Desde que Tim Kuniskis volvió a Stellantis allá por finales de 2024, las cosas han cambiado mucho en la parte estadounidense del grupo automovilístico. Como CEO de RAM y ahora también como responsable de SRT, ha impulsado el regreso de los motores V8 y la creación de modelos tan peculiares como el RAM 1500 Rumble Bee SRT, un pick-up deportivo de capacidades sorprendentes.

Firmas como Dodge y RAM, que en cierto modo es la división de Dodge en pick-ups y camiones, se han caracterizado durante años por la creación de vehículos de carácter deportivo que van más allá de la sensatez y la lógica. Parecía que todo eso se había terminado en la etapa de Carlos Tavares como CEO de Stellantis, pero se está viviendo un resurgir de esta personalidad en EEUU. Sin embargo, aunque las cosas estén cambiando, no regresará uno de los modelos más emblemáticos de Dodge: el Viper.

En el podcast The Drivecast del medio The Drive, Kuniskis ha sido preguntado sobre lo que muchos aficionados de los coches americanos están deseando saber: ¿sigue teniendo sentido el Dodge Viper o su tiempo ya ha pasado?. Ante esto, el jefe de SRT se ha mostrado tajante: “Por mucho que me duela decirlo, llegó al final de su ciclo de vida.”, ha declarado.

Esto no quiere decir que no haya voluntad de recuperar el Viper, pero no tendría sentido llevarlo a cabo. Aun así, el responsable de SRT ha elogiado lo que representaba aquel superdeportivo con motor V10:

“La capacidad en pista de ese coche era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era... Es decir, era un coche analógico con cambio manual, y podía plantar cara a cualquier otro del mundo. La tecnología no importa. Es decir, era así de bueno.”, ha rememorado.

Junto a esto, también ha realizado una cierta autocrítica, ya que el Dodge Viper tenía sus limitaciones: “Pero tenía sus desventajas. Quiero decir, seamos sinceros. Yo tengo uno, así que puedo criticarlo. Si no tienes uno, no puedes hacerlo porque nos pelearemos. Pero si tienes uno, puedes criticarlo.”, ha añadido.

A pesar de todo, también sus puntos negativos formaban parte del carácter y personalidad de aquel modelo. Hoy en día, si regresara, tendría que ser un coche más pulido y algo diferente, ya que el automovilismo ha cambiado mucho en los últimos años. Una de las diferencias más claras tendría que ser el cambio manual, en favor de uno automático:

“Sinceramente, en los tiempos que corren, habría tenido que ser automático o de doble embrague o algo por el estilo.”, ha mencionado Tim Kuniskis.

En cualquier caso, desgraciadamente parece que no volveremos a disfrutar del Viper, que se presentó como concept en 1989, llegó como coche de producción entre los años 1991 y 1992 y finalizó su fabricación en 2016. Su fin se puede achacar a cuestiones como las emisiones o las tibias ventas que registraba, pero la respuesta es mucho más sencilla:

“Es que, cuando sacaron la nueva normativa sobre mitigación de la expulsión, tuvimos que dejar de fabricar el coche porque habría que colocar los airbags justo encima del piloto, es decir, justo encima de la oreja. Sería imposible.”, ha revelado el jefe de SRT.

Así, por ahora los tiempos del Dodge Viper han llegado a su fin y son cosa del pasado, pero siempre nos quedará la satisfacción de que estuviera a la venta durante años y el nuevo carácter deportivo que se intenta recuperar en el entorno de Dodge. Además, no todo está perdido en el terreno de los superdeportivos americanos, ya que el nuevo Chevrolet Corvette está dando mucho que hablar.

Tanto en versión hibridada como mediante la combustión pura de un motor V8, el Corvette está logrando alcanzar cifras espectaculares y le planta cara a modelos que parecían intocables. Es un modelo que el propio Tim Kuniskis valora y en el que piensa a menudo. Eso sí, por ahora, no se plantea fabricar un rival para él:

“Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, claro, ya sabes, y soy parcial, obviamente. Pero hay algunas cosas que tenía ese coche —y he tenido la oportunidad de conocer a Tadge y hablar con él sobre el coche en el pasado— y es un coche impresionante, y la ingeniería que lleva incorporada es realmente espectacular.”, ha sentenciado el jefe de SRT.

En este caso, el vehículo que monta esta mecánica es capaz de alcanzar los 100 km/h en 3,4 segundos desde parado, con una fuerza G lateral muy decente y una velocidad máxima probablemente superior a los 270 km/h. Además, es un pickup. Se trata de la Ram 1500 Rumble Bee SRT. Una disonancia cognitiva con una cabina doble.

De entrada, tiene un aspecto extrañamente fantástico: la cabina reposa sobre un chasis acortado en 33 cm y hay unos pasos de rueda robustos y redondeados que le dan un aspecto maravillosamente rechoncho. Una inclinación hacia delante, un gran splitter y una cubierta de caja con alerón en la parte trasera, situados sobre dos tubos de escape que parecen morteros. Pero no se trata de músculos de gimnasio sin fuerza real.

El Rumble Bee SRT no es un coche cualquiera, se mire por donde se mire. Su tracción total con modo de conducción seleccionable transmite toda esa potencia al suelo a través de una caja de cambios TorqueFlite de ocho velocidades con levas de cambio. Cuenta con amortiguadores semiactivos Bilstein Damptronic de doble válvula, un diferencial de deslizamiento limitado, control de salida y un bloqueo total «e-Spool» en la parte trasera que permite “un sobreviraje divertido y derrapes con humo”, presumiblemente para salidas en carreras de aceleración.

Cuenta con los modos de conducción que se encuentran en cualquier deportivo moderno, y frenos delanteros de 410 x 42 mm con pinzas de seis pistones —del tamaño de los de un Bentley—. Así que debería ser capaz de frenar bien. Las llantas son de 22 pulgadas por 12, con neumáticos traseros de 325 mm. Los únicos más anchos los montaba el legendario Viper, y el “Bee SRT” tiene una extraña afinidad con el Viper V10. Ambos son grandes, brutales y sin complejos. Y venenosos.

La cuestión es que construir una camioneta musculosa capaz de alcanzar velocidades realmente altas no es tan sencillo como atornillar toda la potencia que se pueda reunir. Uno supone que los aerodinámicos se limitaron a mirar la parte delantera del Bee, suspiraron y se fueron a dar un paseo tranquilizador. Cuando regresaron, la atención tuvo que centrarse en el rendimiento de la refrigeración y la estabilidad, ya que los pickup son famosos por no estar diseñados para alcanzar los 270 km/h, con una aerodinámica tan buena como la de un granero. Pero esta es una camioneta con carga aerodinámica, aunque gestionada para evitar la mencionada emoción peligrosa a alta velocidad.

Por supuesto, hay mucho espacio libre en la parte delantera para refrigerar los distintos componentes, como los radiadores de aceite, la transmisión, los frenos y el motor, pero el splitter delantero, de 11,4 cm de ancho, canaliza el aire de forma muy eficaz, desviándolo 10 mm hacia el paragolpes inferior para mantener el equilibrio de carga entre la parte delantera y la trasera.

Detrás de este elemento está lo que parece una placa protectora, pero que cumple una doble función como lo que Ram denomina un “escudo aerodinámico” que desvía el exceso de aire hacia los bajos; la postura inclinada y rebajada ayuda a que el aire circule por debajo del vehículo, y el alerón del portón trasero está diseñado para equilibrar el splitter delantero. Se trata de una aleta de 80 mm, atornillada al portón trasero mediante ocho puntos de anclaje diferentes y fabricada en poliolefina termoplástica (TPO), que debería mantenerse resistente incluso si sufre golpes en el uso diario. Se ha pensado mucho en esto.

Tampoco es un modelo despojado y obsesionado con una sola cosa. El Ram Rumble Bee SRT cuenta con un precioso interior revestido de cuero con detalles en carbono y todo eléctrico, una enorme pantalla táctil de 12,3 pulgadas, asientos sumamente cómodos y más portavasos de los que puedas imaginar. Apple CarPlay y Android Auto, un claro head-up display, múltiples soluciones de carga y 19 altavoces integrados en el espacio: es una camioneta de lujo pensada para una vida a toda velocidad.

Y si quieres disfrutar de parte de esa energía sin el sobrealimentador que deja la cartera tiritando, hay ‘abejas’ menos agresivas en el enjambre: el V8 básico de 5,7 litros (395 CV, con el emblema de la abeja en negro y gris), el «392» de 6,4 litros con unos 470 CV y la versión Track Pack del mismo motor, con la misma potencia pero mejoras en el rendimiento dinámico. Ambos llevan una insignia negra y amarilla. El SRT tiene una insignia negra y naranja, con alerones más inclinados hacia atrás y un aspecto más… agresivo.

Por supuesto, el concepto de “muscle truck” no es nada nuevo. Dodge inventó el género en 1978 con la D150 «Little Red Express» con motor V8, con sus 228 CV y 5,8 litros de cilindrada. Bautizada en honor al característico color ‘Canyon red’, el motor procedía de un coche patrulla tuneado y, en su momento, se promocionó como el “vehículo de fabricación estadounidense más rápido de 0 a 160 km/h” Contaba con tubos de escape, madera decorativa en los laterales de la caja y rayas doradas.

Así que el coche más travieso de 1978 era en realidad una camioneta, y apareció en una campaña publicitaria titulada simplemente ‘Juguetes para adultos’. Lo que lo hace sonar aún más travieso. Para los más frikis, había una versión negra llamada ‘Warlock’ que era idéntica en todo menos en el color, aunque esa es mucho más rara.

Y luego estaba el SRT-10 de 2006: una Ram 1500 con motor Viper de 506 CV, gracias a un V10 atmosférico de 8,3 litros metido en el morro. A día de hoy, sigue siendo la camioneta de serie más rápida, con una velocidad máxima verificada de más de 248 km/h. En realidad, depende del día concreto en que leas esto, porque al día siguiente de nuestra visita, el Rumble Bee SRT tenía previsto intentar arrebatarle el récord, y dos décadas de experiencia en aerodinámica y más del 50 % de potencia adicional probablemente lo consigan.

Y esa es la clave: la Rumble Bee SRT apunta directamente a convertirse en el pickup más rápido del mundo, algo que no nos cabe duda de que conseguirá. Un récord de nicho, sin duda, pero con un toque de rebeldía. No es un vehículo sensato —aunque, en teoría, se podría cargar madera en la parte trasera para realizar entregas a una velocidad de vértigo—, pero es un coche que transmite emoción y que lleva tatuado en la parte trasera el lema “porque podemos”.

Es absurdo, fantástico y una visión muy americana de lo que es la velocidad. Pero es algo que nos encanta.

En la generación C6 del Corvette, Chevrolet lanzó la variante ZR1, caracterizada por el motor V8 LS9 sobrealimentado de 6,9 litros. Hace muchos años que ese modelo concreto del superdeportivo estadounidense no se vende, pero el motor en sí ha seguido con vida en modelos como el HSV GTSR W1 y también como ‘crate engine’. Es decir, como un motor que se puede comprar aparte para ser usado en multitud de proyectos.

Sin duda, el LS9 ha sido una buena alternativa para aquellos que quisieran cambiar el propulsor de su coche. Al fin y al cabo, es un V8 sobrealimentado que fue capaz de entregar unos 646 CV de potencia y 819 Nm de par, lo que garantiza algo más que diversión al volante. Esto es algo que cualquiera podía experimentar por apenas 21.000 dólares en 2009, cuando se empezó a vender el LS9 de forma independiente.

Sea como fuere, todo llega a su fin y la firma de General Motors ha decidido acabar con la historia de esta mecánica al dejar de ofrecerla en su catálogo de ‘crate engines’ de Chevrolet Performance. Aun así, todavía seguirán a la venta otras mecánicas e incluso una nueva que tiene prevista su llegada próximamente y que ya ha sido adelantada en forma de teaser.

A través de un post publicado en Instagram, la firma americana ha mostrado la imagen de un motor junto a un pie de foto en el que se puede leer “Algo GRANDE está en camino”. Debido a que la publicación la ha realizado el perfil de Chevrolet Performance, es de esperar que se trate de un nuevo ‘crate engine’ para el catálogo, pero ¿cómo será?

Por el momento, los detalles de este nuevo motor son escasos, pero hay quien apunta a que se puede tratar del motor LS6 V8 de 6,7 litros del actual Chevrolet Corvette. Podría tratarse incluso de alguna versión modificada basada en esta mecánica, ya que en la foto parece apreciarse un sobrealimentador, pero de momento solo queda esperar hasta que el fabricante decida lanzar más detalles al respecto.

En cualquier caso, lo que parece seguro es que un nuevo motor V8 llegará al catálogo de motores de Chevrolet tras la salida del LS9 sobrealimentado y podría tratarse de una mecánica con un rendimiento superior, pero con el carácter adictivo de los motores de ocho cilindros intacto. Sin duda, algo que muchos aficionados agradecerán, ya que este tipo de mecánicas sin hibridación son cada vez menos comunes en el automovilismo.

Así, la despedida del LS9 no se hace tan amarga, ya que nos quedamos con ganas de saber más de la nueva incorporación a un catálogo de ‘crate engines’ que se sitúa como uno de los mejores del mercado. En Europa su uso no es tan común, pero en Estados Unidos la amplia variedad de motores que se ofrecen sirven para poner en marcha todo tipo de proyectos con cuatro ruedas, desde algunos particulares llevados a cabo por aficionados a otros más profesionales para modelos especiales de producción limitada.

Ahora estas creaciones podrán contar con otro integrante bajo el capó, el cual no tardaremos en descubrir. Muy probablemente, se convertirá en un motor muy conocido en el terreno de los coches modificados de ahora en adelante.

La Michigan Central Station —adquirida y renovada por Ford por un total de 950 millones de dólares— es posiblemente el símbolo más potente de este resurgimiento socioeconómico. Concebida como un centro cultural y de innovación, también es un espacio para eventos, y pocos eventos son más importantes que el lanzamiento de Ford Racing, que culminará con la presentación de los dos equipos de F1 de Red Bull para 2026. Se espera la asistencia de cerca de 2.000 invitados, entre los que se encuentran trabajadores de Ford y emocionados vecinos de la zona.

Cuando el acuerdo propuesto con Porsche se vino abajo en 2022, el exjefe de Red Bull F1, Christian Horner, desvió su jet privado hacia Estados Unidos, donde encontró en Ford —y en el director ejecutivo Jim Farley, en particular— un socio potencial receptivo. Farley, un apasionado de las carreras, vio un enorme valor en reavivar el interés latente de Ford por la F1.

Top Gear estuvo en Manhattan para el anuncio inicial. Ahora estamos aquí, en la Estación Central de Míchigan, tres años después, para una entrevista privada con Farley. Son las 8 de la mañana del gran día y, mientras nos recuperamos del jet lag, Farley ya ha activado el modo de ataque máximo. El mundo del espectáculo está en el ADN de Farley, y se nota que le gusta tener público. Pero no confundas eso con falta de concentración o de una seriedad absoluta.

"Tengo que decirte que esta unidad de potencia es una de las cosas más difíciles que hemos hecho nunca", dice con un suspiro. "Llevamos mucho tiempo fuera de esto y, la última vez que estuvimos, la F1 era un juego completamente diferente. Sí, es realmente una de las cosas más difíciles que he hecho nunca”.

“Puede que sea uno de los proyectos técnicos más desafiantes de la historia del automovilismo, conseguir que todo encaje: no solo el rendimiento, sino también la manejabilidad y la fiabilidad. Creo que veréis actualizaciones de ingeniería en cada carrera", añade.

Sigamos un momento con la F1. Ford cuenta con un número limitado de empleados integrados en las instalaciones de Red Bull Powertrain en Milton Keynes, pero Farley insiste en que el acuerdo ayuda a abordar algunos de los problemas fundamentales a los que se enfrentan todos los fabricantes de automóviles.

"No queremos usar el motor de otra persona, queremos meternos en esto y resolver uno de los mayores problemas del transporte moderno. Ahora nos encontramos en una realidad diferente. Baterías de alta descarga, aerodinámica, software de predicción de fallos, control por software del sistema híbrido... esas son las transferencias tecnológicas de hoy en día, cosas que no sabíamos que podíamos hacer mejor que la F1.

"Recuerdo haber pensado en todos los problemas que tendríamos que resolver durante la transformación de la empresa para pasar a vehículos con tren de transmisión con bajas emisiones de CO₂ y vehículos definidos por software. ¿Dónde estaban los mejores profesionales? En la F1".

Red Bull, por supuesto, se une a Ferrari y Mercedes en el desarrollo de su propio chasis y tren de potencia. Es un enorme reto al que un equipo de 600 personas se ha dedicado a superar desde 2022. Eso es anterior al acuerdo con Ford, pero ahora es una vía de doble sentido. Algunos ejemplos: la experiencia de Ford en sinterización directa por láser de metal (impresión 3D DMLS) está ayudando a crear 12 componentes de la unidad de potencia.

Y el sistema de simulación de Ford Racing funciona mil veces más rápido que en tiempo real, lo cual resulta útil en esta era de la Fórmula 1, caracterizada por unos límites de costes muy estrictos. Al mencionar la reciente pulla del director ejecutivo de Cadillac F1, Dan Towriss, quien afirmó que se trata de "un acuerdo de marketing con un impacto muy limitado", el semblante de Farley se ensombrece visiblemente. "Es ridículo. Ni siquiera merece un comentario".

Entendido. Pasemos a una visión más amplia. Sinceramente, ¿quién querría ser fabricante de automóviles en este momento? Dejando a un lado los aranceles, la transición a los coches eléctricos sigue causando problemas y ha provocado un replanteamiento sustancial. No obstante, en EEUU, la empresa registró unas ventas de 2,2 millones de vehículos en 2025, sus mejores cifras anuales desde 2019. Los analistas de Wall Street están en general satisfechos, ya que es probable que los ingresos superen las previsiones.

Sin embargo, la empresa quedó en tercer lugar, por detrás de Toyota y su viejo rival GM, como el mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y las ventas de sus coches totalmente eléctricos descendieron un 14,1 % —un 52 % menos en el cuarto trimestre—. De hecho, el 86 % del volumen de ventas de la empresa el año pasado correspondió a vehículos con motor de combustión.

El F-150 Lightning ha sido cancelado; los coches eléctricos grandes no son rentables, y ahora la apuesta es por los híbridos. Le pido a Farley que me explique la nueva estrategia, y me pregunto si habrá un desvío de objetivos.

"Como la mayoría de las empresas automovilísticas mundiales, depende de la región", afirma. "En EEUU, acabamos de reajustar nuestra estrategia de vehículos eléctricos y estamos adoptando un enfoque diferente, que consiste en vehículos eléctricos de gran volumen y bajo coste, y vamos a pasar de 100.000 a 300.000 unidades. Realmente estamos apostando fuerte por los vehículos eléctricos, pero no de forma generalizada en un área concreta.

La verdadera descarbonización en Norteamérica vendrá de nuestra expansión en los híbridos y cuando empecemos a introducir los EREV [vehículos eléctricos de autonomía extendida] para camiones. Pero en Europa tenemos una estrategia totalmente diferente".

Ah, sí, Europa. Es hora de volver a bajar el ánimo. Farley dirigió la querida pero problemática filial europea de la marca del Óvalo Azul antes de conseguir el gran puesto en 2020. Es un "apasionado de los coches", así que escucha con paciencia y asiente mientras yo divago sobre el lugar que ocupa Ford en la trama y la urdimbre del tejido automovilístico británico. Claro, ganó más dinero cediendo la licencia de la marca a Lego que fabricando el Fiesta, pero aun así: ¿qué será de los coches de siempre?

"Bueno, estoy muy orgulloso de que el Puma sea el vehículo más vendido en el Reino Unido. No deberíamos pasar eso por alto. Y se basa en la plataforma del Fiesta y, cuando dirigía Ford Europa, ese era mi coche". Se mueve en su asiento. "Mira, no sé cómo simplificarlo más que diciendo que en Europa tenemos la misma aspiración con nuestra estrategia de vehículos eléctricos que en cualquier otro lugar.

"Es decir, no más vehículos genéricos. A la gente le encantaban el Focus y el Fiesta porque eran vehículos asequibles con una gran dinámica de conducción. No eran vehículos aburridos".

Ford, por supuesto, ha formado recientemente una "importante alianza estratégica" en Europa aprovechando la plataforma Ampere de Renault para fabricar dos nuevos vehículos eléctricos (además de vehículos comerciales ligeros). ¿Un nuevo Fiesta para competir con el gran éxito que fue el R5? Es como volver a 1984.

"Nuestra estrategia de coches eléctricos está cambiando en Europa y pretendemos competir de forma diferente", afirma Farley. "Los coches tendrán un carácter específico que no es propio del segmento medio. Incluso en el mundo de los vehículos eléctricos creo que eso es posible, pero vamos a tener que asumir algunos riesgos".

"Estamos creando productos que transmiten pasión; esto no es una charla de marketing. Es una conversación al estilo de Steve Jobs. Estoy cuestionando la idea de que el Fiesta ST sea el mejor ejemplo de prestaciones democratizadas en Ford. Ya se basen en una plataforma de VW o de Renault, vamos a fabricar esos coches con un estilo propio y característico de Ford Europa".

