentúa por una altura libre al suelo cercana a los 200 mm.

Los motores del Dacia Striker

La gama de motores cuenta en todos los casos con pegatina Eco. El primero de todos es el Eco-G de 140 CV, un mild hybrid que además utiliza GLP y que puede tener una caja manual o automática.

El Striker Hybrid 155 es un HEV convencional que combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,8 litros con 110 CV con un motor eléctrico de 49 CV, un generador de arranque, una batería de 1,4 kWh y una caja de cambios automática.

También está el Striker Hybrid 150 4x4, que monta un pequeño motor de gasolina 1.2 en el eje delantero con un sistema mild hybrid de 48 voltios, una caja automática de doble embrague con seis velocidades en el centro y un motor eléctrico en el eje trasero de 31 CV.

Como puedes imaginar, el Striker funciona como tracción delantera y solo activa el eje trasero cuando es necesario. Esta versión 150 4x4 también ofrece varios modos de conducción específicos (aparte de los habituales, tiene nieve, barro/arena y off-road), además de control de descenso de pendientes.

En el apartado de seguridad cuenta con todas las asistencias habituales, como frenada de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de velocidad (que se desactiva fácilmente pulsando un botón), aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo e incluso función de retención automática.

El Striker tiene un interior clásico de la marca

Si alguna vez te has sentado en un Dacia moderno, todo te resultará familiar aquí dentro: hay una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas de serie, un cuadro de instrumentos digital como el que se puede ver en el Duster o el Bigster, equipo de sonido Arkamys de seis altavoces en los acabados superiores, algunos botones físicos de verdad y la opción de los accesorios “YouClip” de Dacia.

También está disponible un techo panorámico que aporta más luminosidad a un interior espacioso, apto para cinco personas y su equipaje. El maletero ofrece 600 litros de capacidad con apertura automática, y Dacia señala que hay más materiales reciclados en el coche que en el Bigster y el Duster.

Encontrarás los niveles de acabado habituales: Essential (básico), Expression (intermedio), Extreme (otro intermedio con un toque más de diseño) y el tope de gama Journey (llantas de 18 pulgadas, asientos eléctricos y demás). Dacia afirma que el conjunto pesa alrededor de 1.400 kg.

Este modelo conocido internamente como Little G pretende convertirse en el SUV compacto más económico de Mercedes. El fabricante podría seguir una estrategia similar a la del Range Rover con versiones de medidas algo más reducidas.

Un Mercedes más pequeño y barato

El reto es enorme si quieren competir con el próximo Defender Sport de Land Rover, el nuevo SUV de acceso a la marca con motor eléctrico. Los rumores de la llegada del Little G vuelven a sonar fuerte.

Este SUV compacto se conoció por primera vez a finales del año pasado, aunque la marca no reveló más detalles. Ahora se conocen nuevas imágenes de sus pruebas invernales cerca del Círculo Polar Ártico.

Las imágenes confirmaron que el modelo sería más bajo que el actual Clase G de casi 2 metros de altura. El modelo de producción seguirá una estética similar a los buques insignia de Mercedes, no hay grandes cambios en carrocería con un diseño clásico de tres ventanas y la caja de rueda de repuesto fija.

El Clase G versión mini podría ser un modelo más utilitario, aunque no renuncia a su esencia. Markus Schäfer, jefe de tecnología de Mercedes, confirma que utilizarán una arquitectura única para ser "lo más auténtico posible".

El Mercedes Clase G en miniatura

“El G es un coche muy especial y auténtico, y el 'Mini G' tiene que ser auténtico. Así que no puedo usar solo una plataforma. No puedo usar una plataforma existente; tengo que crear la mía propia. Es un desarrollo completamente nuevo”, según Schäfer en una entrevista para Autocar.

El propio diseñador ha asegurado que se trata de un "chasis en miniatura", pero con cualidades similares "en lo que respecta a la suspensión y el tamaño de las ruedas". El Little G también tendrá componentes únicos, aunque Mercedes aún no ha confirmado los cambios, Schäfer considera que es pronto para entrar en detalles.

“Con el tiempo, simplemente mirando las capacidades del coche y lo que se necesitaba, llegué a la conclusión de que todo tiene que ser único: toda la parte superior del cuerpo y todo”, confirma el diseñador jefe de Mercedes.

Schäfer asegura que el Clase G tendrá manijas nuevas para las puertas. “Empezamos a desarrollar muchos componentes únicos para asegurarnos de que fuera un coche muy atractivo y capaz”, ha asegurado acerca de un modelo que tendrá más modificaciones de lo esperado.

Incluso Gorden Wagener, antiguo jefe de diseño de Mercedes, confirma que este Clase G “en miniatura” será aún más moderno que el Clase G eléctrico o el G580 EQ, “nos esforzamos por lograr un diseño icónico”.

La marca apuesta por una nueva cara con carrocerías más prácticas como la del nuevo Kia K4 Sportswagon. Esta versión familiar tiene similitudes en diseño con el K4, aunque apuesta por una estética más llamativa en la parte delantera con unos faros Full LED en vertical.

El K4 Sportswagon podría ser el familiar más práctico

El sucesor del Ceed Sportswagon comparte silueta con uno de los compactos más vendidos de la marca. Las similitudes se aprecian en las puertas traseras, aunque con algo más de volumen en espacio de carga.

Los ingenieros coreanos apuestan por un diseño más limpio y con una menor resistencia aerodinámica. Esto se aprecia incluso en las manijas de las puertas traseras ocultas y un acabado más deportivo, poco habitual en un familiar.

El K4 Sportswagon se asemeja a los nuevos modelos del fabricante con dos pantallas de 12,3 pulgadas y una tercera de 5,3 pulgadas para el control del climatizador automático de dos zonas.

El K4 Sportswagon saca pecho en tecnología y volumen de carga con sus 4.695 mm de largo y una distancia entre ejes de 2.720 mm. Este modelo familiar estaría a medio camino entre el segmento C y el D con volumen de maletero de nada menos que 604 litros, hasta 1.217 litros con los asientos abatidos.

Motor 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV

Kia no tiene fecha exacta para la llegada del nuevo K4 Sportswagon, aunque este modelo de cinco puertas se venderá en los concesionarios en primavera, en verano llegará la versión familiar. El precio también es una incógnita.

El fabricante coreano apostará por un motor de tres cilindros 1.0 T-GDI con cambio manual de seis velocidades que entrega una potencia de 115 CV. Kia prepara una versión MHEV con la misma potencia y cambio automático de doble embrague con siete velocidades.

El K4 Sportswagon también ofrece un cuatro cilindros de 1.6 litros turbo con 150 CV y 180 CV, ambos de gasolina. El primero equipa un cambio manual o automático de seis velocidades, mientras que la versión más potente solo cambio automático.

Kia ha confirmado que están desarrollando una nueva generación de motores híbridos, tendrá 48V con etiqueta ECO, aunque habrá que esperar a finales de 2026.

El fabricante sigue con su apuesta por los motores de gasolina sin electrificar, a pesar de no obtener ninguna de las etiquetas de la DGT más beneficiosas. Seat quiere repetir la misma fórmula que le ha funcionado durante las últimas décadas.

Una imagen renovada para los Ibiza y Arona

La marca mantiene los motores intactos, la renovación del Seat Ibiza y el Arona es estética y de equipamiento. La esperada etiqueta ECO no llegará hasta 2027 con las primeras versiones microhíbridas de ambos modelos.

“Con un exterior renovado y un interior mejorado, estamos aumentando aún más su valor y su atractivo. Al mismo tiempo, estamos preparando ambos modelos para el futuro, con el próximo cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 7 y la introducción de sistemas de propulsión mild-hybrid”, confirma Markus Haupt, CEO de Seat.

El frontal ha vivido cambios profundos con una parrilla en forma de diamante, con una trama específica para cada modelo. El Seat Ibiza apuesta por los rombos y el Seat Arona por los hexágonos, ambos patrones se extienden hacia el paragolpes. A esto se suman los faros Full LED y una nueva delgada línea lumínica.

El tamaño y proporciones son idénticos, pero Seat renueva los diseños de las llantas de hasta 18 pulgadas con acabado bitono. La marca también suma nuevas tonalidades para la carrocería con Liminal, Oniric e Hypnotic. En función del acabado, los escapes están ocultos o a la vista.

Un interior sin cambios y sin novedades en mecánica

El volante no cambia con el mismo cuadro de instrumentos digital, aunque la pantalla central pasa de 8,25 o 9,2 pulgadas según el acabado. El sistema multimedia se mantiene, aunque Seat mejora en sonido y añade una carga inalámbrica refrigerada para móviles bajo la consola central.

Los asientos dependen del nivel de acabado con uno básico con el nombre del propio coche, otro intermedio llamado Style con una estética algo más deportiva y la versión premium con el FR con asientos tipo bucket de tela. Seat ha confirmado que se pueden combinar con las diferentes motorizaciones excepto el paquete de acceso, que no podrá ser FR.

Seat ha decido mantener algo que funciona con su gama de motores de gasolina y sin electrificar: 1.0 MPI de 80 CV con caja de cambios manual de cinco velocidades para el Ibiza, 1.0 TSI de 95 CV con la misma transmisión, 1.0 TSI de 115 CV con caja manual de seis velocidades o DSG de siete o 1.5 TSI de 150 CV con cambio DSG de siete.

¿Cuándo saldrán al mercado? Los Seat Ibiza y Seat Arona 2026 se podrán reservar desde noviembre y las entregas se iniciarán en enero del próximo año. El primero parte de los 18.420 euros sin descuentos, mientras que el SUV compacto sube a 19.859 euros.

El reglamento conocido en España como la “Regulación General de Seguridad” se aprobó el 27 de noviembre de 2019 y entró en vigor a partir del 7 de julio de 2024 para todos los vehículos nuevos que se vendan, pero las marcas se siguen adaptando.

Los ADAS desesperan a las marcas

Los fabricantes están obligados a implementar sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en los vehículos nuevos. Los conductores no han tardado en criticar esta medida, sus coches están llenos de asistentes que muchos califican de “insoportables”.

¿El problema? Estas ayudas se conectan obligatoriamente aunque el conductor no lo desee. Honda ha sido una de las marcas más reticentes a colocar algunos de sistemas de asistencia, y la decisión le ha salido muy cara.

El Honda Civic Type-R se despide de Europa por no cumplir con una normativa que se considera imprescindible desde el año pasado. Este no es un caso aislado ni mucho menos, porque Hyundai sufrió lo mismo con el Ioniq 5N y también ha afectado a un peso pesado como el Porsche 718.

Honda no cumple con el GSR2

El conflicto gira en torno al sistema de monitorización del conductor. El fabricante japonés se ha negado a instalarlo en su Civic Type-R, incluso a riesgo de dejar de vender su compacto deportivo más popular en Europa.

Este sistema permite monitorizar la somnolencia y atención del conductor al volante. La normativa europea es clara con todos los vehículos nuevos que se vendan, debe incluirse sin excepción en coches de pasajeros, camiones y autobuses, por lo que su supervivencia parece complicada.

Las ayudas a la conducción se crearon con un objetivo noble, el de ayudar a la UE a alcanzar el objetivo “Visión Cero”, aunque muchas veces supongan más un dolor de cabeza que otra cosa. En todoc aso, desde Bruselas son cada vez más estrictos con la seguridad vial y pretenden que se produzcan cero muertos o lesiones graves en las carreteras europeas para el año 2050. 

Es por ello que el cumplimiento de la normativa GSR2 no es ninguna broma a pesar de las críticas de algunos fabricantes: los ADAS como la monitorización del conductor aparentemente podrían evitar al menos 25.000 muertes en carretera para 2038.

La marca japonesa está más preocupada por el momento de asegurarse su presencia en otros mercados como Estados Unidos y Japón, donde Honda no se cierra ninguna puerta.

Y por ninguna puerta se puede entender casi cualquier cosa: "El Type R puede ser cualquier cosa en el futuro, dependiendo de las demandas del mercado", tal y como asegura Tomoyuki Yamagami, jefe de producto de Honda.

Para compensar, este hombre, que probablemente esté fuera de tu radar por mucho que te gusten los deportivos JDM, nos contó también durante la presentación del Honda Prelude Prototype GT que no descartan una versión Type-R del Prelude... aunque claro, probablemente con poco que ver con lo que te imaginas...

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El objetivo de la marca es la de seguir ofreciendo un superventas, y para ello se ha empleado a fondo en el diseño, con una silueta más musculosa. El objetivo: seguir vendiendo como rosquillas un modelo que ha superado las 2,5 millones unidades.

Por fuera lo que te encuentras es un modelo con rasgos muy cercanos a los de los Audi de última hornada en los grupos ópticos, que ahora pueden estar formados por 25.400 leds. En Audi llaman a esto Microled Technology y su responsable, Stephanie Köppe, me cuenta que el Q3 es el primer modelo del segmento en utilizarlos.

También me muestra los pilotos traseros con paneles OLED al estilo de los que estrenó el Audi Q6, pero más sencillos.

Un tamaño parecido, pero visualmente mayor

Una de las curiosidades del nuevo Q3 es que el equipo de diseño ha estado liderado por el español Ramón Sellers, quien me cuenta que el coche tiene como dos niveles: la parte de arriba (o ‘greenhouse’) y la de abajo. Ambas están separadas por una línea de cintura marcada que hace que cambie la proyección de la luz sobre la carrocería.

En cuanto a las medidas, el Q3 que llega en 2025 permanece casi inalterado. Sí es más largo: pasa a medir 4,53 metros (40 mm más que antes), pero sigue siendo igual de ancho (1,86) y de alto (1,58). Las ruedas de las versiones básicas serán de 17”, pero habrá disponibles 18, 19 y 20 pulhadas.

En este punto, me pregunto si llegará una versión Sportback, que es la variante más vendida, pero no me saben decir nada. Mi apuesta: la recibiremos con los brazos abiertos. 

La MQB como plataforma para todos

Aunque se trata de una. generación completamente nueva, el Q3 utiliza la plataforma MQB del grupo para modelos con motor delantero transversal. Eso tiene una parte buena, y es que está más que comprobada.

A cambio, no puede utilizar el Mild Hybrid Plus de la marca, un sistema de hibridación ligera más avanzado que permite al modelo moverse de manera eléctrica brevemente para reducir el consumo. Esto ya está disponible en los A5 y Q5 que utilizan la plataforma PPC (motores longitudinales), que es la única (por el momento, me dijeron en su día) que puede emplear esta tecnología.

En cuanto a los motores, todos serán de cuatro cilindros unidos a la caja S-Tronic de siete velocidades.

Empieza con un motor TFSI de 150 CV con desconexión de cilindros y un TDI también de 150 CV. También habrá una variante híbrida enchufable que utiliza la configuración de motor 1.5 de gasolina de 177 CV con un eléctrico de 116 para un total de 272 CV. La batería es de 25,7 y la cifra homologada de autonomía eléctrica es de 120 km.

Más adelante llegarán también variantes de gasolina de 204 CV y otra más potente de 265, además de versiones quattro. Les pregunté si habría del RS Q3, pero me dijeron que no me podían decir ni que sí ni que no.

Más novedades aparecen en el tren de rodaje. Hay tres niveles de suspensión: normal, deportiva S-Line y adaptativa. En esta última se estrena un sistema de doble válvula independiente para controlar tanto la extensión como la compresión. Dicen en Audi que así los movimientos son más rápidos y precisos, por lo que mejora la dinámica del vehículo.

Cambio de concepto de manejo

Sin duda una mejora importante, aunque lo que más titulares se va a llevar es el cambio que se ha hecho en su interior.

Pero antes de verlo, veamos el habitáculo del nuevo Audi Q3. El objetivo, me dicen, es albergar a tres adultos detrás, y cuando entro les doy la razón en que parece las plazas traseras de un coche mayor, con bastante espacio para piernas y cabeza. Lo de compartir la banqueta con otros dos adultos no sé si lo veo: habrá que esperar a tener el coche en casa para poder probarlo bien.

Delante aparece una pequeña gran novedad: el sistema es el Android Automotive de los nuevos Audi, pero ha recibido unas pequeñas mejoras en usabilidad. Por ejemplo, los iconos del menú son más grandes, se ha mejorado la usabilidad y en la pantalla tras el volante por fin aparece la proyección del mapa y un cuentarrevoluciones en condiciones.

Pero de todos los cambios, el más llamativo se encuentra entre estas pantallas y el volante. Y no, no son las palancas de los limpias y los intermitentes... porque ya no existen.

En la marca hablan de “un nuevo concepto de manejo”. A la derecha en la columna de dirección aparece un panel para el cambio: para seleccionar marchas no hay que girarlo, sino mover hacia arriba o hacia abajo.

A la izquierda, lo mismo: hacia arriba o hacia abajo se activan los intermitentes en un mando que también acoge las luces y los limpiaparabrisas. Queda raro, pero tras haberlo comprobado varias veces, tampoco creo que marque la diferencia para bien, pero tampoco para mal.

¿Cuándo empieza a venderse?

El nuevo Audi Q3 2025 se puede encargar desde ya mismo. En principio solo con los motores de 150 CV y el híbrido enchufable, aunque más adelante llegarán los otros dos.

La gama está compuesta por cuatro acabados: Business, Advance, S-Line y Black Line, con un equipamiento de serie que tendrá todo lo que esperas de un coche de su nivel.

¿Y los precios? La novedad es que los TFSI y TDI de 150 CV van a costar lo mismo, 46.590 euros. En cuanto al Q3 híbrido enchufable, sube hasta los 56.780 euros.

Las entregas comenzarán en septiembre, aunque será a partir de 2026 cuando tome velocidad de crucero.

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La primera generación del SUV pequeño rompió el mercado. Polarizó opiniones como no se recordaba en mucho tiempo, despertando a una legión de fieles seguidores mientras que, por otro lado, había ‘haters’ que no podían con su diseño. A pesar de la división del público, esto sirvió como publicidad gratuita para hacer que adquiriera relevancia.

Cuando llegó su segunda entrega, dentro de la firma se encontraron con el dilema de si seguir con su diseño rupturista o cambiarlo radicalmente. Optaron por algo a medio camino, poniendo en el mercado un modelo que era fácilmente reconocible, con unas proporciones que se identificaban a simple vista, pero con un diseño más neutro y agraciado.

Ahora bien, Nissan se encuentra a las puertas de la llegada de la tercera generación. No ha desvelado mucho de la misma, pero parece que desde la compañía nipona han optado por un cambio de dirección que, de nuevo, hará que el Nissan Juke no deje indiferente a nadie.

Hace apenas un par de meses, la firma presentó un trío de prototipos que tendrán un gran peso en el mercado europeo. El primero era el Nissan Micra, que renace como coche eléctrico y reconvertido en un utilitario que empleará la misma base que el Renault 5. El segundo fue el Nissan Leaf, que experimentará la mayor transformación de su historia al transformarse en un todocamino compacto.

El tercero en discordia fue el Juke, único del trío en penumbra, que no pudo verse bien y del que la firma dijo poco o nada. 

En el comunicado solo figuraba lo siguiente: “los ingenieros de Nissan continúan desarrollando la tercera generación de su crossover compacto Juke, cuyo lanzamiento está previsto para el año fiscal 2026 como vehículo eléctrico, basado en el prototipo Hyper Punk”. 

Es por eso que queremos recopilar todo lo que sabemos hasta la fecha de nuevo Nissan Juke, que tendrá un papel clave en que el futuro de Nissan sea esperanzador o todo lo contrario.

Lo primero es el diseño. Aunque la marca haga referencia al prototipo, lo cierto es que éste era un concept tremendamente exagerado del que quedará poco o nada en el modelo de producción. Atendiendo a la silueta en penumbra que se ha visto de éste, si que se puede apreciar como las proporciones del mismo si que se trasladarán en cierta manera.

La figura reconocible del Juke ya no estará presente y en su lugar hablaremos de un modelo más bajo y alargado que, quizá, aumente su tamaño, puesto que en la notade prensa se menciona como un “crossover compacto”, así que es posible que, manteniéndose en el segmento B SUV, se acerque al de los todocaminos compactos.

