Básicamente le estamos quitando un poco de picante, aunque solo en el contexto del propio Chevrolet Corvette C8, así que sigue tratándose de un superdeportivo espectacular. Junto al Grand Sport llega un motor V8 LS6 de 6,7 litros totalmente nuevo que se convierte en el propulsor principal del 'Vette en toda la gama. Con 542 CV y 705 Nm de par motor, el LS6 de nueva generación eleva el nivel de picante para toda la alineación, que incluye el Stingray de acceso, el Grand Sport y el electrificado Grand Sport X.

El motor del Chevrolet Corvette Grand Sport cuenta con un cuerpo de mariposa de 95 mm, admisión tunnel ram con colectores de alta velocidad y un nuevo sistema de lubricación, todo para empujar "409 pulgadas cúbicas de furia de martillo neumático por los tubos de escape", según el subdirector de ingeniería de motores V8 de Chevrolet, Mike Kociba.

En resumen, es un motor V8 atmosférico lleno de garra al que le chiflan las altas revoluciones tanto como rugir por las cuatro salidas del nuevo escape central. La potencia se envía a la parte trasera del Grand Sport a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, mientras que el conjunto descansa sobre una suspensión independiente equipada ahora de serie con control magnético del chasis.

Aparte de un gran despliegue general de ingeniería de chasis, tanto física como digital, el Grand Sport toma prestados varios elementos presentes en los Corvette de gama más alta. Unos paquetes de rendimiento independientes amplían las capacidades del Grand Sport, empezando por el paquete Sport, que incluye un kit de frenos del Z06, una suspensión aún más firme y neumáticos de verano Michelin 4S para sustituir a los habituales para todas las estaciones.

El paquete Track modifica aún más la puesta a punto del chasis, e incluye frenos carbocerámicos, neumáticos Cup 2 y multitud de elementos aerodinámicos como el gran alerón, el splitter de fibra de carbono, etc.

¿Cómo se conduce el Corvette Grand Sport?

Es directo, sin duda. Cuando se trata de construir un deportivo consistente y listo para circuito, el Corvette Stingray de acceso es un punto de partida excelente. Este superdeportivo biplaza de motor central se siente firmemente asentado sobre el asfalto, con una dirección directa y una disposición generosa a subir de vueltas, sobre todo con este motor actualizado. Por cierto, el Grand Sport puede volar de 0 a 96 km/h en solo 2,75 segundos.

El Grand Sport aprovecha esto con eficacia, aunque las mejoras más significativas se hacen notar de verdad con los paquetes de rendimiento superiores. Sí, ya sabemos que se supone que funciona así, pero lo que queremos decir es que tendrás que llevar el Grand Sport realmente al límite para descubrir las diferencias entre él y un Stingray con un juego de neumáticos pegajosos, al menos en carretera.

Con el paquete Track la historia cambia. Más firme y con la ventaja de la carga aerodinámica extra y los Cup 2, el Corvette devora las curvas como si llevara años sin ver una. Se puede someter a un lado del coche a tanta carga en curvas largas que resulta casi espeluznante. Y la rápida transferencia de ese peso al lado opuesto es facilísima de gestionar.

Sin nada que obstaculice a este motor atmosférico, la potencia está disponible de inmediato bajo el pie para salir de las curvas y salir disparado en las rectas, y con una línea roja por encima de las 6.500 rpm, es raro que eches en falta más empuje.

Por cierto, la caja de cambios de doble embrague está totalmente compenetrada con este comportamiento y engrana las marchas más rápido de lo que puedes pensar. A menos que tengas tu propio patrocinador principal de bebidas energéticas, pasar a modo manual solo hará que vayas más lento.

¿Es cómodo por dentro?

Madre mía, no. Para ser justos, los amortiguadores magnéticos en modo Touring filtran de maravilla los baches, pero la marcha es firme en un asiento envolvente y bien sujeto para circuito que se siente como la clase 'turista superior' con volante. Aun así, dispones de tres pantallas y ahora la mayoría de los mandos están en una ubicación más lógica, alejados de la consola divisoria de los asientos donde solían estar. Así que, al menos, es un diseño eficaz.

El espacio de almacenamiento brilla por su ausencia, pero hay dos bases de carga inalámbrica que sujetan con ingenio tu teléfono para evitar que salga volando en las travesuras en las que probablemente te meterás.

Quizás pienses que el Grand Sport X es básicamente lo mismo, pero con más potencia. Lo cierto es que, aunque está cortado por el mismo patrón del C8, toma prestado mucho del ZR1X; concretamente su sistema híbrido, que añade un motor al eje delantero y una batería de 1,9 kWh. El aumento de potencia es palpable, sin duda. Chevrolet guarda silencio sobre las cifras, pero el par adicional coquetea con una aceleración alucinante en un Grand Sport que ya es rápido de por sí, así que deja volar tu imaginación. La potencia aumenta hasta los 731 CV, aunque la tracción en el eje delantero también cambia la dinámica de forma fundamental.

Un poco de tracción delantera añade una red de seguridad para evitar que el GSX trompee, pero la consecuencia es un mayor subviraje en comparación, como cabe esperar. Cuando juega a tu favor, puedes sentir cómo te arrastra hacia el ápice de la curva para trazarla con total precisión, aunque su agresividad varía.

Dicho esto, el sistema eléctrico adicional abre nuevas vías de rendimiento, como la función 'push-to-pass'. De forma similar al botón de máxima aceleración específico de la caja PDK de Porsche, el GSX te da un impulso de potencia para adelantar, aunque sensatamente está limitado a los modos de circuito. Además, el 'Vette es inteligente al respecto, ya que solo permite este impulso cuando detecta que no estás en plena curva.

Otros modos derivados de la competición, como Endurance y Qualifying, gestionan la recuperación y el uso de la energía según corresponda: el primero regenera potencia mientras que el segundo la entrega toda en la pista.

Para rematar las diferencias, algunas de las opciones del Grand Sport, como los elementos aerodinámicos y los neumáticos Cup 2, no están disponibles aquí, así que tenlo en cuenta a la hora de comparar.

¿Cuál es la conclusión?

Es difícil bajarse del Grand Sport sin sentir que has conseguido algo importante. Muchos de los coches de este segmento cuentan con infinidad de sistemas para salvar a los conductores demasiado entusiastas de sus propios errores, y aunque este Corvette no es diferente, complementa tu destreza pero no perdona tonterías. Lo que el Grand Sport ofrece en carretera respecto al Stingray de acceso es difuso en términos de rendimiento utilizable, pero lo que aporta en una jornada de circuito es incuestionable.

El Corvette Grand Sport arranca en 88.495 dólares (76.184 euros al cambio) y, para ser claros, pagarás bastante más que eso para obtener la experiencia Grand Sport completa. Sin embargo, incluso superando las seis cifras, el rendimiento que obtienes a cambio es un auténtico chollo. Sobre todo teniendo en cuenta que puede plantar cara a sus rivales europeos de tres veces su precio.

La subasta Barrett-Jackson de Las Vegas, prevista para el 11 de septiembre, será el lugar en el que Ram venderá el primer ejemplar de su nuevo pick-up deportivo. Se trata de un modelo movido por el inconfundible motor V8 Hellcat de 6.2 litros, con 788 CV y 921 Nm de par que permiten llevar a esta camioneta de 0 a 96 km/h en solo 3,4 segundos.

De base, el 1500 Rumble Bee SRT ofrece unas prestaciones de infarto para tratarse de un pick-up, con 274 km/h de velocidad máxima y la posibilidad de completar un cuarto de milla en 11,6 segundos. Esto hace que el primer ejemplar fabricado ya pueda atraer a un cierto número de compradores, pero para garantizar el éxito en la subasta, Ram ha decidido añadir algunas novedades.

De entrada, el primer ejemplar de este pick-up deportivo ha recibido una preparación llevada a cabo por Direct Connection. En el apartado estético cuenta con una apariencia única, con un exterior pintado a mano en los tonos Black Crystal Pearl-Coat y Molten Red Pearl-Coat. Es una combinación en negro y rojo que incluye unas rayas en el capó, gráficos laterales y acentos en rojo en zonas como el emblema frontal. Asimismo, las llantas de 22” aparecen de color negro y tras ellas destacan las pinzas de freno en rojo, mientras que el mayor cambio del interior es una insignia específica en la consola central.

Aun así, lo mejor es el apartado técnico, que ha sido muy mejorado. El motor V8 del Ram 1500 Rumble Bee SRT ha recibido un sobrealimentador que permite incrementar la potencia hasta los 913 CV. ¿En qué cifras se traducirá esto? No está claro todavía, pero es de esperar una clara mejora respecto de las ya sorprendentes capacidades del modelo de serie. Lo que está claro es que completará el cuarto de milla llamando aún más la atención, gracias a un escape Magnaflow que ofrecerá un sonido claramente más agresivo.

El comprador se llevará un Dodge Ram 1500 SRT-10 de 2005

Solo con esto cabría esperar que la subasta del primer Rumble Bee SRT fuera un éxito, pero para asegurarlo todavía más este pick-up deportivo vendrá acompañado de otro muy especial: un Dodge Ram 1500 SRT-10 de 2005 modificado por RealTruck. Como el nuevo modelo, cuenta con un exterior personalizado, esta vez con colores negro y amarillo, así como con vinilos que hacen referencia al Dodge Viper. También muestra una cubierta para la caja, así como una tapicería de piel negra y amarilla. Discreto, sí.

En cualquier caso, nadie querría discreción en un pick-up que cuenta con un motor V10 de 8.3 litros bajo el capó, con 507 CV y 711 Nm de par. Es menos potente y más lento que el nuevo modelo, con un paso de 0 a 96 km/h en unos cinco segundos y una velocidad máxima de 248 km/h. No obstante, no deja de ser un modelo icónico que cuenta con el motor del mismísimo Dodge Viper y que recibió en su momento el título de pick-up más rápido del mundo.

Así, ambos modelos hacen que la subasta del 11 de septiembre sea de lo más interesante. Se espera que se puedan vender por una buena cifra y los beneficios se destinarán a la fundación Folds of Honor, así como a la Fundación UFC. Además, el comprador no solo se llevará ambos pick-ups deportivos a su casa, sino que también ganará un pase VIP UFC Experience para el evento que elija. Si eres fan de este tipo de lucha, te gustan los pick-up y tienes mucho dinero, es la oportunidad perfecta para ti.

Seguro que lo primero que te ha llamado la atención en color. Se llama Honeycomb y es para aquellos a quienes les gusta conducir un TRD dorado. En nuestra opinión, sigue siendo un paso adelante respecto al verde azulado 'Wave Maker' del año pasado.

Más allá del color, lo que hace que esta camioneta esté lista para la Baja es el hardware, no la pintura. En términos de componentes, el Tundra TRD Pro incorpora amortiguadores Fox actualizados, el ingrediente secreto detrás de su capacidad para afrontar terrenos a alta velocidad, integrados en la ya de por sí robusta suspensión delantera de doble horquilla y la trasera multibrazo.

Además de eso, el Tundra recibe un frontal rediseñado que es más uniforme con el resto de los vehículos overlander de Toyota. También hay nuevos ganchos de remolque delanteros, presumiblemente para facilitar el rescate de otros todoterrenos menos capaces, y sin duda no al revés.

¿Qué hay bajo el capó?

El motor que impulsa a este Tundra es el V6 biturbo de 3.4 litros 'i-Force Max', de nombre agresivo, un sistema de propulsión híbrido que ofrece 443 CV y 790 Nm de par motor. Para lo que vas a hacer con él, es más que suficiente, ya sean carreras rápidas por dunas polvorientas o incluso algún que otro salto en peraltes. Si hay que mencionar algún aspecto en particular en el que pueda cojear, sin duda lo que más se resiente es la espectacularidad.

Una rival contemporáneo como el TRX de Ram es básicamente un sobrealimentador con un kit de elevación y, como tal, el estruendoso ruido de todo el conjunto forma parte del paquete. Aquí prima la eficiencia sobre el espectáculo y lo que se oye la mayoría de las veces son ventiladores desesperados por tragar todo el aire posible. Un trato justo, suponemos, si también se tiene en cuenta que el consumo combinado del Tundra TRD Pro es de 11 litros/100 km frente a los 19 del TRX. Una caja de cambios automática de 10 velocidades envía la fuerza a dos o a las cuatro ruedas según la configuración.

El selector multiterreno está disponible para enfrentarse a todo tipo de superficies, desde barro hasta rocas o arena, y si tus habilidades de observación del terreno dejan algo que desear, puedes dejarlo en modo automático para que el pick-up lo resuelva por sí solo. Aparte de los ajustes de software, el Tundra, al ser un todoterreno de verdad, tiene modos de tracción en alta y baja que son igual de fáciles de usar.

¿Cómo se conduce?

Como el modelo más grande de la gama de pick-up de Toyota, el Tundra es adecuadamente robusto y pesado. Aunque los componentes TRD lo hacen debidamente elástico y firme, incluso los Tundra de acceso no tienen problemas para absorber los baches y desniveles habituales sin inmutarse, por lo que la mayor parte de lo que perturbaría al conductor medio apenas se nota con el equipamiento adicional.

Pero uno no se compra un TRD Pro para superar obstáculos normales, sino para hacer locuras a gran velocidad, como conducir por un circuito de motocross, con saltos, rampas y todo lo demás. Nos complace informar que tu deseo de hacer esto en una camioneta grande es totalmente realizable. E incluso divertido.

De los vehículos del círculo íntimo de TRD, el Tundra es quizás el más predecible en cuanto a comportamiento. Es tan pesado como se siente y a veces te deja con ganas de un poco más en el apartado de aceleración, aunque terminarás llegando. Cuando se trata del balanceo de la carrocería y el control a un ritmo rápido sobre superficies irregulares, absorberá la mayor parte del impacto por ti, y a menudo te limitarás a aferrarte al trayecto más que a controlar cada matiz.

Mantener el control es tarea de los frenos delanteros de doble pistón y los traseros de un solo pistón, que aguantan el tipo tras una buena dosis de maltrato. Resultan muy útiles para detenerse con firmeza después de hacer volar por los aires a este vehículo de trabajo modificado.

Al final, es capaz y se siente muy aplomado aunque la contrapartida es que no es tan juguetón como sugeriría el emblema TRD. Al contrario que los otros modelos TRD, hace lo que hace casi a regañadientes.

Eso sí, te llevas el nivel de resistencia de Toyota junto con todo lo demás. A estas alturas ya te habrás dado cuenta de que aquí nos gustan especialmente los pick-up indestructibles y, aunque no podemos hablar de la longevidad del Tundra TRD Pro, soportó todo lo que le echamos encima sin un solo crujido.

¿Cómo se comporta en carretera?

En superficies pavimentadas, el Tundra sigue siendo un vehículo cumplidor que puede hacer todo lo que se espera de un modelo de su clase, y se conduce como tal. Es grande, alto y pesado, y la mayor parte de lo que pagas en un TRD Pro no entra realmente en juego a menos que las calles estén devastadas por tormentas. El chasis de alta resistencia absorbe obedientemente la mayor parte de las sensaciones de la carretera, pero al menos la dirección es directa, por lo que, aunque se comporta como cabe esperar de una camioneta, rara vez es difícil de controlar. Buenas noticias en carretera, pero excelentes noticias en la arena, donde cometer un error al volante supone un abanico de problemas completamente nuevo.

Equipado con neumáticos Falken Wild Peak de 33 pulgadas, se comporta mejor en carretera que sus rivales, que calzan neumáticos con tacos más pronunciados de serie. Por ello, la transición entre la carretera y el campo es bastante fluida, aparte de tener que inflar o desinflar los neumáticos según corresponda.

¿Cómo es el interior?

Al contar con la cabina completa 'CrewMax', pueden viajar cuatro personas cómodamente, con espacio para acomodar a un pasajero más si es necesario. El interior del Toyota Tundra TRD Pro es tan espacioso como concurrido, con compartimentos ocultos y multitud de mandos de control. Más allá de los emblemas TRD, el habitáculo cuenta con una pantalla táctil de 14 pulgadas compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, por no hablar de las múltiples pantallas de datos integradas de forma nativa. Esto incluye el monitor multiterreno que utiliza las cámaras exteriores circundantes para una mejor percepción del entorno en plena ruta.

En cuanto al almacenamiento, detrás de todo hay una caja de carga de 1,6 metros con un portón trasero eléctrico que también cuenta con un asistente de apertura manos libres con la rodilla para facilitar la carga y descarga. Las especificaciones completas se desconocen aún, pero el modelo del año anterior tenía una capacidad de carga útil máxima de 725 kg, por lo que imaginamos que la cifra final no estará muy lejos de eso. Sin duda, esto es más de lo que llevarías en una aventura a alta velocidad, pero resulta reconfortante saberlo si planeas meter una moto de cross o algo similar en la caja corta.

Y ya que hablamos de tecnología, hay un sistema de remolque que puede identificar tu remolque e integrarlo en el sistema de a bordo para un control avanzado.

¿Cuál es la conclusión?

El Tundra TRD Pro es un pick-up imponente que puede soportar cualquier cosa que se te ocurra exigirle, sin duda. Aunque no tiene la espectacularidad de camionetas como la TRX de Ram ni el brioso manejo deportivo de la Raptor R, sigue mereciendo su emblema TRD: los amortiguadores Fox pueden soportar castigos continuos, y el resto del vehículo transmite la robustez típica de Toyota que tanto apreciamos.

Puede que no sea el todoterreno más emocionante, pero probablemente te acompañará en todas tus aventuras durante mucho más tiempo que la mayoría. Dicho esto, hay opciones más juguetonas para salir de la carretera, incluso dentro de la propia gama TRD.

La nueva generación del muscle car de Dodge no está teniendo la popularidad de su antecesor. El modelo eléctrico no ha enamorado a los seguidores de la marca y las versiones de seis cilindros son más convincentes, pero siguen sin ser tan especiales como las antiguas con motores V8. Es posible que este tipo de mecánica vuelva a la gama del modelo, pero mientras tanto hay una nueva configuración que quiere sacar el máximo potencial del motor SIXPACK del Dodge Charger.

Se llama Super Bee y es posible que ya conozcas el nombre si te gustan los coches americanos. Es una denominación que se pudo ver por primera vez en la gama del modelo allá por el año 1971, como una variante más deportiva. Además de las variaciones en la mecánica, se podía identificar por unos vinilos especiales en la carrocería que se han querido reinterpretar en esta ocasión.

El nuevo Charger Super Bee se presenta en una carrocería bitono con los colores amarillo y negro. Destaca el tono diferente de la parte trasera y el vinilo del lateral, donde se incorpora el clásico logo de la avispa de esta variante, en esta ocasión con la inclusión de unos turbos para hacer referencia a la mecánica de este muscle car. Su mecánica sigue siendo el seis cilindros en línea de tres litros que se ofrecía en otras variantes, pero con algunas novedades importantes.

Lo más llamativo son unos turbos Garrett de 56 mm, así como una mayor refrigeración y una centralita que se ha retocado para poder alcanzar unos 608 CV de potencia y 719 Nm de par. Es así como se promete un paso de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en 3,6 segundos y un tiempo de 11,8 segundos en recorrer el cuarto de milla.

Si bien sus números siguen por debajo de los del eléctrico, el Super Bee busca ser un coche más prestacional dentro de las variantes de combustión. Es por ello por lo que se esconden tras sus llantas forjadas de 20 pulgadas unos frenos Brembo con discos de 16 pulgadas y pinzas de seis pistones delante y cuatro atrás, así como una suspensión que incorpora unos amortiguadores adaptativos.

De la misma forma, para que el rendimiento sea superior en línea recta, pero también en curvas, se ha incluido un paquete aerodinámico específico. El frontal ha sido rediseñado para mejorar el flujo de aire en un 30%, así como destaca un nuevo splitter delantero y un alerón posterior. Aquí detrás también debería destacar el sonido, gracias a un escape que se ha retocado.

El toque final lo aporta el interior del Dodge Charger Super Bee, donde destaca un volante con levas y un botón que permite enviar toda la potencia solo al eje trasero para asegurar esa capacidad de quemar rueda y derrapar tan propia de un muscle car. Asimismo, estarán disponibles funciones como el modo de conducción de circuito, así como una reserva del par para realizar salidas más rápidas desde parado.

Esta nueva variante del deportivo estadounidense estará disponible en las dos carrocerías del Charger, la coupé de dos puertas y la berlina de cuatro. Todavía no se conocen los precios, pero pronto descubriremos los de la edición de lanzamiento, que traerá consigo todas las novedades mecánicas de esta versión incorporadas de serie.