Farley también se ha mostrado muy crítico con la amenaza que suponen los fabricantes de automóviles chinos. Durante una cumbre de ideas celebrada el pasado mes de junio, le dijo al escritor y periodista Walter Isaacson que su visita a China y su contacto con la tecnología de a bordo de sus vehículos fue "lo más humillante que he visto nunca".

La batalla ya ha comenzado. Me dice: "Para vencer a BYD, hay que acercarse a ellos en cuanto a costes y hay que superarles en el atractivo del producto. Fíjate en la Europa y el Reino Unido de hoy: las marcas están invadiendo el mercado con subvenciones de entre cinco y seis mil euros procedentes de China. Y a los clientes les encantan porque ofrecen una excelente relación calidad-precio. Puede que no te "digan nada" a ti, pero hay mucha gente a la que sí les dicen algo, y tengo que averiguar cómo vencerlos".

Así surge el Sistema Universal de Producción de Vehículos Eléctricos de Ford, un replanteamiento total que es un 40 % más rápido que los procesos actuales, con menos puestos de trabajo y menos piezas. El coche resultante está supervisado por el director ejecutivo de vehículos eléctricos, tecnología digital y diseño de Ford, el antiguo ingeniero de Apple y Tesla Doug Field. (Nota: Field comenzó su carrera en Ford en 1987.) Farley se ilumina mientras nos explica el plan, que ha descrito famosamente como un momento "Model T" del siglo XXI. Simplemente, nada lo detiene.

"En EEUU, nos dirigimos al segmento de gama baja, le incorporamos nuestro software de conducción de nivel tres más avanzado, que permite conducir sin mirar a la carretera, y apostamos por el atractivo del producto. Así, cuando la gente lo ve, piensa: “No es un vehículo genérico y asequible que cumple con los requisitos del gobierno”, sino que en realidad es un vehículo ambicioso que, en cierto modo, redefine lo que un vehículo eléctrico puede ser como vehículo de consumo general.

"Para ello, hemos tenido que adoptar un enfoque completamente diferente, como hizo Henry Ford, en materia de fabricación, cadena de suministro e ingeniería. Así que tuvimos que simplificar radicalmente el vehículo. No montamos las piezas al margen del sistema de fabricación, sino que las colocamos dentro del vehículo. Lo fabricamos en tres partes separadas, de modo que el operador puede estar dentro del coche mientras lo monta".

Sin parar, continúa: "Es un 30 % más eficiente si se desmonta el coche: el operador no tiene que instalar máquinas en el salpicadero ni en los asientos, ya que estas se encuentran integradas en el propio vehículo. Podemos reducir drásticamente el espacio ocupado en la planta y bajar los costes. Contamos con grandes piezas fundidas en la parte delantera y trasera, lo que supone un cambio radical en el taller de carrocería.

Se eliminan del sistema grandes cantidades de piezas estampadas y de soldadura. Utilizamos la batería como suelo del habitáculo, es un elemento estructural, y contaremos con baterías de LFP [fosfato de hierro y litio]. Tenemos que fijar la parte delantera del vehículo de una forma que nadie ha hecho antes. Nadie ha fabricado nunca un coche en grandes volúmenes como este... un coche cada 50 segundos".

El primer producto de este cambio de paradigma es un pickup de tamaño medio, cuyo lanzamiento está previsto para 2027 y cuyo precio partirá de los 30.000 dólares. Mientras tanto, también podemos esperar mucho más de Ford Racing, cuyo programa global abarca prácticamente todas las modalidades de automovilismo en las que merece la pena participar. Mark Rushbrook dirige este imperio dentro de un imperio mayor, junto con Will Ford —hijo de Bill Ford, que se incorporó a la empresa procedente del mundo del capital riesgo— y encargado de potenciar el valor de la marca.

"Hay una gran oportunidad para revitalizar nuestro negocio en Europa", me dice. "Hay mucho cariño por nuestra marca en Europa, especialmente en el Reino Unido, y realmente no hemos estado abasteciendo al mercado con vehículos que puedan entusiasmar a la gente, como lo hacían en el pasado. Sin duda, es uno de nuestros objetivos de cara al futuro. Se avecinan cosas buenas".

Pero volvamos a Farley, a quien corresponde, como es lógico, la última palabra. "Somos estadounidenses sin complejos", insiste, mientras su equipo se reúne a sus espaldas. "Nos gustan los motores ruidosos. El Dakar T1+ es un producto fantástico. Y ya sabes, ¿cuál debería ser nuestro próximo superdeportivo?".

Así que también estáis dándole vueltas a eso, dice TG... "No, no le estamos dando vueltas, ya tenemos la respuesta".

La situación de Dodge cambió notablemente cuando se tomó la decisión de dejar de fabricar los Challenger y Charger convencionales en favor de un nuevo Charger que solo llegaría en formato 100% eléctrico o con un motor de seis cilindros en línea. Es así como la deportividad de la compañía se vio claramente afectada, pero el fabricante sigue intentando recuperarla.

En lo referido al Dodge Charger, todavía no se descarta que el motor V8 vuelva a encontrarse bajo el capó del modelo, pero eso no es todo. El medio The Drive ha hablado con el CEO de Dodge, Matt McAlear, sobre la posibilidad de contar con un deportivo más barato con un enfoque diferente y parece que no se ha cerrado la puerta a la idea.

Según ha señalado McAlear en declaraciones realizadas durante el Salón del Automóvil de Nueva York, “hay claramente un mercado para los productos asequibles”. Tal y como ha apuntado, tiene sentido crear un coche asequible y diferente a lo que las demás marcas están ofreciendo. Todavía no se puede concretar nada al respecto, pero parece que hay alguna idea sobre la mesa que ya está siendo estudiada.

“¿Estamos trabajando en algo? Nada que podamos confirmar o desmentir”, ha señalado el CEO de Dodge. Asimismo, ha añadido que “una de las cosas que les debemos a nuestros concesionarios y a nuestros consumidores son vehículos a precios más accesibles que no solo los lleven del punto A al punto B, sino que lo hagan con estilo, personalidad y rendimiento”.

En cualquier caso, el responsable de la firma estadounidense ha dejado claro que, si bien le “encantaría ver que algo se hace realidad”, no quiere decir “que realmente vayamos a hacerlo”. Por supuesto, todo depende de la viabilidad del proyecto, de si es rentable a nivel de gastos de producción y si existe suficiente demanda por parte del mercado.

De cara al futuro, Matt McAlear ha comentado que “lo más importante que debemos empezar a hacer es cuestionar al sector cuáles son las expectativas respecto a un vehículo básico de gama baja [...] Y no me refiero a ello en el sentido de “barato” o “de menor calidad”. Me refiero a volver a lo esencial”

En lo referido a esta idea, el CEO de la compañía recuerda al primer Dodge Viper, que fue un gran superdeportivo de planteamiento simple que demostró que la compañía podía luchar contra los grandes con una filosofía diferente. Eso es lo que se intenta recuperar en la marca, con unos coches más enfocados en la simplicidad y en lo esencial a la hora de conducir.

“Según los estándares actuales, 400 CV -como los del Viper- no son gran cosa. Pero esa mentalidad de ofrecer algo totalmente inesperado, lo que eso implica y aquello con lo que la gente realmente quiere volver a conectar, en el sentido de que menos es más”.

Volviendo a la idea del deportivo, un modelo asequible y sencillo podría representar esta filosofía. Podría ser un rival del Mazda MX-5, un coche con unas prestaciones modestas y una configuración sencilla que sigue siendo considerado uno de los coches más especiales y puristas del mercado. Es un modelo diferente y no un deportivo más, razón por la cual ha sobrevivido todos estos años.

De esta manera, puede que en un futuro no muy lejano Dodge nos sorprenda con un deportivo barato y enfocado en las buenas sensaciones durante la conducción. Sin duda, hay voluntad de que se haga realidad, así que solo es cuestión de tiempo saber si será así o permanecerá como un sueño más.

Si bien la versión V8 del Ford Mustang es la más codiciada, ya sea en el modelo GT o en configuraciones más radicales como la Dark Horse, no todo el mundo se puede hacer con ella. Las motorizaciones más modestas también pueden tener un toque especial y eso es lo que ha querido ofrecer la firma del óvalo con esta configuración.

Ford ha colaborado con Troy Lee Designs para crear el TLD Signature Edition Package, un paquete de equipamiento que aporta un estilo diferente al deportivo estadounidense. Solo se puede asociar al color Shadow Black, sobre el cual se sitúan unos coloridos vinilos en rojo, naranja, morado y amarillo en zonas como los laterales y el capó.

En estos gráficos podemos encontrar bandas y el logo de Mustang con efecto degradado, con un cierto aire retro en su diseño que no pasa desapercibido. Ahora bien, este no es el único toque de este acabado, ya que también se añaden elementos que le dan una apariencia más deportiva al Mustang EcoBoost.

Por ejemplo, se puede apreciar la presencia del paragolpes frontal, capó y parrilla del Mustang GT. Además, en la parrilla se coloca el logo de Mustang y algunas molduras en color bronce, tono que también se utiliza en las llantas Sinister de 19 pulgadas y en el emblema de la trasera.

En lo referido al interior del Ford Mustang EcoBoost TLD Signature Edition Package, también hay novedades, con un cierto enfoque más elegante que deportivo. Destaca la tapicería de cuero en dos colores: negro y Carmine Red. También hay costuras en color rojo y no falta la placa identificativa de este paquete en el salpicadero para aportar el broche de oro al habitáculo.

Al fin y al cabo, hablamos de un coche en cierto modo especial, ya que no cualquiera podrá hacerse con él. De entrada, como solo se ofrece en el Mustang EcoBoost, no habrá posibilidad de contar con él en Europa, donde este deportivo solo se ofrece con motor V8. Además, esta edición tiene prevista una producción limitada a 550 unidades, por lo que quien esté interesado en ella tendrá que darse prisa para no quedarse sin ella.

Según Ford, el precio del Mustang TLD Signature Edition será de 3.000 dólares sobre el precio del modelo base, cifra por la cual se puede dotar al modelo de una estética diferenciada y más deportiva. Por supuesto, sigue contando con el mismo motor cuatro cilindros de algo más de 300 CV bajo el capó, pero cuenta con una estética que, si bien puede no atraer a todos, girará más de una cabeza a su paso.

En el año 1966 Chevrolet decidió lanzar al mercado un coche deportivo para las masas, un modelo más asequible que su exclusivo Corvette. Se llamó Chevrolet Camaro y era la respuesta de la firma de General Motors al Ford Mustang que se había presentado apenas dos años antes. Como aquel, era un coupé de aspiraciones deportivas y precio contenido que tenía potencial para atraer a los jóvenes demandantes de coches emocionantes.

Aquella primera generación fue todo un éxito, con una amplia gama que comprendía motores de seis cilindros en línea y propulsores V8 para las variantes superiores. La opción mecánica que más destacaba era el motor V8 de 6,5 litros de las versiones SS/RS, pero los límites están para ser superados. Al menos, eso es lo que debió pensar Don Yenko.

Yenko era un piloto de carreras nacido en Pensilvania que se hizo un nombre en los circuitos al correr a mandos de varios Chevrolet Corvette, competir en las 24 Horas de Le Mans y ganar en cuatro ocasiones el campeonato del Sports Car Club of America (SCCA). Sin embargo, en los años 60 decidió enfocarse en la preparación de modelos de Chevrolet.

Tras crear versiones deportivas de coches como el Corvair de motor trasero, en 1967 optó por trabajar sobre el Camaro junto al preparador y piloto Dick Harrell. La base fue el Camaro SS/RS, el modelo más deportivo que se podía comprar en un concesionario, el cual se iba a convertir en algo más radical.

En apenas unos días, el muscle car de Chevrolet se convertía en un coche más capaz. Se enviaba al Centro de Rendimiento de Harrell, en San Luis Este (Illinois, EEUU), donde el motor L78 396 se sustituyó por el L72 427 del Corvette, con 7.0 litros de cilindrada, un carburador Holley 3910 de cuatro cuerpos y una admisión de aluminio. Además, se agregaban elementos como un nuevo escape doble menos restrictivo.

Con una potencia de unos 450 CV, el Camaro de Yenko y Harrell era un deportivo mucho más capaz que el SS convencional, pero el motor no fue la única mejora. Para acompañar el cambio de motor y la mayor potencia, se montó una caja de cambios Muncie M21 de cuatro marchas con relaciones más cortas o una caja automática de tres velocidades, un embrague más resistente y un nuevo eje trasero.

Asimismo, no faltaron elementos como unas nuevas barras de tracción, colectores de escape más deportivos, aislamiento con certificación NHRA (National Hot Rod Association) y unas llantas de 15 pulgadas más ligeras. Con todo, casi se trataba de un coche de carreras, aunque a simple vista parecía un Camaro más.

Estéticamente, elementos como un capó con una nueva toma de aire central y unas insignias 427 (en referencia al motor que montaba) con el logo del Corvette permitían identificar a este coche, pero por lo demás era discreto. De hecho, algunos incluso montaban el paquete Rally Sport (RS), caracterizado por detalles como unas cubiertas para los faros delanteros y varios acentos cromados que hacían de este un deportivo más elegante.

A pesar de todo, este ya no era un Camaro más, sino que un Chevrolet Yenko Super Camaro 450. Más que una versión más radical, era una preparación que hacía del coupé estadounidense un lobo con piel de cordero. Si bien el SS ya ofrecía una deportividad destacable para la época, este era casi como un coche de competición, aunque pareciera un modelo de calle.

En 1967 se fabricaron solo 54 ejemplares, pero fue el comienzo de unas preparaciones que hicieron historia. En años posteriores, se realizaron ajustes mecánicos y mejoras estéticas e incluso se trabajó con los Camaro COPO como base, pero 1969 fue el último año de los Yenko de primera generación. Aun así, más adelante se volvió a asociar este nombre al deportivo de Chevrolet, incluso en sus versiones más recientes.

En definitiva, el Camaro Yenko es historia de este modelo y de los muscle cars estadounidenses. Todo empezó con aquel Yenko Super Camaro 450, un coche que dejó patente el potencial de aquellos deportivos que iniciaron una nueva era en la industria automovilística norteamericana.

El superdeportivo de Chevrolet no ha dejado de dar que hablar de forma reciente gracias a la potencia descomunal de algunas de sus versiones y a la inclusión de la electrificación para darle un rendimiento aún superior. El ZR1X es la cara más radical, mientras que el E-Ray es el modelo híbrido más pensado para el uso en el mundo real. Este último es el que Yenko ha usado como base para su próximo proyecto.

En su división Specialty Vehicle Engineering, el preparador estadounidense ha decidido volver a modificar el Chevrolet Corvette, esta vez a partir del primer híbrido y modelo con tracción total de la historia del superdeportivo. Todavía no hay ningún coche terminado, pero la firma ha desvelado un render sobre cómo será y ha concretado los detalles que definirán a esta variante tan especial.

En el apartado estético, Yenko ha mencionado que incluirá nuevas llantas forjadas específicas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, así como nuevos emblemas y vinilos en el exterior. Así, se podrán ver las típicas bandas negras laterales con la denominación ‘Yenko SC’ y la banda negra sobre el capó con las siglas ‘SYC’.

Junto a esto, se podrán apreciar elementos como unas pinzas de freno pintadas y las salidas de un sistema de escape totalmente nuevo y probablemente menos restrictivo, de manera que se incrementen las prestaciones y el sonido. Asimismo, el interior también promete mejoras, pero de forma más sutil, en forma de elementos como unas nuevas alfombrillas y placas identificativas de la preparación.

Por encima de todo, el elemento estrella del Chevrolet Corvette E-Ray de Yenko será la mecánica, que será lo que más cambiará. Según el preparador, desmontarán el motor para incluir nuevos pistones de aluminio, una culata mejorada, un nuevo árbol de levas, un colector de admisión, nuevas tapas de válvulas con separadores de aceite, etc.

La lista de mejoras continúa con novedades como un cigüeñal de acero forjado y nuevas bielas, así como con dos turbocompresores de 58 mm. En definitiva, se han reemplazado una gran parte de los elementos de la mecánica V8 de 6,2 litros del superdeportivo estadounidense, sin dejar de lado la parte eléctrica. Así, sus capacidades son muy superiores a las del modelo de serie.

De serie, el Corvette E-Ray entrega unos 653 CV de potencia que ya le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos. Sin embargo, Yenko ha hecho que ahora cuente con más potencia que un Bugatti Chiron. Mientras que este hiperdeportivo ofrece unos 1.500 CV, aquí se han alcanzado 1.564 CV, potencia que se gestiona a través de una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ha sido mejorada para soportar las mejores prestaciones.

El resultado de este cambio en materia de aceleración y velocidad punta no se ha concretado, pero es de esperar que las cifras sean muy superiores a las del modelo de serie, aunque ya sean llamativas. Toda la potencia se entrega a ambos ejes y Yenko es un preparador que sabe cómo concebir coches radicales, ya que es algo a lo que se lleva dedicando desde hace décadas.

Se trata principalmente de una compañía especializada en Chevrolet, la cual ha modificado modelos clásicos como el Corvair y el Camaro de primera generación, así como los Chevelle y Nova de las décadas de 1960 y 1970. Sin embargo, con los años también se ha atrevido con modelos como el Corvette, aunque el Chevrolet Camaro es siempre su creación predilecta.

Ahora que el muscle car de la firma americana ya no se vende, el Corvette es su producto estrella, aunque Specialty Vehicle Engineering llega a modificar modelos de todo tipo, incluso SUVs como el GMC Yukon y el Chevrolet Tahoe o pick-ups como el Chevrolet Silverado. Ninguno ofrece las capacidades de este Corvette E-Ray, claro, el cual conoceremos próximamente y será disfrutado por algunos afortunados en las carreteras y circuitos de Estados Unidos.

Texto original de Alex Kalogiannis

La llegada de una versión térmica a la gama del icono de Dodge no quiere decir que el eléctrico fuese malo. De hecho, este era el plan desde el principio, pero al Daytona le tocó una mala mano. Ganarse a los devotos de la marca y del Dodge Charger con un coche eléctrico siempre iba a ser difícil, independientemente de lo superior que fuera con respecto a la versión de combustión. Aun así, todos estábamos ansiosos por ver si podía ser un auténtico muscle car.

Al final, resulta muy atractivo, con hasta más de 670 CV en la versión Scat Pack y una conducción suave y equilibrada que puede satisfacer a cualquier entusiasta. Además, siendo sinceros, tiene un mejor manejo de lo que esperábamos. A pesar de todo, fue duramente criticado y su vergonzoso rugido de escape falso no le hizo ningún favor.

En definitiva, el Charger Daytona es mejor de lo que los detractores han hecho creer a la gente, incluido Dodge, que aparentemente ha ocultado el carácter eléctrico del Daytona hasta el punto de que apenas lo menciona en su página web. Entre eso y el actual cambio de tono de Dodge hacia actitudes de la vieja escuela, ahora es un buen momento para que llegue el coche que hoy nos acompaña.

El Dodge Charger Sixpack está equipado con un motor biturbo de seis cilindros en línea y 3,0 litros que desarrolla unos 557 CV y 729 Nm de par, transmitidos a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de ocho velocidades, al menos inicialmente. Esta es la versión de «alto rendimiento», y el modelo de rendimiento estándar llegará a finales del próximo año para el R/T, más asequible, con el mismo motor y unos 425 CV.

Digo “inicialmente” porque el Charger puede dividir el par motor de varias maneras para adaptarse a las necesidades del conductor. Si se deja en modo automático, mantendrá una distribución uniforme, pero si se pone en modo Sport, el Dodge pasará a una distribución 40/60 favoreciendo la parte trasera.

Si la idea de un muscle car con tracción a las cuatro ruedas te da escalofríos, puedes transferir literalmente toda la potencia a la parte trasera con solo pulsar un botón, así que puedes seguir disfrutando de la fórmula de toda la vida. Todo ello se apoya en una suspensión multibrazo de aluminio, mientras que los frenos Brembo ayudan a detener el vehículo.

¿Cuáles son las principales diferencias entre el Sixpack y el Daytona?

Hay un par de cosas que vale la pena mencionar desde el principio. La primera es que el nuevo Charger se diseñó desde el principio para ser un vehículo “multienergético”, por lo que no se trata de meter baterías en un túnel de transmisión sin usar ni nada por el estilo. Convertirlo en térmico o eléctrico no fue una idea de último momento en ningún sentido.

En ese sentido, los productos finales son muy similares entre sí, pero, naturalmente, hay diferencias inherentes. El Daytona se comporta de forma ligeramente diferente debido a la potencia y el par que proporciona la plataforma eléctrica, y también está ese desafortunado paquete de sonido que el Sixpack no necesita.

Uno al lado del otro, el Sixpack y el Daytona son similares en cuanto a que tienen líneas muy aerodinámicas y un aspecto distintivo inspirado en la tradición. En la parte delantera, el frontal del Sixpack se ha abierto para aspirar el máximo aire posible y refrigerar el motor y los frenos, mientras que un saliente en el capó con la inscripción «Sixpack» lo distingue del Daytona. Por otro lado, la trasera no cambia mucho, pero aquí muestra unas salidas de escape dobles, enclavadas en el difusor trasero.