En el frontal se intuye una franja central que une los faros, teniendo éstos un diseño poligonal y un tamaño considerable; parece que las formas de la carrocería estarán muy definidas, con nervios muy marcados y superficies angulosas en los laterales; llama la atención lo corto que son los voladizos delantero y trasero, mientras que la distancia entre ejes parece enorme.

Su apartado mecánico es una auténtica incógnita, más allá de que será un modelo de cero emisiones. Los rumores apuntan a que, para aprovechar sinergias, podría utilizar elementos de su hermano mayor, el Nissan Ariya; o que aprovechase la relación con Renault, como va a ocurrir con el Micra.

Atendiendo a lo que se cuece en el segmento, lo normal sería que su gama base estuviera conformada por mecánicas de 120 a 150 CV (como las de los R5 y R4) con tracción delantera. Esto abriría la puerta a una hipotética versión de alto rendimiento, con tracción integral y dos motores, que fuera la NISMO.

Por lo que respecta a baterías, seguiría el mismo camino, con pilas de entre 40 y 50 kWh de capacidad con las que, en el mejor de los casos, llegaría hasta los 400 km de autonomía.

Por último, parece que aunque el nuevo Juke se ponga a la venta durante el año fiscal 2026, esto no significará que su predecesor desaparezca. Al tener éste motores de combustión y aquél ser un modelo de cero emisiones, la idea sería vender ambos modelos de manera simultánea.

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Pero lo que tienes aquí no tiene absolutamente nada que ver con el todoterreno relativamente asequible que conocimos en los años 90. Aquí estamos ante un SUV de 4,39 metros que llega con un argumento fuerte de venta: el precio.

Y lo hace porque tanto la variante híbrida como la eléctrica van a costar lo mismo, lo que es un gran atractivo de compra de la versión de batería... al menos para los que quieran un modelo para ir de A a B sin demasiada complicaciones y que tampoco busquen hacer largos desplazamientos, pues la autonomía oficial es de 305 km.

En ambos casos, bajo la chapa aparece la plataforma 'Smart Car', que es la misma que estrenó el Citroën C3 2024 y su hermano el nuevo C3 Aircross, dos modelos que comparten mucho con el recién llegado de Opel.

Stelantis le va a dar al Citroën C3 seis hermanitos más

Por ejemplo, en el caso del Opel Fronetra eléctrico, el tren de rodaje está formado por el mismo motor de 113 CV alimentado por una batería de 40 kWh. Y, como en el caso del modelo de la marca francesa, pronto recibirá una variante con mayor autonomía.

En cuanto a versión híbrida del nuevo Frontera utiliza el mismo sistema híbrido de otros modelos de Stellantis, con un pequeño motor eléctrico ubicado en la caja de doble embrague y, em esta ocasión, unido al motor Puretech 1.2 de 136 CV.

Un interior sencillo y sin demasiado drama

El protagonista de esta prueba ofrece un habitáculo sencillo. Solo el volante, de nuevo diseño, le aporta algo de personalidad a un salpicadero de diseño genérico que no te va a decir demasiado.

Como ya es norma, aparece una pantalla (en este caso de 10") con la información relativa a la conducción. En el caso del Frontera eléctrico es muy básica: velocidad, carga de batería y autonomía, pero ni consumo instantáneo ni medio: "no es necesario", me dicen en la  marca como explicación.

En el caso de la versión híbrida, sí que aparece un ordenador de viaje con dos parciales, pero el diseño y todo lo demás es idéntico.

Las versiones de acceso tienen un soporte para utilizar el smartphone como corazón del sistema multimedia, pero también hay una pantalla de 10" (en función del equipamiento) con unos gráficos sencillos y que probablemente vas a ver poco, porque es compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Uno de las cosas que más me han gustado durante esta primera prueba es la comodidad de postura, tanto delante como detrás.

En las plazas posteriores hay mucho espacio en todas las direcciones, aunque en el Frontera Hybrid es donde más cómodo vas a ir porque al no llevar el pack de baterías bajo el suelo, tienes un centímetros extra: en el caso del eléctrico vas a tener que doblar las piernas más de cuenta.

Delante los asientos están diseñados para reducir la fatiga: un 15% dicen en Opel. No sé cómo lo habrán medido, pero lo cierto es que son grandes y cómodos. Recogen bastante bien la espalda y solo le puedo echar en cara que la banqueta queda muy alta aunque la bajes del todo (la del acompañante es fija).

Dinámica: no va a marcar una época, pero cumple

He podido probar las dos versiones disponibles desde el lanzamiento, la eléctrica y la híbrida. El Opel Frontera de gasolina y el de batería tienen en común una dinámica tranquila y reposada.

No tiene sentido subir el ritmo porque el coche se va a quejar desde el primer minuto: su chasis está pensado para avanzar con comodidad y suavidad.

De hecho, durante la prueba, las suspensiones me ha parecido muy buenas: se adaptan bastante bien a las irregularidades del asfalto y contienen bien los movimientos de la carrocería.

A la hora de pisar el acelerador, en el electrico se acelera en silencio y sin demasiada contundencia. A velocidades urbanas e interurbanas no se nota, pero en cuanto sales a la autopista te vas a encontrar con que hay bastantes ruidos aerodinámicos.

Esto en el caso del híbrido no se siente tanto por el continuo ronroneo del motor, un tres en línea que sube de vueltas con cierta alegría y avanza más cómodo gracias a su mayor potencia.

Conclusión: un buen coche, sobre todo si piensas en su precio

El nuevo Frontera  es un coche bien pensado: su comportamiento es más que digno y la imagen es robusta y aparente (aunque su habitáculo me ha dejado frío por imagen y acabados un poco justos) y, sobre todo, no podemos olvidarnos de su precio.

Y es que la igualdad de tarifa entre el Frontera híbrido y el eléctrico puede ayudar a algunos a decidirse por la versión batería, aunque con 305 km oficiales se van a quedar cortos en el día a día.

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Lo cierto es que Skoda es uno de los referentes dentro del Grupo Volkswagen. Tanto por precio como por calidad. Y sus pequeños detalles que te sacan una sonrisa. Sí, tiene paraguas integrados en las puertas al estilo de Rolls-Royce, una rasqueta para quitar el hielo de las lunas y la red bajo la tapa del maletero donde guardar sus cables de carga. Pero... ¿Cumple con lo demás? Vamos a ello.

Diseño e interior del Skoda Elroq

Ya habíamos visto el diseño del Skoda Elroq, que cambia las líneas clásicas de Skoda y se pasa al estilo llamado Modern Solid, que marcará los futuros modelos de la marca checa. Posee unas medidas de 4.488 mm de largo, 2.148 mm de ancho y 1.654 mm de alto. Suficientemente compacto para ser cómodo en las ciudades, pero también para tener un interior a la altura.

Al frente tenemos un parachoques moderno, con ópticas LED diurnas en forma de cuatro secciones rectangulares a cada lado y el resto de focos debajo. Aunque (por desgracia), desaparece su parrilla acristalada en favor de una nueva superficie plana en negro brillo que alberga elementos ADAS como el radar con mucha elegancia.

En el caso de la First Edition de lanzamiento, tendrá iluminación vertical y, de momento, no se podrá implementar en el resto de versiones hasta 2025. Las aristas bien marcadas acentúan los volúmenes del coche, con un lateral bastante común, llantas de 19 a 21 pulgadas y una parte trasera muy vertical. Centrada en la utilidad, pero con detalles como branquias laterales y un alerón en el techo.

Su exterior es muy agradable a la vista, y su interior es atractivo. Al igual que por fuera, desaparece el emblema de Skoda en el volante en favor de un lettering. Un pequeño cuadro de instrumentos digital detrás de 5 pulgadas y una gran pantalla multimedia de 13 pulgadas con un funcionamiento sensacional. Rápida, intuitiva y con conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto.

En mi versión de pruebas, el Skoda Elroq 85, cuenta con ajuste eléctrico de los asientos, que son calefactados. Consola central a doble altura, muchos espacios para guardar objetos y unas plazas traseras realmente decentes incluso para gente alta. Y por supuesto, no podía faltar un maletero de 470 litros ampliable hasta 1.580 litros.

Lo cierto es que estamos ante un habitáculo muy bien acabado, con tapicerías de calidad y molduras blandas muy agradables al tacto. Sientes que realmente, por el precio que pagas, obtienes una calidad acorde. Todo ello con un nivel de tecnología que no falla en ningún ámbito. No pretende más de lo que puede ofrecer, y lo que ofrece es realmente bueno.

Al Volante del Skoda Elroq 85 First Edition

Antes de empezar con mis sensaciones durante la prueba del Skoda Elroq eléctrico, cabe mencionar que contará con tres versiones en España por el momento: el Elroq 50, 60 y 85. Con una capacidad de batería y potencias de 55 kWh y 167 CV, de 63 kWh y 201 CV y de 82 kWh y 281 CV respectivamente. Todas ellas con tracción trasera.

Si bien hay una cuarta opción 85x de tracción integral con 295 CV. Estas dos topes de gama, con hasta 580 kilómetros de autonomía. Mi unidad, con tracción en un solo eje, consigue 545 Nm de par máximo en las ruedas traseras. Y sin duda, se nota el empuje del vehículo en modo Sport, aunque su hábitat natural es la tranquilidad.

Es un coche fácil de conducir, muy dócil. Con un radio de giro de 9,3 metros, muy pequeño, que facilita su movimiento en ciudades. Y una de las críticas que hice al prototipo fue la nula calibración de los tres modos de retención de batería. 

Ahora, se han acentuado y el tercero (y más potente), es progresivo. A baja velocidad, frena por completo el coche rápidamente. En carretera, con menos contraste. Durante aquel test en Amsterdam conseguí un consumo inferior a los 15 Wh a los 100 kilómetros y dije que era irreal, dadas las circunstancias geográficas y de tráfico del país.

Pues durante 144 kilómetros de recorrido por la Sierra de Tramuntana de Mallorca, en modo Sport y con cierto brío, firmé 18,4 kWh a los 100 kilómetros. A una velocidad media de unos 50 km/h. Con trayectos por ciudad, montaña, algún camino ocasional y autovía.

¿Vale la pena el Skoda Elroq?

Nos encontramos un coche agradable, inteligente, bien construido y con un rango de potencias y autonomías más que solvente. En su versión básica puede alcanzar 370 kilómetros de autonomía y parte desde los 34.490 euros. Pero con campaña de lanzamiento y ayuda del Plan Moves, se puede quedar en 24.100 euros. Un precio sensacional.

El tope de gama que yo probé parte desde los 32.550 euros con ayudas incluidas. Algo más elevado, pero con una gran cantidad de extras como asientos confort de diseño diferente, calefactados, faros Full LED matriciales, sistema de sonido CANTON o Head-Up Display con realidad aumentada.

¿Y cuando quieras recargar? Del 10% al 80% en 28 minutos con una potencia de hasta 175 kW en el tope de gama, o 145 y 165 kW en las dos baterías de menor tamaño. Sin duda, la palabra coherencia persigue a este coche, que puede ser una de las grandes bazas de la marca en los próximos años.

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Con este modelo, Ford aumenta su oferta de coches de baterías y complementa a las variantes EcoBoost y Hybrid del Puma para contar con una mayor variedad de opciones. Al contrario de lo sucedido con otros BEV de la marca, esta variante no sustituye a las térmicas, sino que las complementa.

Esto explica que el diseño del Ford Puma Gen-E no presente una ruptura con el de las variantes de combustión, con unas formas y líneas idénticas a las que ya conocíamos. Eso sí, no quiere decir que no presente novedades, ya que presenta cambios evidentes en el frontal, con un nuevo paragolpes y una parrilla ciega de un estilo similar a la del Mustang Mach-E.

Más allá de esto y de unas llantas más aerodinámicas de entre 17 y 19 pulgadas, todo sigue igual en el exterior, aunque hay más sorpresas ocultas. Por ejemplo, el espacio de carga ha sido notablemente mejorado, con un maletero delantero de 43 litros para guardar los cables de carga y un maletero trasero que supera ampliamente los 500 litros de capacidad.

Gracias a la eliminación de la batería de las versiones híbridas, el compartimento MegaBox bajo el suelo del maletero ha crecido y ahora se denomina GigaBox. Así, ahora la capacidad de carga ha crecido a 574 litros sin plegar los asientos, algo llamativo en un coche de 4,21 metros de largo.

Este es quizás el cambio más llamativo en lo relativo al interior del Ford Puma Gen-E 2025, que también es similar al de las configuraciones térmicas. Como en aquellas, destaca un salpicadero de formas más angulosas, un nuevo volante, una pantalla de 12,8” para el cuadro de instrumentos y una central de 12” con el sistema SYNC 4 y Alexa integrado.

Además de esto, la firma del óvalo ha querido realizar alguna variación en esta configuración eléctrica, moviendo el selector de marchas a la columna de la dirección. Así, la parte central está más despejada y presenta un reposabrazos, posavasos, zona de carga inalámbrica para móviles y un compartimento de carga bajo la misma.

376 km de autonomía y 523 km en ciudad

En lo referido a los motores del Puma eléctrico, por ahora solo se ofrecerá una versión de 168 CV con tracción delantera. Promete un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, mientras que su batería de iones de litio de 43 kWh busca ofrecer unas buenas capacidades.

Puede cargarse en corriente alterna a 11 kW y en corriente continua a hasta 100 kW, lo que le permite pasar de un 10 a un 80% de carga en unos 23 minutos. Asimismo, firma un consumo homologado de entre 13,1 y 14,5 kWh/100 km, con lo que es capaz de contar con 376 kilómetros de autonomía combinada WLTP.

Este dato corresponde al modelo de acceso, mientras que el acabado superior oscila entre los 364 y los 347 km en función del tamaño de llanta, entre otras cuestiones. Mientras tanto, en ciudad es donde la autonomía del Ford Puma Gen-E destaca más, con 523 km en el acabado de acceso y 506 km en el superior.

Estos son los datos que corresponderán a las dos versiones que se ofrecerán del SUV urbano eléctrico de la firma del óvalo: Gen-E y Gen-E Premium. Ambas compartirán mecánica, pero el equipamiento variará, así como su precio. El modelo base arrancará en 34.884.30 euros y el más completo partirá de 37.183,30 euros.

Sea como fuere, estas cifras no incluyen rebajas ni ayudas gubernamentales. Con los descuentos de la marca, que no están condicionados por la financiación, el precio real parte de 30.600 euros. ¿Y con las ayudas del plan MOVES III? El precio del Puma eléctrico se puede colocar en 23.600 euros.

El acuerdo ha contemplado la creación de dos joint ventures: la denominada Ebro SUV, participada mayoritariamente por EV Motors, destinada a la comercialización y posventa de vehículos SUV con marca Ebro en el mercado español y andorrano (y más adelante también en otros países). 

La otra parte contratante es la que corresponde a la inversión de Chery en la planta de Zona Franca, que también cuenta con participación mayoritaria de EV MOTORS, y que tendrá como finalidad la producción de modelos de las dos firmas automovilísticas.

El primer vehículo producido en la fábrica será el SUV s700, al que seguirá el SUV s800 en las próximas semanas. La fabricación de estos modelos coincide con el 70 aniversario de la marca histórica española, que ahora vuelve a renacer.

Tanto el s700 como el s800 son dos SUV de tamaño medio con motorizaciones PHEV (Plug in Hybrid) y combustión, tecnológicamente muy avanzadas, con estándares de seguridad y ayudas a la conducción de primer nivel. El objetivo que se ha marcado la firma es ambicioso, ya que pretende situar estos dos modelos entre los más vendidos de su segmento para el año 2025.

• - Híbridos enchufables: Equipados con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros, combinado con un motor eléctrico, ofrecen una potencia total de 350 CV. Estos modelos cuentan con una autonomía de más de 90 kilómetros en modo eléctrico.
• - Versiones de combustión: Incorporan un motor de gasolina 1.6 turbo de 150 CV, con un par máximo de 275 Nm. La transmisión es una caja automática. Ambas versiones cuentan con tracción delantera.

Ambos vehículos, que presentan un diseño exterior que subraya su robustez, con unas líneas clásicas y premium, y un interior y maletero espaciosos, se diferencian principalmente por el número de plazas. El s700 es un cinco plazas que mide 4,51 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,69 de alto. 

Por su parte, el Ebro s800 ofrece siete plazas y una mayor longitud con 4,72 metros, manteniendo el mismo ancho de 1,86 metros y una altura ligeramente superior de 1,70 metros. 

Los coches se comercializarán con dos niveles de acabado y diferentes equipamientos, y van destinados a un público familiar. El precio, aún pendiente de anuncio, pretende ser competitivo, según la afirma la propia marca.

Los vehículos se comercializarán en toda España a través de una red de distribución que ya cuenta con más de 45 puntos de venta confirmados, de los cuales 30 estarán ya operativos al finalizar el año.

La producción se desarrollará en dos fases. En la primera, los vehículos serán ensamblados en la fábrica ya a partir de 2025, se incorporarán a la producción los procesos de soldadura, pintura y montaje completo. Este avance permitirá integrar al parque local de proveedores, fortaleciendo así la cadena de valor y el impacto positivo en el tejido industrial más próximo.

Por otra parte, se está estudiando el establecimiento de un centro conjunto de I&D en Barcelona, similar al que Chery dispone en Frankfurt (Alemania), entre otros cuatro más repartidos por todo el mundo. De confirmarse, significaría que el acuerdo contemplaría todos los elementos que conforman la cadena de valor en la industria de la automoción, con una compañía con sede en España.

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Jaecoo 5, el nuevo SUV gasolina chino que llegará a España en 2025

Sin duda, el coche chino tiene potencial en nuestro mercado y no es raro empezar a verlos por las carreteras. Este restyling, además de afectar al diseño exterior e interior del modelo, también presenta novedades mecánicas variadas y mantienen un precio que parte desde los 27.900 euros. ¿Valen la pena?

Diseño e interior del nuevo Omoda 5

A nivel exterior, la estética se mantiene con ligeros cambios. Hay nuevas llantas de 18 pulgadas con una especie de aerodiscos en sus radios para disminuir su coeficiente aerodinámico. También tenemos el lettering de OMODA en las ópticas posteriores y barras en el techo de serie donde colocar diversos tipos de cargas.

La presencia del modelo sigue siendo buena. En la opción con motor de combustión tenemos una enorme parrilla con forma de diamantes directamente esculpida en el parachoques y muy característica. Finas ópticas LED unidas por una infinite light con los pilotos en los laterales y una parte trasera donde destaca su nuevo alerón.

Seguirá teniendo unas medidas de 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,58 metros de alto que lo hacen ciertamente compacto. La capacidad de maletero del modelo eléctrico, el más penalizado siempre en este aspecto, asciende hasta los 380 litros o los 1.075 litros con la fila posterior abatida.

En el interior, las cosas han cambiado mucho y, sinceramente, no ha sido a mejor. Anteriormente, teníamos un salpicadero elegante con una interfaz curva que unía cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia. Pero también un buen número de botones físicos, palanca del cambio automático y doble cargador inalámbrico de smartphone. 

Ahora, la zona se ha despejado por completo para colocar dos pequeños espacios para objetos y solo un cargador de teléfono móvil. La palanca de cambios se ha trasladado detrás del volante y han desaparecido todos los botones físicos. Si bien, los detalles de estilo madera y acabados generales son de gran calidad percibida.

Motor gasolina turbo de 145 CV y eléctrico con hasta 430 kilómetros de autonomía

El Omoda 5 2025 tendrá dos motorizaciones diferentes. Para empezar, la primera contará con un bloque de 4 cilindros en línea turbo de 1,6 litros con 145 CV. Ha disminuido notablemente su potencia desde los 185 CV de la generación anterior, pero también podrá firmar un consumo combinado de 7,0 litros a los 100 kilómetros. Por supuesto, con etiqueta C de la DGT.