Hace tiempo que Ford dio a entender que quería ampliar la familia de su modelo más icónico a la venta. El Ford Mustang tradicional sigue en el mercado y es el último de su especie, pero su apellido también se encuentra en otro modelo con un concepto muy distinto. Es un SUV eléctrico denominado Mustang Mach-E, pero ese solo era el principio.

Los rumores apuntaban que el fabricante estadounidense tenía pensado crear otras variantes de la familia Mustang, entre las que se encontraba un modelo de cuatro puertas, probablemente a modo de berlina deportiva. Se llamaría Mustang Mach 4 y se llegaron a crear algunos bocetos, pero ahora el proyecto es mucho más que eso y un prototipo ya ha sido mostrado a una selección de concesionarios en un evento privado.

Dicho prototipo todavía no se ha desvelado al público, por supuesto, pero ya se han dado a conocer algunos datos por parte de algunos asistentes a este evento tan exclusivo que la marca del óvalo ha realizado en la ciudad de Las Vegas. En cuanto a su aspecto, se ha mencionado que cuenta con el tamaño y proporciones de una berlina deportiva como el Porsche Panamera, de manera que hablaríamos de una berlina deportiva.

Junto a esto, también se apunta que su nombre será Mach 4, se basará en la plataforma del actual Mustang modificada y el número cuatro tendrá presencia en varios aspectos. Tendrá cuatro puertas, costará menos de 40.000 dólares (34.680 euros) y pasará de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en menos de 4 segundos. En definitiva, lo que podría estar preparando la marca de Detroit es una berlina deportiva asequible y con motor V8.

Este último detalle es crucial. Uno de los asistentes al evento ha mencionado que el Mustang de cuatro puertas contará con un V8, pero en una configuración híbrida. De esta forma, se podrán cumplir los niveles de emisiones sin perder por ello el elemento clave del Mustang, algo que fue muy criticado con la concepción del Mach-E y que también han sufrido marcas como Dodge con la nueva generación del Charger, solo disponible en versión eléctrica y con motores de seis cilindros.

El Dodge Charger actual se ofrece con carrocería coupé de dos puertas y berlina de cuatro. Esta última configuración podría ser el objetivo del Mustang Mach 4, ya que las berlinas deportivas tienen una cierta popularidad en Estados Unidos y una buena parte de los compradores de este tipo de modelos demandan un motor de ocho cilindros.

Sea como fuere, por ahora hay muchos detalles que hay que confirmar y la espera puede ser larga. Los bocetos desvelados apuntaban a una berlina con varios rasgos en común con el deportivo de Detroit en el plano estético y si los nuevos datos se ratifican podemos estar ante una berlina de lo más interesante. Sería una peculiar novedad en la historia del Mustang, y en cierto modo, el regreso espiritual del Ford Crown Victoria que se dejó de fabricar en 2011.

Aquel icónico sedán de la firma del óvalo marcó la historia automotriz estadounidense como uno de los mejores coches de policía y taxi de la historia, gracias a su robustez y sus prestaciones, especialmente en la versión destinada a las fuerzas del orden. Denominado Police Interceptor, su motor V8 era básicamente el del Mustang GT, con algunas variaciones, lo que le convertía esencialmente en un Mustang de cuatro puertas.

Por supuesto, el Mach 4 será diferente, con un carácter más deportivo y quizás no tan robusto, en parte porque la plataforma Panther del Crown Victoria usaba una estructura body-on-frame que no se utiliza en el Mustang. Aun así, el regreso de una berlina con motor V8 a la gama de Ford es una buena noticia, aunque es poco probable que la veamos en Europa. Por ahora, está prevista para Estados Unidos a finales de la década, cuando también se espera el lanzamiento de un Chevrolet Camaro de cuatro puertas.

Además de crear hiperdeportivos propios como el Venom F5 y el recientemente desvelado Blackbird de 850 CV, la firma estadounidense está especializada en las preparaciones. Durante años ha creado variantes espectaculares basadas en modelos que ya ofrecían unas capacidades prestacionales llamativas y eso es lo que define también a su último proyecto, que se basa en el pickup Ram 1500 Rumble Bee SRT que conocimos hace unos meses.

Con variantes de hasta 787 CV capaces de pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, el pick-up deportivo de Ram demostró que quería ser el más rápido del mundo, pero Hennessey quiere ir más allá. El Maximus Rumble Bee SRT entrega nada menos que 1.046 CV y 1.283 Nm de par y es capaz de alcanzar los 96 km/h en tres segundos justos (un poco más para alcanzar los 100 km/h), así como una velocidad máxima de unos 322 km/h.

Por el momento, el fabricante estadounidense solo ha desvelado algunas cifras y un prototipo camuflado, pero ya podemos hacernos a la idea de cómo será el modelo final. Junto a estos llamativos datos, la estética de este pick-up también es más radical, gracias a un nuevo kit de carrocería denominado VenomAero. Incluye un nuevo splitterl delantero, taloneras y un alerón trasero de tamaño conisderable.

Todo esto se acompaña de una suspensión rebajada, llantas de 22 pulgadas y una caja que ha sido cubierta para favorecer la aerodinámica, que no suele ser el punto fuerte de este tipo de vehículos. Solo así se pueden prometer las sorprendentes cifras que han anunciado sus creadores, si bien habrá que esperar a la presentación del modelo final para confirmarlas.

Entonces será cuando podamos disfrutar del exterior del Hennessey Maximus Rumble Bee SRT sin camuflaje, así como de su interior, que ya se ha anunciado que contará con un enfoque más premium que el del modelo de serie. La tapicería será de piel y tampoco faltarán materiales como la Alcántara, así como detalles como unas alfombras específicas, si bien por lo demás el habitáculo será como el que ya presenta el modelo de Ram.

En principio, en el primer cuarto de 2027 comenzará la producción del pick-up deportivo de Hennessey, de manera que a lo largo de lo que queda de año se debería desvelar por completo. También entonces se espera que se dé a conocer su precio, que se estima que se puede situar holgadamente por encima de los 100.000 dólares, ya que el 1500 Rumble Bee SRT ya roza esa cifra.

En definitiva, hablamos de un pick-up con aspecto de camioneta, pero con prestaciones y precio de superdeportivo. Sin duda, una creación que solo podía venir de los Estados Unidos y que será muy difícil ver en las carreteras europeas. Aunque si nos fijamos en sus números, quizás casi esté más destinada para los circuitos.

Se trata de un hiperdeportivo con un motor V8 de aspiración natural diseñado por Ilmore (los Hennessey suelen llevar motores V8 biturbo) con "solo" 810 u 860 CV que alcanza las 9.000 rpm, lo que lo convierte en el V8 atmosférico de producción más potente que existe.

Además, tiene tres pedales y una caja de cambios de seis velocidades, y un interior sin pantallas. El motor se asienta en un chasis de carbono revestido con carrocería de carbono y pesa menos de 1.400 kg. Así que es ligero, analógico y solo le falta potencia según las propias métricas estratosféricas de Hennessey; sigue superando los 320 km/h y sigue haciendo el 0-100 km/h en 2,7 segundos.

La gran noticia, sin embargo, es el diseño del Hennessey Blackbird. Porque este es un coche que se centra más en la forma que en la función, en el arte y el corazón más que en la eficiencia despiadada, aunque todavía tiene las capacidades aerodinámicas para hacer que superar los 320 km/h sea una posibilidad realista.

Como habrás adivinado, el diseñador Nathan Malinick se inspiró en el avión de reconocimiento estratégico SR-71 apodado 'Blackbird', de ahí el nombre. Pero no es una caricatura. Las aletas traseras verticales que se elevan desde la sección central del alerón trasero son la inspiración más obvia, pero parece que tengan una función, aunque sean un poco teatrales. Añaden estabilidad a la velocidad y ayudan a ventilar el compartimento del motor a gran velocidad.

No hemos decidido aún si se ven mejor arriba o abajo, la verdad, ya que el perfil se ve particularmente elegante cuando están guardadas. Sea como fuere, en realidad se elevan a 114 km/h (71 mph) y se sitúan a +/-71 grados, lo que demuestra que John Hennessey tiene tanto ojo para el detalle como sentido del humor.

En general, el Blackbird es una novedad para Hennessey. La parte delantera presenta un gran splitter flanqueado por un par de colmillos, los faros LED se extienden hacia arriba y sobre unas aletas delanteras de aspecto similar a las de un un F5, con los cuatro elementos de iluminación dispuestos en un motivo de diamante. Esto es algo que se repite en el resto del coche. Los laterales tienen un socavado profundo y arquitectónico en los umbrales, todo para que la góndola del motor sobresalga como los tendones de un antebrazo y la parte trasera sea muy musculosa.

Luego hay pequeños alerones que se extienden hacia el centro en los pasos de rueda delanteros y traseros, dándole cierta tensión. Pero hay diversión en los pliegues: las líneas afiladas en los laterales imitan el fuselaje del avión, pero solo lo adivinas cuando te lo señalan.

En la parte trasera hay un pequeño alerón y un perfil de cola larga, interrumpido por esas aletas, que se asientan sobre un escape cuádruple (muy al estilo Pagani, pero en realidad un guiño al jet experimental Bell X-1), de nuevo con un motivo de diamante. Hay luces traseras que parecen un posquemador, la única parte un poco obvia, y una aerodinámica más tradicional en el tercio inferior. Pero hay detalles por todas partes, desde la rejilla trasera calada que permite el acceso visual a la longitud del escape, hasta las pequeñas entradas y los ángulos afilados que evitan que el coche parezca amorfo.

El nuevo hiperdeportivo de Hennessey es aún más fascinante en persona y se siente más pequeño de lo que parece. Ah, y esa toma de aire del techo no forma parte de la carrocería, está unida al motor al estilo de un 'shaker-hood'. Pero, sean cuales sean los detalles, Hennessey quería algo 'atemporal y hermoso', y el Blackbird demuestra que no solo los europeos pueden lograr esa estética.

La verdadera sorpresa es probablemente que la compañía presenta el Blackbird como un coche "enfocado al turismo". Las puertas son de ala de gaviota y anchas. Hay cuatro, sí, cuatro portavasos. Hay espacio para un par de maletas de cabina en el maletero delantero, espacio detrás de los asientos delanteros y más almacenamiento en las aletas traseras, como un McLaren F1.

El interior es elegante, con asientos delgados estilo touring sin los grandes refuerzos de los modelos más deportivos. Hay un trío de diales delante del conductor (el del medio es un gran cuentarrevoluciones), una llave física y un ambiente agradablemente minimalista. Pero aún conserva ese detalle: la parte delantera del salpicadero presenta un pop-up 3D estilizado de un SR-71 eyectándose de la parte delantera del coche.

Hay una "brújula de whisky" en el salpicadero, que es simplemente una brújula tradicional y un guiño a la navegación de la vieja escuela. Pero la parte del 'whisky' proviene de la jerga de los pilotos para una brújula magnética de respaldo tradicional, llena de líquido; cuya bombilla se llenaba de alcohol para evitar la congelación cuando los aviones no tenían muy buena climatización. Es un sutil guiño a la inspiración aeronáutica.

También se habla de un reloj de salpicadero, posiblemente uno que se pueda sacar del coche y llevar en la muñeca, al estilo del Parmigiani Fleurier Tourbillon que adornó el concept Bugatti 16C Galibier de 2009. O el Audemars Piguet del Veyron F.K.P Hommage de 2025. Inspiración de nicho y sofisticada. Después de eso, hay un larguero central que alberga otros botones para varias funciones, terminando en el delicioso potencial de esa caja de cambios manual. Pero a bordo hay un ambiente tranquilo y considerado en lugar de un centro de datos brillante.

Debajo, habrá suspensión adaptativa, neumáticos Michelin Cup2, ABS y control de tracción (y una cámara de marcha atrás), pero no conducción autónoma ni start/stop. Y eso lo hace aún mejor. No estará disponible hasta dentro de un par de años, y sí, es caro, unos 2,5 millones de dólares. Pero solo habrá 71 ejemplares del Hennessey Blackbird, naturalmente.

Así que este es Hennessey aceptando que la búsqueda implacable de la velocidad máxima y la aceleración de la combustión interna ha llegado a un punto bajo. La potencia de los coches eléctricos es demasiado barata. En cambio, hay un giro hacia un coche que promete más compromiso, belleza, inspiración y emoción. Más implicación que solo las estadísticas. Es el amanecer de una nueva era, pero a la antigua usanza, para unos hiperdeportivos con más alma que velocidad.

Si te acuerdas, el debut de Slate Auto causó sensación al anunciar que su vehículo principal sería un pick-up eléctrico básico que tendría un precio competitivo, principalmente vendiendo casi todas las opciones, básicas o no, como un artículo separado.

Por 24.950 dólares (21.687 euros), lo que ves en las fotos es lo que recibes: la edición "Blank Slate" de este coche eléctrico. Tiene propulsión trasera, 181 CV, 330 km de autonomía con una batería de 65 kWh y una velocidad máxima de 145 km/h.

Suena tan emocionante como parece

De hecho. Hay que admitir que ha sido difícil hablar extensamente de un coche que, por diseño, tiene pocas características. Sin embargo, igualmente estábamos emocionados de ponernos al volante de algo tan nuevo y con un futuro potencialmente enorme, siempre y cuando Slate lo consiga.

En primer lugar, aunque no está muy lejos de lo que será el Slate Truck base de producción, no podemos enfatizar lo suficiente que este vehículo es un prototipo y, por lo tanto, hay una serie de peculiaridades de ajuste y acabado que pasaremos por alto. Aun así, no hubo mucho que ignorar, aparte de que algunos de los paneles interiores extraíbles traqueteaban cuando conducíamos por una carretera con baches. En general, el Slate se sentía robusto y completamente ensamblado.

Desembalado y sin nada más que un soporte para teléfono en el salpicadero, el Slate Truck en blanco tiene un aspecto tosco, como un kit de maquetas que no ha sido pintado, solo completamente ensamblado. En su configuración de cabina estándar de dos asientos, el interior es lo suficientemente espacioso para dos personas y quizás algunos objetos como una mochila o un bolso de mano, aunque el maletero delantero será la mejor opción.

Para nuestra unida de pruebas, Slate incluyó uno de sus sistemas de sonido Bluetooth internos y, apropiadamente, no había mucho más que un par de perillas de control y un puerto USB-C. No hay pantalla para mostrar las listas de canciones, por lo que aquellos que sueñan con las unidades principales gráficamente alucinantes de antaño necesitarán idear sus propias soluciones. De hecho, el Slate, muy apto para el bricolaje, es básicamente un lienzo para cualquiera con grandes sueños y las herramientas adecuadas.

¿cómo se conduce el SLATE AUTo TRUCK?

Tan bien como te puedas imaginar. El motor único de este pick-up eléctrico tiene suficiente potencia para llevarte a velocidades urbanas tan rápido como un coche promedio. Si le pisas, obtendrás un impulso de empuje hacia adelante lo suficientemente significativo para cosas como adelantamientos o incorporaciones a la autopista. Con un tope de 145 km/h, funciona bien dentro de sus límites.

Con una suspensión delantera McPherson y una configuración trasera de Dion, el Slate es particularmente elástico, y el amplio flanco de las ruedas gruesas montadas en las de 17 pulgadas hace maravillas para absorber el asfalto deteriorado.

En línea recta, el Slate es genial, aunque las carreteras con curvas resaltan sus límites inherentes. Nunca se anunció como una máquina divertida, así que no lo estamos condenando por ello, pero no inspira mucha confianza en una serie de curvas cerradas. Una vez que empiezas a coger ritmo, empieza a rebotar casi inmediatamente y desanima cualquier intento adicional de ser juguetón.

¿Algún modo de conducción?

No, solo uno: Drive. La única pantalla detrás del volante te da información muy básica como la velocidad y poco más, aparte de la vista de la cámara de aparcamiento trasera al dar marcha atrás. Más allá de eso, los controles son solo la clásica configuración PRNDL. No hay modos como uno deportivo o todoterreno o incluso nieve, y no hay forma de ajustar la regeneración de frenado siempre activa.

Esto significa que está esencialmente en modo de conducción de un solo pedal permanente y si eso es algo que no te gusta, simplemente tendrás que acostumbrarte. Los micromovimientos no son tan atroces aquí como en otros eléctricos con una regeneración agresiva, pero son una parte inherente de la experiencia. De hecho, el frenado es el único problema molesto que tuvimos.

Al levantar el pie del acelerador, el Slate aplica presión de freno inmediatamente y a un nivel constante hasta que se detiene. Esto significa que es difícil controlar los frenos por tu cuenta, por ejemplo, si intentas frenar suavemente para una parada gradual. Más problemático es cómo el modo de un solo pedal prioriza su frenado sobre el tuyo, en cierto sentido, y en los casos en los que te ves obligado a pisar los frenos para una parada brusca, te darás cuenta de que el pedal de freno ha dado todo lo que tenía que dar, y realmente no estás añadiendo mucho más a la situación. Tal vez eso esté bien mecánicamente, pero es inquietante pisar los frenos y sentir que no eres tú quien tiene el control.

¿Algo más que destacar?

Solo que, para ser un coche nuevo, tiene mucho carácter anticuado. Tal vez, como espera Slate, te resulte encantador que las ventanillas sean manuales, o que necesites un amigo para ajustar el espejo del pasajero, o que parezca que solo le falta un encendedor para tener el efecto retro completo. En todo caso, el tiempo al volante del Slate resalta algunos de los hábitos que hemos adquirido en la era moderna, como mirar constantemente el salpicadero para ver el navegador o si ha aparecido algún mensaje a través de CarPlay.

También tiene algunos comportamientos de coches eléctricos de antaño, como la forma en que el sistema de climatización, que es una unidad adecuada, reduce drásticamente la autonomía estimada. Hay control de crucero, pero no adaptativo. El Slate no es lo que se llamaría un 'coche para conductores', pero ciertamente se requiere que estés presente en la experiencia, un pequeño recordatorio del que todos podríamos beneficiarnos.

¿Cuál es la conclusión?

El Slate Auto Truck cumple lo que promete. Es un pick-up sencillo que funciona de forma sencilla, con una hoja de especificaciones muy modesta que se corresponde con su precio igualmente humilde. Como tal, es difícil entusiasmarse con algo que se vende esencialmente como un 'para arreglar' en términos de elementos de estilo o comodidades.

Se presenta como algo con mucho potencial. Claro, puede ser muchas cosas, y si tienes la inclinación de crear tu propio Slate personalizado, te alegrará la cantidad de configuraciones disponibles internamente, sin mencionar lo que se puede hacer fuera de él. Seguramente veremos algunas modificaciones impresionantes de Slate en el festival SEMA en un futuro cercano.

Pero mirándolo tal como es, en su estado más puro, es agresivamente... correcto. Cumple su función. Lo hace bien. No supera las expectativas. Y eso está perfectamente bien.

A raíz de la crisis del petróleo de 1979, los precios de la gasolina en Estados Unidos se dispararon y eso puso en aprietos a los fabricantes de coches norteamericanos, quienes ya sufrieron con la crisis petrolera de 1973. Esta vez a ingenieros de Cadillac se les ocurrió la ingeniosa idea de ahorrar combustible mediante la desactivación de cilindros de los motores V8, en lugar de optar directamente por desarrollar motores más pequeños.

En su lugar desarrollaron un sistema controlado por ordenador que permitía que su motor V8 de bloque grande funcionara con solo seis o cuatro cilindros, dependiendo de la carga. Instalado en prácticamente toda la gama de Cadillac como parte del equipamiento de serie, era una idea más que razonable sobre el papel. De hecho, es algo habitual en muchos coches modernos, donde funciona a la perfección. No obstante, en 1981 no funcionó tan bien.

UN funcionamiento tosco y errático

En primer lugar, al motor V8 de Cadillac no le gustaba dejar de ser un V8. Al funcionar como un motor V4, sonaba horriblemente tosco, lo que no es agradable para nada en un coche de lujo. Con seis cilindros era aún peor, ya que provocaba una vibración furiosa y desequilibrada en los que se suponía que eran los coches más refinados de Estados Unidos.

A todo esto se sumaba un segundo problema. El V8-6-4 intentaba ser las tres cosas a la vez. La tecnología requería que los sistemas de desactivación de cilindros y de inyección de combustible se comunicaran al instante, pero los ordenadores de 1981 no podían seguir el ritmo. Así pues, el V8-6-4 alternaba frenéticamente entre configuraciones, dando sacudidas como si estuviera borracho mientras lo hacía.