En el interior, sería difícil diferenciar uno de otro, salvo por la ausencia del botón «powershot» del volante del BEV para activar el sistema push-to-pass. El habitáculo es una versión moderna inspirada principalmente en el interior del Charger de 1968.

En general, está muy centrado en el conductor y es muy funcional. Cuenta con asientos deportivos con reposacabezas fijos, una versión moderna de la palanca de cambios tipo pistola, una pantalla para el conductor de 12,3 pulgadas y una pantalla digital para el conductor de 10,25 o 16 pulgadas que se puede personalizar con unos botones.

Otra cosa a tener en cuenta es que ambos son muy pesados, pero no iguales, con 2.648 kg del Daytona frente a unos 2.184 kg del Sixpack. Este es un factor que afecta a su comportamiento donde hay alguna sorpresa. No, el tópico de que los muscle cars americanos carecen de manejo no se ha revertido por completo, pero el nuevo Charger se conduce mejor de lo esperado.

Desde el principio, la dirección se nota especialmente sensible y así sigue siendo en todos los modos. Esto se combina con la impresionante sensación de carretera del Charger, ya que transmite bien las superficies al conductor. La distribución de par 50/50 mantiene estable al Sixpack y, aunque el sesgo trasero del modo Sport no es muy pronunciado, funciona como un coche de tracción trasera con un plus de seguridad para sacarte de apuros.

El desafío que Dodge planteó al Charger en el evento de lanzamiento fue recorrer la famosa «Tail of the Dragon», una carretera de montaña de 18 km que discurre a lo largo de la frontera entre Tennessee y Carolina del Norte. Son 318 curvas cerradas en un coche deportivo grande y ancho. ¿Cómo de difícil puede ser?

El Charger se sintió estable y seguro en esta traicionera y ondulada carretera, especialmente con las cambiantes condiciones meteorológicas. Maniobrar el pesado Charger por las implacables curvas cerradas no fue nada fácil, pero la dirección directa aumentó la sensación de confianza. En todo caso, su amplia carrocería era el obstáculo más importante, seguido de cerca por los frenos y la caja de cambios.

Para una carretera como esta, nos hubiera gustado tener más agarre para responder mejor a la situación cambiante que se nos presentaba, así como una caja de cambios más rápida que, incluso en modo manual, tenía dificultades para seguir el ritmo de las respuestas instantáneas a las condiciones. Por cierto, las levas tienden a perderse entre los controles de la parte trasera del volante con los que comparten espacio.

¿Puede ser también un coche de diario?

Probablemente, el aspecto más discreto del Charger Daytona es su versatilidad. No es un crossover ni un hatchback, pero el modelo de cuatro puertas puede acomodar a una familia con relativa comodidad, dejando espacio de sobra en la zona de carga, casi clásica por su longitud, como si se tratara de un hatchback.

Los pasajeros disponen de suficiente espacio, mientras que el maletero ofrece unos considerables 645 litros. Los asientos traseros también se pliegan, lo que proporciona un volumen total de carga de 1.056 litros. Junto con la tracción total, está equipado para ser un verdadero todoterreno y no solo un juguete de fin de semana.

¿Cuál es la conclusión?

El Dodge Charger Sixpack es una versión sorprendentemente versátil de la fórmula clásica de los muscle cars. Mientras que un contemporáneo como el Ford Mustang se empeña en ceñirse a su fórmula de confianza, el último Charger es lo suficientemente flexible como para ser lo que se le pida, desde un vehículo robusto y estable para el día a día hasta un juguete para derrapar, pasando por todo lo demás.

Las opciones se extienden desde el número de puertas hasta el tipo de motor. Los Charger Sixpack de dos puertas tienen un precio inicial de 54.995 dólares (47.404 euros al cambio) y ya están listos para su entrega, mientras que los de cuatro puertas se pueden encargar por 2.000 dólares más.

Por supuesto, todavía puedes optar por el eléctrico, ya que el Charger Daytona también está disponible por 59.995 dólares (52.714 euros). Ahora bien, si lo que quieres es el Charger R/T Sixpack, debes saber que se ofrece por 49.995 dólares (43.094 euros), pero llegará el año que viene.

La competición automovilística siempre ha sido algo muy seguido en el país de las barras y estrellas y las carreras de aceleración o drag races cuentan con una amplia legión de seguidores durante años. Tanto es así, que Chevrolet decidió crear versiones específicas para ello de alguno de sus modelos que podía comprar cualquier interesado.

Esto era así gracias al programa Central Office Production Order (COPO) -Órdenes de Producción de la Oficina Central-, que permitía crear configuraciones especiales con opciones ‘fuera de carta’ del catálogo convencional de la marca con un enfoque puramente prestacional.

Todo surgió en la década de 1960 y desde entonces se crearon unidades del Chevrolet Camaro, Chevelle y Corvette con motores más prestacionales y combinaciones de transmisión que no eran las habituales. Se trataba de coches pensados para ser usados en circuito y el Camaro COPO de 1969 es uno de los más especiales.

Estas siglas volvieron a asociarse al deportivo americano en 2013, aunque de una forma más radical que ya no estaba homologada para carretera. Ahora se trataba de un coche de competición puro pensado para competir contra los modelos de drag race de Ford y Dodge. Esto resultó en unos motores enormes que no se ofrecían en las versiones de calle, especialmente en el caso del modelo de 2023.

Para esta variante, el fabricante estadounidense quiso superarse en todos los niveles y por ello ideó un coche con tres motorizaciones que daban acceso a distintos escalones de potencia. Por ejemplo, el más humilde montaba un V8 de 427 pulgadas cúbicas con 470 CV, mientras que el siguiente usaba un V8 sobrealimentado de 350 pulgadas cúbicas con 600 CV.

Por encima de estos se situó el motor del Chevrolet Camaro COPO que más sorprendió a todos en su momento y que todavía no podemos olvidar: un V8 atmosférico de 632 pulgadas cúbicas o 10,4 litros, nada menos. Rendía una potencia de 1.004 CV y 1.188 Nm de par, haciendo que este fuera el modelo más potente de la historia del muscle car americano.

Por un precio de 135.900 dólares y tras un depósito de 15.000 dólares para realizar la reserva, cualquiera pudo comprar uno de estos coches nuevo hace dos años, pero no todo era cuestión de dinero. Solo se fabricaron 69 ejemplares y para poder comprarlo había que ganar un sorteo. Solo así podías hacerte con un coche muy diferente al que se suele ver por las carreteras americanas.

En materia de diseño, el Camaro COPO podía contar con vinilos especiales, llantas Weld y neumáticos Hoosier específicos para carreras de aceleración. Además, se caracterizaba por la barra estabilizadora trasera de serie, así como se podía añadir un paracaídas en la zaga para ayudar a parar el coche tras las carreras.

Por supuesto, no era un coche que se pudiera conducir por la calle. Era capaz de cumplir el cuarto de milla en menos de ocho segundos gracias a su gran motor V8 de 10,4 litros, razón por la cual era tan especial en ese momento y lo sigue siendo hoy en día. No por nada se vende usado por precios similares a los que tenía cuando era nuevo o incluso superiores.

Además de esto, otro detalle que hace de esta generación algo más importante que las pasadas es el hecho de que fue el último Camaro COPO fabricado, ya que el propio deportivo se dejó de fabricar en su versión convencional. Así, la unidad 69 fue la que marcó el cierre de esta saga de coches modificados, en referencia al COPO de 1969.

Ese último ejemplar montó el motor de 427 pulgadas cúbicas, el cual fue diseñado de forma simétrica y con la misma arquitectura que se podía ver en el modelo de los años 60. En definitiva, se trataba de homenajear con este broche final la existencia de uno de los deportivos estadounidenses más especiales.

Si pensabas que el Ford Mustang GTD era la versión más radical del deportivo americano, todavía no has visto nada. Al menos, eso es lo que parece con las fotos que han surgido recientemente, que parecen adelantar la llegada de una versión más radical del muscle car de la firma estadounidense.

El CEO de Ford ya lo avisó. En agosto dio a entender que todavía tienen algún as guardado en la manga después de que el Chevrolet Corvette ZR1X híbrido lograra dar una vuelta al circuito de Nürburgring en solo 6:49,3. Además, el ZR1 convencional de más de 1.000 CV firmó un tiempo de 6:50,7 con su motor V8 de 5,5 litros y su tracción trasera.

Sin lugar a dudas, el superdeportivo estadounidense ha dejado una marca importante en el trazado alemán, pero la marca del óvalo no quiere quedar a la sombra del Corvette. En la última generación del Ford Mustang se ha propuesto llevar este modelo más allá y parece que no tardaremos en ver una configuración más potente que el GTD y más extrema en todos los ámbitos.

Así lo dejan ver unas imágenes que han sido tomadas en el circuito conocido como ‘Infierno Verde’, donde se puede apreciar un Mustang GTD de color negro en la pista. Eso sí, no se trata de un ejemplar convencional, ya que cuenta con varios rasgos distintivos que le dan una apariencia más amenazante.

Por ejemplo, parece que se han añadido unos nuevos aletines laterales en el frontal y un splitter más prominente, así como en la zaga no pasan desapercibidas las salidas de escape, que nada tienen que ver con las del modelo de producción. Es una mula de pruebas, pero da a entender que la marca americana tiene algo entre manos.

A pesar de todo, no es fácil superar lo que se ha logrado con el Ford Mustang GTD. Básicamente es un coche de competición, un superdeportivo con un motor V8 de 5,2 litros sobrealimentado que produce 815 CV de potencia y 900 Nm de par. Permite alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h, pero también se ha trabajado para mejorar el rendimiento en curva.

Es así con la suspensión semiactiva que monta, pero también con una carrocería de fibra de carbono. El peso se queda en 1.930 kg, así que es posible que esta nueva versión se centre en incrementar la ligereza, así como en incrementar en cierto modo la potencia de la mecánica.

Con su configuración actual, el Mustang GTD firmó un tiempo de 6:57.685 en el circuito de Nürburgring, pero el Corvette ZR1X ha sido capaz de superarle con una mecánica más potente. Así, ahora es el turno de Ford, quien parece que intentará colocarse por encima del superdeportivo de Chevrolet, aunque la receta para ello todavía es un misterio.

A juzgar por las imágenes, parece que se está trabajando en una mejora aerodinámica y es muy probable que también acabemos contando con un Mustang GTD más potente. Sin embargo, esto será algo que tendremos que esperar para descubrir, ya que todavía se están realizando pruebas con el que puede ser el Mustang más extremo de la historia.

De esta forma, parece que se está desarrollando una interesante lucha por ser el más rápido ‘Made in America’, pero con el trazado alemán como campo de batalla. No cabe duda de que tanto Chevrolet como Ford están en una etapa espectacular en el terreno prestacional, así que solo podemos esperar a ver qué sucede y disfrutar con esta competitividad.

Por el momento, poco más podemos hacer, pero es posible que no tengamos que esperar demasiado para saber más. El Ford Mustang GTD más potente se verá en más ocasiones en Nürburgring y poco a poco se irán desvelando detalles de la nueva arma de circuito de Detroit, así que será mejor que estemos muy atentos…

Te gusten los coches o no, es casi imposible que no hayas visto este coche alguna vez. Ha sido utilizado durante décadas para diferentes servicios en los Estados Unidos y ha aparecido en infinidad de películas y series de televisión. Por ello, es un icono de Ford que podría situarse a la altura del Mustang y el F-150.

Aunque el nombre Crown Victoria apareció en la década de 1950 como un acabado superior del Ford Fairlane, la historia de este modelo comenzó a principios de la década de 1980 con la berlina LTD de la firma del óvalo. Ahora bien, fue en la década de 1990 y en los 2000 cuando este modelo se convirtió en una leyenda de las carreteras.

En 1992 llegó el Crown Victoria como tal, sin el apellido LTD. Se trataba de una berlina de tamaño generoso y líneas redondeadas con un aspecto aerodinámico (con un Cx de 0,34) que hizo que fuera apodado como ‘Aero Vic’ por algunos aficionados. En 1998 llegó la última generación, que es la que ha sido utilizada para imaginar un Crown Victoria preparado por Saleen.

Vendido entre 1998 y 2011, se basaba en la misma plataforma Panther de generaciones anteriores, caracterizada por su resistencia y fácil reparación. Fue la misma base usada por coches como el Lincoln Town Car, el Mercury Grand Marquis e incluso el Mercury Marauder, que era la versión más prestacional.

Con un aspecto similar al de un ‘Crown Vic’ normal, montaba también un V8 de 4,6 litros, pero rendía unos 300 CV de potencia que le convertía en un sleeper en toda regla. Ese fue el lado deportivo de esta berlina americana, pero ¿y si Saleen hubiera creado su versión, al igual que hizo con los Mustang?

El artista Abimelec Design ha querido plasmar esta idea en las imágenes que acompañan a estas líneas, con una preparación que se inspira en los Saleen S281 creados entre mediados de la década de 1990 y 2010. Así, el estilo es muy diferente al de cualquier coche de policía estadounidense de hace algunos años.

Destacan los nuevos paragolpes y taloneras de corte más deportivo, así como el capó con nuevas tomas de aire y el peculiar alerón trasero. También se puede apreciar la insignia de Saleen en la parrilla, el nombre grabado en el paragolpes trasero y el logo en un vinilo de las puertas delanteras.

Junto a esto, hay unas nuevas llantas de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin de perfil bajo, lo que ayuda a lograr un estilo más deportivo. También esto lo consiguen los faros con acabado ahumado y el difusor de la parte trasera. 

Mientras tanto, dentro se mantendría el salpicadero típico del Crown Victoria, pero con un volante similar al del Mustang de mediados de los 2000, unos relojes más deportivos para el cuadro de instrumentos, una pantalla central integrada y una iluminación ambiental. Nada que no se pudiera hacer realidad, sin duda.

De la misma forma, la mecánica pensada para esta preparación tampoco sería impensable. Según el creador de estos renders, el coche montaría el motor V8 de 4,6 litros que utilizaron algunos Saleen S281, con 400 CV de potencia y 528 Nm de par. Con esta fuerza enviada al eje trasero, la diversión estaría más que garantizada.

Por supuesto, el Ford Crown Victoria de Saleen es solo una ilusión, ya que nunca se creó algo así, pero no sería difícil hacerlo realidad siempre que haya algún propietario con la suficiente determinación. Así se podría crear un modelo que casi nadie se ha atrevido a crear antes.

Lo más parecido a esto, más allá del Marauder, es el exclusivo Ford ‘Cobra Vic’ de Roush Performance. Se crearon 18 unidades que contaban con multitud de novedades, tales como el motor V8 del SVT Mustang Cobra con 320 CV, cambio manual, nuevo diferencial, suspensión deportiva, etc. Se crearon para la escuela de conducción Bondurant y es muy difícil encontrar uno.

Han pasado ya 14 años desde el cese de la fabricación de esta berlina estadounidense, pero todavía hay quien lo recuerda e incluso piensa en una versión deportiva que no llegó a las carreteras como modelo de producción más allá del Marauder. Quién sabe si alguien intenta crear uno por su cuenta. Por ahora, solo se puede soñar y eso es gratis…

Estos son los mejores motores V12 de la actualidad en superdeportivos

Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

Estos son los 3 mejores motores de Honda de la historia

Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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La idea de vender el mismo coche con otra marca o con cambios sutiles no es nueva, ya que se trata de adaptar el modelo al mercado en cuestión. Esto ha dado lugar a casos peculiares de hace varias décadas y a otros de hace solo unos años.

Renault LeCar: Renault 5

El Renault 5 es un coche muy popular en Europa, pero también intentó probar suerte en Estados Unidos y Canadá en los años 70, cuando la marca francesa intentaba ganar presencia allí tras comprar la firma AMC. El coche se bautizó como Renault LeCar y era casi igual al que nosotros conocimos, salvo por sus mayores paragolpes y cambios en los faros. Eso sí, no tuvo tanto éxito.

Renault Alliance/Encore: Renault 9/11

Otros coches de Renault que cruzaron el charco fueron el 9 y el 11, llamados Alliance y Encore, respectivamente. Se fabricaron en Wisconsin y se ofrecían con motores de unos 65 CV en las versiones de acceso y 95 CV en las más prestacionales. Llegó incluso a haber un descapotable basado en el Alliance pero, aunque no empezaron mal en ventas, pronto decayó su popularidad.

Pontiac LeMans: Opel Kadett

El inolvidable Opel Kadett se ofreció bajo distintas marcas con los años, como Daewoo. Sin embargo, también llegó a América del Norte y, formando entonces Opel parte de General Motors, se decidió vender en Estados Unidos este modelo bajo el nombre de Pontiac LeMans. Sí, la denominación que en los años 60 llevó un auténtico clásico del automovilismo estadounidense.

Cadillac Catera: Opel Omega

Un caso más reciente de la presencia de Opel en los Estados Unidos involucra a Cadillac, que a finales de los años 90 ofreció bajo su insignia una de las berlinas de la firma alemana. El aquí bautizado como Opel Omega llegó a tierras americanas como el Cadillac Catera entre 1997 y 2001. Estéticamente era casi idéntico y montaba un motor V6 de 200 CV, pero tuvo unas ventas modestas.

Saturn Astra: Opel Astra

Un ejemplo cercano de esta lista tiene como protagonista a un coche que aún vemos frecuentemente por las carreteras: el Opel Astra H. Esta vez bajo la extinta firma Saturn, el compacto de la compañía de Rüsselsheim se vendió en los Estados Unidos con carrocerías de tres y cinco puertas, así como con algunas motorizaciones también disponibles en Europa.

Merkur Scorpio: Ford Scorpio

La submarca Merkur formaba parte de Ford y solo existió durante unos años en la década de 1980. Su objetivo era ofrecer modelos importados de Europa y uno de ellos era el Ford Scorpio. Esta gran berlina no tuvo un éxito apabullante en nuestro continente, pero le fue mucho peor en América y hoy en día es muy difícil encontrar un Merkur Scorpio allí.

Merkur XR4Ti: Ford Sierra 

El otro coche de Merkur. El Merkur XR4Ti seguía algunas claves del Sierra XR4i y también era un modelo de corte deportivo, pero con un motor cuatro cilindros en línea con turbo que rendía un máximo de unos 175 CV. Además, no se mantuvo el apellido ‘Sierra’, ya que correspondía -y sigue siendo así- a un pick-up de GMC.

Buick Regal: Opel Insignia

Cerramos la lista de los coches europeos en los Estados Unidos con el caso más cercano, que apenas se dejó de vender en 2020. El Buick Regal se lanzó en los años 70, pero ha cambiado mucho con el tiempo y sus dos últimas versiones han sido básicamente Opel Insignia rebautizados. También se ha vendido así en China, de hecho, donde sigue a la venta. 

Keith Sinclair, el joven que recorre el mundo en un Dodge Challenger

"Mi padre me educó con una mochila y la acampada, lo que me llevó a emprender una serie de ambiciosos viajes cuando llegué a la universidad", cuenta Sinclair a TopGear.com. "Empecé con una excursión en solitario por el Sendero de los Apalaches cuando tenía 19 años, y luego me fui a las Islas Feroe, trabajando para pagar mis viajes. Fue la primera vez que salí de Estados Unidos", añade. 

Estos viajes se fueron haciendo cada vez más ambiciosos hasta que le llevaron a donde está ahora: haber recorrido con éxito desde Le Havre (Francia) hasta Almaty (Kazajstán), acumulando casi 19.000 millas (30.577 km) de viaje por 18 países diferentes. Y sí, aunque no te lo creas, en un Dodge Challenger. 

"Me di cuenta de que el mundo es más accesible de lo que pensamos. Atravesar Kazajstán y Tayikistán, por ejemplo, no es sencillo, pero es factible. Y ver y experimentar esas culturas en un muscle car es una forma única de hacerlo. A los lugareños les fascinó", asegura Sinclair. 

A la pregunta de por qué ha elegido emprender ese viaje tan largo en un muscle car, Keith dijo: "Siempre me ha gustado los muscle car antiguos; el coche de mis sueños es un Charger de los setenta. De todos los muscle car modernos, creo que el Challenger es el que mejor capta la esencia del músculo tradicional. No es el más potente ni el más rápido, pero tiene mucha personalidad". 

"El coche llegó a mí en un momento de necesidad, cuando trabajaba 16 o 17 horas diarias. Ponerme al volante y hacer un viaje por carretera me pareció un respiro y un descanso de lo que estaba haciendo. Luego quise más, y se me ocurrió la loca idea de dar la vuelta al mundo en él. Decir que ha sido gratificante hasta ahora sería quedarse corto", añade. 

Y lo cierto es que, aquí donde le ves, este joven no ha hecho grandes cambios al coche. "Al principio, lo único que hice fue ponerle un enganche y añadirle una hamaca; no cambié nada más. Pero luego añadí una caja de techo con barras de ventosa para mantenerlo plantado", indica. 

"Me da mucho más espacio, pero ha afectado bastante a la distancia al suelo. Esto me afectó mucho en lugares como Albania y Turquía, porque los bajos del coche se raspaban con mucha frecuencia", añade. Sin embargo, y como amante de los coches y de los viajes, quiere más. 