Al otro lado tenemos el Omoda 5 EV, que es 51 mm más largo que el modelo gasolina y 20 mm más ancho. Posee un motor eléctrico en el eje delantero con 204 CV y 340 Nm de par máximo, junto a una batería de 61,05 kWh de capacidad.

Puede alcanzar hasta 430 kilómetros de autonomía y efectuar recargas hasta el 80% en unos 28 minutos con 80 kW de potencia en corriente continua. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar 172 km/h. No es extremadamente rápido, pero se mueve bien en entornos urbanos.

Ambos son coches bien afinados y con una calidad percibida muy notable. Incluso en tramos de montaña revirados, se comportaron con bastante firmeza. Aunque como es común en muchos coches chinos, la dirección quizá es excesivamente blanda para mi gusto.

Por otra parte, conducir en ciudad sacaba tus nervios a relucir. En Madrid es normal pasar cerca de otros coches, y al detectar los sensores estos obstáculos, activaban automática la cámara 360º en la pantalla, lo que interfería directamente con tu navegación.

¿Cuánto cuesta el Omoda 5 2025?

El Omoda 5 gasolina parte desde 27.900 euros de precio, mientras que el Omoda 5 eléctrico cuesta 37.900 euros en su versión básica sin descuentos aplicados. Especialmente el modelo de combustión puede resultar muy interesante en su segmento.

Cuenta con un diseño atractivo y mucha tecnología, un espacio interior bastante amplio y un maletero coherente. Y la presencia de Omoda y Jaecoo en España ha aumentado exponencialmente este 2024. Si buscas innovar, deberías echarle un ojo.

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Ubicado un peldaño más abajo que el Jaecoo 7, con el que comparte muchos de sus atributos, se trata de un SUV compacto de 4.380 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.650 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.630 mm (120 mm más corto, 5 mm más estrecho y 30 mm más bajo que su hermano mayor. Verá la luz en España el próximo año con fecha por concretar.

Su diseño presenta líneas limpias, un estilo cúbico y formas estilizadas. El frontal del vehículo destaca por la parrilla que ha hecho famosa a esta marca, que evoca la fluidez de una cascada, acompañada de ópticas alargadas que agrupan funciones esenciales de iluminación.

En los costados vemos que tiene formas planas que refuerzan la robustez del modelo. Además, sobresalen el pilar C pintado en negro y el spoiler trasero, que remarcan el efecto de 'techo flotante'. Las luces LED traseras, alargadas y delgadas, completan un diseño muy actual. La gama de colores constará de cinco opciones: Blanco Nieve, Verde Alpino, Negro Cañón, Azul Glaciar y Gris Circón.

Altos estándares en su interior

Una vez dentro del coche, nos encontramos con altos estándares de calidad de los materiales, así como con un confort de primer orden y una tecnología muy interesante. El interior se puede adquirir en dos tonalidades y el confort parte de los asientos ergonómicos y apoyabrazos de las puertas.

Al igual que el Jaecco 7, equipa una gran pantalla táctil central de 13,2 pulgadas (33,5 cm), situada en posición vertical, que se integra con la parte baja de la consola central, que, a su vez, aloja un sistema de carga inalámbrica de 50W con soporte ventilado. 

Desde esta pantalla se controlan las distintas funciones de infoentretenimiento y seguridad, algunas de las cuales también pueden ser gestionadas mediante controles por voz. También sirve para visualizar funciones muy útiles para las maniobras cotidianas en la ciudad y para practicar una conducción todoterreno y salvar obstáculos. 

Por ejemplo, la cámara 540º, que muestra una visión total periférica del entorno y permite elegir determinados ángulos (e incluso hacer 'transparente' la recreación virtual del vehículo en la pantalla) para identificar mejor cualquier dificultad cercana.  

Tras el volante multifunción de nuevo diseño se aloja una pantalla de 8,88” (22 cm) perfectamente integrada en las líneas del salpicadero, que ofrece la información básica de la instrumentación.

Además, el habitáculo es muy amplio, puesto que tiene una superficie habitable del 82,8%. Su diseño interior, el techo solar panorámico de 1,45 m 2 y la superficie acristalada (con un grosor especial para lograr una mejor insonorización), acentúan aún más la sensación de espacio. 

Igualmente, el diseño de todas las ventanillas está especialmente concebido para aumentar desde cualquier ángulo la visibilidad de cualquiera de los cinco ocupantes del vehículo y que todos 'conecten' más con el exterior.

Conscientes de que muchos conductores viajan con sus perros, algunos materiales y tapizados interiores del nuevo JAECOO 5 han sido diseñados bajo una filosofía 'human-pet friendly travel', con tejidos sintéticos y cualidades pensadas para el uso con animales. 

Todas las versiones disponen de tres modos de conducción (Normal, Eco, Sport) y control de descenso, para desenvolverse con eficacia y seguridad en superficies de baja adherencia. La capacidad de remolque, de 1.250 kg; y la baca de techo, apta para soportar 75 kg, también son buenos aliados para las aventuras de fin de semana.

Como ya viene siendo habitual en la compañía china, el nuevo Jaecoo 5 dispone de una completa batería de asistentes a la conducción, con hasta 19 sistemas que elevan la seguridad de un modelo que cuenta con una sólida estructura.

Motor de gasolina

Jaecoo ha considerado que inicialmente va a lanzar este SUV con una versión de gasolina 1.6TGDI de 145 CV de cuatro cilindros con inyección directa y turbocompresor. Además, incorporará una caja de cambios automática de siete velocidades y tracción delantera.

Será la primera posibilidad, pero no la última porque también se prevén versiones híbridas y 100% eléctricas (que se esperan para 2026), que ampliarán las opciones para quienes buscan reducir su huella de carbono sin renunciar a las prestaciones de un todoterreno.

Como en principio su lanzamiento se ha hecho en China, la marca asiática no ha fijado cuál va a ser el precio con el que llegue al mercado español para ninguna de las tres versiones con las que se lanzará. Los rumores que llegan desde Asia apuntan a que podrá valer en torno a los 30.000 euros.

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A pesar de que se haya publicitado en el país de las barras y estrellas únicamente, es de esperar que aterrice en Europa un poco más tarde, puesto que los automóviles que se comercializan allí se elaboran en la misma planta de México que los que llegan al Viejo Continente y, por ende, a España, donde se le espera con los brazos abiertos.

Desde el otro lado del charco, los ejecutivos de la firma americana manifiestan que este nuevo modelo se ha confeccionado y se ha mejorado gracias a los comentarios y sugerencias de los clientes, con los que la marca tiene un trato cercano desde el año que apareció el Mustang eléctrico.

 Una evolución reseñable que se ha conocido de este vehículo es que se le va a implantar una nueva bomba de calor, que le permitirá sacar un mejor rendimiento a las baterías con lo que incrementará su autonomía, sobre todo en regiones donde el mercurio transite por la zona baja.

En su exterior, y por lo que se aprecia en las fotos, vemos que tiene una novedosa parrilla, que seguirá siendo opaca, pero se ha pintado en negro brillante en vez de mantener el mismo color de la carrocería. También se varían los paragolpes, destacan las rojas pinzas de freno Brembo y sus llantas de 19 pulgadas a juego con el frontal. Todo ello para la configuración Premium.

En su habitáculo también hay variaciones, puesto que ha mejorado la reubicación de la palanca selectora de marchas en la caña de dirección, lo que libera espacio de almacenamiento adicional en la consola central. 

En cuanto a sus sistemas tecnológicos y de seguridad equipará el nuevo Ford Connectivity Package, que incluye un punto de acceso WiFi para hasta 10 dispositivos, entre otras funciones. Además, contará con el sistema de conducción semi-autónoma BlueCruise, que se ha beneficiado de una nueva función: los cambios automáticos de carril. 

Esa función avisará al conductor mediante una señal visual y sonora. Además, en el cuadro de instrumentos se sabrá cuál el motivo del cambio de carril. El usuario podrá detener el proceso de forma manual.

La paleta de colores para la carrocería con la que contará este Mustang Mach-E también será novedosa: se presentan como 'Molten Magenta', 'Velocity Blue' y 'Desert Sand', que se acompañarán con tres nuevos diseños de llantas.

Los rumores (ya que, de momento, no se han oficializado datos) es que no habrá variaciones en el tren motriz: se espera que siga contando con dos baterías de 72 y 91 kWh, y una autonomía máxima de 515 kilómetros según el ciclo americano EPA.

Su precio base en Estados Unidos (donde comenzará su comercialización a principios de 2025), parece que se fijará en 36.495 dólares, con lo que sería 3.500 dólares más barato que el modelo que está en curso. Es de esperar que cuando llegue al Viejo Continente ese precio sea más elevado. El modelo actual, en España, parte de los 54.000 euros.

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Sin embargo, el mercado está lleno de opciones y por eso, venimos a ayudarte. En esta lista repasamos los coches híbridos más baratos de 2024 en España. Todos ellos por debajo de los 20.000 euros y con diversos tipos de carrocería. Desde SUV hasta compactos.

Fiat Panda Hybrid

El Fiat Panda Hybrid es tu opción más barata. Está disponible desde 14.600 euros con un motor híbrido 1.0 GSE de 70 CV de potencia. Es pequeño, con la tecnología suficiente en el interior y algunas opciones de personalización por si quieres añadir algo más de confort o conectividad. Su diseño exterior es, probablemente, lo más curioso. Una especie de pequeño SUV monovolumen.

Fiat 500 Hybrid

En la línea con su hermano de marca, el Fiat 500 ha sido un referente en movilidad durante décadas. Con versión de techo rígido o descapotable, posee el mismo motor de 70 CV del Panda. Un utilitario pequeño y con la tecnología y espacio justos que puedes encontrar desde 16.800 euros. Las dos grandes apuestas italianas con precios competitivos y dos nombres históricos.

Suzuki Ignis

El Suzuki Ignis es un SUV con tendencia de todoterreno y un diseño bastante offroad. Posee unas medidas de 3,70 metros de largo, que lo sitúan como un compacto fácil de usar en ciudades. Su motorización mild hybrid desarrolla 83 CV con tracción delantera en su versión básica, desde 18.274 euros. Si bien, la opción con tracción 4x4 parte desde 20.441 euros y es muy interesante.

Suzuki Swift

El nuevo Suzuki Swift llega con su cuarta generación y después de 9 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde la década de los 2000. Cuenta con un sistema eléctrico de 12 V y un pequeño motor de 3 cilindros atmosférico 1,2 litros con 82 CV de potencia. Además, es el único de su segmento en contar con tracción total. Con descuento de lanzamiento, lo tendrás desde 18.500 euros.

Dacia Duster

Un modelo de gran popularidad en España debido a su bajo coste y número de ventas. Se ha renovado con una estética futurista y offroad. El Dacia Duster declara como un SUV con gran espacio interior, tecnología y diseño del habitáculo centrados en los usuarios. Este microhíbrido desarrolla 130 CV y en versiones avanzadas, equipa tracción integral. Parte desde 18.948 euros.

Hyundai i20

El Hyundai i20 posee una motorización mild hybrid con el 1.0 T-GDi de 100 CV y sistema eléctrico de 48 V. Se trata de uno de los mejores coches del segmento B, con un consumo similar al del Suzuki, de entorno a 5 litros a los 100 kilómetros. Aunque cuenta con algo más de espacio y una capacidad de maletero de 352 litros bastante solvente. Tiene un precio a partir de 19.810 euros.

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Es inevitable pensar que Opel va a entrar a competir en un segmento muy concurrido. No solo por rivales de otros fabricantes, sino marcas hermanas dentro del Grupo Stellantis. Así que me dispuse a conducir las dos versiones para averiguar cuál compensa más, con una especial atención en el SUV híbrido.

Diseño e interior del Opel Grandland

Este coche familiar tiene unas medidas de 4.650 mm de largo, 1.905 mm de ancho y 1.666 mm de alto. Un tamaño adecuado para la mayoría, con una capacidad de maletero de 550 litros que puede ampliarse hasta los 1.645 litros tumbando la fila posterior de asientos.

Sin duda, de un primer vistazo todas las miradas se fijan en la iluminación delantera. Se compone de una superficie acristalada que recorre la parte superior del parachoques, donde se incorpora una infinite light y en el centro, el famoso 3D Vizor. El logo de Opel iluminado con tecnología láser, que se hereda de los prototipos de la marca de hace años.

De hecho, los alemanes fueron los primeros en lanzar esta idea, y en 2024 ya es legal montarlos tanto delante como detrás. Aunque en la parte posterior, se sitúa el lettering retroiluminado. Volviendo al frente, también cabe destacar los faros Intelli-Lux HD. Básicamente, ópticas matriciales con 51.200 LED iluminados individualmente.

Su carrocería es limpia y futurista, pero con líneas suavizadas y el techo y los pilares en color negro brillo. Las llantas de 19 y 20 pulgadas complementan esta estética avanzada, que supone un gran cambio para Opel. Aunque es momento de dar un paso hacia el interior para descubrir su habitáculo.

Con tapicería y materiales blandos en los paneles de las puertas y el salpicadero, combinación de telas y estilo piel en los (comodísimos) asientos, la calidad percibida en sus acabados es alta. Aunque como de costumbre en Stellantis, la pantalla multimedia de 16 pulgadas y su interfaz son mejorables, pese a estar alimentadas por un procesador Snapdragon.

De hecho, es incompresible que te solicite instalar la app de Opel para reproducir Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica. Aunque al menos, nos encontramos con múltiples controles físicos en la consola central para la climatización, modos de conducción o multimedia. Muy cómodos, aunque no es así con los del volante, en forma de panel de estilo háptico.

Motorizaciones y dinámica del nuevo Opel Grandland 2024

En total, el Opel Grandland tendrá tres motorizaciones: eléctrico, híbrido e híbrido enchufable. Aunque de lanzamiento, solo se podrán adquirir las dos primeras. El Grandland Electric tendrá 213 CV y 345 Nm de par con dos paquetes de baterías, de 73 y 82 kWh de capacidad. Con una autonomía de hasta 523 y 582 kilómetros en ciclo WLTP respectivamente.

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El EV con etiqueta Cero de la DGT podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y alcanzar 170 km/h de velocidad máxima. Y cuando llegue el momento de la recarga, podrás disponer de hasta 160 kW en corriente continua (con la versión de menor capacidad de batería).

La conducción fue tranquila, con un buen aislamiento acústico y consumos que oscilaron alrededor de los 17 kWh a los 100 kilómetros. Cerca de la homologación, aunque la prueba del Opel Grandland Hybrid fue la más reveladora. Quizá porque se trata del modelo más coherente dentro de la gama, al menos para España.

Bajo el capó tendrá un motor 1.2 Puretech de 3 cilindros gasolina. Según el fabricante, con cadena de distribución en vez de las famosas correas. Aunque justo bajo el tapón del aceite en el bloque han colocado una chapa que impide comprobarlo, así que no pude verla con mis propios ojos. En cualquier caso, va unido a un sistema mild-hybrid de 48 V generando 136 CV y 230 Nm de par máximo.

Con 1.600 kg de peso, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanzar 202 km/h de velocidad máxima. Algo lento, sobre todo en algunas situaciones en autovía, pero con la ventaja de un consumo de 5,5 litros a los 100 kilómetros. Tendrá etiqueta ECO y presenta una conducción igual de suave que su homólogo eléctrico, pero con mayor autonomía y sin la ansiedad de los cargadores.

¿Cuál es el precio del nuevo Opel Grandland? ¿Valdrá la pena?

Lo cierto es que el diseño y los acabados del interior son todo un acierto. Opel ha dado un importante salto en este aspecto, aunque el modelo se adentra en un segmento SUV-C muy concurrido, lleno de alternativas de muchísima calidad.

Su precio partirá desde los 32.400 euros para el modelo híbrido y hasta los 39.350 para el Opel Grandland eléctrico. Un coste que lo va a situar cerca de modelos dispares pero bien posicionados, como el BYD Seal U PHEV, el Peugeot 3008, el nuevo Skoda Elroq 100% eléctrico o incluso titanes como el Tesla Model Y.

Opel y las marcas de Stellantis deben mejorar, principalmente, dos aspectos: su sistema multimedia y la claridad del mismo, por un lado. Por otro, los precios de vehículos eléctricos que van a entrar a competir directamente con gigantes como Tesla o BYD. De momento, vale la pena echar un vistazo a este nuevo Opel Grandland, así que te dejo la decisión a ti.

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En la familia de Skoda está ubicado entre el Enyaq, que es el pequeño, y el Karoq. Ahora llega a los concesionarios españoles, donde ya tiene precios. La lista de reservas ya está abierta y si lo pides en próximas fechas es probable que lo recibas a principios de 2025. 

Este SUV contará con dos configuraciones: la variante Elroq 50 y la más alta de gama, la versión Elroq 85. Se espera que, a medida este coche se asiente en el mercado, aparezcan nuevas configuraciones, en concreto la versión intermedia, llamada Elroq 60 (motor de 204 CV, batería de 63 kWh, 400 km WLTP de autonomía) como otra con tracción integral bautizada 85x.

El Skoda Elroq tiene unas dimensiones de 4,48 metros de longitud por 1,88 metros de ancho y 1,65 metros de alto, además de una distancia entre ejes de 2,76 metros. En el frontal sobresale la parrilla Tech-Deck Face, que viene a ser una superficie en negro brillante que incorpora los sensores y cámaras y que le dota de un aspecto más moderno. 

Dos motores donde elegir

El nuevo Skoda Elroq se podrá adquirir en dos motorizaciones diferentes con potencias de 170 y 286 CV. Este dúo de propulsores integran tracción trasera y a unas baterías con capacidades de 55 y 82 kWh, respectivamente. 

La autonomía de cada uno de ellos va de menos a más, de tal manera que el Elroq 50 tiene 370 kilómetros de alcance; y el Elroq 85 que alcanza los que permiten al SUV eléctrico contar con una autonomía que acumula hasta los 580 kilómetros. 

La velocidad máxima es de 160 km/h para el primero y de 180 km/h para el segundo. Y como marca la normativa de circulación, al ser un vehículo 100% eléctrico, llevará la pegatina CERO de la DGT.

En cuanto a tiempos de carga, este automóvil checo es compatible con potencias de hasta 175 kW. Esto quiere decir que la capacidad de la batería de la versión más prestacional (Elroq 85) puede pasar del 10 al 80 por ciento en 28 minutos. 

La otra variante puede cargar con potencias hasta 145 kW, lo que permite que en 25 minutos o menos puedan completar el mismo ciclo de carga que hemos mencionado antes. 

Destacan también los faros LED con tecnología Matrix opcional y en en lateral las llantas con tamaños que oscilan entre las 19 y las 21 pulgadas. La zaga es más parecida al Skoda Enyaq con unos faros más anchos que en la parte delantera e incluye una defensa terminada en plástico gris. La capacidad del maletero es de 470 litros, ampliables a 1.580 litros con los asientos traseros abatidos.

En su interior encontraremos mucha tecnología gracias a la pantalla táctil para el infoentretenimiento de 13 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto que se complementa con un cuadro de instrumentación digital de cinco pulgadas. 

Además, la firma checa también piensa en la sostenibilidad, puesto que ha incorporado materiales amigos del medio ambiente como la fibra Recytitan reciclada en el salpicadero y puertas. Por otra parte, también cuenta con las soluciones Simply Clever, que tienen zonas para guardar objetos con un volumen total de 48 litros.

Precios del Skoda Elroq 2025 

Como decíamos al principio, si hay algo que sobresale en este Elroq 2025 es su relación calidad-precio, ya  que el Elroq 50 parte de los 33.900 euros. El Elroq 85 se va a los 43.900 euros, Si lo comparamos con sus rivales directos, el Renault Scenic e-Tech arranca en 39.900 euros; el Kia EV3 parte de 36.995 euros; y el Omoda 5 inicia sus tarifas en 27.900 euros.

Todo ello sin aplicar descuentos, por lo que puede ser un vehículo a tener muy en cuenta cuando se le sumen todas las ayudas que pueda tener.