Los ingenieros lo llamaban “búsqueda de modo”; los clientes lo calificaban de “avería”. En las contadas ocasiones en que funcionaba, las mejoras en la eficiencia eran mínimas. Todo esto no sentó nada bien a la fiel clientela tradicional de Cadillac. Las quejas comenzaron prácticamente en cuanto los primeros coches salieron del concesionario y las demandas judiciales no tardaron en llegar.

Cadillac lanzó 13 actualizaciones de software para intentar solucionar el problema de sus motores V8, pero ninguna de ellas funcionó como se esperaba. Así, en menos de un año, el sistema V8-6-4 de Cadillac fue discretamente retirado. Además, se envió a los concesionarios un kit para desactivar el sistema de desactivación de cilindros en los coches ya vendidos. De esta forma, el V8-6-4 volvió a ser simplemente un V8.

A pesar de que Cadillac admitió que el sistema no funcionaba e hizo lo posible por intentar solucionar los problemas de la forma más discreta posible, el daño a la reputación fue duradero. En parte fue así también por los motores que sustituyeron a este V8, los High Technology, que tampoco ofrecieron la mejor fiabilidad. Asimismo, Cadillac también intentó incrementar la eficiencia de sus coches con un motor V8 diésel que, por supuesto, no eran precisamente eficientes.

Los clientes siempre recuerdan aquellos motores que han destacado por ser poco fiables o problemáticos, como los Northstar V8 de los años 90 que también utilizó la marca estadounidense y que sufrieron una gran cantidad de problemas en los coches que lo montaron. Ese tiene una fama aún peor…

En cualquier caso, lo trágico es que el motor V8-6-4 de Cadillac era una idea sólida que llegó dos décadas antes de tiempo. Pero, en lo que respecta a la innovación tecnológica, adelantarse a los tiempos equivale, por desgracia, a estar totalmente equivocado.

Desde que Tim Kuniskis volvió a Stellantis allá por finales de 2024, las cosas han cambiado mucho en la parte estadounidense del grupo automovilístico. Como CEO de RAM y ahora también como responsable de SRT, ha impulsado el regreso de los motores V8 y la creación de modelos tan peculiares como el RAM 1500 Rumble Bee SRT, un pick-up deportivo de capacidades sorprendentes.

Firmas como Dodge y RAM, que en cierto modo es la división de Dodge en pick-ups y camiones, se han caracterizado durante años por la creación de vehículos de carácter deportivo que van más allá de la sensatez y la lógica. Parecía que todo eso se había terminado en la etapa de Carlos Tavares como CEO de Stellantis, pero se está viviendo un resurgir de esta personalidad en EEUU. Sin embargo, aunque las cosas estén cambiando, no regresará uno de los modelos más emblemáticos de Dodge: el Viper.

En el podcast The Drivecast del medio The Drive, Kuniskis ha sido preguntado sobre lo que muchos aficionados de los coches americanos están deseando saber: ¿sigue teniendo sentido el Dodge Viper o su tiempo ya ha pasado?. Ante esto, el jefe de SRT se ha mostrado tajante: “Por mucho que me duela decirlo, llegó al final de su ciclo de vida.”, ha declarado.

Esto no quiere decir que no haya voluntad de recuperar el Viper, pero no tendría sentido llevarlo a cabo. Aun así, el responsable de SRT ha elogiado lo que representaba aquel superdeportivo con motor V10:

“La capacidad en pista de ese coche era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era... Es decir, era un coche analógico con cambio manual, y podía plantar cara a cualquier otro del mundo. La tecnología no importa. Es decir, era así de bueno.”, ha rememorado.

Junto a esto, también ha realizado una cierta autocrítica, ya que el Dodge Viper tenía sus limitaciones: “Pero tenía sus desventajas. Quiero decir, seamos sinceros. Yo tengo uno, así que puedo criticarlo. Si no tienes uno, no puedes hacerlo porque nos pelearemos. Pero si tienes uno, puedes criticarlo.”, ha añadido.

A pesar de todo, también sus puntos negativos formaban parte del carácter y personalidad de aquel modelo. Hoy en día, si regresara, tendría que ser un coche más pulido y algo diferente, ya que el automovilismo ha cambiado mucho en los últimos años. Una de las diferencias más claras tendría que ser el cambio manual, en favor de uno automático:

“Sinceramente, en los tiempos que corren, habría tenido que ser automático o de doble embrague o algo por el estilo.”, ha mencionado Tim Kuniskis.

En cualquier caso, desgraciadamente parece que no volveremos a disfrutar del Viper, que se presentó como concept en 1989, llegó como coche de producción entre los años 1991 y 1992 y finalizó su fabricación en 2016. Su fin se puede achacar a cuestiones como las emisiones o las tibias ventas que registraba, pero la respuesta es mucho más sencilla:

“Es que, cuando sacaron la nueva normativa sobre mitigación de la expulsión, tuvimos que dejar de fabricar el coche porque habría que colocar los airbags justo encima del piloto, es decir, justo encima de la oreja. Sería imposible.”, ha revelado el jefe de SRT.

Así, por ahora los tiempos del Dodge Viper han llegado a su fin y son cosa del pasado, pero siempre nos quedará la satisfacción de que estuviera a la venta durante años y el nuevo carácter deportivo que se intenta recuperar en el entorno de Dodge. Además, no todo está perdido en el terreno de los superdeportivos americanos, ya que el nuevo Chevrolet Corvette está dando mucho que hablar.

Tanto en versión hibridada como mediante la combustión pura de un motor V8, el Corvette está logrando alcanzar cifras espectaculares y le planta cara a modelos que parecían intocables. Es un modelo que el propio Tim Kuniskis valora y en el que piensa a menudo. Eso sí, por ahora, no se plantea fabricar un rival para él:

“Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, claro, ya sabes, y soy parcial, obviamente. Pero hay algunas cosas que tenía ese coche —y he tenido la oportunidad de conocer a Tadge y hablar con él sobre el coche en el pasado— y es un coche impresionante, y la ingeniería que lleva incorporada es realmente espectacular.”, ha sentenciado el jefe de SRT.

En este caso, el vehículo que monta esta mecánica es capaz de alcanzar los 100 km/h en 3,4 segundos desde parado, con una fuerza G lateral muy decente y una velocidad máxima probablemente superior a los 270 km/h. Además, es un pickup. Se trata de la Ram 1500 Rumble Bee SRT. Una disonancia cognitiva con una cabina doble.

De entrada, tiene un aspecto extrañamente fantástico: la cabina reposa sobre un chasis acortado en 33 cm y hay unos pasos de rueda robustos y redondeados que le dan un aspecto maravillosamente rechoncho. Una inclinación hacia delante, un gran splitter y una cubierta de caja con alerón en la parte trasera, situados sobre dos tubos de escape que parecen morteros. Pero no se trata de músculos de gimnasio sin fuerza real.

El Rumble Bee SRT no es un coche cualquiera, se mire por donde se mire. Su tracción total con modo de conducción seleccionable transmite toda esa potencia al suelo a través de una caja de cambios TorqueFlite de ocho velocidades con levas de cambio. Cuenta con amortiguadores semiactivos Bilstein Damptronic de doble válvula, un diferencial de deslizamiento limitado, control de salida y un bloqueo total «e-Spool» en la parte trasera que permite “un sobreviraje divertido y derrapes con humo”, presumiblemente para salidas en carreras de aceleración.

Cuenta con los modos de conducción que se encuentran en cualquier deportivo moderno, y frenos delanteros de 410 x 42 mm con pinzas de seis pistones —del tamaño de los de un Bentley—. Así que debería ser capaz de frenar bien. Las llantas son de 22 pulgadas por 12, con neumáticos traseros de 325 mm. Los únicos más anchos los montaba el legendario Viper, y el “Bee SRT” tiene una extraña afinidad con el Viper V10. Ambos son grandes, brutales y sin complejos. Y venenosos.

La cuestión es que construir una camioneta musculosa capaz de alcanzar velocidades realmente altas no es tan sencillo como atornillar toda la potencia que se pueda reunir. Uno supone que los aerodinámicos se limitaron a mirar la parte delantera del Bee, suspiraron y se fueron a dar un paseo tranquilizador. Cuando regresaron, la atención tuvo que centrarse en el rendimiento de la refrigeración y la estabilidad, ya que los pickup son famosos por no estar diseñados para alcanzar los 270 km/h, con una aerodinámica tan buena como la de un granero. Pero esta es una camioneta con carga aerodinámica, aunque gestionada para evitar la mencionada emoción peligrosa a alta velocidad.

Por supuesto, hay mucho espacio libre en la parte delantera para refrigerar los distintos componentes, como los radiadores de aceite, la transmisión, los frenos y el motor, pero el splitter delantero, de 11,4 cm de ancho, canaliza el aire de forma muy eficaz, desviándolo 10 mm hacia el paragolpes inferior para mantener el equilibrio de carga entre la parte delantera y la trasera.

Detrás de este elemento está lo que parece una placa protectora, pero que cumple una doble función como lo que Ram denomina un “escudo aerodinámico” que desvía el exceso de aire hacia los bajos; la postura inclinada y rebajada ayuda a que el aire circule por debajo del vehículo, y el alerón del portón trasero está diseñado para equilibrar el splitter delantero. Se trata de una aleta de 80 mm, atornillada al portón trasero mediante ocho puntos de anclaje diferentes y fabricada en poliolefina termoplástica (TPO), que debería mantenerse resistente incluso si sufre golpes en el uso diario. Se ha pensado mucho en esto.

Tampoco es un modelo despojado y obsesionado con una sola cosa. El Ram Rumble Bee SRT cuenta con un precioso interior revestido de cuero con detalles en carbono y todo eléctrico, una enorme pantalla táctil de 12,3 pulgadas, asientos sumamente cómodos y más portavasos de los que puedas imaginar. Apple CarPlay y Android Auto, un claro head-up display, múltiples soluciones de carga y 19 altavoces integrados en el espacio: es una camioneta de lujo pensada para una vida a toda velocidad.

Y si quieres disfrutar de parte de esa energía sin el sobrealimentador que deja la cartera tiritando, hay ‘abejas’ menos agresivas en el enjambre: el V8 básico de 5,7 litros (395 CV, con el emblema de la abeja en negro y gris), el «392» de 6,4 litros con unos 470 CV y la versión Track Pack del mismo motor, con la misma potencia pero mejoras en el rendimiento dinámico. Ambos llevan una insignia negra y amarilla. El SRT tiene una insignia negra y naranja, con alerones más inclinados hacia atrás y un aspecto más… agresivo.

Por supuesto, el concepto de “muscle truck” no es nada nuevo. Dodge inventó el género en 1978 con la D150 «Little Red Express» con motor V8, con sus 228 CV y 5,8 litros de cilindrada. Bautizada en honor al característico color ‘Canyon red’, el motor procedía de un coche patrulla tuneado y, en su momento, se promocionó como el “vehículo de fabricación estadounidense más rápido de 0 a 160 km/h” Contaba con tubos de escape, madera decorativa en los laterales de la caja y rayas doradas.

Así que el coche más travieso de 1978 era en realidad una camioneta, y apareció en una campaña publicitaria titulada simplemente ‘Juguetes para adultos’. Lo que lo hace sonar aún más travieso. Para los más frikis, había una versión negra llamada ‘Warlock’ que era idéntica en todo menos en el color, aunque esa es mucho más rara.

Y luego estaba el SRT-10 de 2006: una Ram 1500 con motor Viper de 506 CV, gracias a un V10 atmosférico de 8,3 litros metido en el morro. A día de hoy, sigue siendo la camioneta de serie más rápida, con una velocidad máxima verificada de más de 248 km/h. En realidad, depende del día concreto en que leas esto, porque al día siguiente de nuestra visita, el Rumble Bee SRT tenía previsto intentar arrebatarle el récord, y dos décadas de experiencia en aerodinámica y más del 50 % de potencia adicional probablemente lo consigan.

Y esa es la clave: la Rumble Bee SRT apunta directamente a convertirse en el pickup más rápido del mundo, algo que no nos cabe duda de que conseguirá. Un récord de nicho, sin duda, pero con un toque de rebeldía. No es un vehículo sensato —aunque, en teoría, se podría cargar madera en la parte trasera para realizar entregas a una velocidad de vértigo—, pero es un coche que transmite emoción y que lleva tatuado en la parte trasera el lema “porque podemos”.

Es absurdo, fantástico y una visión muy americana de lo que es la velocidad. Pero es algo que nos encanta.

En la generación C6 del Corvette, Chevrolet lanzó la variante ZR1, caracterizada por el motor V8 LS9 sobrealimentado de 6,9 litros. Hace muchos años que ese modelo concreto del superdeportivo estadounidense no se vende, pero el motor en sí ha seguido con vida en modelos como el HSV GTSR W1 y también como ‘crate engine’. Es decir, como un motor que se puede comprar aparte para ser usado en multitud de proyectos.

Sin duda, el LS9 ha sido una buena alternativa para aquellos que quisieran cambiar el propulsor de su coche. Al fin y al cabo, es un V8 sobrealimentado que fue capaz de entregar unos 646 CV de potencia y 819 Nm de par, lo que garantiza algo más que diversión al volante. Esto es algo que cualquiera podía experimentar por apenas 21.000 dólares en 2009, cuando se empezó a vender el LS9 de forma independiente.

Sea como fuere, todo llega a su fin y la firma de General Motors ha decidido acabar con la historia de esta mecánica al dejar de ofrecerla en su catálogo de ‘crate engines’ de Chevrolet Performance. Aun así, todavía seguirán a la venta otras mecánicas e incluso una nueva que tiene prevista su llegada próximamente y que ya ha sido adelantada en forma de teaser.

A través de un post publicado en Instagram, la firma americana ha mostrado la imagen de un motor junto a un pie de foto en el que se puede leer “Algo GRANDE está en camino”. Debido a que la publicación la ha realizado el perfil de Chevrolet Performance, es de esperar que se trate de un nuevo ‘crate engine’ para el catálogo, pero ¿cómo será?

Por el momento, los detalles de este nuevo motor son escasos, pero hay quien apunta a que se puede tratar del motor LS6 V8 de 6,7 litros del actual Chevrolet Corvette. Podría tratarse incluso de alguna versión modificada basada en esta mecánica, ya que en la foto parece apreciarse un sobrealimentador, pero de momento solo queda esperar hasta que el fabricante decida lanzar más detalles al respecto.

En cualquier caso, lo que parece seguro es que un nuevo motor V8 llegará al catálogo de motores de Chevrolet tras la salida del LS9 sobrealimentado y podría tratarse de una mecánica con un rendimiento superior, pero con el carácter adictivo de los motores de ocho cilindros intacto. Sin duda, algo que muchos aficionados agradecerán, ya que este tipo de mecánicas sin hibridación son cada vez menos comunes en el automovilismo.

Así, la despedida del LS9 no se hace tan amarga, ya que nos quedamos con ganas de saber más de la nueva incorporación a un catálogo de ‘crate engines’ que se sitúa como uno de los mejores del mercado. En Europa su uso no es tan común, pero en Estados Unidos la amplia variedad de motores que se ofrecen sirven para poner en marcha todo tipo de proyectos con cuatro ruedas, desde algunos particulares llevados a cabo por aficionados a otros más profesionales para modelos especiales de producción limitada.

Ahora estas creaciones podrán contar con otro integrante bajo el capó, el cual no tardaremos en descubrir. Muy probablemente, se convertirá en un motor muy conocido en el terreno de los coches modificados de ahora en adelante.

La Michigan Central Station —adquirida y renovada por Ford por un total de 950 millones de dólares— es posiblemente el símbolo más potente de este resurgimiento socioeconómico. Concebida como un centro cultural y de innovación, también es un espacio para eventos, y pocos eventos son más importantes que el lanzamiento de Ford Racing, que culminará con la presentación de los dos equipos de F1 de Red Bull para 2026. Se espera la asistencia de cerca de 2.000 invitados, entre los que se encuentran trabajadores de Ford y emocionados vecinos de la zona.

Cuando el acuerdo propuesto con Porsche se vino abajo en 2022, el exjefe de Red Bull F1, Christian Horner, desvió su jet privado hacia Estados Unidos, donde encontró en Ford —y en el director ejecutivo Jim Farley, en particular— un socio potencial receptivo. Farley, un apasionado de las carreras, vio un enorme valor en reavivar el interés latente de Ford por la F1.

Top Gear estuvo en Manhattan para el anuncio inicial. Ahora estamos aquí, en la Estación Central de Míchigan, tres años después, para una entrevista privada con Farley. Son las 8 de la mañana del gran día y, mientras nos recuperamos del jet lag, Farley ya ha activado el modo de ataque máximo. El mundo del espectáculo está en el ADN de Farley, y se nota que le gusta tener público. Pero no confundas eso con falta de concentración o de una seriedad absoluta.

"Tengo que decirte que esta unidad de potencia es una de las cosas más difíciles que hemos hecho nunca", dice con un suspiro. "Llevamos mucho tiempo fuera de esto y, la última vez que estuvimos, la F1 era un juego completamente diferente. Sí, es realmente una de las cosas más difíciles que he hecho nunca”.

“Puede que sea uno de los proyectos técnicos más desafiantes de la historia del automovilismo, conseguir que todo encaje: no solo el rendimiento, sino también la manejabilidad y la fiabilidad. Creo que veréis actualizaciones de ingeniería en cada carrera", añade.

Sigamos un momento con la F1. Ford cuenta con un número limitado de empleados integrados en las instalaciones de Red Bull Powertrain en Milton Keynes, pero Farley insiste en que el acuerdo ayuda a abordar algunos de los problemas fundamentales a los que se enfrentan todos los fabricantes de automóviles.

"No queremos usar el motor de otra persona, queremos meternos en esto y resolver uno de los mayores problemas del transporte moderno. Ahora nos encontramos en una realidad diferente. Baterías de alta descarga, aerodinámica, software de predicción de fallos, control por software del sistema híbrido... esas son las transferencias tecnológicas de hoy en día, cosas que no sabíamos que podíamos hacer mejor que la F1.

"Recuerdo haber pensado en todos los problemas que tendríamos que resolver durante la transformación de la empresa para pasar a vehículos con tren de transmisión con bajas emisiones de CO₂ y vehículos definidos por software. ¿Dónde estaban los mejores profesionales? En la F1".

Red Bull, por supuesto, se une a Ferrari y Mercedes en el desarrollo de su propio chasis y tren de potencia. Es un enorme reto al que un equipo de 600 personas se ha dedicado a superar desde 2022. Eso es anterior al acuerdo con Ford, pero ahora es una vía de doble sentido. Algunos ejemplos: la experiencia de Ford en sinterización directa por láser de metal (impresión 3D DMLS) está ayudando a crear 12 componentes de la unidad de potencia.

Y el sistema de simulación de Ford Racing funciona mil veces más rápido que en tiempo real, lo cual resulta útil en esta era de la Fórmula 1, caracterizada por unos límites de costes muy estrictos. Al mencionar la reciente pulla del director ejecutivo de Cadillac F1, Dan Towriss, quien afirmó que se trata de "un acuerdo de marketing con un impacto muy limitado", el semblante de Farley se ensombrece visiblemente. "Es ridículo. Ni siquiera merece un comentario".

Entendido. Pasemos a una visión más amplia. Sinceramente, ¿quién querría ser fabricante de automóviles en este momento? Dejando a un lado los aranceles, la transición a los coches eléctricos sigue causando problemas y ha provocado un replanteamiento sustancial. No obstante, en EEUU, la empresa registró unas ventas de 2,2 millones de vehículos en 2025, sus mejores cifras anuales desde 2019. Los analistas de Wall Street están en general satisfechos, ya que es probable que los ingresos superen las previsiones.

Sin embargo, la empresa quedó en tercer lugar, por detrás de Toyota y su viejo rival GM, como el mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y las ventas de sus coches totalmente eléctricos descendieron un 14,1 % —un 52 % menos en el cuarto trimestre—. De hecho, el 86 % del volumen de ventas de la empresa el año pasado correspondió a vehículos con motor de combustión.

El F-150 Lightning ha sido cancelado; los coches eléctricos grandes no son rentables, y ahora la apuesta es por los híbridos. Le pido a Farley que me explique la nueva estrategia, y me pregunto si habrá un desvío de objetivos.