"Tengo un montón de reparaciones y mejoras que quiero completar antes de continuar en lo que será la segunda etapa del viaje. Quiero instalar un kit de elevación, neumáticos más grandes y brazos de control más fuertes. Puede que añada una barra de luces en la parte superior, pero es más por estética que por practicidad", dice Sinclair. 

"Me he limitado a simplificar y a hacer lo básico para convertir el Challenger en un vehículo de aterrizaje. Creo que el mensaje lo puede captar cualquiera que tenga un coche: si te gusta acampar, coge lo que tengas y utilízalo precisamente para eso. Incluso tengo amigos que ya han utilizado Prius para este tipo de cosas", añade el de Albuquerque. 

Dos meses en Europa y tres en Rusia y Asia Central

En cuanto a la ruta, Keith tardó cinco meses y medio en llegar de El Havre a Almaty. Pasó alrededor de dos meses en Europa, así como tres en Rusia y Asia Central. "Soy un gran defensor de los viajes espontáneos: cuanto menos se planifica, más se convierte cada día en una aventura desconocida", incide. 

Uno de los mayores problemas a los que se enfrentó Sinclair fue el estado de las carreteras. Y es que, como sentencia, "muchas carreteras eran prácticamente inaccesibles". 

"Por ejemplo, la carretera de Pamir. Era dura, nadie pensó que debiera o pudiera cruzarla, y que yo lo consiguiera no significa que tú debas hacerlo. Pero fue memorable, sobre todo la experiencia de conducir un coche como este por carreteras así. Me proporcionó una experiencia mucho más memorable de la que habría tenido haciendo esto en, digamos, un Land Rover", dice el joven. 

Otro de los problemas que pudo vivir fue con el embrague del Challenger, el cual "se quemó porque lo pisaba muy a menudo en primera". "Además, era un embrague de competición de recambio, que no estaba diseñado para este tipo de cosas, así que quemé los discos más rápido de lo que debería. Esto sucedió en Tayikistán, y la solución fue... poco convencional", subraya. 

"Un grupo de lugareños me ayudó a fundir un par de viejos discos Lada rusos, y eso es lo que tiene actualmente el coche. Es un apaño complicado, pero funciona. El diferencial trasero también empieza a hacer ruidos raros, así que lo cambiaré antes de continuar. Preferiría que el coche no me fallara en las partes más rurales de la segunda etapa", añade Keith Sinclair. 

"El resto del viaje me llevará unos 18 meses"

"Volveré a Almaty en los próximos días para reencontrarme con mi coche y hacer los últimos preparativos antes de salir a la carretera. El resto del viaje, imagino, me llevará unos 18 meses. Primero exploraré Uzbekistán, como las antiguas ciudades de la Ruta de la Seda, y luego Turkmenistán", dice Sinclair. 

Desde allí, asegura que pasará a visitar Asia, desde Afganistán hasta Pakistán e India, recorriendo en coche parte del Himalaya, así como también comenta que hará el circuito de los Annapurnas, el cual presenta una ruta de entre 160 y 230 km. Después de Nepal, Sinclair seguirá hacia el este, hasta China, Vietnam y Tailandia o Camboya. 

"Desde allí, voy a intentar enviar el coche a Taiwán si puedo, y luego enviarlo de nuevo a Japón para terminar el viaje en Tokio, lo que sería genial dada la cultura automovilística de allí. Calculo que esta etapa añadirá otros 20.000 kilómetros, con lo que el viaje total será de 35.000 kilómetros en dos años", sentencia. 

"Me siento uno con el Challenger"

Tal y como nos indica Keith Sinclair, este viaje, "como ser humano, te abre el corazón". "Llevarás contigo un pedazo de cada cultura para el resto de tu vida. Aprendes historias y adquieres sabiduría de una gran variedad de personas y, por encima de todo, aumenta tu resistencia", añade. 

"Como amante de los coches, lo único que me ha aportado este viaje, y no quiero parecer demasiado cursi, es que me siento uno con el Challenger. Se ha convertido en una extensión de mí hasta el punto de que nunca me había sentido tan parte de un objeto inanimado", continúa. 

"Soy muy consciente de que no es más que un objeto material, pero siento un sincero apego por él por lo que me ha permitido hacer. Para mí, esa es la definición del trabajo conjunto del hombre y la máquina", concluye. 

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Europa carga contra EE. UU: "Habría que prohibir las pick-up de RAM"

Esta noticia es sumamente importante para los 1.500 trabajadores de la fábrica inactiva de Belvidere en Illinois, Estados Unidos. Una decisión por parte de Stellantis y su actual presidente, John Elkann, tras una conversación mantenida con el nuevo presidente Donald Trump. ¿Aprovechará la marca su crecimiento en continentes como Europa para traer el vehículo al viejo continente?

La RAM de tamaño mediano podría ser todo un éxito para la marca

En la planta de Belvidere se faricaba hasta 2023 el Jeep Cherokee, pero las previsiones de electrificación supusieron su cierre para actualizar el enclave. Desafortunadamente y como se ha visto en el resto del mundo, esas previsiones eran erróneas. Sobre todo en determinados mercados y nichos como puede ser el de las camionetas.

El cambio político sufrido con la llegada al poder de Trump puede echar para atrás diversas normativas anticontaminación en Estados Unidos, que pretende desarrollar una política de proteccionismo basada en impulsar su industria con facilidades fiscales y eliminar trabas a la movilidad.

Tanto es así que el CEO de RAM, Tim Kuniskis, dejó hace unos días la puerta abierta a traer de nuevo el motor V8 HEMI a la gama tras el corte tajante de Stellantis. Las ventas del fabricante han caído hasta un 44% en Estados Unidos y lo mismo sucede con Jeep. Las gamas de ambas marcas han sufrido cambios drásticos y no demasiado positivos, por políticas influenciadas por Europa.

La RAM 1500 REV de rango extendido con una batería de 229 kWh se ha cancelado, por lo que solo existirá el modelo con hasta 563 kilómetros de autonomía. La demanda de coches eléctricos ha crecido y lo hace año a año, pero no es suficiente para sustentar una producción a gran escala y menos en un segmento donde las alternativas de combustión siguen siendo imbatibles.

Otro de los problemas a los que se enfrenta RAM tienen que ver con su fiabilidad. Reparaciones que han aumentado los costes de producción y mantenimiento en postventa. Un tema que Carlos Tavares abordó hace unos meses, ya que estos fallos se producían principalmente en las revisiones de las pick-up antes de salir de fábrica.

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El retorno de motores HEMI, la reducción de costes de producción, un nuevo segmento de pick-ups medianas y mejor comunicación con los clientes en cuanto a precios y postventa. Estos parecen los retos de RAM en los próximos años, después de décadas en las que ha sido una de las marcas líderes en Estados Unidos.

Finalmente, en Europa y otros continentes como Oceanía han aumentado sustancialmente las ventas del fabricante. En 2023 fueron de prácticamente cero a 5.100 unidades para el Viejo Continente y la RAM 1500 ha incrementado sus ventas en un 20% en 2024. ¿Podría asumir Europa el motor Hurricane de 6 cilindros en línea biturbo de 3,0 litros? Quizá el Alfa Romeo Giulia QV nos responda...

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¿Estamos en la mejor época para los motores V8? ¡Estos son los más extremos!

Como es común en los coches deportivos de la empresa fundada por la leyenda Carroll Shelby, tendrá un diseño mucho más agresivo y una mecánica actualizada. Y tanto ha sido así que alcanza los 821 CV de potencia, superando en más de 300 CV a la generación anterior e incluso al Ford Mustang GTD.

Diseño renovado y motor V8 Coyote sobrealimentado por Shelby

Lo más importante: su motor V8 con el apellido Coyote de 5,0 litros ha recibido un sobrealimentador de 3,0 litros y una nueva línea de escape Borla con catalizadores en la parte trasera. También se han instalado nuevos muelles en las suspensiones, barras estabilizadoras y una palanca short-shift en caso de la opción con caja de cambios manual.

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En la carrocería, se sustituyen elementos como el capó por una pieza de aluminio con ventilación central, nuevo parachoques delantero con rejillas personalizadas, splitter frontal, alerón posterior de doble anclaje opcional, cola de pato y emblemas de Shelby.

De manera opcional y limitada, la marca ofrecerá un kit de fibra de carbono para aligerar todavía más el peso del coche americano y un paquete de alto rendimiento que mejorará aún más aspectos como los frenos o la configuración de suspensiones.

Solo se fabricarán 562 unidades por un precio que parte desde los 109.995 dólares. Y además, habrá otra edición más limitada del Shelby Mustang GT350R con solo 36 unidades y diseños totalmente exclusivos. En esencia, la versión homologada para calle del campeonato Trans AM donde Shelby American correrá en 2026.

Su interior será completo en fibra de carbono e incluirá un nuevo paquete aerodinámico exterior, jaula antivuelco, suspensiones roscadas ajustables, frenos Alcon y mejoras variadas de chasis. Su precio no se ha confirmado, pero superará de largo los 159.995 dólares del Shelby Mustang SuperSnake.

Sin duda, los amantes de la marca y la historia de Ford están de enhorabuena y quizá sea buen momento para plantearse adquirir el que podría ser uno de los últimos grandes Ford Mustang de todos los tiempos. La era de los coches eléctricos podría acabar con este tipo de vehículos y obligar a compañías como Shelby a abandonar los motores de combustión y adaptarse.

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¿Te imaginas una pick-up de John Deere? El sueño de los amantes de los tractores y los 4x4

Se trata de vehículos perfectos para el offroad e incluso modelos pick-up con los que podrías trabajar e incluso valorar la opción de hacer un coche camperizado. Sus precios han subido en los últimos tiempos, es verdad, pero también ha aumentado su calidad y rendimiento. ¿Cuáles son las opciones que quedan?

Jeep Wrangler

El todoterreno por excelencia y uno de los iconos de los coches americanos. Actualmente, está disponible en formato híbrido enchufable con un motor gasolina de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros. Combinados suman 381 CV de potencia y 637 Nm de par máximo. Tracción integral desconectable, reductora y mucha más tecnología desde 87.750 euros.

Toyota Land Cruiser

La leyenda está de vuelta, aunque con unidades limitadas. El Toyota Land Cruiser un motor diésel de 4 cilindros turbo de 2,7 litros con 205 CV y 500 Nm de par máximo, aunque en los próximos meses podría llegar un modelo híbrido que contaría con etiqueta ECO de la DGT. Unas capacidades sobresalientes, una estética inmejorable y un precio que parte desde los 85.450 euros.

Ford Bronco

El retorno del rey estadounidense, completamente renovado. Su diseño retro ha sido todo un acierto y se vende en dos versiones: Outerbanks y Badlands. Esra última es la más extrema, con ruedas todoterreno en llantas de 17 pulgadas, suspensiones HOSS 2.0 con amortiguadores Bilstein, barras en el techo y 335 CV de potencia. El precio del Ford Bronco parte desde 73.519 euros en la versión base.

Ineos Grenadier & Quartermaster

Una aventura de un multimillonario británico con el sueño de construir el todoterreno definitivo. Estéticamente, el Ineos Grenadier está inspirado en los Land Rover antiguos. Posee versión 4x4 y pick-up con el Quartermaster, y puedes equipar un motor gasolina turbo de 6 cilindros de BMW o un bloque biturbo diésel de la marca alemana. Su rendimiento es soberbio en todos los terrenos.

Land Rover Defender

Bueno, si es que alguien en su sano juicio usaría un Land Rover Defender en offroad. El más barato de la gama es el Defender 90 de tres puertas y una batalla más corta, aunque mantiene 5 plazas. Parte desde 79.050 euros con un motor diésel microhíbrido de 249 CV de potencia y mucha personalización: suspensión neumática, ruedas todoterreno, control de diferenciales...

Ford Ranger

La pick-up de Ford sigue siendo uno de los referentes de su segmento. Y si buscas algo más de diversión, la Ford Ranger Raptor con motor V6 turbo de 3,0 litros produce 292 CV de potencia con tracción integral desconectable y un esquema de suspensión y gestión electrónica envidiables. Su diseño, por cierto, es de los mejores de la industria. Te costará unos 77.000 euros.

Toyota Hilux

La reina de las pick-up aún sigue muy viva y con diferentes versiones. Ahora está disponible como coche híbrido con tecnología de 48 V y 204 CV de potencia gracias a su motor diésel de 4 cilindros. Además, cuenta con etiqueta ECO de la DGT. ¿Su mejor carta? Una enorme fiabilidad en cualquier entorno, aunque no será barata y supera sin problemas los 45.000 euros.

SsangYong Musso

Hace unos meses pudimos probar la SsangYong Musso, ahora de la marca KGM. Y quedamos muy impresionados con sus capacidades. Un interior moderno y de buenos acabados, con tracción integral desconectable, reductora, diferencial autoblocante trasero y varios modos de conducción. Además, puedes tenerla con cambio manual (toda una rareza) desde 27.500 euros con 202 CV.

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La firma estadounidense, que en la actualidad pertenece al Grupo Stellantis, decidió cambiar el Hemi V8 por el Hurricane de seis cilindros en línea y eso no gustó al consejero de esta marca. Al menos así lo manifestó a Road & Track en una entrevista:

“Sinceramente, el problema más importante no es si elegir el Hemi o el seis cilindros. El problema más importante es que le quitamos algo fundamental a los estadounidenses. Los estadounidenses aman la libertad de elección más que cualquier otra cosa. Cuando les quitas su libertad de elección y les dices 'tienes que tomar esto', se rebelan. Tenga sentido o no, no importa", manifestó.

Kuniskis apeló al patriotismo para explicar por qué deberían haber mantenido el V8. "Es antiamericano, me han quitado mi bandera, que se jodan. No significa que estén tomando una decisión irracional, tal vez lo estén haciendo, tal vez no, no lo sé. Pero nosotros, como estadounidenses, eso es lo que hacemos”, indicó.

A pesar de estas declaraciones, el motor Hemi no va a regresar porque el RAM 1500 tuvo una oferta demasiado escasa como para sacar conclusiones sobre las ventas comparativas de motores. Aun así, Kuniskis reclamó algún modelo similar: "Quiero un modelo que lo sustituya... No sé cómo se puede ser una marca de camionetas dedicada y no tener uno".

El año pasado, el dirigente estadounidense afirmó que se jubilaba y dejaba paso a savia nueva, pero ahora ha vuelto a la palestra informativa. Aquel teórico retiro tuvo alguna teoría conspirativa al respecto, como que fue el ya ex CEO de Stellantis, Carlos Tavares, quien le puso de patitas en la calle por continuos encontronazos sobre el citado motor V8. 

El dirigente portugués se marchó y, oh sorpresa, Kuniskis, ha vuelto. ¿Quiere decir esto que había algo de cierto en ese retiro? Al parecer, él dice que se marchó porque necesitaba un descanso y explicó su punto de vista y su relación con Tavares en el Detroit Free Press:

“Me sentí totalmente bien con Tavares. No estaba de acuerdo con él en muchas cosas, pero eso no es algo exclusivo de él. Es mi personalidad. No estoy de acuerdo con muchos de mis jefes. No importaba en qué nivel de la empresa estuviera. Es simplemente quien soy”, relató. Asimismo, descartó que hubiera sido un despido: "Fue mi decisión al 100 por 100".

Este directivo  atribuye gran parte de la culpa de los problemas actuales de la compañía americana a la decisión de abrir el mercado a opciones que no se habían contemplado hasta ahora como las camionetas eléctricas (la RAM 1500 REV), deshacerse del V8 y buscar otros motores menos potentes. Consideró que esta opción puso en peligro la fuente de ingresos de la empresa.

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Oldsmobile: la innovadora marca olvidada que pudo ser como Tesla

Todo ha sido gracias a su enésima hazaña, un tiempo inferior a los 7:00 minutos en Nürburgring. Aunque la leyenda comenzó en 1964 con su primera victoria en el Tour de Francia, este vehículo honra al ingenio y los grandes momentos de la ingeniería estadounidense. ¿Te suena su nombre?

Ford Mustang GTD Spirit of America, en honor a los récords de velocidad

El Spirit of America Sonic I alcanzó en 1965 los 965 km/h de velocidad máxima con el piloto Craig Breedlove al volante del bólido. Un vehículo mitad coche y mitad avión con un motor a reacción GE J79 del caza de combate F-4 Phantom II. Una auténtica joya para la historia del país que va a ser subastada en breves por hasta 1,0 millones de euros.

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En una categoría dominada por aristócratas europeos, un estadounidense que compró un motor de la Guerra de Corea comenzó un sueño bañado de blanco, azul y rojo. Los mismos colores que decoran la banda central que atraviesa a este Ford Mustang.

Los elementos aerodinámicos como el alerón, el difusor o el splitter y las taloneras son de fibra de carbono expuesta. Los endplates del alerón están pintados en rojo (igual que las pinzas de freno), y bajo la doble ala está escrita la palabra MUSTANG en color blanco, que puede verse desde atrás.

En el interior hay asientos revestidos en cuero con inserciones de tejido Dinamica, con predominancia del color Black Onyx y una franja roja central. Las costuras Blue Victory añaden el sutil color adicional que se combina con el resto, de nuevo, para evocar a la bandera estadounidense.

La bestia con motor V8 sobrealimentado de 5,2 litros bajo el capó y 800 CV de potencia se entregará a los primeros clientes a lo largo de 2025, igual que esta edición especial. Todos ellos con unidades limitadas y tras un proceso de selección similar al del Ford GT. Y ya sabemos que los norteamericanos solo eligen a auténticos entusiastas del motor...

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En cierto modo, su herencia reside en Tesla. Realmente no tiene nada que ver con la marca de Elon Musk, pero ambas compañía han compartido ese deseo imparable de innovar, de crear tecnología y de hacer avanzar a la sociedad y la movilidad. Así que echemos la vista atrás y un vistazo a estos elegantes coches clásicos de lujo americano.

Las tecnologías modernas de automóviles que debemos a Oldsmobile

La compañía fue fundada por Ransom E. Olds en 1885 y perteneció al grupo General Motors. Durante 107 años de historia fabricando coches, produjo 35,2 millones de automóviles. Especialmente en su gran planta de Lansing en Michigan.

En el año 1900 se convirtió en el mayor fabricante norteamericano con una producción de más de 400 coches. Con el Oldsmobile Model R se incorporó el primer velocímetro: una aguja imantada que indicaba la velocidad del vehículo. Además, fue el primer coche producido en serie y se vendieron unas 19.000 unidades hasta 1908 y la llegada del Ford Model T.

Curiosamente, Oldsmobile fue la primera marca en contratar proveedores. Debido a un incendio en su fábrica, se vieron obligados a pactar con las empresas de Henry M. Leland (que más tarde fundó Cadillac) para producir motores de combustión y con los hermanos Dodge para construir otros elementos.

En 1908 se fundó General Motors y se compró Buick. Un año después, adquirieron Oldsmobile y debutó una técnica usada hoy en día: compartir plataforma entre vehículos de diferentes marcas. El Buick Model B y el Oldsmobile Serie 20 compartieron muchos componentes salvo los motores.

En aquel momento, la marca decidió usar el primer motor de producción del mundo con árbol de levas en cabeza: un 4 cilindros de 2,7 litros que dio vida a más de 5.000 automóviles producidos de aquella época. ¿Más innovación? Pues claro: en 1915 con el Oldsmobile Model 43 se ofreció por primera vez como equipamiento de serie el parabrisas. ¡Y se extendió como la pólvora!

Pero hablamos de automóviles de lujo, así que falta un detalle importante. O faltaba hasta 1926, cuando Oldsmobile se convirtió en el primer fabricante del mundo en usar elementos cromados en sus automóviles mediante un proceso químico que se descubrió apenas dos años antes.

A ellos les debemos también la primera transmisión automática, la caja de cambios Hydra-Matic. No era una manual pilotada ni nada por el estilo, era completamente automática y debutó en 1939. El logro fue tal que un poco más tarde fue usada por Cadillac y evolucionó durante casi 30 años.

¿Faros matriciales que se apagan si viene alguien de frente? Oldsmobile lo inventó en 1952 con el sistema Autronic Eye. Un fototubo que detectaba iluminación de frente y atenuaba las luces del vehículo para no deslumbrar a los usuarios de la otra vía. Aunque era poco fiable y hubo que esperar otros 30 años para ver mejoras sustanciales.

El primer coche turboalimentado del mundo fue el Oldsmobile Jetfire Rocket de 1962, que contó con un motor V8 de 3,5 litros derivado de Buick, pero con muchas modificaciones y un pequeño turbo desarrollado por la marca Garret para otorgar 215 CV y 400 Nm de par.

El Head-Up Display apareció en la marca en 1988, derivada del mundo de la aviación. De hecho, General Motors adquirió una compañía de aviación llamada Hughes Aircraft gracias a quien se instaló esta novedad en el Oldsmobile Cutlass Indy Pace Car Edition. Solo proyectaba la velocidad del coche y también las señales de intermitentes en forma de flechas.