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Skoda se ha caracterizado en los últimos años por ofrecer una gran relación calidad-precio con sus modelos. Lo que ha derivado en ser una de las mejores opciones dentro del Grupo Volkswagen, por ejemplo, para pasarse al mundo eléctrico. ¿La clave del Skoda Elroq? Que partirá desde los 34.500 euros en España. Con un diseño novedoso y varias motorizaciones.

Diseño e interior del nuevo Skoda Elroq

Aunque ya lo pudimos ver allá por julio, no podíamos hablar de él hasta ahora. Como veis, hay muchos cambios frente al otro modelo eléctrico de referencia: el Skoda Enyaq. Ahora, la marca abraza el diseño Modern Solid, una nueva tendencia que se resume en varios puntos principales. El primero, la eliminación de la parrilla delantera y de cualquier efecto de iluminación.

Ese estilo acristalado del Enyaq nos encantó, pero en Skoda creen que son remanentes de la era de motores de combustión interna que no tienen mucho sentido. Ahora es completamente plana y de color negro, e integra radar y otros elementos relacionados con las ayudas a la conducción (ADAS). A los lados, 8 secciones LED y debajo de ellas, los focos principales de la iluminación.

Hay nuevas líneas con aristas mucho más marcadas que perfilan y acentúan los volúmenes del coche. En el capó o las puertas, mientras que las llantas serán de 19 a 21 pulgadas y la parte trasera se rinde a la funcionalidad. Un parachoques posterior muy vertical para facilitar el acceso al maletero y ópticas LED con formas triangulares. 

Te habrás percatado de que ya no hay logos de Skoda. En efecto, los nuevos modelos incorporarán solo el lettering. Tanto en la carrocería como en el interior, en el volante. Un habitáculo que también pudimos ver al conducir los prototipos, y que destilaba calidad de acabados y materiales.

Hay un pequeño cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas y una gran pantalla multimedia de 13 pulgadas de serie, con algunos accesos directos en la consola central. Los más importantes, a los ADAS y para cambiar los modos de conducción. Aunque la climatización, en efecto, deberá controlarse desde la pantalla.

El salpicadero y los paneles de las puertas están recubiertos de telas que dependen del nivel de acabado y están relacionadas con la tapicería de los asientos. Muy cómodos y calefactados, mientras que la iluminación ambiental LED se extiende hasta las plazas traseras. Con mucho espacio, al igual que su maletero de 470 litros (ampliable hasta 1.580 litros).

Las motorizaciones del Skoda Elroq

Como ya comentamos en la prueba, habrá cuatro motorizaciones del Skoda Elroq. Todas ellas numeradas como 50, 60, 85 y 85x. La primera, con una batería de 55 kWh y 167 CV de potencia. La segunda, con batería de 63 kWh y 201 CV y la tercera, con 82 kWh de capacidad y 281 CV. Todas ellas con tracción trasera.

Si buscas las máximas prestaciones, tendrás que echarle un ojo al Skoda Elroq 85x de tracción total y 295 CV de potencia. Con la misma batería que su hermano de tracción trasera y hasta 560 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

Todas las versiones contarán con carga rápida de 175 kW en corriente continua, lo que te permitirá realizar una recarga de batería hasta el 80% en 28 minutos. Y si posees un punto de carga en casa o el garaje de corriente alterna, podrás exprimirlo hasta 11 kW de potencia con una duración aproximada de la carga de hasta 8 horas en los modelos de mayor capacidad.

Seguramente, Skoda haya realizado algunos cambios. Entre los que propusimos, una mayor fuerza de la función estilo one-pedal de regeneración de batería con varios niveles (que era demasiado suave). Pero más allá de esos detalles, se perfila como un coche perfecto para las ciudades. Fácil de conducir, agradable y con un radio de giro de 9,3 metros.

Por supuesto, en España contará con etiqueta Cero de la DGT y la versión de acceso por 34.500 euros con 167 CV tendrá una autonomía de hasta 370 kilómetros. Más que suficiente para el día a día. Se aceptarán pedidos el 2 de octubre de 2024 y no llegará a las carreteras hasta la primera mitad de 2025.

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Ahora, la compañía de Mladá Boleslav ha lanzando un vídeo teaser que acentúa los detalles exteriores clave de este SUV compacto, que será 100% eléctrico.

De las oscuras imágenes podemos deducir una parrilla novedosa, que la marca ha llamado Tech-Deck Face. Este nuevo frontal dispone de nuevos faros LED Matrix y nuevas letras en el capó. El nuevo lenguaje de diseño Modern Solid ha conseguido mezclar robustez, funcionalidad y autenticidad con el fin de que transmita una percepción de resistencia y seguridad. 

La compañía de Chequia considera que este vehículo es "el compañero perfecto tanto para aventuras al aire libre como para la conducción urbana gracias a su forma compacta y su radio de giro especialmente reducida". En pocas palabras, ideal para las familias.

El estreno mundial del nuevo Elroq tendrá lugar en Praga el 1 de octubre a las 19:30 horas (misma franja horaria en España), y se retransmitirá en directo en los canales de Instagram y TikTok de Škoda. El evento contará con un cubo especial para los medios de comunicación situados en el centro de la capital chequea, donde el público podrá ver de cerca el vehículo. 

La grabación del estreno estará disponible en inglés y checo en el Skoda Storyboard y en el canal de YouTube de la firma de Mladá Boleslav. De esta manera, los seguidores de la marca en todo el mundo, podrán conocer este nuevo SUV compacto en el mismo momento en el que se presente.

El día de la prueba en Holanda dijeron que el precio base sería de 25.000 euros, pero Skoda no se ha pronunciado todavía sobre la oficialidad de las tarifas que tendrá en sus diferentes variantes de propulsores eléctricos. Habrá cuatro potencias donde elegir, así como diferentes autonomías.

Con las pequeñas pinceladas que sabemos, podemos decir que tendrá rivales como el Kia EV3, el Volvo EX30, el Peugeot E-2008 o el Hyundai Kona Eléctrico, si bien todos los modelos citados superan con creces los 25.000 euros que se dijo del Elroq, aunque es más que probable que sea más caro aun sin aplicar descuentos.

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Para conseguir estar entre los mejores, ha planteado un SUV compacto con etiqueta ECO de la DGT, por su condición de híbrido. Además, lo tendrás en los concesionarios de la marca a partir de septiembre de este año. Asimismo, combina un diseño atractivo, un interior correcto y un precio para todos los bolsillos.

En cuanto a su estética presenta un novedoso frontal en el que se le ha incorporado un nuevo paragolpes, con una calandra central mucho más grande y entradas de aire simuladas a sus lados, así como nuevos faros más finos.

En su retaguardia también hay variaciones ya que tendrá nuevos pilotos traseros y un paragolpes más sugerente. De igual forma, se ha retocado el portón trasero del maletero, al que se le ha añadido  la matrícula, que en el modelo original la llevaba en el parachoques.

Respecto a sus dimensiones, ha aumentado casi 11 centímetros. Ahora mide 4.43 metros de longitud (antes 4.32) y 2.61 metros de distancia entre ejes (29 milímetros más). Este incremento se debe plasmar en más espacio para los pasajeros, puesto que el maletero se ha reducido cinco litros de capacidad y su cubicaje es de 443 litros.

Dependiendo del nivel de equipamiento, puede tener cámara de visión periférica, asientos eléctricos, acceso sin llave y carga inalámbrica para móviles. Tiene la opción de controlar las funciones del coche a través de la app iSmart. Igualmente, el paquete de asistentes a la conducción MG Pilot ofrece el control de velocidad activo, la detección de ángulo muerto y la alerta de tráfico al dar marcha atrás.

En cuanto a su mecánica, equipa el mismo propulsor que el MG3 Hybrid, aunque el MG ZS Hybrid+ tiene algo más de fuerza, puesto que desarrolla 196 CV. Tiene una combinación de un motor de gasolina de 1.5 litros y 102 CV con uno eléctrico de 136 CV de potencia y 250 Nm de par. 

En cuanto a la batería es de iones de litio y presenta 1,83 kWh de capacidad y celdas NCM (níquel-cobalto-manganeso). Todo ello asociado a una transmisión automática de tres velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y tiene un consumo homologado de manera combinada de 5 litros a los 100 km con unas emisiones de 115 g/km de CO2, según el ciclo WLTP.

A pesar de que todavía no se ha anunciado el precio oficial (se conocerá el próximo 19 de septiembre), podemos basarnos en el modelo anterior en el mercado, por lo que es probable que el precio de salida del nuevo MG ZS Hybrid+ ronde los 25.000 euros. Luego habrá que ver las diferentes opciones de financiación que podrían reducir el precio final.

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Tenía ganas de conocer en persona a este Alfa Romeo, y tengo que decir que su diseño no me ha parecido redondo. Esto es algo muy subjetivo, claro. Cada uno puede juzgar. Pero el frontal me parece algo recargado, debido a la franja negra bajo los faros. Aun así, parémonos a observar todos sus detalles.

Diseño del nuevo Alfa Romeo Junior

El propio Alejandro Mesonero-Romanos me explica que han incluido esa parte para poder integrar la tomas de aire en el conjunto. Aunque, por cierto, solo es funcional la de la derecha. Y otro dato curioso son los dos tipos de scudettos (calandra de Alfa Romeo): uno más tradicional y otro cerrado, con el Biscione de la marca para los coches eléctricos.

La línea lateral es casi coupé, gracias a un pilar C muy diferente y hombros marcados. Mientras, la zaga es bastante transgresora. Según el diseñador español, inspirada en la historia de Alfa Romeo con modelos como el Giulietta SZ Coda Tronca, el Alfasud o el Giulia SWB Zagato de finales de 2022.

Posee unas medidas de 4,17 metros de largo y rivaliza con otros vehículos como el Nissan Juke, el Toyota Yaris Cross, el Peugeot 2008 o el Jeep Avenger. Estos dos últimos SUV, hermanos de la plataforma de Stellantis llamada CMP2.

A nivel de interior, monta un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y un sistema multimedia del mismo tamaño. Más pequeña de lo que se ve en el mercado, aunque lo peor es su posición demasiado baja. Integra inteligencia artificial con ChatGPT y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica.

El SUV-B también monta sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) con un nivel 2 de conducción autónoma (en el caso del Pack Techno), que controlará aceleraciones y frenadas dentro del carril de forma automática si el conductor lo desea.

Pero lo mejor son sus asientos tipo baquet, desarrollados por Sabelt y llamados Corsa. Se inspiran en el Giulia Sprint GTA de los 60' y además de agarrar el cuerpo a la perfección, son muy cómodos. ¿Lo negativo? El mismo selector de cambio y grafías del sistema multimedia del resto de modelos de Stellantis, algunos ajustes mejorables o un habitáculo relativamente pequeño.

Mecánica y dinámica del Alfa Romeo Junior

El nuevo Alfa Romeo Junior tendrá dos opciones a nivel de mecánica: una variante 100% eléctrica y otra híbrida. El primero, con una batería de 51 kWh y dos niveles de potencia, de 156 y 280 CV. Y esta última opción es la del Alfa Romeo Junior Veloce que he conducido.

Toda una novedad en Stellantis, que hasta ahora tenía motores eléctricos de 136 y 156 CV. Los 280 caballos y 345 Nm de par con una autonomía máxima de 410 kilómetros han salido directamente de la manga de Alfa Romeo.

En cuanto a tiempos de recarga, aún sigue en proceso de homologación y no hay datos al respecto. Así que nos vamos al Alfa Romeo Junior híbrido, con un motor de 3 cilindros 1,2 litros gasolina y uno eléctrico de 29 CV adicionales. De momento con tracción delantera, aunque a finales de año llegará un Alfa Romeo Junior Q4 con tracción total.

En cuanto a la prueba del nuevo Alfa Romeo Junior, me deja con un buen sabor de boca. Aunque con la duda de saber cómo va el Junior normal, ya que el Veloce cuenta con características como 25 mm menos de altura, nuevos amortiguadores, barras estabilizadoras más gruesas o un diferencial autoblocante tipo TorSen.

Se monta por primera vez en un coche eléctrico y se nota mucho en curvas, donde no sufre de subviraje. La marca también asegura que tiene la dirección más precisa del segmento, con un diámetro de giro del vehículo de 10 metros. Y posee solo un peso de 1.590 kg, que es bastante comedido para un vehículo 100% eléctrico.

Por cierto, curiosidades aparte de los modos de conducción o enormes frenos de 380 mm con pinzas de cuatro pistones delante, también cuenta con sonido artificial de motor. Es raro, pero si no lo quieres escuchar, siempre puedes desactivarlo.

Precio y lanzamiento del Alfa Romeo Junior

El Junior híbrido ya está a la venta desde 29.000 euros, mientras que el modelo eléctrico partirá desde los 38.500 euros. Y la versión Veloce, la más radical por el momento, ascenderá hasta 47.500 euros.

A tener en cuenta de manera importante que el eléctrico trae un cargador tipo wallbox incluido en el precio con la versión Speciale. Un acabado que incrementa en 2.500 euros el precio de la opción de acceso, hasta los 41.000.

Ya se aceptan pedidos de todos ellos y a finales de este año 2024, aparecerán tanto la citada versión Veloce como el modelo Q4 inspirado en los quadrifoglio, con tracción total y un precio que todavía no ha sido confirmado.

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Y esta estrategia parece que pasa por resucitar nombres históricos e icónicos que han marcado a varias generaciones a lo largo de los años, como hicieron con el Ford Puma y hace nada con el nuevo Explorer.

Más nombres en el punto de mira: Ford registra los nombres Capri, Cortina, Granada, Orion y Escort

El Capri 2025 está diseñado por el equipo de Thomas Morel y es el mismo que hizo el Ford Explorer completamente eléctrico. En teoría se inspira en el coupé de morro largo que apareció en la década de los años 70 y aparentemente le hace guiños y homenajes.

El principal es la carrocería en Amarillo Daytona del Capri Mk1, aunque también hay algunos detalles que deberían hacerte recordar al deportivo clásico como los dobles faros (bueno, aquí es un monobloque con luces de día) o la curva de la ventanilla.

Como ocurre en el Ford Explorer, el nuevo Capri se va a asentar sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen. Eso significa que aunque no sepamos datos definitivos, sí se pueden saber cosas.

Como que utilizará una batería de 77 kWh para las versiones de propulsión de 286 CV y otra de 79 para las versiones 4x4. En ambos casos deberían superar ampliamente los 500 km de autonomía y seguramente haya una variante que se quede en torno a los 600.

En Ford me contaron que quieren hacer "coches no aburridos", en sus propias palabras, y que por ello han retocado suspensiones, estabilizadoras, dirección, tacto del freno (mantiene los tambores traseros de la plataforma MEB) y hasta software del control de estabilidad.

El interior del Capri aún no ha sido mostrado completamente de manera oficial, pero pude entrar y descubrir que es el mismo que podrás encontrar en el Ford Explorer. Tiene un salpicadero limpio, con una pantalla grande de 14,6 pulgadas que hace de tapa de un compartimento para guardar cosas y una pequeña pantalla tras el volante.

Los asientos son cómodos, pero los mismos que en el Explorer: si esperabas algo de distinción en este apartado, te vas a quedar con las ganas...

El nuevo Ford Capri aterrizará seguramente en el tramo final de este año, y aunque aún no hay precios, seguramente cueste más que el Explorer, que parte de los 50.000 euros sin contar ayudas o los 5.000 euros de descuento que ofrecen en la marca.

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Prueba del Cupra Born VZ: la deportividad eléctrica en su máximo esplendor

En Cupra esperan traerlo por menos de 30.000 euros como complemento al Formentor, que cuenta con versiones gasolina, diésel, híbridas e híbridas enchufables. Una estrategia similar que va a seguir el Cupra Terramar, que también se presenta este año con motores mild-hybrid y PHEV. Menos deportivo y más enfocado en la familia.

Pero el Raval será más pequeño que todos ellos y solo contará con motorizaciones eléctricas, al igual que el Cupra Tavascan (que será el tope de gama) y llegará a las calles en los próximos meses por más de 50.000 euros de precio.

¿Cuáles serán las ventajas del Cupra Raval?

Para empezar, un diseño muy deportivo que se basa en el concept car llamado Cupra Urban Rebel. Con unas medidas de 4,03 metros de largo y 1,58 metros de alto. Su diseño camaleónico será tan exótico como el de sus hermanos y esto es otro de los grandes puntos a favor de los españoles.

Nuevas y modernas firmas lumínicas, emblemas retroiluminados, un interior deportivo con molduras y tapicerías de calidad... Y mucha tecnología, por supuesto. Aunque esto es lo que cabría esperar de cualquier nuevo modelo del fabricante.

Hemos conducido el nuevo Cupra Tavascan: el SUV coupé que está por encima de la media

Por otro lado, la autonomía superará los 400 kilómetros y estará destinado a un ámbito urbano e interurbano. Y aunque no conocemos todos sus detalles, desde Barcelona aseguran que tendrá una potencia máxima de unos 226 CV con tracción delantera.

Sin duda, es una apuesta interesante que llegará en un momento crucial. La competencia está en pie de guerra con los precios de sus eléctricos, como es el caso del Renault 5, el futuro Volkswagen eléctrico por menos de 25.000 euros o el Skoda Epiq, que será rival directo del Cupra.

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Hablamos de la versión más prestacional del todocamino de Volkswagen. Con 4,2 metros de largo, 1.578 kg de peso y 300 CV de potencia bajo el capó muestra una combinación muy llamativa. Estos son algunos detalles que nos han gustado sobre él y otros que no nos han convencido.

Motor

Como en cualquier ‘R’ de Wolfsburgo, el motor es lo más importante y aquí no decepciona. El 2.0 TSI de cuatro cilindros con 300 CV que se asocia a un cambio DSG de 7 velocidades permite contar con unas prestaciones realmente emocionantes para un coche de su tipo. Con un 0-100 km/h en 4,9 segundos y 250 km/h de velocidad máxima, ¿qué más quieres en un SUV compacto?

Sonido

Por supuesto, el sonido de una versión como esta se espera que sea atractivo, pero lo es aún más en el T-Roc R si eliges el sistema de escape Akrapovic. Cuesta nada menos que 4.070 euros, pero te dará un sonido adictivo en todo momento, junto a unos petardazos que nunca están de más cuando estás reduciendo marchas antes de atacar una curva. Sin duda, aporta atractivo a la experiencia al volante…

Manejo

El Volkswagen T-Roc más deportivo muestra unos números llamativos, pero no deja de ser un SUV. Por ello, su paso por curva no es tan estable como el de, por ejemplo, un Golf R. No obstante, suple los inconvenientes del centro de gravedad más alto, con un comportamiento en curvas realmente bueno hasta que lo llevas al límite. En ese punto, eso sí, controlarlo tampoco es tarea imposible.

Ruido en carretera

Tener un todocamino deportivo para el día a día es posible y esta es una prueba de ello. En líneas generales, el confort en una conducción normal es más que aceptable, pero se hacen notar detalles como el ruido de la rodadura de los neumáticos en la autopista. Esto y el sonido del viento a velocidades mayores pueden incomodar un poco en recorridos largos.

Detalles de interior

El T-Roc R se actualizó con el resto de la gama y ofrece una instrumentación digital y una pantalla central que funciona bastante bien. También añade toques deportivos como los asientos y el volante, aunque hay detalles mejorables, tales como los tan criticados mandos hápticos del volante y algunos plásticos que podrían tener un tacto mejor en un coche de casi 60.000 euros.

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Volkswagen ofrece estas variantes para los que buscan las mejores prestaciones, aunque todo depende del coche del que se parta. Por supuesto, el Golf R es el mejor representante de esta gama deportiva, mientras que un Touareg R sorprende, pero no es tan dinámico por razones obvias. El Volkswagen T-Roc, por su parte, se ve muy beneficiado por esta configuración.

Como es habitual entre estos modelos prestacionales, el diseño del T-Roc R se caracteriza por una serie de detalles que aportan un estilo más agresivo al conjunto, pero sin caer en cambios radicales. Por ejemplo, destaca la nueva parrilla, los detalles en negro repartidos por el exterior o los paragolpes.