"Como la mayoría de las empresas automovilísticas mundiales, depende de la región", afirma. "En EEUU, acabamos de reajustar nuestra estrategia de vehículos eléctricos y estamos adoptando un enfoque diferente, que consiste en vehículos eléctricos de gran volumen y bajo coste, y vamos a pasar de 100.000 a 300.000 unidades. Realmente estamos apostando fuerte por los vehículos eléctricos, pero no de forma generalizada en un área concreta.

La verdadera descarbonización en Norteamérica vendrá de nuestra expansión en los híbridos y cuando empecemos a introducir los EREV [vehículos eléctricos de autonomía extendida] para camiones. Pero en Europa tenemos una estrategia totalmente diferente".

Ah, sí, Europa. Es hora de volver a bajar el ánimo. Farley dirigió la querida pero problemática filial europea de la marca del Óvalo Azul antes de conseguir el gran puesto en 2020. Es un "apasionado de los coches", así que escucha con paciencia y asiente mientras yo divago sobre el lugar que ocupa Ford en la trama y la urdimbre del tejido automovilístico británico. Claro, ganó más dinero cediendo la licencia de la marca a Lego que fabricando el Fiesta, pero aun así: ¿qué será de los coches de siempre?

"Bueno, estoy muy orgulloso de que el Puma sea el vehículo más vendido en el Reino Unido. No deberíamos pasar eso por alto. Y se basa en la plataforma del Fiesta y, cuando dirigía Ford Europa, ese era mi coche". Se mueve en su asiento. "Mira, no sé cómo simplificarlo más que diciendo que en Europa tenemos la misma aspiración con nuestra estrategia de vehículos eléctricos que en cualquier otro lugar.

"Es decir, no más vehículos genéricos. A la gente le encantaban el Focus y el Fiesta porque eran vehículos asequibles con una gran dinámica de conducción. No eran vehículos aburridos".

Ford, por supuesto, ha formado recientemente una "importante alianza estratégica" en Europa aprovechando la plataforma Ampere de Renault para fabricar dos nuevos vehículos eléctricos (además de vehículos comerciales ligeros). ¿Un nuevo Fiesta para competir con el gran éxito que fue el R5? Es como volver a 1984.

"Nuestra estrategia de coches eléctricos está cambiando en Europa y pretendemos competir de forma diferente", afirma Farley. "Los coches tendrán un carácter específico que no es propio del segmento medio. Incluso en el mundo de los vehículos eléctricos creo que eso es posible, pero vamos a tener que asumir algunos riesgos".

"Estamos creando productos que transmiten pasión; esto no es una charla de marketing. Es una conversación al estilo de Steve Jobs. Estoy cuestionando la idea de que el Fiesta ST sea el mejor ejemplo de prestaciones democratizadas en Ford. Ya se basen en una plataforma de VW o de Renault, vamos a fabricar esos coches con un estilo propio y característico de Ford Europa".

Farley también se ha mostrado muy crítico con la amenaza que suponen los fabricantes de automóviles chinos. Durante una cumbre de ideas celebrada el pasado mes de junio, le dijo al escritor y periodista Walter Isaacson que su visita a China y su contacto con la tecnología de a bordo de sus vehículos fue "lo más humillante que he visto nunca".

La batalla ya ha comenzado. Me dice: "Para vencer a BYD, hay que acercarse a ellos en cuanto a costes y hay que superarles en el atractivo del producto. Fíjate en la Europa y el Reino Unido de hoy: las marcas están invadiendo el mercado con subvenciones de entre cinco y seis mil euros procedentes de China. Y a los clientes les encantan porque ofrecen una excelente relación calidad-precio. Puede que no te "digan nada" a ti, pero hay mucha gente a la que sí les dicen algo, y tengo que averiguar cómo vencerlos".

Así surge el Sistema Universal de Producción de Vehículos Eléctricos de Ford, un replanteamiento total que es un 40 % más rápido que los procesos actuales, con menos puestos de trabajo y menos piezas. El coche resultante está supervisado por el director ejecutivo de vehículos eléctricos, tecnología digital y diseño de Ford, el antiguo ingeniero de Apple y Tesla Doug Field. (Nota: Field comenzó su carrera en Ford en 1987.) Farley se ilumina mientras nos explica el plan, que ha descrito famosamente como un momento "Model T" del siglo XXI. Simplemente, nada lo detiene.

"En EEUU, nos dirigimos al segmento de gama baja, le incorporamos nuestro software de conducción de nivel tres más avanzado, que permite conducir sin mirar a la carretera, y apostamos por el atractivo del producto. Así, cuando la gente lo ve, piensa: “No es un vehículo genérico y asequible que cumple con los requisitos del gobierno”, sino que en realidad es un vehículo ambicioso que, en cierto modo, redefine lo que un vehículo eléctrico puede ser como vehículo de consumo general.

"Para ello, hemos tenido que adoptar un enfoque completamente diferente, como hizo Henry Ford, en materia de fabricación, cadena de suministro e ingeniería. Así que tuvimos que simplificar radicalmente el vehículo. No montamos las piezas al margen del sistema de fabricación, sino que las colocamos dentro del vehículo. Lo fabricamos en tres partes separadas, de modo que el operador puede estar dentro del coche mientras lo monta".

Sin parar, continúa: "Es un 30 % más eficiente si se desmonta el coche: el operador no tiene que instalar máquinas en el salpicadero ni en los asientos, ya que estas se encuentran integradas en el propio vehículo. Podemos reducir drásticamente el espacio ocupado en la planta y bajar los costes. Contamos con grandes piezas fundidas en la parte delantera y trasera, lo que supone un cambio radical en el taller de carrocería.

Se eliminan del sistema grandes cantidades de piezas estampadas y de soldadura. Utilizamos la batería como suelo del habitáculo, es un elemento estructural, y contaremos con baterías de LFP [fosfato de hierro y litio]. Tenemos que fijar la parte delantera del vehículo de una forma que nadie ha hecho antes. Nadie ha fabricado nunca un coche en grandes volúmenes como este... un coche cada 50 segundos".

El primer producto de este cambio de paradigma es un pickup de tamaño medio, cuyo lanzamiento está previsto para 2027 y cuyo precio partirá de los 30.000 dólares. Mientras tanto, también podemos esperar mucho más de Ford Racing, cuyo programa global abarca prácticamente todas las modalidades de automovilismo en las que merece la pena participar. Mark Rushbrook dirige este imperio dentro de un imperio mayor, junto con Will Ford —hijo de Bill Ford, que se incorporó a la empresa procedente del mundo del capital riesgo— y encargado de potenciar el valor de la marca.

"Hay una gran oportunidad para revitalizar nuestro negocio en Europa", me dice. "Hay mucho cariño por nuestra marca en Europa, especialmente en el Reino Unido, y realmente no hemos estado abasteciendo al mercado con vehículos que puedan entusiasmar a la gente, como lo hacían en el pasado. Sin duda, es uno de nuestros objetivos de cara al futuro. Se avecinan cosas buenas".

Pero volvamos a Farley, a quien corresponde, como es lógico, la última palabra. "Somos estadounidenses sin complejos", insiste, mientras su equipo se reúne a sus espaldas. "Nos gustan los motores ruidosos. El Dakar T1+ es un producto fantástico. Y ya sabes, ¿cuál debería ser nuestro próximo superdeportivo?".

Así que también estáis dándole vueltas a eso, dice TG... "No, no le estamos dando vueltas, ya tenemos la respuesta".

La situación de Dodge cambió notablemente cuando se tomó la decisión de dejar de fabricar los Challenger y Charger convencionales en favor de un nuevo Charger que solo llegaría en formato 100% eléctrico o con un motor de seis cilindros en línea. Es así como la deportividad de la compañía se vio claramente afectada, pero el fabricante sigue intentando recuperarla.

En lo referido al Dodge Charger, todavía no se descarta que el motor V8 vuelva a encontrarse bajo el capó del modelo, pero eso no es todo. El medio The Drive ha hablado con el CEO de Dodge, Matt McAlear, sobre la posibilidad de contar con un deportivo más barato con un enfoque diferente y parece que no se ha cerrado la puerta a la idea.

Según ha señalado McAlear en declaraciones realizadas durante el Salón del Automóvil de Nueva York, “hay claramente un mercado para los productos asequibles”. Tal y como ha apuntado, tiene sentido crear un coche asequible y diferente a lo que las demás marcas están ofreciendo. Todavía no se puede concretar nada al respecto, pero parece que hay alguna idea sobre la mesa que ya está siendo estudiada.

“¿Estamos trabajando en algo? Nada que podamos confirmar o desmentir”, ha señalado el CEO de Dodge. Asimismo, ha añadido que “una de las cosas que les debemos a nuestros concesionarios y a nuestros consumidores son vehículos a precios más accesibles que no solo los lleven del punto A al punto B, sino que lo hagan con estilo, personalidad y rendimiento”.

En cualquier caso, el responsable de la firma estadounidense ha dejado claro que, si bien le “encantaría ver que algo se hace realidad”, no quiere decir “que realmente vayamos a hacerlo”. Por supuesto, todo depende de la viabilidad del proyecto, de si es rentable a nivel de gastos de producción y si existe suficiente demanda por parte del mercado.

De cara al futuro, Matt McAlear ha comentado que “lo más importante que debemos empezar a hacer es cuestionar al sector cuáles son las expectativas respecto a un vehículo básico de gama baja [...] Y no me refiero a ello en el sentido de “barato” o “de menor calidad”. Me refiero a volver a lo esencial”

En lo referido a esta idea, el CEO de la compañía recuerda al primer Dodge Viper, que fue un gran superdeportivo de planteamiento simple que demostró que la compañía podía luchar contra los grandes con una filosofía diferente. Eso es lo que se intenta recuperar en la marca, con unos coches más enfocados en la simplicidad y en lo esencial a la hora de conducir.

“Según los estándares actuales, 400 CV -como los del Viper- no son gran cosa. Pero esa mentalidad de ofrecer algo totalmente inesperado, lo que eso implica y aquello con lo que la gente realmente quiere volver a conectar, en el sentido de que menos es más”.

Volviendo a la idea del deportivo, un modelo asequible y sencillo podría representar esta filosofía. Podría ser un rival del Mazda MX-5, un coche con unas prestaciones modestas y una configuración sencilla que sigue siendo considerado uno de los coches más especiales y puristas del mercado. Es un modelo diferente y no un deportivo más, razón por la cual ha sobrevivido todos estos años.

De esta manera, puede que en un futuro no muy lejano Dodge nos sorprenda con un deportivo barato y enfocado en las buenas sensaciones durante la conducción. Sin duda, hay voluntad de que se haga realidad, así que solo es cuestión de tiempo saber si será así o permanecerá como un sueño más.

Si bien la versión V8 del Ford Mustang es la más codiciada, ya sea en el modelo GT o en configuraciones más radicales como la Dark Horse, no todo el mundo se puede hacer con ella. Las motorizaciones más modestas también pueden tener un toque especial y eso es lo que ha querido ofrecer la firma del óvalo con esta configuración.

Ford ha colaborado con Troy Lee Designs para crear el TLD Signature Edition Package, un paquete de equipamiento que aporta un estilo diferente al deportivo estadounidense. Solo se puede asociar al color Shadow Black, sobre el cual se sitúan unos coloridos vinilos en rojo, naranja, morado y amarillo en zonas como los laterales y el capó.

En estos gráficos podemos encontrar bandas y el logo de Mustang con efecto degradado, con un cierto aire retro en su diseño que no pasa desapercibido. Ahora bien, este no es el único toque de este acabado, ya que también se añaden elementos que le dan una apariencia más deportiva al Mustang EcoBoost.

Por ejemplo, se puede apreciar la presencia del paragolpes frontal, capó y parrilla del Mustang GT. Además, en la parrilla se coloca el logo de Mustang y algunas molduras en color bronce, tono que también se utiliza en las llantas Sinister de 19 pulgadas y en el emblema de la trasera.

En lo referido al interior del Ford Mustang EcoBoost TLD Signature Edition Package, también hay novedades, con un cierto enfoque más elegante que deportivo. Destaca la tapicería de cuero en dos colores: negro y Carmine Red. También hay costuras en color rojo y no falta la placa identificativa de este paquete en el salpicadero para aportar el broche de oro al habitáculo.

Al fin y al cabo, hablamos de un coche en cierto modo especial, ya que no cualquiera podrá hacerse con él. De entrada, como solo se ofrece en el Mustang EcoBoost, no habrá posibilidad de contar con él en Europa, donde este deportivo solo se ofrece con motor V8. Además, esta edición tiene prevista una producción limitada a 550 unidades, por lo que quien esté interesado en ella tendrá que darse prisa para no quedarse sin ella.

Según Ford, el precio del Mustang TLD Signature Edition será de 3.000 dólares sobre el precio del modelo base, cifra por la cual se puede dotar al modelo de una estética diferenciada y más deportiva. Por supuesto, sigue contando con el mismo motor cuatro cilindros de algo más de 300 CV bajo el capó, pero cuenta con una estética que, si bien puede no atraer a todos, girará más de una cabeza a su paso.

En el año 1966 Chevrolet decidió lanzar al mercado un coche deportivo para las masas, un modelo más asequible que su exclusivo Corvette. Se llamó Chevrolet Camaro y era la respuesta de la firma de General Motors al Ford Mustang que se había presentado apenas dos años antes. Como aquel, era un coupé de aspiraciones deportivas y precio contenido que tenía potencial para atraer a los jóvenes demandantes de coches emocionantes.

Aquella primera generación fue todo un éxito, con una amplia gama que comprendía motores de seis cilindros en línea y propulsores V8 para las variantes superiores. La opción mecánica que más destacaba era el motor V8 de 6,5 litros de las versiones SS/RS, pero los límites están para ser superados. Al menos, eso es lo que debió pensar Don Yenko.

Yenko era un piloto de carreras nacido en Pensilvania que se hizo un nombre en los circuitos al correr a mandos de varios Chevrolet Corvette, competir en las 24 Horas de Le Mans y ganar en cuatro ocasiones el campeonato del Sports Car Club of America (SCCA). Sin embargo, en los años 60 decidió enfocarse en la preparación de modelos de Chevrolet.

Tras crear versiones deportivas de coches como el Corvair de motor trasero, en 1967 optó por trabajar sobre el Camaro junto al preparador y piloto Dick Harrell. La base fue el Camaro SS/RS, el modelo más deportivo que se podía comprar en un concesionario, el cual se iba a convertir en algo más radical.

En apenas unos días, el muscle car de Chevrolet se convertía en un coche más capaz. Se enviaba al Centro de Rendimiento de Harrell, en San Luis Este (Illinois, EEUU), donde el motor L78 396 se sustituyó por el L72 427 del Corvette, con 7.0 litros de cilindrada, un carburador Holley 3910 de cuatro cuerpos y una admisión de aluminio. Además, se agregaban elementos como un nuevo escape doble menos restrictivo.

Con una potencia de unos 450 CV, el Camaro de Yenko y Harrell era un deportivo mucho más capaz que el SS convencional, pero el motor no fue la única mejora. Para acompañar el cambio de motor y la mayor potencia, se montó una caja de cambios Muncie M21 de cuatro marchas con relaciones más cortas o una caja automática de tres velocidades, un embrague más resistente y un nuevo eje trasero.

Asimismo, no faltaron elementos como unas nuevas barras de tracción, colectores de escape más deportivos, aislamiento con certificación NHRA (National Hot Rod Association) y unas llantas de 15 pulgadas más ligeras. Con todo, casi se trataba de un coche de carreras, aunque a simple vista parecía un Camaro más.

Estéticamente, elementos como un capó con una nueva toma de aire central y unas insignias 427 (en referencia al motor que montaba) con el logo del Corvette permitían identificar a este coche, pero por lo demás era discreto. De hecho, algunos incluso montaban el paquete Rally Sport (RS), caracterizado por detalles como unas cubiertas para los faros delanteros y varios acentos cromados que hacían de este un deportivo más elegante.

A pesar de todo, este ya no era un Camaro más, sino que un Chevrolet Yenko Super Camaro 450. Más que una versión más radical, era una preparación que hacía del coupé estadounidense un lobo con piel de cordero. Si bien el SS ya ofrecía una deportividad destacable para la época, este era casi como un coche de competición, aunque pareciera un modelo de calle.

En 1967 se fabricaron solo 54 ejemplares, pero fue el comienzo de unas preparaciones que hicieron historia. En años posteriores, se realizaron ajustes mecánicos y mejoras estéticas e incluso se trabajó con los Camaro COPO como base, pero 1969 fue el último año de los Yenko de primera generación. Aun así, más adelante se volvió a asociar este nombre al deportivo de Chevrolet, incluso en sus versiones más recientes.

En definitiva, el Camaro Yenko es historia de este modelo y de los muscle cars estadounidenses. Todo empezó con aquel Yenko Super Camaro 450, un coche que dejó patente el potencial de aquellos deportivos que iniciaron una nueva era en la industria automovilística norteamericana.

El superdeportivo de Chevrolet no ha dejado de dar que hablar de forma reciente gracias a la potencia descomunal de algunas de sus versiones y a la inclusión de la electrificación para darle un rendimiento aún superior. El ZR1X es la cara más radical, mientras que el E-Ray es el modelo híbrido más pensado para el uso en el mundo real. Este último es el que Yenko ha usado como base para su próximo proyecto.

En su división Specialty Vehicle Engineering, el preparador estadounidense ha decidido volver a modificar el Chevrolet Corvette, esta vez a partir del primer híbrido y modelo con tracción total de la historia del superdeportivo. Todavía no hay ningún coche terminado, pero la firma ha desvelado un render sobre cómo será y ha concretado los detalles que definirán a esta variante tan especial.

En el apartado estético, Yenko ha mencionado que incluirá nuevas llantas forjadas específicas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, así como nuevos emblemas y vinilos en el exterior. Así, se podrán ver las típicas bandas negras laterales con la denominación ‘Yenko SC’ y la banda negra sobre el capó con las siglas ‘SYC’.

Junto a esto, se podrán apreciar elementos como unas pinzas de freno pintadas y las salidas de un sistema de escape totalmente nuevo y probablemente menos restrictivo, de manera que se incrementen las prestaciones y el sonido. Asimismo, el interior también promete mejoras, pero de forma más sutil, en forma de elementos como unas nuevas alfombrillas y placas identificativas de la preparación.

Por encima de todo, el elemento estrella del Chevrolet Corvette E-Ray de Yenko será la mecánica, que será lo que más cambiará. Según el preparador, desmontarán el motor para incluir nuevos pistones de aluminio, una culata mejorada, un nuevo árbol de levas, un colector de admisión, nuevas tapas de válvulas con separadores de aceite, etc.

La lista de mejoras continúa con novedades como un cigüeñal de acero forjado y nuevas bielas, así como con dos turbocompresores de 58 mm. En definitiva, se han reemplazado una gran parte de los elementos de la mecánica V8 de 6,2 litros del superdeportivo estadounidense, sin dejar de lado la parte eléctrica. Así, sus capacidades son muy superiores a las del modelo de serie.

De serie, el Corvette E-Ray entrega unos 653 CV de potencia que ya le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos. Sin embargo, Yenko ha hecho que ahora cuente con más potencia que un Bugatti Chiron. Mientras que este hiperdeportivo ofrece unos 1.500 CV, aquí se han alcanzado 1.564 CV, potencia que se gestiona a través de una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ha sido mejorada para soportar las mejores prestaciones.

El resultado de este cambio en materia de aceleración y velocidad punta no se ha concretado, pero es de esperar que las cifras sean muy superiores a las del modelo de serie, aunque ya sean llamativas. Toda la potencia se entrega a ambos ejes y Yenko es un preparador que sabe cómo concebir coches radicales, ya que es algo a lo que se lleva dedicando desde hace décadas.

Se trata principalmente de una compañía especializada en Chevrolet, la cual ha modificado modelos clásicos como el Corvair y el Camaro de primera generación, así como los Chevelle y Nova de las décadas de 1960 y 1970. Sin embargo, con los años también se ha atrevido con modelos como el Corvette, aunque el Chevrolet Camaro es siempre su creación predilecta.

Ahora que el muscle car de la firma americana ya no se vende, el Corvette es su producto estrella, aunque Specialty Vehicle Engineering llega a modificar modelos de todo tipo, incluso SUVs como el GMC Yukon y el Chevrolet Tahoe o pick-ups como el Chevrolet Silverado. Ninguno ofrece las capacidades de este Corvette E-Ray, claro, el cual conoceremos próximamente y será disfrutado por algunos afortunados en las carreteras y circuitos de Estados Unidos.