La digitalización comenzaba su camino y en Oldsmobile lo sabían. Se aliaron con Buick y desarrollaron la primera pantalla táctil en un coche para el Oldsmobile Toronado y el Buick Riviera de 1986. Tenía una interfaz a color y con ella se controlaba la radio, el reproductor de música o la climatización. ¡Incluso podía combinarse con un teléfono!

Como puedes ver, Oldsmobile fue una marca importantísima para el mundo del automóvil igual que Volvo lo ha sido para la seguridad. Sin embargo, la pérdida de terreno con otras marcas de General Motors y la llegada a EE. UU de los coches japoneses, acabó por hundir al fabricante a finales de la década de 1990. Para el 2000, GM anunció que la cerraría definitivamente. Una pena...

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El primer Chevrolet Corvette de carreras: ¿Pagarías más de 6 millones de euros por él?

En la década de 1960, con el auge de la Guerra Fría y los motores a reacción para aviones y cazas de combate, la industria del automóvil quiso experimentar con esta tecnología. Tanto fue así que en 1967, el prototipo llamado STP-Paxton Turbocar casi gana las 500 Millas de Indianapolis a falta de 1.200 metros por una avería en la transmisión.

Un coche con motor de avión fue (casi) una realidad gracias a Chrysler

El Chrysler Turbine fue un coupé de dos puertas fabricado por la marca estadounidense entre 1963 y 1964. Solo se produjeron 55 unidades, de las cuales 5 fueron prototipos y otros 50 automóviles fueron homologados y vendidos a clientes. Todos ellos pintados en color Bronce Turbina.

La carrocería fue obra de Carrozzeria Ghia, con un aspecto ligeramente semejante a otros muscle car de la época. Dos faros redondos al frente con una amplia parrilla, un largo capó que albergó el motor de turbina y una parte trasera estilizada con dos ópticas laterales y doble salida de gases en el centro. Sin duda alguna, un automóvil muy elegante.

Su motor A-831 era una unidad de turbina de cuarta generación con un peso de 186 kg. Muy similar a un motor de reacción, pero con un 80% menos de piezas que cualquier motor de combustión convencional. No requería refrigeración con anticongelante, ni radiadores, ni cigüeñal, ni otros tantos elementos móviles.

Funcionaba con gasolina sin plomo, diésel o incluso queroseno. Prácticamente, podías usar aceite de cocina para conducir este coche de 131 CV de potencia a 36.000 rpm y 576 Nm de par máximo. Sin marchas, obviamente. Y podía alcanzar 193 km/h de velocidad máxima a 60.000 rpm con un sonido que probablemente no sería del todo agradable.

Sus mantenimientos eran bajos y la eficiencia del motor bastante alta, aunque nunca fueron automóviles especialmente rápidos en aceleración (que era exponencial, como en los aviones). Desafortunadamente, Chrysler solo dejó vivas tras el programa de pruebas con clientes a 9 unidades. Dos en posesión de la marca, otros seis en diferentes museos y el de Jay Leno.

El coleccionista llevó el coche a Williams International, una empresa fundada por uno de los diseñadores del vehículo y que ahora tiene a su hijo Gregg Williams al frente. Incluso encontraron hasta 60 personas involucradas en el equipo original que rondaban los 80 años y ayudaron a devolver a la vida a esta rareza.

Todos voluntarios para honrar la memoria de Sam Williams, diseñador del motor. Muchas piezas construidas de cero, con herramientas nuevas y tecnologías modernas. Leno lo condujo durante unos 6 años hasta que el motor comenzó a fallar y no supo qué hacer. No había manera de restaurarlo, hasta ahora claro.

Lo bueno es que aquellos ingenieros a los que Chrysler dijo que el proyecto se acababa, no tiraron los planos. Se los llevaron a casa para preservarlos y eso ha servido para esta restauración. Un vídeo donde los dos protagonistas explican el proceso y conducen la máquina por las calles, cruzándose incluso con un Cadillac de 1965 que no pudo evitar tener una conversación con ellos.

"¿Ese es uno de aquellos viejos coches de pistones no?", dijo entre risas Leno al conductor del flamante Cadillac Coupe DeVille de 1965. "Trabajo para John Roth en Cadillac. Gracias por todo Jay, un fuerte abrazo", se despidió el admirador en mitad de la carretera. Sin duda este Turbine y su sonido no pueden pasar desapercibidos.

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El Chevrolet Corvette ZR1 acelera de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos... ¡Como un Bugatti Chiron!

La conocida casa de RM Sotheby's va a subastar un Chevrolet Corvette SS Project XP-64 de 1957, el primer coche de carreras concebido con ese propósito específico por General Motors con ayuda del legendario Zora Arkus-Duntov. Un ingeniero que dará nombre al Vette más potente de todos los tiempos y que se presentará este 2025. ¿Quién fue en realidad?

El primer programa de carreras del Chevy Corvette con ayuda de Zora Arkus-Duntov

En 1953 se lanzó el Corvette C1, un coche descapotable con mucho estilo que vendió casi 70.000 unidades hasta 1962. Con dos motorizaciones diferentes: un bloque de 6 cilindros en línea de 3,9 litros o un V8 Small-block de hasta 5,4 litros que desarrolló 365 CV como máximo.

Inicialmente, se produjeron 300 unidades con el 6 cilindros y carrocería de fibra de vidrio, que le confería una agilidad enorme y un bajo peso. Es ahí donde entra Zachary Zora Arkus-Duntov, un ingeniero nacido en Bélgica y en el seno de una familia judía rusa. Desde joven, su objetivo fue convertirse en piloto de carreras con automóviles y motocicletas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial se graduó como ingeniero en la Universidad de Berlín, a donde se mudó la familia poco antes. Y aunque brevemente se enroló en la Fuerza Aérea Francesa, pronto obtuvo visados gracias a España para viajar hasta Estados Unidos junto a toda su familia y hermano.

Allí comenzaron un negocio de modificación de motores, por ejemplo de modelos V8 de Ford. La empresa le otorgó prestigio y aunque cerró por problemas financieros, acabó viajando a Inglaterra y ejerciendo de preparador y piloto en una época donde sonaban grandes nombres como Carroll Shelby. 

De hecho, Zora fue invitado a correr con Porsche en modelos 550 RS Spyder en Le Mans durante las temporadas de 1954 y 1955. En ambas, se alzó con la victoria de clase en la prueba de resistencia. Aunque su gran camino ya había comenzado poco antes en 1953, cuando fichó por General Motors.

Tuvo la iniciativa de escribir personalmente al ingeniero jefe de Chevrolet, Ed Cole, donde solicitaba el honor de poder trabajar en el nuevo Corvette. Y añadió unos documentos con un método para estimar la velocidad máxima de un vehículo deportivo. Y sus ideas sobre la competición y cómo atraer a jóvenes compradores y superar a Ford en ese campo, fueron claves en sus ascensos.

El comienzo de la aventura en competición del Corvette

Tras el entusiasmo inicial por el modelo, en 1955, Zora se puso al volante de la versión con motor V8 y alcanzó más de 250 km/h de velocidad máxima. Un récord que volvería a repetir en 1956 en Daytona Beach bajo la supervisión de la NASCAR. Una gran prensa para el coche que se saldó con un programa de carreras propio financiado por General Motors.

El Corvette ZR1 alcanza 374 km/h y se convierte en el deportivo más rápido por menos de 1 millón de euros

Después de una buena actuación del modelo y una victoria de clase en las 12 Horas de Sebring de 1956 (y 9ª posición de la general), quedó claro que la base era buena, pero no suficiente para alcanzar a los bólidos de Ferrari, Maserati o Jaguar. Por este motivo nació el Project XP-64 y se apoyó sin reservas la visión de futuro de Arkus-Duntov.

Se compró un Jaguar D-Type para estudiar su ingeniería y se dice que la idea del ingeniero de usar un chasis tubular se inspiró en el Mercedes-Benz 300 SL. Con un bastidor personalizado de cromo-molibdeno y un peso de 81 kilogramos. También se usó suspensión trasera independiente, configuración Dion delante, frenos de tambor en cada rueda y una precisa dirección.

Su carrocería fue muy bien estudiada y construida con muchos elementos en magnesio. Obra del departamento de estilismo de General Motors, repleta de sinuosas curvas y elementos de utilidad como puertas bajas para facilitar el acceso al coche en carrera. Finalmente, se instaló un motor V8 muy modificado y con tecnologías como inyección de combustible Ramjet.

En total, el bólido desarrolló más de 300 CV con 839 kilogramos de peso. Estaba listo para ir a Le Mans, pero primero fue puesto a prueba en Sebring con John Fitch y Carroll Shelby al volante. Sin embargo, Carroll vio como el coche se acabó de fabricar la semana de antes y llegó al circuito a solo un día de la prueba, y acabó pilotando para Maserati.

Juan Manuel Fangio o Stirling Moss, sorprendidos con su rendimiento en pista

El italiano Piero Taruffi le sustituyó, que llegó a competir y ganar un gran premio en Fórmula 1. Al evento, Duntov también envió la mula de pruebas. Y tras las sesiones de práctica del viernes y un enorme revuelo, Juan Manuel Fangio y Sir Stirling Moss se acercaron a conversar con él y descubrir el superdeportivo. 

El argentino acabó dando una vuelta a pista y volviendo a preguntar por un extraño sonido bajo el capó, a lo que el ingeniero explicó que se trataba del sistema de inyección de gasolina Ramjet. Fangio volvió a salir a pista y batió el récord de pista por 2,5 segundos establecido por Mike Hawthorn en un Jaguar D-Type el año anterior. Y Moss hizo lo propio, superando también a su compatriota.

El coche tuvo problemas en carrera, como es normal en una primera participación. Y la marca se puso manos a la obra a nivel interno para mejorar decenas de aspectos del vehículo. Desafortunadamente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) norteamericana acordó poner fin a los proyectos de competición financiados por las fábricas.

Esto desembocó en una jubilación forzosa del modelo, justo antes de las 24 Horas de Le Mans de 1957. Se dice que con tres participaciones aprobadas en poder de Chevrolet. Y un coche que, a la vista de los datos de Sebring, era más rápido que el Jaguar que se alzó con su tercer triunfo consecutivo.

Quizá Zora Arkus-Duntov no consiguió su sueño de una victoria en Le Mans, pero ascendió aún más dentro de la empresa y se mantuvo siempre ligado a las generaciones venideras del Corvette. E incluso tras su jubilación, fue invitado a un evento revelación de la quinta generación. 

En aquel momento, afirmó: Aún tiene el motor en la parte delantera... Una frase que ya adelantó que el futuro del vehículo estaba en un motor colocado en posición trasera, como sucedió años después con el Corvette C7, que se fabricó entre 2013 y 2019.

Esta unidad subastada por RM Sotheby's es precisamente la que se usó en Sebring en 1957 con Fitch y Taurffi. Está en perfecto estado y ha pertenecido al Museo del Indianapolis Motor Speedway desde hace décadas. Una joya atemporal y un símbolo de la historia de la competición estadounidense y de Chevrolet que podría elevarse a más de 6 millones de euros de precio.

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La historia del Chrysler 300C SRT8: la berlina que plantó cara a Mercedes-AMG y Cadillac

El Chrysler Imperial era el buque insignia del fabricante. El modelo fue introducido allá por 1926 y ganó tanta fama que, en 1955, se decidió separar a Imperial como una marca propia aparte de Chrysler. Una berlina de gran tamaño que llevó la innovación tecnológica como bandera en sus años venideros.

Uno de los mayores fallos de la historia de la automoción

Para hacerte una idea de la importancia de estos coches de lujo, Imperial fue una de las primeras marcas en incorporar aire acondicionado y dirección asistida en sus coches. También la primera radio de transistores del mundo para un coche, y el Imperial Crown de 1949 montó frenos de disco (toda una novedad para la época).

Sin embargo, Lincoln y Cadillac hicieron más y mejores coches. Tanto es así que Imperial desapareció en 1975 después de un gran desplome de ventas, lo que dejó un gran vacío de mercado en la gama de Chrysler. Hasta que llegó a la dirección de la marca un hombre bien conocido por todos: Lee Iacocca, el que fuera uno de los padres del Ford GT y compañero de Carroll Shelby en su aventura en Le Mans.

Se relanzó un modelo Imperial sobre una plataforma existente, con un diseño clásico que miraba directamente a Cadillac, pero con aristas bien marcadas y formas triangulares propias de la década de 1980. Debía ser un vehículo de lujo puntero otra vez, y Iacocca apostó por incluir un gran equipamiento de serie en vez de decenas de opciones a elección de los clientes.

Una de las grandes cartas bajo la manga del modelo fue el motor V8 de 5,2 litros. Era fiable y ya llevaba tiempo en producción, así que la marca ya lo había probado de sobra. Pero destacó en que en vez de ser carburación, Chrysler decidió implementar en él un novedoso sistema: inyección electrónica.

El bloque desarrolló unos 140 CV de potencia y convirtió a Chrysler en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer un coche con este tipo de inyección. Y en la marca se lo tomaron tan en serio que muchos de los ingenieros que idearon el sistema vinieron directamente del programa de la NASA del Apollo.

Dos bombas de combustible (una en el depósito y otras para que la gasolina alcanzase el motor) y una centralita capaz de controlar todos los parámetros de la mezcla de aire y combustible o la chispa. En total, había 8 sensores ubicados por todo el vehículo capaces de medir presión del acelerador, carga del vehículo o condiciones ambientales.

Menor consumo y mayor potencia. Los beneficios eran claros, pero Chrysler no pensó en algo: las temperaturas. La centralita y muchas conexiones eléctricas estaban situadas encima o cerca del motor.  A veces podía haber fugas en manguitos o corrosión en las conexiones que terminaban por dañar el cableado, pero lo peor fue ver como debido al calor del V8, muchos elementos literalmente se fundían.

Chrysler vendía aquel Imperial por 18.688 dólares (unos 62.000 dólares actuales). Un coste relativo para un coche que lo tenía todo, pero un Cadillac Eldorado costaba apenas 17.550 dólares y un Lincoln Continental Mark VI menos de 18.000. Sin embargo, la baza del Imperial era ofrecer más extras de serie. Y con ello, se estipuló un objetivo de ventas de 25.000 unidades al año.

Apenas llegaron a las 7.225 unidades en 1981. Y cuando se cesó la producción en 1983, no alcanzaron los 11.000 coches vendidos. Un gran tamaño, consumo alto en una época en la que la crisis del petróleo estaba reciente. Y una llamada a revisión de miles y miles de coches para sustituir su inyección electrónica por... Un carburador.

El Imperial dio un paso atrás, aunque ganó en fiabilidad. Y se pueden identificar las unidades con este cambio porque se sustituyó su cuadro de instrumentos (otra de las quejas de los usuarios) por uno nuevo, con un nuevo diseño y un asterisco luminoso que indica que se trata de un modelo carburación.

Ahora, es improbable que encuentres un modelo de inyección por ahí. En el mercado de los coches clásicos, los Chrysler Imperial de esta generación no superan los 20.000 dólares. Ya sean las berlinas o el modelo coupé. Sin duda, fue un momento desastroso para la marca, aunque siempre se las ingenió para acabar saliendo hacia delante.

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La Asociación de Concesionarios de Coches Nuevos de California (CNCDA) ha remitido al fabricante una carta de cese y desistimiento con el objetivo de prohibir esta práctica. Y para ello se basan en una ley californiana en la que se impide a los fabricantes de automóviles y sus filiales competir contra sus propias franquicias de vehículos.

Scout está en problemas: ya se han aceptado reservas y depósitos por sus coches, mientras es filial de Volkswagen 

El Código de Vehículos de California en la sección 11713.3 es bastante claro y cualquier organismo de regulación entendería que Scout es una filial de Volkswagen, ya que la marca alemana ha estado y está enormemente involucrada en su desarrollo, en la tecnología y el diseño de sus coches desde el año 2022. Incluso la planta de producción de Carolina del Sur ha surgido gracias a los alemanes.

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Tesla ha llevado a cabo este modelo de negocio sin problemas por una sencilla razón: no poseía una red de concesionarios previa. Y esto ha permitido a la marca de Elon Musk poder vender automóviles a través de internet y de sus establecimientos oficiales, no mediante concesiones exclusivamente.

Sin embargo, Volkswagen posee una extensa red de distribución en el estado de California, mientras que Scout ha recibido depósitos y reservas de sus dos nuevos vehículos (el Scout Terra en formato pick-up y el Scout Traveler 4x4). Algo que la CNCDA considera ilegal a todas miras.

"A pesar de ser plenamente conscientes de todo esto, VW ha optado por lanzar la marca Scout de una manera claramente ilegal", reza la carta, donde se asegura que de no desistir con sus actividades, habrá una demanda legal directa a Scout y Volkswagen por los daños y perjuicios ocasionados a los más de 50 concesionarios de la firma en California.

De hecho, también se afirma que Scout conocía la ley y abogó por una enmienda que permitiera a la marca operar al margen de los concesionarios del grupo. Algo que no ha llegado a buen puerto y que desde el fabricante han ignorado por completo. Extraño, teniendo en cuenta que este tipo de compañías cuentan con legiones de abogados a las espaldas.

¿Tendrá Volkswagen algún as bajo la manga o deberá ceder a la CNCDA? Habrá que esperar a nuevas noticias mientras Scout avanza en sus planes de relanzamiento, con una producción que podría llegar en 2026 y las primeras unidades antes de 2027.

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Un momento crucial de la historia reciente de Dodge ha sido el cese de la producción del Charger y el Challenger, con un nuevo Charger que unifica a ambos modelos y que se despide del motor V8. En su lugar, solo llega como coche eléctrico y con motores de seis cilindros en el lado de la combustión. De hecho, el propulsor Hemi V8 iba a desaparecer inmediatamente.

Tras el cese de la producción de estos muscle cars en su formato clásico, el motor de ocho cilindros que tantas alegrías le ha dado al fabricante estadounidense seguía presente en modelos como los Durango R/T y el SRT Hellcat. Sin embargo, estaba prevista su despedida definitiva para el 31 de diciembre, algo que finalmente no sucederá.

Según han señalado desde la marca americana, “la demanda del mercado y el feedback de los clientes” ha hecho que hayan tomado la decisión de mantener la producción de ambos SUV deportivos durante 2025. Así, todavía será posible comprar estos bestiales todocaminos en el país de las barras y estrellas el año que viene.

Tal y como ha señalado el CEO de la compañía, Matt AcAlear, “el Dodge Durango y el motor Hemi forman una poderosa pareja (formada hace 20 años), y Dodge seguirá produciendo el SUV con motor de gasolina más potente del planeta hasta el año 2025”. Eso sí, no se mantendrán todas las versiones, ya que el modelo 392 sí dejará de venderse.

En este caso, se trataba de un modelo con 482 CV de potencia y 637 Nm de par provenientes de un motor Hemi V8 de 6,4 litros. Sin embargo, todavía se podrá optar por los bloques de 5,7 litros y el 6,2 litros sobrealimentado. En el primer caso, hablamos de 365 CV y 528 Nm de par; en el segundo, de nada menos que 720 CV y 874 Nm de par.

Junto a esto, también es posible comprar el Durango con un motor V6 de 3,6 litros, pero es evidente que en Estados Unidos todavía hay una gran tradición y amor por el V8. Es por esto que las recientes decisiones de Dodge al respecto, provenientes de Stellantis, no habían sido bien recibidas en el país.

Desde América, varios responsables de firmas del grupo automovilístico expresaron sus quejas y preocupación ante la fuerte apuesta por la electrificación proveniente de la cúpula de la compañía. Esto, sumado al cese de la producción de modelos rentables con motor de ocho cilindros hizo saltar las alarmas en la región.

Al parecer, Carlos Tavares, que recientemente dimitió de su puesto como CEO de Stellantis, fue uno de los mayores impulsores de la muerte del Hemi V8, según declaraciones anónimas de ejecutivos de la compañía recogidas por varios medios. El objetivo era hacer de Stellantis una empresa más verde, pero eso ponía en una situación difícil a Dodge.

Esto resultó en la triste despedida del Challenger y Charger, mientras que el nuevo Charger llega rodeado de críticas y sin la posibilidad de montar ese motor de ocho cilindros, al menos por ahora. No obstante, todavía no se había eliminado por completo esta mecánica y la salida de Tavares parece haber frenado su desaparición.

El legendario propulsor de Dodge seguía disponible para adquirir de forma independiente (como un ‘crate engine’) y todavía podía encontrarse en modelos como el Durango en sus versiones más locas. Esto iba a cambiar de cara al próximo año, pero parece que no será así finalmente.

Así, por 54.495 dólares (52.368 euros) se podrá comprar el Durango R/T de 2025, mientras que el Durango SRT Hellcat se encontrará por 113.720 dólares (109.281 euros). Sin duda, algo que celebrarán muchos aficionados puristas de la marca y una cierta muestra de un cambio en Dodge y en el lado americano de Stellantis, si bien no es el único.

Además de este sorprendente anuncio que mantendrá vivo el Hemi V8 durante más tiempo, otra novedad es la vuelta de Tim Kuniskis a la compañía. El que fuera responsable de Dodge durante los años en los que la marca recuperó su identidad de muscle cars ahora ha sido nombrado CEO de la marca de pick-ups Ram. ¿Servirán estas decisiones para la supervivencia de ambas marcas?