Junto a esto, mi unidad de pruebas cuenta con algunas opciones interesantes. Por ejemplo, está pintada en color Azul R metalizado con el techo en negro (1.285 euros) y no monta las llantas Jerez de 18” de serie, sino unas Pretoria negras de 19” (830 euros). Además, detrás asoman las salidas del sistema de escape de titanio Akrapovic, disponible por 4.070 euros.

Por otra parte, el interior del Volkswagen T-Roc R es similar al del resto de la gama en elementos como su cuadro de instrumentos Digital Cockpit Pro y la pantalla central, aún con ruletas físicas y de funcionamiento razonablemente cómodo. Además, incluso puede mostrar monitores de potencia, la presión del turbo y las fuerzas G. 

Ahora bien, por supuesto, también hay rasgos deportivos propios de esta versión en el habitáculo. Se presentan toques en azul en elementos como las costuras, así como el volante aparece perforado y con la insignia ‘R’ en la zona inferior. Es cómodo, pero mantiene los criticados botones hápticos. Finalmente, los asientos delanteros deportivos son cómodos y agarran bastante bien.

300 CV y tracción total

Por supuesto, lo más importante en un coche como este es su mecánica. El motor del T-Roc R es un 2.0 TSI de gasolina con cuatro cilindros, 300 CV y 400 Nm de par. Se acompaña de un cambio automático DSG de siete velocidades y envía la potencia a los dos ejes gracias al sistema 4MOTION.

Con esto, sobre el papel este SUV compacto deportivo es capaz de firmar un paso de 0 a 100 km/h en apenas 4,9 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h. Nada mal si nos centramos en los números y, en lo referido a las sensaciones, tampoco decepciona.

¿Cómo se conduce el T-Roc R?

Conducir el Volkswagen T-Roc R a un ritmo relajado y en entorno urbano es muy similar a lo que sientes al viajar en una versión no deportiva de este modelo. También es así en carretera, siempre que no tengas el modo ‘R’ activado, el cual abre las válvulas del escape y hace que el sonido del motor también se haga notar más de la cuenta.

Por supuesto, esta configuración es la mejor cuando te encuentras en alguna carretera de curvas, ya que incluso mejora la respuesta del cambio. No funciona mal en automático en el modo Confort o Normal de conducción, pero a veces puede dudar o no ser del todo inmediato. También puedes operarlo tú, claro, mediante la propia palanca o con las levas del volante.

En realidad, yo recomendaría la segunda opción, que es mucho más rápida en la respuesta que la palanca. Así, es posible exprimir mejor las capacidades de este SUV compacto, que en esta variante prestacional es capaz de comportarse como un auténtico compacto deportivo.

Sus 300 CV empujan de maravilla y la dirección es rápida y precisa, lo que ayuda a colocar el coche con facilidad en las curvas. Solo tienes que llegar con decisión, reducir manualmente (lo que te regalará unos petardazos adictivos del escape Akrapovic) y dejar que la dirección y el sistema de tracción total te ayuden para girar con rapidez y estabilidad. Fácil y muy divertido.

Así, un ritmo alegre, el T-Roc R es más ágil de lo que podría esperarse, mientras que sus frenos ofrecen una respuesta eficaz que ayuda a sentir más seguridad en esta conducción. De hecho, apenas hay quejas en el comportamiento deportivo, aunque al pasar por zonas bacheadas o curvas a más velocidad podría ser más estable.

Esto último es un efecto secundario del centro de gravedad elevado y no es algo que vayas a notar, por ejemplo, en un Golf R. Una suspensión más firme podría ser de ayuda para ofrecer más estabilidad, pero en este caso se ofrece un buen equilibrio entre el dinamismo y la comodidad de un coche de diario.

Fuera de la conducción enérgica, el Volkswagen T-Roc más deportivo es suave y dócil, con una buena comodidad a bordo que te hará olvidarte que estás al volante de la versión más prestacional. Puedes recordarlo al ver los consumos de 8,5 y 9 litros a los 100 km, aunque modos como el Eco, que activan el punto muerto cuando no aceleras en carretera, buscan reducir estos valores.

De esta forma, si bien esta configuración puede no ser la versión más adecuada para el cometido de un coche de diario más, sí combina las capacidades para rendir en el día a día con un rendimiento que no te aburrirá jamás. En el grupo de SUV compactos deportivos que puedes comprar, es uno de los integrantes más fuertes, sin duda.

Precio y rivales

El precio del Volkswagen T-Roc R arranca en 58.935 euros en estos momentos, si bien una unidad como la probada puede ascender a unos 67.785 euros por el equipamiento opcional. ¿Hay otras opciones? Entre sus rivales puedes encontrar varios con potencias similares y por precios en la misma línea… En casi todos los casos.

Por ejemplo, el Audi SQ2 de 300 CV se encuentra por 58.585 euros, así como el Mini Countryman John Cooper Works ALL4 de la misma potencia parte de 59.600 euros. Ahora bien, modelos como el BMW X2 M35i xDrive de la misma potencia sube notablemente de precio: 72.000 euros.

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Los todocaminos que actualmente se encuentran en el mercado están abrazando la eficiencia y la electrificación, pero las versiones más prestacionales todavía ofrecen una experiencia más pura. Ese es el caso de los integrantes de esta lista, donde podrás encontrar diferentes fabricantes y precios.

Lexus LBX Morizo RR: 6.500.000 yenes (38.409 euros al cambio)

El Lexus LBX es un SUV premium, pero el Morizo RR es un SUV deportivo sorprendente. Además de contar con llantas de 19” y paragolpes deportivos, monta el motor turbo de tres cilindros del Toyota GR Yaris, con 305 CV que se envían a ambos ejes y que pueden gestionarse con un cambio automático de ocho velocidades o un manual de seis. A Europa no llegará salvo que lo importes, por desgracia...

Audi SQ2: 58.585 euros

Puede que el Audi SQ2 no sea el modelo que más atención recibe entre la oferta de la marca de los cuatro aros, pero es un todocamino deportivo compacto de carácter premium muy interesante. Como otros integrantes de la gama S, se caracteriza por un aspecto amenazante, pero sobrio. Además, monta un motor cuatro cilindros turbo con 300 CV que no te decepcionarán.

Volkswagen T-Roc R: 58.935 euros

La gama R de Volkswagen está dominada por el Golf y, de hecho, es un compacto espectacular. Sin embargo, no hay que perder de vista al Volkswagen T-Roc con esta denominación deportiva, con 300 CV que empujan de maravilla y una puesta a punto que te hará disfrutar mucho en cualquier carretera revirada. ¿Quieres saber cómo va? Aquí puedes leer la prueba que un servidor escribió de él hace poco.

Mini Countryman John Cooper Works ALL4: 59.600 euros

La última actualización del Mini Countryman no ha dejado de lado la deportividad y la prueba la tenemos en su versión John Cooper Works ALL4. Añade al peculiar rediseño de este modelo diversos detalles en negro y rojo propios de JCW, mientras que su motor cuatro cilindros turbo entrega 300 CV que se combinan de maravilla con el tacto de conducción deportivo típico de la marca.

BMW X2 M35i xDrive: 72.000 euros

Siendo muy similar al Countryman, con el que comparte aspectos como su plataforma, el BMW X2 en su versión más prestacional puede ser el SUV deportivo adecuado para los que busquen ese estilo de la marca alemana. También firma 300 CV en su motor cuatro cilindros turbo y se trata de un coche que rinde bien, aunque su conducción no tiene un tacto tan deportivo y su precio es bastante más elevado.

Y ese ‘picante’ llegará de la mano del precio, un dato que conoceremos en la segunda mitad del año (el EV3 llegará a finales de 2024), pero nos aseguran que estará en el cajón de los modelos accesibles (con las ayudas debería rozar la parte baja de los 30.000 euros)... dentro de los de su clase, ya sabes: si lo comparas con un gasolina, probablemente puedas entrar de lleno en el segmento premium.

Es interesante porque demuestra que los fabricantes han aprendido a gestionar la aerodinámica hasta niveles insospechados: aunque no te lo creas, a pesar de sus líneas rotundas ofrece un Cx de 2,267, casi tan bajo como un Opel Calibra de los años 90 y muy cerca del sinuoso Cupra Tavascan que ya hemos podido probar.

Lee la prueba del Kia EV9: un titán eléctrico sin nada que envidiar a nadie

El milagro se ha obrado gracias a un parabrisas que está muy inclinado, mientras que la parte trasera es en realidad un poco más estrecha que la delantera y el 80 por ciento de la parte inferior está cubierta para mejorar la aerodinámica.

El EV3 mide 4,3 metros de largo, 1,56 de alto y un 1,85 de alto, pero da impresión de ser mayor. La distancia entre ejes (tiene la misma batalla que un Kia Sportage que mide 4,51 metros), y los voladizos cortos se traducen en que hay mucho espacio dentro del habitáculo. 

Ahí tienes cinco asientos y un “interior con un espacio vital rico en tecnología”, en palabras de Kia. Dicho espacio está dominado por pantallas que también reconocerás del EV9. 

Eso quiere decir que hay un panel de 12,3 pulgadas para el cuadro de relojes y otro más pequeño al lado y táctil también (5,3”) dedicado a los controles de clima. Aquí creo que hay margen de mejora, pues está casi toda tapada por el volante

El sistema de infotainment se controla desde la pantalla de 12,3” (forma un todo visual con la de detrás del volante) en el que se podrán utilizar por primera vez en un Kia aplicaciones tan útiles para la conducción como Netflix y YouTube. 

También vas a tener juegos integrados para pasar el tiempo mientras lo tienes enchufado (lo podrás cargar a velocidades de hasta 102kW en la versión base y 128kW en la de largo alcance). 

Para el día a día aparecen comodidades como la opción de asiento reclinable de relajación de Kia y una bandeja deslizante que puede extender la consola central para darte un espacio de trabajo o de comedor mientras estás estacionado. A nadie se le ocurre un sitio mejor para comer que dentro de un coche, ¿verdad? 

Y como buen coche eléctrico de última hornada, no puede faltar la palabra ‘sostenible’ en forma de 28,5 kg de material reciclado.

En el día a día te va a ayudar un suelo plano para dar sensación de desahogo y algunos (pocos) pocos botones en el tablero.

Vida a bordo: nos montamos en el EV3

Sobre el papel todo tiene su encaje. Pero, ¿cómo es el Kia EV3? Nos montamos en las plazas traseras, donde hay suficiente altura para no ir agobiado, aunque si eres alto (echa un vistazo a la foto de arriba), la coronilla la tendrás muy cerca del techo. También se saca partido de la batalla extendida y del suelo plano.

Por diseño, el interior resulta espacioso y todos los controles quedan a mano, salvo lo que ya hemos mencionado del climatizador: habrá que ver cómo funciona cuando podamos probarlo... como también la peculiar disposición de los botones físicos.

Y es que los hay por todos los sitios. La calefacción del volante y los asientos están en la puerta (la posición habitual de Mercedes), los modos de conducción en la parte de abajo del volante y el volumen es una ruleta física (aparte del volante multifunción) en el centro del salpicadero.

“Queríamos crear un aspecto muy moderno para el frontal del salpicadero,” nos cuenta el diseñador del interior, Eunsung Choi. “Intentamos reducir el número de botones, pero al final necesitas algunos porque estas son funciones que usas todos los días”. 

En cuanto al maletero, tiene 460 litros (25 en el ‘frunk’) y puede llegar a los 1.250 si se abaten los asientos. El borde de carga es adecuado para un modelo así y no creo que exija demasiado esfuerzo a la hora de cargar objetos más pesados de lo normal.

Autonomía de entre 410 y 600 km

Veamos el plano puramente eléctrico. El EV3 montará dos baterías distintas: una de 58,3 kWh para una autonomía de 410 km y otra más grande de 81,4 para hacer 600 km, siempre según WLTP.

El EV3 siempre será tracción delantera y con independencia de la versión tendrá 204 CV y 283 Nm de par con los que se pondrá a 100 km/h desde parado en 7,4 segundos el de batería pequeña y 7,7 segundos el de mayor autonomía debido al peso.

Si quieres que corra más, tendrás que esperar un par de años: un EV3 GT debería llegar en torno a 2026 con dos motores, tracción total y una potencia bastante por encima de los 300 CV.

Antes comentábamos que el segmento al que llega el EV3 está superpoblado. Con 4,3 metros de largo, es un palmo más corto que un Renault Scénic E-Tech o un Peugeot E-3008, aunque juega en esa liga junto a otros como el Volvo EX30 o el Smart #1, a los que citan sin tapujos como competidores directos. 

También creen que puede robar ventas de compactos eléctricos más tradicionales como el VW ID.3 o el Cupra Born.

¿Algo más que necesitas saber? El nuevo Kia EV3 contará con carga bidireccional con capacidad V2L, V2H y V2G. También habrá un asistente de voz ChatGPT (qué... ¿bien?), muchos sistemas de asistencia al conductor y un pequeño código QR en el tablero que te llevara a la sección de sostenibilidad del sitio web de Kia. Eso sí que es útil...

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Mide 4,64 metros (19 cm más que el Formentor), por lo que no es pequeño, y se basa en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen que ya utilizan otros como el Audi Q4 e-Tron, el Skoda Enyaq o la familia ID de Volkswagen. 

Esta plataforma le lleva a utilizar la batería de 77 kWh netos y, debido a su arquitectura (ya tiene unos años) las velocidades de carga no son especialmente brillantes, aunque tampoco son malas: 11 kW en corriente alterna y 135 en continua (10-80% en 28 minutos)

Como detalle curioso, también la utiliza Ford, ya que la marca americana llegó a un acuerdo para producir el Explorer, el primer SUV eléctrico pensado para Europa.

Volviendo al modelo de la marca española, toca hablar de la aerodinámica. Me aseguran que con un Cx de apenas 0,26 es el modelo más aerodinámico de su familia. Y eso lo consiguen con mucho trabajo en el túnel del viento.

Por ejemplo, en el paragolpes aparecen unas 'air curtains' que canalizan el flujo del aire hacia los laterales. Y justo en la zona baja del capó también hay dos entradas de aire que ayudan a dirigirlo hacia el techo y de ahí al pequeño alerón trasero para crear la turbulencia lejos de la carrocería.

Por cierto, en este nuevo lenguaje de diseño que ya han adoptado los nuevos Cupra León y Cupra Formentor 2024 también se estrena el logo iluminado, una tendencia a la que nos vamos a tener que ir acostumbrando...

Interior: nuevo lenguaje de diseño

El interior del Cupra Tavascan tiene un lenguaje de diseño que aún no has visto en los demás modelos de la marca. Lo primero que me llama la atención es lo que denominan "espina dorsal", que es una consola central que divide el habitáculo en dos partes.

El salpicadero tiene algunas partes en color cobre, un tono habitual en los de Martorell (logo y llantas, por ejemplo), aunque lo que más te va a llamar la atención es la enorme pantalla de 15" que estrena.

De nuevo es el primer Cupra en montarla y cuenta con un diseño parecido al actual, aunque el equipo de desarrollo ha tomado información del manejo del sistema actual para mejorarlo.

Pero su funcionalidad es semejante, lo que me parece un acierto. La pantalla responde con inmediatez y la lógica de los menús es adecuada y te va a permitir encontrar lo que buscas con facilidad.

Además aparece la barra de control rediseñada en la parte inferior. Ahora está retroiluminada (se localiza más fácilmente si no hay mucha luz) y  tiene marcas para que sea más sencillo encontrar el control que quieras sin mirar.

Tras el volante aparece una pantalla con información como el consumo o el navegador similar a la del Born y también un par de levas que proceden de las estanterías del grupo, por lo que son algo pequeñas. 

Su función es la de activar los diferentes niveles de regeneración, una función que muchos coches eléctricos no tienen y que facilita mucho la vida a bordo.

En cuanto a las plazas traseras, creo que tienen un buen acceso y una vez dentro vas a estar cómodo. Es cierto que con una batalla de 2,76 metros y las ruedas en las esquinas podría haber más hueco para las piernas, pero tampoco está mal y además a pesar de la línea coupé la cabeza no va a tocar con el techo.

Al volante del Tavascan VZ

Para la primera prueba del Tavascan por los alrededores de Barcelona, Cupra puso a mi disposición la versión más potente de 340 CV (522 km de autonomía). Es la que tiene el apellido VZ y se sitúa por encima de la variante Endurance, de propulsión y con 286 CV (568 km).

El VZ no solo es más potente, sino que además cuenta con tracción integral al montar dos motores, uno en cada eje. Para aportar ese feeling deportivo, es el trasero el que lleva la voz cantante con 210 kW (equivale a unos 285 CV) y 545 Nm. El frontal se 'conforma' con 80 kW (108,8 CV) y 134 Nm.

La conducción no te va a suponer ningún tipo de adaptación. Sí, es ancho y voluminoso, pero se deja llevar bien por ciudad, donde tienes una visibilidad circular decente y donde el consumo no debería dispararse.

El modelo de la prueba montaba la suspensión adaptativa DCC Sport (pertenece al Pack Adrenaline: llantas de 21", HUD con realidad aumentada, aparte del DCC Sport), lo que supone que el eje delantero es 15 mm más bajo frente al estándar de la plataforma MEB y 10 el trasero.

Aunque no lo pude conducir todo el tiempo que me hubiera gustado, en zonas de curvas ha ido mejor de lo que esperaba. El chasis tiene una muy buena puesta a punto y transmite bastante de lo que ocurre en la carretera.

Me ha gustado la dirección progresiva (varía su asistencia en función de la situación) y cómo el eje delantero marca el camino. No es un Cupra León, pero no va nada mal...

... hasta que llega el momento de detenerse. En el Tavascan los discos delanteros y los tambores traseros (un peaje heredado de la MEB) no se agotan demasiado a pesar de tener que lidiar con 2.273 kilos, pero el tacto del pedal es raro, te requiere adaptación y no es demasiado preciso, por lo que no he terminado de cogerle el punto.

Sin embargo, creo que como deportivo eléctrico para el día a día no defrauda si no buscas marcar récords de vuelta rápida, algo que por otro lado no vas a tener fácil porque aunque en teoría acelera de 0 a 100 en 5,5 segundos, está limitado a 180 km/h.

Por cierto, ya que menciono la aceleración, me ha sorprendido que no es tan contundente como podrías esperar en un modelo con 340 CV y tanto par disponible, ni en el modo Performance ni en el modo Cupra (también están presentes los consabidos Confort, Range e Individual, además del Traction para zonas resbaladizas).

Un precio elevado, pero en la línea de sus rivales

La gama del Tavascan es sencilla. Según Cupra, han buscado facilitar la configuración (y de paso facilitarle la vida a los que fabrican el coche en la factoría que el grupo Volkswagen tienen en China –en Anhui– y a los que tienen que programar las entregas). 

Así, aparte de la versión Endurance de 286 CV y la VZ de 340, habrá tres packs de equipamiento:

• Pack Adrenaline: Llantas de 21", interior Dark Night, luz ambiental, equipo de sonido Sennheiser (es la primera vez que lo montan), techo de cristal, faros led Matrix, Head-Up Display con realidad aumentada, DCC Sport, cámara 360.
• Pack Extreme: Llantas forjadas de 21" (ahorran 12 kilos), neumáticos performance, asientos tipo bacquet ventilados.
• Pack Winter: Bomba de calor, asientos delanteros y traseros con calefacción, parabrisas calefactable.

¿Y el precio del Tavascan? En la marca aún no han ofrecido el detalle de la gama completa, pero sí el de acceso: un Tavascan Endurance Launch Edition de 286 CV costará 52.010 euros y puede acceder a las máximas ayudas del estado.

Eso quiere decir que barato tampoco es, pero si echas un vistazo a su competencia directa, está más o menos en la línea de los precios que manejan, lo que le puede dar ventaja a la hora de atraer clientes que buscan diferenciarse.