Texto original de Alex Kalogiannis

La llegada de una versión térmica a la gama del icono de Dodge no quiere decir que el eléctrico fuese malo. De hecho, este era el plan desde el principio, pero al Daytona le tocó una mala mano. Ganarse a los devotos de la marca y del Dodge Charger con un coche eléctrico siempre iba a ser difícil, independientemente de lo superior que fuera con respecto a la versión de combustión. Aun así, todos estábamos ansiosos por ver si podía ser un auténtico muscle car.

Al final, resulta muy atractivo, con hasta más de 670 CV en la versión Scat Pack y una conducción suave y equilibrada que puede satisfacer a cualquier entusiasta. Además, siendo sinceros, tiene un mejor manejo de lo que esperábamos. A pesar de todo, fue duramente criticado y su vergonzoso rugido de escape falso no le hizo ningún favor.

En definitiva, el Charger Daytona es mejor de lo que los detractores han hecho creer a la gente, incluido Dodge, que aparentemente ha ocultado el carácter eléctrico del Daytona hasta el punto de que apenas lo menciona en su página web. Entre eso y el actual cambio de tono de Dodge hacia actitudes de la vieja escuela, ahora es un buen momento para que llegue el coche que hoy nos acompaña.

El Dodge Charger Sixpack está equipado con un motor biturbo de seis cilindros en línea y 3,0 litros que desarrolla unos 557 CV y 729 Nm de par, transmitidos a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de ocho velocidades, al menos inicialmente. Esta es la versión de «alto rendimiento», y el modelo de rendimiento estándar llegará a finales del próximo año para el R/T, más asequible, con el mismo motor y unos 425 CV.

Digo “inicialmente” porque el Charger puede dividir el par motor de varias maneras para adaptarse a las necesidades del conductor. Si se deja en modo automático, mantendrá una distribución uniforme, pero si se pone en modo Sport, el Dodge pasará a una distribución 40/60 favoreciendo la parte trasera.

Si la idea de un muscle car con tracción a las cuatro ruedas te da escalofríos, puedes transferir literalmente toda la potencia a la parte trasera con solo pulsar un botón, así que puedes seguir disfrutando de la fórmula de toda la vida. Todo ello se apoya en una suspensión multibrazo de aluminio, mientras que los frenos Brembo ayudan a detener el vehículo.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el Sixpack y el Daytona?

Hay un par de cosas que vale la pena mencionar desde el principio. La primera es que el nuevo Charger se diseñó desde el principio para ser un vehículo “multienergético”, por lo que no se trata de meter baterías en un túnel de transmisión sin usar ni nada por el estilo. Convertirlo en térmico o eléctrico no fue una idea de último momento en ningún sentido.

En ese sentido, los productos finales son muy similares entre sí, pero, naturalmente, hay diferencias inherentes. El Daytona se comporta de forma ligeramente diferente debido a la potencia y el par que proporciona la plataforma eléctrica, y también está ese desafortunado paquete de sonido que el Sixpack no necesita.

Uno al lado del otro, el Sixpack y el Daytona son similares en cuanto a que tienen líneas muy aerodinámicas y un aspecto distintivo inspirado en la tradición. En la parte delantera, el frontal del Sixpack se ha abierto para aspirar el máximo aire posible y refrigerar el motor y los frenos, mientras que un saliente en el capó con la inscripción «Sixpack» lo distingue del Daytona. Por otro lado, la trasera no cambia mucho, pero aquí muestra unas salidas de escape dobles, enclavadas en el difusor trasero.

En el interior, sería difícil diferenciar uno de otro, salvo por la ausencia del botón «powershot» del volante del BEV para activar el sistema push-to-pass. El habitáculo es una versión moderna inspirada principalmente en el interior del Charger de 1968.

En general, está muy centrado en el conductor y es muy funcional. Cuenta con asientos deportivos con reposacabezas fijos, una versión moderna de la palanca de cambios tipo pistola, una pantalla para el conductor de 12,3 pulgadas y una pantalla digital para el conductor de 10,25 o 16 pulgadas que se puede personalizar con unos botones.

Otra cosa a tener en cuenta es que ambos son muy pesados, pero no iguales, con 2.648 kg del Daytona frente a unos 2.184 kg del Sixpack. Este es un factor que afecta a su comportamiento donde hay alguna sorpresa. No, el tópico de que los muscle cars americanos carecen de manejo no se ha revertido por completo, pero el nuevo Charger se conduce mejor de lo esperado.

Desde el principio, la dirección se nota especialmente sensible y así sigue siendo en todos los modos. Esto se combina con la impresionante sensación de carretera del Charger, ya que transmite bien las superficies al conductor. La distribución de par 50/50 mantiene estable al Sixpack y, aunque el sesgo trasero del modo Sport no es muy pronunciado, funciona como un coche de tracción trasera con un plus de seguridad para sacarte de apuros.

El desafío que Dodge planteó al Charger en el evento de lanzamiento fue recorrer la famosa «Tail of the Dragon», una carretera de montaña de 18 km que discurre a lo largo de la frontera entre Tennessee y Carolina del Norte. Son 318 curvas cerradas en un coche deportivo grande y ancho. ¿Cómo de difícil puede ser?

El Charger se sintió estable y seguro en esta traicionera y ondulada carretera, especialmente con las cambiantes condiciones meteorológicas. Maniobrar el pesado Charger por las implacables curvas cerradas no fue nada fácil, pero la dirección directa aumentó la sensación de confianza. En todo caso, su amplia carrocería era el obstáculo más importante, seguido de cerca por los frenos y la caja de cambios.

Para una carretera como esta, nos hubiera gustado tener más agarre para responder mejor a la situación cambiante que se nos presentaba, así como una caja de cambios más rápida que, incluso en modo manual, tenía dificultades para seguir el ritmo de las respuestas instantáneas a las condiciones. Por cierto, las levas tienden a perderse entre los controles de la parte trasera del volante con los que comparten espacio.

¿Puede ser también un coche de diario?

Probablemente, el aspecto más discreto del Charger Daytona es su versatilidad. No es un crossover ni un hatchback, pero el modelo de cuatro puertas puede acomodar a una familia con relativa comodidad, dejando espacio de sobra en la zona de carga, casi clásica por su longitud, como si se tratara de un hatchback.

Los pasajeros disponen de suficiente espacio, mientras que el maletero ofrece unos considerables 645 litros. Los asientos traseros también se pliegan, lo que proporciona un volumen total de carga de 1.056 litros. Junto con la tracción total, está equipado para ser un verdadero todoterreno y no solo un juguete de fin de semana.

¿Cuál es la conclusión?

El Dodge Charger Sixpack es una versión sorprendentemente versátil de la fórmula clásica de los muscle cars. Mientras que un contemporáneo como el Ford Mustang se empeña en ceñirse a su fórmula de confianza, el último Charger es lo suficientemente flexible como para ser lo que se le pida, desde un vehículo robusto y estable para el día a día hasta un juguete para derrapar, pasando por todo lo demás.

Las opciones se extienden desde el número de puertas hasta el tipo de motor. Los Charger Sixpack de dos puertas tienen un precio inicial de 54.995 dólares (47.404 euros al cambio) y ya están listos para su entrega, mientras que los de cuatro puertas se pueden encargar por 2.000 dólares más.

Por supuesto, todavía puedes optar por el eléctrico, ya que el Charger Daytona también está disponible por 59.995 dólares (52.714 euros). Ahora bien, si lo que quieres es el Charger R/T Sixpack, debes saber que se ofrece por 49.995 dólares (43.094 euros), pero llegará el año que viene.

La competición automovilística siempre ha sido algo muy seguido en el país de las barras y estrellas y las carreras de aceleración o drag races cuentan con una amplia legión de seguidores durante años. Tanto es así, que Chevrolet decidió crear versiones específicas para ello de alguno de sus modelos que podía comprar cualquier interesado.

Esto era así gracias al programa Central Office Production Order (COPO) -Órdenes de Producción de la Oficina Central-, que permitía crear configuraciones especiales con opciones ‘fuera de carta’ del catálogo convencional de la marca con un enfoque puramente prestacional.

Todo surgió en la década de 1960 y desde entonces se crearon unidades del Chevrolet Camaro, Chevelle y Corvette con motores más prestacionales y combinaciones de transmisión que no eran las habituales. Se trataba de coches pensados para ser usados en circuito y el Camaro COPO de 1969 es uno de los más especiales.

Estas siglas volvieron a asociarse al deportivo americano en 2013, aunque de una forma más radical que ya no estaba homologada para carretera. Ahora se trataba de un coche de competición puro pensado para competir contra los modelos de drag race de Ford y Dodge. Esto resultó en unos motores enormes que no se ofrecían en las versiones de calle, especialmente en el caso del modelo de 2023.

Para esta variante, el fabricante estadounidense quiso superarse en todos los niveles y por ello ideó un coche con tres motorizaciones que daban acceso a distintos escalones de potencia. Por ejemplo, el más humilde montaba un V8 de 427 pulgadas cúbicas con 470 CV, mientras que el siguiente usaba un V8 sobrealimentado de 350 pulgadas cúbicas con 600 CV.

Por encima de estos se situó el motor del Chevrolet Camaro COPO que más sorprendió a todos en su momento y que todavía no podemos olvidar: un V8 atmosférico de 632 pulgadas cúbicas o 10,4 litros, nada menos. Rendía una potencia de 1.004 CV y 1.188 Nm de par, haciendo que este fuera el modelo más potente de la historia del muscle car americano.

Por un precio de 135.900 dólares y tras un depósito de 15.000 dólares para realizar la reserva, cualquiera pudo comprar uno de estos coches nuevo hace dos años, pero no todo era cuestión de dinero. Solo se fabricaron 69 ejemplares y para poder comprarlo había que ganar un sorteo. Solo así podías hacerte con un coche muy diferente al que se suele ver por las carreteras americanas.

En materia de diseño, el Camaro COPO podía contar con vinilos especiales, llantas Weld y neumáticos Hoosier específicos para carreras de aceleración. Además, se caracterizaba por la barra estabilizadora trasera de serie, así como se podía añadir un paracaídas en la zaga para ayudar a parar el coche tras las carreras.

Por supuesto, no era un coche que se pudiera conducir por la calle. Era capaz de cumplir el cuarto de milla en menos de ocho segundos gracias a su gran motor V8 de 10,4 litros, razón por la cual era tan especial en ese momento y lo sigue siendo hoy en día. No por nada se vende usado por precios similares a los que tenía cuando era nuevo o incluso superiores.

Además de esto, otro detalle que hace de esta generación algo más importante que las pasadas es el hecho de que fue el último Camaro COPO fabricado, ya que el propio deportivo se dejó de fabricar en su versión convencional. Así, la unidad 69 fue la que marcó el cierre de esta saga de coches modificados, en referencia al COPO de 1969.

Ese último ejemplar montó el motor de 427 pulgadas cúbicas, el cual fue diseñado de forma simétrica y con la misma arquitectura que se podía ver en el modelo de los años 60. En definitiva, se trataba de homenajear con este broche final la existencia de uno de los deportivos estadounidenses más especiales.

Si pensabas que el Ford Mustang GTD era la versión más radical del deportivo americano, todavía no has visto nada. Al menos, eso es lo que parece con las fotos que han surgido recientemente, que parecen adelantar la llegada de una versión más radical del muscle car de la firma estadounidense.

El CEO de Ford ya lo avisó. En agosto dio a entender que todavía tienen algún as guardado en la manga después de que el Chevrolet Corvette ZR1X híbrido lograra dar una vuelta al circuito de Nürburgring en solo 6:49,3. Además, el ZR1 convencional de más de 1.000 CV firmó un tiempo de 6:50,7 con su motor V8 de 5,5 litros y su tracción trasera.

Sin lugar a dudas, el superdeportivo estadounidense ha dejado una marca importante en el trazado alemán, pero la marca del óvalo no quiere quedar a la sombra del Corvette. En la última generación del Ford Mustang se ha propuesto llevar este modelo más allá y parece que no tardaremos en ver una configuración más potente que el GTD y más extrema en todos los ámbitos.

Así lo dejan ver unas imágenes que han sido tomadas en el circuito conocido como ‘Infierno Verde’, donde se puede apreciar un Mustang GTD de color negro en la pista. Eso sí, no se trata de un ejemplar convencional, ya que cuenta con varios rasgos distintivos que le dan una apariencia más amenazante.

Por ejemplo, parece que se han añadido unos nuevos aletines laterales en el frontal y un splitter más prominente, así como en la zaga no pasan desapercibidas las salidas de escape, que nada tienen que ver con las del modelo de producción. Es una mula de pruebas, pero da a entender que la marca americana tiene algo entre manos.

A pesar de todo, no es fácil superar lo que se ha logrado con el Ford Mustang GTD. Básicamente es un coche de competición, un superdeportivo con un motor V8 de 5,2 litros sobrealimentado que produce 815 CV de potencia y 900 Nm de par. Permite alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h, pero también se ha trabajado para mejorar el rendimiento en curva.

Es así con la suspensión semiactiva que monta, pero también con una carrocería de fibra de carbono. El peso se queda en 1.930 kg, así que es posible que esta nueva versión se centre en incrementar la ligereza, así como en incrementar en cierto modo la potencia de la mecánica.

Con su configuración actual, el Mustang GTD firmó un tiempo de 6:57.685 en el circuito de Nürburgring, pero el Corvette ZR1X ha sido capaz de superarle con una mecánica más potente. Así, ahora es el turno de Ford, quien parece que intentará colocarse por encima del superdeportivo de Chevrolet, aunque la receta para ello todavía es un misterio.

A juzgar por las imágenes, parece que se está trabajando en una mejora aerodinámica y es muy probable que también acabemos contando con un Mustang GTD más potente. Sin embargo, esto será algo que tendremos que esperar para descubrir, ya que todavía se están realizando pruebas con el que puede ser el Mustang más extremo de la historia.

De esta forma, parece que se está desarrollando una interesante lucha por ser el más rápido ‘Made in America’, pero con el trazado alemán como campo de batalla. No cabe duda de que tanto Chevrolet como Ford están en una etapa espectacular en el terreno prestacional, así que solo podemos esperar a ver qué sucede y disfrutar con esta competitividad.

Por el momento, poco más podemos hacer, pero es posible que no tengamos que esperar demasiado para saber más. El Ford Mustang GTD más potente se verá en más ocasiones en Nürburgring y poco a poco se irán desvelando detalles de la nueva arma de circuito de Detroit, así que será mejor que estemos muy atentos…

Te gusten los coches o no, es casi imposible que no hayas visto este coche alguna vez. Ha sido utilizado durante décadas para diferentes servicios en los Estados Unidos y ha aparecido en infinidad de películas y series de televisión. Por ello, es un icono de Ford que podría situarse a la altura del Mustang y el F-150.

Aunque el nombre Crown Victoria apareció en la década de 1950 como un acabado superior del Ford Fairlane, la historia de este modelo comenzó a principios de la década de 1980 con la berlina LTD de la firma del óvalo. Ahora bien, fue en la década de 1990 y en los 2000 cuando este modelo se convirtió en una leyenda de las carreteras.

En 1992 llegó el Crown Victoria como tal, sin el apellido LTD. Se trataba de una berlina de tamaño generoso y líneas redondeadas con un aspecto aerodinámico (con un Cx de 0,34) que hizo que fuera apodado como ‘Aero Vic’ por algunos aficionados. En 1998 llegó la última generación, que es la que ha sido utilizada para imaginar un Crown Victoria preparado por Saleen.

Vendido entre 1998 y 2011, se basaba en la misma plataforma Panther de generaciones anteriores, caracterizada por su resistencia y fácil reparación. Fue la misma base usada por coches como el Lincoln Town Car, el Mercury Grand Marquis e incluso el Mercury Marauder, que era la versión más prestacional.

Con un aspecto similar al de un ‘Crown Vic’ normal, montaba también un V8 de 4,6 litros, pero rendía unos 300 CV de potencia que le convertía en un sleeper en toda regla. Ese fue el lado deportivo de esta berlina americana, pero ¿y si Saleen hubiera creado su versión, al igual que hizo con los Mustang?

El artista Abimelec Design ha querido plasmar esta idea en las imágenes que acompañan a estas líneas, con una preparación que se inspira en los Saleen S281 creados entre mediados de la década de 1990 y 2010. Así, el estilo es muy diferente al de cualquier coche de policía estadounidense de hace algunos años.

Destacan los nuevos paragolpes y taloneras de corte más deportivo, así como el capó con nuevas tomas de aire y el peculiar alerón trasero. También se puede apreciar la insignia de Saleen en la parrilla, el nombre grabado en el paragolpes trasero y el logo en un vinilo de las puertas delanteras.

Junto a esto, hay unas nuevas llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin de perfil bajo, lo que ayuda a lograr un estilo más deportivo. También esto lo consiguen los faros con acabado ahumado y el difusor de la parte trasera. 

Mientras tanto, dentro se mantendría el salpicadero típico del Crown Victoria, pero con un volante similar al del Mustang de mediados de los 2000, unos relojes más deportivos para el cuadro de instrumentos, una pantalla central integrada y una iluminación ambiental. Nada que no se pudiera hacer realidad, sin duda.

De la misma forma, la mecánica pensada para esta preparación tampoco sería impensable. Según el creador de estos renders, el coche montaría el motor V8 de 4,6 litros que utilizaron algunos Saleen S281, con 400 CV de potencia y 528 Nm de par. Con esta fuerza enviada al eje trasero, la diversión estaría más que garantizada.

Por supuesto, el Ford Crown Victoria de Saleen es solo una ilusión, ya que nunca se creó algo así, pero no sería difícil hacerlo realidad siempre que haya algún propietario con la suficiente determinación. Así se podría crear un modelo que casi nadie se ha atrevido a crear antes.

Lo más parecido a esto, más allá del Marauder, es el exclusivo Ford ‘Cobra Vic’ de Roush Performance. Se crearon 18 unidades que contaban con multitud de novedades, tales como el motor V8 del SVT Mustang Cobra con 320 CV, cambio manual, nuevo diferencial, suspensión deportiva, etc. Se crearon para la escuela de conducción Bondurant y es muy difícil encontrar uno.

Han pasado ya 14 años desde el cese de la fabricación de esta berlina estadounidense, pero todavía hay quien lo recuerda e incluso piensa en una versión deportiva que no llegó a las carreteras como modelo de producción más allá del Marauder. Quién sabe si alguien intenta crear uno por su cuenta. Por ahora, solo se puede soñar y eso es gratis…

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en superdeportivos

Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

Estos son los 3 mejores motores de Honda de la historia

Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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La idea de vender el mismo coche con otra marca o con cambios sutiles no es nueva, ya que se trata de adaptar el modelo al mercado en cuestión. Esto ha dado lugar a casos peculiares de hace varias décadas y a otros de hace solo unos años.

Renault LeCar: Renault 5

El Renault 5 es un coche muy popular en Europa, pero también intentó probar suerte en Estados Unidos y Canadá en los años 70, cuando la marca francesa intentaba ganar presencia allí tras comprar la firma AMC. El coche se bautizó como Renault LeCar y era casi igual al que nosotros conocimos, salvo por sus mayores paragolpes y cambios en los faros. Eso sí, no tuvo tanto éxito.

Renault Alliance/Encore: Renault 9/11

Otros coches de Renault que cruzaron el charco fueron el 9 y el 11, llamados Alliance y Encore, respectivamente. Se fabricaron en Wisconsin y se ofrecían con motores de unos 65 CV en las versiones de acceso y 95 CV en las más prestacionales. Llegó incluso a haber un descapotable basado en el Alliance pero, aunque no empezaron mal en ventas, pronto decayó su popularidad.

Pontiac LeMans: Opel Kadett

El inolvidable Opel Kadett se ofreció bajo distintas marcas con los años, como Daewoo. Sin embargo, también llegó a América del Norte y, formando entonces Opel parte de General Motors, se decidió vender en Estados Unidos este modelo bajo el nombre de Pontiac LeMans. Sí, la denominación que en los años 60 llevó un auténtico clásico del automovilismo estadounidense.

Cadillac Catera: Opel Omega

Un caso más reciente de la presencia de Opel en los Estados Unidos involucra a Cadillac, que a finales de los años 90 ofreció bajo su insignia una de las berlinas de la firma alemana. El aquí bautizado como Opel Omega llegó a tierras americanas como el Cadillac Catera entre 1997 y 2001. Estéticamente era casi idéntico y montaba un motor V6 de 200 CV, pero tuvo unas ventas modestas.