Estos son los coches americanos más rápidos de la historia en Nürburgring: desde el Dodge Viper hasta el Mustang GTD

Con esta marca, el Chevrolet supera en aceleración al Bugatti Chiron, pero también a recientes lanzamientos como el nuevo McLaren W1 o el Lamborghini Revuelto. Ambos en formato híbrido enchufable y el italiano con tracción integral. Sin embargo, no pueden con el motor V8 biturbo del coche americano.

El Corvette ZR1 promete ser invencible en una drag race contra la mayoría de hypercars

Por ello, quizá deberíamos empezar a dirigirnos al Corvette ZR1 como un hiperdeportivo. Si equipa el paquete de rendimiento ZTK, montará elementos como un alerón trasero, splitter o difusor en fibra de carbono capaces de proporcionarle 544 kilogramos de carga aerodinámica. Una cifra realmente alta, teniendo en cuenta que este no suele ser el fuerte de los estadounidenses.

Si bien, la clave reside en su motor V8 biturbo de 5,5 litros con cigüeñal plano de competición. Un bloque de récords, porque monta los turbocompresores más grandes del mundo en un vehículo de producción y es el motor V8 americano más potente de la historia, con 1.079 CV y 1.122 Nm de par máximo hasta las 7.000 rpm.

Si hace unos días firmó una velocidad máxima de 374 km/h que coloca al ZR1 por delante de la mayoría de sus rivales, ahora ha demostrado que será más rápido en arrancada que la mayor parte de sus oponentes europeos. El Ferrari F80 será ligeramente más rápido con solo 2,15 segundos de 0 a 100 km/h, mientras que el Lamborghini Revuelto tardará 2,5 segundos.

Los británicos tampoco pueden con el estadounidense. El McLaren W1 acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y el todopoderoso Aston Martin Valkyrie en 2,6 segundos. De hecho, si nos vamos a la lista oficial de vehículos homologados para calle, el Corvette ZR1 estaría ahora mismo en el TOP 20.

Solo coches eléctricos como el Porsche Taycan Turbo GT, el Pininfarina Battista o el Rimac Nevera están por delante. Supera a toda la dinastía Bugatti con motor W16 y al igual que con el Ferrari, no se queda lejos del Bugatti Tourbillon y sus 2,0 segundos de aceleración.

La pregunta vuelve a surgir: con el reciente récord del Ford Mustang GTD en el Infierno Verde, ¿Intentará el Corvette ZR1 ser el coche americano más rápido en Nürburgring? Puede que incluso el golpe en la mesa se escuche en Stuttgart y Affalterbach... Y todo ello por un precio que apunta a ser inferior a los 300.000 dólares en Estados Unidos.

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Día triste: el último Dodge Challenger con motor V8 HEMI ha sido fabricado

Ahora, ha surgido una información muy importante: un ingeniero anónimo de Dodge ha asegurado que el antiguo bloque de 8 cilindros no cabría en el nuevo muscle car. Sin embargo, los datos no terminan de avalar esta declaración y hay algo que se está quedando en el aire por motivos que van mucho más allá de lo que podría parecer.

El nuevo Charger podría montar un bloque V8, pero Stellantis está contra las cuerdas con el modelo

El medio Jalopnik se hizo eco de estas declaraciones del ingeniero, pero The Drive ha consultado directamente a la marca estadounidense, cuya respuesta ha sido tajante: "Dodge está enfocada en lanzar los nuevos modelos eléctricos Dodge Charger Daytona, así como los modelos Dodge Charger Sixpack con motor de combustión el próximo año".

"No tenemos nada más que compartir con respecto a posibles productos futuros", sentenciaron. Pero hay factores que nos hacen ver que el asunto es más profundo. Y no solo hablamos de la relajación de las medidas anticontaminación que ha prometido el próximo presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

Sin duda, las marcas están expectantes con este hecho, pero la información del ingeniero de Dodge a Jalopnik es falsa. Montar el HEMI V8 en los nuevos Charger es posible atendiendo a las medidas de ambos bloques: 86,3 x 73,6 x 83,8 centímetros del bloque de 6 cilindros frente a los 73,6 x 66,0 x 78,7 centímetros del modelo de V8.

No es que seamos expertos en swaps de motor (que también), pero hemos visto cosas mucho más radicales como meter un V12 de Pagani en un Mazda RX-7. Y aunque la plataforma STLA de Stellantis no haya sido pensada con este propósito, seguro que no sería descabellado pensar en una posible adaptación.

Sin embargo, en The Drive hacen una reflexión interesante. Una conclusión a la que llegamos todos: Dodge no quiere pillarse las manos. Si niega rotundamente en público que el nuevo Charger pueda tener un motor V8, la reacción de los clientes podría ser nefasta y algún mecánico podría lanzarse a la aventura y demostrar que el HEMI puede meterse bajo el capó del coche.

Por el contrario, si admite que es posible pero no lo hace, daría alas a rivales como el Ford Mustang. Los clientes no querrían un Charger en su garaje y aguantar ese interrogante eterno de qué hubiera sido de este vehículo con el mítico motor gasolina. Y es de momento evidente que Stellantis no está por la labor de actualizar el proyecto. ¿Serán las ventas quiénes cambien este rumbo?

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¡El Ford Mustang GTD marca el mejor tiempo de un coche americano en Nürburgring y consigue bajar de los 7:00 minutos!

En esta lista repasamos los coches deportivos americanos más rápidos en Nürburgring, pero no solo muscle cars. Y tampoco solo con motores V8... Aunque sean parte de su tradición automovilística. De hecho, hay incluso un coche eléctrico. ¡Versatilidad absoluta en circuito!

Sin embargo, muchos de los récords son versiones muy dispares de un mismo vehículo. Por ello hemos cogido los más rápidos de cada modelo salvo del Mustang, debido a que Shelby American cuenta con números de chasis propios para fabricar sus bólidos. Y al final, lanzamos una pregunta: ¿Será el próximo en batir la mejor marca el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 de 1.000 CV?

Ford Mustang GTD | 6:57.685

El objetivo del Ford Mustang GTD era bajar de la marca de 7:00 minutos y lo ha conseguido. La edición especial inspirada en competición con motor V8 sobrealimentado produce 815 CV de potencia y su aerodinámica es extrema. Aún está más de 10 segundos por detrás de sus rivales alemanes e italianos, pero el bólido a demostrado ser un auténtico titán sobre el asfalto.

Dodge Viper ACR | 7:01.300

El Dodge Viper ACR era el vigente coche americano más rápido del mundo en el Infierno Verde. El piloto Lance Arnold consiguió un 7:01.300 minutos gracias a su bajo peso, una gran aerodinámica y su motor V10 atmosférico de 8,4 litros con 654 CV y 814 Nm de par máximo. Curiosamente, uno de los motores de producción más grandes de los últimos tiempos.

Chevrolet Corvette ZR1 C7 | 7:04.000

El Chevrolet Corvette ZR1 C7 de la pasada generación está actualmente en el TOP 30 coches más rápidos de Nürburgring gracias al piloto Jim Mero. Justo medio segundo por delante de otro titán como el Porsche 718 Cayman GT4 RS. Un superdeportivo en toda regla que rinde a 765 CV de potencia con 1.651 kg de peso. Quizá su sucesor pueda mejorar la marca drásticamente...

Chevrolet Camaro ZL1 1LE Package | 7:16.040

El Chevrolet Corvette ZL1 1LE Package es el modelo más extremo de la generación. Aunque ya pide a gritos una renovación que no llega mientras sus rivales se han modernizado. De todas formas, sigue siendo una auténtica máquina y entre sus logros está ser más rápido que el BMW M4 CSL o el Porsche 911 Turbo S 992. Ambos alemanes con un tiempo de 7:17.000 minutos.

Ford Mustang Shelby GT500 | 7:39.280

El Ford Mustang Shelby GT500 era el modelo más radical del deportivo hasta la fecha, gentileza de la compañía fundada por Carroll Shelby hace más de 50 años. En 2013 consiguió firmar un tiempo bastante coherente, y algunos propietarios de la última generación han publicado tiempos inferiores en unos 10 segundos, debido al incremento de potencia desde aquellos 671 CV.

Tesla Model S Plaid Track Pack | 7:25.231

El único eléctrico de la lista llega de la mano del Tesla Model S Plaid Track Pack. El buque insignia de tecnología de la compañía de Elon Musk. Puede alcanzar 322 km/h de velocidad máxima y produce 1.020 CV y 1.423 Nm de par con tracción integral. Un vehículo que ha demostrado tener un gran rendimiento y se perfila como una de las berlinas más rápidas junto al Porsche Taycan.

¿Dónde está el Ford GT? ¿Batirá el récord el nuevo Corvette ZR1 C8? 

Son dos preguntas que pueden surgir fácilmente. Respecto a la primera, no hay tiempo oficial ni pilotos que hayan intentado realizar una vuelta rápida con el Ford GT de última generación. Algo muy extraño para un coche que podría no tener reemplazo próximamente. Y en cuanto al Corvette ZR1 C8... Sus 1.079 CV de potencia y motor V8 biturbo podrían dar una sorpresa, sin duda.

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Estos fueron los coches más caros del mundo en la década de 1930: ¡Desde Bugatti hasta Cadillac o Duesenberg!

Se trata de uno de los coches familiares más buscados de la década de 1950. Una edad de bonanza, justo después de la Segunda Guerra Mundial. Muchas familias comenzaron a tener buenos ingresos y los primeros jóvenes con buen poder adquisitivo estudiaban ya en las universidades norteamericanas. En ese contexto, nació este vehículo de lujo.

Buick Century Caballero como ejemplo de diseño carismático y espacio para la familia

Buick decidió construir el Century Caballero con una carrocería Estate Wagon de gran tamaño entre 1957 y 1958. Un cortísimo periodo de tiempo en el que se posicionó en lo más alto del mercado, gracias a un diseño muy atractivo y mucha tecnología.

Desafortunadamente, tuvo unos costes de producción muy elevados, pero nos dejó algunos miles de unidades muy curiosas. Su diseño es elegante, propio de la década de 1950. Con dos faros redondos al frente, aletas bien marcadas, muchos detalles cromados y una carrocería bitono.

Su altura era baja y destacó especialmente su techo, muy alargado y de estilo flotante. Con un pilar A inclinado hacia delante, un pilar B curvado y un pilar C que marcaba el final del maletero. Todos ellos plateados y formando amplias superficies acristaladas que llenaban de luminosidad el interior.

Fue el familiar más caro de la época de General Motors y montó un motor V8 Nailhead de 6,0 litros con triple carburador y hasta 305 CV y 542 Nm de par máximo. Por supuesto, en tracción trasera y unido a una caja de cambios automática de 4 velocidades. Un buque de carretera.

Sus medidas de 5.380 mm de largo, 1.984 mm de ancho y 1.443 mm de alto le permitieron gozar de un interior de lujo con 6 asientos y un amplio maletero. Aire acondicionado, radio Sonomatic y todo tipo de controles eléctricos. Una proeza de acabados y calidad en la época, aunque ahora vale mucho más que entonces.

Existen todo tipo de unidades, restauradas y de origen bien cuidadas. Pero la mayoría superan sin problemas los 80.000 dólares de precio. E incluso se pueden llegar a ver subastas en buenas condiciones por más de 130.000 dólares. La calidad y la historia... ¡Tienen un precio!

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Día triste: el último Dodge Challenger con motor HEMI V8 ha sido fabricado

Los motores V8, la leyenda HEMI, ha desaparecido. Tanto en el Dodge Charger (el Challenger se ha descontinuado) como en RAM. El que fuera un icono muscle car recibe a su nueva generación, con versión 100% eléctrica y un motor gasolina de 6 cilindros en línea turbo. Y curiosamente, la producción de esta última se ha adelantado.

Dodge, contra las cuerdas con el nuevo Charger

La marca no está para experimentar y defraudar a sus clientes. Las ventas de RAM han caído en picado en Estados Unidos (aunque han aumentado en otros continentes ligeramente). Y está claro que los fans de los coches americanos deportivos no están contentos en absoluto.

Recientemente, Dodge colgó en Instagram un vídeo con el nuevo sonido simulador del Charger y… No hay ni un solo comentario positivo. Ni uno. “Queremos el HEMI de vuelta” o “Queremos sonido de V8 reales, no esto” son opiniones con decenas de miles de likes en un post que supera ya los 2,5 millones de reproducciones.

El punto medio es el motor Hurricane con más de 430 CV de potencia. Las normativas de emisiones, en cierto modo, estrangulan a los fabricantes. Aunque algunas marcas se esfuerzan en seguir siendo coherentes con sus gamas, como Ford. Guiño, guiño, nuevo Mustang. Pero ahora, Donald Trump volverá a ser presidente de los Estados Unidos.

Entre otras cosas, Trump ha prometido revisar esos planes y normativas vigentes en favor de los coches eléctricos. Un hecho que podría dar mucho aire a marcas como Dodge, con una gama bastante limitada y cuyo cómputo de emisiones es relativamente alto.

Los concesionarios admiten que está siendo todo un reto vender el coche eléctrico a auténticos fans de los deportivos, que durante décadas han disfrutado de la gasolina y los motores HEMI en coches como el Charger Hellcat. Y aunque no podemos asegurar que las fuentes de MoparInsiders que han informado de este adelanto de producción sean fidedignas… El asunto parece coherente.

¿Habrá una marcha atrás por parte de Dodge en el futuro? Lo cierto es que aún hay coches y deportivos con motores V8. ¿Tendrá cabida el HEMI en la administración Trump si se relajan las restricciones a coches de combustión? Solo el tiempo lo dirá, aunque supondría una alegría para muchos clientes.

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Bienvenidos, 'INVADR', y bienvenidos de nuevo, hermanos Jim y Mike Ring. Os hemos echado de menos. Sin duda, nuestros amigos estadounidenses también han extrañado el Buick Grand National. Una versión inexplicablemente genial del inexplicablemente aburrido Buick Regal, lanzado por primera vez en 1982, que en 1987 ofrecía un V6 turbo de 3,8 litros debajo de esa carrocería cuadrada.

Ringbrothers ha decidido que el viejo vehículo necesitaba un renacimiento a través de un cohete cuidadosamente instalado en su parte trasera. "Este coche es todo presencia", dijo Mike Ring sobre este modelo del 87. "La carrocería es sutil a primera vista, pero la ferocidad de lo que hay debajo del capó comienza a materializarse en una segunda mirada. Y luego lo conduces", relató.

Además, añadió que hay que tener cuidado con este ejemplar por su brutal potencia. “La aceleración de este coche es realmente violenta. Es posible que sea el coche más rápido que hemos construido hasta la fecha”. Cualquiera que esté familiarizado con lo que Ringbrothers ha construido hasta la fecha comprenderá lo que eso significa.

Representa un motor V6 de 3,8 litros Duttweiler Performance completamente reconstruido, con un par de turbos 'Precision' de 62 mm atornillados, que entregan 44 Nm de par a una culata de aluminio personalizada y hecha a mano, que se entrega a un cigüeñal de palanquilla.

Hay un colector de admisión a medida, un bloque totalmente de aluminio y una transmisión manual de seis velocidades que hace todo lo posible por aguantar. Debajo se encuentra un chasis Roadster Shop personalizado, que alberga amortiguadores Penske ajustables en tres posiciones, enormes discos cerámicos y Brembo de seis pistones, y un eje de transmisión de fibra de carbono. De serie.

Aunque la carrocería parece bastante estándar, también ha sido objeto de algunos retoques, como una entrada de aire personalizada en el capó, parachoques de acero inoxidable con protectores de aluminio que sustituyen a los elementos de plástico estándar y arcos rediseñados para que coincidan. 

Hay un alerón de mentón hecho a medida, un nuevo alerón en la tapa del maletero, espejos de fibra de carbono, un faldón trasero inferior personalizado y, naturalmente, un sistema de escape a medida.

Está acabado en 'Dark Vader Gray', cuenta con llantas HRE de tres piezas de 19/20 pulgadas y un interior completamente restaurado con detalles de diseño "de la época", asientos fabricados a mano, instrumentos digitales e incluso un volante de fibra de carbono.

Como ya se ha dicho, alcanza la friolera de 1.263 CV en su configuración actual, pero se ha reducido para permitir la "conducción diaria". En realidad, es capaz de soportar 2.000 CV cuando esos turbos se han acelerado hasta 50 libras de presión (3,45 bares) de sobrealimentación. Si le atiborramos más, retrocederíamos en el tiempo. A 1987, sin duda.

“INVADR es uno de esos autos que recordaremos haber construido durante mucho tiempo”, dijo Jim Ring. “Es una combinación de fabricación de vanguardia e imaginación más el ADN del Grand National, que culmina en un producto final increíble”.

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Estos vehículos de gran tamaño son muy populares en Estados Unidos. Pueden ser usados como todoterrenos, en tareas de trabajo o simplemente a modo recreativo. Y el negocio de los coches camperizados de este tipo ha crecido exponencialmente estos años.

Prueba del Jeep Gladiator: potencia, estilo y mucha diversión

RAM es una de las marcas referentes en el segmento. Propiedad de Dodge y el Grupo Stellantis, quizá no está pasando por su mejor momento en Estados Unidos, con un descenso de ventas en el tercer trimestre de 2024 de un 19% frente a sus principales rivales: Ford, Toyota y Chevrolet.

Pero en la Unión Europea, las matriculaciones de estos vehículos ha aumentado de prácticamente cero a 5.100 unidades en 2023, según The Guardian. Aunque es evidente que esta clase de camionetas suponen cierta controversia en el viejo continente, dada la infraestructura de carreteras y ciudades.

"Habría que prohibir las pick-up RAM"

Esas han sido las declaraciones del Director de Comunicaciones Europeo de Seguridad en el Transporte, Dudley Curtis. "Este tipo de vehículo es excesivamente pesado, alto y potente, lo que lo hace letal en caso de colisión con vehículos de tamaño normal, peatones y ciclistas". No como la mayoría de SUV actuales, híbridos enchufables y coches eléctricos de gran tamaño.

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"Si queremos reducir las emisiones de nuestro transporte y reducir las muertes en las carreteras, tenemos que ver menos de estos coches gigantescos en nuestras calles" aseguró Samantha Ratham, líder de Los Verdes de Reino Unido en la Región Metropolitana Norte en declaraciones para News.com.

Curiosamente, las ventas de la RAM 1500 en Europa ha aumentado un 20% en lo que llevamos de 2024. Y no es raro verlas en países como Alemania, aunque no es común que circulen por ciudades, dado su tamaño y dificultad de movimiento.

Abogar por la prohibición de venta de vehículos de marcas específicas como RAM es arriesgado y puede suponer el deterioro de relaciones internacionales con países como Estados Unidos. Por no hablar de que estas marcas dependen directamente de conglomerados europeos.

¿No es igual de criticable la presencia en carreteras de vehículos como el BMW XM (2.785 kg de peso), el Mercedes-Benz EQS (2.845 kg) o el Volvo EX90 (2.811 kg)? O simplemente se trata de una maniobra meramente política contra marcas estadounidenses, cuando la Dodge RAM 1500 TRX pesa exactamente 2.880 kg. 

Una cifra similar a la de muchos coches europeos, pero con la diferencia de que estos vehículos suelen conducirse especialmente en zonas rurales, por amplias carreteras y a velocidades moderadas, dada su aerodinámica. Nosotros hemos probado muchas a lo largo de los años, y a diferencia de los políticos... ¡Te animamos a ponerte al volante de una pick-up!

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Hennessey quiere llevar al Chevrolet Corvette ZR1 hasta los 1.200 CV de potencia

El presidente de General Motors, Mark Reuss, ha llevado hasta el límite al coche americano en el Circuito Oval de Papenburg, en Alemania. Y ha alcanzado una velocidad máxima de 374 km/h. Y no fue algo casual, según parece, porque otros cinco ingenieros alcanzaron la misma marca con los dos coches de pruebas que llevó Chevrolet.

El deportivo más rápido por menos de 1 millón de euros

Y de hecho, algunos superdeportivos más caros no pueden ser tan rápidos. Por poner un poco de contexto, el Ferrari SF90 Stradale cuesta unos 900.000 euros aproximadamente en la actualidad (nuevo eran apenas medio millón) y "solo" alcanza 340 km/h de velocidad máxima. El Lamborghini Revuelto firma 350 km/h y el McLaren 765LT llega hasta los 330 km/h.

El Corvette ZR1 les supera a todos en su modo de conducción Velocidad máxima y con la configuración de baja carga aerodinámica, que prescinde del paquete adicional, con un enorme alerón trasero estilo GT3 y los canards al frente, entre otros elementos.

El equipo no estaba seguro de alcanzar la cifra esperada, pero finalmente la mejoraron. "Hemos hecho cosas muy interesantes, pero nunca había visto al equipo tan entusiasmado. Tener a Mark Reuss como piloto fue muy positivo", aseguró el jefe de desarrollo del Corvette ZR1, Chris Barber.