Por ejemplo, el Skoda Enyaq Coupé 85 (286 CV) cuesta 54.600 euros. Un Audi Q4 e-Tron de 286 CV sale por 58.500 euros y un Volkswagen ID.5 con 286 CV tiene un precio de 51.000 euros.

En cuanto a los modelos más deportivos, el Skoda Enyaq Coupé RS (340 CV) cuesta 62.825 euros, el Audi Q4 e-Tron de 340 CV cuesta unos 65.000 euros (depende del acabado) y el Volkswagen ID.5 GTX (también 340 CV), 62.800 euros.

Fuera de "la casa", la deliciosa locura que es el Hyundai Ioniq 5N de 650 CV cuesta 78.000 euros, aunque es mucho más deportivo y no tiene nada que ver.

Para terminar, queda hablar de su llegada al mercado: en Cupra lo empezarán a comercializar en junio y las entregas se prevén para después del verano.

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Y es que el SUV eléctrico se ha convertido en el primer vehículo eléctrico en dar la vuelta al mundo con Lexie Alford, una aventurera que a los 21 años se convirtió en la persona más joven en visitar todos los países de la Tierra.

El modelo era una versión preproducción del Explorer, pero aun así ha recorrido más de 30.000 km por los cinco continentes hasta llegar a la meta en Niza.

¿Por qué Niza? La ciudad francesa fue elegida por ser el lugar donde Aloha Wanderwell comenzó el  viaje que la llevó al volante de un Ford T a convertirse en la primera mujer en dar la vuelta al planeta entre 1922 y 1927.

Explorer Rango Extendido: 602 km por 46.500 euros

"Este viaje ha supuesto una serie de retos únicos", explica Alford, que a veces ha tenido que conformarse con recargar a 2,2 kW para atravesar regiones como el desierto de Atacama, donde, como era de esperar, aún no abundan los cargadores rápidos.

"Ha sido un honor atravesar el mundo en el Explorer eléctrico, que ha sido como mi casa durante los últimos seis meses", añadió Alford. "Tenía el objetivo de superar los límites de lo que es posible en un eléctrico y estoy orgullosa de decir que lo he conseguido".

Ford no ha perdido tiempo en poner el nuevo Explorer directamente a la venta: con un precio de 46.500 euros para la versión de propulsión de 286 CV y 602 km de autonomía (batería de 77 kWh) denominada Explorer sin más y de 49.500 para la versión Premium de la misma potencia y 572 km.

También existe un Explorer base con tracción integral que tiene una batería de 79 kWh, una potencia de 340 CV y homologa 566 km por 55.800 euros y un Premium (532 km, 340 CV) por 58.871 euros. 

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Hace apenas unos días que Alfa Romeo desveló el que sería su primer coche eléctrico. Se trata de un todocamino compacto que comparte base con vehículos del grupo Stellantis como el Peugeot 2008 y el Jeep Avenger. En este caso, se iba a tratar de un modelo denominado Milano, pero un inconveniente con una ley italiana no lo ha permitido.

Tras haberse desvelado este modelo, el Ministro de Industria de Italia, Adolfo Urso, señaló que “un coche llamado Milano no puede estar producido en Polonia”. Sin duda, es algo peculiar, pero no es la primera vez que un vehículo se asocia con su país de origen en su denominación sin tener nada que ver con dicho territorio. No obstante, en Italia este es un problema legal.

En 2003 se promulgó una ley enfocada a luchar contra las imitaciones, mediante la cual ningún producto puede referirse a este país si no ha sido producido en él. Por ello, al hacer el SUV eléctrico de Alfa Romeo referencia a la ciudad de Milán a pesar de ser fabricado en Polonia, se creó un problema que acaba de ser resuelto.

Si bien la polémica comenzó en el momento en el que se presentó oficialmente el coche, todo había quedado en el aire hasta ahora, cuando la firma ha terminado por cambiar el nombre de su nuevo todocamino. Así, ahora conoceremos a este modelo como Alfa Romeo Junior, un apellido que también tiene significado para la compañía.

Aunque pueda parecer a priori un nombre más genérico, no es la primera vez que vemos un coche del fabricante italiano con este apellido. Ya en los años 60 se ofreció el GT 1300 Junior, el cual era muy diferente al coche que ahora porta este nombre. Aun así, lo cierto es que el Milano original también era distinto, ya que era el nombre que tuvo el Alfa Romeo 75 en Estados Unidos.

Sobre esta situación, el CEO de Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, ha señalado que “la elección del nombre Junior es completamente natural”. Según ha agregado, “está fuertemente ligado a la historia de la marca y ha estado entre nuestros favoritos y entre los favoritos del público desde el principio”.

Por otro lado, también se ha referido a los problemas legales del nombre original al detallar que todo se debe a una decisión de la marca para preservar la emoción de sus productos y evitar situaciones polémicas:

“Decidimos cambiar el nombre, aunque sabemos que no estamos obligados a hacerlo, porque queremos preservar la emoción positiva que siempre han generado nuestros productos y evitar cualquier tipo de polémica”, ha agregado Imparato.

Así, parece que Alfa Romeo Junior será el nombre definitivo del primer eléctrico de la marca italiana. Sin duda, un coche que iba a dar que hablar, pero que ya está ganando protagonismo antes de llegar a las carreteras.

... y ahora España con el Omoda 5 que está dando sus primeros pasos en estos momentos. Se trata de un SUV bastante interesante que supone una apuesta fuerte en un segmento tan importante como es el de los SUV compactos o SUV C.

Pero a pesar de su juventud, tiene un importante as bajo la manga, y es que pertenece a Chery, un gigante chino que el año pasado se colocó como octavo fabricante mundial con 1,8 millones de unidades producidas. Además, SAIC, otro gigante estatal chino, posee el 20% del grupo.

Por eso, la posibilidad de que Omoda se instale en la Zona Franca de Barcelona para fabricar coches en España es una gran noticia, ya que supondría la creación de empleos en un sector vital para el país: el automóvil tiene una empleabilidad del 9% y supone el 8% del PIB. Además, somos el octavo país productor de coches del mundo.

En TOPGEAR.es hemos hablado con una fuente conocedora de las negociaciones en España y nos ha contado que las negociaciones con el Ministerio de Industria están muy avanzadas y que hay bastante interés y predisposición por las dos partes. La marca aún no se ha pronunciado. 

Aparte de Omoda, el grupo planea lanzar también dos coches en este 2024 bajo la marca Jaecoo que también es joven: nació en 2023 y está especializada en todoterrenos se la considera una especie de hermana de Omoda y en ocasiones en el grupo se refieren a ellos como O&J. Estos modelos también se ensamblarían en Barcelona.

Desde 2021 Nissan dejó la Zona Franca al salir de Europa, y desde entonces ha habido bastante proyectos que planeaban la creación de empleo, como el relanzamiento de la histórica marca Ebro, que fabricaría un pick-up eléctrico con esqueleto Nissan, y los industriales Zeroid.

En todo caso, también hemos podido saber que hay otros proyectos sobre la mesa, pero no son tan ambiciosos, ya que en el mejor de los casos supondrían 300 empleos, una cifra claramente inferior a la propuesta por Omoda.

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Aunque el modelo se presente este año, está pensado para lanzarse en 2025. Este restyling llega en mitad de ciclo de vida del SUV nipón, que estrenó su tercera generación en 2021. Desde Nissan se anuncia que será el último antes de que el Qashqai pase a ser eléctrico 100% en 2027.

La noticia del nuevo modelo de la compañía de Yokohama se ha conocido a través de un vídeo teaser y llega después de conocer que ha sido el más vendido en marzo en España. Es el tercero en el ranking de más demandados desde que comenzó 2024. 

Aunque en la filmación no se menciona directamente la palabra Qashqai, sí muestra claramente la silueta característica de este modelo. Los cambios estéticos comienzan en la parte delantera donde  se ha renovado la parrilla (mucho mas ancha), que está escoltada por un nuevo conjunto de faros LED. 

Los 'ojos' de este remozado SUV todavía están interrumpidos por molduras del color de la carrocería, pero tienen una forma diferente a la generación actual. El parachoques delantero también ha sido revisado con tomas de aire triangulares más grandes que crean un efecto 3D más potente.

La parte trasera apenas se aprecia en el vídeo, pero se espera que también tenga algún detalle novedoso respecto al modelo de 2021, de tal manera que dé continuidad al cambio que va a sufrir su frontal.

Otro 'retoque' más llega en el diseño de las llantas, que es completamente diferente a lo que se había montado hasta la fecha. Además, en el equipamiento habrá nuevos extras que le den un plus de cambio.

Una vez dentro, las imágenes ofrecen un interior con un cuadro de instrumentos y una pantalla del sistema de infoentretenimiento, ambos de 12,3 pulgadas en los acabados más altos, como sucede en el modelo vigente. Lo que da la sensación que será diferente es la tapicería del salpicadero. 

Respecto a sus motorizaciones, no se esperan cambios significativos en la línea de sistemas de propulsión, ya que el Nissan Qashqai ya ofrece una selección de configuraciones híbridas suaves y totalmente híbridas. 

El motor híbrido suave turboalimentado de 1.3 litros de nivel básico genera 140 CV, mientras que el híbrido insignia e-Power de 1.5 litros desarrolla 190 CV con el motor eléctrico en movimiento, que, actualmente, tiene un consumo de 5,2 litros a los 100 km.

Respecto a su coste, actualmente el Qashqai e-Power vale de inicio 31.900 euros, pero es de esperar que este nuevo lavado de cara pueda variar el precio, no se sabe si por alto o por bajo, pero sí que va a haber un cambio. Habrá que esperar al día 17 de abril.

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Se trata de un SUV compacto con una imagen futurista y un diseño que la marca ha denominado ‘Art in Motion’. Se cimenta sobre la plataforma T1X del Grupo Chery y tiene detalles como una parrilla aerodinámica, a partir de una trama geométrica y de efecto 3D rematada con pequeños destellos en forma de diamantes.

Las luces se componen de una iluminación diurna de LED con diseño en forma de 'T' en la parte superior (que también hace las veces de intermitentes dinámicos cuando estos se activan) y dos ópticas LED dispuestas en vertical, que aseguran una óptima presencia, visibilidad y capacidad de iluminación.

En el interior, ofrece un salpicadero protagonizado por un panel central que integra dos pantallas LCD de 10,25” (26 cm cada una) interconectadas y de alta definición, desde donde disponer de una competa información y mantener todo bajo control.

La consola se extiende hasta el reposabrazos central (que hace de nevera refrigerada), entre los asientos delanteros, para que conductor y copiloto accedan fácilmente a todos los controles que allí se alojan y, a su vez, dispongan de un apoyo a la altura de la rodilla. 

En la citada consola está el selector de velocidades, que está diseñado para que con sólo poner la mano derecha encima, se tenga acceso a todas las funciones: selección de marcha, paso de modo automático a manual -y viceversa- (al pulsar dos segundos el botón izquierdo) y cambio de relación en el modo manual (desplazando el selector hacia delante y hacia atrás). 

Junto a él se ubican los mandos del freno de estacionamiento, modos de conducción, calefacción de los asientos, vistas de la cámara de aparcamiento y warning. Quizá donde flojee un poco respecto a sus competidores sea en el maletero, que cubica tan sólo 360 litros.

La conectividad se asegura en cualquiera de las cinco plazas, con un sistema compatible con Apple CarPlay y Android Auto, provisto de carga inalámbrica para teléfonos móviles y entradas USB delante y detrás, en los que conectar diferentes dispositivos portátiles de manera simultánea.

Motor de gasolina 

Este nuevo vehículo dispone de un bloque mecánico de gasolina 1.6TGDI de cuatro cilindros, con inyección directa, capaz de desarrollar 185 CV de potencia y un par motor 290 Nm. Viene asociado a una asociado a una caja de cambios automática de 7 velocidades tipo DCT, de doble embrague. Su aceleración de 0 a 100 km/h la hace en 7,8 segundos.

 Este modelo dispone de serie con tres modos de conducción (Normal, Eco y Sport) para que sus prestaciones se adapten siempre a las condiciones de la vía y al estilo de conducción que se elija en cada momento.

Este nuevo SUV se podrá adquirir desde 27.899 euros y lo podrás hacer en concesionarios propios de la marca en más de 45 localizaciones españolas, que se extenderán a 80 en esta primera fase de expansión a lo largo y ancho del territorio nacional, incluidas las Islas Canarias.

Este modelo será el paso previo a la llegada este verano del Omoda E5, que será completamente eléctrico y contará con un motor de 200 CV, con una batería de 61 kWh de capacidad y una autonomía es de 430 kilómetros.

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La factoría de Seat en Martorell se ha encargarlo de diseñarlo, desarrollarlo y fabricarlo. Según anuncia la marca, este modelo estará disponible a partir del primer trimestre de 2024. Este automóvil presenta un equipamiento mejorado, que no se ha especificado, de momento, y tendrá nuevos colores para la carrocería, las llantas y el habitáculo. 

Si se repite la fórmula FR que tienen otros modelos de la compañía española, tendrá elementos como los parachoques deportivos, la pantalla táctil central de 9,2 pulgadas con navegación, el cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, el asistente de atasco, los cristales tintados, el cargador inalámbrico y los modos de conducción Seat Drive Profile, entre otros. 

En cuanto a imagen exterior podremos ver que tendrá una pintura exclusiva denominada Gris Graphene -aunque también dispondrá de otros colores a elegir para la carrocería-, así como de unas llantas de aleación de 46 cm (18”) en Gris Cosmo, de serie en esta versión.

Una vez dentro, veremos, como gran novedad, que incorpora los asientos Bucket textiles de serie, que ofrecen a los ocupantes de las plazas delanteras un extra de dinamismo y confort. Las salidas de ventilación de color gris trasladan la estética exterior al habitáculo, mientras las molduras decorativas presentes en las puertas y la consola destacan por su terminación en aluminio oscuro mate.

El vehículo que nos ocupa ha sido en 2023 el SUV más vendido de España y el segundo coche con mayores registros de matriculaciones del mercado. Lleva brillando desde 2017, que fue cuando se lanzó. Por esta razón, Seat le dio un lavado de cara en 2021 y ahora presenta esta opción deportiva como otra alternativa más de la gama.

“El Seat Arona es el modelo más vendido de la marca y ha consolidado su posición en el segmento de los SUV urbanos ofreciendo a los clientes un vehículo específicamente adaptado a sus necesidades”, declaró Sven Schuwirth, vicepresidente ejecutivo Comercial de la firma catalana. 

“El acabado FR Limited Edition potencia el diseño del Arona con nuevos elementos estéticos, tanto en el interior como en el exterior, que aportan un toque de distinción a quienes se adentran en la jungla urbana”.

Falta por anunciar qué precios tendrá este Arona FR Limited Edition y también con qué motorizaciones contará. Habrá que esperar hasta que este modelo vea la luz para disipar cualquier incógnita.

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Este modelo de Honda ya se ofrece desde hace años en otros mercados, pero no esperamos verlo en Europa en estos momentos. Aun así, no deja de ser un coche interesante. Se basa en el chasis del Honda Jazz o Fit y sus siglas WR-V significa “Winsome Runabout Vehicle”. Winsome quiere decir “alegre”, así que su traducción sería algo así como “pequeño vehículo alegre”.

Maniobras de marketing aparte, en este SUV compacto hay muchos elementos que mencionar. Por ejemplo, el diseño del Honda WR-V busca ofrecer un aspecto robusto, con una gran parrilla frontal, faros LED horizontales y un capó muy plano. Mientras tanto, por el lateral destaca la batalla de 2.650 mm, los pasos de rueda marcados y las protecciones inferiores.

Finalmente, en la zaga de este todocamino encontramos de nuevo luces LED y un paragolpes de plástico negro con molduras plateadas. Hay además un pequeño spoiler sobre la luneta inclinada y un generoso portón que da acceso a un maletero de 458 litros.

Por otro lado, aunque no se muestre en las imágenes desveladas por la marca, el interior del WR-V sigue un diseño horizontal y presenta una pantalla central LCD de 7 pulgadas en la que se muestran datos del modo de conducción y los sistemas Honda Sensing, entre otros. Mientras tanto, el cuadro de instrumentos es analógico, lo que deja entrever el enfoque sencillo del habitáculo.

Además de esto, en el apartado mecánico tampoco hay complicaciones, ya que solo se ofrece una motorización. Se trata de un bloque DOHC i-VTEC de 1,5 litros que rinde 121 CV y que se acompaña de una caja de cambios CVT, la cual ha sido mejorada para que la conducción sea más suave. Asimismo, también se ha trabajado en la dirección asistida y la suspensión.

Con todo, el precio del Honda WR-V en Japón parte de 2.098.800 yenes para el acabado X de acceso, que al cambio son unos 13.307 euros. Por encima está el acabado Z, por 2.349.600 yenes -unos 14.898 euros- y el acabado Z+, por unos 2.489.300 yenes -15.783 euros-.

Prueba del KIA Ceed GT: pequeño, matón y con ganas de morder

Tras el lanzamiento del KIA EV9, 2024 será el año del coche eléctrico más asequible de la marca. De momento tenemos imágenes del concept car y es bien sabido que KIA suele respetar bastante estas líneas iniciales con sus modelos, así que su diseño promete ser sensacional.

El KIA EV3 será un SUV eléctrico de menos de 30.000 euros

A nivel estético tendremos un SUV similar al KIA EV5 aunque no tan cuadrado y por supuesto, no tan grande. En el prototipo podemos ver ópticas similares, muy verticales y afiladas. Un parachoques frontal de líneas rectas y una pronunciada parte trasera con el mismo formato. Siempre con aristas duras y bien marcadas.

En el interior, los patrones cuadrados y poligonales vuelven a repetirse por todos lados. El volante será achatado y la consola central será flotante, con mucho hueco de almacenamiento. Además, se puede observar una gran pantalla curva sobre el salpicadero que integrará cuadro de instrumentos digital y pantalla multimedia.

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La modernidad será la tónica general y parece ser que no habrá botones físicos. Todo se controlará a través de la interfaz táctil. Y siguiendo la estela de vehículos como el KIA Niro, los materiales de construcción de la tapicería y otros acabados serán sostenibles, a partir de fibras naturales.

En términos de su mecánica, no podemos adivinar todavía demasiado. Más allá de que el nuevo KIA EV3 se asentará sobre la plataforma E-GMP y que podríamos tener en torno a 217 CV de potencia con una autonomía de cerca de 500 kilómetros. Esperamos que también con potencias de carga cercanas a los 150 kW, aunque su arquitectura se quedará en 400 V.

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Tras el debut de la segunda en 2017, ahora es el turno de esta tercera, que supone el mayor cambio que ha experimentado el modelo en sus 13 años de existencia (hasta ahora).

La filosofía de Dacia de modelos robustos y de precio lógico se refleja en este SUV, que ha ido refinándose con el paso de los años. Cuando pude conocer este nuevo modelo, tuve la sensación de que estará a la altura de competidores en la gama de precios media y baja, pero que tampoco definiría como low cost.

El diseño exterior del nuevo Dacia Duster exhibe una imagen poderosa y llamativa que llama la atención con una parrilla de líneas rectas y verticales que le dan un aire campero.

El nuevo modelo de Dacia llega con una silueta distintiva y personal. Aparte de tener más presencia, el lateral tiene una leve caída del techo en la parte trasera. 

Le pregunté a un integrante del equipo de diseño si eso se debía a que se tendría que diferencial del Bigster que llegará el año que viene, un modelo proyectado para tener una versión de siete plazas y, por tanto, que necesitará un techo más plano.

La respuesta oficial es que se trata de puro diseño aerodinámico, ya que el flujo de aire empieza a canalizarse desde el capó, manteniéndolo en el techo y finalizando su viaje en el spoiler trasero.

En la parte trasera, los elevados grupos ópticos le dan sensación de mayor tamaño, aunque en esa zona el maletero puede resultar un poco alto porque presenta un escalón adicional hacia el fondo una vez superado.