Saturn Astra: Opel Astra

Un ejemplo cercano de esta lista tiene como protagonista a un coche que aún vemos frecuentemente por las carreteras: el Opel Astra H. Esta vez bajo la extinta firma Saturn, el compacto de la compañía de Rüsselsheim se vendió en los Estados Unidos con carrocerías de tres y cinco puertas, así como con algunas motorizaciones también disponibles en Europa.

Merkur Scorpio: Ford Scorpio

La submarca Merkur formaba parte de Ford y solo existió durante unos años en la década de 1980. Su objetivo era ofrecer modelos importados de Europa y uno de ellos era el Ford Scorpio. Esta gran berlina no tuvo un éxito apabullante en nuestro continente, pero le fue mucho peor en América y hoy en día es muy difícil encontrar un Merkur Scorpio allí.

Merkur XR4Ti: Ford Sierra 

El otro coche de Merkur. El Merkur XR4Ti seguía algunas claves del Sierra XR4i y también era un modelo de corte deportivo, pero con un motor cuatro cilindros en línea con turbo que rendía un máximo de unos 175 CV. Además, no se mantuvo el apellido ‘Sierra’, ya que correspondía -y sigue siendo así- a un pick-up de GMC.

Buick Regal: Opel Insignia

Cerramos la lista de los coches europeos en los Estados Unidos con el caso más cercano, que apenas se dejó de vender en 2020. El Buick Regal se lanzó en los años 70, pero ha cambiado mucho con el tiempo y sus dos últimas versiones han sido básicamente Opel Insignia rebautizados. También se ha vendido así en China, de hecho, donde sigue a la venta. 

Keith Sinclair, el joven que recorre el mundo en un Dodge Challenger

"Mi padre me educó con una mochila y la acampada, lo que me llevó a emprender una serie de ambiciosos viajes cuando llegué a la universidad", cuenta Sinclair a TopGear.com. "Empecé con una excursión en solitario por el Sendero de los Apalaches cuando tenía 19 años, y luego me fui a las Islas Feroe, trabajando para pagar mis viajes. Fue la primera vez que salí de Estados Unidos", añade. 

Estos viajes se fueron haciendo cada vez más ambiciosos hasta que le llevaron a donde está ahora: haber recorrido con éxito desde Le Havre (Francia) hasta Almaty (Kazajstán), acumulando casi 19.000 millas (30.577 km) de viaje por 18 países diferentes. Y sí, aunque no te lo creas, en un Dodge Challenger. 

"Me di cuenta de que el mundo es más accesible de lo que pensamos. Atravesar Kazajstán y Tayikistán, por ejemplo, no es sencillo, pero es factible. Y ver y experimentar esas culturas en un muscle car es una forma única de hacerlo. A los lugareños les fascinó", asegura Sinclair. 

A la pregunta de por qué ha elegido emprender ese viaje tan largo en un muscle car, Keith dijo: "Siempre me ha gustado los muscle car antiguos; el coche de mis sueños es un Charger de los setenta. De todos los muscle car modernos, creo que el Challenger es el que mejor capta la esencia del músculo tradicional. No es el más potente ni el más rápido, pero tiene mucha personalidad". 

"El coche llegó a mí en un momento de necesidad, cuando trabajaba 16 o 17 horas diarias. Ponerme al volante y hacer un viaje por carretera me pareció un respiro y un descanso de lo que estaba haciendo. Luego quise más, y se me ocurrió la loca idea de dar la vuelta al mundo en él. Decir que ha sido gratificante hasta ahora sería quedarse corto", añade. 

Y lo cierto es que, aquí donde le ves, este joven no ha hecho grandes cambios al coche. "Al principio, lo único que hice fue ponerle un enganche y añadirle una hamaca; no cambié nada más. Pero luego añadí una caja de techo con barras de ventosa para mantenerlo plantado", indica. 

"Me da mucho más espacio, pero ha afectado bastante a la distancia al suelo. Esto me afectó mucho en lugares como Albania y Turquía, porque los bajos del coche se raspaban con mucha frecuencia", añade. Sin embargo, y como amante de los coches y de los viajes, quiere más. 

"Tengo un montón de reparaciones y mejoras que quiero completar antes de continuar en lo que será la segunda etapa del viaje. Quiero instalar un kit de elevación, neumáticos más grandes y brazos de control más fuertes. Puede que añada una barra de luces en la parte superior, pero es más por estética que por practicidad", dice Sinclair. 

"Me he limitado a simplificar y a hacer lo básico para convertir el Challenger en un vehículo de aterrizaje. Creo que el mensaje lo puede captar cualquiera que tenga un coche: si te gusta acampar, coge lo que tengas y utilízalo precisamente para eso. Incluso tengo amigos que ya han utilizado Prius para este tipo de cosas", añade el de Albuquerque. 

Dos meses en Europa y tres en Rusia y Asia Central

En cuanto a la ruta, Keith tardó cinco meses y medio en llegar de El Havre a Almaty. Pasó alrededor de dos meses en Europa, así como tres en Rusia y Asia Central. "Soy un gran defensor de los viajes espontáneos: cuanto menos se planifica, más se convierte cada día en una aventura desconocida", incide. 

Uno de los mayores problemas a los que se enfrentó Sinclair fue el estado de las carreteras. Y es que, como sentencia, "muchas carreteras eran prácticamente inaccesibles". 

"Por ejemplo, la carretera de Pamir. Era dura, nadie pensó que debiera o pudiera cruzarla, y que yo lo consiguiera no significa que tú debas hacerlo. Pero fue memorable, sobre todo la experiencia de conducir un coche como este por carreteras así. Me proporcionó una experiencia mucho más memorable de la que habría tenido haciendo esto en, digamos, un Land Rover", dice el joven. 

Otro de los problemas que pudo vivir fue con el embrague del Challenger, el cual "se quemó porque lo pisaba muy a menudo en primera". "Además, era un embrague de competición de recambio, que no estaba diseñado para este tipo de cosas, así que quemé los discos más rápido de lo que debería. Esto sucedió en Tayikistán, y la solución fue... poco convencional", subraya. 

"Un grupo de lugareños me ayudó a fundir un par de viejos discos Lada rusos, y eso es lo que tiene actualmente el coche. Es un apaño complicado, pero funciona. El diferencial trasero también empieza a hacer ruidos raros, así que lo cambiaré antes de continuar. Preferiría que el coche no me fallara en las partes más rurales de la segunda etapa", añade Keith Sinclair. 

"El resto del viaje me llevará unos 18 meses"

"Volveré a Almaty en los próximos días para reencontrarme con mi coche y hacer los últimos preparativos antes de salir a la carretera. El resto del viaje, imagino, me llevará unos 18 meses. Primero exploraré Uzbekistán, como las antiguas ciudades de la Ruta de la Seda, y luego Turkmenistán", dice Sinclair. 

Desde allí, asegura que pasará a visitar Asia, desde Afganistán hasta Pakistán e India, recorriendo en coche parte del Himalaya, así como también comenta que hará el circuito de los Annapurnas, el cual presenta una ruta de entre 160 y 230 km. Después de Nepal, Sinclair seguirá hacia el este, hasta China, Vietnam y Tailandia o Camboya. 

"Desde allí, voy a intentar enviar el coche a Taiwán si puedo, y luego enviarlo de nuevo a Japón para terminar el viaje en Tokio, lo que sería genial dada la cultura automovilística de allí. Calculo que esta etapa añadirá otros 20.000 kilómetros, con lo que el viaje total será de 35.000 kilómetros en dos años", sentencia. 

"Me siento uno con el Challenger"

Tal y como nos indica Keith Sinclair, este viaje, "como ser humano, te abre el corazón". "Llevarás contigo un pedazo de cada cultura para el resto de tu vida. Aprendes historias y adquieres sabiduría de una gran variedad de personas y, por encima de todo, aumenta tu resistencia", añade. 

"Como amante de los coches, lo único que me ha aportado este viaje, y no quiero parecer demasiado cursi, es que me siento uno con el Challenger. Se ha convertido en una extensión de mí hasta el punto de que nunca me había sentido tan parte de un objeto inanimado", continúa. 

"Soy muy consciente de que no es más que un objeto material, pero siento un sincero apego por él por lo que me ha permitido hacer. Para mí, esa es la definición del trabajo conjunto del hombre y la máquina", concluye. 

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Europa carga contra EE. UU: "Habría que prohibir las pick-up de RAM"

Esta noticia es sumamente importante para los 1.500 trabajadores de la fábrica inactiva de Belvidere en Illinois, Estados Unidos. Una decisión por parte de Stellantis y su actual presidente, John Elkann, tras una conversación mantenida con el nuevo presidente Donald Trump. ¿Aprovechará la marca su crecimiento en continentes como Europa para traer el vehículo al viejo continente?

La RAM de tamaño mediano podría ser todo un éxito para la marca

En la planta de Belvidere se faricaba hasta 2023 el Jeep Cherokee, pero las previsiones de electrificación supusieron su cierre para actualizar el enclave. Desafortunadamente y como se ha visto en el resto del mundo, esas previsiones eran erróneas. Sobre todo en determinados mercados y nichos como puede ser el de las camionetas.

El cambio político sufrido con la llegada al poder de Trump puede echar para atrás diversas normativas anticontaminación en Estados Unidos, que pretende desarrollar una política de proteccionismo basada en impulsar su industria con facilidades fiscales y eliminar trabas a la movilidad.

Tanto es así que el CEO de RAM, Tim Kuniskis, dejó hace unos días la puerta abierta a traer de nuevo el motor V8 HEMI a la gama tras el corte tajante de Stellantis. Las ventas del fabricante han caído hasta un 44% en Estados Unidos y lo mismo sucede con Jeep. Las gamas de ambas marcas han sufrido cambios drásticos y no demasiado positivos, por políticas influenciadas por Europa.

La RAM 1500 REV de rango extendido con una batería de 229 kWh se ha cancelado, por lo que solo existirá el modelo con hasta 563 kilómetros de autonomía. La demanda de coches eléctricos ha crecido y lo hace año a año, pero no es suficiente para sustentar una producción a gran escala y menos en un segmento donde las alternativas de combustión siguen siendo imbatibles.

Otro de los problemas a los que se enfrenta RAM tienen que ver con su fiabilidad. Reparaciones que han aumentado los costes de producción y mantenimiento en postventa. Un tema que Carlos Tavares abordó hace unos meses, ya que estos fallos se producían principalmente en las revisiones de las pick-up antes de salir de fábrica.

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El retorno de motores HEMI, la reducción de costes de producción, un nuevo segmento de pick-ups medianas y mejor comunicación con los clientes en cuanto a precios y postventa. Estos parecen los retos de RAM en los próximos años, después de décadas en las que ha sido una de las marcas líderes en Estados Unidos.

Finalmente, en Europa y otros continentes como Oceanía han aumentado sustancialmente las ventas del fabricante. En 2023 fueron de prácticamente cero a 5.100 unidades para el Viejo Continente y la RAM 1500 ha incrementado sus ventas en un 20% en 2024. ¿Podría asumir Europa el motor Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros? Quizá el Alfa Romeo Giulia QV nos responda...

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¿Estamos en la mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

Como es común en los coches deportivos de la empresa fundada por la leyenda Carroll Shelby, tendrá un diseño mucho más agresivo y una mecánica actualizada. Y tanto ha sido así que alcanza los 821 CV de potencia, superando en más de 300 CV a la generación anterior e incluso al Ford Mustang GTD.

Diseño renovado y motor V8 Coyote sobrealimentado por Shelby

Lo más importante: su motor V8 con el apellido Coyote de 5,0 litros ha recibido un sobrealimentador de 3,0 litros y una nueva línea de escape Borla con catalizadores en la parte trasera. También se han instalado nuevos muelles en las suspensiones, barras estabilizadoras y una palanca short-shift en caso de la opción con caja de cambios manual.

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En la carrocería, se sustituyen elementos como el capó por una pieza de aluminio con ventilación central, nuevo parachoques delantero con rejillas personalizadas, splitter frontal, alerón posterior de doble anclaje opcional, cola de pato y emblemas de Shelby.

De manera opcional y limitada, la marca ofrecerá un kit de fibra de carbono para aligerar todavía más el peso del coche americano y un paquete de alto rendimiento que mejorará aún más aspectos como los frenos o la configuración de suspensiones.

Solo se fabricarán 562 unidades por un precio que parte desde los 109.995 dólares. Y además, habrá otra edición más limitada del Shelby Mustang GT350R con solo 36 unidades y diseños totalmente exclusivos. En esencia, la versión homologada para calle del campeonato Trans AM donde Shelby American correrá en 2026.

Su interior será completo en fibra de carbono e incluirá un nuevo paquete aerodinámico exterior, jaula antivuelco, suspensiones roscadas ajustables, frenos Alcon y mejoras variadas de chasis. Su precio no se ha confirmado, pero superará de largo los 159.995 dólares del Shelby Mustang SuperSnake.

Sin duda, los amantes de la marca y la historia de Ford están de enhorabuena y quizá sea buen momento para plantearse adquirir el que podría ser uno de los últimos grandes Ford Mustang de todos los tiempos. La era de los coches eléctricos podría acabar con este tipo de vehículos y obligar a compañías como Shelby a abandonar los motores de combustión y adaptarse.

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¿Te imaginas una pick-up de John Deere? El sueño de los amantes de los tractores y los 4x4

Se trata de vehículos perfectos para el offroad e incluso modelos pick-up con los que podrías trabajar e incluso valorar la opción de hacer un coche camperizado. Sus precios han subido en los últimos tiempos, es verdad, pero también ha aumentado su calidad y rendimiento. ¿Cuáles son las opciones que quedan?

Jeep Wrangler

El todoterreno por excelencia y uno de los iconos de los coches americanos. Actualmente, está disponible en formato híbrido enchufable con un motor gasolina de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros. Combinados suman 381 CV de potencia y 637 Nm de par máximo. Tracción integral desconectable, reductora y mucha más tecnología desde 87.750 euros.

Toyota Land Cruiser

La leyenda está de vuelta, aunque con unidades limitadas. El Toyota Land Cruiser un motor diésel de 4 cilindros turbo de 2,7 litros con 205 CV y 500 Nm de par máximo, aunque en los próximos meses podría llegar un modelo híbrido que contaría con etiqueta ECO de la DGT. Unas capacidades sobresalientes, una estética inmejorable y un precio que parte desde los 85.450 euros.

Ford Bronco

El retorno del rey estadounidense, completamente renovado. Su diseño retro ha sido todo un acierto y se vende en dos versiones: Outerbanks y Badlands. Esra última es la más extrema, con ruedas todoterreno en llantas de 17 pulgadas, suspensiones HOSS 2.0 con amortiguadores Bilstein, barras en el techo y 335 CV de potencia. El precio del Ford Bronco parte desde 73.519 euros en la versión base.

Ineos Grenadier & Quartermaster

Una aventura de un multimillonario británico con el sueño de construir el todoterreno definitivo. Estéticamente, el Ineos Grenadier está inspirado en los Land Rover antiguos. Posee versión 4x4 y pick-up con el Quartermaster, y puedes equipar un motor gasolina turbo de 6 cilindros de BMW o un bloque biturbo diésel de la marca alemana. Su rendimiento es soberbio en todos los terrenos.

Land Rover Defender

Bueno, si es que alguien en su sano juicio usaría un Land Rover Defender en offroad. El más barato de la gama es el Defender 90 de tres puertas y una batalla más corta, aunque mantiene 5 plazas. Parte desde 79.050 euros con un motor diésel microhíbrido de 249 CV de potencia y mucha personalización: suspensión neumática, ruedas todoterreno, control de diferenciales...

Ford Ranger

La pick-up de Ford sigue siendo uno de los referentes de su segmento. Y si buscas algo más de diversión, la Ford Ranger Raptor con motor V6 turbo de 3,0 litros produce 292 CV de potencia con tracción integral desconectable y un esquema de suspensión y gestión electrónica envidiables. Su diseño, por cierto, es de los mejores de la industria. Te costará unos 77.000 euros.

Toyota Hilux

La reina de las pick-up aún sigue muy viva y con diferentes versiones. Ahora está disponible como coche híbrido con tecnología de 48 V y 204 CV de potencia gracias a su motor diésel de 4 cilindros. Además, cuenta con etiqueta ECO de la DGT. ¿Su mejor carta? Una enorme fiabilidad en cualquier entorno, aunque no será barata y supera sin problemas los 45.000 euros.

SsangYong Musso

Hace unos meses pudimos probar la SsangYong Musso, ahora de la marca KGM. Y quedamos muy impresionados con sus capacidades. Un interior moderno y de buenos acabados, con tracción integral desconectable, reductora, diferencial autoblocante trasero y varios modos de conducción. Además, puedes tenerla con cambio manual (toda una rareza) desde 27.500 euros con 202 CV.

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La firma estadounidense, que en la actualidad pertenece al Grupo Stellantis, decidió cambiar el Hemi V8 por el Hurricane de seis cilindros en línea y eso no gustó al consejero de esta marca. Al menos así lo manifestó a Road & Track en una entrevista:

“Sinceramente, el problema más importante no es si elegir el Hemi o el seis cilindros. El problema más importante es que le quitamos algo fundamental a los estadounidenses. Los estadounidenses aman la libertad de elección más que cualquier otra cosa. Cuando les quitas su libertad de elección y les dices 'tienes que tomar esto', se rebelan. Tenga sentido o no, no importa", manifestó.

Kuniskis apeló al patriotismo para explicar por qué deberían haber mantenido el V8. "Es antiamericano, me han quitado mi bandera, que se jodan. No significa que estén tomando una decisión irracional, tal vez lo estén haciendo, tal vez no, no lo sé. Pero nosotros, como estadounidenses, eso es lo que hacemos”, indicó.

A pesar de estas declaraciones, el motor Hemi no va a regresar porque el RAM 1500 tuvo una oferta demasiado escasa como para sacar conclusiones sobre las ventas comparativas de motores. Aun así, Kuniskis reclamó algún modelo similar: "Quiero un modelo que lo sustituya... No sé cómo se puede ser una marca de camionetas dedicada y no tener uno".

El año pasado, el dirigente estadounidense afirmó que se jubilaba y dejaba paso a savia nueva, pero ahora ha vuelto a la palestra informativa. Aquel teórico retiro tuvo alguna teoría conspirativa al respecto, como que fue el ya ex CEO de Stellantis, Carlos Tavares, quien le puso de patitas en la calle por continuos encontronazos sobre el citado motor V8. 

El dirigente portugués se marchó y, oh sorpresa, Kuniskis, ha vuelto. ¿Quiere decir esto que había algo de cierto en ese retiro? Al parecer, él dice que se marchó porque necesitaba un descanso y explicó su punto de vista y su relación con Tavares en el Detroit Free Press:

“Me sentí totalmente bien con Tavares. No estaba de acuerdo con él en muchas cosas, pero eso no es algo exclusivo de él. Es mi personalidad. No estoy de acuerdo con muchos de mis jefes. No importaba en qué nivel de la empresa estuviera. Es simplemente quien soy”, relató. Asimismo, descartó que hubiera sido un despido: "Fue mi decisión al 100 por 100".

Este directivo  atribuye gran parte de la culpa de los problemas actuales de la compañía americana a la decisión de abrir el mercado a opciones que no se habían contemplado hasta ahora como las camionetas eléctricas (la RAM 1500 REV), deshacerse del V8 y buscar otros motores menos potentes. Consideró que esta opción puso en peligro la fuente de ingresos de la empresa.

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Oldsmobile: la innovadora marca olvidada que pudo ser como Tesla

Todo ha sido gracias a su enésima hazaña, un tiempo inferior a los 7:00 minutos en Nürburgring. Aunque la leyenda comenzó en 1964 con su primera victoria en el Tour de Francia, este vehículo honra al ingenio y los grandes momentos de la ingeniería estadounidense. ¿Te suena su nombre?

Ford Mustang GTD Spirit of America, en honor a los récords de velocidad

El Spirit of America Sonic I alcanzó en 1965 los 965 km/h de velocidad máxima con el piloto Craig Breedlove al volante del bólido. Un vehículo mitad coche y mitad avión con un motor a reacción GE J79 del caza de combate F-4 Phantom II. Una auténtica joya para la historia del país que va a ser subastada en breves por hasta 1,0 millones de euros.