El Ford Mustang GTD es el Mustang más rápido de la historia

Sin duda, es un hito histórico que se suma a otros tantos para Chevy. El ZR1 es el coche americano de producción con el motor V8 más potente de la historia: un bloque biturbo de 5,5 litros con cigüeñal plano. Y de hecho, también monta los turbocompresores más grandes que se han puesto en un coche de calle en toda la historia.

Finalmente, cabe destacar que aún no hay un precio confirmado para el superdeportivo más emblemático de Estados Unidos, aunque seguro que han llovido las reservas y después de este récord, llegarán todavía más. 

Según algunas informaciones, podría estar alrededor de los 200.000 dólares. No es barato, pero teniendo en cuenta a sus principales rivales europeos... No tiene nada que envidiarles, ni en cuanto a rendimiento, ni a nivel estético o de sonido.

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Jim Farley, director ejecutivo de la marca del óvalo, visitó Europa hace escasas fechas para lanzar el Explorer eléctrico. Aprovechando esa cita, manifestó que su empresa puede repetir el éxito de sus modelos 'Raptor' con futuros automóviles de pasajeros, lo que le permitiría descartar algunos de sus modelos más comunes, a los que él llamó "aburridos".

“Estamos abandonando el negocio de los coches aburridos para entrar en el de los vehículos icónicos”, manifestó el ejecutivo en una entrevista concedida a Car Magazine.

“Siempre hemos competido en el corazón del mercado de los coches de pasajeros, lo que no funcionó demasiado bien para el Mondeo, el Focus y el Fiesta. Eran muy queridos por muchos clientes, pero nunca justificaron una mayor asignación de capital, a diferencia de los vehículos comerciales”.

Desde las altas esferas de Ford consideran que deben dejar en un segundo plano los coches que satisfagan a todos los consumidores para pasar a la acción y virar hacia el segmento de lujo con "vehículos más cuidadosamente seleccionados".“Por naturaleza, somos buenos en coches rápidos y modelos que son auténticos todoterrenos”, añadió Farley. 

“La percepción de la marca Ford era la misma en todo el mundo: éramos una empresa omnipresente. Pero teníamos pequeñas áreas de brillo: tenemos centros históricos en todo el mundo llenos de estos [magníficos] vehículos, pero nunca fueron populares", incidió el directivo, quien agregó:

"Tomemos como ejemplo el Raptor: surgió de las carreras en el desierto de México y lo hicimos global y popular. La historia del Raptor es un gran ejemplo de hacia dónde creo que deberían dirigirse nuestros vehículos de pasajeros”.

Desde que este director ejecutivo tomó las riendas de Ford, la firma estadounidense ha vuelto a centrarse en productos más específicos como el Mustang, el Raptor y el Bronco. "Ford nunca financió productos para entusiastas; siempre fueron un negocio secundario. Ahora, con Mustang, Raptor y Bronco, son nuestro negocio", señaló.

Farley va a ser el que decida qué ruta coger hacia la electrificación de su compañía. Sabe quienes son sus competidores (Tesla y los fabricantes chinos) y ahora falta que decida si las futuras plataformas de vehículos serán puramente eléctricas o ofrecerán soporte para diferentes sistemas de propulsión como híbridos o híbridos enchufables.

Ahora habrá que adaptar los gustos de cada mercado porque en cada región del planeta hay diferentes alternativas. Sin ir más lejos, en Estados Unidos el 85% de las ventas de F-150 en California corresponden a las variantes híbridas o eléctricas, mientras que en Texas, el 85% de las ventas de F-150 corresponden a modelos de combustión.

De esta manera, la casa del óvalo se enfrenta a un desafío morrocotudo, ya que puede marcar el futuro a corto y medio plazo y cada paso que se dé puede ser determinante. 

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Duesenberg: la historia de una marca que fabricó tres coches clásicos que ahora valen millones

RM Sotheby’s ha subastado muchas de estas piezas y ahora es el turno de una auténtica joya bastante “asequible”, en realidad: el Duesenberg 122 Eight “Banana Wagon“ de 1925. Una restauración del único Duesenberg que ganó las 500 Millas de Indianápolis y que podría alcanzar un precio de 200.000 dólares.

El único Duesenberg con motor de 8 cilindros sobrealimentado que queda en el mundo

El vehículo ha sido propiedad de David Uihlein, un afamado coleccionista de coches americanos y de bólidos importantes para la historia de la competición en Estados Unidos. Y recrea al bólido que consiguió superar por primera vez en la famosa prueba las 100 mph de velocidad media. Un récord que Duesenberg mantuvo durante 7 años.

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Oficialmente, se trata de un Duesenberg 122 Eight original a nivel de chasis. Uno de los poquísimos coches de carreras de la marca que se conservan, aunque estaba sin motor. Curiosamente, el mismo Uihlein encontró un bloque de aluminio original del motor de 8 cilindros en línea de 3,0 litros. Y lo combinó con otras piezas que consiguió con el tiempo.

Un cárter, la cascada de distribución original, una parte de una culata de competición con doble árbol de levas, compresor… Y con ayuda del ingeniero EJ. Healy y la empresa Banner Welding Systems, se reconstruyó el motor de combustión al completo. Montado y ensamblado por un famoso mecánico de Indiana, Paul Freehill. Mientras tanto, la carrocería fue recreada por Joe Silnes y… Aquí tienen a la máquina.

El renacido Duesenberg Banana Wagon de Peter DePaolo que se alzó con la victoria en la Indy 500 de 1925. De color amarillo y con el número 12 pintado en negro y rojo en los laterales del capó. Elegante, con forma de torpedo y una cabina recreada a la perfección. Desde el asiento de cuero hasta su gran volante con los relojes del cuadro de instrumentos.

El coche está en perfectas condiciones de funcionamiento y sería perfecto para exhibiciones e incluso concursos de elegancia, pese a ser una restauración completa con piezas restantes de muchísimos otros vehículos. Quizá la historia no trató bien a Duesenberg en su momento, pero la fama de sus coches se ha hecho grande en la últimas décadas de forma muy merecida.

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Gracias a este tren motriz, Ford ha conseguido fabricar el Mustang más rápido de la historia, ya que está preparado para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h. 

Todo ello se produce porque se beneficia del primer sistema de lubricación en seco de Mustang, que ayuda a mantener el motor lubricado en las curvas más exigentes y le permite un régimen máximo ligeramente superior de 7.650 rpm, 100 rpm más que el anterior V8 de 5,2 litros. 

La admisión y el escape mejorados, un escape de titanio incluido de serie y una polea de sobrealimentación más pequeña son los factores que contribuyen a que este propulsor consiga estos valores de potencia. 

El Mustang GTD cuenta, además, con un sistema de reducción de la resistencia aerodinámica que puede cambiar el ángulo del alerón trasero y activar alerones bajo la parte delantera del vehículo para encontrar exactamente el equilibrio adecuado entre el flujo de aire para la velocidad y la carga aerodinámica para el agarre, dependiendo de las condiciones de rendimiento.

La potencia y el par motor certificados, junto con la aerodinámica activa de vanguardia de este deportivo, los frenos carbono-cerámicos y la suspensión interna-trasera con amortiguadores semi-activos son elementos clave para que este vehículo se prepare para cumplir la promesa de dar una vuelta oficial en menos de siete minutos al circuito de Nürburgring.

"Estamos impacientes por cumplir nuestra promesa a los clientes de GTD de conseguir un tiempo inferior a los siete minutos", manifestó Greg Goodall, ingeniero jefe del Programa Mustang GTD, quien agregó: "Hemos estado centrados desde el primer día en hacer de este coche el primer superdeportivo con prestaciones de primera clase y el alma de un Mustang".

En la marca del óvalo se vanaglorian del trabajo hecho con este pony car y sacan pecho por ello. "El corazón del GTD es su motor V8 sobrealimentado de 5,2 litros, con más caballos por litro que el Porsche 911 GT3 RS".

También se ha valorado la labor en equipo que se ha hecho en los diferentes departamentos de la firma estadounidense."Hemos combinado el trabajo de ingenieros y diseñadores de gran talento, así como de un piloto extremadamente capaz, con la tecnología, potencia y aerodinámica del Mustang GTD", comentó orgulloso Goodall.

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Una marca como Ford tiene multitud de coches especiales que forman parte de su historia. Muchos se encuentran en el museo que nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra visitaron hace poco, pero hay otros casos peculiares. Uno de ellos es el del coche protagonista de uno de los últimos vídeos de Jay Leno’s Garage.

Con el presidente ejecutivo de la firma del óvalo, Bill Ford, como propietario, esta unidad del icono automovilístico estadounidense ha aparecido en el canal de YouTube del presentador estadounidense. Así, se ha podido saber por qué esta unidad es tan especial. 

De entrada, es uno de los ejemplares más antiguos que existen, ya que se fabricó en la primera hora de producción del coche. Esto lo convierte en un Mustang 1964 ½ , como se conoce a los primeros por su comercialización en abril de 1964, aunque este fuera registrado como un modelo de 1965. Más allá de esto, puede parecer una unidad más, pero no es así.

Por supuesto, lo primero que destacan son los vinilos en los laterales y banderas de cuadros agregadas que se usaron en la carrera, ya que no hablamos de una réplica, sino del coche real utilizado en aquella ocasión. No iba a ser el único coche, eso sí: otro ejemplar no logró estar listo a tiempo y el tercero fue regalado al piloto A.J. Foyt, quien tuvo un accidente en él más adelante.

Así, este coche es el único superviviente de un proyecto que tenía como objetivo promocionar el entonces recién llegado Ford Mustang. Un evento como la Indy 500 era perfecto para darlo a conocer, pero no bastaba con elegir uno y mandarlo al circuito, ya que no era tan rápido como para cumplir la labor de ‘Pace Car’ o coche de seguridad.

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Según estaba establecido entonces, el coche responsable de este cometido debía ser capaz de alcanzar 140 mph o 225 km/h, pero el motor V8 de 164 CV original de este ‘pony car’ no lo hacía posible. Por ello, se envió al equipo Holman-Moody para recibir unas modificaciones que, si bien no se aprecian a simple vista, fueron muy efectivas.

Aquí es donde este clásico americano se vuelve más interesante, ya que el motor de este Mustang ya no era su V8 de 260 cc, sino un propulsor V8 de 450 CV proveniente de un Ford GT40 de competición. Se trata de un motor que tuvo que ser suavizado, ya que la potencia original iba a ser demasiado para el chasis.

Junto a este propulsor, se agregó una caja de cambios manual BorgWarner de cuatro velocidades, así como se instalaron refuerzos en el chasis que incrementaran la rigidez. Mientras tanto, unos amortiguadores Koni más capaces se añadieron para que la estabilidad estuviera presente en todo momento.

Así, el Mustang ‘Pace Car’ de la Indy 500 hizo su debut en esta emblemática carrera e incluso se cree que lo hizo sin silenciador del escape, de manera que la gente pudiera escuchar sin problemas su motor. Sin duda, este no era el mismo coche que poco después se iba a poder comprar en los concesionarios, pero sirvió para crear una gran impresión.

Después del evento, el coche fue enviado al circuito de Sebring, donde también fue utilizado como coche de seguridad. Sin embargo, tiempo después se le perdió la pista y no se volvió a saber de él durante dos décadas, hasta que un amigo de Bill Ford lo encontró restaurado en un evento de clásicos. Así, Ford se hizo con él y se convirtió en su cuarto dueño.

De esta forma, este Mustang con motor de GT40 ha vuelto a la firma estadounidense y no es el único ‘Pace Car’ de la Indy 500 que ha captado la atención del presidente ejecutivo de la marca. Hay otro que se mostrará más adelante y que tiene un significado especial para Bill Ford. 

Según ha señalado en el vídeo con Leno, en 1968 Ford fue copiloto en el Torino GT que hizo de coche de seguridad de la carrera con su padre al volante. Aquel coche desapareció durante años, pero se ha encontrado desmontado en Iowa y está siendo restaurado, por lo que se espera que el resultado se desvele el año que viene.

Mientras tanto, para amenizar la espera, puedes ver el vídeo del Ford Mustang 1964 ½ ‘Pace Car’ de la Indy 500. Así podrás descubrir todos los detalles sobre él y, por supuesto, escuchar el glorioso sonido de su motor V8 sacado del emblemático GT40.

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Duesenberg: la historia de una marca con 3 clásicos que valen millones

Fue una compañía hermana de otras dos viejas conocidas: Duesenberg y Cord. Esta última, propietaria de las otras y encargada de los planes de producción y financieros. Quizá hubieran podido triunfar, pero las Guerras Mundiales y la Gran Depresión destruyeron las expectativas de unos bólidos espectaculares.

Un negocio que no funcionó hasta la Segunda Guerra Mundial con los Willys

La Auburn Automobile Company nació de una empresa de carruajes fundada en Auburn, Indiana, en 1874 por Charles Eckhart. Sin embargo, sus hijos vivieron en pleno nacimiento de la industria del automóvil y entraron al negocio en 1900, tras absorber algunos fabricantes locales. Más tarde, se mudaron a una nueva planta de gran tamaño en 1909.

El objetivo era comenzar la producción de vehículos, pero la Primera Guerra Mundial y la escasez de materiales truncaron sus planes muy pronto, sin apenas éxito. En 1919, los hermanos Eckhart vendieron su empresa a unos inversores de Chicago, que reactivaron el negocio durante la década de 1920.

No supieron tomar el camino adecuado y, finalmente, la marca acabó en manos de Cord y su fundador, Errett Lobban Cord. Un magnate de los automóviles que compró también la marca Duesenberg en 1926. En total, tres marcas de lujo surgieron para combatir a Rolls-Royce o Bugatti desde Estados Unidos.

Pero los problemas volvieron con el Crack de 1929. A pesar de la tecnología de los coches de Auburn y sus dos marcas hermanas, el panorama de optimismo no duró mucho y acabaron fabricando electrodomésticos de cocina para mantenerse a flote.

Desafortunadamente, Cord manipuló en dicha situación el precio y el stock de sus acciones, lo que desembocó en una investigación y sentencia judicial por parte de la Comisión de Bolsa y Valores de los Estados Unidos. Finalmente, el holding se desmanteló y en 1937 acabó la producción de las tres marcas.

Pese a ello, hubo una reorganización en 1940 y surgió Auburn Central Manufacturing, que fue capaz de fabricar casi un tercio de los Jeep Willys del ejército (actual Jeep Wrangler) mediante un contrato con el gobierno de EE. UU. Aproximadamente, carrozaron medio millón de unidades del todoterreno más famoso de la historia.

Este modelo de negocio se extendió hasta 1948, pero después de la guerra se centraron en el diseño y producción de electrodomésticos de cocina y muebles variados. Un mercado en auge para un país cuya economía y nivel social se disparó con los años.

Auburn 851 Supercharged Speedster, el coche más cotizado de la marca

Aunque Auburn y Duesenberg compartieron gran parte de su mecánica, crearon coches muy diferentes. Mientras los primeros apostaron por carrocerías aerodinámicas y más deportivas, los segundos se centraron en construir coches de lujo para rivalizar con los europeos.

El Auburn 851 Supercharged Speedster es el modelo más codiciado de la marca. Y también el más cotizado, con un precio por unidad que puede superar sin problemas 1,0 millones de euros. Ese es el caso del que fue vendido en la Monterey Car Week 2024 por RM Sotheby’s.

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Este modelo monta un motor de 8 cilindros en línea sobrealimentado de 4,5 litros con 150 CV de potencia. Con tracción trasera y unido a cajas de cambios de tres o seis velocidades. Con un peso en vacío de unos 1.700 kg, podía alcanzar 194 km/h y firmar un 0 a 100 km/h en 15 segundos.

Se fabricaron con multitud de especificaciones, dependiendo de la personalización elegida por los clientes. Y las mejores unidades están catalogadas y certificadas por el Auburn Cord Duesenberg Club Certification (ACDCO), con sede en Tulsa, Oklahoma.

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Desde hiperdeportivos hasta berlinas en formato eléctrico, radicales muscle cars o las reinas del campo y las montañas: las pick-up. Todos los vehículos de la región rezuman fuerza, ¡y por eso os traemos los coches americanos más potentes de la historia!

Hennessey Venom F5

El Hennessey Venom F5 ha nacido de la carrera por los 500 km/h que comenzaron Bugatti y Koenigsegg. Una bestia con motor V8 biturbo de 6,6 litros con 1.842 CV y 1.617 Nm de par máximo. Desde la marca esperan poder alcanzar esa cifra con la configuración de baja carga aerodinámica, pero la que ves en la imagen es perfecta para los circuitos.

SSC Tuatara

El SSC Tuatara es un coche deportivo espectacular, pese a haber estado envuelto en algunas polémicas en relación con las mediciones de sus récords. Posee un V8 biturbo de 5,9 litros con cigüeñal plano que desarrolla entre 1.368 y 2.230 CV dependiendo del combustible utilizado. Puede superar sin problemas los 450 km/h y alcanzar algo más...

Czinger 21C

Uno de los superdeportivos revelación de los últimos meses. El Czinger 21C y sus múltiples ediciones one-off inspiradas en la aviación, como el Blackbird, combinan un motor V8 biturbo de 2,88 litros con un sistema híbrido enchufable de 3 motores eléctricos. Desarrolla 1.267 CV y posee el récord de un coche de producción en Goodwood. Atentos a su próxima excursión a Nürburgring...

Lucid Air Sapphire

Lucid es una marca de coches eléctricos de lujo que está poniendo el foco en el diseño, un alto rendimiento aerodinámico y la tecnología. El Lucid Air Sapphire es un sedán con 1.251 CV de potencia que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 1,89 segundos y alcanzar 329 km/h de velocidad máxima. Aunque no es barato y estas cifras te costarán más de 250.000 dólares.

Tesla Model S Plaid

La berlina de lujo de la marca de Elon Musk es el Tesla Model S Plaid. Con más de 1.000 CV de potencia, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 1,99 segundos. Con un diseño elegante y deportivo junto a una autonomía eléctrica de hasta 628 kilómetros. ¿Su precio? Parte desde unos 129.000 euros, que no está nada mal, dado su rendimiento.

Dodge Challenger Demon

La joya de la corona de la marca es el Dodge Challenger Demon, alimentado por un colosal motor HEMI V8 sobrealimentado de 6,2 litros con 892 CV y 1.043 Nm de par máximo enviados a las ruedas traseras. Y la marca se toma tan en serio su herencia y a sus clientes, que cuenta con un launch control específico para destruir a tus rivales en el cuarto de milla en menos de 10 segundos.

GMC Hummer EV

El que fuera uno de los vehículos militares más famosos del mundo (con permiso del Jeep Wrangler), se transforma en un coche eléctrico con el nombre de GMC Hummer EV. Con más de 1.000 CV de potencia, posee un peso de unas 5 toneladas que lo hace imposible para la exportación al resto del mundo. Quizá se han pasado un poco con la bestia del desierto, ¿no?

Rivian R1T

El SUV con tintes todoterreno de Rivian no necesita presentación. Tanto el R1S como la Rivian R1T en formato pick-up producen 1.039 CV y 1.624 Nm de par máximo. Con tracción integral y unos buenos neumáticos, pueden acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Nada mal para un mastodonte de 2,5 toneladas y una aerodinámica que no está centrada en el máximo rendimiento.

Ford F-150 Raptor R

La lista la cierra la Ford F-150 Raptor R. La camioneta con la que querrías ir al fin del mundo y la favorita de los estadounidenses. Con un motor V8 de 5,2 litros sobrealimentado (que te sonará de coches como el Ford Mustang), produce 729 CV de potencia y 867 Nm de par máximo con la mecánica de chasis y suspensiones que cabría esperar de una bestia offroad.

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Kalmar 9X9: el Porsche 911 con tres potencias diferentes y el estilo del 959

Ambas máquinas fueron construidas como RingBrothers, una empresa estadounidense asentada en Wisconsin. Enyo, que es el nombre del hot-rod, ganó el máximo galardón en el SEMA de Las Vegas en 2022 durante su presentación. Y más tarde, los dos hermanos lo enviaron a su propietario sin que nadie lo hubiera conducido todavía.

Enyo, una Chevy Loadmaster Super Truck de 1948 con un motor V8 de 8,4 litros

Exacto, inicialmente este bólido fue una Chevrolet Loadmaster Super Truck de 1948 destinada a tareas agrícolas. Pero ahora se ha transformado drásticamente con 10.000 horas de trabajo. Para empezar, instalando un motor Goodwin Competition LS V8 de 8,4 litros.

Está unido a una caja de cambios automática de 4 velocidades Bowler Performance, chasis a medida y diferencial autoblocante Dana junto a suspensiones Öhlins, frenos de Brembo con pinzas de 6 pistones y llantas HRE de 18 pulgadas. Los neumáticos, firmados por Goodwyear, son a medida y parecen sacados de la propia NASCAR.

No hay ABS ni control de tracción. Y el motor desarrolla 1.000 CV de potencia con combustible de alto octanaje de competición. Que el altísimo nos asista al conducirlo. Jim y Mike Ring están muy orgullosos de él y aseguran que su propietario se ha gastado 1,36 millones de euros aproximadamente en el proyecto rat-rod.