Si te fijas, verás que las protecciones del coche parecen de plástico. En realidad se trata de un nuevo material denominado  Starkle, un nuevo compuesto con un 20% de plástico reciclado, un avance con respecto al 12% anterior. En la marca están tan orgullosos de ello que incluso han añadido un logo en el lateral.

Por dentro, espacioso y práctico

Encuentro un interior espacioso y cómodo, especialmente en las plazas traseras, donde vas a percibir una mejora significativa, sobre todo en la comodidad de la banqueta, aunque los ocupantes de las plazas laterales van a estar quizá demasiado cerca de las puertas y en contacto continuo con los guarnecidos. 

A cambio, el espacio para tres personas está relativamente bien y si no eres muy alto vas a tener espacio para la cabeza y las piernas. También hay hueco para meter los pies bajo el asiento.

Al volante vas a sentir una buena sensación de amplitud superior. En parte es por su diseño, aunque el parabrisas, que ahora está unos centímetros adelantado, también aporta su granito de arena.

El Dacia Duster 2024 presenta un nuevo panel de instrumentos digital de siete pulgadas con la información esencial, una legibilidad destacada y un diseño sencillo con gráficos fáciles de leer aunque bastante sobrios.

El sistema de infotainment tiene tres versiones. La básica utiliza tu smartphone como elemento principal, mientras que también aparecen dos sistemas (Media Connect y Media Nav, este con navegación conectada con mapas Here) basados en Android 12 y un chip Snapdragon 4165, por lo que es ágil y fluido.

La pantalla se orienta 10 grados hacia el conductor y se sitúa sobre los aireadores. Los controles de climatización físicos se encuentran en la zona inferior y son similares a los que puedes encontrar en algunos Renault.

Gama de motores: todos los Duster con pegatina Eco

El nuevo Duster ofrece una versión híbrida por primera vez, gracias a la plataforma CMF-B compartida con modelos como el Sandero o el Jogger. Esta plataforma proporciona mejoras en la conducción y los valores NVH (ruido, vibración y aspereza).

Aparte, la opciones de motor incluyen dos versiones de gasolina adicionales, pero la presencia de un motor diésel o una variante eléctrica queda completamente descartada.

El nuevo Duster híbrido emplea un sistema similar al del Jogger (o el Clio), con un motor de gasolina de 1,6 litros y 94 CV que está unido a dos motores eléctricos: uno hace de alternador y otro de 49 CV sirve para impulsar las ruedas delanteras.

La caja de cambios, específica para modelos híbridos cuenta con cuatro marchas para el bloque térmico y dos para el eléctrico. En cuanto a la batería, al igual que en modelos de Renault, es de 1,2 kWh, lo que permite circular en modo eléctrico en ciudad aproximadamente el 80% del tiempo.

Otra novedad es el motor de 130 CV, un bloque de tres cilindros y 1,2 litros con 130 CV con un sistema Mild-Hybrid de 48 voltios para reducir consumo y emisiones.

Esta variante puede asociarse a la tracción 4x4 mecánica que cuenta con varios modos de conducción, incluyendo uno que bloquea el diferencial central al 50%.

La versión ECO-G 100 utiliza gasolina y GLP para una autonomía combinada de 1.300 km (tiene dos depósitos de 50 litros), por lo que parece una gran opción para los que busquen hacer largas distancias y un coste por kilómetro bajo.

La contrapartida es que no puede contar con versión 4x4 porque habría que colocar el depósito de GLP más arriba en el maletero y se quedaría una capacidad ridícula.

Una gama de acabados sencilla con tres escalones

Los acabados se dividen en tres niveles: Essential, Expression y dos variantes del último escalón, Extreme y Journey. La primera está enfocada a un uso más campero, mientras que el segundo es tiene un aire más urbano.

Cada uno ofrece distintos niveles de equipamiento:

Essential: barras de techo fijas, elevalunas delanteros eléctricos, cierre centralizado de las puertas, climatización manual, encendido automático de las luces de cruce, seis airbags, ayuda al aparcamiento trasero, regulador-limitador de velocidad…

Expression: llantas de aleación de 17 pulgadas, cuadro digital de siete pulgadas, pantalla central de 10,1" con CarPlay y Android Auto, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos traseras, sensor de lluvia…

Extreme: barras de techo modulares, antinieblas, tapicería lavable, climatizador, acceso y arranque manos libres… 

Journey: llantas de aleación de 18", freno de parking automático, sistema audio Arkamys 3D Sound System con 6 altavoces…

El nuevo Dacia Duster 2024 se va a presentar en febrero en el Salón de Ginebra y empezará a venderse hacia primavera.

Aunque los precios aún no se han revelado, la marca reafirma su compromiso de mantener al Duster como uno de los SUV más asequibles del mercado, por lo que deberían estar en torno a los 20.000 euros para las versiones intermedias de gasolina.

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Brabus siempre fue símbolo de potencia. Quizá de barbarie, algo diferente a lo que ofrece AMG con Mercedes, porque al fin y al cabo es un preparador. Pero uno que sabe muy bien lo que hace, como Smart. Y he llevado a este pequeño a Mallorca para apretarle... ¿Los electrones? Mejor dicho que las tuercas.

Diseño del Smart #3: ¿De verdad esto es un Smart?

Esa fue la pregunta que me hicieron mis amigos amantes del mundo del motor cuando les enseñé el coche. "¿Moderno, eh?" Sin ninguna duda. Tiene un diseño dinámico y en el Smart Brabus va un poco más allá para ganar agresividad.

Tenemos un gran parachoques delantero con dos entradas de aire laterales y una gran parrilla a doble color (tónica general en el coche). Infinite light frontal que une ambas ópticas LED, un enorme capó que también se extiende en lugar de las aletas y en general, una carrocería muy lisa.

Los detalles específicos Brabus están en lugares aerodinámicos como los spliters del frontal, las taloneras con la insignia (que también está delante) o el alerón trasero, más grande. Aunque la parte posterior permanece igual que en la versión de serie, con faros de efecto 3D y un buen difusor.

Sus medidas de 4.400 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.556 mm de alto esconden un interior sobresaliente y lleno de tecnología. Un habitáculo que da la sensación de una nave espacial, con una gran consola central a doble altura y un salpicadero con acabados metálicos.

El Smart #3 Brabus también cuenta con mucha tela de alcántara en asientos y volante, además de toques en piel en paneles de las puertas y otras molduras. Siempre con costuras rojas (salvo en las unidades naranjas, por motivos estéticos obvios), como el emblema de los reposacabezas. La sensación de calidad es enorme.

Y luego tenemos su pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, con una interfaz clara y amable. Su funcionamiento es rápido y cuenta con algunos botones de acceso directo en la parte inferior. Táctiles, que no son santo de mi devoción. Hubiese preferido físicos. Además, dispongo de un cuadro de instrumentos digital con la información justa de 9,2 pulgadas y Head-Up Display.

Una motorización salvaje de tracción total y 428 CV

Durante la prueba del Smart #3 fui directo a coger el Brabus porque quería sentir cómo se siente un vehículo de este tipo. Un SUV coupé con un bajísimo centro de gravedad debido al peso de su batería de 66 kWh. Y con dos motores eléctricos que le proporcionan 428 CV y 543 Nm de par con tracción integral.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos con Launch Control. Aunque su velocidad máxima se queda en 180 km/h. No hace falta más, porque está concebido esencialmente como un coche urbano, aunque sus capacidades puedan ir más allá. Y pueden ir hasta unos 415 kilómetros de autonomía concretamente.

Muy pronto emprendí la marcha a través de las montañas y tramos mallorquines. Y lo más destacable fue sin duda que para aproximadamente 2.000 kg de peso conmigo y con mi compañero en el coche, se sentía realmente ligero. No flaqueaba en las curvas.

Es cierto que mantiene unas suspensiones relativamente confortables, pero con un toque de dureza que se agradece en los apoyos. La entrega de potencia instantánea es enorme y la frenada es sensacional, incluso aunque los frenos no cambian en exceso frente a la edición normal. Según los ingenieros, porque su "freno motor" en ambos ejes ya es suficientemente fuerte.

Por otro lado, sus asientos deportivos son a la par cómodos y firmes, como el volante. Es cierto que, como en la mayoría de eléctricos, la dirección no transmite demasiada información. Pero no es catastrófico y consigues un feedback solvente.

Si quieres llevarlo al extremo puedes desactivar las ayudas y el ESC (Control de estabilidad), con lo que a la salida de curvas hundiendo el pedal de acelerador se cruzará y te dará algún que otro susto. Pero de esos que repites conscientemente, porque gustan. Es diversión pura.

¿Vale la pena el Smart #3?

En cuanto a la autonomía, podemos decir que con una conducción normal, sí. Aunque de esa media que debería oscilar alrededor de los 17 kWh a los 100 kilómetros, después de unas tres horas de conducción inicial, aparcamos el bólido con un consumo medio de 26 kWh a los 100 km en modo Brabus prácticamente toda la ruta. Una barbaridad.

Aunque la recarga de batería admite hasta 150 kW de potencia en corriente continua. Hasta el 80% en apenas 30 minutos, lo que no está nada mal. ¿Y su precio? Pues en España no estará lejos del Smart #1 y gana por goleada, así que podemos esperar al Brabus por unos 50.000 euros aproximadamente.

En su segmento hay pocos rivales con este nivel de potencia y la dinámica de conducción me recordó a la del Cupra Formentor VZ5. Con una enérgica entrega de potencia y sensación de ligereza, divertido y a su vez, útil en el día a día. Aunque claro, por el precio de este Smart #3 solo podrías comprar el Formentor VZ e-Hybrid de 245 CV en formato híbrido enchufable. 

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Aún no conocemos su precio exacto en España, aunque en Alemania apunta a estar entre unos 43.000 y 50.000 euros. Vendrá cargado de novedades en tecnología y sobre todo, mucho espacio para las filas traseras y una estética más dinámica.

Así será el nuevo Smart #3 100% eléctrico

Este SUV compacto tendrá unas medidas de 4.400 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.556 mm de alto. Además, promete una capacidad de maletero de 370 litros ampliable hasta los 1.160 litros. Quizá el apartado donde más corto se queda.

A nivel de diseño, se trata de un vehículo mucho más estilizado y bello que el Smart #1. Tenemos infinite light delantera, entradas de aire aerodinámicas en los laterales del parachoques delantero, parrilla activa y una carrocería que fluye hacia atrás con elegancia.

Sin embargo, la versión Brabus es la más picante, ya que combina el color de la carrocería con el negro y el rojo propio de la sección deportiva. También añade splitters frontales, ópticas diferentes, nuevas coberturas en las taloneras y alerón trasero.

En el interior encontramos asientos de corte deportivo que para esta opción más radical, cuentan con tela de alcántara. Un material que también encontramos en puertas o el volante, con un aro de tamaño medio muy cómodo y botones físicos.

Su consola central a doble altura y las molduras son muy similares a las de su predecesor, con un efecto de nave espacial sensacional y mucha iluminación ambiental LED. El fino cuadro de instrumentos digital será de 9,2 pulgadas y la enorme pantalla multimedia será de 12,3 pulgadas. Y de forma opcional, también tendremos Head-Up Display.

A nivel de mecánica, habrá dos motorizaciones diferentes: la versión normal con 272 CV y tracción trasera o el Brabus de 428 CV y tracción integral. Todas ellas con una batería de 66 kWh que promete una autonomía de hasta 455 kilómetros y una potencia de recarga de hasta 150 kW. Sin duda, una gran apuesta dado su rendimiento y los rivales de su segmento.

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Este vehículo será un SUV eléctrico tendrá una estética elegante, mucha tecnología y, sobre todo, un alto nivel de prestaciones y eficiencia gracias a su motor eléctrico fabricado por Vitesco en la planta que tiene en Busan (Corea del Sur).

A este propulsor se le ha llamado 'ERM4' y está formado por un motor de imanes síncronos permanentes, inversor y reductor todo en uno. 

Estos tres elementos están montados en un bloque compacto gracias a un nuevo formato de construcción. Asimismo, dependiendo de las prestaciones, el peso (ya de por sí muy reducido) varía entre 45 y 80 kilogramos. 

El hecho de que haya pesado tan poco se debe a que se han eliminado los cables conectores entre el motor y el inversor de potencia. Éstos se han sustituido por chips de carburo de silicio que transmiten la corriente eléctria más rápido y casi no tienen pérdidas de energía.

Según los primeros datos, la potencia de este propulsor eléctrico de Vitesco se moverá entre los 80 kW de fuerza mínima y los 230 kW de máxima. O lo que viene a ser, entre 108 CV y 312 CV. Aun así, el Kia EV3 se ha limitado hasta una potencia máxima de 160 kW (217 CV). La red eléctrica de este vehículo será de 400V en lugar de 800V que ocurre en el EV6 o EV9. 

El fabricante de motores coreano ya se ha puesto manos a la obra para que en 2024 pueda producir  hasta las 200.000 unidades anuales. Esto significa que Kia tiene depositadas muchas esperanzas para el futuro con este motor eléctrico. 

Por otro lado, se espera que equipe una batería de LFP -ferrofosfato de litio- con más de 500 kilómetros de autonomía que no dispare su precio final. Además, según ha desvelado el propio fabricante coreano, este nuevo coche eléctrico contará con tracción delantera.

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Para poner al día a este modelo, la firma japonesa no ha querido llevar a cabo un cambio radical a simple vista, pero se ha centrado en otros aspectos más relevantes en el uso diario de este modelo. Así, en este nuevo Toyota Yaris Cross no hay una evolución llamativa del diseño, aunque se han añadido nuevas llantas y colores, así como un toque deportivo en las versiones GR Sport.

Por otro lado, el interior sí da un paso adelante y se presenta con un cuadro de instrumentos digital de hasta 12,5 pulgadas y una pantalla de infoentretenimiento de hasta 10,5 pulgadas. Además, esto se acompaña de una mayor presencia tecnológica que se puede percibir desde el primer momento.

Por mostrar varios ejemplos, el Yaris Cross 2024 ahora cuenta con elementos como la llave digital y con una mejor conectividad con teléfonos Android e iOS. Por supuesto, también hay actualizaciones inalámbricas para el sistema de infoentretenimiento y controles por voz para determinadas funciones.

Por otra parte, en seguridad también hay mejoras, gracias al paquete Toyota T-Mate. Incorpora sistemas como el detector de colisión frontal, frenada de emergencia, salida segura del coche cuando está parado, control de crucero adaptativo… En total, este modelo cuenta con un nivel 2 de conducción autónoma con estos elementos.

Finalmente, en la gama de motores del nuevo Toyota Yaris Cross también hay novedades, ya que ahora se suma la versión Hybrid 130, con 132 CV de potencia y 185 Nm de par. Así, este SUV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos, aunque será así en los modelos más altos de la gama. 

Para los demás integrantes de la oferta de este modelo se ofrecerán motores como el Hybrid 115, con 116 CV de potencia. Además, será posible contar con tracción total gracias al sistema i-AWD que ofrece el fabricante.

Así, el Yaris Cross 2024 se podrá reservar desde este mes de forma online en determinados países europeos, aunque se espera que las entregas no comiencen hasta el próximo año. Asimismo, todavía tendremos que esperar para conocer con detalle la distribución de los acabados y de los precios de esta última actualización.

Renault ha simplificado sus niveles de acabado con tres interesantes propuestas que son las siguientes: Evolution, Techno y Esprit Alpine. Esta última es la más novedosa y la que llega como sustituta de la variante R.S. Line. Los pedidos del acabado Evolution se abrirán más adelante, según especifica la compañía del rombo.

En cuanto a la variante mecánica, destacamos las tres opciones electrificadas, dos de ellas micro híbridas y una tercera híbrida. Además, todas ellas van equipadas de una caja de cambios automática EDC de doble embrague y seis velocidades, así como una configuración de tracción delantera.

La primera opción disponible es un  motor de gasolina de 1.3 litros TCe de 140 CV y 260 Nm de par máximo. El siguiente escalón es otro populsor de gasolina 1.3 TCe de 160 CV y 270 Nm de par máximo. Ambos ofrecen la tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios.

La tercera variante va enfocada a aquellas personas que piensan en la sostenibilidad a través de su vehículo, puesto que es una opción híbrida autorrecargable (HEV) de 145 CV. Esta versión va asociada a una transmisión automática multimodo que, gracias a su batería, puede circular en modo 100% eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo establecido.

Pero quizá lo más importante es que elijas la opción que elijas, vas a tener el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que significa esta etiqueta.

Precios y especificaciones

Según los datos que facilita la firma, el nuevo Arkana abre la gama con la versión Evolution, que parte de 29.000 euros, incluye de serie el sistema multimedia Renault EASY LINK que es compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. La pantalla digital del cuadro de instrumentos de 7 pulgadas muestra ahora la información en una superficie mayor.

La versión techno, disponible desde 30.850 euros, incorpora elementos de diseño como un parachoques más estilizado y unas llantas de aleación de 18 pulgadas. También equipa el sistema multi-sense para personalizar diferentes modos de conducción y el cuadro de instrumentos pasa a ser completamente digital gracias a una pantalla de 10,2 pulgadas. 

Como culmen de la gama, la versión Esprit Alpine realza la deportividad de Nuevo Arkana y parte desde 34.820 euros. Además de contar con más carácter, enfatizado por su emblema oscurecido y la moldura del parachoques pintada en gris satinado, equipamientos como el regulador de velocidad adaptativo, los asientos eléctricos y el volante calefactado pasan a ser de serie. 

Las llantas pasan a ser de 19 pulgadas y también cuentan con un diseño más deportivo. En el interior, la tapicería de los asientos es mixta entre ECO TEP (10% de materiales de origen biológico) y alcántara, mientras que los asientos presentan costuras azules y el logotipo de Alpine en el respaldo. El salpicadero situado delante del acompañante tiene un acabado con efecto pizarra.

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Prueba del Peugeot 408: una berlina que amenaza a los SUV y en formato híbrido enchufable

La marca quiere asegurar el éxito de este vehículo familiar, que durante sus dos anteriores generaciones y 7 años de vida ha vendido más de 1,3 millones de unidades en todo el mundo. Ahora, estrena la nueva línea de diseño francesa, mucha tecnología y nueva plataforma del Grupo Stellantis.

Diseño del Peugeot E-3008

Con el Peugeot E-3008 nos encontramos a un SUV fastback del segmento C, con unas medidas de 4,54 metros de longitud, 1,89 metros de ancho y 1,64 metros de alto. Un vehículo con el que Peugeot ha querido mantener dimensiones compactas, pero un abundante espacio interior, donde destaca su capacidad de maletero de 520 litros.

Por fuera, las señas de identidad modernas son evidentes. Ópticas LED frontales afiladas con tres garras en la parte inferior que delimitan la parrilla frontal, con motivos geométricos en el color de la carrocería y negro brillo. Además, por supuesto, del (genial) emblema actual de la marca.

La parte trasera es también muy interesante, ya que el modelo cuenta con una pronunciada caída de la luna y el techo estilo coupé y un alerón flotante. Luces traseras LED en grupos ópticos separados y la ausencia del escudo, que se sustituye por el lettering de la marca y el E-3008.

Finalmente, te habrás fijado en las llantas de 19 o 20 pulgadas, con un diseño heredado del Peugeot 408 y prácticamente planas, sin radios. No llegan a ser aerodiscs, ya que conservan unas aberturas para la refrigeración de los frenos, aunque se acercan al concepto.

En cuanto al interior, lo más destacable es la nueva pantalla panorámica de 21 pulgadas. Se encuentra sobre el salpicadero, se llama Peugeot Panoramic i-Cockpit y se divide en cuadro de instrumentos digital y sistema de entretenimiento. Cada uno con 10,0 pulgadas de tamaño aproximadamente.

Además, en la parte inferior, justo debajo de las rejillas de ventilación, se encuentra una tercera pantalla horizontal que presume de diversos accesos directos y de controles de climatización, por ejemplo. Aunque aún se reserva al usuario algo de botonería física en la consola central.