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En una categoría dominada por aristócratas europeos, un estadounidense que compró un motor de la Guerra de Corea comenzó un sueño bañado de blanco, azul y rojo. Los mismos colores que decoran la banda central que atraviesa a este Ford Mustang.

Los elementos aerodinámicos como el alerón, el difusor o el splitter y las taloneras son de fibra de carbono expuesta. Los endplates del alerón están pintados en rojo (igual que las pinzas de freno), y bajo la doble ala está escrita la palabra MUSTANG en color blanco, que puede verse desde atrás.

En el interior hay asientos revestidos en cuero con inserciones de tejido Dinamica, con predominancia del color Black Onyx y una franja roja central. Las costuras Blue Victory añaden el sutil color adicional que se combina con el resto, de nuevo, para evocar a la bandera estadounidense.

La bestia con motor V8 sobrealimentado de 5,2 litros bajo el capó y 800 CV de potencia se entregará a los primeros clientes a lo largo de 2025, igual que esta edición especial. Todos ellos con unidades limitadas y tras un proceso de selección similar al del Ford GT. Y ya sabemos que los norteamericanos solo eligen a auténticos entusiastas del motor...

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En cierto modo, su herencia reside en Tesla. Realmente no tiene nada que ver con la marca de Elon Musk, pero ambas compañía han compartido ese deseo imparable de innovar, de crear tecnología y de hacer avanzar a la sociedad y la movilidad. Así que echemos la vista atrás y un vistazo a estos elegantes coches clásicos de lujo americano.

Las tecnologías modernas de automóviles que debemos a Oldsmobile

La compañía fue fundada por Ransom E. Olds en 1885 y perteneció al grupo General Motors. Durante 107 años de historia fabricando coches, produjo 35,2 millones de automóviles. Especialmente en su gran planta de Lansing en Michigan.

En el año 1900 se convirtió en el mayor fabricante norteamericano con una producción de más de 400 coches. Con el Oldsmobile Model R se incorporó el primer velocímetro: una aguja imantada que indicaba la velocidad del vehículo. Además, fue el primer coche producido en serie y se vendieron unas 19.000 unidades hasta 1908 y la llegada del Ford Model T.

Curiosamente, Oldsmobile fue la primera marca en contratar proveedores. Debido a un incendio en su fábrica, se vieron obligados a pactar con las empresas de Henry M. Leland (que más tarde fundó Cadillac) para producir motores de combustión y con los hermanos Dodge para construir otros elementos.

En 1908 se fundó General Motors y se compró Buick. Un año después, adquirieron Oldsmobile y debutó una técnica usada hoy en día: compartir plataforma entre vehículos de diferentes marcas. El Buick Model B y el Oldsmobile Serie 20 compartieron muchos componentes salvo los motores.

En aquel momento, la marca decidió usar el primer motor de producción del mundo con árbol de levas en cabeza: un 4 cilindros de 2,7 litros que dio vida a más de 5.000 automóviles producidos de aquella época. ¿Más innovación? Pues claro: en 1915 con el Oldsmobile Model 43 se ofreció por primera vez como equipamiento de serie el parabrisas. ¡Y se extendió como la pólvora!

Pero hablamos de automóviles de lujo, así que falta un detalle importante. O faltaba hasta 1926, cuando Oldsmobile se convirtió en el primer fabricante del mundo en usar elementos cromados en sus automóviles mediante un proceso químico que se descubrió apenas dos años antes.

A ellos les debemos también la primera transmisión automática, la caja de cambios Hydra-Matic. No era una manual pilotada ni nada por el estilo, era completamente automática y debutó en 1939. El logro fue tal que un poco más tarde fue usada por Cadillac y evolucionó durante casi 30 años.

¿Faros matriciales que se apagan si viene alguien de frente? Oldsmobile lo inventó en 1952 con el sistema Autronic Eye. Un fototubo que detectaba iluminación de frente y atenuaba las luces del vehículo para no deslumbrar a los usuarios de la otra vía. Aunque era poco fiable y hubo que esperar otros 30 años para ver mejoras sustanciales.

El primer coche turboalimentado del mundo fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962, que contó con un motor V8 de 3,5 litros derivado de Buick, pero con muchas modificaciones y un pequeño turbo desarrollado por la marca Garret para otorgar 215 CV y 400 Nm de par.

El Head-Up Display apareció en la marca en 1988, derivada del mundo de la aviación. De hecho, General Motors adquirió una compañía de aviación llamada Hughes Aircraft gracias a quien se instaló esta novedad en el Oldsmobile Cutlass Indy Pace Car Edition. Solo proyectaba la velocidad del coche y también las señales de intermitentes en forma de flechas.

La digitalización comenzaba su camino y en Oldsmobile lo sabían. Se aliaron con Buick y desarrollaron la primera pantalla táctil en un coche para el Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera de 1986. Tenía una interfaz a color y con ella se controlaba la radio, el reproductor de música o la climatización. ¡Incluso podía combinarse con un teléfono!

Como puedes ver, Oldsmobile fue una marca importantísima para el mundo del automóvil igual que Volvo lo ha sido para la seguridad. Sin embargo, la pérdida de terreno con otras marcas de General Motors y la llegada a EE. UU de los coches japoneses, acabó por hundir al fabricante a finales de la década de 1990. Para el 2000, GM anunció que la cerraría definitivamente. Una pena...

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El primer Chevrolet Corvette de carreras: ¿Pagarías más de 6 millones de euros por él?

En la década de 1960, con el auge de la Guerra Fría y los motores a reacción para aviones y cazas de combate, la industria del automóvil quiso experimentar con esta tecnología. Tanto fue así que en 1967, el prototipo llamado STP-Paxton Turbocar casi gana las 500 Millas de Indianapolis a falta de 1.200 metros por una avería en la transmisión.

Un coche con motor de avión fue (casi) una realidad gracias a Chrysler

El Chrysler Turbine fue un coupé de dos puertas fabricado por la marca estadounidense entre 1963 y 1964. Solo se produjeron 55 unidades, de las cuales 5 fueron prototipos y otros 50 automóviles fueron homologados y vendidos a clientes. Todos ellos pintados en color Bronce Turbina.

La carrocería fue obra de Carrozzeria Ghia, con un aspecto ligeramente semejante a otros muscle car de la época. Dos faros redondos al frente con una amplia parrilla, un largo capó que albergó el motor de turbina y una parte trasera estilizada con dos ópticas laterales y doble salida de gases en el centro. Sin duda alguna, un automóvil muy elegante.

Su motor A-831 era una unidad de turbina de cuarta generación con un peso de 186 kg. Muy similar a un motor de reacción, pero con un 80% menos de piezas que cualquier motor de combustión convencional. No requería refrigeración con anticongelante, ni radiadores, ni cigüeñal, ni otros tantos elementos móviles.

Funcionaba con gasolina sin plomo, diésel o incluso queroseno. Prácticamente, podías usar aceite de cocina para conducir este coche de 131 CV de potencia a 36.000 rpm y 576 Nm de par máximo. Sin marchas, obviamente. Y podía alcanzar 193 km/h de velocidad máxima a 60.000 rpm con un sonido que probablemente no sería del todo agradable.

Sus mantenimientos eran bajos y la eficiencia del motor bastante alta, aunque nunca fueron automóviles especialmente rápidos en aceleración (que era exponencial, como en los aviones). Desafortunadamente, Chrysler solo dejó vivas tras el programa de pruebas con clientes a 9 unidades. Dos en posesión de la marca, otros seis en diferentes museos y el de Jay Leno.

El coleccionista llevó el coche a Williams International, una empresa fundada por uno de los diseñadores del vehículo y que ahora tiene a su hijo Gregg Williams al frente. Incluso encontraron hasta 60 personas involucradas en el equipo original que rondaban los 80 años y ayudaron a devolver a la vida a esta rareza.

Todos voluntarios para honrar la memoria de Sam Williams, diseñador del motor. Muchas piezas construidas de cero, con herramientas nuevas y tecnologías modernas. Leno lo condujo durante unos 6 años hasta que el motor comenzó a fallar y no supo qué hacer. No había manera de restaurarlo, hasta ahora claro.

Lo bueno es que aquellos ingenieros a los que Chrysler dijo que el proyecto se acababa, no tiraron los planos. Se los llevaron a casa para preservarlos y eso ha servido para esta restauración. Un vídeo donde los dos protagonistas explican el proceso y conducen la máquina por las calles, cruzándose incluso con un Cadillac de 1965 que no pudo evitar tener una conversación con ellos.

"¿Ese es uno de aquellos viejos coches de pistones no?", dijo entre risas Leno al conductor del flamante Cadillac Coupe DeVille de 1965. "Trabajo para John Roth en Cadillac. Gracias por todo Jay, un fuerte abrazo", se despidió el admirador en mitad de la carretera. Sin duda este Turbine y su sonido no pueden pasar desapercibidos.

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La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?

El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov

En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.

Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.

Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby. 

De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.

Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.

El comienzo de la aventura en competición del Corvette

Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.

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Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.

Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.

Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.

En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.

Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista

El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo. 

El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.

El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.

Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.

Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación. 

En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.

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La historia del Chrysler 300C SRT8: la berlina que plantó cara a Mercedes-AMG y Cadillac

El Chrysler Imperial era el buque insignia del fabricante. El modelo fue introducido allá por 1926 y ganó tanta fama que, en 1955, se decidió separar a Imperial como una marca propia aparte de Chrysler. Una berlina de gran tamaño que llevó la innovación tecnológica como bandera en sus años venideros.

Uno de los mayores fallos de la historia de la automoción

Para hacerte una idea de la importancia de estos coches de lujo, Imperial fue una de las primeras marcas en incorporar aire acondicionado y dirección asistida en sus coches. También la primera radio de transistores del mundo para un coche, y el Imperial Crown de 1949 montó frenos de disco (toda una novedad para la época).

Sin embargo, Lincoln y Cadillac hicieron más y mejores coches. Tanto es así que Imperial desapareció en 1975 después de un gran desplome de ventas, lo que dejó un gran vacío de mercado en la gama de Chrysler. Hasta que llegó a la dirección de la marca un hombre bien conocido por todos: Lee Iacocca, el que fuera uno de los padres del Ford GT y compañero de Carroll Shelby en su aventura en Le Mans.

Se relanzó un modelo Imperial sobre una plataforma existente, con un diseño clásico que miraba directamente a Cadillac, pero con aristas bien marcadas y formas triangulares propias de la década de 1980. Debía ser un vehículo de lujo puntero otra vez, y Iacocca apostó por incluir un gran equipamiento de serie en vez de decenas de opciones a elección de los clientes.

Una de las grandes cartas bajo la manga del modelo fue el motor V8 de 5,2 litros. Era fiable y ya llevaba tiempo en producción, así que la marca ya lo había probado de sobra. Pero destacó en que en vez de ser carburación, Chrysler decidió implementar en él un novedoso sistema: inyección electrónica.

El bloque desarrolló unos 140 CV de potencia y convirtió a Chrysler en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer un coche con este tipo de inyección. Y en la marca se lo tomaron tan en serio que muchos de los ingenieros que idearon el sistema vinieron directamente del programa de la NASA del Apollo.

Dos bombas de combustible (una en el depósito y otras para que la gasolina alcanzase el motor) y una centralita capaz de controlar todos los parámetros de la mezcla de aire y combustible o la chispa. En total, había 8 sensores ubicados por todo el vehículo capaces de medir presión del acelerador, carga del vehículo o condiciones ambientales.

Menor consumo y mayor potencia. Los beneficios eran claros, pero Chrysler no pensó en algo: las temperaturas. La centralita y muchas conexiones eléctricas estaban situadas encima o cerca del motor.  A veces podía haber fugas en manguitos o corrosión en las conexiones que terminaban por dañar el cableado, pero lo peor fue ver como debido al calor del V8, muchos elementos literalmente se fundían.

Chrysler vendía aquel Imperial por 18.688 dólares (unos 62.000 dólares actuales). Un coste relativo para un coche que lo tenía todo, pero un Cadillac Eldorado costaba apenas 17.550 dólares y un Lincoln Continental Mark VI menos de 18.000. Sin embargo, la baza del Imperial era ofrecer más extras de serie. Y con ello, se estipuló un objetivo de ventas de 25.000 unidades al año.

Apenas llegaron a las 7.225 unidades en 1981. Y cuando se cesó la producción en 1983, no alcanzaron los 11.000 coches vendidos. Un gran tamaño, consumo alto en una época en la que la crisis del petróleo estaba reciente. Y una llamada a revisión de miles y miles de coches para sustituir su inyección electrónica por... Un carburador.

El Imperial dio un paso atrás, aunque ganó en fiabilidad. Y se pueden identificar las unidades con este cambio porque se sustituyó su cuadro de instrumentos (otra de las quejas de los usuarios) por uno nuevo, con un nuevo diseño y un asterisco luminoso que indica que se trata de un modelo carburación.

Ahora, es improbable que encuentres un modelo de inyección por ahí. En el mercado de los coches clásicos, los Chrysler Imperial de esta generación no superan los 20.000 dólares. Ya sean las berlinas o el modelo coupé. Sin duda, fue un momento desastroso para la marca, aunque siempre se las ingenió para acabar saliendo hacia delante.

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La Asociación de Concesionarios de Coches Nuevos de California (CNCDA) ha remitido al fabricante una carta de cese y desistimiento con el objetivo de prohibir esta práctica. Y para ello se basan en una ley californiana en la que se impide a los fabricantes de automóviles y sus filiales competir contra sus propias franquicias de vehículos.

Scout está en problemas: ya se han aceptado reservas y depósitos por sus coches, mientras es filial de Volkswagen 

El Código de Vehículos de California en la sección 11713.3 es bastante claro y cualquier organismo de regulación entendería que Scout es una filial de Volkswagen, ya que la marca alemana ha estado y está enormemente involucrada en su desarrollo, en la tecnología y el diseño de sus coches desde el año 2022. Incluso la planta de producción de Carolina del Sur ha surgido gracias a los alemanes.

¿Una pick-up de John Deere? El sueño de los amantes de los 4x4 y los tractores

Tesla ha llevado a cabo este modelo de negocio sin problemas por una sencilla razón: no poseía una red de concesionarios previa. Y esto ha permitido a la marca de Elon Musk poder vender automóviles a través de internet y de sus establecimientos oficiales, no mediante concesiones exclusivamente.

Sin embargo, Volkswagen posee una extensa red de distribución en el estado de California, mientras que Scout ha recibido depósitos y reservas de sus dos nuevos vehículos (el Scout Terra en formato pick-up y el Scout Traveler 4x4). Algo que la CNCDA considera ilegal a todas miras.

"A pesar de ser plenamente conscientes de todo esto, VW ha optado por lanzar la marca Scout de una manera claramente ilegal", reza la carta, donde se asegura que de no desistir con sus actividades, habrá una demanda legal directa a Scout y Volkswagen por los daños y perjuicios ocasionados a los más de 50 concesionarios de la firma en California.

De hecho, también se afirma que Scout conocía la ley y abogó por una enmienda que permitiera a la marca operar al margen de los concesionarios del grupo. Algo que no ha llegado a buen puerto y que desde el fabricante han ignorado por completo. Extraño, teniendo en cuenta que este tipo de compañías cuentan con legiones de abogados a las espaldas.

¿Tendrá Volkswagen algún as bajo la manga o deberá ceder a la CNCDA? Habrá que esperar a nuevas noticias mientras Scout avanza en sus planes de relanzamiento, con una producción que podría llegar en 2026 y las primeras unidades antes de 2027.

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Un momento crucial de la historia reciente de Dodge ha sido el cese de la producción del Charger y el Challenger, con un nuevo Charger que unifica a ambos modelos y que se despide del motor V8. En su lugar, solo llega como coche eléctrico y con motores de seis cilindros en el lado de la combustión. De hecho, el propulsor Hemi V8 iba a desaparecer inmediatamente.

Tras el cese de la producción de estos muscle cars en su formato clásico, el motor de ocho cilindros que tantas alegrías le ha dado al fabricante estadounidense seguía presente en modelos como los Durango R/T y el SRT Hellcat. Sin embargo, estaba prevista su despedida definitiva para el 31 de diciembre, algo que finalmente no sucederá.

Según han señalado desde la marca americana, “la demanda del mercado y el feedback de los clientes” ha hecho que hayan tomado la decisión de mantener la producción de ambos SUV deportivos durante 2025. Así, todavía será posible comprar estos bestiales todocaminos en el país de las barras y estrellas el año que viene.

Tal y como ha señalado el CEO de la compañía, Matt AcAlear, “el Dodge Durango y el motor Hemi forman una poderosa pareja (formada hace 20 años), y Dodge seguirá produciendo el SUV con motor de gasolina más potente del planeta hasta el año 2025”. Eso sí, no se mantendrán todas las versiones, ya que el modelo 392 sí dejará de venderse.

En este caso, se trataba de un modelo con 482 CV de potencia y 637 Nm de par provenientes de un motor Hemi V8 de 6,4 litros. Sin embargo, todavía se podrá optar por los bloques de 5,7 litros y el 6,2 litros sobrealimentado. En el primer caso, hablamos de 365 CV y 528 Nm de par; en el segundo, de nada menos que 720 CV y 874 Nm de par.

Junto a esto, también es posible comprar el Durango con un motor V6 de 3,6 litros, pero es evidente que en Estados Unidos todavía hay una gran tradición y amor por el V8. Es por esto que las recientes decisiones de Dodge al respecto, provenientes de Stellantis, no habían sido bien recibidas en el país.

Desde América, varios responsables de firmas del grupo automovilístico expresaron sus quejas y preocupación ante la fuerte apuesta por la electrificación proveniente de la cúpula de la compañía. Esto, sumado al cese de la producción de modelos rentables con motor de ocho cilindros hizo saltar las alarmas en la región.

Al parecer, Carlos Tavares, que recientemente dimitió de su puesto como CEO de Stellantis, fue uno de los mayores impulsores de la muerte del Hemi V8, según declaraciones anónimas de ejecutivos de la compañía recogidas por varios medios. El objetivo era hacer de Stellantis una empresa más verde, pero eso ponía en una situación difícil a Dodge.

Esto resultó en la triste despedida del Challenger y Charger, mientras que el nuevo Charger llega rodeado de críticas y sin la posibilidad de montar ese motor de ocho cilindros, al menos por ahora. No obstante, todavía no se había eliminado por completo esta mecánica y la salida de Tavares parece haber frenado su desaparición.

El legendario propulsor de Dodge seguía disponible para adquirir de forma independiente (como un ‘crate engine’) y todavía podía encontrarse en modelos como el Durango en sus versiones más locas. Esto iba a cambiar de cara al próximo año, pero parece que no será así finalmente.

Así, por 54.495 dólares (52.368 euros) se podrá comprar el Durango R/T de 2025, mientras que el Durango SRT Hellcat se encontrará por 113.720 dólares (109.281 euros). Sin duda, algo que celebrarán muchos aficionados puristas de la marca y una cierta muestra de un cambio en Dodge y en el lado americano de Stellantis, si bien no es el único.

Además de este sorprendente anuncio que mantendrá vivo el Hemi V8 durante más tiempo, otra novedad es la vuelta de Tim Kuniskis a la compañía. El que fuera responsable de Dodge durante los años en los que la marca recuperó su identidad de muscle cars ahora ha sido nombrado CEO de la marca de pick-ups Ram. ¿Servirán estas decisiones para la supervivencia de ambas marcas?

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Con esta marca, el Chevrolet supera en aceleración al Bugatti Chiron, pero también a recientes lanzamientos como el nuevo McLaren W1 o el Lamborghini Revuelto. Ambos en formato híbrido enchufable y el italiano con tracción integral. Sin embargo, no pueden con el motor V8 biturbo del coche americano.

El Corvette ZR1 promete ser invencible en una drag race contra la mayoría de hypercars

Por ello, quizá deberíamos empezar a dirigirnos al Corvette ZR1 como un hiperdeportivo. Si equipa el paquete de rendimiento ZTK, montará elementos como un alerón trasero, splitter o difusor en fibra de carbono capaces de proporcionarle 544 kilogramos de carga aerodinámica. Una cifra realmente alta, teniendo en cuenta que este no suele ser el fuerte de los estadounidenses.

Si bien, la clave reside en su motor V8 biturbo de 5,5 litros con cigüeñal plano de competición. Un bloque de récords, porque monta los turbocompresores más grandes del mundo en un vehículo de producción y es el motor V8 americano más potente de la historia, con 1.079 CV y 1.122 Nm de par máximo hasta las 7.000 rpm.