Dicen que nunca te sientes tan vivo como cuando estás cerca de la muerte, y Enyo (que toma su nombre de la diosa griega de la guerra, Enio), te pone los pelos de punta. Acelerar a fondo es sinónimo de descontrol, aunque su distancia entre ejes permite recuperarlo con relativa facilidad. Aunque necesitarás pantalones nuevos con este kart gigante de 1.000 CV.

Recoild, un Chevy Chevelle de 1966 con un estilo espectacular

Pero quizá las pick-up no son lo tuyo y preferirías un clásico estadounidense, un muscle car de la vieja escuela. En ese caso, los hermanos Ring crearon a Recoil. Un Chevrolet Chevelle de 1966 que es el favorito de Jim, Mike y su esposa Nancy (que trabaja en las finanzas de la compañía).

"Tiene 993 CV de potencia que se envían a las ruedas traseras. Es divertido de conducir. De hecho, el propietario ahora quiere que rebajemos un poco sus capacidades. Le tiene un miedo terrible", comentó Jim sobre el monstruoso coche americano sesentero.

Bajo el capó y como buenos amantes de Chevrolet, tiene un motor V8 LS7 supercargado de 7,0 litros unido a una caja de cambios manual de 6 velocidades. Con un interior de coche de carreras y una mecánica brusca que no se anda con tonterías.

Aunque es fácil perder por completo el eje trasero, se conduce notablemente bien y es lo suficientemente bueno en las curvas. Incluso con el concepto de dirección tan relativo en una máquina de este calibre que los legisladores europeos no querrían ni ver sobre el asfalto.

No solo restomods, es un taller de carrocerías y modificaciones

¿Quieres un dato curioso? Pese a los restomods millonarios, RingBrothers se dedica especialmente a las carrocerías y su reparación después de accidentes. Tienen 24 empleados y además, mecanizan y venden una gran cantidad de piezas diseñadas por ellos mismos.

"Lo creas o no, nuestras bisagras de capó para el Camaro 67-69 son la pieza más popular. La demanda de ellas es una locura. Ni siquiera yo sabía que fabricaron tantos coches", aseguró Jim sobre este negocio. Y una afición que comenzó en la infancia, cuando vivían en un pequeño pueblo al norte de Spring Green. En Estados Unidos, no tienes libertad si no tienes coche.

"Creo que la única razón por la que nos subimos a un coche es porque no podíamos ir a ningún sitio sin uno. Nuestras novias siempre estaban a once kilómetros de distancia y yo no quería caminar", comentan de forma graciosa.

¿Que será lo próximo? Porque sobra pasión y buenas ideas. Y recientemente han equipado a un Rolls-Royce Silver Cloud de 1961 con un V8 LT4 de 6,2 litros supercargado con más de 650 CV de potencia. Aunque lo que es seguro, es que su siguiente proyecto no será eléctrico. "Lo único que debería tener batería es una linterna", según Jim. Amén.

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Prueba del Jeep Gladiator: potencia, estilo y mucha diversión

Tanto es así que se venden más pick-up en Estados Unidos en un año que todos los coches que se venden en España. Por supuesto que hablamos de un país con más de 333 millones de habitantes, pero el dato no deja de ser muy interesante. ¿Cuáles son las camionetas que prefieren los norteamericanos?

Las pick-up más vendidas de Estados Unidos

Sin duda, este es el segmento de las Ford F-Series con más de 750.000 unidades vendidas, de las cuales la más popular ha sido la Ford F-150. Un vehículo que nació en 1975 y que ha vivido a lo largo de 9 generaciones diferentes.

RAM desembarca en Europa con el nuevo motor híbrido Pentastar V6 de 3,6 litros

Actualmente, el tope de gama cuenta con un motor V6 PowerBoost de 3,5 litros híbrido con 435 CV y 772 Nm de par máximo. Si bien, una de las motorizaciones más populares es la de su motor V8 de 5,0 litros con 405 CV y 555 Nm de par, derivado de la arquitectura del Ford Mustang.

Su precio parte desde 38.610 dólares. El auténtico quién pudiera. Aunque en segundo lugar se encuentra otro titán: el Chevrolet Silverado, uno de los vehículos más vendidos de la historia de Estados Unidos. En 2023, consiguió más de 555.000 unidades vendidas.

Parte desde 36.800 dólares y al igual que la opción de Ford, tiene diversos diseños. Con cabina individual y caja corta o larga, cabina doble, extendida... Con múltiples opciones offroad para convertirla en una máquina de trail que puede costar menos de 70.000 dólares. Tanto con motores V6 como V8 de alto cubicaje, de gasolina y diésel.

En tercer lugar, se encuentra RAM con casi 445.000 unidades, la gran mayoría con el famoso motor HEMI V8 que también encontramos en el Dodge Challenger y Charger. Desde la RAM 1500 TRX hasta la 3500 con más de 420 CV de potencia y un tamaño descomunal. Su precio parte desde unos 40.000 dólares con motor V6 biturbo y en España puedes encontrar alguna unidad importada.

Fuera del TOP 3 hay marcas y modelos que es imposible ver en España, como la GMC Sierra con casi 300.000 unidades, la mítica Toyota Tacoma con 234.000 ventas o la Toyota Tundra. El Jeep Gladiator, la Nissan Frontier, Chevrolet Colorado o Ford Ranger complementan un TOP que suma casi 2 millones de unidades anuales. El paraíso de las aventuras...

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El superdeportivo del que muchos se rieron: esta es la historia del Dodge Viper

En el portal Race Cars Direct se ha puesto a la venta un Dodge Viper del Campeonato FIA GT con número de chasis GTSR #C63 construido en el año 2000 por el equipo francés de Oreca. Pero no es un clásico normal, sino uno con buen pedigrí y varias victorias a sus espaldas.

Tres campeonatos FIA GT y un motor V10 de 8,0 litros para un Viper colosal, así que recibió un downgrade por normativa

Específicamente está basado en la estructura de un Viper GTS-R con un motor V10 de 8,0 litros que producirá alrededor de 600 CV con solo 1.100 kg de peso. En su categoría GT2, el Viper se alzó con tres Campeonatos FIA GT, otras tres victorias en las 24 Horas de Le Mans y una más en las 24 Horas de Daytona, entre otras tantas pruebas.

Esta unidad nació en el año 2000 por encargo del equipo Zakspeed en Alemania, donde se usó en el Campeonato VLN alemán y en citas como las 24 Horas de Nürburgring. Y también participó en las 24 horas del FIA GT en Spa-Francorchamps en 2003.

Curiosamente, en Alemania intentaron destronar al Dodge con un gran cambio de normativa que afectó a este modelo: limitación de repostaje de combustible a 90 litros y un cubicaje máximo de motor de 6,2 litros. Así que los americanos decidieron ser más listos: instalaron un depósito de carburante de liberación rápida y un nuevo motor V10.

Es el caso de la edición vendida, cuyos resultados más destacables fueron un segundo puesto en las 24 Horas de Nürburgring del año 2000, una victoria en el mismo circuito en 2001, 2002 y 2003 (aunque fue descalificado en esta última) y 5 victorias en el campeonato a partir de 2003.

Apenas se aportan datos técnicos, pero cuenta con suspensiones KW ajustables, carrocería de fibra de carbono, alerón posterior ajustable (junto a otros elementos aerodinámicos) y un interior con caja de cambios manual, asientos baquet, jaula antivuelco y arneses Sabelt de 6 puntos. Una auténtica joya que fue capaz de sobreponerse a las decisiones europeas para intentar acabar con su trayectoria.

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Ford Mustang GT vs Mercedes-AMG C63: dos formas de entender un deportivo con motor V8

¿Cómo? Pues según ha revelado Auto News, ha habido una presentación privada de Ford a su red de concesionarios en Las Vegas donde se han mostrado cuatro nuevos modelos: el Ford Mustang Mach 4 como berlina deportiva, una versión preparada de rally, un coupé con motor EcoBoost preparado por RTR y un descapotable con motor V8 y cambio manual.

La gama del Ford Mustang podría sufrir una revolución

Para empezar, el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, ya comentó la posibilidad de lanzar un Mustang de cuatro puertas. Y esto ya podría ser una realidad. Con un diseño atrevido y elegante que se derivaría de la actual generación y que buscará competir con el concepto de sedán deportivo europeo o incluso el Dodge Charger de la pasada generación.

Además de este novedoso familiar, Farley mostró a los concesionarios una foto de un modelo preparado al estilo todoterreno. Con una suspensión visiblemente elevada y neumáticos robustos. Y en el informe, se ha hablado de tracción integral. De nuevo, una buena forma de acercarse a Europa y conceptos como el del Lamborghini Huracán Sterrato o el Porsche 911 Dakar.

¡Así es el sonido del nuevo Ford Mustang GTD de 800 CV!

Más tarde se habló de una versión del Ford Mustang EcoBoost modificada por RTR. Una compañía especializada en modelos de Ford y que se ha hecho famosa por sus componentes de alto rendimiento y la participación del equipo en campeonatos de drift y pruebas offroad. El modelo, en este caso, partiría desde los 40.000 dólares (aunque el EcoBoost no ha llegado a España).

Y finalmente, se informó a los presentes en la reunión de un Mustang Convertible de alto rendimiento, con motor V8 y cambio manual, que podría ser el modelo descapotable del Dark Horse. Si bien, cambia su estética y según los asistentes, se asemeja a las versiones de Shelby American: los GT350 y GT500.

Por el momento, habrá que esperar a conocer más datos, ya que la información ha sido filtrada y los modelos parecen estar todavía en etapas relativamente tempranas de desarrollo. Si bien, la berlina y el descapotable podrían ser los primeros en hacer acto de presencia en los próximos meses...

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Pese a que hubo una gran sorpresa con sus 1.079 CV y 1.122 Nm de par máximo, para el conocido preparador (y fabricante de hiperdeportivos como el Venom F5) Hennessey, nunca es suficiente. Y ya piensan en elevar drásticamente esa potencia.

Más de 1.200 CV para el Chevy Corvette más radical de la historia

El fundador de la marca, John Hennessey, alabó a los ingenieros detrás del bólido: "¿Este rendimiento por 200.000 dólares? Dios bendiga a Estados Unidos, a General Motors y a los chicos de Corvette", comentó en una entrevista a CarBuzz.

Ford Mustang GT y Mercedes-AMG C63: dos maneras de entender un deportivo V8

Si bien, nunca fue su estilo conformarse con los vehículos de serie. Y ha levantado todo un imperio incluso mayor que el de Shelby American mediante grandes modificaciones: "Vamos a tunear el ZR1 para que alcance los 1.200 CV de potencia. Daremos a conocer la noticia en un futuro próximo", sentenció el norteamericano.

Como curiosidad, también hay lugar para un pique entre Chevrolet y Hennessey, ya que los primeros han usado el eslogan "el motor V8 más potente jamás producido en Estados Unidos por un fabricante de automóviles". Una declaración de intenciones que choca de lleno con el Hennessey Venom F5 y su ocho cilindros en V con 1.815 CV de potencia.

"Fabricamos 12 coches al año. Cuando el ZR1 entre en producción, fabricarán cientos, si no miles. Por lo tanto, creo que es justo que digan que tienen el motor más potente fabricado en Estados Unidos en grandes cantidades", afirmó el directivo.

El último vette fabricado por la marca fue el Hennessey H700, una actualización del Corvette Stingray con más de 700 CV de potencia mediante un supercargador de alto flujo para su V8 de 6,2 litros por un sensacional precio de 112.950 dólares. Una auténtica joya que nos hace esperar lo mejor de la marca para el ZR1.

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Opinión: la Fórmula 1 pierde el rumbo al rechazar a Andretti y Cadillac

El motivo es una posible violación de la legislación antitrust, una serie de medidas dirigidas a asegurar la competencia leal en los mercados. Y como traducción al idioma de la F1, el derecho de compañías y equipos a poder competir siempre y cuando se cumplan las normas establecidas.

La Fórmula 1 no quiere a Cadillac y Andretti por cuestiones financieras, al igual que los equipos

Gran culpa de la negativa de Liberty Media a Cadillac y Andretti viene dada por los equipos actuales. Durante las carreras, las cámaras enfocan a pilotos y coches. Mayor tiempo en pantalla de una escudería significa más ingresos por sus derechos. Sumar un equipo más, lógicamente, supondría menor tiempo en pantalla. Y nadie quiere eso.

Ahora bien, Liberty Media aseguró que el motivo para no permitir a los estadounidenses participar en F1 se basa en la incapacidad competitiva de la dupla, la imposibilidad de aportar valor extra con su presencia a la competición y un largo etcétera de argumentos insostenibles.

Greg Maffei, presidente y CEO de Liberty, admitió dicha investigación judicial recientemente: "Hay en curso una investigación del Departamento de Justicia [de Estados Unidos] y colaboraremos plenamente con ella", comentó.

"Estamos convencidos de que nuestra decisión está conforte a las leyes antimonopolio estadounidenses, y ya dimos en su día una explicación detallada de los motivos para rechazar la petición [De Andretti-Cadillac]", sentenció el directivo.

Pese a ello, la justicia podría dar un vuelco inesperado a la situación. Andretti es una avanzada escudería con décadas de experiencia en competición (Indycar o resistencia), y General Motors es un gigante industrial que puede dar un necesario apoyo de tecnología al equipo a través de Cadillac y sus motores de combustión.

Curiosamente, todos los involucrados son marcas o negocios con sede en Estados Unidos, lo que puede acelerar una lucha judicial cuyas consecuencias son imprevisibles. Y existe un precedente que Cadillac y Andretti pueden usar: ellos no, pero... ¿Audi sí? ¿Cuáles son las diferencias? ¿En qué competiciones corre Audi como equipo actualmente? ¿Es más competitiva? Mm...

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Dodge tomó una decisión controvertida cuando decidió retirar el Charger y el Challenger de la producción. En su lugar, optó por fabricar un nuevo Dodge Charger con dos opciones de carrocería (berlina y coupé), versiones eléctricas y también térmicas. Eso sí, sin motor V8 en este último caso, sino con un seis cilindros en línea twin-turbo de 3 litros.

Así, ya no será posible encontrar un propulsor de ocho cilindros en este icónico deportivo americano, pero podrás sentir que sí está presente. Al menos, eso es lo que pretende la firma americana con el sonido simulado que incorporará el Charger eléctrico y que ya ha mostrado en un vídeo.

En esencia, se trata de una simulación del sonido de un V8 y, aunque no será exacto al que produce este tipo de mecánica en la realidad, sí está más conseguido que el del prototipo Daytona SRT Concept de hace dos años. En aquel caso, se habló del sistema “Fratzonic chambered exhaust”, con un altavoz que emitía un sonido inspirado en un V8 a 126 decibelios.

En este caso, parece que el sistema se ha pulido y el fabricante señala que el modelo de producción producirá “niveles Hellcat de intensidad de sonido” a su paso. Eso sí, esto será algo que podrán comprobar de primera mano aquellos que compren este coche eléctrico, que no estará al alcance de todos los bolsillos.

Los precios del Charger eléctrico: el más caro arrancará en 73.190 dólares

La firma norteamericana ya ha desvelado los precios del Dodge Charger eléctrico y partirá de 59.595 dólares -54.680 euros- en su versión R/T de 500 CV de potencia. Esta variante podrá pasar de 0 a 96 km/h en 4,7 segundos y alcanzará 134 mph de velocidad máxima, que al cambio son unos 215 km/h.

En cualquier caso, por encima se encontrará la versión Scat Pack de 680 CV, con un precio de 73.190 dólares -67.154 euros-. En este caso, las prestaciones mejoran, con un paso de 0 a 96 km/h en 3,3 segundos, aunque la velocidad máxima es de 137 mph. Es decir, tendrá su tope en unos 220 km/h.

Así, estos serán los precios del Charger eléctrico y sus capacidades, si bien más adelante llegarán las versiones con motor térmico. En concreto, se tratará de dos variantes con unos 425 y 557 CV que además se espera que sean más económicas que las BEV y que se postularán como la resistencia de los motores de combustión en este icónico muscle car americano.

Chevrolet decidió electrificar su superdeportivo estrella con el E-Ray y algunos esperaban que el ZR1 también contara con algún tipo de electrificación, pero la marca americana ha optado por seguir una fórmula tradicional. En lugar de hacer lo que muchos esperaban, ha optado por utilizar una mecánica twin-turbo para llevar a este modelo por encima de los 1.000 CV.

En concreto, el motor del Corvette ZR1 2025 es un V8 de 5,5 litros denominado LT7. Utiliza la misma arquitectura que la vista en el Z06, pero aquí cuenta con dos turbos. Además, se caracteriza por contar con novedades en la culata, puertos únicos, una cámara de combustión mayor, un nuevo sistema de admisión, sincronización de válvulas optimizada…

Aun así, lo más relevante en el apartado mecánico está en los dos turbos que permiten alcanzar una potencia de 1.079 CV. Esto, a 7.000 rpm y junto a un par máximo de 1.122 Nm. Toda esta fuerza se gestiona mediante una caja de cambios automática de doble embrague y se envía, como es debido en el país de las barras y estrellas, a las ruedas traseras.

De esta forma, el nuevo Corvette ZR1 anuncia sobre el papel varias cifras interesantes: un cuarto de milla por debajo de los 10 segundos, una velocidad de 321 km/h en Nürburgring y una velocidad punta de 346 km/h.

En cualquier caso, no todo se trata de la velocidad en línea recta. Para garantizar que el rendimiento en curvas también está a la altura, la firma ha trabajado en apartados como el aerodinámico, añadiendo detalles como nuevas tomas de aire en los laterales, splitters o un gran alerón posterior.

Con esto, el Corvette es capaz de generar 544 kg de carga aerodinámica en su velocidad punta. Eso sí, también se puede agregar el paquete ‘ZTK’, que incorpora un alerón más llamativo, un lip en el capó, amortiguadores más firmes y unas llantas de 20 y 21” con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2-R.

Tras estas ruedas se sitúan además unos discos de freno carbocerámicos de 400 mm delante y 390 mm detrás, que son los más grandes montados en un Corvette y permiten pasar de 128 km/h a 320 km/h y a 128 km/h de nuevo en 24,5 segundos. ¿La traducción? Que frena muy bien, vaya.

Además, también tiene un aspecto brutal, gracias a sus novedades aerodinámicas y a sus elementos en fibra de carbono añadidos. Asimismo, también hay un detalle curioso: la ventanilla trasera, que aparece dividida como en el Corvette C2 de los años 60. 

Con esto, no se puede negar que el nuevo Chevrolet Corvette ZR1 2025 es un coche espectacular en todos los sentidos. Es así con solo prestar atención a algunas de sus claves. No obstante, si quieres saber más, en el vídeo que acompaña a estas líneas podrás descubrir todos los secretos del Corvette más bestia hasta la fecha.

Aunque es probable que todavía tarde en ver la luz, la compañía de Michigan ha presentado ante la Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos un modelo parecido al que esta firma presentó el año pasado con el 1500 Revolution Concept el año pasado, tal y como informó Carbuzz recientemente.

La opción de asientos abatibles extraíbles en la tercera fila se sujetan a la pared trasera de la cabina. En el diseño del concept presentado también se empleaba como una puerta intermedia para cargas que fueran muy largas. Se da la circunstancia de que GMC ya aplicó algo parecido en el Hummer eléctrico en sus primeros lanzamientos, pero no tenía los asientos adicionales que tiene la RAM.

La marca americana, que actualmente pertenece a Stellantis, documentó en su patente que tanto el respaldo como el asiento plegable que se sujetan a esta pared se pueden quitar para obtener un poco más de espacio o para un piso más plano cuando se utiliza la puerta intermedia. 

Igualmente, se pueden colocar en el portón trasero si el usuario lo desea, creando un área de asientos al aire libre para dos sin más esfuerzo que desenganchar y colocar un par de almohadillas por asiento, siempre que no pesen mucho.

Otra opción que puede seducir a los amantes de la naturaleza es que los asientos podrán colocarse fuera del vehículo y fijarse a una superficie plana, con lo que así ver y disfrutar de una noche estrellada, por ejemplo. 

La patente de este diseño explica los mecanismos de desmontaje y fijación, que podrían accionarse con una sola palanca para mayor comodidad, pero sorprende el hecho de que la patente se haya presentado tan cerca de la producción del 1500 REV y no al mismo tiempo que cuando se vieron por primera vez en el concepto, que se puede considerar un plazo lógico en esas situaciones.

No es novedad

Los asientos abatibles en las camionetas no son nada nuevo. La Chevrolet S-10, los usaba para aprovechar al máximo los espacios pequeños, uno frente al otro. El diseño de RAM los muestra orientados hacia adelante. Eso requiere más espacio en la cabina, por lo que es posible que pueda trasladar su configuración Mega Cab de sus modelos HD a la del 1500 REV.

La empresa estadounidense todavía no ha desvelado cuándo se lanzará esta nueva pick-up eléctrica y sus tres filas de asientos. Tan sólo el jefe de diseño de Stellantis, Ralph Gilles, dijo que aparecerán en la producción en un "corto plazo". 

Por su parte, el entonces director ejecutivo Carlos Tavares señaló el año pasado que "todo lo que han visto en el concept car del CES llegará en diferentes etapas de la gestión del ciclo de vida o para la próxima generación, dependiendo de la característica".

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