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Los asientos tienen un corte deportivo, al igual que el volante. Tendrán opción de modo masaje y los materiales son de gran calidad, como en el resto de molduras del vehículo. Aluminio, telas estilo piel... Todo rematado con firmeza y buenas sensaciones.

Peugeot remarca que, por lo menos, unos 500 kg del vehículo son de materiales reciclados de todo tipo. Tanto a nivel de plataforma como del interior. Un habitáculo donde abunda el espacio y las personas altas no sufrirán en la parte trasera.

Mecánica del Peugeot E-3008 eléctrico

La principal característica de este SUV eléctrico es su nueva plataforma STLA Medium del Grupo Stellantis, que se usa por primera vez en este coche y ha nacido como 100% eléctrica, aunque su modularidad permitirá lanzar versiones híbridas e híbridas enchufables (PHEV).

Habrá dos paquetes de baterías disponibles: de 73 kWh y 98 kWh. Este último se reservará para el Peugeot E-3008 Long Range, que alcanzará 700 kilómetros de autonomía con 230 CV de potencia y tracción delantera.

La versión de acceso contará con hasta 525 kilómetros de autonomía y 210 CV (157 kW) de potencia, mientras que la opción con tracción integral conseguirá el mismo nivel de rango eléctrico pero con 320 CV (240 kW). Tres motorizaciones diferentes y bien planificadas.

Finalmente, hay que remarcar que la arquitectura de 400 V facilitará una carga rápida en corriente continua de 160 kW, lo que se traduce en una recarga del coche eléctrico del 20 al 80% en solo 30 minutos. Si se usa un cargador CA, admitirá potencias de 11 kW de serie o 22 kW mediante un cable opcional.

Como curiosidad, el nuevo E-3008 equipará bomba de calor para la climatización del vehículo. Una tecnología que aumenta el confort de los ocupantes y además, conserva gran parte de la energía de la batería. Un gran punto para los franceses.

El Peugeot E-3008 llegará en el primer cuarto de 2024 y a finales de año se abrirán pedidos. Aún no conocemos su precio, pero sí que habrá dos acabados: Allure y GT, además de cinco colores de carrocería. El más bonito, sin duda, el Azul Ingaro. Aunque se sumarán a la oferta el Blanco Okenite, el Negro Perla Nera, Gris Artense y el Gris Titanium.

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Jaguar Land Rover y sus diferentes marcas, que se dividirán en los nombres de sus modelos más emblemáticos, compartirán una plataforma EMA de vehículos eléctricos. Y precisamente esas nuevas marcas Range Rover, Defender y Discovery se asentarán sobre ella.

¿Qué todoterrenos de verdad quedan aún a la venta?

Aunque Mardell no dio más datos, se puede intuir que este Defender más pequeño usará esa arquitectura eléctrica y que podría llegar a llamarse Defender Sport, al igual que lo hacen las versiones de carretera de los demás modelos.

En declaraciones al medio, el director de marketing de Jaguar Land Rover, Anthony Bradbury, aseguró que todo vehículo que lleve la insignia de Defender "tendrá esta sensación de actividad, de querer hacer", aludiendo a la libertad de movimiento que ha supuesto durante décadas.

Así que podemos esperar que el Defender compacto tenga cualidades similares o enfocadas en la misma dirección que sus hermanos mayores, con capacidades todoterreno avanzadas para un crossover que podría apuntar al segmento D.

Finalmente, también se sabe que la nueva plataforma EMA contará con una arquitectura de 800 V con potencia de carga de hasta 350 kW y un sistema de baterías importado directamente de la fábrica de TATA en Reino Unido.

Dado el giro de acontecimientos y la situación económica del grupo, desde la directiva no se han lanzado predicciones de ventas u objetivos a largo plazo con esta nueva cartera de productor a nivel global, aunque el principal mercado seguirá siendo Reino Unido. Habrá que esperar todavía unos años...

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Pero la apuesta de Honda con este modelo es fuerte. Su primer SUV eléctrico, que forma parte de una avanzadilla que culminará en 2030 con una gama de 30 modelos de batería, aterrizará en España con un precio alto que lo eleva a la categoría premium del segmento. Pero a eso llegaremos dentro de un rato.

Una imagen exterior familiar

Del Honda e:NY1 se puede decir que es la versión eléctrica del HR-V, aunque con un nombre más complicado. Bueno, y con más cosas: Ko Yamamoto, ingeniero japonés que es además asesor técnico para Honda Europa, me explica que con este modelo han ido un poco más allá.

Por ejemplo, se asienta sobre la plataforma e:N-F, que es específica para coches eléctricos con motor delantero y tracción delantera (de ahí viene la F, de 'front'). Además la carrocería tiene más acero de alta resistencia para aumentar la rigidez.

Aparte, la dinámica también se ha modificado. La suspensiones son más firmes y la dirección tiene más peso para adecuarla a la conducción de los modelos de este tipo, mientras que el acelerador tiene una curva de funcionamiento más suave.

Esto se debe a que según Honda en los eléctricos se tiende a marear a los acompañantes porque la respuesta del motor al pie derecho es muy inmediata, y aquí han querido suavizarla.

En marca: un modelo suave y de alta calidad

Con esto en mente inicio la prueba del e:NY1. Este Honda es suave, de eso no hay duda, pero también puede sacar su carácter si pisas a fondo, especialmente en modo Sport, donde todo es algo más inmediato.

Pero si conduces normal, no vas a tener ningún problema: su motor de 204 CV y 310 Nm mueve todo con suficiente soltura y además es bastante eficiente: declara 18,2 kWh/100 km, pero durante el test por los alrededores de Oslo pude bajar hasta 16,7 en conducción normal.

Según la homolgación WLTP la batería permite 412 km de autonomía. Tiene 61,9 kW utilizables y está refrigerada por líquido. La potencia de carga puede ir de 5 a 78 kW, una cifra que suena a poco teniendo en cuenta que un Volkswagen ID.3 llega a los 170, que un e-2008 ofrece 100 kW y que el BYD Atto 3, peor hasta ahora en este aspecto, se queda en 89.

En Honda me cuentan que es para cuidar la vida de las baterías, y de hecho la curva de carga también se ha optimizado para que no sufra. Aun así, puedes añadir 100 km en 11 minutos y pasar del 10 a 80% en 45.

Los primeros compases de la prueba atraviesan el centro de Oslo. Aquí disfruto de una visibilidad aceptable, unos retrovisores grandes y un tacto del freno natural que no te exige aclimatarte: te detienes donde quieres sin problema. 

Cuando salgo a la autopista me encuentro un coche con una gran calidad de rodadura, que ofrece buena estabilidad lineal y que no cansa. Además está razonablemente aislado, por lo que el ruido del viento o de la propia carretera apenas se nota dentro.

Cuando la prueba del e:NY1 llega a la parte divertida, la de las carreteras con curvas, me sorprenden unas suspensiones más firmes de lo que hubiera esperado que eliminan los principales movimientos de la carrocería y me permiten llevar un ritmo fluido y ágil.

Aquí, el tacto del freno pone su granito de arena a que la experiencia sea buena, lo mismo que la dirección: tiene peso, quizá más que en el caso del HR-V híbrido, pero es agradable de utilizar.

Agradable de utilizar como el interior. El e:NY1 es un coche bien hecho y bien pensado. Los materiales son agradables al tacto y todos los controles quedan a mano en la pantalla central.

Porque aquí los únicos pulsadores físicos son los de la luneta y el desempañado del parabrisas, los warning, el panel del cambio y los modos de conducción.

Y eso, ¿es bueno o malo? La verdad es que a mí manejar un coche desde una pantalla no me entusiasme porque no tienes referencias físicas y te toca distraerte buscando botoncitos de colores. Pero he de reconocer que aquí está bastante bien solucionado.

El panel táctil tiene 15,1" y está dividido en tres zonas. La parte superior es la del navegador, la central está ocupada por la información, las apps y la configuración y la de abajo es la del climatizador, que siempre está visible. 

En cuanto a comodidad interior, los asientos delanteros son cómodos y recogen bien. El del acompañante no se regula en altura y va un poco alto, pero no es nada grave. También detrás tienen una postura elevada y un mullido algo más firme que delante, pero en líneas generales es un modelo cómodo.

Y llegamos a la parte dolorosa: el precio. Un Honda e:NY1 cuesta como poco 52.000 euros, lo que son muchos eurps en un segmento en el que el e-2008 cuesta casi 13.000 euros menos, el Atto 3 se queda en 41.000, más o menos lo mismo que Opel pide por el Mokka Electric.

Como resumen, diría que el e:NY1 de esta prueba es un modelo muy bien hecho. Es algo más firme que sus principales rivales y si duda está mejor hecho, por no hablar del manejo del infotainment: para mi gusto, los modelos de Stellantis son un drama y solo el Atto 3 le hace sombra. 

Quizá, la única pega sea el precio tan elevado que hay que pagar por un modelo que tampoco sobresale dramáticamente por encima de sus rivales y que carga más lento.

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¡El Seat Toledo Marathon volverá a competir en el RallyClassics África 2023!

Bueno, más concretamente existen 4 unidades de este vehículo. En esencia, un Seat Ateca con motor 1.5 TSI y caja de cambios automática DSG con muchas (y muy buenas) modificaciones. Una soberbia creación para perseguir al Toledo con motor del Grupo B.

Mecánica y diseño del Seat Ateca Marathon

Este Seat Ateca todoterreno es una personalización extrema del SUV para entornos off-road. Equipa llantas Braid Fullrace T Dakar de 16 pulgadas con neumáticos todoterreno BF Goodrich, defensa delantera y cubre cárter metálico, suspensiones 40 mm más altas y una barra de luces Osram de 90 W y 54 centímetros en el techo.

Tambien monta una baca de techo africana Front Runner, donde lleva un gato de elevación T-Max de 120 cm y planchas para desatascar los vehículos en la arena. Además de detalles como las faldillas negras en los guardabarros e incluso una unidad con el diseño de los colores de Repsol inspirada en el Seat Toledo Marathon original.

El resto está completamente de serie. Un motor turboalimentado de 150 CV de potencia, el DSG de doble embrague con 7 velocidades, tracción delantera, interior estándar... Pero el coche imponía desde fuera. Ya apuantaba maneras y Seat los preparó con indicadores off-road en la pantalla. Algo interesante se venía...

Al volante del Seat Ateca Marathon

Comenzamos la marcha en el segundo turno. Los coches venían completamente envueltos en polvo y tierra después de unos 15 o 20 minutos de espera. El asunto era largo y por lo que se veía en los vehículos, no iba a ser un terreno "tranquilito".

Arrancamos con la prueba del Seat Ateca Marathon y aceleramos para entrar en el bosque, que estaba en el interior de Cataluña. La primera parte nos deja ver que habrá muchísimo polvo y arena en la ruta, así que dejamos distancia con el coche de delante y continuamos la marcha siguiendo las indicaciones a través de la naturaleza.

En la primera etapa nos encontramos con subidas y bajadas pronunciadas, llenas de tierra y plantas. El Ateca se demuestra feroz, aunque nos traiciona el control de tracción. En este vehículo no se puede desconectar por completo, así que no deja rascar a las ruedas e incluso corta gas en ciertas situaciones.

En otros tiempos, hubiese sido cosa de sacar un fusible de su caja. Pero venimos de invitados, así que no vamos a hacer experimentos. Con velocidad, se superan sin problema las cuestas y descensos. Empieza a ser sorprendente el aguante de estas suspensiones.

Los dos tercios restantes de la ruta fueron a través del bosque por caminos de tierra y rocas, donde dimos rienda suelta a la velocidad. Y ahí sí que me maravillé con el salto cualitativo del Ateca. Ni si quiera es un salto, es un cambio de dimensión para hacer algo para lo que no estaba concebido.

Ir por caminos de tierra a cerca de 100 km/h, frenar, girar en las curvas, balancear el coche y cambiar la trazada... Todo ello con una facilidad sorprendente. Los neumáticos se notan muchísimo y las suspensiones más altas, también. De repente parecía que estuviésemos pilotando un todoterreno de verdad, no un SUV.

Rumbo al desierto...

Sin duda no podía haber mejores compañeros de viaje para el Toledo Marathon que estos Ateca. ¿Alguna pega? Bueno, quizá habría que echarle un ojo a la electrónica para desactivar por completo el control de tracción y que el conductor tuviese mayor libertad.

Pero eso son minucias. El familiar va de lujo con estas modificaciones sobre tierra y rocas. La potencia es más que suficiente para escalar pendientes y la altura libre al suelo da seguridad en los caminos y trialeras. Aunque por si te lo preguntas, Seat no va a vender este paquete. De momento se quedará para el mundo de la competición y esperemos que el museo de coches clásicos e históricos...

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Este presumible facelift tendrá, en principio, una característica que le diferenciará del modelo actual y es que se parecerá mucho al Tavascan,  el nuevo SUV coupé 100% eléctrico de la compañía española. De hecho, la firma con sede en Martorell ofreció un importante adelanto de lo que puede ser el nuevo Formentor en el evento ‘Unstoppable Impulse’ celebrado en junio de 2022.

En ese mismo foro se descubrieron otras novedades, como las versiones de producción del Cupra Tavascan (que no se había presentado en ese momento) y el futuro Cupra Terramar. Pero también se mostraron adelantos del restyling al que serán sometidos el Born y el León.

Donde se confía que llegue el gran cambio será en el frontal, que, además, tendrá una forma cuadrada y nuevos faros LED, con los tres elementos triangulares que son propios de la nueva firma lumínica y que pretenden dar más personalidad a los ojos de este modelo.

Los cambios continúan a continuación con un parachoques completamente nuevo que cuenta con una gran toma de aire y barras angulares. Estos últimos también parecen estar incorporados en la nueva parrilla. La retaguardia puede tener como cambio una puerta levadiza ligeramente revisada y una actualización en las unidades de iluminación. 

Esta actualización también conllevará, en teoría, nuevas llantas de aleación y nuevos colores para la carrocería, incluidos los mate, que ya forman parte de la idiosincrasia del Formentor que se comercializa en la actualidad. Asimismo, el logo de Cupra podría ser retroiluminado, como el del Tavascan.

El restyling de su habitáculo podría recibir una nueva pantalla de infoentretenimiento con botones del climatizador retroiluminados para que mejore la visibilidad cuando se conduce de noche. Lo que no se ha confirmado es que pueda llevar la nueva pantalla de 15 pulgadas del Tavascan.

Gama mecánica renovada

Actualmente la oferta de motores del Cupra Formentor incluye un propulsor diésel, cuatro mecánicas de gasolina, así como dos versiones híbridas enchufables y el musculado VZ5 de cinco cilindros y edición limitada.

La renovación en la gama mecánica se espera en la incorporación de la tecnología Mild Hybrid de 48V en el motor 1.5 TSI de 150 CV de acceso a gama, como ya habría hecho el Cupra León. El resto de motores no van a recibir cambios, excepto las versiones híbridas enchufables que podrían obtener una batería de mayor capacidad que aumentara la autonomía hasta los 100 km.

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Este modelo, que ya está a la venta en España,  tendrá una gama formada por cuatro acabados: Business (52.900 euros), Business City (55.400 euros), Executive (63.000 euros) y Luxury (65.600 euros). Sólo la primera terminación podrá acogerse al Plan MOVES III, cuyo límite de precio se sitúa en 45.000 euros más IVA (es decir, en 54.450 euros).

La firma nipona lanzó este crossover hace tres años y ahora llega con una mejora en su autonomía (ha aumentado un 40% respecto a la anterior generación). Esto quiere decir que en lugar de los 315 km de rango anteriores se ha pasado a un alcance máximo de 450 km WLTP con llantas de 17 pulgadas (con las de 18 se queda en 440 km WLTP). 

También se ha mejorado sus baterías (se ha pasado de una de 54,3 kWh a otras de 72,8 kWh de capacidad). Este incremento en sus pilas supone además que aumente el peso global del vehículo, que sube unos 15 kilos.

Asimismo, este SUV cuenta con dos puertos de carga. Uno de corriente alterna con el que se tarda nueve horas y media en cargar la batería al 100% a 32 A, mientras que en el de corriente continua se puede cargar la batería hasta el 80% en una hora y 20 minutos.

Referente a su gama mecánica, este Lexus ofrece un motor eléctrico de 204 CV (150 kW) y 300 Nm le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. La aerodinámica también se ha optimizado, como demuestra que las cubiertas inferiores son más grandes que en otros UX y la superficie inferior del pack es más plana y lisa. 

De esta manera, el coeficiente de resistencia aerodinámica del UX 300e es de 0,31 (el UX 250h híbrido se queda en 0,33).

Otro cambio que facilita la propia marca respecto a la versión anterior, es que se han añadido 20 puntos de soldadura alrededor de las puertas, lo que aumenta la rigidez de la carrocería. Igualmente, la dirección con asistencia eléctrica y los amortiguadores también han recibido un ajuste específico.

Sistemas de infoentretenimiento y seguridad

Más variaciones respecto al modelo primigenio. El UX 300e estrena el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil en lugar del remote touch. Además, el panel es más grande, pasando de 7 a 8 y de 10 a 12,3 pulgadas dependiendo de la variante que adquieras. 

Un nuevo sistema de control vocal con reconocimiento del lenguaje natural y la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay completan el paquete.

Los sistemas de seguridad Lexus Safety System+ han crecido con el añadido de una cámara de lente única mejorada y un radar de onda milimétrica. Este novedoso hardware permitirá que el asistente de precolisión sea capaz de detectar ciclistas durante el día y peatones por la noche, así como vehículos que se aproximen antes de girar a la derecha en las intersecciones.

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BMW ha querido darle un toque más radical al todocamino más pequeño de su oferta con una variante que se define por su deportividad. Esto es algo que ya vemos en el apartado estético, con detalles como una parrilla negra con barras dobles, un nuevo splitter delantero, un alerón, espejos modificados y cuatro salidas de escape.

Además de esto, en el diseño del X1 M35i xDrive también destacan unas llantas de 19 pulgadas, tras las cuales se sitúan unos frenos específicos. Opcionalmente se puede optar por unos discos perforados, así como por unas llantas de 20 pulgadas.

De la misma forma, el interior también recibe cambios, con materiales como la Alcantara y un volante de piel con un detalle en rojo en la parte superior. Tras él se sitúan unas levas del cambio específicas de M y es posible completar el habitáculo con unos asientos M Sport con el emblema de la división deportiva retroiluminado.

Por otro lado, esta variante del SUV alemán también cuenta con la BMW Curved Display, esta vez con el nuevo sistema BMW iDrive y el BMW Operating System 9. También se añade contenido específico de M, con detalles como gráficos especiales para esta versión. Eso sí, no todo se queda en lo estético.

El motor del BMW X1 M35i xDrive es un cuatro cilindros biturbo de 2 litros con elementos como un nuevo cigüeñal o un sistema optimizado de alimentación de aceite. Ofrece 300 CV de potencia y 400 Nm de par, fuerza que se transmite a ambos ejes mediante el sistema xDrive de tracción total.  

Este propulsor es la clave de esta configuración y se acompaña de una caja de cambios Steptronic de siete velocidades con doble embrague, así como se añade la función M Sport Boost para permitir un paso de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, mientras que la velocidad máxima se ha limitado a 250 km/h.

Con esto, este modelo supera por poco al BMW iX1 eléctrico en aceleración, pero sus virtudes van más allá. Por ejemplo, de serie se incluye la suspensión adaptativa M y la altura se ha reducido en 15 mm. Además, también se añade la dirección deportiva con asistencia Servotronic para mejorar el manejo.

Así, esto se acompaña de sistemas como el DSC de control de estabilidad, así como de elementos como los frenos mejorados. Los opcionales antes mencionados cuentan con pinzas de cuatro pistones y discos perforados de 385 mm delante, así como pinzas flotantes y discos de 330 mm detrás.

De esta forma, el nuevo BMW X1 M35i xDrive se fabricará en la planta de Regensburg, como el resto de la gama. Además, está previsto que llegue a las carreteras europeas en noviembre de 2023, por un precio que conoceremos más adelante.

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