Si hace unos días firmó una velocidad máxima de 374 km/h que coloca al ZR1 por delante de la mayoría de sus rivales, ahora ha demostrado que será más rápido en arrancada que la mayor parte de sus oponentes europeos. El Ferrari F80 será ligeramente más rápido con solo 2,15 segundos de 0 a 100 km/h, mientras que el Lamborghini Revuelto tardará 2,5 segundos.

Los británicos tampoco pueden con el estadounidense. El McLaren W1 acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y el todopoderoso Aston Martin Valkyrie en 2,6 segundos. De hecho, si nos vamos a la lista oficial de vehículos homologados para calle, el Corvette ZR1 estaría ahora mismo en el TOP 20.

Solo coches eléctricos como el Porsche Taycan Turbo GT, el Pininfarina Battista o el Rimac Nevera están por delante. Supera a toda la dinastía Bugatti con motor W16 y al igual que con el Ferrari, no se queda lejos del Bugatti Tourbillon y sus 2,0 segundos de aceleración.

La pregunta vuelve a surgir: con el reciente récord del Ford Mustang GTD en el Infierno Verde, ¿Intentará el Corvette ZR1 ser el coche americano más rápido en Nürburgring? Puede que incluso el golpe en la mesa se escuche en Stuttgart y Affalterbach... Y todo ello por un precio que apunta a ser inferior a los 300.000 dólares en Estados Unidos.

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Día triste: el último Dodge Challenger con motor V8 HEMI ha sido fabricado

Ahora, ha surgido una información muy importante: un ingeniero anónimo de Dodge ha asegurado que el antiguo bloque de 8 cilindros no cabría en el nuevo muscle car. Sin embargo, los datos no terminan de avalar esta declaración y hay algo que se está quedando en el aire por motivos que van mucho más allá de lo que podría parecer.

El nuevo Charger podría montar un bloque V8, pero Stellantis está contra las cuerdas con el modelo

El medio Jalopnik se hizo eco de estas declaraciones del ingeniero, pero The Drive ha consultado directamente a la marca estadounidense, cuya respuesta ha sido tajante: "Dodge está enfocada en lanzar los nuevos modelos eléctricos Dodge Charger Daytona, así como los modelos Dodge Charger Sixpack con motor de combustión el próximo año".

"No tenemos nada más que compartir con respecto a posibles productos futuros", sentenciaron. Pero hay factores que nos hacen ver que el asunto es más profundo. Y no solo hablamos de la relajación de las medidas anticontaminación que ha prometido el próximo presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

Sin duda, las marcas están expectantes con este hecho, pero la información del ingeniero de Dodge a Jalopnik es falsa. Montar el HEMI V8 en los nuevos Charger es posible atendiendo a las medidas de ambos bloques: 86,3 x 73,6 x 83,8 centímetros del bloque de 6 cilindros frente a los 73,6 x 66,0 x 78,7 centímetros del modelo de V8.

No es que seamos expertos en swaps de motor (que también), pero hemos visto cosas mucho más radicales como meter un V12 de Pagani en un Mazda RX-7. Y aunque la plataforma STLA de Stellantis no haya sido pensada con este propósito, seguro que no sería descabellado pensar en una posible adaptación.

Sin embargo, en The Drive hacen una reflexión interesante. Una conclusión a la que llegamos todos: Dodge no quiere pillarse las manos. Si niega rotundamente en público que el nuevo Charger pueda tener un motor V8, la reacción de los clientes podría ser nefasta y algún mecánico podría lanzarse a la aventura y demostrar que el HEMI puede meterse bajo el capó del coche.

Por el contrario, si admite que es posible pero no lo hace, daría alas a rivales como el Ford Mustang. Los clientes no querrían un Charger en su garaje y aguantar ese interrogante eterno de qué hubiera sido de este vehículo con el mítico motor gasolina. Y es de momento evidente que Stellantis no está por la labor de actualizar el proyecto. ¿Serán las ventas quiénes cambien este rumbo?

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¡El Ford Mustang GTD marca el mejor tiempo de un coche americano en Nürburgring y consigue bajar de los 7:00 minutos!

En esta lista repasamos los coches deportivos americanos más rápidos en Nürburgring, pero no solo muscle cars. Y tampoco solo con motores V8... Aunque sean parte de su tradición automovilística. De hecho, hay incluso un coche eléctrico. ¡Versatilidad absoluta en circuito!

Sin embargo, muchos de los récords son versiones muy dispares de un mismo vehículo. Por ello hemos cogido los más rápidos de cada modelo salvo del Mustang, debido a que Shelby American cuenta con números de chasis propios para fabricar sus bólidos. Y al final, lanzamos una pregunta: ¿Será el próximo en batir la mejor marca el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 de 1.000 CV?

Ford Mustang GTD | 6:57.685

El objetivo del Ford Mustang GTD era bajar de la marca de 7:00 minutos y lo ha conseguido. La edición especial inspirada en competición con motor V8 sobrealimentado produce 815 CV de potencia y su aerodinámica es extrema. Aún está más de 10 segundos por detrás de sus rivales alemanes e italianos, pero el bólido a demostrado ser un auténtico titán sobre el asfalto.

Dodge Viper ACR | 7:01.300

El Dodge Viper ACR era el vigente coche americano más rápido del mundo en el Infierno Verde. El piloto Lance Arnold consiguió un 7:01.300 minutos gracias a su bajo peso, una gran aerodinámica y su motor V10 atmosférico de 8,4 litros con 654 CV y 814 Nm de par máximo. Curiosamente, uno de los motores de producción más grandes de los últimos tiempos.

Chevrolet Corvette ZR1 C7 | 7:04.000

El Chevrolet Corvette ZR1 C7 de la pasada generación está actualmente en el TOP 30 coches más rápidos de Nürburgring gracias al piloto Jim Mero. Justo medio segundo por delante de otro titán como el Porsche 718 Cayman GT4 RS. Un superdeportivo en toda regla que rinde a 765 CV de potencia con 1.651 kg de peso. Quizá su sucesor pueda mejorar la marca drásticamente...

Chevrolet Camaro ZL1 1LE Package | 7:16.040

El Chevrolet Corvette ZL1 1LE Package es el modelo más extremo de la generación. Aunque ya pide a gritos una renovación que no llega mientras sus rivales se han modernizado. De todas formas, sigue siendo una auténtica máquina y entre sus logros está ser más rápido que el BMW M4 CSL o el Porsche 911 Turbo S 992. Ambos alemanes con un tiempo de 7:17.000 minutos.

Ford Mustang Shelby GT500 | 7:39.280

El Ford Mustang Shelby GT500 era el modelo más radical del deportivo hasta la fecha, gentileza de la compañía fundada por Carroll Shelby hace más de 50 años. En 2013 consiguió firmar un tiempo bastante coherente, y algunos propietarios de la última generación han publicado tiempos inferiores en unos 10 segundos, debido al incremento de potencia desde aquellos 671 CV.

Tesla Model S Plaid Track Pack | 7:25.231

El único eléctrico de la lista llega de la mano del Tesla Model S Plaid Track Pack. El buque insignia de tecnología de la compañía de Elon Musk. Puede alcanzar 322 km/h de velocidad máxima y produce 1.020 CV y 1.423 Nm de par con tracción integral. Un vehículo que ha demostrado tener un gran rendimiento y se perfila como una de las berlinas más rápidas junto al Porsche Taycan.

¿Dónde está el Ford GT? ¿Batirá el récord el nuevo Corvette ZR1 C8? 

Son dos preguntas que pueden surgir fácilmente. Respecto a la primera, no hay tiempo oficial ni pilotos que hayan intentado realizar una vuelta rápida con el Ford GT de última generación. Algo muy extraño para un coche que podría no tener reemplazo próximamente. Y en cuanto al Corvette ZR1 C8... Sus 1.079 CV de potencia y motor V8 biturbo podrían dar una sorpresa, sin duda.

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Estos fueron los coches más caros del mundo en la década de 1930: ¡Desde Bugatti hasta Cadillac o Duesenberg!

Se trata de uno de los coches familiares más buscados de la década de 1950. Una edad de bonanza, justo después de la Segunda Guerra Mundial. Muchas familias comenzaron a tener buenos ingresos y los primeros jóvenes con buen poder adquisitivo estudiaban ya en las universidades norteamericanas. En ese contexto, nació este vehículo de lujo.

Buick Century Caballero como ejemplo de diseño carismático y espacio para la familia

Buick decidió construir el Century Caballero con una carrocería Estate Wagon de gran tamaño entre 1957 y 1958. Un cortísimo periodo de tiempo en el que se posicionó en lo más alto del mercado, gracias a un diseño muy atractivo y mucha tecnología.

Desafortunadamente, tuvo unos costes de producción muy elevados, pero nos dejó algunos miles de unidades muy curiosas. Su diseño es elegante, propio de la década de 1950. Con dos faros redondos al frente, aletas bien marcadas, muchos detalles cromados y una carrocería bitono.

Su altura era baja y destacó especialmente su techo, muy alargado y de estilo flotante. Con un pilar A inclinado hacia delante, un pilar B curvado y un pilar C que marcaba el final del maletero. Todos ellos plateados y formando amplias superficies acristaladas que llenaban de luminosidad el interior.

Fue el familiar más caro de la época de General Motors y montó un motor V8 Nailhead de 6,0 litros con triple carburador y hasta 305 CV y 542 Nm de par máximo. Por supuesto, en tracción trasera y unido a una caja de cambios automática de 4 velocidades. Un buque de carretera.

Sus medidas de 5.380 mm de largo, 1.984 mm de ancho y 1.443 mm de alto le permitieron gozar de un interior de lujo con 6 asientos y un amplio maletero. Aire acondicionado, radio Sonomatic y todo tipo de controles eléctricos. Una proeza de acabados y calidad en la época, aunque ahora vale mucho más que entonces.

Existen todo tipo de unidades, restauradas y de origen bien cuidadas. Pero la mayoría superan sin problemas los 80.000 dólares de precio. E incluso se pueden llegar a ver subastas en buenas condiciones por más de 130.000 dólares. La calidad y la historia... ¡Tienen un precio!

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Día triste: el último Dodge Challenger con motor HEMI V8 ha sido fabricado

Los motores V8, la leyenda HEMI, ha desaparecido. Tanto en el Dodge Charger (el Challenger se ha descontinuado) como en RAM. El que fuera un icono muscle car recibe a su nueva generación, con versión 100% eléctrica y un motor gasolina de 6 cilindros en línea turbo. Y curiosamente, la producción de esta última se ha adelantado.

Dodge, contra las cuerdas con el nuevo Charger

La marca no está para experimentar y defraudar a sus clientes. Las ventas de RAM han caído en picado en Estados Unidos (aunque han aumentado en otros continentes ligeramente). Y está claro que los fans de los coches americanos deportivos no están contentos en absoluto.

Recientemente, Dodge colgó en Instagram un vídeo con el nuevo sonido simulador del Charger y… No hay ni un solo comentario positivo. Ni uno. “Queremos el HEMI de vuelta” o “Queremos sonido de V8 reales, no esto” son opiniones con decenas de miles de likes en un post que supera ya los 2,5 millones de reproducciones.

El punto medio es el motor Hurricane con más de 430 CV de potencia. Las normativas de emisiones, en cierto modo, estrangulan a los fabricantes. Aunque algunas marcas se esfuerzan en seguir siendo coherentes con sus gamas, como Ford. Guiño, guiño, nuevo Mustang. Pero ahora, Donald Trump volverá a ser presidente de los Estados Unidos.

Entre otras cosas, Trump ha prometido revisar esos planes y normativas vigentes en favor de los coches eléctricos. Un hecho que podría dar mucho aire a marcas como Dodge, con una gama bastante limitada y cuyo cómputo de emisiones es relativamente alto.

Los concesionarios admiten que está siendo todo un reto vender el coche eléctrico a auténticos fans de los deportivos, que durante décadas han disfrutado de la gasolina y los motores HEMI en coches como el Charger Hellcat. Y aunque no podemos asegurar que las fuentes de MoparInsiders que han informado de este adelanto de producción sean fidedignas… El asunto parece coherente.

¿Habrá una marcha atrás por parte de Dodge en el futuro? Lo cierto es que aún hay coches y deportivos con motores V8. ¿Tendrá cabida el HEMI en la administración Trump si se relajan las restricciones a coches de combustión? Solo el tiempo lo dirá, aunque supondría una alegría para muchos clientes.

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Bienvenidos, 'INVADR', y bienvenidos de nuevo, hermanos Jim y Mike Ring. Os hemos echado de menos. Sin duda, nuestros amigos estadounidenses también han extrañado el Buick Grand National. Una versión inexplicablemente genial del inexplicablemente aburrido Buick Regal, lanzado por primera vez en 1982, que en 1987 ofrecía un V6 turbo de 3,8 litros debajo de esa carrocería cuadrada.

Ringbrothers ha decidido que el viejo vehículo necesitaba un renacimiento a través de un cohete cuidadosamente instalado en su parte trasera. "Este coche es todo presencia", dijo Mike Ring sobre este modelo del 87. "La carrocería es sutil a primera vista, pero la ferocidad de lo que hay debajo del capó comienza a materializarse en una segunda mirada. Y luego lo conduces", relató.

Además, añadió que hay que tener cuidado con este ejemplar por su brutal potencia. “La aceleración de este coche es realmente violenta. Es posible que sea el coche más rápido que hemos construido hasta la fecha”. Cualquiera que esté familiarizado con lo que Ringbrothers ha construido hasta la fecha comprenderá lo que eso significa.

Representa un motor V6 de 3,8 litros Duttweiler Performance completamente reconstruido, con un par de turbos 'Precision' de 62 mm atornillados, que entregan 44 Nm de par a una culata de aluminio personalizada y hecha a mano, que se entrega a un cigüeñal de palanquilla.

Hay un colector de admisión a medida, un bloque totalmente de aluminio y una transmisión manual de seis velocidades que hace todo lo posible por aguantar. Debajo se encuentra un chasis Roadster Shop personalizado, que alberga amortiguadores Penske ajustables en tres posiciones, enormes discos cerámicos y Brembo de seis pistones, y un eje de transmisión de fibra de carbono. De serie.

Aunque la carrocería parece bastante estándar, también ha sido objeto de algunos retoques, como una entrada de aire personalizada en el capó, parachoques de acero inoxidable con protectores de aluminio que sustituyen a los elementos de plástico estándar y arcos rediseñados para que coincidan. 

Hay un alerón de mentón hecho a medida, un nuevo alerón en la tapa del maletero, espejos de fibra de carbono, un faldón trasero inferior personalizado y, naturalmente, un sistema de escape a medida.

Está acabado en 'Dark Vader Gray', cuenta con llantas HRE de tres piezas de 19/20 pulgadas y un interior completamente restaurado con detalles de diseño "de la época", asientos fabricados a mano, instrumentos digitales e incluso un volante de fibra de carbono.

Como ya se ha dicho, alcanza la friolera de 1.263 CV en su configuración actual, pero se ha reducido para permitir la "conducción diaria". En realidad, es capaz de soportar 2.000 CV cuando esos turbos se han acelerado hasta 50 libras de presión (3,45 bares) de sobrealimentación. Si le atiborramos más, retrocederíamos en el tiempo. A 1987, sin duda.

“INVADR es uno de esos autos que recordaremos haber construido durante mucho tiempo”, dijo Jim Ring. “Es una combinación de fabricación de vanguardia e imaginación más el ADN del Grand National, que culmina en un producto final increíble”.

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Estos vehículos de gran tamaño son muy populares en Estados Unidos. Pueden ser usados como todoterrenos, en tareas de trabajo o simplemente a modo recreativo. Y el negocio de los coches camperizados de este tipo ha crecido exponencialmente estos años.

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RAM es una de las marcas referentes en el segmento. Propiedad de Dodge y el Grupo Stellantis, quizá no está pasando por su mejor momento en Estados Unidos, con un descenso de ventas en el tercer trimestre de 2024 de un 19% frente a sus principales rivales: Ford, Toyota y Chevrolet.

Pero en la Unión Europea, las matriculaciones de estos vehículos ha aumentado de prácticamente cero a 5.100 unidades en 2023, según The Guardian. Aunque es evidente que esta clase de camionetas suponen cierta controversia en el viejo continente, dada la infraestructura de carreteras y ciudades.

"Habría que prohibir las pick-up RAM"

Esas han sido las declaraciones del Director de Comunicaciones Europeo de Seguridad en el Transporte, Dudley Curtis. "Este tipo de vehículo es excesivamente pesado, alto y potente, lo que lo hace letal en caso de colisión con vehículos de tamaño normal, peatones y ciclistas". No como la mayoría de SUV actuales, híbridos enchufables y coches eléctricos de gran tamaño.

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"Si queremos reducir las emisiones de nuestro transporte y reducir las muertes en las carreteras, tenemos que ver menos de estos coches gigantescos en nuestras calles" aseguró Samantha Ratham, líder de Los Verdes de Reino Unido en la Región Metropolitana Norte en declaraciones para News.com.

Curiosamente, las ventas de la RAM 1500 en Europa ha aumentado un 20% en lo que llevamos de 2024. Y no es raro verlas en países como Alemania, aunque no es común que circulen por ciudades, dado su tamaño y dificultad de movimiento.

Abogar por la prohibición de venta de vehículos de marcas específicas como RAM es arriesgado y puede suponer el deterioro de relaciones internacionales con países como Estados Unidos. Por no hablar de que estas marcas dependen directamente de conglomerados europeos.

¿No es igual de criticable la presencia en carreteras de vehículos como el BMW XM (2.785 kg de peso), el Mercedes-Benz EQS (2.845 kg) o el Volvo EX90 (2.811 kg)? O simplemente se trata de una maniobra meramente política contra marcas estadounidenses, cuando la Dodge RAM 1500 TRX pesa exactamente 2.880 kg. 

Una cifra similar a la de muchos coches europeos, pero con la diferencia de que estos vehículos suelen conducirse especialmente en zonas rurales, por amplias carreteras y a velocidades moderadas, dada su aerodinámica. Nosotros hemos probado muchas a lo largo de los años, y a diferencia de los políticos... ¡Te animamos a ponerte al volante de una pick-up!

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Hennessey quiere llevar al Chevrolet Corvette ZR1 hasta los 1.200 CV de potencia

El presidente de General Motors, Mark Reuss, ha llevado hasta el límite al coche americano en el Circuito Oval de Papenburg, en Alemania. Y ha alcanzado una velocidad máxima de 374 km/h. Y no fue algo casual, según parece, porque otros cinco ingenieros alcanzaron la misma marca con los dos coches de pruebas que llevó Chevrolet.

El deportivo más rápido por menos de 1 millón de euros

Y de hecho, algunos superdeportivos más caros no pueden ser tan rápidos. Por poner un poco de contexto, el Ferrari SF90 Stradale cuesta unos 900.000 euros aproximadamente en la actualidad (nuevo eran apenas medio millón) y "solo" alcanza 340 km/h de velocidad máxima. El Lamborghini Revuelto firma 350 km/h y el McLaren 765LT llega hasta los 330 km/h.

El Corvette ZR1 les supera a todos en su modo de conducción Velocidad máxima y con la configuración de baja carga aerodinámica, que prescinde del paquete adicional, con un enorme alerón trasero estilo GT3 y los canards al frente, entre otros elementos.

El equipo no estaba seguro de alcanzar la cifra esperada, pero finalmente la mejoraron. "Hemos hecho cosas muy interesantes, pero nunca había visto al equipo tan entusiasmado. Tener a Mark Reuss como piloto fue muy positivo", aseguró el jefe de desarrollo del Corvette ZR1, Chris Barber.

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Sin duda, es un hito histórico que se suma a otros tantos para Chevy. El ZR1 es el coche americano de producción con el motor V8 más potente de la historia: un bloque biturbo de 5,5 litros con cigüeñal plano. Y de hecho, también monta los turbocompresores más grandes que se han puesto en un coche de calle en toda la historia.

Finalmente, cabe destacar que aún no hay un precio confirmado para el superdeportivo más emblemático de Estados Unidos, aunque seguro que han llovido las reservas y después de este récord, llegarán todavía más. 

Según algunas informaciones, podría estar alrededor de los 200.000 dólares. No es barato, pero teniendo en cuenta a sus principales rivales europeos... No tiene nada que envidiarles, ni en cuanto a rendimiento, ni a nivel estético o de sonido.

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